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Stephenson, à l'exception cependant de la voie Brunel, qui existe encore sur le Great Western. Stations. — Les stations anglaises se font surtout remarquer par leur immense trafic de voyageurs et de marchandises ; aussi est-on tout d'abord frappé de leur faible étendue. Mais après un examen plus attentif, on voit bientôt que leur exiguïté se trouve largement compensée par une installation des mieux entendues et par un service des plus intelligents. Les stations à voyageurs sont séparées des stations à marchandises. La conséquence de la séparation de ces deux branches de service, dont les points de contact sont pour
branches de service, dont les points de contact sont pour ainsi dire nuls, est de faciliter le mouvement colossal des voyageurs, de réduire l'emplacement et de permettre aux compagnies d'établir leurs stations à voyageurs dans les quartiers les plus commerçants sans se laisser arrêter par les frais d'établissement ou des difficultés techniques. L'excellent aménagement de la station, la distribution des billets parfaitement entendue, l'habileté des employés et la grande habitude de voyager du public anglais, tout cela réuni est ce qui permet ce grand mouvement des convois et leur marche rapide. Quant aux stations à marchandises, elles sont également remarquables
rapide. Quant aux stations à marchandises, elles sont également remarquables par leur installation et leur organisation : le transbordement des marchandises est des plus rapides, et pour prévenir tout retard dans leur enlèvement, les droits de magasinage sont très élevés. Partout l'installation mécanique est substituée économiquement à la main-d'œuvre, ce que facilite le wagon anglais dont une bâche mobile forme le couvercle. Un mot sur les stations à charbon. Pour éviter les charretes, on les a placées le plus près possible du centre des villes ; aussi leur emplacement a-t-il été réduit au minimum. Elles sont établies sur viaducs de
été réduit au minimum. Elles sont établies sur viaducs de 7 à 8 mètres de hauteur : le charbon est déversé sous les voûtes, et dans cette chute il se classe en passant à travers des grilles inclinées ; arrivé sur le sol, il est aussitôt mis en sacs, pesé et expédié par les voies situées à droite et à gauche du viaduc. Chemins de fer souterrains. — Les chemins de fer souterrains, le plus bel exemple de l'initiative anglaise, ont coûté, dans certaines sections, jusqu'à 25,000 fr. le mètre courant; et ce prix excessif ne permet pas encore d'apprécier
courant; et ce prix excessif ne permet pas encore d'apprécier à sa juste valeur la lutte victorieuse qu'a eu à soutenir l'ingénieur anglais contre toutes les difficultés imaginables. La ventilation a été l'objet des plus grands soins, et tout bruit inutile étant supprimé, on n'entend dans ces longs souterrains, que le bruit résultant du simple mouvement du train. Ces lignes ont de nombreux raccordements avec les autres chemins de fer de Londres, et présentent un mouvement étonnant, par exemple à la station de Moorgate street où passent 798 trains, de cinq heures du matin à minuit. Exploitation. — La locomotive
cinq heures du matin à minuit. Exploitation. — La locomotive se fait remarquer par la simplification et la légèreté des pièces. Quant aux wagons, leur construction est peu soignée; le bois en est l'élément dominant, à l'opposé de la construction allemande, où c'est le fer. Les voitures à voyageurs sont presque toutes à deux essieux; les wagons à marchandises sont ouverts, ce qui facilite beaucoup le chargement et le déchargement, et d'un tonnage de 8,000 à 9,000 kilogrammes. Les manoeuvres de gare sont faites principalement avec des chevaux ou des cabestans verticaux mus par la pression hydraulique, ce que permet
cabestans verticaux mus par la pression hydraulique, ce que permet le poids relativement faible du wagon et le frein à levier placé sur chaque voiture. Les trains de voyageurs sont peu longs en raison de leur grand nombre. Il en est de même des trains de marchandises qui ont besoin d'une vitesse suffisante pour circuler entre les trains de voyageurs. Leur vitesse est plus grande qu'en Allemagne : avantage d'autant plus sensible pour les lignes anglaises, que le nombre des trains est plus grand et la longueur des trajets généralement moindre qu'en Prusse. Les signaux employés appartiennent à beaucoup de
