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leur situation géographique. La vente des pouvoirs d'introduction de fonte permet quelquefois à des usines placées convenablement de lutter avec l'Angleterre, la Belgique et l'Allemagne sur certains marchés étrangers, ce qui diminue d'autant la concurrence intérieure en France pour les produits exportés. Par contre, les établissements du Nord et de l'Est, qui voient arriver sur leur terrain les fontes étrangères introduites en vertu des acquits vendus, se plaignent, à juste titre, de cette concurrence contre laquelle ils ne peuvent lutter, comme nous l'avons démontré plus haut. On ne peut donc demander aux métallurgistes du Nord et du Midi d'avoir la
demander aux métallurgistes du Nord et du Midi d'avoir la même opinion sur un régime qui est favorable aux uns et défavorable aux autres. La solution consisterait à venir en aide à ceux qui exporteraient sans charger par contre le marché français de métaux étranger, mais pour cela il faudrait n'être pas lié par des traités. Aujourd'hui, du reste, l'intérêt que présente la question des admissions temporaires est bien atténué par la décroissance constante des exportations. En 1877, elles étaient déjà de 17 % au-dessous de celles de 1876, et pour le premier trimestre de 1878 la diminution est de
pour le premier trimestre de 1878 la diminution est de 18 % sur le dernier exercice. Sous cette influence, les pouvoirs d'introduction sont devenus plus rares et leur prix ne diffère plus que de 0,50 à 1 fr. par tonne, du droit intégral. A moins de mesures spéciales favorisant les exportations, on ne peut guère prévoir que celles-ci se relèvent, et par conséquent il ne semble pas qu'on ait à redouter les inconvénients graves pour les régions du Nord et de l'Est que l'on a constatés quand le prix des pouvoirs de fonte était tombé à moins de 3 francs
pouvoirs de fonte était tombé à moins de 3 francs par 1.000 kilogrammes. Il reste toutefois la question des introductions en franchise pour constructions navales, qui ouvre la porte à de nombreux abus. Il y aurait lieu d'étudier les moyens à employer pour conserver à nos usines les commandes de la construction maritime, en accordant à cette dernière des compensations qui lui permettent de lutter avec l'étranger. Telles sont, Messieurs, les considérations générales que nous avions à vous soumettre et auxquelles il nous sera facile de donner verbalement tous les développements que vous jugeriez nécessaires. Nous espérons avoir établi :
développements que vous jugeriez nécessaires. Nous espérons avoir établi : 1° Que la métallurgie est une industrie de premier ordre qui intéresse au plus haut degré la grandeur du pays ; 2° Qu'il ne s'agit plus aujourd'hui de garantir des bénéfices, mais uniquement de sauvegarder les salaires d'une nombreuse population ouvrière que la ruine de notre industrie vouerait à la misère ; 3° Que les conditions qui nous sont faites par la nature et par les événements ne nous permettent pas, malgré les efforts les plus énergiques, de produire aux mêmes prix que les pays qui nous entourent et qu'il
mêmes prix que les pays qui nous entourent et qu'il est de stricte équité, pour les pouvoirs publics, de compenser, dans une juste mesure, ces inégalités forcées ; 4° Enfin, que le moindre abaissement des barrières qui nous défendent mettrait l'existence de notre industrie en péril, et que la lutte, dans les conditions actuelles, est déjà extrêmement difficile, comme le témoigne l'augmentation persistante des importations. C'est plein de confiance, Messieurs, dans votre patriotisme et dans votre sollicitude pour la cause des classes laborieuses que nous déposons ce travail entre vos mains. Julien, ancien député, administrateur-directeur de la Compagnie des Fonderies
mains. Julien, ancien député, administrateur-directeur de la Compagnie des Fonderies et Forges de Terre-Noire, la Voulte et Bessèges, président du Comité de l'Association de l'Industrie française. Martelet, administrateur délégué de la Société des Forges de Denain et d'Anzin, vice-président du Comité de l'Association de l'Industrie française. Jordan, administrateur de la Compagnie des Hauts Fourneaux de Marseille, secrétaire du Comité de l'Association de l'Industrie française. Aclocque, administrateur délégué des Forges de l'Ariège. 1. Voir Ann. Ind. des 15 et 29 décembre 1878, 5, 12, 19 et 26 janvier 1879, col. 737, 805, 7, 37, 63 et 102: 135 ANNALES INDUSTRIELLES. ONZIÈME
