jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
d'un fleuve n'est plus limité par ces deux chaînes invariables d'aspect et de formes, qui, sur nos cartes, se recourbent autour des affluents et viennent aboutir par leurs extrémités à l'embouchure du cours d'eau, où elles forment un étranglement qui n'existe que dans l'imagination de quelques prétendus géographes. « Non-seulement cette carte est appelée à rendre de grands services pour l'instruction élémentaire, mais les savants ne manqueront pas de l'utiliser dans divers buts spéciaux, et désormais elle doit servir de base à la représentation méthodique des protubérances du sol sur les cartes portatives de la France, à la construction de
les cartes portatives de la France, à la construction de reliefs destinés à rendre leurs formes encore plus sensibles aux yeux. Les chaînes de montagnes figurées par des chenilles serpentant entre deux bassins, les arêtes de poisson représentant la séparation des eaux, ont fait leur temps; elles doivent enfin disparaître des cartes géographiques, où leur présence faussait le jugement et ne donnait qu'une idée vague, souvent erronée, de la forme des aspérités du sol. Améd. BURAT. Géologie de la France. Paris, 1873, in-8, fig dans le texte. 16 fr. (Baudry). CORDIER (A.), ancien député du Calvados. Richesse agricole de la
CORDIER (A.), ancien député du Calvados. Richesse agricole de la France. Carte synoptique, coloriée, de la richesse superficielle de la France, composée sur des documents officiels et divisée en circonscriptions régionales. Paris, 1873, une feuille grand-monde. Une disposition ingénieuse permet de saisir d'un coup d'œil sur cette carte, ou, pour parler plus exactement, sur ce tableau, la richesse relative du sol dans toutes les parties de la France, et la nature de cette richesse. En marge de la carte, à droite et à gauche, une série de légendes résume sous leurs divers aspects les éléments dont se compose le capital
leurs divers aspects les éléments dont se compose le capital de la France. Les chiffres que l'on voit paraître ici font mieux comprendre la rapidité avec laquelle la nation a pu faire face aux effroyables charges que les événements de 1870 ont fait peser sur elle. Statistique de la France. Deuxième série. T. XX. Mouvement de la population pendant les années 1866, 1867 et 1868. Paris, I. N., 1872, gr. in-4, xxi-197 pages. Dans ce volume, et en particulier dans les tableaux récapitulatifs, il y a bien des leçons à recueillir pour l'économiste, pour l'homme d'État, et l'on peut ajouter
recueillir pour l'économiste, pour l'homme d'État, et l'on peut ajouter pour le moraliste. Gust. LAGNEAU. Situation de la population de la France, dénombrement de 1872. Paris, 1873, in-8, 24 pages. (Extr. de la Gazette de Médecine et de Chirurgie.) Statistique de la France. Deuxième série, t. XIX. Industrie. Résultats généraux de l'enquête effectuée dans les années 1861-1865. Nancy, impr. de Berger-Levrault, 1873, gr. in-8, LXXVI-887 pages. Études sur les voies de communication de la France. Le travail, aussi intéressant qu'important, publié par M. Félix Lucas sur les voies de communication de la France (Bibliographie, n° 647), est une des notices
de la France (Bibliographie, n° 647), est une des notices qui accompagnaient les dessins, cartes et modèles envoyés à l'Exposition universelle de Vienne par l'administration des ponts et chaussées ; elle a trait à la grande carte des voies de communication de la France. À raison de l'importance du sujet, l'administration en a ordonné la publication séparée. Ce travail, fait avec beaucoup de clarté et de méthode, contient l'ensemble des documents que recueille le ministère des travaux publics, c'est-à-dire l'exposé des principaux faits historiques, techniques, administratifs, commerciaux, économiques et financiers, relatifs aux voies de communication. Il est divisé en cinq
