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la lutte d'après-guerre. Après une prospérité factice due à l'inflation, nous ressentons maintenant toutes les conséquences industrielles de la guerre. Appel aux pouvoirs publics Mais alors?... Le moyen d'en sortir? La seule issue est de développer notre marché intérieur. Pour cela il faut que l'industrie soit aidée par les pouvoirs publics. — Mais comment? D'abord, et c'est une condition essentielle, en supprimant la taxe de luxe, et cela pour deux raisons. La première est qu'il est inconcevable que le Parlement considère comme étant de luxe l'instrument qui est peut-être l'outil le plus utile à la vie du pays. L'épithète de
le plus utile à la vie du pays. L'épithète de luxe est un non-sens lorsque l'on réalise que l'automobile est la base du mouvement moderne et le mouvement c'est la vie. Voir la suite en rubrique Automobile. SPORTS ET TRANSPORTS LE METRO MARCHE-T-IL TROP VITE? Un haut fonctionnaire nous rassure mais nous l'inquiétons! Certains voyageurs du Métro, particulièrement de la ligne Chaussée d'Antin-Porte de Saint-Cloud, manifestent, depuis quelque temps, certaines appréhensions concernant la vitesse prétendue abusive qu'atteignent parfois les convois en certains passages scabreux, c'est-à-dire "en courbe" de leur course. Entre les stations Aime et Rond-point des Champs-Elysées ou La
Entre les stations Aime et Rond-point des Champs-Elysées ou La Muette-Rue de la Pompe, notamment, où le tracé de la ligne est particulièrement sinueux, les voyageurs sont littéralement chavirés, en vertu de la force centrifuge, au moment où le train s'engage, sans ralentir sensiblement, dans certains virages à rayon relativement peu étendu. Par instants, il semble que les roues vont. sur le point de quitter les rails. Les parois des wagons souterrains étant établies en matériaux ultra légers, on ne peut s'empêcher de frémir à la pensée du mélange de bois, de métal, de verre et de chair humaine intimement
bois, de métal, de verre et de chair humaine intimement pilés, qui résulterait d'un déraillement à vive allure. Des inquiétudes, quelques Parisiens sont-elles justifiées ? C'est ce que nous sommes arrivés à demander à une personnalité éminente qui ne fut étrangère ni à la conception, ni à la réalisation du Métro. « Un large coefficient de sécurité » Dès l'abord, notre interlocuteur est pleinement rassurant : Vous me surprenez, avec ces craintes, dont les échos officiels ne sont encore jamais parvenus jusqu'à nous, sous forme, tout au moins, de réclamations sur les registres. Vous connaissez les Parisiens ! Ils 'rouspètent',
sur les registres. Vous connaissez les Parisiens ! Ils 'rouspètent', quand ils sont projetés, au tournant, contre leurs voisins — moins, peut-être, si ce sont des voisines! — mais nul neira perdre son temps à embêter un chef de station en exigeant solennellement le registre des réclamations. — En effet, au point de vue de la vitesse autorisée, comme à tous les autres, un large coefficient de sécurité a été prévu entre la vitesse normale autorisée et même prescrite, et celle qui pourrait devenir un danger pour les voyageurs. Dans les lignes droites, l'allure pourrait pratiquement s'élève, sans nul risque,
les lignes droites, l'allure pourrait pratiquement s'élève, sans nul risque, jusqu'à 101 à l'heure. Mais dans les courbes ? — Elles ne peuvent guère être atteintes impunément à 60 à l'heure ! Et pourquoi donc, 60 à l'heure, mais c'est que nous n'en sommes pas loin ! D'après quelle appréciation ? La mienne ! Celle de mon chronomètre. 200 mètres en 12 secondes 3/5 Eh quoi ! Vous vous amusez à chronométrer dans le Métro ? Seulement, distrait inoffensif et tracé salutaire, peut-être, si elle devait inciter vos conducteurs, parfois, à moins de témérité. Curieux de connaître votre procédé de
à moins de témérité. Curieux de connaître votre procédé de chronométrage ! — Excusez mon indiscrétion ! Mais j'ai remarqué sans trop de peine que vos lignes étaient, mesurées, jalonnées de distance en distance, tous les cent mètres, par des bancs de fer blanc très nettement. Je Colombes, ni Est-ce que phis ni tel que la piste — Fort exact ! J'ai noté, sur 200 mètres, en pleine ligne des Passy et en courte, que je garantis exacts 1,3 secondes 10 et même 12 secondes 3/5. vous m'entonnez ! 77. Ce sont fort honorables pour Martinières, certes! Chiffres un peu
Ce sont fort honorables pour Martinières, certes! Chiffres un peu époustouflants, puisqu'ils représentent les uns et les autres plus de 50 à l'heure, pour des conducteurs qui savent qu'à 60 à l'heure pulvérisée, leur cargaison humaine peut être La prudence s'impose Permettez ! Je n'ai pas dit qu'à 60 kilomètres juste, le coefficient de sécurité même dans les courbes, soit absorbé — Mais largement entamé ! — Pour cela !... VOUS demander de bien vouloir ordonner une petite enquête, et, si ce n'était abuser, de réfréner quelque peu l'ardeur de vos brillants mécaniciens mieux faits pour conduire des rapides !
