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CONSTRUCTEURS AMÉRICAINS ont dépensé, de 1934 à 1938, pendant cinq ans, uniquement dans le domaine des recherches, la somme de 44 millions de dollars, soit 1.628 millions de francs. Ce chiffre porte sur trente-sept firmes. C'EST SUR UN « GEE-BEE » spécial, avion de course construit par la société « Gannett Brothers Co Ltd de Springfield équipé d'un Pratt-et-Whitney « Wasp » de 650 CV., que le regretté Francisco Sarabia avait battu le 24 mai, le record Mexico-New-York sur 3.760 km. Ce record, qui appartenait à Mrs Earhart avec 14 h. 19 min., avait été ramené par lui à 10
h. 19 min., avait été ramené par lui à 10 h. 47 min. EN R. A N D E BRETAGNE UN HYDRAVION SHORT, le Centurion des « Imperial Airways », a coulé à l'amerrissage à Calcutta, le 13 juin. Il n'y a pas eu de victimes. On attribue l'accident à une saute de vent dans laquelle l'appareil, en perte de vitesse, a piqué du nez. C'est le dixième appareil du même type qui est détruit, ce qui n'implique pas qu'il soit mauvais. Soyons seulement persuadés que si une entreprise française avait perdu cinq avions ou hydravions du même type, il
avait perdu cinq avions ou hydravions du même type, il y a belle chance que, à tort ou à raison, nos techniciens officiels seraient intervenus pour en interdire ou en suspendre l'emploi. Nos amis anglais sont moins impulsifs. SOUTHAMPTON tend à devenir le grand port aérien du territoire britannique. C'est pourquoi les dirigeants du « Southampton Municipal Airport » viennent de rappeler, au moyen d'une élégante brochure, toutes les raisons qui doivent inciter le touriste à se rendre dans ce grand port : facilités de toutes sortes pour le voyageur, lignes aériennes, clubs, aérodrome confortable, etc. Cette brochure reproduit également
lignes aériennes, clubs, aérodrome confortable, etc. Cette brochure reproduit également les règlements, les tarifs appliqués, la liste des aviateurs de des entreprises de transports aériens qui ont leur siège à Southampton. LES AVIATEURS ITALIENS, qui étaient à Majorque depuis la guerre d’Espagne, sous les ordres du Général Matini, se sont embarqués à bord du vapeur « Duilo » le 13 juin et ont regagné l’Italie. À leur débarquement, ils ont été salués par de grandes manifestations et ont été passés en revue par le Roi et le Général Valle, Sous-Secrétaire d’État de l’Aéronautique. Lisez dans le N° 5 des «Ailes
d’État de l’Aéronautique. Lisez dans le N° 5 des «Ailes de France» le récit de l'auteur de « P.S.V. » : TORNADE SUD, par JEAN-PIERRE DURET. L’AVIATION MARCHANDE AUX ÉTATSUNIS Leurs prix de revient et les nôtres L’industrie aéronautique américaine gagne de l'argent ... mais les compagnies en perdent MALGRE le taux élevé de la valeur internationale du dollar, le prix de revient au kilomètre est relativement bas dans l’Aviation marchande américaine, par suite de l’excellente qualité du matériel, qui permet un roulement intensif avec de faibles dépenses d'entretien. Le prix de revient d’exploitation, pour un gros avion du type
prix de revient d’exploitation, pour un gros avion du type Douglas DC-3, est d’environ 0,50 dollar au mile et, en y ajoutant les frais généraux, d’environ 0,70 dollar au mile. A ce prix de revient d’environ 0,70 au mile, correspond une recette d’environ 0,66 se décomposant comme suit : passagers 65 %, fret 5 %, poste 30 %, d’où une perte d’environ 0,04 au mile pour une compagnie comme « United Air Lines », qui parcourt par an environ 10.500.000 miles, avec une perte prévue d’environ 900.000 dollars en 1938. Pour bien faire comprendre ce prix de revient, relativement bas,
Pour bien faire comprendre ce prix de revient, relativement bas, nous sommes obligés de faire quelques remarques : a) la consommation d’essence est, à puissance égale, de 20 environ inférieure à notre consommation au kilomètre, par suite de l'utilisation généralisée des analyseurs de gaz d’échappement ou de carburateurs automatiques. Cette consommation, y compris les essais, les rodages, est d’environ 1 litre 200 au kilomètre, soit, à la vitesse générale moyenne de 245 km.-h. sur les lignes américaines, de 300 litres-heure. Cela donne, pour l’utilisation presque exclusive de bimoteurs, une consommation un peu inférieure à 150 litres à l’heure par moteur.
