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de s'opposer, au nom du monopole des poudres à feu, à la libre fabrication de la dynamite. La France serait alors, après la Russie, le seul pays où ce progrès industriel aurait été entravé. Déjà l'administration des contributions indirectes saisit la dynamite entre les mains des consommateurs, et, par des rigueurs excessives et inopportunes, met des obstacles à la fabrication d'une substance si utile. « Il ressort même de divers renseignements qui nous parviennent que l'administration des manufactures de l'État se propose d'ajouter la dynamite à ses fabrications. « Le Comité considérerait cette mesure comme fâcheuse, et croit de l'intérêt
Comité considérerait cette mesure comme fâcheuse, et croit de l'intérêt général d'appeler votre bienveillante attention sur cette question, qu'il importe à l'industrie nationale de voir résoudre dans un sens conforme au progrès. « Il vous appartient d'éclairer M. le ministre des finances sur les conséquences fâcheuses de la monopolisation de cette poudre nouvelle et le Comité espère que vous voudrez bien appuyer son vœu. « Pour le Comité et par son ordre, « Signé : J. DESBRIÈRES. » « NECROLOGIE « M. SAUVAGE. « L'industrie des chemins de fer a perdu cette semaine un de ses plus dignes représentants dans
perdu cette semaine un de ses plus dignes représentants dans la personne de M. Sauvage, ingénieur en chef des Mines, Directeur de la Compagnie des chemins de fer de l'Est. « Sauvage (François-Clément), né à Sedan le 4 avril 1814, sortit le premier de l'École Polytechnique en 1833, et choisit la carrière des Mines. Il fit ses débuts comme ingénieur à Mézières, et ne tarda pas à insérer dans les Annales des Mines une série de Mémoires sur divers sujets de chimie, de géologie et de métallurgie. C'est à cette époque qu'il publia, en collaboration avec un géologue distingué de
époque qu'il publia, en collaboration avec un géologue distingué de Verdun, M. Buvignier, les cartes géologiques des Ardennes et de la Marne. De 1838 à 1846, époque à laquelle il quitta le corps des Mines, il accomplit diverses missions officielles en Espagne pour explorer le bassin houiller des Asturies, et pour rechercher les gîtes métalliques de Carthagène, et en Grèce où il étudie la question du dessèchement du lac Copaïs et la constitution géologique de la Grèce continentale et de l'île de Milo. « En 1846, il entra à la Compagnie de l'Est. Devenu, l'année suivante, ingénieur en chef de
Compagnie de l'Est. Devenu, l'année suivante, ingénieur en chef de la première Compagnie concessionnaire de Paris à Lyon, il fut chargé, en qualité de commissaire extraordinaire, de réprimer la grève qui éclata au Creusot après les événements de 1848. Peu de jours après, le 4 avril, le Gouvernement provisoire lui confiait l'administration du séquestre du chemin de fer d'Orléans. « Le 25 août 1848, M. Sauvage rentrait au chemin de Lyon en qualité d'ingénieur en chef du matériel. En septembre 1852, il passait, au même titre, à la Compagnie de l'Est. Neuf ans après, le 1er mars 1861, il devenait
l'Est. Neuf ans après, le 1er mars 1861, il devenait le directeur de cette Compagnie à laquelle il devait consacrer son activité et ses grandes facultés jusqu'à son dernier jour. La ville de Paris avait, par une heureuse inspiration, couronné et récompensé une carrière déjà si bien remplie en nommant M. Sauvage représentant du peuple, au scrutin du 8 février 1871, par 102,672 voix. Nul mieux que lui ne pouvait en effet apporter dans ces fonctions un précieux contingent de connaissances variées, et un sens plus pratique des affaires, qualités si nécessaires et malheureusement trop rares dans les assemblées délibérantes.