vos brillants mécaniciens mieux faits pour conduire des rapides ! Vous pouvez y compter. Mais cela est la première de voir pourquoi insédez de que l'Automobile prendra l'Equilibre. Mesure ! Profiter des tout derniers progrès de la science de la science des transports comme des autres ! éviter de ce casser la gêne, voilà la sagesse diverge ! — Je Métro s'en inspirera. AUTOMOBILE Le Grand Prix d'Orient de l'autodrome de Montlhéry se disputera le 13 mars Quelques points des règlements Ainsi que nous l'avons annoncé, l'auto de Montlhéry a mis sur pied pour 1927 un joli programme qui prévoit
mis sur pied pour 1927 un joli programme qui prévoit onze réunions, intéressantes. La première se déroulera le 13 mars. Elle comportera différentes épreuves intéressant les voitures 1.500 cm3 et 2 litres, les voitures et cycles 1.100 cm3, les motos 1.000 cm3 et les motos 500 cm3. Les règlements concernant ces diverses épreuves, homologués récemment, nous sont parvenus hier. Il ne nous est pas possible de les publier en extenso; toutefois, nous allons en extraire l'essentiel qui peut seinctement renseigner les intéressés. (Voir la suite en rubrique Automobile.) LA REFORME DU CHRONOMETRAGE Quelques réponses d'Automobile Clubs à notre enquête sur
DU CHRONOMETRAGE Quelques réponses d'Automobile Clubs à notre enquête sur le chronométrage électrique Nous avons récemment demandé aux grands clubs automobilistes ce qu'ils pensaient du chronométrage électrique et nous ajoutions : « Peut-être avez-vous d'ailleurs étudié la question et, peut-être, ayant examiné le problème sous toutes ses faces, avez-vous émis quelques vœux ou présenté quelques suggestions que nous serions heureux de connaître, voire de publier... » Nous avons reçu de nombreuses réponses. Donnons-en aujourd'hui quelques-unes : L'Automobile Club Bourguignon pose nettement la question : « Pour que les Automobile Clubs puissent généraliser l'emploi du chronométrage électrique qui constitue le moyen
puissent généraliser l'emploi du chronométrage électrique qui constitue le moyen de contrôle parfait, il faudrait que ces clubs soient autorisés à se passer des services onéreux des chronométreurs officiels. » Voilà qui est très bien écrit. L'Automobile Club de l'Ouest a été moins net : « Si nous sommes partisans d'employer le chronométrage électrique pour des épreuves courtes comme le Kilomètre lancé ou une course de côte, nous ne voyons guère la possibilité de l'utiliser dans une épreuve de 24 heures, en raison des passages répétés et du fonctionnement intensif qui serait demandé à l'appareil. La question n'est pas suffisamment
qui serait demandé à l'appareil. La question n'est pas suffisamment étudiée pour que nous puissions vous donner une opinion bien fondée, mais je pense que ce procédé n'est pas encore suffisamment perfectionné pour qu'il soit utilisé en toute sécurité. Voilà une opinion qui, certes, nous surprend venant d'un tel club; acceptons-la aujourd'hui; nous la retenons et y reviendrons ultérieurement. Le Club d'Algérie se désintéresse de la question : « Ne faisant pas de grande épreuve en Algérie, nous n'avons pas été à même d'étudier cette question et, en conséquence, nous regrettons de ne pouvoir répondre à votre enquête. » N'en
regrettons de ne pouvoir répondre à votre enquête. » N'en parlons-plus. L'Automobile Club d'Auvergne a été plus explicite : « Nous avons soumis votre enquête à notre chronométreur officiel en lui demandant de vouloir bien nous présenter quelques suggestions. Il nous a répondu qu'il avait bien étudié la question, mais qu'il n'avait aucun vœu à présenter. » Parbleu ! L'Automobile Club de Nice et de la Côte d'Azur serre de plus près le problème : « Si nous n'avons pas employé le système du chronométrage électrique, c'est uniquement à cause des frais qu'entraînent l'installation et le transport de l'appareil officiel,
