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mations une vie ou vie courte Le turbo réacteur Viper est actuellement réalisé sous deux formes, en “vie courte” pour l’avion cible sans pilote australien Jindivik et en “longue vie” pour l’avion d’entrainement à réaction Percival Provost pour la Royal Air Force. Le prototype de la version “vie courte” — le Viper ASV3 — a été essayé et est maintenant en production avec une poussée de 743 kg. Un rendement supérieur est en cours de réalisation. Le moteur “longue vie” destiné à l’avion d’entrainement — le Viper ASV5 — développe également 743 kg. de poussée et est un engin simple
également 743 kg. de poussée et est un engin simple et très efficace qui permettra un long usage avant révision. Les avions Marcel Dassault de Paris ont acquis la licence de fabrication et de développement du Viper. ARMSTRONG SIDDELEY MOTORS LIMITED, COVENTRY • ANGLETERRE Membres du Groupe Hawker Siddeley C ’EST au coeur d’un doux paysage qu’un large coude de la Seine semble affectueusement prendre par la taille, que la miche “usée” par la R.E.V.I.M.A. Air sortait, le 8 avril, par un beau fétin de printemps. Dans ces lieux enrichis de souvenirs aéronautiques, à quelques pas de Caudebec-en-Caux, s’élève la
de souvenirs aéronautiques, à quelques pas de Caudebec-en-Caux, s’élève la très moderne usine de cette société pour révision et l’entretien du matériel d’Aviation. M. Robert Blum, Président du Conseil d’Administration, nous y accueillit, à la suite de M. Paul Devèze, Secrétaire d’Etat à l’Aviation Civile, qu’accompagnaient MM. Quérien, chef de Cabinet de M. Louis Christiaens, M. Jean-Moreau, ancien Secrétaire d’Etat à l’Air, M. René Lemaire, Secrétaire Général à l’Aviation Civile et Commerciale, M. Max Hymans, Président-Directeur Général d’Air-France, Sylvain Floirat, Georges Glasser, Georges Héreil, Louis Couhé, Villemot-Roussel, des T.A.I., et de nombreux ingénieurs. Filiale des groupes Hispano-Suiza et Chargeurs Réunis-U.A.T.,
de nombreux ingénieurs. Filiale des groupes Hispano-Suiza et Chargeurs Réunis-U.A.T., la Société se trouvait, d’autre part, représentée par MM. Maurice Heurteux, Président de l’U.S.I.Aé., Francis Fabre et Vidal, des Chargeurs Réunis. Les Attachés d’Ambassade de Grande-Bretagne et des Etats-Unis, le Squadron-Leader Brian-Spray et le Colonel Mercier étaient également présents. M. Robert Blum devait, quelques instants plus tard, nous définir éloquemment la nature morale de cette œuvre. « Cette usine résulte d’un double acte de foi symbolisé par le rôle de MM. Favre et Heurteux, qui ont cru et croient au développement de l’Aviation française et ont voulu assurer l’entretien de
développement de l’Aviation française et ont voulu assurer l’entretien de ses flottes. Ils décidèrent ensuite de réaliser l’instrument de leurs espérances. » M. Robert Blum a rendu à M. Combard, Directeur de l’U.A.T., et ses collaborateurs, l’hommage que méritait leur immense effort pour ériger cette usine dans un temps remarquablement court. Un magnifique aïeulier Visitons cette usine qui s’étend sur près de quatre hectares. D’abord, un immense atelier de près de 6.000 mètres carrés dont les charpentes peintes en bleu pastel sont d’un effet si agréable que l’on comprend tout aussitôt l’influence des couleurs sur l’activité et la bonne humeur
