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Il est énoncé que le propriétaire est tenu des engagements contractés « par le capitaine ». Or, on ne saurait dire que le mandataire ordinaire contracte un engagement, puisque sa personnalité est juridiquement absente dans les relations entre le mandant et l'autre partie. LA FORTUNE DE MER. Mais il vaut mieux laisser toutes ces minuties et aller au fond des choses, en remarquant, comme a fait M. de Sèze, que la loi présente un autre exemple de formule dont les termes sont à tort renversés. Reproduisons avec lui ce passage de Loyseau relatif au renversement qui s'est produit à propos
de Loyseau relatif au renversement qui s'est produit à propos de l'action en délaissement à laquelle est exposé le tiers détenteur de l'immeuble hypothéqué. « Aucuns ont été si scrupuleux qu'ils ont pensé qu'en formant la demande contre un tiers défunctaire, il fallait réserver cette faculté que la loi lui donne de s'exempter du délaissement en payant la dette, et, partant, qu'il fallait conclure conditionnellement contre lui à délaisser la chose, si mieux il n'aimait payer, ou bien, alternativement, à délaisser ou à payer... Et d'autant que l'expression de cette alternative ne pouvait nuire, on l'a non seulement tolérée, mais
alternative ne pouvait nuire, on l'a non seulement tolérée, mais aussi accoutumé et quasi requise comme nécessaire pour ce que chacun a voulu user de la forme la plus sûre et éviter toute difficulté... Mais encore, comme la pratique de la France a été conduite par des gens qui ignoraient le droit, et qui ne savaient ni la source, ni pareillement la forme de cette alternative, on a par succession de temps prépostéré et renversé les deux parties de cette alternative, et on a conclu à ce que le défunctaire fût condamné hypothécairement à payer la dette, ou, à tout
fût condamné hypothécairement à payer la dette, ou, à tout le moins, à délaisser l'héritage par hypothèque, mettant, comme on l'a dit, la charrue avant les boeufs, et, par un simple lapsus de grammaire, préposant ce qui est en la simple faculté à ce qui est en l'obligation. Et encore cette erreur a passé plus outre en quelques lieux, où seulement on conclut contre un tiers défunctaire à payer hypothécairement, sans exprimer qu'il puisse quitter l'héritage, bien qu'on l'entende toujours... » Loc. cit. De l'habitude d'une formule vicieuse est résulté, dans le Code civil, un texte défectueux : l'article 2168
dans le Code civil, un texte défectueux : l'article 2168 déclare que le tiers détenteur est tenu de payer ou de délaisser, alors qu'il n'y a pas obligation alternative, mais obligation simple, délaisser, accompagnée d'une simple faculté de payer. De même, dit notre auteur, en ce qui touche le propriétaire de navire. L'article 216 du Code de commerce contient une formule analogue à celle de l'article 2168 du Code civil. La loi parle d'abord de la responsabilité du propriétaire, et, en second lieu seulement, de la faculté qu'il a de s'en affranchir en faisant abandon du navire. Ce serait là
s'en affranchir en faisant abandon du navire. Ce serait là une formule impropre empruntée à la pratique. Sans attacher une importance exagérée à cet exemple de rédaction défectueuse, il est bon néanmoins de la retenir et de s'en autoriser pour aboutir à une interprétation rationnelle des termes de l'article 216. M. Fraisseaging s'associe à la pensée exprimée par M. Lyon-Caen dans cette phrase : « La vérité est qu'en matière maritime le législateur a adopté, en ce qui concerne la responsabilité du propriétaire de navire, un principe qui n'est pas une application pure et simple de l'article 1384 du Code
une application pure et simple de l'article 1384 du Code civil. » Il nous semble que l'interprète peut aller un peu plus loin et conclure à l'illégitimité de l'interprétation systématiquement restrictive dont nous avons signalé les inconvénients. Pourquoi ne pas reconnaître que les raisons d'être des responsabilités civiles de droit commun font ici défaut et qu'on se trouve en dehors de leur sphère? Pourquoi ne pas admettre que l'article 216, en tant qu'il constitue le navire et le fret en fortune de mer séparée de la fortune de terre, forme, dans une autre sphère, un droit commun maritime qu'il n'y
dans une autre sphère, un droit commun maritime qu'il n'y a pas à appliquer restreintement, mais qu'il convient d'appliquer « dans tous les cas » comme dit le texte? Controverses particulières : I. La limitation de la responsabilité à la fortune de mer dans les rapports des transporteurs maritimes avec l'État. — II. Faut-il comprendre dans le fret qui forme le gage des créanciers les primes à l'armement (ou les subventions postales) ? La solution de nombreuses controverses dépendra de l'adoption ou du rejet de cette interprétation. Nous nous attacherons ici à deux points seulement, où apparaîtront les inconvénients ou
