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rapport varie d'une ligne à l'autre de 4 à 6 %. Il est difficile d'établir le chiffre de la dépense en accessoires pour les lignes à une voie. — Le peu d'exemples que l'on a pu recueillir semble indiquer que, là encore, le rapport de cette dépense à celle de la voie est de 5 % : d'où il résulte qu'elle serait moyennement de 3,150 fr. par kilomètre. En revanche, on peut préciser avec certitude les dépenses relatives à la pose du télégraphe électrique, à raison du peu de variations qu'elles subissent. On sait, en effet, qu'un appareil de poste
qu'elles subissent. On sait, en effet, qu'un appareil de poste double coûte, accessoires et installation compris, 720 fr. environ ; que l'acquisition, la préparation et la pose des poteaux coûtent moyennement 150 fr. par kilomètre; qu'enfin, l'acquisition, la préparation et la pose du fil et de ses accessoires, tels que godets, tendeurs, etc., coûtent moyennement 100 fr. par kilomètre. D'autre part, on sait qu'en général les compagnies sont autorisées à poser leurs fils sur les poteaux établis par le Gouvernement pour son propre réseau ; que leurs appareils sont pour la plupart à poste double; que l'espacement moyen de ces
la plupart à poste double; que l'espacement moyen de ces appareils est de 40 kilomètres pour les lignes à double voie et de 7 kilomètres pour les lignes à simple voie ; qu'enfin on pose généralement deux fils sur les lignes à double voie, et un fil seulement sur les lignes à simple voie. D'après ces données, le prix de revient est moyennement par kilomètre : de 218 fr. pour les lignes à double voie, de 203 fr. pour celles à simple voie. Les chiffres devraient être augmentés de 100 fr. environ si le service exigeait un fil de plus
fr. environ si le service exigeait un fil de plus ; de 150 fr. si les poteaux étaient placés aux frais de la Compagnie ; enfin de 250 fr. si ces deux circonstances se trouvaient réunies. HENRI BUSSON. ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 29 DÉCEMBRE 1872. MATERIAUX DE CONSTRUCTION L'ASPHALTE ET LES BITUMES. L'asphalte ou calcaire bitumineux est un des corps les plus anciennement connus et utilisés dans les constructions ; on en retrouve des vestiges encore assez considérables dans les restes des édifices qui caractérisent la période de la civilisation assyrienne et babylonienne. Par la place qu'occupe l'asphalte
la civilisation assyrienne et babylonienne. Par la place qu'occupe l'asphalte dans ces ruines, on peut conclure l'importance qu'on lui avait donnée dans l'ordre des matériaux de construction. Toutefois il semble que les Romains ne s'en sont jamais servis, leur ciment hydraulique ayant satisfait à tous les besoins de leur art architectural; c'est ce qui explique pourquoi l'emploi des asphaltes et des bitumes a semblé de nos jours être une véritable innovation. L'asphalte proprement dit est une matière bitumineuse dont la composition chimique, si peu variable qu'elle soit, est encore incomplètement définie. Bien que ce soit un minéral, puisqu'on l'extrait du
définie. Bien que ce soit un minéral, puisqu'on l'extrait du sol même où il est à l'état inerte, la nature de ses éléments constitutifs le fait plutôt rentrer dans le domaine des recherches de la chimie organique. La base de tous les minéraux asphaltiques, le corps auquel ils doivent leurs propriétés et leur valeur, en tant que matériaux de construction, est le bitume. Depuis la naphte qui est le plus simple et le plus pur des composés de carbone et d'hydrogène, dans le groupe des corps bitumineux, jusqu'à la houille qui en est le plus complexe, on trouve toute la
qui en est le plus complexe, on trouve toute la série des composés à base de bitume, différant entre eux par la proportion d'hydrogène qui y est remplacée atomiquement par ses équivalents d'oxygène. Les chimistes considèrent les corps bitumineux comme formés de deux composés différents : l'un, un carbure d'hydrogène pur; l'autre, un carbure d'hydrogène oxygéné. L'asphalte n'est qu'un corps bitumineux simplement mélangé à une roche calcaire ordinairement très-pure. Le bitume se trouve dans la nature à l'état liquide, à l'état pâteux ou visqueux et à l'état solide. A l'état liquide il est pur, c'est la naphte et les pétroles.
