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revêtu et plongé dans la mer fut expérimenté avec un plein succès par M. WALLACE, le 10 janvier 1849, dans le port de Folkestone. Mais il était réservé à M. JACOB BRETT, inventeur aussi ingénieux que modeste, de réaliser définitivement le télégraphe sous-marin. Ses premières propositions, faites au gouvernement anglais, tendaient à l'établissement d'un télégraphe sous-marin entre Holyhead et Dublin, moyennant une subvention de 500,000 francs; elles furent rejetées. CORRECTION ### DE LA CONSTRUCTION. New Annals de la CONSTRUCTION. N° 12. — Juin 1855. PL. 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58Neue der ARCHITEKTUR. CHRONIQUE. Suppression des voitures de
56, 57, 58Neue der ARCHITEKTUR. CHRONIQUE. Suppression des voitures de 2e classe sur le chemin de fer d'Aberdeen (Angleterre). La compagnie du chemin de fer d'Aberdeen fait en ce moment un essai qui ne nous paraît pas être sans portée pour l'avenir de l'exploitation des chemins de fer, et dont le succès, s'il était bien constaté, pourrait y introduire, sous peu, de graves modifications. Au lieu de wagons de 2e et 3e classe, la compagnie d'Aberdeen ne fait plus partir que des wagons de 1re et de 3e classe. Le wagon de 2e classe est supprimé, et, pour le prix
wagon de 2e classe est supprimé, et, pour le prix des 2es classes, on voyage dans les 1res. La compagnie espère réaliser ainsi une grande Plus heureux auprès du gouvernement français, M. BRETT obtint, par décret du 10 août 1849, la concession exclusive, pour dix années, d'une communication électrique à établir entre la France et l'Angleterre. L'Angleterre ayant accédé à cette convention, une société fut immédiatement formée, et un fil d'essai de 48 kilomètres de longueur, revêtu de gutta-percha, fut, le 29 août 1850, immergé entre Dover et le cap Gris-Nez. Des dépêches furent échangées d'une rive à l'autre ;
Gris-Nez. Des dépêches furent échangées d'une rive à l'autre ; mais ce fil ne pouvant supporter qu'une traction de 50 à 100 kilogrammes, fut brisé peu de jours après par l'agitation de la mer. L'année suivante, le fil d'essai était remplacé par un câble assez résistant pour n'éprouver aucun dommage, même par le traînement des plus fortes ancres. Le tableau synoptique placé à la quatrième page fait voir les principales conditions d'établissement de cette ligne et de celles qui ont été ultérieurement concédées en divers pays jusqu'à ce jour. § 2. — DÉSIGN DES LIGNES SOUS-MARINES. Il est assez rare
2. — DÉSIGN DES LIGNES SOUS-MARINES. Il est assez rare de pouvoir trouver réunies à la fois dans une même ligne toutes les conditions qui constitueraient le meilleur tracé désirable. En effet, si le tracé doit être aussi court que possible pour diminuer la dépense, il est cependant souvent nécessaire de l'allonger pour intéresser à l'entreprise un plus grand nombre d'États et pour grossir le chiffre des subventions. C'est ainsi, par exemple, que le tracé de la ligne de la Méditerranée par la Corse et la Sardaigne a mérité l'appui simultané de la France et des États sardes, ce qui
simultané de la France et des États sardes, ce qui aurait manqué à un tracé moins coûteux établi sur les côtes de l'Italie seulement. Une profondeur d'eau moyenne est le plus à désirer : l'immersion du câble sous de grandes hauteurs d'eau est très-dangereuse, à cause de l'énorme tension qui s'y développe, et, dans les hauts fonds, le câble est exposé au choc des vaisseaux, des ancres, des glaces et des galets, qui peuvent altérer son enveloppe préservatrice. Enfin, la détermination des points de départ et d'arrivée exige aussi toujours des études très-approfondies. Un câble ne pourrait pas résister aux
des études très-approfondies. Un câble ne pourrait pas résister aux impulsions des courants et de la marée, s'il aboutissait à une côte rocheuse ; les fonds sablonneux et vaseux doivent être choisis de préférence. C'est pour éviter des côtes dangereuses que le câble de Calais à Douvres est amarré à 6 kilomètres de Douvres sur la côte anglaise, et à 6 kilomètres de Calais sur la côte française. Entre la Sardaigne et la côte d'Algérie, trois directions ont été successivement étudiées avant d'arriver à un choix définitif. § 3. — COMPOSITION ET FABRICATION DES CABLES. PL. 51. Les câbles sous-marins
