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qu'elle devait nécessairement absorber. Il paraît cependant que cette coopération noblement désintéressée rencontra quelques obstacles inattendus, et avec le temps, le voyageur lui-même changea son itinéraire. En 1822, il était au congrès de Vérone, à la suite du roi de Prusse, et il partit ensuite avec son ami, M. Gay-Lussac, pour explorer l'Italie savante. Ils visitèrent ensemble Venise, Rome et Naples, et chemin faisant, ils constatèrent un grand nombre de phénomènes relatifs à l'électricité. Par leurs expériences, se trouva confirmée la théorie de Biot, sur la position de l'équateur magnétique; elles établirent irrévocablement que la force magnétique diminue à mesure
elles établirent irrévocablement que la force magnétique diminue à mesure qu'on s'éloigne de l'équateur, et qu'elle n'est au contraire affectée ni par de grandes chaînes de montagnes, ni même par des volcans en état d'éruption. Cédant aux instances de ses nombreux amis, Humboldt, après dix-huit ans de séjour en France, revint définitivement habiter Berlin, et fut reçu par ses compatriotes avec toutes les marques de la plus haute estime. Dans le grand congrès scientifique tenu en 1828 (septembre), par les naturalistes et les philosophes les plus célèbres de l'Allemagne, il remplit les principales fonctions et occupa le fauteuil de la
remplit les principales fonctions et occupa le fauteuil de la présidence. Son discours d'installation, empreint de la plus maigre éloquence, se fit remarquer par une noble appréciation du travail intellectuel, aussi bien que des hommes éminents qui se dévouent aux recherches purement scientifiques. Le soir même, il donna une grande soirée dans la salle de concert qui dépend du théâtre. Près de douze cents personnes, parmi lesquelles toutes les notabilités intellectuelles de l'Allemagne, étaient réunies à cette occasion, et S. M. le roi de Prusse honorait de sa présence la fête donnée par son illustre chambellan. Le prince royal (aujourd'hui
fête donnée par son illustre chambellan. Le prince royal (aujourd'hui roi), les ambassadeurs étrangers, la plus grande partie de la noblesse prussienne assistaient à cette brillante réunion. Un de nos amis, le seul philosophe qui représentât l'Angleterre savante en cette solennelle occasion, nous a plus d'une fois raconté combien il fut ému du spectacle qu'il eut alors sous les yeux : les adeptes de la science marchant de pair avec les plus fiers représentants de l'aristocratie héréditaire, et l'héritier présomptif de la couronne, engagé dans des entretiens remplis d'intérêt avec les plus éminents esprits de son royaume futur et des
les plus éminents esprits de son royaume futur et des pays étrangers. Au printemps de 1829, l'empereur de Russie invita le baron de Humboldt à entreprendre une tournée minéralogique dans le nord de l'Asie et sur les bords de la mer Caspienne ; le célèbre voyageur, désireux de visiter l'Orient, saisit avec joie une occasion si favorable. Il s'adjoignit M. Ehrenberg, le naturaliste, et le chimiste Gustavus Rose. Tous ensemble s'embarquèrent à Nowogorod, sur le Volga, descendirent à Casan, et traversant ensuite les steppes Kirghizes, visitèrent l'ancienne ville de Bulgaride (ou Bolgari), autrefois capitale de l'empire tartare, et résidence de
(ou Bolgari), autrefois capitale de l'empire tartare, et résidence de Tamerlan. De là, par la Perse, ils arrivèrent à Ekatherinenberg, sur le versant asiatique de la grande chaîne des monts Ourals, où ils devaient trouver, soit dans les veines mêmes de ces montagnes, soit dans leurs détritus minéralogiques, d'abondantes éruptions de métaux et de pierres précieuses ; l'or, le platine et l'osmiure d'iridium mêlés au diamant, au zircon, au rubis, à la topaze, au béryl, au grenat, au schorl bleu, à la ceylanite. En 1826, le professeur Engelhardt avait prédit que l'on trouverait des diamants dans certaines alluvions de la