liquide il est pur, c'est la naphte et les pétroles. A l'état visqueux, c'est encore le bitume pur que l'on trouve en sources naturelles, dont la plus connue est la fontaine de Poix en Auvergne. Enfin à l'état solide il est impur, c'est la houille que l'on rencontre en si grande quantité. Mélangé aux substances étrangères, il se présente sous quatre formes. Mélangé aux substances terreuses, c'est le bitume d'Amérique le plus difficile à traiter, c'est un résidu de l'évaporation des lacs où il était à l'état liquide et dont on ne trouve plus que le dépôt terreux desséché dans
on ne trouve plus que le dépôt terreux desséché dans les parties basses où s'est accomplie l'évaporation. Mélangé à une gangue quartzique, c'est le sable bitumineux ; mélangé à une roche schisteuse, c'est le schiste bitumineux; ces deux minerais sont les plus pauvres en bitume, et ne servent guère qu'à la production de certaines huiles minérales dites huiles de schistes que l'on obtient par la distillation. Ces bitumes sont d'un faible rendement, et l'on ne peut guère retirer de ces roches, par le meilleur traitement, que le 1/3 du bitume qu'elles renferment. Enfin le bitume imprégnant le calcaire, c'est l'asphalte
qu'elles renferment. Enfin le bitume imprégnant le calcaire, c'est l'asphalte ordinaire; c'est le minerai qui sert aujourd'hui à préparer en grand tous les produits bitumineux qui s'emploient comme matériaux de construction dans la voirie et le bâtiment. On ne connaît en ce moment que quatre mines d'asphalte exploitable, dont deux seulement ont donné lieu à une exploitation importante et suivie. Ces quatre mines sont toutes situées dans le même groupe de montagnes, sur des chaînes directement reliées au Jura; les deux principaux gisements sont à Seyssel en France, et à Val-de-Travers dans le canton de Neufchâtel. C'est sur l'asphalte de
Val-de-Travers dans le canton de Neufchâtel. C'est sur l'asphalte de Val-de-Travers que les études géologiques les plus complètes et les plus persévérantes ont été faites en Suisse par les savants du pays et par les chercheurs étrangers d'Angleterre, d'Allemagne et d'Amérique. En France, les mines de Seyssel ont également fourni le sujet d'études consciencieuses faites par MM. Léon Malo et Coquand; mais ces deux habiles praticiens sont loin d'être d'accord avec les savants étrangers quant à l'origine et à la formation des bitumes dans les divers gisements où on les rencontre. La grande difficulté était de faire concorder la même
rencontre. La grande difficulté était de faire concorder la même théorie sur les formations si différentes des bitumes liquides et des bitumes solides, surtout en prenant pour point de départ les formations houillères qui sont les mines du bitume le plus pur parmi les bitumes solides; aussi peut-on dire que la question n'est pas encore résolue. Les savants sont d'accord sur un seul point, c'est que l'origine des bitumes solides est la même que celle des bitumes liquides, et que la différence d'état est due exclusivement au milieu dans lequel s'est produite la décomposition ou la distillation des matières qui
s'est produite la décomposition ou la distillation des matières qui lui ont donné naissance. Mais le bitume est-il le produit d'une décomposition de matières végétales ou de matières animales? Ces deux opinions sont défendues avec la même autorité. Les Français, se basant sur la théorie de la formation des couches houillères, que tout le monde regarde comme une décomposition végétale, lui assimilent la production de tous les bitumes, en expliquant les différentes espèces par la différence même des circonstances qui ont présidé à la formation. D'autres savants prétendent démontrer, par analogie de composition des matières distillées avec les produits qu'ils
