jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
l'on fasse circuler le train ainsi constitué, en embrayant le moteur de l'automobile de tête et serrant le frein de l'automobile d'arrière, sur une piste, à sol uni et légèrement glissant, qui présente une déclivité transversale prononcée et croissante. On devra constater : 1° Qu'à un moment donné l'accroissement graduel de la déclivité transversale déterminera le dérapage d'un essieu ; que, si les deux véhicules sont identiques, l'essieu qui glissera sur le plan incliné sera l'essieu freiné, c'est-à-dire le second essieu de l'automobile d'arrière. En augmentant convenablement avec du lest la charge de cet essieu, on accroîtra sa résistance au
la charge de cet essieu, on accroîtra sa résistance au dérapage; ce sera alors l'essieu moteur, de l'automobile de tête, qui glissera sur la piste; 2° Que la pente transversale nécessaire pour provoquer le dérapage, soit de l'essieu freiné, soit de l'essieu moteur, sera d'autant plus faible que le freinage sera plus énergique, et que, par suite, l'effort de propulsion du moteur sera plus considérable. Telle est l'explication de ce fait que le dérapage se constate, le plus souvent, sur l'essieu moteur ou freiné, quand le moteur agit avec toute sa puissance, ou quand le frein est serré à fond.
sa puissance, ou quand le frein est serré à fond. Nous signalerons ci-après que, par suite d'une circonstance particulière, le risque est plus grand avec l'essieu freiné qu'avec l'essieu actionné, en raison de ce que la réaction normale p, et, par suite, la limite supérieure fp de la réaction transversale, sont plus élevées dans le premier cas que dans le second. Cette première étude nous conduit donc aux conclusions suivantes : Si, avec un véhicule marchant en vertu de sa vitesse acquise, le dérapage peut indifféremment se produire, sous l'influence d'une poussée latérale, permanente ou accidentelle, sur l'essieu d'avant à
d'une poussée latérale, permanente ou accidentelle, sur l'essieu d'avant à roues libres, ou sur l'essieu d'arrière à roues motrices ou freinées, ce phénomène se manifestera presque toujours sur le second essieu, si le moteur est embrayé ou si les freins sont serrés. Toutes les fois que l'on redoutera un dérapage, la première mesure à prendre consistera à débrayer le moteur, ou à desserrer les freins. En second lieu, le dérapage une fois commencé ne s'arrête que s'il est dû uniquement à un choc : la réaction transversale s, après avoir dépassé, pendant un temps très court, la limite V f2p2
dépassé, pendant un temps très court, la limite V f2p2 — r2, tombe immédiatement à zéro, et le glissement cesse, quelque petit que soit f, si l'on a pris la précaution d'annuler r, en débrayant le moteur ou desserrant les freins. Mais si, après le choc initial qui a provoqué le dérapage, l'action transversale s conserve une valeur assez élevée, quoique inférieure à la limite au départ fp (pression du vent, force centrifuge, composante du poids suivant la pente du terrain), le dérapage se poursuivra avec une vitesse croissante, par suite de la réduction éprouvée par le coefficient de frottement
suite de la réduction éprouvée par le coefficient de frottement f. Comme nous le verrons ci-après, le mouvement de rotation autour d'un axe vertical pourra ne s'arrêter qu'au moment où le véhicule versera. C'est la conséquence presque inévitable du dérapage, si l'arrière-train s'est écarté notablement de la direction suivie par l'automobile dans une marche en avant très rapide. CONDITIONS D'ÉQUILIBRE D'UN VÉHICULE AUTOMOBILE ROULANT SUR UN TERRAIN HORIZONTAL ET UNI, ET SOUSTRAIT À L'ACTION DE TOUTE FORCE EXTÉRIEURE, À L'EXCEPTION DE LA PESANTEUR ET DES RÉACTIONS DU SOL. Nous attribuerons aux roues d'avant les numéros d'ordre 1 et 2, et
aux roues d'avant les numéros d'ordre 1 et 2, et aux roues d'arrière les numéros 3 et 4. Nous distinguerons par les mêmes indices les réactions du sol p, r et s, relatives à chacune d'elles. Soient : h la hauteur du centre de gravité G du véhicule au-dessus de sa base d'appui, supposée horizontale; a et b les distances horizontales de ce point G aux plans verticaux passant par les points de contact des roues d'avant 1 et 2, et des roues d'arrière 3 et 4 ; c et d les distances horizontales aux plans verticaux, supposés parallèles, qui