aussitôt l’influence des couleurs sur l’activité et la bonne humeur du personnel. Ce hall nous paraît d’ailleurs très haut : douze ou treize mètres, au point que nous nous inquiétons des moyens de chauffage. On nous répond que par un froid de 10° au-dessous de zéro, on obtient + 13° dans le hall avec 200 kg. de mazout à l’heure. Voici quatre groupes de démontage où arrivent les « Gipsy » et les « Ghost » de Havilland, les R.-1830 et 2.000, de Pratt et Whitney, en attendant les R.-2.800 et le réacteur R.A.-9 « Avon » de Rolls-Royce qu’on
et le réacteur R.A.-9 « Avon » de Rolls-Royce qu’on pense y accueillir à la fin de l’année. Vient ensuite l’installation de nettoyage, dégraissage, décapage et « abricotage ». (On connaît la fortune des noyaux d’abricots pour le « sablage » des cylindres.) Il y a des cuves de traitements spéciaux pour réacteurs qui constituent ici l’organisation de remise à neuf la plus moderne d’Europe avec détection des craques par « magnaflux » américain, des dispositifs britanniques pour disques de turbines, etc. Pièces métalliques et alliages de magnésium reçoivent les traitements de surface par dépôts de cadmium, nickel, chrome, plomb
traitements de surface par dépôts de cadmium, nickel, chrome, plomb ou argent, des traitements anodiques pour les pièces d’aluminium. La Section électrolytique représente un investissement de 180 millions sur le milliard que représente l’usine entière. Nous passons ensuite au contrôle et aux petites réparations, après avoir examiné dans une cabine aux parois de tôle caoutchoutée, la soudure en milieu neutre d’argon et l’organisation spéciale pour les cylindres de moteurs à piston. L’outillage nécessaire pour la révision des réacteurs est pour 80 %, établi à Caudebec sur dessins anglais. On achète en Grande-Bretagne que les outillages spéciaux comportant des cannelures. Bancs
en Grande-Bretagne que les outillages spéciaux comportant des cannelures. Bancs d'essais dans l'usine Nous sortons alors du vaste hall pour visiter les bancs d’essais. Bien qu’ils soient en marche, aucun bruit n’est perçu de l’extérieur. Un des bancs est réservé aux réacteurs, les deux autres aux moteurs à pistons, un de grande puissance, l’autre de puissance modeste. Le premier de ces bancs avec sa tribune, son pupitre à compte-tours électronique qui indique la vitesse de rotation à un tour près, sa balance Toledo dont le cadran, dans la paroi gauche, nous indique les poussées et rappelle les installations de Bouviers.
nous indique les poussées et rappelle les installations de Bouviers. La sécurité y est minutieusement organisée : si une porte quelconque de la salle d’essais, ou le sas, est ouverte, le moteur se refuse à démarrer. Cet ensemble de bancs constitue non seulement une très belle réalisation, mais également une nouveauté, car l’usine de Caudebec est la première en France à posséder des bancs d’essais dans son enceinte même. Ceux-ci n’ont, jusqu’à présent, reçu que des réacteurs de 2.300 kg. de poussée au maximum. Quand ils recevront les réacteurs du moyen-courrier « Caravelle », ils mesureront des poussées de 4
moyen-courrier « Caravelle », ils mesureront des poussées de 4 tonnes et demie. Ils sont prévus pour faire face, pendant huit ou dix ans, aux besoins dans ce domaine. Décentralisation Comme nous montrions quelque souci sur les inconvénients d’un tel effort de décentralisation, M. Combard nous apprit que l’U.A.T. assurait, par camion Berliet de 7 tonnes, les transports de ses moteurs. En vérité, la distance, en pareil cas, ne compte guère au regard des opérations de chargement et de déchargement. Par ailleurs, la voie ferrée arrive dans l’usine de Caudebec et la « Seine est à portée de la main.
