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Dien-Bien-Phu, grâce aux sacrifices bien lourds des soldats, des marins et des aviateurs, résiste victorieusement. Souhaitons surtout que l’on donne à l’Aviation, sinon la première place, du moins une place beaucoup plus importante. Z. INDONÉIE, Les formations 28.F et 8.S, basées à terre, ont effectué, pendant le mois de mars, 576 missions totalisant 1. 454 heures de vol en opérations. Aux confins du Laos et du Nord-Vietnam, tous les "Privateer" disponibles et les deux flottilles de Combat de l’« Arromanches » ont maintenu leur activité maximale au profit de la garnison de Dien-Bien-Phu. Les conditions météorologiques, à plusieurs reprises, ont
garnison de Dien-Bien-Phu. Les conditions météorologiques, à plusieurs reprises, ont contrarié ces missions, et plusieurs bombardements ont été exécutés en utilisant le guidage radio-électrique. Les « Privateer » ont pu effectuer cinq sorties de nuit, larguant leurs bombes sur les positions Vietminh au Nord et à l’Est du camp retranché. Dans la nuit du 30 au 31, cinq appareils ont assuré une permanence continue et appuyé directement les défenseurs des ouvrages de l’Est et du Nord-Ouest, théâtres de combats acharnés. En dépit d’une D.C.A. meurtrière, les « Hellcat » et les « Helldiver » de l’« Arromanches » ont effectué
les « Helldiver » de l’« Arromanches » ont effectué plus de 110 sorties en 250 heures de vol (32 sorties dans la seule journée du 31 mars), attaquant les batteries rebelles, soutenant nos positions pendant les assauts vietminh. Une de leurs interventions a incendié et détruit un groupe de camions en route vers les lignes rebelles au Nord du camp retranché. La 3e Flottille « Helldiver » travaille de jour et de nuit au profit direct des défenseurs du camp retranché, bombardant les batteries d’artillerie et brisant les attaques ennemies par des interventions à proximité immédiate des lignes. La
ennemies par des interventions à proximité immédiate des lignes. La 11e Flottille (Hellcat») intervient, plus spécialement en liaison avec les B.-26 de l’Armée de l’Air, bombardant et mitraillant la D.C.A. ennemie avant le passage des bombardiers. Au cours d’une de ces missions, le Lieutenant de Vaisseau Andrieux, commandant la 3.F, a été abattu par la D.C.A. et porté disparu. Le Général Navarre, dans un ordre du jour adressé aux Forces terrestres, navales et aériennes d’Indochine a demandé à tous de s’inspirer de l’exemple de ceux qui se battent à Dien-Bien-Phu et ajouté : « Je veux dire aux aviateurs et
et ajouté : « Je veux dire aux aviateurs et aux marins de l’Aéronautique Navale qui s’emploient à fond en bravant tous les risques pour soutenir la garnison de Dien-Bien-Phu que je sais que leur héroïsme ne le cède en rien à celui des défenseurs du camp retranché. » Quand les conditions météorologiques ne leur permettaient pas d’opérer au-dessus de Dien-Bien-Phu, les appareils de l’Aviation embarquée sont intervenus au-dessus du Delta Tonkinois, en appui des opérations engagées par nos forces terrestres : vingt sorties les 29 et 30 mars pour bombarder des implantations Vietminh et protéger des parachutages près de
bombarder des implantations Vietminh et protéger des parachutages près de Ninh-Giang. Dans le Centre-Vietnam, un Grumman-« Goose », au départ de Nha-Trang, a repéré et bombardé des sampans camouflés au Sud de Phan-Ri et trois jonques chargées au mouillage près du Cap Batangan. Le Grumman-« Goose » détaché à Pleiku a accompli dix missions de reconnaissance et de protection de nos troupes en opération entre Pleiku et Ankhé. Dans le Sud-Vietnam, les Grumman-« Goose » ont effectué une quinzaine de sorties de bombardement pendant la semaine écoulée : six sur des ateliers et des dépôts dans la pointe de Carnau,
des ateliers et des dépôts dans la pointe de Carnau, quatre d’entre eux ont été détruits, dont un avec une violente explosion; trois sur une fonderie en Plaine des Joncs et des cantonnements dans la vallée du Song-Bé; cinq dans le delta de la Rivière de Saigon contre des éléments stationnés le long du Dong-Trang et contre un P.C. de bataillon dans le Sud de l’île de Lynhon. Par ailleurs les Grumman-« Goose » ont détruit des ateliers à Vinh-Binh, à 45 km. au Sud de Rachgia. Ils ont, d’autre part, assuré le guidage des troupes pour une opération de
