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dotation du S.A.L.S. Le Délégué du Ministre put ainsi constater les services que peut rendre l’Aviation privée dans les immenses territoires d’outre-mer dont les réseaux routier et ferroviaire, très insuffisants, font de l’avion non un luxe, mais une impérieuse nécessité. On peut espérer que les contacts ainsi établis auront une répercussion heureuse sur l’Aviation privée d’A.E.F. Le passage à Brazzaville de M. Pellevoisin coïncidait d’heureuse façon avec l’arrivée de M. Georges Abrial, du S.A.L.S., qui a mission d’expérimenter les ascendances des régions équatoriales; il convoyait, dans le D.C.-4 du S.G.A.C.C., un planeur biplace C.-800 et, le 12 mars, un monoplace
un planeur biplace C.-800 et, le 12 mars, un monoplace « Emouchet » compléta le matériel d’essai. Les vols commencèrent le 21 février au sein de l’Aéro-Club de Brazzaville, sur le terrain de Maya-Maya. Il y eut foule, ce dimanche, à l’Aéro-Club, dont le sympathique Président, M. Gagey, représentant d’Air-France en A.E.F., était malheureusement absent. Ce fut Mme Raoul, animatrice du club, qui tint à participer au premier vol. Les remorquages, d’abord assurés par le Piper-« Cruiser » de 100 CV., furent poursuivis avec le Stampe et assurés par le chef-pilote Dewulf et par MM. Pouillard, Picard et Balagna. Après
chef-pilote Dewulf et par MM. Pouillard, Picard et Balagna. Après quelques jours d’essais en période défavorable, les résultats obtenus devinrent nettement intéressants. C’est ainsi que le 27 février, M. Abrial, accompagné de Paul, le mécanicien africain de l’aéro-club, décollait à 11 h. 30 et ne se posait qu’à 16 h. 10, à l’approche d’une tornade qui bloqua prématurément les ascendances. Au cours de ce vol de 4 h. 40 — le largage s’était effectué à 200 m. — l'altitude maximum de 1.650 m., base des nuages, fut atteinte ; cela permit à M. Abrial, non seulement de survoler longuement la
permit à M. Abrial, non seulement de survoler longuement la ville très étendue, les rapides et le barrage du D’Joué, mais aussi de traverser le Congo et d’aller survoler sa rive belge, à Léopoldville, avant de revenir sur Brazzaville à 1.200 m. Ce vol, et celui de M. Balagna, qui tint l’air 5 h. 05 avec l'« Emouchet », sont les plus importants de ceux réalisés, mais de nombreux autres ont permis d’obtenir des altitudes de 1.000, 1.200 et 1.400 m. et des durées de 1 à 2 h. À la date du 5 avril, soit en six semaines, le
la date du 5 avril, soit en six semaines, le cap des 100 heures de vol à voile a été dépassé et 152 lancers ont été totalisés. Le chef-pilote Dewulf, emmenant les élèves de son club, totalise, à lui seul, une quinzaine d’heures de vol. L’« Emouchet », réceptionné par M. Abrial, a aussitôt été pris en main par les pilotes entraînés sur le C.-800; entre autres, M. Balagna réussit, à son premier essai, un vol de près de 2 h à 1.300 m.. Outre des membres du club, des personnalités ont tenu à se rendre compte, par elles-mêmes, de
personnalités ont tenu à se rendre compte, par elles-mêmes, de la valeur réelle du vol à voile. C’est ainsi qu’après M. Agésilas, Directeur de l’Aéronautique Civile en A.E.F. et Cameroun, M. Cedille, Secrétaire Général de l’A.E.F., a effectué, le 15 mars, un vol de trois-quarts d’heure, en compagnie de M. Abrial; le planeur ayant été largué à 380 m., l’altitude de l.100 m. fut rapidement atteinte et conservée durant un survol prolongé de la capitale du Moyen Congo. Les Commandants Canepa et Martin, du G.L.A.-49, exécutèrent aussi des vols, accompagnés par M. Dewulf. Ainsi, les qualités volages de la région
par M. Dewulf. Ainsi, les qualités volages de la région de Brazzaville semblent excellentes. Il est toutefois un peu tôt pour conclure définitivement avant la fin de la mission de M. Abrial qui doit aussi expérimenter l’atmosphère de la région du Tchad, à Fort-Lamy. En marge de ces vols, l’Aéro-Club de Brazzaville tint à fêter Georges Abrial. DAUVIN ET COUSTON SONT VENUS NOUS VOIR... Nous avons eu le plaisir d’accueillir l’autre lundi, aux « Ailes », l’équipage qui vient de battre le record de durée en planeur biplace par 57 h. 10. Bertrand Dauvin et Henri Couston étaient accompagnés de