que l'on trouverait des diamants dans certaines alluvions de la surface des monts Ourals, alluvions qui ressemblaient, d'une manière frappante, à celles du Brésil où se rencontre cette espèce de pierre. Humboldt constata la même similitude, mais on eut beau examiner en sa présence le sable extrait de la montagne, et déjà lavé pour en séparer l'or, aucun vestige de diamant n'apparut. Le comte Polier, qui voyageait alors avec Humboldt, le quitta peu après ces expériences infructueuses, et retourna dans les domaines de sa femme, sur le versant occidental de la même chaîne. Ce fut là qu'il découvrit les premiers
la même chaîne. Ce fut là qu'il découvrit les premiers diamants de l'Oural. Ce succès en amena d'autres, et on a pu s'assurer que le carbone pur tiré des entrailles de l'Oural égale en beauté celui qui germe sous le ciel ardent du Brésil. Près de Nijneï-Tagelsk, nos voyageurs trouvèrent un bloc de platine pesant 21 livres troy., et dans le voisinage de Miask, trois blocs d'or natif, dont deux pesaient 18 livres 06 onces, et le troisième, à lui seul, 28 livres 06 onces. Ils trouvèrent encore des dents d'éléphants fossiles, entourées d'une alluvion de poussière d'or. Quelques-unes de
d'éléphants fossiles, entourées d'une alluvion de poussière d'or. Quelques-unes de ces alluvions formées, selon toute possibilité, après la destruction des grands animaux fossiles, sont d'une richesse incroyable, et celle de Wilkni, appartenant à la famille Demidoff, a déjà produit 2,800 livres d'or. Nos voyageurs, continuant leur route au sud de l'Oural, visitèrent, à Orsk, les belles carrières de jaspe vert; à Iletzski, la célèbre mine de sel ; à Elton, le grand lac salé, avant d'arriver à Astracan et à la mer Caspienne. Le principal objet de cette dernière excursion était d'analyser les eaux de cette mer, d'observer les hauteurs
était d'analyser les eaux de cette mer, d'observer les hauteurs barométriques, et de faire une collection de poissons pour le grand ouvrage de MM. Cuvier et Valenciennes. D'Astracan ils revinrent à Moscou, en longeant l'isthme qui sépare le Don et le Volga, près de Tchenskaya, et en traversant le pays des Cosaques du Don. Tous les détails de ce voyage, exclusivement scientifique, sont consignés dans un ouvrage publié à Paris, sous le titre de Fragments de Géologie et de Climatologie asiatiques. C'est là qu'il faut les aller chercher, car l'analyse ne saurait en donner qu'une idée tout à fait superficielle.
ne saurait en donner qu'une idée tout à fait superficielle. Le plus intéressant de ces fragments est sans contredit le mémoire sur les chaînes des montagnes et les volcans de l'Asie centrale. On y trouvera, savamment déduite, une hypothèse des plus hardies, celle qui attribue à l'action des volcans, c'est-à-dire des fluides élastiques enfermés dans l'intérieur de la terre, la formation de toutes les montagnes, et par contrecoup, l'affaissement des terrains inférieurs. Le voyage que fit Humboldt en Russie, et qui lui valut d'ailleurs, à Saint-Pétersbourg, le plus flatteur accueil, eut pour résultat l'établissement d'un certain nombre d'observatoires magnétiques sur
eut pour résultat l'établissement d'un certain nombre d'observatoires magnétiques sur divers points de ce vaste empire. C'était une mesure que Humboldt songeait depuis longtemps à faire adopter. Ce premier obstacle vaincu, il s'adressa successivement aux autres gouvernements de l'Europe, avec un égal succès. La Chine même donna son assentiment. Aussi, Humboldt se vit autorisé à écrire au duc de Sussex, comme président de la Société royale de Londres, pour obtenir des stations magnétiques dans les possessions anglaises du Canada, de l'Australie, de l'Afrique méridionale, et entre les Tropiques. La Société royale prêta aisément l'oreille à cet appel. Le gouvernement accorda
royale prêta aisément l'oreille à cet appel. Le gouvernement accorda les fonds nécessaires ; mais des retards, des difficultés de toute espèce arrêtèrent ce premier élan. Le projet fut heureusement repris en 1838, par l'Association Britannique réunie à Newcastle, avec un zèle au-dessus de tout éloge, et un succès qui passa toute espérance. En 1844, pour donner une dernière main à l'ensemble de cette vaste organisation, conçue par Humboldt, l'Association Britannique, assemblée à York, annonça une conférence qui serait tenue à Cambridge, en 1845, par tous ceux des savants européens qui avaient pris part aux opérations concernant le magnétisme et
