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à leur maintien. Nous devons signaler toutefois le syndicat de la Sarthe qui ne se contente pas de faire des réserves, quant à l’utilité des tarifs que nous venons d’examiner, ainsi que de ceux qu’il nous reste à étudier. Ce groupe de négociants et d’industriels, leur est décidément hostile. Selon lui, ces divers tarifs n’ont été inventés par les diverses compagnies que dans leur propre intérêt, sans tenir compte, le moins du monde, de celui du commerce, soit général, soit particulier aux différentes contrées auxquelles ils s’appliquent. Seulement, on accuse volontiers les compagnies de ne les appliquer le plus souvent
volontiers les compagnies de ne les appliquer le plus souvent que dans le but de porter un grave préjudice aux voies fluviales avec lesquelles elles sont en concurrence. Généralement, où cesse la voie fluviale, le tarif différentiel disparaît. Dès le début de la création des chemins de fer, les compagnies, en établissant des tarifs à prix réduits, paraissent avoir eu pour objectif le monopole du trafic en France, et toutes leurs forces ont été dirigées contre le cabotage et la batellerie. Nous extrayons à titre de document du compte rendu de la chambre de commerce du Havre, année 1872, pages
de la chambre de commerce du Havre, année 1872, pages 531 et suivantes, les faits suivants qui ont rapport à cette concurrence : Dans l’intérêt de notre service de bateaux à vapeur entre le Havre et Bordeaux, comme dans celui du commerce de notre place avec tout le Midi, la Chambre s’est adressée à la chambre de commerce de Bordeaux, pour avoir des renseignements sur les points suivants : 1° Quel est le tarif actuellement en vigueur sur le canal latéral de la Garonne et sur celui du Midi (droit de navigation)? Aux questions posées, la chambre de Bordeaux a
de navigation)? Aux questions posées, la chambre de Bordeaux a répondu dans les termes suivants : 1° Pour les marchandises courantes : sucres, cafés, cacaos, cotons, laines, essences, colophanes, etc., les droits de canaux sont De Castets à Toulouse. 776 De Toulouse à Cette. 12 25 La tonne 20 01 Si nous ajoutons à ce prix 9 à 10 fr. par tonne, pour frais de traction au batelier, entre Cette et Bordeaux, nous arrivons au prix de 30 fr. Le chemin de fer porte ces mêmes marchandises à 29 fr. 50. Avant que les canaux fussent entre les mains du
50. Avant que les canaux fussent entre les mains du chemin de fer du Midi, les droits étaient comme suit : De Castets à Toulouse. 5 82 De Toulouse à Cette 4 90 La tonne 10 72 Il y avait, en outre, un tarif de transit pour les marchandises venant de la Méditerranée à l’Océan, qui réduisait ce prix à 7 fr. 92 par tonne. Y a-t-il, sur les canaux, des tarifs spéciaux pour certaines marchandises allant de l’Océan à la Méditerranée, et réciproquement? Oui, il y a des tarifs spéciaux sur les canaux, mais ces tarifs sont avancés et
spéciaux sur les canaux, mais ces tarifs sont avancés et ne permettent pas à la terre marchandises. Le chemin de fer du Rhône transportant par ses tarifs "Spécial"; 4 fr. le fret en marché que la batellerie, ne peut le payant les tarifs établis par le canal. À partir de Cette à Bordeaux, le chemin de fer transporte ces marchandises à 15 fr. par tonne (tarif spécial n° 19). Sels marins (pour l'exportation) : 4 fr. Tarif spécial sur le canal (n° 7). 3 fr. Traction par bateau. La tonne de "marron", "Le chemin de fer transporte à 10 fr.
