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cela se fait pour la coupe Gordon-Bennett aéronautique. L’Aéro-Club, en ne faisant pas partir Jules Védrines, fait preuve d’ingratitude et d’un manque d’esprit sportif. BERTHET REPREND SON RECORD Marcel Berthet le spécialiste du record de l’heure sans entraîneur, vient de reprendre son bien au Suisse Eiger, qui l’en avait dépossédé. Le 20 septembre, il est parvenu, au vélodrome Buffalo, à couvrir la distance incroyable de 43 kil. 775 en 60 minutes. (Pneus Dunlop.) OU S’ARRÊTERONT-ILS ? Vraiment on ne peut plus établir de pronostics sur les limites de l’énergie de l’homme. Et le record de l’heure cycliste sans entraîneur en
l’homme. Et le record de l’heure cycliste sans entraîneur en est une preuve. À chaque nouvel exploit, nous poussons des cris d’admiration, nous sommes enthousiés par les performances réussies, croyant qu’il sera impossible de faire mieux. Or, quelques jours après un champion vient détruire toutes les prévisions et au moment où on s’y attend le moins fait franchir un bond fantastique au record officiel. Depuis deux mois, que d’exploits enregistrés dans cette spécialité! Marcel Berthet se mettait en piste le 20 septembre à 6 heures 34. Il atteignait dans la demi-heure, 21 kilomètres 863 et continuant à une allure un
demi-heure, 21 kilomètres 863 et continuant à une allure un peu plus rapide vers la fin, parvenait à couvrir 43 kilomètres 775 dans les 60 minutes. Il semblerait qu’on ne puisse faire mieux. Mais il y a quelques jours, les 43 kilomètres étaient considérés comme le maximum, -et déjà nous envisageons le moment où les 44 kilomètres seront bouclés. AVIATION Le tir en aéroplane Le problème est résolu. LES résultats des concours de l’Aéro-cible de 1912 et 1913 nous montrent que la question du lancement de projectiles en aéroplane peut, dès maintenant, être considérée comme résolue. Un grand nombre de
dès maintenant, être considérée comme résolue. Un grand nombre de savants, de mathématiciens, et non des moindres cependant, la considéraient comme presque insoluble, et leurs avis, prédominant dans les milieux autorisés, firent que ces derniers semblèrent se désintéresser de la question. Les initiatives privées veillaient heureusement, et MM. Michelin, en créant les premiers concours dotés de prix importants, ont certainement contribué à faire avancer de plusieurs années l'apparition de l’avion offensif. À notre époque de progrès à outrance où les années comptent pour des siècles, ce ne sera certes pas l’un des moindres titres de gloire dont pourront s’enorgueillir à
l’un des moindres titres de gloire dont pourront s’enorgueillir à juste titre les grands industriels, que celui d’avoir attiré notre attention sur le lancement des projectiles et de nous avoir montré que, dès aujourd’hui, l’aviation de combat mérite la sollicitude de nos supérieurs, au même titre que l’aviation d’état-major, d’artillerie et de cavalerie. Sollicité par la Vie au Grand Air de vouloir bien exposer mes idées à ce sujet, j’accepte bien volontiers; voici donc comment j’ai envisagé le problème, il y a deux ans déjà, et quelles raisons m’ont amené à me dispenser de l’aide d’un tireur. Dans un tir
à me dispenser de l’aide d’un tireur. Dans un tir au fusil, le tireur a bien soin de n’appuyer sur sa gâchette qu’au moment précis où le pointage en direction et le pointage en hauteur sont simultanément assurés. Très souvent, par suite d’un état d’énervement plus ou moins fort, il lui est complètement impossible d’assurer la fixité de sa ligne de mire, dont il suit, alors, attentivement les oscillations pour ne faire fonctionner sa détente qu’à l’instant où l’une quelconque d’entre elles amène son guidon au centre de la cible. Ces oscillations de la ligne de mire peuvent être comparées