analogie de composition des matières distillées avec les produits qu'ils ont pu étudier, que tous les bitumes liquides ou solides, à l'exception des combustibles, sont des décompositions de matières animales, mollusques et crustacés. Ils admettent même que la matière calcaire mélangée au bitume dans l'asphalte n'est autre que la coquille de certaines espèces d'huîtres qui se serait trouvée enfermée au moment de la décomposition et qui aurait subi l'action ignée. La matière animale transformée en goudron aurait imprégné la matière calcaire et produit l'asphalte. Ils expliquent de même la présence du bitume dans les sables et dans les schistes par
du bitume dans les sables et dans les schistes par une condensation de la matière bitumineuse à travers ces couches, ce qui d'ailleurs semble plus rationnel que l'hypothèse française qui veut que ces roches aient été imprégnées de bitume par suite d'un écoulement, au travers de ces mêmes roches, d'anciens lacs d'asphaltes et de pétrole qui auraient disparu. L'explication de la formation des bitumes ou pétroles dans les lacs est également fournie par les partisans des décompositions animales, en admettant que ces décompositions se sont faites au fond des eaux à une grande profondeur et à une faible température; alors
à une grande profondeur et à une faible température; alors la condensation se serait faite au sein des eaux. Voici d'ailleurs les conclusions auxquelles ils se sont arrêtés : 1° L'asphalte (calcaire imprégné de bitume) est dû à la décomposition, à une température élevée et dans une mer profonde, c'est-à-dire sous une forte pression, de bancs de mollusques ou de crustacés emprisonnés sous des couches d'argile. 2° Le bitume libre s'est formé aussi par la décomposition de bancs d'animaux semblables, à une haute température, mais dans une mer peu profonde et par conséquent à une pression insuffisante pour forcer le
et par conséquent à une pression insuffisante pour forcer le bitume à imprégner les coquilles d'huîtres. 3° Les différentes espèces de pétrole sont aussi dues à la décomposition de certains mollusques ou crustacés, opérée à une température trop faible pour donner du bitume, mais sous une pression plus ou moins considérable. 4° Les bancs du calcaire blanc nommé urgonien sont formés aussi par la décomposition des huîtres fossiles sous une forte pression, mais à une basse température, et par suite les produits de la putréfaction des matières organiques animales se sont évaporés. 5° Les combustibles seuls, ou bitumes fixes, sont
sont évaporés. 5° Les combustibles seuls, ou bitumes fixes, sont dus à la décomposition des plantes. Ce dernier article suffit à lui seul pour autoriser la théorie française à se soutenir, à chances égales, en opposition à celle des Suisses. Aussi la question n'est-elle pas encore définitivement résolue. Quoi qu'il en soit, l'asphalte de la couche urgonienne qui constitue les mines exploitables est une roche formée de 90 à 95 % de carbonate de chaux assez pur et de 10 à 5 % de bitume. Une analyse de M. Ladame sur les asphaltes de Val-de-Travers et de Seyssel a donné
sur les asphaltes de Val-de-Travers et de Seyssel a donné : Eau 1,75 Bitume 9,65 Carbonate de chaux 83,05 Autres sels 5,55 100,00 L'aspect de la roche d'asphalte est celui du plâtre dans les carrières, avec une couleur chocolat très-fonce; on la raye facilement avec l'ongle en laissant une trace blanchâtre qui est du carbonate de chaux mis à nu. L'étude de la structure physique de ce minerai a permis de constater qu'il n'y a aucune combinaison chimique entre l'élément calcaire et le bitume; les molécules de carbonate de chaux sont très purs et seulement séparées les unes des autres
sont très purs et seulement séparées les unes des autres par une chemise ou couche très mince de bitume, qui seul produit l'adhérence entre toutes ces molécules élémentaires; aussi une chaleur très modérée parvient-elle à rompre cette cohésion et à produire une désagrégation analogue à l'efflorescence, tandis que le froid durcissant le bitume augmente la dureté de la roche. Tous les bancs de calcaire urgonien connus appartiennent exclusivement au terrain jurassique, et se trouvent à la partie supérieure, immédiatement au-dessous des molasses vertes; les asphaltes sont des calcaires urgoniens par excellence. Les quatre gisements connus sont ceux de Lobsann et
