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captif; toutes circonstances bien connues parmi celles propres à arrêter le passage de la chaleur. Enfin, le bois renferme considérablement de carbone, matière solide la moins conductrice de la chaleur que l'on connaisse. Ainsi, tandis que l'ascension de la sève met perpétuellement le centre du tronc en équilibre de température avec le sol, toute la structure du corps ligneux et de l'écorce l'empêche de se refroidir et de se mettre en équilibre de température avec l'air extérieur. Le fait est si exact, la température de l'intérieur des arbres est tellement analogue à celle du sol où pendent leurs racines, que,
analogue à celle du sol où pendent leurs racines, que, restant plus chaude que l'atmosphère en hiver, cette température demeure, pour la même raison, plus froide en été, et permet ainsi aux végétaux de supporter l'ardeur du soleil. Quantité de faits pratiques viennent à l'appui de cette théorie. Les cultivateurs savent parfaitement que les arbres et les herbes à racines superficielles redoutent plus les températures extrêmes que celles à racines profondes. En effet, les racines voisines de la surface du sol se trouvent dans une terre desséchée, en été, par l'évaporation, et durcie par la gelée, en hiver; de plus,
l'évaporation, et durcie par la gelée, en hiver; de plus, elles pompent, en toute saison, une eau ayant à peu de chose près la même température que l'air ambiant, et qui ne procure à la plante ni fraîcheur en été, ni chaleur en hiver. Les racines profondes, au contraire, n'absorbent qu'une eau relativement chaude en hiver, et froide en été, qui, suivant le cas, élève ou abaisse la température de l'arbre et lui permet de résister aux influences atmosphériques. La fraîcheur si remarquable du lait de coco et du suc de certains fruits des tropiques tient tout simplement à ce
de certains fruits des tropiques tient tout simplement à ce que ces fruits sont alimentés par la sève, pompée profondément en terre par les racines pivotantes. En démontrant que la température de l'intérieur des arbres est intimement liée à celle du terrain où plongent leurs racines, Schœpt, Maurice, Pictet, Hermstædt, avaient rendu très contestable l'existence d'une chaleur vitale chez les végétaux, quand M. Dutrochet, abordant à son tour cette question, vint prouver par une série d'expériences ingénieuses, faites à l'aide d'un appareil thermoscopique extrêmement sensible (les aiguilles thermo-électriques de M. Becquerel), que les plantes, comme les animaux, possèdent réellement la
Becquerel), que les plantes, comme les animaux, possèdent réellement la propriété de développer de la chaleur par l'action des phénomènes vitaux dont elles sont le siège. Il fit voir que cette chaleur propre, à laquelle s'ajoute celle de l'atmosphère, est entièrement absorbée par une source de froid permanente chez les végétaux : la gazéfaction de l'oxygène pendant le jour et celle de l'acide carbonique pendant la nuit. En soustrayant le végétal à cette cause de refroidissement, on voit apparaître la chaleur qui lui est propre. Bien qu'évidente, elle est très faible dans les circonstances ordinaires et ne dénonce jamais un
faible dans les circonstances ordinaires et ne dénonce jamais un tiers de degré centésimal ; du reste, certains animaux, dits à sang froid, n'ont pas une chaleur propre supérieure à celle des plantes. M. Dutrochet est parvenu à reconnaître chez quelques végétaux une sorte de paroxysme, vers le milieu de la journée, dans le développement de la chaleur propre, qui va graduellement en augmentant pour s'abaisser ensuite en même temps que la chaleur et la lumière de l'atmosphère. C'est principalement au sommet des tiges jeunes et en plein développement que l'on constate l'existence de cette chaleur vitale et de son
l'on constate l'existence de cette chaleur vitale et de son paroxysme quotidien. Si, dans la grande majorité des végétaux, la chaleur propre reste très faible pendant toute la durée de leur existence, il en est du moins quelques-uns qui, à une certaine époque de la floraison, présentent une élévation de température extrêmement remarquable; telles sont presque toutes les plantes de la famille des aroïdées. Ainsi, chez le Gouet vulgaire (Arum maculatum), plante assez commune dans nos bois humides, où elle étale au printemps ses feuilles d'un vert foncé, tachées de noir, le support épais et charnu ou spadice qui soutient