des frais qu'entraînent l'installation et le transport de l'appareil officiel, et comme le chronométrage électrique ne dispense nullement des chronométreurs officiels, ce sont des frais supplémentaires.» Ces premières réponses convaincquent mieux que tout autre argument que le problème du chronométrage électrique est urgent, puisque nos clubs, dont le dévouement et la bonne volonté sont au-dessus de tout soupçon, manifestent envers lui la plus complete indifférence. M. Oger. AUTOMOBILE Une heure avec M. Goudard de retour d'Amérique (Suite de notre article de 1re page.) Décréter que l'automobile est un luxe, l'assimiler aux colliers de perles et aux fourrures, c'est décider que
aux colliers de perles et aux fourrures, c'est décider que les bateaux, le chemin de fer, le téléphone, le télégraphe sont aussi du luxe. Le vrai luxe c'est l'immobilité. Seuls les rois fainéants pouvaient se payer le luxe de se faire traîner au pas nonchalant de leurs boeufs. La France n'est pas actuellement assez riche pour se permettre le luxe de gaspiller le temps de ses citoyens. — Et l'autre raison ? — Elle est mathématique. La taxe de luxe n'a jamais empêché les gens aisés d'acheter une voiture ; son effet désastreux ne se fait sentir que sur la
son effet désastreux ne se fait sentir que sur la couche inférieure des acheteurs, c'est-à-dire justement à l'encontre de ceux qu'une démocratie bien comprise devrait protéger. Avez-vous un stylo ? — Voilà. — Je puis instantanément vous tracer une courbe approchée donnant le nombre d'automobiles qu'il est possible de vendre en un an en fonction de leur prix. Je connais sans discussion trois points de la courbe : 1° Si vous supposez le prix à 0, la quantité sera infinie ; 2° Si vous supposez le prix infini, la quantité sera 0 ; 3° Je connais d'une façon suffisamment précise
sera 0 ; 3° Je connais d'une façon suffisamment précise le nombre de voitures vendues en un an pour un prix moyen de 30.000 francs, par exemple. Il n'y a aucune raison d'autre part de supposer que cette courbe a des points de rebroussement, pas plus que de brusques points d'inflexion, elle a donc la forme approchée ci-jointe sur laquelle vous pouvez juger instantanément de l'influence du prix sur la vente. Or, une taxe de 12 % sur un article dont le prix est déjà élevé par lui-même constitue une barrière infranchissable pour les bourses modestes. Supprimez cette taxe, vous
barrière infranchissable pour les bourses modestes. Supprimez cette taxe, vous voyez immédiatement la production faire un bond en avant. Grâce à cet accroissement numérique, le prix de revient tombe, permettant de faire une nouvelle baisse qui augmente le champ d'action, d'où enchaînement d'une série de baisses successives dont tout le monde tire avantage. — Et alors l'exportation devient possible. — Vous l'avez dit. L'industrie, appuyée sur un marché intérieur qui constitue le fonds de série, se trouve admirablement placée pour défendre sa position sur le marché extérieur. Il faut supprimer la taxe de luxe — Tout cela est très bien,
la taxe de luxe — Tout cela est très bien, mais vous oubliez les besoins impérieux du Trésor. — J'attendais votre objection. Mais il faut d'abord considérer qu'une taxe ne vaut que par son rendement. Qu'importe le chiffre de 12 % s'il s'applique à des valeurs sans cesse décroissantes. Or, je comprends que l'automobile doit apporter son contingent à la contribution générale. Mais il y a la manière. À mon avis, il n'y en a qu'une. Il faut supprimer la taxe de luxe et la remplacer par la taxe normale de 2 %, et pour la différence on trouvera dans
