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et réussi, en allant atterrir à Arengosse (Landes), à porter le record français de distance en ligne droite à 590 km. Le même jour encore, quatre autres pilotes, Legoff, Biaggi, Poupardin et Habib couvraient chacun plus de 500 km., Habib, pour sa part couvrant 501 km. en but fixé, de Beynes à Portets (Gironde). Le lendemain samedi 17 avril, Marcelle Choisnet-Gohard, sur son planeur personnel Air-100, s’attaque au record féminin de distance avec but fixé à l’avance. Elle part de Beynes à 11 h. 15 et, avant la tombée du jour, se pose au but : le terrain de Léognan,
jour, se pose au but : le terrain de Léognan, au-delà de Bordeaux. Marcelle Choisnet-Gohard a couvert 510 km. et s’est ainsi attribué son quatorzième record international. Elle a accompli le voyage Beynes-Léognan sans histoires, si ce n’est un passage difficile dans la région d’Orléans, à quelque 75 km.-h. de moyenne, ce qui est aussi assez remarquable. A l’actif du même samedi, Giard sur Air-100, couvrit 510 km., de Chavenay à Léognan. Le record de Rouvière devait être d’une durée éphémère puisque le surlendemain dimanche 18, le jeune Lachery (22 ans) de l’Aéro-Club d’Epinay, décolla de Pont-Saint-Vincent, sur un Air-102,
ans) de l’Aéro-Club d’Epinay, décolla de Pont-Saint-Vincent, sur un Air-102, et alla se poser à Péguey, plus loin que Bordeaux, ayant franchi 655 km. Fèvre, pour sa part, sur Air-102, allait de Nancy à Brive (550 km.) et Kirschroth, partant de Persan-Beaumont, parcourait 510 km. Le même dimanche, l’équipage féminin constitué par Francine Abadie (qui, en dépit de ses 18 ans, est déjà une pilote éprouvée) et Josiane Charpentier (17 ans), parti de la Ferté-Alais à bord d’un planeur C.-25.S, a atterri à Niort, but que cet équipage avait fixé. Cette performance constitue le record féminin français de distance en
Cette performance constitue le record féminin français de distance en biplace avec but fixé. Ce record se trouve ainsi porté à 322 km. Sept autres planeurs, venant de la région parisienne, ont également atterri à Niort, dimanche. Enfin, au Centre de Fayence, l’excellent moniteur Landi, sur Arsenal.-4.111, a battu le record français sur parcours triangulaire de 100 km., réalisant la moyenne de 71 km.-580, enlevant ainsi ce record à Gérard Pierre qui le détenait avec 57 km.-800. Plusieurs des pilotes qui ont accompli des performances de distance durant les fêtes de Pâques et celle qui a précédé, étaient régulièrement engagés
de Pâques et celle qui a précédé, étaient régulièrement engagés dans la Coupe Izarra. Celle-ci a donc pris un brillant départ, les vols effectués constituant la première épreuve de la Coupe Izarra (la plus grande distance totalisée au cours de trois vols de plus de 100 km. chacun). On sera donc bientôt en mesure de publier un premier classement provisoire de la compétition. En quatre jours, on compta quinze vols de plus de 500 km. Leurs performances ont permis à Cogné, Max Gasnier, Kirschroth, Giard et Fèvre de réaliser la dernière épreuve qu’il leur restait à accomplir pour le brevet
dernière épreuve qu’il leur restait à accomplir pour le brevet F. Le Vol à Voile français compte donc maintenant dix titulaires de l’Insigne de Diamant au lieu de cinq auparavant. AU CALENDRIER AÉRONAUTIQUE 29-30 mai. — A Saint-Raphaël, 1er Rally Aérien International des Vins de Provence, organisé par l’Aéro-Club de Fréjus-Saint-Raphaël. 30 mai. — A Beauvais-Tillé, Meeting, avec la participation d’avions de tourisme, organisé par l’Aéro-Club du Beauvaisis. 30 mai. — A Toussus-le-Noble, arrivée du 1er Rally Aérien International de la Foire de Paris. 5, 6, 7 juin, — A Grenoble, Rally Aérien International organisé par l’Aéro-Club du Dauphiné. 5-6
