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par engins mécaniques et de les mettre en place dans les pavillons ; ce n'est autre qu'un transbordement peu commode. Dans l'espèce, les avantages des gares souterraines sont contestables. En effet, une gare de ce genre desservant le marché de la viande de Smithfield, à Londres, est presque inutilisée : sur les douze monte-charges en service, deux seulement fonctionnent, les usagers préférant aller chercher leurs marchandises en banlieue à la gare d'Acton. Remarquons d'ailleurs qu'un déplacement des Halles dans le but unique de mettre celles-ci en contact avec la voie ferrée ne serait justifié économiquement qu'autant que l'intérêt du capital
ferrée ne serait justifié économiquement qu'autant que l'intérêt du capital engagé dans l'opération ne dépasserait pas l'économie qu'on pourrait faire dans ces transports et la manutention. En dehors de toute autre considération, cela rend d'avance l'opération injustifiée. En cas d'édification de nouvelles Halles avec étages de vente en hauteur et en profondeur, le tout est de desservir ces sous-sols et étages comme ceux du rez-de-chaussée, c'est-à-dire de plain-pied, par le moyen de camions amenant les denrées à chacun de ces niveaux, afin de réduire les manutentions. Il n'échappe pas en effet que toute mise en place des marchandises dans un
effet que toute mise en place des marchandises dans un édifice à étages non accessible par véhicule n'est autre qu'un transbordement, et il en est de même de l'opération de descente par le même moyen, l'achat une fois fait. C'est là ce qu'on évite en desservant de plain-pied des pavillons en hauteur ou en profondeur, les véhicules venant au bord des pavillons, ainsi que nous l'avons proposé. Au cours de son intervention dans la discussion de la question des Halles centrales au Conseil municipal, M. le Préfet de la Seine a fourni à l'assemblée des précisions sur l'envergure du problème
a fourni à l'assemblée des précisions sur l'envergure du problème que comporterait l'édification d'une gare centrale propre à recevoir l'approvisionnement de Paris, lequel nécessite quotidiennement : Trente trains du P.-L.-M. ; Trente trains du P.-O. ; Vingt-six trains de l'Etat ; Trois du Nord. Ces trains, avons-nous dit, ne contiennent pas seulement les envois adressés aux commissionnaires des Halles, lesquels représentent seulement 40 % du total, le surplus étant adressé directement aux commerçants de Paris, ceux du quartier des Halles en particulier, ce qui explique la nécessité de faire à l'arrivage des trains un triage des marchandises destinées les unes
l'arrivage des trains un triage des marchandises destinées les unes aux commissionnaires des Halles, les autres aux commerçants libres. Dans ces conditions, la réception d'un seul train nécessite un quai de 400 mètres de long sur 30 mètres de large, soit 12.000 mètres carrés, et il ne faut pas moins de trois heures par train pour les manutentions et vérifications. On ne saurait donc songer à faire arriver au complet un seul de ces trains dans la gare souterraine actuelle. Si l'on se retourne du côté de la périphérie sur un emplacement choisi à la fois proche de la Seine
un emplacement choisi à la fois proche de la Seine et de la voie ferrée, ainsi qu'on l'a envisagé, on reconnaît qu'un tel emplacement ne peut être situé qu'immédiatement et en amont des gares P.-L.-M. et Orléans, qui à elles deux reçoivent deux tiers du tonnage total. Il ne faudrait alors pas moins d'une vingtaine de ces voies et quais, soit un kilomètre en largeur, y compris les voies d'accès. Il faudrait ensuite diriger les wagons vides sur une vaste gare de triage proche pour leur retour. Quant aux Halles, disposées perpendiculairement à ce faisceau de voies, elles auraient sur
disposées perpendiculairement à ce faisceau de voies, elles auraient sur la même longueur de 800 mètres une largeur de 150 mètres et ne seraient ainsi que trois fois plus grandes que les Halles actuelles. Il y aurait à prévoir la moitié en sus pour agrandissement ultérieur, et tout autour l'emplacement d'un quartier pour le transfert des 15 hectares de magasins actuels qui sont insuffisants, sans parler des 20 hectares de garage pour loger les véhicules, ni des nécessités de logement du personnel aux abords. C'est en un mot un véritable port terrestre à créer pour une marchandise encombrante et délicate.