un peu inférieure à 150 litres à l’heure par moteur. En outre, le prix de l’essence aux États-Unis est un peu supérieur au tiers du prix de l’essence en France. b) la consommation d’huile est faible, 0 litre 025 au kilomètre, soit, à la vitesse de 245 km.-h., 6 litres 100 à l’heure, soit environ 3 litres par moteur, y compris les rodages, essais au banc, et surtout les vidanges. c) il est difficile, pour la réparation du matériel, de faire des comparaisons car, d’une part le nombre d’heures utilisées en entretien et réparations est faible par suite de la
en entretien et réparations est faible par suite de la bonne qualité du matériel employé et du grand nombre de montages utilisés pour permettre de faire économiquement la réparation de ce matériel, mais, par contre, le prix de l’heure du mécanicien est presque trois fois plus élevé qu’en France. d) le prix du personnel au kilomètre est très réduit du fait de la qualité du matériel d’une part, et également du fait, d’autre part, que dans toutes les escales, les chefs de service, météos, et radios à terre aident les mécaniciens à faire le plein et à charger l’avion. Lisez
mécaniciens à faire le plein et à charger l’avion. Lisez dans le N° 5 des « Ailes de France » le pittoresque reportage du STYLO VOLANT qui interviewa le pilote chargé des « chutes d’avions » dans la confection des films américains. Le métier de ce « BOUSSILLEUR SPÉCIALISÉ » est une bien curieuse profession. CONTINUONS à puiser dans le remarquable rapport de M. Jean Brun, agent général d’Air-France en Amérique du Nord, des faits et des chiffres substantiels sur l’Aviation marchande aux États-Unis. Précisons, pour répondre aux questions que des lecteurs nous ont posées, que le rapport de M.
des lecteurs nous ont posées, que le rapport de M. Jean Brun n’a pas été édité. Nous en avons donné une partie dans « Les Ailes » du 18 mai (qualité du personnel, du matériel, de l'infrastructure) et une autre partie dans « Les Ailes » du 1er juin (la sécurité). Les moteurs font environ 500 heures entre deux révisions et les cellules 3.000 heures entre deux grandes révisions. Toutes les lignes américaines utilisent un personnel total de 11.700 personnes environ pour un parcours de 124.000.000 de kilomètres, ce qui donne une personne par 15.900 kilomètres. En France, nous disposons
donne une personne par 15.900 kilomètres. En France, nous disposons d’environ une personne pour 3.500 kilomètres parcourus. e) les premiers-pilotes sont très bien payés aux États-Unis : en moyenne 650 dollars par mois, soit près de 300.000 fr. par an. Mais les 749 pilotes des lignes commerciales américaines parcourent 124.000.000 de kilomètres, c’est-à-dire 165.000 kilomètres par an et par pilote, alors qu’en France, les 90 pilotes d’AirFrance parcourent 10.500.000 kilomètres, soit 116.000 kilomètres par an et par pilote. f) le matériel est d’un prix élevé, environ 110.000 dollars pour le Douglas DC-3, mais, par contre, ce matériel « roule »
Douglas DC-3, mais, par contre, ce matériel « roule » d’une façon intensive ; en effet, les 386 appareils des lignes américaines parcourant 124.000.000 de kilomètres par an à 245 km.-h., effectuent en moyenne 1.310 heures par avion par an ; plus spécialement, les Douglas DC-3, les plus modernes et les plus coûteux, arrivent sur l'ensemble des lignes américaines à exécuter une moyenne de 8 heures 1/2 de vol par jour ! La KLM, en 1936, disposait de 38 appareils pour 31.192 heures de vol, ce qui représente 950 heures par an et par avion. Air-France, en 1937, disposait de
par an et par avion. Air-France, en 1937, disposait de 80 appareils pour effectuer 10.500.000 kilomètres à 200 km.-h. de moyenne, soit 450 heures par an et par avion. g) les frais généraux sont en général très élevés aux États-Unis ; la publicité, notamment, se fait sur une bien plus grande échelle et intervient pour 6 % du prix de revient, soit 1 fr. 60 au kilomètre. h) la vitesse moyenne est remarquable : 245 km.-h. sur l'ensemble de toutes les lignes américaines. Le prix de revient de la tonne-kilométrique s'améliore régulièrement chaque année avec les progrès réalisés dans la