Grenoble, Rally Aérien International organisé par l’Aéro-Club du Dauphiné. 5-6 juin. — 2e Rally Aérien de la Côte d’Opale, organisé par le Syndicat d’initiative d’Eu-Le Tréport-Mers. 13-14 juin. — A Tanger, Rally Aérien International, organisé par l'Aéro-Club de Tanger. 20 juin. — A Toussus-le-Noble, Coupe de France d’Acrobatie et Kermesse aérienne, sous les auspices du Groupe Aérien du Touring-Club de France. Étape pour les hélicoptères disputant la Coupe Stemm, avec départ et arrivée à Issy-Les Moulineaux. 19-20 juin. — A Angers, VIIe Rally International des Vins et Châteaux d’Anjou, organisé par l’Aéro-Club de l’Ouest. 26-27 juin. — VIIe Rally Aérien
par l’Aéro-Club de l’Ouest. 26-27 juin. — VIIe Rally Aérien International de Basse-Normandie (Exclusivité de date accordée par la F.A.I.), à Fiers (Orne), organisé par l’Aéro-Club de Basse-Normandie. 4 juillet. — A Marmande (Lot-et-Garonne), fête de propagande et rally régional organisés par l’Aéro-Club de Gascogne. Des essais sont actuellement poursuivis aux États-Unis avec un F.-84 spécialement modifié pour pouvoir prendre le départ sur place et atterrir sur de très courtes distances. C’est le problème dont la S.N.C.A. S.-E., en France, a cherché et trouvé la solution avec le S.O.-5.000 « Baroudeur ». Ce F.-84, pour partir, utilise la rampe de
Baroudeur ». Ce F.-84, pour partir, utilise la rampe de lancement de l’appareil sans pilote « Matador ». Des fusées ajoutent leur poussée à celle du réacteur. L’atterrisseur a été supprimé mais, en revanche, le fond du fuselage a été renforcé et doté d’une véritable quille pour permettre à l’avion de se poser normalement sur le « ventre ». On se rappelle qu’un dispositif de ce genre a été monté, chez nous, sur le « Norécrin » par la S.N.C.A.N. avec d’excellents résultats. On ignore encore ce qu’ont donné les essais du F.-84 et comment il s’est comporté, tant sur
essais du F.-84 et comment il s’est comporté, tant sur la rampe de lancement qu’à l’atterrissage sur le « ventre ». LA QUATRIÈME CONFÉRENCE DE L'AÉRO-CLUB DE FRANCE L'avion marchand de demain ? 2.000 km/h. En présentant (pour la forme) l’ingénieur René Leduc à l’assistance nombreuse qui se pressait dans la salle des fêtes de l’Aéro-Club de France, le Président Jacques Allez évoqua rapidement quelques étapes et quelques souvenirs. En 1914, le Sous-Lieutenant Leduc est artilleur, sorti major de Fontainebleau. L’après-guerre le trouve à l’École Supérieure d’Électricité. L’Aviation l’attire. Il contribue à la création du Bréguet « Tout-Acier » après
contribue à la création du Bréguet « Tout-Acier » après avoir obtenu son Doctorat de l’Université. On sait le reste. M. Jacques Allez évoque le jour où, à Toulouse, on demandait au pilote Gonord, à sa descente d’appareil, ce qu’il pensait de la nouvelle annonce ingénieur René Leduc « tuyère volante ». — « Ah ! répondit-il au Colonel Accart, quel avion ! Quel avion ! Quel avion !... » et ne put en dire davantage. M. René Leduc, dès l’abord, nous confia qu’il devait à M. Hurel, à l’occasion du 1er avril, sa désignation d’office comme conférencier à l’Aéro-Club
du 1er avril, sa désignation d’office comme conférencier à l’Aéro-Club de France et qu’en conséquence, il parlerait de diverses questions en dehors du sujet. Il évoqua Clément Adler qui avait, en 1888, treize ans d’avance et auquel l’État offrit un contrat avec des conditions extravagantes. Il a, aujourd’hui, une nouvelle revanche : le baptême d’un navire à Bordeaux, le « Clément-Ader ». « Nous assistons, dit M. Leduc, à une formidable révolution, comparable à celle qu’apporta aux premiers hommes l’usage du feu. » C’est en 1936 qu’avec M. Willey, il présenta une note à l’Académie des Sciences pour montrer qu’il
