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jambes principales à amortisseurs hydrauliques et d’une béquille fixe. Deux carénages plaqués sous l’aile à la hauteur des articulations des jambes de force, contenaient chacun trois mitrailleuses de 7 mm., 5 de la Manufacture d’Armes de Choiseul, alimentées de trois cents cartouches chacune. Tous les équipements étaient ceux du C.-714 produit en série et qui équipa notamment en 1940 le Groupe de Chasse 1/145, unité polonaise reconstituée en France. Du C.-760 fut dérivé le C.-770 répondant au même programme, similaire dans sa forme et sa structure, mais équipé d’un moteur Renault-626 à 16 cylindres en V inversé, développant 800 CV
Renault-626 à 16 cylindres en V inversé, développant 800 CV à 4.000 mètres et entraînant une tripale Ratier. Le fuselage et les empennages étaient identiques mais l’aile entièrement redessinée avait un nouveau profil. L’armement était le même que celui prévu pour le C.-760, c’est-à-dire six mitrailleuses M.A.C. de 7.3 mm. alimentées de trois cents coups chacune. Troisième machine de la même série, le C.-780.C.L qui demeura à l’état d’avant-projet, ce qui est regrettable car avec seulement 500 CV. il devait atteindre 530 km.-h. Semblable de forme et de structure aux C.-760 et 770, il devait recevoir un douze cylindres en
C.-760 et 770, il devait recevoir un douze cylindres en V inversé Renault-468 entraînant deux hélices tripales contra-rotatives par l'intermédiaire d'une boîte d'engrenements. L’armement plus puissant devait se comprendre de canons Hispano-Suiza 404 de 20 mm. et de deux ou quatre mitrailleuses M.A.G. Le MOTEUR: HEZ MARCEL DASSAULT L’INTERCEPTEUR LÉGER biréacteur M.D.-550 vient de terminer avec succès ses essais officiels au C.E.V de Brétigny et a été renvoyé en usine pour être équipé d’une fusée d’appoint. La vitesse maximum escomptée avec ce dispositif en fonctionnement serait Mach 1,7. De plus, la voilure delta du M.D-550 lui confère une vitesse d’approche
la voilure delta du M.D-550 lui confère une vitesse d’approche relativement basse permettant l’utilisation de pistes courtes et sommaires. CHEZ MAX HOLSTE LE TOTAL des commandes du M.H.-1. 521 « Broussard », qui s’élevait dernièrement à 215 exemplaires, vient d’être augmenté de dix unités par la récente décision du Gouvernement argentin dont l’achat comprend également des rechanges. Ces dix « Broussard » sont destinés au Ministère de l’Agriculture de Buenos-Aires et doivent participer à la lutte anti-agridienne, particulièrement importante pour les récoltes argentines. Ayant effectué son premier vol le 17 novembre 1952, le « Broussard » sort maintenant de l’usine
novembre 1952, le « Broussard » sort maintenant de l’usine de Reims à la cadence de deux exemplaires par mois, débit qui sera porté à dix par mois à la fin de l’année. La S.I.P.A. et la S.E.C.A.N., en sous-traitant certains éléments, participent à cette production. La S.N.C.A.S.E. •• UNE SÉRIE D'ESSAIS du S.E2*0 « Caravelle ». a récemment été effectuée à Toulouse par une équipe du C.E.V. composée du pilote Lanvario, et de plusieurs techniciens. Ces essais ont porté le total des vols à 105 représentant 225 heures. La C.G.T.A. Air-Algérie désirant faire l’acquisition de trois « Caravelle »,
C.G.T.A. Air-Algérie désirant faire l’acquisition de trois « Caravelle », poursuit des pourparlers dans ce sens avec la S.N.C.A.S.E. À LA S.N.C.A.S.O. > •• PUBLIANT SON BILAN de fin d’année, la S.N.C.A.S.O. révèle que son chiffre d’affaires de 1955 a dépassé 15 milliards de francs, soit 35 % de plus que celui de 1954. En 1955, elle a acquis une part importante du capital de la Société Saint Chamond-Granat qui doit produire des éléments et des accessoires spéciaux pour les séries du « Vautour » et du « Djinn ». L’effectif, qui s’élevait à 7.800 personnes au 31 décembre dernier,
