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d'espérer que l'emplacement, unique obstacle à la réalisation de l'œuvre entreprise, finira par être fixé. A son retour de Saigon, le 17 février 1931, le C.A.M.S.-53 « Champagne » photographié sur l’étang de Berre. A l’avant, Maurice Noguès. En 1931 : Premier Marseille-Saigon commercial, en 10 jours... LA LIGNE a tout aujourd'hui 25 ans très exactement, le 27 janvier 1931, un équipage français composé de Maurice Noguès, Chef de bord; Lecculay, second pilote; Queyrel, radio et du mécanicien Verrouil, réalisait le premier service postal régulier sur Paris-Saigon : 13.000 km en 10 jours, malgré un temps épouvantable dans la région
en 10 jours, malgré un temps épouvantable dans la région méditerranéenne; Maurice Noguès était également MAURICE NOGUES juste 25 ans Directeur de la Compagnie Air-Orient qui assurait l'exploitation de la nouvelle ligne. Il avait alors 42 ans. Né à Rennes en 1889, il avait obtenu AJLLAROCHE, la S. N. E. C. M. 4. A PRÉSENTÉ maquette télécommandée du premier V.T.O. français «la S.N.E.C.M.A. présente modèle réduit du « Comfort Car », appareil à décollage vertical conçu par l’ingénieur allemand Vorowsky, et construit au laboratoire. Un pulsoréacteur « Escom » Comment, des informations des Etats-Unis annoncent au point d’une « aile
des informations des Etats-Unis annoncent au point d’une « aile » qui ne semblait pas « logique » avec le « Comfort Car » de la semaine dernière, l’Ingénieur Servanty — le frère de l’Ingénieur Chef de la S.N.C.A.S.O. Servanty — présentait une « taquette » d'expérimentale du futur V.T.O. de la S.N.E.C.M.A., pilotée par un réacteur Messier auquel a été adjoint un réservoir de carburant, cette maquette présentée sur son « banc de tests » suspendue verticalement. Un plateau, l’éjection des gaz se fait vers le bas. Des essais ont été effectués sur le contrôle du comportement des gouvernes
ont été effectués sur le contrôle du comportement des gouvernes et sur la stabilisation de l’appareil. Dans ces domaines des solutions efficaces ont été trouvées et la mise en jeu de déviateurs de « jet » judicieusement disposés et commandés permet à la fois de remplacer les gouvernes classiques — inutilisables dans ce pas particulier — et d’assurer la stabilité de l’ensemble. Obéissant parfaitement aux télécommandes dont il est doté, il prend l’inclinaison voulue ou se stabilise à volonté. « Sa maniabilité, déclare l’Ingénieur Pierre Servanty, est comparable à celle d’un Stampe. » Très prochainement, l’appareil sera installé dans un
d’un Stampe. » Très prochainement, l’appareil sera installé dans un bâtiment de 35 mètres de haut et il sera procédé alors, à des essais de décollage vertical ; par mesure de prudence, il sera toutefois « assuré » par un câble de sécurité. Lorsque ces nouveaux essais seront achevés, et s’ils sont concluants on passera à ce moment à la version pilotée, l’appareil actuel étant « coiffé », à cet effet, d’un poste de pilotage où doit prendre place le pilote d’essais Morel. Mais là encore on se bornera à des montées et descentes à la verticale. Ce n’est que
des montées et descentes à la verticale. Ce n’est que dans sa version définitive que l'appareil, ayant atteint une certaine vitesse, pourra basculer et utilisant alors des gouvernes normales se propulser horizontellement. Sans doute est-il bien tôt pour augurer de l’avenir d’un appareil aussi révolutionnaire ; toutefois, les responsables de ce V.T.O. semblent fonder de sérieux espoirs sur lui, d’une part en raison des progrès décisifs enregistrés au cours des essais, en raison aussi des solutions apportées qui permettront à l’appareil, évoluant en vol normal, toutes les performances autorisées à un appareil classique. Ce qui n'est pas le cas pour