noir, le support épais et charnu ou spadice qui soutient les fleurs mâles ou femelles, dégage une assez grande quantité de calorique pour qu'elle soit appréciable à la main. Chez le Gouet d'Italie (Arum italicum), espèce très voisine de la précédente, cette élévation de température est ordinairement de 9 degrés; elle est de 44 à 49 degrés pour l'Arum cordifolium de l'île de France. D'autres Arums et des Caladium et des Colocasia, toutes plantes de la famille des aroidées, présentent le même phénomène avec une intensité plus ou moins grande. MM. Van Reck et Bergsma ont vu le spadice d'un
MM. Van Reck et Bergsma ont vu le spadice d'un Colocasia odora acquérir la température de 43 degrés centigrades, bien que l'air ambiant, au moment de l'observation, ne fût qu'à 21 degrés, ce qui fait une augmentation de 22 degrés. Il est un autre point de l'histoire de la végétation des aroïdées qui mérite une certaine attention et dont nous pouvons dire ici quelques mots, car il se rattache évidemment au sujet qui nous occupe. Nous voulons parler de l'odeur cadavéreuse très manifeste que répandent certains Arums, surtout au moment où ils vont fleurir. Suivant les observations de Guyton de
où ils vont fleurir. Suivant les observations de Guyton de Morveau, cette odeur est assez forte pour vicier l'air. M. Bouchardat regarde ces faits, développement de chaleur, dégagement d'odeur putride, viciation de l'air, comme intimement liés avec la constitution chimique du suc des Arums, qui contient, en effet, une forte proportion d'albumine, et possède une réaction alcaline prononcée, comme le sang des animaux. Les Arums, à une certaine époque de leur vie, ont donc, comme les animaux, un suc nourricier alcalin ; comme eux ils vicient l'air, comme eux ils dégagent de la chaleur, comme eux ils consomment pendant leur
dégagent de la chaleur, comme eux ils consomment pendant leur floraison de la nourriture préparée à l'avance par les feuilles et par les racines. Ces rapprochements remarquables sont très dignes de fixer l'attention des physiologistes. « Si les Arums se rapprochent des animaux par tant de caractères, ils ont aussi les aptitudes caractéristiques des végétaux très développées. Leurs feuilles, d'un vert intense, possèdent au plus haut degré la faculté de décomposer l'acide carbonique de l'air, puisqu'ils peuvent végéter à l'ombre des forêts et rassembler une provision abondante de nourriture pour la dépenser pendant la floraison. En résumé, il est aujourd'hui
la dépenser pendant la floraison. En résumé, il est aujourd'hui parfaitement démontré que les végétaux ont une température qui leur est propre; mais qu'à l'exception d'un petit nombre de plantes qui manifestent pendant la floraison une sorte de paroxysme accidentel et passager, cette chaleur est trop faible pour être reconnue par les moyens ordinaires. Quant à la chaleur que l'on peut constater chez eux à l'aide d'un simple thermomètre, elle est toute d'emprunt, et fournie tant par l'atmosphère que par les liquides puisés dans le sol par les racines. NAVIGATION AÉRIENNE Que l'homme fera la conquête de l'air, et que
AÉRIENNE Que l'homme fera la conquête de l'air, et que dans un avenir plus ou moins prochain il y aura des services aéronautiques comme nous avons aujourd'hui des convois de chemins de fer ou des lignes transatlantiques, c'est là une affirmation qui n'a rien de trop téméraire lorsque du fait acquis on conclut au progrès à réaliser, et lorsque, pour prendre des points de comparaison, on mesure l'étendue du chemin parcouru entre le tronc d'arbre abandonné au courant de la rivière, point de départ de la navigation, et le steamship orgueilleux qui, armé de son hélice, brave les flots et
orgueilleux qui, armé de son hélice, brave les flots et la tempête. La solution du grand problème de la nautique aérienne n'est donc qu'une question de persévérance. Mais, pour abréger le temps qui nous sépare encore du couronnement de l'œuvre, il faut que les essais se multiplient, et il faut surtout que les chercheurs, au lieu de se livrer à des polémiques sans utilité, s'entendent pour profiter réciproquement des expériences individuelles, afin qu'en contrôlant les uns par les autres, les résultats obtenus par les systèmes les plus différents on arrive à dégager les principes sur l'application desquels toutes les forces