ici à deux points seulement, où apparaîtront les inconvénients ou les injustices de l'interprétation contraire. I. Une Compagnie de transports maritimes a fait avec l'État un marché qui l'oblige à transporter soit les fonds du trésor public, soit les envois des départements ministériels. Si le contrat est muet sur l'étendue de la responsabilité en cas de sinistre dû à une faute du capitaine, l'armateur sera-t-il responsable personnellement, ou seulement sur le navire et le fret en vertu de l'article 216? D'après notre interprétation, il faut, dans le silence du contrat, conclure à l'application de l'article 216, parce qu'il forme le
conclure à l'application de l'article 216, parce qu'il forme le droit commun maritime et constitue véritablement la charte des exploitations maritimes. Au contraire, le Conseil d'État a rendu plusieurs décisions qui refusent au propriétaire de navire la faculté de se libérer envers l'Etat en invoquant l'article 216, si ce texte n'est pas visé expressément dans le marché (Cons. d'État, 8 mai 1874; S. 76, 3, 93;—Cons. d'État, 10 novembre 1887; Autran, III, 525, pour le transport d'effets militaires; — Cons. d'État, 4 mars 1904; Autran, XX, p. 836). Parlant de l'arrêt du 4 mars 1904 du Conseil d'État, M. Lyon-Caen
l'arrêt du 4 mars 1904 du Conseil d'État, M. Lyon-Caen dit justement : « Cette solution est très critique et le seul motif donné pour la justifier est vraiment d'une très grande faiblesse. Que dit le Conseil d'État? La convention concernant le service postal entre Marseille et la côte occidentale d'Afrique est d'une nature spéciale à laquelle l'article 216 du Code de commerce qui consacre le principe de la faculté d'abandon n'est pas applicable. Il y a là une affirmation sans preuve. Elle semble impliquer une singulière méconnaissance de la portée de l'article 216 du Code de commerce. Cette disposition
portée de l'article 216 du Code de commerce. Cette disposition admet au profit du propriétaire de navire la faculté d'abandon, non pas pour certaines obligations, mais pour toutes les obligations dont le propriétaire est tenu à raison des faits et des actes du capitaine. Aussi, pour que cette faculté existe, il n'est pas nécessaire que le cas soit prévu, il faut qu'il ne soit pas exclu, soit par un texte, soit par les principes généraux. On chercherait vainement un texte ou un principe qui écarte la faculté d'abandon lorsqu'il s'agit d'un propriétaire de navire tenu envers l'Etat à raison des
d'un propriétaire de navire tenu envers l'Etat à raison des fautes du capitaine. » Ce qui est au fond des décisions du Conseil d'État ainsi critiquées, c'est probablement cette idée que le second alinéa de l'article 216 contient, par rapport au droit commun, une dérogation exorbitante qui doit être appliquée de la manière la plus restrictive. C'est là un fondement d'interprétation complètement erroné. Une notion plus exacte de la fortune de mer aurait fait reconnaître au Conseil d'État qu'il n'avait pas à tenir compte du droit commun relatif aux obligations indéfinies du transporteur terrestre, et qu'il se trouvait en présence
indéfinies du transporteur terrestre, et qu'il se trouvait en présence d'une responsabilité limitée, ipso facto et nécessairement, au patrimoine constitué par le navire et le fret, aussi bien que si le contractant eût été une société anonyme n'ayant pour tout actif que ce navire et ce fret. Dans cette dernière hypothèse, faire peser une responsabilité indéfinie sur les associés eût été la négation du droit commercial des sociétés. De même, dans les cas qui nous occupent, les décisions du Conseil d'État sont la négation du droit maritime. C'est une de ces conséquences excessives qui montrent justement les vices de l'interprétation
ces conséquences excessives qui montrent justement les vices de l'interprétation de l'article 216 du Code de commerce que nous avons combattue. II. Une autre difficulté contribuera à montrer les défauts de cette même interprétation et de l'inanité des solutions qu'on base sur elle. Il s'agit de la question de savoir si les primes à l'armement et les subventions postales doivent être comprises dans le fret à abandonner. En ce qui touche les primes, M. Alfred de Courcy a répondu autrefois affirmativement, en se plaçant sous l'empire "de cette idée, que « l'abandon libératoire » est « une faculté extraordinaire, une
« l'abandon libératoire » est « une faculté extraordinaire, une exception, une infraction même aux principes généraux du droit commun », « un privilège qui a paru exorbitant à bien des jurisconsultes ». Il ajoutait : « Il est clair qu'un tel privilège n'existe que par la loi et selon l'esprit de la loi. Il ne peut pas être étendu, et, s'il y avait des doutes, l'interprétation devrait incliner à la sévérité restrictive du privilège. » Il concluait que l'armateur ne pourrait garder dans sa fortune de terre la prime que le capitaine lui a fait gagner « en naviguant
que le capitaine lui a fait gagner « en naviguant et à raison du nombre de jours de sa navigation ». Cette solution a été adoptée également par MM. Lyon-Caen et Renault. Les éminents auteurs la justifient brièvement dans les termes suivants : « Les primes sont des fruits civils du navire, des bénéfices que la navigation fait réaliser à l'armateur. Il serait contraire à l'esprit de la loi et à l'équité de les laisser conserver à celui qui fait l'abandon. Cela apparaît surtout dans le cas où il n'y a pas de fret, par suite de la perte des
