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l'impôt, qui était en 1914 de 12 paras par tonne, jusqu'à 800 tonnes, et de 6 paras par tonne, au-dessus de ce tonnage. (La taxe actuelle est 200 paras par tonne ou 25 paras en or.) On accumulait un fonds de réserve considérable, qui, en 1914, était approximativement de 60.000 livres sterling, placées en valeurs étrangères et mises de côté pour parer aux dépenses extraordinaires qui ne pourraient pas être couvertes par les revenus de l'année. Un fonds de « Pensions et Retraites » était constitué par une retenue de 5 % sur le salaire de tous les employés. En
5 % sur le salaire de tous les employés. En 1914, ce fonds était approximativement de 15.000 livres sterling. Quand la guerre éclata, ce fonds fut transféré à Londres, et comme aucun droit n'était perçu sur les navires par suite de la fermeture des Détroits, le Gouvernement turc assura le service pour son propre compte pendant la guerre et jusqu'à l'année 1920. Malheureusement, une grande partie des fonds avaient été placés en valeurs russes, allemandes, autrichiennes et hongroises, tout à fait dépréciées du fait de la guerre, et les autres actions ont également diminué de valeur. De sorte que les
actions ont également diminué de valeur. De sorte que les fonds ont été réduits dans une très large mesure. A l'heure actuelle, on évalue le fonds de réserve à £ 17.500 et le fonds « Pensions et Retraites » à £ 3.500. Après l'armistice, le service fut maintenu et géré, à ses frais, par le Gouvernement turc, jusqu'en novembre 1920. A cette date, le bateau-phare s'étant échoué sur la côte, et en l'absence de fonds pour le remettre à flot et pour le réparer, les Alliés décidèrent d'emprunter à cette fin, une somme de £ 10.000 à la Banque Ottomane.
fin, une somme de £ 10.000 à la Banque Ottomane. Le bateau-phare fut remis à flot et replacé à la station, et des réparations furent exécutées. Ces travaux coûtèrent environ £ 5.000. En même temps, les autorités alliées assumèrent le service jusqu'en juillet 1923. Pendant cette période, une taxe de deux piastres et demie fut levée sur tous les navires excédant cinq tonnes pour le maintien du bateau-phare. Mais, comme le revenu de cette taxe donnait un excédent, il devint possible, en 1921, d'installer à toutes les stations des gardiens contre le vol, ainsi que des équipages pour la station
contre le vol, ainsi que des équipages pour la station du canon et de la sirène. On put également munir de personnel plusieurs des canots de sauvetage et les stations à fusées volantes. En août 1922, le nombre des employés dépassait un peu la centaine. Sur la somme de £ 10.000 environ, empruntée à la Banque Ottomane en 1920 par les autorités alliées, afin de réparer et remettre en place le bateau-phare, environ £ 4.000 furent remboursées à la susdite Banque en l'année 1922. En juin 1923, l'administration du service fut remise de nouveau aux mains du Gouvernement turc, toutefois,
fut remise de nouveau aux mains du Gouvernement turc, toutefois, sans donner à celui-ci un contrôle sur les fonds gardés au crédit en service par la Banque Ottomane. Des négociations sont actuellement ouvertes entre les représentants étrangers et le Gouvernement turc au sujet de la disposition de ces fonds. Lorsque satisfaction aura été donnée aux demandes de pension adressées par certains employés étrangers ou leurs auxiliaires, on prévoit que le service international de naguère sera liquidé et que le reliquat des fonds sera remis aux autorités turques. En ce qui touche la situation actuelle du service, il a été indiqué
touche la situation actuelle du service, il a été indiqué plus haut que, à la fin de 1920, les autorités alliées avaient imposé aux vaisseaux une taxe de 2,5 piastres par tonne. Cette mesure avait provoqué de nombreuses protestations de la part des agences de navigation, qui faisaient valoir que c'était hors de proportion avec le service rendu, et que le service actuel de sauvetage, à part le bateau-phare et les stations à sirènes, n'était utile qu'aux voiliers, dont la plupart étaient sous pavillon turc. Sauf dans des cas très rares — ajoutaient les agences —, les équipages de grands