L’effectif, qui s’élevait à 7.800 personnes au 31 décembre dernier, a assuré l’achèvement des deux prototypes d’interception S.O.-9050 « Trident-II », a travaillé aux séries et pré-séries du « Vautour », commandé à 140 exemplaires par l’Armée de l’Air, et du « Djinn », a produit des voilures et fuselages arrière pour les séries de Dassault « Mystère-IV.A » et « Mystère IV.C » ainsi que des sièges éjectables pour les avions à réaction français. D’autre part, la S.FE.R.M.A., firme filiale, a conservé, par ses révisions, réparations et modifications d’avions civils et militaires une activité sensiblement égale à celle de
civils et militaires une activité sensiblement égale à celle de 1954 et a réalisé un chiffre d’affaires d’environ un milliard de francs. À LA TURPOMECA Y •• Les ateliers de la S.N.C. A.N. ont récemment installé un turbo-réacteur « Gabizo » sous le fuselage d’un « Canberra » du C.E.V. qui servira à étudier le comportement de ce réacteur aux hautes altitudes. On sait que le « Gabizo », dérivé du « Marboré-H » et développant 1000 kg. de poussée au décollage, est destiné aux chasseurs tactiques légers biréacteurs du dernier programme. Selon la dernière édition de l’ouvrage « Jane’s
dernier programme. Selon la dernière édition de l’ouvrage « Jane’s all the world’s aircraft », il serait également monté, pour essais, sur un S.O. « Espadon ». À LA S.A.F.T, •• PRODUITE de l’accumulateur « Voitabloc », la Société des Accumulateurs Fixes et de Traction vient d’enregistrer un beau succès, auquel la tournée aux États-Unis au M.S. 760 « Paris » n’est peut-être pas étrangère, en obtention d’une filiale qui produira de 3 « Voitabloc » pour les avions de l’U.S. Navy. Rappelons que les batteries « Voitabloc » équipent de nombreux avions français militaires, commerciaux et légers, prototypes ou
de nombreux avions français militaires, commerciaux et légers, prototypes ou de série. TECHNIQUES ÉTRANGÈRES CHEZ BOEING •• UNE CENTAINE DE B.-50, version de la « Superfortress » à quatre moteurs Pratt-et-Whitney R.-4.360 « Wasp-Major » de 3.509 CV, sont en cours de modification dans les ateliers de l’U.S. Air Force pour devenir des avions-citerne B.-50. Pouvant ravitailler simultanément trois chasseurs en vol, ces appareils feront utilisés par le Tactical Air Command qui utilise déjà les B.-29, version citerne du premier type de « Superfortress », équipés de la tuyauterie Boeing, rigide et orientable par gouvernes. APPARTENANT au 1700th Test-Squadron du
rigide et orientable par gouvernes. APPARTENANT au 1700th Test-Squadron du M.A.T.S., un YB.-47J, version militaire du Boeing « Stratocruiser » équipée de quatre turbopropulseurs Pratt-et-Whitney T.-34, a volé en 4 heures 42 minutes de Kelly Air Force Base aux Bermudes, le 9 décembre. Il était de retour le soir même, après avoir couvert dans la journée un total de 6.750 km. en 11 heures 58 minutes. L’appareil, dont chaque turbo-propulseur de 6.000 CV entraîne une hélice Curtiss-Wright, a accompli cette performance avec un équipage de dix hommes aux ordres du Major William R. Stanton. Il convient de préciser que le
Major William R. Stanton. Il convient de préciser que le 1700th Test-Squadron, commandé par le Lieutenant-Colonel Samuel Burgess, est spécialisé dans l’expérimentation des avions de transport à turbo-propulseurs. Deux Convair YB.-36C, équipés d’Allison YT. 56 et d’hélices Aeroproducts, ont volé plus de 3.000 heures aux mains d’équipages de cette unité. BILAN D’UNE ANNÉE ET ESPOIRS DE L’AÉRONAVALE Soulignant elle aussi d’une grave impecuniosité, qui la maintient bien au-dessous du minimum vital, soit 20 flottilles de première ligne et cinq. porte-avions, l’Aéronautique Navale met à la cape et prépare des jours meilleurs. L’année 1955 a été marquée par la mise en
