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que l'acheteur des grands magasins et des bazars soient guidés et reçoivent des conseils. On les a laissés trop seuls, trop livrés à eux-mêmes, et les gaudissarts boches en ont fait leur proie. Il importe que cela change, et que nos artistes deviennent les collaborateurs de nos industriels. Voyez ce qui s'est fait en Russie depuis 1906, depuis que la grande Exposition du Monde de l'Enfance, organisée par l'impératrice douairière et toutes les dames de la haute société, a assuré aux petits fabricants, les Kouskari, les conseils et la direction des plus grands artistes, Bartram, Elisa Boehm, etc. Pour garnir
des plus grands artistes, Bartram, Elisa Boehm, etc. Pour garnir les vitrines, l'aimable secrétaire général M. Metman, secondé par Mlle Valentine Thomson, a fait appel à toutes les personnes et à tous les groupements qui ont compris l'importance de ce souci de l'art et du goût dans la création des jouets. Voici par exemple une jolie poupée reproduite à une douzaine d'exemplaires : le corps a été modelé par le maître Antonin Mercié pour l'Œuvre des Parrains et Marraines de guerre des Enfants Réfugiés, dont la président d'honneur est S. M. la Reine des Belges et le président effectif Maurice
M. la Reine des Belges et le président effectif Maurice Maeterlinck. La secrétaire, Mme J. Ferrant, a fait habiller les « poupées-Mercié » les unes par l'ouvroir de Mme Amie-Guitry, les autres par les maisons Paquin, Drecoll, etc. C'est une charmante histoire de la Parisienne de-, puis la reine Clotilde, la reine Berthe, jusqu'à Mme Récamier et l'élégante de 1916. Jusqu'à présent aucun souci esthétique n'a présidé à la confection des poupées. Le corps est taillé comme celui d'une idole dégrossie à coups de hache dans du bois de gaïac ; la tête est d'une expression nulle et niaise. Il
; la tête est d'une expression nulle et niaise. Il faut remercier Antonin Mercié d'avoir modelé un corps, et il faut mentionner les efforts qu'ont faits nos dames du monde, Mme la baronne de Lanmont, Mlle Valentine Thomson, Mme Sauter pour faire modeler une tête par des artistes et par nos meilleurs porcelaniers. Mme de Laumont a par exemple commandé sa tête aux sculpteurs Lejeune et Masson, et celle-ci est fabriquée par les porcelaniers de Boulogne-sur-Mer et de Limoges : Sèvres même s'en est mêlé. A la bonne heure ! Nous voilà enfin sur le chemin de l'art et de
Nous voilà enfin sur le chemin de l'art et de la beauté dont nous avait si fort écartés l'article Mode in Germany. Et voici André Hellé, un des maîtres du genre, créateur de tant de jolis modèles de chambres d'enfants, de jouets et d'albums délicieux. Vous verrez de lui ici un carrosse qui est une merveille et un petit soldat Louis XIV en bois découpé qui est charmant et qui orientera utilement nos fabricants vers l'histoire de notre glorieuse Armée. Mais comment vous signaler tant d'envois divers, et tous si intéressants parce que tous témoignent du même désir d'initier l'enfant
intéressants parce que tous témoignent du même désir d'initier l'enfant à la beauté et d'écarter de lui la laideur qui est triste, morose, décourageante, déprimante : il n'y a que la Beauté qui soit l'Harmonie et la Force. Regardez les jolies poupées de Mlle Lauth Sand : elle a de qui tenir ; son mari est le célèbre peintre Lauth et sa grand'mère était George Sand, qui fabriqua des Marionnettes pour son théâtre de Nohant. Elle a dû accueillir avec son plus gracieux sourire la naissance de ces charmantes petites-nièces. Mlle Jozon expose une Bretonne qui est toute une évocation
Mlle Jozon expose une Bretonne qui est toute une évocation du pays d'Armor, et un petit Moulin qui eût séduit les peintres hollandais. La petite Fadette de Mlle Poupelet est pittoresque, et les poupons de Mlle Rooselmann sont spirituels, comme aussi les petites Bretonnes de Mlle Elizabeth Nourse. Vous aimerez les jouets imaginés par Mlle Lazarska et son groupe, le village nègre de Mlle Lambrusquini, les poupons de Mme Ouvré, la poupée de Mme Join-Lambert, les délicieuses figurines de Rachel Boyer qui a réuni le Panthéon des actrices célèbres, les silhouettes de Mlle des Garets, les jolis jouets de la
