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» peut prendre à son bord huit parachutistes et c'est bien ce qui avait été prévu d'ailleurs. Deux places, destinées à des représentants parisiens de la Commission Parachutiste, avaient, à leur demande, été réservées. Malheureusement, le mauvais temps avait dû, une fois encore, effacer en eux, irrémédiablement, tout désir de sauter — et les deux places restèrent inoccupées. Si les organisateurs de cette séance avaient été prévenus de leur désistement, même au dernier moment, ils auraient pu les remplacer dans le « stick », où les places étaient, en principe, destinées à récompenser les meilleurs parachutistes de Grenoble, qui sautaient
destinées à récompenser les meilleurs parachutistes de Grenoble, qui sautaient gratuitement. C'est pourquoi, à l'heure « H » moins 1, nous roulions sur la piste en « dur », à six dans le « Dragon » piloté par le Chef-Pilote Giraud et suivis, sur la parallèle en herbe, par un « Stampe » aux mains d'un autre moniteur grenoblois « moustachu », M. Collot, dans lequel se trouvait un autre dès le second « tour de terrain », à sonder la dérive. Largué par Giachetti, moniteur du Para-Club grenoblois, il partait loin après la D.Z., presque au-dessus des rares maisons
partait loin après la D.Z., presque au-dessus des rares maisons de l'Alpe. Quelque trois secondes de retard en faisant, du geste rituel du bras droit l'adieu d'honneur, et le « siky », votre serviteur, ouvrait à faible vitesse son parachute « de plage » dont les fuseaux rouges et blancs resteraient visibles sur la neige. Comme de bien entendu, le rôle du * siky » s'il permet de connaître la dérive exacte, interdit généralement un atterrissage sur le point prévu. Mais, là encore, la Providence fit bien les choses : il se posait à proximité du remonte-pente, et était en
il se posait à proximité du remonte-pente, et était en bas, au point de regroupement, quelques minutes plus tard. Là-haut, le « Dragon » tournait encore, lâchant, au second passage, Mlle Paulat, Brochet, Hustache, tous trois en * automatique » ; au troisième et dernier tour Pupin, moniteur adjoint au Centre Inter-Clubs d'Avignon et enfin Giachetti, moniteur du Mlle Paulat, première du stick, vient de sauter en automatique Para-Club de Grenoble, sautaient en « retardé ». Arrivés au sol, tous étaient récupérés par une horde de skieurs, paras ou estivants, qui se chargeaient de leurs parachutes. Ensuite, un déjeuner venait
qui se chargeaient de leurs parachutes. Ensuite, un déjeuner venait à bout d'un appétit acquis par ces exercices au grand air d'un genre un peu particulier puis ce fut la descente jusqu'à Grenoble, où une visite des installations de la Grande-Chartreuse (avec dégustation) était prévue. On put alors considérer cette belle journée aéronautique comme décemment close. Les jeunes du Para-Club de Grenoble, une fois encore, pouvaient dire merci à leur patron. Georges Bassaler leur avait permis un saut bien « sympa », qui ne sera pas le dernier, soyons-en sûr. Christian LADOUET. AU DE GRENOBLE huit cents sauts en 1955
Christian LADOUET. AU DE GRENOBLE huit cents sauts en 1955 En mars 1954, Georges Bassaler, instructeur parachutiste du Cadre de Réserve, estimait que les rares sauts en « automatique » effectués avec le S.E.P.R. Service de l’Entraînement Préparatoire et des Réserves) n’étaient pas suffisants. Avec un de ses camarades, Novel, également ancien parachutiste militaire, ils décidèrent de créer, au sein de l’Aéro-Club du Dauphiné, une section Parachutiste. L’Aéro-Club de Grenoble, qu’anime M. Matussière, est certainement de tous ceux de province celui qui a le mieux compris la cause parachutiste, à la différence de dizaines d’autres qui, n’ayant connu le parachutisme
