jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
de sable, col. 221. Application des vapeurs mercurielles à la gravure, col. 251. Caléfaction des gaz, col. 223. Clichés photographiques à la plombagine, col. 381. Composés explosifs (vibrations produites par les), col. 502. Courants secondaires (application des), col. 124. Dissolutions salines (répartition du travail dans les), col. 287. Hélio-autogravure, col. 95. Impression sur étoffe (nouveau procédé d'), col. 63. Influence de la pression atmosphérique sur l'organisme animal, col. 347. Pile à sulfate de cuivre (nouvelle), col. 98. Pile économique (nouvelle), de M. Gaiffe, col. 103. Pile au permanganate de potasse, col. 709. Simple expérience d'électricité statique, col. 605. PONTS. PONTS
col. 709. Simple expérience d'électricité statique, col. 605. PONTS. PONTS EN FER ET EN FONTE. Pont sur la nouvelle Meuse à Rotterdam (fondations du). — Chemin de fer de l'État néerlandais, pl. 81 et 82, col. 454. Pont métallique sur le Nil (nouveau) construit par la Cie de Fives-Lille, col. 67. Pont projeté sur l'Hudson, entre New-York et la Pennsylvanie, col. 132. Pont sur la Vistule près de Thorn, col. 510. Pont en dessus de l'avenue de la GrandeArmée à Paris, col. 674. Prix de revient de cinq ponts métalliques construits dans l'intérieur de Paris, pl. 69 et 70, col.
construits dans l'intérieur de Paris, pl. 69 et 70, col. 261. PONTS EN MAÇONNERIE. Note sur les travaux exécutés par la Cie d'Orléans, pour les réparations des ponts brisés pendant l'invasion allemande; M. Sevène, Ingénieur en chef; M. Ratel, Ingénieur ordinaire, pl. 93 et 94 (2e article), col. 646. PORTS DE MER. CONSTRUCTIONS. Appareil Toselli pour les travaux sous-marins, col. 642. Les docks flottants en fer, col. 778 et 805. Travaux de l'entrée du port de New-York, col. 008. MATÉRIEL. Ponton à grande mâture fixe pour la pose des blocs artificiels des jetées de Port-Saïd (canal de Suez), pl. 95
artificiels des jetées de Port-Saïd (canal de Suez), pl. 95 et 96, col. 048. PROMENADES ET PLANTATIONS. Le rond-point des Champs-Élysées, à Paris, col. 257. Les travaux de la place du Trône, à Paris, col. 735. PUITS ARTÉSIENS. Puits artésiens de Chicago, col. 070. RÉSISTANCE DES MATÉRIAUX. Formules pratiques à employer dans le calcul des arcs métalliques. Détermination des pressions et des tensions, col. 015, 678, 711. ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE (2e SEMESTRE). Intégromètre donnant la surface, le moment d'inertie et les coordonnées du centre de gravité d'une aire plane, par M. Marcel Deprez, col. 237. Surfaces réduites. Méthode
plane, par M. Marcel Deprez, col. 237. Surfaces réduites. Méthode graphique applicable à la recherche des centres de gravité, centres d'inertie, moments, moments d'inertie, moments fléchissants, etc., pl. 77 et 78, col. 388, 423. SOCIÉTÉS SAVANTES ET TECHNIQUES, COMMISSIONS SCIENTIFIQUES, MEETINGS, ETC. Académie maritime de Brest, col. 130. Commission du mètre (résolutions de la), col. 518. Congrès séricicole de Roveredo, col. 675. Congrès scientifique de Paris, col. 129. SOCIÉTÉS ET COMPAGNIES INDUSTRIELLES. Société créée à Francfort pour l'utilisation des inventions, col. 480. Société formée entre les compagnies de chemins de fer particuliers de Berlin pour payer à frais communs les
fer particuliers de Berlin pour payer à frais communs les indemnités nécessitées par les accidents, col. 584. STATISTIQUE. Acier en Allemagne (fabrication de l'), col. 510. Chemins de fer (les) en Danemark, en Suède et en Norvège, col. 541. Chemins de fer anglais (statistique relative aux), col. 676. Chemins de fer en Russie (progrès des), col. 415. Chemins de fer prussiens en 1870, col. 477. Fer en Suède (production du), col. 415. Fer dans le Cleveland (production du), col. 576. Gaz fabriqué (quantité de) et accidents survenus dans 231 usines à gaz allemandes, col. 511. La marine allemande, col. 447.
