jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
d’année en année et qu’il soit désormais, dans les colonnes du budget, divisé en deux parties, l’une pour les réparations, l’autre pour les constructions. La commission s’est préoccupée, d’une manière générale, des demandes de subventions. Elle croit que les communes se laissent parfois trop facilement aller à faire des constructions dans lesquelles la simplicité et la solidité sont sacrifiées à la prétention monumentale, au lieu de mesurer l’importance du devis sur les ressources certaines et sur les véritables besoins du culte. Il y a des règles de prudence et de discernement dont on ne devrait pas se départir. En vous
discernement dont on ne devrait pas se départir. En vous présentant une réduction sur l’ensemble de ce chapitre, nous exprimons formellement le désir qu’elle ne porte pas sur les secours aux fabriques pauvres pour dépenses mobilières. Il n’y a pas de subvention plus utile. Sous le bénéfice de ces observations, votre commission est d’avis d’accorder la somme de 3,150,000 fr. CHAPITRE XIV. — Personnel des cultes protestants. Une augmentation de 10,000 fr. est demandée pour créer de nouvelles places de pasteurs. Cette création est motivée par la nécessité de pourvoir aux besoins du culte des émigrants Alsaciens-Lorrains. Depuis trois ans,
aux besoins du culte des émigrants Alsaciens-Lorrains. Depuis trois ans, dit l’exposé des motifs, les nouvelles congrégations protestantes ont fait des demandes. Il est urgent d’y satisfaire. Votre commission est d’avis d’accorder l’augmentation de 10,000 fr. CHAPITRE XV. — Frais d’administration de l’église de la confession d’Augsbourg. Comme au dernier budget, 10,000 fr. CHAPITRE XVI. — Personnel du culte israélite. L’émigration d’un grand nombre d’israélites appartenant à l’Alsace-Lorraine a entraîné des changements dans les circonscriptions des consistoires. De plus, dans les villes où des rabbinats n’existaient pas, dans d’autres où le nombre des israélites s’est accru, il a été nécessaire
le nombre des israélites s’est accru, il a été nécessaire de créer de nouvelles places de rabbin. Un nouveau crédit de 5,000 fr. est en conséquence demandé; nous vous proposons de l’allouer. CHAPITRE XVII. — Secours pour édifices des cultes protestants et israélites. Comme au budget précédent, 80,000 fr. CHAPITRE XVIII. — Dépenses diverses et accidentelles. — Frais de voyages et de séjour à Versailles. Comme au projet, 40,000 fr. CHAPITRE XIX. Dépenses des exercices périmés non frappés de déchéance. Mémoire. CHAPITRE XX. Dépenses des exercices clos. Mémoire. En résumé, le projet de budget qui vous a été présenté n'a
le projet de budget qui vous a été présenté n'a été modifié par votre commission que sur un point ; nous avons cru devoir nous conformer ainsi aux volontés de l'Assemblée nationale. Mais nous n'ayons pas élevé le montant général du budget du service des cultes. Il reste fixé à 53,631,745 fr. Nous avons, en conséquence, l'honneur de proposer le projet de loi suivant : PROJET DE LOI qui est ouvert au ministère de l'instruction publique, pour la section de la bibliothèque, pour la section de l'instruction et des cultes, un crédit s'élevant à la somme de 90,345,684 fr. Ces
un crédit s'élevant à la somme de 90,345,684 fr. Ces crédits sont répartis par chapitres, mentionnés aux tableaux ci-attachés : Tableau 1 : Crédits demandés par le Gouvernement et crédits proposés par la Commission. TABLEAUX. INSTRUCTION PUBIQUE de la Commission. Traitement du ministre. Personnel de l'administration centrale. Météorisations. Matériel de l'administration centrale. Inspecteurs généraux de l'instruction publique. Services généraux de l'instruction publique. Administration académique. Ecole normale supérieure. Facultés. Bibliothèque de l'Université. Ecole des hautes études et souscriptions aux ouvrages utiles. L'enseignement. Institut de France. Académie de médecine. Collège de France. Muséum d'histoire naturelle. Établissements astronomiques. École des langues orientales vivantes.