s'améliore régulièrement chaque année avec les progrès réalisés dans la construction des avions et dans les méthodes d'exploitation ainsi que le prouvent les chiffres ci-dessous : Prix de revient au mile par tonne-mile Lockheed-Vega 0,381 0,565 Boeing-247 0,519 0,372 Douglas DC-3 0,698 0,274 Pour bien comprendre la situation financière de l'Aviation commerciale des Etats-Unis, nous devons auparavant dire un mot de la situation financière de l'ensemble de l'Aviation dans ce pays. En fin 1937, les Etats-Unis possédaient : 17.681 pilotes brevetés, 40.284 apprentis-pilotes ou pilotes non brevetés, — 10.836 avions. Au cours de l'année 1937, 3.773 avions, de nombreux moteurs,
Au cours de l'année 1937, 3.773 avions, de nombreux moteurs, de nombreux accessoires, et de nombreuses pièces de rechange ont été fabriqués par les usines des Etats-Unis, occupant environ 60.000 ouvriers. Pendant les six premiers mois de 1938, les usines américaines ont eu une production représentant une valeur de 73.031.816 dollars, dont 37.121.159, c'est-à-dire plus de 50 %, étaient destinés à l'exportation. Ces chiffres représentent une augmentation de 128 par rapport aux chiffres de 1937. Sur ces 73.031.816 dollars de matériel produit pendant les six premiers mois de 1938, l'Aviation commerciale représente, à elle seule, 17.057.765 dollars. Dans cette somme,
commerciale représente, à elle seule, 17.057.765 dollars. Dans cette somme, 8.321.735 dollars représentent 149 avions commerciaux complets, y compris leurs accessoires, exportés dans vingt-deux pays différents. D'après les derniers renseignements, la production des usines américaines, au cours de l'année 1938, a représenté une valeur dépassant 150 000.000 de dollars, soit près de 6.000.000.000 de francs au cours actuel ! Aussi, dans l'ensemble, cette industrie est-elle très prospère. Ces très grands bénéfices permettent à ces usines d'utiliser de nombreux ingénieurs bien rémunérés, d'entreprendre des recherches et des études sur une échelle que, vraisemblablement, nos usines ne connaitront jamais. Malheureusement, les compagnies
que, vraisemblablement, nos usines ne connaitront jamais. Malheureusement, les compagnies commerciales sont loin d'être dans une situation aussi brillante, ainsi que le prouve le tableau suivant : en 1937 en 1938 (1er sem.) "Transcontinental & Western Air Incorporated" a subi une perte de fr. 38.000.000 36.000.000 "United Air Lines" a subi une perte de fr. 28.000.000 34.000.000 "American Airlines" a subi une perte de fr. 3.600.000 — D'après une estimation récente, 120.000.000 de dollars environ ont été investis dans les lignes commerciales américaines ; ils ne représentent plus, d'après cette estimation, qu'une valeur actuelle d'environ 40.000.000 de dollars, ce qui
estimation, qu'une valeur actuelle d'environ 40.000.000 de dollars, ce qui indique une perte d'environ les deux tiers du capital de l'ensemble des lignes américaines. Ces pertes sont dues : a) à la concurrence effrénée que se font les compagnies entre elles, et qui a entraîné une trop rapide augmentation du tonnage des avions ainsi que du nombre de services effectués, augmentation qui ne correspondait pas à l'accroissement réel du trafic ; b) à la concurrence qui a entraîné des soumissions à des prix trop bas pour le transport de la poste au moment de la mise en adjudication des services
poste au moment de la mise en adjudication des services ; certaines compagnies ayant même offert de faire certains transports postaux sans aucune rémunération ! À ce sujet, nous rappelons que les compagnies américaines ne reçoivent aucune subvention kilométrique, mais seulement une rémunération au kilomètre du Service des Postes, à charge pour elles de transporter la poste quel qu'en soit le poids. Jean BRUN. Lisez dans le N° 5 des "Ailes de France" l'article consacré à la formation des nouveaux élèves-aviateurs à L'ÉCOLE DE RANDOLPH, aux Etats-Unis. Formation du caractère, d'abord. BLENHEIM LE BOMBARDIER LE PLUS RAPIDE EN SERVICE Un
d'abord. BLENHEIM LE BOMBARDIER LE PLUS RAPIDE EN SERVICE Un monoplan de bombardement et de combat entièrement métallique, d'une conception nouvelle, équipé avec deux moteurs "Bristol" Mercury. C'est le plus rapide de sa catégorie en service dans le monde. Il possède une puissance remarquable due à sa vitesse, sa capacité, son rayon d'action et sa maniabilité en vol. Il transporte un équipage de trois hommes et peut être adapté à plusieurs utilisations différentes. Il a été livré par centaines à la Royal Air Force britannique. Des types de Blenheim ont été choisis pour être fabriqués au Canada et en Australie.