silhouettes de Mlle des Garets, les jolis jouets de la Lozère fabriqués par les montagnards sous la direction de Mme la comtesse de Las Cases leur bienfaitrice, les exquises humoristeries de MM. Foy, les créations de M. Bricon, les contes de Perrault racontés par les poupards de Mlle Manson, la campagne anglaise curieusement dressée par l'artiste Guy Arnaux, les animaux, le guignol, la chambre de poupées, œuvre de Mme Lloyd, qui mit si artistement en scène au théâtre des Arts, l'exquis ballet Dolly ; les poupons en broderies de Mme Desaubliaux, la chambre de poupée de Mlle Félice, la «
Desaubliaux, la chambre de poupée de Mlle Félice, la « verdure » de Mlle Bayle, la frégate de A. Dauchez, les petits canards auvergnats de Mme Oster, les animaux chimériques de Mlle Sokalski, le jardin à la française de Mlle Gruzinska, les poupards de Mlle Duval. Il faudrait tout citer. Mais cette rapide revue suffira à la constatation fort intéressante de ce fait nouveau : enfin, les artistes français commencent à s'occuper des petits enfants de France, et reviennent à nos jolies traditions d'antan. Cette exposition aura l'heureuse conséquence de déterminer, d'encourager cette utile révolution, de montrer le bon exemple,
déterminer, d'encourager cette utile révolution, de montrer le bon exemple, de multiplier les tentatives et les efforts. Nous sommes le pays où règnent la grâce et la beauté : seuls les enfants étaient exclus de ce privilège, comme si on se désintéressait d'eux, comme si les joies de la famille avaient perdu de leur saveur, comme si la frivolité et le divertissement avaient relégué les petits à l'arrière-plan de nos préoccupations. Ce n'est pas vrai, ou du moins ce ne sera plus vrai. L'enfance va reprendre la place, — la place d'honneur — qui est due à cet âge, l'avenir
place d'honneur — qui est due à cet âge, l'avenir du pays, le printemps de la France. LÉO CLARKE THÉATRES THÉÂTRE SARAH-BERNHARDT. — Le Vengeur. Pièce en cinq actes de M. René Chavance. C'est un moteur à pétrole qui porte ce nom magnifique; Burtel, qui l'inventa, s'est ruiné dans ses essais, mais il touche au but, car la traversée de la Méditerranée vient d'être effectuée par un avion que le Vengeur actionnait. Le moment est favorable pour mettre l'affaire en action, plusieurs personnes se présentent à cet effet. Le groupe le plus puissant est le Consortium, société anonyme dans laquelle
le plus puissant est le Consortium, société anonyme dans laquelle des Français et des Allemands ont mélangé leurs intérêts. Burtel, avant de rien conclure, exige la promesse que le client à servir le premier sera toujours le ministère de la guerre. Les Allemands ne sauraient accepter cette clause, car leur but principal est d'assurer à leur pays les avantages de l'invention. Donc, on ne s'entend pas, et le Consortium, voulant à tout prix retarder la mise en exploitation du Vengeur, intente à Burtel un procès en contrefaçon, d'une mauvaise foi insigne, auquel consentent les peu clairvoyants Français qui font partie
insigne, auquel consentent les peu clairvoyants Français qui font partie du Conseil d'administration. Burtel, ayant perdu le procès qu'il aurait dû gagner, a cédé à la colère, et a frappé le directeur du Consortium, d'où prison s'ajoutant aux dommages et intérêts, mais tant d'infortune imméritée s'accommode très bien avec le retour du bonheur ; Marguerite Burtel, qui, pour satisfaire ses goûts de luxe, avait poussé son mari à traiter avec ces gens, en était venue, dans la rage de sa non réussite, à douter de lui et de son honnêteté ; certaines tentatives, certains mots l'éclairent, elle redevient l'épouse et
; certaines tentatives, certains mots l'éclairent, elle redevient l'épouse et l'associée du pauvre inventeur. L'auteur qui a écrit sa pièce avant la guerre, a tenu à la présenter telle qu'elle était, il s'est donc privé d'un mouvement final tout indiqué, l'annonce de la déclaration de guerre ; on termine en apprenant qu'une interpellation à la Chambre a dévoilé les menées du Consortium. Un tel scrupule mérite des éloges, et aussi la façon dont les cinq actes s'enchaînent, ce qui n'empêche pas de regretter que la volonté brutale des Allemands préparant leur guet-apens ne trouve en face d'elle que des Français