qui avaient pris part aux opérations concernant le magnétisme et la météorologie. Des invitations furent adressées de tous côtés, pour la plupart avec succès. La Russie envoya M. Kupfer; Prague, M. Kreil ; Berlin, le baron de Senftenberg et le docteur Adolphe Erman ; Breslau, le docteur Von Boguslawski, etc. Les résolutions adoptées par ce congrès, résolutions excellentes et parfaitement combinées entre elles, ne sont que les développements du plan originel conçu par Humboldt, et dont il demeura longtemps le seul avocat. En 1842, lorsque le roi de Prusse vint en Angleterre rendre visite à notre gracieuse reine, M. de
en Angleterre rendre visite à notre gracieuse reine, M. de Humboldt fut désigné pour le suivre, et les principaux membres de la Société royale lui firent les honneurs du pays. C'est depuis lors, et dans le courant des années 1843, 1844, 1845, qu'elle a composé le système de cosmographie physique, dont la première partie vient d'être publiée. Lorsque le moment sera venu d'en parler, nous aurons l'occasion d'apprécier le rôle de Humboldt, envisagé comme naturaliste et géologue. A peine dans cette esquisse biographique nous étions permis de laisser entrevoir une faible partie de ses découvertes et de ses travaux scientifiques.
faible partie de ses découvertes et de ses travaux scientifiques. Écrivain et voyageur, nous le plaçons, sans hésiter, parmi les plus éminents. En vain lui avons-nous comparé les pages les plus éloquentes de Clarke et de l'évêque Héber. Malgré leur incontestable talent, et bien qu'ils eussent à décrire des scènes aussi grandioses, aussi poétiques, aussi vivement colorées que celles dont Humboldt s'est fait le peintre, ni l'un ni l'autre ne l'ont égalé. Ils sont, auprès de lui, dessinateurs trop vagues, poètes trop guindés, paysagistes trop monotones. Humboldt, exact et précis, enthousiaste, cependant, et passionnément épris des beautés naturelles, les rend
enthousiaste, cependant, et passionnément épris des beautés naturelles, les rend visibles à l'imagination, plus qu'elles ne le seraient aux yeux. Il possède cette rare faculté de saisir les traits généraux et caractéristiques de chaque région, d'en accuser la physionomie par des détails admirablement choisis; de leur donner une sorte d'authenticité précieuse, en faisant à propos intervenir cette prodigieuse science des faits de tout ordre, statistiques, politiques, géographiques; observations de chimie, d'histoire naturelle; calculs de géométrie, analyses physiques, souvenirs d'histoire, tableaux de mœurs, qui caractérisent sa vaste et lucide intelligence. C'est le voyageur le plus complet, le plus érudit, le plus
le voyageur le plus complet, le plus érudit, le plus intéressant qui ait existé de nos jours. À cet éloge il faudrait en joindre plus d'un autre, si nous voulions le suivre dans sa carrière d'homme public; car il est peu d'administrateurs plus éclairés, peu de diplomates mieux avisés et plus véritablement dévoués au bien de leur pays. M. de Talleyrand, qui se connaissait en hommes, faisait à celui-ci l'honneur assez rare de l'estimer et de le craindre. Nous avons bien des fois entendu des exilés prussiens plus ou moins libéraux, s'expliquer sur le favori de Frédéric-Guillaume IV avec un
libéraux, s'expliquer sur le favori de Frédéric-Guillaume IV avec un profond respect, une sympathie franchement avouée. Sa bienveillance, son désir d'être utile, sont universellement reconnus. Les améliorations sociales et politiques dont il est le promoteur toujours zélé, quelquefois heureux, complètent sa renommée et ajoutent à l'admiration qu'inspire naturellement un ensemble si harmonieux de nobles penchants, de facultés extraordinaires, de savoir immense et d'activité philanthropique. O. N. North British Review. La Société Sociale, L'industrielle et L'agricole. DU NOUVEL AVENIR PROMIS À L'AGRICULTURE ET À L'INDUSTRIE PAR LE SYSTÈME DES CHEMINS DE FER. Les premiers chemins de fer ont été construits dans