Ces oscillations de la ligne de mire peuvent être comparées aux oscillations que subissent les lignes de visées d’un aéroplane secoué par des remous aériens, infiniment variés en intensité et en direction. Il est donc facile de s’imaginer dans ces conditions que, seul, le pilote peut faire fonctionner son système de déclanchement à l’instant où il y a concordance absolue entre la direction et la portée. Quand l’une ou l’autre de ces conditions essentielles fait défaut, il s’abstient de déclencher ; il économise donc un projectile et revient passer au-dessus de la cible pour recommencer son tir, dans de meilleures
de la cible pour recommencer son tir, dans de meilleures conditions. De toute façon, à bord des appareils biplaces dans lesquels le pilote sera toujours, malgré tout, responsable de la direction et le passager de la portée, la concordance rigoureuse des visées ne s'obtiendra jamais que dans des conditions atmosphériques absolument favorables, et après un long entraînement. Beaucoup de constructeurs ont essayé de parer à cet inconvénient en imaginant des appareils de pointage suspendus à la cardan et dans lesquels des freins à huile ou des freins élastiques devaient limiter l'amplitude des oscillations des lignes de visées, indépendamment des mouvements
l'amplitude des oscillations des lignes de visées, indépendamment des mouvements de l'aéroplane. Peut-être tous ces systèmes répondront-ils un jour aux espérances de leurs inventeurs, nous avons tous intérêt à le souhaiter, mais pour l'instant, ils n'ont pas encore donné des résultats probants, et ils en sont encore à faire leurs preuves dans le mauvais temps. De plus, dans l'état actuel de l'aviation, il est toujours délicat de surcharger les appareils avec des instruments lourds et encombrants, qui absorbent une grande partie du peu de place disponible et diminuent d'autant le poids utile en projectiles ou en essence que l'avion peut
poids utile en projectiles ou en essence que l'avion peut emporter. En effet, chacun de nos appareils biplaces actuels emporte, avec un moteur de 70 ch, une charge utile de 250 kilos se décomposant ainsi : Poids du pilote 75 kilos Poids du passager 75 — Huile et essence pour trois heures 80 — Instruments, outils et rechanges 20 — Nous voyons donc que, pour transformer l'un quelconque de ces appareils en avion offensif, il faut, ou supprimer le passager pour le remplacer par des projectiles, ou installer à bord un moteur plus puissant permettant d'enlever plus de poids. Cette
un moteur plus puissant permettant d'enlever plus de poids. Cette dernière solution n'empêchera cependant jamais, qu'à bord de tout avion offensif, le passager représentera souvent, étant donné les résultats obtenus, un poids mort complètement inutile, qui sera toujours bien plus utilement remplacé par 75 kilos d'essence qui doubleront le rayon d'action de l'appareil ou par 75 kilos de projectiles qui augmenteront dans des proportions considérables sa capacité offensive. LE LIEUTENANT VARDIN. LE LIEUTENANT VARDIN, VAINQUEUR DE L'AÉRO-CIBLE Le lieutenant Vardin, malgré des conditions atmosphériques défectueuses, réussit à placer 9 bombes sur 15, s'attribuant le prix de 30.000 francs offert par