leur guet-apens ne trouve en face d'elle que des Français avides de bénéfices immédiats, dépourvus de toute vision un peu large, et prenant bien aisément leur part d'une infamie. C'est le grossissement nécessaire par la scène qui nous vaut cela. Le public s'est intéressé à ce drame patriotique, et a applaudi en particulier le brusque revirement très scénique de M. Burtel. Les personnages qui entourent le ménage Burtel sont bien hosannisés et dessinés adroitement ; la pièce est jouée avec feu par M. Daragon et Mlle Mary Marquet, entourés d'une troupe nombreuse, pleine de conviction. Le Théâtre-Lyrique vient de reprendre
troupe nombreuse, pleine de conviction. Le Théâtre-Lyrique vient de reprendre la Dame Blanche et la représentation mérite d'être signalée pour la sincérité et le soin avec lesquels elle a été organisée. Depuis tant d'années employées à signaler les faiblesses d'un genre désuet, ne conviendrait-il pas maintenant de rappeler ses qualités, trop oubliées, trop négligées. Les pièces à musique ont une destinée étrange : elles survivent à leur époque, il faut donc que, les conventions théâtrales suivant lesquelles elles étaient bâties ayant cessé d'être admises, leurs qualités musicales soient suffisantes pour imposer au public, dont le goût s'est modifié, une affabulation
imposer au public, dont le goût s'est modifié, une affabulation et des procédés dont il s'est déclaré las, plus exactement dont on a déclaré qu'il était las. C'est ce qu'un compositeur résumait en disant que le livret assure le succès de la première représentation, et la partition celui de la centième. Ajoutons en pensant à Faust, que le parfait accord des deux détermine le succès de la millième, et cessons de chercher dans les partitions anciennes les défauts trop apparents, pour nous demander si leurs qualités ne pourraient trouver place dans un répertoire moderne. Il y a dans la Dame
dans un répertoire moderne. Il y a dans la Dame Blanche un livret d'une invention amusante, des personnages dotés d'une fantaisie encore admissible; les situations ménagées à la musique sont variées ; tout cela vaut bien que l'on supporte des répétitions abusives de mots et de phrases, l'emploi de formules musicales déjà banales à l'époque, que l'on entende certains airs où le compositeur a sacrifié à la virtuosité de ses interprètes sans se soucier suffisamment de traduire les sentiments éprouvés par ses personnages. Ceux qui ont qualité pour penser à l'avenir et le préparer doivent en ce moment réfléchir à
l'avenir et le préparer doivent en ce moment réfléchir à cela, et ils peuvent constater que le public fait de lui-même ce partage et n'en apprécie que mieux les jolies pages de la partition, qu'elles soient confiées à la belle voix de Mlle Morlet, ou à la gentillesse charmante de Mme de Pomayrac, à la fantaisie de MM. Jouvin et Théry ou à l'inexpérience bien douée de M. Simon. On a, au Théâtre-Lyrique, les traditions du genre que l'on aime ; chacun fait de son mieux, et c'est le secret d'un ensemble que l'on constate toujours avec plaisir. Marcel FOURNIER.
d'un ensemble que l'on constate toujours avec plaisir. Marcel FOURNIER. ÉCHOS INTERDICTIO NS DES RELATIONS COMMERCIALES AVEC L'ENNEMI. L'Office national du Commerce extérieur vient de reproduire, dans ses Dossiers Commerciaux, des listes de maisons établies à l'étranger avec lesquelles toutes relations commerciales sont expressément interdites, listes arrêtées à la date du 20 avril et publiées par le Gouvernement britannique dans le Board of Trade Journal. Ces listes seront envoyées sans frais aux industriels et négociants français qui en feront la demande au Directeur de l'Office national du Commerce extérieur, 3, rue Feydeau, à Paris. SITUATIONS D'AVENIR. Brochure envoyée gratuitement sur
rue Feydeau, à Paris. SITUATIONS D'AVENIR. Brochure envoyée gratuitement sur demande adressée à l'École Pigier, 19, boulevard Poissonnière, Paris. L'abondance des articles et des documents que nous avons dû faire figurer dans ce numéro, nous oblige, à notre vif regret, à remettre, à samedi prochain, la publication de nos RÉBUS et CONCOURS. Que les Olympes, nos amis, nous fassent un peu crédit.
