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séance du 15 décembre 1915, se sont bien souvent bornées « à suppléer à l'insuffisance du nombre de travailleurs par la multiplication des heures de travail. » Avec un noble désintérêt et un dévouement patriotique, qui suffirait à faire leur éloge, les ouvriers et employés des chemins de fer ont accepté la réduction des heures de repos et la suppression des congés, mais l'activité humaine a des limites et ils ne pouvaient, même au prix d'un surmenage excessif, remplir à la fois leur tâche et celle des absents. Aussi l'intensité de la crise des transports eût-elle été très certainement atténuée,
de la crise des transports eût-elle été très certainement atténuée, si les Compagnies avaient eu la sagesse de prendre diverses mesures, que leur dictaient les circonstances. Imitant l'exemple d'autres Compagnies de transports, comme la Compagnie Générale des Omnibus de Paris, le Métropolitain, le Nord-Sud, ou celui de certaines de nos administrations centrales, elles devaient faire appel à des femmes pour les emplois, que celles-ci étaient susceptibles d'occuper, le service du contrôle, celui des colis postaux, par exemple. Elles auraient ainsi rendu disponibles un certain nombre d'employés, qui auraient pu remplir utilement des fonctions plus actives. Elles devaient encore rappeler les
utilement des fonctions plus actives. Elles devaient encore rappeler les cheminots retraités, qui ne demandaient qu'à reprendre du travail à une heure où à l'inaction apparaissait à chacun comme une défection envers le devoir. Leur longue expérience de la voie ferrée n'était-elle pas une garantie des services qu'ils étaient capables de rendre ? Enfin les Compagnies se devaient à elles-mêmes de réintégrer selon la promesse solennelle qu'elles en avaient faite au Ministre des Travaux Publics en août 1914, les 1.500 cheminots révoqués à la suite des grèves de 1910 et non réintégrés malgré les efforts répétés du groupe des chemins
non réintégrés malgré les efforts répétés du groupe des chemins de fer. Si les administrations de nos grands réseaux veulent bien enfin entrer dans la voie que nous venons d'indiquer — et une intervention énergique du Gouvernement devrait au besoin les y contraindre — nous sommes en droit de penser que, grâce aux mesures prises par M. le Ministre des Travaux Publics, d'accord avec l'administration de la Guerre, la crise des transports ira en s'atténuant progressivement jusqu'au jour où la mise en service de la totalité des nouveaux wagons permettra la reprise à peu près normale du trafic. LA CRISE
la reprise à peu près normale du trafic. LA CRISE DU CHARBON ET DES MATIÈRES PREMIÈRES La crise du charbon, qui pèse lourdement sur notre industrie et surtout sur la petite industrie, a été déterminée par deux causes principales : l'accroissement du déficit de la production nationale et la hausse formidable du prix des charbons importés. La production houillère de la France a toujours été très sensiblement inférieure à sa consommation. En 1912, le charbon extrait de nos mines représentait un tonnage de 41.145.000 tonnes et nous devions faire appel à l'importation pour 20 millions de tonnes. Cette situation déficitaire
à l'importation pour 20 millions de tonnes. Cette situation déficitaire allait, naturellement, se trouver aggravée par la guerre. La mobilisation enlevait à nos charbonnages une partie de leur personnel et l'invasion ennemie nous privait de tout le bassin du Nord et d'une partie de celui du Pas-de-Calais. Il en résultait une diminution de la production nationale qu'on peut évaluer à 50 % (10 millions de tonnes au lieu de 41 millions). Il est vrai que les besoins de notre consommation avaient, hélas ! diminué aussi à la suite de l'occupation de nos riches et laborieux départements du Nord et du