si nécessaires et malheureusement trop rares dans les assemblées délibérantes. A. CASSAGNES, Directeur-Gérant, 18, rue de La Favette, à Paris. PARIS. — J. CLAYE, IMPRIMEUR, RUE SAINT-BENOIT. — 2146 ANNALES INDUSTRIELLES. QUATRIÈME ANNÉE NOVEMBRE 1872. 645 VINGT-UNIÈME LIVRAISON. (DEUXIÈME SEMESTRE.) SOMMAIRE. — CHRONIQUE. — PONTS EN MAÇONNERIE : Note sur les travaux exécutés par la Compagnie d'Orléans pour les réparations des ponts brisés pendant l'invasion allemande. Pont de Saint-Côme (pl. 93 et 94) (2e article). — PORTS DE MER : Ponton à grande mâture fixe, pour la pose des blocs artificiels des jetées de Port-Saïd (canal de Suez) (pl. 95
artificiels des jetées de Port-Saïd (canal de Suez) (pl. 95 et 96). — ÉLÉMENTS DES MACHINES : Le piston Giffard. — INSTRUMENTS DE PRÉCISION : Des planimètres (2e article).— VOIES DE COMMUNICATION. Chemins de fer : Les chemins de fer français. Historique et situation actuelle (5e article). — Presse hydraulique appliquée au calage et au décalage des roues de wagons. — Railways en bois au Canada. — CHIMIE INDUSTRIELLE : Action de l'eau sur les tuyaux en plomb. — BULLETIN : Belgique. — Angleterre. Allemagne. — Danemark. — Italie. — Espagne. — États-Unis. — Mexique. — Nouvelle-Zélande. — CORRESPONDANCE :
Espagne. — États-Unis. — Mexique. — Nouvelle-Zélande. — CORRESPONDANCE : La dynamite. CHRONIQUE SOMMAIRE. — Action du sucre cristallisé sur le réactif de Barreswil. — Modifications proposées par M. de Caligny dans la construction des écluses. — Appareil Toselli pour travaux sous-marins. — Action de l'atmosphère sur les combustibles minéraux. — Chemin de fer Larmanjat. — Exploitation du kaolin dans le département de l'Allier. M. Feltz vient de soumettre à l'Académie des Sciences certaines observations qu'il est intéressant de faire connaître. Tout le monde sait que, pour doser la quantité de sucre cristallisable contenue dans un sirop, on a l'habitude
de sucre cristallisable contenue dans un sirop, on a l'habitude d'employer la liqueur cuprotartrique de Barreswil. Le sucre cristallisable n'agit pas sur le réactif, tandis que le glucose le réduit, ce qui permet de déterminer les proportions des deux sucres contenues dans le mélange à analyser; telle était du moins l'opinion admise généralement. Or, il résulte des expériences de M. Feltz que le sucre cristallisable réduit la liqueur cuprotartrique quand il est en présence d'un excès d'alcali. L'exactitude des dosages devient par conséquent très douteuse et même tout à fait nulle, s'il s'agit de doser de faibles quantités de glucose
nulle, s'il s'agit de doser de faibles quantités de glucose en présence d'un excès de sucre cristallisable. Il serait donc indispensable de chercher un réactif plus sûr pour séparer ces deux sucres. Afin de faciliter le remplissage ou la vidange des sas d'écluses on établit ordinairement, comme on sait, dans les bajoyers, des orifices qui communiquent, au moyen de vannes, avec les biefs supérieurs et inférieurs et accélèrent ainsi ces deux opérations. Mais quand de grands bateaux chargés passent dans le sas, il en résulte un étranglement, soit au commencement du remplissage soit à la fin de la vidange. Pour
du remplissage soit à la fin de la vidange. Pour atténuer cet inconvénient, M. de Caligny propose de faire déboucher ces orifices à l'une des extrémités de l'écluse et surtout dans la chambre des portes d'aval. Il faut encore, il est vrai, que l'eau passe au commencement du remplissage, ou à la fin de la vidange dans l'espace rétréci que laissent dans le sas les bateaux chargés; mais au moins la lame d'eau trouve devant elle toute la largeur de l'écluse, plus toute la section restée libre entre les parois du bateau et les bajoyers. Enfin les formes de la
