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de la valeur de la cargaison semble bien fondée qu'ils n'ont pas le moyen de se garantir d'une perte aussi certaine. On sait qu'en vertu du principe que l'assurance est un contrat d'indemnité, le propriétaire d'une marchandise n'a pas le droit de la faire assurer pour une somme supérieure à sa valeur. Si, depuis 1888, il lui est loisible de faire assurer le profit espéré, cette innovation, qui, d'ailleurs, a soulevé de vives critiques, est maintenue dans de très étroites limites, ainsi qu'en témoigne l'article 18 de la police sur facultés. Quoi qu'il en soit, une fois que le chargeur
facultés. Quoi qu'il en soit, une fois que le chargeur a fait assurer la valeur intrinsèque de la marchandise ainsi que le profit qu'il en attend, il a usé jusqu'à l'extrême limite de la permission de la loi, et toute assurance d'une somme plus élevée entraînerait, soit la nullité, soit la réduction de la police. Tels sont les principes absolus de la matière. Cela posé, on voit dans quelle situation douloureuse la Cour d'Aix plaçait le chargeur. La loi a entendu lui permettre de s'assurer intégralement contre les risques que le transport de sa marchandise lui fait courir. Mais voici
le transport de sa marchandise lui fait courir. Mais voici que la théorie nouvelle élève ces risques au-delà de la valeur de cette marchandise, alors que la somme assurée ne peut pas la dépasser. De telle sorte que le chargeur va, par suite du transport maritime, se trouver exposé à des risques contre lesquels il lui sera interdit de se faire assurer. Un pareil résultat est inadmissible. Il faut nécessairement, ou bien modifier le principe fondamental de l'assurance maritime, en l'étendant dans une notable mesure, ou bien rejeter la théorie de la Cour d'Aix. Or, cette théorie est nouvelle, tandis
de la Cour d'Aix. Or, cette théorie est nouvelle, tandis que le principe dont nous parlons est aussi ancien que l'assurance maritime elle-même. Si l'on se rappelle les abus auxquels a donné naissance la loi de 1885, on ne sera guère tenté d'élargir à nouveau, et dans une proportion beaucoup plus large, la limite de l'assurance. Ne vaut-il pas mieux, dès lors, se ranger à l'avis de la Cour de cassation, qui est aussi l'avis du sagace Émerigbi? De cette façon la fortune de terre des propriétaires de marchandises sera à l'abri de semblables risques, et les dangers résultant de
à l'abri de semblables risques, et les dangers résultant de la navigation maritime pourront, sans réserve aucune, être conjurés grâce à celle institution précieuse de l'assurance, qui est comme la condition essentielle du commerce d'exportation et d'importation. Si maintenant nous examinons les dispositions de la loi touchant l'avarie commune, nous y trouverons un argument d'analogie dans le même sens. Aux termes de l'article 417 du Code de commerce, la marchandise sauvée par le sacrifice contribue à proportion de sa valeur au lieu du déchargement. Il en résulte deux conséquences : 1° Si la marchandise subit une avarie pendant la fin
1° Si la marchandise subit une avarie pendant la fin du trajet des avaries particulières, on tiendra compte de ces avaries elle sera évaluée en conséquence pour la contribution à l'avarie ; 2° On déduira de sa valeur au lieu du déchargement le coût du débarquement, les droits de douane, et le fret, du moins en principe, c'est-à-dire quand il n'est pas payable à tout événement. Si l'on s'abstenait de déduire ces trois éléments, la marchandise contribuerait au sacrifice dans une proportion supérieure à l'avantage qu'elle en aurait retiré (V. Desjardins, IV, n° 1,064). Ainsi, la loi ne demande au
Desjardins, IV, n° 1,064). Ainsi, la loi ne demande au chargeur sa contribution que dans la mesure dans laquelle le sacrifice lui a définitivement servi ; elle ne se place pas au moment même où le sacrifice est décidé par le capitaine, ni au moment où le résultat recherché vient d'être obtenu. Elle veut que le profit à raison duquel le chargeur contribuera soit évalué à la fin du voyage, au moment où les marchandises sont livrées au destinataire. Si, après avoir été sauvée par le sacrifice, la marchandise périra pour une cause quelconque, elle échappe à l'obligation de contribuer.
