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à exercer son action sont dues à l'ingérence irrégulière des services sanitaires. Dès le mois de novembre 1924, à la suite du passage de deux contre-torpilleurs britanniques, le Gouvernement turc avait saisi les missions diplomatiques à Constantinople de la question de savoir si les bâtiments de guerre passant les Détroits en transit étaient tenus de signaler leur état sanitaire. La question, étant de la compétence de la Commission, a été évoquée par elle et, par lettre du 3 mars 1925, elle a fait savoir au Gouvernement d'Angora qu'aux termes de la Convention de Lausanne, aucune obligation de cet ordre n'était
la Convention de Lausanne, aucune obligation de cet ordre n'était imposée aux bâtiments de guerre. Malgré cela, les autorités sanitaires ont encore tenté d'intervenir dans le passage des navires de guerre. En dernier lieu, le navire auxiliaire français Rhône, se rendant en Mer Noire, a été arrêté en rade de Constantinople par des officiers du Service de Santé, sous le prétexte qu'il n'avait pas satisfait aux formalités sanitaires à son entrée dans les Dardanelles. La Commission, saisie de cet incident, n'a pas manqué de le signaler au Gouvernement turc en le priant d'instruire plus complètement la Direction de la Santé
le priant d'instruire plus complètement la Direction de la Santé des dispositions de la Convention de Lausanne. Le Ministère des Affaires étrangères de Turquie a reconnu le bien-fondé de cette observation. Dans l'hypothèse où se produirait dans les Détroits tel événement qui méritait d'être porté à la connaissance des gouvernements, le Secrétariat général de la Société des Nations a, par sa lettre du 4 octobre dernier, attiré l'attention de la Commission des Détroits sur l'intérêt qu'il pourrait y avoir, en cas d'urgence, à saisir directement les gouvernements intéressés en même temps que la Société des Nations. La Commission a reconnu
temps que la Société des Nations. La Commission a reconnu le bien-fondé de cette observation et a fait savoir au Secrétaire général de la Société des Nations que, le cas échéant, elle en tiendrait compte. Lorsqu'un semblable événement consiste en une infraction aux règles édictées à Lausanne, la procédure applicable est prévue à l'article 16 de la Convention. Par contre, cet acte diplomatique ne prévoit pas l'intervention directe de la Commission auprès d'un délinquant éventuel et, pourtant, il peut se trouver tel cas où une action rapide permettrait de faire cesser l'infraction avant qu'elle n'ait dégénéré en incident. Les textes
cesser l'infraction avant qu'elle n'ait dégénéré en incident. Les textes ne prévoyant pas d'initiative de cet ordre de la part de la Commission, son rôle local reste délicat. Mais, cependant, il ne lui paraît pas douteux que, pour s'éclairer, elle ne puisse et ne doive faire sur place les constatations nécessaires et qu'aucune autorité n'est en droit de s'y opposer. g) RAPPORT DE LA COMMISSION AVEC LE GOUVERNEMENT TURC. Il est conforme à la nature des choses que la Commission soit amenée à traiter avec le Gouvernement turc, qui représente l'autorité territoriale, un nombre de questions plus considérable qu'avec tout
l'autorité territoriale, un nombre de questions plus considérable qu'avec tout autre gouvernement. Telle est la raison pour laquelle elle a cru devoir consacrer un paragraphe spécial de son rapport aux questions qui ont été débattues entre elle et le Gouvernement turc, en tant que souverain territorial. Question des immunités. La Commission des Détroits, dès le début de ses réunions, a appelé l'attention du Gouvernement turc sur la qualité que ses membres étaient en droit de se voir reconnaître par lui. Ceux-ci, ayant le caractère de représentants diplomatiques, ne mettaient pas en doute qu'ils dussent jouir de toutes les immunités que