rares — ajoutaient les agences —, les équipages de grands vapeurs n'avaient jamais été sauvés par l'intermédiaire du service. En réalité, cette taxe de 2,5 piastres par tonne, convertie en valeur-or, n'était que de 12 à 16 paras par tonne, comparable, par conséquent, à la taxe d'avant-guerre de 12 paras pour les premières 800 tonnes et de 5 paras pour le tonnage en excédant. Au mois d'avril de cette année, la taxe fut portée brusqulement à 6 piastres par tonne sur tous les navires excédant 5 tonnes. Cette taxe, convertie en or au cours du change actuel, équivaut à peu
en or au cours du change actuel, équivaut à peu près à 25 paras-or. Pour un navire de 2500 tonnes n. r. la taxe actuelle revient à £T. 15,5 (or), au lieu de £T. 5,0 (or) avant la guerre. On peut donc dire que l'impôt actuel est, en moyenne, environ trois fois plus élevé qu'avant la guerre. Il va sans dire que cette nouvelle augmentation de taxe a influé considérablement sur la navigation étrangère, et la question se pose de savoir si une telle taxe est conforme aux stipulations de l'article 2, annexe 1, de la Convention des Détroits et
l'article 2, annexe 1, de la Convention des Détroits et à l'article 101 du Traité de Lausanne. En effet, si on considère le tonnage des navires qui se sont rendus en Mer Noire en 1925, on peut admettre que le service du sauvetage a encaissé la somme énorme de £T. 200.000 pour un service pratiquement inexistant. La Commission constate qu'en fait, dans tous les pays maritimes, un service de sauvetage est entretenu, soit par l'État, soit, comme en Angleterre, par des contributions charitables et par des services volontaires, et elle espère que le Gouvernement turc trouvera le moyen de libérer
espère que le Gouvernement turc trouvera le moyen de libérer la marine marchande du fardeau qui pèse si lourdement sur elle et dont on ne trouve pas l'équivalent dans d'autres pays. Il faut, d'ailleurs, mentionner que les compagnies de navigation sont unanimes à demander la suppression complète du service de sauvetage et le transfert du bateau-phare aux mains de l'Administration des Phares. C'était, au surplus, l'avis des Hauts Commissaires de France, de Grande-Bretagne et d'Italie qui, au mois d'avril 1923, notifiaient en ces termes, au représentant du Gouvernement turc à Constantinople, leur intention de transférer le service de sauvetage à
Constantinople, leur intention de transférer le service de sauvetage à la Préfecture du Port : "Quelles que soient les dispositions qui seront ordonnées par les autorités turques pour l'administration du service de sauvetage après la ratification de la Paix, les Hauts Commissaires expriment l'avis qu'elles ne leur paraissent pas devoir comporter le maintien de la taxe de sauvetage. "Le rattachement à l'Administration des Phares du bateau-feu de Kilia, qui remplit l'office d'une simple bouée lumineuse, paraît, en effet, tout indiqué. Cette suppression effectuée, les dépenses très minimes qu'entraînera l'entretien de ce qui restera du service pourront être supportées par l'État,
ce qui restera du service pourront être supportées par l'État, ainsi que cela a lieu dans la plupart des pays." Le service de sauvetage turc rappelle les différends élevés entre les Puissances navales et le Danemark sur la question du Sund et les deux Belt. Le Danemark, depuis des temps immémoriaux, défendait le transit des navires de commerce à travers ces Détroits, s'ils ne payaient la taxe dite du Sund. Les raisons que le Gouvernement danois donnait pour la perception de cette taxe étaient que, vu les conditions atmosphériques et hydrographiques extraordinaires de cette région, il avait été obligé de
