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qu'il représente pour moi ! Avouons que, même blasé par vingt ans d'aviation, cette jeune ardeur m'émeut. Dans Max Holste, je retrouve René Couzinet qui, à vingt-trois ans, en 1927, construisait au milieu des pires difficultés, à la force du poignet, son Arc-en-Ciel, cet avion fameux, le prototype des appareils modernes, celui qui servit de modèle aux Douglas, aux Savoia-Marchetti et à tant d'autres. — Comment avez-vous eu l'idée de venir dans cette Ecole ? — C'est toute une histoire. Je dois vous dire d'abord que j'ai huit ans de bureau d'études. J'ai commencé avec M. de Monge, puis je
bureau d'études. J'ai commencé avec M. de Monge, puis je suis allé chez Farman, chez Blériot, chez Amiot. J'avais construit, en y consacrant les deux tiers de mes salaires, un monoplan monoplace de sport en bois qui, avec un moteur de moins de 100 CV., devait dépasser le 300 à l'heure. L'appareil fut fini ; mais, malheureusement, faute de moteur, il ne vola jamais. J'essayai donc d'intéresser différentes personnes à mon histoire. C'est alors que l'Association des Techniciens de l'Aviation me conseilla d'aller voir l'École de Rééducation Professionnelle. L'idée plut, mais la construction en bois de ma machine suscita des
mais la construction en bois de ma machine suscita des difficultés. « Nous formons des ajusteurs et non des menuisiers », me dit-on. « Mais j'ai justement un projet d'avion de course entièrement métallique. Alors.. ça va. » Et voilà comment est née notre association, moi apportant mes plans, et l'École se chargeant de sa réalisation. En six mois — Nous avons commencé l'étude au mois de janvier. Aujourd'hui, les structures sont finies, montées en blanc, démontées, traitées et maintenant nous procédons au montage définitif. Nous devons recevoir le moteur dans le courant de juillet et le 15 août, l'avion
dans le courant de juillet et le 15 août, l'avion sera au terrain où Drouillet, notre pilote, en prendra possession. Nous sommes dans nos délais. Maintenant, allons voir l'avion. Au premier étage, à côté de la salle d'attente, je trouve l'aile et le fuselage monocoque du Holste « type-20 ». Six mètres d'envergure, six mètres de long, ce n'est pas bien grand ; néanmoins, la salle, qui mesure une dizaine de mètres sur sept, est encombrée. C'est que, là encore, les cours continuent et, sous la conduite des moniteurs, les élèves procèdent au montage sur des gabarits. C'est la deuxième
élèves procèdent au montage sur des gabarits. C'est la deuxième équipe qui est en action. À six heures, elle sera relevée, et ainsi de suite. Le travail est soigné et aussi bien fait qu'il peut l'être. On sent que les moniteurs sont d'anciens spécialistes de l'Aviation. Un bel avion L'aile, triangulaire, comporte un longeron principal qui encaisse la flexion avec un longeronnet auxiliaire pour prendre la torsion. Profil Naca 23012 généré vers les extrémités avec un profil de la même famille, mais plus fin ; ailerons à fente entoilés, commandés différentiellement pour éliminer le lacet inverse et volets d'hypersustentation ;
différentiellement pour éliminer le lacet inverse et volets d'hypersustentation ; chaque plan est encastré par des chapes robustes sur le cadre principal du fuselage. Le revêtement métallique travaillant est posé sur des nervures à bord tombé et raidi par des lisses longitudinales. L'atterrisseur fixe, d'une voie de 1 m. 40, est à roues indépendantes, soigneusement carénées et tenues en porte-à-faux par des amortisseurs Messier. Etant données la finesse de l'aile et la dimension du fuselage, il n'était guère possible, ni avantageux, d'établir un atterrisseur escamotable. La coque de section ovale comporte des cadres réunis par quatre longerons principaux et par
comporte des cadres réunis par quatre longerons principaux et par des lisses sur lesquelles sont rivés les panneaux du revêtement travaillant. Le cadre principal du fuselage. Le fuselage, de section ovale comporte des cadres réunis par quatre longerons principaux et par des lisses sur lesquelles sont rivés les panneaux du revêtement travaillant. Le dernier cadre, de petites dimensions, comporte deux cornes sur lesquelles vient se fixer, avec un empattement suffisant, le plan fixe horizontal, dont la construction rappelle celle de l'aile. Le moteur est le 12 cylindres en 1 « Béarn » dessiné par Chaumont, d'une puissance de 400 CV.