un appareil classique. Ce qui n'est pas le cas pour les appareils à décollage vertical étudiés jusqu’à présent par les Anglais et les Américains Maurice Noguès étain tenu le brevet de pilote n° 114 en juin 1910. Engagé volontaire le 22 août 1914 il avait terminé en 1918 avec le grade de Capitaine. Deux fois blessé il avait reçu la Médaille Militaire et la Légion d'Honneur et avait été cité cinq fois à l'Ordre de l'Armée après avoir pendant plusieurs mois commandé la fameuse Escadrille des « Cigognes ». Il était entré en juin 1922 comme pilote à la Franco-Roumaine
était entré en juin 1922 comme pilote à la Franco-Roumaine dont il devint chef-pilote en 1923, effectuant à ce titre les premiers vols commerciaux de nuit entre Paris et Strasbourg et entre Belgrade et Bucarest. Après divers voyages d'études, il réalise le 8 octobre 1925 la première liaison aérienne Paris-Téhéran. A la fin de cette année il passe à Air-Orient dans le but d’étudier la possibilité d'établir une ligne régulière vers l'Orient. Cela commence par le trajet Marseille-Athènes en 1926 puis, en 1927, l'étude se poursuit sur les tronçons Marseille Naples Corfou Athènes Beyrouth. Énergie nucléaire TURBINES A GAZ aéroautiques,
Naples Corfou Athènes Beyrouth. Énergie nucléaire TURBINES A GAZ aéroautiques, marines et terrestres TURBINES A VAPEUR toutes puissances SOUFFLERIES, stations d’essais, moteurs d’aviation conditions d’altitude AUXILIAIRES MARINS coque, chaufferie, POMPES, VENTILATEURS et machines SOUFFLANTES. COMPRESSEURS centrifuges et axiaux TURBO COMPRESSEURS DE SURALIMENTATION de moteurs Diesel ROBINETTERIE industrielle et marine AQUILA générale CHAUDRONNERIE FONDERIE DE PRECISION Société Ratéau 141. Rue Ratéau LA COURNEUVE (Seine) NÉGOCIATIONS du neuf dans l'occasion GARANTIE SERIEUSE • CREDIT TOTAL POSSIBLE IMPRÉVU AU PLUS HAUT COÛT N’ACHETEZ PAS... NE VENDEZ PAS... Sans nous voir TOUJOURS 100 VOITURES de 30 à 500.000 trafics AUTO-DIDEROT Nouvelle direction Nouvelles formules
de 30 à 500.000 trafics AUTO-DIDEROT Nouvelle direction Nouvelles formules 131, boulevard Diderot PARIS (Métro Nation) OIO. 37-87 — COR. 38-87 et 38-88 • OUVERT TOUTES LES JOURS SANS INTERRUPTION DE 8 À 22 HEURES — Même le Dimanche PAGE 6 — 28-1-1956 — N° 1565 = LE Le 30 août 1928, c'est la première liaison commerciale régulière entre Marseille et Beyrouth. Il s'efforce dès lors de prolonger cette ligne toujours plus loin vers l'Extrême-Orient et en 1930 il réussit entre le 12 février et le 9 mars la première liaison expérimentale complète entre Paris et Saigon à bord d'un
liaison expérimentale complète entre Paris et Saigon à bord d'un Farman-190, monomoteur de 300 CV. Et nous en arrivons au 17 janvier 1931, date de l'inauguration de la ligne d'Extrême-Orient. Ce jour-là, un hydravion CAMS, équipé de deux moteurs Hispano de 600 CV, assurant le service régulier entre Marseille et Beyrouth, décollait de Marseille à 7 h. 30 emportant le courrier à destination de Saigon. À 14 heures, il amerrissait à Naples d'où il repartait le lendemain à 7 h. 30 pour atteindre Corfou à 11 h. 30. Malgré un très mauvais temps, il décollait de nouveau à 12 h.
très mauvais temps, il décollait de nouveau à 12 h. 15 mais ne pouvait dépasser Aegion où il se posait à 15 heures. Démarrant le lundi 19 d'Aegion, le CAMS était contraint, en raison de conditions atmosphériques épouvantables, de stopper à Athènes où il devait demeurer jusqu'au 21, au désespoir de l'équipage qui voyait s'éloigner les chances de réussir cette première liaison officielle dans les délais impartis : 11 jours. Bravant le temps incertain, l'équipage s'envole quand même le 21 à 7 h. 30 et après être passé à Castelrosso se pose dans la baie de Tripoli à 16 heures.