a pas de fret, par suite de la perte des marchandises (art. 302 C. com.), et où le navire, étant réduit à l'état de débris, n'a aucune valeur. Alors, en effet, que comprendrait en réalité l'abandon, si le propriétaire du navire pouvait conserver pour lui les primes à la navigation? » MM. Lyon-Caen et Renault n'ajoutent rien de plus sur cette question. Ils n'ont pas cru devoir développer l'argumentation qui appuie la solution. Or, on est fondé, croyons-nous, à ne pas s'en tenir à la raison qui consiste à dire que, dans certains cas, si la prime n'était pas comprise
que, dans certains cas, si la prime n'était pas comprise dans l'abandon, l'abandon ne comprendrait rien. Il est bien certain, en effet, que l'abandon peut ne rien comprendre. En réalité, n'y aurait-il pas encore ici l'influence de l'idée exprimée par M. de Courcy, à savoir qu'il faut interpréter restrictivement, dans les cas où il y a doute, « la faculté d'abandon », et prendre la solution la moins favorable à la fortune de terre? Si l'on admet avec nous que ce point de départ est inexact et que la séparation de fortune de mer n'est point le résultat d'un privilège
de fortune de mer n'est point le résultat d'un privilège exorbitant, il convient de chercher en toute liberté si la prime à la navigation, encouragement qui n'était nullement dans les prévisions du législateur de 1807, est vraiment une sorte de fret à comprendre dans la fortune de mer. A cet effet, on est obligé de se référer à chacune des lois qui ont institué successivement des primes à l'armement et d'analyser ces encouragements. D'après la loi du 29 janvier 1881, la prime à la navigation faisait, pour partie, fonction de prime à la construction puisqu'elle n'était allouée en entier qu'aux
prime à la construction puisqu'elle n'était allouée en entier qu'aux navires de construction française. Les navires de construction étrangère recevaient seulement la demi-prime. Ainsi, la prime était destinée à faire face à l'excédent du coût de la construction française, et d'autre part, elle était destinée à compenser les charges spéciales de l'armement français, notamment celle qui résulte de l'obligation d'avoir un équipage composé de Français pour les trois quarts. Ces éléments divers compris dans la prime étaient-ils de nature à être assimilés au fret? Non. Tout d'abord, la partie de la prime qui n'était que la restitution fractionnée de l'excédent
la prime qui n'était que la restitution fractionnée de l'excédent de prix payé aux constructeurs français répugne certainement à cette assimilation. Le législateur aurait pu, dès cette époque, recourir à la combinaison à laquelle il est arrivé depuis, dans la loi du 19 avril 1906, c'est-à-dire payer directement au constructeur une allocation lui permettant de construire à des prix sensiblement égaux à ceux des chantiers étrangers. Alors, aucune discussion dans l'ordre d'idées qui nous occupe n'eût été possible. La combinaison à laquelle il a eu recours en 1881 ne doit rien changer au fond des choses. Quant à la portion
rien changer au fond des choses. Quant à la portion de la prime qui devait faire face aux charges spéciales de l'armement français, elle n'était pas non plus assimilable au fret : primitivement, la Commission de 1873, dont le travail a été l'origine du système des primes, avait proposé une prime calculée à raison de 1 franc par homme de l'inscription maritime faisant partie de l'équipage et par jour d'embarquement. Une telle allocation n'eût pas été évidemment une sorte de fret. Plus tard, à la suite de nouveaux travaux et de la discussion parlementaire, on est arrivé à la formule
de la discussion parlementaire, on est arrivé à la formule de la prime unique à double rôle, qui est inscrite dans la loi de 1881, et qui a été calculée par tonneaux de jauge nette et par mille milles parcourus. Le mode de calcul adopté ne devait pas avoir pour conséquence de transformer la prime en fret. Compensation plus ou moins exacte des charges des entreprises maritimes françaises, cette allocation était bien proportionnelle aux milles parcourus, mais n'était point une rémunération d'un transport, sauf peut-être pour ce qui correspondait à l'obligation de transporter gratuitement les correspondances postales (et les agents
l'obligation de transporter gratuitement les correspondances postales (et les agents des postes chargés de les accompagner). D'après l'arrêté des consuls du 3 germinal an X, les navires de commerce doivent transporter les correspondances moyennant une rétribution d'un décime par lettre ou paquet. Un décret du 12 juillet 1856 a ensuite prévu une rétribution de 1 franc par kilogramme ou 1 centime par décagramme de journaux ou autres imprimés. Si l'on avait essayé de faire une ventilation dans les éléments de la prime de navigation de la loi de 1881, le seul élément, susceptible d'être dégagé comme fret aurait été celui-là