PUISQUOIS Camus BARTON W Mfe nnndl X3 1404 18 AVIATION AUTOMOBILE CYCLISME TOUS SPORTS DIRETEUR ROGER SUE ABONNEMENTS MM Ul HOi» FRANCE....... ÉTRANGER (Uae& pMtal* *» «fc ;*»;ft|w. ADMINISTRATIF 3'53».;:30t^ixl©v»^Dl; cl«s Italiens, 3 TELEPHONES Première ligne: 253-81 second ligne: 298-44 Après minuit : 126-55 Interurbain : 357 AdrMM télégraphique : AÉROHAL-PARIS RED ACTE OR EN CH BF FAFIOTTE Le Grand Prix de l'A. C. F. 1913 La nouvelle formule du Grand Prix. — 20 litres aux 100 kilomètres ; de 800 à 1.100 kilos. — La solution approximative à donner au problème : le poids minimum, un moteur poussé, mais
au problème : le poids minimum, un moteur poussé, mais non ultra-poussé. — Un pas vers le moteur commercialNul commercialNul osé soutenir que la commission sportive de l'A-ClF. dont aireait anarchiquement et aussi complètement satisfaite à tous les désirs. Loin de moi cependant, je pense de troubler de l'exagération dans cette hâte. J'estime que pour la préparation d'une épreuve telle que le Grand Prix, le délai d'un an accordé cette fois-ci aux constructeurs n'a rien d'excessif, d'ailleurs plus que telle nouvelle réglementation adoptée va demander beaucoup de travail et exiger beaucoup d'essais. Tout paradoxal que cela puisse paraître, pas la
beaucoup d'essais. Tout paradoxal que cela puisse paraître, pas la moindre aide accordée aux constructeurs est vaste. Plus la difficulté pour eux est grande. Je ne veux pas dire que réaliser une voiture qui consomme 20 litres aux 100 kilomètres soit un problème très ardu ; mais c'est justement parce que ce problème comporte un grand nombre de solutions qu'il faut du temps de tâtonnements doux, bien le chercher c. Peut-être s'attend-on à ce que j'entretienne, comme c'est l'usage, la critique article par article du règlement. Il n'en sera rien cependant, car j'estime que, en pareille matière, la critique est
cependant, car j'estime que, en pareille matière, la critique est trop aisée, et je préfère dès maintenant chercher ce que pourra tirer la voiture répondant aux conditions imposées par la réglementation sans chercher si ces conditions auraient fallu à être modifiées dans tel ou tel sens. Vingt litres d'essence aux 100 kilomètres et un poids à vide compris entre 800 et 1.100 kilos, telles sont les données principales du problème, au milieu desquelles la « sagacité des constructeurs aura à se donner carrière. À vrai dire, la difficulté n'est pas de se tenir au-dessous des limites imposées qui, tout compte
de se tenir au-dessous des limites imposées qui, tout compte fait, n'ont rien de trop sévère, mais d'user de toute la liberté accordée, sans en abuser. Si, pour ma part, à traiter le problème, je commencerai par en restreindre la solution en ne présentant pas la plus forte économie sur le poids et en m'imposant de ne pas dépasser de plus de 50 kilogrammes au grand maximum la limite inférieure tolérée par le règlement. J'ai mis assez souvent en évidence l'intérêt cosmique que présentait la légèreté, en course, pour ne pas avoir besoin d'y rêver, justement sur ce sujet d'une
pas avoir besoin d'y rêver, justement sur ce sujet d'une épreuve dont la base est la limitation de la consommation de combustible, c'est-à-dire où le handicap du poids se fera sentir encore plus cruellement que dans toute autre épreuve. Il est certain que si nos constructeurs ne réagissent pas contre la tendance trop générale aujourd'hui qui consiste à ne pas accorder à la question du poids l'attention qu'elle mérite, la plupart d'entre eux se présenteront avec des châssis pesant entre 1000 et 1.100 kilos à vide, c'est-à-dire 400 et plus en ordre de marche, et seront incapables d'opposer la moindre