hydrographiques extraordinaires de cette région, il avait été obligé de dépenser des sommes énormes pour différentes installations (phares et signalisations) qui s'appellent, dans le Bosphore, installations de sauvetage. Mais, dans le premier quart du XIXe siècle, le principe de la liberté de navigation a été reconnu et la taxe du Sund n'a plus été admise. Le Danemark insistant pour percevoir cette taxe, les Puissances navales de l'Europe, réunies en conférence, ont proposé au Danemark de contribuer une fois pour toutes aux dépenses d'installation, et ainsi la taxe du Sund a été abolie. Cet accord porte le nom de Convention de
été abolie. Cet accord porte le nom de Convention de Copenhague (14 mars 1857) et a été signé entre le Danemark, d'une part, et par l'Angleterre, l'Autriche, la Belgique, la France, le Hanovre, le Mecklembourg, le Schwerin, l'Oldenbourg, les Pays-Bas, la Prusse, la Russie, la Suède, la Norvège et les villes de Brême, de Hambourg et de Lübeck, d'autre part. Plus tard, les États-Unis d'Amérique ont adhéré à la Convention. Examinons maintenant, au point de vue technique, le service de sauvetage existant. Ce service, après les destructions occasionnées par la guerre, a été réorganisé, mais sur les anciennes bases. L'erreur
guerre, a été réorganisé, mais sur les anciennes bases. L'erreur provient du fait que ce service a été institué à une époque où une grande partie de la marine marchande était à voiles ; la Turquie ne semble pas se rendre suffisamment compte qu'aujourd'hui, la sécurité réside dans un système approprié d'éclairage et de signalisation. Quel genre d'installations est donc nécessaire, à l'embouchure du Bosphore, pour prévenir les accidents ? La question est très simple. Il faudrait, d'une part, un radiophare, fonctionnant avec la coopération d'un appareil similaire installé sur les côtes bulgares, et, d'autre part, une installation de signalisation
les côtes bulgares, et, d'autre part, une installation de signalisation sous-marine qui ne comporterait qu'une dépense minime et qui pourrait être comprise dans les frais des phares. L'installation du radiophare pourrait n'entraîner aucun frais pour le Gouvernement turc, si l'installation était entreprise par une société turque avec les droits de perception d'une taxe pour chaque point donné, comme cela se pratique dans d'autres pays. La Commission, pour renforcer ses arguments, se réfère à l'exemple du navire de commerce Nicolaos, qui s'est échoué dernièrement à l'entrée du Bosphore. Ce navire a quitté Novorossisk le 16 décembre a. c., se dirigeant vers
quitté Novorossisk le 16 décembre a. c., se dirigeant vers les Détroits. Le temps était brumeux et il était impossible de calculer le point par observations astronomiques. Il approchait des Détroits sans pouvoir s'orienter et, subitement, le 29 décembre, à 3 h. 30 après-midi, le capitaine s'est rendu compte qu'il s'était échoué à peu près à la hauteur de Kilia. Cet accident aurait été évité, si le Nicolaos avait connu sa position au moyen d'un radiophare. L'échouage et le fait que ce navire a été renfloué plus tard par les soins de compagnies privées étrangères indiquent que le service de
soins de compagnies privées étrangères indiquent que le service de sauvetage actuel ne répond plus aux conditions actuelles de la navigation commerciale. La Commission des Détroits souhaite sa transformation, conformément aux indications ci-dessus. Formalités douanières. Les navires de commerce qui traversent simplement les Détroits sont obligés de s'arrêter à Kavak, soit pour la visite sanitaire, s'ils proviennent de la Mer Noire, soit pour la présentation des reçus de paiement des taxes de pilotage, phares, sauvetage, santé, etc., s'ils proviennent des Dardanelles. Cet arrêt des navires de commerce en transit permet aux autorités douanières de procéder illégalement à différentes formalités, qui,