Béarn » dessiné par Chaumont, d'une puissance de 400 CV. Il se prête à un très beau carénage et le maître-couple du fuselage est vraiment le minimum de ce qu'il faut à un pilote pour des étapes de 1.000 km. Le poste de pilotage est équipé en conduite intérieure avec un toit se rabattant sur le côté. Hélice à pas variable De Lavaud. A signaler un échappement « interne » du moteur qui évite les tourbillons et utilise au mieux l'effet de réaction en déboutant dans le bord de fuite de l'aile à l'endroit du raccordement du fuselage et de
de l'aile à l'endroit du raccordement du fuselage et de la voilure. Pour donner quelques caractéristiques de cet avion, disons que son envergure est de 6 m. 64, longueur 6 m. 35, hauteur 2 m. 35, surface 6 m² 70, allongement 7;2, poids à vide 565 kg., charge au mètre, 118 kg., charge au CV. 1 kg. 98, puissance au mètre 60 CV. La vitesse maximum est de 500 km.h. et la vitesse d'atterrissage 100 km. Ajoutons que cet avion a été calculé au coefficient acrobatique, que jusqu'ici les poids ont été respectés à 10 kg. près; que la construction
ont été respectés à 10 kg. près; que la construction est contrôlée par le S.F.A. et que le Service Technique, s'intéressant beaucoup à cette machine en raison de ses qualités de simplicité et de robustesse, a demandé à M. Holste de lui en présenter une version en avion d'entraînement. Voilà donc un jeune qui semble bien parti. Nous lui souhaitons de réussir, car il le mérite par son talent et par son ardeur. et de gagner la Coupe Deutsch. Maurice VICTOR. Le « Flying-Hotel » — l'Hôtel Volant — c'est le surnom que les Américains ont donné au grand quadrimoteur
le surnom que les Américains ont donné au grand quadrimoteur de transport Douglas D.C.-4. L'appareil est représenté ci-dessus à l'aérodrome de Floyd-Bennett à l'arrivée de la première traversée transcontinentale, de Los Angeles à New-York. LES AÉROBUS SUBSTRATOSPHÉRIQUES Les Anglais construisent des avions de transport à cabines étanches Le Fairey atteindra 445 km.-h. à 4.575 mètres Le Short franchira 5.000 km. à 8.000 mètres Le G.A.L. transportera 30 passagers à 423 km.-h. TROIS constructeurs britanniques construisent actuellement des appareils commerciaux substratosphériques à cabines étanches : ce sont Fairey, Short et une nouvelle firme ; la « General Aircraft, Ltd. ». Le
nouvelle firme ; la « General Aircraft, Ltd. ». Le Fairey F.C.1 Les deux premiers Fairey de la série des quatorze monoplans quadrimoteurs à cabine étanche sont actuellement en construction aux usines de Hayes, près de Londres, sous la désignation provisoire de Type « F.C.1 ». La partie principale du fuselage se résume en un cylindre hermétique, dans lequel l'air est maintenu à la densité qui règne aux altitudes peu élevées. La structure de la cabine est d'une grande robustesse. Il faut qu'elle soit hermétiquement close, nécessité qui exige beaucoup d'ingéniosité dans la conception et la réalisation des portes, fenêtres,
d'ingéniosité dans la conception et la réalisation des portes, fenêtres, commandes, et appareils servant à introduire l'air frais. Deux compresseurs entretiennent la pression intérieure ; ils sont entraînés par deux des quatre moteurs principaux. Ces compresseurs débitent 0 m³ 570 d'air conditionné à la minute pour chaque passager, soit plus du double de la quantité nécessaire. Les avantages matériels qu'assure l'installation de la cabine « étanche » ressortent nettement d'une analyse des performances établie par les techniciens de Fairey. La puissance nécessaire pour voler à une vitesse donnée, à 4.575 m. (15.000 pieds) n'est que 85 pour cent de celle
m. (15.000 pieds) n'est que 85 pour cent de celle qu'il faut au niveau de la mer, ce qui réduit d'autant la consommation de combustible. Sur un vol de 1.600 km. l'économie résultant de l'utilisation à 4.575 m. en comparaison du vol à 2.130 m. se chiffre par 225 kg., d'où un précieux accroissement de la charge payante. De plus, l'aérobus moderne s'élève généralement à raison d'environ 100 mètres à la minute, ce qui fait qu'il faut près d'une heure pour atteindre 4.575 m. Autant de temps doit être consacré à la descente pour éviter aux voyageurs l'incommodité qui résulterait