pour une cause quelconque, elle échappe à l'obligation de contribuer. En d'autres termes, c'est plutôt la marchandise qui contribue que le chargeur. Les deux principales choses intéressées dans le règlement de la question, à savoir le navire et la cargaison, prennent alors, si l'on peut ainsi parler, un corps, une personnalité, derrière laquelle disparaissent le chargeur et l'armateur. Cette règle procède évidemment de ce que la loi a entendu séparer et distinguer la fortune de terre et la fortune de mer. En ce qui concerne l'armateur, la question est tranchée non pas seulement par l'article 210, mais aussi par d'autres
non pas seulement par l'article 210, mais aussi par d'autres dispositions qui découlent de celle idée maîtresse. Pour les marchandises, l'occasion ne s'était pas encore présentée de proclamer le principe, tellement la chose paraissait aller de soi. Il ne faut pas regretter qu'elle ait été fournie par l'affaire à laquelle nous avons fait allusion. Pourquoi, en cas d'avarie particulière, le chargeur serait-il éventuellement engagé au-delà de la valeur de sa marchandise s'il en est autrement dans le cas d'avarie commune ? Pourtant le risque qu'il court est invariable. Si je fais voyager sur mer une marchandise valant 50,000 francs, je
fais voyager sur mer une marchandise valant 50,000 francs, je suis exposé à perdre 50,000 francs ; je puis perdre moins ; mais comment pourrais-je perdre plus, puisque la marchandise ne vaut que 50,000 francs ? La loi reconnaît la vérité de cette observation dans le règlement de l'avarie commune, dont elle s'est occupée. Pourquoi aurait-elle pris une décision contraire dans le cas d'un sauvetage opéré par le capitaine pour le compte du chargeur ? Dans le silence de la loi sur ce point, il semble bien qu'on doive suivre le principe rationnel expliqué en matière d'avarie commune. Nous retrouvons,
le principe rationnel expliqué en matière d'avarie commune. Nous retrouvons, au cours de cette discussion, l'erreur que nous avons signalée souvent et qui consiste à résoudre des questions de droit maritime à l'aide de dispositions empruntées au Code civil. C'est ainsi qu'un auteur tire argument contre le chargeur de l'article 1999 aux termes duquel « le mandant doit rembourser au mandataire les avances et frais que celui-ci a faits pour l'exécution du mandat et lui payer ses salaires lorsqu'il en a été promis.» Cette règle n'est que la formule écrite de ce principe d'absolue équité qui veut que, lorsqu'on a
de ce principe d'absolue équité qui veut que, lorsqu'on a chargé une personne de faire en votre lieu et place une commission quelconque, on indemnise le commissionnaire des frais qu'il a faits pour vous rendre ce service. Quand je charge quelqu'un de me prendre un billet de chemin de fer, c'est justice que je sois obligé de lui en rembourser le coût. Est-il besoin de démontrer que nous nous trouvons dans un cas tout différent ? Le chargeur n'a jamais donné un mandat quelconque au capitaine ; le contrat, qui intervient entre eux, s'appelle, en droit, un louage d'industrie. Parmi
intervient entre eux, s'appelle, en droit, un louage d'industrie. Parmi les obligations que la loi impose au transporteur maritime, se trouve celle que nous avons signalée, à savoir l'obligation de prendre toutes les mesures nécessaires à la conservation de la chose ; il ne faut pas que le transporteur, c'est-à-dire le capitaine, la laisse périr ou se détériorer pendant qu'elle est sous sa garde. Celle obligation générale, le capitaine doit s'en acquitter avec intelligence et avec un souci constant des intérêts du chargeur. Par exemple, la loi lui enjoint, lorsque le navire, avarié au cours du voyage, ne peut être
le navire, avarié au cours du voyage, ne peut être radoubé, d'en louer un autre pour achever le transport de la cargaison (art. 296). Supposez que, dans le port où il a fait relâche, il ne puisse trouver à affréter de navire que moyennant un prix très onéreux, tellement onéreux qu'il absorberait la valeur de la cargaison. Doit-il quand même et malgré tout contracter cet affrètement ? Le bon sens dit que non, parce que l'intérêt des chargeurs l'en dissuadera. C'est ce que décident également MM. Lyon-Caen et Renault, qui ont prévu la question, bien qu'ils eussent pu juger inutile