aux autorités douanières de procéder illégalement à différentes formalités, qui, d'après les renseignements de la Commission, sont contraires aux dispositions formelles de l'article 1, paragraphe a), de l'annexe à la Convention des Détroits. e) Police. De même, la Commission a été avisée que des formalités de police sont faites sur les navires de commerce en transit. Les livrets des équipages sont particulièrement examinés par la police, afin de s'assurer qu'aucun des hommes de l'équipage n'est indésirable. C'est une question qui ne devrait intéresser nullement la police, vu que les navires traversant simplement n'ont aucune communication avec la terre et ne
traversant simplement n'ont aucune communication avec la terre et ne s'arrêtent à Kavak que parce qu'ils y sont obligés par les autorités turques. Cette visite est également contraire aux dispositions de l'article 1, paragraphe a), de l'annexe à la Convention des Détroits. f) Pilotage. Le Conseil des ministres, dans sa séance du 13 janvier 1340/1924, a approuvé un règlement, concernant le service de pilotage. On sait qu'il a été créé, sous la dénomination de « Direction du Pilotage et du Remorquage », un service spécial, rattaché à la Direction générale de Navigation de Turquie, pour s'occuper des affaires de pilotage
de Navigation de Turquie, pour s'occuper des affaires de pilotage et de remorquage. La direction du service de pilotage et de remorquage est administrée au moyen d'un budget compris dans celui de l'administration du « Seïri-Séfaïne » (Société nationale de Navigation), mais comportant des chapitres et des articles spéciaux. A ce règlement est annexé le tableau suivant : TABLEAU INDIQUANT LES TAXES DE PILOTAGE REVENANT A L'ADMINISTRATION DE NAVIGATION DE LA RÉPUBLIQUE DE TURQUIE « SEIRI-REFAINE ». Navires jusqu'à tonnes : 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 Livres turques Départ des Dardanelles 25 30 35 40 45 50
turques Départ des Dardanelles 25 30 35 40 45 50 55 60 Arrivée aux Dardanelles 25 30 35 40 45 50 55 60 Entrée dans le port de Constantinople, quai ou bouée 10 12 14 16 18 20 22 24 Des bouées au quai 10 10 10 10 10 10 10 10 Du quai aux bouées 10 10 10 10 10 10 10 10 Sortie du port 10 12 14 16 18 20 22 24 Entrée par le pont 15 18 21 24 27 30 33 36 Sortie par le pont 15 18 21 24 27 30 33 36 Départ
pont 15 18 21 24 27 30 33 36 Départ pour la Mer Noire 10 12 14 16 18 20 22 24 Arrivée de la Mer Noire 10 12 14 16 18 20 22 24 Mouillage entre le large de San Stéfano et la Tour de Léandre 10 10 10 10 10 10 10 10 Canot porte-amarre, dans le port et à quai 4 Canot porte-amarre, au pont et dans la Corne d'Or, 6 6 6 6 6 6 6 6 Remorqueur dans le port 25 30 35 40 45 50 55 60 Remorqueur pour le port 40 45 50
50 55 60 Remorqueur pour le port 40 45 50 55 60 65 70 75 Taxe d'embarquement du pilote à bord 1 1. 1 1 1 1 i 1 Taxe de débarquement du pilote 1 1 1 1 1 1 1 1 Faculté de l'extérieur du Bosphore à la rade de Kavak 10 10 10 10 10 10 10 10 Faculté de la haute mer aux Dardanelles 10 10 10 10 10 10 10 10 Pour chaque mouillage 10 10 10 10 10 10 10 10 La rédaction du tableau ci-dessus n'est pas conforme aux dispositions de la Convention des
ci-dessus n'est pas conforme aux dispositions de la Convention des Détroits, qui prévoit que le pilotage est facultatif pour les bateaux en transit, alors que le tableau n'indique que pour deux cas ce caractère facultatif. Cette fausse interprétation a donné lieu à quelques abus ; des embarcations avec des pilotes ont arrêté des navires de commerce et les ont obligés à accepter le pilotage. Mais, dans l'ensemble, l'application du Traité, en ce qui concerne le pilotage, est satisfaisante. g) Divers. 1. Par une circulaire en date du 20 novembre 1340 (1924), le Gouvernement turc, se référant à l'avis exprimé par
(1924), le Gouvernement turc, se référant à l'avis exprimé par le chef de l'Etat-Major général de l'armée, dans une note du 21 septembre 1340 et une communication de la Direction navale du 19 octobre 1340, a prié les représentants diplomatiques étrangers de faire connaître aux compagnies de navigation par l'intermédiaire des agences, l'interdiction d'user de la T. S. F. dans les eaux turques. Il a demandé, en outre, que les noms de tous les navires munis d'un appareil de T. S. F. fussent communiqués à la station d'Ok-Meydan (Constantinople), aux fins de contrôle, et que ces navires fussent avertis qu'en