en doute qu'ils dussent jouir de toutes les immunités que confère ce caractère, y compris la franchise douanière. A leur grand étonnement, le Gouvernement turc, pour ce qui concerne spécialement la franchise douanière, a répondu négativement. Le motif de ce refus serait que la loi en vigueur accorde exclusivement la franchise aux ambassadeurs et ministres accrédités auprès du Gouvernement turc et que le terme « Séfir », employé dans cette loi, ne permet pas d'en étendre le bénéfice à d'autres personnes. Les autorités turques, malgré des sollicitations réitérées, se sont refusées à élargir l'interprétation de la loi précitée. Certains délégués,
refusées à élargir l'interprétation de la loi précitée. Certains délégués, qui, habitués aux usages diplomatiques, n'avaient pas prévu une semblable circonstance et avaient fait expédier à leur nom des colis pour leur usage personnel, se sont trouvés en présence de graves complications, qui se sont accompagnées de pertes d'argent sensibles. Il faut, en effet, tenir compte de ce fait que certains produits indispensables à la vie des Européens sont frappés, à l'entrée en Turquie, de droits prohibitifs et qu'aucun compte n'est tenu, dans l'application du tarif, de la qualité neuve ou usagée des objets. De sorte que les représentants des
ou usagée des objets. De sorte que les représentants des gouvernements dans une commission internationale sont absolument tenus de renoncer à recevoir, par exemple, une bouteille de vin ou une partie de leur mobilier, si vétuste soit elle. Il leur est imposé de loger en meublé ou à l'hôtel, même si leurs convenances étaient autres. C'est une situation indigne d'eux et des gouvernements qu'ils représentent et dont il n'existe pas d'autre exemple dans les pays où siègent des commissions diplomatiques permanentes. Après de nombreuses sollicitations, le Gouvernement d'Ankara a déclaré verbalement qu'il présenterait à l'Assemblée nationale un projet de loi
verbalement qu'il présenterait à l'Assemblée nationale un projet de loi modifiant le régime actuel en remplaçant le mot « Séfir », qui signifie envoyé accrédité, par un terme plus large. La Commission prend acte avec satisfaction de cette assurance ; mais, comme elle n'a pas encore été réalisée, force lui est d'attirer l'attention de la Société des Nations sur la situation actuelle. Question de l'emblème. La Commission des Détroits a estimé qu'il pouvait y avoir pour elle quelque utilité à posséder un emblème propre, comme c'est le cas pour les deux Commissions internationales du Danube, destiné à désigner son siège
deux Commissions internationales du Danube, destiné à désigner son siège et, éventuellement, à signaler la présence de ses membres dans les eaux des Détroits en cas de mission officielle. Elle adopta, en conséquence, un modèle de pavillon (deux tridents d'or croisés sur fond bleu marine) dont le président et délégué turc voulut bien se charger de faire exécuter le dessin. Mais, lorsque la Commission voulut arborer son insigne sur l'immeuble où elle siège, le président, sur l'ordre du Gouvernement turc, s'y opposa, et le personnel subalterne de la Commission, étant exclusivement turc, lui obéit. Cet acte constituait une confusion flagrante
exclusivement turc, lui obéit. Cet acte constituait une confusion flagrante des deux qualités de président et de délégué turc réunies dans la même personne. Le règlement intérieur de la Commission dispose que les décisions sont prises à la majorité des voix. Le délégué turc était donc libre, sur l'ordre de son gouvernement, de voter contre l'usage du pavillon ; mais, comme président, il se trouvait dans l'obligation d'exécuter une décision prise à l'unanimité des voix, moins la sienne. Pour marquer le caractère irrégulier de son intervention, la Commission ne trouva, à son grand regret, d'autre procédé que d'infliger un blâme
à son grand regret, d'autre procédé que d'infliger un blâme à son président, avec inscription au procès-verbal. Cette manifestation n'impliquait aucune atteinte aux sentiments de sympathie des membres de la Commission pour leur président, dont l'attitude était commandée par des ordres impératifs du Gouvernement turc. Elle devait, néanmoins, se produire pour que la situation fausse, créée au sein de la Commission par cet incident, fût relevée. DEUXIÈME PARTIE RENSEIGNEMENTS UTILES AU POINT DE VUE DU COMMERCE ET DE LA NAVIGATION Chapitre I. — CONDITIONS DU PASSAGE DES NAVIRES DE COMMERCE. a) Visite sanitaire. Après la ratification par le Gouvernement turc