de nos riches et laborieux départements du Nord et du Nord-Est, et par l'arrêt de certaines industries. De 30 millions de tonnes, le taux de la consommation nationale était tombé à 40 millions. Mais il restait un déficit de 20 millions de tonnes que nous devions combler par un apport de charbon étranger. Nous avions, par surcroît, perdu deux de nos sources d'importation, et à défaut de l'Allemagne et de la Belgique, seule l'Angleterre pouvait nous fournir la houille qui nous manquait. La situation se compliquait encore de ce fait que la guerre avait apporté au trafic sommergent entre les
que la guerre avait apporté au trafic sommergent entre les deux pays de multiples graves restrictions : réquisition des navires, encombrement des ports, rarification de la main-d'œuvre, insuffisance des transports par voie ferrée. En présence de difficultés si nombreuses et si complexes, que tirent les pouvoirs publics ? Nous devons faire remarquer que la Commission des mines et le Gouvernement ont réussi par une collaboration active et des efforts persévérants à écarter de nous la crainte d'une disette. Le rappel des ouvriers mineurs mobilisés, obtenu sur les instances répétées de la Commission des mines, a permis d'accroître dans une certaine
la Commission des mines, a permis d'accroître dans une certaine proportion le rendement de nos bassins houilliers. L'amélioration de l'outillage, l'aménagement de nouveaux quais, la création de nouveaux appontements et de nouvelles voies, une meilleure utilisation du matériel roulant, l'emploi de toute la main d'œuvre disponible ont eu pour effet d'augmenter la capacité de déchargement de nos ports. Grâce à ces sages mesures, prises et exécutées par le Ministère des Travaux publics, avec le concours de l'autorité militaire et des Chambres de commerce, nous sommes assurés que la France aura à sa disposition tout le stock de charbon nécessaire à
à sa disposition tout le stock de charbon nécessaire à sa consommation. La crise de quantité, étant ainsi conjurée, il restait à résoudre la crise des prix. Ainsi que l'exposait à la Chambre M. Durafour, dans son remarquable rapport sur le projet de loi concernant la vente et la répartition du charbon, cette crise procède d'une cause fondamentale : « La présence sur le marché d'un même produit qui, provenant de deux sources distinctes, est vendu à la même heure, avec d'énormes différences de prix ». Avant la guerre, l'équilibre s'était établi sur notre marché entre les charbons anglais et
s'était établi sur notre marché entre les charbons anglais et français, en raison de leur parité commerciale. Mais dès le début des hostilités, les charbons anglais subirent une hausse importante qui s'éleva progressivement jusqu'à 80 ou 90 %. Cette hausse fut heureusement enrayée par une loi votée le 29 juillet 1915 par le Parlement britannique, et connue sous le nom de « loi Runciman ». Cette loi prévoit que le prix du charbon à la mine ne peut dépasser de 4 shillings (5 fr.) pour des qualités et quantités similaires le prix pratiqué à la date correspondante de l'année finissant
le prix pratiqué à la date correspondante de l'année finissant le 10 juin 1914. Mais le cours de la houille, achetée sur le carreau de la mine n'est qu'un des éléments qui concourent à la fixation du prix du charbon importé. La majoration considérable du fret, l'élévation des primes d'assurance, le taux du change, les surestimations portées le prix de ce charbon, à son arrivée au port, après déchargement, aux chiffres, inconnus jusqu'ici, de 75 à 80 francs la tonne. A ce cours formidable, devaient encore s'ajouter pour le consommateur les frais de transport par voie ferrée, et les bénéfices
les frais de transport par voie ferrée, et les bénéfices des spéculateurs, des intermédiaires et des marchands. Le charbon français avait également, sans cause justifiable, une hausse, mais l'écart entre son prix et le prix du charbon anglais était tel que les régions côtières qui, jusqu'alors, s'étaient approvisionnées en Angleterre, eurent intérêt à s'adresser aux mines françaises, tandis que les industriels du centre, ne trouvant plus dans ces mines la source de combustibles qui les avaient ravitaillés jusqu'ici, durent faire appel à l'importation anglaise. De ce dualisme, écrit M. Durafour dans son rapport, le marché est troublé et désorganisé. Le