et la « Seine est à portée de la main. D’autre part, la main-d’œuvre, composée de compagnons recrutés sur place et encadrée d’une quinzaine de contremaîtres que des cours à Paris ont rendu « polyvalents », se limite présentement à 150 personnes, alors que 250 suffiront pour le rendement maximum de l’usine. Le personnel de maîtrise s’abrite dans une cité agréable toute proche. L’usine pourra ainsi traiter, chaque mois, cinquante moteurs dont vingt-cinq réacteurs. Elle offre, outre les avantages de la décentralisation, une grande souplesse de travail, surtout aux périodes de « pointe » où la nécessité d’un effort supplémentaire
de « pointe » où la nécessité d’un effort supplémentaire pour un personnel réduit, troublerait le rythme d’une usine comme celle de Bois-Colombes. Enfin, des possibilités d’extension répondent à l’avenir. Après cette édifiante promenade technique, une cérémonie du souvenir se déroula non loin de là, devant le monument majestueux du Latham-47, que le Commandant Guilbaud et ses compagnons menèrent à la recherche de Nobile en 1928, à travers l’Océan Arctique qui voulait les ensevelir. MM. Robert Blum et Jean Combard ont déposé une couronne de fleurs au seuil du monument et l'assistance s’est recueillie. Moralité M. Paul Devillat ne voulut
et l'assistance s’est recueillie. Moralité M. Paul Devillat ne voulut pas quitter ces lieux sans exprimer le plaisir qu’il eut de visiter une installation qui venait de lui offrir un « spectacle magnifique ». Il en a tiré un enseignement et une philosophie, en présence d’une « technique apocalyptique qui appelle l’esprit de mesure et une forme nouvelle de la beauté résultant de l’adaptation de la fonction au cadre et à l’outil ». M. Paul Devillat, pensant que la qualité essentielle de l’Homme est d’apprendre, déclara qu’il a, ce jour-là, beaucoup appris, mais que la vitesse d’évolution de la Science
beaucoup appris, mais que la vitesse d’évolution de la Science l’épouvante. Et c’est pourquoi, dans une époque où l’on n’a guère le temps de la réflexion, il importe de maintenir la qualité de l’Homme. Il importe surtout de garder le contact et de demeurer l’esprit en éveil. Aussi se réjouit-il de connaître l’usine de Caudebec vouée à la technique de la réparation, outil forgé avec art pour qu’il soit l’outil de demain. M. Quérien, associant M. Louis Christiaens à cette heureuse rencontre, loua ceux qui venaient de prendre leurs risques : « Vous jouez votre rôle industriel en précédant la
: « Vous jouez votre rôle industriel en précédant la conjoncture, et vous ranimez ce pays de Caux, dans un de ces efforts de redressement auxquels le Gouvernement est toujours décidé à coopérer ». Ainsi s’acheva, dans l’optimisme, cette très belle journée à laquelle assistaient les représentants des Aviations américaine et britannique, et des grandes Sociétés de moteurs avec qui l’usine allait travailler : Rolls-Royce, de Havilland, Pratt et Whitney, ainsi que le Secrétaire Général de la Préfecture de la Seine-Inférieure et le Maire de Caudebec, MM. Mac-Grath et Collet, heureux de voir renaître l’activité aéronautique sur une terre depuis
heureux de voir renaître l’activité aéronautique sur une terre depuis longtemps vouée à l’essor de l’Aviation française. Edmond BLANC. Nobles figures des aviateurs en service sur les lointains territoires du Sud-Est Asiatique, ce ne sont pas des « as » au sens du terme appliqué à leurs « anciens » de 1914-1918 et de 1939-1945. Pour eux, pas de combats tournoyants en plein ciel, sur un bolide d’où jailliront, telle la foudre, les flammes, la mitraille et la mort. Leur mission n’est pas meurtrière, ni spectaculaire, car leur blason, c’est la « Croix-Rouge ». Ils participent, tout simplement, en silence,
la « Croix-Rouge ». Ils participent, tout simplement, en silence, à l’œuvre de pacification que la France a entreprise ici, et leur action est désormais liée aux gloires de notre Histoire de l’Air. Certains, trop nombreux, sont tombés au champ d’honneur. Leurs noms viennent s’ajouter à la liste des jeunes Français qui se sont sacrifiés pour la liberté du Monde. Les pilotes que voici, réunis pour vous, ne sont pas des mercenaires, et vous voudriez — comme nous — pouvoir leur serrer la main. Ils le méritent ; demandez-le aux combattants du sol pour qui ils sont des pilotes prestigieux...