la différence de dizaines d’autres qui, n’ayant connu le parachutisme que par les actualités ou au cours d’une fête aérienne, en sont encore à se demander s’ils « ont le droit » de le faire pratiquer. UNE ÉCURIE DE COURSE ET UNE ÉQUIPE La flotte aérienne de cet aéroclub (14 appareils au total) le plaçait, reconnaissons-le, dans d’excellentes conditions pour accepter l’offre de Bassaler. Mieux encore, l’acquisition d’un de Havilland « Dragon-Rapid » rendait plus facile encore les sauts de ses jeunes paras. M. Giraud, le chef-pilote de l’Aéro-Club du Dauphiné, nous disait ce qui faisait la force de son
Dauphiné, nous disait ce qui faisait la force de son aéroclub. « Ici nul n’est indispensable. Tant pour l’école que pour le largage des parachutistes, nous sommes plusieurs pilotes à pouvoir assurer à peu près les mêmes responsabilités. Nous avons trois ou quatre pilotes brevetés T.P. D’ailleurs si on ne se bat pas pour accomplir les largages, chaque pilote T.P. en compte « une botte » à son actif, et c’est là une très bonne chose. » Dans ces conditions, on ne pouvait faire que du bon travail. Sans aucune subvention particulière du S.F.A.S.A. on commença quand même à sauter,
subvention particulière du S.F.A.S.A. on commença quand même à sauter, avec une demi-douzaine de pépins « automatiques » et un « commandé » prêtés par Max Cros, Chef du Centre Parachutiste Inter-Clubs d’Avignon, qui, de loin, supervisait l’entraînement des jeunes camarades que Bassaler venait de réussir à faire sauter. « Ils n’y croyaient pas, nous dit Bassaler, jusqu’au jour où le 1er août 1954, on inaugura pour de bon ce « Dragon ». Grenoble, aujourd’hui, compte même un moniteur qui a été breveté « Instructeur en vol » au cours d’un stage à Biscarosse : M. Giachetti. PAS DE GRANDS
d’un stage à Biscarosse : M. Giachetti. PAS DE GRANDS MOYENS MAIS UN TERRAIN « AD HOC » Tout au long du mur d’un des immenses hangars de l’Aéro-Club une table de pliage s’allonge. Un gigantesque placard métallique — œuvre d’un des gars du Para-Club — permet de ranger facilement équipements et parachutes, ces derniers, au grand désespoir des Grenoblois, n’occupant qu’une bien faible place. Bénéficiant d’une activité aérienne très comprise et d’une Chambre de Commerce très aérophile, le terrain de Grenoble jouit en outre d’une situation réellement exceptionnelle : contrairement à d’autres, il se trouve à quelques minutes de
contrairement à d’autres, il se trouve à quelques minutes de marche seulement du centre de la ville. Si les constructions envahissent petit à petit les abords du terrain, l’attrait numéro 1 reste l’accessibilité parfaite. Celle-ci a certainement joué un rôle important lors des magnifiques résultats acquis par l’Aéro-Club du Dauphiné dans tous les domaines des sports aériens. Adossé au massif de Belledonne on y jouit, de plus, d’un point de vue grandiose, et d’ascendances qui font la délectation des « vélivoles ». HUIT CENTS SAUTS EN 1955 Tel est le score des paras grenoblois. Ce chiffre comprend 250 sauts à
score des paras grenoblois. Ce chiffre comprend 250 sauts à ouverture commandée et retardée, effectués avec un seul parachute. Car là encore, le S.F.A.S.A. n’a pas donné de moyens, rien. Tout au plus, a-t-il « toléré » que Max Cros, chef du plus proche Centre Inter-Club Parachutiste se séparer d’un jeu de parachutes à ouverture commandée (un dorsal et un ventral) prélevés sur la dotation du Centre d’Avignon et prêtés ainsi au Para-Club de Grenoble. Il serait grand temps que le S.F.A.S.A. se penche sur le cas du Para-Club de Grenoble et que, compte tenu du travail accompli depuis deux
Grenoble et que, compte tenu du travail accompli depuis deux saisons, il l’aide efficacement en mettant à sa disposition quelques jeux de parachutes... par exemple. « Si les crédits 1956 ne nous apportent rien, nous déclarait Bassaler, les jeunes d’ici seront certainement très déçus. » Et les Grenoblois, plus peut-être que toute autre section parachutiste, souffrent de ceci : l’impression que nul, dans les services officiels, ne s’intéresse à eux. Un exemple : un représentant du S.F.A.S.A. devait venir le dimanche 15 janvier, assister à la réunion de la Commission Parachutiste, ainsi qu’au saut en neige de la veille. Le