dans son rapport, le marché est troublé et désorganisé. Le consommateur le plus éloigné des sources françaises conserve un intérêt de premier ordre à s'approvisionner auprès d'elles. De là, des frais de transport qui n'ont pas seulement l'effet de majorer stérilement les prix de base, mais immobilisent, pour une œuvre vaine, une partie de notre matériel et au grand dommage de l'intérêt national. Dans le désordre actuel du marché, il n'est pas rare de voir des charbons de la Loire inférieure dans la Loire-Inférieure et des stocks anglais importés par l'Ant-Nazaire, cheminer vers les régions industrielles du Centre. En présence
l'Ant-Nazaire, cheminer vers les régions industrielles du Centre. En présence d'une telle situation, que devait faire le Gouvernement français? Il tenta, par l'intermédiaire des chemins de fer de l'État et avec le concours de l'amirauté anglaise, un essai d'importation directe dans l'espoir que ce stock de réserves viendrait lutter contre les efforts de la hausse. Mais les 300.000 tonnes de charbon que l'État importait ainsi par mois, n'influencèrent pas le cours et furent, au contraire, comme les importations privées, absorbées par eux. Une solution législative s'imposait, seule une loi pouvait, par une réglementation sévère, remettre de l'ordre dans ce désordre
par une réglementation sévère, remettre de l'ordre dans ce désordre et fêter les progrès de la spéculation. Le Gouvernement le comprit et saisit la Chambre le 20 octobre 1915 pour un projet de loi sur la vente et la répartition du charbon. Primitivement, M. Léon Perrier avait, le 29 juillet 1915, déposé une position de loi sur la taxation du charbon. Dans ces deux projets, la Commission des mines prit pour base de discussion celui du Gouvernement, qui reposait sur le principe de la taxation et de la péréquation des prix. Elle le compléta en créant au Ministère des Travaux
prix. Elle le compléta en créant au Ministère des Travaux publics un système central de répartition, l'Office national secondé dans chaque centre houillier et dans chaque port par des bureaux de vente. Elle y ajouta également des dispositions tendant au dégrèvement du charbon destiné à la consommation domestique, dégrèvement complété par une légère surtaxe, que supportera le charbon industriel. C'est le texte de la Commission, présenté sur le rapport de M. Durafour que, la Chambre vota, avec quelques légères modifications, dans sa séance du 29 décembre 1915, par 334 voix contre 2. Le système adopté par la Chambre des Députés
contre 2. Le système adopté par la Chambre des Députés peut se résumer ainsi : L'Office national assisté des bureaux de répartition centralise les commandes et les fait exécuter par ses bureaux dans chaque arrondissement minéralogique et dans chaque centre d'importation. En cas d'insuffisance de stocks existant dans la zone d'un bureau, il en sera référé par celui-ci à l'Office qui désignera le ou les bureaux chargés de pourvoir à l'exécution des commandes, auxquels il n'aurait pu être pourvu. Des arrêtés du Ministre des Travaux publics pris le 1er et le 12 de chaque mois, fixent dans chaque bassin houillier
le 12 de chaque mois, fixent dans chaque bassin houillier et dans chaque port les prix qui resteront acquis soit à l'exploitant, soit à l'importateur. Les prix fixés ainsi, en ce qui concerne le charbon français, serviront de base aux préfets pour la taxation des prix de vente du charbon français ou importé, destiné à la consommation domestique. Un autre arrêté du Ministre des Travaux publics pris avant le 5 et le 15 de chaque mois, détermine le prix auquel sera payé par le consommateur, au port ou à la mine, le charbon destiné aux autres besoins. Ce prix sera
mine, le charbon destiné aux autres besoins. Ce prix sera calculé d'après la moyenne des prix des charbons français et importés de qualité similaire tels qu'ils résulteront des arrêtés ci-dessus. Cette moyenne sera toutefois majorée dans la mesure nécessaire pour assurer à la consommation domestique les prix de faveur énoncés ci-dessus. Les différences entre les prix qui resteront acquis aux exploitants et aux importateurs, en vertu des arrêtés pris pour chaque bassin houillier et chaque centre d'importation, seront versés par les exploitants à l'Office et par l'Office aux importateurs. Par le jeu de ces dispositions, les intermédiaires sont supprimés, la