excellence. Les quatre gisements connus sont ceux de Lobsann et Val-de-Travers, en Suisse; Seyssel et Chavaroche, en France. On exploite l'asphalte comme le moellon, à ciel ouvert ou en galerie avec la poudre et la barre à mine, quelquefois même la tarière suffit pour percer le trou de mine. On comprend, d'après la nature de ces roches, qu'on ne les trouve pas en filons, mais en amas, plus ou moins irréguliers de forme et de position. C'est sur le chantier même de l'extraction que se fait le triage; les gros morceaux, véritables moellons, sont chargés et expédiés tels quels aux
morceaux, véritables moellons, sont chargés et expédiés tels quels aux ateliers ou chantiers de construction où ils doivent être employés. Les morceaux ou menus sont, sur place aussi, cassés tous à une grosseur uniforme, celle des cailloux d'empierrement des routes, puis portés à l'usine qui doit toujours être voisine de la mine; c'est avec ces déchets que se fait le mastic de bitume qui est une des formes de la consommation la plus importante. L'asphalte tel qu'il sort de la mine, sans autre préparation qu'un broyage méthodique et un réchauffage à une température suffisamment élevée, sert à faire les chaussées
à une température suffisamment élevée, sert à faire les chaussées dites en asphalte comprimé; le mastic, fondu et mélangé à une quantité déterminée de sable, appliqué mou sur une couche de béton, sert à faire les trottoirs et en général tous les travaux de revêtement et d'enduits imperméables auxquels on peut l'appliquer. Pour préparer le mastic, on commence par prendre le menu concassé à la grosseur que nous avons dit, sur le carreau de la mine; on le pulvérise et on le tamise aussi fin que possible, puis on le jette par pelletées dans une chaudière où l'on a préalablement
jette par pelletées dans une chaudière où l'on a préalablement fait chauffer une certaine quantité de bitume pur, qui aide à la fusion et au mélange de l'asphalte qu'on veut coaguler en mastic. La chaudière contient 90 à 100 kilogrammes de bitume pur préparé exprès pour cet usage; on y ajoute peu à peu jusqu'à 1,400 kilogrammes d'asphalte en poudre, c'est-à-dire jusqu'à ce que le mélange, qu'on agite tout le temps que dure l'opération, commence à s'épaissir assez pour passer de l'état pâteux à l'état friable, ce qu'on reconnaît facilement, car dès que la saturation est complète, le mélange produit
car dès que la saturation est complète, le mélange produit des attaches à la chaudière, et à la fourche qui sert d'agitateur. Alors on laisse chauffer presqu'à l'ébullition le magma pendant 5 ou 6 heures; il est suffisamment fluide pour être coulé dans des moules d'où on le sort refroidi en pains de 7 à 8 kilogrammes qu'on livre au commerce. Le bitume pur entre donc dans la proportion de 6 à 7 % dans la composition du mastic avec 94 à 93 % d'asphalte pur. Ce mastic ne s'emploie pas pur pour les garnitures de trottoirs ou de terrasses;
pas pur pour les garnitures de trottoirs ou de terrasses; on le mélange de sable dans les proportions suivantes: Mastic d'asphalte 50 kilogrammes. Sable 30 — Bitume pur 3 — L'addition du bitume pur sert à favoriser la fusion et la liquéfaction, et surtout à remplacer celui qui s'évapore pendant la cuisson. Une couche de ce mastic de 2 à 5 centimètres, sur un lit de béton de 10 centimètres, peut durer quinze ans dans les conditions ordinaires et coûte environ, tout compris, 6 francs par mètre carré. Le bitume pur qui sert aux manipulations de l'asphalte se trouve en
pur qui sert aux manipulations de l'asphalte se trouve en nature dans le sol à la fontaine de Poix en Auvergne, mais il est quelquefois plus économique de le préparer industriellement, soit par le lessivage des sables bitumineux qui est une opération assez simple quand les sables sont riches en bitume, soit en dissolvant les bitumes terreux dans des huiles de schistes obtenus par la distillation des schistes bitumineux; cette double manipulation perd toujours une moitié du bitume contenu dans les matières sur lesquelles on opère. G. DESPRÉS. CHIMIE INDUSTRIELLE DÉSINFECTION DES FLEGMES D'ALCOOL. MANIÈRE DE DÉBARRASSER INDUSTRIELLEMENT LES FLEGMES