part, assuré le guidage des troupes pour une opération de nettoyage de l’île de GonCou sur le Mékong. AVIONS PROPULSEURS ENGINS SPÉCIAUX 0C.FRANÇAISE D'ÉTUDE DE CONSTRUCTIONS DE MATÉRIELS AÉRONAUTIQUES SPÉCIAUX 12 à 18, Rue Béranger. CHATILLON-BAGNEUX (Seine) p. TÉL. ALFA 87-40 Si ÉMIRS OMIS BUREAUX D’ÉTUDES ET LABORATOIRES 17. Boulevard du Château. MEUDON BELLEVUE Tel.: OBSERV. 00-87 PILOTE FLOTILLONNAIRE SIÈGE SOCIAL. BUREAUX ET ATELIERS 19, rue Barreau. ASNIÈRES (Seine) • Tel. : GRÉSILLONS 43-93 PAGE 8. — 24-4-54. — N° 1473. LES AILES Après l'histoire du F.-84, voici la description de sa plus récente version "THUNDERSTREAK" et le "THUNDERFLASH" Il
de sa plus récente version "THUNDERSTREAK" et le "THUNDERFLASH" Il N'OUS avons vu la semaine dernière que l’U. S. A. F. a demandé à la firme Republic de tirer un avion de reconnaissance du F.-84 F et comment ce problème fut résolu par le remplacement de la prise d’air axiale, par deux ouïes latérales. En réalité, les appareils de ce type qui vont être produits tant pour l’U.S.A.F. que pour les pays de l’O.T.A.N. seront une minorité par rapport au nombre des chasseurs-bombardiers. Le F.-84.F a, en effet, été initialement et avant tout prévu comme chasseur-bombardier. Aussi la question de
et avant tout prévu comme chasseur-bombardier. Aussi la question de l’armement offensif a-t-elle été tout spécialement étudiée. A cet effet, seize ferrures de fixation d’armes ont été prévues sur l’intrados à raison de quatre paires de ferrures par demi-aile. En allant de l’emplanture vers l’extrémité de chaque demi-aile, on trouve ainsi une paire de ferrures entre le fuselage et l’alvéole de la roue, les trois autres étant réparties entre la jambe de force de l’atterrisseur et le bord marginal. Pour faciliter l’exposé, nous les numéroterons de l’intérieur vers l’extérieur. Les différents armements possibles sont les suivants : Missions d’escorte à
différents armements possibles sont les suivants : Missions d’escorte à long rayon d’action ou de convoyage : les paires de ferrures 1 et 2 reçoivent chacune un support caréné sur lesquels viennent se fixer des réservoirs largables de 650 litres. Missions d'attaque au sol à grande distance : plusieurs dispositions sont possibles suivant que l’armement mobile est constitué soit par des bombes, soit par des roquettes. De toutes façons, la paire de ferrures internes supporte toujours un réservoir de 650 litres par l’intermédiaire d’un carénage. Si l’armement mobile consiste en deux bombes de 450 kg., celles-ci sont fixées à la
deux bombes de 450 kg., celles-ci sont fixées à la paire de ferrures 1 et 2 par l’intermédiaire d’un support caréné. Chacune des deux bombes peut être remplacée par neuf roquettes de 27 kg. suspendues à chacun des groupes de ferrures extérieures, par groupes de trois. Missions de soutien rapproché : si l’armement mobile est constitué par des bombes de 450 kg., la seule différence avec la version précédente consiste dans le remplacement de chacun des réservoirs supplémentés par une bombe. L’armement offensif peut être mixte et il est alors composé de deux bombes, toujours placées près du fuselage, et
composé de deux bombes, toujours placées près du fuselage, et de dix-huit roquettes accrochées en trois rangées de six aux extrémités de la voilure. Pour les missions d’interception rapprochée, enfin, tout l’armement extérieur est supprimé et seules les six mitrailleuses de 12,7 sont retenues, comme pour toutes les autres missions d’ailleurs. Ces diverses formes d’armement ne doivent pas être considérées comme étant les seules possibles et, par exemple, les bombes peuvent être remplacées par des containers de napalm. Quel que soit l’armement adopté, la puissance de feu du F.-84 F est donc considérable. La voilure médiane, cantilever, du F.-84 F