sur 15, s'attribuant le prix de 30.000 francs offert par MM. Michelin. (Moteur Renault.) LE CAPITAINE LECLERC Le capitaine Leclerc, Plaça 8 obus sur 15. (Moteur Renault.) LE MARQUIS DE LAREINTY-THOLOZAN. Le marquis Honoré de Lareinty Thlozan, avec son frère comme passager, plaça 7 bombes. LE LIEUTENANT DROUOT Le lieutenant Drouot, à bord de l'appareil du lieutenant Vardin, lança 4 bombes sur 15. LE CAPITAINE MARZAC Le capitaine Marzac prit part au concours en compagnie du sapeur Dieterlin. GARROS, LE HÉROS DE LA TRAVERSÉE DE LA MÉDITERRANNÉE L'aviateur Roland Garros vient d'accomplir un prodigieux exploit, le plus audacieux que l'on
vient d'accomplir un prodigieux exploit, le plus audacieux que l'on ait enregistré jusqu'ici. Il a réussi la traversée de la Méditerranée se rendant sans escale de Saint-Raphaël, à Bizerte, couvrant dans sa matinée, en 7 h. 53 m., le trajet de 760 kilomètres que le bateau accomplit en 31 h. 30. (Monoplan Morane-Saulnier, moteur Gnôme 60 ch, hélice Chauvière, bougies Oléo). GARROS TRAVERSE LA MÉDITERRANNÉE Roland Garros, le héros du tant d'épreuves, le roi des vaillants, vient d'ajouter à son grand bagage de trophées un triomphe plus remarquable que tous. Il a réussi la traversée de la Méditerranée qu'il avait
Il a réussi la traversée de la Méditerranée qu'il avait déjà ébauchée, une première fois, se rendant de Tunis en Sicile. Mardi dernier, il prenait son vol à 5 h. 52 du matin à Saint-Raphaël, avec l'intention d'atteindre Tunis. Il devait parcourir une distance de 760 kilomètres. Il aurait pu atterrir en Corse ou en Sardaigne, mais c'était mal le connaître. Ce qu'il voulait, c'est établir un record prodigieux, et il y parvint avec sa maîtrise coutumière, n'ayant aucun convoyeur et ne s'étant muni d'aucun flotteur, pas même d'une ceinture de sauvetage. De Cagliari, on l'apercevait au large, vers 10
de sauvetage. De Cagliari, on l'apercevait au large, vers 10 heures du matin, et il continuait son vol admirable jusqu'à Bizerte où il atterrissait à 1 h. 45, ayant parcouru la distance fantastique en 7 h. 53. L'ancien record appartenait à Brindejonc des Moulinais qui, lors de son fameux raid des capitales, avait effectué la traversée de la mer Baltique, soit 450 kilomètres. Après cette escale, où il se ravitaillait, Garros repartait pour Tunis, et de Tunis pour Alger, prouvant, une fois de plus, sa maîtrise, son courage et son énergie. Et il n'est pas décoré ! LE BLOC-NOTES DE
énergie. Et il n'est pas décoré ! LE BLOC-NOTES DE LA SEMAINE L'aviateur allemand Faller qui atterrit au point culminant de la Forêt Noire. "Eleda" Le yacht de M. Pereire, qui a gagné la Coupe du roi d'Espagne, aux régates internationales de Biarritz. L'"Adjudant-Vincenot", (tissus Hutchinson) qui était attaché au parti du général Chomer, jetant du lest au-dessus de L'Isle-Jourdain. F. Buccianti, vainqueur du championnat cycliste amateur d'Alexandrie. Howard Drew vainqueur des 100 yards, à Chicago. Fourny s'est arrêté le 16 septembre, ayant couvert 16.989 kilomètres depuis le 26 août. L'aviateur Brodin a essayé avec succès, dimanche dernier, un parachute
L'aviateur Brodin a essayé avec succès, dimanche dernier, un parachute à Nantes. M. Mailloux, inventeur d'un nouveau parachute. L'aviateur Séguin à bord de son biplan. (hélice Chauvière) a effectué sans escale, le raid (Paris-Berlin. Le voici, à son atterrissage, à Johannistal. L'équipe du Club International Canottieri, d'Alexandrie. Le nouveau glisseur Louis Blériot, à hélice aérienne, a fait ses débuts la semaine dernière à Bezons, piloté par Alfred Leblanc. Wrobel, de la Société Nautique de la Basse Seine, qui a remporté le critérium des juniors, au cours de la réunion de la Coupe de Paris. Il battait Monney-Bouton et R. Testut.
