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13 m,98 pour le maximum d'immersion, les ponts des bajoyers étaient encore de 2 m,79 hors de l'eau. Il est entendu qu'en outre ces chambres à air, les chambres des pompes et des valves sont également étanches. Elles donnent, réunies, une flottaison totale de 3,550 tonnes, car elles perdent environ 850 tonnes dues au déplacement du fer et des ouvrages en bois. Comme nous l'avons dit, le plus grand navire mis en dock à Carthagène est le Numance, bâtiment cuirassé. Bien qu'il ait exigé 80 jours pour sa réparation, le dock n'éprouva aucune dépression, aucune sorte de dommage par ce
dock n'éprouva aucune dépression, aucune sorte de dommage par ce grand poids qu'il eut à supporter si longtemps. Ce résultat était d'autant plus satisfaisant, que le dock avait été spécialement construit pour le Numance. L'opération de la mise en dock se fit très-facilement, bien que l'on jugeât prudent de soulever lentement le navire à cause de son poids énorme. On ne fit faire aux machines que 40 révolutions à la minute. Le tirant d'eau du dock supportant le Numance était de 3 m,421 avec une hauteur d'eau de 2 m,237 dans la base, et de 2 m,205 dans les chambres
dans la base, et de 2 m,205 dans les chambres intermédiaires, ce qui donne 800 tonnes. En ajoutant ce chiffre au poids du dock (4,400 tonnes), on trouve 5,200 tonnes; et en le déduisant du poids total donné par le déplacement du dock avec un tirant d'eau de 3 m,457, il reste 5,600 tonnes pour le poids du vaisseau. Ce poids correspond à celui trouvé par les lignes du vaisseau avec un tirant d'eau de 7 m,346 qu'il indiquait au moment de la mise en dock. La hauteur des blocs de quille était de 1 m,398 au-dessus du plancher du
de quille était de 1 m,398 au-dessus du plancher du dock, ce qui mettait le centre de gravité de l'ensemble du dock et du navire à 4 m,88 au-dessus de la ligne de flottaison. Les dimensions du Numance sont les suivantes: Longueur entre les perpendiculaires, 96 m,38. Déplacement du tirant d'eau par la charge, 7,420 tonnes. Ce dock a été trouvé très-convenable pour tous les vaisseaux, et on peut le manœuvrer facilement, soit pour le couler, soit pour le soulever, à l'aide des valves distributrices. Le personnel nécessaire par le dock est ainsi composé : 1 ingénieur en chef, 1
dock est ainsi composé : 1 ingénieur en chef, 1 maître chaudronnier, 4 aides ingénieurs, 4 chauffeurs, 4 hommes pour les valves, 1 commis, 1 garde-magasin; soit 16 hommes avec lesquels tout marche régulièrement et sans embarras. Maintenant, au dire des ingénieurs de la marine espagnole, le dock fonctionne à leur entière satisfaction pour soulever les vaisseaux les plus lourds aussi bien que les bâtiments ordinaires. Le prix du dock en lui-même est de 150,000 à 160,000 livres (3,750,000 fr. à 4,000,000 fr.) : le gouvernement espagnol l'a trouvé meilleur marché que s'il en avait entrepris un en pierre sur
marché que s'il en avait entrepris un en pierre sur le rivage. Voici maintenant comment l'on s'y prend pour amener le dock au niveau de la voie sur laquelle on veut installer le navire. On le met à flot dans le petit bassin, puis on le fait reposer sur le sol. La voie en charpente des glissières est alors parfaitement de niveau avec celle du plancher du dock, et le vaisseau est halé horizontalement. S'il faut amener le vaisseau au rivage, on amène le dock dans un bassin plus petit d'où l'on hale le navire à terre. À Pola, pour