COMPOSITION ET FABRICATION DES CABLES. PL. 51. Les câbles sous-marins doivent pouvoir résister à l'action de toutes les forces auxquelles ils sont soumis. On doit cependant éviter un excès de diamètre qui, en augmentant le poids du câble, rendrait son immersion plus difficile. — Les fils conducteurs de l'électricité sont habituellement en cuivre rouge et ont un diamètre de 16 à 18 dixièmes de millimètre. — Ces fils, dont le nombre a varié jusqu'à présent entre 1 et 6, selon la multiplicité des correspondances à transmettre, sont recouverts chacun d'un enduit ou fourreau en gutta-percha épais d'environ deux millimètres, et
enduit ou fourreau en gutta-percha épais d'environ deux millimètres, et mis en deux couches pour mieux assurer l'isolement; car si l'une des couches présentait un défaut, il est toujours probable qu'il ne se rencontrerait point de défaut dans la partie superposée de l'autre couche. M. NEWALL, le grand constructeur de câbles, affirme que l'interposition d'un cheveu mouillé ou la solution de continuité produite par une piqûre d'épingle suffisait pour produire l'écoulement de l'électricité hors du câble. — Les fils sont disposés suivant le pourtour d'une circonférence, et généralement tangents les uns aux autres par leurs enveloppes en gutta-percha. On a
uns aux autres par leurs enveloppes en gutta-percha. On a renoncé à la disposition qui avait été adoptée pour le câble d'Angleterre en Belgique (fig. b), dans lequel le fil placé au centre fut déformé par la pression exercée lors du revêtement extérieur en fil de fer. — Pour résister à cette pression, les vides intérieurs laissés entre les fils conducteurs et tout leur pourtour extérieur sont garnis d'étoupe de chanvre goudronnée sur une épaisseur variable. Cette matière contribue à l'isolement des fils et cède aux pressions sans influer sur la forme des fils conducteurs. Les gros fils de fer
la forme des fils conducteurs. Les gros fils de fer en nombre variable qui forment l'enveloppe extérieure protectrice sont enroulés hélicoïdalement, en sorte que le câble, malgré sa force, peut se plier suivant les exigences du fond de la mer, lorsqu'on l'y dépose. Dans le câble d'Angleterre en Belgique, les 12 fils protecteurs qui forment l'enveloppe dont il s'agit peuvent résister collectivement à un effort de 40 à 50 tonnes, ce qui est généralement supérieur à la résistance des câbles ou chaînes d'amarre des vaisseaux de guerre du 1er ordre. Parfois cette enveloppe extérieure a été galvanisée, c'est-à-dire recouverte d'une
Parfois cette enveloppe extérieure a été galvanisée, c'est-à-dire recouverte d'une couche de zinc très-mince, comme le sont les fils des télégraphes électriques terrestres; mais ce revêtement n'est pas indispensable (Voir § 5, Conservation et durée des câbles). Pour résister aux causes spéciales de détérioration que présente le bord de la mer, des précautions particulières ont parfois été prises. Ainsi, dans le câble de Holyhead à Howth, les fils de fer sont moins nombreux mais plus forts près du rivage que dans la partie moyenne du câble. Les extrémités ont 6 fils de 1er protecteurs au lieu de 12, et le
fils de 1er protecteurs au lieu de 12, et le diamètre total du câble est de 17 millimètres au lieu de 11. Dans un autre câble, celui d'Angleterre en Hollande, les trois fils conducteurs, isolément recouverts de fils de fer et déposés dans la mer à distance les uns des autres, ont été réunis et tressés en un seul câble sur une longueur de 5,600 mètres à chaque extrémité. Le câble doit d'ailleurs, autant que possible, être d'une seule pièce dans toute sa longueur. Lorsqu'un accident force à rattacher ou à rallonger un câble, cette opération doit être faite avec