meilleurs. L’année 1955 a été marquée par la mise en service opérationnel de chasseurs tous temps à réaction. Ces « Aquilon » ont fait leur apparition en 1954 à Hyères où le détachement qui les possédait a servi à constituer la 16e cette année. Une autre flottille de chasse, la 11e F qui était équipée depuis 1950 de Grumman F-6F « Hellcat », a été transformée sur « Aquilon » après son retour d’Extrême-Orient. Malheureusement, ces deux flottilles ne sont qu’embarquables et non embarquées, car aucun des trois porte-avions navigant sous notre pavillon ne peut recevoir d’avions à réaction. Il
sous notre pavillon ne peut recevoir d’avions à réaction. Il faut attendre la mise en service en 1959, du P.-A.-54 « Clemenceau » pour disposer d’un bâtiment apte à recevoir ces « Aquilon » commandés maintenant à 90 exemplaires. L’expérience « réaction embarquée » de nos pilotes marins est limitée à trois officiers qui, l’été dernier, effectuèrent plusieurs appontages et catapultages sur le porte-avions britannique « Bulwark » lequel comporte une piste oblique et un indicateur de pente à miroir. L’entraînement opérationnel aérien du personnel est par contre poussé à son maximum et est préparé par la Section d’Entraînement à
son maximum et est préparé par la Section d’Entraînement à la Chasse Tous-Temps formée à Hyères dans le courant de l’année. Cette unité, équipée de « Hellcat » F.6 F. 5N à radar de chasse, assure également la formation des officiers d’opérations aériennes. En ce qui concerne le matériel, le successeur du S.E. « Aquilon » n’est pas encore désigné. Le gros de la Chasse embarquée, les Flottilles 12e F, 14e F, et 15e F, est constitué de monoplaces à hélice Chance-Vought F.4U.7 « Corsair » dont la relève doit être assurée par le biréacteur Bréguet 1000 qui doit effectuer
être assurée par le biréacteur Bréguet 1000 qui doit effectuer son premier vol en 1957. Répondant au programme français de chasseurs tactiques légers, ce monoplace, par sa formule biréacteur, convient particulièrement au travail d’attaque à la surface et de chasse à basse et moyenne altitude qui est actuellement celui du « Corsair ». Pouvant croiser sur un seul réacteur, il doit assurer des couvertures et attendre son tour d’appontage sans consommation prohibitive de combustibles. Sa mise en service doit coïncider avec celle du « Clemenceau ». Un second porte-avions du même type a été mis en chantier à Brest et
même type a été mis en chantier à Brest et la durée de sa construction dépend également de l’importance des tranches budgétaires navales annuelles. Les Grumman « Avenger » des 4e F, 6e F et 9e F constituant l’Aviation antisous-marine embarquée ont été transformés, les uns en détecteurs, les autres en grenadeurs, afin de former des couples « hunter-killer » semblables à ceux qui opèrent dans les Aviations navales anglo-saxonnes. Cette pratique doit disparaître avec la mise en service du triplace Bréguet 1050 à turbo-propulseur, à la fois « hunter » et « killer » dont le premier des cinq
» et « killer » dont le premier des cinq exemplaires de présérie commandés doit voler en août prochain. Aucun changement n’est intervenu cette année dans l’Aviation antisous-marine basée à terre qui reste constituée par les Lockheed « Neptune » des 21e F, 22e F, et 23e F, les Avro « Lancaster » des 24e F et 25e F, les Short « Sunderland-5 » de la 27e F et les Convair « Privateer » de la 28e F. Ce matériel a été renforcé de cinq nouveaux « Neptune » livrés au titre du P.A.M. L’appareil français appelé à assurer cette
au titre du P.A.M. L’appareil français appelé à assurer cette tâche est le Hurel-Dubois 35, dérivé du H.D.-32 et doté d’une autonomie de 20 heures, dont un prototype et deux exemplaires de présérie ont été commandés. Le nombre important des escadrilles de Surveillance et de Servitudes a été augmenté de la 5e S, équipée de S.O.-30.P « Bretagne » et basée à Lartigue, et de la 15e S, formée le 16 juin pour assurer la surveillance des côtes nord-africaines et dont les « Avenger » sont basés à Maison-Blanche et à Bône. La 31e S du Bourget possède onze «