été choisis pour être fabriqués au Canada et en Australie. THE BRISTOL AEROPLANE Co. Ltd., Bristol, Angleterre LES AILES LA TECHNIQUE N° 940 — 22-6-39 — PAGE 7 POUR LA COUPE DEUTSCH Impasse de la Baleine, des chômeurs construisent un avion de course C'est un très bel appareil, entièrement métallique, dessiné par Max Holste et réalisé par les élèves de l'École de Rééducation Professionnelle. Bien que l'Aviation soit devenue une grande industrie, il y a tout de même de la place pour les initiatives des jeunes qui, mordus par le microbe, veulent réaliser leurs idées. Témoin, Max Holste qui, avec
microbe, veulent réaliser leurs idées. Témoin, Max Holste qui, avec le concours du Syndicat des Métaux, construit un racer pour la Coupe Deutsch. ON CONNAIT l'impasse de la Baleine à Paris ? Pas moi. avant d'y être allé jeudi dernier pour voir l'avion de course de Max Holste. On m'avait dit : "C'est dans la rue d'Angoulême, tout au fond". Effectivement, dans une ruelle dont le pittoresque ferait la joie d'un metteur en scène, j'ai trouvé une petite porte dans une grande façade vitrée. Droit devant moi, un atelier plein de machines qui tournent. À droite, un escalier rapide avec
de machines qui tournent. À droite, un escalier rapide avec une étiquette : "Bureaux". Je grimpe et je débouche dans une petite salle d'attente, avec des bancs, quelques affiches aux murs. Derrière une cloison vitrée, des planches à dessin. Une jeune fille est penchée sur un grand plan ; deux hommes en blouses blanches discutent. Le ronronnement des machines monte distinctement. Des ouvriers en cotte bleue passent avec des pièces ou des papiers. On sent une grande animation. Je retrouve le va-et-vient laborieux de ces ateliers de Paris qui, dissimulés dans le fond des cours des quartiers populaires, avec des
dans le fond des cours des quartiers populaires, avec des tours et des fraiseuses installés dans les recoins de vieilles bâtisses, font des chefs-d'œuvre de précision. Ici, pourtant, l'atmosphère est un peu différente. Je ne vois pas ces vieux compagnons chevronnés qui donnent à ces lieux de travail un caractère familial si particulier. L'École de Rééducation Dans un petit bureau, meublé lui aussi de planches à dessin, un homme, jeune, en blouse blanche, me reçoit. C'est M. Durand, un collaborateur de M. Holste. Celui-ci n'est pas là, mais il va arriver d'un instant à l'autre. En attendant, visitons la maison.