a) Visite sanitaire. Après la ratification par le Gouvernement turc du Traité de Lausanne et des conventions annexes, aucun changement n'intervint dans les règlements sanitaires en vigueur jusqu'alors. En effet, les navires qui viennent de la Méditerranée sont tenus de s'arrêter à Tchanak et ceux qui viennent de la Mer Noire, à Kavak, pour l'accomplissement des formalités sanitaires. Ces règlements s'appliquent également aux navires qui transitent les Détroits. Le paragraphe a) de l'article 1 de l'annexe régit le passage des bateaux de commerce par les Détroits. D'après ce paragraphe, ces bateaux sont tenus au paiement de la taxe des phares,
bateaux sont tenus au paiement de la taxe des phares, même s'ils ne font que traverser les Détroits, et cela parce que l'usage d'autres services est entièrement facultatif. Les auteurs du Traité de Lausanne ont pensé que l'encaissement des droits de phares ne retarde pas la traversée des bateaux de commerce. C'est pour faciliter l'encaissement de ces droits qu'à la fin du paragraphe précité, ils ont enjoint aux bateaux de commerce de déclarer, aux postes désignés par le Gouvernement turc, leur nom, leur nationalité, leur tonnage et leur destination. Il ressort de ce paragraphe qu'en aucun cas, les bateaux qui
ressort de ce paragraphe qu'en aucun cas, les bateaux qui transitent ne doivent être inquiétés et que le paiement des droits de phares doit pouvoir être opéré par une tierce personne, comme, par exemple, l'agent de la compagnie. Ce point de vue est également confirmé par l'article 6, qui prévoit l'existence à bord de maladies contagieuses. Il ressort de cet article que les bateaux de commerce contaminés, quand ils ne doivent pas s'arrêter dans un port turc, sont libres de passer les Détroits lorsqu'ils ont un médecin à bord, après avoir pris par les moyens du bord les mesures prophylactiques
avoir pris par les moyens du bord les mesures prophylactiques nécessaires. S'ils n'ont pas de médecin, ils sont tenus de se conformer aux dispositions sanitaires internationales. D'ailleurs, à la fin de ce même article, il est question de l'application des dispositions sanitaires internationales aux bateaux de guerre et de commerce, quand ils touchent dans un port turc, sans tenir compte du fait qu'ils sont ou non contaminés. Comme les mots « dispositions sanitaires internationales » reviennent à plusieurs reprises dans les textes, il convient d'examiner s'il en existe de spéciales pour les Détroits, afin d'éviter toute confusion dans l'interprétation du
pour les Détroits, afin d'éviter toute confusion dans l'interprétation du Traité. La Commission croit pouvoir affirmer que de pareilles dispositions spéciales pour les Détroits n'existent pas. La dernière « Convention internationale de janvier 1912 » ne mentionne pas que les Détroits soient soumis à des dispositions spéciales. Il faut donc se référer aux règles appliquées par les autres Etats riverains des Détroits et qui ont admis le principe de la liberté de la navigation. (Le canal de Suez n'a aucun point commun avec les Détroits du Bosphore et des Dardanelles. Il s'agit d'un passage dont l'étroitesse implique un contact presque
Il s'agit d'un passage dont l'étroitesse implique un contact presque fatal entre les navires et la terre et qui est situé, pour ainsi dire, au foyer des maladies contagieuses.) Si, au contraire, le passage dans le Détroit de Messine ou le golfe de Patras et le canal de Corinthe, qui se trouvent à proximité des Dardanelles, pouvait déterminer un danger de contamination, il serait beaucoup plus difficile de s'en défendre dans ces Détroits que dans le Bosphore ou les Dardanelles, où une communication clandestine avec la terre est difficilement réalisable. Pour parer à un semblable danger, il faudrait interdire le
