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du chemin de ronde avec une largeur minimale à fixer, comptée à partir de la crête praticable de la falaise ; « Considérant d'autre part que dans les conditions actuelles de la loi régissant les expropriations un pareil classement n'amènerait aucun résultat pratique : « Émet également le vœu que la loi régissant les expropriations soit, modifiée, notamment par l'introduction d'une clause d'après laquelle un site classé, exproprié pour cause d'utilité publique, ne serait payé à son propriétaire que le prix qu'il aurait lui-même payé, majoré des intérêts et des débours qu'il aurait faits sur le terrain exproprié, et tel
débours qu'il aurait faits sur le terrain exproprié, et tel qu'il serait soumis à des conditions auxquelles se serait effectuée la dernière mutation. « Signé : CROLARD. 236 DÉLIBÉRATIONS Votre deuxième Commission vous propose de vous associer en principe à ce vœu dont l'objet si légitime est de conserver au public la vue de nos côtes pittoresques. L'application logique de la délimitation du domaine public maritime et des propriétés privées en bordure de mer a fait attribuer à des particuliers la bordure de la côte et les rochers jusqu'au plus haut flot de mars sans que la plupart du temps,
haut flot de mars sans que la plupart du temps, durant des siècles, le droit de propriété ait été manifesté autrement que par la mention qui en était faite d'une façon souvent fort imprécise dans les actes de transmission. Durant tout ce temps, le public put jouir sans trouble des splendides points de vue du littoral, accéder aux rochers et aux grèves sans s'apercevoir et souvent même sans se douter qu'il existait une distinction de droit entre le sentier des douaniers, la portion des rochers et des falaises au-dessus de la ligne où affleure le plus haut flot de mars
la ligne où affleure le plus haut flot de mars et les parties de la côte et des grèves qui s'étendent au-dessous de cette ligne. Il n'en va plus de même aujourd'hui : chaque propriétaire a voulu jouir de son droit jusqu'à l'extrême limite ; le sentier des douaniers a été obstrué : un grand nombre de petites plages sont devenues inaccessibles. Par un haut sentiment d'esthétique, l'auteur du vœu proteste contre un si regrettable état de choses. Il pense avoir trouvé le remède à cet abus dans une réforme du régime des expropriations pour cause d'utilité publique en confiant
du régime des expropriations pour cause d'utilité publique en confiant aux Commissions des sites des départements côtiers le classement comme site à conserver de la falaise et du chemin de ronde et en imaginant chaque fois que l'expropriation sera possible un mode de calcul de l'indemnité destiné à faire obstacle aux indemnisations exagérées dont les exemples sont trop fréquents et dont l'abus serait particulièrement à redouter dans le cas qui nous occupe. Votre deuxième Commission, tout en faisant les réserves nécessaires sur l'expression légale de ce vœu dont la recherche appartient au Parlement, n'hésite pas à vous proposer d'y donner
appartient au Parlement, n'hésite pas à vous proposer d'y donner un avis de principe très favorable et de prier LE Préfet de transmettre votre délibération à M. le Ministre de l'Instruction publique et des Beaux Arts, et à LE Garde des Sceaux. LE DEMAËVIUË AIN déclare signer le vœu présenté par M. Crolard. Les conclusions du rapport sont adoptées. M. GUERNIER donne lecture du rapport suivant : « Messieurs, M. Crolard a déposé sur le bureau du Conseil général le vœu suivant : « Le conseiller général soussigné, « Considérant que les bateaux de commerce qui déchargent ou chargent leur