relatifs aux voies de communication. Il est divisé en cinq parties. La première partie traite des routes et des ponts. Les voies de terre, en France, sont de deux sortes : celles de grande voirie, routes nationales et routes départementales ; et celles de petite voirie, chemins vicinaux de grande communication, chemins d'intérêt commun et chemins vicinaux ordinaires. En 1870, les grandes routes nationales formaient un réseau de 86 000 kilomètres, et les chemins vicinaux offraient un développement total d'environ 270 000 kilomètres. C'est aux Romains que la Gaule a dû ses premières grandes voies de communication ; les voies
dû ses premières grandes voies de communication ; les voies construites avec tant d'art et tant de soin pour le service des armées devinrent un bienfait pour les relations de toute nature entre les diverses parties de la Gaule. Les grandes routes militaires établies pendant la période gallo-romaine avaient une longueur totale d'au moins 15 000 kilomètres ; celle des routes secondaires était encore plus considérable. Pendant les premiers siècles qui suivirent la chute de la domination romaine, ces routes cessèrent d'être entretenues et furent en grande partie détruites. Charlemagne chargea des commissaires royaux de les visiter et de les
chargea des commissaires royaux de les visiter et de les faire réparer; mais après lui l'anéantissement graduel du pouvoir central, et les progrès de l'anarchie féodale, rendirent de plus en plus rares et difficiles les relations commerciales, et les anciennes routes, faute d'entretien, devinrent tout à fait impraticables. Cependant, des marchés ou foires s'étant établis en divers lieux, généralement dans ceux où les fidèles étaient attirés par quelque pèlerinage en renom, la circulation se rétablit peu à peu ; les croisades contribuèrent aussi à la généraliser. Le service des messagers de l'Université établi au treizième siècle, et celui des postes
de l'Université établi au treizième siècle, et celui des postes royales créé en 1464 par Louis XI, enfin l'introduction en France des coches et des carrosses sous Charles VIII, marquent les progrès les plus notables accomplis au moyen âge dans le système des moyens de communication. Mais ce fut seulement au seizième siècle que le pouvoir royal s'occupa sérieusement de les réorganiser. On trouve dans le Guide des chemins de France, publié en 1553 par Charles Estienne, la nomenclature des grands chemins qui existaient à cette époque, et dont la longueur totale était d'environ 25 000 kilomètres. Les grands ponts
longueur totale était d'environ 25 000 kilomètres. Les grands ponts construits antérieurement au dix-septième siècle ont peut-être atteint le nombre de 2000, y compris ceux d'origine gallo-romaine; mais leur construction était en général vicieuse et leur débouché trop faible, et beaucoup s'écroulèrent. Sous Henri IV, l'administration des voies publiques, antérieurement placée dans les attributions des trésoriers royaux, fut confiée à un grand voyer de France (édit de mai 1599); mais cette charge fut supprimée sous Louis XIII. Il faut arriver à l'administration féconde de Colbert pour trouver quelques mesures efficaces prises en vue de la construction et de l'entretien des
prises en vue de la construction et de l'entretien des voies de communication ; et ce n'est qu'au dix-huitième siècle que notre pays a été doté de ces routes larges et droites qui faisaient alors l'admiration des étrangers. En 1716 fut organisé le corps des ponts et chaussées, et l'école spéciale où devait se recruter son personnel fut instituée en 1747. M. F. Lucas évalue à quatre cents au moins le nombre des grands ponts qui ont été construits dans le cours du dix-huitième siècle. Il indique ensuite les modifications introduites, depuis la révolution de 1789, dans l'administration des routes.