Pour parer à un semblable danger, il faudrait interdire le passage en transit dans tous les Détroits précités ou exiger une visite médicale. La Commission, à la suite de toutes ces considérations, pense que la visite médicale qui se fait à Tchanak ou à Kavak pour les bateaux de commerce qui se contentent de transiter par les Détroits est superflue et qu'elle occasionne des retards inutiles. Même pour les bateaux faisant escale à Constantinople, on peut remarquer en passant que les cas sont fréquents où cette exigence d'un arrêt à Tchanak ou à Kavak a été l'occasion d'un long retard
Tchanak ou à Kavak a été l'occasion d'un long retard et de frais imprévus et considérables. A seul titre d'exemples, on citera le paquebot français Imerethie qui dut rester huit heures à Kavak parce que le mauvais temps ne permit pas l'arrivée du canot automobile du Service de Santé pour la visite médicale. Ce bateau avait Constantinople pour destination, et si cette visite s'était faite dans ce dernier port, aucun retard ne serait survenu. Le bateau anglais Worcester, arrivé à Tchanak à 10 heures du soir, a été tenu de rester jusqu'à 7 h. 30 du matin avant de subir
rester jusqu'à 7 h. 30 du matin avant de subir le contrôle sanitaire. Des cas analogues à ceux qui viennent d'être cités à titre d'exemples se sont produits à maintes reprises. De plus, les taxes sanitaires doivent être considérées comme excessives, surtout si on les compare à celles des ports des Etats étrangers. En prenant comme base le tonnage de 2.500 r. m. qui est le plus commun pour les cargos de commerce, pour un cargo qui fait un voyage en Roumanie et qui doit payer ces taxes dans les Détroits, à l'aller et au retour, on peut dresser le
Détroits, à l'aller et au retour, on peut dresser le tableau suivant : Détroits 2.500 n.r. visite sanitaire 1.200 Gênes (Italie) 28,8 Pirée 7,4 Brest (France) 26,8 et ainsi de suite. (Change du 23 novembre 1925.) Remarquons que les divers Etats ont admis d'une façon générale que les bateaux qui pénètrent dans un port pour se ravitailler ou pour cause de mauvais temps ne sont tenus d'acquitter aucune taxe, ni sanitaire ni de toute autre nature. Or, ici, il ne s'agit même pas de bateaux qui s'arrêtent, mais de bateaux qui passent simplement en vue des côtes. Dans les instructions
qui passent simplement en vue des côtes. Dans les instructions nautiques (Etat-Major général de la Marine française), édition 1913, tirage 1915, on trouve, à la page 503, ce paragraphe : « Voyage de retour. — A son retour de la Mer Noire, un navire devra de nouveau s'arrêter devant Anatoli Kavak pour prendre la pratique libre pour Constantinople ; en cas d'inobservance, il sera, comme il a été déjà dit, mis à l'amende. Mais s'il ne doit pas s'arrêter à Constantinople, il peut passer tout droit le Bosphore. » « A Nagara, juste au-dessus de Tchanak, il devra, en toutes
A Nagara, juste au-dessus de Tchanak, il devra, en toutes circonstances, s'arrêter et présenter à bord du navire-firman qui s'y trouve stationné, son firman de retour et les reçus pour les droits de phares et de patente de santé qui lui auraient été délivrés à Constantinople à son voyage d'aller. Les navires qui sortent peuvent passer les Dardanelles à n'importe quelle heure, s'ils ont satisfait aux règlements. » On voit qu'au cours des années qui ont précédé la Convention des Détroits, la Turquie permettait aux navires qui venaient de la Mer Noire et ne faisaient que traverser les Détroits de
Mer Noire et ne faisaient que traverser les Détroits de ne pas payer de taxes sanitaires et même d'être exempts de toute formalité, tandis que le contraire se produit maintenant. Il est inutile de constater que les tarifs sanitaires d'avant-guerre se trouvent aujourd'hui augmentés dans une proportion considérable. La Commission croit devoir relever que la Déclaration X, relative aux questions sanitaires, déclaration signée à Lausanne, n'a pas encore été appliquée et que l'on n'aperçoit pas encore le moment où elle entrera en application. Les différents Etats, considérant que c'est par le moyen de conventions générales auxquelles d'autres Puissances pourront adhérer