seul élément, susceptible d'être dégagé comme fret aurait été celui-là (avec le coût des passages des agents), dans les cas rares de correspondances postales confiées à des navires à primes. D'après la loi du 30 janvier 1893, toute prime aux navires de construction étrangère ayant été supprimée et les navires de construction française ayant seuls été dotés de la qualité d'acquéreurs de primes à la navigation, ces primes ont fait fonction de primes à la construction française pour leur totalité, sauf l'effet de la concurrence entre chantiers français. Les observations qui précèdent conservent leur force et même en ont une
qui précèdent conservent leur force et même en ont une plus grande pour les primes allouées en vertu de la loi du 30 janvier 1898. A cette loi a succédé celle du 7 avril 1902, qui continue à lier les intérêts de la construction et ceux de l'armement, mais qui le fait différemment, selon qu'il s'agit de vapeurs ou de voiliers. En ce qui touche ces derniers, il n'y a toujours qu'une allocation, la prime de navigation, accordée seulement aux voiliers construits en France. Pour les vapeurs, il y a deux sortes d'allocations : la prime de navigation, allouée aux
deux sortes d'allocations : la prime de navigation, allouée aux navires de construction française, et qui est toujours calculée par tonne de jauge brute et par mille milles parcourus, et la compensation d'armement, fixée par jour d'armement administratif. Ainsi la loi de 1902 conserve, dans son principe, le système des lois antérieures en le combinant, pour les vapeurs seulement, avec l'invention de la compensation d'armement. L'allocation dite prime de navigation fait encore fonction de prime à la construction française, mais en subissant dans ce rôle, outre l'effet de la concurrence entre chantiers, la réaction de la compensation d'armement quand il
entre chantiers, la réaction de la compensation d'armement quand il s'agit des vapeurs, en ne la subissant pas quand il s'agit des voiliers. D'ailleurs, ces allocations comportent des déductions qui s'élèvent à 3%, en faveur des inscrits maritimes ou des institutions maritimes. Les sommes acquises pour l'armement, en vertu de cette loi compliquée, répugnent, plus encore peut-être que les primes des lois antérieures, à une assimilation au fret. Une considération générale reste à présenter en faveur de notre solution, si l'on considère les trois lois des 29 janvier 1881, 30 janvier 1893, et 7 avril 1902. 1881, 1893 et 1902;
janvier 1893, et 7 avril 1902. 1881, 1893 et 1902; Le régime de ces lois ont une base commune, à savoir la réserve, partielle ou totale, aux navires de construction française de la qualité d'acquéreur, durant une certaine période de leur existence, de primes annuelles décroissantes; Le législateur a protégé les chantiers français en leur permettant de faire payer cette qualité dont ils ont doté les bâtiments qu'ils ont construits. Par suite, la fortune de mer des armateurs de ces navires a été constituée au moyen d'un capital supérieur à celui qu'auraient exposé les propriétaires de navires similaires allemands, ou
celui qu'auraient exposé les propriétaires de navires similaires allemands, ou anglais; Si, à la suite d'un dommage causé par le navire et d'une action en responsabilité, on obligeait ces armateurs à rapporter à la fortune de mer les primes destinées à payer l'excédent de prix du bâtiment et qui sont parfois déléguées, soit au constructeur non payé, soit à un prêteur, on arriverait à un résultat véritablement injuste et choquant. Quant à la dernière loi sur la marine marchande, celle du 19 avril 1906, elle est fondée sur cette idée qu'il est préférable de renoncer à la liaison des intérêts
qu'il est préférable de renoncer à la liaison des intérêts des deux industries de la construction et de l'armement, et de séparer, au contraire, ces intérêts. Comme le disait l'exposé des motifs qui soumettait le projet de cette loi aux délibérations du Sénat, « la double conséquence de ce principe est, d'une part, l'allocation directe aux constructeurs français d'une prime suffisante pour leur permettre de livrer à l'armement les navires qui lui sont nécessaires au même prix que les constructeurs étrangers; d'autre part, la substitution à la prime de navigation d'une compensation d'armement calculée à un taux très réduit et
d'une compensation d'armement calculée à un taux très réduit et destinée uniquement à compenser les charges spéciales afférentes à la navigation sous notre pavillon ». Désormais, pour faire cesser une déperdition regrettable des sacrifices consentis par l'État en faveur des industries maritimes, on alloue directement aux constructeurs des sommes qui représentent dans une certaine mesure l'avantage qu'ils avaient précédemment de pouvoir faire payer plus cher aux armateurs français des navires acquéreurs de primes. Il est manifeste que l'avantage réservé aux constructeurs ne peut être compris dans la fortune de mer exposée par l'armateur. La question ne souffre pas de discussion.