h. 10. Bertrand Dauvin et Henri Couston étaient accompagnés de MM. Paul Couston, député du Vaucluse et lui-même pilote de vol à voile, Sibilli, Président de l’Aéro-Club Paris-Nord, et Louis Brun, chef du Centre des Alpilles. Ce jeune et ardent équipage, que nous avons été heureux de féliciter de vive voix, a confirmé ce que nous avons publié la semaine dernière, en rendant compte de sa performance, mais y a ajouté quelques précisions intéressantes. Par exemple, celles-ci : si, durant les premières sept heures du vol, le planeur se maintint à une altitude d’environ 1.500 m., la plus grande partie
à une altitude d’environ 1.500 m., la plus grande partie du record se situa entre 250 et 600 mètres. C’est peu si l’on songe que la crête des hauteurs au-dessus desquelles se maintint le planeur ne dépasse pas 220 mètres d’altitude. La marge n’était pas grande, surtout la nuit... Les points extrêmes entre lesquels latéralement l’appareil se déplaçait, n’excédaient pas eux-mêmes 2 km. le jour et 1 km. la nuit. C’est dire que, pendant le jour, le jeune et brillant équipage devait effectuer 60 virages par heure et 120 la nuit... Evidemment, il ne fallait pas s’endormir... « Tenir »
nuit... Evidemment, il ne fallait pas s’endormir... « Tenir » fut, par moment, très dur, d’autant plus dur que la pluie, le brouillard, le givrage ne ménagèrent pas Dauvin et Couston. Ils nous ont aussi confirmé l’appui précieux que leur apporta le chef du Centre, Louis Brun, qui ne quitta pas la piste pendant les 57 heures du record et ne cessa de leur prodiguer, par radio, les encouragements les plus précieux et des conseils d’ordre technique qui ne l’étaient pas moins, en raison de sa longue expérience. Nous avons précédemment souligné que le nouveau record de durée était le
précédemment souligné que le nouveau record de durée était le résultat d’une initiative privée, prise par l’Aéro-Club Paris-Nord et son président, M. Sibilli, et qu’elle n’avait été financée par aucun organisme officiel. Les recordmen nous ont cependment priés de signaler l’appui qu’ils avaient trouvé auprès de M. Devinât, Secrétaire d’État à l’Aviation Civile, et du Directeur de son Cabinet, M. Junot qui décidèrent de « laisser faire l’expérience », de la firme Andyar qui a fourni la batterie d’accumulateurs qui alimenta le poste radio confié par l’Armée de l’Air et à l’installation duquel procéda la firme Stéra. Les maisons Vinot-Aviation,
à l’installation duquel procéda la firme Stéra. Les maisons Vinot-Aviation, Lemercier-Aviation, Jaeger ont également contribué à l’équipement du planeur ou de l’équipage. Le Général Archaimbaum, le Colonel Vincent, du Service du Matériel de l’Armée de l’Air, ont, eux aussi, apporté un concours précieux à l’équipage, de même que le Centre Biologique et, en particulier, le Médecin-Colonel Grandpierre, le Commandant Violet, le Capitaine Brice auxquels Bertrand Dauvin dut d’être soumis, avant le record, à un examen médical sévère qu’il avait lui-même sollicité. Bertrand Dauvin nous a confirmé son intention de s’attaquer dans quelques semaines, toujours aux Alpilles, au record de vitesse
dans quelques semaines, toujours aux Alpilles, au record de vitesse sur parcours triangulaire de 100 km. et à des records d’altitude en monoplace et biplace. À l’issue de cette interview exprimée, nous avons bu un verre de champagne en l’honneur des jeunes recordmen qui, avant de se retirer, ont bien voulu signer le Livre d’Or des « Ailes », geste amical qu’ont également accompli M. Paul Couston, M. Sibilli et M. Louis Brun. ON AVION PROLONGE VOTRE JOURNÉE L'Industrie Aéronautique Tchécoslovaque produit et vous offre des appareils modernes, très économiques et sûrs. Le monde entier les connaît et apprécie leurs