à dégager les principes sur l'application desquels toutes les forces devront ensuite se concentrer. Ce n'est pas sans chagrin que nous voyons quelques aéronautes, ou du moins quelques-uns de ceux qui cherchent le moyen de créer une nautique aérienne, s'engager dans une voie d'exclusion et même de dénigrement pour tout ce qui ne se rattache pas au système que chacun des considère comme le meilleur. Les polémiques les plus irritantes ne prouvent rien en faveur des principes, et, surtout dans une question comme celle de la navigation dans l'air, la plus petite des expériences vaudra toujours mieux que le meilleur
plus petite des expériences vaudra toujours mieux que le meilleur des raisonnements. Nous avons voulu faire ces réflexions avant de parler d'un livre qui vient de paraître sous le titre de SOLUTION du problème de la Navigation dans l'air par la direction des aérostats, ou Exposé d'un nouveau système de direction, par L. David, membre de la Société aérostatique et météorologique de France. Nous ne reprocherons pas à l'auteur de cet opuscule de s'être livré à des violences de langage, il a su éviter cet écueil, mais il a, lui aussi, cédé à cet entraînement qui fait regarder comme certain
aussi, cédé à cet entraînement qui fait regarder comme certain ce qui n'est qu'une espérance, et qui exclut la possibilité de la réussite de tout autre système. Le titre même indique peut-être cette prétention : ce n'est pas un essai que l'on soumet au public, c'est une solution qu'on lui impose, et comme l'auteur (nous avons des motifs de le supposer) n'a pas signé son œuvre de son nom patronymique, on dirait que c'est par malice qu'il a été choisi pour parrain le berger qui devint roi d'Israël pour avoir combattu et vaincu le géant philistin. Cette observation faite, et
combattu et vaincu le géant philistin. Cette observation faite, et en nous réservant de dire plus loin pourquoi nous n'appuierons pas une solution pratique que propose M. David, nous devons déclarer que nous regardons son livre comme une œuvre utile, alors même que la pratique ne devrait pas réaliser toutes les espérances que des essais sur une petite échelle ont fait concevoir. Le système que M. David propose paraît reposer sur des principes scientifiques; le mécanisme en est simple, et, logiquement, on doit présupposer que l'application doit en être réalisable. Les gravures qui accompagnent le texte, et que nous reproduisons,
Les gravures qui accompagnent le texte, et que nous reproduisons, facilitent l'explication du système de l'auteur, qui a pour but l'emploi simultané: 1° d'une force ascensionnelle spontanée obtenue par une augmentation de volume, et à l'aide d'un fluide plus léger que l'air; 2° -et de moyens mécaniques ayant pour objet de produire une direction dans un sens déterminé. Comme on le voit, M. David conserve le ballon ; pour lui, la navigation aérienne consiste dans la direction des aérostats. Dans cet ordre d'idées, il réfute les deux principales objections qui ont été faites contre la direction des aérostats : 1°
ont été faites contre la direction des aérostats : 1° On a dit : Une machine attelée à un ballon, c'est le mouvement associé à l'immobilité ; c'est une locomotive que l'on attellerait à une cathédrale pour la faire changer de place. M. David répond : « Ceux qui raisonnent ainsi n'ont sans doute jamais vu ce qui se passe lorsqu'on transporte d'un lieu dans un autre, sans quitter le sol, un ballon rempli de gaz, car ce simple examen leur aurait démontré que les impossibilités qu'ils proclament avec tant d'emphase n'existent que dans leur imagination. La résistance dont ils
d'emphase n'existent que dans leur imagination. La résistance dont ils se préoccupent est si peu insurmontable, que la force d'un seul homme, dans ce cas (à moins de vent violent), suffit et au-delà pour la vaincre. 2° Dans ces sortes de manœuvres, on en emploie ordinairement plusieurs, ce n'est pas, comme on pourrait le croire, pour obtenir une plus grande puissance de traction, mais bien pour contre-balancer la force ascensionnelle du ballon, qui, sans un contre-poids suffisant, ne tarderait pas à s'enlever, emportant avec lui l'homme chargé de le manœuvrer. À côté de ce fait si décisif, en voici un