à gaz allemandes, col. 511. La marine allemande, col. 447. Minerais (extraction des) et des houilles en Autriche en 1870, col. 511. Munitions employées (quantité de) par l'artillerie allemande pendant la guerre francoprussienne, col. 666. Ports allemands (mouvement des) en 1870, col. 510. Sucre de betteraves (production du) en France et aux États-Unis, col. 516. Usines métallurgiques en Prusse en 1869 (production des), col. 413. Statistique commerciale de la France résumée d'après les documents publiés par l'administration des douanes, col. 59, 189, 281, 283, 347, 475, 477, 527, 569, 571, 599, 729, 731, 757, 759. TÉLÉGRAPHIE AÉRIENNE ET TÉLÉGRAPHIE SOUS-MARINE
599, 729, 731, 757, 759. TÉLÉGRAPHIE AÉRIENNE ET TÉLÉGRAPHIE SOUS-MARINE ÉTABLISSEMENT DES LIGNES. EXPLOITATION. Câble hydro-électrique de M. Ferdinand Tomassi, col. 481. Fils télégraphiques (nouveaux), système américain, col. 249. Ligne télégraphique entre Londres et Berlin, col. 448. Ligne entre l'Angleterre et l'Australie méridionale, col. 677. Poteaux télégraphiques en tôle, système Desgoffe, pl. 56, col. Poteaux télégraphiques en fer (applications des) sur la ligne de Berlin-Dresde, col. 699. Télégraphe autographe, col. 321. Télégraphie (progrès de la) en Allemagne, col. 700. Télégraphie (la) à New-York, col. 320. TRAVAUX DE FONDATIONS. Travaux de fondations dans les terrains vaseux des bords de la Gironde
fondations dans les terrains vaseux des bords de la Gironde (ligne du Médoc), pl. 53 et 54, col. 5. TUNNELS. Tunnel du Mont-Cenis, col. 35,161, 543. Tunnel sous-marin projeté sous le Bosphore, col. 192. Tunnel projeté sous le Mississipi, col. 670. VOIES DE COMMUNICATION DIVERSES. Poste atmosphérique sous-marine (projet de), col. 710. Remorquage par locomotives routières en Allemagne, col. 384. Roues en papier compressé pour tramways, col. 670. Tramways dans Paris, col. 193, 705. — de Madrid, col. 668. — de Stockholm, col. 608. — de Leipzig, col. 413. — de Berlin, col. 697. — de Vienne, col. 110. —
de Berlin, col. 697. — de Vienne, col. 110. — de Varsovie, col. 110, — de Saint-Pétersbourg, col. 109. — russes de grand parcours, col. 110 — en Amérique, col. 784. — de New-York, col. 703. — à vapeur expérimentés dans l'État de NewYork, NewYork, 670. — du Brésil, col. 703. PLANCHES 53 et 54. — Travaux de fondations dans les terrains vaseux des bords de la Gironde (ligne du Médoc), col. 5. 55. — Appareils à air chaud (système Whitwell), col. 13. 56. — Poteaux télégraphiques en tôle (système Desgoffe), col. 19 57 et 58. — Pont du canal
Desgoffe), col. 19 57 et 58. — Pont du canal Saint-Louis (Bouches-du-Rhône), tracé, bassins, écluses, col. 08. 59 et 60. — Distribution d'eau de Dunkerque. Réservoir en maçonnerie, construit dans l'un des cavaliers des fortifications, col. 80. 61 et 62. — Distribution d'eau de Dunkerque, construction d'un filtre, col. 133. 63. — Munitions anglaises. Munitions des pièces de campagne, col. 153. 64. — Munitions anglaises. Fusées et cartouches, col. 155. 65 et 66. — Types de paliers pour longues transmissions, col. 199. 67. — Types de paliers pour longues transmissions. Type de palier américain, col. 203. 68. — Distribution d'eau
Type de palier américain, col. 203. 68. — Distribution d'eau de Dunkerque, Vannes, col. 205. 69 et 70. — Ponts métalliques du raccordement du chemin de fer de ceinture (rive droite), avec le chemin de fer de Paris à Auteuil, col. 261. 71 et 72. — Fabrication des boulons et rivets à froid et à chaud par M. Sayn, constructeur à Paris, col. 274. 73 et 74. — Nouveaux docks de la Villette, à Paris (1872), col. 326. 75 et 76. — Château d'eau du réseau exploité de la Compagnie d'Orléans, réservoir, type de 100 mètres cubes, à fond sphérique,
d'Orléans, réservoir, type de 100 mètres cubes, à fond sphérique, en tôle galvanisée, col. 328. 77 et 78. — Surfaces réduites. Méthode graphique applicable à la recherche des centres de gravité, rayons de giration, moments, moments, d'inertie, moments fléchissants, etc., col. 388. 79. — Type de perceuse universelle, construite par la société John Cockerill à Seraing (Belgique), col. 397. 80. — Ventilateur américain (système Root's), G.-G. Pétault, Ingénieur-constructeur, Passy-Paris, col. 405. 81 et 82. — Fondations du pont sur la nouvelle Meuse à Rotterdam, chemins de fer de l'État néerlandais (Hollande), col. 454. 83 et 84. — Type de haut-fourneau