à rallonger un câble, cette opération doit être faite avec le plus grand soin. Les parties sont soudées ensemble et solidement fixées par des plaques d'acier. Un joint fait ainsi dans le câble de Calais à Douvres a néanmoins manqué. Pour donner au câble, en le fabriquant, toute la longueur qu'il doit avoir, il faut tenir compte, non seulement des inégalités du fond de la mer, mais encore des allongements que peut causer la puissance des vents et des courants, qui souvent font dériver le bâtiment porteur du câble pendant l'opération très difficile de l'immersion. Le fonctionnement du télégraphe entre
l'opération très difficile de l'immersion. Le fonctionnement du télégraphe entre Calais et Douvres a été retardé de plus d'un mois, parce que le câble s'est trouvé trop court de près de un kilomètre. Les meilleurs mois à choisir sont, selon les mers, ceux où les vents violents sont le moins à craindre, juillet et août pour la majorité des cas. Les principaux ateliers de construction de câbles sous-marins sont en Angleterre. Les maisons W. KUPER et Cie, de Londres, R. S. NEWALL et Cie, de Gateshead sur Tyne, ont envoyé à l'Exposition universelle de cette année des échantillons de tous
à l'Exposition universelle de cette année des échantillons de tous les câbles sous-marins qui existent. Pendant l'hiver 1852-1853, MM. NEWALL et Cie ont fabriqué, sur commande, plus de 700 kilomètres de câbles télégraphiques sous-marins ou sous-fluviaux. § 4. — TRANSPORT ET IMMERSION. Un câble sous-marin est un objet à la fois lourd et encombrant, dont le transport et la manœuvre sont difficiles et présentent souvent de véritables dangers. Lorsque, au-dessus d'une grande profondeur, ils s'échappent et se déroulent d'eux-mêmes par l'effet de leur poids, ce qui arrive alors avec une effrayante vitesse, ils peuvent ravager tout le pont du navire
effrayante vitesse, ils peuvent ravager tout le pont du navire et tuer beaucoup de monde. Le rouleau du câble de la Spezzia au Cap Corse, avait 15 m.50 de hauteur, 7 m. 30 de diamètre intérieur et 22 m.85 de diamètre extérieur. Il fallut 70 heures pour amariner le câble anglo-belge dans un navire. On employa vingt wagons pour transporter des ateliers de Gateshead à Maryport le câble de Holyhead à Howth. Le transport et l'immersion d'un de ces câbles emploie ordinairement 4 navires, dont 1 ou 2 remorqueurs à vapeur. La route à suivre pour le dépôt est indiquée
vapeur. La route à suivre pour le dépôt est indiquée par des balises flottantes, dont on cherche à s'écarter le moins possible. Pendant toute la durée de l'immersion on maintient en correspondance des appareils mis en rapport avec les deux extrémités du câble, l'un sur le rivage du point de départ, l'autre sur le navire où gît le câble à fond de cale. Si le câble se rompt, le courant est interrompu, et l'immobilité des instruments l'indique. Au sortir de la cale, le câble est reçu par deux fortes roues en fonte à gorge, sur chacune desquelles il fait trois
en fonte à gorge, sur chacune desquelles il fait trois tours pour résister à l'entraînement de la portion déjà mise à l'eau. Ces roues sont d'ailleurs pourvues de puissants freins qui modèrent au besoin leur mouvement. Le mouillage à l'eau, froide des parties flottantes peut occuper jusqu'à 20 hommes. Le câble glisse à l'eau par l'avant du navire. Une troisième roue, placée à l'arrière, sert à le guider et à le maintenir dans les mouvements de roulis et de tangage. Des compteurs avec indicateurs fixés sur les roues indiquent à chaque instant la longueur de câble immergée. Répétons encore ici
chaque instant la longueur de câble immergée. Répétons encore ici qu'il est indispensable de conduire avec beaucoup de précautions le dévidage du câble et de choisir pour cette opération le temps le plus calme possible. Le 9 octobre 1851, une tempête s'étant élevée pendant l'immersion d'un câble entre Port-Patrick et Donaghadee, on dut, pour sauver l'équipage, couper le câble et en abandonner dans la mer 25 kilomètres, qui ne furent repêchés que trois ans et huit mois plus tard. On mit quatre jours à retirer le câble de l'eau, l'impétuosité de la marée (9,600 mètres à l'heure) empêchant tout travail