que les bateaux de commerce qui déchargent ou chargent leur cargaison à Dinard viennent accoster à un quai d'échouage où ils sont directement exposés au vent et à la houle du large : « Considérant que cet accostage présente de tels dangers que presque tous les bateaux qui viennent une fois à Dinard refusent d'y revenir ; « Considérant que plusieurs bateaux se sont perdus par suite des très mauvaises conditions d'accostage ci-dessus relatées ; « Emet le vœu que le projet d'amélioration du port de Dinard que le service des Ponts et Chaussées a mis à l'étude soit rédigé
des Ponts et Chaussées a mis à l'étude soit rédigé le plus tôt possible. « Signé : CROLARD. » Votre deuxième Commission vous propose avec avis favorable d'adopter ce vœu. » Adopté. M. GUERNIER donne lecture du rapport suivant : « Messieurs, afin que le règlement des rapports avec le département de la Manche en ce qui concerne le tramway dont s'agit n'apporte pas de relatif aux soumissions de concession qui font l'objet d'un autre rapport, M. le Préfet vous propose : 1° D'approuver, sur le territoire du département de la Manche, le tracé de la ligne de tramway de
la Manche, le tracé de la ligne de tramway de Pleine-Fougères-Pontorson à Saint-Alain avec embranchement du Vivier à Dol tel qu'il figure sur le plan général au 1/10.000 dressé et présenté le 23 septembre 1912 par l'Ingénieur en Chef, Directeur du Contrôle des Tramways d'Ille-et-Vilaine ; 2° D'accepter, en principe, les demandes tendant à ce que la station de Pontorson soit plus rapprochée du centre de la ville, sous réserve qu'il n'en résultera pas pour le département d'Ille-et-Vilaine une augmentation pareille sensible des dépenses en ce qui concerne les acquisitions des terrains nécessaires à la modification du tracé qui serait
des terrains nécessaires à la modification du tracé qui serait la conséquence de ces demandes et notamment des terrains destinés à recevoir la station ; 3° D'émettre un avis favorable au raccordement du tramway avec les Chemins de fer de l'Etat à Pontorson, étant entendu que ce raccordement sera construit exclusivement aux frais du département de la Manche ; 4° De décider qu'en présence du refus du Parlement de la Manche de participer aux frais d'établissement de la ligne, le département d'Ille-et-Vilaine renouvelle sa décision du 16 avril 1913 par laquelle, conformément aux dispositions de la loi du 31 juillet
laquelle, conformément aux dispositions de la loi du 31 juillet 1913 relative aux voies ferrées d'intérêt local, il assumera seul les charges de l'établissement de la section située sur le territoire de la Manche ; 5° De demander au département de la Manche d'autoriser le département d'Ille-et-Vilaine à concéder à son lieu et place la partie de la ligne située sur le territoire de la Manche. Votre deuxième Commission vous propose d'adopter les conclusions de M. le Préfet. » Adopté. M. GUERNIER donne lecture du rapport suivant : « Messieurs, par lettre en date du 23 mai 1913, la Chambre
par lettre en date du 23 mai 1913, la Chambre de commerce de Saint-Alain a prié LE Préfet d'Ille-et-Vilaine, de présenter, en son nom, devant vous une demande de subvention s'élevant à 850.000 francs à titre de participation dans les dépenses concernant les travaux d'amélioration et d'exécution projetés au port de Saint-Alain-Saint-Servan. L'estimation des travaux projetés s'élevant à 14.250. 000 francs, le concours demandé au département n'est donc, en définitive, que de 1/16, c'est-à-dire un peu plus de 6 %. Le port de Saint-Malo-Saint-Servan a vu, dans ces dernières années, augmenter d'une manière importante son trafic, puisqu'il est passé de
augmenter d'une manière importante son trafic, puisqu'il est passé de 750.000 tonneaux à 786.000 tonneaux de jauge, et de 590.000 tonnes de marchandises à 605.000 tonnes, de 1910 à 1912. Le port de Saint-Malo-Saint-Servan peut être, au point de vue des habitudes de la navigation, divisé en deux parties : première partie, l'avant-port et le port de marée ; deuxième partie, les bassins à flot. L'avant-port et le port de marée sont fréquentés par les navires à service régulier sur Southampton, Jersey, Guernesey, Saint-Brieuc. L'avant-port est particulièrement fréquenté par les vedettes et les petits bateaux qui relient Saint-Malo à Dinard