805, 7, 37, 63 et 102: 135 ANNALES INDUSTRIELLES. ONZIÈME ANNEE. 2 FÉVRIER 1879. 136 Adelsward (baron d'), maître de forges, à Herserange, près Longwy (Meurthe-et-Moselle). Bedel père et fils, maîtres de forges, à la Bérardière-Saint-Etienne (Loire). Beurges (comte de), maître de forges, à Manois (Haute-Marne). Bietrix (V.), gérant des forges et ateliers de la Chaléassière, à Saint-Etienne. Burton, administrateur délégué de la Compagnie des Fonderies et Forges d'Alais (Gard). Chaîne, directeur des Fonderies et Forges de Pont-Eveque et Givors. Didier, Société des Forges de Châtillon et Commentry. Dupont et Fould, maîtres de forges, à Pompey (Meurthe-et-Moselle). Glachant (E.), membre
Fould, maîtres de forges, à Pompey (Meurthe-et-Moselle). Glachant (E.), membre du Comité de direction de la Société des Forges de Commentry et Fourchambault. Haldy, Roeckling et Ce, Hauts-Fourneaux et Fonderies de Pont-à-Mousson. Labbé, administrateur délégué de la Société métallurgique de Gorcy et Mont-Saint-Martin (Meurthe-et-Moselle). La Rochette (de) et Ce, maîtres de forges, à Givors. Leseure, directeur de la Compagnie des Fonderies et Forges de l'Horme. Marrel frères, maîtres de forges à Rives-de-Giers. Martellière (de la), directeur gérant des Forges et Fonderies de Montataire. Montgolfier (de), directeur de la Compagnie des Forges et Aciéries de la Marine et des Chemins de
Forges et Aciéries de la Marine et des Chemins de fer. Schneider et Ce, au Creusot. Sépulchre, administrateur délégué de la Société de Vezin-Aulnoye. Verdié et Ce, Société des Forges et Aciéries de Firminy (Loire). Walteflaugue, directeur gérant des Usines de Gouille (Doubs). Membres de l'Association de l'Industrie française. Suit une liste d'adhésion comprenant les 71 représentants des principales usines métallurgiques de France. PONTS MÉTALLIQUES LE PONT SUR LE DOURO 1 (Comptes-rendus de la Société des Ingénieurs civils de France.) Planches 9, 10, 11 et 12. Depuis l'établissement des premiers ponts en fer, en 1846, il s'est manifesté une tendance
ponts en fer, en 1846, il s'est manifesté une tendance constante vers des portées de plus en plus grandes. Cette tendance correspond aux besoins toujours grandissants des chemins de fer, et répond d'autre part aux progrès que font chaque jour la théorie et la pratique des constructions métalliques. Métalliques. Au début, l'on considérait 40 mètres de portée comme une grande hardiesse, aujourd'hui les ouvertures de 100 mètres ne sont plus rares, et 130 mètres, 150 mètres même sont des portées déjà atteintes plusieurs fois. C'est cependant entre 100 et 160 mètres que paraît se trouver aujourd'hui la limite pratique ;
mètres que paraît se trouver aujourd'hui la limite pratique ; tout au moins, ne connaissons-nous pas d'ouvrage qui ait dépassé cette dernière dimension. Le motif pour lequel on n'a pas été au-delà, est surtout d'ordre économique. Il est le plus souvent possible d'implanter, dans la rivière ou dans la vallée à traverser, des piles en nombre suffisant pour réduire les ouvertures et pour abaisser ainsi le prix de l'ouvrage. Ce sont des cas exceptionnels que ceux où il sera préférable d'employer des travées de 150 mètres. Plus exceptionnels encore sont ceux où il faut à la fois adopter une très-grande
ceux où il faut à la fois adopter une très-grande ouverture et passer à une très-grande hauteur au-dessus de la rivière ou du fond de la vallée. Sous ce rapport aussi une limite semble exister vers 55 ou 60 mètres, bien que l'on puisse citer un ou deux viaducs qui ont atteint 70 mètres de hauteur. Les conditions extrêmes que nous venons de signaler se trouvent réunies dans un pont récemment achevé, et qui franchit la vallée du Douro, près de la ville de Porto. Le chemin de fer arrive en face de cette ville, au sommet du plateau dans
en face de cette ville, au sommet du plateau dans lequel la rivière s'est fait une large entaille, et à un niveau élevé au-dessus du fleuve de 61 mètres. A ce niveau la vallée présente une largeur de 400 mètres environ, dont 150 au moins sont occupés par le fleuve lui-même, là où son lit se trouve le plus resserré. Cet espace ne pouvait donc, en tout état de cause, être franchi que par un viaduc à piles très-élevées. Mais la circonstance aggravante de la difficulté se trouvait dans la profondeur de la rivière et la nature de son fond.