de 2 %, et pour la différence on trouvera dans l'usage de l'automobile et non dans sa possession. — Et pour cela ? — Augmenter légèrement les taxes sur l'essence, tout au moins provisoirement, pour retrouver la différence. — Mais l'essence n'est-elle pas déjà lourdement frappée ? — Hélas, oui ! mais de deux maux il faut choisir le moindre ! Avant tout, il faut favoriser la possession de l'automobile par le plus grand nombre possible. Ensuite les usagers restreindront leur consommation dans la mesure que leur permettra leur budget. Et j'y vois d'autres avantages. L'essence, produit d'importation, doit, elle,
Et j'y vois d'autres avantages. L'essence, produit d'importation, doit, elle, être devenue de luxe. L'essence plus chère amènera une restriction de la consommation inutile. Elle favorisera l'éclosion de produits de synthèse ou de remplacement, comme le charbon de bois ; son prix élevé incitera puissamment à l'amélioration constante du rendement thermo-dynamique des moteurs. Et, de ce fait, nous donnerons à nos voitures des qualités d'économie primordiales pour la lutte à l'exportation. Appliquez le même raisonnement aux impôts de circulation actuellement bien trop élevés, reportez-les en partie sur l'essence et vous aurez ainsi atteint le double but de favoriser la possession
aurez ainsi atteint le double but de favoriser la possession des voitures sur le marché intérieur, tout en poussant à l'économie d'emploi qui doit être la caractéristique essentielle de la voiture française. En même temps vous aurez libéré l'industrie de cette lamentable taxation à l'empattement, dont les effets désastreux commandent toute la technique française. Les poids lourds En ce qui concerne les poids lourds, libérons-les complètement de toute taxe de circulation pour leur tenir compte de l'augmentation des charges du carburant. Imposer l'usage et non pas la possession. Son, telle doit être l'formule si vous voulez que l'industrie automobile soit
doit être l'formule si vous voulez que l'industrie automobile soit de nouveau prospère en France. Bien entendu, cette taxe de remplacement de l'essence doit être appelée à disparaître progressivement au fur et à mesure du rétablissement des finances. — Mais ne croyez-vous pas que, en voulant ainsi une industrie mécanique puissante, vous rencontrerez l'opposition des agrariens qui vous diront que la France est avant tout un pays agricole et que le développement de l'industrie est défavorable à l'agriculture parce qu'il favorise l'exode vers la ville des travailleurs de la campagne ? Reportez-vous au dernier discours de M. Poincaré qui incline
? Reportez-vous au dernier discours de M. Poincaré qui incline nettement vers le retour à la terre. — Quelle erreur ! C'est peut-être bien le cas unique où les intérêts de la terre et de l'industrie sont en complète harmonie. Pour retenir les travailleurs aux champs, il faut leur faciliter le plus possible la possession de l'automobile. Aux États-Unis, l'automobile a été le facteur décisif pour retenir aux champs la population agricole. Si, par suite de l'emploi intensif de l'automobile, le paysan se rend facilement à la ville, il n'aura aucune envie de s'y fixer. D'autre part, tout se tient,
aucune envie de s'y fixer. D'autre part, tout se tient, et un pays dans lequel la circulation automobile est intense est un pays prospère. Et le cultivateur ne peut que gagner à la prospérité générale de son pays. A quoi lui servira-t-il d'intensifier sa culture et son élevage, s'il ne trouve pas d'acheteurs pour ses produits. On le voit bien à l'heure présente où la crise industrielle atteint durement le producteur agricole. Enfin l'automobile est l'acheminement direct à l'amélioration du matériel agricole destiné à remplacer un personnel défaillant. Le moteur fixe, le tracteur agricole, la camionnette légère formeront d'ici peu