FER. Les premiers chemins de fer ont été construits dans le but, à peu près exclusif, de relier deux points extrêmes, deux métropoles commerciales ou industrielles. On s'était donc trouvé conduit, dès l'origine, à négliger les points intermédiaires. La ligne de Manchester à Liverpool a été l'expression la plus complète de ce système : celles qui ont suivi l'ont reproduit avec une déplorable fidélité, et c'est encore sur ce terrain que se livrent aujourd'hui les combats entre compagnies. Or, ces compagnies nous semblent n'avoir pas même entrevu l'avenir réservé aux chemins de fer; leur vue s'arrête là où commence ce
chemins de fer; leur vue s'arrête là où commence ce magnifique horizon, et elles s'obstinent à ne pas voir les immenses résultats qu'il faut en attendre. En effet, les railways nous représentent les rues futures de l'époque où le pas traînant du piéton et le galop incertain du cheval auront été délaissés, où la vapeur et les autres éléments, emportant les hommes et les choses dans leur tourbillon rapide, auront mis en communication régulière nos fermes, nos villages, nos villes et nos manufactures; attirant ainsi les classes laborieuses par la certitude et la modicité du transit, les réunissant sur les
certitude et la modicité du transit, les réunissant sur les abords de chaque ligne, perfectionnant à la fois le travail et le produit des fermes et des manufactures par l'association; — résultats nouveaux et inespérés auxquels concourront dans une heureuse rivalité la culture agricole et le procédé industriel. Nos cités encombrées ont été l'œuvre immédiate de nos anciens moyens de transport, aussi lents que coûteux : ne pouvant se niveler en s'écoulant sur la surface unie des routes, les populations se sont fatalement agglomérées dans de vastes centres. Cela seul explique pourquoi nos anciennes voies de communication ne sont pas
explique pourquoi nos anciennes voies de communication ne sont pas devenues d'immenses avenues de fermes, de manufactures et d'habitations. L'apparition des railways transforme cet état de choses, écarte tous les obstacles et offre à l'expansion des villes un espace illimité. Nos railways mieux exploités deviendront ainsi des rues et des sentiers conduisant de telle ferme à telle usine, de telle mine à telle villa; et cela aussitôt que l'on aura abandonné le système des hauts tarifs. Les premières colonies qui s'établissent dans un pays élèvent généralement leurs demeures sur la rive des cours d'eau navigables, parce qu'elles y trouvent réunis
rive des cours d'eau navigables, parce qu'elles y trouvent réunis tous les éléments de la prospérité matérielle : des terres fertiles et bien arrosées, des forêts où l'on peut s'approvisionner de combustible et du bois nécessaire aux constructions ; la voie du fleuve, enfin, pour l'écoulement des richesses acquises. Les collines se voient délaissées parce qu'on n'y trouve qu'une faible partie de ces avantages. Mais les chemins de fer sont destinés à corrigér cette inégalité des dons de la nature : car ils se déroulent aussi facilement sur les flancs d'une colline que sur la molle surface des vallées. L'équilibre
d'une colline que sur la molle surface des vallées. L'équilibre ainsi rétabli par la puissance de l'art, il ne resterait plus qu'à faire courir sur toute l'étendue des railways d'immenses tuyaux conduisant de l'eau, du gaz, des engrais liquides. Si on ajoute à ces courants continus des voitures pour le transport des voyageurs, du combustible et des divers objets de consommation, il semble que l'on ait réuni tous les éléments d'une colonisation parfaite. Sur nos routes anciennes les relais servaient généralement d'hôtels des postes, d'écuries, d'auberges et même de fermes. Il serait facile de perfectionner ce système et de l'appliquer