port terrestre à créer pour une marchandise encombrante et délicate. Sans parler de la dépense, il faudrait compter plus de 200 hectares et, à beaucoup près, un tel emplacement en surface plane n'est pas disponible dans la région propice. On voit de plus le détour par la Ceinture des denrées amenées par la ligne de l'Etat, sans parler du coût de ce transport supplémentaire et des retards qui en pourraient résulter. Et la liaison des Halles centrales à la voie ferrée serait ainsi réalisée par la création d'une gare centrale contiguë ? Nullement, car il faudrait, avec des camions ou
contiguë ? Nullement, car il faudrait, avec des camions ou des trucks électriques, aller chercher les marchandises à quai pour ensuite les mettre en place dans les pavillons. En sorte que l'on ne peut, par ce moyen, éviter le transbordement, mais seulement le parcours, et ce n'est là que le moindre inconvénient. On est donc amené à reconnaître que la concentration des Halles centrales en un même établissement nécessite précisément cette organisation par réseaux, ceux-ci disposant d'emplacements où les arrivages s'effectuent directement et où la reprise par camion automobile, pour ainsi préparée de longue main, est délicate à transformer et,
ainsi préparée de longue main, est délicate à transformer et, du moment qu'il faut s'y résoudre, il importe peu ensuite de parcourir 500 mètres au 5 kilomètres. C'est aussi par le moyen du camion qu'on effectue les transports à partir des terrains maraîchers de la région parisienne, évitant les transports au départ par voiture ou camion spécial, la manutention de chargement et de déchargement dans ces gares et surtout les pertes et avaries consécutives. Ce camion arrivant aux Halles sur les rivages des pavillons, tout comme ceux venant des gares, permet la mise en place dans les pavillons de la
permet la mise en place dans les pavillons de la manière la plus commode. En plus, le camion automobile est employé uniquement pour la répartition des marchandises dans les marchés secondaires chez les détaillants et les usagers, et il le fait avec toute la promptitude désirable. De là l'intérêt de faire coïncider les Halles centrales avec ce qu'on pourrait appeler une gare centrale automobile ; tout comme il y en avait un, unique naguère, à les mettre en jonction avec les gares de chemin de fer. De cet ensemble de considérations résulte que, une fois adaptées au trafic automobile, les
considérations résulte que, une fois adaptées au trafic automobile, les Halles centrales actuelles restent admirablement situées. Les changer d'emplacement serait vouloir reproduire la congestion en un autre point moins bien adapté, choisi aujourd'hui excentrique, mais qui, par la force des choses, deviendrait demain un centre. Il faudrait d'ailleurs prévoir l'accès aux halles périphériques ainsi créées et surtout les moyens de les évacuer. Or, ces halles, au lieu d'être accessibles sur toutes les faces, c'est-à-dire sous 360 degrés, comme le sont les Halles actuelles, ne le seraient plus que d'un seul côté, c'est-à-dire sous un secteur de 90 degrés, ce qui
côté, c'est-à-dire sous un secteur de 90 degrés, ce qui entraînerait un encombrement inadmissible surtout en fin de marché. À l'égard du raccordement à la Seine, on peut faire l'observation que la navigation est trop lente pour concourir au ravitaillement des Halles en denrées périssables. D'ailleurs, le niveau de la navigation n'est pas le niveau de vente des Halles. Il y aurait donc nécessité de transborder à partir des bateaux pour élever les produits au niveau des locaux de vente. Là encore, cette manipulation ne saurait être mieux accomplie que par camions automobiles. Le fleuve est bien toutefois la voie
par camions automobiles. Le fleuve est bien toutefois la voie idéale pour l'évacuation des déchets et immondices, et l'on peut en user pour les Halles actuelles, qu'il suffirait de raccorder souterrainement, par une canalisation pneumatique, entraînant ces déchets en des bateaux amarrés sur les rives proches de la Seine. D'ores et déjà, il ne serait pas sans intérêt que les Halles fussent en liaison avec la navigation aérienne, le trafic des Halles par ce moyen étant dès aujourd'hui appréciable et son avenir certain. En résumé, l'intérêt du raccordement des Halles centrales avec une gare automobile ou même aérienne présente un
