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doté de turbo-propulseurs. En Amérique, Lockheed, Douglas, Convair s’apprêtent à sortir des appareils de transport dont la vitesse ne sera pas obtenue au détriment du rendement parce qu’ils seront animés par des turbo-propulseurs. Bref et plus que jamais, le turbopropulseur apparaît comme un domaine qu’on ne saurait négliger pour peu qu’on ait le souci de prendre part à la compétition aéronautique mondiale. Or, l’on peut affirmer, sans redouter le moindre démenti, que, dans ce domaine, la France est, industriellement, revenue à zéro et que rien n’est fait pour qu’il en soit autrement. Il y a deux ou trois ans, au
soit autrement. Il y a deux ou trois ans, au contraire, le T.B.1.000 nous plaçait en excellente position : il avait réussi, en 1951, l’essai de qualification à 1.500 CV, et en 1952, un autre essai de qualification à 1.800 CV. À ce moment, il était déjà utilisable mais son développement permettait d’en attendre 2.000 CV et davantage à bref délai. C’est alors que les Services officiels, prétextant que le turbo-propulseur n’intéressait personne en France, ni les constructeurs, ni les compagnies civiles, ni les militaires, décidaient d’interrompre les travaux de la S.N.E.C.M.A. dans cette voie. On leur avait consacré, à
la S.N.E.C.M.A. dans cette voie. On leur avait consacré, à ce moment, quelque 1.270 millions... Ces travaux, on ne les a pas repris depuis. On n’a demandé ni à la S.N.E.C.M.A., ni à une autre firme de les reprendre. La France est la seule grande puissance aéronautique au monde qui ne travaille pas la question du turbo-propulseur. Nous disons que cela est inconcevable ! Nos Services officiels, c’est bien connu et nous l’avons souligné bien des fois, ont une peur excessive des responsabilités. Mais ne sont-ils pas en contradiction avec eux-mêmes en délaissant ainsi et totalement le turbo-propulseur auquel les
eux-mêmes en délaissant ainsi et totalement le turbo-propulseur auquel les Etats-Unis et Grande-Bretagne consacrent tant d’efforts et tant d’études ? N'est-ce pas une responsabilité bien lourde qu’ils assument en délaissant ainsi un domaine de la propulsion aérienne susceptible de connaître un développement fructueux ? Que diront-ils, que feront-ils si les espoirs que mettent dans le turbo-propulseur les techniciens et les constructeurs étrangers s’avèrent fondés, justifiés ? Quelle sera leur excuse si, comme il y a quelques sérieuses raisons de le penser, la concurrence internationale nous oblige à adopter, à notre tour, l’avion de transport équipé de turbines à hélices ?
tour, l’avion de transport équipé de turbines à hélices ? Admettront-ils alors que nous allions, de nouveau, chercher en Angleterre et aux Etats-Unis le turbo-propulseur que nous avons sottement abandonné au moment même où le T.B.-1.000 s’affirmait en avance sur tout ce qui se faisait ailleurs ? En raison de cette avance, la solution de sagesse consisterait sans doute à reprendre l’expérimentation et la mise au point du T.B.-1.000 là où on les a laissées. On aura perdu deux ans mais on aura l’avantage de repartir sur quelque chose qui existe. Mais si l’on croit préférable de reprendre l’étude du