d'où l'on hale le navire à terre. À Pola, pour haler un navire hors du dock, on amène celui-ci dans le bassin, sur une base horizontale; il porte sur son plancher des voies d'une légère inclinaison et correspondant à pareille voie sur la terre ferme; cette pente est de 1 m,22 par 152 m,50 : elle est plus forte aux États-Unis. La presse hydraulique de Pola a des pistons de 0,381 mètre de diamètre; l'un d'eux se fendit sous une pression de 600 tonnes seulement, chiffre auquel toute vérification devient à peu près impossible. Ce dock, en soulevant le navire
à peu près impossible. Ce dock, en soulevant le navire cuirassé l'Empereur a soulevé un poids de 5,066 tonnes. Les glissières sont formées de trois lignes parallèles de charpente, une dans l'axe sous la quille, et une de chaque côté. On fit venir le bois de l'Ohio à cause de son bon marché et de ses fortes dimensions. Chaque glissière a 213 m,50 de longueur, et peut recevoir deux navires. La machinerie hydraulique consiste en pompes pour fouler l'eau sur le piston, et en deux machines à vapeur verticales avec une chaudière de locomotive : tout le système glisse sur
une chaudière de locomotive : tout le système glisse sur la glissière du milieu et y est maintenu par des clefs horizontales. Pour sortir un vaisseau du dock, on place la machine hydraulique sur le plancher de ce dernier, et on l'y fixe par deux barres de fer de 203 millimètres de côté. Le piston, arrêté par les clefs et repoussé par l'eau, opère le halage en sortant de la longueur de sa course, soit 0,2032 mètre. On renverse alors le mouvement, le cylindre est rapproché de 0,2032 mètre, et ainsi de suite jusqu'à l'entière sortie du navire hors du
ainsi de suite jusqu'à l'entière sortie du navire hors du dock. Pour ramener le vaisseau sur le dock, on installe la machine hydraulique à son autre extrémité. 811 ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 29 DÉCEMBRE 1872 812 ÉCONOMIE INDUSTRIELLE LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS. HISTORIQUE ET SITUATION ACTUELLE. (8e article.) On comprend sous la désignation d'ouvrages d'art exceptionnels les grands ponts, dont le prix, par mètre courant, peut varier de 1,000 à 10,000 fr. ; les viaducs, d'une hauteur moyenne de 10 mètres au moins, dont le prix, par mètre courant, peut s'élever de 1,000 à 5,000 fr.; enfin,
mètre courant, peut s'élever de 1,000 à 5,000 fr.; enfin, les souterrains, dont le prix, par mètre courant, peut varier de 400 à 2,300 fr. La dépense consacrée à l'établissement de ces ouvrages s'est élevée, pour quelques-uns, de 2 à 10 millions. Le viaduc de l'Indre (ligne de Tours à Bordeaux) a coûté plus de 2,000,000 fr. Le grand pont sur la Durance (ligne de Marseille à Avignon) a coûté plus de 3,000,000 Le grand pont sur le Rhône a coûté plus de 6,000,000 Le souterrain de Blaisy (ligne de Paris à Lyon) a coûté plus de 9,000,000 Le souterrain