d les distances horizontales aux plans verticaux, supposés parallèles, qui passent par les points de contact des roues de gauche 1 et 3, et des roues de droite 2 et 4 (fig. 2). Les résultantes des forces extérieures ont, en vertu de l'énoncé du problème traité, les expressions algébriques suivantes : A = — P + Pi + P2 + Pa + P4 ; B = rt + r2 + r3 + r4 ; C = S1 + S2 + S3 + S4 ; X = (ri + Ta) c — (r2 + r4) d + (8i + 82) a
— (r2 + r4) d + (8i + 82) a — (83 + s4) b; Y = (Pi + Pi) c — (r2 + P4) d — (si + s2 + h + s4) h; Z = (Pi + r1) a (Pi + P4) b + (rt + r2 + ra + r4) h. Ces formules sont absolument générales. Dans les cas de la pratique, on pourra, le plus souvent, les simplifier. Par exemple, la distance c diffère peu ou point de la distance d, si l'on s'attache à disposer le chargement de façon symétrique, et le centre de gravité
le chargement de façon symétrique, et le centre de gravité est alors dans le plan vertical qui passe par les milieux des deux essieux. D'autre part, si les roues d'avant sont libres, ce qui est le cas le plus fréquent, la résultante des réactions s et rest perpendiculaire au plan de la jante de chacune d'elles. Il en résulte que, sauf le cas de virage très court, où ce plan peut avoir une obliquité notable sur l'axe longitudinal de la voiture, les réactions si et 82 sont toujours très petites et négligeables. Dans le cas d'un véhicule en marche normale,
et négligeables. Dans le cas d'un véhicule en marche normale, sans dérapage ni renversement, soulèvement vertical ou glissement transversal, les couples X, Y et Z sont nuls, ainsi que la force A. Si le véhicule se déplace en vertu de sa vitesse acquise, la force B, qui correspond à l'accélération de vitesse, est nulle. Enfin, si la route suivie est droite, la force C, qui est la force centrifuge, est également nulle. Connaissant l'accélération et la force centrifuge, qui définissent le moment de l'automobile, on en pourra déduire les réactions du sol. Le problème peut sembler tout à fait indéterminé,
du sol. Le problème peut sembler tout à fait indéterminé, puisque l'on n'a que six équations entre douze inconnues. Mais, en réalité, ce nombre de douze n'est qu'apparent. Tout d'abord, les réactions s et r, étant toujours additionnées deux à deux, ne comportent que quatre inconnues, au lieu de huit : r.v + r3, r2 + r1, s1 + s2, et S3 + s4 Si les roues d'avant sont libres, r4 + r3 est nul. Restent sept inconnues entre six équations. Cette indétermination du problème provient de ce que le véhicule a quatre points d'appui sur le sol, alors que
véhicule a quatre points d'appui sur le sol, alors que trois suffisent pour l'équilibre statique. On fera disparaître l'indétermination en admettant que le véhicule à l'arrêt, ou animé d'un mouvement uniforme, exerce sur ses points d'appui les réactions p1, p2, p3 et p4 satisfaisant aux équations de condition : C'est à dire une question de répartition de la charge entre les roues, qui suppose le réglage des boites d'essieu convenablement fait par le constructeur. J. KÉSAL, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées. CONSTRUCTION DES MACHINES APPAREIL POUR LA MISE EN FORME des enroulements de dynamos. Les sections d'enroulement des
EN FORME des enroulements de dynamos. Les sections d'enroulement des induits-tambours des dynamos, sont très fréquemment enroulées sur un mandrin spécial et mises ensuite en place sur l'induit. Cette construction présente sur l'enroulement direct les avantages bien connus de symétrie, et de facilité de réparation. La fabrication de la section se fait, en général, en deux opérations : elle est d'abord enroulée à plat, puis mise en forme sur un mandrin approprié. Les figures 1 et 2 montrent ainsi une section avant et après sa mise en forme. Les figures 3 et 4 la montrent en position sur un induit