(Hollande), col. 454. 83 et 84. — Type de haut-fourneau de l'usine Georges-Marie, près Osnabrück (Hanovre), col. 402. 85 et 86. — Type de haut-fourneau de l'usine Georges-Marie, près Osnabrück (Hanovre), col. 523. 87 et 88. — Usine de Georges-Marie, près Osnabrück (Hanovre), appareils à air chaud, col. 523. 89 et 90. — Haut-fourneau couvert, convertissant lui-même le charbon en coke, par M. William Ferrie de Monkland (Angleterre), col. 583. 91. — Planimètre polaire d'Amsler, construit par MM. Starke et Kammerer de Vienne (Autriche) et planimètre de Pochette, col. 587. 92. — Ros ou peigne divisible, applicable à tous les
92. — Ros ou peigne divisible, applicable à tous les métiers à tisser, système Dupa, col. 592. 93 et 94. — Rétablissement du pont de Saint-Côme Saint-Côme la Loire, Ce du chemin de fer d'Orléans, col. 646. 95 et 96. — Ponton à grande mâture fixe, pour la pose des blocs artificiels des jetées de Port-Saïd (canal de Suez), col. 648. 97 et 98. — Nouveaux ateliers de Caudan (port de Lorient) pour la construction des navires en fer, col. 711. 99 et 100. — Type de moulin à mortier, des chantiers de fabrication des blocs artificiels de Port-Saïd (canal
des chantiers de fabrication des blocs artificiels de Port-Saïd (canal maritime de Suez), col. 719. 101 et 102. — Échafaudages employés pour la restauration et la réparation du Panthéon, à Paris, col. 775. 103 et 104. — Sonnette à vapeur à action directe (système Chrétien) employée aux travaux du quai du Havre, à Rouen. — H. de Chavannes, ingénieur-constructeur, à Paris, col. 776. PARIS. — J. CLAYE, IMPRIMEUR, 7, RUE SAINT-BENOIT. La lutte a été ardente; vigoureusement attaquée par l'Administration, et surtout fortement contrariée par les grandes Compagnies dont les intérêts sont réellement un peu sacrifiés, l'autorité départementale s'est énergiquement
intérêts sont réellement un peu sacrifiés, l'autorité départementale s'est énergiquement défendue ; le combat a été acharné entre tous les intérêts si divers et souvent si opposés, qui se sont trouvés en présence. La question posée devant l'Assemblée nationale à propos des lignes du département du Nord, dans la séance du 15 juin a amené M. le Ministre à déclarer que le gouvernement est formellement décidé à appliquer et à faire exécuter les lois de 1865 et de 1871, pour favoriser la construction des derniers réseaux de chemins de fer, et par ce seul fait, la discussion aura produit un
et par ce seul fait, la discussion aura produit un résultat d'une extrême importance. Toute cette séance, a été remplie d'enseignements utiles pour les grandes et les petites Compagnies, auxquelles le gouvernement a été le premier, avec la Commission, à rendre bonne justice en attribuant à chacune la part de protection qui lui revient. Nous venons de voir, pour la première fois, une Compagnie de chemin de fer demander une concession sans garantie ni subvention de l'État ou des communes, et s'engager même à partager avec le trésor public l'excédant des bénéfices qu'elle peut réaliser, au-delà d'un taux suffisamment remunérateur
des bénéfices qu'elle peut réaliser, au-delà d'un taux suffisamment remunérateur pour ses capitaux engagés. Ce qui nous frappe cependant au milieu de ces discussions intéressantes à tant de points de vue, c'est la tendance invincible du Ministère à transformer en intérêt général les concessions demandées comme intérêt local, dans le but surtout de restreindre l'autorité départementale dès que les concessions demandées acquièrent une certaine importance. Y a-t-il là une lacune dans la loi ou une disposition vicieuse? En ce moment toute concession accordée par un Conseil général est à peu près illusoire jusqu'à ce que le pouvoir exécutif ait rendu