et sûrs. Le monde entier les connaît et apprécie leurs performances. Ils sont utilisés par les Gouvernements, les Services publics, les sociétés commerciales industrielles, comme taxi, comme avions d'école de tourisme et de sport. et Aero 45 Z 126 Planeur L 109 Pionnier Moteurs Walter Minor 4 III 105 CV. Mikron III 65 CV. Hélice V-401 pour avions Sokol V-401.K PRAGUE TCHÉCOSLOVAQUIE PAGE 12. — 24-4-54. — N° 1.473. LES AILES LE GRAND VOYAGE D'UN PETIT AVION DE BERNAY en AFRIQUE du NORD, EN TOURISTE, AVEC UN MORVILLE-D.112 par L. QUEREY À Perregaux, Daniel Robert-Bancharelle pilote le D.-112, (Cliché Rideau,
QUEREY À Perregaux, Daniel Robert-Bancharelle pilote le D.-112, (Cliché Rideau, moniteur.) Le 11 mars, c’est le départ de Casablanca à destination de Marrakech. Nous tenons à visiter cette ville qui, en effet, est la perle du Maroc. Accueil parfait, marqué des plus aimables attentions, de la part des autorités militaires de la Base de Marrakech où une cinquantaine de T.-6 sont utilisés à la formation et à l’entraînement des pilotes. Je reconnais volontiers que l'introduction d’un avion étranger, sans radio, dans l’organisation d’un tour de piste surchargé est un vrai casse-tête et qu’un V.H.F. léger est indispensable à sa propre
casse-tête et qu’un V.H.F. léger est indispensable à sa propre sécurité et à celle des autres. Le 12, nous revenons à Casablanca par un temps abominable, à rendre jalouse notre Normandie, pourtant pluvieuse. J’ai contourné, à distance respectueuse, le terrain de Nouasseur ; où « sévissent » plusieurs formations d’avions à réaction. Je crois avoir trouvé le moyen : pratique d’éviter les rencontres fâcheuses : ne pas s’approcher du terrain à moins de 10 lon. et se mettre carrément en rase-mottes ou en rase-flotte, les pilotes n’ayant pas l’habitude d’augmenter la consommation de leurs réacteurs en volant au ras du
la consommation de leurs réacteurs en volant au ras du sol ou de l’eau. Evidemment, il faut faire attention aux obstacles et conserver le cap. Du Maroc en Algérie Le 13, nous quittons Casablanca pour gagner l’Algérie. Je suis pourvu d’un « plan de voyage », détaillé et documenté. Je dis bien un « plan de voyage » et non un plan de vol. C’est le commandant du terrain de Tit-Mellil qui a eu la gentillesse de l’établir et de me le remettre. Escale à Meknès où je me pose sur une piste tandis que les « Vampire » en
sur une piste tandis que les « Vampire » en utilisent une autre. Ravitaillement. Bar. Sandwiches offerts par l’Aéro-Club de Meknès et son très sympathique chef-pilote. Bonne ambiance. Décollage pour Oujda. Ce terrain est doté d’une aéro-gare moderne et fort accueillante. On s’y pose pour accomplir les formalités de douane aussi bien quand, venant du Maroc, on se rend en Algérie, que lorsque venant d’Algérie, on se rend au Maroc. On s'évite ainsi d'avoir à chercher un aéroport douanier dans le pays de destination. À Oujda, les formalités sont d’ailleurs rapidement accomplies et réduites au minimum par un douanier qui
rapidement accomplies et réduites au minimum par un douanier qui comprend que les touristes de l’air ne sont pas nécessairement des fraudeurs ou des gangsters. Départ d’Oujda avec pour but Mascara où nous arrivons dans le courant de l’après-midi, après un voyage de 725 km., soleil de face, à la vitesse horaire de 200 km.-h. grâce à un bon vent arrière. Une « réception du tonnerre » À Mascara, comme « Les Ailes » l’ont déjà signalé, une « réception du tonnerre » nous attendait, orchestrée par Daniel Robert-Bancharelle. Celui-ci nous a évidemment présenté son club. J’ai eu le plaisir
nous a évidemment présenté son club. J’ai eu le plaisir de voir un hangar à l’intérieur duquel les avions, astiqués, brillants, nets comme s’ils venaient de sortir d’usine, étaient impeccablement alignés. Un ordre parfait régnait dans ce hangar. Notre séjour à Mascara s’étant prolongé, il me fut permis de constater que cet état de choses n’était pas provoqué par l’arrivée d’un visiteur mais habituel et permanent. Je pense que beaucoup de clubs pourraient prendre exemple sur celui de Mascara — et moi pour commencer... Une réception chaleureuse a suivi où nous avons eu le plaisir de faire la connaissance de