de la marée (9,600 mètres à l'heure) empêchant tout travail pendant sa descente et sa montée. Les opérations faites pendant la présente année ont également eu d'assez fâcheux résultats : une partie de câble a été perdue dans l'océan Atlantique entre l'île de Terre-Neuve et l'île du Prince Edouard ; et dans la Méditerranée, le câble que l'on immergé de la Sardaigne à la côte d'Algérie s'est aussi rompu dernièrement. L'opération a dû être remise à l'an prochain. La perte est évaluée à 1 million de francs. § 5. — CONSERVATION ET DURÉE DES CABLES. On admet que, hors du
CONSERVATION ET DURÉE DES CABLES. On admet que, hors du cas d'accident, un câble télégraphique sous-marin convenablement établi et soigneusement déposé dans la mer se conservera toujours en parfait état de service. L'action chimique de l'eau de mer sur les fils protecteurs paraît nulle, que ces fils soient galvanisés ou non. On attribue ce fait, soit à l'enveloppe de sable et de coquillages qui ne tarde pas à s'y déposer, soit au peu de surface absolue qu'ils présentent. Dans le cas assimilable de navires naufragés on avait constaté de tous temps, par l'examen des pièces de fer retirées du fond
temps, par l'examen des pièces de fer retirées du fond de la mer, que les menus objets, tels que les armes, les clous, les outils, avaient beaucoup moins souffert que les ancres et les autres grandes masses. Le câble d'essai de 1850, de Calais à Douvres, a été retiré, deux ans après, dans un parfait état de conservation, malgré la présence de hauts fonds dans cette partie de la Manche. Dans les eaux profondes, les câbles sont encore mieux en sûreté. On a retrouvé intact, après trente-deux mois de séjour dans une mer profonde, le câble abandonné le 9 octobre
dans une mer profonde, le câble abandonné le 9 octobre 1851 par M. NEWALL entre Port-Patrick et Donaghadee. Ce câble, remis à l'épreuve, transmettait parfaitement l'électricité sans aucune déperdition, et comme au sortir de l'atelier. Quant aux accidents qui peuvent porter atteinte aux câbles sous-marins, ils sont dus principalement aux ancres des navires. Plusieurs câbles ont été coupés par des ancres. Le câble de Calais à Douvres a résisté à un schooner demeuré pendant onze heures pris par son ancre jusqu'à ce que le vent ait faibli ; ce bâtiment a été forcé d'abandonner son ancre et 300 brasses de
a été forcé d'abandonner son ancre et 300 brasses de chaîne, sans que le câble électrique en ait souffert. Pour obvier à ces inconvénients, les navigateurs sont invités par des avis publiés dans les journaux à ne pas jeter l'ancre dans le voisinage des câbles télégraphiques dont on leur indique la position, et qu'ils doivent tracer eux-mêmes sur leurs cartes. Un accident qui n'est arrivé qu'une seule fois, c'est la rupture d'un câble faite de bonne foi par un marin, croyant avoir ramené avec son ancre un câble ordinaire en chanvre perdu à la mer. On a ainsi coupé 472
chanvre perdu à la mer. On a ainsi coupé 472 mètres du câble de Port-Patrick à Donaghadee. Disons maintenant un mot de la Carte générale du télégraphe électrique projeté entre l'Europe et l'Australie, par l'Égypte et les Indes, planche 52. Le télégraphe Transatlantique verra le but d'une deuxième ligne. Le Télégraphe électrique d'Europe en Australie, par la Corse, la Sardaigne, la côte d'Afrique, l'Égypte, l'Arabie, la Perse et les Indes. Planche 52. La Compagnie du Télégraphe électrique de la Méditerranée (JOHN BRETT), qui s'occupe, en ce moment même, de poser les câbles nécessaires pour relier l'île de Sardaigne et la
les câbles nécessaires pour relier l'île de Sardaigne et la Calle, située sur la côte d'Afrique, a en vue l'exécution d'une ligne télégraphique complète de 20,000 kilomètres environ entre l'Europe et la ville de Melbourne, située au sud de l'Australie. Les gouvernements de France et de Sardaigne assurent aujourd'hui aux actionnaires de la partie comprise entre la Spezzia et la Calle un intérêt de 5 p. 100 sur les 7,500,000 fr. nécessaires à l'établissement de ce tronçon. (Lois du 10 juin 1853 et du 13 juillet 1855 en France.—Décret royal du Février et loi du 19 mars 1853 en Sardaigne.)