se pose dans la baie de Tripoli à 16 heures. Transfert immédiat du courrier, en auto vers Damas où l'attend, avec l'impatience qu'on devine — à bord du trimoteur Farman-303 qui assurera la liaison Damas-Karachi — l'équipage composé de Maurice Noguès, Launay, Queyrel et Verrouil. Le retard est dès à présent de deux jours : Noguès n'y tient plus. Le 22, dès 3 h. 15 du matin l'appareil décolle de Damas, se pose à Bagdad à 7 h. 15, en repart à 8 h. 30 et atterrit à Bouchir à 13 heures. Le 23 au soir, arrivée à Karachi à
13 heures. Le 23 au soir, arrivée à Karachi à 17 heures après une escale à Djask. Départ le 24 à 7 h. 30 de Karachi, à bord, cette fois, d'un Fokker équipé de trois moteurs Gnome-Rhône Titan de 230 CV.; arrivée à Allahabad à 16 h. 30. L’AVIATION MARCHANDE ET LA GESTION DES AÉROPORTS Les 3. Cela peut entraîner augmentation générale des taxes dans les autres pays 4. L’industrie du transport fait Mises en cause en Grande-Bretagne L’AVIATION Civile a fait ces temps derniers l’objet de maintes discussions en Grande-Bretagne. L’occasion en a été un débat au Parlement d’une
Grande-Bretagne. L’occasion en a été un débat au Parlement d’une part et, d’autre part, la publication d’une sorte de Livre Blanc sur les aéroports, livre qui donne les résultats d’une enquête officielle sur la gestion des aéroports britanniques. au Parlement et dans un Livre Blanc l’aviation se trouve encore face à de nombreuses augmentations de prix dans toutes ses directions; il est prématuré d’en accroître les charges. 5. Le développement du trafic a abouti à une augmentation des recettes de 10 % en moyenne par an depuis 1952 et cela continuera pendant années à venir. Le débat au Parlement a
continuera pendant années à venir. Le débat au Parlement a montré que l’on n’était pas sans inquiétude, en Grande-Bretagne, au sujet du succès obtenu par les Américains avec leurs Boeing 707 et leurs Douglas D.C.-8. Le Ministre de la Production Technique, Mr. Reginald Maudling, a mis en garde ses compatriotes sur les inconvénients qu’il y a à se disperser entre plusieurs types d’avions de transport commercial. Les projets actuels portent sur trois familles d’avions partant du couple « Viscount » et « Vanguard », du « Britannia » et du « Comet ». Soit deux pour la turbo-propulsion et un
« Comet ». Soit deux pour la turbo-propulsion et un pour la réaction. Les Américains se sont concentrés sur deux familles, celle des « Electra » dans la turbo-propulsion et celle des Douglas et des Boeing 707 dans la réaction. Partant d'Allahabad le 25 au matin le Fokker se pose dans la soirée à Akyab qu'il quitte le lendemain matin pour Bangkok où il touche dans l’après midi après escale à Rangoon. Le retard était comblé. Et le 27 enfin, à 13 h. 50, le trimoteur prenait contact avec le terrain de Tan-Son-Nhut, ayant rallié la Métropole à Saigon en
terrain de Tan-Son-Nhut, ayant rallié la Métropole à Saigon en dix jours et demi au lieu des onze prévus et malgré les difficultés rencontrées. Après quelques jours passés à Saigon, l'équipage reprit la route du retour, ralliant Marseille en 12 jours mais dans des conditions encore plus défavorables qu'à l'aller. Ainsi, après les années d'efforts surhumains qu'avait demandés le défrichement de cette ligne d'Extrême-Orient à laquelle Maurice Noguès attachait son nom à tout jamais — de même d'ailleurs que bon nombre de pionniers tels Winckler — la liaison était définitivement assurée entre la Métropole et ces territoires d'outremer qui devaient
assurée entre la Métropole et ces territoires d'outremer qui devaient par la suite nous échapper de si dramatique façon Dès 1931, vingt-deux voyages réguliers avaient été accomplis — et aujourd'hui « Air-France » assure la liaison Paris-Saigon en 33 heures. Que ceux qui, dans ces grands pays d'Extrême-Orient, détournent leurs regards de la France, n'oublient pas les durs sacrifices que se sont imposés des hommes exemplaires, comme Maurice Noguès, pour qu'ils ne soient pas les derniers à profiter du progrès et pour rapprocher nos peuples. Cela ne date que de 25 ans... R.-P. F. ZODIAC 15, Av de la Division-Leclerc