de "marron", "Le chemin de fer transporte à 10 fr. par tonne (tarif spécial n° 27). etc. : Arachides, sésames, sucres : 8 fr. Tarif spécial sur le canal (n° 10 et 9). Traction par bateau. La tonne "Le chemin de fer porte les mêmes à 15 fr. par tonne, de D (tarif spécial n° 23). Blés, avoines, riz, etc. : 13 fr. Tarif spécial sur le canal (n° 19). Traction par bateau. La tonne "Le chemin de fer, à 21 fr. (tarif spécial n° 11). Nitrates de soude, salpêtre, gommes de Tarif spécial sur le canal (n° * Traction
gommes de Tarif spécial sur le canal (n° * Traction au batelier 50 fr. La tonne. Le chemin de fer, à 21 fr. (tarif spécial n° 23). Tous les tarifs spéciaux sur le canal sont de même genre. En outre de ces tarifs spéciaux, le Chemin de fer du Midi a des tarifs contractuels avec le Chemin de fer du Nord et Lyon-Méditerranée, qui lui permettent de faire transiter une grande partie de marchandises depuis le port de Bordeaux pour Marseille, à raison de 20 fr. (tarif de transit n° 17). Impossible à la batellerie de lutter contre le chemin
17). Impossible à la batellerie de lutter contre le chemin de fer du Midi, quand elle est seule, de lui payer, pour droits de transit, 21 fr. par tonne à Cette. À quel tirant d'eau les bateaux, et quelle est la longueur et la largueur des bateaux pour passer dans tant qu'ils sont. Les règlements des Canaux tentent les bateaux peuvent passer à la consignation d'eau. Si, en effet, avant qu'ils ne fussent construits, on pouvait toujours naviguer en eau; mais depuis que le Midi les a mis en travaux, ils sont très-mal entretenus. De plus, cette dernière compagnie a
ils sont très-mal entretenus. De plus, cette dernière compagnie a des concessions d'eau pour usines et ce qui diminue souvent parfois ce que cela permet aux bateaux de naviguer qu'à la profondeur de 1 m. 20 à 1 m. 50. Les bateaux qui naviguent jusqu'à maintenant peuvent circuler sur les canaux du Midi. Peuvent-ils circuler la nuit? Faut-il une autorisation? L'administration a-t-elle laissé à la concessionnaire, qui aurait droit une poussée plus forte? L'administration a-t-elle laissé à l'administration des chaussées? Il n'y a pas de bureau de perception. Y a-t-il régulièrement des chômages de longue durée, et sont-ils réglés par
régulièrement des chômages de longue durée, et sont-ils réglés par la partie ou par la compagnie concessionnaire? Il y a des chômages régulièrement en été, qui durent 45 jours; ils ont lieu du 1er juin au 15 septembre (le chômage a eu lieu cette année-ci); ils sont réglés par le contrat. Les chômages sont faits pour que la compagnie concessionnaire procède aux curages et aux diverses réparations, entretenir dans un bon état les canaux et les diverses voies d'eau. Depuis que les canaux sont en service, aucun chômage de 45 jours chaque année n'a été fait. Dans aucun de ces
jours chaque année n'a été fait. Dans aucun de ces chômages, il n'a été fait de curages ni de réparations sérieuses. On dirait que tout fait pour contrarier la navigation (et l'intérêt du Midi). Et la preuve en est que la Compagnie vient de protester, par acte du 7 septembre de M. Magnès, directeur des eaux de la Société Lyonnaise du gaz à Toulouse, sur le peu de soins que l'on apporte pendant le chômage, aux réparations du canal, et que plainte a également été portée à la même date, à M. Vaganel, gérant de la Compagnie, qu'elle n'entretient pas
à M. Vaganel, gérant de la Compagnie, qu'elle n'entretient pas les écluses, et les bateaux se défendent, avec une grande mauvaise foi, du reproche qu'on leur adresse d'avoir ruiné la batellerie; mais les exemples cités dénotent clairement cette préoccupation. Nous bornerons à invoquer un témoignage, que les Compagnies ne récuseront pas: celui de M. Marc, ancien administrateur de l'Orléans. Interrogé par M. Vivien, président de la Commission chargée de l'enquête sur l'application des tarifs, M. Marc a déclaré avec une grande clarté (c'est l'esprit, sinon le texte de la réponse): que le but constant des Compagnies était de rendre leur