le moyen de conventions générales auxquelles d'autres Puissances pourront adhérer ultérieurement qu'ils seront le mieux à même de réaliser les intentions auxquelles répond l'article 23 c) du Pacte de la Société des Nations, ont tenu en 1921 une Conférence à Barcelone et ils ont posé les bases de la Convention et du Statut sur le régime des voies navigables d'intérêt international. A cette catégorie appartiennent sans conteste les Détroits des Dardanelles et du Bosphore, et la Turquie, ayant pris à Lausanne (art. 101) l'engagement de « mettre en application les dispositions des conventions adoptées par la Conférence de Barcelone le
dispositions des conventions adoptées par la Conférence de Barcelone le 19 avril », est tenue de s'abstenir de toute mesure susceptible de porter atteinte à la navigabilité « ou de diminuer les facilités de la navigation ». D'autre part, l'examen de cette convention montre que les sommes encaissées pour les formalités sanitaires ne reçoivent pas une distinction conforme à ses stipulations. En effet, ces sommes sont destinées à couvrir d'une manière équitable les frais des services et doivent être calculées d'après ces frais et dépenses. Or, il résulte de tout ce qui précède que les taxes sanitaires sont plus élevées
ce qui précède que les taxes sanitaires sont plus élevées dans les Détroits que dans tous les autres pays et que leur montant est difficilement justifiable. b) Phares. L'article 101 du Traité de Lausanne est ainsi conçu : « La Turquie déclare adhérer à la Convention et au Statut sur la liberté du transit adoptée par la Conférence de Barcelone le 14 avril 1921, ainsi qu'à la Convention et au Statut sur le régime des voies navigables d'intérêt international », etc. Or, à l'article 7 du Statut sur le régime des voies navigables d'intérêt international, il est dit : «
des voies navigables d'intérêt international, il est dit : « Sur le parcours comme à l'embouchure des voies navigables d'intérêt international, il ne pourra être perçu de redevance d'aucune espèce, sauf les redevances ayant le caractère de rétribution et destinées exclusivement à couvrir d'une manière équitable les frais d'entretien de la navigabilité ou d'amélioration de la voie navigable et de ses accès ou à subvenir à des dépenses faites dans l'intérêt de la navigation », etc. L'accord conclu entre le Gouvernement turc et l'Administration des Phares à la date du 11 juillet 1923 (Journal officiel turc, N° 37, du 4
11 juillet 1923 (Journal officiel turc, N° 37, du 4 mars 1341) porte (art. 1.) : « Les cinquante pour cent des recettes brutes, qui doivent, en vertu de la Convention additionnelle en date du 14 avril 1913, revenir à l'Etat à partir du 4 septembre 1924, seront calculés à dater de la signature du présent accord. » Pour que le Gouvernement turc se conforme à l'engagement pris à l'article 101 du Traité de Lausanne et ne fasse pas supporter à la navigation le poids de dépenses d'autre nature, dont celle-ci ne retire aucun avantage, il faudrait que le budget
celle-ci ne retire aucun avantage, il faudrait que le budget contînt chaque année au titre des phares un crédit équivalant à la somme encaissée en vertu de l'accord du 11 juillet 1923. -Tout au moins faudrait-il que le prix des travaux exécutés chaque année — prix notablement inférieur au prélèvement de 50 % sur les bénéfices de la Société et versé au Gouvernement turc — fût à la charge de ce dernier. Or, il n'en est pas ainsi, car la Société des Phares est encore tenue, pour que les travaux puissent être exécutés, de participer dans une forte proportion à
puissent être exécutés, de participer dans une forte proportion à la dépense totale. Au paragraphe suivant, nous parlerons des droits de sauvetage, qui s'élèvent à 5 piastres par tonne. La Commission a envisagé l'hypothèse où ce service pourrait être incorporé à celui des phares, qui recevrait le montant des droits de sauvetage. On verrait alors, si l'on dressait un tableau comparatif des frais exigés dans les divers états comme celui qui figure au paragraphe a), apparaître le total des sommes réparties entre la Société des Phares, le Gouvernement turc et le Service de sauvetage, et l'on se rendrait compte de