fixe, le tracteur agricole, la camionnette légère formeront d'ici peu de temps la base de l'outillage normal de l'agriculture. Et ce sont les usines d'automobiles seules qui ont la possibilité de les construire. Soyez certains que, d'ici peu de temps, la prospérité générale d'un pays s'évaluera par le nombre d'autos en circulation. Tous les industriels, quels qu'ils soient, tous les producteurs agricoles, sont intéressés à l'avenir de l'automobile. Et n'oubliez pas que, si par malheur la guerre nous menaçait encore de ses fléaux, la base de la défense nationale serait encore assurée par l'industrie automobile. Supprimez-la, et c'est par des
encore assurée par l'industrie automobile. Supprimez-la, et c'est par des poitrines qu'il faudra remplacer la mécanique absente. Alors croyez-moi, les loisirs de la traversée m'ont permis de réfléchir longuement à cet angoissant problème. Je crois faire mon devoir en criant mon inquiétude, et je connais au Parlement trop d'hommes de bon sens et de bonne volonté pour croire qu'une situation aussi critique ne trouvera pas de défenseurs résolus. Mais le téléphone carillonne. On réclame M. Goudard. Nous devons lui rendre sa liberté. Et comme nous prenions congé de lui, sa figure s'éclaire pour terminer sur ces mots : "— Vivons
figure s'éclaire pour terminer sur ces mots : "— Vivons d'espoir," — "A. L." Notre Concours des Garages commerciaux Les garagistes du 15e arrondissement pourront participer à la 1re série. Ayant reçu des bulletins d'inscriptions et des demandes de renseignements d'un nombre assez important de garagistes du 15e arrondissement, nous avons décidé de comprendre cet arrondissement dans la première série de notre Concours des Garages commerciaux. En conséquence, cette première série comportera les garages situés dans les arrondissements 14e, 16e, 18e, 13e, 19e et 20e de Paris. A tous les propriétaires ou directeurs de ces garages rappelons que c'est le
propriétaires ou directeurs de ces garages rappelons que c'est le 15 février, c'est-à-dire dans quelques jours, que nous arrêterons définitivement la liste des inscriptions pour cette première série de notre concours. En leur rappelant cette date nous nous permettrons d'insister sur l'intérêt que présente pour eux ce concours destiné à mettre en évidence les progrès réalisés par les garagistes français et les efforts exécutés par eux pour donner le maximum de satisfaction à leur clientèle. Insistons aussi sur le fait que pour prendre part à ce concours il ne leur en coûtera pas un centime, les inscriptions, étant absolument gratuites,
en coûtera pas un centime, les inscriptions, étant absolument gratuites, Ils n'ont simplement qu'à remplir et à nous retourner le bulletin spécial d'inscription que, sur simple demande, nous nous empresseurs de leur adresser avec le règlement du concours. Les nouvelles inscriptions Voici une nouvelle liste d'inscriptions : Garage Villejust, 35, rue de Villejust (10e); Garage du Point-du-Jour, 3 et 5, rue Jouvenel (10e); Garage veuve Etienne Morel, 13 et 15, rue Pajol (18e); Garage de l'Hippodrome, 14 et 16, rue Caulaincourt (18e); Garage Lacordaire, 28 bis, rue Lacordaire (15e); Garage de Paris, 154 bis, rue de Vaugirard (15e); Garage Central
de Paris, 154 bis, rue de Vaugirard (15e); Garage Central du 15e arrondissement, 173, rue Lecourbe (15e); Ateliers Bernard Loyer, 3, rue Laure Surville (15e); Garage du Nord-Sud, 382, rue de Vaugirard (15e); Etablissements Quillet, 199, rue Lecourbe (15e); Société des Établissements Suffren, 40 ter et 42, avenue de Suffren (15e); Garage Mousset, 16 et 18, rue Emeriau (15e); Garage Schmidlin, 31, boulevard de Grenelle (15e). La réunion d'ouverture de l'Autodrome de Montlhéry 13 mars (Suite de notre article de la page.) Grand Prix d'ouverture. Épreuve ouverte aux véhicules de 1.500 cm3 et de 2 litres (classes E. et F.