la Coupe de Paris. Il battait Monney-Bouton et R. Testut. Le championnat de Golf des États-Unis disputé sur les links de Brooklyn, est revenu à l'amateur F. Ouimet. De g. à dr., Ray, 311; F. Ouimet, le vainqueur, Vardon, 28 et L. Tellier, 4e. R. Testut, du Club Nautique et Athlétique de Rouen qui a gagné la Coupe de Paris, dimanche dernier, devant Delaplane et Peresselenzeff, qui tous deux abandonnèrent. REVUE TECHNIQUE ET SPORTIVE (1) UN ÉCONOMISEUR DE CARBURE (RANTE. (ESSENCE OU BENZOLE). Tout automobiliste connaît maintenant le rôle de la prise d'air additionnelle, utilisée depuis longtemps par les coureurs
la prise d'air additionnelle, utilisée depuis longtemps par les coureurs sur leurs voitures et disposée sur la tuyauterie d'aspiration de gaz entre le carburateur et le moteur, de telle façon que l'on puisse, par le moyen d'une manette, introduire à volonté une quantité d'air proportionnelle à la vitesse du moteur, dont la conséquence première est de diminuer dans des proportions très notables la consommation d'essence. Seulement, les appareils créés à ce jour avaient le grave défaut du carburateur primitif, c'est-à-dire demandant non seulement une attention soutenue, mais un certain doigté de la part du conducteur et le plus souvent une
de la part du conducteur et le plus souvent une mauvaise utilisation de cet appareil qui faisait perdre certaines qualités maîtresses du moteur moderne. L'économiseur de carburant A. V., (auxiliaire indispensable du meilleur carburateur) dont le fonctionnement est rigoureusement automatique, est basé sur le principe de l'utilisation de la vitesse linéaire des gaz d'aspiration comme régulateur d'une entrée d'air additionnel et restant de ce fait fonction de la vitesse de rotation du moteur, ne saurait être mieux comparé qu'à un régulateur à force centrifuge qui commanderait cette soupape, et possède tous les avantages de la prise d'air additionnelle sans avoir
tous les avantages de la prise d'air additionnelle sans avoir les inconvénients de toutes celles créées à ce jour. Lors de la mise en marche du moteur et tant que celui-ci n'a pas atteint une vitesse de rotation d'environ 400 à 500 tours, le fonctionnement de l'économiseur est nul. Lorsque l'on accélère et que la vitesse du moteur est supérieure à 400 ou 500 tours, les gaz d'aspiration atteignent à l'intérieur de la tuyauterie une vitesse linéaire suffisante pour produire une pression sur une palette, laquelle, par l'intermédiaire d'une petite bielle, vient produire une ouverture d'une soupape au fur et
bielle, vient produire une ouverture d'une soupape au fur et à mesure de l'augmentation de la vitesse linéaire de ces gaz et, partant de là, restant rigoureusement fonction de la vitesse du moteur. L'ouverture de la soupape permet alors une entrée d'air additionnelle qui vient se mélanger intimement au gaz carburé par un brassage parfait. Diminuant la dépression autour du gicleur par suite de l'augmentation de la proportion d'air dans le mélange carburé, il réduit dans de fortes proportions l'entraînement d'essence et par conséquent la consommation. De plus, l'on constate un rendement plus élevé du moteur, surtout dans les reprises
un rendement plus élevé du moteur, surtout dans les reprises qui sont beaucoup plus énergiques, grâce à une carburation plus homogène et une cinérède d'aspiration complète. L'économiseur A. V. ne nécessite aucune modification dans le réglage du carburateur tant pour l'emploi de l'essence que du benzol et demande un quart d'heure pour sa mise au point. FLÈCHE INCENDIAIRE POUR AVIONS. — L'importante question de l'armement des avions et dirigeables a fait naître de nombreux projets, la plupart impraticables ou baroques; seuls, quelques-uns paraissent avoir été étudiés convenablement. Parmi ceux-ci, on peut compter la fusée incendiaire inventée par l'aviateur lyonnais Henri
peut compter la fusée incendiaire inventée par l'aviateur lyonnais Henri Guerre — nom prédestiné s'il en fut ! Comme on peut s'en rendre compte, ce nouveau projectile se compose d'un corps cylindro-conique à avant plat, traversé de part en part par une tige formant pointe et empennage. Longue de quarante centimètres et pesant environ 7 kilogrammes, elle est facilement transportable et paraît devoir ne présenter qu'un minimum de danger pour les occupants de l'avion qui les transportera. La fusée de guerre. Elle pèse 7 kilogrammes. Mais que l'occasion se présente d'incendier un dirigeable, un magasin à fourrages, un hangar, etc.,
