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obligeance des membres de l’Aéro-Club d’Algérie. QUEREY. LES DISCIPLES DE MICHEL UN H.M.-253 de 17 CV. UN AUTRE de 65CV Bien qu’on en parle peu, l’expérimentation « Pou-du-Ciel » se poursuit néanmoins, et dans différents domaines. C’est ainsi qu’en ce qui concerne la puissance, des essais importants ont abouti à des conclusions intéressantes. L’an dernier, par exemple, deux H.M.-293, situés aux deux extrêmes de la puissance utilisable, ont volé. L’un était le moins puissant de tous ceux connus jusqu’alors. L’autre, au contraire, était le plus puissant. Le premier est français. M. Domont, vieux constructeur-pilote de « Pou-du-Ciel », l’a équipé
M. Domont, vieux constructeur-pilote de « Pou-du-Ciel », l’a équipé d’un petit Aubier-Dunne deux-temps de 17 CV. Comme M. Domont est assez lourd (85 kg.) et son moteur plutôt faible, les ailes ont été un peu agrandies, bien que toujours repliables. L’appareil est muni d’une cabine et le moteur est entièrement capoté afin de ne rien perdre en finesse. Moyennant quoi les 17 CV. enlèvent gaillardement leur pilote en 110 m., par vent nul, et permettent une croisière honorable de 105-110 km.-h. M. Domont se déclare très satisfait... Le second, équipé d’un Continental 65 CV. est belge. « Les Ailes
équipé d’un Continental 65 CV. est belge. « Les Ailes » en ont parlé il y a quelque temps, mais, à ce moment, le constructeur, M. Noiset, non pilote, ne volait pas lui-même sur son appareil. Il s’est entraîné depuis, avec beaucoup de patience et de prudence, et maintenant il vole fort bien, sans avoir connu le moindre ennui. En raison de la forte puissance utilisée, quelques parties de la cellule ont été renforcées, mais, à ce détail près, l’ensemble est conforme au plan H.M.-293. L’avion décolle très vite et grimpe à toute allure, ce qui n’a rien d’étonnant mais
grimpe à toute allure, ce qui n’a rien d’étonnant mais est quand même assez « spectaculaire ». Ce qui est mieux, c’est qu’il plane bien et se pose « court », à 55-60 km.-h. La vitesse maximum dépend de l’hélice. M. Noiset en a établi plusieurs. Avec l’une d’elles, il atteint les 200 km.-h... Comme l’habitacle n’est pas encore aménagé en conduite intérieure, l’appareil n’a pas donné toutes ses possibilités. Il résulte de l’expérimentation de ces appareils « extrêmes » que la cellule H.M.-293 semble se prêter à des puissances très différentes. Pour le moment, la gamme ayant donné satisfaction,
très différentes. Pour le moment, la gamme ayant donné satisfaction, s’échelonne de 17 à 65 CV., soit du simple au quadruple. Ces moteurs pèsent de 39 à 85 kg. Suivant le cas, les performances diffèrent, et c’est normal, mais les appareils décollent et volent correctement. Ce qui demeure l’essentiel. J. D. ALLARD. Le Jodel-D.112 construit par MM. Hubert et Lefèvre. J.-D. ALLARD nous signale qu’il a remplacé le moteur qui équipait son biplace H.M.-210 par un Continental de 65 CV., après, de la part du précédent, cinq « défaillances » en vol et d’autres ennuis. Il a d’autre part, commencé
en vol et d’autres ennuis. Il a d’autre part, commencé d’affiner l’appareil par l’adoption d’un nouveau capot, plus moderne, enveloppant complètement le moteur et transformant le dessin du nez. La visibilité vers l’avant, médiocre avec l’ancien moteur, serait devenue très bonne. Un nouveau pare-brise, plus « fuyant », est prévu ainsi que divers carénages. Le Continental lui a été fort obligeamment prêté par un ami. PILOTES DE TOURISME Portez tous l'insigne créé pour vous par R. DANDOIS JOAILLIER-HORLOGER 37, Bd du Temple, PARIS-10 Argent contrôlé. Contre remboursement de la somme de 600 francs. N’est vendu que sur présentation du brevet
de 600 francs. N’est vendu que sur présentation du brevet ou attestation de MM. les Chefs-Pilotes ou Présidents d’AéroClubs. Indiquer le N° en vue de la gravure. Médailles de Saint-Elie. Patron des Aviateurs. Insignes or, civils et militaires en réduction. — Prix sur demande. ZODIAC 15, Av. de la Division-Leclerc PUTEAUX (Seine) Tél. : Longchamp 22-6 BALLONS LIBRES CAPTIFS DIRIGEABLES (GAZOMÈTRES CANOTS PNEUMATIQUES RAPIDES & DE SAUVETAGE VÊTEMENTS ET ANGLAIS SPÉCIAUX Une seule question : trouvez-vous ailleurs tout ce que vous trouvez dans « LES AILES » ? Alors, lisez « LES AILES » !... Pour faire l’entraînement : 1.