existe. Mais si l’on croit préférable de reprendre l’étude du turbo-propulseur sur des bases nouvelles, ce sera mieux que de ne rien faire du tout. Ce que l’on ne peut admettre, c’est qu’au moment où la technique et l’industrie françaises reprennent, de nouveau, une place enviable dans le champ des activités aéronautiques mondiales, le turbo-propulseur soit à peu près le seul domaine où nous ne tentons rien, où nous ne faisons rien. C’est en contradiction avec la politique de progrès et d’expansion du Secrétaire d’Etat à l'Air. C’est, peut-être, handicaper lourdement le succès de cette politique si, comme le croient
lourdement le succès de cette politique si, comme le croient nos amis américains et britanniques, l’avion de transport à turbo-propulseurs est, pratiquement et pour longtemps encore, la formule la meilleure. Quand demandera-t-on à l’industrie française de doter notre Aviation du turbo-propulseur dont il n’existe pas, chez nous, un seul modèle ? — Georges HOUARD. REMERCIEMENTS « à Paris, en l’église Saint-Pierre-de-Châtillon », brièvement — trop brièvement, faute de détails — nous avons signale l’accident survenu le 1er avril, au Luxembourg, à un bimoteur de l’Armée de l’Air. Ce accident a fait trois victimes: le Capitaine Aceoley, l’Adjudant-Chef Dorléac, le Sergent-Chef
fait trois victimes: le Capitaine Aceoley, l’Adjudant-Chef Dorléac, le Sergent-Chef Marcel Masson, qui, tous trois, appartenaient au G.T.A.L. 1/60 de Villacoublay. Le Capitaine Aceoley comptait 3.770 heures de vol ; l’Adjudant-Chef Dorléac, 3.700 ; le Sergent-Chef Masson, 350. Ils ont été cités à l’Ordre de l’Aviation Française. Le Pilote de la 1ère Escadre, basée à Saint-Bizier, qui trouva la mort près de Mercrecourt (Vosges), plus précisément à Celleville, le 6 avril, dans la collision de deux « Thunderjet » est le Sergent Paul Grèzes — et non Grésel. A PLOMBIÈRES (Vosges), le 7 avril, est tombé, en service aérien commandé,
(Vosges), le 7 avril, est tombé, en service aérien commandé, mais dans des circonstances que nous ignorons, le Lieutenant Jeanck, de la 8e Escadre. A GOUVIEUX (Oise), un chasseur F.-84 « Thunderjet », de la Base de Saint-Dizier, qui survolait l’agglomération à basse altitude en compagnie d’un autre appareil, s’est abattu sur une maison dont la propriétaire a été tuée. Cet accident, dans lequel le Sergent Oaizargues a trouvé la mort, s’est produit le vendredi 9 avril. A HANOI, le 13 avril, alors qu’il venait de décoller, un D.C.-4, de la Société Autrex, s’est abattu au sol. Les quatre membres
la Société Autrex, s’est abattu au sol. Les quatre membres de l’équipage et l’unique passager qui les accompagnait, ont péri dans l’accident. Ni les noms des victimes, ni les causes présumées de l’accident ne nous sont connus à l’heure actuelle. CULTE DU SOUVENIR Dans l'impossibilité de remercier personnellement tous ceux qui ont bien voulu répondre à l’appel de nos amis Albert Rébillon et Lucien Fournel pour m’apporter le témoignage de leur amitié, à l’occasion de la récente promotion de la Médaille de l’Aéronautique, je les prie de trouver ici l’expression de ma très sincère gratitude. Que chacun veuille bien m’excuser
de ma très sincère gratitude. Que chacun veuille bien m’excuser de ne pas lui écrire pour lui dire combien je lui suis reconnaissant de son geste et combien je l’ai apprécié. Le geste de chacun m’a touché profondément. A tous, je dis un très grand et très sincère merci. — G. H. ICI ET LA © LES AVIONS LEDUC et le chasseur S.N.C.A.S.-E. « Baroudeur » paraîtront à l’écran le jeudi 29 avril, à 20 h. 45, dans la Salle des Arts et Métiers, 9 bis, avenue d’Iéna, au cours d'une séance de l’A.F. I.T.A. Ils seront présentés par M.