à Bône. La 31e S du Bourget possède onze « Bretagne » et les « Languedoc » qu’elle a reversés en 1954 sont en cours de transformation en « salles de cours volantes » en vue de leur affectation à la 50e S d’Agadir, école des différentes spécialités, pilotage excepté, du Personnel volant. Les 51e S et 52e S qui constituent, à Khouribga, l’Ecole de Pilotage, ont continué à fonctionner avec des S.V.-4.C, Nord 1001, et North-American SN.-J « Texan » qui doivent être remplacés en 1956 par trente Morane-Saulnier 733, appareil déjà utilisé à l’Ecole de l’Air. Cette école
733, appareil déjà utilisé à l’Ecole de l’Air. Cette école assurera, dès cette année, la formation de début de tous les pilotes de l’Aéronavale. La 53e S, école de transformation sur hydravion, a été équipée de « Sunderland » et est maintenant installée à Dakar. Deux Fouga CM-170.M version appontable du « Magister » voleront cette année, précédant une série de dix vraisemblablement destinée à l’Ecole d’Appontage 54e S. Deux hélicoptères Sikorsky, 55 sont en service en Algérie, et les vingt S.E.-3.130 « Alouette II » commandés remplaceront dans les années à venir les Bell 47 et Sikorsky-51 d’école et
années à venir les Bell 47 et Sikorsky-51 d’école et de sauvetage. Tels sont les bilans et les perspectives de l’Aéronavale en ce début d’année. Il en ressort le souci de tirer le maximum du « Languedoc » dont la coûteuse mise au point fut assurée en plus grande partie par la Marine et dont il existe en France quelques dizaines de cellules. Il en ressort également le désir exemplaire d’utiliser des appareils français de types commandés ou utilisés par l’Armée de l’Air : Bréguet 1000, « Magister », M.S.-733, « Alouette-II », Les maigres deniers alloués à l’Aéronavale sont
« Alouette-II », Les maigres deniers alloués à l’Aéronavale sont bien employés. Pour 1956, nous lui souhaitons « bon vent ». P. L. artillerie aujourd’hui, engins demain) et disposant, à l’avant, d’un détachement d’escorteurs rapides équipés de radar et d’asdic (appareils de détection sonore). Parmi les avions récents du Groupe « Hunter-Killer » américain, on cite les Grumman S-2F « Sentinel » bimoteurs qui remplacent le couple de Grumman « Avenger » dans lequel l’un était le « Hunter », l’autre le « Killer ». La position française sur la question est une position moyenne dans laquelle le Groupe opère
question est une position moyenne dans laquelle le Groupe opère avec les deux aviations, l’une et l’autre se complétant. Les avions comme le « Neptune » et le « Lancaster » obligent les sous-marins à plonger, à « schnorcheller », comme disent les marins, ils préparent l’action des avions embarqués. La sécurité du porteur l’hélicoptère lourd, ou plutôt en obtenir un certain vement lourd, d’un poids en vol de l’ordre de dix tonnes et mû par un moteur de 1.500 CV. Certaines puissances, adversaires éventuels sur l’échiquier d’une guerre généralisée, disposent en effet, dès aujourd’hui, d’un grand nombre de sous-marins,
disposent en effet, dès aujourd’hui, d’un grand nombre de sous-marins, de plus de sous-marins qu’elles n’en ont jamais eus. Les Soviets, par exemple, en auraient plus de quatre cents et tendraient vers les cinq cents. Par surcroît ces puissances auraient besoin d’un ravitaillement par mer plus important que dans les guerres du passé. Tout le transport par air dont elles pourraient disposer n’y suffirait pas, et de loin, surtout en ce qui concerne le transport des carburants et matériels. Cela explique l’importance des convois maritimes et l’intérêt primordial de prévoir leur sécurité. Or, l’ennemi du convoi est l’avion. Mais il
leur sécurité. Or, l’ennemi du convoi est l’avion. Mais il est aussi le sous-marin. Pour lutter contre le sous-marin, les Alliés avaient conçu et réalisé une tactique spéciale alliant étroitement l’avion et le navire, le premier « hunter » ou chasseur étant spécialisé en principe dans la recherche du sous-marin, le second (« killer » ou destructeur) étant spécialisé dans l’attaque elle-même. D’où le nom de tactique « Hunter-Killer » que toutes les marines ont adopté. Disposant de nombreux navires, les Américains ont confié cette tactique à des groupes dont certains existent en permanence. Nous, qui ne disposons pas du