près illusoire jusqu'à ce que le pouvoir exécutif ait rendu le décret qui la déclare d'utilité publique, et l'on n'est jamais sûr de l'obtenir. Cette restriction, qui peut être très-utile dans certains cas, n'est le plus souvent qu'une entrave désastreuse, pour les intérêts des départements et de l'industrie. Le Conseil municipal de la Seine s'est occupé cette semaine de l'achèvement de l'Hôtel-Dieu, et de l'utilisation des ruines du théâtre Lyrique. La Commission chargée d'élucider la question du nouvel hôpital a étudié les cinq projets qui lui ont été présentés sur la façon la plus pratique d'utiliser la construction actuelle. Celui
la façon la plus pratique d'utiliser la construction actuelle. Celui qu'elle a préféré consisterait à raser le troisième étage des bâtiments et à construire au rez-de-chaussée des arcades en galeries pour faciliter la ventilation. Aucune décision n'a été prise, le Conseil s'est réservé de délibérer sur cette grave question, après avoir étudié le rapport de la Commission qui doit être imprimé et distribué. Pour le théâtre Lyrique la discussion a été très-vive, la question financière étant la principale à résoudre. L'Administration demandait 80,000 francs pour réparer les boutiques et pouvoir les louer. Le rapporteur a repoussé la proposition, au nom
les louer. Le rapporteur a repoussé la proposition, au nom de la Commission. Après une longue discussion, le Conseil a fini par reconnaître l'urgence, pour la ville, de réparer une propriété qui ne peut demeurer plus longtemps improductive, et le crédit de 80,000 francs a été accordé. — Mais il faudrait encore 200,000 francs pour rétablir le théâtre lui-même, il est à souhaiter que l'édilité parisienne prenne au plus tôt les mesures nécessaires pour l'exécution de ces travaux. Parmi les travaux scientifiques intéressants du mois, citons une note de M. Becquerel basée sur l'observation que la température qu'on lit sur
Becquerel basée sur l'observation que la température qu'on lit sur les thermomètres à une certaine distance du sol, et jusqu'à 20 ou 25 mètres de hauteur, est toujours influencée par les radiations du sol lui-même. Or ces radiations sont toujours dépendantes de la nature de ce sol, de telle sorte qu'un terrain calcaire ou siliceux qui s'échauffe plus fortement qu'un terrain argileux, se refroidit aussi plus lentement, et par conséquent préserve mieux de la gelée les plantes qui s'élèvent à sa surface. M. Becquerel en conclut que, pour la vigne surtout, il convient de rechercher les terrains les plus propres
surtout, il convient de rechercher les terrains les plus propres à conserver la chaleur, et à l'appui de sa théorie, qui semble rationnelle, il cite les principales localités en France où l'on est, chaque année, à même de vérifier l'exactitude de ses déductions. Une autre note, non moins intéressante, de M. de Vibraye, signale l'apparition spontanée en France de plantes fourragères exotiques à la suite du séjour des armées belligérantes. En effet, pendant la guerre de 1870, tout le centre de la France a été occupé l'hiver par des camps improvisés, improvisés, la suite desquels s'établissaient des magasins à fourrages
improvisés, improvisés, la suite desquels s'établissaient des magasins à fourrages qui séjournaient un certain temps à certains endroits. Là les détruits dus à ces dépôts temporaires ont laissé des graines qui au printemps ont produit sur la place même une végétation abondante de plantes des prairies tout à fait inconnues, et que l'on rencontre seulement en Algérie. Un grand nombre de ces plantes sont apparues dès la première année; d'autres ne se sont montrées qu'après le second hiver passé, ce qui indique des dépôts de graines appartenant à des espèces annuelles et bisannuelles. Or on a remarqué que le bétail
annuelles et bisannuelles. Or on a remarqué que le bétail est très-friand de ces nouvelles plantes. Quelques administrateurs subalternes, mais intelligents, ont signalé le fait, et, dans certaines localités où l'on a préservé ces pousses spontanées de la voracité des bestiaux, on a recueilli une nouvelle série de plantes fourragères, que l'on va chercher à acclimater. Les fourrages déposés à la suite des armées sur des terrains généralement arides et dénudés ont laissé là les graines qui ont produit cette végétation exotique. Ces fourrages venaient d'Afrique, quand les provisions continentales ont été épuisées : c'est l'explication naturelle de cette heureuse