À côté de ce fait si décisif, en voici un autre qui ne l'est pas moins, et qui a, en outre, l'avantage d'être plus généralement connu. Chacun sait avec quelle rapidité le ballon monte dans l'espace quand il est dégagé des liens qui le retenaient au sol. Si la résistance qu'il rencontre dans l'air était ce qu'on prétend, il faudrait une force prodigieuse pour lui imprimer une pareille vitesse. Or, veut-on savoir en quoi consiste cette force? En une rupture d'équilibre de quelques kilogrammes (dix, vingt ou trente environ, selon la dimension de l'aérostat). Cela représente beaucoup moins que la
la dimension de l'aérostat). Cela représente beaucoup moins que la force d'un homme. Ce que cette force si restreinte peut produire dans le sens vertical, elle pourrait le produire également dans le sens horizontal, car la résistance de l'air est la même dans tous les sens. Donc il faudrait, ce dernier fait le prouve sans réplique, moins que la force d'un homme pour ébranler et faire marcher cette prétendue cathédrale vouée, de par la fantaisie de ses adversaires, à une perpétuelle immobilité. La seconde objection, qui, M. David en convient, est bien plus sérieuse, est tirée de l'action du vent
est bien plus sérieuse, est tirée de l'action du vent sur la surface du ballon. « Quoi que l'on puisse faire, disent les adversaires de la direction, le vent emportera toutjours avec lui et le ballon sur lequel, à cause de son immense surface, il exercera une pression irrésistible, et les engins avec lesquels on essayera de le diriger. » M. David fait observer que ce n'est pas la force considérable du vent qui est cause de cet asservissement, puisque le moindre courant entraîne le ballon aussi bien que le vent le plus fort. La cause ne réside pas non
vent le plus fort. La cause ne réside pas non plus dans l'immense surface du ballon, car le petit ballon d'un mètre de diamètre, lancé en même temps qu'un ballon d'un diamètre vingt fois plus considérable, suivra toujours le premier, et le plus petit marchera tout aussi vite que le plus grand. Quelle est donc la cause qui rend le ballon l'esclave du vent et le fait obéir aux moindres de ses caprices ? Cette cause, dit M. David, c'est l'absence de toute résistance dans le sens opposé à la pression du vent. Les molécules de l'air qui entourent le
pression du vent. Les molécules de l'air qui entourent le ballon aussi bien devant que derrière et sur les côtés, marchant toutes dans le même sens, il ne s'en peut rencontrer aucune qui fasse résistance. Cette définition nous initie au système que l'auteur veut faire prévaloir : il faut rendre le ballon semblable au vaisseau qui trouve dans l'eau qui le porte une résistance suffisante pour neutraliser au moins en partie l'action du vent ; donc il faut pour le ballon créer la résistance qui lui manque et annihiler l'action du vent en la contre-balançant par une force contraire. Arrivons
du vent en la contre-balançant par une force contraire. Arrivons maintenant à l'application. M. David a deux systèmes, deux appareils distincts, absolument comme pour la navigation maritime : il a la propulsion par les voiles et la propulsion mécanique : Propulsion par les voiles. Nous copions littéralement la description de cet appareil. « Je tire la force ascensionnelle d'un ballon en taffetas verni ou caoutchouté, de forme allongée, légèrement bombé à sa partie supérieure, et terminé à ses deux extrémités par une demi-sphère. (Fig. 1 et 2 -AA.) « À l'intérieur de ce ballon, et à sa partie inférieure, je
l'intérieur de ce ballon, et à sa partie inférieure, je place un autre ballon de dimension beaucoup moindre, destiné à procurer à volonté l'ascension et la descente sans perte de lest ni de gaz. Ce dernier ballon communique avec un réservoir à gaz comprimé placé dans la nacelle, et, à l'aide d'un mécanisme particulier, il peut être alternativement rempli de gaz ou d'air ordinaire, selon qu'on veut monter ou descendre. (Fig. 2– BB.) « Un filet recouvre le ballon principal. (Fig. 1 et 2–A'A'.) « À l'extrémité inférieure de ce filet, et sous le ballon, est suspendue une sorte de