arriver d'un instant à l'autre. En attendant, visitons la maison. Et j'apprends que cet atelier tout vibrant d'activité est l'École de Rééducation Professionnelle, créée il y a trois ans par le Syndicat des Métaux afin de redonner un métier aux chômeurs, et particulièrement orientée vers la formation du personnel pour l'industrie aéronautique. Mon guide m'explique que la durée des cours est de quatre mois. On travaille sans arrêt ; trois équipes se succèdent de six heures à minuit, avec relève à midi et dix-huit heures. À ces travaux pratiques à l'atelier s'ajoutent, chaque jour, deux heures de cours théoriques professés
l'atelier s'ajoutent, chaque jour, deux heures de cours théoriques professés par un ingénieur et un spécialiste, où l'on apprend l'arithmétique jusqu'à la racine carrée, la géométrie pour la résolution des triangles, et des notions de trigonométrie. Dame, le métier est difficile et il ne suffit plus de savoir manier une lime ou un burin pour faire un ajusteur d'Aviation. Des élèves appliqués Mais allons voir ce que donne cette instruction. Par une passerelle qui surplombe les transmissions des machines-outils, nous arrivons dans une galerie où, côte à côte, les futurs ajusteurs s'expliquent avec des développements de tôle, à grand renfort
ajusteurs s'expliquent avec des développements de tôle, à grand renfort de sanguine, de compas et de pointe à tracer. L'exercice n'est pas commode, il y a des angles dans tous les sens, des pattes à couder et des trous qui doivent tomber en face l'un de l'autre. L'un s'est trompé dans son rabattement. Mais il a compris et, avec ardeur, il se remet à la tâche. Lisez dans le N° 5 des «Ailes de France» LA CHASSE AUX INVENTIONS. Des quantités de choses nouvelles vous seront révélées : Le balayage dans les moteurs Hispano-Suiza. Protection des radiateurs d'air contre le
dans les moteurs Hispano-Suiza. Protection des radiateurs d'air contre le givrage. — Comment Junkers entend améliorer l'utilisation de l'énergie des gaz brûlés dans les moteurs à combustion. L'application de la disposition des fuseaux-moteurs en tandem aux avions à fuselage unique. L'utilisation des tourbillons marginaux pour accroître la sustentation aux grands angles d'attaque. L'amélioration de la qualité des volets d'intrados. Le montage élastique d'un moteur en ligne. D'une façon générale, le dessin est bon, juste et net. Le cahier, que nous prenons au passage près de cet homme déjà âgé, à la figure fine, montre, un amour du travail bien fait.
la figure fine, montre, un amour du travail bien fait. Et ainsi, tout le long des établis, des têtes attentives apprennent un nouveau métier qui leur permettra de vivre normalement. À l'étage du dessus, c'est la même chose, en plus rustique encore peut-être. Deux planches sur des tréteaux, et voilà une nouvelle salle d'études. — Venez voir les douches que les élèves se sont construits eux-mêmes, me dit M. Durand. Nous avons acheté le matériel, des carreaux de faïence et, en dehors des heures de cours, les gars du bâtiment qui sont à l'école, ont bâti ces installations sanitaires pour
qui sont à l'école, ont bâti ces installations sanitaires pour leurs camarades. Dans les mêmes conditions, nous édifions actuellement de nouveaux ateliers sur un terrain vague, derrière. Ici, tout le monde comprend que pour arriver à un résultat, il faut s'entraider. Effectivement, chacun marche de bon cœur, se partageant la besogne. Il y a un tour de corvée pour le balayage, comme à la chambrée. — Et les résultats ? — L'École a commencé à tourner en mai 1937, avec 25 ajusteurs et 7 machines. À la fin de l'année, 83 hommes ont été placés. En 1938, le matériel s'est
83 hommes ont été placés. En 1938, le matériel s'est accru, le régime des deux équipes a été instauré et nous avons placé 342 ouvriers ; enfin, cette année, avec ses trois équipes, le cours comporte plus de 200 élèves ; il y a une quarantaine de machines-outils qui forment des spécialistes tourneurs, fraiseurs, rectifieurs. En cinq mois, 565 chômeurs sont redevenus des ouvriers qualifiés et, dans l'année, nous devons en former 1.400. Ces chiffres méritent que l'on adresse les plus vives félicitations au directeur de l'École, M. Langlais, et à ses collaborateurs, les douze moniteurs des différents cours. Mais
