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de l'air Ce personnel comprend, en temps de paix, deux catégories : 1° Personnel des corps de troupe ou formations administrées comme tels; 2° Personnel des services généraux de l'Air. Le personnel qui doit être appelé sous les drapeaux pour des exercices et manœuvres n'est pas compris dans les effectifs budgétaires normaux. Il en est de même des officiers élèves des cours de formation et d'application de l'école de l'air, les élèves officiers de réserve, les officiers de réserve servant ou non en activité et les sous-officiers provenant des officiers de réserve et terminant leurs obligations d'activité. L'activité industrielle ALLEMAGNE.
de réserve et terminant leurs obligations d'activité. L'activité industrielle ALLEMAGNE. — Un nouveau tri-moteur Junlcers, type Ju 52/3m. — Le type Ju 52 n'était, à l'origine, que d'un seul moteur. Afin d'élever les performances, les usines Junlcers, de Dessau, se sont décidées à transformer cet appareil en trimoteur. Cet avion est maintenant un des avions commerciaux allemands les plus modernes. L'appareil est un monoplan cantilever. Il a une aile surbaissée, construction entière métallique. Le plan central de l'aile est construit avec le fuselage. Les deux parties extrêmes de l'aile sont attachées au plan central par des vis. L'aile et le
attachées au plan central par des vis. L'aile et le fuselage sont recouverts de tôle de duralumin ondulée. Le poste de pilotage, à double commande, dispose de trois sièges. Il est séparé de la cabine des passagers par une porte. Cette cabine peut contenir 13-17 voyageurs. Les soutes à bagages se trouvent dans l'arrière du fuselage et dans le plan central. Il est possible d'employer l'appareil aussi comme avion de fret. La soute de fret a une capacité de 19 m3 000. On peut également employer le type Ju 52/3 m. comme avion de transport. Tous les gouvernails et liges
m. comme avion de transport. Tous les gouvernails et liges de commande sont montés sur roulements à billes. Le plan fixe horizontal est réglable en vol. L'aile est munie d'une aile auxiliaire, afin de diminuer la vitesse d'atterrissage. Le train d'atterrissage se compose de deux parties indépendantes. Les deux roues sont munies de freins à air comprimé, et d'amortisseurs oléo-hydrauliques. La roue de queue est aussi équipée d'un amortisseur. Il est possible de changer le train d'atterrissage contre deux flotteurs métalliques d'une capacité de 9.000 litres chacun. L'avion est muni de trois moteurs B.M.W., type Hornet A 2, licence Pratt
de trois moteurs B.M.W., type Hornet A 2, licence Pratt et Whitney, dont deux sont montés dans l'aile et le troisième à l'avant du fuselage. Caractéristiques. — Envergure 29 m. 250, longueur totale 19 m. 900 (hydravions 19 m.), hauteur totale 6 m. 100, poids à vide 5.870 kilos (hydravion 6.510 kilos), charge utile 3.330 kilos (hydravion 2.690 kilos), poids total 9.200 kilos, vitesse maximum 270 km/h. (hydravion 245 km/h.), vitesse de croisière 235 km/h. (hydravion 210 km/h.), vitesse d'atterrissage 92 km/h. — Un amphibie vient d'être construit. — L'Ingénieur V. Chavrov a terminé la fabrication d'un nouvel appareil amphibie
V. Chavrov a terminé la fabrication d'un nouvel appareil amphibie muni de deux moteurs. Dans le courant du mois d'octobre, l'équipement du « Ch-5 » sera entièrement terminé et on procédera aux vols d'essais. Le « Ch-5 » est calculé pour douze passagers. L'équipage se compose de deux personnes. Le train d'atterrissage est repliable. AVIATION MARCHANDE Nouvelle ligne Paris-Biarritz La Société de transports aériens français a inauguré, le samedi 12 août 1933, une nouvelle ligne aérienne Paris-Biarritz-Paris. HORAIRE (Aller) Paris (Grand Hôtel, 2, rue Scribe), 11 heures 15 ; le Bourget (aérodrome), 12 h. ; Biarritz (aérodrome de Parme), 16
Bourget (aérodrome), 12 h. ; Biarritz (aérodrome de Parme), 16 h. 30 ; Biarritz (Casino Bellevue), 16 h. 50. HORAIRE (Retour) Biarritz (Casino Bellevue), 9 h. 45; Biarritz (aérodrome de Parme), 10 h. 15 ; le Bourget (aérodrome), 14 h. 45 ; Paris (Grand Hôtel, 2, rue Scribe), 15 h. 15. Service quotidien sauf les dimanches et fêtes. TARIFS Passagers: Paris-Biarritz, aller : 850 fr. ; aller et retour (valable 15 Jours) : 1.500 fr. Le meilleur moment, c'est certainement celui où Codos et Rossi retrouvent leurs meilleurs records. LES TENTATIVES L'escadre Balbo a rejoint sa base La merveilleuse randonnée