fins de contrôle, et que ces navires fussent avertis qu'en cas de contravention, leurs appareils seraient placés sous scellés. Les ambassades de France, d'Angleterre et d'Italie, en accusant réception de cette note au délégué du Gouvernement d'Angora à Constantinople, l'ont prié d'intervenir auprès de l'autorité responsable pour que les navires puissent pour le moins se servir de la T. S. F. en cas de détresse et elles ont demandé si l'on entendait interdire aux navires les communications destinées à leurs agences pour régler leur arrivée dans le port. Une circulaire du 1er février 1926 vient d'autoriser les navires qui ont
du 1er février 1926 vient d'autoriser les navires qui ont besoin d'un secours de se servir de la T.S F., mais en a refusé l'usage pour tout autre motif. Cet acte du Gouvernement turc est une entrave sérieuse à la navigation. En effet, le mode d'affrètement des navires de commerce est le suivant : Prenons l'exemple d'un bateau anglais opérant à Constantinople. Après le déchargement, ce navire reçoit l'ordre de se diriger, par exemple, vers les côtes anglaises ou les Dardanelles, etc., sans que le port de destination lui soit fixé. Les agences maritimes agissent de la sorte, car il
fixé. Les agences maritimes agissent de la sorte, car il n'est pas possible de connaître d'avance les cas imprévus qui pourraient se présenter. De mauvaises conditions atmosphériques ou de petits dégâts de machine peuvent amener un retard de deux jours qui aurait comme résultat d'annuler le contrat d'affrètement, car le navire de commerce est obligé d'arriver au port de chargement au jour fixé et le capitaine est obligé de se présenter de suite au bureau de chargement et de déclarer, par lettre, qu'il est prêt pour le chargement. Pour ces raisons, les navires de commerce quittent le port de déchargement
raisons, les navires de commerce quittent le port de déchargement sans avoir été affrétés : ce n'est qu'à l'approche des côtes anglaises qu'ils avertissent par T.S.F. l'agence, et c'est alors seulement qu'a lieu l'affrètement à la Bourse et que suit l'ordre de se diriger vers un port déterminé. Ainsi on évite le danger d'annulation des contrats. Le Gouvernement turc n'a pas voulu admettre cette nécessité impérieuse de la navigation commerciale et, par là, de grandes pertes ont été causées aux sociétés maritimes. Les navires de commerce à destination de la Mer Noire sont obligés de stationner à Constantinople en attendant
Mer Noire sont obligés de stationner à Constantinople en attendant des ordres. Un navire ayant pour destination Marianople, avec ordre de chargement, a eu son contrat annulé, étant arrivé dans ce port avec un retard de 24 heures. Ce retard a été occasionné du fait que ce bateau a dû s'arrêter à Constantinople pour y recevoir des ordres et a dû passer par toutes les formalités imposées indûment aux navires en transit. La perte matérielle subie de ce fait a atteint plusieurs milliers de livres sterling. 2. La Commission ne croit pas pouvoir passer sous silence l'obligation de hisser le
croit pas pouvoir passer sous silence l'obligation de hisser le pavillon turc sur le mât de misaine des navires traversant les Détroits. Les ambassades française, britannique et italienne ont adressé, le 13 juillet 1924, à la délégation du Ministre des Affaires étrangères de la République turque, une note de protestation par laquelle elles demandaient à être renseignées sur le point de savoir si l'ordre de hisser le pavillon turc provenait des autorités turques. A cette note il fut répondu, que les autorités turques n'étaient en possession d'aucune instruction de ce genre. Cette réponse fut aussitôt communiquée au président de la