25 ans... R.-P. F. ZODIAC 15, Av de la Division-Leclerc PUTEAUX (Seine) Longchamp 22-64 Tél. BALLONS LIBRES CAPTIFS DIRIGEABLES GAZOMÈTRES CANOTS PNEUMATIQUES RAPIDES & DE SAUVETAGE VÊTEMENTS ÉTANCHES SPECIAUX Un député du Parti Travailliste, George de Freitas, se demande comment on pourra, à l’avenir, aider au développement des moteurs et des avions si l’industrie aéronautique, du côté militaire, se concentre sur la construction des engins. C’est évidemment une question. Mais on peut admettre que s’il est normal que l’industrie du transport aérien civil profite des avantages tirés du transport militaire, il faut bien admettre que, se développant comme elle le
il faut bien admettre que, se développant comme elle le fait aujourd'hui, elle sera un jour, s’il le faut, en mesure de ne pas compter absolument sur lui. Il est arrivé d’ailleurs que l’inverse se produise et que ce soit le transport civil qui serve l’Armée de l’Air. Dans le même ordre d’idées, les Britanniques se demandent si leurs firmes agissant isolément sont assez puissantes pour se lancer dans une concurrence avec les Américains ? Ne conviendrait-il pas que plusieurs firmes s’unissent pour associer leurs efforts à la recherche de l’avion de transport de l’avenir. On parle même d’unions entre
l’avion de transport de l’avenir. On parle même d’unions entre constructeurs européens. Ce qui n’est pas une idée si fréquemment émise de ce côté de la Manche. Le Ministre de la Production a eu, en outre, au cours du débat, l’occasion d’expliquer comment il s’y prenait pour récupérer une partie au moins de l’aide qu’il accordait aux constructeurs, pour l’étude et la construction d’avions nouveaux. Il s’en tire en lui demandant une certaine somme pour avions vendus. C’est, par exemple, la méthode qu’il emploierait avec le moteur Bristol BE-25 si le projet américano-canadien-britannique d’un successeur au « Britannia » était
le projet américano-canadien-britannique d’un successeur au « Britannia » était réalisé. Un député a également critiqué les B.E.A. au point de vue gestion. Leurs recettes de 17 milliards 140 millions de francs n’atteignent pas leur capital qui est de 18 milliards 400.000 francs. Dans une affaire de ce genre, cela paraît singulier. Les corporations ont été également critiquées pour le prix de revient de la tonne-kilomètre offert qui est supérieur à celui des Pan American Airways et de la K.L.M. Un autre s’est étonné que les Capital Airlines, qui emploient le « Viscount », considèrent que le coefficient de remplissage
le « Viscount », considèrent que le coefficient de remplissage payant est de 51 % tandis que les B.E.A. l’estiment à 60 %. Le prix plus élevé du carburant et les taxes d’atterrissage également plus élevées, ne justifient pas cette différence. Les durées d’amortissement du « Viscount » furent également discutées. Le capital, ni de la dépréciation des pistes et des immeubles, ni de l’administration qui, hors des aéroports, travaille cependant pour eux. Calculé sur une base commerciale, le prix de revient de l'exploitation des aéroports et de leurs services au sol en 1954 et 1955 aurait été d’environ six
au sol en 1954 et 1955 aurait été d’environ six milliards. La loi de 1945 a décidé que tous les aéroports, escales des services réguliers, appartiendraient à l’Etat. Il ne semble pas que cela ait été complètement réalisé. L’Etat, d’ailleurs, n’a pas marqué un souci de procurer des concédations d’espaces avec des concessions d’espace. Sous le titre « Civil Aerodromes and Ground Services », c’est le résultat d’une enquête officielle sur l’exploitation des aérodromes civils en Grande-Bretagne qui nous est donné. Il en ressort que les aérodromes civils ont coûté au Ministère de l’Air, au cours de chacun des deux
au Ministère de l’Air, au cours de chacun des deux derniers exercices financiers, une somme nette de 1 milliard 660 millions de francs. Cependant, il n’est pas tenu compte là-dedans, ni de l’intérêt sur le capital, ni de la dépréciation des pistes et des immeubles, ni de l’administration qui, hors des aéroports, travaille cependant pour eux. Calculé sur une base commerciale, le prix de revient de l'exploitation des aéroports et de leurs services au sol en 1954 et 1955 aurait été d’environ six milliards. La loi de 1945 a décidé que tous les aéroports, escales des services réguliers, appartiendraient à