TENTATIVES L'escadre Balbo a rejoint sa base La merveilleuse randonnée de l'escadre Balbo, commencée le 1er juillet, est terminée. Nous signalions, la semaine dernière, que 23 des hydravions Savoia S. 55 étaient arrivés à Lisbonne le 9 août, ayant effectué, par les Açores, la traversée de l'Atlantique Nord; le 11, les appareils repartaient pour Rome et les équipages assistaient à de nombreuses réceptions après avoir été reçus par le roi. Le grand voyage était enfin terminé le 14 août par la courte étape Rome-Ostie-Orbetello. À la suite de cette performance, de nombreuses récompenses vont être accordées aux équipages qui réalisèrent
de nombreuses récompenses vont être accordées aux équipages qui réalisèrent la double traversée de l'Atlantique Nord et l'on vient d'annoncer qu'à cette occasion le roi remettra, très prochainement, au maréchal Italo Balbo, le titre de duc d'Orbetello, le général Fellegrini serait nommé duc de Ciampini. Rossi et Codos également ! Sur leur glorieux monoplan Blériot 110 les nouveaux recordmans du monde de distance se sont envolés de Rayak, le 10 août, à 4 h. 45 (heure de Paris); ils étaient escortés, pendant de nombreux kilomètres, par cinq avions militaires commandés par Pelletier Doisy. Rossi et Codos faisaient escale à Rome
par Pelletier Doisy. Rossi et Codos faisaient escale à Rome pour s'y ravitailler, de 19 h. 43 à 20 h. 30, et atterrissaient le même jour, à 23 h. 28, sur l'aérodrome de Marseille Marignane. Les aviateurs étaient reçus par M. Louis Blériot et le chef-pilote Bossoutrot et recevaient, le lendemain, au cours d'un déjeuner intime, les félicitations de M. Pierre Cot, ministre de l'Air. Le 14 août le brillant équipage effectuait l'étape Marseille-Lyon, puis assistait, le lendemain, au meeting de Challes-les-Eaux. Escortés par de nombreux avions militaires les deux vaillants pilotes terminaient, le 16 août, leur dernière étape :
vaillants pilotes terminaient, le 16 août, leur dernière étape : ils survolaient Paris et venaient atterrir sur l'aérodrome du Bourget, à 10 h. 45. Lindbergh est à Reykjavik Charles Lindbergh poursuit son voyage; le 15 août il a quitté le Groenland et est arrivé à Reykjavik (Islande). — R. c. HOMOLOGATIONS La commission sportive de l'AéroClub de France a homologué, à la date du 8 août 1933, le record d'altitude féminin pour avions légers de la deuxième catégorie (monoplaces pesant moins de 450 kilos) battu par Mlle Hélène Boucher, sur Mauboussin-Peyret, type Zodiac, moteur Salmson 60 CV, sur l'aérodrome de
Mauboussin-Peyret, type Zodiac, moteur Salmson 60 CV, sur l'aérodrome de Villeneuve-Orly, au chiffre de 5.900 mètres. Ce record a été établi le 2 août 1933. Comment explorer la stratosphère [SUITE DE LA PREMIÈRE PAGE] Il faudrait donc procéder à de nombreux sondages et effectuer une série de mesures pour être fixé sur la composition exacte et véritable des hautes couches aériennes où les aurores magnétiques se manifestent ainsi que les étoiles filantes. Quels sont donc les moyens les plus pratiques d'explorer ces hauteurs encore inaccessibles aujourd'hui ? Jusqu'à présent, c'est l'appareil aérostatique basé sur la différence de densité entre un
l'appareil aérostatique basé sur la différence de densité entre un gaz et l'air ambiant, le ballon, qui est monté le plus haut. Il y a quelques mois seulement, le professeur Regener, de Stuttgart, a lancé un train de ballons-sondes supportant un enregistreur triple, et la pression atmosphérique accusée par la courbe de l'appareil correspondait à une altitude de 28.000 mètres. Déjà, en 1913, un aérostat parti de l'Observatoire de Paris avait rapporté un diagramme montrant que le sommet de sa courbe verticale paraissait correspondre à 32.000 mètres de hauteur, mais on comprend qu'un semblable chiffre, comme celui du professeur Regener,
on comprend qu'un semblable chiffre, comme celui du professeur Regener, a besoin d'être contrôlé par des expériences ultérieures nombreuses et concordantes. De toute façon, il semble qu'il sera bien difficile et même presque impossible de dépasser ce niveau de 30 kilomètres à l'aide de ballons-sondes, de ballons libres montés ou d'avions conçus pour naviguer dans cet air extrêmement raréfié, mais il existe heureusement d'autres procédés de propulsion verticale que les aérostats plus légers ou les avions plus lourds que l'air ambiant. Ces moyens sont la force centrifuge et le moteur à réaction, la fusée. Ce sont deux ingénieurs français, MM.