filet, et sous le ballon, est suspendue une sorte de charpente horizontale en bois, qui sert de support aux hélices et aux voiles dont il va être parlé. (Fig. 1 et 2 CCCCCC.) « À droite et à gauche du ballon se trouvent placées deux hélices à deux branches, que j'appelle latérales à cause de la situation qu'elles occupent. Ces hélices, dont la longueur totale doit être à peu près égale au diamètre du ballon, sont agencées de manière à ce que leur axe fasse angle droit avec la longueur de l'appareil. Elles reçoivent l'impulsion d'un moteur (machine à vapeur
de l'appareil. Elles reçoivent l'impulsion d'un moteur (machine à vapeur ou à air dilaté) placé dans la nacelle. (Fig. 1 et 2 DD.) « Devant et derrière le ballon sont deux plans inclinés ou voiles verticales rigides, montés sur pivot, obliquant à volonté dans un sens ou dans l'autre. (Fig. et EE.) « Sous le ballon, devant et derrière la nacelle, deux plans inclinés montés comme les précédents, mais agissant dans le sens horizontal, et que j'appelle pour cette raison voiles horizontales rigides. (Fig. 2 FF.) « Enfin, au-dessous du tout, la nacelle destinée à contenir les voyageurs, les approvisionnements,
tout, la nacelle destinée à contenir les voyageurs, les approvisionnements, le moteur et une partie des engins nécessaires à la marche de l'appareil. (Fig. 2–G.) « Cette nacelle est reliée à la charpente fixe ci-dessus décrite par plusieurs montants en bois ou en fer (Fig. 2 HHHHH), et attachée au filet qui recouvre le ballon par un système de cordages ayant pour objet d'empêcher les oscillations et de consolider, en les rendant solidaires l'une de l'autre, toutes les parties du navire aérien. » Dans la propulsion par les voiles, les hélices latérales DD sont l'âme de tout le système. Elles
hélices latérales DD sont l'âme de tout le système. Elles ont pour objet d'opposer à l'action perturbatrice des courants d'air une résistance égale à leur force. Elles tournent de manière à se visser dans l'air vers l'un des côtés du navire et dans une direction opposée à celle du vent. Lorsque l'action du vent se fera sentir, il suffira d'incliner les voiles verticales EE qui se trouvent devant et derrière le ballon, de manière à ce qu'elles présentent du côté d'où vient le vent leur extrémité latérale la plus avancée. Voir, dans la figure à droite, la situation de ces
Voir, dans la figure à droite, la situation de ces voiles par rapport à la direction du vent, représentée par les flèches JJ. La force du vent, qui ne pourra produire son effet en poussant le ballon devant elle à cause de la résistance qui lui sera opposée par les hélices latérales, se décomposera à l'aide de l'inclinaison des voiles, et poussera le ballon sur le côté : l'appareil marchera dans la direction des flèches LL, c'est-à-dire en travers du vent. La fonction des voiles horizontales rigides consiste à procurer du vol, mais seulement pendant la marche, l'ascension et la
du vol, mais seulement pendant la marche, l'ascension et la descente sans perte de lest ni de gaz. M. David doit être bien convaincu de l'efficacité de son système à voiles, car il conclut en ces termes : « Cet appareil me paraît destiné à rendre dans l'avenir, toute proportion gardée, bien entendu, des services analogues à ceux de la navigation maritime à voiles ; c'est-à-dire qu'il devra être affecté de préférence au transport des lourds fardeaux pour lesquels la vitesse n'est qu'une question secondaire. » Hélices propulseurs. Avant de donner la description de l'appareil de la propulsion mécanique, expliquons
donner la description de l'appareil de la propulsion mécanique, expliquons comment M. David définit l'action de ses hélices propulseurs. « Lorsqu'un corps est sollicité à la fois par deux forces qui tendent à l'entraîner dans des directions différentes, formant entre elles un angle plus ou moins ouvert, il ne peut ni l'une ni l'autre de ces directions, et prend une direction intermédiaire. « Si les deux forces sont égales, cette direction intermédiaire est juste le milieu. « Si elles sont inégales, la direction intermédiaire se rapproche de la direction imprimée par la force la plus considérable, et s'éloigne de l'autre.