Parachutiste, ainsi qu’au saut en neige de la veille. Le samedi matin, Bassaler reçut un mot d’excuse : le représentant du S.F.A.S.A. était « retenu à Paris par d’autres obligations ». Et personne ne vint à sa place. « Pour une fois que tous les responsables du parachutisme sportif auraient pu se retrouver ici... » Pourra-t-on nous en vouloir de tirer une fois encore « la sonnette » ? On notera d’ailleurs, avec amusement, que ces sauts en neige sont, paraît-il, complètement ignorés des services officiels. En effet, pour réaliser cet exercice, les responsables grenoblois avaient dû demander une autorisation
cet exercice, les responsables grenoblois avaient dû demander une autorisation à la Préfecture du département, qui en référa aux mêmes « services intéressés » pour obtenir leur avis. La réponse aurait été, et on a peine à le croire : « Quoi ? des sauts en montagne, dans la neige, mais c’est impossible, trop dangereux, ça ne s’est d’ailleurs jamais fait... » Renvoyons donc ces « techniciens » au numéro 1.561 des Ailes qui, dans sa petite rétrospective de l’année écoulée, ne citait, pour les seuls parachutistes grenoblois, pas moins de quatre exercices de ce genre. UNE INFLUENCE REGIONALE APPRECIABLE
de quatre exercices de ce genre. UNE INFLUENCE REGIONALE APPRECIABLE Ne limitant pas leur sport aux seuls aspirants grenoblois, les dirigeants du Para-Club ont étendu leur activité loin dans la région environnante. Aux trente parachutistes brevetés 1er degré et sept 2e degré de Grenoble, deux autres 2e degré d’Annemasse se sont ajoutés, et un de Valence. En plus de ces sauts effectués sur le terrain de Grenoble, des séances de saut itinérantes, comme celles organisées par notre ami Henri Violin autour de Lille, ont écumé Valence, Annemasse, Aix-les-Bains, Chambéry et Lyon. Il est utile d’insister sur les bienfaits de cette
Lyon. Il est utile d’insister sur les bienfaits de cette politique de « rayonnement » dont les Grenoblois se sont faits les propagandistes. Il est surtout nécessaire de mettre en valeur leur « vitalité », leurs possibilités d’aujourd’hui que, seuls, leur caractère et leur volonté de « sauter » et de « faire sauter » à tout prix leur ont acquis. Certes, pour ce qui est du passé, les services officiels ne peuvent se prévaloir de cette réussite : ils n’y ont guère aidé. Mais, la lente marche de révolution du parachutisme, maintenant que la preuve est faite, leur laisse
du parachutisme, maintenant que la preuve est faite, leur laisse toutes possibilités de se rattraper. Et nous ne doutons pas qu’ils aient à cœur de le faire. Que demande Bassaler ? Afin de pouvoir faire sauter convenablement ses gens, une demi-douzaine de parachutes automatiques, et trois ou quatre « commandés ». Espérons que les disponibilités du S.F.A.S.A. permettront mieux encore, notamment en matière de subvention à la section « parachutiste ». Celle-ci leur permettrait alors de faire baisser le prix des sauts. C. L. Les modèles réduits LE POINT DU RADIOGUIDAGE le planeur de France DUBOIS Le troisième de la
RADIOGUIDAGE le planeur de France DUBOIS Le troisième de la Finale du concours Fédéral en catégorie « planeur-monocommande » était France Dubois, dont les débuts en radioguidage remontent à 1934. Il a construit au cours de l’été trois modèles radioguidés : un biomodelé, et un planeur. Le premier équipé d’un moteur de 5 cm³. assez lourd ; un Béostar, s’est révélé sensible à la commande de rotation (volet trop grand) et s’est allé au tapis quatre ou cinq fois plein moteur ; il n’existe pratiquement plus, mais aura un successeur cette année. C’était un modèle assez lourd, pesant 2,15 kg.