3 et 4 la montrent en position sur un induit denté. L'appareil ci-dessous (fig. 5 et 6), décrit par l'American Machinist, est disposé de façon à servir pour la mise en forme de sections de diverses dimensions. Il se compose d'un socle en fonte S, sur lequel se trouve boulonné un support A ; un cadre C est articulé sur ce support, par l'intermédiaire de l'axe B. Quatre mâchoires en laiton MM' sont fixées, à l'aide de clavettes et de vis de pression, aux arbres D, E, dont l'un est monté sur le support A et l'autre sur le cadre
monté sur le support A et l'autre sur le cadre C, et des pièces de fixation F, G, servent à maintenir l'enroulement sur ces mâchoires. Un second cadre, mobile autour de l'axe B, se trouve formé par les bras H et la règle en acier J, sur laquelle peuvent glisser des pièces de fixation K, L, servant à retenir l'enroulement, à l'aide de clavettes N. Une butée R (fig. 6), limite la course de ces pièces. Le cadre mobile C est muni d'un manche T servant à le déplacer, et permettant d'exercer un effort suffisant sur la section qu'il s'agit
permettant d'exercer un effort suffisant sur la section qu'il s'agit de mettre en forme. On voit que les différentes parties de l'appareil sont pourvues de moyens de réglage ; l'écartement des mâchoires M se règle à l'aide de la vis V, à pas droit et gauche; la position des deux systèmes de fixation peut être variée en tournant les arbres D, E, dans leurs supports. L'opération de la mise en forme s'effectue de la façon suivante : appareil étant réglé, et la pièce de butée R, fixée à la règle J, étant de longueur convenable, on monte la section dans
J, étant de longueur convenable, on monte la section dans les mâchoires MM'. On engage alors ses extrémités dans les pièces mobiles K, L, et on les y fixe à l'aide des clavettes N. Il suffit d'appuyer sur le manche T pour que la bobine prenne sa forme, les pièces K et L venant au contact de la butée R. On desserre ensuite les mâchoires pour en sortir la section, prête à être montée sur l'induit. Une division sur les arbres D et E facilite le réglage de l'angle des mâchoires à la valeur que lui assigne le schéma du
mâchoires à la valeur que lui assigne le schéma du bobinage. Quant aux pièces K et L, on les change suivant les besoins, de façon à amener le milieu de la section à la hauteur voulue. ÉLECTRICITÉ SYSTÈME ÉLECTRO PNEUMATIQUE DE TRACTION à courant alternatif simple. Les avantages du courant alternatif simple, pour la traction des trains, peuvent se résumer en deux mots : Comme alternatif d'abord, il donne la faculté d'employer des tensions très élevées pour la transmission de l'énergie à distance, et des tensions moindres pour les moteurs ; Comme courant alternatif simple, il évite les graves difficultés
; Comme courant alternatif simple, il évite les graves difficultés rencontrées dans la construction des lignes de traction pour moteurs triphasés : en effet, la nécessité de deux fils aériens complique la disposition des lignes aux aiguillages et aux croisements. Pour le courant alternatif simple, la distribution doit être assurée par deux conducteurs, l'un constitué par la voie de roulement, l'autre par un seul fil aérien, qu'il est aujourd'hui facile, en tenant compte des perfectionnements indiqués par l'expérience, d'installer avec sécurité. Le système B.-J. Arnold est électropneumatique, en ce sens que, outre le rôle principal du moteur électrique, l'air comprimé
que, outre le rôle principal du moteur électrique, l'air comprimé y tient aussi une place importante. Le moteur asynchrone à courant alternatif simple présente l'inconvénient de manquer de souplesse, pour les démarrages et les variations de vitesse demandées aux tracteurs. Il développe un couple insuffisant, malgré les artifices variés préconisés pour assurer le prompt démarrage du train : un moteur à air comprimé, dans le système Arnold, concourt donc au démarrage. On ne demande plus alors au moteur électrique que son travail normal. Le système a pour objet de rendre ce travail aussi constant que possible, le moteur comprimant de