à réaction, la fusée. Ce sont deux ingénieurs français, MM. Mas et Drouet, qui eurent le premier projet rationnel de catapulte-fusée dans un article publié en 1913 par le Journal l'Avion. Cette machine était composée d'une grande roue parfaitement équilibrée et dont la jante portait le mobile qu'il s'agissait de projeter le plus haut possible. En donnant Cette roue, un rayon de quatre mètres et en lui communiquant à l'aide d'une turbine à vapeur une vitesse de rotation de deux cents tours par seconde, disaient ces navigateurs, un point de la circonférence a de la roue se déplace à raison
la circonférence a de la roue se déplace à raison de 6,200 mètres par seconde. C'est la vitesse initiale qu'aurait le projectile au moment où il serait libéré de ses attaches et l'on conçoit que cette vitesse lui permettrait d'atteindre des hauteurs très considérables d'où il redescendrait ensuite freiné par un parachute se déployant au moment voulu, alors que la hauteur maximum a été atteinte et que le mobile retombe avec les enregistreurs qu'il a emportés. Le principe est séduisant, bien que sa réalisation présente plus d'une difficulté, premièredue à l'effort d'arrachement résultant de l'énorme force centrifuge développée par cette
l'effort d'arrachement résultant de l'énorme force centrifuge développée par cette rotation extra-rapide, la deuxième l'influence exercée par ce tournoiement vertigineux devant durer près d'une demi-heure, sur les organes délicats des enregistreurs, et j'omets encore d'autres objections non moins graves, telles que la résistance de l'air au départ. Reste la fusée, le char de feu des futurs astronautes. Les Allemands sont tellement persuadés de l'avenir de ce procédé qu'ils s'attachent depuis bientôt dix ans à augmenter l'efficacité de ce système et à construire des fusées de plus en plus lourdes et puissantes. Ainsi, le 16 octobre dernier, l'ingénieur Tillinger a lancé
puissantes. Ainsi, le 16 octobre dernier, l'ingénieur Tillinger a lancé sur l'aérodrome de Tempelhof, près de Berlin, une fusée de grandes dimensions, capable d'atteindre 25 à 30 kilomètres d'altitude. Au point culminant de son ascension, un clignodage jouxtant commande le déploiement, non d'un parachute, mais d'un éclancheur permettant à la fusée de revenir solennellement en planant à la façon d'un avion. Déjà ces dernières années, l'Italie avait procédé à des expériences analogues tenues aussi secrètes que possible. Il paraît qu'en 1929 on aurait lancé du mont Cervo une fusée qui monta à près de dix mille mètres où régnait une
monta à près de dix mille mètres où régnait une température de 44° au-dessous de zéro, les appareils étant revenus intacts. Une autre expérience avec une fusée devant monter 100 kilomètres et qui pesait 150 kilos échoua. Quoi qu'il en soit, les essais réalisés jusqu'à présent montrent que la question est parvenue à un point de rendant exploration de la stratosphère possible, d'abord avec des fusées simplement porteuses d'instruments ou inscrits en automatique et capables, en augmentant leurs dimensions, d'emporter les observateurs comme l'a fait l'immense ballon fretté par le professeur Piccard. En se basant sur les plus récentes expériences
professeur Piccard. En se basant sur les plus récentes expériences effectuées en Allemagne par le docteur Nebel et ses émules, voici comment serait agencée une fusée capable de s'élever à 100 kilomètres. Le corps de la fusée est cylindrique comme un obus très allongé ou une torpille Whispercad. Sa longueur sera de 1 m. 45 sur un diamètre maximum de 0 m. 25. Sa capacité sera donc de 10 décimètres cubes et le poids de l'enveloppe vide de 3 kg. 500. Elle est divisée en trois parties sur sa hauteur : la pointe tronculée, amovible contient un parachute en soie