profondeur de la rivière et la nature de son fond. Des sondages avaient relevé, au-dessous d'une quinzaine de mètres d'eau, l'existence d'une couche de sable d'une épaisseur presque indéfinie et telle, tout au moins, qu'on ne pouvait espérer la traverser par des fondations pneumatiques. Dans ces conditions, il était naturel que l'on ait cherché pendant longtemps à traverser le Douro à un autre endroit quelconque qui offrît des conditions plus favorables. Des études furent faites; mais à cause, soit de la conformation de la vallée, soit du niveau élevé où se trouvait la ligne à son arrivée en face de
se trouvait la ligne à son arrivée en face de Porto, les traces étaient tous très-désavantageux, consistant en une boucle qui atteignait jusqu'à 12 kilomètres de longueur. Tant que l'on ne connaissait pas d'exemples de ponts ayant 150 mètres d'ouverture, l'adoption d'un de ces tracés pouvait paraître permise. Dès qu'il n'y avait plus d'impossibilité, c'est dans l'emploi d'une grande travée unique que devait se trouver la solution du problème, et le moment arriva où l'on y fut tout naturellement conduit par les besoins croissants du trafic et par la nécessité d'une prochaine soudure avec les lignes qui se construisaient dans
d'une prochaine soudure avec les lignes qui se construisaient dans le nord du Portugal. Ainsi défini, le problème fut mis au concours par la Compagnie royale des chemins de fer portugais, et le 1er mai 1875, quatre constructeurs présentèrent leurs offres. Ces offres étaient basées sur des projets assez différents pour qu'il paraisse intéressant de les définir rapidement ici. Le premier consistait en une grande arche centrale en plein cintre, reposant sur des culées placées au bord de la rivière. Les deux fermes composant cet arc s'appuyaient sur des massifs de maçonnerie distincts, qui étaient ainsi au nombre de quatre.