certains existent en permanence. Nous, qui ne disposons pas du tonnage minimum nécessaire aux besoins dans le plan national et dans le plan O.T.A.N., nous nous sommes mis en mesure de former le Groupe « Hunter-Killer » selon les besoins, en temps de paix, selon les besoins des exercices. Et c’est précisément pour ces groupes que notre Marine voudrait disposer d’un certain nombre d’hélicoptères lourds qui viendraient améliorer leur efficacité et leur sécurité. Il appartient alors à un organe chargé de la prévision des besoins des trois armes, et travaillant en fonction d’une politique générale, de déterminer si ces besoins
en fonction d’une politique générale, de déterminer si ces besoins peuvent être satisfaits avec des matériels construits chez nous. Economiquement, cela ne devrait pas être impossible, ces mêmes hélicoptères lourds étant demandés, nous dit-on, par l’Armée de Terre, et, probablement aussi, par l’Armée de l’Air bien que celle-ci se soit montrée assez longtemps réticente, sans doute préoccupée par des besoins prioritaires en matériels d’autre sorte. Ces mêmes hélicoptères lourds, dont la Corée avait révélé la nécessité, nous ont terriblement manqué déjà en Indochine, il y a deux ans, et nous manquent encore aujourd’hui en Afrique du Nord où ils rendraient
manquent encore aujourd’hui en Afrique du Nord où ils rendraient notre action plus aisée, plus rapide et plus sûre. Nos Marins se disent alors que si ces hélicoptères étaient étudiés par la nombre qu’ils adapteraient pour leur service dans le Groupe « Hunter-Killer ». Ce service, quel est-il ? Et, d’abord, puisque, selon le Vice-Amiral Barjot, l’hélicoptère lourd « revalorise » la technique d’emploi du Groupe, quelle est cette technique ? Le Groupe « Hunter-Killer » a pour missions de détruire les sous-marins ennemis ou au moins de leur interdire les lieux d’opération, les routes que suivent les convois, le
les lieux d’opération, les routes que suivent les convois, le mouillage de mines. Une façon de se débarrasser des sous-marins serait de les détruire au nid, dans leurs bases et leurs chantiers de construction. On doit essayer de le faire. L’expérience a montré que cela pouvait être très difficile, parfois même impossible, quand les chantiers sont dispersés et construits sous de grandes épaisseurs de béton. Il reste alors à les attaquer à la mer. Deux méthodes sont préconisées. L’une consiste à faire balayer l’avant d’un convoi par le Groupe « Hunter-Killer »; l’autre consiste à faire opérer ce Groupe sur
Hunter-Killer »; l’autre consiste à faire opérer ce Groupe sur les zones de passage obligé des sous-marins, zones de transit où ils navigueront en plongée à des vitesses très faibles, et où ils seront en outre relativement nombreux. Pendant la dernière guerre, en février 1945, on comptait que, sur 130 sous-marins allemands en services opérationnels, dix-sept étaient sur les lieux d’opérations. Ces trois Lockheed « Neptune » du Patrol Squadron 4 de l’Aviation navale américaine appartiennent à deux sous-versions de ce type : au premier plan un P-2V-5 récent dont l’observateur se tient dans le nez, plus loin deux P-2V-5
l’observateur se tient dans le nez, plus loin deux P-2V-5 plus anciens comportant une tourelle, avant de 20 mm. Ces trois appareils faisaient partie d’un dispositif de dix « Neptune » du VP-4, qui, avec 120 hommes d’équipage, accomplirent l’année dernière un voyage de six mois dans le Pacifique. Pour les Américains, l’Aviation du Groupe est représentée par un ou plusieurs porte-avions. C’est-à-dire que, pour eux, le Groupe est constitué d’un porte-avions central protégé par une escorte de Les Britanniques auraient eu plutôt tendance à considérer que l’Aviation du Groupe serait de l’Aviation Côtière, c’est-à-dire de l’Aviation basée à terre.