le Service de sauvetage, et l'on se rendrait compte de leur exagération. De plus, les dispositions prises à l'entrée du Bosphore démontrent que le service de sauvetage n'a plus de raison d'être et peut être considéré comme un anachronisme. Tout au plus, le Gouvernement turc pourrait-il, s'il le désire, conserver quelques embarcations de sauvetage dans un but philanthropique, en cas de naufrage d'un voilier turc. Par la même occasion, nous signalons la nécessité de l'installation éventuelle d'une signalisation sous-marine sur certains points importants, ainsi que de celle d'un radiophare à l'entrée nord de la Mer Noire, tant pour en permettre
l'entrée nord de la Mer Noire, tant pour en permettre le repérage aux bateaux provenant de la Mer Noire que pour fixer le point. Pour ce dernier usage, des démarches devraient être faites auprès des Gouvernements roumain et bulgare pour une installation analogue qui, établie sur leur côte et combinée avec celle du Bosphore, permettrait aux navires de faire presque instantanément leur point par le brouillard et, du même coup, ferait disparaître la nécessité d'un service de sauvetage et le paiement d'une lourde taxe. L'éclairage des Dardanelles et du Bosphore, installé à une époque où la science des phares n'était
installé à une époque où la science des phares n'était pas aussi avancée qu'aujourd'hui (les feux permanents système Aga n'ayant été mis en usage qu'en 1906), fait l'admiration de tous les spécialistes, tant pour le choix de l'emplacement des feux que pour leur méthode de répérage lumineux. Et si, aujourd'hui, on constate quelques modifications à introduire, il faut songer que les moyens dont disposait alors l'industrie des phares ne permettaient pas les améliorations qui sont devenues réalisables. Du reste, le remplacement des feux superposés des côtes des Détroits par des feux permanents système Aga témoigne, de la part de la
feux permanents système Aga témoigne, de la part de la Direction générale des Phares, du désir de répondre pleinement aux besoins de la navigation, en un lieu qui n'a peut-être pas son pareil dans le monde pour l'importance du mouvement des navires de toutes nationalités. Si le remplacement des anciens feux superposés par des feux permanents n'a pas été complété, sur certains points, par l'adjonction des secteurs auxiliaires que nous suggérons ici, en nombre très restreint, cela tient sans doute, non au fait que la Compagnie des Phares en a méconnu l'utilité, mais à ce que l'installation desdits secteurs sur
méconnu l'utilité, mais à ce que l'installation desdits secteurs sur les anciens appareils aurait nécessité le remplacement total de ceux-ci et grevé la Compagnie d'une dépense qu'elle n'aurait pas su assumer, vu qu'elle était tenue avant tout de compléter l'éclairage des côtes très étendues de la Turquie. Pourtant, quelques points non éclairés des Dardanelles et du Bosphore doivent être à présent, et peuvent l'être, maintenant que l'invention des feux Aga diminue sérieusement les dépenses d'installation, le logement des gardiens, et le traitement du personnel comportant une notable diminution de dépenses. Nous croyons, cependant, devoir indiquer un certain nombre de mesures
Nous croyons, cependant, devoir indiquer un certain nombre de mesures destinées à compléter l'éclairage des côtes de la Marmara. Le nombre des phares existant actuellement est suffisant pour marquer aux vapeurs la route de Gallipoli à San Stéfano. Mais un voilier ayant dérivé de sa route, à cause du mauvais temps ou de la brume, et ayant besoin de reconnaître la côte sous le vent se trouverait dans une situation difficile à cause du nombre insuffisant des feux. C'est pourquoi nous indiquons ci-dessous un certain nombre d'améliorations qui mettraient, à notre avis, le réseau d'éclairage des Détroits et de la