centrales avec une gare automobile ou même aérienne présente un intérêt majeur. Quant au raccordement des Halles à la voie ferrée, il ne peut s'opérer sans transbordement. Dans ces conditions, la distance des Halles aux gares importe peu ; le tout est de rendre ces Halles d'accès facile aux automobiles transbordeurs et en même temps aux acheteurs. Aussi longtemps qu'un projet de transfert des Halles centrales, mieux adapté à leur destination, n'aura pas été proposé et admis, et nous demeurons convaincus qu'il ne saurait l'être, la question de déplacement des Halles centrales ne saurait se poser. Le fonctionnement des Halles
Halles centrales ne saurait se poser. Le fonctionnement des Halles centrales sur place apporte d'ailleurs, dans les caisses de la Ville, des produits budgétaires appréciables, auxquels il serait vain de demander au Conseil municipal de Paris de renoncer au profit d'une commune de banlieue où ces halles seraient transférées. D'autre part, les bénéfices commerciaux qui en résultent, pour le centre de Paris, la commodité et l'économie de son ravitaillement, sont tout à fait rassurants pour l'avenir des Halles Centrales sur place. Nées de la convergence des voies d'accès, elles continueront, une fois adaptées aux moyens de transport modernes, d'assurer le
une fois adaptées aux moyens de transport modernes, d'assurer le bien-être des habitants de la capitale. Liées pentes des égouts (1) Par M. F. SATURNINO RODRIGUES DE BRITO Membre correspondant de la Commission des pentes des égouts 1. — Au Brésil nous avons des villes assainies par les systèmes unitaire, séparatif partiel (ou mixte) et séparatif absolu. Depuis 1898, l'auteur de cette note a dressé des projets et dirigé des travaux d'égouts par le système séparatif absolu. Il peut citer comme des exemples à examiner : a) les pentes minima adoptées dans les égouts des villes en plaine comme Santos
adoptées dans les égouts des villes en plaine comme Santos et Rio-Grande (établies dans des terrains de sable bouclier), Recife, Aracaju, etc. ; b) les pentes fortes des égouts des villes très accidentées (comme Parahyba do Norte, plusieurs villes de l'Etat de Rio-Grande do Sul, Etat de Minas, etc.) ; c) L'application du système sectionnel d'élévation électrique automatique dans les villes plaine, comme Santos (10 stations) et Recife (9 stations), qui ont fonctionné très bien, la première depuis 1912 et la seconde depuis 1915. Dans le livre Lavagem automática dos esgotos, Tanques fluxíveis (1902) l'auteur a dit ce qu'il pense
esgotos, Tanques fluxíveis (1902) l'auteur a dit ce qu'il pense au sujet des pentes minima et du nettoyage automatique des égouts ; mais, pour répondre à l'enquête de la Commission, au lieu de se limiter à citer cet ouvrage il aura le plaisir à reprendre cette étude en collaboration avec ses collègues de France, au moment où, à la suite des dévastations de la maudite guerre, il y a tant de travaux d'assainissement à refaire. Quant à la vitesse minima, il lui paraît que la (1) Note posthume de notre regretté collègue pour servir à la question des pentes à
regretté collègue pour servir à la question des pentes à donner aux égouts. V. Renseignements sur les pentes des égouts publiés par la Commission (Technique Sanitaire, mai 1923 et mars 1924). Une « note », — Les pentes des branches d'égouts des maisons, — publiée par la Technique Sanitaire, Novembre 1924, p. 253. fixation d'une limite dans ce sens sera peut-être une question plutôt académique que pratique. 2. — On sait que les limites minima des pentes sont fixées suivant les diamètres des collecteurs d'égouts pour le fonctionnement à mi-section ; ces limites dépendent de la rugosité de la section
; ces limites dépendent de la rugosité de la section mouillée et des matériaux transportés par l'eau comme véhicule. Le fonctionnement dépend du nombre des maisons assainies en route et de la quantité d'eau distribuée et utilisée par capita; nous connaissons nombre d'égouts qui fonctionnaient mal quand la distribution d'eau était insuffisante ; on attribuait le défaut aux pentes faibles, et cependant, sans modification apportée aux égouts, l'évacuation s'est trouvée satisfaisante à la suite de nouvelles adductions d'eau. Un des exemples est le réseau de Rio de Janeiro (v. la description résumée dans la Technique Sanitaire, février 1909.) Dans les