ont été épuisées : c'est l'explication naturelle de cette heureuse découverte qui va peut-être doter nos terrains les plus ingrats d'une nouvelle richesse prairiale. Il est aujourd'hui prouvé que ces herbes d'origine algérienne croissent très-vite et très-facilement dans les terrains les plus arides, et supportent à peu près toutes les rigueurs de nos hivers, puisque déjà en deux années consécutives elles ont repoussé comme les prairies ordinaires. Le hasard aura encore une fois produit un phénomène qu'il n'était venu à la pensée de personne de préparer par voie d'essais. La quatrième visite à l'exposition des Beaux-Arts termine l'examen que nous
quatrième visite à l'exposition des Beaux-Arts termine l'examen que nous avons dû faire de la section d'architecture pour cette année. Si nous mentionnons les projets et dessins de M. Emile Doyère pour la restauration du château d'Alençon, cinq beaux dessins, plus intéressants au point de vue archéologique qu'à celui de la science architecturale; le projet d'hôpital pour Saint-Germain, par M. Etienne, qui est plutôt une étude théorique qu'un projet praticable; le projet de phare de M. Gravigny pour l'entrée du canal de Suez, qui semble assez bien approprié à sa destination; le projet d'une salle des pas perdus à ajouter
destination; le projet d'une salle des pas perdus à ajouter à un vieil édifice public pour en faire un palais de justice, et dont la valeur architecturale du monument ancien ne justifie pas le luxe donné au corps annexé par l'auteur, M. Hénard; et enfin le projet d'hôpital civil pour la ville d'Alger, pour lequel M. Lacroix semble s'être livré à une fantaisie qui ne manque pas de cachet, mais qui sort des proportions voulues pour un semblable travail, nous aurons passé en revue à peu près, avec ce que nous avons dit dans les trois premières visites, tout ce
nous avons dit dans les trois premières visites, tout ce que le salon architectural de 1872 contenait de plus intéressant. En somme, sur les soixante œuvres exposées dans la section d'architecture, trois ou quatre méritent réellement de fixer l'attention, et exigeraient peut-être des descriptions plus développées que celles que nous permet le cadre si étroit d'une chronique de quinzaine. Toutes les autres sont à peu près au même niveau et ont une valeur relative très suffisante pour l'époque où nous vivons, sans présenter aucun de ces caractères saillants qui caractérisent l'art d'un âge dans une nation. Aussi s'explique-t-on la sobriété
l'art d'un âge dans une nation. Aussi s'explique-t-on la sobriété du jury pour accorder des récompenses, deux premières médailles, trois secondes seulement, et pas une mention honorable. Ce sont là de véritables symptômes de défaillance, et cet état d'infériorité qui se manifeste dans cette branche de nos arts s'explique par le rôle effacé que joue, depuis le commencement du siècle, l'architecture proprement dite dans nos constructions. Il y aurait encore beaucoup à dire sur cette matière, mais le chroniqueur n'a pas mission d'approfondir les questions de principes : il signale les faits, le plus souvent sans les expliquer; c'est au
les faits, le plus souvent sans les expliquer; c'est au lecteur à pousser ses recherches plus loin. Encore un ajournement pour l'ouverture de l'exposition de Lyon. Il y a quinze jours, nous annoncions que l'inauguration officielle aurait lieu le 30 juin; mais les circonstances politiques, qui dominent aujourd'hui le mouvement industriel, imposent ce nouveau retard ; la cérémonie est fixée par M. le ministre lui-même au dimanche 7 juillet. Espérons que cet ajournement sera le dernier, et s'il a encore permis à quelques exposants nouveaux d'intervenir et d'installer une exposition remarquable de plus, il n'y aura pas à le regretter.