par la force la plus considérable, et s'éloigne de l'autre. « Il s'agit de faire l'application de ce principe au cas qui nous occupe. « Le corps sollicité, c'est le ballon. Les deux forces, l'une, d'une part, le vent, et, d'autre part, les hélices propulseurs. « Supposons maintenant (voir la fig. 3) un ballon représenté par le point A, le vent soufflant d'A en B, et les hélices propulseurs exerçant leur action d'A en C. « Le ballon A sera sollicité à la fois d'A' en B et d'A en C. « Si la force du vent et celle des
C. « Si la force du vent et celle des hélices-propulseurs sont égales, le ballon marchera évidemment d'A en D, terme moyen entre les deux directions. « Si la force des hélices est plus considérable, il marchera d'A en E, d'A en F, etc., selon le degré de supériorité de la force des hélices sur celle du vent. « Comme on le voit par cet exemple, en ce qui concerne la lutte à soutenir contre le vent, les hélices-propulseurs feront indirectement une grande partie de la besogne, et pour rectifier la marche du navire il ne sera plus besoin, par
la marche du navire il ne sera plus besoin, par suite, d'une force égale à celle du vent, mais seulement du supplément de force nécessaire pour combler la différence entre la force du vent et le résultat déjà obtenu. » Propulsion mécanique. Cet appareil a dans ses parties principales beaucoup d'analogie avec l'appareil à voiles. Ainsi M. David conserve le ballon principal (fig. 4 et 5-AA) le ballon intérieur (fig. 5--BB); le filet (fig. 4 et 5-A'A'); la charpente fixe (fig. 4 et 5-CC); les hélices latérales (mêmes figures DD), et la nacelle avec son moteur (fig. 5-G). Mais outre
et la nacelle avec son moteur (fig. 5-G). Mais outre ces engins, le nouvel appareil comprend encore ceux-ci : « Devant et derrière le ballon, aux endroits occupés par les voiles verticales dans l'appareil précédemment décrit, sont installées deux hélices propulseurs (fig. 4 et 5-OO), absolument semblables de forme et de dimensions aux hélices latérales précédemment décrites, et qui, comme ces dernières, reçoivent l'impulsion du moteur placé dans la nacelle. « Ces hélices sont agencées de manière à ce que leur axe soit parallèle à la longueur du ballon. Elles forment, par conséquent, angle droit avec les hélices latérales. «
forment, par conséquent, angle droit avec les hélices latérales. « Sous le ballon, devant et derrière la nacelle, sont deux voiles verticales agencées comme celles du premier appareil, mais ayant plus de hauteur et moins de largeur. (Fig. 5 EE.) « À droite et à gauche de la nacelle, deux voiles horizontales entièrement semblables à celles du premier appareil. (Fig. 5-F.) « Enfin, au-dessous de l'hélice propulseur de l'arrière un gouvernail. » (Fig. 5 I.) Les hélices propulseurs OO ont pour objet, comme leur nom l'indique, de donner l'impulsion de marche au navire, Mises en mouvement par le moteur placé