moindre qu'en Prusse. Les signaux employés appartiennent à beaucoup de systèmes : depuis les primitifs jusqu'au Blocksystem et ceux de Saxby et de Farmer, qui servent en même temps à la manoeuvre des excentriques. Comme autre particularité, notons la suspension partielle du service les dimanches et les jours de fête. Comme lignes secondaires, les voies étroites, telles que celle du Festiniog, ont réussi dans les localités où le transport peut se faire sans transbordement. Ce transbordement, chaque fois que l'on se raccorde à une ligne de section différente, est en effet un inconvénient capital et une difficulté sérieuse pour les
effet un inconvénient capital et une difficulté sérieuse pour les partisans de la voie étroite. De plus, on ne peut pas se servir du matériel des grandes lignes. En Écosse, les lignes d'intérêt local, dues à l'initiative privée, ont réussi, grâce à la grande simplicité de leur établissement et de leur exploitation. En Allemagne, le problème des chemins de fer secondaires est encore à résoudre. La principale difficulté est de se procurer les capitaux en raison de l'éloignement des financiers pour toute entreprise d'importance secondaire, et du faible bénéfice qu'elles offrent. Comme moyens de faciliter leur construction, M. Schwabe propose
offrent. Comme moyens de faciliter leur construction, M. Schwabe propose : Que les localités cèdent gratuitement le terrain ou en bonifient la valeur; que l'État contribue à la construction par un apport à fonds perdu, et que les lignes principales contiguës soutiennent l'entreprise en lui fournissant différentes facilités, et entre autres le matériel de transport. Les tarifs de voyageurs présentent de très grandes divergences en Angleterre, provenant soit de la concurrence de lignes voisines ou de bateaux à vapeur, soit de considérations locales. Ils sont d'un tiers plus élevés qu'en Prusse, ce qui peut s'expliquer par les grandes dépenses que
Prusse, ce qui peut s'expliquer par les grandes dépenses que les compagnies anglaises ont dû subir pour établir leurs lignes, par l'impôt sur les chemins de fer qui représente 3 % de la recette totale des voyageurs, et les dommages considérables à payer en cas d'accidents. Il serait difficile d'accorder cette élévation de tarifs avec les progrès des chemins de fer anglais et le développement de leur trafic, si les compagnies n'avaient pas établi une compensation dans l'établissement à prix réduit des billets d'aller et retour, des abonnements et de nombreuses facilités accordées aux voyageurs. Cependant l'Allemagne, malgré ses tarifs
nombreuses facilités accordées aux voyageurs. Cependant l'Allemagne, malgré ses tarifs bien moins élevés, est loin d'avoir sur ses lignes un mouvement de voyageurs aussi développé qu'en Angleterre. Aussi cette comparaison montre-t-elle, que, quelle que soit l'influence du tarif, elle ne suffit pas pour augmenter le nombre des voyageurs. Ce qu'il faut surtout pour atteindre ce but, c'est la multiplication des voyages à courte distance, sur laquelle repose toute l'importance du mouvement anglais. Il faut augmenter le nombre des trains, en diminuant la durée du voyage et en faisant arriver les trains jusqu'au cœur des cités. Quant à la tarification des
trains jusqu'au cœur des cités. Quant à la tarification des marchandises, son organisation est loin de valoir celle des voies allemandes. En Prusse, en effet, la surveillance de l'État paralyse le monopole que pourraient être tentés d'exercer les chemins de fer; tandis qu'en Angleterre, les chemins de fer, véritables entreprises commerciales, sont libres de fixer leurs tarifs, et la concurrence seule peut arrêter leurs prétentions. Le Parlement a bien établi des taxes maxima, dans les actes de concession des voies, mais ces taxes sont éludées par la perception de frais d'expédition et autres taxes accessoires fixées arbitrairement. Le trafic, qui