nous avons eu le plaisir de faire la connaissance de la charmante Mme Robert-Bancharelle, à laquelle nous avons imposé une longue conversation, qui roula, comme on s’en doute, sur l’avion à sécurité intégrale. Je dois dire d’ailleurs qu’au cours de notre tournée en Algérie, j'allais trouver partout une admiration sans borne pour Daniel Robert-Bancharelle, pour sa personnalité et pour la campagne qu’il mène en faveur de l’avion léger sûr. Que ce soit à Alger, à Bel-Abbès, à Oran, à Perpignan, à Tiaret, partout on est parfaitement d’accord avec les idées qu’il défend. Une telle cohésion est rare à notre époque,
qu’il défend. Une telle cohésion est rare à notre époque, particulièrement rare, il faut le dire et le regretter, dans les milieux de l’Aviation Légère de la Métropole. Ce que j’ai entendu en Algérie me prouve qu’il y a cependant encore des régions où l’on continue d’avoir la foi. À Mascara, notre Jodel D.112 fut essayé par Daniel Robert-Bancharelle qui le prit en mains immédiatement — et quelles mains..., celles d’un champion ! Il sembla enchanté par la machine et j’ai regretté que Jean Délémontez ne fût pas là pour recueillir les lauriers, décernés à foison, à l’avion qu’il a
recueillir les lauriers, décernés à foison, à l’avion qu’il a créé. On fit la tournée des aéro-clubs voisins auprès desquels le Président de l’Aéro-Club de Mascara se trans Met à jour (tous objets) VENTE ACHAT ÉCHANGE (COMPTANT • CRÉDIT) NOTRE AMI ROGER CACHON vous réservera 1° meilleur accueil AGENT PANHARD HOTCHKISS Pilotes, Mécaniciens. Enfin le vêtement que vous attendez la combinaison "AZUR" conçu pour vous par un Spécialiste pratiquant. Expédition contre remboursement 3-500 fr. net Vêtements Louis BOGRAND Passage de la Poste — Suisse-Briefer Souvenirs de Vacances d’un Technicien Le Pilotage des Planeurs Le Diagramme Combiné V.V.F. : Vent, Vitesse,
Pilotage des Planeurs Le Diagramme Combiné V.V.F. : Vent, Vitesse, Finesse IV par Jacques BRYLINSKI Rappelons que, dans la méthode usuelle, pour rechercher un point de fonctionnement avec descendance, on promène l’origine des tangentes sur les Vz positifs en s’arrêtant à la valeur de la descendance à considérer. Exemple : point 01 pour d = - 3 m/s (figure 12). Le point de fonctionnement correct est alors PI. On promène ensuite ce point horizontalement vers les Vz positifs en s’arrêtant à la valeur du vent debout dont on veut tenir compte. Exemple : en 02, on tient compte d’un vent
compte. Exemple : en 02, on tient compte d’un vent debout de 40 km.-h. La tangente issue de 02 donne le point de fonctionnement idéal en P2. Sur la figure 12, les différentes sommes de vecteurs vitesses sont représentées, ce qui visualise l’opération pour 02 qui est : Vt + Y + d + Vz = 02P2. Mais, pour trouver du même coup les points optimum de fonctionnement, et la graduation en finesse des courbes, il faut prendre le problème à l’envers, et je recommande le mode opératoire suivant : Utilisez une feuille de papier millimétré. 1° Tracer les axes
Utilisez une feuille de papier millimétré. 1° Tracer les axes avec les marges de travail déjà indiquées, et reporter de nombreux points de la polaire des chutes la mieux choisie (résultats d’essais en vol de préférence). Utilisez ensuite de bons pistolets ou une fine baguette, flexible et des poids pour tracer avec soin une courbe qui « file » aussi parfaitement que possible. 2° Tracez avec grande précision le réseau des pentes issues de 0 aux finesses 3, 3,5, 4, 4,5, 5 etc., jusqu’à 8, puis 10, 12, etc., de deux en deux jusqu’à 18. Il faut calculer exactement ces
deux en deux jusqu’à 18. Il faut calculer exactement ces pentes. Ex. : pour 4, on joint 0 à un point donnant Y = 40 m/s et Vz = 40/4 = 10 m/s. 3° Avec une règle et une équerre, tracer successivement les tangentes à la polaire qui seront parallèles aux différentes finesses, et marquer les points de tangence choisis comme déjà indiqué en 5.2. Veiller ensuite à ce que ces points se répartissent avec une apparence de régularité sur la polaire, quitte à les déplacer légèrement au mieux. Ce seront les points de fonctionnement de base. Voir le début
