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dégagé qui leur gêne. Une véritable leçon de physique dans l'air. La vue à travers les hublots de la "Caravelle" est quelque part une très grande amélioration à imaginer; j'ai eu ce jour, que c'était le élan du panorama. Puisque nous sommes à l'époque de l'année où l'on peut former des queues je souhaite qu'à ces trois avantages — plus raffinés, formels ou matériels — se rajoute un quatrième, encore plus intime, qui est la satisfaction. Souvenirs d'une vieille tige de Géo Chemet et de Paris-Deauville En août 1913, fut organisée la première course Paris-Deauville en hydravions. Je préparai un
organisée la première course Paris-Deauville en hydravions. Je préparai un monoplan de 80 chevaux biplace à flotteurs en catamaran que mon ami Géo Chemet, pilote extraordinairement habile, décolla sans difficultés du premier coup, huit jours avant la course. Je lui avais bien recommandé de ne faire qu'un décollage, mais ça volait bien et il se souvint qu'il était convoqué, pour une vague contravention en auto, au Palais ce même jour. Alors, allons-y avec le zinc... Il se pose au pont Alexandre III, puis en hydroplanant vient aborder dans l'indifférence générale sur un abreuvoir en pente douce qui immobilise l'appareil. Il
sur un abreuvoir en pente douce qui immobilise l'appareil. Il descend avec son passager et est aussitôt accroché par des agents qui lui flanquent en tout seize contraventions : fumée, pas de silencieux, pas de numéro, excès de vitesse, défaut de déclaration d'essence à l'octroi, pas de permis de cabotage, etc... Le zinc reste sur la berge. Chemet va passer à Montmartre une nuit joyeuse, revient le lendemain matin et doit fendre une foule énorme pour remonter dans son zinc. C'était le premier appareil possédant un démarreur à bord. J'avais fait une légère poulie de 250 mm. dont l'arrière avait
fait une légère poulie de 250 mm. dont l'arrière avait une dent de loup. On enroulait un câble qu'on tirait avec une large poignée et le 80 chevaux partait très bien du premier coup. Il est curieux de constater qu'en s'arc-boutant on arrive à tirer de 140 kilos. Chemet prend de suite sa vitesse et décolle entre deux ponts pour rentrer à Bezons sans incident. C'était la première fois qu'un hydravion venait se poser dans Paris et en repartait. D'ailleurs, cet exploit, quarante ans après, n'a pas été renouvelé. Le jour du départ je m'étais fait téléphoner le vent de
jour du départ je m'étais fait téléphoner le vent de Deauville et de Pont-de-l'Arche. J'ai mis juste l'essence nécessaire d'après mon tableau et dis à mon pilote, Géo Chemet, qu'il mettrait trois heures quarante-six minutes. Il s'exclama : — Jamais de la vie, j'ai fait le parcours dimanche dernier en deux heures quinze. Et puis avec tout ce que tu as fait mettre d'essence, tu verras que je vais louper le décollage... Il a fait un décollage magnifique et est arrivé le premier, et d'ailleurs seul, en trois heures quarante-huit, à bout d'essence. Le livre d’Antoine Odier « Souvenirs d'une
à bout d'essence. Le livre d’Antoine Odier « Souvenirs d'une vieille tige », dont nous avons publié de larges extraits, vient de Fayard. À cette occasion, nous avons tiré de cet ouvrage une anecdote dessus, Géo Chemet hydroplanant au pont Alexandre III. Aujourd'hui, plus sûr, plus confortable et plus économique — s'en ajoute bientôt un cinquième : celui de « bestseller ». Evidemment, nous sommes considérés comme des nouveaux venus sur le marché des avions de transport, et il est normal que nous fassions nos preuves comme toute Société en expansion. Puis-je rappeler ici que les Anglais — qui s’y
expansion. Puis-je rappeler ici que les Anglais — qui s’y connaissent bien en matière de libre entreprise — disaient un jour de nous : « La meilleure Société d’Aviation privée en France ? C’est la S.N.C.A.S.E. » Nous n’avons obéi, comme je le disais tout à l’heure, qu’à des impératifs techniques et économiques. Et c’est ainsi que lorsque Air-France a commandé douze « Caravelle » et pris une option sur douze de plus, sa commande, je puis vous l’affirmer, a été passée en toute liberté. Et le fait que, dans le passé, Air-France n’ait pas été amenée à acheter systématiquement