de maçonnerie distincts, qui étaient ainsi au nombre de quatre. De ces appuis partaient d'autres demi-arcs, dont les clefs, reposant sur les culées, formaient les extrémités du pont. La préoccupation des auteurs de ce projet était évidemment le montage; car la construction montrait leur intention d'élever simultanément sur chaque rive et d'une façon symétrique, la partie au-dessus de la rivière, et celle allant vers la montagne. Chacune des moitiés du pont avait ainsi la forme générale d'une grue à deux volées, et leur réunion au milieu de l'arche centrale n'avait plus le caractère d'une clef d'arc ordinaire. Sans entrer dans
plus le caractère d'une clef d'arc ordinaire. Sans entrer dans la critique de ce système, on peut remarquer la difficulté que l'on heurte de front et qui consiste à assurer une libre dilatation à l'ensemble de cette construction. Une autre solution consistait dans l'emploi de deux piles-culées principales en maçonnerie, placées aux bords de la rivière et supportant une poutre de 170 mètres de portée. Celle-ci avait la forme semi-parabolique, et sa hauteur au milieu était de 22m,50. Elle était supposée en acier pour les fermes principales. La voie unique passait à la partie supérieure. On pouvait craindre pour ce
passait à la partie supérieure. On pouvait craindre pour ce système, l'écartement des poutres n'étant que de 5m,50, qu'il ne se produisît, sous l'action latérale du vent, des oscillations dangereuses. Le centre de pression d'un semblable système est en effet notablement au-dessous du point d'appui. L'effort latéral du vent peut être évalué à 270 tonnes environ, et la comparaison du moment de renversement que produit cet effort, avec celui du poids du tablier, montre qu'à un moment donné le coefficient de stabilité dépasse à peine l'unité, et que le pont pourrait presque être soulevé de l'un de ses appuis. En
pourrait presque être soulevé de l'un de ses appuis. En tout cas, le poids entier du tablier peut se trouver momentanément rejeté d'un même côté. Il faut remarquer aussi quelle quantité énorme de contreventements horizontaux et verticaux il faut employer pour résister à ces efforts latéraux du vent, et quelle est l'augmentation dans le travail des membrures des poutres qui peut en résulter. Tout porte à croire que cette augmentation peut atteindre la moitié ou même les deux tiers du coefficient de travail produit par les charges verticales, c'est-à-dire que le travail maximum admis pour les charges étant de 10
le travail maximum admis pour les charges étant de 10 kilogr., il pourrait atteindre 15 ou 16 kilogr. sous l'action simultanée des surcharges et du vent. Une dernière observation à faire sur ce projet se présente à propos du point d'application de l'effort horizontal du vent aux piles en maçonnerie. Une force de 130 tonnes, ou même de 160 tonnes, si l'on tient compte des tabliers latéraux, appliquée au sommet d'une pile de 50 mètres de hauteur, inspire quelques inquiétudes pour la maçonnerie, et fait désirer l'emploi d'une matière plus élastique et plus propre à résister dans tous les sens.
élastique et plus propre à résister dans tous les sens. Les mêmes concurrents avaient présenté une autre dessin, ressemblant beaucoup à celle qui vient d'être décrite. La même disposition avait à peu près les mêmes dispositions, mais la grande travée était remplacée par deux petites, l'une de 120 mètres, l'autre de 45 mètres environ. La même forme de poutre semi-parabolique, ayant 15 mètres de hauteur en son milieu, était conservée. Ce projet supposait donc une pile en rivière, et il est intéressant de savoir comment cette pile était comprise. Un caisson tronconique, de 18 mètres de longueur sur 9 mètres
caisson tronconique, de 18 mètres de longueur sur 9 mètres de largeur à sa base, était descendu à une profondeur non déterminée, mais qui semble avoir été prévue à 20 mètres au-dessous de l'étiage. En cet endroit l'eau a une profondeur de 5 à 6 mètres, mais les sondages n'ont pu traverser le sable qui forme le lit de la rivière, même à 22 mètres. Or, si l'on atteint cette profondeur pour la fondation, la pile se trouvera avoir une hauteur totale de 75 mètres environ, et l'on peut se demander s'il est prudent d'asseoir une semblable construction sur du