est donc considérable. La voilure médiane, cantilever, du F.-84 F « Thunderstreak », de 10 m. 20 d’envergure, est dérivée de celle du F.-84 E « Thunderjet » par rotation autour du milieu de la nervure d’emplanture. La flèche ainsi obtenue est de 40° au bord d’attaque. Chaque demi-aile a une forme parfaitement trapézoïdale, le bord marginal étant toutefois « adouci » par un saumon. La corde, qui est de 3 mètres 50 à l’emplanture, décroit régulièrement, de même que l’épaisseur géométrique, pour atteindre 2 mètres 20 à l’extrémité. Quant à l’épaisseur relative, elle est constante et égale à 9
à l’épaisseur relative, elle est constante et égale à 9 %. Le « Thunderstreak » et son dérivé le « Thunderflash » sont issus du chasseur Republic F.-84 dont l'histoire a fait ici, la semaine dernière, l'objet de cette chronique. Cette fois, c’est la description technique de ces deux appareils que tu vas lire; ils ne diffèrent l'un de l'autre que par fort peu de choses. Le F.-84 F en vol horizontal (version « Thunderstreak », chasseur et chasseur-bombardier). Les Ailes ». N° 1.472 du 17 avril, ajournée. Le profil est un N.A.C.A. modifié, biconvexe symétrique, de type non précisé.
est un N.A.C.A. modifié, biconvexe symétrique, de type non précisé. De l’examen de nombreuses photographies de l’appareil, il apparaît que l’incidence est de l’ordre de 1° 30 et que le vrillage des F.-84 à ailes droites a été abandonné. Cette voilure, affectée d’un dièdre négatif de — 1° 30, valeur qui est, paraît-il, celle qui donne les meilleurs résultats, est formée de deux éléments symétriques qui viennent se fixer de part et d’autre du fuselage à deux cadres spécialement renforcés. La structure est du type classique bilongeron avec caisson inter-longeron. Chacun des longerons, qui sont respectivement situés à 25 et
Chacun des longerons, qui sont respectivement situés à 25 et 75 % de la corde, sont constitués de deux parties. La première, voisine du fuselage, est forgée dans un bloc d’alliage et la seconde, qui s’étend sur toute l’envergure des ailerons, est de structure classique, avec âme en tôle renforcée verticalement et semelles formées de cornières rivées. Le longeron avant a la forme d’une crosse de hockey à laquelle on a été amené pour utiliser la majorité des bâtis de montage de la voilure et du fuselage du « Thunderjet ». La distance des cadres du fuselage servant à la
». La distance des cadres du fuselage servant à la fixation de la voilure était ainsi fixée d’avance, de même que l’écartement des longerons, dont l’extrémité correspondait évidemment à ces cadres sur le F.-84 à aile droite. FLECHE, VOLETS ET AILERONS L’addition de la flèche a eu pour effet d’augmenter la corde à l’emplanture et l’écartement des extrémités de longerons. Pour pouvoir utiliser les mêmes cadres de fixation, il a donc été nécessaire de prévoir deux extrémités perpendiculaires au plan de symétrie du fuselage et qui rattrapent ensuite les deux longerons obliques. Au point de courbure, leur semelle est élargie
longerons obliques. Au point de courbure, leur semelle est élargie et épaissie car, à cet endroit, l’âme comporte un évidement circulaire dans lequel passe le canon de la mitrailleuse d’aile. Dans cette région, l’âme est aussi renforcée par des excroissances verticales qui s’appuient sur la face interne des poutres des semelles. Sur toute la longueur de la partie forgée du longeron, celles-ci s’amincissent sur le bord pour atteindre une épaisseur égale à celle du revêtement, de telle manière que la partie centrale des semelles fasse partie des surfaces de l’intrados et de l’extrados. Il en est de même pour le
et de l’extrados. Il en est de même pour le longeron arrière, structuralement identique au premier. Sur ces deux longerons s’appuient huit nervures, forgées elles aussi. Leur âme est assez mince et leurs semelles beaucoup plus épaisses, sont échancrées de manière à permettre le passage des lisses disposées dans le sens de l’envergure, qui supportent le revêtement fermant le caisson. Le bord d’attaque, rapporté, est classique. Au droit des ailerons, il est occupé par des fentes automatiques qui se déploient aux environs de 230 km.-h. Les volets de courbure ont la forme d’un trapèze dont les petites bases sont parallèles