cette année. C’était un modèle assez lourd, pesant 2,15 kg. mesurant 160 cm. d’envergure, 100 cm. de fuite. longueur et avec profil plan convexe à l’aile. Le second est un planeur, celui même qu’il a utilisé à Chartres et qui fait l’objet de cette description. C’est une machine de bonnes dimensions : 2,64 m. d’envergure, 58,8 m² d’aile et 2.300 grammes de poids total. La charge alaire est donc de 38,5 gr./dm². Le profil de l’aile est un classique NACA 6,409 calé à + 3°. Celui du plan fixe est un plan convexe calé à 0°. Le centrage du modèle
un plan convexe calé à 0°. Le centrage du modèle est à 55% de la corde d’emplanture, avec un rapport de surface empennage/aile de 28,5 %. Tout le modèle est coffré en balsa de 10/10 et 15/10, la différence avec la soie est minime, mais la rigidité est très forte. Quelques indications sur la construction : Bord d’attaque de l’aile en 8 x 8, bord de fuite en 30 x 4, longerons en T composés d’un 10 x 3 et d’un 6x3 bois dur. Les broches de liaison sont en stub 40/10. Le fuselage est une poutre avec longueurs et
stub 40/10. Le fuselage est une poutre avec longueurs et montants en 6x6 bois dur et balsa, entièrement coffrée en balsa 15/10. L’équipement radio n’est pas commercial, mais est signé Wastable. L’émetteur est monolampe type Mesny de 0,5 watts de puissance seulement, fonctionnant sur 27 mégacycles. Poids total : 2 kg. LES RECORDS INTERNATIONAUX de la F.A.I. (au 15 décembre 1955) avec l’alimentation (2 piles de 67 volts et 1 pile de 1,5 volt). Encombrement 18 x 15 x 17 cms. Le récepteur est à quatre lampes subminiatures, avec détectrice à super-réaction. Alimentation : 1 pile 1,5 volt 2 piles
à super-réaction. Alimentation : 1 pile 1,5 volt 2 piles 3 volts 2 piles de 22,5 volts. Poids du poste : 125 gr. Encombrement : 11 x 6 cm. L’échappement est du modèle Stab, alimenté sous 9 volts au lieu de 4,5. Le relais est de Wastable, il est un peu lourd, mais fonctionne sans histoires (95 gr.). Jacques MORISSET. CHAMPIONNATS DU MONDE EN 1956 Les dates et lieux suivants auraient été choisis pour les prochains championnats du monde, à la dernière conférence de la F.A.I., tenue en décembre à Paris : Motomodèles : Grande-Bretagne, du 3 au 6 août,
Paris : Motomodèles : Grande-Bretagne, du 3 au 6 août, à Cranfield. Coupe Wakefield : Suède, du 17 au 19 août, à Hoganas. Planeurs ; Italie, les 6 et 7 octobre, à Florence ou Rome. Vitesse (vol circulaire) : Italie, les 15 et 16 décembre, à Gênes. MOTOMODELES Durée : Koulakovsky (Russie), le 6 août 1952 : 361 minutes (record du monde absolu) ; Distance : Boricevitch (Russie), le 14 août 1952 : 378 km. 7 (record du monde absolu) ; Altitude : Lioubouchkine (Russie), le 13 août 1947 : 4.152 mètres; Vitesse : Stiles (U.S.A.), le 20 août 1949
4.152 mètres; Vitesse : Stiles (U.S.A.), le 20 août 1949 : 129 km.-h. 76. AVIONS A MOTEUR CAOUTCHOUC Durée : Kiraly (Hongrie), le 20 août 1951 : 87 min. 17 sec. ; Distance : G. Benedek (Hongrie), le 20 juillet 1947 : 50 km. 26 ; Altitude : Poich (Hongrie), le 31 août 1948 : 1.442 mètres ; Vitesse : Davidov (Russie), le 16 septembre 1947 : 107 km.-h. 08. HELICOPTÈRES (À MOTEUR CAOUTCHOUC) Durée : Evergary (Hongrie), le 13 juin 1950 : 7 min. 43 sec. ; Distance : Roser (Hongrie), le 9 avril 1950 : 238 mètres. PLANEURS
Roser (Hongrie), le 9 avril 1950 : 238 mètres. PLANEURS Durée : Aïnadinov (Russie), le 6 juillet 1950 : 198 minutes ; Distance : Szomolanyi (Hongrie), le 23 juillet 1951 : 139 km. 8 ; Altitude : G. Benedek (Hongrie), le 23 mai 1948 : 2.364 mètres. RADIOGUIDAGE (APPAREILS A MOTEUR) Durée : Bethwaite (Nouvelle-Zélande), le 10 janvier 1955 : 182 min. 6 sec. ; Altitude : J.-P. Gobeaux (Belgique), le 15 août 1955 : 1.142 mètres; Vitesse : Stegmaier (Allemagne), le 21 mars 1954 : 58 km.-h. RADIOGUIDAGE (PLANEURS) Durée : Bethwaite (Nouvelle-Zélande), le 16 mai 1954 : 120
Durée : Bethwaite (Nouvelle-Zélande), le 16 mai 1954 : 120 min. VITESSE EN VOL CIRCULAIRE Classe 0-2,5 cm³. : Koci (Tchécoslovaquie), le 11 septembre 1955 : 203 km.-h. 5 ; Classe 2,5-5 cm³. : Wisniewski (U.S.A.), le 5 septembre 1954 : 230 km.-h. ; Classe 5-10 cm³. : Sugden (U.S.A.), le 24 août 1953 : 248 km.-h. 8 ; Réaction : Vassiltchenko (Russie), le 6 janvier 1953 : 264 km.-h. 7 (record du monde absolu). On notera que si la liste des records a été très fortement réduite (trente records possibles), par suppression des classes « hydravions » en particulier