du Février et loi du 19 mars 1853 en Sardaigne.) Bibliographie spéciale des Télégraphes sous-marins. — 1862. Traité de la télégraphie électrique par M. l'abbé Moigno, 2e édit. Librairie de A Franck, à Paris. — 1854. The museum of science and art, edited by Dionysius Lardner, D.C.L., vol. III et IV. Librairie de Walton et Maberly, à Londres. —Sans date. R. S. Newall et Co. Patent improved wire rope. Illustrations of its various applications. Manufactory, Gateshead upon Tyne. — 1855. Prospectus de la Mediterranean Electric Telegraph Company. —1851 à 1855. Journaux. Les comptes rendus de l'Académie des sciences, le Moniteur
Journaux. Les comptes rendus de l'Académie des sciences, le Moniteur universel, l'Ami des sciences, la Presse, l'Industrie, the civil Engineer and Architect's journal, etc., ont publié divers articles détachés sur les lignes télégraphiques exécutées. Grande-Bretagne. Exposition universelle de 1855. John Waring Brett et Jacob Brett. Échantillons de 4 câbles sous-marins. N° 507. — W. Kuper et Cie de Londres. Échantillons de 7 câbles sous-marins. N° 509. — R.S. Newall et Cie. Échantillons de 26 câbles sous-marins ou sous-fluviaux. N° 793. — Crampton. Câble sous-marin de Calais à Douvres, fragment tordu. N° 1037.— Johnson Richard. Machine à fabriquer le fil de
N° 1037.— Johnson Richard. Machine à fabriquer le fil de fer. Échantillons divers de fils de fer protecteurs pour câbles sous-marins. DEUXIÈME NOTE sur les Pieux à vis et Amures hélicoïdales D'ALEXANDRE MITCHELL, DE BELFAST, Membre de l'Institut des Ingénieurs civils de Londres. LA JETÉE DE COURTOWN (WEXFORD), EN IRLANDE. Plans 53, 54. Dans notre première note sur les fondations au moyen de pieux à vis (Novembre 1855), nous avons décrit comme types d'application les phares du Maplin Bank et du Spit Bank. Voici un autre exemple de l'application des pieux à vis aux travaux à la mer, et aux
pieux à vis aux travaux à la mer, et aux quais d'embarquement. La jetée de Courtown (Wexford), en Irlande, a été construite en 1847 par MM. MITCHELL, père et fils, sur l'invitation du président de la commission des travaux publics d'Irlande et sur l'avis favorable de M. GIBBONS, ingénieur de cette commission. La partie de la jetée qui est construite sur pieux à vis a 80 mètres de longueur, et fait suite à une ancienne jetée massive en maçonnerie. Le plancher, supporté par 2 files de pieux en fer, distants de 5 m. 40 longitudinalement et transversalement, a 5 m.
de 5 m. 40 longitudinalement et transversalement, a 5 m. 65 de largeur totale, et suffit à 2 voies en fer séparées par un chemin de piétons; son terminus, embarcadère et débarcadère (fig. 3), est une plate-forme de 16 m. 25 x 10 m. 90 pourvue de 2 ponts-levis formant raccordement avec le niveau variable des petits bateaux charbonniers, des cabotiers et des bateaux-pêcheurs de la plus grande espèce, qui peuvent maintenant charger ou décharger rapidement sans aller à terre. L'état de la mer, calme pendant six jours à peine dans toute l'année sur la côte de Courtown, fit renoncer,
dans toute l'année sur la côte de Courtown, fit renoncer, pour visser les pieux sur place, à l'emploi de tout appareil flottant, comme eût été un radeau ou un système de pontons accolés. On recourut, pour en tenir lieu, à un mode peu coûteux, qui est le suivant : un plancher mobile, provisoirement fixé par son extrémité portant sur la partie de jetée construite, s'avançait en encorbellement jusqu'à l'emplacement des pieux à visser, c'est-à-dire à 5 m. 40 au-delà de ceux déjà mis en place ; les pieux, amenés à pied d'œuvre sur des rouleaux, étaient présentés verticalement à l'aide
pied d'œuvre sur des rouleaux, étaient présentés verticalement à l'aide de palans à l'extrémité suspendue de la plate-forme, puis maintenus dans cette direction par des guides, et vissés par le procédé de cabestan que nous avons décrit dans un paragraphe précédent. La roue placée sur la tête du pieu avait 9 m. 75 de diamètre, et la petite poulie était distancée de 45 mètres. Un fait très-important à mentionner est le suivant : les pieux de l'origine du prolongement vissés dans les enrochements qui défendaient la jetée en maçonnerie traversèrent facilement ces amas de pierres sans dévier de la direction