Il serait facile de perfectionner ce système et de l'appliquer aux chemins de fer. Cela conduirait à l'adoption définitive des lignes atmosphériques que tout le monde reconnaît comme favorisant davantage le système des stations multipliées, et comme n'exigeant guère que le quart de la force de traction nécessaire aux locomotives. On a objecté que les machines stationnaires déterminaient une immense déperdition de force motrice, parce que, pour répondre à des besoins intermittents, elles nécessitaient une production constante de vapeur. Mais c'est précisément cette force inutilement dépensée qui peut être économiquement et facilement utilisée dans les travaux agricoles et autres. Pour
et facilement utilisée dans les travaux agricoles et autres. Pour y parvenir il faudrait obtenir du parlement, lors de l'installation d'une ligne atmosphérique — ou autre, l'autorisation d'acheter, sur les rives du chemin, une superficie de terrain égale à un mille et sur laquelle on ferait l'expérience des cultures les plus avancées, en y élevant en même temps de nombreuses manufactures. Les moteurs établis aux stations serviraient ainsi de centres fixes où seraient appliquées en tous temps, en toutes saisons, les méthodes les plus parfaites, celles qui réduiraient à leur minimum les pénibles efforts du cultivateur. Il serait impossible, superflu,
minimum les pénibles efforts du cultivateur. Il serait impossible, superflu, peut-être, d'examiner ici les mille services que pourrait rendre la vapeur dans de telles circonstances : combinés avec la modicité du prix du verre, ces services pourraient conduire à des résultats merveilleux. Si nous voulions une preuve de la courte vue des entrepreneurs de chemins de fer, relativement aux résultats que nous réserve l'avenir, nous la trouverions dans l'accusation même dirigée contre le système atmosphérique. Ils ont dit que l'excédent de force réclamé par les machines fixes devait se perdre nécessairement ; comme si dans une contrée surchargée de population
nécessairement ; comme si dans une contrée surchargée de population et énergiquement vouée au travail une telle perte pouvait se continuer sans éveiller l'attention et provoquer le remède. Sur les lignes de grande vitesse et de grande étendue il est essentiel de ne pas multiplier les temps d'arrêt; ces lignes destinées à relier des points éloignés, à les rapprocher par l'économie des heures, devraient même être constamment franchies par des convois directs. Mais il faudrait alors faire courir parallèlement à ces chemins de grande vitesse d'autres lignes à l'allure plus lente et aux stations plus nombreuses : reproduisant ainsi le
lente et aux stations plus nombreuses : reproduisant ainsi le système qui dans les villes a fait tracer une chaussée pour les voitures et une bordure de trottoirs pour les paisibles piétons. On peut se figurer l'immense série d'accidents qui affligeraient les villes, si on n'avait séparé les hommes des véhicules qui sillonnent nos rues : on peut se figurer de même les dangers qui résultent du mélange des trains rapides et des trains ordinaires sur les rails. Pour les exploitations agricoles aussi bien que pour les manufactures, le transport constitue une des principales dépenses. Il n'est pas de ferme
constitue une des principales dépenses. Il n'est pas de ferme établie sur les bases ordinaires et desservie par les anciennes routes, qui puisse lutter avec les fermes assises au bord d'un railway. Il en est de même d'une mine, de même d'une manufacture, et il arrivera nécessairement, le jour où l'on aura compris ce qu'il y a de merveilleuses ressources dans les voies de fer, que les nouvelles fermes et les nouvelles usines viendront les côtoyer, tandis que les exploitations existantes, dans un sentiment de défense personnelle, poseront des rails dans leurs rues, sur leurs chaussées, et feront courir des