: la pointe tronculée, amovible contient un parachute en soie de 1 mètre carré de surface, replié en éventail et auquel est suspendu un enregistreur triple, baro-thermo, hygro en aluminium. Au-dessous, le corps cylindrique de la fusée est occupé par six récipients d'oxygène liquide rangés en cercle autour d'un bidon central contenant un demi-litre d'hydrocarbure liquide. Le compartiment inférieur reçoit un chalumeau brûlant l'oxygène, les gaz brûlés s'échappant par une tuyère en matière retrouvée constituant comme un goulot de bouteille à la base de la fusée. La provision de carburant, et de carburant peut assurer le débit de la tuyère
et de carburant peut assurer le débit de la tuyère pendant douze minutes (720 secondes), le débit de gaz à la température de 300° étant de 600 litres et sa vitesse d'échappement de 2.600 mètres par seconde. En admettant un rendement utile de 3 p. 100 seulement (le travail d'échappement des gaz ne donne pas d'avantage), la vitesse moyenne par seconde d'ascension serait de 78 mètres. En 720 secondes, la fusée, pesant au départ 11,5 kilos, parviendrait à 75 kilomètres. Là, un ressort déclencherait l'ogive qui se détacherait en obligeant le parachute à se déployer pour ramener au sol l'enregistreur.
le parachute à se déployer pour ramener au sol l'enregistreur. On doit ajouter que la direction verticale de la course au départ devrait être guidée par un pylon assez élevé et formé de trois ou quatre colonnes-guides. L'équilibre serait conservé ensuite grâce à un empennage constitué par quatre ailes disposées à la base de la fusée. Ces indications sommaires montrent quel peut être l'agencement d'une fusée exploratrice susceptible d'atteindre des couches déjà assez reculées de la stratosphère et de rapporter des diagrammes ou même des prises de gaz pouvant fournir les indications les plus précieuses aux physiciens. H. de GRAFFIGNY.
les indications les plus précieuses aux physiciens. H. de GRAFFIGNY. PIRÉE EN SIMPLE Une jeune parachutiste française, Mlle Edith Clark, célèbre déjà par d'audacieuses descentes, s'est jetée, ainsi que le montre notre document en page 8, tout récemment, du haut d'une échelle de pompiers à Bucarest, pour bien prouver aux foules qu'un parachute d'avion s'ouvre toujours, même aux basses altitudes. Bravo pour cette excellente propagande à l'étranger. EN décollant du Bourget, les pilotes que leur montre de bord a pu lâcher, sont agréablement surpris de pouvoir lire l'heure sur la tour des nouveaux et vastes bâtiments que notre excellent confrère
tour des nouveaux et vastes bâtiments que notre excellent confrère l'Illustration a fait édifier à Bobigny. Le jour, la tour de Bobigny; la nuit, la Tour Eiffel ! Vraiment nous sommes gâtés ! Une nouvelle organisation de la compagnie unique a bouleversé les habitudes du P. N. des anciennes compagnies. C'est ainsi que des pilotes ont été envoyés pour reconnaître les lignes qu'ils n'avaient pas encore parcourues et en même temps se familiariser avec le matériel employé dans les anciennes compagnies auxquelles ils n'appartenaient pas. Le chef pilote Genin est allé à Londres sur un Golden Ray ; des pilotes
allé à Londres sur un Golden Ray ; des pilotes de l'Air Union ont été envoyés à Prague ; d'autres, de chez Farman, ont été à Marseille. Il y eut quelque émotion au début et quelques surprises, car certains avions n'ont pas les mêmes qualités que d'autres. Maintenant le calme est revenu, car les pilotes savent qu'il n'est pas question de les employer sur des tronçons différents de ceux auxquels ils sont familiarisés, ce qui aurait pu avoir quelque importance par mauvais temps ou par brume. Le P. N. craint que la diminution du total des subventions accordées à la