vedettes et les petits bateaux qui relient Saint-Malo à Dinard et dont le trafic entre ces deux villes n'est pas inférieur à 800.000 voyageurs par an. Les bassins sont fréquentés par les navires faisant le service régulier entre : 1° Dunkerque, Boulogne, Brest et Saint-Malo ; 2° Liverpool-Saint-Malo ; 3° Bordeaux-Saint-Malo : par les navires destinés aux grandes pêches sur les bancs de Terre-Neuve, dont la moyenne, durant les sept dernières années, est supérieure à 100 unités avec un tonnage d'environ 20.000 tonneaux et un équipage de plus de 3.000 marins ; par les bateaux ordinaires de commerce qui transportent
marins ; par les bateaux ordinaires de commerce qui transportent du charbon, du bois, du minerai de fer et d'autres marchandises : enfin, le port de Saint-Malo est tête de ligne de la Rance maritime et du canal d'Ile-et-Vilaine, ce qui lui assure un mouvement de 300.000 tonnes de marchandises par an. Or, la construction défectueuse de ses bassins et de leurs écluses, le régime des marées d'une amplitude étendue, la transformation des constructions navales qui substitue chaque jour des navires de plus en plus grands aux navires anciens, mettent le port de Saint-Malo, vis-à-vis des autres ports concurrents, dans
le port de Saint-Malo, vis-à-vis des autres ports concurrents, dans un état d'infériorité qu'augmentent encore les besoins toujours grandissants de l'exportation et de l'importation. Le régime des marées d'abord compromet constamment le service de la navigation dans l'avant-port et dans le port de marée par suite du retirage périodique de la mer. Les bateaux qui assurent le service entre Saint-Malo et Dinard sont, aux époques des vives eaux, dans la nécessité, durant la basse mer, de se dériver en un point très éloigné de la ville, le Grand Bé même parfois en un point encore plus éloigné, le Petit Bé.
parfois en un point encore plus éloigné, le Petit Bé. Les voyageurs sont ainsi obligés de traverser toute la grève de Bon-Secours, le banc de sable qui s'étend au pied du Grand Bé et une digue sommaire à travers les rochers qui séparent le Grand Bé et le Petit Bé des embarcadères. Les variations de marées causent surtout un préjudice considérable au trafic entre la France, les îles Anglo-Irlandaises et la Grande-Bretagne. L'avant-port et le port s'asséchant, comme nous l'avons dit, à la basse mer, les armateurs ne peuvent établir de service régulier entre Saint-Malo, Jersey, Guernesey et Southampton. Enfin,
de service régulier entre Saint-Malo, Jersey, Guernesey et Southampton. Enfin, le régime des marées fait encore obstacle à l'entrée permanente dans le bassin, des navires charbonniers de quelque importance et, qui sont le plus souvent obligés d'attendre, pour y pénétrer, l'heure de la plus haute mer des vives eaux. La construction défectueuse du bassin de Saint-Malo met encore ce port dans une situation plus regrettable, par suite d'une erreur inexplicable, commise dans la construction des écluses. Le radier de chacune des écluses d'entrée du bassin est construit de telle façon que le point le plus bas est situé à la
que le point le plus bas est situé à la cote 3.56 au-dessus du zéro des cartes marines. Ainsi les navires d'un tirant d'eau supérieur à quatre mètres ne sont pas toujours certains de pouvoir entrer dans les bassins d'autant plus que, pour le tirer, ils sont dans la nécessité d'arriver rigoureusement à l'instant du plein qui est extrêmement court en raison de ce qu'il n'y a pour ainsi dire pas d'étale dans la rade de Saint-Malo. Joignez à cela les dangers de la dérive résultant des vents contraires et des courants, enfin cette considération que le radier des écluses