d'une séance de l’A.F. I.T.A. Ils seront présentés par M. René Leduc et le Lieutenant Dor, celui-ci ingénieur à la S.N.C.A.S.-E. Au cours de cette séance cinématographique, un troisième film sera présenté par M. Gillet, relatif aux « grandes pièces forgées en métal léger ». Propriété de la « Liqueur Izarra » L'accident de ROZANOFF Le Service de l’Information du Secrétariat d’Etat à l’Air nous a informés que la Commission d'Enquête chargée de rechercher les causes de l’accident survenu le 3 avril au prototype « Mystère-IV. B » piloté par le Colonel Rozanoff, a rendu compte au Secrétaire d’Etat à
le Colonel Rozanoff, a rendu compte au Secrétaire d’Etat à l’Air de l’état de ses travaux et des résultats déjà acquis. « La Commission, dont la tâche a été grandement facilitée par le fait que les bandes des trois enregistreurs montés sur l’avion accidenté ont été retrouvées et ont pu être développées et dépouillées, a mis hors de cause la cellule, le réacteur et le pilote. Tout montre que le Colonel Rozanoff s’est défendu jusqu’au bout. « L’accident est dû à une défectuosité des circuits électriques de commande du plan fixe de profondeur qui a fait passer, de façon non
fixe de profondeur qui a fait passer, de façon non contrôlée, ce plan fixe à la position plein piqué au moment où le pilote se présentait pour un passage à grande vitesse. La vitesse et le nombre de Mach au moment de l’accident restent largement dans le domaine déjà exploré sur le prototype avant la présentation du 3 avril. « La Commission poursuit ses travaux pour localiser aussi exactement que possible la défectuosité électrique qui est à l’origine de la catastrophe. » HIER, AUJOURD’HUI, DEMAIN Samedi 24 avril. — Ainsi, Monsieur Wing, la Commission d’Enquête chargée de rechercher les causes
Monsieur Wing, la Commission d’Enquête chargée de rechercher les causes de l’accident du Colonel Rozanoff nous a apporté une précision importante : le plan fixe, commandé électriquement, était en « plein piqué » au moment du dernier passage au sol. D’où cette conclusion que l’accident est dû à une défectuosité des circuits électriques, car il semble évident que le plan fixe n’aurait pas dû se trouver dans cette position. — Je comprends, La Goupille, la nécessité de trouver une explication. Mais je crains que notre besoin de savoir n’en soit pas satisfait pour autant. Il y a des rapprochements troublants
pas satisfait pour autant. Il y a des rapprochements troublants : le 17 mars dernier, une semaine après avoir fait franchir le mur du son au Prince Bernhard des Pays-Bas, Joseph A. Lynch, pilote d’essai de North American, a trouvé la mort sur un biplace d’entraînement « Sabre » F.-86, dans les mêmes conditions que Rozanoff. Au cours d’un passage à basse altitude, il perdit le contrôle de l’appareil dont une extrémité d’aile accrocha le sol et provoqua l’explosion de l’avion. Devons-nous en déduire que, là aussi, il y a eu défaillance des installations électriques ? — On ne sait
eu défaillance des installations électriques ? — On ne sait que penser, nous autres, les mécanos. Nous nous accommodons de la complication de plus en plus inextricable des perfectionnements mécaniques destinés à suppléer aux facultés, maintenant insuffisantes, de l’homme, tant en rapidité et finesse de perception des événements qu’en puissance et précision des manœuvres de réponse. Mais, en pire, nous trouvons que c’est bien audacieux de confier sa vie à tout ce fatras. Et nous regrettons un peu le temps où la commande des gaz n’était qu’un levier et un tube qui actionnaient le papillon du carburateur. Allez voir un
tube qui actionnaient le papillon du carburateur. Allez voir un peu ce que c’est devenu sur un turbo-réacteur ! — Soit complications mécaniques, soit dangers propres aux très hautes vitesses, l’Aviation à réaction apparaît aujourd’hui comme pleine d’aléas. Il faut avoir le courage de le dire. Je ne parle pas de l’Angleterre, profondément enfoncée dans ce progrès. Mais prenez le cas d’un petit pays comme le Danemark, dont l’armée aérienne n’est certainement pas bien importante. Depuis le 1er janvier de cette année, en cent jours, on y a compté quatorze accidents mortels sur avions à réaction. — Et en France,