dans leurs rues, sur leurs chaussées, et feront courir des locomotives à leurs portes. Là où la monnaie ne vient pas à Mahomet, Mahomet se dérange et va à la monnaie, et ce principe nous démontre qu'avant peu on commencera à border d'une ligne de fer toutes les routes qui mettent en communication plusieurs domaines et plusieurs manufactures. Dans le fait, une machine fixe peut aussi bien servir de centre d'impulsion pour une ferme que pour une fabrique. Il n'est pas de manufacture digne de ce nom, qui n'ait une machine créatrice du mouvement et de la force : la
machine créatrice du mouvement et de la force : la manufacture sert elle-même de noyau, de point de ralliement pour une population plus ou moins importante. Supposez un railway traversant une série de manufactures convenablement échelonnées : rien ne serait plus facile que d'utiliser la force motrice pendant les heures de repos et de l'appliquer à la traction atmosphérique. Dans les cantons agricoles, on ferait servir aussi, par intervalles, la vapeur aux besoins de la circulation, la réservant le reste du temps pour les travaux ordinaires des fermes. Jusqu'à présent on s'est habitué à considérer l'agriculture et l'industrie comme deux
on s'est habitué à considérer l'agriculture et l'industrie comme deux branches distinctes du travail humain, — scindant ainsi cette grande force et substituant à une harmonie féconde un antagonisme désastreux. Rien de plus faux que cette prétendue division du travail social et cette prétendue opposition des intérêts ; rien de plus propre à nuire aux progrès et à l'économie de la production. Du reste cette rivalité et ces erreurs s'expliquent facilement. Les ouvriers dans une exploitation agricole sont disséminés sur de vastes surfaces : les ouvriers des manufactures sont réunis au contraire sous le même abri, dans un espace relativement
au contraire sous le même abri, dans un espace relativement étroit. Les premiers moteurs appliqués aux opérations industrielles ont été des moteurs hydrauliques, et c'est alors autour des cours d'eau, des chutes, des courants naturels que s'établirent et grandirent les ateliers. Peu à peu, et par la nécessité des choses, les ouvriers se groupèrent en masses serrées autour de ces ateliers, et lorsque la vapeur fut admise dans le système manufacturier, elle se substitua au pouvoir hydraulique, à la fois comme centre de mouvement et centre de population. Dès lors le charbon imparfaitement consumé et le combustible gaspillé sous forme
le charbon imparfaitement consumé et le combustible gaspillé sous forme de fumée, s'abattirent en nuages épais et sombres sur les demeures encombrées des ouvriers, leur dérobant ainsi le soleil, le ciel, l'air pur, et créant une race de sauvages blancs et sales, dont la dégradation morale ne tarda pas à suivre bientôt l'impureté physique, partout où il ne se trouva pas à leur tête des hommes d'une intelligence et d'une moralité supérieures. Si même ces tristes effets de la fumée devraient se perpétuer comme un vice nécessairement et inévitablement attaché à l'emploi de la vapeur, il faudrait laisser dans leur
à l'emploi de la vapeur, il faudrait laisser dans leur isolement actuel les manufactures et l'industrie agricole. Il y a plus : il faudrait même exclure la machine à vapeur des procédés de culture. Mais il n'en est rien et malgré l'insuccès des tentatives faites par la loi pour abolir la fumée par voie de proscription administrative, tout nous fait espérer que l'intérêt privé, prenant en main la question, saura détruire ces inconvénients et les transformer même en de véritables richesses. En effet, le produit de la combustion, la fumée, se trouve être l'aliment des végétaux, et la plus grande
se trouve être l'aliment des végétaux, et la plus grande partie de la combustion s'opère précisément dans les villes, là où il n'y a point de végétation. Nul doute que du jour où la fumée ira se perdre et s'absorber dans de vastes rideaux d'arbres et de plantes, elle ne devienne fort utile, ou, ce qui est la même chose, nul doute que l'on ne songe à rendre la combustion plus parfaite ; la fumée étant simplement, comme on le sait, le résultat d'une combustion incomplète. Pour alimenter les locomotives on se sert d'un combustible déjà débarrassé de la fumée