le passé, Air-France n’ait pas été amenée à acheter systématiquement du matériel français donne incontestablement plus de valeur à la décision enthousiaste que la Compagnie française a prise en faveur de la « Caravelle ». Au milieu de 1956, Air-France aura entre les mains, pour des essais d’endurance, le premier prototype. En 1958, profitant de toutes les améliorations que nous aurons tirées de toutes nos expériences d’essais, trois appareils seront en ligne sur les réseaux d’Air-France tant pour le réseau d’Europe que pour le réseau d’Afrique du Nord. Le reste de la livraison sera effectué à Air-France en 1959 et
de la livraison sera effectué à Air-France en 1959 et en 1960. Les douze appareils que nous avons vendus, plus les douze en option, plus les rechanges pour l’ensemble sont une belle référence car Air-France est la sixième Compagnie du monde par le nombre de tonnes kilométriques vendues, et la première des compagnies non américaines. Dès maintenant, nous procédons à la mise en place d’une organisation mondiale de vente et de service après vente, car nous comptons vendre des « Caravelle » dans le monde entier. Nous sommes en conversations avec toutes les Compagnies et en négociations avec des Compagnies
avec toutes les Compagnies et en négociations avec des Compagnies privées françaises et des Compagnies étrangères. Nous savons que les clients sont difficiles et que vendre des avions civils, c’est pour un constructeur conquérir ses vérités quartiers de noblesse, mais nous savons aussi que notre matériel répond aux exigences des plus difficiles. QUATRE APPAREILS PAR MOIS Notre production est organisée sur une base industrielle très large. Notre société ne construira qu'environ 50 % de l'appareil et confiera à d’autres sociétés sous-traitantes, notamment la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest et la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord, des
et la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord, des éléments importants et essentiels de l'appareil. Avec nos sous-traitants, nous prévoyons de passer rapidement à la cadence de quatre appareils par mois. En outre, si nous faisons une analyse plus détaillée, nous nous apercevons que la « Caravelle » est un produit de la coopération internationale. Nos réacteurs ? Ils sont britanniques : « Avon » RA29 Rolls Royce. Certaines matières premières ont été achetées en Allemagne. Quant aux équipements, ils viennent de France, des Etats-Unis et de Grande-Bretagne. Ainsi que je vous l’ai dit tout à l’heure, cette coopération
que je vous l’ai dit tout à l’heure, cette coopération internationale n’est pas une improvisation, car la division des tâches nous l’avons déjà demandée lorsque, il y a six ans, j’ai été amené à créer avec Peter Vos, de chez Fokker, l’Association Internationale de Constructeurs de Matériel Aéronautique — qui groupe actuellement les dix pays de Western Continental Europe. Nous voyons là un moyen efficace d’augmenter le potentiel économique de l’Europe et surtout d’éviter l’autarcie de chaque pays en matière aéronautique. Nous voulons que les pays d’Europe soient complémentaires, ce qui est pour nous le gage d’une coopération dans le
qui est pour nous le gage d’une coopération dans le progrès social, économique et politique. Et nous mettons nos doctrines en pratique. Le redressement de l’Aviation française en général n’est-il pas aussi la preuve réelle et la garantie que nos ressources techniques et industrielles sont toujours valables ? Les séries de chasseurs « Mystère » pour l’O.T.A.N., les commandes de rechanges de F.84.F pour l’U.S. Air Force commandés par Republic International, la prise de licence des petites turbines de Turboméca, l’intérêt porté aux démonstrations de Morane Saulnier « Paris » ne sont-ils pas autant de manifestations de la confiance que