que tous les aéroports, escales des services réguliers, appartiendraient à l’Etat. Il ne semble pas que cela ait été complètement réalisé. L’Etat, d’ailleurs, n’a pas marqué un souci de procurer des concédations d’espaces avec des concessions d’espace. Le rapport a étudié un certain nombre de moyens et notamment l’augmentation des taxes d’atterrissage et des taxes pour le service des passagers. A quoi le Ministère de l’Aviation Civile s’est opposé pour les raisons suivantes : 1. Les charges sont déjà plus élevées que dans les autres pays d’Europe. 2. On risque de faire fuir un certain trafic intercontinental. Aux Etats-Unis, les
de faire fuir un certain trafic intercontinental. Aux Etats-Unis, les sommes encaissées dans les aéroports et provenant de sources autres que celles du transport aérien ont atteint en moyenne 40 % des recettes. Dans certains aéroports américains, l’appareil Bristol Britannia est un avion de ligne à grand rayon d’action équipé de quatre moteurs turbopropulseurs à turbine libre Bristol Proteus. L’appareil Britannia 300 LR a un rayon d’action de 7950 kms avec une charge de 12.350 kgs et de 10.000 kms avec une charge de 7250 kgs. Cet appareil est le développement du Britannia 100 actuellement en production pour la BOAC,
développement du Britannia 100 actuellement en production pour la BOAC, mais il est équipé de moteurs Proteus plus puissants donnant une puissance de 4180 cv. La version mixte cargo/passagers du Britannia 250 LR peut transporter plus de 80 passagers et plusieurs tonnes de fret sur des distances similaires à celles du Britannia. Avec ces performances on obtient un rendement optimum de l’appareil pour les voyages transatlantiques. De plus, les avantages offerts par le Britannia permettent une utilisation économique sur des rayons d’action réduits jusqu’à 965 kms, ce qui le rend apte à opérer dans de bonnes conditions commerciales sur les
apte à opérer dans de bonnes conditions commerciales sur les réseaux aériens les plus divers. La Société Bristol a actuellement un total de 19 appareils Britannia en commande à titre d'avions de ligne. Trois autres appareils seront fournis au Gouvernement pour des transports de troupes et une version de reconnaissance sur mer est en construction chez Canadair Ltd à Montreal. THE BRISTOL AEROPLANE COMPANY LIMITED ENGLAND SOCIETE COMMERCIALE ET INDUSTRIELLE FRANCO-BRITANNIQUE 48, Avenue Raymond-Poincaré, PARIS-XVI net Ci, hia ché fie . tri ret sic %, q U Go sic Po fin fio r ét C.Oj de. •au $Oi Uu lei
fin fio r ét C.Oj de. •au $Oi Uu lei ex en a tiré, au cours de l'exercice, seulement 6 % du auteur. fiant plus e avait déclaré en confirmant sa position : « Nous ne s'attaquons pas à attirer le trafic en re ( but n’est pas de chercher le argent possible des rendements : 0 ^ es n i même de les offrir. Payants... », la Commission e quête, e a interrogé' à qui les deux compagnies rélattif ^' payaient pour avoir une experience ; des installations commerciales et concessions diverses sur les aérodromes, le monde entier. Elle
et concessions diverses sur les aérodromes, le monde entier. Elle a déclaré, dans ses notes officielles, les recommandations éclairées des deux compagnies qui éludent la question soit complètement, e a. Voir les plaisirs de dynamisme de renoncement a été tenté, a essayé d'obtenir les aérodromes payants sur toutes les bases possibles et qui en sont aussi que, pour cela, le plus grande autonomie pour leur evolution. Une accorder g°Uation. été Sou haits de ce genre ont avaient ici longtemps dans la Première guerre mondiale. Les problèmes de ce genre sont les mêmes un peu partout. Les services de la Croix