serait de l’Aviation Côtière, c’est-à-dire de l’Aviation basée à terre. Le porte-avions leur paraissait très vulnérable. SOCIÉTÉ MTUJNALE D'ÉTUDE ET CONSTRUCTION DE MOTEURS D'AVIATION 150, BOULEVARD HAUSSMANN « PARIS VIII» avions, quand il opère avec un convoi, réside dans la sécurité que lui offre le convoi lui-même et, quand il opère seul sur des zones de transit, elle réside dans sa vitesse. Le porte-avions se sépare alors de la « meute » des escorteurs pour naviguer en zigzags. Cette sécurité dépend aussi de l’écran asdic ou détecteur que les escorteurs portent vers l’avant. Cet écran ne doit pas présenter de
portent vers l’avant. Cet écran ne doit pas présenter de trous, sinon le porte-avions est soumis à un risque grave. C’est précisément pour diminuer et réduire pratiquement à rien ce risque de discontinuité de l’écran qu’à ses six ou sept escorteurs accompagnant le porte-avions, la Marine veut ajouter des hélicoptères lourds. Ces appareils pourront d’ailleurs être également armés pour l’attaque. Ce sont ces appareils qui revaloriseront le Groupe « Hunter-Killer » chez nous comme ils ont commencé de le faire aux États-Unis. Jean ROMEYER. Dans le vent des hélices... AVEC L’AERONAVALE - TROIS « PRIVATEER » de la 28ème Fleet
L’AERONAVALE - TROIS « PRIVATEER » de la 28ème Fleet ont participé pendant trois jours, en mer de Chine, à la recherche du remorqueur philippin « Albacore » qui emmenait de Bangkok à Hong-Kong une jonque de charge, n’avait émis aucun message depuis le 24 novembre à 15 heures alors qu’il se trouvait au Nord-Est des îles Paracels. Ces recherches, auxquelles participaient également des « Vaillant » de la R.A.P. basés à HongKong, ont pris fin le 2 décembre, malheureusement sans résultat. • DEUX « GOOSE » de la 8ème Fleet ont été détachés à Siem-Réap début décembre, à la
Fleet ont été détachés à Siem-Réap début décembre, à la demande du Conservateur des ruines d’Angkor, afin de prendre des vues obliques de ces temples. La 8ème Fleet a, d’autre part, poursuivi son activité de liaisons et d’entraînement. PACe 12 — 28-1-1956 — N° 1565 LES AILES Mme JAFFEUS (EX SECRETARIAT CENTRAL de l'Aéro Club de France) Une nouvelle de dernière heure appelée à avoir un profond retentissement dans nos milieux : Mme Jaffeus-Tissot, Secrétaire générale de l’Aéro Club de France, a décidé, pour raisons de santé, de résilier ses fonctions. Il suffit de connaître l'œuvre considérable accomplie depuis de
fonctions. Il suffit de connaître l'œuvre considérable accomplie depuis de longues années à l’Aéro-Club de France par Mme Jaffeus-Tissot, son dévouement sans bornes au club national, à l'Aviation tout entière, les services sans nombre qu'elle a rendus, pour mesurer les conséquences de la décision qu'elle a prise. On sait bien que l'effort poursuivi sans défaillance par Mme Jaffeus-Tissot devait l'amener, un jour, à cette détermination ; -elle-ci n'en est pas moins infiniment regrettable, infiniment désolante pour l’Aéro-Club de France et pour le monde de l’Aéronautique. * Mme Jaffeus-Tissot n'en restera pas moins présente, heureusement, au Conseil d'Administration et au Comité
pas moins présente, heureusement, au Conseil d'Administration et au Comité de Direction de l'AéroClub de France qui a été unanime à lui décerner le titre de Vice-Président d’Honneur. Le Secrétariat Général de l’AéroClub de France serait assuré, désormais, par le Général Chassande Patron, du Cadre de Réserve. Depuis 4.000 mètres, il avait mis en œuvre son inhalateur. Quelques trop rares terrains de vol à voile en disposent maintenant, encore, qu'indispensable pour tout vol prolongé au-dessus de 5.000 ou 6.000 mètres, il soit rendu obligatoire par la F.A.L dès qu'on dépasse 4.000 mètres. Satisfait par ce gain d’altitude qui lui donnait
4.000 mètres. Satisfait par ce gain d’altitude qui lui donnait amplement son épreuve du « F », Schneider redescendait au terrain, à une vitesse moyenne de 80 mètres-seconde. Son vol avait duré exactement quatre heures trente. A 4.900 MÉTRES AVEC UN BREGUET-900 L'AVIATION LÉGÈRE ET SPORTIVE du Dauphiné, les Jeunes « vélivoles » parisiens viennent, par « rafales », goûter pendant une semaine à celles des vents alpins. Après le vol classique de la région parisienne, ayant tiré le maximum de ces ascendances qui « pompent des briques », mais les amènent parfois sur le passage d'un « Dak »