ne sont-ils pas autant de manifestations de la confiance que les plus hautes compétences mettent dans notre pays ? LA « CARAVELLE-1 » DEBUT D’UNE FAMILLE Je puis vous dire avec sérieux que nous traitons cette affaire comme une affaire de business suivi et non pas comme un simple coup de prestige. Nous faisons un premier pas vers une coopération durable avec tous ceux qui seront nos clients et qui achèteront nos « Caravelle ». La « Caravelle-I » est le début d’une famille. Nous aurons beaucoup de « Caravelle » : des « Caravelle-I », des « Caravelle-II »,
» : des « Caravelle-I », des « Caravelle-II », des « Caravelle-III », et, un jour aussi, des « Super-Caravelle ». Nous suivrons en ceci le développement normal de l’Aviation civile car nous sommes décidés à tout mettre en œuvre pour que, dans le domaine particulier que nous avons choisi, domaine complémentaire mais indispensable, la France joue le rôle que son passé de grande créatrice aéronautique lui permet de revendiquer. LIVRES D’AVIATION Demandez nos catalogues d'ouvrages techniques, littéraire, histoire, revues françaises et étrangères F. LOUIS VIVIEN Librairie des Sciences Aéronautiques 48, rue des Ecoles PARIS (5e) Tél. • Ode
Aéronautiques 48, rue des Ecoles PARIS (5e) Tél. • Ode 13-98 C.O.P. Paris 53-01 RÉPARATIONS GRATUITES PIECES ET MAIN-D'ŒUVRE PENDANT SIX MOIS GARANTIES SUR CONTRAT SPECIALISTE OE LA 4 CREDIT TOTAL IMMÉDIAT SUR PLACE 15-18 MOIS 100 voitures r" REPRISE MOTOS SCOOTERS OUVERT DE 7 A 22 HEURES 6, PL DU PANTHÉON Ode 29-96 PACIF A — 28-M956 —* N* 1565 LES ML^ le monde des ailes les noms et les faits, ici, là...et ailleurs HOMMAGE DES I.P.S.A. A UN EQUIPAGE DISPARU SAMEDI dernier, à Notre-Dame de Paris, ont eu lieu les obsèques de Mlle Colette de Laurost, I.P.S.A., disparue
lieu les obsèques de Mlle Colette de Laurost, I.P.S.A., disparue en mer le 31 décembre dans l’accident du Sous-écrin Martinet ». Ce service religieux était également célébré à la mémoire des autres membres de l’équipage : Mlle Jeanne Despré, I.P.S.A., Assistante Sociale Chef et Secrétaire de la Fondation des Œuvres Sociales de l’Air ; le Lieutenant Antoine Faure, commandant de bord et navigateur ; l’Adjudant Jacques Chaurie, mécanicien ; le Sergent Roger Saillard, pilote. L’immense nef de la cathédrale contenait avec peine tous ceux qui avaient tenu à rendre un ultime hommage aux disparus. On remarquait dans l’assistance, outre de
ultime hommage aux disparus. On remarquait dans l’assistance, outre de nombreuses I.P.S.A. dont leur Présidente, Mme de Vendeuvre, Mmes Ferney, Hannequin, Monier, Boursain, Julien-Tourtel, etc., des membres de la Section Féminine de l’Aéro-Club de France, dont Mme de Clermont-Tonnerre, Présidente, Mme Etienne Riché, etc., Mme Jacqueline Auriol, Mme Jaffeux-Tissot, Mme Marcel Doret, Mlle Elisabeth Lion, Mme Lionel Casse, Mme la Maréchale de Lattre de Tassigny, Mme la Générale Valin, MM. le Colonel Cressaty, Lucien Hatton, le Colonel Fribourg, Joseph Frantz, Paul Deville et Mme, A. Malfanti, et beaucoup d’autres personnalités de l’Aéronautique, trop nombreuses pour que l’on puisse les citer
de l’Aéronautique, trop nombreuses pour que l’on puisse les citer toutes. LA LÉGION D’HONNEUR demandée pour les trois I.P.S.A. Dans une lettre qu’il a adressée au Secrétaire d’Etat des Forces Armées-Air — en l’occurrence à M. Roger Gromand qui en fait fonction — M. André François-Poncet, Le 29 janvier 1931 on lisait dans LES AILES JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE RIOACTIUI IM CNi« il 71. Iouivvas MalumIu» IUHCI.U V" O* »* GEORGE MOUARD PARIS 18') TAANCH UH AM n PR. | LE SAUNDERS-ROE 19 “CLOUD Cet amphibie de transport est dérivé des S.R. « Cutty Sark » et «