présenta une note à l’Académie des Sciences pour montrer qu’il fallait changer de moteur si l’on voulait atteindre aux grandes vitesses. Le changement s’imposait non pour une question de rendement, mais à cause du poids. « Cette note, ajoute-t-il, n’intéressa personne... » On commettait, il y a vingt-cinq ans, une erreur énorme en adoptant le rendement comme souverain critère et dans le domaine de la réaction, notre pays aurait pu se trouver moins en retard. Mais les optimistes finissent toujours par avoir raison et l’on fait, aujourd’hui, des gorges chaudes du raisonnement de ceux qui pensaient que jamais on n’atteindrait
du raisonnement de ceux qui pensaient que jamais on n’atteindrait aux vitesses de l’ordre de 1.500 km. à l’heure, parce qu’il serait impossible de loger un moteur assez puissant dans la tourbillon. Le conférencier note, en passant, les variations de la terminologie. Le vocable « tuyère thermo-propulsive » est devenu « stato-réacteur » en changeant de sexe, pour désigner le seul propulseur qui, statiquement, ne peut donner une poussée, le seul qui exige une pression dynamique. M. Leduc qui, dans sa carrière industrielle, passa de l’électricité à la cellulose, puis à l’Aviation, esquisse avec malice une apologie de l’ignorance qui
à l’Aviation, esquisse avec malice une apologie de l’ignorance qui libère du préjugé. « On accorde, dit-il, trop d’importance à la chose écrite qui n’est que la vérité du moment. Or, le moment, en Aviation, passe vite. » Cet ingénieur, qui vint à l’Aviation sans armes, ni bagages, s’aperçut que les esprits étaient obnubilés par le souci de l’atterrissage. Le 4 février 1930, il prit un brevet qui précédait de cinquante jours celui de Paul Schmitt, en Allemagne, pour le Y.-l. En juin 1933, il prit un brevet de principe pour la propulsion thermique à la suite de fertiles discussions
pour la propulsion thermique à la suite de fertiles discussions avec Jean Villey qui fut son soutien moral et mourut en 1947, trop tôt, car il avait foi en ces machines. Le Leduc 0.10 conçu en 1937, va terminer sa carrière. Sa place est au Musée de l’Air. Ses successeurs portent les noms de « René-Lorin » et de « Jean-Villey ». — René Leduc, lorsqu’il apprit en 1933, les travaux commencés en 1913 par René Lorin lui écrivit. Il voulut le voir. Mais Lorin était mort au début de l’année. « Il est à peine croyable qu’un Français de
l’année. « Il est à peine croyable qu’un Français de cette valeur ait été aussi méconnu », conclut M. Leduc qui aborde ensuite l’étude sommaire du fonctionnement des tuyères, étude que nous avons souvent déjà abordée dans ce journal Il eut recours à une nouvelle méthode d’essais, celle de la « combustion figurée », afin de procéder aux essais sans faire intervenir la combustion. Actuellement, on estime qu’il n’existe plus de plafond de vitesse et que les poussées peuvent s’accroître plus vite que le carré de la vitesse. En 1936, le rendement global obtenu ressortait déjà à 9,4 %, mais
le rendement global obtenu ressortait déjà à 9,4 %, mais on se refusait à comprendre. A ce propos, M. Leduc exprime publiquement sa gratitude au Service Technique de l’Aéronautique qui reconnut l’intérêt de ses recherches. Même en subsonique, la tuyère promet des vitesses ascensionnelles formidables. D’autre part, n’oublions pas que l’interception des bombardiers modernes exige une vitesse de 2.000 km.-h. en altitude. Certes, l’Aérodynamique supersonique est « mauvaise », se plaît à répéter M. Leduc, et il faudra plusieurs années pour l’améliorer. Il cite quelques chiffres propres à éclairer notre lanterne : pour propulser un avion de 6 tonnes, il