Muséum d'histoire naturelle. Établissements astronomiques. École des langues orientales vivantes. École des chartes. École d'Athènes. Bibliothèque nationale. Catalogues. Bibliothèques publiques et musée d'Alger. Archives nationales. Sociétés savantes. Subvention au Journal des Savants. Souscriptions scientifiques et littéraires. Encouragements aux savants et gens de lettres. Voyages et missions scientifiques. Publication de documents provenant de ces missions. Documents inédits de l'histoire de France. Carte des Gaules. Frais généraux d'instruction secondaire. Lycées et collèges communaux. Dépenses extraordinaires des lycées. Bourses et dégrèvements. Dépenses d'instruction primaire imputables sur fonds de l'État. Dépenses d'instruction primaire spéciale. Dépenses des exercices périmés non frappés de déchéance. Dépenses des
Dépenses des exercices périmés non frappés de déchéance. Dépenses des exercices clos. Total. SERVICE DES CULTES. CRÉDITS demandés. SERVICE DES CULTES alloués. Personnel des bureaux des cultes. Matériel des bureaux. Cardinaux, archevêques, évêques. Vicaires généraux, chapitres et clergé paroissial. Chapitre de Saint-Denis et chapelains de Sainte-Geneviève. Chapitre de Saint-Denis et autres. Bourses des séminaires catholiques. Pensions ecclésiastiques et secours. Secours annuels à divers établissements religieux. Service intérieur des établissements diocésains. Entretien des édifices diocésains. Edifices diocésains de l'Algérie. Constructions et grosses réparations des édifices diocésains. Crédits spéciaux pour diverses cathédrales. Secours pour églises et presbytères. Personnel des cultes protestants. Frais
Secours pour églises et presbytères. Personnel des cultes protestants. Frais d'administration de l'Église d'Augsbourg. Personnel du culte israélite. Secours pour les édifices protestants et Israélites. Dépenses diverses et accidentelles, frais de passage. Dépenses des exercices périmés non frappés de déchéance. Dépenses des exercices et clos. Total de la section des cultes. RECAPITULATION des deux sections. Total des trois sections du ministère de l'instruction publique s'élevera pour 1875, à la somme de 6,819,034 fr. PÔTENS SPÉCIAUX. Dépenses de l'instruction primaire imputables sur les fonds départementaux. Dépenses obligatoires, dont les cotisations communales pour les dépenses obligatoires des écoles communales de garçons et
pour les dépenses obligatoires des écoles communales de garçons et de filles. Dépenses exceptionnelles. Acquisition de terrains, constructions, consommation. Total. CHAPITRE II. Traputables sur les produits spéciaux normaux primaires. Annexe n° 2291. (Séance du 14 mars 1874.) Le relatif fait au nom de la commission d'enquête. Sur le régime général des chemins de fer, en quête relative aux tarifs de transport, un membre de l'Assemblée (le même qu'en Angleterre, en Belgique et en Italie) et les enquêtes sur les chemins de fer en France. Les enquêtes sur les chemins de fer sont multipliées en France. Depuis la 1ère enquête de
fer sont multipliées en France. Depuis la 1ère enquête de 1850, qui eut lieu sous la commission de législation au ministère sous la présidence de M. Vivien, nous avons eu l'enquête de 1863-1865, dont les résultats sont consignés dans un rapport de la 2e commission. En 1870, deux commissions, l'une administrative et l'autre parlementaire, avaient été désignées pour continuer les travaux de l'enquête précédente et faire passer dans le domaine des faits les perfectionnements qui s'étaient introduits dès 1866 dans l'exploitation de nos lignes terrestres. La tâche de ces deux commissions a été, dans le système général, de remédier aux
commissions a été, dans le système général, de remédier aux terribles événements vécus lors de la guerre de 1870-71 et de retourner dans le commerce et l'industrie à une situation tout exceptionnelle. Vénons de traverser la situation tout exceptionnelle, la difficulté 1870-71 a jeté, dans le système général, une perturbation immense, dont les résultats ont été cruellement ressentis par le commerce et l'industrie. L'Assemblée nationale occupée de la crise qui suivit la paix, l'Assemblée nationale constitua une commission d'enquête sur le régime des transports. Dans le but de faciliter cette commission, elle fut divisée en 9 sous-commissions. Notre commission, dite