du bateau et les bajoyers. Enfin les formes de la poupe et de la proue sont favorables au passage de la veine liquide. M. Toselli vient de terminer un appareil qui permet d'exécuter des travaux sous-marins d'une grande importance, soit pour la pêche du corail, soit pour le sauvetage d'épaves, le relevage des navires coulés, etc. Cet appareil permet, paraît-il, de rester sous l'eau autant qu'il est nécessaire, vingt-quatre heures s'il le faut, et d'y travailler sans supporter la moindre pression d'air ni d'eau et à des profondeurs inusitées jusqu'à présent. Il est construit en fer et bronze, et pèse
présent. Il est construit en fer et bronze, et pèse environ 4,000 kilogrammes. L'inventeur doit bientôt faire des expériences devant une commission nommée par l'Association scientifique de France. Nous y reviendrons à cette occasion. Les journaux allemands ont publié dernièrement le résultat de recherches intéressantes faites par le docteur Warrentrapp sur l'altération que les combustibles minéraux éprouvent par suite de leur exposition aux variations de l'atmosphère. Cette altération est beaucoup plus importante qu'on n'est généralement porté à le croire. Des analyses ont prouvé que, dans quelques cas, la perte totale sur le poids peut s'élever à 33 %, soit un
sur le poids peut s'élever à 33 %, soit un tiers; chiffre qui paraît bien élevé. En considérant le dommage éprouvé sur la qualité, sous le rapport de l'aptitude, du combustible à la fabrication du gaz, la proportion est encore plus considérable. Cette altération résulte, comme on sait, de réactions lentes, véritable combustion spontanée qui détruit graduellement les principes volatils les plus importants pour la fabrication du gaz, et augmente les proportions relatives de carbone, de soufre et de cendres. L'anthracite, qui, pendant les périodes géologiques, a subi une altération analogue et a perdu tous ses principes bitumineux, doit être,
analogue et a perdu tous ses principes bitumineux, doit être, de tous les combustibles minéraux, celui qui s'altère le moins à l'air. L'expérience prouve qu'il en est réellement ainsi. D'ailleurs, la densité et la compacité de cette variété de charbon contribuent à la protéger contre l'action de l'atmosphère. Le cannel-coal vient immédiatement après l'anthracite pour la résistance à l'action de l'air; les combustibles les plus bitumineux sont ceux qui sont attaqués le plus facilement. Toutes les personnes qui s'occupent du commerce, du transport, de l'emmagasinage et de la consommation de la houille sont donc directement intéressées à suivre les expériences
la houille sont donc directement intéressées à suivre les expériences du docteur Warrentrapp. Les nombreuses analyses auxquelles il a procédé sur toutes les qualités utiles de la houille, avant et après leur exposition aux influences de l'atmosphère, prouvent que cette influence est pernicieuse dans tous les cas, sans exception. Ainsi le charbon à gaz, qui donne au sortir de la mine un coke dur et cohérent, donne après onze jours d'exposition à l'air un coke complètement dépourvu de cohérence; tous les essais ont prouvé que l'altération de ce coke augmente avec la durée de l'exposition du charbon à l'air. En
avec la durée de l'exposition du charbon à l'air. En outre, la quantité de gaz produite a diminué dans le rapport de 45 %, et le pouvoir calorifique dans celui de 47 %, tandis que la même houille, conservée sous un hangar, n'a perdu dans le même temps que 24 %, comme production de gaz, et 12 % comme puissance calorifique. Ces expériences expliquent l'infériorité des menus sous le rapport du chauffage, même lorsqu'en vue de cet emploi on y associe quelque matière combustible agglutinative, telle que la poix ou le goudron. Elles prouvent surtout la nécessité de conserver la