1.500 cm3 et de 2 litres (classes E. et F. de l'annexe C du règlement général sportif de l'ATACR,) conducteur seul à bord. La distance à parcourir est de 250 km, sur le circuit routier de 12 km 500, soit 20 tours de ce circuit. Prix : 15 % de la recette nette, suivant la répartition par coureur suivante : 1° 40 % ; 2° 25 % 3° 15 % ; 4° 10 % ; 5° 6 % 60 % 4 % ; primes fixes de départ suivant les conditions particulières prévues au règlement. Un seul classement pour les deux
particulières prévues au règlement. Un seul classement pour les deux classes de véhicules. Engagements du 7 février au 8 mars, sur invitation. Course des 1.100 cm3. — Une épreuve en trois manches est prévue qui réunira les voitures 1.100 cm3 (classe G) et les cycle-cars à trois roues de même cylindrée. Étant donnée la réglementation sportive particulière de chacune de ces catégories, deux règlements spéciaux ont été prévus ; mais pour l'ordonnance des courses elles-mêmes et, comme pour la répartition des prix, tout revient à une manifestation analogue à celle du 17 octobre 1926, à la différence des règlements sportifs
du 17 octobre 1926, à la différence des règlements sportifs séparés. Les trois manches prévues sont ainsi définies : 1° 50 kilomètres sur le circuit routier de 5 kilomètres (10 tours) ; 2° 25 kilomètres sur ce même circuit (5 tours) ; 3° 12 kilomètres 500 sur la piste de vitesse (5 tours). Les engagements sont gratuits, attributifs de primes de départ et de garanties de participation. Ils sont reçus du 7 février au 8 mars. Les prix affectés au classement général de ces deux catégories représentent 10 % de la recette nette avec répartition ainsi détaillée : 1° 40
la recette nette avec répartition ainsi détaillée : 1° 40 % ; 2° 25 % ; 3° 15 % ; 4° 10 % ; 5° 6 % ; 6° 4 %. Le classement se fait par addition de places dans les 3 manches. Nous publierons incessamment les extraits de réglementation concernant les épreuves des motos jusqu'à 1.000 cm3 et jusqu'à 500 cm3, ces deux catégories avant chacune des épreuves en trois manchettes. Renseignements et règlements complets au bureau de l’Autodrome, 23, avenue de Messine, à Paris. Au M.C.F., 210 ter, boulevard Pereire, et au bureau de notre confrère Les Sports,
boulevard Pereire, et au bureau de notre confrère Les Sports, 14, place Chely. UN SALON À BORDEAUX EN JUIN L’A.C. Bordelais vient de recevoir de la Chambre Syndicale des Constructeurs d’Automobiles l’autorisation d’organiser l’exposition de voitures automobiles projetée lors de la grande foire annuelle (15-30 juin). Cette autorisation est donnée pour 1927. Les Poids lourds UNE CURIEUSE UTILISATION D’UN CHASSIS POUR POIDS LOURDS La maison Renault nous avait convié hier à assister à une démonstration d’un grand intérêt : il s’agissait d’un de ses châssis six roues (du type bien connu pour les nombreuses utilisations industrielles, agricoles et coloniales qui
connu pour les nombreuses utilisations industrielles, agricoles et coloniales qui en ont été faites), châssis dont l’arrière se termine par un bâtiment vertical comportant une foreuse. Ce véhicule a été établi pour une société indochinoise de plantation de caoutchouc. Il exécute avec précision et rapidité des alignements de trous destinés à recevoir les plants. Chaque trou mesure environ 80 centimètres de profondeur sur 55 centimètres de diamètre ; la vrille forante met à peine une minute pour exécuter le travail, qui est d’une remarquable netteté. Le véhicule avance d’un mètre, et aussitôt le forage du trou suivant commence. C’est le
et aussitôt le forage du trou suivant commence. C’est le moteur même du châssis qui, sur un simple embrayage, actionne la vrille ; l’arbre de commande vient se brancher au-dessus de la boîte de vitesse ; il assure, par engrenage, la rotation de l’arbre de la foreuse ; quant au mouvement de descente et de montée, dans le plan vertical, de celle-ci, il est dû à l’action d’une pompe à huile à double effet. Les Carburants LE RALLYE DES CARBURANTS NATIONAUX L’itinéraire du Rallye des Carburants Nationaux, organisé par l’A.C.F., avec le concours de la F.N.C.A.F., a été fixé comme