commission, elle fut divisée en 9 sous-commissions. Notre commission, dite des tarifs, n'a pas, selon son nom, semblerait l'indiquer, à s'occuper de la question des tarifs. Son champ d'investigation était plus considérable : il s'agissait La commission est composée de M. Rau Ceteterpoay, vice-président ; Wilson, de Besançon; Joubert, Dietz-Mont, Baron, Le Coroner, Houssard, Gallivet, Dumas, Legrand, Gaillard, Onetz, Plichon, Monnet, de Beaurepaire, Maury, Oscar de Lafayette, Ganie, Olivier, Ricot, Palotte, Cordier. Embrassait, en effet, la plupart des questions qui se rattachent à l'exploitation de nos voies ferrées : tarifs, classification des marchandises, état du personnel, du matériel, des gares
classification des marchandises, état du personnel, du matériel, des gares et voies de garage, création d'entrepôts privés, établissement de garage, d'embranchements particuliers, rapports entre les compagnies entre elles, etc. Le questionnaire qu'elle vous a soumis et qui a été adressé le 31 mars 1871 aux divers intéressés : chambres de commerce, chambres consultatives, conseils généraux, préfets, maires, tribunaux consulaires, syndicats commerçants et industriels, ne renferme pas moins de 22 questions. Il semblait que ce questionnaire pût servir de thème à la rédaction de nouveaux cahiers publics destinés à jeter les bases des réformes à introduire. Les réponses et mémoires que
bases des réformes à introduire. Les réponses et mémoires que votre commission a reçus et dont nous vous apportons aujourd'hui le dépouillement, ne nous permettent malheureusement pas de formuler des conclusions, surtout en ce qui concerne l'objet principal de nos travaux, c'est-à-dire la réforme des tarifs. Ces réponses, au nombre de 108, suivant la nomenclature ci-après, sont, pour la plupart, conçues en termes généraux et sans être suffisamment appuyées de faits précis, ce dont il importait surtout de se préoccuper ; il est impossible de nier que, dans leur ensemble, elles laissent beaucoup à désirer. Un petit nombre seulement des
elles laissent beaucoup à désirer. Un petit nombre seulement des groupes intéressés nous ont fait parvenir des observations présentées dans un langage excellent et qui peuvent servir de base à un supplément d'enquête. La nécessité de cette enquête supplémentaire paraît devoir résulter clairement de l'analyse qui va suivre. Votre sous-commission estime que seule cette enquête nouvelle pourra permettre de résoudre les graves questions qui ont été soumises à son examen : les intérêts majeurs qui se trouvent en présence, et auxquels il importe de donner pleine satisfaction, en s'entourant de toutes les lumières possibles, justifient amplement cette décision de sa
toutes les lumières possibles, justifient amplement cette décision de sa part. ÉTAT DES RÉPONSES AU QUESTIONNAIRE. 30 chambres de commerce, à savoir : Chollet, Lille, Saint-Brieuc, La Rochelle, Nancy, Nîmes, Morlaix, Montpellier, Lyon, Saint-Omer, Clermont-Ferrand, Toulouse, Nevers, Reims, Gray, Bayonne, Cherbourg, Le Mans, Abbeville, Angers, Bar-le-Duc, Beaune, Chalon-sur-Saône, Orléans, Paris, Roanne, Rouen, Troyes, Valenciennes, Vienne 7 tribunaux de commerce, de : Dreux, Lons-le-Saunier, Lodève, Cognac, Aix, La Rochelle, Niort Conseil des prud'hommes d'Aubusson, conseil d'arrondissement de Moulins 10 chambres consultatives, de : Cambrai, Le Puy, Rennes, Falaise, Lodève, Châlons-sur-Marne, Rouen, Issoudun, Aix 8 sociétés industrielles ou agricoles, de: Reims, Lyon,