des courants, enfin cette considération que le radier des écluses est à fond concave, la plupart des cargos d'aujourd'hui étant à fond plat, cette disposition entraîne encore une perte d'eau sous la quille sans profit pour la flottabilité. Or, alors que toutes ces circonstances font obstacle au trafic maritime de Saint-Malo-Saint-Servan, les frets de sortie et d'entrée se présentent chaque jour grandissant en quantité et en variété. Le port de Saint-Malo-Saint-Servan, par suite de sa position géographique, est le débouché naturel d'une production agricole de plus en plus maraichère : les pommes de terre, les choux-fleurs, les fruits, tous les
les pommes de terre, les choux-fleurs, les fruits, tous les produits agricoles de luxe se multiplient dans l'arrière-pays avec une rapidité et une intensité inouïe. Dans toute la région connue sous le nom de Clos-Poulet, les bénéfices considérables réalisés par les novateurs ont tenté leurs voisins, et peu à peu la culture des céréales a fait place soit à l'élevage, soit à la production maraîchère dont nous venons de parler. Il n'est pas douteux que du jour où les primeurs et légumes pourraient être apportés à heures fixes dans les ports anglais, ils y trouveraient un débouché indéfini. L'exemple de
ports anglais, ils y trouveraient un débouché indéfini. L'exemple de ce qui se passe en est la première preuve. Étant donné le nombre important des villes de l'ouest de l'Angleterre et la consommation indéfinie de la ville de Londres, il n'y aurait point à craindre que les produits maraîchers de la région malouine restassent sans preneurs. Cueillis le jour même, transportés durant la nuit, ils arriveraient en pleine fraîcheur sur le marché de la consommation et s'y vendraient au plus haut prix. C'est non seulement la région avoisinante de Saint-Malo qui dirige déjà les efforts de sa production vers l'Angleterre,
qui dirige déjà les efforts de sa production vers l'Angleterre, mais encore et peu à peu les cantons les plus éloignés du département. 244 DÉLIBÉRATIONS Le port local s'accroîtra dans des proportions considérables lorsque les populations ne seront plus obligées de se rendre au Grand Bey et au Petit Bey durant la basse mer pour y prendre les vedettes qui les portent à Dinard. Le creusement de l'avant-port et du port de marée s'impose donc de toute nécessité, sous peine d'arrêter, dans son développement normal et régulier, le trafic du port de Saint-Malo. La transformation des bassins à flot n'est
port de Saint-Malo. La transformation des bassins à flot n'est pas moins nécessaire. À l'heure présente, les bassins actuels ne sont utilisables que pour les petits navires. Les écluses ont tout juste 90 mètres de long, elles sont d'une profondeur inutilisable pour les bateaux d'un tirant d'eau de plus de 4 mètres. Aussi les grands navires charbonniers sont-ils souvent obligés de rester plusieurs jours sur rade pour attendre l'heure précise de l'étalé des vives eaux. Les paquebots qui viennent chercher les marins pour les conduire sur le banc de Terre-Neuve ou les en ramener préfèrent, malgré les dangers qui en
ou les en ramener préfèrent, malgré les dangers qui en résultent pour eux, s'amarrer dans l'avant-port que de courir le risque de s'embouteiller dans les bassins. La situation est d'autant plus intolérable que plus on va, plus augmente la dimension des navires, aussi bien des cargos que des paquebots. Le port de Saint-Malo a déjà souvent manqué l'occasion de fructueuses et importantes exportations à cause que les navires de grandes dimensions n'y pouvaient pénétrer. D'autre part l'affrètement des petits navires est très onéreux pour le commerce, puisque leurs armateurs sont obligés, pour couvrir leurs frais, d'exiger des frets plus élevés.