introduites, depuis la révolution de 1789, dans l'administration des routes. Il remarque que les chemins de fer ont déplacé la circulation sur les routes sans la diminuer en moyenne, et qu'ils n'ont pas, par conséquent, amoindri la nécessité de les entretenir, de les compléter et de les rectifier. Le second paragraphe de la première partie est rempli par des renseignements statistiques et techniques relatifs à l'extension des routes et des chemins, à leur construction, aux dépenses qu'ils occasionnent, à l'importance des divers modes de transport, etc. La seconde partie est consacrée aux chemins de fer, qui ont donné aux voies
consacrée aux chemins de fer, qui ont donné aux voies de communication par terre un caractère tout différent de celui qu'elles avaient auparavant. Ici, le matériel roulant étant inséparable de la voie, et le tout exigeant une organisation spéciale, on est en présence d'une exploitation industrielle, qui, en France et même dans la plupart des autres pays, a été concédée sous certaines conditions à des compagnies, et qui est devenue un des principaux éléments de l'activité économique des sociétés modernes. L'État reste propriétaire du sol, des terrassements et des travaux d'art, ainsi que de tous les immeubles et objets immobiliers
d'art, ainsi que de tous les immeubles et objets immobiliers (gares et stations, ateliers, rails, aiguilles, machines fixes, etc.) dont les compagnies ont seulement l'usufruit, avec la charge de l'entretien et des réparations. Les compagnies sont propriétaires du matériel roulant et des objets mobiliers. On compte en France aujourd'hui six grandes compagnies, dont chacune exploite une région déterminée du territoire. Ce sont celles du Nord, de l'Est, de l'Ouest, d'Orléans, de Paris-Lyon-Méditerranée, et du Midi. Un certain nombre de réseaux secondaires ou de lignes isolées sont concédés à des compagnies diverses. La longueur totale des chemins de fer livrés à
diverses. La longueur totale des chemins de fer livrés à l'exploitation, à la date du 31 décembre 1870, était d'environ 17 500 kilomètres. La troisième partie est relative à la navigation intérieure. C'est encore aux Romains que sont dus les premiers travaux exécutés en Gaule pour l'établissement de voies artificielles de navigation. Deux cents ans avant notre ère, Marius fit creuser par ses soldats, entre le Rhône et la mer, un canal qui a longtemps porté son nom, et auquel la ville d'Arles dut en partie sa prospérité. Sous la domination romaine, les transports par eau occupaient un grand nombre
domination romaine, les transports par eau occupaient un grand nombre de bateliers, qui, d'ordinaire, étaient propriétaires à la fois de la cargaison et du navire, et formaient sur la Loire, la Seine, le Rhône, la Moselle, des collèges ou corporations ayant pour chefs des patrons ou Préfets. Au moyen âge, l'insuffisance et le défaut de sécurité des routes assurent une sorte de monopole aux bateliers, et on les retrouve organisés en corporations munies de chartes royales destinées à les protéger contre la tyrannie et les déprédations des seigneurs féodaux. Telles sont la Hanse des marchands de l'eau, de Paris, qui
sont la Hanse des marchands de l'eau, de Paris, qui obtint de Philippe-Auguste l'autorisation de construire le port de l'École et de pourvoir à la dépense en prélevant un droit sur les marchandises transportées par eau, et la corporation des Marchands navigateurs de la Loire, à laquelle Charles VI permit de percevoir pendant quatre ans un octroi sur les bateaux et les denrées fréquentant ce fleuve, afin de soutenir ses procès contre les seigneurs. Les corporations avaient le droit de procéder d'office au curage et au balisage des rivières, à l'établissement et à l'entretien des haussées (chemins de halage). Au
l'établissement et à l'entretien des haussées (chemins de halage). Au commencement du seizième siècle, Léonard de Vinci introduisit en France les écluses à sas, inventées, dit-on, par deux ingénieurs de Viterbe, et qui rendirent possible la création des canaux-à point de partage destinés à faire communiquer les vallées entre elles en franchissant les faits. En 1605, Sully fit commencer aux frais de l'État, d'après les plans de Hugues Crosnier, le canal de Briare. Les travaux furent repris en 1638 par les sieurs Guillaume de Bouteronne et Jacques Guyon, qui reçurent en récompense des lettres de noblesse, avec le droit de