Issoudun, Aix 8 sociétés industrielles ou agricoles, de: Reims, Lyon, Nîmes, Vire, Lodève, Société de statistique des Deux-Sèvres, Société pour la défense des intérêts commerciaux du Havre, Société pour le développement et la défense des intérêts commerciaux de Marseille 5 syndicats ou chambres syndicales : Indre-et-Loire, Société centrale pour l'amélioration des transports, Dentelle, Sarthe, Industrie du transport de Paris 4 préfets ou sous-préfets : Du Haut-Rhin, D'Albion, D'Épernay 16 maires, de: Lure, Guingamp, Poligny, Dreux, Château-Thierry, Gien, Montluçon, Dôle, Semur, Libourne, Paimbœuf, Gourdon, Arcis, Dax, Bagnères de Bigorre, Marennes 4 inspecteurs généraux des ponts et chaussées, de: Cahors, La Haute-Vienne,
inspecteurs généraux des ponts et chaussées, de: Cahors, La Haute-Vienne, La Sarthe -1 industriel ou négociant : M. Viellard-Migeon et Cie, de Morvillars, Albrecht et fils, de Bordeaux, Pascal-Cahour, de Saint-Nazaire, J. de Coène, ingénieur, à Rouen, Claude, Clerc et Cie, de Marseille, Publie, à Falaise, Magnier, Pouilly, Brunet et Cie, Papeterie de Mauldre, Oeschger, Mesdagh et Cie, à Paris, Hauts-fourneaux de Mazières, Victor Couthon, à Grenoble, Crozet-Nozier, à Marseille, Groupe d'armateurs de Marseille, Groupe de négociants de Beaucaire, Bouquet, à Bourgtheroulde, Catusse, à Valenciennes, Godin-Lemaire, à Guise, Bricogne, à Château-Thierry, Ach. Duffle, à Braisne-sur-Vesle, Chaux de Carvin I. Quelles
Château-Thierry, Ach. Duffle, à Braisne-sur-Vesle, Chaux de Carvin I. Quelles sont les principales marchandises et denrées composant le trafic de votre région, tant au départ qu'à l'arrivée, par chemin de fer, voies navigables ou roulage? Quelles sont les marchandises et denrées dont la production ou la consommation serait augmentée par des réductions de tarifs? Indiquer autant que possible la relation entre l'abaissement des tarifs et l'augmentation de tonnage pour les principales marchandises. VIII. Quel est le parcours moyen des principales marchandises que reçoit ou qu'expédie votre région? Les questions n° 1, 3 et 8 se complétant les unes par les
1, 3 et 8 se complétant les unes par les autres, nous avons cru devoir les réunir en un seul et même tableau, qui indique, pour chaque région, la nature et quelquefois la quantité des marchandises qui en forment le trafic, ainsi que leur rayon d'écoulement et d'apparitionnement, et enfin le moyen d'élargir les opérations par la réduction des tarifs. Ces trois questions n'intéressent pas seulement au plus haut point la statistique des chemins de fer, elles sont encore de nature à nous renseigner sur notre situation industrielle et commerciale. Malheureusement, si nous jetons les yeux sur ce tableau, que
Malheureusement, si nous jetons les yeux sur ce tableau, que l'on trouvera à la fin du rapport, nous constatons qu'à de très rares exceptions près, il n'y a de réponses un peu précises que celles émanant de M. le maire de Montluçon, celles du préfet de la Vienne et celles de M. l'inspecteur général des ponts et chaussées à Cahors, chargé du contrôle du chemin de fer d'Orléans. A quelle cause convient-il d'attribuer cette pénurie générale de renseignements? Est-ce à leur situation officielle que ces trois correspondants ont dû de fournir ces données dont sont dépourvues la plupart des réponses
fournir ces données dont sont dépourvues la plupart des réponses des divers groupes d'industriels consultés par votre commission? Nous n'avons pas à nous prononcer à cet égard; nous nous bornons à exprimer ici nos regrets de voir que les réponses de ces mêmes fonctionnaires, si précises sous certains rapports, soient absolument muettes sur le 2ème paragraphe de la 3ème question « Indiquer la relation entre l'abaissement des tarifs et l'augmentation du tonnage pour les principales marchandises », qui est un point capital de l'enquête. Seules, dans l'espèce, la réponse de la Société pour la défense du commerce et de l'industrie