à la descente pour éviter aux voyageurs l'incommodité qui résulterait d'un changement trop rapide de la pression atmosphérique. Par suite, pour un voyage effectué à cette altitude d'utilisation la montée et la descente prendraient pour le moins 1 h. 40 minutes ce qui, à la vitesse moyenne de 320 km., équivaudrait à un parcours de 535 km. Pour un voyage de 800 km., l'avion de transport utiliserait donc plus de la moitié de son temps à monter et à descendre. La cabine étanche du F.C.1 permet de ramener le temps nécessaire à la montée et à la descente à une
nécessaire à la montée et à la descente à une trentaine de minutes seulement, de sorte que l'avion pourra effectuer 80 pour cent d'un parcours de 800 km. à la pleine vitesse de croisière et au plafond d'utilisation économique. La vitesse maximum du F.C.1 sera de 445 km.-h. Son rayon d'action, sans escale, va varier, selon la charge payante emportée, entre 800 et 2.735 km. La puissance lui sera fournie par quatre moteurs de 1.000 CV., probablement des Bristol « Hercules » sans-soupapes. Le Short 14/38 Le monoplan « substratosphérique » Short 14/38, à ailes mi-surélevées, rencontrera ses conditions optima
» Short 14/38, à ailes mi-surélevées, rencontrera ses conditions optima de vol à des plafonds situés aux alentours de 8.000 m. Sa vitesse horizontale maximum dépassera 530 km.-h. Le chargement que prévoit le constructeur comporte six passagers ainsi qu'une forte quantité de courrier et de marchandises. Il est construit sur l'ordre de l'Air Ministry, pour être expérimenté sur les grandes lignes aériennes. Sa vitesse très élevée et son rayon d'action qui ne sera pas inférieur à 5.000 kilomètres sans escale, permettront d'assurer des services express. C'est un quadrimoteur Bristol « Hercules » sans soupapes développant une puissance unitaire de 1.115
Hercules » sans soupapes développant une puissance unitaire de 1.115 CV. à 6.700 mètres, de 38 m. 85 d'envergure, 27 m. 15 de long, haut de 6 m. 95 et présentant une surface de 167 m². Avec un poids équipé de 18,8 tonnes, une charge payante et un équipage de 4 tonnes, soit un poids total de 32,3 tonnes, ce Short 14/38 « B » aura une vitesse de croisière de 443 km.-h. à 7.630 mètres. La version « A » est le même appareil mais équipé pour le transport à altitude moyenne de 14 à 18 passagers. Ses moteurs
à altitude moyenne de 14 à 18 passagers. Ses moteurs Bristol « Hercules » développeront 1.268 CV. à 1.100 mètres. Le G.A.L. La compagnie "General Aircraft Ltd" annonce l'étude d'un monoplan à ailes surélevées et à grand rayon d'action pour 30 passagers. Un petit moteur séparé est prévu pour actionner le compresseur alimentant la cabine, indépendamment des quatre moteurs principaux Bristol-Hercules-IV sans soupapes. Les techniciens de la compagnie estiment que des conditions satisfaisantes pour le voyage seront assurées si la pression intérieure est maintenue à une valeur correspondant à la pression atmosphérique normalement rencontrée à 2.500 m., et qu'il n'est
pression atmosphérique normalement rencontrée à 2.500 m., et qu'il n'est pas nécessaire d'entretenir dans la cabine la pression régnant au niveau de la mer. Cette théorie simplifie considérablement le problème que présente la construction d'un fuselage "étanche" efficace et suffisamment robuste. Le quadrimoteur "Air Transport" de la G. A. L. est conçu pour réaliser une vitesse horizontale maximum de 423 km/h et une vitesse de croisière maximum de 400 km/h. Son rayon d'action, selon la charge payante, pourra aller jusqu'à 4.700 km. Voici les caractéristiques de cet appareil : envergure 34,6 m., longueur 10 mètres, surface portante 148 m², poids