le jeu de ces dispositions, les intermédiaires sont supprimés, la spéculation enrayée, les transports inutiles arrêtés et les industries obtiennent l'assurance de pouvoir se procurer à la source la plus proche de leurs usines, moyennant un prix uniforme pour toute la France, tout le charbon nécessaire à leurs besoins. Dans ces conditions, n'avons-nous pas le droit d'espérer que lorsque ce projet sera devenu par le vote du Sénat une loi définitive, la question du charbon sera résolue ? D'autres matières premières sont indispensables au fonctionnement de nos industries. Beaucoup d'entre elles nous sont fournies par l'étranger. Grâce à la maîtrise
elles nous sont fournies par l'étranger. Grâce à la maîtrise de la mer, que nous possédons avec nos alliés, elles ne nous font pas défaut, mais les mêmes causes produisant les mêmes effets, elles ont subi comme le charbon, la hausse due à l'inflation du fret, à la majoration des primes d'assurances, aux surendes au taux du change. Cependant, ce qui soulève surtout les protestations des industries que nous avons entendues, c'est la durée et l'irrégularité avec laquelle ces matières premières ont été acheminées des ports de débarquement vers les centres de consommation. En ce qui concerne le fer, notamment,
centres de consommation. En ce qui concerne le fer, notamment, les fabricants de la région de l'Est se plaignent de ne pouvoir faire transporter à leur gré les quantités de fer qu'ils ont achetées. Ces cotons importés d'Amérique et débarqués au port du Havre mettent quelquefois des mois entiers pour parvenir jusqu'à nos départements frontières. Il en résulte dans le rationnement des usines des à-coups qui entravent de la manière des à-coups le développement de la production, en même temps qu'ils provoquent le chômage du personnel. Nous retrouvons là l'un des aspects de la crise des transports. Nous avons signalé
des aspects de la crise des transports. Nous avons signalé précédemment les mesures prises par le Gouvernement d'accord avec l'autorité militaire pour parer aux conséquences de cette crise, en attendant le rétablissement progressif d'un trafic qui serait assuré par la mise en service de nouveaux wagons, mais les efforts de poursuivi, en vue d'améliorer les transports, pourraient être fondés très efficacement par l'initiative privée et le groupement des efforts. Il suffirait, par exemple, que, dans chaque département, fut créée une Commission de répartition des matières premières. Cette Commission connaîtrait les besoins des industriels et des commerces du département, centraliserait leurs
besoins des industriels et des commerces du département, centraliserait leurs demandes, et reclamerait des administrations compétentes, des trains complets pour ouvrir le plus rapidement possible des ports de débarquement vers les centres de production les matières premières, nécessaires au commerce de la région. Elle pourrait même s'entendre avec les commissions des départements voisins pour grouper les commandes, de façon à réduire au strict minimum le nombre des trains et par suite des voies. Puis ces trains complets, arrivant à des heures régulières seraient immédiatement déchargés par l'aide des camions réquisitionnés par l'armée militaire et momentanément inemployés. La réparation serait faite
par l'armée militaire et momentanément inemployés. La réparation serait faite opérée au prorata des besoins de chacun afin qu'aucun commerce industriel ne manque des marchandises qui lui sont essentielles, et aussi afin qu'un industriel plus fortuné en usant des avances qu'il possède, ne puisse pas accumuler des stocks au détriment de ses concurrents. Ainsi un fabricant ne pourra plus accaparer pour lui seul un train entier et arrêter l'entreprise d'un confrère, qui a droit que lui à vivre et à faire vivre les ouvriers qu'il emploie. Ce procédé, qui se rapproche, d'ailleurs, du système adopté par la France pour procurer