est dérivé des S.R. « Cutty Sark » et « Windhover » plus légers et comporte, comme eux, une voilure de licence Fokker. Voilure d’une seule pièce de 19 m. 50 d’en vergure contenant les réservoirs d’essence et divisée en compartiments étanches pouvant assurer la flottabilité en cas d’avarie. Ailerons non compensés articulés sur des faux longerons. Fixée aux couples principaux de la coque côte-à-côte, la cabine pour six passagers, éclairée par six fenêtres, le cabinet de toilette et un compartiment à bagages indépendant. La coque entièrement en tôle d’Alclad, est constituée par un revêtement nervuré rigide et des couples
est constituée par un revêtement nervuré rigide et des couples réunis par la quille maîtresse et les longerons d’angles. L’ensemble assemblé par des rivets est enduit d’émaillite. Les balanciers stabilisateurs réunis chacun à la voilure par deux et deux contrefiches en tubes, sont de construction similaire. L'empenage, à gouvernes compensées, comporte quatre tubes et quatre haubans profilés consolidant le plan fixe. L’atterrisseur relevable de 4 m. 300 de voie est articulé aux couples principaux de la coque, les deux jambes télescopiques à vérin oléo-pneumatique étant attelées au sommet du couple correspondant au longeron avant de la voilure. Des blocs de
correspondant au longeron avant de la voilure. Des blocs de caoutchouc complètent la suspension. Une béquille est fixée à rétambot. Poids à vide : 2.490 kg. ; charge payante : 644 kg. ; poids total en ordre de vol : 3.669 kg. Vitesse maximum : 193 km/h. ; vitesse d’amerssement : 88 km/h. Autonomie : 600 km. VIE AÉRIENNE ♦ La Compagnie Air-Orient vient d’effectuer la première liaison postale aérienne France-Indochine. Parti de Marignane le 17 janvier, à bord d’un hydravion bimoteur C.A.M.S. qui l’a déposé le 21 à Tripoli-Syrie, le courrier a quitté Damas le jour même dans un
le courrier a quitté Damas le jour même dans un trimoteur Fokker piloté par Noguès et est arrivé le 27 à Saigon. ♦ Les ateliers I.A.R. de Brasov (Roumanie) viennent de sortir le monoplace de chasse C.V.-8 conçu par l’ingénieur roumain Carafoli et l’ingénieur français Virmoux. Equipé d’un moteur Lorraine « Courlis » de 600 CV., le C.V.-8 atteint 317 km/h. en palier et grimpe à 5.000 m. en 9 minutes avec sa charge militaire. Les essais sont effectués par le Capitaine Hulessem. On a célébré le vingtième anniversaire du premier vol de nuit du monde, effectué le 11 janvier
premier vol de nuit du monde, effectué le 11 janvier 1911, au-dessus de Paris, par Robert Grandsjean, aux commandes d’un biplan Caudron à moteur Anzani cinq cylindres. ♦ Une nouvelle version du biplace de tourisme à ailes basses Farman 230, le F.-232 à moteur Michel A.M.-14 de 100 CV. à quatre cylindres, doit commencer ses essais à Toussus-le-Noble. + Rectificatif à la description du Dernier S parue dans l’avant dernier numéro : ses quatre moteurs sont des Hispano-Suiza 12 Lb de 600 CV. et non de 465 CV. RAIDS ♦ Le Capitaine Wauthier, le pilote Poulain et le mécanicien Pariset
Le Capitaine Wauthier, le pilote Poulain et le mécanicien Pariset sont arrivés au Bourget le 26 janvier, avec leur Farman 190 baptisé « Général-Laperrine », venant d’Alger qu’ils avaient quitté le 23. Du 9 au 30 décembre, le « Général-Laperrine » a parcouru 10.000 km., volant en liaison avec la Mission saharienne de l’Institut International d’Anthropologie, prenant des photographies au profit de celle-ci et de la Compagnie Transafricaine d’Aviation. Président de la Croix Rouge Française, a demandé une citation à l’ordre de la Nation avec attribution de la Légion d’Honneur à titre posthume pour les deux courageuses I.P.S.A., Mlles Despré
à titre posthume pour les deux courageuses I.P.S.A., Mlles Despré et de Lauriston, disparues au cours de l’accident du « Martinet » au large de la côte algérienne. Il demande également que la même distinction soit accordée à la seule rescapée, Mme Djuvara, qui ne dut son salut qu’à une volonté et une énergie farouches. Nul doute que cette demande justifiée sera favorablement accueillie. Rappelons que, à ce jour, onze I.P.S.A. ont trouvé la mort en service depuis la création de cette section de la Croix Rouge qui remonte à 1934. DISTINCTIONS • UNE LONGUE PROMOTION de la Médaille d’Honneur