la forme d’un trapèze dont les petites bases sont parallèles à l’axe du fuselage. L’envergure de chacun d’eux est de 1 m. 80. Ils sont composés d’un longeron et de vingt-deux queues de nervure en tôle emboutie Chacun des volets est commandé par un verin indépendant mais les deux sont synchronisés. Le braquage maximum est de 40° à l’atterrissage. La structure des ailerons est identique. Sur le prototype, ils comportaient un flettner électrique qui a été supprimé sur le modèle de série au profit d’un compensateur fixe réglable au sol. Ils sont naturellement mus par des servo-commandes hydrauliques et dynamiquement
Ils sont naturellement mus par des servo-commandes hydrauliques et dynamiquement compensés par des masses noyées réparties sur toute leur envergure qui est de 2 m. 25. FUSELAGE Le fuselage mesure 12 m. de longueur hors-tout, de l’entrée d’air à la tuyère. Vu de profil, il est symétrique sur toute sa longueur si l’on excepte la protubérance du cockpit. Au maître-couple, situé à 45 % de la longueur, le fuselage est de section elliptique et mesure 1 m. 30 de large et 1 m. 75 de haut. C’est à son niveau que vient se fixer la voilure. Le fuselage est formé
que vient se fixer la voilure. Le fuselage est formé de deux éléments principaux qui se séparent au niveau du longeron arrière de la voilure. La partie avant, de laquelle l’aile est solidaire, supporte le réacteur qui est accessible par démontage de l’élément de queue. L’élément avant mesure 6 m, 45 de long, de la prise d’air au cadre principal arrière. L’extrême avant est formé par un couple, en deux morceaux symétriques forgés qui reçoit un carénage en tôle emboutie constituant la prise d’air proprement dite, et de forme elliptique. A la partie supérieure de ce cadre sont percés deux
A la partie supérieure de ce cadre sont percés deux trous par lesquels débouchent les canons de deux mitrailleuses de 12,7. C’est à ce niveau que la veine d’air se divise en deux conduits symétriques passant de part et d’autre du poste de pilotage. Le tube de Pitot est fixé sur l’arête de séparation et la partie supérieure de celle-ci est constituée par une plaque de matière plastique derrière laquelle est située l’antenne du collimateur-radar. Un autre cadre principal se trouve à 2 m. 20 du précédent. Sa structure est identique, à cette seule différence près que la moitié de
identique, à cette seule différence près que la moitié de sa surface est pleine et constitue la cloison étanche avant du poste de pilotage. L’autre moitié est évidée pour permettre le passage des deux manches à air entre lesquelles s’insère un réservoir de carburant sous le plancher du fuselage. Entre ces deux cadres principaux qui sont reliés par quatre longerons et deux longeronnets, on trouve dix couples auxiliaires qui sont soit en métal coulé, soit en tôle emboutie. Deux des longerons, reliant les bases de cadres entre elles, servent de parois au logement de la roue avant qui s’articule à
parois au logement de la roue avant qui s’articule à leurs extrémités antérieures. Les deux longeronnets, légèrement obliques, sont, en réalité, les bords d’un plancher renforcé par des éléments de cadres verticaux disposés dans le sens de la longueur. Ce plancher délimite le logement des quatre mitrailleuses qui viennent se fixer à la fois sur lui et sur les couples de renfort. L’ensemble est recouvert d’un capotage, limité aux longeronnets, qui est articulé par son extrémité antérieure au premier cadre principal et qui, en se relevant, dégage les mitrailleuses et leurs chargeurs. En arrière des culasses de ces mitrailleuses sont
leurs chargeurs. En arrière des culasses de ces mitrailleuses sont disposés le calculateur électronique et l’amplificateur du collimateur-radar. Juste en avant de la cloison de la cabine étanche, au niveau du longeron principal gauche, débouche l’orifice du réservoir de carburant. Entre la face antérieure de ce dernier et le logement de la roue avant, un puits reste libre dans lequel prend place la batterie montée sur quatre glissières par l’intermédiaire desquelles elle peut être descendue. La plaque d’obturation lui est solidaire si bien que la manœuvre n’exige aucun démontage. Un troisième cadre principal, situé à 3 m. 90 du premier,