ont prévu la question, bien qu'ils eussent pu juger inutile de la trancher : « Le capitaine devrait s'abstenir de louer un autre navire s'il était plus avantageux pour les affrètes de ne pas faire continuer leur voyage aux marchandises, » (Iléis. II, p. 178, note 4).» L'avantage, l'intérêt des chargeurs, tel sera donc le guide constant du capitaine, chaque fois qu'il s'agira de faire une dépense ou de prendre une mesure quelconque au sujet de la cargaison et dans le but de la conserver en bon état, soit d'en achever le transport. Si l'on tient absolument à voir dans
achever le transport. Si l'on tient absolument à voir dans le capitaine un mandataire, nous dirons que le mandat dont il est investi est limité par l'intérêt du chargeur, en ce sens que celui-ci ne sera tenu de rembourser les dépenses faites que jusqu'à concurrence du profit qu'elles lui auront procuré. En commençant l'article 381 dont nous n'avons pas parlé, mais qui joua un rôle important dans cette controverse, M. Desjardins se exprime la même idée : « Notre législation, prenant en main l'intérêt des assureurs, n'a pas voulu que leur situation pût être aggravée en cas de sinistre par
leur situation pût être aggravée en cas de sinistre par des frais de sauvetage dont ils n'auraient pas effectivement profité (VII, p. 82).» Il importe d'autant plus de restreindre dans cette limite les pouvoirs du capitaine, que les frais de sauvetage incombent toujours à un autre que celui qui lui aurait donné ce prétendu mandat. C'est en effet le destinataire qui doit les supporter, et non pas le chargeur, car ils ont été faits dans l'intérêt de la marchandise et l'on ne peut les réclamer qu'à la personne qui viendra en prendre livraison. Celle personne est-elle connue du capitaine au
en prendre livraison. Celle personne est-elle connue du capitaine au moment du départ du navire ? Non, car le connaissement est presque toujours établi à ordre. Il est donc vrai de dire que c'est la marchandise qui doit, et non pas telle ou telle personne ; la marchandise se personnifie comme plus haut et devient le débiteur unique des frais qui auraient été faits pour son entretien et sa conservation. La cargaison change plusieurs fois de propriétaire pendant le voyage ; le capitaine ignore à qui elle appartient au moment précis où un sinistre l'oblige à entreprendre le sauvetage. Comment
précis où un sinistre l'oblige à entreprendre le sauvetage. Comment parler d'un mandat ? Qui est le mandant ? En l'absence d'un propriétaire connu, le capitaine doit donc envisager uniquement la marchandise. S'il en connaît la valeur, il fera en sorte de ne pas promettre une rémunération supérieure au sauveteur. Dans le cas contraire, qui est le plus fréquent, il atteindra le même résultat au moyen d'une rémunération proportionnelle au succès de l'entreprise. On se figure aisément la surprise du porteur du connaissement, lorsque le capitaine, en lui présentant la marchandise qui vaut 50,000 francs, lui dira : « Vous
marchandise qui vaut 50,000 francs, lui dira : « Vous me devez 80,000 francs, pour les frais du sauvetage auquel j'ai procédé.» Les juges obligeraient-ils le réclamateur à payer les 80,000 francs, alors d'ailleurs qu'il n'est peut-être devenu porteur du connaissement qu'après le sinistre et qu'il l'ignorait ? Un pareil système arrêterait vite les transactions commerciales, car l'acheteur de la cargaison, assuré seulement à concurrence de sa valeur, serait exposé à perdre la différence entre celle valeur et la somme due au sauveteur. Emile LECOUTURIER, Avocat à la Cour d'appel de Paris. REVUE DE L'ÉTRANGER Distinctions accordées par la Cour
de Paris. REVUE DE L'ÉTRANGER Distinctions accordées par la Cour d'Angleterre aux administrateurs de Compagnies d'assurances. — The United Provident Assurance Company, nouvelle Compagnie anglaise d'assurances sur la vie. — Une escroquerie sur une grande Échelle en Angleterre. The Anglo-American Company. — La Nordetskhda Compagnie russe de transports. À l'occasion du jour de l'an, la Reine Victoria a élevé Sir John Lubbock à la dignité de Pair d'Angleterre. Sir John Lubbock est président de la Compagnie d'assurances sur la vie The Equity, membre du Conseil d'administration du Phoenix Life et vice-président de la Compagnie d'assurances maritimes Scottish and Foreign Marine.