combattants du sol pour qui ils sont des pilotes prestigieux... ★ Mlle André (Valérie), Médecin-Capitaine, pilote d’hélicoptère, a été présentée tout récemment aux Français de la Métropole. C’est une simple femme, mais une héroïne qui a su — en Indochine — dompter ses nerfs et sa peur. Durant ses séjours, elle témoigna d’une volonté qui fit, aux avant-postes du front tonkinois, l’admiration de nos soldats. Nous ne parlerons d’ « elle » ici, que parce que c’est durant sa présence dans le Nord-Vietnam, que s’organisa l’aide effective directe et efficace aux blessés, et nous laisserons à Pierre Voisin le soin
aux blessés, et nous laisserons à Pierre Voisin le soin de publier, dans « Le Figaro », le journal de guerre de celle qui mérite tous les honneurs. Le 4 avril, elle a déclaré — « Ce que je voudrais que vous disiez, c’est que ma pensée constante est pour mes camarades d’Indochine, pour le calvaire de Dien Bien Phu, pour nos blessés, pour nos morts. « Dites que je suis de tout cœur avec mes amis médecins dont les pertes sont terribles, avec mes camarades, les pilotes sanitaires, avec Bartier surtout, l’Adjudant Chef Bartier, mon équipier, que les Việtminh
Bartier surtout, l’Adjudant Chef Bartier, mon équipier, que les Việtminh ont abattu froidement alors qu’il décollait sur un hélicoptère chargé de blessés, et que l’on a dû amputer le 23 mars dernier... » * Nous voici donc amenés à vous présenter, en tête du palmarès des pilotes sanitaires, l’Adjudant-Chef Bartier. Pilote d’hélicoptère de l’Escadrille de Liaison et évacuations sanitaires N° 53 de Bach-Mai, natif de Wambrechies (Nord), en séjour ininterrompu en Indochine depuis 1949, Bartier a volé sur tous les types d’hélicoptères et participé activement, depuis cette époque, à toutes les opérations menées contre les rebelles. Il est titulaire de
les opérations menées contre les rebelles. Il est titulaire de 2.520 heures de vol effectuées par tous temps, de nuit et de jour. C’est le spécialiste n° 1 des évacuations en pleine bataille, et il vient en tête du tableau des pilotes sanitaires avec 1.203 missions d’évacuation. Il est connu de tous les combattants du Tonkin. Le 23 mars, à 12 heures, pilotant un Sikorsky-55, il se pose pour évacuation, près de l’antenne chirurgicale du terrain de Dien Bien Phu. Un obus de mortier atteint l’appareil de plein fouet au moment où les huit blessés viennent d’être embarqués. Bartier est
moment où les huit blessés viennent d’être embarqués. Bartier est gravement blessé et brûlé. Il vient d’être amputé de la jambe gauche, mais garde un excellent moral. Il croit aux miracles de la science, et espère (pourquoi pas ?), un jour, pouvoir encore voler. La Section Hélicoptère de l’E.L.A. 53 et les combattants du Tonkin perdent momentanément en Bartier un excellent camarade et l’homme héroïque qui représentait, pour le combattant blessé, la « Vie ». Chevalier de la Légion d’Honneur, Médaille Militaire, Croix de Guerre des T.O.E., seize citations, Croix de la Vaillance Vietnamienne, Médaille de Vermeil du Service de
de la Vaillance Vietnamienne, Médaille de Vermeil du Service de Santé, Bartier vient d’être — à titre exceptionnel — nommé Officier de la Légion d’Honneur, avec attribution d’une 14° palme à sa Croix de Guerre (17e citation). Cette haute distinction lui a été remise sur son lit d’hôpital à Hanoï, le 5 avril, par le Général de Brigade Aérienne, commandant le Groupement Aérien Tactique Nord, en présence du Commandant de la Base de Bach-Mai. Le texte de sa demi-dernière citation à l’ordre de l’Armée Aérienne, établi par le Général de Division Aérienne Charles Lauzin, commandant l’Air en Extrême-Orient, résume sa
Division Aérienne Charles Lauzin, commandant l’Air en Extrême-Orient, résume sa vie de combattant : « A titre exceptionnel, « Adjudant-Chef Bartier Henri, Escadrille de Liaisons Aériennes n° 53. Sous-officier pilote, dont la valeur et le courage ont soulevé l’admiration de tous, pendant six ans de guerre au Tonkin. « Infatigable et ne reculant devant aucun obstacle, a su mettre en œuvre ses plus belles qualités d’homme et de soldat. « Pilote d’observation, était réputé déjà pour son audace et son sang-froid. Devenu pilote d’hélicoptère, a réussi à sauver sur le champ de bataille, plus de deux mille soldats blessés. «