troisième cadre principal, situé à 3 m. 90 du premier, limite le poste de pilotage à l’arrière. Il est tronqué à sa partie supérieure, au niveau des bords du cockpit. Plein dans sa moitié supérieure, il est évidé ensuite pour permettre le passage des manches à air. Entre les cadres principaux 2 et 3, et au-dessus du réservoir central et des manches à air, est disposé un plancher blindé du poste de pilotage. On sait peu de choses sur celui-ci, si ce n’est qu’il est aménagé en monoplace avec siège éjectable. Le pare-brise a une face plate blindée et deux
éjectable. Le pare-brise a une face plate blindée et deux faces latérales bombées. Le poste de pilotage est recouvert d’une verrière portée par deux bras qui la soulèvent en la reculant. Deux panneaux transparents permettent au pilote de voir vers l’arrière. La verrière mobile est évidemment largable. Le quatrième cadre principal, forgé, est disposé à 4 m. 50 du premier et c’est à lui que se fixent les longerons avant de la voilure par l’intermédiaire de deux ferrures verticales. Entre le poste de pilotage et le dernier cadre de la partie avant, encadré par les deux manches à air, se
partie avant, encadré par les deux manches à air, se trouve le réservoir principal de carburant qui l’on remplit par un orifice percé dans le côté gauche du carénage du poste de pilotage. Ce dernier est prolongé par une longue arête dorsale sous laquelle passent les commandes rigides à déboîtage automatique. L’élément arrière est de structure beaucoup plus simple. Quatre longerons qui se terminent par des rotules de fixation à la partie avant, supportent six couples principaux et douze couples secondaires. De chaque côté, en arrière de la fixation, on trouve deux petites prises d’air qui permettent la ventilation du
trouve deux petites prises d’air qui permettent la ventilation du réacteur. A quelques centimètres du bord de fuite débutent les deux freins de piqué, volets ajourés par des trous circulaires qui se braquent sous l’action d’un vérin hydraulique. EMPENNAGE : Les deux derniers couples principaux portent à leur partie supérieure des ferrures sur lesquelles viennent se fixer les longerons de la dérive qui sont, eux aussi, en métal forgé. Au tiers de leur hauteur, ils sont reliés par un longeronnet horizontal auquel s’articule le plan fixe « flying-tail ». Le sommet de la dérive est formé d’un carénage en matière
sommet de la dérive est formé d’un carénage en matière plastique qui abrite une antenne-crosse V.H.F. Un peu en dessous, de chaque côté, est disposé un feu de position. Le gouvernail de direction, métallique, est de structure classique, avec queues de nervures et longerons. Son bord de fuite est dépourvu de tab. Le plan horizontal est formé d’un caisson classique dont l’incidence est variable par l’intermédiaire d’un vérin électrique. La face antérieure du caisson reçoit un bord d’attaque rapporté, tandis que le bord de fuite supporte le gouvernail de profondeur conventionnel. Toutes les parties mobiles sont dynamiquement compensées. Les surfaces
conventionnel. Toutes les parties mobiles sont dynamiquement compensées. Les surfaces verticales sont accrues par une quille ventrale fixe. REACTEUR ET ATTERRISSEUR : Le réacteur est un Wright J-65, version américaine du « Sapphire » anglais, réacteur axial qui développe plus de 3.600 kg. de poussée au point fixe. Ce réacteur, de 3 m. 25 de long et 1 m. 14 de diamètre, pèse à sec 1.180 kg. Il n’est pas doté de post-combustion. L’atterrisseur tricycle, à très large voie, comprend — une jambe avant se rétractant hydrauliquement vers l’arrière, terminée par une roue orientable. Son logement est obturé par deux