le goudron. Elles prouvent surtout la nécessité de conserver la houille à l'abri de l'air avant de s'en servir. Le chemin de fer, système Larmanjat, a été dernièrement l'objet de critiques assez vives au sein de la Société des Ingénieurs Civils. On sait que, dans ce système, la locomotive, ainsi que les véhicules, voitures ou wagons, sont guidés par des roues porteuses roulant sur un rail unique placé dans l'axe de la voie; les roues motrices de la locomotive roulent sur la chaussée de la route sur laquelle le chemin est établi et y trouvent l'adhérence nécessaire pour faire avancer
est établi et y trouvent l'adhérence nécessaire pour faire avancer le train : de même une paire de roues de chaque véhicule est en contact immédiat avec la chaussée. M. Larmanjat espère, au moyen de son système, procurer au moteur la plus grande adhérence possible avec le minimum de résistance à la traction. Il y aurait aussi économie d'une file de rails. Des expériences récentes ont été faites avec quelques centaines de mètres de longueur, d'un chemin établi dans ce système sur une des allées de côté du Trocadéro. Trois voitures et une machine, circulant les mardis, jeudis et samedis,
voitures et une machine, circulant les mardis, jeudis et samedis, de trois à cinq heures, servent à des expériences publiques. Nous n'énumérerons pas en détail toutes les objections qui ont été faites contre ce système; voici seulement les principales : D'abord l'expérience ne se fait pas dans les conditions réelles de la pratique. L'allée sur laquelle le chemin est établi est relativement peu fréquentée et surtout peu inclinée. Dans les routes très-fréquentées et peu larges, s'il faut rejeter la voie sur le côté, le dévers dû au bombement de la chaussée empêchera la bonne répartition de la charge; les véhicules
chaussée empêchera la bonne répartition de la charge; les véhicules pourront ne porter que sur les roues directrices et sur les roues latérales d'un seul côté, il en résulterait des ornières qui donneraient lieu à des cahots ou à une inclinaison intolérable. Si pour obvier à cet inconvénient on met des longrines sous les roues latérales, que devient l'économie de ce système, qui avec sa file unique de rails coûte à peu près autant qu'un chemin de fer à section étroite? Pour éviter que le rail ne fasse saillie sur la chaussée, M. Larmanjat a fait une ornière en plaçant
la chaussée, M. Larmanjat a fait une ornière en plaçant côte à côte deux rails Vignole fixés à de petites traverses. Les roues directrices portent un boudin latéral comme celles des véhicules de chemins de fer. Ce boudin, entrant dans l'ornière, porte seulement sur un des rails à l'aller et sur l'autre au retour. On n'a donc pas utilisé l'emploi des deux rails pour répartir la charge sur les deux à la fois et pour diminuer leur poids; aussi la dépense d'établissement est-elle, dans ce cas, supérieure à celle d'un chemin à voie étroite. Jusqu'à présent cette expérience a servi
chemin à voie étroite. Jusqu'à présent cette expérience a servi à faire entrevoir la possibilité de l'emploi d'une machine à vapeur pour remorquer les véhicules d'un chemin de fer posé sur une chaussée de route. Quant au système en lui-même, il ne doit être envisagé qu'avec une grande réserve. Un détail qui a été remarqué est l'adhérence particulière donnée aux roues motrices à l'aide de bandages en caoutchouc. Quant au principe qui consiste à placer les roues porteuses et les roues motrices dans des conditions différentes, les premières pour donner la moindre résistance à la traction, les autres pour procurer
la moindre résistance à la traction, les autres pour procurer le maximum d'adhérence, il serait peut-être possible de l'appliquer sur les lignes à deux voies. Nous extrayons d'une note de M. Hézard, insérée dans le Bulletin de l'association des anciens élèves de l'Ecole Centrale, les renseignements suivants sur l'exploitation du kaolin dans le département de l'Allier : On sait que ce département, qui, il y a trente ans, ne 1. Voyez Ann. Ind., 1870, col. 303, pl. 29 et 30. 645 ANNALES INDUSTRIELLES. QUATRIÈME ANNÉE. — 24 NOVEMBRE 1872. 646 possédait pas d'industrie importante, est aujourd'hui un de nos centres