les mêmes un peu partout. Les services de la Croix rouge concourent en un système officiels parfois d’une peu trop abstraite, l’air aérien est heureux, là pour leur rapides impératifs économiques. J. R. SUR LES LIGNES AÉRIENNES DU MONDE STANDARDISATION DU MATERIEL D’AIR-FRANCE CONFORMÉMENT au plan de standardisation du matériel d’Air-France, la Compagnie commence à se défaire de certains nombre d’appareils de type ancien. Après les D.C.-3 et « Languedoc » dont quelques exemplaires seulement demeurent en service, les D.C.-4 seront, avec un certain nombre de « Constellation ». retirés peu à peu de ses lignes. Ainsi, dans le cadre
peu à peu de ses lignes. Ainsi, dans le cadre des récents accords de l’Aviation marchande, Air-France a cédé deux Lockheed « Constellation » à la Compagnie privée C.G.T.A.-Air Algérie qui vient de les mettre en ligne sur l’Afrique du Nord. L’apparition de ces machines, luxueuses et rapides, va nettement désavantager les Bréguet, « Deux-Ponts » en service sur les mêmes parcours, ce qui va entraîner Air-France à se défaire de ses douze Bréguet. Ceux-ci seraient alors versés à l’Armée de l’Air qui aura ainsi la possibilité de mettre un groupe de transport lourd sur pieds rapidement, en attendant les
groupe de transport lourd sur pieds rapidement, en attendant les autres appareils commandés. Cette mesure expliquerait la réduction dont la commande militaire de Bréguet 765 a fait l’objet récemment. Donc, avec l’apport des appareils d’Air-France, nous aurions bien nos deux groupes de cargos lourds. D’un autre côté, la livraison des « Super-G » à la Compagnie nationale va lui permettre de remplacer les « Constellation » des lignes d’Union française par des « Super-Constellations » de types plus anciens, actuellement exploités sur l’Atlantique Nord et dont la place va être prise par les « Super-G ». Les « Constellation »
prise par les « Super-G ». Les « Constellation » ainsi libérées vont pouvoir, à partir de ce moment, desservir les lignes d’Afrique du Nord ou les moyens-courriers assurés auparavant par les « Deux-Ponts » ou les derniers D.C.-4. Standardisation et modernisation pour Air-France qui doit maintenir son pavillon très haut, tant sur le plan national qu’international, commercial que technique ; modernisation aussi pour la C.G.T.A.-Air Algérie; renforcement rapide d’autre part du G.M.M.T.A. Grâce à une politique réaliste, chacun va donc trouver son compte dans cette opération. transpolaire jusque dans la grande île. Elle aurait envisagé un service partant de
la grande île. Elle aurait envisagé un service partant de Manille en direction de Bangkok et de Port-Darwin et de Sydney. Toutefois, Le gouvernement australien n’a pas encore donné l'autorisation nécessaire. La compagnie a terminé sa première année de route transpolaire en enregistrant deux cent vingt-six vols et six mille passagers. UN TRAVAIL DE PIONNIER A AIR-CANADA Résumant l’année écoulée, le Directeur d’Air Canada a souligné que 1955 a été marqué par le lancement des « Viscount » en Amérique du Nord et par l’inauguration d’une ligne de fret aérien à horaires fixes. La compagnie a enregistré son deux millionième
à horaires fixes. La compagnie a enregistré son deux millionième passager en service régulier depuis dix-huit ans. A la fin de l’année, la compagnie disposait de 69 appareils : 14 « Viscount », 7 « Super-Constellation », 25 « North-Star » et 26 D.C.-3. Elle attend la livraison de 11 « Viscount» et 2 « Super-Constellation ». Son service « cargo » est effectué entre Montreal et Vancouver par 3 « North-Star » capables de transporter neuf tonnes chacun. Il a lieu chaque nuit, du lundi au vendredi. LE S.A.S. VA-T-IL ATTEINDRA L’AUSTRALIE ? On apprend, de source australienne, que
VA-T-IL ATTEINDRA L’AUSTRALIE ? On apprend, de source australienne, que la compagnie Scandinave aurait l’intention de prolonger sa route SUR NOS AÉROPORTS Amplification des tarifs et mise au point SERVICE D’ÉTÉ POUR L’EUROPE, A L’I.A.T.A. SOIXANTE QUATORZE compagnies réunies en une as« Ailes » nous avons parlé du l’École qui exploite toutes les grandes lignes aériennes dans le même ordre d'idées. Dans le monde du monde, c'est une association qui gère le trafic fret, I.A.T.A. et le souci d'obtenir d'elle ce qu'elle apporte particulièrement de ses compagnies, c'est-à-dire la contribution qui est celle du trafic passagers. L’emploi d'avions nouveaux pour