« LES AILES » !... Pour faire l’entraînement : 1. Étalonnage. Tirez votre petit tour quand vous arrivez à l’aéroclub, après le petit café et avant de vous mettre au courant des événements. Une fois installé, lisez attentivement le carnet d'entraînement. Prenez note de la cible, de la direction et de la vitesse que vous devez suivre. Cela fait, c’est le moment de l’entraînement. En vous penchant légèrement sur le côté, ou en jetant un oeil vers le sol, vous pouvez voir, en décontractant le bras, la barre du gaz tourner. Si elle ne tourne pas, ou si elle tourne
tourner. Si elle ne tourne pas, ou si elle tourne dans l'autre sens, c’est qu’il y a une aérodrome ou une antenne dans l’axe ; cela n’est pas grave, mais c’est embêtant. Si cela se reproduit à chaque manœuvre, c’est qu’il y a du gras ou du sel dans les joints. Arrêtez le moteur, sortez, écartez les ailes et faites couler un peu d'eau dans les joints. Si le problème persiste, faites tourner la roulette d’essai ; si ce n’est pas facile, c’est qu’il y a un peu de cambrure dans les braquets ; avec un peu de patience, vous
dans les braquets ; avec un peu de patience, vous la fritteriez, mais en la frelant un peu, elle se déblocquera. Si elle ne tourne pas, regardez de près : il y a une araignée ou une guêpe sur la vanne ? Si c’est le cas, faites attention, mais continuez. Dans tous les cas, n’abandonnez pas et ne lâchez pas le vol ! Après la manœuvre, en vous récitant un petit discours sur l’importance du « sens et liberté des commandes », profitez d’un petit voyage autour du camp d’aviation pour enlever l'ampoule de l’éclairage ou pour regagner le terrain
pour enlever l'ampoule de l’éclairage ou pour regagner le terrain perdu par l’effet de l’aire de piqué. Revenu à l’aéroclub, jetez un coup d’œil aux instruments : l'aileron droit devrait être un peu plus en retrait que l'aileron gauche ; le capot du petit moteur devrait être un peu plié vers le bas sur le côté gauche. Jetez encore un coup d’œil sur les ailes : la roulette d'entrée devrait être légèrement en retrait par rapport à l'extrémité inférieure de l'aileron. Jetez encore un coup d’œil, mais pas tout de suite : attention à l’escapatoire ! Pour faire l’entraînement, vous
suite : attention à l’escapatoire ! Pour faire l’entraînement, vous devez suivre certaines étapes : étalonnage des instruments, entraînement en vol. Le premier est facile, le second moins, mais c’est quand même pratique. 2. Étalonnage. L'aileron, le capot, la roulette doivent être dans une position déterminée. La visibilité n'est pas bonne pour déterminer cette position ; c'est pour quoi on a institué les petits capuchons protecteurs. Installez-les, mais n'en mettez pas deux par hasard. Avec les capuchons, l'étalonnage est facile. En l'absence de capuchons, c'est plus difficile, mais pas impossible. Prenez un petit morceau de ficelle ou de ficelle ;
Prenez un petit morceau de ficelle ou de ficelle ; avec un peu de patience, en faisant attention de ne pas déformer les ailes, vous aurez un point de référence. Ensuite, pour l'aileron, faites attention que le bord supérieur ne touche pas à la fente du capot. Pour la roulette, faites attention que le bord inférieur ne touche pas l'aileron. Vous pouvez enfin relever l’angle de calage à l’aide d’un petit gabarit. Un coup d’œil avant chaque vol n’est pas superflu pour vérifier qu’une araignée ou une guêpe ne sont pas venues obstruer le venturi ou les prises de pressions.