34,6 m., longueur 10 mètres, surface portante 148 m², poids équipé 14.200 kg., charge payante 1.000 kg., messageries, bagages et poste 1.500 kg., poids total 21.800 kg., soit 148 kg. par m² et 5 kg. par CV. Ce monoplan n'est pas encore en construction, mais, entre temps, la compagnie se procure des données concernant le vol stratosphérique au moyen d'expériences faites à l'aide d'un petit monoplan bimoteur, doté d'un fuselage "étanche" circulaire. Elle a également en études un bimoteur Bristol "Hercules IV c" pour 24 passagers, à cabine étanche et à aile haute. LES AILES S'OUVRENT Le biplace léger S.E.C.A.T.-VI
à aile haute. LES AILES S'OUVRENT Le biplace léger S.E.C.A.T.-VI "La Mouette" C'est un avion école et de tourisme construit entièrement en bois. Equipé d'un moteur Train de 60 CV., il a une vitesse de croisière de 140 km/h., un plafond de 3.500 m., une autonomie de 450 km. et se pose à 50 km/h. Il possède le C.N.R.A. La gamme des avions privés produits en France vient de s'enrichir d'un intéressant modèle, le biplace "La Mouette", de la Société d'Etudes et de Construction d'Avions de Tourisme. Cet appareil a passé récemment à Orly, ainsi que nous l'avons signalé, les
passé récemment à Orly, ainsi que nous l'avons signalé, les épreuves du C.N.R.A. Il avait également attiré l'attention, en décembre 1938, à l'occasion de la tentative du pilote Joannès contre le record du monde de distance des avions de la catégorie -2 litres; au cours de cette tentative, interrompue par un incident mécanique qui ne met pas en cause les qualités de l'avion, Joannès avait enlevé, avec un moteur de 40 CV. seulement, une charge totale de 625 kilos. Cette performance met, bien valeur toutes les possibilités de la cellule. Le biplace S.E.C.A.T.-VI "La Mouette" apparaît, en effet, très réussi.
Le biplace S.E.C.A.T.-VI "La Mouette" apparaît, en effet, très réussi. C'est un avion à aile haute d'une formule qui s'apparente étroitement à celle des avions Gauchet et "Club-45". Le S.E.C.A.T.-VI, toutefois, est un peu plus puissant; il est équipé maintenant d'un moteur Train 6-T de 60 CV. tandis que le "Club-45" est pourvu d'un moteur Persy de 45 CV. Et, cependant, le poids à vide du S.E.C.A.T.-VI n'est supérieur que de 20 kilos seulement à celui du "Club-45". Les deux appareils sont, l'un et l'autre, réalisés tout en bois. Sous le rapport du prix, le biplace "La Mouette" est aussi
le rapport du prix, le biplace "La Mouette" est aussi très intéressant pour les clubs et les pilotes privés; ses conditions de vente sont, en tout cas, parmi les moins élevées du marché actuel. Les utilisateurs ont d'ailleurs la possibilité de monter sur ce petit avion divers moteurs de 40 à 75 CV. et, ainsi, de proportionner la puissance et, par conséquent, le prix de revient de l'heure de vol à leurs besoins particuliers. Le S.E.C.A.T-VI ne prétend, certes pas rivaliser avec les appareils à grande finesse aérodynamique, comme, par exemple, le Moller "Sturmer-5" que nous avons décrit la semaine
exemple, le Moller "Sturmer-5" que nous avons décrit la semaine dernière —qui a été surtout étudié, semble-t-il, pour la formation des pilotes militaires. Le S.E.C.A.T., dont les performances sont, par ailleurs, tout à fait honorables, serait plutôt à mettre en parallèle avec les biplaces "légers américains". Comme ceux-ci, c'est une machine simple, mais robuste, très agréable à conduire avec les deux places côte-à-côte et, ce qui devient de plus en plus important, avec le nombre toujours croissant des avions qui sillonnent le ciel, doté d'une bonne visibilité. André FRACHET VCITIÈ. L'avion "de tourisme S.E.C.A.T. VI" "L'AVION S.E.C.A.T. type VI "La