que le but constant des Compagnies était de rendre leur monopole effectif en atteignant la totalité des transports. Ainsi, dans la chambre de commerce de Gray, une commission de tarifs adoptée par la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, en vue de faire concurrence à la batellerie de la Saône, et ce ne concerne le transport des houilles du Loraine à la Loire. Si ces houilles sont expédiées de Saint-Etienne à Lyon, pour être embarquées sur la station de Gray, elles ont à acquitter des frais par tonne et par kilomètre, tant que les mêmes marchandises, expédiées directement de Gray par chemin de fer,
mêmes marchandises, expédiées directement de Gray par chemin de fer, n'ont à supporter. u un prix de transport kilométrique de 5 pour le même trajet. 4 un exemple sur la ligne de l'Ouest. Le contrôle de commerce du Mans expose Aux à Caen, les céréales paierent 9 fr. par S. Il lé à Caen, les céréales paierent 9 fr. par litre. Caen, il faut passer au Mans et faudrait être de plus; cet excédant de transfert it gratuitement pour l'enlever à la bascule. 10 pris sur le réseau (Voir les prix de Mans à la Roche-sur-Yon, en passant par Angers
prix de Mans à la Roche-sur-Yon, en passant par Angers et Nantes, d'un seul trait, payent 22 fr. 50 ; si l'on scinde le trajet en deux parties, Mans à Nantes : 5 fr. 50 à La Roche-sur-Yon. 7 fr. 70 Total 19 fr. 70 Le trajet est scindé en trois parties, on Mans à Angers 5 fr. 50 à Nantes 7 fr. 50 à La Roche-sur-Yon. 7 fr. 70 Total 19 fr. 70 Dans le dernier cas, où il y a cependant 40 de moins que pour une expedition classique qu'un hasnard son a encore pour objectif la bascule,
classique qu'un hasnard son a encore pour objectif la bascule, pour arriver à faire le transport du Mans à Rouen. La statistique des Deux-Sèvres s'élève contre les anomalies que présentent spéciaux, surtout quand il s'agit de compagnies d'abattre une concurrence aveugle, les vins et eaux-de-vie pouvant être expédiés par eau, ne paierent par chemin de fer 32 fr. Par tonne, tandis que pour un port, le tarif d'expédition sur Paris est de 37 fr de 7 fr. Par tonne. La Compagnie du Nord, nous apprend M. Godinier, à Guise, a sa voie d'Éperlecques parallèle à la ligne à l'Oise, au
sa voie d'Éperlecques parallèle à la ligne à l'Oise, au canal de Saint-Quentin à l'Oise et à la Sambre. Avec les tarifs différents et spéciaux, que la Compagnie du Nord établit à son gré entre Charleroi et Paris, qui met la bascule dans l'impossibilité de se rattacher aux plaintes de la navigation, il existe, depuis des entreprises maritimes s'étant créées, et que ces entreprises, largement dotées, bien conduites, ont pu donner une large rémunération à leur capital. Ainsi, par exemple, M. J. de Coene, ingénieur à Rouen, dans le remarquable travail qu'il a adressé à votre commission, rappelle qu'il existe
travail qu'il a adressé à votre commission, rappelle qu'il existe depuis plusieurs années, entre Bordeaux et Rouen, une entreprise de navires à vapeur à départs réguliers, qui donne d'excellents résultats financiers. Il n'est pas douteux, pour cet ingénieur, que dans un certain avenir, de nouvelles compagnies maritimes s'établiront entre l'Algérie, Marseille, Cette et Rouen, venant ainsi faire concurrence au chemin de fer, dans des conditions de prix telles, que, selon lui, la navigation aura des avantages. Il estime que lorsque la marine fluviale et le grand cabotage seront définitivement constitués d'une façon véritablement industrielle, une concurrence énergique sera établie dans
d'une façon véritablement industrielle, une concurrence énergique sera établie dans un petit nombre d'années, entre les deux modes de transports. Il attribue l'infériorité actuelle de la navigation, principalement à une constitution insuffisante au point de vue financier des entreprises, aux irrégularités et aux dangers de la navigation dans des canaux mal aménagés et pour lesquels il estime qu'on n'a presque rien fait pour permettre à des entreprises sérieuses et solides de s'organiser. Il conclut en invitant la marine à s'efforcer de créer des lignes à départs fixes et réguliers, la régularité et la vitesse étant, d'après lui, le seul moyen