lanterne : pour propulser un avion de 6 tonnes, il faut, aux allures supersoniques, un équivalent de poussée de 60 tonnes. Or, pour le combustible, l’avionneur ne dispose guère que de la moitié du poids total. Même avec la post-combustion, il n’est pas possible de créer un turbo-réacteur de 60 tonnes de poussée. Ainsi, dans les virages, les turboréacteurs ne sauraient développer les poussées nécessaires. Dans un virage, l’augmentation du \(C_z\), bien que faible, détermine une traînée formidable, car l’incidence augmente fortement. Or, il ne faut perdre ni vitesse ni altitude, pour l’interception. Pour mieux représenter l’ordre de grandeur des
altitude, pour l’interception. Pour mieux représenter l’ordre de grandeur des poussées nécessaires, on peut considérer que l’intercepteur devrait grimper en une minute à la hauteur de l’Everest. Donc, seules tuyères et fusées demeurent en concurrence dans une telle exigence. La consommation, dit encore M. Leduc, s’abaissera bientôt à 2 kg. 300 par kg. de poussée et par heure et le rendement global actuel ressort à 22 % en supersonique, soit autant que celui du moteur à pistons. On reste donc fondé à croire, qu’un jour, l’avion supersonique disposera d’un grand rayon d’action. Passant ensuite sur le plan commercial, le conférencier
rayon d’action. Passant ensuite sur le plan commercial, le conférencier annonce qu’en vertu même du rendement obtenu, dans vingt ans, on transportera des passagers à 2.000 km.-h., pour peu que la finesse des avions supersoniques demeure du même ordre que celle des avions soniques. N’espérons-nous pas obtenir un jour, par surcroît, des combustibles d’immense pouvoir calorique ? Alors le temps travaillera pour l’optimiste. Et c’est cela qui permet à M. Leduc, qui ne dédaigne point les aperçus philosophiques, de dire que « vieillir n’est pas si ennuyeux », au fond. Cette pittoresque et prophétique NOTULES TECHNIQUES EN FRANCE A LA
Cette pittoresque et prophétique NOTULES TECHNIQUES EN FRANCE A LA S.N.C.A.S.-O. 6© L’HELICOPTERE S.O. -1.221 « DJINN » a été l’objet, le mois dernier, de plusieurs présentations à des missions étrangères : turque, britannique, hollandaise, allemande, finlandaise... Au début de ce mois, des personnalités françaises sont venues, à Villacoublay, examiner le petit hélicoptère, ont volé à son bord et ont été unanimes à reconnaître l’intérêt de l’appareil. Ce sont, notamment, MM. Paul Devinat, Secrétaire d’Etat à l’Aviation Civile; René Lemaire, Secrétaire Général à l’Aviation Civile et Commerciale; le Général Noiret, des Troupes Aéroportées; le Général Crépin, du Secrétariat Général de
des Troupes Aéroportées; le Général Crépin, du Secrétariat Général de la Défense Nationale, etc... La causerie fut couronnée par la projection de trois excellents films en couleurs relatifs aux essais en vol des avions Leduc et qui nous fournirent l’occasion d’applaudir en même temps que le conférencier, ses pilotes d’essais : Gonord, Sarrail, Littolf, ses « compagnons » dans cette belle aventure. E. B. 141, Rue Rateau LA COURNEUVE (Seine) TURBO-REACTEURS TURBO-COMPRESSEURS DE SURALIMENTATION SOUFFLERIES SONIQUES ET SUPERSONIQUES STATIONS D'ESSAIS AUX CONDITIONS D'ALTITUDE AUTRES SPECIALITES : TURBINES A VAPEUR ET A GAZ TOUTES PUISSANCES TOUTES APPLICATIONS POMPES, VENTILATEURS SOUFFLANTES, COMPRESSEURS
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cours de route. Par suite, le temps total employé sur grandes distances en est appréciablement diminué. Les hélices fournissent la poussée maximum pour le décollage et la montée initiale, et permettent aussi, le cas échéant, de provoquer l’arrêt complet de l’avion après la prise de contact à terre sans utiliser les freins sur roues. En ce qui concerne l'économie de l'exploitation, la souplesse et la sécurité, on ne saurait trop souligner les avantages de l'installation motrice composée de turbopropulseurs. AEROPLANE COMPANY LIMITED À la fin de ce mois, le «Djinn» sera présenté, en vol, en Italie, à l’occasion de la