d'expédition et autres taxes accessoires fixées arbitrairement. Le trafic, qui s'élève à 25,000 fr. environ par kilomètre, est soumis à une classification, qui est uniforme pour toutes les lignes affiliées au Clearing-House. Quant aux tarifs, si on les compare à ceux établis en Allemagne, on trouve qu'ils sont généralement beaucoup plus élevés, surtout pour les courtes distances. M. Schwabe termine son ouvrage par la description du « Railway Clearing House » l'une des institutions les plus importantes des chemins de fer anglais : bureau central de décomptes pour presque tous les chemins de fer d'Angleterre, d'Ecosse et d'Irlande. Cette association
les chemins de fer d'Angleterre, d'Ecosse et d'Irlande. Cette association d'initiative privée, conçue par Robert Stephenson et Morrison, composée aujourd'hui de 97 compagnies de chemins de fer, est le seul lien commun aux lignes anglaises. Abstraction faite du trafic local, dont chaque administration tient elle-même les comptes particuliers, le Clearing-House embrasse les fonctions suivantes : 1° Comptes du trafic des voyageurs, des marchandises et des bestiaux ; répartition des recettes correspondantes. 2° Contrôle des wagons, bâches, etc., au point de vue de leur location. 3° Détermination des indemnités à payer pour marchandises perdues ou avariées, et avaries au matériel. 4°
pour marchandises perdues ou avariées, et avaries au matériel. 4° Assurance des marchandises en service mixte. Le Clearing-House qui laisse libre chaque compagnie de régler ses tarifs comme elle l'entend, est dirigé par un comité dans lequel chaque compagnie affiliée possède un représentant. Comparé au système allemand, le système de décomptes, suivi en Angleterre et réalisé par le Clearing-House, est de beaucoup supérieur autant par sa simplicité que par sa rapidité d'exécution. Aussitôt le règlement de comptes, relatif au service mixte, relevé aux chemins de fer, le Clearing-House le reçoit, le vérifie facilement par suite de sa centralisation, et le
le vérifie facilement par suite de sa centralisation, et le règle directement sans recourir en rien aux chemins de fer. Procédé fort expéditif et qui permet aux lignes anglaises de clôturer leurs comptes très-rapidement et de payer leurs dividendes, non pas comme c'est généralement le cas en Allemagne, six mois après la clôture de l'exercice, mais deux mois après. Cette compagnie se propose de fournir à chaque maison, dont les propriétaires consentiront à payer pour ce privilège, des communications télégraphiques. J. A. B. A. CASSAGNES, Directeur-Gérant, 18, rue de La Fayette, à Paris. PARIS. — J. CLAYE, IMPRIMEUR, RUE SAINT.
Fayette, à Paris. PARIS. — J. CLAYE, IMPRIMEUR, RUE SAINT. — (1695) 321 ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 15 SEPTEMBRE 1872. 322 ONZIÈME LIVRAISON. (DEUXIÈME SEMESTRE.) SOMMAIRE. — CRONIQUE. CONSTRUCTIONS CIVILES : Réédification des docks et magasins de la Rotonde de la Villette, à Paris, pl. 73 et 74. — CHEMINS DE FER (gares et stations) : Alimentation des locomotives et des gares et stations, pl. 75 et 76. — ART MILITAIRE : Munitions anglaises (5e article). — ÉCONOMIE INDUSTRIELLE : Le budget du ministère des travaux publics en 1873. — PHYSIQUE INDUSTRIELLE : Influence de la pression atmosphérique
1873. — PHYSIQUE INDUSTRIELLE : Influence de la pression atmosphérique sur l'organisme animal. — Constructions navales. — CHIMIE AGRICOLE : Le phylloxéra vastatrix.— BULLETIN : Angleterre. — Russie. — Chine. CHRONIQUE SOMMAIRE. — Télégraphe autographique. — La sericiculture. Signalons d'abord une nouveauté assez intéressante pour l'industrie, à cause de l'importance qu'elle peut avoir. C'est l'invention d'un nouveau télégraphe autographique et automatique continu, c'est-à-dire un appareil à l'aide duquel la dépêche est transmise telle qu'elle est écrite par l'expéditeur, produisant un calque exact de son autographe. De plus, la machine opère d'elle-même cette copie ou ce calque, et d'une manière continue.