régularité et la vitesse étant, d'après lui, le seul moyen d'avoir une clientèle sérieuse, sans laquelle elle ne peut vivre. Examinons maintenant les paragraphes 2 et 3 de la deuxième question, qui sont relatifs aux anomalies que présentent ces divers tarifs et aux inégalités qu'ils créent entre les producteurs ou les consommateurs de localités différentes. Deux grands principes dominent l'institution des compagnies de chemins de fer, et on les trouve inscrits à chaque instant dans le cahier des charges, dans l'ordonnance de 1846, qui est en quelque sorte la charte des chemins de fer, et dans tous les documents judiciaires
des chemins de fer, et dans tous les documents judiciaires : Le premier, c'est l'égalité absolue entre tous les expéditeurs; Le second, qui est une conséquence du premier, c'est la prohibition de tout traité de faveur. Voyons si ces principes ont été respectés, dans l'établissement des divers tarifs réduits, spéciaux et différentiels. Pour plus de clarté dans l'exposition des divers faits signalés dans les réponses au questionnaire de votre sous-commission, nous partagerons la France en six régions, correspondantes à nos six grands réseaux de voies ferrées. RÉSEAU DE L'OUEST La société pour la défense des intérêts commerciaux du Havre n'hésite
société pour la défense des intérêts commerciaux du Havre n'hésite pas à proclamer les services rendus en matière de transports par les tarifs spéciaux, communs, différentiels, etc., en tant qu'ils sont pris isolément et rapprochés chacun des tarifs généraux. Mais ils sont toujours influencés par la concurrence que peuvent rencontrer les compagnies sur certains points de leur réseau. Au risque de détruire d'un côté les avantages offerts d'un autre, et de déplacer les intérêts, elles se préoccupent avant tout de maintenir leur monopole, et accordent, suivant les circonstances, des réductions de prix ou des facilités d'expédition, tantôt pour certaines marchandises,
de prix ou des facilités d'expédition, tantôt pour certaines marchandises, tantôt pour certaines directions. Ainsi, du Havre à Saint-Malo, les cafés paierent, d'après le tarif spécial n° 24 de l'Ouest, 0 fr. 0,418 par tonne kilométrique, tandis que du Mans à Cherbourg ils sont taxés au tarif général et paierent 0 fr. 10. De Rouen à Amiens, les cafés rentrent sous l'application du tarif général du Nord, et sont taxés à 0 fr. 1,394 par tonne et par kilomètre. On est arrivé, avec ce système, conclut la société aux plus étranges contradictions. Tandis que toutes les marchandises, ou à peu
étranges contradictions. Tandis que toutes les marchandises, ou à peu près, peuvent circuler, en vertu de tarifs communs, de Soissons au Havre, de Paris à Forges-les-Eaux, sur les lignes du Nord et de l'Ouest, ces facilités sont très limitées entre le Havre et les stations de Lille, Boulogne et Dunkerque; elles sont plus restreintes encore dans la direction du Havre à Amiens et Saint-Quentin, où la place du Havre a des relations très étendues. Nous nous étendrons plus longuement sur ces particularités, quand nous traiterons les tarifs communs. M. le maire de Quimper indique, pour sa région, les contradictions suivantes
maire de Quimper indique, pour sa région, les contradictions suivantes comme nuisibles au commerce : Poissons frais : grande vitesse, de Brest à Paris (Ouest), 623 kil., 110 fr. la tonne, tarif spécial G. V., n° 10; grande vitesse de Quimper à Paris par Hernes, 019 kil., 134 fr. 20 la tonne, 4 tarif commun Orléans-Quest, n° 18; soit 2 fr. 50 en plus par tonne, pour un trajet moindre de 4 kilomètres. Denrées de halles : de Quimper à Paris, 675 kil., 158 fr. 40 les 1,000 kilog.; de Brest à Paris, 623 kil., 143 fr. les 1,000 kilog.,
Brest à Paris, 623 kil., 143 fr. les 1,000 kilog., soit un écart de 15 fr. 40 au préjudice de Quimper. (A suivre.) INFORMATIONS ET FAITS Il a été versé, le 20 juin 1874, à la trésorerie générale de Seine-et-Oise, la somme de 25 francs, à titre de restitution anonyme à l'Etat. La commission de surveillance de l'Exposition permanente des colonies a décidé, à l'occasion de la fermeture de l'Exposition des beaux-arts, qu'à dater du mardi, 23 courant, l'entrée gratuite de l'Exposition des colonies, au Palais de l'Industrie, sera rétablie, comme précédemment, par les portes sud nos 12 et 14.