sera présenté, en vol, en Italie, à l’occasion de la Foire Internationale de Milan, qui se tient dans cette ville du 24 au 28 avril. Attendra-t-on que l’étranger ait adopté le «Djinn» pour le commander chez nous ? Il est inconcevable qu’aucun hélicoptère français, malgré les résultats obtenus, n’ait encore été l’objet d’une pré-série — au moins! LA, S.N.C.A.S.-O. confirme la commande de cinq S.O.-30 «Bretagne» par la compagnie Aigle-Azur qui se propose de les utiliser en Indochine sur les lignes de la compagnie Air-Laos dont elle assure l’exploitation. Ces S.O.-30 sont passés, à Bordeaux, dans les ateliers de la
S.O.-30 sont passés, à Bordeaux, dans les ateliers de la S.F.E.R.M.A. où ils ont subi les transformations demandées par les utilisateurs et que nous avons annoncées : groupes réacteurs d’appoint Turbomeca-«Palas»; large porte pour l’embarquement et le débarquement du fret volumineux; aménagement intérieur pour le transport sanitaire. Deux de ces S.O.-30 ont été livrés à Aigle-Azur. Les trois autres le seront avant la fin de ce mois. CHEZ HENRY POTEZ • LE CHASSEUR DE CHARS Potez-75, à moteur Potez, a fait l’objet d’une présentation, aux mains de Georges Détré, à une mission suédoise qui paraît s’être beaucoup intéressée à l’appareil
une mission suédoise qui paraît s’être beaucoup intéressée à l’appareil dont l’équivalent n’existe nulle part au monde. Un pilote de la mission a lui-même éprouvé l’appareil et ses qualités. Il est possible que le Potez-75 soit présenté au cours des prochains Meetings Nationaux par Jacques Noetinger. Nous posons, à son sujet, la question que nous avons posée au sujet du «Djinn» : le Potez-75 nous assure, dans le domaine de la lutte contre les colonnes blindées, une incontestable avance. Va-t-on attendre qu’elle soit comblée pour passer aux réalisations pratiques ? CHEZ LES AUTRES «La Mission Suédoise, a examiné le Potez-75,
CHEZ LES AUTRES «La Mission Suédoise, a examiné le Potez-75, s’est également fait présenter, à Melun-Villaroche, le Dassault-«Mystère-IV» et, à Toulouse, le Fouga CM-170. R «Magister». La mission comprenait notamment le pilote d’essais suédois Fryklind qui, à deux reprises, a volé, sur le «Magister» comme il avait volé sur le Potez-75. L’A.I.C.M.A. (Association Internationale des Constructeurs de Matériel Aéronautique) qui, sous la présidence de M. Georges Héreil, groupe un certain nombre d’industriels européens, envisage de réaliser, en commun, une soufflerie transsonique. Une nouvelle réunion vient de se tenir pour étudier ce problème. Des progrès seraient accomplis vers sa solution. Notre
ce problème. Des progrès seraient accomplis vers sa solution. Notre Union Syndicale des Industries Aéronautiques était représentée à cette réunion par son Président, M. Maurice Heurteux. L’intérêt des souffleries n’est pas niable, mais n’était-ce pas précisément l’objet de la soufflerie de Modane de satisfaire non seulement aux besoins des bureaux d’études français, mais à ceux des bureaux d’études des pays alliés ? On ne nous parle pas souvent des travaux accomplis à Modane... et, à son sujet, l’O.N.E.R.A. est d’une discrétion peut-être excessive. SUR PARIS-LONDRES À PÂQUES Nous n’avons pas encore les chiffres du trafic Paris-Londres durant la semaine de