rapproche, d'ailleurs, du système adopté par la France pour procurer aux communes les approvisionnements de charbon, destinés à la consommation domestique, a déjà été éprouvé par l'expérience. Une Commission de ce genre, composée de membres de la Chambre de commerce et d'industriels, plus particulièrement compétente en matière de coton, a été formée sur l'initiative du préfet du département des Vosges. Avec le concours de l'Administration, cette Commission a obtenu que trois trains par semaine apportent régulièrement au chef-lieu département le coton nécessaire à l'alimentation des filatures de la région. Cet essai a donné les meilleurs résultats. Le même système pourrait
essai a donné les meilleurs résultats. Le même système pourrait être employé pour les fournitures importantes d'articles tels que le pétrole et le sucre, et d'une façon générale pour tous les articles de grosse consommation. On obtiendrait ainsi par le mouvement régulier des trains, au maximum de rapidité et le minimum de frais de transport l'approvisionnement de toute une région. Ayant examiné les causes principales de la crise économique qui, consécutive à l'état de guerre, entrave la reprise plus complète de l'activité industrielle et commerciale dans le pays, nous croyons devoir placer sous les yeux de la Commission les très
devoir placer sous les yeux de la Commission les très intéressants rapports de M. Brenier, sur la région de l'Est, de M. Butin, sur les départements de l'Oise et de l'Aisne, de M. Villault-Duchesnois, sur le département de la Somme. RAPPORT SUR LA SITUATION ÉCONOMIQUE DANS LES DÉPARTEMENTS DU HAUT-RHIN, DES VOSGES, DE MEURTHE-ET-MOSELLE Présenté à la Commission du commerce et de l'industrie, Par M. J. BRENIER, député de l'Isère, Au nom de la Sous-Commission parlementaire du commerce et de l'industrie. N. B. Cette Sous-Commission était composée de : MM. CHAULET, député des Landes. VERIOT, député des Vosges. SIXTINE-QUENTIN, député
CHAULET, député des Landes. VERIOT, député des Vosges. SIXTINE-QUENTIN, député des Bouches-du-Rhône. BRENIER, député de l'Isère. PETITJEAN, député de la Seine. Messieurs, Votre Commission du commerce et de l'industrie s'est préoccupée, dès la reprise des travaux parlementaires, des conséquences de l'état de guerre sur la vie économique du pays. Elle a estimé qu'elle se devait tout spécialement, à l'examen de la situation dans les régions hier encore envahies ou qui se trouvent derrière la zone des armées. Les dégâts causés par le feu de l'ennemi, les difficultés de transport de main-d'œuvre, les nécessités d'ordre militaire, lui ont fait voir que,
main-d'œuvre, les nécessités d'ordre militaire, lui ont fait voir que, dans ces régions, la reprise de l'activité économique était incomparablement laborieuse, plus difficile que dans les autres régions de notre pays. C'est pourquoi elle a décidé de procéder, sur tout le front, à une enquête minutieuse, à la suite de laquelle notre collègue M. Petit établira, en résumé général, la situation constatée et les mesures susceptibles de l'améliorer. Pour aller vite, des Sous-Commissions ont été désignées, chacune chargée d'un secteur déterminé à visiter. Vous avez confié à la Sous-Commission, dont j'ai l'honneur d'être le rapporteur, le soin d'enquêter dans les
j'ai l'honneur d'être le rapporteur, le soin d'enquêter dans les départements du Haut-Rhin, des Vosges, de Meurthe-et-Moselle; elle s'est acquittée de cette mission les 23, 24, 25, 26 et 27 octobre 1915 et c'est le résultat de son enquête que j'ai l'honneur de vous présenter. Exposé sommaire sur la situation industrielle et commerciale avant la mobilisation, de la région que nous avons visitée. Chacun sait que la région que nous avons visitée peut être considérée, à juste titre, comme une des plus actives de notre pays; ces départements, en moins d'un demi-siècle, ont vu surgir de nombreuses usines dans lesquelles