Paris à Lyon) a coûté plus de 9,000,000 Le souterrain de la Nerthe (ligne de Marseille à Avignon) a coûté plus de 10,000,000 De telles dépenses ne sauraient se prêter utilement à une répartition par kilomètre de chemin de fer; elles forment une catégorie à part qui doit être étudiée isolément, non-seulement par chemin, mais par ouvrage. Cet examen sort du cadre de cet exposé, et l'on s'est borné à présenter les trois tableaux ci-après, qui suivent et qui donnent, pour divers ponts, viaducs et souterrains, le prix total d'établissement et le prix par mètre courant. Isolé des conditions techniques
et le prix par mètre courant. Isolé des conditions techniques d'établissement, ce travail ne peut donner lieu à des études comparatives, mais il permettra, dans une certaine limite, d'apprécier les variations que subissent les dépenses de leur établissement. Ponts. DESIGNATION DÉPENSE D'ÉTABLISSEMENT. DU PONT. DE LA LIGNE. totale. Pont de Châtillon (sur Paris à Strasbourg (1re section) fr. fr. la Marne) 121 485,300 4,044 — d'Isles-les-Villenoy Id. 99 300,500 3,020 — de Trilport Id. 122 533,700 4,374 — d'Armentières Paris à Strasbourg (2e section) 106 325,000 3,0613 — de Saussoy Id. 99 278,000 2,808 — de Courcelles Id. 97 271,400
Id. 99 278,000 2,808 — de Courcelles Id. 97 271,400 2,800 — de Manteuil Id. 97 207,400 2,550 DÉSIGNATION DÉPENSE D'ÉTABLISSEMENT. DUPONT. DE LA LIGNE. totale. — de Vitry-le-François Id. 91 107,000 1,835 — d'Eupelet (sur la Seine) Rouen au Havre 303 1,008,115 3,032 — sur la Loire Orléans à Vierzon 454 2,967,960 6,533 — de Salbris (sur la Sauldre Id. 57 110,800 2,553 — de Lamotte (sur le Beuvron) Id. 41 103,000 2,509 — sur la Loire Embranchement de Nevers. 381 1,500,195 4,111 — du Cher Vierzon à Châteauroux. 142 495,038 3,486 — de l'Arnon Id. 46 144,004 3,113
142 495,038 3,486 — de l'Arnon Id. 46 144,004 3,113 — de Chambon Id. 28 100,412 3,800 — d'Issoudun Id. 40 154,431 3,800 — de l'Indre Id. 02 201,528 4,702 — de Montlouis (sur la Loire) Orléans à Tours 377 1,601,000 14,251 — du Cher Tours à Bordeaux 102 380,000 2,346 — de la Creuse Id. 151 680,000 1,503 — de la Vienne Id. 140 300,000 2,143 — de Cinq-Mars Tours à Nantes (1re sect.) 671 2,478,100 2 3,693 — de Bouchemaine... Id. (2e sect.) 155 780,000 5,032 — du Gardon Gard 230 807,146 3 3,509 — du Rhône Marseille
Gardon Gard 230 807,146 3 3,509 — du Rhône Marseille à Avignon... 380 6,022,948 10,295 — de la Durance Id. 533 3,032,823 6,815 — de la baie de la Canche Amiens à Boulogne.... 282 803,500 43,002 Ensemble et moyenne.. 5,532 27,341,166 4,912 1. 12 arches de 25 mètres. 2. 1re partie, 9 arches de 10 mètres, longueur totale 229 mètres. 2e partie intermédiaire longueur totale 189 — 3e partie (10 arches de 10) 253 19 arches 671 mètres. 3. 8 arches de 18m,60 de largeur; 10 mètres de largeur entre les têtes; 10m,10 au-dessus des basses eaux. 4. 15 arches
les têtes; 10m,10 au-dessus des basses eaux. 4. 15 arches de 14 mètres; durée des travaux, un an. Dans le tableau suivant, relatif aux viaducs, nous avons ajouté le prix de revient par mètre superficiel, vides et pleins. Le peu de variation que subit ce nouvel élément d'un viaduc à l'autre, lui donne une haute importance, et permet d'obtenir, à priori, une estimation sommaire des dépenses qu'occasionnerait l'établissement d'un viaduc dont on aurait la projection verticale, renseignement qui peut être facilement relevé sur un profil. Des documents sur des viaducs étrangers semblent confirmer cette assertion 1. 1. Articles précédents, col.