d'incendier un dirigeable, un magasin à fourrages, un hangar, etc., le pilote fera fonctionner un déclic spécial, et il lâchera une ou plusieurs fusées. Au moindre heurt des crochets que celles-ci portent sur leur pourtour, les deux parties des projectiles coulissent l'un sur l'autre, de telle sorte qu'en même temps que sera perforé un réservoir d'essence, un mécanisme d'allumage, provoquera l'inflammation. Ce projectile est très intéressant et il serait fort instructif de voir se poursuivre les expériences commencées. UN MODE D'ENTRAINEMENT PEU BANAL. — Pour s'entraîner au base-ball, les Américains ont trouvé un moyen vraiment peu banal. Ils emploient tout
ont trouvé un moyen vraiment peu banal. Ils emploient tout simplement un canon pour lancer la balle que doit relancer le « batter ». Mais le canon utilisé ne se charge pas à poudre, heureusement naturellement un canon spécial, qui comporte un guide courbe placé à l'extérieur de la bouche et destiné à réaliser la trajectoire de la balle. Celle-ci est lancée de façon curieuse. Dès qu'elle est placée dans le canon, un aide ajuste dans la lumière l'extrémité recourbée d'un rifle, dont le canon a été prolongé par un tube télescopique. Quand il le juge à propos, le batteur
tube télescopique. Quand il le juge à propos, le batteur appuie le pied sur un contact qui agit à distance sur la détente, le coup de fusil part, les gaz sont projetés dans le canon et la balle est lancée avec force. Il n'y a plus alors qu'à la recevoir sur la batte... ou la manquer. On fait varier la puissance du coup en modifiant la longueur du tube télescopique reliant le fusil au canon. UN MOTEUR DE 380 CHEVAUX La « British International Cup », la grande épreuve internationale de Yachting Automobile, dont la création remonte en 1903, a
de Yachting Automobile, dont la création remonte en 1903, a été cette année particulièrement disputée. Le canot français Despujols enleva la première manche, couvrant les 34 milles marins en 41 minutes, mais il fut battu dans la seconde manche et la belle partie par le Maple Leaf IV le racer de M. Maakay Edgar, qui renouvela sa victoire de l'an dernier. Le Maple Leaf IV était propulsé par deux moteurs Austin donnant ensemble une force de 760 chevaux. Nous donnons la photographie d'un de ces moteurs : c'est un 12-cylindres, de 177 d'alésage et de 190 de course. UN NOUVEAU
de 177 d'alésage et de 190 de course. UN NOUVEAU JEU : LE BOOMERANG-BALL. On connaît certainement cette arme curieuse, employée par les primitifs Australiens : le Boomerang. Le BoomerangBall. — Le trajet suivi par la balle. C'est une pièce de bois plate et coudée, taillée d'une certaine façon, et qui jouit de la propriété de revenir vers la main qui l'a lancée. Dans le jeu nouveau, qui ne rappelle le boomerang que de fort loin, on ne lance pas de pièce de bois revenant d'elle-même. Le joueur jette une balle dans une glissière relevée en courbe vers le haut
balle dans une glissière relevée en courbe vers le haut et, suivant la puissance de projection, la balle vient retomber dans une des poches en filet, montées sur le châssis de l'appareil. Les poches ont une valeur décroissante, la plus éloignée de la glissière représentant le maximum de points. Ce jeu se joue à 5 balles, et le joueur doit se placer à 3 mètres des supports avant ; ce qui donne une lancée de 6 mètres, le bâtis avant 3 mètres de long. AU SUJET D'UN STABILISATEUR ÉLECTRIQUE Dans notre page technique du 16 août, nous avions donné la
notre page technique du 16 août, nous avions donné la description d'un stabilisateur électrique que nous jugions séduisant à première vue, mais d'application fort difficile. Nous terminions en priant nos lecteurs de préciser les inconvénients du système. Nous donnons aujourd'hui les deux réponses les plus caractéristiques. «Le système en question — tout ou rien — est insuffisant pour répondre aux nécessités du vol et présente les inconvénients suivants : 1° Emploi de piles, incapables de fournir (sans éléments trop nombreux) une tension nécessaire et utile pour maintenir les électrodes pendant leur attraction malgré la résistance du vent sur les surfaces