possédait pas d'industrie importante, est aujourd'hui un de nos centres industriels les plus actifs. Les hauts-fourneaux et forges de Commentry et de Saint-Jacques, appartenant à la Société de Châtillon et Commentry, les hauts-fourneaux de Montluçon servant à la fabrication de l'acier Bessemer, appartenant à la Compagnie de Fourchambault, la glacerie de Montluçon, dépendance de Saint-Gobain, enfin plusieurs houillères : Commentry, Bézenet, Ferrières, etc., qui ont été la cause de cette extension, sont les créations les plus anciennes, ou les parties qui se sont le plus développées pendant cette période de trente ans, sans compter de nombreux fours à chaux servant
trente ans, sans compter de nombreux fours à chaux servant principalement à l'agriculture. Tout récemment on a découvert dans l'arrondissement de La Palisse une mine de cuivre carbonate et de plomb argentifère, dont l'exploitation s'organise en ce moment. En 1852 le kaolin fut découvert par M. le baron de Veauce dans la forêt domaniale des Colettes au sudouest du département, entre Montmarault et Ebreuil ; ce gîte est aujourd'hui en pleine exploitation. On a déjà exploré 400 hectares qui représentent 250 millions de mètres cubes de matières riches en kaolin, le kaolin est accompagné de minerai d'étain exploité anciennement, mais
le kaolin est accompagné de minerai d'étain exploité anciennement, mais épuisé à présent. Il est remarquable que ce minerai accompagne constamment le kaolin. La matière brute qui fournit le kaolin est du granit décomposé; on sait que le granit contient du feldspath, du mica et du quartz ; c'est le feldspath qui se décompose en silicate de potasse qui disparaît, et en kaolin qui est un silicate d'alumine hydraté. On ignore à quelle cause est due la décomposition du feldspath, et ce que devient le silicate de potasse. L'exploitation des Colettes se fait à ciel ouvert; des filets d'eau sont
Colettes se fait à ciel ouvert; des filets d'eau sont dirigés sur la matière brute; après un malaxage convenable, on laisse écouler l'eau devenue laiteuse par son mélange avec le granit décomposé. Cette eau se débarrasse peu à peu du quartz qu'elle contient en suspension, puis du mica, enfin dans des bassins spéciaux elle laisse déposer le kaolin; elle est ensuite reprise par une des pompes mues par une machine à vapeur et sert à de nouveaux mélanges. La matière semi-liquide est envoyée par des pompes dans d'autres réservoirs où elle prend de la consistance. On la découpe ensuite en
elle prend de la consistance. On la découpe ensuite en cubes que l'on porte aux séchoirs à air libre ou à feu: ces derniers sont les plus économiques; enfin le kaolin séché est vendu dans cet état pour ses divers usages. Le kaolin des Colettes est blanc ou rose; ce dernier est le plus recherché pour la céramique, l'autre pour les papeteries, le blanchiment des toiles, du calicot, etc. Les résidus de la fabrication du kaolin sont composés de quartz et de mica contenant encore un peu de kaolin; mélangés en certaines proportions, ils servent à fabriquer produits réfractaires, briques,
en certaines proportions, ils servent à fabriquer produits réfractaires, briques, cornues à gaz, etc. Le kaolin des Colettes est recherché pour la fabrication de l'alun et du sulfate d'alumine, à cause de la quantité considérable d'alumine qu'il contient (40 %). On l'emploie également pour la fabrication du papier à lettres, le blanchiment des toiles et des calicots, sans compter les falsifications de certains produits, tels que le cirage, les graisses, etc. A. DARET-DERVILLE. PONTS EN MAÇONNERIE SUR LES TRAVAUX EXÉCUTÉS PAR LA COMPAGNIE D'ORLÉANS POUR LES RÉPARATIONS DES PONTS BRISÉS PENDANT L'INVASION ALLEMANDE. M. SÉVÉNE, Ingénieur en chef. — M.