DÉSINFECTION DES FLEGMES D'ALCOOL. MANIÈRE DE DÉBARRASSER INDUSTRIELLEMENT LES FLEGMES D'ALCOOL DE LEURS HUILES ESSENTIELLES PAR LA FILTRATION SUR LE CHARDON DE BOIS 1. (1er article.) § 1. — Préparation du charbon de bois. Le bouleau et le pin fournissent le charbon à filtrer les flegmes. Ce charbon doit remplir les conditions suivantes: 1° Ne pas contenir de parties incomplètement carbonisées; 2° Il ne doit pas être imprégné de matières empyreumatiques provenant de sa conversion en braise dans les fours; 3° Il doit être dans un état convenable de division. Le charbon qui se trouve dans le commerce ne remplit
Le charbon qui se trouve dans le commerce ne remplit pas généralement ces conditions, et ne peut ordinairement pas être employé à la filtration des flegmes sans avoir subi une préparation particulière. Cette préparation commence par une carbonisation suffisante du charbon qui le débarrasse de toute odeur empyreumatique. Cette opération a lieu dans un four voûté semblable à un four de boulanger dont la sole est formée par une grille ordinaire. Le charbon placé sur cette grille est allumé, et on le laisse brûler pendant quelque temps en le remuant constamment avec un ringard. Lorsque toute la masse est bien
constamment avec un ringard. Lorsque toute la masse est bien enflammée, lorsqu'on y remarque plus de charbons noirs, lorsqu'il ne se produit plus de flamme jaune éclairante et qu'on ne voit plus à la surface que la flamme bleue de l'oxyde de carbone, la carbonisation est complète et le charbon est débarrassé de toute odeur empyreumatique. On le retire alors rapidement du four au moyen d'un rablier en fer, on le fait tomber dans une caisse en tôle que l'on ferme hermétiquement, et dans laquelle on le laisse refroidir. Cette seconde carbonisation ne s'obtient, comme on vient de le voir,
seconde carbonisation ne s'obtient, comme on vient de le voir, que par la combustion d'une partie du charbon. La perte qu'elle entraîne, et qu'il est nécessaire de connaître pour l'établissement des prix de revient de fabrication, a été établie par les expériences suivantes : Dingler's Polytechnisches Journal.—Mémoire du Dr von Schultze. ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. 29 DÉCEMBRE 1872. 826 Volumes apparents du charbon Numéro de l'expérience. 1 2 3 4 5 6 7 avant carbonisation, après carbonisation. 30.00 17.00 30.00 13.75 35.00 17.50 27.50 16.00 35.00 18.50 35.00 17.50 35.00 18.00 Perte moyenne Perte de volume en centièmes 43.33
35.00 18.00 Perte moyenne Perte de volume en centièmes 43.33 54.17 50.00 41.82 47.14 50.00 48.57 47.86 Il résulte de ces expériences que 100 volumes de charbon de meule livrent en moyenne et en chiffres ronds, 52 % de braise. Lorsque le charbon a été convenablement converti en braise, il doit être réduit en fragments par un moulin. Ce moulin se compose de deux paires de cylindres de laminoirs superposées. Les cylindres de la paire supérieure sont pourvus de saillies et sont destinés à briser tous les gros morceaux de charbon ; ils fournissent ainsi au moyen d'une trémie le
charbon ; ils fournissent ainsi au moyen d'une trémie le charbon concassé aux cylindres de la paire inférieure, qui sont les véritables broyeurs. Ces broyeurs portent des cannelures dont la section est en forme de coin. Sur l'un des broyeurs, les cannelures sont parallèles à l'axe du cylindre, sur l'autre elles sont perpendiculaires à cet axe. Le charbon qui sort des broyeurs est un mélange de poussier et de grains. Ce mélange tombe sur une longue table à secousses garnie de toile métallique qui opère la séparation du poussier et des grains. Si l'on ne veut pas faire cette séparation,