à ses collaborateurs, les douze moniteurs des différents cours. Mais l'avion de la Coupe Deutsche, que vient-il faire là-dedans ? J'apprends alors que, comme couronnement de leurs études, les élèves travaillent pendant huit jours à la fabrication du monoplan de vitesse que je vois là-haut, entouré d'une vive animation. C'est une récompense et en même temps un symbole. Ils ont l'impression qu'ils ne travaillent pas dans le vide, que leur effort a un but pratique, qu'ils sont capables de faire un avion qui défilera à 500 à l'heure et, quand ils seront dans une véritable usine, ils ne seront pas
ils seront dans une véritable usine, ils ne seront pas dépaysés. Ils auront même cet esprit sportif de compétition qui donne au travail sa saveur et son attrait. L'aviation ? Une passion Mais voici Max Holste : vingt-six ans, une grosse tête, des yeux brillants, le menton fin, une chemise bleu sombre, les bras. L'AVIATION MODERNE Atterrissage sans visibilité À force de perfectionnements, l'Aviation moderne devient de plus en plus compliquée, et cela n'est rien à côté de ce que cela sera bientôt. Nous pourrions établir des courbes et des statistiques montrant l'accroissement irrésistible des leviers, des manettes, des cadrans,
statistiques montrant l'accroissement irrésistible des leviers, des manettes, des cadrans, des boutons et des contacts dans le poste de pilotage. Nous préférons publier, d'après « The Aeroplane », cette aventure hypothétique, mais possible, du pilote de l'avion commercial ultra-moderne qui cherche son terrain dans le brouillard. MON terrain est enfin devant moi, dans la brume. Avec un soupir de soulagement, je coupe le dérouleur automatique de la carte. Je me redresse du fond de mon siège luxueux et je coupe le pilote automatique. Je coupe le radio-phare et je passe sur la réception de l'indicateur d'atterrissage sans visibilité. Je demande
sur la réception de l'indicateur d'atterrissage sans visibilité. Je demande l'autorisation de me poser et je rentre le cadre de gonio. Je passe sur réception et, avec une vitesse surprenante, je reçois « O. K. ». Je tourne le bouton de l'atterrissage à l'infra-rouge. J'enroule l'antenne. Je sors mon aile télescope. Je mets mes flèches à zéro. Je sors le venturi escamotable. Je coupe l'anti-givreur. Je coupe l'éclairage de la cabine. Je déverrouille mes fentes. J'allume dans la cabine, le signal « Atterrissage. Attachez-vous ». J'abaisse mon train d'atterrissage. Je sors ma roue de queue. J'arrête les dégivrés d'hélices. Je
sors ma roue de queue. J'arrête les dégivrés d'hélices. Je coupe le chauffage de la cabine. J'abaisse mes volets. Je réduit le pas de mes hélices. Je ferme les gaz et j'allume mes feux d'atterrissage. Je rentre mes radiateurs d'eau et d'huile ; me penchant en arrière, je coupe la ventilation et je me repenche en avant pour atterrir. Malédiction ! Je me suis trompé d'aérodrome. J'ouvre les gaz, je redécolle. Je rentre tout ce que j'ai sorti, je sors tout ce que j'ai rentré, j'ouvre tout ce que j'ai coupé, je retourne tout ce que j'ai tourné, en attendant
coupé, je retourne tout ce que j'ai tourné, en attendant de trouver mon bon terrain où je recommencerai à tourner, couper, ouvrir, sortir, rentrer toute ma mécanique. POURQUOI PAS VOUS??? Des centaines de personnes de tous âges ont réussi à occuper, après quelques mois d'études agréables CHEZ ELLES, de brillantes situations en AVIATION. ELLES DOIVENT CE SUCCÈS À L'ÉCOLE SPÉCIALE D'AVIATION 15, À VENIR Victor-Hugo, Boulogne-sur-Seine. Téléphone : Molitor 29-33. Demandez la brochure-programme 110 gratuite (20e Année). Joignez timbre-poste pour envoyer librement. On le sent ravagé par le microbe de l'Aviation. — L'aviation, c'est ma vie, ma passion. C'est la
l'Aviation. — L'aviation, c'est ma vie, ma passion. C'est la plus belle chose qu'un homme puisse faire. Les belles lignes, l'harmonie robuste des structures, la légèreté des pièces, l'équilibre de la puissance, non, il n'y a rien de plus beau ! J'ai toujours voulu faire de l'Aviation, dès ma jeunesse. Inutile de vous énumérer les maquettes, les planeurs, les modèles que j'ai dessinés. Celui-ci, c'est le type « 20 ». C'est mon vingtième projet, c'est le troisième avion que j'aurai construit, mais c'est le premier qui volera. Vous pensez ce qu'il représente pour moi ! Avouons que, même blasé par