en récompense des lettres de noblesse, avec le droit de haute et basse justice sur le canal érigé en fief à leur profit. Ce canal fut livré au commerce en 1642. Il avait coûté environ 10 millions de francs. C'est en vertu de concessions analogues que furent exécutés plusieurs autres grands canaux, notamment le canal du Languedoc, concédé en 1666 au sieur Riquet, le canal de Grave, concédé en 1675 à M. de Solas, celui d'Orléans, au duc d'Orléans en 1679, etc. Sous Louis XV, les compagnies marchandes avaient à peu près disparu. M. F. Lucas trace l'historique complet de
peu près disparu. M. F. Lucas trace l'historique complet de tous les canaux établis au dix-huitième siècle et de nos jours, et il donne des renseignements détaillés sur la situation actuelle des voies de navigation intérieure divisées en canaux, rivières canalisées et rivières non canalisées. Il considère les voies navigables dans leurs rapports avec les chemins de fer, et constate que sur la partie vraiment prospère de notre système de navigation intérieure, c'est-à-dire sur le réseau du Nord, l'activité des transports par eau s'est développée rapidement depuis trente ans, et n'est pas aujourd'hui moindre que celle des transports par voie
n'est pas aujourd'hui moindre que celle des transports par voie ferrée ; elle a rempli, dit-il, à l'égard du monopole des chemins de fer, le rôle d'un modérateur efficace, et contribué puissamment à la diminution du prix des transports. La quatrième partie du livre de M. F. Lucas traite des ports de mer, et la cinquième des phares et balises. Notre port le plus ancien est celui de Marseille, colonie phocéenne dont la fondation remonte à 660 ans avant Jésus-Christ, et qui établit ensuite d'autres ports à Agde, la Ciotat, Antibes, Nice, etc. Les Romains, devenus maîtres de la Gaule,
Antibes, Nice, etc. Les Romains, devenus maîtres de la Gaule, établirent des stations navales à Calais, Boulogne, Dieppe, Cherbourg et Brest. L'histoire de nos ports marchands et militaires se confond ensuite avec celle de notre marine, inséparable elle-même de notre histoire politique, militaire et économique : ce qui donne à ce chapitre un grand intérêt. Les renseignements statistiques et techniques sont aussi très dignes d'attention. La France compte aujourd'hui 218 ports, dont 62 sur la Manche, 103 sur l'Océan, et 53 sur la Méditerranée. L'histoire de l'éclairage maritime est la suite naturelle de l'histoire des ports. La grande tour ardente
suite naturelle de l'histoire des ports. La grande tour ardente élevée par Caligula sur la falaise de Boulogne s'écroula en 1644. Le plus ancien des phares aujourd'hui existants est celui de Cordouan, construit par Louis de Foix, de 1584 à 1610, à l'embouchure de la Gironde. Le mode d'éclairage de ces signaux nocturnes a reçu plusieurs perfectionnements successifs, dont la construction des phares à éclipse et à lentilles annulaires, due au célèbre ingénieur Fresnel, et l'application de la lumière électrique, sont à la fois les plus récents et les plus importants. Au 1er janvier 1872, les phares allumés sur les
importants. Au 1er janvier 1872, les phares allumés sur les côtes de France étaient au nombre de 330, savoir : 45 de premier ordre, 6 de second ordre, 44 de troisième ordre, 225 fanaux, et 10 feux flottants. M. Belgrand, sur l'hydrologie du bassin de la Seine. La présentation du livre de M. Belgrand à l'Académie des sciences (12 mai 1873) était accompagnée d'une lettre dont nous extrayons quelques passages. L'auteur rappelle à l'Académie que le manuscrit de l'ouvrage lui avait été présenté par M. Dumas le 10 décembre 1870, et qu'il avait été déposé ensuite à la bibliothèque de