description résumée dans la Technique Sanitaire, février 1909.) Dans les égouts du système unitaire, il coule une quantité notable de sable et d'autres matériaux amenés par les eaux de nettoyage des rues ainsi que par la pluie. On trouve également du sable dans les égouts du système séparatif absolu, mais en petite quantité (sauf si les rues ne sont pas régulièrement chaussées) ; ce sable y entre par les orifices de ventilation des regards, malgré le siphon de retenue des détruits. Dans les collecteurs des deux systèmes s'écoulent les matériaux solides destinés aux égouts (matières fécales qui ne sont pas
solides destinés aux égouts (matières fécales qui ne sont pas réduites avant un certain parcours ; papiers hygiéniques ; quelques résidus de cuisine) ; mais, faute d'instructions hygiéniques domestiques à étendre à toutes les classes sociales, on jette souvent dans les appareils sanitaires des détruits qui auraient dû être mis dans la boîte aux ordures (produits de balayage, bouchons, résidus de cuisine, papiers communs, etc.). N'oublions pas la graisse des éviers de cuisine, mais supposons qu'elle soit retenue et coagulée dans un appareil plus ou moins efficace. (Saneamento de Recife, premier volume, page 332.) On sait que dans les conduits
premier volume, page 332.) On sait que dans les conduits circulaires la vitesse augmente jusqu'à une hauteur mouillée, h = 0,80 du diamètre, et le débit jusqu'à 0,95 environ ; — que h = 0,50 et h = 1,00 la vitesse est la même et le débit à mi-section est la moitié du débit à section pleine ; — que pour les égouts on admet généralement l'écoulement à mi-section. On peut dire simplement que le régime d'écoulement varie avec la hauteur mouillée pour un conduit donné avec une certaine pente. Les valeurs de la vitesse minima pour réaliser l'auto-curage des
Les valeurs de la vitesse minima pour réaliser l'auto-curage des égouts varient de 0 m. 30 à 0 m. 90, avec les diamètres... et les opinions. Baldwin Latham adoptait les valeurs suivantes : diamètres 150 à 223 m/m. V = 0 m. 90 — 300 à 600 m/m. V = 0 m. 68 — supérieurs V = 0 m. 60 auxquelles correspondent les vitesses mentionnées dans la colonne (b) du tableau (1). Waring (Sewerage and Land Drainage) admet des vitesses plus favorables aux projets d'égouts des villes planes, mais il est possible qu'il se produisent des inconvénients quand l'écoulement ne
est possible qu'il se produisent des inconvénients quand l'écoulement ne se réalise pas à mi-section avec la vitesse de l'auto-curage, mais avec des vitesses inférieures correspondant à des hauteurs mouillées inférieures à la moitié du diamètre. En effet, nous voyons d'autres auteurs plus modernes de l'Amérique du Nord adopter des valeurs plus élevées. (Tableau 1, colonnes d, e, f). Metcalf and Eddy (American Sewerage Practice, 1914) disent que les vitesses minimales (/), adoptées par le règlement de 1913 du New Jersey Board of Health sont considérées généralement comme satisfaisantes, bien que des valeurs plus fortes soient recommandables. L'auteur de la
que des valeurs plus fortes soient recommandables. L'auteur de la présente « note », dans ses projets (environ vingt villes), a toujours adopté les valeurs des colonnes (g) et (h.), et des valeurs un peu supérieures à l'origine des collecteurs, comme nous verrons plus loin. Ces valeurs et celles du tableau II sont extraites des tables calculées par la nouvelle formule de Bazin (« Lavagem Automática dos Esgotos, Tanques Fluxíveis, 1902) ; il a adopté le coefficient K = 0,16 (deuxième catégorie). Le tableau II donne quelques exemples, supposant le débit à mi-section ; nous avons souligné les valeurs minima
débit à mi-section ; nous avons souligné les valeurs minima admissibles pour avoir les vitesses d'auto-curage supérieures à 0 m. 70 dans les collecteurs de petits diamètres (voir dans le tableau I les pentes minima recommandables). Sans doute, même pour les petits diamètres, on peut admettre des vitesses un peu inférieures à celles adoptées, si l'écoulement se fait régulièrement à mi-section. Mais, dans les collecteurs des rues incomplètement bâties et dans toutes les origines des collecteurs, la hauteur mouillée est réellement très inférieure à la moitié du diamètre ; pour avoir donc l'auto-curage il faudrait augmenter beaucoup les pentes. FIG.