L'avion "de tourisme S.E.C.A.T. VI" "L'AVION S.E.C.A.T. type VI "La Mouette" est un monoplan cantilever à aile haute d'une surface de 14 m². La voilure, d'une seule pièce, repose sur les longerons supérieurs du fuselage. Elle comporte une section médiane dont la profondeur et l'épaisseur sont constantes sur une envergure d'environ 4 m. De part et d'autre de cette section, le profil s'amincit vers les extrémités, à l'intrados seulement, en formant ainsi un léger dièdre transversal assurant à l'appareil une certaine stabilité de forme. Les bords marginaux, elliptiques, concourent à améliorer le dessin aérodynamique de l'aile. Les ailerons, encastrés, s'articulent
améliorer le dessin aérodynamique de l'aile. Les ailerons, encastrés, s'articulent perpendiculairement à l'axe de l'avion; chacun d'eux mesure 2 m. 80 de long pour une profondeur moyenne de 0m. 35. Ils sont commandés par des transmissions en câbles, réglables du poste de pilotage. Construction. L'ossature de la voilure est réalisée entièrement en spruce et contreplaqué. Elle comprend des longerons et des nervures en caissons; en outre, ces dernières sont liées par un réseau de lisses. Le revêtement, travail, est entièrement en contreplaqué d'okoumé. La fixation de l'aile est assurée, en six points, par des broches, en acier, de 8 mm,
six points, par des broches, en acier, de 8 mm, attelées sur des ferrures boulonnées sur les deux couples caissons principaux de la cabine. FUSELAGE. — La carlingue, de section rectangulaire, se termine à l'arrière par un étambot vertical, et, à l'avant, par un cadre résistant sur lequel est monté un bâti-moteur correspondant au type de moteur choisi. Le poste de pilotage, à deux places côte-à-côte, est aménagé, sous l'aile, en conduite intérieure. La baie antérieure de la cabine est formée de deux grands panneaux, en matière transparente moussée. L'autre part, il y a deux larges vitres moussées; sur les
part, il y a deux larges vitres moussées; sur les portes d'accès ménagées de chaque côté du poste deux fenêtres percées dans les parois, en arrière de ces dernières, et, de plus une trappe vitrée dans le plafond, assurent le maximum de visibilité dans tous les sens utiles. L'habitacle, vaste et net, comporte des sièges confortables garnis de coussins en caoutchouc. La double commande, classique, se compose de deux manches à balai et de pédales — celles-ci accrochées sous le tableau de bord. Les gouvernes de la profondeur et de la direction sont actionnées par des câbles, doublés, réglables de
la direction sont actionnées par des câbles, doublés, réglables de l'extérieur du fuselage. La planche de bord, bien visible des deux postes, est normalement équipée d'un compas Aéronautique et des instruments usuels: altimètre, anémomètre, indicateur de pression d'huile, et, enfin, d'un extincteur. Construction. Le fuselage est également établi tout en bois; sa charpente comprend quatre longerons d'angle, des couples principaux et secondaires, des diagonales, des raidisseurs et un revêtement résistant en contreplaqué. EMPENNAGES. — Le plan fixe horizontal, d'une envergure de 2 m. 60 environ, repose sur les longerons inférieurs du fuselage; il est haubané au-dessus par deux barres fixées
du fuselage; il est haubané au-dessus par deux barres fixées à l'étambot et sert de support aux deux volets de la profondeur; ceux-ci ne sont pas compensés. La dérive, trapézoïdale, est chivée par le bec débordant de la compensation aérodynamique du gouvernail de direction. Ce dernier et la profondeur sont commandés par des guignols extérieurs. La construction des empennages est, elle aussi, tout en bois, revêtement compris. GROUPES MOTOPROPULSEURS. — L'avion est équipé d'un moteur Train 6-T; à six cylindres en ligne, inversés, à refroidissement par l'air, d'une puissance nominale de 60 CV. et, au frein, de 65 CV. Ce
de 60 CV. et, au frein, de 65 CV. Ce moteur, doté d'un double allumage, actionne en prise directe une hélice Merville bipale en bois. Il est fixé élastiquement avec des silent-blocs, par quatre boulons, sur un berceau en tôle et tubes d'acier monté sur le caisson vertical du premier couple du fuselage. Le capot, à circulation d'air dirigée, comporte des panneaux latéraux mobiles permettant d'accéder rapidement au moteur. Le réservoir d'essence, d'une capacité de 55 l., est logé dans la voilure; il alimente les deux carburateurs. L'huile est contenue dans un réservoir formant radiateur où elle est puisée par