leur attraction malgré la résistance du vent sur les surfaces portantes de l'aileron. 2° Impossibilité d'employer des accumulateurs à cause de leur facilité de se décharger pendant les orages où la stabilité est nécessaire ! 3° Après calculs : trop fortes sections, afin de pouvoir résister à la contre-pression des ailerons (20 à 30 centimètres de diamètre). Voici les principaux inconvénients, au point de vue électrique, bien entendu.» UN LECTEUR. « Il faut connaître imparfaitement le maniement d'un aéroplane pour trouver le système avantageux. Votre correspondant a oublié de vous dire comment fonctionnera son système par vent debout horizontal. Le
dire comment fonctionnera son système par vent debout horizontal. Le cauchemar de l'aviateur étant dans le vent debout horizontal, ascendant ou descendant, l'application du stabilisateur électro-magnétique devient utile. De plus, une quantité de manœuvres ne relèvent guère d'un stabilisateur, quel qu'il soit, le pilote étant dans l'obligation d'effectuer des manœuvres irrationnelles en elles-mêmes, et cependant nécessaires, constituant, il est vrai, un danger qu'il lui faut courir pour en éviter un plus grand et plus certain. Il résulte que l'électro-aimant agirait indifféremment et serait la cause de graves inconvénients. Les avions actuels étant possesseurs d'organes (ailerons) dont l'efficacité dépend essentiellement de
actuels étant possesseurs d'organes (ailerons) dont l'efficacité dépend essentiellement de la grandeur et de la direction du vent relatif, la stabilité indépendante est impossible. » Y. L. Que ces critiques ne découragent pas cependant les chercheurs. PAUL LAUNAY. LE 225 PRIX BIENNALE DE MAISONS-LAFFITTE (1.000 mètres, 20.000 francs). — Maisons-Laffitte, 18 septembre. — A l'intersection des pistes. Guerroyante, Mont d'Or, Quaker, Turlupin et Beauté du Diable se sont détachés les premiers. A l'intersection des Pistes, Guerroyante prenait nettement l'avantage et gagnait le poteau avec une encolure d'avance sur Mont d'Or, qui ne se rendait pas sans lutte. Quaker finissait troisième.
qui ne se rendait pas sans lutte. Quaker finissait troisième. HIPPISME Un match célèbre Hambletonian, grand cheval et Franck Buckle, grand jockey. NOTRE incursion de l'autre jour à travers l'historique du Saint-Léger a été forcément rapide : nous devions nous contenter de rechercher les gros outsiders qui ont remporté cette épreuve. Nous nous permettrons de revenir aujourd'hui sur ce sujet fécond en anecdotes intéressantes, car il n'est pas de palmarès qui réunisse une liste de noms plus célèbres. Le vainqueur que nous choisirons cette fois, est celui qui s'est adjugé la course en 1795 : c'est Hambletonian, ce petit-fils d'Eclipse,
la course en 1795 : c'est Hambletonian, ce petit-fils d'Eclipse, fameux non seulement par ses performances sur l'hippodrome, mais aussi par sa carrière au haras; il a produit plus de cent quarante vainqueurs et surtout Whitelock, le futur père de Blacklock, qui, se continuant en ligne mâle directe par Voltaire, Voltigeur, Vedette, puis Galopin, devait aboutir au grand Saint-Simon, dont l'influence est prépondérante sur le pur sang d'aujourd'hui. Hambletonian a couru de 1795 à 1799. Il n'a été battu qu'une seule fois, lorsqu'il s'est dérobé à York en 1796. Il a remporté, outre le Saint-Léger, deux fois le Doncaster Cup,
a remporté, outre le Saint-Léger, deux fois le Doncaster Cup, les Craven Stakes, les Doncaster Stakes, etc. Mais sa performance la plus célèbre fut celle qu'il fournit le 25 mars 1799 et après laquelle il fut envoyé au haras. Ce jour-là, son propriétaire, Sir Harry Vane Tempest, l'opposait à l'excellent cheval de M. Cookson, Diamond, un petit-fils d'Herod qui fut ensuite exporté aux Etats-Unis comme étalon. Le match était conclu pour un enjeu de 78.750 francs et devait se disputer sur les 6.600 mètres du Beacon Course à Newmarket. L'intérêt sportif de la rencontre s'augmentait encore de la rivalité entre
sportif de la rencontre s'augmentait encore de la rivalité entre les sportsmen de la région du Nord, représentés par Hambletonian, et ceux du Sud, qui soutenaient Diamond. On pouvait même y ajouter la question de concurrence entre la descendance d'Eclipse et celle d'Herod. Bref, le jour du match, une foule énorme se pressa sur l'hippodrome et l'ensemble des paris qui s'échangèrent atteignit un total inconnu jusqu'à ce jour. Les deux concurrents étaient âgés de sept ans : Diamond, monté par Dennis Fitzpatrick, portait 50 kilogrammes 3/4; Hambletonian, monté par Frank Buckle, portait 52 kilogrammes 1/4. Au moment où ce dernier