facilement ces amas de pierres sans dévier de la direction verticale. Lorsque 2 pieux correspondants étaient arrivés à profondeur, on les reliait entre eux et avec la jetée par deux longrines et par une traverse formant chapeau. La plate-forme mobile était alors poussée en avant et servait à la pose de deux autres pieux pendant que les précédents étaient tout à fait consolidés par l'adjonction de tirants diagonaux en fer. La confection du plancher définitif suivait l'avancement du plancher provisoire. C'est par ces procédés que l'on put établir avec une très-faible dépense une jetée beaucoup plus convenable, à cause de
très-faible dépense une jetée beaucoup plus convenable, à cause de sa moindre résistance au ressac, que ne l'eût été une construction en maçonnerie; elle présente aussi, d'un autre côté, sur les jetées à claire voie en bois, l'avantage capital d'être inattaquable aux termites et autres vers marins, qui ruinent entièrement, au bout d'un très-petit nombre d'années, les constructions en bois établies dans certains ports. Bibliographie spéciale des pieux à vis. — 1838. Prospectus anglais publié par M. Mitchell. — 1838, Description du port de Londres (en anglais), par M. James Elmes (ancien système d'amarrage). — 1842. Minutes of proceedings of
Elmes (ancien système d'amarrage). — 1842. Minutes of proceedings of the Institution of Civil Engineers. London, vol. 2, page 150. — Id. 1848. Vol. 7, page 42, Détails sur la construction du phare Maplin-Sand, par J. B. Redman, M. s. i. c. — Ibid. 1848. Vol. 7, p. 180. Analyse et discussion d'un mémoire lu par M. A. Mitchell, le 22 février. — Id. 1843. Enquête parlementaire sur les naufrages (en anglais). — 1845. Enquête parlementaire sur les phares (en anglais). — Denham's Mersey and Dee navigation; Appendix, port Fleetwood-on-Wyre, page 4. — 1852. Mitchell's patent screw-piles and moorings, with
page 4. — 1852. Mitchell's patent screw-piles and moorings, with description of some of the works executed; 15 plates and 8 woodcuts; compiled from the minutes of proceedings of the Institution of Civil Engineers, by Charles Manby, secretary. London, offices of the screw piles and moorings company, Westminster. — 1855. Visite à l'exposition universelle par M. H. Tresca. Paris. — 1855. Notice sur les pieux et les corps-morts à vis de M. Mitchell, par M. V. Chevallier, ingénieur en chef des ponts et chaussées, tome IX (1855) des Annales des ponts et chaussées; chez V. Dalmont, à Paris. Exposition universelle
ponts et chaussées; chez V. Dalmont, à Paris. Exposition universelle de 1855. On peut voir dans la nef du grand palais, trophée maritime de la Grande-Bretagne et de l'Irlande, les modèles de deux phares sur pieux à vis: ceux de Maplin et de Gunfleet. — Dans l'annexe, au poteau n° 138 D, sont des échantillons d'amarres et de pieux à vis. Ces objets sont exposés par MM. G. H. Saunders et J. Mitchell, à Londres (n° 870 du catalogue Grande-Bretagne). Maisons de garde et d'inspection des chemins de fer du Hanovre. — PL. 55. Les types que nous reproduisons sur
Hanovre. — PL. 55. Les types que nous reproduisons sur notre planche sont très-répandus dans le nord et dans l'ouest de l'Allemagne. Les maisons de garde en bois découpé sont, de préférence, établies dans les pays de montagnes, où le bois est à très-bas prix, et où elles sont d'un effet pittoresque très-agréable. Le plan de la fig. 1 montre qu'il y a double enveloppe de bois. L'enveloppe intérieure est la plus épaisse; elle est faite en madriers juxtaposés. Les planches découpées à joints verticaux, qui forment le revêtement extérieur, servent avant tout de garantie contre les pluies persistantes et