seront les points de fonctionnement de base. Voir le début de cette étude dans « Le Bel-Air » 1.47 - Du 3 avril 1964 et dans « Avant » 4e Sur une feuille de papier, préparer les cases d’un tableau analogue au modèle de la figure 13, et porter, sous les valeurs de chaque finesse, celle de la vitesse de base donnée par les points que l’on vient de déterminer en 3e. 5° Par le premier point (F = 3), tracer une ligne horizontale vers la gauche, et prolonger la tangente de pente 3 à travers tout le haut de
tangente de pente 3 à travers tout le haut de la feuille. 6° Sur une bande de papier, graduer une échelle en m/s d’après l’échelle des Vz. Mesurer le total d + Vz sur la verticale passant soit par 0, soit par chacun des autres points avec vent debout : (- 20 - 40 km.-h., etc.) ou arrière (+ 20 + 40, etc.). et inscrire ces lectures dans la colonne correspondante. Ce sont ces valeurs de V et de tous les Vz correspondants qui seront ensuite reportées sur la grille de base du diagramme WF pour avoir tous les points
de base du diagramme WF pour avoir tous les points permettant de tracer les courbes de finesse relative optimum. Il est évident que ces points se trouvent automatiquement placés pour graduer les courbes en chiffres ronds de finesses 3, 3,5, 4, etc. Ainsi se trouvera tracé facilement, avec précision, le petit diagramme WF semblable à ceux représentés aux figures 9 et 10. En résumé, nous avons maintenant en main un diagramme qui permet, d’un simple coup d’œil, de connaître — 1° la vitesse de base optimum à pratiquer ; — 2° la finesse relative au sol réellement obtenue ; —
2° la finesse relative au sol réellement obtenue ; — 3° la chute verticale correspondante, qui permet le contrôle continu de la bonne adaptation du régime de vol choisi aux conditions de descendances rencontrées. UTILISATION PRATIQUE 1. Jusqu’à présent, nous n’avons fait que visualiser par un dispositif qui paraît sympathique, les principales données de la mécanique du vol d’un planeur en air agité. C’est très joli, mais il faut insister sur le fait que pour en tirer quelque chose, il importe d’utiliser le diagramme approprié conjointement avec des instruments de bord d’une certaine précision. Les pilotes savent bien que, dans
bord d’une certaine précision. Les pilotes savent bien que, dans l'immense majorité des cas, les planeurs des Centres et des clubs sont loin d’être équipés de badins et de variomètres étalonnés. J’ai entendu dire que certains nouveaux programmes pour les planeurs de performance imposaient à l’ingénieur de prévoir le montage de quelque 75 kg. d’équipements. J’ignore toutes les aptitudes spéciales capables de justifier la présence de ce véritable passager supplémentaire. Espérons, du moins, qu’avec l'oxygène, la radio et un horizon électrique spécial (dont ne seront munis que quelques planeurs faute de crédits), on s’est préoccupé de prévoir un badin et
de crédits), on s’est préoccupé de prévoir un badin et un variomètre suffisamment précis sur une échelle étendue. Ces deux instruments sont évidemment les seuls qui permettent de tirer le maximum d’un planeur donné, surtout lorsqu’on utilise le diagramme WF... Ce facteur est tout aussi important que de bien connaître tous les principes de la météorologie, de l’aérologie et de l’exploitation des ascendances. Je ne pense pas, d’ailleurs, que ces dernières années, un concurrent sérieux se soit mis en piste dans un concours sans avoir équipé sa machine de bons instruments, et étudié avec soin sa polaire des vitesses relevée