pas venues obstruer le venturi ou les prises de pressions. Ça va très bien avec le petit tour d’inspection et le « sens et liberté des commandes ». On n’utilise plus beaucoup les petits capuchons protecteurs sur les antennes ; ce n’était pourtant pas une discipline inutile. Enfin, n’oubliez pas que certains instruments sont rangés périodiquement à votre insu pour réparation ou révision ; sachez le reconnaître et ne pas utiliser alors un étalonnage qui n’est plus valable. 3. Étalonnage du badin. Je pense que la seule méthode simple et rapide, en même temps que précise, consiste à étalonner d’abord
rapide, en même temps que précise, consiste à étalonner d’abord le badin d’un avion de tourisme pas trop rapide (ou du remorqueur) en exécutant quelques aller-et-retours sur une base bien jalonnée au sol. Il suffira ensuite de faire voler cet avion parallèlement au planeur, ce dernier effectuant des vols stabilisés par tranches d’au moins 20 à 30 sec., chaque pilote relevant l’indication moyenne de son badin pendant chaque période. Par exemple, pour un planeur de performance : 70, 90, 110, 120 et 150 km/h. Cependant, pour l'amateur de travail méthodique qui se débats au milieu d’une incompréhension générale, il lui
qui se débats au milieu d’une incompréhension générale, il lui sera tout de même possible d’avoir une idée approchée de la précision de son badin par la méthode suivante : Chaque fois que l’occasion s’en présentera (vols de retour au terrain, etc.), afficher au badin une vitesse aussi stabilisée que possible, et chronométrer le temps mis à parcourir une distance entre deux repères nettement identifiables au sol, et susceptibles d’être retrouvés à coup sûr sur une bonne carte. Deux précautions à prendre : survoler la base choisie sur le côté, de façon à pouvoir repérer l’instant du passage d’un repère
de façon à pouvoir repérer l’instant du passage d’un repère avec précision en se servant de deux repères sur le planeur (le long d’un montant de cabine et d’un point sur le flanc de fuselage, par exemple). Il faudra aussi avoir bien stabilisé la vitesse sur la valeur choisie avant de passer sur le premier repère. Avec une bonne marge d’altitude, il serait indiqué d’effectuer le parcours une fois dans chaque sens. Néanmoins, en cas d’impossibilité, on pourra toujours obtenir, par la Météo, la vitesse de vent régnant ce jour en indiquant le lieu, l’heure et l’altitude. Cette méthode est
en indiquant le lieu, l’heure et l’altitude. Cette méthode est évidemment moins précise que la précédente, mais il est cent fois préférable de posséder quelques points de correction de ce genre que de travailler dans le doute. Dès que l’on disposera de plusieurs points, rien ne sera plus facile que de coller sur le diagramme une échelle décalée à l’aide d’une bande d’adhésif transparent. Les lectures au badin seront fusées, mais étant reportées sur les points exacts, toutes les lectures à vue sur le diagramme restent valables. 4. Étalonnez votre variomètre. En ascendance correctement exploitée, le variomètre atteint un certain
variomètre. En ascendance correctement exploitée, le variomètre atteint un certain maximum dont la valeur absolue n’a pas une grande importance, le résultat final étant toujours contrôlé par l’altimètre. Par contre, nous venons de voir qu’une certaine précision dans la lecture des vitesses de descente était particulièrement souhaitable. Pour le pilote qui n’a pas la possibilité de démonter son équipement variométrique pour l’envoyer en laboratoire, il existe un moyen très simple d’étalonnage. Il faut disposer d’un chronomètre et d’un bon altimètre de précision, et chronométrer le temps mis à perdre une altitude déterminée, en pilotant le variomètre à une valeur bien