comme précédemment, par les portes sud nos 12 et 14. Le public sera admis à visiter les galeries tous les jours, de midi à cinq heures, excepté les lundis et vendredis. On a commencé, à l'école des beaux-arts, les travaux de restauration de la statue d'Ingres, due au ciseau de M. Guillaume, directeur de l'école. Sur le socle de marbre qui est placé dans le grand vestibule, on va graver une inscription destinée à rappeler que le buste du grand peintre a été érigé dans cette salle par les soins des élèves de l'école des beaux-arts. L'artiste, dit le Français,
des élèves de l'école des beaux-arts. L'artiste, dit le Français, est représenté avec un crayon à la main droite, tandis que, de la gauche, il tient un papier déroulé sur lequel sont inscrits ces mots : « Le dessin est la probité de l'art. » Les recettes de l'exposition des Champs-Elysées, d'après le Constitutionnel, sont élevées, cette année, au chiffre de 180,000 fr. C'est la plus forte somme qui ait encore été réalisée. En 1873, on avait perçu 172,000 fr., et, en 1872, 166,000 fr. seulement. Ajoutons que cette année les travaux d'appropriation du palais n'ont coûté que 60,000 fr.
les travaux d'appropriation du palais n'ont coûté que 60,000 fr. L'année dernière, la dépense avait été de 70,000 fr. L'Océan raconte un bien triste accident de chemin de fer dont vient d'être victime, le 17 de ce mois, grâce à son dévouement, la surveillante de la maison de garde entre Châteaulin et Quimper, au lieu appelé Keruix (Finistère). Cette femme, se trouvant à son poste, voit le train qui arrivait à toute vapeur et aperçoit au même instant un jeune enfant sur la voie. Ne consultant que son courage et oubliant le danger qu'elle allait courir, Mme Riou s'élance, saisit
oubliant le danger qu'elle allait courir, Mme Riou s'élance, saisit l'enfant et le jette hors des rails sans qu'il ait éprouvé aucun mal. Mais, à même moment, elle fait une chute si malheureuse, que le train lui passe sur la poitrine et, sur la tête. La mort a été instantanée. On lit dans le Messager d'Amiens : L'année dernière, à pareille époque, la persistante pluie pendant la plus grande partie du mois de mai avait fait naître les plus vives appréhensions relativement au gibier, et ces craintes n'étaient en général que trop fondées. Cette année, au contraire, nous recevons des
que trop fondées. Cette année, au contraire, nous recevons des tous les points de la France les nouvelles les plus rassurantes sur l'état actuel du gibier, et ces nouvelles sont corroborées par celles qui nous parviennent en même temps de la Belgique, de la Hollande, de la Suisse, de l'Allemagne et de l'Italie. Seule peut-être la note qui nous parvient de la Grande-Bretagne détonne dans ce concert ; on nous écrit, en effet, d'Abérdeen, en Écosse, que les couvées de grouse ont été, jusqu'à un certain point, compromises par les froids persévérants qui ont sévi jusqu'au commencement du mois de
froids persévérants qui ont sévi jusqu'au commencement du mois de mai dernier. Dans les grandes chasses de Seine-et-Marne, telles que Ferrières, Bois-Boudan, Hermières, la reproduction des faisans s'est effectuée dans les meilleures conditions. Tout le menu gibier présente également partout la meilleure apparence et fait naître les plus légitimes espérances. Un bolide très remarquable a été aperçu samedi soir, à neuf heures quinze minutes, traversant le ciel de l'ouest à l'est, à environ 30 degrés d'élévation au-dessus de l'horizon sud. Ce météore, d'après le Salut public, de Lyon, émettait une lumière extrêmement brillante, laissant une traînée lumineuse très dense qui
lumière extrêmement brillante, laissant une traînée lumineuse très dense qui l'accompagnait dans sa course sur une longueur d'environ 2 degrés, puis cessait brusquement. D'une couleur verte très prononcée, la lumière passait par une série de dégradations de teintes jusqu'au jaune foncé au bout de la traînée. Le bolide a commencé à paraître un peu au-dessus de la lune, qui s'approchait à ce moment-là de son coucher, puis a disparu au sud-est, en émettant des gerbes d'étincelles, après une course sensiblement parabolique d'une durée approximative de 25 à 30 secondes. — Lorsqu'il y a disette de fourrages, on ne doit rien