étrangers semblent confirmer cette assertion 1. 1. Articles précédents, col. 489, 525, 563, 628, 650, 687 et 787 (2e sem.). 1. En Angleterre, le prix du mètre superficiel en élévation aurait été de 95 à 132 francs pour les viaducs de Dane, Stockport, Auker, Dutton. Or, ces viaducs ont une longueur ensemble de 1,711 mètres variant, pour un, de 249 à 547 mètres. La superficie totale, en élévation, s'élève à 42,596 mètres carrés variant, pour un, de 3,419 à 15,003 mètres. La hauteur maximum varie, pour un, de 16 à 32 mètres. La hauteur moyenne, pour un, varie de 14
32 mètres. La hauteur moyenne, pour un, varie de 14 à 37 mètres. En Allemagne, pour les viaducs du Sprockhoff, du Bachtal, du Roberthal, le prix moyen du mètre superficiel d'élévation aurait été de 98 à 146 francs; la longueur variant de 221 à 488 mètres; la hauteur maximum, de 18 à 25 mètres; la hauteur moyenne, de 15 à 21 mètres. Viaducs. DÉSIGNATION DÉPENSE D'ÉTABLISSEMENT PRIX par mètre superficiel HAUTEUR par mètre superficiel HAUTEUR par mètre superficiel LONGUEUR. superficiel LONGUEUR. de projection par mètre maximum, moyenne, verticale (vides et pleins compris). DU VIADUC DE LA LIGNE. totale. par mètre
pleins compris). DU VIADUC DE LA LIGNE. totale. par mètre Viaduc de Waleck Paris à Strasbourg (5e section). 87 100,180 1,151 — de la Soullel Id. 34 40,148 1,181 — du Val de la Loire Orléans à Vierzon 135 220,000 1,629 — de Beaugency Orléans à Tours. 274 908,000 2,218 17,70 16,40 135,27 — de Tavers Id. 117 259,500 1,758 19,00 17,30 102,04 — de Mer. Id. 57 125,000 2,162 — de l'Indre Tours à Bordeaux (1re section). 751 2,078,761 2,768 22,15 21,00 131,80 — de la Manse Id. 303 1,213,713 4,006 34,00 27,30 146,72 — de Couteaux-d'Hier Orléans à
1,213,713 4,006 34,00 27,30 146,72 — de Couteaux-d'Hier Orléans à Bordeaux (2e section). 200 472,470 2,362 — du canal de Beaucaire Marseille à Avignon 35 100,000 2,857 — de Tarascon Id. 370 501,360 1,355 — d'Arles Id. 769 1,931,965 2,525 — de Saint-Chamas Id. 385 789,459 2,051 22,60 13,70 147,53 — de l'Arc Id. 85 204,521 2,406 — du Baon Id. 74 75,515 1,006 — de la Cadière Id. 64 86,588 1,332 — des Riaux Id. 79 108,014 1,367 — de Château-Paluet Id. 55 79,647 1,448 — d'Aygalades Id. 30 135,667 4,522 Ensemble et moyenne 3,934 9,130,508 2,321 Tunnels DÉSIGNATION
135,667 4,522 Ensemble et moyenne 3,934 9,130,508 2,321 Tunnels DÉSIGNATION DÉPENSE D'ÉTABLISSEMENT. DU SOUTERRAIN. DE LA LIGNE. totale. SOUTERRAINS DE MOINS DE 500 MÈTRES DE LONGUEUR. Souterrain des Folies Tours à Nantes 20m 18,000f 900f Siffet — de la Tour-Magne. Gard 22 7,450 339 de Boucoiran Gard 9 119,762 1,711 — de Saulxaiès Tours à Nantes 80 41,000 512 de Clermont Id 100 126,000 1,260 — des Étangs-Gobert. Versailles à Chartres... 140 199,653 1,420 — de la place de l'Europe Paris à Versailles (rive droite) 100 239,851 1,497 de Fesc Gard 166 211,689 1,305 — de Chalifert Paris à Strasbourg
Gard 166 211,689 1,305 — de Chalifert Paris à Strasbourg 168 408,032 2,422 — de la place de l'Europe l'Europe à Saint-Germain.. 184 315,560 1,717 — de Haut Barr Paris à Strasbourg 304 252,414 831 — de Beaucaire Gard 308 134,605 434 — de Poitiers Tours à Bordeaux 320 407,019 1,272 — des Batignolles (1re voûte) Paris à Saint-Germain.. 333 525,122 1,577 — des Batignolles (2e voûte) Id. 333 396,882 1,192 — de Sempinges Embranchement de Nevers. 359 563,650 1,570 — de Ners Gard 302 253,057 645 — de Saverne (1re voûte) Paris à Strasbourg 399 282,600 707 — de