que la diminution du total des subventions accordées à la compagnie unique n'entraîne un rajustement exagéré des salaires et indemnités. Les réceptions qui ont suivi le retour de Wiley Post en Amérique ont dépassé celles qui furent organisées pour Lindbergh. C'est ainsi que non seulement l'aviateur, mais son avion défilèrent triomphalement dans les rues de New-York, tandis que tombait du plus haut sommet des gratte-ciel la neige faite de papiers multicolores des jours de fêtes... Une réception non moins triomphale a accueilli Balbo et ses pilotes. Et le cinéma démontre, aux actualités, l'enthousiasme de Rome. Les Soviets vont, paraît-il, mettre
aux actualités, l'enthousiasme de Rome. Les Soviets vont, paraît-il, mettre chantier un nouvel appareil géant qui sera baptisé « Cité du Ciel ». Cet avion pourra emporter 76 passagers et 6 hommes d'équipage soit, au total, 82 personnes. La « Cité du Ciel » sera aménagée d'une façon parfaite. On trouvera notamment à son bord un cinéma, une imprimerie, un poste de réception et d'émission de T. S. F. De plus l'avion sera muni d'un dispositif nouveau permettant de projeter de la publicité sur les nuages. Pour démontrer la précieuse utilité de l'avion lorsqu'il s'agit de donner la chasse à
utilité de l'avion lorsqu'il s'agit de donner la chasse à un individu dangereux, le chef de la police du comté du Lancashire, M. Lynch-Bloss, a rassemblé ces jours derniers quatorze inspecteurs principaux placés sous ses ordres. Il les a installés dans trois avions pilotés par Roy Winn, S. Brown et le capitaine Mark Diamont. Après quoi un autre inspecteur, personnant un criminel traqué, est parti à cheval sans que les pilotes sachent quelle route il avait prise. Les trois appareils s'élancèrent dans des régions différentes et après dix minutes de recherches, les inspecteurs avaient parfaitement repéré le prétendu coupable qui
recherches, les inspecteurs avaient parfaitement repéré le prétendu coupable qui s'enfuyait. M. Lynch-Blosse, après cette expérience concluante, va adjoindre au comté de Lancashire des policemen aviateurs et... malgré cela, des avions. LEURS PLUS DURS COMBATS Descendu entre les lignes Dimanche 21 mai 1916. La division Mangin reprend le fort de Douaumont. Commandé pour une reconnaissance offensive sur la ligne Priezey, Azannes, Forges, Montfaucon, je patrouillais à l'altitude de 3.000 mètres, quand j'aperçois un groupe de trois avions marchant résolument vers nos lignes. Je force et j'attaque le premier, qui descend à ma deuxième salve. Totalement absorbé par ce premier combat,
à ma deuxième salve. Totalement absorbé par ce premier combat, j'avais négligé les deux autres adversaires : fatale imprudence ! Au moment précis où je manoeuvrais pour attaquer le second, le troisième avait disparu, et pour cause ! Une rafale de balles traverse mon avion d'avant en arrière, une douleur cruelle me fait tressaillir : je suis touché grièvement par trois projectiles, au pied gauche, au genou et au ventre. Mon avion, complètement sonné, s'embarque dans une vrille à gauche, mon moteur s'arrête et je prends en pleine face tout le contenu de mon réservoir d'essence, soit 70 litres environ,
le contenu de mon réservoir d'essence, soit 70 litres environ, deux haubans de ma cellule sont sectionnés et claquent au vent. À cet instant suprême, je réagis de toutes mes forces et parviens à redresser mon appareil ; j'allonge mon plané face à nos lignes : Verdun et la Meuse sont loin ! Je crains de ne pas rentrer ; je ne suis plus qu'à 2.000 mètres d'altitude. Heureusement, j'ai pour moi l'avantage d'un léger vent nord-est. Une lueur d'espoir jaillit en moi, mais de courte durée, car la douleur m'assaille : une hémorragie violente me fait perdre mon sang