avoir donc l'auto-curage il faudrait augmenter beaucoup les pentes. FIG. 1 Par exemple : supposons le réseau d'égouts d'une ville de plaine ; la disposition géométrique, (Fig. 1), facilite l'exposition. De regard (puits d'inspection) à regard figurés au schéma, nous avons 100 mètres de longueur, et vingt maisons, type moyen (6 à 7 habitants), chacune pouvant donner un débit de 0 m. 30 par seconde. Nous avons donc : en A 300 m. 60 maisons q = 1 lit. 2 ; en B 800 m. 160 maisons q = 3 lit. 2 ; en C 1.500 m. 1300 maisons q
lit. 2 ; en C 1.500 m. 1300 maisons q = 6 lit. 0 ; en D 2.400 m. 480 maisons q = 9 lit. 6. Les volumes de sewage pris en route par le collecteur C 1. et ses affluents seront approximativement : TA q = 0 à 0,4 litre p. s. AB q = 1,2 à 1,6 — BC q = 3,2 à 3,6 — CD q = 6,0 à 6,4 — DE q = 9,6 à 10,0 — On ne peut pas penser à donner aux premiers tronçons du collecteur C 1. et à ses affluents C
tronçons du collecteur C 1. et à ses affluents C 2 et C 3... les pentes nécessaires pour qu'ils fonctionnent avec le régime d'auto-curage alors qu'ils ont un débit si faible (0 à 3 litres). Cela nous conduirait au profil fig. 2, ayant les pentes tp de 0,02 à 0,004 correspondant aux débits évalués ci-dessus ; après 400 mètres de distance, la profondeur serait supérieure à 5 mètres. Dans le même profil on voit les pentes tm qui sont employées généralement (0,005 à 0,004) pour le collecteur de 200 m/m. de diamètre ; alors le courage dépendra des réservoirs de
de diamètre ; alors le courage dépendra des réservoirs de chasse automatique, qui sont « the life of a small pipe » FIS. 2 system of sewer » (A. R. Sweet). Mais, dans ce cas, on ne doit pas adopter des pentes minimales minimorum, qui seront admissibles au cas de régime à mi-section. 7. — Le tableau III permet de faire quelques observations : a) Pour un même diamètre et même débit, et des pentes successivement décroissantes : les hauteurs mouillées augmentent et les vitesses diminuent ; b) Pour un même débit et même pente : à mesure que les
même débit et même pente : à mesure que les diamètres augmentent, les hauteurs mouillées et les vitesses diminuent (exemple, voir le débit Q = 6 litres, pente 0,007 et diamètres 150 m/m à 500 m/m.) c) Même diamètre et même pente : si le débit diminue, la hauteur mouillée et la vitesse diminuent également ; d) Quand le débit serait petit et la pente faible, même restant dans la limite admissible, la vitesse sera inférieure à celle correspondante à l'autocourgé (V. paragraphe 6) ; quand la pente serait forte (exemple 0,06), la hauteur mouillée serait insuffisante pour faire flotter
(exemple 0,06), la hauteur mouillée serait insuffisante pour faire flotter les matières solides plus volumineuses, mais la forte vitesse les emportera par glissement ou roulement ; e) Quand l'inclinaison du terrain ou les conditions locales permettent d'appliquer une pente égale ou supérieure à 0,007, on adoptera le diamètre de 150 m/m. dès que le débit Q devient égal ou inférieur à celui qui, dans le Tableau général des débits, correspond à ce diamètre et à la pente appliquée ; il n'y a pas de raison technique pour préférer alors le diamètre 200 m/m., qui sera celui adopté pour les pentes
diamètre 200 m/m., qui sera celui adopté pour les pentes inférieures à 0,007 jusqu'à la limite 0,004. Dans l'exemple de la figure 3, le terrain est plat, dans le tronçon 100 à 200 mètres et étant donné Q = 6 litres par seconde, au lieu du diamètre 150 m/m. et pente 0,008, nous pourrons employer le diamètre 200 m/m., avec la pente i = 0,005 pour réduire la profondeur de la tranchée ; dans le second tronçon le terrain est incliné, et le débit étant encore Q = 6 litres par seconde, nous prenons le diamètre 150 m/m. avec la