la Société pour la défense du commerce et de l'industrie de Marseille et celle de la Société centrale pour l'amélioration des transports de Paris renferment sur ce point des documents utiles. Voici comment s'exprime sur ce paragraphe intéressant la Société centrale des transports : « Le nombre des tonnes kilométriques transportées par les chemins de fer étant de 6 milliards en 1869, au prix moyen de 6 centimes, c'est 360 millions de recette brute. Les frais d'exploitation à 40 p. 100 prennent sur ce chiffre 144 millions et laissent un bénéfice de 226 millions. « Si la révision des tarifs
bénéfice de 226 millions. « Si la révision des tarifs généraux réduisait la moyenne de 1 centime, soit à 5 centimes, il faudrait, pour que les compagnies ne soient pas lésées, une augmentation de 1,200 millions de tonnes. « Les compagnies nient la possibilité d'un tel résultat que nous, au contraire, nous tenons pour certain. D'ailleurs, disons par parenthèse, qu'une augmentation de 1,200 millions de tonnes kilométriques réduirait bien au-dessous de 40 p. 100 les frais d'exploitation et donnerait, par la réduction même du tarif, un plus fort produit net. » Ce second paragraphe n'ayant été examiné que par les
» Ce second paragraphe n'ayant été examiné que par les deux sociétés ci-dessus mentionnées, il ne reste plus à votre commission, pour s'éclairer sur cette importante question, qu'à en reprendre l'examen au moment de l'enquête supplémentaire. Nous croyons devoir insérer ici, en réponse à la troisième question, les observations de la chambre syndicale des dentelles de Paris, sur les réductions de tarifs qu'elle voudrait voir adopter pour cet important produit de notre industrie nationale. Le transport de la dentelle est soumis à un tarif que cette industrie a peine à supporter. La dentelle est principalement distribuée par des commis-voyageurs, qui
supporter. La dentelle est principalement distribuée par des commis-voyageurs, qui ne peuvent remplir la mission dont ils sont chargés, à cause des prix que les chemins de fer font payer pour les excédents de bagages. Les réclamants prennent pour exemple un voyageur emportant un assortiment de 100,000 fr. de dentelles, représenté par 100 kilogrammes au moins. Ils affirment que la dépense du commis voyageur, chargé de son placement, sera de 125 fr. au moins pour huit jours, tandis qu'avec les anciennes messageries il n'en eût coûté que 35 fr. La dentelle ne peut pas se vendre sur échantillons. Le prix
dentelle ne peut pas se vendre sur échantillons. Le prix de transport est tel qu'on hésite à faire venir cette marchandise quand on n'est pas sûr de la vendre. La dentelle a été placée dans une situation exceptionnelle. Pourquoi? A cause de la grande valeur de cette marchandise et de la responsabilité qui incombe aux compagnies. Mais pourquoi alors les camionneurs ne reçoivent-ils pas des émoluments en raison de la valeur qu'ils transportent? La Banque de France ne garde-t-elle pas des valeurs considérables pour un droit modique ? Les tarifs spéciaux, ne s'appliquant qu'à la petite vitesse, sont sans intérêt
spéciaux, ne s'appliquant qu'à la petite vitesse, sont sans intérêt pour la dentelle : ce sont les prix de la grande vitesse qu'il importe de diminuer. « Sous ce rapport, ajoute la chambre, cette industrie est traitée comme si les 250.000 ouvrières qui s'occupent de la fabrication et les négociants qui en trafiquent ne faisaient pas partie de la communauté. Cependant, on ne les oublie pas quand il s'agit de créer des ressources et de payer l'impôt. Il faut espérer, dit-elle en terminant, que la commission fera comprendre aux compagnies qu'elles n'ont pas intérêt à maintenir un tarif que cette
qu'elles n'ont pas intérêt à maintenir un tarif que cette industrie ne peut supporter. » II. Quels sont les résultats produits dans votre région par les tarifs spéciaux, différentiels, communs, d'exportation ou internationaux ? Y a-t-il des anomalies et des contradictions dans ces différents tarifs actuellement en vigueur? Y a-t-il des inégalités créées ainsi entre les producteurs ou consommateurs de localités différentes ? Pour indemniser les compagnies de chemins de fer de leurs dépenses, tant de construction première que d'exploitation, le Gouvernement leur a accordé l'autorisation de percevoir, pendant toute la durée de leur concession, les droits de péage et