et qu'il avait été déposé ensuite à la bibliothèque de l'Institut ; c'est ainsi qu'un travail de bien des années avait été sauvé de l'incendie du cabinet de l'auteur à l'Hôtel de Ville. Le livre est divisé en deux parties. La première est consacrée à l'étude des eaux courantes ; la seconde à l'agriculture. Elles sont précédées d'une introduction, dans laquelle M. Belgrand fait connaître l'origine du régime actuel de la Seine et de ses affluents. M. Belgrand, dans sa lettre, résume les trois divisions de son ouvrage. La surface totale du bassin de la Seine est de 78 670
totale du bassin de la Seine est de 78 670 kilomètres carrés, un peu moins de la septième partie de la superficie de la France. L'ouvrage étudie le régime de la pluie. Il pleut beaucoup au bord de la mer; lorsqu'on s'en éloigne, la hauteur de la pluie diminue, et l'on constate l'existence d'un minimum très remarquable qui correspond à la vaste plaine comprise entre la vallée de l'Oise et le pied de la chaîne de la Côte-d'Or. La hauteur annuelle de la pluie croît avec l'altitude ; le maximum, qui correspond aux points les plus élevés du Morvan, est
qui correspond aux points les plus élevés du Morvan, est environ trois fois plus grand que le minimum de la plaine : il s'élève en moyenne à 1,5 mètre. Les mêmes groupes de jours de pluie se retrouvent d'une extrémité à l'autre du bassin; lorsque la sécheresse s'établit, elle règne partout à la fois. Cette loi très générale a pour conséquence un fait capital : c'est que tous les cours d'eau des bassins de la Seine, de la Loire, de la Saône, de la Meuse, etc., entrent habituellement en crue en même temps. L'étude des eaux courantes commence naturellement par
en même temps. L'étude des eaux courantes commence naturellement par celle des nappes d'eau souterraines et des sources propres à chaque terrain ; cette étude importante conduit à l'indication des sources choisies pour l'alimentation de Paris. L'auteur étudie les grands débordements et les basses eaux de la Seine à Paris ; puis il aborde différentes questions fort importantes : l'action des forêts sur le régime des eaux courantes, l'aménagement de ces eaux au profit de la navigation, de l'agriculture et de l'industrie. Les rivières, qualifiées du nom de bons cours d'eau par les usiniers, se trouvent toutes au fond des
d'eau par les usiniers, se trouvent toutes au fond des vallées dont le sol est perméable. Enfin il discute le mérite des différentes eaux au point de vue des usages domestiques. Cette partie importante a été l'objet d'une communication spéciale à l’Académie (19 mai), dont nous reproduisons seulement les passages suivants, qui touchent surtout à la configuration physique du bassin, et aux conditions agricoles qui en résultent : C'est dans le bassin de la Seine que commencent ces plateaux qui constituent la plus grande partie des provinces du nord, l’Ile de France, la Normandie, la Picardie, l’Artois et la Flandre,
de France, la Normandie, la Picardie, l’Artois et la Flandre, et qui s’étendent jusqu’en Belgique. Ces plateaux, dépourvus d’ondulations, souvent même de pente, sont recouverts d’un épais dépôt de limon qui s’est fait dans des eaux courantes, car il se compose toujours de deux couches : l’une, à la base, très-grosse ; l’autre, à la surface, formée de matières très-fines et presque impalpables, et il n’existe que sur les parties du sol dépourvues d’ondulations. Le torrent boueux a passé, pour ainsi dire, sans y rien laisser, sur les pentes accidentées de la chaîne de la Côte-d’Or, sur les ondulations des
de la chaîne de la Côte-d’Or, sur les ondulations des plaines de la Champagne, et sur la déclivité rapide des coteaux qui bordent les vallées. Le dépôt s’est formé sur les terrains perméables suivants : 1° plateaux jurassiques de la Basse-Bourgogne ; 2° plateaux crayeux du Beauvaisis, du pays de Thelle, du Vexin normand, de la rive gauche de l’Eure, du bassin de la Risle, du pays de Caux ; 3° plateaux éocènes du Laonnais, du Soissonnais, du Valois, du Vexin français ; 4° plateau du calcaire de Beauce ; 5° le limon a été entraîné au fond des vallées