altitude déterminée, en pilotant le variomètre à une valeur bien stabilisée. On pourra jouer pour cela sur la vitesse, et se servir également des volets de freinage pour contrôler quelques points à forte chute, ce qui est le plus important. Comme pour tout étalonnage, il est recommandé de travailler en air aussi calme que possible. Un décollage de l’aile-volante A.V.-36 À vrai dire, il serait nécessaire de refaire une série de relevés pour différentes altitudes puisque le variomètre est basé sur un phénomène de fuite à travers un capillaire, et que la densité et la viscosité de l’air varient en
que la densité et la viscosité de l’air varient en fonction de l’altitude. Néanmoins, comme la plupart des évolutions courantes des planeurs se situent entre 500 et 2.500 m., des étalonnages effectués à 1.000 ou 1.500 m. permettront de connaître par le variomètre les vitesses de chute avec une précision suffisante. CONCLUSION Nous venons de voir qu’avec un diagramme VVF à lecture directe et deux instruments de bord étalonnés, il devient possible, au pilote de planeur, de régler à chaque instant sa vitesse pour voler à la finesse relative la plus grande possible, quelle que soit la descentance rencontrée. Il
plus grande possible, quelle que soit la descentance rencontrée. Il peut même, sans compliquer la lecture, faire intervenir le vent connu ou estimé dans la consultation de son diagramme. Ayant découvert ce diagramme au cours de cet été, je n’ai pas encore pu le pratiquer longuement. Cependant, j’ai déjà acquis la conviction que la rapidité de lecture est très suffisante pour régler constamment le vol à la vitesse correcte à condition de s’efforcer d’atteindre et de stabiliser celle-ci le plus rapidement possible à chaque correction. Entre les corrections, il est important de maintenir une vitesse aussi constante que possible pour
important de maintenir une vitesse aussi constante que possible pour pouvoir interpréter efficacement les indications du variomètre. Quels avantages peut-on pratiquement attendre de l’emploi correct de ce diagramme ? S’il est certain qu’on ne fera jamais d’un très mauvais pilote un « as » en lui mettant le diagramme VVF entre les mains, je suis, par contre, absolument convaincu qu’un « as » travaillant au « pifomètre » sera battu par un autre « as » qui se sera méthodiquement entraîné avec des moyens permettant d’exploiter des connaissances techniques précises. À fortiori, peut-on avancer que tous les pilotes, même les
À fortiori, peut-on avancer que tous les pilotes, même les plus moyens, pourront améliorer de façon substantielle leurs performances en pratiquant une technique bien contrôlée ? Je serais très heureux que de nombreux pilotes de planeurs pratiquent le diagramme VVF et me disent (ou me fassent connaître par « Les Ailes ») ce qu’ils en pensent. Je leur souhaite bonne chance, mais j’espère trouver prochainement, entre la construction d’un AV.-36 à l’aéro-club et d’autres soucis, le temps de rassembler pour eux encore quelques réflexions théoriques intéressantes sur la technique du pilotage des planeurs de performance. Jacques BRYLINSKI, T4— 24-4-54. —
pilotage des planeurs de performance. Jacques BRYLINSKI, T4— 24-4-54. — N° 1473. LES AILES RALLIES 1954 DES 5, 6 ET 7 JUIN LE RALLYE-CONCOURS DU DAUPHIN: À l’occasion des fêtes de Pentecôte, l’Aéro-Club du Dauphiné organise un rallye international dont l’arrivée sera jugée sur l’aérodrome de Grenoble-Eybens. Du règlement qui vient de paraître, et que les organisateurs tiennent dès à présent à la disposition des intéressés, retenons que ce rallye est ouvert à tous les avions de tourisme sans distinction de puissance, mais que, toutefois, le nombre d’appareils prenant part à l’épreuve est limité à trente. Le droit d’inscription, fixé
à l’épreuve est limité à trente. Le droit d’inscription, fixé à 2.000 fr. par appareil, devra être adressé, le 20 mai au plus tard, accompagné de la formule d’inscription, à l’AéroClub du Dauphiné, 1, place Jacqueline-Martin, à Grenoble, pour les concurrents français et à l’AéroClub de France, 6, rue Galilée, Paris-16e — par l’intermédiaire de leur Aéro-Club national — pour les concurrents étrangers. Le droit de participation, fixé à 6.000 fr. par personne — pilote ou passager — couvre tous les frais prévus au programme du séjour. A l’occasion de ce rallye, se dérouleront deux concours : un concours de