par une roue orientable. Son logement est obturé par deux panneaux symétriques. Un phare d’atterrissage est solidaire de la jambe de force ; — deux jambes principales articulées à la voilure qui se rétractent vers l’intérieur sous l’action d’un vérin hydraulique. La jambe de Lô R.F.-84.F., version du précédent adaptée à la reconnaissance photographique à grande distance. JULES ws//&/zrzM/7/ZMf/z&//z/Aysfsy/yz/y//yj7^ N° 1473. — 24-4-54. — PAGE 9. DE MAGNIFIQUES PERFORMANCES EN VOL À VOILE JEAN-LOUIS ROUVIERE COUVRE 590 KM. MAIS LACHERY LE BATEAU AVEC 655 KM. Marcelle Choisnet-Gohard enlève son quatorzième record international et Landi ravit à Gérard Pierre le record
record international et Landi ravit à Gérard Pierre le record de vitesse sur 100 km. immédiatement derrière, six, obliques latérales, trois de chaque côté, quatre étant dirigées à 60° et deux, à 30°. La suppression du conduit d’air axial a permis d’augmenter la capacité des réservoirs. Les caméras sont accessibles par deux trappes dorsales. La seule caractéristique qui change est la longueur totale qui se trouve portée à 14 m. 50. Roland de NARBONNE. LE F.-84 SUR LA RAMPE DU "MATADOR" Plan trois vues du R.F.-84.F. "Thunderflash". Le plan du J "Thunderstreak" a été publié ici la semaine dernière. La
J "Thunderstreak" a été publié ici la semaine dernière. La force est terminée par une demi-fourche sous laquelle se fixe une toue dotée d’un pneu à haute pression. CARACTÉRISTIQUES Envergure 10 m. 20 Longueur, 13 m. 20 Hauteur 4 m. 40 Voie du train 6 m. 20 Empattement 5 m. 95 Surface d’aile 24 mq. 60 Surface d’un aileron 1 mq. 30 Surface d’un volet 1 mq. 30 Surface de la dérive 2 mq. 70 verticale Gouverne de direction 0 mq. 50 Elan fixe horizontal 3 mq. Gouverne de profondeur 1 mq. 20 Poids à vide approximatif 5.500 kg. Poids
1 mq. 20 Poids à vide approximatif 5.500 kg. Poids en charge approximatif 8.000 kg. Charge au mq 330 kg. PERFORMANCES ESTIMEES Vitesse maximum à 0 m 1200 km.-h. Vitesse de croisière 900 km.-h. Plafond pratique 17. 000 m. Vitesse ascensionnelle 55 m/sec. LE "THUNDERFLASH" Le RF.-84.F. a une structure et des performances sensiblement identiques à celles du F.-84.F. Les modifications ont porté : — sur la prise d’air qui a été remplacée par deux ouïes à l’empiètement des ailes, avec conduits en — sur un profilage du nez qui a permis l’installation de huit caméras : une axiale oblique
a permis l’installation de huit caméras : une axiale oblique aux limites extrêmes, une axiale verticale LA saison 1954 du Vol à Voile français, préfacée par le record de durée de Bertrand Dauvin et Henri Couston, a été ouverte, d'une façon brillante, la semaine précédant celle de Pâques. La semaine de Pâques elle-même a été plus brillante encore par la qualité des performances accomplies. On peut dire qu’elles furent sensationnelles. Elles sont si nombreuses que nous devons aujourd’hui nous contenter de signaler brièvement les plus marquantes. C’est d’abord, le vendredi 16 avril, Roland Cogné, moniteur au Centre Inter-Clubs de Persan-Beaumont,
16 avril, Roland Cogné, moniteur au Centre Inter-Clubs de Persan-Beaumont, qui, parti à 10 h. 20 de ce Centre, va se poser sur l’aérodrome de La Réole (Gironde) but fixé à l’avance, à 540 km. du point de départ. Cette performance constituait le record français de distance en monoplace avec but fixé à l’avance. Le même jour, Breuil, du Groupe "L’Air", quitte le terrain de Chavenay-Villepreux à 10 h. du matin, à bord d’un Air-100, et va atterrir près de Bordeaux à 18 h., couvrant 525 km. Encore le même jour, Max Gasnier part de la Ferté-Alais, sur Air-102, et
jour, Max Gasnier part de la Ferté-Alais, sur Air-102, et va se poser à Agen, en Lot-et-Garonne, couvrant, lui aussi, 505 km. tandis que le moniteur Roger, du Centre Inter-Clubs de Meaux, également sur Air-102, va se poser à 520 km. à Boudousquet-Monflanquin, en Lot-et-Garonne. Vendredi également, Ambrosi s’envole du Plessis-Belleville et, à son tour, rallie Bordeaux-Léognan (560 km.) battant de 20 km. le record que Cogné venait d’élever à 540 km. De son côté, et toujours le vendredi 16 avril, Jean-Louis Rouvière, à bord d’un "Milan" avait quitté Beynes et réussi, en allant atterrir à Arengosse (Landes), à porter