5° le limon a été entraîné au fond des vallées par les eaux pluviales, et a été étendu par les débordements, sur les plages de gravier qui bordent la Seine et ses grands affluents, surtout dans la traversée des terrains crétacés. La surface totale des contrées où se sont formés ces dépôts limoneux est d’environ 32 695 kilomètres carrés. Le limon des plateaux s’est aussi étendu sur des terrains imperméables : 1° sur les parties plates du lias de l’Auxois et du Bazois ; 2° sur les argiles à meulières de la Brie et de Montmorency ; 3° sur les
de la Brie et de Montmorency ; 3° sur les argiles du Gâtinais ; et enfin sur les argiles tertiaires du pays d’Ouche. Ces terrains forment ensemble une surface de 10 935 kilomètres carrés. Quoique très-plats, les plateaux de l’Auxois, du Bazois et du pays d’Ouche ont une pente suffisante pour que les eaux pluviales s’écoulent facilement : ils sont donc naturellement fertiles. La Brie, dans les années médiocrement pluvieuses, est suffisamment drainée par les amas de meulières ; mais dans les hivers très-humides, comme celui qui se termine en ce moment, elle reste imbibée d’eau comme une éponge, et
ce moment, elle reste imbibée d’eau comme une éponge, et sa fertilité ne peut être maintenue que par le drainage pratiqué de main d’homme. Le Gâtinais se divise en deux parties : le Gâtinais français, qui s’étend de Sens à Nemours, est drainé par les calcaires d’eau douce du terrain tertiaire inférieur, et par conséquent est naturellement fertile ; mais entre Montargis et Bléneau s’étendent des plateaux absolument imperméables. Les eaux pluviales y formaient autrefois, en hiver, de grandes flaques d’eau qu’on nommait gâtines, et quoique occupé par le limon des plateaux, ce terrain était frappé de stérilité. Aujourd’hui, le
des plateaux, ce terrain était frappé de stérilité. Aujourd’hui, le drainage et le marnage aidant, les gâtines ont disparu, et le Gâtinais devient peu à peu une contrée fertile. Les terrains perméables, qui ne sont pas recouverts par le limon des plateaux, sont frappés d’une stérilité relative, lorsqu’une au moins des trois cultures permanentes, les prairies, les bois et les vignes, n’y est pas suffisamment développée. Les terrains imperméables peuvent arriver à la fertilité, même lorsqu’ils ne sont pas recouverts par le limon des plateaux ; mais, dans ce cas, c’est toujours aux cultures permanentes qu’ils doivent leurs plus riches
c’est toujours aux cultures permanentes qu’ils doivent leurs plus riches produits. En résumé, si le bassin de la Seine, par la variété et la richesse de ses produits agricoles, est un des pays les plus riches du monde, c’est à la variété des terrains qui s’étendent à sa surface, et surtout au limon des plateaux, qu’il le doit ; les limites géologiques y sont aussi des limites non-seulement pour le géographe et pour l’ingénieur, mais aussi pour l’agriculture. § 2. BIBLIOGRAPHIE DÉPARTEMENTALE. AIN. 654. C. GUIGUE, archiviste-paléographe. Topographie historique du dép. de l’Ain, ou Notice sur les communes, les hameaux,
dép. de l’Ain, ou Notice sur les communes, les hameaux, les paroisses... des anciennes provinces de Bresse, Bugey, Dombes, Valromey, pays de Gex et Franc-Lyonnais. Trévoux, 1873, in-8, XLVI-532 pages (Paris, Dumoulin). AISNE. 655. L’abbé VERNIER. Histoire de Folembray (Aisne), depuis les temps les plus reculés jusqu’à nos jours. Chauny, 1873, in-12, 238 pages. Plan. ARDÈCHE. 656. DALMAS (J. B.). Itinéraire du Géologue et du Naturaliste dans l’Ardèche et une partie de la Haute-Loire. Paris, 1873, in-8, 221 pages. 5 fr. ARDENNES. 657. MONTAGNAC (Élizé de). Les Ardennes illustrées. France et Belgique. Paris, 1873, in-4, 1811 p. T. IV et
et Belgique. Paris, 1873, in-4, 1811 p. T. IV et dernier (Hachette). ARIÈGE. 658. BERTHET (É.). Le Val d'Andorre. Paris, 1873, in-18, 260 p. 1 fr. 25 c. Le Val d'Andorre, petit territoire neutre entre la France et l'Espagne, mais qui reconnaît, sous certains rapports, la souveraineté française, confine au dép. de l’Ariège. Voir le tome VI de l'Année géographique, p. 444. AUBE. 659. BOUTIOT (T.). Histoire de la ville de Troyes et de la Champagne méridionale. Troyes, 1872-73, 3 vol. in-8. (Paris, Aubry.) 660. A. THÉVENOT. Histoire de la ville et de la châtellenie de Pont-sur-Seine. Nogent-sur-Seine, 1873, in-8,