m'assaille : une hémorragie violente me fait perdre mon sang en abondance (artère tibiale coupée) ; je suis complètement aveuglé par un mélange d'essence et de sang. Je faiblis, et un déséquilibre optique, symptôme probable d'un proche évanouissement, me fait perdre, quelques secondes, le contrôle de mon avion. L'instinct de la conservation aidant, je m'accroche désespérément à la vie en luttant de toutes mes forces; la volonté de rentrer triomphe de ma défaillance physique. Je reprends le contrôle de ma machine et, en une ultime manœuvre, je parviens à atterrir juste derrière les tranchées de première ligne. Sauvé !... Pas
juste derrière les tranchées de première ligne. Sauvé !... Pas encore, car une saigne ennemie règle immédiatement le tir d'une batterie sur mon avion... Les obus pleuvent de toutes parts. Dans un dernier effort, je parviens à sortir de la carlingue, je tombe par terre et rampe sur le sol; à une trentaine de mètres de mon appareil, je glisse providentiellement dans un trou d'obus que je n'avais, du reste, pas vu — cette chance inespérée devait me sauver la vie. Je reste, de longues heures dans ce trou, à demi enterré, mais bien protégé. J'entends : « Tiens le
demi enterré, mais bien protégé. J'entends : « Tiens le coup, l'aviateur ! On va aller te chercher ! Ah ah les braves paires, ces fantassins ! Sous un feu d'enfer, ils parviennent, à deux, jusqu'à moi, réussissent à me porter, sans brancard, dans un boyau proche et de là. au premier poste de secours, où l’on me fait un pansement sommaire. On me transporte ensuite à l’ambulance de Dupny, où je suis immédiatement opéré : j’y reste une quinzaine de jours, n’étant pas transportable. Puis je suis évacué dans les hôpitaux de l’intérieur où je reste dix mois couché,
les hôpitaux de l’intérieur où je reste dix mois couché, subissant opération sur opération. Il y eut toujours pour moi, dans le combat que je viens de vous conter, un point mystérieux : Je n’ai jamais compris pourquoi mon adversaire n’insista pas pour m’empêcher de regagner nos lignes : s’il coupait une seule fois mon filet, je ne rentrais pas... Je ne terminerai pas ce récit sans adresser encore aux braves fantassins qui m’ont sauvé la vie l’hommage affectueux de ma profonde reconnaissance. Georges DUCHATEAU. Nous prions instamment nos lecteurs de nous indiquer toutes difficultés qu’ils pourraient rencontrer à se
de nous indiquer toutes difficultés qu’ils pourraient rencontrer à se procurer notre journal. PRIÈVES À NOS ABONNÉS En achetant « l'AEKO » au numéro, il vous coûtera 39 francs par an. En vous abonnant, il vous coûtera seulement 25 francs et votre abonnement vous sera entièrement remboursé en primes. Pour vous, Monsieur... Un rasoir mécanique Leresche avec 5 lames, dans un écrin, valeur 30 francs... et pour vous, Madame, Un flacon de parfum Arys (Premier oui, Faisons un rêve). Valeur 30 francs. Si vous aimez le cinéma... À PARIS 2 fauteuils d’orchestre pour le Gaumont-Palace à 15 fr. Valeur 30
fauteuils d’orchestre pour le Gaumont-Palace à 15 fr. Valeur 30 francs. Un. de cette semaine, l’enthousiasme yankee pour le raid magnifique des aviateurs italiens. La semaine prochaine on verra sur l’écran l’enthousiasme de Rome. EN PROVINCE: Un bon de 25 francs valable pour payer des places dans tous les Cinémas Pathé-Natan dont les noms suivent : 1 et 2. Le Havre (Le Select et Kclen). — 3. Rouen (Omnium). — 4. Nancy (Gaîté-Atlas). — 5, C et 1. Lille (Gaîté, Omnium et Wagon-Lits). — 6. Beauvais-sur-Mer (Omnium). — 9, 10 et 11. Amiens (Excelsior, Omnium et l'athénal). — 12 et
et 11. Amiens (Excelsior, Omnium et l'athénal). — 12 et 13. Brest (Omnium et Saint-Martin). — 14. Lyon (Pathé-Nathan). — 15. Grenoble (Royal). — 16. Romans (Gaîté-Atlas). — 17. Bordeaux (Fémina). — 18 et 19. Toulouse (Royal et Omnium). — 20. Marmande (Gaîté-du-Nord). — 21. Marseille (Gaîté-Atlas). Pour lire le soir... 6 romans à choisir dans la Collection du Lecteur, n° 10 à 70. Valeur franco 25 francs. Si vous êtes pratique... 4 douz. de Lames P. L. M. ou « Point d’interrogation » ou 16 lames Leresche ou Lecoq. Valeur 25 francs. enfin, si vous ne l'avez pas encore