vice-président de la Compagnie d'assurances maritimes Scottish and Foreign Marine. De son côté, M. Walter Thorburn, l'un des administrateurs de la Scottish Union and National Insurance Company a reçu des lettres de noblesse également à l'occasion du jour de l'an. La création d'une nouvelle Compagnie anglaise d'assurances sur la vie The United Provident Assurance Company au capital de fr. 2,800,000 divisé en actions de fr. 25, avec émission immédiate de 78,000 actions seulement. Le fondateur de cette Compagnie est H. S. Hartley, antérieurement agent général en Angleterre de The Sun Life Insurance of Canada qui s'occupe depuis un certain temps
Life Insurance of Canada qui s'occupe depuis un certain temps déjà de mettre sur pied la nouvelle entreprise. Les opérations de la Compagnie, pour en comprendre les opérations ordinaires de l'assurance sur la vie, s'adresseront plus spécialement à la classe ouvrière pour l'assurance des petits capitaux. Le prospectus de l'émission nous apprend que 40,000 actions sur les 78,000 offertes sont d'ores et déjà souscrites. Le Conseil d'administration se compose de dix membres, et M. Hartley, le fondateur, a été nommé directeur général. The United Provident Assurance Company, dont le siège sera fixé à Londres, a été officiellement enregistrée dans cette
sera fixé à Londres, a été officiellement enregistrée dans cette ville, le 2 janvier courant, et le dépôt légal de fr. 500,000 a été effectué le même jour à la Cour de la Chancellerie. Nos confrères anglais font bon accueil à la nouvelle création. M. Charles Stevens, secrétaire et actuaire de la Compagnie anglaise Provident Life Office, a pris sa retraite. Il était entré à la Provident en 1848 et il exerçait, depuis 40 ans, les fonctions d'actuaire. Voilà une retraite bien gagnée. Le journal médical anglais Lancet a publié l'article suivant précédé de cette mention en gros caractères :
l'article suivant précédé de cette mention en gros caractères : Attention à vos poches The Anglo American Insurance Company Nous avons pu nous procurer quelques nouveaux renseignements sur la Anglo American Insurance Co Limited, depuis les allusions que nous avons faites dans nos numéros des 2 et 9 décembre, aux tentatives d'un émissaire de cette Compagnie. Nous nous étions abstenu jusqu'ici de faire connaître le nom de cette Compagnie, mais nous n'avons aucune raison pour persister dans cette discrétion. Nous avons reçu de différents côtés le prospectus de cette nouvelle création. Nous l'avons lu et nous sommes édifiés. D'autant plus
création. Nous l'avons lu et nous sommes édifiés. D'autant plus édifié que nous pouvons juger de l'importance du capital social qui doit s'élever à fr. 25,000,000, et de l'alléchant argument suivant lequel il faut admettre que si la Compagnie n'installe immédiatement des agences que dans trente circonscriptions seulement, ses recettes annuelles s'élèveront net à fr. 27,040:000, les frais de commissions évalués à 331/3 pour cent deducs. Un capital social de fr. 28,000,000 et un encaissement net de plus de fr. 25,000,000 ! Les calculs au moyen desquels on est parvenu à exhiber les chiffres susdits, peuvent être parfaitement corrects au
à exhiber les chiffres susdits, peuvent être parfaitement corrects au point de vue de l'arithmétique. Cela ne les empêche pas d'être dans le fond absolument faux. Les fr. 27,040,000 de recettes doivent être répartis ainsi qu'il suit : Il faut admettre que fr. 13,600,000 seront absorbés par les sinistres, que fr. 6,750,000 doivent être versés aux réserves et que les fr. 6,750,000 restants seront payés à titre de dividende et dans des proportions variées aux actionnaires. Or, comme il n'est question que d'un premier versement de fr. 1,150,000 sur le capital et comme cependant les actionnaires ordinaires auront à empocher