champ de bataille, plus de deux mille soldats blessés. « Sa contribution à la campagne d’Indochine le met en tête des plus braves. « Abattu aux commandes de son hélicoptère, par l’artillerie rebelle, dans la cuvette de Dien Bien Phu où il allait sauver des blessés au plus fort de la bataille, a été gravement blessé et amputé d’une jambe. » ★ Le 23 mars, le dévouement et l’héroïsme de l’équipage d’un « Dakota » du Groupe « Béarn » (1), ont permis de transporter quelques blessés de Dien Bien Phu à Hanoï. L’appareil s’étant posé sur la piste non
Phu à Hanoï. L’appareil s’étant posé sur la piste non éclairée, fut immédiatement harcelé par les mortiers et les canons ennemis. Il dut décoller sans avoir pu remplir sa mission. Mais, deux heures plus tard, il revenait sur le terrain et y passait la nuit. Au matin, après avoir chargé plusieurs blessés, le pilote qui était lui-même atteint, ainsi que deux autres membres de l’équipage, réussit à décoller malgré les conditions qui rendaient l’opération difficile. L’appareil, criblé de balles, vint à rejoindre Hanoï. ★ Le 27 mars, dans la nuit, un « Dakota » du Groupe « Franche-Comté », piloté
un « Dakota » du Groupe « Franche-Comté », piloté par le Capitaine Bouguereau (2), renouvelle l’exploit accompli par ses camarades du Groupe à Dien Bien Phu, les jours précédents. Tous feux éteints et sous le tir ajusté des rebelles, il se pose et redécolle sur un ancien chemin de roulement, emmenant dix-neuf blessés graves à bord. ★ Chaque « Dakota » qui a tenté de jour ou de nuit à Dien Bien Phu avait à bord, soit une infirmière convoyeuse, soit un infirmier ou un médecin de l’Air. Nous avons dit, dans un précédent article, comment un médecin-capitaine de
avons dit, dans un précédent article, comment un médecin-capitaine de l’Air fut blessé par le tir ennemi. ★ Ceux des évacuations sanitaires, ce sont aussi les pilotes d’avions légers (le petit Morane de toile) qui font preuve de courage et de ténacité, malgré la situation géographique des lieux d’enlèvement des blessés, et, souvent fois, des conditions atmosphériques très défavorables. Nous retrouverons ici, le Capitaine Friot, de la même escadrille que Bartier. Le 21 janvier, la D.C.A. rebelle disloque son appareil qui, en perdant de l’altitude, entre dans le champ de tir intense des armes automatiques. Une balle explosive lui brise
tir intense des armes automatiques. Une balle explosive lui brise le genou droit. L’avion se « crashe ». Le Capitaine Friot, récupéré in-extremis par hélicoptère, sera amputé de la jambe droite. C’est encore, à la même escadrille, le Capitaine Barbey et les Sergents Lelouttre et Schneider qui, le 28 mars, en plein crachin, partent de nuit pour évacuer à 100 kilomètres de leur Base, six blessés parmi lesquels deux rebelles, dont l’état nécessite une intervention chirurgicale urgente. Au retour, le plafond est bas, la visibilité nulle. La météo annonce : forte turbulence — vent fort de 25 à 30 km.
forte turbulence — vent fort de 25 à 30 km. — pluie forte avec grêle — prévisions d’aggravation. Les avions, désemparés, ne sont plus reliés avec la Base. Dans la véritable tempête qui s’est levée sur le Delta, le Sergent Schneider arrive par miracle à Bach-Maï, et pose impeccablement son avion désentoilé par la grêle et le vent. Les deux blessés sont saufs et immédiatement dirigés sur l’hôpital. Le Capitaine Barbey se pose en rase campagne, écrase son appareil dans une rizière, aux abords d’un poste, mais les deux blessés sont indemnes. Dans le déchaînement des éléments et le hurlement
sont indemnes. Dans le déchaînement des éléments et le hurlement du vent, ses appels ne seront pas entendus. La nuit est d’un noir d’encre, mais pour ses blessés, il prend des risques et se décide à traverser les réseaux de protection. Un choc sourd, suivi d’une grande flamme qui monte puis se tasse au ras du sol, le stoppe net. Une opération étant engagée dans le secteur, il est loin de supposer que c’est le troisième avion, piloté par le Sergent Lelouttre, qui vient de percuter. Les deux blessés sont carbonisés. Le Sergent Lelouttre, pilote de 23 ans, paiera, de