obligés, pour couvrir leurs frais, d'exiger des frets plus élevés. Or, tandis que le département d'Ille-et-Vilaine prend un essor agricole d'une importance inouïe, particulièrement dans le nord, le développement des industries y entraîne une consommation de charbon toujours plus forte et les mines de fer récemment découvertes fourniront un fret de sortie capable, avec le temps, de former une contrepartie presque équivalente au charbon importé. Pour assurer tout ce trafic, il manque au port de Saint-Malo un bassin où les navires puissent se décharger rapidement afin de multiplier les voyages. On ne saurait songer à agrandir les bassins actuels ou
On ne saurait songer à agrandir les bassins actuels ou à modifier leurs écluses. Outre les frais considérables qu'entraîneraient ces transformations, il faudrait imposer au commerce maritime un temps d'arrêt ruinant qui conduirait les navires à s'en détourner pour n'y peut-être plus revenir. Il faut donc songer à creuser deux bassins nouveaux d'un accès facile, ouverts par des écluses dans la construction desquelles on devra tenir compte de l'importance actuelle des navires et de l'accroissement fatal de leurs dimensions. La réalisation de tous ces projets entraînerait des travaux qui, comme nous l'avons indiqué plus haut, peuvent être évalués à 14.250.000
nous l'avons indiqué plus haut, peuvent être évalués à 14.250.000 francs. La contribution sollicitée du département est de 850.000 francs, lesquels joints aux 150.000 francs demandés aux deux villes de Saint-Malo et Saint-Servan, assureraient à la Chambre de Commerce une contribution de un million. La Chambre de Commerce compte demander au Gouvernement une subvention de 50 % du surplus de la dépense, ce qui laisserait ainsi à sa charge une somme de 0.125.000 francs. Dans le rapport de l'ingénieur en Chef que nous a transmis le Préfet d'Ille-et-Vilaine, la Chambre de Commerce évalue les ressources sur lesquelles elle peut compter,
de Commerce évalue les ressources sur lesquelles elle peut compter, pour couvrir les charges de l'emprunt qu'elle sera amenée à contracter. Malgré les lourdes charges déjà assumées par la Chambre de Commerce de Saint-Malo qui a eu jadis le tort de prendre exclusivement à sa charge des constructions de quais verticaux pour lesquels elle aurait pu utilement solliciter le concours de l'État, cette Compagnie semble parfaitement en mesure de parer à ses obligations et les évaluations qu'elle présente à cet égard n'ont rien d'exagéré. C'est pourquoi votre deuxième Commission n'a point hésité à prêter toute son attention à la requête
point hésité à prêter toute son attention à la requête présentée par la Chambre de Commerce de Saint-Malo. Certes, pour des observateurs superficiels, un port semble n'intéresser que la ville auprès de laquelle il est construit. On ne doit pas oublier, au contraire, qu'un port, n'est rien s'il n'est qu'une rade destinée à servir d'abri aux navigateurs ; il ne vaut au point de vue économique que par l'arrière-pays. Ce n'est donc pas en se plaçant au seul point de vue de Saint-Malo et Saint-Servan que votre deuxième Commission vous proposera tout à l'heure les conclusions que j'aurai l'honneur de
proposera tout à l'heure les conclusions que j'aurai l'honneur de vous soumettre. Permettre par un aménagement méthodique l'utilisation rationnelle du port de Saint-Malo, c'est assurer au département d'Ille-et-Vilaine, un débouché agricole considérable sur l'Angleterre ; c'est permettre aux industries naissantes de s'approvisionner, de plus en plus, en charbon britannique à bon marché ; c'est faciliter l'exportation des minerais de fer d'Ille-et-Vilaine, de la Loire-Inférieure et du Maine-et-Loire ; c'est enfin solliciter un afflux important de voyageurs vers le pays en leur permettant d'organiser leur déplacement à coup sûr et d'une manière régulière. Quel trafic ne peut-on espérer à cet égard,
manière régulière. Quel trafic ne peut-on espérer à cet égard, si l'on songe que le port de Saint-Malo est celui qui met le plus directement en communication la Grande-Bretagne avec la Bretagne, l'Anjou, la Vendée et le Bordelais. Cela est si vrai que l'Administration des Chemins de fer de l'État a créé des expresses directs de Bordeaux à Saint-Malo par Brest et qu'elle a présenté récemment un projet d'une nouvelle voie ferrée maritime destinée à desservir, à Saint-Malo, le quai d'accostage des paquebots anglais. La contribution sollicitée du département d'Ille-et-Vilaine n'est donc pas une gratification sans espoir de profits pour