demander s'il est prudent d'asseoir une semblable construction sur du sable. A partir de l'étiage, la pile s'élevait en maçonnerie jusqu'à une hauteur de 16 mètres, et de là, jusqu'aux appuis du tablier, en deux tubes métalliques de diamètre décroissant, réunis par un contreventement transversal au pont. Le diamètre de ces tubes était de 3 m,50 au sommet. Ce projet avait du reste l'inconvénient d'être d'un prix plus élevé que la première proposition des mêmes constructeurs, avec la travée de 170 mètres d'ouverture. Un troisième projet constituait le pont au moyen de quatre travées égales, de 78 mètres chacune. Deux
moyen de quatre travées égales, de 78 mètres chacune. Deux piles métalliques étaient placées au bord du fleuve. Le troisième appui, nécessaire au support de ces quatre travées, était créé, au milieu du fleuve, par deux grandes contrefiches courbes, posées sur les mêmes fondations en maçonnerie que les piles. Ici encore, la grande dimension des travées conduisait à l'emploi d'un poids considérable de métal, qui aurait pu être mieux employé dans l'addition d'une pile de chaque côté. La grande surface du tablier sur laquelle se produit l'effort du vent, et qui se transmet au sommet des piles, place celles-ci dans
qui se transmet au sommet des piles, place celles-ci dans des conditions de résistance défavorables. Elles produisent à leur pied des efforts de traction sur la maçonnerie, qui ne peuvent être que nuisibles, et dont on ne diminue les funestes effets qu'en élargissant les piles au prix de l'élégance de leur structure. Ces mêmes effets se produisent sur les contre-fiches qui supportent le milieu du pont. Bien qu'à leur pied ces pièces soient écartées de 11 m,50, elles donnent encore, sur leurs appuis, des efforts qui atteignent 300 à 360 tonnes, en dehors des efforts de compression normaux qu'elles produisent
tonnes, en dehors des efforts de compression normaux qu'elles produisent sous l'action des charges verticales. Les mêmes constructeurs ont proposé de remplacer les contre-fiches formant le point d'appui central par une pile fondée à l'air comprimé et surmontée d'une pile métallique pareille aux deux autres placées sur les rives. Le caisson de cette fondation était projeté à 9 mètres de largeur sur 23 mètres de longueur. Il devait être descendu à 26 mètres au-dessous de l'étiage, dans une profondeur de 10 mètres d'eau environ. L'ensemble de cette pile aurait donc eu 80 mètres de hauteur totale. L'on cite, il est
eu 80 mètres de hauteur totale. L'on cite, il est vrai, à l'appui de cette manière de procéder, plusieurs grands ouvrages dont les piles sont fondées à des profondeurs assez grandes, tout en restant dans les couches sablonneuses ou vaseuses. Mais il ne faut pas oublier que le cas actuel présente cette particularité d'efforts latéraux considérables, agissant à une grande hauteur, et donnant des moments de renversement très grands, toujours dans le même sens. De plus, le fleuve lui-même est, en temps de crue, d'une très grande rapidité, et rien ne prouve qu'il ne se produise pas, dans ces cas,
ne prouve qu'il ne se produise pas, dans ces cas, des affouillements profonds que provoquerait peut-être encore l'existence d'une pile. L'emploi d'une fondation en pleine rivière ne paraît donc pas justifié, et cette conclusion s'impose d'autant plus que, dans ce cas encore, le projet avec pile est plus coûteux que celui qui franchit la rivière par le moyen des contre-fiches. Le quatrième projet, enfin, franchissait la rivière au moyen d'une grande arche centrale de forme particulière et supportant en cinq points le tablier droit correspondant à cette largeur. Les parties latérales étaient divisées en travées de 43 et 45 mètres
latérales étaient divisées en travées de 43 et 45 mètres chacune, reposant sur des piles métalliques. Ce projet, à la description duquel est plus particulièrement consacré le présent mémoire, fut adopté avec quelques légères modifications, en raison des conditions favorables de résistance qu'il offrait, et en raison de son bas prix. Avant d'entrer dans la description détaillée de l'ouvrage exécuté, il est intéressant de fixer les idées sur la valeur économique des projets qui viennent d'être décrits. Quoique projeté sur des données identiques, l'un de ces ouvrages, le deuxième décrit ci-dessus, avait supposé une longueur plus grande, par l'addition de
ci-dessus, avait supposé une longueur plus grande, par l'addition de 37 m,50 de viaduc en maçonnerie à petites arches. En tenant compte du surplus de dépense qu'occasionne cette augmentation de longueur, on arrive aux résultats comparatifs suivants: Les prix demandés pour l'ouvrage exécuté d'après les projets, dans l'ordre où ils viennent d'être énumérés, sont dans les proportions suivantes: 28.5 19.6 14.6 10. Si l'on réduit ces prix au mètre courant de pont, on trouve les résultats suivants : Projet N° 1 8.350 francs. — N° 2 4.890 — — N°4 4.270 — — Avec arche métallique 2.930 — Si enfin