par seconde, nous prenons le diamètre 150 m/m. avec la pente de 0,02, car dans le tableau général, pour cette pente, nous avons Q = 11 litres par seconde, soit "plus grand que le débit effectif ; nous aurons donc (Tableau nI) : Diam. 150 m/m. Q = 6, i = 0,02, h = 53 m/m, V = 1,09. Or, si nous avions pris le diam. 200 m/m., nous aurions : Diam. 200 m/m. Q = 6, i = 0,02, h = 47 m/m. V = 1,05. Dans le troisième tronçon, terrain presque plat, le débit étant Q = 16
tronçon, terrain presque plat, le débit étant Q = 16 litres par seconde (dû aux affluents C 3 et C 5), nous adoptons encore le diamètre 200 m/m. avec la pente 0,008; mais dans le quatrième tronçon, terrain incliné, même débit, nous prenons le diamètre 150 m/m. avec la pente 0,04 (le Tableau général nous donne Q = 16,29 pour ces valeurs du diamètre et de la pente, la vitesse étant 1 m. 84 ; pour le diamètre 200 m/m., le débit serait 35,62, bien supérieur à celui nécessaire, la vitesse étant 2,26). 8. — La considération des pentes maximales
vitesse étant 2,26). 8. — La considération des pentes maximales est bien moins importante pour les collecteurs du système séparatif absolu ; on peut citer comme exemples les égouts avec fortes pentes des villes établies dans des terrains fortement accidentés. Mais, pour juger de l'importance dans les autres cas, il suffit de résumer l'appréciation de quelques faits tirés de l'article « Safe Velocities of Water on Concrete » publié par A. P. Devis, ingénieur en chef du U. S. Réclamation Service, Engineering News, 4 janvier 1912. Nous prendrons seulement les exemples suivants : a) Le canal Uncompahgre Valley, construit pour
exemples suivants : a) Le canal Uncompahgre Valley, construit pour débiter 34 m3 fonctionnait avec le débit de 8 m3, les vitesses de 6 mètres et on n'avait pas noté aucune érosion au béton. Les parois étaient couvertes de limon. b) Il y a deux ans que le « Speedway » de Strawberry fonctionnait avec la pente de 0,42, débitant quelquefois 8 m3 par seconde avec une vitesse supérieure à 12 mètres. On n'a observé aucune érosion. c) Pendant dix-huit années l'eau passait par TABLEAU I — Vitesses et Pentes Minima MÈTRES LATHAM WARING STALEY PIERSON AND NEW BRUNSWICK R.
Minima MÈTRES LATHAM WARING STALEY PIERSON AND NEW BRUNSWICK R. DE BRITO I m/m Pentes Pentes Vit. Pentes Pentes Vit. Pentes a b c d e f B h 150 0.00704 0.0032 0.74 0.00050 0.0060 0.77 0.007 200 — 0.0024 0.73 0.0036 0.0040 0.76 0.0045 223 0.00494 — 0.72 0.0031 — 0.76 0.00375 250 — 0.0020 0.71 0.0028 0.0029 0.75 0.00325 300 0.00260 0.0016 0.70 0.0022 0.0022 0.75 0.0025 350 — — — 0.75 0.002 380 0.0013 0.68 0.0017 0.0015 0.74 0.00175 400 — — — — — 0.71 0.0015 450 0.0011 0.65 0.0013 0.0012 0.71 0.0013 500 — 0.0010
450 0.0011 0.65 0.0013 0.0012 0.71 0.0013 500 — 0.0010 0.64 0.0011 0.0010 0.70 0.0011 550 — — — — — 0.69 0.00095 600 0.00125 0.0008 0.61 0.0009 0.0008 0.69 0.00085 700 — — — 0.67 0.00065 NOTE. — Branches des Maisons : diamètre 100 m/m, pente minima 0.03 (exceptionnellement 0.025) TABLEAU II. — Régime à mi-Section DIA 0.007 0.005 0.0045 0.004 MÈTRES vitesse Débit vit. Débit 1 Débit m/m m. t. p. s. m. 1. p. s. m. 1. p. s. m. 1. p. ? 150 0.77 6.82 0.65 5.76 200 0.95 14.90 0.80 12.29 0.76 11.94 0.72 11.26