(1re voûte) Paris à Strasbourg 399 282,600 707 — de Vénables Paris à Rouen 399 459,425 1,150 — de Chézy-L'abbaye. Paris à Strasbourg 452 1,034,689 2,285 — de Saint-Louis Marseille à Avignon.... 460 883,093 1,921 — de Saverne (2e voûte) Paris à Strasbourg 493 364,890 740 Ensemble et moyenne... 5,061 7,245,403 1,280 DÉSIGNATION DÉPENSE D'ÉTABLISSEMENT DU SOUTERRAIN. DE LA LIGNE. totale. SOUTERRAINS DE 500 A 1,000 MÈTRES DE LONGUEUR. Souterrain de Tourville. Paris à Rouen 501m 576,725f 1,150f — de Pagny-sur-Meuse. Paris à Strasbourg 572 777,002 1,289 — d'Armentières Id. 656 1,038,243 1,583 — d'Angoulême Tours à Bordeaux 731 732,781
656 1,038,243 1,583 — d'Angoulême Tours à Bordeaux 731 732,781 1,001 — de Nanteuil Paris à Strasbourg 944 1,550,152 1,648 Ensemble 3,404 4,680,903 1,375 SOUTERRAINS DE PLUS DE 1,000 MÈTRES DE LONGUEUR. Souterrain de l'Allouette. Orléans à Vierzon 1,235 2,134,850 1,729 — de Livernau Tours à Bordeaux 1,464 1,641,998 1,122 — de Saint-Pierre Rouen à Dieppe 1,643 1,643,000 1,000 — du Roule Paris à Rouen 1,726 1,984,670 1,150 — de Rolleboise Id. 2,642 3,037,725 1,150 — de Rilly Embranchement de Reims.. 3,450 2,570,000 1,745 — de Blaizy Paris à Lyon 4,100 9,000,000 2,195 — de la Nerthe Marseille à Avignon....
4,100 9,000,000 2,195 — de la Nerthe Marseille à Avignon.... 4,620 10,499,311 2,272 Ensemble et moyenne 20,280 32,511,544 1,557 Total général et moyennes... 29,945 44,437,850 1,484 1. Dont 720,000 pour ponts et chaussées de service. 1. Voir, pour des renseignements statistiques complémentaires sur les prix de revient des tunnels, ceux publiés dans la livraison du 11 février 1872, col. 166. 813 ANNALES INDUSTRIELLES. QUATRIÈME ANNÉE. — 29 DÉCEMBRE 1872. 816 Les dépenses pour les clôtures, les maisons de gardes et les passages à niveau, sont indiquées ci-après, pour chemins comprenant ensemble une longueur totale de 1,604 kilomètres. Clôtures. — Maisons
ensemble une longueur totale de 1,604 kilomètres. Clôtures. — Maisons de garde. — Passages à niveau. DÉPENSES DÉPENSES DÉPENSES DE PRIX pour pour pour clôtures, maisons DE PRIX pour clôtures. maisons de gardes. passages à niveau. de gardes et passages à niveau. DES LIGNES. totale. kilomètre. totale. kilomètre. totale. kilomètre. totale. kilomètre. Paris à Strasbourg 502k 1,532,797f 3,052f 733,583f 1,461f 318,076f 631f 2,584,456 5,147 Centre. 320 691,387 2,160 1,248,597 3,902 205,140 829 2,205,124 0,891 Orléans à Bordeaux 461 2,325,000 5,043 1,503,576 3,202 280,329 608 4,108,905 8,913 Tours à Nantes 195 684,810 3,512 730,481 3,746 206,184 1,057 1,021,475 8,315 Marseille à
684,810 3,512 730,481 3,746 206,184 1,057 1,021,475 8,315 Marseille à Avignon 126 536,958 4,261 486,602 3,862 259,218 2,057 1,282,778 10,180 Ensemble 1,604 5,770,052 3,598 4,702,839 2,932 1,328,947 828 11,802,738 7,338 Ce tableau fait ressortir la dépense par kilomètre, à 7,358 fr., dont, pour clôtures, 3,604; pour maisons de gardes, 2,932; pour passages à niveau, 828 fr. Sur les lignes construites vers 1855 ou en construction à cette époque, les dépenses afférentes à cet article, sont généralement moins élevées; elles peuvent être évaluées à 6,506 fr. par kilomètre, qui se décomposeraient comme suit : Clôtures, 2,300 mètres courants, à 1 fr.50
comme suit : Clôtures, 2,300 mètres courants, à 1 fr.50 l'un. 3,400 fr. ou 53 % Maisons de gardes, 0,64, à 3,500 fr. l'une. 2,240 34,5 Passages à niveau, 0,68, à 1,200 fr. l'un . . . 816 12,5 Total égal 6,506 fr. ou en nombre rond, 6,500 fr. Lorsque les lignes que l'on étudie ne comprennent pas de stations rentrant dans la catégorie de celles que nous avons appelées hors classe, les dépenses pour bâtiments sont généralement comprises entre 8,000 fr. et 25,000 fr. par kilomètre; en opérant sur un ensemble de lignes ou sections de lignes dans ces