ce travail aussi constant que possible, le moteur comprimant de l'air aux charges inférieures à la moyenne, et l'air comprimé fournissant l'appoint de puissance au moment où cela devient nécessaire. La figure 1 représente schématiquement l'essieu moteur, muni d'un moteur électrique R, S, et de trois cylindres A, B, C, à air comprimé. Le rotor R du moteur est relié d'une façon rigide à l'essieu de la voiture, tandis que son stator S est fixé sur cet essieu, et peut tourner autour de lui en entraînant, par engrenements, le piston du compresseur d'air C. Le cylindre de ce compresseur est
du compresseur d'air C. Le cylindre de ce compresseur est relié à un réservoir d'air comprimé placé sous la voiture, réservoir avec lequel est également en communication le compresseur à deux cylindres A, B. C'est ce dernier compresseur, dont les manivelles sont calées à 90 degrés, qui permet d'effectuer la mise en marche de l'essieu, grâce à une transmission par engrenements a, a', munie d'un embrayage magnétique M, qui permet le couplage de l'essieu et du compresseur pour la période de démarrage et d'accélération, et qui sert à mettre hors de service le compresseur A, B, quand la vitesse maximum
de service le compresseur A, B, quand la vitesse maximum est atteinte. La transmission par engrenements est établie de manière à correspondre aux meilleures conditions de marche du compresseur lorsqu'il fournit son travail mécanique, avec une vitesse maximum qui ne doit pas dépasser 200 tours par minute. Les cylindres A, B et C peuvent donc transformer, suivant les cas, le travail mécanique communiqué au piston en travail de compression d'air, ou transformer, au contraire, l'énergie de l'air comprimé en travail mécanique. Quand les compresseurs fournissent de l'air comprimé, leurs soupapes d'admission et de compression obéissent, comme les soupapes ordinaires des
d'admission et de compression obéissent, comme les soupapes ordinaires des pompes, à l'action automatique de la pression exercée à chaque instant sur un de leurs côtés. Quand, au contraire, les compresseurs reçoivent de l'air comprimé et doivent fournir du travail mécanique, leurs soupapes obéissent à l'action d'un solénoïde à l'armature duquel elles sont reliées, et dont l'enroulement est commandé par un commutateur, qui permet de réaliser le degré voulu d'admission. Les dimensions d'un moteur d'induction, fonctionnant dans ces conditions, sont réduites par rapport à celles d'un moteur à courant continu qui devrait produire la même vitesse. La marche continue du
qui devrait produire la même vitesse. La marche continue du moteur d'induction, ainsi associé à un compresseur de même puissance, produit une charge constante sur l'usine centrale et élimine les variations de puissance et de tension, dont l'effet est si sensible sur les groupes électrogènes. La figure 2 représente les conditions de marche aux différentes vitesses; dans ce diagramme, R est la caractéristique rectiligne des vitesses du rotor, S celle des vitesses du stator, et la différence des ordonnées représente la vitesse de synchronisme. Nous indiquerons brièvement les différentes conditions de mise en marche, de marche, et d'arrêt, d'un essieu
de mise en marche, de marche, et d'arrêt, d'un essieu moteur ainsi équipé, et il sera facile d'en suivre la représentation sur le graphique de fonctionnement donné par la figure 2. Pendant l'arrêt dans une station, le rotor et les pistons A et B sont maintenus au repos par les freins, tandis que le stator possède sa pleine vitesse en sens inverse et applique son travail à la compression de l'air par le cylindre C. L'effort qu'il développe dans ce cas se traduit par une réaction égale sur le rotor, c'est-à-dire sur l'essieu de la voiture, mais la voiture est