PENDANT L'INVASION ALLEMANDE. M. SÉVÉNE, Ingénieur en chef. — M. RATEL, Ingénieur ordinaire. Planches 93 et 94. (2e article.) PONT DE SAINT-CÔME. Le pont de Saint-Côme présente un autre exemple des passerelles en bois. Ce pont est construit sur la Loire pour le passage de la ligne de Tours au Mans. Il est en maçonnerie, composé de 15 arches de 24 mètres d'ouverture, en anse de panier. Les Allemands firent sauter, le 27 janvier 1871, la deuxième arche de la rive droite; et le 6 février suivant, la troisième arche s'écroulait sous la poussée de la voûte voisine. Les figures
s'écroulait sous la poussée de la voûte voisine. Les figures 1 et 2 des planches 93 et 94 représentent cet ouvrage dans son ensemble et indiquent la brèche qu'il fallait fermer. Les travaux de réparation provisoire comprirent trois périodes principales: Consolidation des première et quatrième arches pour s'opposer à de nouveaux accidents. Établissement d'une plate-forme en enrochement pour servir de base à la passerelle provisoire. Construction de la passerelle provisoire. 1° La consolidation des arches adjacentes a été faite par quatre moyens différents: On a d'abord, après la chute de la troisième arche, étayé la première pile et la troisième
la troisième arche, étayé la première pile et la troisième au moyen de fortes pièces de charpente, s'appuyant obliquement sur des débris de l'arche brisée. En même temps on étayait et plaçait sur cintres les arcs de décharge des quatrième et cinquième piles, et on détruisait la clef de l'arc de la quatrième pile. (Voir les fig. 1 et 6.) Des massifs en maçonnerie de ciment de Portland furent ensuite exécutés pour appuyer les piles et les relier aux débris solides des arches brisées. (Voir ces massifs sur la fig. 1.) Enfin sous les première et quatrième arches, on avait
1.) Enfin sous les première et quatrième arches, on avait battu des pieux, et ces arches avaient été étayées comme le représente la figure 5. 2° La préparation de la plate-forme et les travaux précédents de consolidation ont été entravés et ralentis par une forte crue en Loire (près de 3 mètres); il a fallu attendre la baisse des eaux pour donner aux chevalets de la passerelle des assises certaines sur les débris des voûtes, et pour consolider ensuite ces assises par des enrochements. Le cube des enrochements exécutés a été de 2,000 mètres. La plate-forme était arrasée à 1m,80
été de 2,000 mètres. La plate-forme était arrasée à 1m,80 au-dessus de l'étiage. Pour éviter des courants et par suite des affouillements, on avait appuyé en amont, sur ces enrochements, des cadres en bois, qui descendaient jusqu'au sable et sur lesquels étaient tendues des toiles. 3° La mise au levage de la passerelle en charpente a été exécutée en quatorze jours et quatorze nuits. Le travail de nuit était fait au moyen de l'éclairage électrique. Les figures 1, 2, 3 et 4 indiquent les dispositions de cette passerelle. Elle se composait, comme à Montlouis, de chevalets en bois portant de
composait, comme à Montlouis, de chevalets en bois portant de grandes longrines et la voie de fer; la hauteur totale sous rails au-dessous de la plate-forme était de 9m,38. Sur trois points, les chevalets furent remplacés par des piles de traverses sabotées et de rails. La plus élevée de ces piles, celle du milieu, avait 5 mètres de hauteur et reposait sur la pile en maçonnerie renversée comme l'indiquent les figures 1 et 4. Les voûtes en maçonnerie ont été reconstruites toutes les deux en même temps, dans toute leur largeur et épaisseur, en laissant seulement des vides pour le
largeur et épaisseur, en laissant seulement des vides pour le passage des poteaux et des longrines de la passerelle. Lorsqu'elles ont été fermées, on a démonté successivement les poteaux des chevalets, et bouché les vides, de telle manière qu'à la fin de l'opération les longrines de la passerelle portaient entièrement sur la voûte. Les travaux de cette passerelle ont présenté les mêmes difficultés qu'à Montlouis, ils avaient également une grande urgence, car pendant la Commune, la ligne d'Angers au Mans n'étant pas encore rétablie, celle de Tours au Mans devint l'unique communication du Midi et d'une grande partie de l'Ouest
l'unique communication du Midi et d'une grande partie de l'Ouest avec Versailles. Comme à Montlouis, les travaux n'ont pu être exécutés qu'en régie, et les dépenses ont été fort élevées, par suite des circonstances exceptionnelles dans lesquelles elles étaient faites. Elles sont résumées ci-dessous : Déblais et enrochements 48,461f03 Acquisition de bois 31,683 91 Transport des bois 1,700 32 Façons des bois 5,123 80 Mise au levage des charpentes 8,415 63 Boulons, ancres et autres fers 5,030 15 Travaux accessoires pour pose de voie, éclairage, etc 22,084 40 Total 93,135f30 À déduire : Les matériaux vendus 11,193 25 Dépense réelle