possibles), par suppression des classes « hydravions » en particulier (le fait de partir de l’eau ou du sol est devenu sans importance), il y a cependant encore plusieurs records à établir : ceux des hélicoptères à moteur caoutchouc (altitude et vitesse), ceux des hélicoptères motomodèles (tous), celui de radioguidage (appareils à moteur) pour la distance, tous ceux de radioguidage (planeurs), sauf la durée. Les quatre records du monde : durée : 361 minutes, distance : 378 km. 75, altitude : 4.152 mètres et vitesse : 264 km.-h. 7 appartiennent tous à la Russie. Le Nouveau Monde n’est presque plus
tous à la Russie. Le Nouveau Monde n’est presque plus représenté. En fait, seules la Russie et la Hongrie, avec six et sept records, soit près de deux tiers des records établis : 21 sur 30, semblent avoir une politique de record. Par contre, les Américains et les Britanniques ont de très nombreux records nationaux : 59, par exemple, pour la Grande-Bretagne... Vous aimez « Les Ailes ». Vos lettres nous le disent. Si vous voulez nous aider, procurez-nous un nouvel abonné... Merci ! NOTULES MODELISTES •• UNE FIRME BRITANNIQUE, Wilmot-Mansour, a lancé sur le marché des boîtes de construction
Wilmot-Mansour, a lancé sur le marché des boîtes de construction de maquettes fixes à partir d’éléments préfabriqués assemblés avec quelques collages. L’échelle est de 1/144. Les éléments divers : ailes, fuselages, plan fixe, dérives, sont obtenus par extrusion, à partir de planches d’une matière plastique maintenant classique, le polystyrène. •• LA MÊME FIRME continue à sortir également ses boîtes de maquettes volantes, en balsa celles-là, et propulsées par moteur-fusée « Jetex ». La préfabrication est poussée à l’extrême ; c’est ainsi, par exemple, que les fuselages, en demi-coquille, sont réalisés en balsa moulé et contrecollé (deux couches). La dernière maquette
en balsa moulé et contrecollé (deux couches). La dernière maquette sortie est celle du « Gnat ». Elle a 24 cm. d’envergure, 31 cm. de longueur, et ne pèse, avec son moteur (sans charge de poudre) que 43 grammes •• APRÈS LE 1,49 ET LE 1,8 B.R. (moteur à carburateur à valve), E-lfin a sorti son 2,49 B.R., à valve également, et équipé de roulements (le 1,49 existe en versions avec et sans roulements). L’engin est fait pour tourner très rapidement, mais demande, dans ce cas, un carburant à forte proportion de nitrate d’amyle (4 %). On ignore encore, vu
proportion de nitrate d’amyle (4 %). On ignore encore, vu le caractère récent de sa sortie, les qualités exactes de ce moteur. •• LE CELEBRE UN CMC. E.D. « BEE », qui est le moteur britannique type pour le débutant et, le modèle réduit courant, sort maintenant sous la forme d’une version N° 2 (la version N° 1 date d’il y a sept ans). Apparemment, le nouveau moteur diffère assez de l’ancien, sauf dans son mode d’admission, par glace rotative. TOUTES ANNONCES La ligne : 100 fr. Demandes d’emplois ; 40 fr. CONDITIONS D'INSERTION Le montant doit accompagner le texte.
40 fr. CONDITIONS D'INSERTION Le montant doit accompagner le texte. Toute annonce doit comprendre le nom et l’adresse de l’annonceur. Il n'est pas accepté de domicile au tournoi. Il n’est pas publié d’annonces concernant d’autres Publications aéronautiques françaises que celles éditées par « Les Ailes ». Nous accordons gratuitement à nos abonnés trois lignes de petites annonces non commerciales par semestre, sans engagement de notre part quant à la date de publication de ces textes gratuits. Le lignage non utilisé dans le semestre peut être reporté par l’abonné sur le second semestre de la même année. Joindre à toute demande
second semestre de la même année. Joindre à toute demande d’insertion, au dossier un bandeau adresse récente. « Les Ailes » déclinent toute responsabilité quant au texte et à l’esprit de ces annonces tout en se réservant le droit de ne pas insérer celles qui ne répondent pas au caractère du journal. OFFRES D'EMPLOIS MATERIELS SURPLUS ALLIÉS Appareils Photo Aériens vendus à 1/4 valeur nette avec leur équipement électrique ZEISS IKON E K 30 format 30x30 FAIRCHILD K 18 form. 23 x46 cm FAIRCHILD K 8A for 18x18 cm Cône 300 mm et 600 mm FOLMER U S K.21, format
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