ce rallye, se dérouleront deux concours : un concours de « Précision et Voyage » et un Concours de « Physionomie Alpine ». De Concours de « Précision et Voyage », doté de 200.000 fr. de prix en espèces, — dont 80.000 fr. au 1er et 50.000 au 2e — servira à déterminer le classement du rallye et se disputera suivant la formule suivante : Ph + Pp = Indice K Ph = pénalité horaire; Pp = pénalité de précision; K = kilomètres parcourus. Ce qui revient à dire que le vainqueur sera l’équipage qui, s’étant posé à l’heure la
le vainqueur sera l’équipage qui, s’étant posé à l’heure la plus voisine de celle fixée préalablement par lui et le plus près d’un repère tracé sur la piste, aura parcouru la plus grande distance. Autrement dit, le vainqueur sera celui dont l’indice sera le plus faible. Précisons d’autre part que les concurrents pourront prendre le départ à partir du vendredi matin 4 juin — cela à l’intention des pilotes d’Afrique du Nord en particulier — et que l’arrivée sera jugée le samedi 5 juin entre 14 h. et 19 h. 30. Toutefois, point très important, pour l’établissement de l’indice, le
30. Toutefois, point très important, pour l’établissement de l’indice, le kilométrage plafond dont il sera tenu compte sera limité à 2.000 km. Très sportivement, les organisateurs ont décidé que les membres du club prenant part au rallye seraient classés à part, laissant ainsi aux seuls représentants étrangers à Grenoble le bénéfice des prix. Un second concours, facultatif celui-là, dit de « Physionomie Alpine » se déroulera le dimanche matin 6 juin à l’occasion d’un circuit touristique d’une durée de une heure et demie au-dessus des massifs avoisinants Grenoble. Cette attrayante épreuve dotée de nombreux prix en nature — spécialités régionales
épreuve dotée de nombreux prix en nature — spécialités régionales en particulier — Consistera à repérer différents sommets dont la photographie aura été remise aux concurrents au moment du départ. Nous espérons que ce rallye sera chaleureusement accueilli par les touristes de l’air d’abord en raison de sa formule qui, très sérieusement étudiée, donne une part prépondérante aux qualités de pilotage — précision dans le temps et dans l’espace — en limitant l’onéreuse « course aux kilomètres », en raison ensuite du montant des prix attribués et aussi en raison de la date retenue qui permettra aux concurrents de passer
de la date retenue qui permettra aux concurrents de passer à Grenoble un agréable séjour de trois jours au cours duquel un membre du club se tiendra, avec sa voiture, à la disposition de chaque équipage, tant pour ses déplacements en ville que pour la visite des principales curiosités de la région. LE 1er RALLYE DES VINS DES CÔTES DE PROVENCE De Rallye International des Vins des Côtes de Provence, organisé par l’Aéro-Club de Fréjus-Saint-Raphaël, aura lieu le 29 mai. Il s’agit, pour les participants, d’arriver, entre 15 et 18 h., à l’heure exacte qui leur aura été fixée et
h., à l’heure exacte qui leur aura été fixée et de reconnaître des barriques-repères placés dans des vignobles réputés. Il sera attribué, 2 points de pénalisation par seconde de retard, 1 point par seconde d’avance, 125 points par barrique non reconnue. Des lauréats seront ceux qui totaliseront le moins de points. Un très beau programme de réceptions, (avec circuit touristique en autocar et visite de caves,) est prévu pour la soirée du samedi et toute la journée du dimanche. Engagements (6.000 fr. par personne) avant le 25 mai auprès de l’Aéro-Club de Fréjus-Saint-Raphaël, hôtel Albert-Ier, à Saint-Raphaël (Var). LE MAROC
l’Aéro-Club de Fréjus-Saint-Raphaël, hôtel Albert-Ier, à Saint-Raphaël (Var). LE MAROC REPOND AU SUD-OUEST LA VIIIe COUPE DES "AILES" (Prix Henri-Faros) 3 CLUBS MAROCAINS EN TÊTE! L’OFFENSIVE lancée la semaine dernière par les aéroclubs du Sud-Ouest, répond, cette fois-ci, une contre-attaque efficace des grands clubs marocains. Efficace, en effet, car leur action permet à ces clubs de se maintenir ou de se hisser aux trois premières positions. Pour sa part, l’AERO-CLUB DE MEKNÈS conserve sa première place et, qui plus est, il la consolide encore, totalisant maintenant dix-huit points et portant son avance à sept points. En contrepartie, alors qu’au second