capital et comme cependant les actionnaires ordinaires auront à empocher une somme de fr. 3,339,750, l'arithmétique, toujours implacable, démontre que le dividende sur le capital ordinaire s'élèvera à bien près de 300 pour cent. Nous estimons qu'il doit certainement y avoir quelques erreurs dans les calculs de ces prévisions. Nous devons expressément reconnaître à tous ceux de nos lecteurs auxquels on pourrait s'adresser relativement à cette affaire, de s'abstenir soigneusement d'en gager des relations quelconques avec cette Compagnie, à moins d'être informés que des personnes, dont l'honorabilité est notoire, aient consenti à se rendre garantes et à répondre personnellement des
consenti à se rendre garantes et à répondre personnellement des promesses du prospectus. L'émissaire de la Compagnie s'est servi du nom de M. Alherley Jones, qu'il a qualifié de président ; de celui de M. le professeur W.-R. Smith, du Kings College, et de celui de sir William Mac Cormac, qu'il dit participer à l'affaire. Nous devons appeler l'attention sur ce fait que l'émissaire en question a demandé à quelques-uns des médecins auxquels il a rendu visite, de lui verser une certaine somme d'argent dans des circonstances qui donnent lieu à tous les soupçons. Il n'est pas du tout indispensable
à tous les soupçons. Il n'est pas du tout indispensable que les médecins auxquels les Compagnies d'assurances sur la vie et contre les accidents ont besoin de s'adresser, soient pécuniairement intéressés dans ces Compagnies. Nous ne pouvons donc que donner au plus avisé des conseils de ne pas s'embarquer dans une affaire de ce genre et surtout de ne verser aucun argent avant d'avoir les plus complets apaisements sur la valeur de l'entreprise dont on vient l'enlever. C'est dans le Times, du 25 décembre dernier, que nous avons trouvé la suite de cette singulière affaire : La police de Birmingham
suite de cette singulière affaire : La police de Birmingham a fait une importante capture. Il s'agit d'un nommé Edouard Hoppwood, âgé de 35 ans, se disant agent financier et d'assurances, demeurant à 142 London Road, Handsworth, et arrêté sous la prévention de tentative d'extorsion d'une somme de 2,800 francs, au préjudice du Docteur Laurie. Le 21 novembre dernier, le prévenu rendait visite au Docteur Laurie et lui exposait qu'il était chargé, par la Anglo-American Insurance Company, de procéder à la nomination de médecins dans différentes localités de la contrée. Une des conditions exigées pour être nommé consistait dans le
Une des conditions exigées pour être nommé consistait dans le placement, par le médecin candidat, d'une somme de 2,500 francs dans les caisses de la Compagnie, somme qui lui serait d'ailleurs remboursée, sous forme d'honoraires, dans le courant de la première année. Il résultait d'un prospectus délivré par le prévenu, que le capital social de la Compagnie s'élevait à 25,000,000 de francs, divisé en 1,960,000 actions de 12 fr. 50 et 1,000 actions privilégiées de 800 francs l'une. Hoppwood donna comme référence le nom d'un médecin de Bradford, qui démentit les dires du prévenu. Le Docteur Laurie, pris de soupçons,
les dires du prévenu. Le Docteur Laurie, pris de soupçons, s'adressa à la police. On quelque temps auparavant, les journaux médicaux avaient inséré une note par laquelle les médecins étaient avertis de se tenir en garde contre les agissements d'un individu qui parcourait la contrée, en essayant de se faire remettre de fortes sommes d'argent par les hommes de l'art, auxquels il disait être le représentant d'une Compagnie d'assurances sur la vie, désirant organiser partout un service médical. Le prévenu fut mis en état d'arrestation au Queen's Hotel. Il reconnut avoir rendu visite au Docteur Laurie, et il produisit un