exposée par l'armateur. La question ne souffre pas de discussion. Mais il faut retenir la combinaison nouvelle comme élément d'appréciation pour la question posée relativement aux primes des lois antérieures. La loi ramasse en capital et remet directement aux constructeurs ce qu'auparavant ils recevaient de l'armateur, lequel se remboursait sur des primes échelonnées; il apparaît bien que celles-ci devaient ou doivent rester dans la fortune de terre. Quant à la compensation, elle continuera à être calculée par jour d'armement administratif et par tonneau de jauge brute totale. Elle ne saurait être non plus assimilée au fret. Il était nécessaire d'entrer
être non plus assimilée au fret. Il était nécessaire d'entrer dans ces développements pour montrer combien il est imprudent de donner en quelques mots, en se fondant simplement sur une interprétation contestable de l'article 216, la solution de la question de savoir si les primes à l'armement doivent être comprises dans la fortune de mer. On voit que, loin d'être simple, la question comporte une analyse minutieuse des lois sur la marine marchande. D'ailleurs, à défaut de cette analyse, une considération générale doit dominer le débat. Il est inadmissible que les sacrifices tout spéciaux faits par la France pour ses
les sacrifices tout spéciaux faits par la France pour ses industries maritimes profitent d'une manière quelconque aux créances cosmopolites nées des hasards de la lutte comme! La fortune de mer. ciale internationale. Qu'on ait pu considérer les primes comme exposées dans l'aventure maritime dans la fortune de mer, c'est une raison de plus pour chercher à bannir l'interprétation de l'article 216 que nous avons combattue. Les commentateurs ne se sont pas occupés, à notre connaissance, de la question similaire de savoir si les subventions postales doivent être comprises dans le fret à abandonner. Cette question ne mérite pas moins de
fret à abandonner. Cette question ne mérite pas moins de retenir l'attention. On ne serait pas fondé à la résoudre non plus sans une analyse de la subvention dite postale. Moyennant celle-ci, l'Etat obtient les avantages suivants, qui correspondent aux éléments entre lesquels on peut décomposer la subvention : 1° Transport gratuit des dépêches postales et des fonds que le Trésor public expédie d'un point à un autre des lignes concédées; transport de l'agent des postes; transport à prix réduit des fonctionnaires, des armes et des approvisionnements destinés au service de l'Etat. 2° Régularité d'un service utile, soit au commerce
de l'Etat. 2° Régularité d'un service utile, soit au commerce national, soit au prestige du pavillon national. 3° Assurance que ce service sera accompli par des paquebots d'une vitesse satisfaisante; cet avantage s'ajoute à celui de la régularité au point de vue commercial, et répond, en outre, à ce que recherche l'Etat au point de vue militaire. 4° Construction, entretien et mise à la disposition de l'État, en temps de guerre ou en cas d'événements politiques, de navires susceptibles d'être affectés au transport de troupes et susceptibles, en outre, d'être transformés en croiseurs, en raison des aménagements spéciaux exigés dès
transformés en croiseurs, en raison des aménagements spéciaux exigés dès la construction. La subvention contient ainsi un avantage particulier qui s'est dégagé des autres en Angleterre et a donné lieu à la subvention militaire servie par l'Amirauté en vertu de contrats visant certains paquebots. Toutefois, pour être dans une note complètement exacte, il convient de remarquer que la loi du 17 juillet 1898 est venue donner au Gouvernement français le droit de réquisitionner en tout temps et en tout lieu les navires de commerce, si bien que la part de la subvention postale qui correspond au but militaire n'est plus