Lorsqu'il y a disette de fourrages, on ne doit rien négliger pour y suppléer. On devra donc cette année récolter avec soin les feuilles des arbres forestiers. Le charme, les érables, le frêne, le micocoulier, l'orme, le peuplier, le robinier faux acacia, les saules, les tilleuls sont un bon aliment pour le bétail. La feuillée se fait en coupant les branches après le mois d'août et en les mettant en fagots pour les donner aux bêtes à cornes ou au moutons dans leurs râteliers. Les feuilles d'orme mises en macération dans l'eau forment une nourriture dont les porcs sont très
dans l'eau forment une nourriture dont les porcs sont très friands. La récolte des branches destinées à la nourriture du bétail ne doit pas être faite sur les arbres dont les branches doivent former du bois de service; on la prend seulement sur les arbres exploités en têtards, sur les haies et sur les arbres qu'on émonde. Les forestiers sont hostiles, en général, à l'emploi des feuilles; mais dans les années de disette de fourrage, il faut bien céder à la nécessité. Parmi toutes les racines que l'on pourra cultiver avec le plus d'avantage, immédiatement après la moisson des céréales,
avec le plus d'avantage, immédiatement après la moisson des céréales, pour en faire la base de l'alimentation du bétail, se trouvent les navets, turneps, rutabagas, choux-raves. Le mois de juillet est très-propice pour en faire la semaille. On trouvera facilement le moyen de le faire, en faisant venir de la graine d'Angleterre, où leur culture a lieu sur une grande échelle. Il ne suffit pas, en effet, d'indiquer une plante comme pouvant remplacer une culture qui manque, il faut encore que l'on soit sûr de pouvoir trouver dans le commerce les graines dont on a besoin. Ce sera là la
les graines dont on a besoin. Ce sera là la nourriture certaine des derniers mois de l'année. Les choux sont une énorme ressource pour ceux qui ont des terrains assez humides où ils peuvent les cultiver dans tout leur épanouissement. Il peut paraître singulier, au moment d'une sécheresse, d'invoquer une telle ressource. Mais c'est une loi de nature que les extrêmes se suivent. Ayant eu un printemps et un été secs, il y a beaucoup de chances pour que l'automne soit très-humide. S'il en est ainsi, les plantes à grands feuillages qui ont beaucoup besoin d'évaporer et d'avoir leurs racines
feuillages qui ont beaucoup besoin d'évaporer et d'avoir leurs racines plongées dans un sol mouillé peuvent végéter avec succès. (Chronique agricole.) — Un meeting s'est tenu hier au Greenwich board of works, sous la présidence de M. T. Norfolk. M. Barlow, de Charlton, qui s'est occupé depuis longtemps des chemins de fer souterrains de Londres, a présenté un projet tendant à établir une voie ferrée et une route pour voitures depuis East-Greenwich, à travers les marais, jusqu'à Blackwall point, et à continuer ensuite, sous la Tamise, jusqu'à Poplar, mettant ainsi en communication directe les docks des Indes orientales, situées au
en communication directe les docks des Indes orientales, situées au nord du fleuve, avec la route de Woolwich et Greenwich, située au sud. Nulle part les conditions géologiques ne présentent, sous la Tamise, un aspect plus favorable. Le tunnel aurait 600 yards de longueur. (Havas.) — Les ouvriers travaillant au chemin de fer d'Aar-Rigi ont découvert une maison ensevelie sous les décombres de l'avalanche du Rossberg, au commencement de ce siècle. L'intérieur n'avait pas été envahi par l'éboulement, le toit avait tenu bon et la maison n'avait pas été écrasée. On put donc pénétrer dans l'intérieur. Les restes humains qu'on
On put donc pénétrer dans l'intérieur. Les restes humains qu'on y trouva étaient à l'état de squelettes. Dans une chambre de la maison on trouva un petit tonneau, des fourchettes, des cuillères. Un portefeuille était déposé sur une table, mais les papiers qu'il renfermait étaient devenus illisibles. En revanche, des mouchoirs étaient assez bien conservés : on distinguait encore les dessins de fleurs qui les ornaient. (Havas.) — Un rapport de la commission des mines de Victoria, reproduit en extrait par le Journal of Applied Science, n'évalue pas à moins de 50,595 le nombre des ouvriers qui ont été occupés