avoir rendu visite au Docteur Laurie, et il produisit un exemplaire d'un prospectus relatif à la Anglo-American Insurance Company, dans lequel, cependant, ne figuraient ni les noms des administrateurs, ni ceux des Directeurs. On trouva encore, en sa possession, des documents dans lesquels les noms de Sir William Mac Cormac, de Sir John Lambert et de M. Alherley Jones, et d'autres encore étaient mentionnés. Le prévenu, qui avait été conduit devant le Juge, a été gardé sous mandat de dépôt et il est accusé d'avoir encaissé diverses sommes de 2,500 francs et diverses autres sommes de 1,000 francs, ce qu'il
francs et diverses autres sommes de 1,000 francs, ce qu'il a reconnu, et refusé de donner l'adresse des entrepreneurs de la Anglo-American Company. Nous lisons dans la Deutsche Versicherungs Zeitung, de Berlin : L'assemblée générale de la Compagnie russe de transports et d'assurances, Nadeshda, a voté la fusion de cette Compagnie avec la Compagnie de navigation à vapeur, A. A. Geweke, une des entreprises les plus importantes de navigation sur le Volga. L'acquisition de l'actif et de l'outillage des ports, dont la valeur figure à l'actif de la Compagnie de navigation à vapeur pour une somme de trois millions de
navigation à vapeur pour une somme de trois millions de roubles, nécessitera une émission de 11,000 nouvelles actions de la Nadeshda. Mais elle n'aura lieu que lorsque le placement de ces actions, en bonnes mains, sera absolument assuré. D'ailleurs, le vote de l'assemblée générale dénote qu'il n'existe aucun doute à ce sujet. La Nadeshda est appelée à devenir une des plus importantes Compagnies russes de transports et de navigation à vapeur. Ille sera en mesure d'exploiter, avec ses propres ressources, les transports depuis Rybinsk jusqu'à Astrakhan et plus tard elle poussera même jusqu'aux ports de l'Empire Persan. ITALIE Les «
poussera même jusqu'aux ports de l'Empire Persan. ITALIE Les « Associations » des Propriétaires contre la Grêle.— D'après le projet élaboré par M. Salandra, ministre de l'agriculture, pour la constitution d'Associations de propriétaires contre la grêle, ces dernières seraient administrées par des représentants élus parmi les propriétaires en faisant déjà partie, et toutes les opérations de comptabilité et d'administration ordinaire seraient vérifiées par la Junte administrative de la province. La constitution d'une « Association » sera légale, lorsque un certain nombre de propriétaires de la même commune, qui payent ensemble le vingtième de l'impôt foncier des terres destinées à l'ensemencement
le vingtième de l'impôt foncier des terres destinées à l'ensemencement ou à la culture, aura demandé cette constitution ; et, si les signataires de la demande représentent la majorité des propriétaires de la commune, les autres propriétaires pourront aussi donner leur adhésion à l'Association. Les frais annuels de chaque Association ne devront, en aucun cas, dépasser la cinquième partie de l'impôt foncier, et seront divisés entre les associés à raison de tant pour cent de leurs impôts. La Caisse Nationale des Pensions. — Nous avons parlé, dans notre dernier article, de la situation créée à la Caisse Nationale des Pensions
de la situation créée à la Caisse Nationale des Pensions par l'arrêt du Tribunal civil de Turin, qui chasse les administrateurs actuels pour leur substituer les anciens; il n'est pas sans importance de parler un peu de la situation financière actuelle de celle Institution et des réformes projetées par la nouvelle administration, si toutefois elle reste en fonctions après l'arrêt de la Cour d'appel. La situation financière, au 30 novembre 1899, de la Caisse Nationale d'Assurances des Pensions, se présente comme suit : ACTIF Rente italienne nominative.. L. 4.934.801 00 » au porteur 44.829 28 Caisse 3.897 24 Compte courant