instruments, et étudié avec soin sa polaire des vitesses relevée en vol. 2. Prenez soin de vos instruments. Il ne devrait pas être nécessaire de le répéter, et pourtant !... Il est parfaitement inutile d’entreprendre un travail quelconque d’étalonnage avant de s’être assuré non seulement du bon état apparent des instruments (liberté de mouvement de l’aiguille au cours des vols, propreté, etc.), mais aussi du bon état et de l’étanchéité des tuyauteries et raccords, et de l’antenne venturi ou Pitot. Une fois un étalonnage fait, il ne faut plus rien déplacer ou modifier. Si vous craignez, par exemple, qu’un coup
déplacer ou modifier. Si vous craignez, par exemple, qu’un coup de coude malencontreux fasse pivoter le venturi sur son support au cours des manœuvres au sol, prenez la précaution de mettre un morceau de ficelle dans le goujon en acier fixé dans le bois. ILS AILES r sss^/jrs/y , jyyyy/sjt/yz/ys///y//;sjyxsj!yf^^ 1473. 24-4-54. — PAGE 13. FORMA, chaque fois, un pilote de démonstration du modèle, Dans un bourbier, Le 15 mars, et à regret, il nous fallut quitter M. et Mme Koberberg-Bancharelle et prendre la direction d’Alger, via Tiaret. A Tiaret, le décor était peu engageant. Le terrain est situé à
le décor était peu engageant. Le terrain est situé à 960 m. d’altitude, au pied de la montagne, et, le jour de notre arrivée, cinq centimètres d’eau nous recouvraient entièrement. Ce n’est plus un Jodel mais un hydroglisseur qui évolua dans cette mare de boue ! La réception, charmante, de l’Aéro-Club de Tiaret, nous fit d’ailleurs bientôt oublier cette aventure... marécageuse. Le lendemain, la situation est la même. Il y a toujours autant d’eau sur le terrain. Ce qui n’empêche pas le moniteur du club de prendre l’avion en mains et d’accomplir, à bon bord, plusieurs vols, précédés, chacun, d’un
et d’accomplir, à bon bord, plusieurs vols, précédés, chacun, d’un décollage pénible. Le Jodel s’enlise, court sur 400 à 500 m. et, finalement, est littéralement arraché de cette vase qui prétend le retenir au sol. J’ignore quelle est l'opinion des membres de l’Aéro-Club de Tiaret; pour ma part, je ne connais pas d’autres biplaces de 65 CV., capables de décoller de mes 116 kg., ma femme et nos bagages d’un tel bourbier duquel j’ai dû, à l’aide d’un vent de trois-quarts arrière, pour essayer de rejoindre Alger. Après ce décollage peu agréable, après le traditionnel passage, j’ai pris la direction
peu agréable, après le traditionnel passage, j’ai pris la direction de Burdeau où nous devions faire escale. Je dois avouer que là, mes talents de navigateur furent en défaut : je ne suis pas arrivé à trouver le terrain de Burdeau ! Tant pis ! J’ai filé au cap sur Alger. Nous sommes ainsi arrivés sur Blida où nous nous sommes posés pour une courte escale dans le double but de déjeuner et de jeter un coup d’œil sur ce centre touristique. J’ai noté la gentillesse extrême des militaires de la Base. Un exemple de cette gentillesse : ils ont
la Base. Un exemple de cette gentillesse : ils ont immédiatement fait nettoyer le Jodel de la boue qu’il était lui ont rendu l’aspect d’un avion. Ils ont paru naïves de la brièveté de notre escale. Boufarik Décollage pour Boufarik. Je trouve ce terrain sans difficultés puisqu’il n’est qu’à 9 km. de Blida. A Boufarik, c’est l’hospitalité spontanée du Commandant Carritat qui accueille mon D.-112 et met son parc à ma disposition pour effectuer la réparation d’un carénage de roue que les Espagnols avaient cassé en l’utilisant comme escabeau. Coup de téléphone à Alger, au siège de la Fédération Aéronautique
de téléphone à Alger, au siège de la Fédération Aéronautique Algérienne, pour demander que l’on veuille bien envoyer la voiture destinée aux touristes de passage. Peu après, j'éprouve la confusion de me trouver dans la propre voiture de l’un des membres de l’Aéro-Club d’Algérie qui, spontanément, est venu de 30 km., nous chercher... Car l’aérodrome d’Alger Maison Blanche est désormais fermé aux aéroclubs et à l’Aviation privée ! Et si le service de dépannage des touristes de l’air subsiste, il ne fonctionne plus que grâce au dévouement et à l’inépuisable obligeance des membres de l’Aéro-Club d’Algérie. QUEREY. LES DISCIPLES DE