un ensemble de lignes ou sections de lignes dans ces conditions, comprenant plus de 2,000 kilomètres, on arrive à une moyenne de 12,000 fr., qui est trop faible pour les lignes à deux voies et trop forte pour les lignes à une voie. On peut adopter dans ces deux hypothèses les moyennes de 14,000 et de 10,000 fr. Il n'en est pas de même lorsque dans le nombre des gares il y en a qui concernent Paris, Lyon, Rouen, Marseille, etc. Les dépenses de ces stations sont relativement si considérables, que, quelle que soit l'étendue de la ligne, la moyenne
que, quelle que soit l'étendue de la ligne, la moyenne générale par kilomètre s'en trouve notablement affectée. En effet, d'après les tableaux statistiques que nous avons sous les yeux, les moyennes afférentes aux lignes de Saint-Germain, de l'Ouest, du Havre, d'Orléans, section de Paris à Orléans et Corbeil, du Nord (ligne principale) de Paris à Lyon, etc. En se reportant à la division précédemment indiquée, l'examen comparatif que l'on a pu faire des dépenses occasionnées par l'établissement des gares de toutes classes conduit aux résultats suivants, que l'on doit considérer comme approximatifs. Les gares hors classe ont coûté généralement de
comme approximatifs. Les gares hors classe ont coûté généralement de 3 à 9 millions, et en moyenne, 5 millions l'une. Les gares de 1re classe, ont coûté généralement de 200,000 fr. à 900,000 fr., et, en moyenne, 400,000 fr. l'une. Les gares de 2e classe, ont coûté généralement de 80,000 fr. à 200,000, et, en moyenne, 100,000 fr. l'une. Les gares de 3e classe ont coûté généralement de 10,000 fr. à 60,000 fr., et, en moyenne, 40,000 fr. l'une. En résumé, on peut, en n'ayant pas égard à la proportion des stations hors classe, grouper ainsi qu'il suit les chiffres
des stations hors classe, grouper ainsi qu'il suit les chiffres relatifs à cette catégorie de dépenses : Station de 1re classe, 0,015, à 400,000 fr. l'une, 6,000 fr. ou 50 % — de 2e classe, 0,015, à 100,000 fr. l'une, 1,500 14 — de 3e classe, 0,110, à 40,000 fr. l'une, 4,400 41 — de toute classe, 0,14, à 77,857 fr. l'une, 11,900 100 Les dépenses pour mobilier, qui comprennent le mobilier des gares et stations et l'outillage des ateliers, subissent l'influence de l'importance même des stations et ateliers. Il convient donc, pour rapprocher des chiffres comparables, de s'attacher, comme
convient donc, pour rapprocher des chiffres comparables, de s'attacher, comme pour l'article précédent, à des lignes dépourvues de gares hors classe. En opérant de même sur un ensemble de lignes ou sections de lignes comprenant plus de 2,000 kilomètres, on arrive à une moyenne de prix de revient par kilomètre de 2,540 fr., comprise généralement entre 1,500 fr. et 3,800 fr. Nous adopterons les moyennes approximatives de 2,700 fr. pour les lignes à deux voies et de 2,400 fr. pour les lignes à une voie. 817 ANNALES INDUSTRIELLES. QUATRIÈME ANNÉE. 29 DÉCEMBRE 1872. 848 Les chiffres constatés sur quatre lignes
29 DÉCEMBRE 1872. 848 Les chiffres constatés sur quatre lignes comprenant ensemble plus de 1,000 kilomètres, font en outre ressortir la proportion des dépenses pour mobilier des gares et stations à 35 % en moyenne ; elle est respectivement de 30 %, 36 %, 37 % et 46 % pour les lignes de Frouard à Sarrebrück, du Centre, d'Orléans à Bordeaux et de Tours à Nantes. Pour apprécier les dépenses consacrées à l'établissement de la voie, il convient de distinguer les lignes à une ou à deux voies. Les renseignements fournis par les documents officiels, pour environ 1,800 kilomètres établis