dans un réservoir formant radiateur où elle est puisée par une pompe à engrenements. La consommation horaire du moteur Train 6-T est de 15 l. d'essence et de 600 gr. d'huile. ATTERRISSEUR. Le train a une voie de 1 m. 90. Les roues, en acier, sont garnies de pneus ballons; elles sont portées chacune par trois jambes dont deux en tubes d'acier soudés en V et enfermées dans un pantalon; ces jambes sont attelées par des brides sur les couples principaux du fuselage. La troisième jambe s'articule transversalement dans l'axe du fuselage. Le dispositif élastique comprend deux amortisseurs Faure-Roux d'une
du fuselage. Le dispositif élastique comprend deux amortisseurs Faure-Roux d'une résistance de 800 kg. chacun. Une béquille, constituée par un ressort à lames terminé par un sabot, est montée sous l'étambot. Envergure 9 m. Longueur totale 5 m, 50 Hauteur totale ? 2 m. 10 14 mq. Surface portante mq. Puissance : 1 moteur Train de 60 CV. Poids à vide 330 kg. — total maximum 550 kg. Charge mobile totale 220 kg. — au mq; 39 kg. — au CV : 8 kg. Puissance au mq.' 4 CV. 28 " Performances Vitesse maximum 170 km.-h. — de croisière. 140
" Performances Vitesse maximum 170 km.-h. — de croisière. 140 km.-h. d'atterrissage. 50 km.-h. Montée à 500 m. 2 minutes. Plafond pratique v. 3.500 m. Autonomie à 140 km.-h. 1.450 km. SUR LES TERRAINS LES AVIONS EN ESSAIS Les essais en charge du "Flammarion" L'AVION postal long courrier N. C.-2234 "Flammarion" précédemment baptisé "Laplace" va entreprendre si ce n'est déjà pas fait quand ces lignes paraîtront — des essais en charge sur la piste d'Istres. Cet appareil, le premier prêt d'une série de trois, est équipé de quatre moteurs Hispano-Suiza 12-Y-39, placés deux par deux en tandem, à compresseur rétablissant
12-Y-39, placés deux par deux en tandem, à compresseur rétablissant la puissance à 3.409 mètres. La vitesse maximum escomptée à cette altitude approchée de 400 km.-h. et la vitesse de croisière, de 340 km.-h. L'avion, d'une surface totale de 132 mq., doit peser 25 tonnes en charge avec une provision de combustible suffisante pour franchir 8.000 kilomètres. C'est donc à bord du "Flammarion" que l'équipage Codos, Charpentier, Duclos et Cavaillès, doivent effectuer les premières liaisons postales par avion avec les Etats-Unis. Mais, comme nous ne possédons pas encore, en France d'autres pistes que celle d'Istres, c'est vraisemblablement d'une des bases
d'autres pistes que celle d'Istres, c'est vraisemblablement d'une des bases irlandaises proches de Foynes, bases qui ont été reconnues par les techniciens d'Air-France Transatlantique, que le départ serait pris pour la traversée de l'Atlantique. La mise au point des deux autres avions Centre-2234, le "Jules-Verne" et le "Leverrier", se poursuit à Toussus-le-Noble sous la direction du chef-pilote Lucien Coupet. Le biplace Delanne 20-T, moteur Régnier de 180 CV., a effectué plusieurs sorties avec son atterrisseur définitif. Fernand Lasne l'a maintenant parfaitement en main et exécute des virages impressionnants; le constructeur Maurice Delanne a exécuté avec lui deux vols d'essais dont
Maurice Delanne a exécuté avec lui deux vols d'essais dont il a rapporté des observations intéressantes. Enfin, l'emploi des fentes frontales et des volets de courbure s'est révélé parfaitement efficace et permet de poser l'appareil à faible vitesse. NOTULES TECHNIQUES Un ingénieur italien, M. Chiappulini a étudié le problème du vol humain; il a d'abord déterminé quelle était la meilleure solution pour voler avec la plus faible puissance. Pour lui, la machine à voilure tournante est la moins avantageuse; ensuite vient l'aile battante dont le rendement propulsif est inférieur ou au plus égal à celui d'une hélice tractive normale; de