remarquable de plus, il n'y aura pas à le regretter. G. DESPRES. FONDATIONS TRAVAUX DE FONDATION DANS LES TERRAINS VASEUX DES BORDS DE LA GIRONDE. (LIGNE DU MÉDOC.) Planches 53 et 54. Le chemin de fer du Médoc, de Bordeaux à Pauillac suit, presque parallèlement à la rive, le cours de la Garonne et de la Gironde; établi à une distance moyenne de cinq kilomètres du fleuve, il rencontre des terrains où des dépôts vaseux se forment encore aux marées journalières. Le pays, quoique peu accidenté, offre cependant une ligne de coteaux qui court dans toute la longueur de la
de coteaux qui court dans toute la longueur de la pointe médocaine; Ces coteaux présentent des dépressions assez régulièrement espacées; ce sont les issues par où se déversent dans le fleuve les eaux pluviales des Landes. D'une largeur moyenne de cinq cents mètres, ces dépressions sont coupées dans toute leur longueur par des jalles ou grands fossés d'écoulement. Pendant l'hiver ces petites vallées sont complètement inondées, et dans les marées les eaux du fleuve refoulées jusqu'à 15 kilomètres dans l'intérieur, y déposent leur vase. L'été, les marais sont à sec; les couches de vase durcissent, et, une végétation assez active
les couches de vase durcissent, et, une végétation assez active se développe pendant les mois de grande chaleur. Quelques-unes de ces vallées donnent de bonnes prairies, d'autres des oseraies très recherchées. Les sondages accusent pour tous les marais la même composition du sous-sol. On trouve d'abord une première couche de vase durcie, puis un peu de vase plus molle, et au-dessous une épaisse couche de tourbe recouvrant sur 7, 8 et 10 mètres le sable et la glaise dure. Les difficultés, que présentent les travaux, dans de pareils terrains, ont été étudiées d'une façon remarquable dans le Mémoire de M.
été étudiées d'une façon remarquable dans le Mémoire de M. l'ingénieur en chef Croizette-Desnoyers, publié dans les Annales des Ponts-et-Chaussées (mai 1864). On ne peut rien ajouter à ce beau travail, mais l'auteur ayant posé des règles fixes, après les travaux qu'il avait faits, nous croyons être utile en rapportant nos propres expériences qui confirment de tous points les déductions qu'avait tirées M. Croizette-Desnoyers. Les travaux du chemin de fer du Médoc ont été sous la direction de deux ingénieurs. La première partie de Bordeaux à Moulins a été étudiée par M. l'ingénieur en chef Cunit; la seconde de Moulins
par M. l'ingénieur en chef Cunit; la seconde de Moulins à Pauillac a été construite par M. l'ingénieur en chef Molinos. M. Cunit avait adopté comme système général : Pour les terrassements : Établir le rail à la cote la plus faible possible en se tenant à 0m,50 au-dessus des hautes eaux, et éviter, par tous les moyens, de provoquer des terrassements dans les marais. Pour les ouvrages d'art : Découvrir l'emplacement jusqu'au plan des fondations et consolider le terrain en y enfonçant de petits pieux jointifs de manière à comprimer fortement la tourbe. M. l'ingénieur Molinos, au contraire, a
comprimer fortement la tourbe. M. l'ingénieur Molinos, au contraire, a voulu faire produire de suite tous les tassements dans les marais en surchargeant beaucoup les remblais. Pour les ouvrages d'art on devait ou fonder sur d'épaisses couches de sable rapporté, ou adopter le système des pilotis en faisant opérer, auparavant, la compression de la tourbe par les remblais. Dans la première section on rencontre le marais d'Arcins ; dans le second se trouve le marais de Beychevelle ; tous deux présentent de grandes difficultés ; on peut donc faire la comparaison des deux systèmes. ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. 7
comparaison des deux systèmes. ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. 7 JUILLET 1872. Travaux dans les marais d'Arcins (pl. 53 et 54, fig. 1). — Entre les profils 285 et 292 la composition du terrain ne varie pas. Une première couche de vase durcie de 1 m,00 recouvre une forte épaisseur de tourbe ; il faut descendre à plus de 8 mètres pour trouver le sable et la glaise. Le marais donne pendant l'été des osieries très-riches ; de nombreux petits fossés d'écoulement déversent toutes les eaux dans la jalle du Grand Estey qui les conduit à la Gironde. Tous ces