c'est-à-dire sur l'essieu de la voiture, mais la voiture est maintenue à l'arrêt par le bloquage des freins. L'air comprimé à 10 atmosphères est envoyé au réservoir de la voiture. Pour la mise en marche, l'air comprimé, emmagasiné dans le réservoir par le jeu du stator et du cylindre C, est envoyé aux cylindres A et B à pleine admission, et leur permet de développer l'énergie électrique nécessaire au démarrage. Le rotor prend donc une vitesse croissante, pendant que la vitesse du stator en sens inverse diminue dans les mêmes proportions, la différence restant constamment égale à la vitesse de
proportions, la différence restant constamment égale à la vitesse de synchronisme. À mesure que se produit l'accélération de la voiture, le contrôleur réduit l'admission aux cylindres A et B, et, quand la vitesse du rotor atteint sa pleine valeur, le stator arrive au repos. En pleine marche, le rotor et l'essieu de la voiture sont à grande vitesse, et, si le contrôleur avance d'un cran, il introduit l'air comprimé dans le cylindre C, de sorte qu'un coussin d'air réagit sur le piston de C pour immobiliser le stator. À la même position du contrôleur, l'admission aux cylindres A et B
même position du contrôleur, l'admission aux cylindres A et B est coupée, et le coupleur magnétique M est débrayé, de sorte que le compresseur A, B, cesse de fonctionner comme moteur et laisse le moteur électrique effectuer le travail total de traction. La souplesse du système permet facilement de réaliser les changements de vitesse; pour dépasser, par exemple, la vitesse qui correspond au synchronisme, il suffit d'envoyer l'air comprimé au cylindre C, en sens inverse, de façon à donner au stator un mouvement de même sens que celui du rotor; dès lors, pour maintenir égale à la vitesse de synchronisme
dès lors, pour maintenir égale à la vitesse de synchronisme la différence de vitesse entre le rotor et le stator, le rotor tendra à accélérer, et l'on réalisera ainsi, au moyen d'une fréquence constante, une augmentation notable de la vitesse de la voiture: c'est ce que représente, sur la figure 2, la région située à droite du point 100. Si représente la vitesse donnée au stator par le cylindre, et K la vitesse correspondante du rotor, accéléérée jusqu'à 40 dans le cas de la figure. Bien entendu, le moteur électrique ne fournit pas alors le travail total, mais seulement celui
ne fournit pas alors le travail total, mais seulement celui qui correspond à sa pleine charge, la surcharge étant fournie par l'air comprimé dans le cylindre C. Pour obtenir la même élasticité de régime en dessous comme au-delà du synchronisme, et pour revenir au-dessous de la vitesse qui lui correspond, on peut, à l'aide du contrôleur, ouvrir la soupape d'admission du cylindre C, de manière à faire travailler le piston à la compression et à maintenir la pleine charge sur le moteur, tout en tournant à une vitesse réduite. L'arrêt de la voiture est obtenu par ce dispositif même, qui
de la voiture est obtenu par ce dispositif même, qui a l'avantage d'augmenter ainsi la quantité d'air comprimé utilisable au démarrage suivant, au lieu de dissiper la force vive dans les freins. On dispose, en outre, pour les cas de nécessité, de freins à air comprimé ordinaires. Pour les manœuvres en gare, on bénéficie, avec ce système, de l'élasticité de ce régime dans un sens ou dans l'autre, résultant de la mise en marche facile du moteur à air comprimé dans les deux sens. On revendique encore, pour le système de traction Arnold, la facilité de ne pas exiger une
de traction Arnold, la facilité de ne pas exiger une fréquence de courant exceptionnellement basse. Jusqu'à aujourd'hui les moteurs à courant alternatif simple à collecteurs, au contraire, ne sont susceptibles, comme on le sait, d'un fonctionnement satisfaisant qu'à très faible fréquence, ce qui conduit à un accroissement considérable du prix d'établissement des usines. Ch. DANTIN. D'après l'Elektrotechnische Zeitschrift. Nouvel ascenseur spiral. Nous trouvons, dans l'Engineering Record, une description d'un élévateur original, dont les figures 1, 2 et 3 montrent la disposition. La figure 1 indique la façon dont sont établis les chemins de roulement des cages, dans le cas d'un