accidents mortels sur avions à réaction. — Et en France, Monsieur Wing ? — Il y a les accidents dont on parle, et qui constituent malheureusement une rubrique régulière dans les journaux, et ceux dont on ne parle pas. Le total est, tout de même, assez impressionnant. — Pourtant, Monsieur Wing, on m’a dit qu’en France, toutes proportions gardées, il n’y avait pas plus d’accidents qu’ailleurs... — Cela paraît exact mais, ne veut pas dire qu’il n’y en ait pas beaucoup, toujours beaucoup trop en tout cas. Ces accidents rappellent, par certains aspects, les débuts de l’Aviation, au moment où
par certains aspects, les débuts de l’Aviation, au moment où l’on ne savait ni construire les aéroplanes, ni les piloter. Or, avec la réaction et les vitesses soniques, sans doute domaine de demain, nous redécouvrons une Aviation inconnue avec des pépins et des dangers au moins aussi grands que ceux d’autrefois. On comprend, dès lors, la répugnance de l’Aviation marchande américaine, qui paraît de moins en moins décidée, malgré le Boeing-707, à abandonner une sécurité de fonctionnement très réelle, mais durement acquise, pour se lancer dans la poésie supersonique, où il y a encore beaucoup à apprendre et, sans doute,
il y a encore beaucoup à apprendre et, sans doute, à risquer. WING. ŒS AILES N 1473 hommage de rouen... 24-4-54. — PAGE 3. A quelques mois, alors qu’il était faire une conférence à Rouen, le professeur Rozanoff avait accepté d’être candidat pour le prix Holopherne de l’Aéro-Club de Normandie, apprenant la nouvelle de l’accident au grand pilote, le Comité de l’aéro-club de Normandie s’est réuni et a immédiatement l’apposition de la Plaque commémorative dans le hall du club. Le 7 avril, cette plaque a été inaugurée par le Vice-Président de l’aéro-club, M. Bétrancourt en l’absence du Président M. André
de l’aéro-club, M. Bétrancourt en l’absence du Président M. André Marie, qui, retenu à Paris, avait exprimé le désir. En la recevant, M. Mairey, Préfet de la Seine inférieure, du Comité de Direction de l’aéro-club de Normandie, de la délégation de l’Association Nationale des Officiers de Réserve de l’Armée de l’Air, de la plupart des membres de l’aéro-club et d’un ému M. Bétrancourt, avant de dédicer la plaque et de déposer devant le buste des fleurs au nom de l’Aéro-Club de Normandie et de la délégation franco-rouennais d'ON-R.A.A., sut, dans une allocution, très émue mais émouvante, rappeler la disparition du
une allocution, très émue mais émouvante, rappeler la disparition du Colonel Rozanoff comme une perte pour l’Aviation française. À Brétigny, logements destinés au personnel du Centre d'Essais en Vol vont être construits à Brétigny-sur-Orge. M. Louis Langlet en a posé la première pierre cette semaine. La rue centrale de cet agglomérat des constructions portera, avec l'assentiment des autorités locales, le nom de rue du Colonel-Rozanoff. Un monument sera élevé au Colonel aviateur à Chatel-Censoir (Yonne), où il a la propriété et où fut inhumée sa femme décédée elle-même quelques jours après l’accident du 3 avril. Les souscriptions y sont reçues
après l’accident du 3 avril. Les souscriptions y sont reçues par M. le Maire de Chatel-Censoir (Yonne). CONSTRUCTEUR AMATEUR Un groupe de constructeurs-amateurs de l'association "Gier" comprenant M. Pierre Matevet, dont le Jodel fut terminé à la datte du 3 avril, se propose de donner à cet édifice le nom de "Colonel-Rozanoff" en hommage au grand pilote disparu. SUR L'ACCIDENT DE LOGNES, la suite de l’accident de Lognes auquel le pilote Claude Marcadé et son passager Francis Nivoix, frère de l’auteur dramatique Paul Nivoix, trouvèrent la mort, M. Jean de Lacombe, Président de l’Association Inter-Groupes de Lognes-Emementville (A.I.G.L.E.) nous fait
Lacombe, Président de l’Association Inter-Groupes de Lognes-Emementville (A.I.G.L.E.) nous fait parvenir sa protestation contre les allégations de certains quotidiens qui délibérément attribuèrent l’accident au mauvais état et au mauvais entretien de l’appareil. ARMÉES DANS LES CAMPAGNES que nous menons, il n’en est pas qui nous tienne plus à cœur que celle qui vise à donner à la France une politique de prototypes. Sans prototypes, pas de progrès technique. Pas d’expansion de notre politique aéronautique. Ce n’est, hélas, un secret pour personne que les Services officiels ne sont pas tout-à-fait de notre avis. Le prototype, c’est la source de tous les