fournis par les documents officiels, pour environ 1,800 kilomètres établis à deux voies, font ressortir la dépense par kilomètre à 115,000 fr., comprise généralement entre 80,000 fr. et 120,000 fr., les causes de ces différences sont principalement le poids ou le volume des divers éléments de la voie, ainsi que le prix de revient du fer et du bois à l'époque de la construction. La décomposition de cette dépense sur près de 1,000 kilomètres conduit aux proportions suivantes : Pour le ballast, de 14 à 20%, et 17 en moyenne. Pour la pose de la voie, de 4 à 9
Pour la pose de la voie, de 4 à 9 %, et 7 en moyenne. Pour la voie proprement dite, rails, coussinets, coins, traverses, etc., 74 à 82 %, et 76 en moyenne. Les documents de l'Administration donnent également le prix de revient par kilomètre de l'établissement de la voie pour quelques lignes à une voie : il serait de moins de 60,000 fr. pour les lignes de Montereau à Troyes, de Saint-Étienne à Andrezieux, et de Paris à Sceaux; de moins de 50,000 fr. pour celle de Dieppe et pour l'embranchement de Montrambert ; enfin il s'abaisserait au-dessous de
pour l'embranchement de Montrambert ; enfin il s'abaisserait au-dessous de 40,000 fr. pour les lignes d'Andrezieux à Roanne, et d'Asnières à Argenteuil. Le prix de revient moyen qui résulterait de la comparaison de ces dépenses ne donnerait lieu à aucune déduction intéressante. En effet, ces lignes sont établies, en général, quant à la voie, dans des conditions considérées aujourd'hui comme exceptionnelles, comportant des rails dont le poids descend à 30 kilogrammes, 19 kilogrammes et même 13 kilogrammes. Les lignes que l'on a construites depuis à une voie, et qui sont les embranchements ou les prolongements des lignes principales, sont en
les embranchements ou les prolongements des lignes principales, sont en général établies, quant à la voie, dans les mêmes conditions que les lignes principales, et l'on peut évaluer ainsi qu'il suit les dépenses lui y sont consacrées. Le développement des voies accessoires est, en général, de 1/5 de la longueur totale du chemin, et cette proportion est sensiblement la même pour les chemins établis à une ou à deux voies ; d'où il résulte que le kilomètre de chemin à double voie comprend 2,200 mètres de voie simple ; que le kilomètre de chemin à une voie comprend 1,200 mètres
le kilomètre de chemin à une voie comprend 1,200 mètres de voie simple; qu'enfin, les dépenses, dans les deux hypothèses, sont dans le même rapport de 22 à 12, ce qui fait ressortir le prix de revient de la voie, pour 1 kilomètre de chemin à une voie, à 62,727 fr., soit 62,700 fr. Les dépenses consacrées aux accessoires de la voie sont généralement comprises entre 5,000 fr. et 7,000 fr. par kilomètre sur les lignes à double voie, la moyenne résultant des tableaux statistiques dressés pour près de 2,000 kilomètres est de 5,700 fr. en nombre rond. Cette dépense
kilomètres est de 5,700 fr. en nombre rond. Cette dépense de 5,700 fr. se divise comme suit : Plaques tournantes, 57 %, variant de 52 à 68 % ; changements de voie, 29 %, variant de 20 à 37 % ; signaux fixes et outillage de la voie, 14 %, variant de 5 à 16%. A un autre point de vue, il n'est pas sans intérêt de remarquer que la dépense des accessoires de la voie est, en moyenne, de 5 % de celle de la voie et, approximativement, ce rapport varie d'une ligne à l'autre de 4 à 6