les chemins de roulement des cages, dans le cas d'un ascenseur à double voie. Fixées à des bras horizontaux rivés sur les colonnes qui font partie de l'ossature du bâtiment, deux poutres en fer à l'Parallèles forment un chemin supportant les galets de suspension des cages, et décrivent une spirale ascendante et une spirale descendante, raccordées avec des parties horizontales à la hauteur des paliers à desservir. A ces paliers, sont établies des voies sur lesquelles les galets de support, que l'on voit au pied des cages, viennent s'appuyer pour donner de la stabilité aux cabines pendant les arrêts. La
donner de la stabilité aux cabines pendant les arrêts. La suspension des cages est assez rigide pour s'opposer aux effets de la force centrifuge. La marche des cabines, qui peuvent être isolées ou réunies en train, a lieu, parce qu'elles sont fixées, chacune, à une chaine sans fin, qui parcourt toute la longueur des voies de roulement, et forme, au rez-de-chaussée, une boucle horizontale autour de l'appareil de commande M (fig. 3). Ce dernier, dont l'arbre moteur est vertical, comporte un tambour, mû par engrenages, qui reçoit la chaîne et en assure la propulsion. Un dispositif spécial assure une tension
en assure la propulsion. Un dispositif spécial assure une tension constante sur le tambour. Nouvelles valves pour fours à récupérateurs. Pour éviter les pertes de gaz qui se produisent dans les fours à récupérateurs, lorsque, par suite du renversement du courant, l'arrivée de gaz se trouve en communication directe avec la cheminée, ce qui a lieu avec les systèmes de valves actuellement établis, M. Czekalla a imaginé un système opérant successivement la fermeture des valves, que représentent, d'après l'Iron Age, les figures 1 à 4. Dans le mécanisme moteur des valves, les poulies, qui commandent les valves E et K
valves, les poulies, qui commandent les valves E et K et le registre de la cheminée, sont folles sur leurs axes. Ce sont les boutons correspondants S, T, respectivement solidaires des roues Q, R, qui les actionnent en s'appuyant sur des leviers X et Y. Le mouvement se faisant dans le sens des aiguilles, on voit que jusqu'à ce que le bouton S soit venu en sa position correspondant à la fermeture de E, la valve K n'a pas bougé. Le mouvement se poursuivant, la valve K se soulève jusqu'à ce que T soit venu en T2 et S en
ce que T soit venu en T2 et S en S1. De même pour le registre de la cheminée. On voit que, dans le mouvement inverse, la valve K se referme avant que la valve E commence à s'ouvrir. Usine à ciment de Portland, à Hudson (États-Unis). La Compagnie d'Hudson vient de commencer l'installation, à Hudson (New-York), d'une grande fabrique de ciment, qui comporte, d'après l'Engineering News, l'établissement successif de six trains semblables, chacun d'une capacité de 2 000 barils par jour. Cette usine est placée sur la rive de l'Hudson, et ses magasins sont situés sur le quai même.
l'Hudson, et ses magasins sont situés sur le quai même. De l'autre côté des magasins, se trouvent les voies du New-York Central and Hudson River Rail Road, ce qui permet de charger en lourd pour toutes destinations. Le plan général de l'installation comporte une série de magasins à ciment placés le long du quai, puis une voie d'embranchement. Ensuite se trouvent les divers trains placés côte à côte, perpendiculairement à la voie. La matière première est constituée par l'argile, les schistes argileux et le calcaire, dont les gisements forment les crêtes de Becraft, qui s'élèvent à partir de la rivière
crêtes de Becraft, qui s'élèvent à partir de la rivière du côté Est de la ville. Les gisements de calcaire et d'argile sont reliés aux broyeurs par un plan incliné à voie large. Les figures 1 et 2 représentent l'usine en plan et en coupe longitudinale. Tous les appareils sont munis de moteurs électriques, alimentés par l'usine de production d'énergie annexe, ainsi qu'un atelier de broyage de charbon pour les fours rotatifs. L'usine proprement dite, bâtie en briques, a 117 mètres de longueur sur 35 mètres de largeur. La machinerie comprend les appareils destinés : 1° À la préparation des