encore les chiffres du trafic Paris-Londres durant la semaine de Pâques, mais il apparaît dès maintenant que les records des années précédentes ont été battus. Le vendredi 16 avril, au soir, 4.000 passagers seraient partis d’Orly ou y seraient arrivés. Dans la même journée, Air-France aurait assuré trente-neuf voyages Paris-Londres ou vice-versa, les British European Airways, de leur côté, ayant assuré dix-huit voyages supplémentaires. UN AN DE TRAFIC À IBERIA La compagnie espagnole Iberia vient de faire connaître les principaux chiffres de son trafic de 1953. Nous notons : nombre de vols, 20.495; distance parcourue, 11.303.885 km.; passagers transportés, 478.413;
de vols, 20.495; distance parcourue, 11.303.885 km.; passagers transportés, 478.413; passagers-kilomètres, 281.140.440; coefficient de remplissage, 76,2 %. L'HÉLICOPTÈRE UTILISÉ PAR L’AIR EXPRESS On sait que l’Air Express est une activité de la Railway Express Agency par laquelle les chemins de fer américains mettent leur service de messageries à la disposition des compagnies de transport aérien. Le réseau combiné air-rail qui résulte de cette association se trouve ainsi disposer de nombreux bureaux dans des villes dotées d’un aéroport. Il dessert en tout 23.000 communautés. Récemment, l’Air Express a inclus dans son réseau la compagnie de transport par hélicoptère Los Angeles Airways,
réseau la compagnie de transport par hélicoptère Los Angeles Airways, de sorte que les messageries de ou pour cette région de la côte sont confiées en partie à des S-55 ou des S-51. Les voilures tournantes entrent un peu plus chaque jour dans le grand trafic régulier. UNE COMPAGNIE PRIVEE RELIE LONDRES À L’AFRIQUE La compagnie Hunting-Clan Air Transport Ltd annonce l’ouverture d’un nouveau service du type «touriste colonial», hebdomadaire, le 10 mai, entre Londres et Takoradi et Accra, par Bordeaux (et plus tard Biarritz), Tanger, Dakar, Freetown et Abidjan. Des escales de nuit sont prévues à Tanger et à
Des escales de nuit sont prévues à Tanger et à Dakar. Les avions sont des «Viking» à vingt-sept places. La compagnie Airwork effectuera un service sur deux. Les deux compagnies exploitent déjà de la même façon des services similaires reliant Londres à Nairobi et à Salisbury, en Rhodésie. UN RADAR ANTI-COLLISION La compagnie américaine Panagra va installer, sur un de ses Douglas DC-6-B, du service Miami-Buenos Aires, un radar destiné à permettre d’éviter les collisions. Elle envisage d’équiper, de ce même matériel de sécurité, tous ses nouveaux avions. LES SERVICES CARGO DE LA KLM En dehors du fret transporté sur
CARGO DE LA KLM En dehors du fret transporté sur les lignes de passagers, la KLM transporte du fret sur un certain nombre de ses lignes à bord d’avions-cargo. Cinq fois par semaine, des cargos partent d’Amsterdam vers Londres, vers Copenhague et vers Bruxelles. Trois fois par semaine, des cargos partent vers New-York et vers Francfort et Bâle. Une fois par semaine, un cargo part vers Montréal. Deux fois par mois, un service cargo a lieu vers Johannesbourg et un autre vers Bangkok. ENGLISH SOCIÉTÉ COMMERCIALE ET INDUSTRIELLE FRANCO-BRITANNIQUE, 48, Avenue Raymond Poincaré, Paris XVIe. 25 IA CONSTRUCTEURS REPARATEURS UTILISATEURS
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462.320 1.145 8.930 98.988 120.730 (kg). 2.861 3.016 34.095 32.684 365.100 328.690 1.435.090 1.379.130 533.080 515.830 L'AVIATION LEGERE ET SPORTIVE CENT HEURES DE VOL A VOILE DANS LE CIEL DE BRAZZAVILLE Le 13 février dernier, l’Aéro-Club de Brazzaville avait le plaisir d’accueillir M. Roger Pellevoisin, Conseiller technique du Secrétaire d'Etat à l'Aviation Civile et président de la F.N.A.C., venu visiter les aéro-clubs d’A.E.F. M. Pellevoisin, qu’accompagnait M. Agésilas, Directeur de l’Aviation Civile en A.E.F., visita les installations de l’Aéro-Club de Brazzaville et son parc d’avions privés auxquels s’ajoute un Stampe, dotation du S.A.L.S. Le Délégué du Ministre put ainsi constater