carbonisés. Le Sergent Lelouttre, pilote de 23 ans, paiera, de sa jeunesse, un lourd tribut au dieu de la guerre. Grièvement blessé et brûlé, il aura tout fait pour sauver « ses » blessés, traversant 300 mètres de barbelés pour alerter le poste, finissant de se déchirer aux ronces et perdant ses dernières forces. Dans le calme du matin, par une route où le ciel se reflète dans les flaques d’eau, le Sergent Lelouttre évacué, mais il mourra à son arrivée à l’hôpital. La bataille continue à faire rage à Dien-Bien-Phu, et les attaques de Postes se succèdent dans le
Dien-Bien-Phu, et les attaques de Postes se succèdent dans le Delta Tonkinois. Que les sentiments de devoir et d’honneur animent les hommes que nous venons de vous présenter, la France aura droit au respect du Monde. L’Avenir pour la plupart, devenus infirmes, mais s’estiment heureux d’avoir conservé une vie qu’ils « remettent journellement, perdus dans l’étendue de leur appareil, non pas les protégés respect des conventions internationales de la Croix-Rouge, mais s’acceptent tous les risques, sans pouvoir y parer ou répondre, donnant ainsi un des plus admirables exemples de ce courage humain qui atteint parfois, sans bruit et sans ostentation,
courage humain qui atteint parfois, sans bruit et sans ostentation, à l’héroïsme. Ils ont bien mérité de leur patrie. E.-J. MASSENIELLO. Pilote : Lieutenant Arbeley. Equipage : Adjudant Flotte, mécanicien; Sergent-Chef Brangier, navigateur; Sergent Guillemaud, radio; Mlle Bernard, convoyeuse du Transport militaire. Le 28 mars, à 11 h. 30, le Sergent Lelouttre rentre d’évacuation avec un blessé vietnamien à bord. À l’arrivée à Bach-Maï, il constate avec stupeur que le plancher de son appareil est criblé d’impacts et que le blessé est mort. Lelouttre est baptisé par ses camarades du titre de « veinard ». Le soir même, cette chance
titre de « veinard ». Le soir même, cette chance l’aura abandonné... LES ACTIVITÉS DE L’AÉRONAVALE US MARINS À DIEN-BIEN-PHU QUELQU’UN qui aime bien l’Aéronavale, qui, sans doute, lui appuiera et, peut-être, lui parlerait encore, nous a adressé les suivants. C’est, en même temps qu’un magnifique hommage aux marins-aviateurs, un cri d’alarme. Un ne saurait y rester indifférent. Nous souhaitons que cet appel soit retenu en haut-lieu et qu’il lui donne les solutions qu’il contient. L'AÉRONAVALE représente, avec ses « Hellcat », ses « Helldiver » et ses « Privateer » plus de 50 % de l’appui aérien fourni aux
» plus de 50 % de l’appui aérien fourni aux défenseurs de Dien-Bien-Phu. Ses pertes, dont on ne peut parler, sont importantes. Elles ont deux raisons : la première, c’est la très forte D.C.A. vietnamienne. La seconde, c’est la fatigue des pilotes. Ces derniers font couramment trois missions par jour. Les lecteurs des « Ailes » comprendront aisément la fatigue que cela implique. Si la bataille continue avec cette intensité, l’Aéronavale perdra une grande partie de ses pilotes. Est-ce cela que l’on souhaite ? Evidemment non, et c’est bien par force qu’on les utilise ainsi. Aucun d’eux, au surplus, n’accepterait
force qu’on les utilise ainsi. Aucun d’eux, au surplus, n’accepterait de rester inactif tant que Dien-Bien-Phu est ainsi attaqué. Quand on sait ce que représente un pilote de porte-avions, quand on connaît leur petit nombre, on ne peut que regretter leur « gaspillage », et surtout que ce gaspillage soit la conséquence de notre politique aérienne indochinoise. L’Armée dépend de l’Aviation : soutien par appui de feu, ravitaillement, parachutages de renforts, évacuation des blessés, etc... Pourquoi cette Aviation est-elle si réduite ? Il fut un moment où des « Norécrin » ou tout autre appareil léger, et en nombre, auraient
» ou tout autre appareil léger, et en nombre, auraient pu rendre d’incalculables services. Pourquoi n’y eut-on pas appel ? Sur deux porte-avions (il lui en faudrait, en Europe, le double), la Marine en a toujours maintenu un en Indochine, avec la moitié de son Aviation embarquée. Si l’on ajoute les « Grumman « Goose » et les « Privateer », on conviendra de l’effort considérable de la Marine. On peut former un pilote d’appui terrestre en quelques mois. Un pilote de porte-avions se forme en plusieurs années... Souhaitons que Dien-Bien-Phu, grâce aux sacrifices bien lourds des soldats, des marins