notre avis. Le prototype, c’est la source de tous les embêtements, de toutes les responsabilités ! Comment, avec lui, pratiquer la politique du parapluie ? Il y a déjà de longs mois, presque des années, nous avions dit ici tout l’intérêt que présentait le projet d’un de nos très grands constructeurs, concernant un avion capable de décoller pratiquement sur place et qui avait ainsi des caractéristiques tout à fait séduisantes aussi bien pour les militaires que pour les civils. Contrairement à ce que l’on pouvait redouter, ce projet n’est pas abandonné. On continue d’en parler... On dit même que les
abandonné. On continue d’en parler... On dit même que les Services officiels auraient finalement convenu de son intérêt et seraient disposés à lui consacrer un marché d’études s’élevant à 120 millions. Nous disons bien un marché d'études et rien de plus. Il s’agit de voir, d’examiner, de réfléchir ! Pour avoir l’avion lui-même, il n’en aurait coûté que sensiblement la même somme. Et l’on aurait eu quelque chose.... Mais un avion, cela implique des risques, des aléas... et des responsabilités en cas d’échec. Le marché d'études est beaucoup plus rassurant ! Plus rassurant pour les Services mais pas pour les
! Plus rassurant pour les Services mais pas pour les contribuables, ni pour l’Aviation ! L’avion en question serait capable de décoller, à pleine charge en quelque 40 mètres, de faire pratiquement du « sur place » ou presque, de monter à près de 10.000 mètres et cela sans recourir aux trop extraordinaires solutions des « convertibles » américains ! Les compagnies civiles reconnaissent la valeur d’un tel avion pour les lignes d’approche. Les militaires de même, pour la satisfaction de leurs propres besoins. Les Services en cause préfèrent attendre que nous ayons perdu l’incontestable avance que nous possédons encore,
que nous ayons perdu l’incontestable avance que nous possédons encore, avec cet appareil, bien qu’il leur soit offert depuis plus de deux ans ! Il y a quelque temps, rendant hommage au pionnier Armand Zifpel, qui venait de disparaître à Lyon, nous avons rapporté le premier vol qu’il accomplit à Berlin sur un Voisin qu’il avait construit lui-même. Un témoin de ce vol, M. A. Gaitz, nous apporte d’intéressantes précisions sur les conditions de ce vol qui était alors un exploit. « A l’époque, en 1909, aucun aéroplane n’avait encore volé devant le public en Allemagne. Peut-être Fokker avait-il réussi
volé devant le public en Allemagne. Peut-être Fokker avait-il réussi quelques bonds sur un aéroplane muni d’un moteur, mais il se heurtait à de bien grandes difficultés et, à ce moment, ses essais étaient considérés comme négligeables. « Le « Lokal Anzeiger » avait organisé une démonstration publique d’un avion en vol, sur cartes d’invitation, largement diffusées d’ailleurs. J’ai eu une carte et j’ai donc assisté à ce premier vol. « Le champ de Tempelhof était recouvert d’une couche de 5 à 6 cm. de neige ; la foule, immense, était contenue derrière des barrières et, à un bout du
était contenue derrière des barrières et, à un bout du terrain, l’appareil Voisin de Zipfel a, pendant de longues heures, attendu un moment favorable. « Ce moment venu, l’appareil, enfin, a été mis en marche. Il s’est élancé devant lui, a décollé péniblement, est monté un peu plus rapidement à 20 ou 30 mètres. Il a ensuite fait une abattée et a fauché son train d’atterrissage. « Ce vol, le seul, avait duré quelques secondes et la distance parcourue était de l’ordre de quelques centaines de mètres. Il n’était donc pas question d’un vol de 17 minutes comme vous voulez
pas question d’un vol de 17 minutes comme vous voulez bien le dire, pas plus qu’il n’était question d’autres appareils restant au sol — car il n’y avait pas d’autres appareils... « Pour autant que je me souvienne, cette démonstration de Zipfel n’a pas été renouvelée mais, c’était là, en effet, le premier vol public d’un aéroplane en Allemagne. » Ce premier vol en Allemagne, à bord d’un appareil à moteur, fut accompli par un Français. Demandez nos catalogues d’ouvrages techniques, littéraire, histoire, revues françaises et étrangères. F. LOUIS VIVIEN Librairie des Sciences Aéronautiques 48, rue des Ecoles PARIS-VII Tél.:
Librairie des Sciences Aéronautiques 48, rue des Ecoles PARIS-VII Tél.: Odé. 13-98 — C.C.P. Paris 53-01 BONS P.T.T. 6 SOUS CRÉDIT ! 10 Z. Dans nos bureaux 4a Poste et chez les Comptables du Trésor Le 23 Avril 1929, on lisait dans « LES AILES » JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE « L’impôt sur le carbone doit... » PARIS (8-1 LE MAUBOUSSIN-10 Ce monoplace léger, d’une construction expérimentale, a été réalisé par l’ingénieur Louis Mauboussin avec la collaboration de Louis Peyret. La voilure de 10 m. d’envergure est établie d’une seule pièce, selon un profil à double courbure P.M.-4,
d’une seule pièce, selon un profil à double courbure P.M.-4, et ne pèse 65 kg. Elle contient les deux réservoirs d’esprit de vie. Les ailerons, non compensés, sont actionnés rigidement par tubes et biellettes et peu en être rendus porteurs au moyen d’un levier, dispositif créé par Louis Peyret. La structure de l’aile comporte deux longerons-caissons avec poutles en spruce et âme en contreplaqué réunis par des nervures. L’empennage, ailerons compensés de 34 CV. Poste de pilotage accessible par une large porte. Compartiment à bagages qui peut également contenir un parachute de grande surface capable de supporter l’avion ou un
parachute de grande surface capable de supporter l’avion ou un siège pour un passager éventuel. Gouvernes non compensées. Le fuselage, de 4 m. 40 de long, est constitué de quatre longerons en spruce réunis, à l’avant, par des cadres rectangulaires en frêne, et revêtement double travaillant. Atterrisseur (voie de 1 m. 30) amorti par ressorts. Poids total : 334 kg. Vitesse maximum : 144 km.-h. Vitesse de croisière : 131 km.-h. à 2.000 m. Plafond : 7.000 m. Autonomie : 10 heures. « Le moteur Salaison 5-AC de 60 CV., bénéficiant d’une longue mise au point, est produit en série
bénéficiant d’une longue mise au point, est produit en série afin d’équiper les cinquante premiers Potez-36. « A Villenouse, sur le terrain de la firme, une formation de sept Morane-Saulnier s’entraîne à la voltige en groupe sous la direction effective de M. Robert Morane. « Une formation de sept avions du 34e Régiment, aux ordres du Lieutenant André de Vitrolles, a couvert dans la journée du 19 avril, entre 8 et 18 heures, le trajet Le Bourget-Mayence et retour. « Régens, Bailly et Marsot atterrissent au Bourget le 20 avril sur leur fidèle Farman-190, neuf jours après avoir quitté Saigon,
sur leur fidèle Farman-190, neuf jours après avoir quitté Saigon, mettant un jour de moins qu’à l’aller ! « Le pilote civil belge Thieffry, titulaire de douze victoires aériennes, et Gaston Jullien sont tués le 10 avril dans une tornade dans la région du Lac Tariganiyka. Leur mécanicien Gustave est grièvement blessé. Concentration des efforts sur le raffinage Comme il y a de plus en plus d’hommes qui désirent voler et comme un nombre croissant d’avions est mis en service à leur intention, la soif de pétrole de l’aviation de transport augmente sans cesse. Pour ceux qui font voler les
transport augmente sans cesse. Pour ceux qui font voler les avions ou pour ceux qui, comme passagers, sont transportés rapidement et confortablement d’un bout du monde à l’autre, le spectacle familier des camions-citernes vert et jaune du BP Aviation Service est le signe extérieur de l’énorme organisation qui travaille dans les coulisses pour satisfaire ces demandes croissantes. Mais bien avant que ces camions-citernes aient été à même de remplir leur rôle, une capacité de raffinage adéquate a dû être prévue et installée. L’Anglo-Iranian fait des efforts intenses pour accroître sa capacité de raffinage et surtout pour faire face aux demandes
capacité de raffinage et surtout pour faire face aux demandes de carburant du nouvel Âge de la Réaction. Déjà, de nouvelles raffineries sont en service et, en Grande-Bretagne, en Australie, en Afrique et en Europe, l’extension se poursuit rapidement. Cette concentration des efforts sur le développement du raffinage permettra à BP Aviation Service de jouer son rôle dans la satisfaction des futurs besoins mondiaux en carburants pour appareils à réaction. AVIATION SERVICE Société associée de L'Anglo-Iranian Oil Company, Limited, Londres Avantages Sociétés Nationales de Constructions Aéronautiques du Sud-Est du Sud-Ouest mations une vie ou vie courte Le turbo réacteur Viper