1934. DISTINCTIONS • UNE LONGUE PROMOTION de la Médaille d’Honneur de l’Aéronautique vient d’être publiée au « Journal Officiel ». Cette Médaille est attribuée à des fonctionnaires et agents. Ne pas confondre avec la Médaille de l’Aéronautique. • DANS L’ORDRE DE L’ETOILE NOIRE, au titre du Ministère de la France d’Outre-Mer, ont été élevés, promus ou nommés: Grand Officier, le Général Bodet ; Commandeur, M. Jean Macaigne, le chef-radio navigant d’Air-France ; Officiers, MM. Marcel Débris, chef du Personnel Navigant d’Air-France à Dakar, le Commandant J.-P. Demenet ; Chevaliers, MM. Jean-Paul Girardeau-Montant, commandant de bord à Air-France ; les navigants
Jean-Paul Girardeau-Montant, commandant de bord à Air-France ; les navigants Jacques Léon et Edouard Martin, le Commandant René Fonteilles, l’ingénieur en chef Machenaud ; l’ingénieur René-Louis Verdeil, du Service des Bases Aériennes en A.E.F. Dans l’Ordre de l’Etoile d’Anjou a été promu Officier M. Pierre Obrecht, chef-pilote des Travaux Aériens de Madagascar, et nommés chevaliers MM. Georges Barres et Maurice Bertrand, conseillers techniques à l’ex-Secrétariat d’Etat à l’Air. • SUZANNE JANNIN, chirurgienne-dentiste et pilote, déjà titulaire de deux Croix de Guerre et qui accomplissait au cours de deux séjours en Indochine près de 90 missions a reçu le 20 janvier
Indochine près de 90 missions a reçu le 20 janvier dernier la Médaille d’Honneur du Service de Santé de l’Air. NOS DEUILS Le Médecin-Commandant Cochinaud et Claude Chevallard LE 12 janvier dernier, en fin d’après-midi, un Auster de l’Aéro-Club de Tunisie s’abattait, au décollage, sur l’aérodrome d’El-Aouina et prenait feu au sol. Cet accident devait causer la mort du pilote Claude Chevallard, âgé de 35 ans et celle du médecin-commandant Maurice Cochinard, Le médecin-commandant Maurice Cochinard était un vieil ami de « Ailes ». Né à Dijon le 24 avril 1915, il avait été breveté 1er classe le 30 juin
1915, il avait été breveté 1er classe le 30 juin 1953, réalisant ainsi le rêve de toute sa vie. Le 26 juin 1955 il obtenait son second brevet. Il avait en outre pratiqué le vol à voile, et on le vit maintes fois à Chavenay. Sa carrière avait été rapide, s’annonçait particulièrement brillante. Après un stage à l’Institut Pasteur, la guerre était venu solliciter sa belle tenue au cours de cette période, son action dans la Résistance ce lui avaient valu la médaille d’honneur qui lui avait été remise par son père, le Général Cochin, à Tunis le 8 mai
son père, le Général Cochin, à Tunis le 8 mai 1955. Précedemment fixé à Versailles, le Commandant Cochin avait en effet nommé à Tunis au laboratoire de bactériologie de l’hôpital Vaillard depuis juin 1954. Le Commandant Cochinard qui vient de passer une épreuve de vol à voile à Chavenay, en 1953, est tout heureux et montre la feuille de son barographe. Les causes de l’accident semblent dériver du fait que le quadrimoteur venait de décoller quelques minutes avant l’AVIS, laissant subsister derrière lui un remous qui aurait plaqué sur l’appareil du Commandant Cochinard. À la veuve et aux trois enfants
du Commandant Cochinard. À la veuve et aux trois enfants du Commandant Cochinard, et aux quatre enfants malheureux, le pilote Claude Cochinard, « Les Ailes » présentent ainsi qu’à l’Aéro-Club de leur douloureusement éprouvé, leurs condoléances émues. L’INGENIEUR ROGER VERJUS CITE A L’ORDRE DE LA NATION L'Ingénieur Roger Verjus, de la S.N.C.A.S.E., qui trouva la mort au cours de l'accident survenu à l'Alouette-III, le 11 janvier dernier, vient d'être cité à l'Ordre de la Nation dans les termes suivants : « Ingénieur navigant d'essais, attaché depuis de longues années au bureau d'études des voilures tournantes de la S.N.C.A.S.E., sa grande