la durée de leur concession, les droits de péage et les prix de transport fixés par les cahiers des charges. Ces droits de péage et ces prix de transport constituent le tarif légal de chaque compagnie. Les cahiers des charges, en répartissant les diverses marchandises dans des séries différentes, contiennent des tarifs maxima qui, comme le mot l’indique, ne peuvent être dépassés. Les compagnies peuvent se mouvoir au-dessous de ces maxima, sous cette triple condition : 1° Que tout changement devra être affiché un mois d’avance; 2° Que les tarifs abaissés ne pourront être relevés qu’après des délais déterminés; 3°
abaissés ne pourront être relevés qu’après des délais déterminés; 3° Qu’ils devront être homologués par l’administration. L’expérience ayant démontré que les prix élevés des tarifs généraux les rendaient généralement inapplicables, les compagnies ont établi divers tarifs à prix réduits, qui portent les dénominations de tarifs spéciaux, différentiels, communs, d’exportation ou internationaux. TARIFS SPÉCIAUX Les tarifs spéciaux proprement dits, sont ceux qui fixent des prix inférieurs aux prix du tarif général pour les expéditeurs qui se soumettent à certaines conditions. L’article 50 du cahier des charges dit « qu'il pourra être établi un tarif approuvé par le ministre pour tout expéditeur
établi un tarif approuvé par le ministre pour tout expéditeur qui acceptera des délais plus longs que ceux déterminés pour la petite vitesse. » Les compagnies ont inscrit dans leurs tarifs à minima diverses autres conditions, notamment : 1° De ne pas faire de chargement au-dessous d’un chiffre indiqué, soit de 3, 4 et 5, jusqu’à 10,000 kilogrammes, sauf à payer pour la quantité indiquée; 2° De renoncer à toutes répétitions pour le cas d’avaries; 3° Dans le cas d’un tarif entre un point de départ désigné et un point d’arrivée, l’interdiction pour une gare non désignée de pouvoir en
d’arrivée, l’interdiction pour une gare non désignée de pouvoir en réclamer l’application sans payer, à partir de l’avant-dernière gare désignée, fût-elle à 20, 30 et 50 kilomètres de distance. TARIFS DIFFÉRENTIELS Dans son acception générale, cette expression de tarifs différentiels comprend tous les tarifs présentant entre eux une inégalité quelconque, soit dans les prix perçus, soit dans les conditions d’application de ces prix. À propos des pétitions adressées au Sénat, en 1863, sur l’application de ces tarifs, M. Malet, rapporteur, en a donné la définition suivante : « Les tarifs différentiels sont ceux qui varient pour les différents parcours d’un
différentiels sont ceux qui varient pour les différents parcours d’un chemin de fer, suivant une loi autre que la proportionnalité à la distance; ou dans lesquels le prix demandé pour un parcours double ou triple n’est pas double ou triple de celui de la distance simple. » Les anciennes entreprises de transport, telles que messageries, roulage, etc., appliquaient le principe de la différentiation des prix. Ce fait ressort clairement des procès-verbaux de l’enquête qui eut lieu en 1850, au conseil d’Etat, sur l’application des tarifs. À diverses reprises, leur principe fut contesté, soit dans des enquêtes, soit par voie de
fut contesté, soit dans des enquêtes, soit par voie de pétitions, mais il a été maintenu, au grand avantage de l’industriel et du consommateur. Sauf les inégalités produites par ces tarifs entre les producteurs et consommateurs de localités différentes, et que nous examinerons dans un paragraphe spécial, les tarifs réduits présentent des avantages incontestables et appréciés par le commerce tout entier. Aussi, à part quelques groupes industriels qui ont fait des réserves, quant à l’application de ces taxes, la grande majorité des réponses au questionnaire de votre commission est-elle favorable à leur maintien. Nous devons signaler toutefois le syndicat de