genre. Cette réponse fut aussitôt communiquée au président de la Chambre de Navigation étrangère de Constantinople qui en fit part à toutes les agences de navigation. Sur la foi de l'assurance donnée, la Société maritime roumaine donna l'ordre à ses navires de ne plus hisser le pavillon turc, mais le premier bâtiment qui s'y conforma, l'Imperatul Trajan, se vit dresser procès-verbal par la police de Constantinople. Le président de la Chambre de Navigation étrangère, saisi de l'incident, en fit part aux représentants de la Grande-Bretagne, de la France et de l'Italie. La Commission croit inutile de s'étendre sur cette mesure
l'Italie. La Commission croit inutile de s'étendre sur cette mesure contraire aux usages imposés aux navires de commerce en transit, laquelle constitue un exemple unique. 3. Le Gouvernement turc, sur demande de la Direction sanitaire, a décidé d'exiger des navires en transit le visa de leur patente sanitaire par les consulats turcs à l'étranger. La taxe de ce visa est de 250 piastres or. A cet effet, le Commissariat de l'Hygiène et de l'Assistance sociale (Direction sanitaire des frontières et des côtes) a publié une circulaire No 54, en date du 29 mai 1924, dont teneur suit: « La circulaire
du 29 mai 1924, dont teneur suit: « La circulaire N° 53 ayant été copiée d'une manière erronée, elle est annulée et remplacée par la présente : « Suivant une communication du Commissariat des Affaires étrangères en date du 13 mai 1340 (1924), N° 10282/96, le Commissariat de l'Hygiène ordonne de porter à la connaissance des intéressés que les navires arrivant des ports étrangers devront faire viser leurs patentes sanitaires : « 1 ° Au consul turc du dernier port étranger qu'ils desservent ; « 2° En cas d'absence d'un consulat turc dans le dernier port étranger, au consul turc
consulat turc dans le dernier port étranger, au consul turc existant dans l'un des ports étrangers qu'ils desservent avant le dernier port étranger ; « 3° Dans le cas où un consulat turc n'existerait ni dans le port de départ ni dans l'un des ports étrangers desservis, ils devront faire légaliser leurs patentes sanitaires par les autorités locales du port de départ. « La taxe du visa et l'amende y afférente seront perçues des navires arrivant sans aucun visa sur les patentes sanitaires par les autorités supérieures locales des ports turcs qu'il toucheront et suivant la note (Muzekkéré) que dresseront
turcs qu'il toucheront et suivant la note (Muzekkéré) que dresseront les fonctionnaires sanitaires des frontières et des côtes. » Une circulaire explicative, N° 56, conçue comme suit, a été publiée le 15 septembre 1924 : « En demandant que les patentes de santé soient visées, le but poursuivi est de s'enquérir de l'état sanitaire des ports touchés avant l'arrivée des bateaux dans notre port et de préserver conséquemment notre pays de maladies contagieuses. Sur communication du Commissariat des Affaires étrangères datée du 29 août 1341 et sous N° 41.657/127, le Commissariat de l'Hygiène et de l'Assistance sociale rappelle aux intéressés
Commissariat de l'Hygiène et de l'Assistance sociale rappelle aux intéressés que les navires auront à faire viser leur patente de santé au chancelier turc du port de départ ou du dernier port étranger touché en cours de route ; en cas d'absence de chancelier turc, au chancelier du gouvernement chargé des intérêts turcs, et, en l'absence de celui-ci, au dignitaire local. « De même devront être visées les patentes des navires qui, après leur arrivée dans un port turc, continuent leur voyage et touchent un port étranger et de là se rendent de nouveau dans un port turc, ainsi que
se rendent de nouveau dans un port turc, ainsi que les navires dont le port de départ et le port de destination sont turcs, mais qui, en cours de route, auront touché des ports étrangers. « Exemple : Un bateau parti d'un port quelconque de l'Italie arrive à Constantinople et continue sa route pour les ports turcs de la Mer Noire ou de la Méditerranée. Si, en cours de route, ce navire a touché Rhodes ou une île grecque, il ne devra pas se contenter de sa patente visée avant son arrivée à Constantinople, mais il devra la faire viser