son avance à sept points. En contrepartie, alors qu’au second rang il n’y avait que l’Aéro-Club de la Bigorre pour le menacer, il y a maintenant trois adversaires dont il lui faudra se méfier : à l’Aéro-Club de la Bigorre sont venus se joindre l’Aéro-Club de Rabat et l’Aéro-Club du Maroc. Ainsi les plus récents vainqueurs de la Coupe des « Ailes » sont-ils fort bien placés. Il convient toutefois de souligner, une fois encore, l’étonnante tenue de l’Aéro-Club de Meknès qui pour se maintenir au commandement — contre toute attente, il faut bien l’avouer — a réussi à former
attente, il faut bien l’avouer — a réussi à former en un peu plus de trois mois autant de pilotes que pendant l’année 1953 tout entière ! Est-ce à dire que les deux représentants du Sud-Ouest, qui s’étaient montrés si brillants la semaine dernière, ont été débordés ? À vrai dire, non... Depuis positions sont encore solides mais le danger marocain s’est brutalement précisé et le désir de ses représentants de prendre finalement les trois premières places s’est manifesté sans ambiguïté. Autre fait important de la semaine, l’avance de l’Aéro-Club d’Auvergne qui rejoint en sixième position l’Aéro-Club du Gard et
d’Auvergne qui rejoint en sixième position l’Aéro-Club du Gard et les deux premiers représentants parisiens, l’Aéro-Club Paul-Tissandier et le Groupe Aérien du T.C.F., l’Aéro-Club de Vichy figurant à la dixième place. De sorte que, actuellement, derrière un leader de plus en plus nettement détaché, neuf clubs sont sur les rangs pour s’emparer de la deuxième place et, chose assez curieuse, parmi ces neuf clubs, huit sont groupés par paires régionales : deux clubs marocains (Maroc, Rabat), deux clubs du Sud-Ouest (Bigorre et Béarn), deux clubs auvergnats (Auvergne et Vichy) et deux parisiens (Paul-Tissandier et T.C.F.). Parmi eux, en franc-tireur, l’Aéro-Club
deux parisiens (Paul-Tissandier et T.C.F.). Parmi eux, en franc-tireur, l’Aéro-Club du Gard. Si la tenue des clubs d’Auvergne et du Sud-Ouest apparaît particulièrement méritoire, on peut s’étonner par contre, de ne pas voir Paris donner le ton et mener le débat, comme à l’accoutumée. Sans doute la Coupe n’est-elle pas encore entrée dans sa phase majeure et c’est pourquoi des clubs tels que Paul-Tissandier, les Ailerons de Moisselles ou l’Aéro-Club du Dauphiné n’ont pas encore fourni l’expression de leur réelle activité. Pourtant, peu à peu, le classement donne une image de plus en plus précise de la valeur des divers
de plus en plus précise de la valeur des divers groupements. C’est ainsi que cette semaine encore l’Aéro-Club du Rhône affirme son intention de rejoindre le groupe de tête de même que notre vieille connaissance l’Aéro-Club de Millau-Larzac qui réalise un bond spectaculaire en sautant de la 31e à la 11e place et en prenant ainsi la tête des poursuivants. Progrès notables également de l’Aéro-Club de Creil et entrée remarquée de l’Aéro-Club du Bas-Armagnac qui se place en excellent rang mais qui devra cravacher ferme pour s’y maintenir. CLASSEMENT 1. avec dix-huit points : AERO-CLUB DE MEKNES. 2. écart sécu
avec dix-huit points : AERO-CLUB DE MEKNES. 2. écart sécu avec onze points : Aéro-Club de la Bigorre, AéroClub du Maroc, Aéro-Club de Rabat. 5. avec dix points : Aéro-Club du Béarn. 6. ex-æquo avec neuf points : Aéro-Club d’Auvergne, Aéro-Glub du Gard, Aéro-Club Paul-Tissandier, Groupe Aérien du T.C.F. 10. avec huit points Aéro-Club de Vichy. 11. ex-æquo avec six points : Aéro-Club de Millau-Larzac et Aéro-Club du Rhône et du Sud-Est. 13. ex-æquo avec cinq points : Aéro-Club de Casablanca, AéroClub du Limousin, Aéro-Club de Marseille, Ailerons de Moisselles, Aéro-Club de Moulins, Aéro-Club de Port-Gentil, Aéro-Club S.N.E.C.M.A.Sports, Aéro-Club de