en ordre de marche, et seront incapables d'opposer la moindre résistance à ceux qui auront compris tout le bénéfice que peut faire réaliser une différence en moins de 150 ou de 200 kilos. La limite accordée pour le poids étant ainsi bénévolement ramenée à 850 kilos, le problème consiste maintenant à entraîner le plus vite possible ces 850 kilos, tout en consommant moins de 20 litres aux 100 kilomètres. Or, le moteur incandescent sans doute le plus économique, à puissance égale, c'est le moteur à très longue course, forte compression, haut régime. Mais ce moteur-là, en revanche, présente la plus
haut régime. Mais ce moteur-là, en revanche, présente la plus faible puissance massique, c'est-à-dire qu'il est beaucoup plus lourd que tout autre. Il y a donc une incompatibilité entre la légèreté qui est de rigueur et l'économie à outrance, qu'il faut s'efforcer de réaliser. D'autre part, comme la cruelle expérience de Dieppe n'est pas très encourageante à l'endroit des moteurs ultra-poussés, il est permis de conclure qu'un juste milieu est préférable aux solutions extrêmes, et de prédire que la majorité des constructeurs prendront cette sage détermination de consacrer une petite perte sur l'économie de combustible pour réaliser un gros bénéfice
perte sur l'économie de combustible pour réaliser un gros bénéfice sur le poids et de rester au-dessous de la limite raisonnable pour ce qui concerne la sécurité de fonctionnement. Ces considérations premières nous amènent, à conclure qu'on ne peut raisonnablement tabler sur une consommation spécifique inférieure à 225 grammes d'essence par cheval-heure pour établir son moteur sans courir le risque d'approcher trop près la limite et de la dépasser si des circonstances fâcheuses s'en mêlaient. Or, nous disposons de 20 litres pour 100 kilomètres. En prenant 0.72 pour densité de l'essence, ces 20 litres représenteront 20.000x0.72=14.400 grammes c'est-à-dire de quoi
l'essence, ces 20 litres représenteront 20.000x0.72=14.400 grammes c'est-à-dire de quoi fournir pendant une heure 14.400 : 225=,65 HP soit la puissance à donner au moteur, en admettant, ce qui cadre à peu près avec la réalité, que les 100 kilomètres soient parcourus dans l'heure. En fait, nous restons sensiblement, en dessous de la vérité, en admettant que la vitesse de marche finale soit de 100 kilomètres à l'heure, la voiture n'en aura pas moins parcouru à peu près régulièrement 115 kilomètres dans l'heure, la différence provenant des arrêts. Du reste, même en course, le moteur ne marche pas tout le
même en course, le moteur ne marche pas tout le temps à pleine puissance. Il en résulte que le calcul tel que nous l'avons opéré, laisse une marge très suffisante pour les imprévus et que si la consommation de 225 grammes par cheval-heure peut être effectivement obtenue, on ne court aucun risque à exiger du moteur (15 HP), à condition bien entendu que le poids en ordre de marche ne monte pas sensiblement au-dessus de 1.000 kilogrammes. Du poste, nous pouvons, le plus simplement du monde, opérer une vérification concernant ce chiffre en supposant égal à 28 070 le rendement
ce chiffre en supposant égal à 28 070 le rendement global du moteur (produit du rendement thermique par le rendement mécanique), proportion, qu'il est facile d'atteindre sur un moteur tant soit peu travaillé et qui a du reste été dépassé. En effet, les 14.400 kilogrammes que ne pèsent les 20 litres d'essence renferment : 14.400 x 11.000 = 158.400 calories qui correspondent, à : 158.400 x 425 = 67.320.000 kilogramme-force très à l'heure et à : 67.320.000 : 3.600 = 18.700 kilogramme-force, très secondes, soit : 18.700 : 75 = 248 HP — théoriques, et sur l'arbre : 248 x