4.270 — — Avec arche métallique 2.930 — Si enfin on cherche le prix par mètre carré d’élévation des quatre ouvrages, on trouve : Projet N° 1 169 francs. — N° 2 110 — — N°4 85 fr. 50 — Avec arche métallique 59 fr. 20 Ces chiffres parlent par eux-mêmes et font saisir l'évident avantage économique qui s’attache au projet N° 4. Il convient de dire ici un mot de deux autres projets, qui avaient été primitivement rédigés par des constructeurs que le problème tentait, mais qui se sont retirés au moment du concours. Le premier consistait en deux
retirés au moment du concours. Le premier consistait en deux piles extrêmement massives, supposées en fonte, et placées sur les bords de la rivière. Elles étaient formées chacune de 4 colonnes supportant une sorte d’entablement, dans lequel se trouvaient les appuis des fermes qui devaient franchir les distances comprises entre les deux piles, et entre les piles et les culées. Les fermes, au nombre de quatre, étaient en forme d’arcs très-surbaissés, de faible hauteur à la clef, et dont les tympans étaient en forme d’une série d’N simples. Comme dans le premier projet décrit ci-dessus, des demi-arches, semblables à celui
le premier projet décrit ci-dessus, des demi-arches, semblables à celui du milieu, formaient des travées de rive, réunissant les piles aux culées extrêmes. Ici encore, les effets de la dilatation ne semblent pas avoir été prévus ou étudiés, car on ne sait comment une longueur de 330 mètres de métal pourrait être fixée à ces deux extrémités sans faire éclater les maçonneries, ou sans se déchirer elle-même dans le cas d’un accroissement de température. Si, au contraire, l’on admet que les deux extrémités du tablier soient simplement posées sur la maçonnerie, l’ensemble du pont travaillerait comme une poutre droite à
maçonnerie, l’ensemble du pont travaillerait comme une poutre droite à plusieurs travées. Dans cette hypothèse, l’on ne voit pas comment la clef de l’arche centrale, dont la hauteur est très-faible, pourrait résister à une surcharge quelconque. Même en supposant que la ferme fonctionne en ce point comme un arc buté à ses deux retombées d’une manière invariable, une clef aussi mince paraît dangereuse, quand on se reporte à l’expérience acquise au pont d’Arcole, dont les proportions étaient analogues à celles-ci. Il reste une dernière hypothèse, c’est que l’ensemble des piles et de l’arc central fonctionne comme une seule arche reposant
et de l’arc central fonctionne comme une seule arche reposant sur le sol, et encastrée dans ces points par l’effet de son propre poids. Mais cette hypothèse exigerait l’existence d’un très-fort contreventement vertical dans les piles, et ce contreventement existe à peine. Enfin, même considérée ainsi, l’arche centrale serait insuffisante pour subir toutes les surcharges, de position variable, qui se produiront certainement dans la pratique. Le deuxième projet, soumis par ces mêmes constructeurs, avait une originalité plus grande. Les énormes piliers, si disgracieux et si peu justifiés, étaient remplacés par des piles du genre de celles très-connues en France, du
des piles du genre de celles très-connues en France, du Busseau d’Ahun ou de la Gère. Chacune d’elles était formée de 11 colonnes en fonte, bien entretoisées dans tous les sens. Sur ces piles reposait un tablier assez analogue à celui du précédent projet, c’est-à-dire formé d’une grande arche centrale ayant 145 mètres d’ouverture et 8m,50 de flèche, et de deux demi-arches latérales de 85 mètres de portée chacune. Mais ces arches ne devaient exister comme telles, qu’au moment du montage, lequel était supposé se faire en porte-à-faux à droite et à gauche de chacune des piles, l’équilibre étant constamment
et à gauche de chacune des piles, l’équilibre étant constamment maintenu par le poids de la construction. Mais une fois l’arc clavé au milieu, une seconde ferme arquée à sa partie supérieure, était superposée à la première, de telle sorte que l’ensemble des deux prenait la forme d’une poutre à membrures parallèles, convexe vers le haut, et avec 13 mètres de distance verticale entre les membrures. La première ferme montée, suffisant à se porter elle-même, la deuxième n’avait pour but que de supporter la fatigue due aux surcharges accidentelles. Si tel pouvait être rigoureusement le cas, cette solution mériterait une