d'un demi-siècle, ont vu surgir de nombreuses usines dans lesquelles sont fabriqués les produits les plus divers et les plus réputés. Au lendemain de nos désastres de 1870-1871, les populations des départements frontières ont été sensiblement renforcées par des quantités d'émigrants alsaciens qui préféraient sacrifier leurs biens et leurs affections pour garder la nationalité française. Ces éléments émigrés de l'Alsace, où l'industrie était déjà très active et très prospère, contribuèrent effectivement à la poussée qui fit surgir, en quelques années, industries et tissages, blanchisseries, teintureries, usines métallurgiques, verres et cristalleries réputées, horlogeries, féculières et fabriques diverses essaimées dans les vallées
réputées, horlogeries, féculières et fabriques diverses essaimées dans les vallées verdoyantes des Vosges ou groupées aux approches et dans l'intérieur des villes de Belfort, Remiremont, Épinal, Saint-Dié, Lunéville, Raon-l'Étape, Nancy, etc. Des industriels hardis, nettement pénétrés des idées de progrès, créent de toutes pièces des usines où les aménagements destinés à diminuer l'effort du travailleur, à le placer dans des conditions d'hygiène supérieures, le disputent au perfectionnement du matériel mécanique. En même temps que l'usine s'installe, la maison ouvrière s'édifie à proximité, où la famille ouvrière trouvera un logis économique parfaitement salubre. En présence des progrès accomplis, on devine que
parfaitement salubre. En présence des progrès accomplis, on devine que ceux, patrons et ouvriers, qui en ont été les artisans — les bénéficiaires aussi sont des hommes de volonté et de progrès. C'est sans exagération aucune que l'on pourrait donner en exemple, aux industriels de notre pays, l'effort économique, l'esprit d'organisation, de méthode et d'adaptation dont on a fait preuve dans ces régions. Alors, avec la prospérité grandissante, c'est la population qui vient croissant d'année en année. Là, c'est le territoire de Belfort qui passe de 5,000 habitants en 1870, à plus de 100.000 au dernier recensement, c'est Épinal et
à plus de 100.000 au dernier recensement, c'est Épinal et son canton qui doublent dans le même temps; c'est l'arrondissement de Nancy qui passe, de 155,000 habitants en 1870, à 252,000 en 1912; c'est, enfin, la population du bas-rhin qui a doublé également dans le même temps. Malgré une légère diminution de population constatée dans quelques cantons purement agricoles, appartenant notamment au département des Vosges, dans l'ensemble nous assistons à un croissement considérable de la population, accroissement inchangé par un développement industriel soutenu, persévérant et en croissance. C'est, dans cette situation pleine d'espoirs que la guerre est survenue: brutale, inattendue,
situation pleine d'espoirs que la guerre est survenue: brutale, inattendue, plongeant dans l'inaction immédiate des milliers de travailleurs, pendant que les plus jeunes courent aux armes. La situation actuelle. Dans la fièvre des premiers jours, on se préoccupa peu de l'industrie, du commerce, de la vie du pays en un mot. La guerre, disait-on, serait courte; l'élan de la nation fut magnifique; il semblait que rien ne dut résister à la vaillance de nos états, d'autant plus ardente et constante, d'autant plus sûrs de l'emporter qu'ils luttaient pour la "Justice, pour le Droit, pour la Liberté. Peu importait, dès lors,
pour le Droit, pour la Liberté. Peu importait, dès lors, que les usines fussent fermées, les marins désertés, la charrue abandonnée. La guerre serait courte! Toutes les pensées étaient tournées vers nos soldats, groupés dès les premiers jours sur nos frontières, et c'est dans une inconscience presque complète des nécessités économiques que se passèrent les premières semaines de la guerre. Hélas! la réalité ne devait pas tarder à apparaître; lorsque nos forces, après les premiers revers, furent arrêtées sur la Marne, le territoire envahisseur, il fallut enfin songer à redonner au pays désormais garanti contre toute nouvelle poussée des troupes