248 HP — théoriques, et sur l'arbre : 248 x 0.28 = 70 HP. Ceci obtenu, cherchons à quelle cylindrée-minute correspond la consommation que nous pouvons nous permettre. Nous en déduirons ensuite les dimensions les plus avantageuses à donner aux cylindres en nous donnant la vitesse des pistons. Nous avons à l'heure à consommer 20 litres d'essence au minimum, et nous savons que pour brûler 1 centimètre cube d'essence, il faut théoriquement 9 litres d'air et pratiquement près de 12, pour que la combustion soit complète, ce qui est d'un intérêt primordial dans une course à la consommation. Prenons donc
intérêt primordial dans une course à la consommation. Prenons donc ce chiffre de 12 qui ne sera probablement pas dépassé : le moteur devra en une heure engendrer un volume de : 20.000 x 12 = 240.000 litres et en une minute de : 240.000 : 60 = 4.000 litres soit la cylindrée-minute. Mais la cylindrée-minute ne nous impose pas la cylindrée brute du moteur. Plusieurs moteurs très différents de course et d'alésage peuvent très bien avoir des cylindrées-minutes semblables. Cependant, nos recherches devront s'opérer dans un champ assez restreint, à la consommation spécifique de 225 grammes n'est pas compatible
à la consommation spécifique de 225 grammes n'est pas compatible qu'avec certaines vitesses de piston comprises entre 8 et 12 mètres à la seconde. Comme d'autre part, le rapport de la course à l'alésage doit rester voisin de 2 pour que le rendement mécanique soit bon, le régime ne pas dépasser une certaine valeur critique pour la sécurité de marche, le tâchement doit nous conduire plus vite que le calcul au résultat cherché; nous supposerons le problème résolu et admettrons que le moteur tourne à 2.000 tours à la minute. Dans ces conditions, le volume qu'il devra engendrer pendant un
Dans ces conditions, le volume qu'il devra engendrer pendant un tour sera de: 4.000 : 2.000 = 2 litres. ce qui porte, pour une 4-cylindres, le volume total de la cylindrée à 4 litres. Or, le moteur de 4 litres qui, à 2.000 tours, donne une vitesse de piston comprise entre 8 et 12 mètres à la seconde, est approximativement un 90 x 160 qui en donne une de 10 m. 56 exactement. Comme le rapport de 160 à 90 est pleinement satisfaisant, que toutes les conditions requises sont à peu près remplies, il n'y a pas lieu de se
peu près remplies, il n'y a pas lieu de se demander si à un autre régime ne correspondraient pas par hasard, des dimensions plus avantageuses. Ainsi, un premier calcul, très approximatif, nous conduit à cette conclusion que le moteur le plus avantageux pour consommer 20 litres aux 100 kilomètres en développant, non la plus grande puissance possible, mais la plus grande puissance compatible avec la plus grande légèreté permise et sans le secours de solutions hasardeuses susceptibles de compromettre la régularité, est un moteur de 4 litres de cylindrée environ, d'un rapport de course à alésage à peine inférieur à
d'un rapport de course à alésage à peine inférieur à 2, et d'une vitesse de piston de 10 mètres. Naturellement, ce moteur n'est pas — et bien s'en faut — le moteur extrême. C'est, au contraire, le moteur moyen autour duquel bien des solutions, plus ou moins différentes, sont acceptables. Il est hors de doute qu'un constructeur qui voudra s'en donner la peine pourra obtenir 75 HP de son moteur sans que sa consommation ne dépassé la limite permise, mais j'estime qu'il y a deux graves écueils à éviter dans la préparation d'une voiture destinée à gagner le prochain Grand
la préparation d'une voiture destinée à gagner le prochain Grand Prix : le premier, c'est de profiter de toute la mesure accordée pour le poids sous prétexte d'obtenir quelques chevaux de plus d'un moteur un peu plus poussé ; le deuxième, de recourir à des solutions audacieuses pour accroître le rendement, au risque de sacrifier la régularité à la vitesse. Le danger de ces deux écueils nous a été assez amèrement souligné par notre échec à Dieppe, dans la Coupe des voitures légères, pour que l'on consente à rejouer encore une fois la partie et à risquer une nouvelle défaite.