bureau d'études des voilures tournantes de la S.N.C.A.S.E., sa grande valeur technique, sa haute valeur professionnelle et son courage l'avaient fait désigner pour suivre les essais d'adaptation du turbo-moteur de cet appareil ». LE SERGENT VIGNEAU, pilote d'un « Mystère II » de la base de Creil, s’est écrasé le 18 dernier vers 16 heures, au Mont Tagnotte en forêt de Bouta quelques kilomètres de Saint-Maxence ; il a été tué sur le coup. LE LIEUTENANT FENECH, vétéran et retiré en Tunisie depuis plusieurs années, est mort, à l’âge de 65 ans, la semaine dernière. Lieutenant en Pologne au lendemain
65 ans, la semaine dernière. Lieutenant en Pologne au lendemain de la première guerre mondiale. Vint en France vers 1922 et fit sa carrière à Istres comme moniteur et conserva cette fonction jusqu'en 1932 et forma de nombreuses générations de pilotes. On peut d’ailleurs que le Lieutenant fut l’un de nos meilleurs moniteurs ; si militaires. Seule la maladie prématurément à sa carrière. Il était Officier de la Légion d'Honneur et titulaire de la Croix de Guerre 1914-1918. "VÉLO AUTO AVION" SOUVENIRS D’UNE VIEILLE TIGRE Préface de Gabriel VOISIN Toute l’histoire de la naissance du vélo, de l’auto et de
l’histoire de la naissance du vélo, de l’auto et de l’avion par un de ceux qui ont inventé l’aviation. Un livre plein d’humour et d’anecdotes. Un volume illustré de photographies : 90 frs LIBRAIRIE ARTHEME FAYARD AU PILOTE D’ESSAIS À l'instant où, sur l'initiative infiniment heureuse de notre ami Georges Barbot. Les Ailes voulent que Une souscription pour un monument « Au Pilote d'Essais » nous avons dit notre ferme intention d'agir rapidement. Effectivement, dans les débuts, tout se truque, se fait vite : le Comité d'Action, créé par Georges Barbot, Lucien Gérold, Pierre Houard, Léon LeGoff, René Gellé, Jacques
Barbot, Lucien Gérold, Pierre Houard, Léon LeGoff, René Gellé, Jacques Notin, assistés de Jean Vigroux, se mit à l'œuvre pour aider à l'excellent artiste qu'est René Gellé établit, dans un temps très beau, le projet du monument qu'on connaît : M. Léon LeGoff en étudia l'exécution matérielle. Les Syndicats des Industries Aeronautiques et le Président de l'heureux voulurent bien s'associer à la souscription en invitant leurs membres à contribuer à son succès. Nous avions espéré que le montant de cette souscription atteindrait 1.500.000 francs et cela assez vite pour que l'on pût passer à la réalisation du monument et l'inaugurer
l'on pût passer à la réalisation du monument et l'inaugurer avant la fin de l'an dernier. On sait que la souscription atteignit 1.831.925 francs, chiffre pratiquement obtenu à la date escomptée. On sait aussi que Le Bourget ayant été finalement choisi pour recevoir le monument, l'Aéroport de Paris et le Président Louis Couhé donnèrent spontanément leur agrément à ce choix. Tout semblait donc réglé aussi bien qu'on pouvait le souhaiter quand se posa, pour l'Aéroport de Paris, la question de l'emplacement exact que pourrait, au Bourget, recevoir le monument. Celui-ci est assez important : il aura 8 mètres de haut
est assez important : il aura 8 mètres de haut et pèsera quelque 30 tonnes ! C'est dire qu'on ne saurait le déplacer une fois qu'il sera édifié, que l'emplacement qu'il recevra doit être définitif et non provisoire. Or, un élément est déterminant pour cet emplacement : le passage de la future autoroute du Nord qui empiétera sur le terrain du Bourget. L'Aéroport de Paris s'en préoccupe et le Président Couhé a demandé au Service des Autoroutes du Ministère des Travaux Publics de lui faire connaître le tracé exact et définitif de l'autoroute. Mais, aux Travaux Publics, aucune décision n'a
définitif de l'autoroute. Mais, aux Travaux Publics, aucune décision n'a encore été prise concernant ce tracé et tant qu'il en sera ainsi, on n'avancera pas... La semaine dernière, le Comité d'Action s'est cependant réuni. Il a examiné diverses solutions possibles concernant la détermination de l'emplacement du monument. Il a, d'autre part, donné son accord à M. Lecreux pour que soit commencée la réalisation de l'aile de granit qui est la partie essentielle de ce monument. Rien de certain, de précis, ne peut donc encore être annoncé mais il est permis d'espérer que l'emplacement, unique obstacle à la réalisation de l'œuvre