des grains. Si l'on ne veut pas faire cette séparation, on cloue simplement une feuille de carton sur la toile métallique. Le moulin est mis en mouvement par une machine à vapeur. Dans les distilleries où l'on rectifie les flegmes, on n'emploie jusqu'à présent que le charbon en grains, le poussier étant rejeté comme impropre à la filtration. L'opération de la mouture produit une grande quantité de poussier qui doit être considéré comme perte, et qui élève notablement le prix de revient du charbon en grains. Voyons quelle est cette perte au moulin. Quinze volumes de braise nous ont donné
perte au moulin. Quinze volumes de braise nous ont donné dans un cas 11,83 volumes de charbon en grains, dans un autre 13 volumes, soit en moyenne 12,41 ; la perte était donc de 2,59 volumes. Cette perte, toutefois, n'est qu'apparente, elle est en réalité beaucoup plus considérable. En effet, les 15 volumes pesaient avant mouture 261 kilogrammes, le charbon en grains qui en provient pesait 191 kg, soit pour le poids du poussier 69 kg, 9. Un volume de charbon non moulu représentait un poids de 17 kg, 4, une perte de 69 kg, 9 correspond par conséquent à
une perte de 69 kg, 9 correspond par conséquent à une perte de 4,02 volumes sur 15, soit une perte de 26,0 % en volumes. La différence entre la perte apparente et la perte réelle nous montre que par la mouture le charbon a éprouvé une augmentation dans son volume apparent. En effet, un volume avant mouture pesait 17 kg, 4, après mouture le même volume ne pèse plus que 15 kg, 4. Le charbon sur lequel nous avons constaté cette perte était en gros morceaux durs et compactes qui donnaient beaucoup à faire aux concasseurs, ce qui augmentait la
donnaient beaucoup à faire aux concasseurs, ce qui augmentait la perte à la mouture. La perte est beaucoup moindre lorsque l'on a affaire à des charbons tendres et menus pour lesquels les concasseurs sont presque inutiles. Ainsi 449 volumes de charbon dans ces conditions ont donné après mouture 380 volumes de charbon en grains avec une perte apparente de 69 volumes. Ces 449 volumes pesaient avant mouture, à raison de 11 kg, 4 par volume, 5,118 kg, 6 et donnèrent en charbon en grains, 4,484 kilogrammes, soit une perte en poussier de 634 kg, 6, représentant une perte réelle de
poussier de 634 kg, 6, représentant une perte réelle de 55,67 volumes, soit en volumes pour cent, 12,39. Dans ce cas la perte réelle est moindre que la perte apparente, le charbon a donc subi à la mouture une diminution apparente de volume ; en effet, avant mouture 1 volume pesait 11 kg, 4, et 1 volume de charbon en grains pesait 11 kg, 8. Dans le premier cas, la perte au moulin était de 26,8 % en volume; dans le second, elle n'est que 12,39 %. On voit que l'on peut avoir des différences de rendement très considérables suivant
l'on peut avoir des différences de rendement très considérables suivant la dimension des fragments du charbon que l'on emploie. On peut dire que la perte au moulin est d'autant plus considérable que les fragments sont plus gros. Il faut donc avoir soin lorsqu'on achète le charbon brut de choisir de préférence celui qui est en petits morceaux. Le charbon menu présente aussi l'avantage de donner moins de perte à la carbonisation au four que le charbon en gros morceaux ; quelquefois même il est assez bien carbonisé pour que la seconde carbonisation soit tout à fait inutile. Ces conditions favorables
seconde carbonisation soit tout à fait inutile. Ces conditions favorables se trouvent le plus souvent dans les charbons qui proviennent des branches et des brindelles. Si l'on prend la moyenne des pertes que nous venons de signaler, on trouve 19,59, soit en chiffres ronds 20 %. Nous avons établi précédemment que 100 volumes de charbon de meules donnent 52 volumes de braise, la perte de 20 % au moulin représente sur 52 volumes 10,4 volumes. Il en résulte que 100 volumes apparents de charbon de meules fournissent 41,6 volumes de charbon en grains propres à la filtration des flegmes. Pour