n'est donc pas une gratification sans espoir de profits pour le département, c'est, au contraire, on peut le dire sans exagération, un placement avantageux pour toutes les populations représentées au Conseil ; voilà pourquoi votre 2e Commission vous propose d'accueillir très favorablement la requête présentée par la Chambre de Commerce de Saint-Malo. Toutefois, les ressources départementales ne s'accroissent pas dans une proportion aussi rapide que les dépenses, votre 2° Commission vous propose de réduire de 50.000 francs le chiffre de la somme demandée. 218 DÉLIBÉRATIONS En conséquence, au nom de votre 2e Commission, j’ai l'honneur de vous prier de vouloir
votre 2e Commission, j’ai l'honneur de vous prier de vouloir bien émettre un vœu de principe par lequel le département d’Ille-et-Vilaine s'engage à fournir pour l'amélioration du port, de Saint-Malo-Saint-Servan, à la Chambre de Commerce de Saint-Malo une contribution globale forfaitaire de 800.000 francs. AL DE LEGGE DE KEREÉAN demande quel est le montant de la participation de la Chambre de Commerce de Rennes à la dépense. AL GUERNIER. — Le concours de la Chambre de Commerce de Rennes n'a pas été sollicité. AL LE PRÉCET. — Si la Chambre de Commerce de Rennes ne participe pas à la dépense,
de Commerce de Rennes ne participe pas à la dépense, c'est qu'elle ne percevra aucune des taxes que touchera la Chambre de Commerce de Saint-Malo. M. DE LEGGE DE KEREÉAN. — La Chambre de Commerce de Rennes a cependant participé à la dépense nécessaire par la construction du barrage de Redon. En ce qui me concerne, je ne voterai pas le crédit qui nous est demandé. M. LE PRÉCET. — La Chambre de Commerce de Rennes perçoit pour Redon les taxes qui frappent les bateaux entrant dans le port de Redon. Les conclusions du rapport sont adoptées. SÉANCE DU 3
Redon. Les conclusions du rapport sont adoptées. SÉANCE DU 3 OCTOBRE 1913 249 M. GUERNIER donne lecture du rapport suivant : « Messieurs, M. le Préfet communique à l'Assemblée départementale : 1° Une délibération de la commune de Cancale en date du 4 mai 1913 et portant l'offre ferme d’une somme de 200.000 francs en vue d'aider le Département dans sa participation aux frais de construction d’une ligne de chemin de fer d'intérêt général entre La Gouesnière et Cancale ; 2° Une délibération de la Chambre de Commerce de Saint-Malo portant offre au Département d’Ille-et-Vilaine d’une somme de 300.000 francs
portant offre au Département d’Ille-et-Vilaine d’une somme de 300.000 francs en vue d'aider le Département dans la même participation. Il vous souvient que, dans votre délibération du 16 avril où vous avez pris acte d’une délibération antérieure du Conseil municipal de Cancale tendant au même objet que dessus, vous aviez émis le désir que le dispositif de la délibération eût la forme d’un engagement ferme. C’est pourquoi la délibération du dit Conseil en date du 4 mai 1913 se termine ainsi : » À l’unanimité vote un crédit ferme de 200.000 fr. pour la part contributive de la commune de
200.000 fr. pour la part contributive de la commune de Cancale dans la moitié mise au compte du Département dans la dépense de la construction de la ligne de chemin de fer d’intérêt général de La Gouesnière à Cancale, « Décide qu’il sera contracté un emprunt de pareille somme, etc. » Suivent les conditions de l'emprunt et le vote d’une imposition extraordinaire de 22 centimes et d’une surtaxe de 5 francs par hectolitre d'alcool pour couvrir le service du dit emprunt. Construction d'un chemin de fer d'intérêt général de La Gouesnière à Cancale. 250 DÉLIBÉRATIONS Nous pouvons dire avec Al.
Gouesnière à Cancale. 250 DÉLIBÉRATIONS Nous pouvons dire avec Al. le Préfet que le dispositif de cette délibération donne pleine satisfaction à votre demande du 16 avril 1913. D’autre part, dans sa séance du 22 juillet 1913, la Chambre de Commerce de Saint-Malo a pris une délibération dont nous extrayons ce qui suit : « La Chambre de Commerce renouvelle le vœu qu'elle a précédemment émis de voir construire le plus tôt possible par l'État un embranchement reliant, à voie normale, le port et la ville de Cancale à la ligne des chemins de fer de Rennes à Saint-Malo en