d'elle-même cette copie ou ce calque, et d'une manière continue. Ce qui donne à cette découverte un certain caractère d'originalité, c'est que le brevet en a été pris en France par trois Chinois. C'est, croyons-nous, la première fois que des Chinois prennent un brevet en Europe. Des tentatives analogues d'ailleurs ont déjà été faites dans le but de faire adopter un système capable de transmettre des dépêches autographiées. Le principe reposait sur l'action d'une aiguille de métal à la réception, frottant sur un papier sensibilisé de manière à décomposer par l'aiguille le sel dont il était imprégné, au moment et
l'aiguille le sel dont il était imprégné, au moment et pendant tout le temps du contact. Pour régler ce contact on faisait à l'appareil d'émission courir une aiguille sur la dépêche elle-même écrite avec de l'encre isolante sur une feuille métallisée, de sorte que l'aiguille de réception ne touchait son papier que guidée par l'aiguille d'expédition, suivant le texte de la dépêche; tout cela était ajusté sur des cylindres avec ressorts d'horlogerie. Mais la principale difficulté qui s'était présentée dans la pratique était le maintien d'un isochronisme constant entre le mouvement des aiguilles et celui des tables portant les dépêches
mouvement des aiguilles et celui des tables portant les dépêches aux stations de départ et de destination. Tous ceux qui se sont occupés de sericiculture depuis une dizaine d'années savent quel changement a subi cette industrie, et comment tous les perfectionnements apportés à l'élevage du ver à soie ont été neutralisés par les difficultés nouvelles qui ont surgi, difficultés qui ont accru considérablement le prix de revient des cocons, et menacent d'une destruction prochaine cette industrie dans les pays qui ne sont pas spécialement favorisés par un climat invariable. La sericiculture comprend, outre l'élevage du ver, depuis son éclosion jusqu'à
sericiculture comprend, outre l'élevage du ver, depuis son éclosion jusqu'à sa transformation en larve dans le cocon, la production de la graine et la dessiccation des cocons qui doivent passer à la filature. Telles sont du moins les opérations que pourrait faire chez lui tout éleveur qui n'aurait pas jointe à sa magnanerie, ou dans son voisinage, une filature pour exécuter ces opérations secondaires. Pour procéder par ordre, disons d'abord où en est la question de la graine ou semence. En 1850 on la préparait encore, dans presque tous les pays du midi de la France et dans la haute
pays du midi de la France et dans la haute Italie. Il y avait des éleveurs assez habiles, et le nombre en était grand relativement, qui, depuis longtemps, savaient choisir les cocons convenables, mâles et femelles, en proportion voulue pour n'avoir pas de pertes dans la soie sacrifiée ni de papillons inutiles. On faisait un accouplement méthodique, on dirigeait la ponte à son gré sur des claies tendues et exposées convenablement, une longue et patiente étude avait permis d'arriver à des résultats que l'on avait droit, d'après les expériences annuelles, de regarder comme infaillibles. Il y avait longtemps que les
de regarder comme infaillibles. Il y avait longtemps que les choses marchaient ainsi, et tout le monde était content; qui ne faisait pas la graine l'achetait du voisin, la payant entre 5 et 10 francs l'once, suivant la réputation du producteur et la beauté de ses élèves. Tout à coup, pour ainsi dire, et dans tous les pays à la fois, les produits ont manqué, les vers à soie qui avaient suivi régulièrement toutes les phases de leur croissance à leur dernier âge, sans cause apparente, ne montaient plus et périssaient sur la feuille sans filer. On chercha toutes les
périssaient sur la feuille sans filer. On chercha toutes les explications possibles, sans en trouver une bonne; aucun remède ne fut assez efficace pour conjurer ce mal inconnu. On essaya enfin de renouveler la semence attribuant à une dégénérescence de la graine ou race indigène cette débilité qu'on constatait sur le ver à sa dernière mue. On envoya de tous les pays des messagers spéciaux pour rapporter du Japon des graines nouvelles, et l'expérience réussit très bien; tous les éleveurs qui pouvaient avoir des graines japonaises obtenaient une 1872 — 37 2e SEMESTRE. 323 ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. —
37 2e SEMESTRE. 323 ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 15 SEPTEMBRE 1872. 324 bonne récolte, tandis que ceux qui s'obstinaient à la culture des graines indigènes n'avaient plus de produits vendables; et ce qu'il y a de remarquable, c'est que les semences faites avec les produits des graines nouvellement venues de Chine ne donnèrent pas de meilleurs résultats que les graines indigènes. Il fallut bien se résigner et reconnaître que, malgré toute l'habileté des éleveurs, il était devenu impossible de faire de la reproduction, et dès lors les petits éleveurs durent s'associer pour former entre eux des groupes assez
éleveurs durent s'associer pour former entre eux des groupes assez forts pour supporter les frais d'un voyage au Japon, pour aller faire la provision chaque année. Ainsi, depuis dix ans, c'est au Japon même que tous les éleveurs vont, chaque année, chercher la graine dans des conditions de prix de revient extraordinaires, car les cartons qui ne contiennent pas une once de graine se vendent de 50 à 75 fr. l'un. Comme dans toutes les industries nouvelles, les tentatives de fraude n'ont pas tardé à se manifester, certains habiles recouvraient les vieux cartons des années antérieures de semence indigène et
les vieux cartons des années antérieures de semence indigène et la vendaient pour originaire du Japon. Les gouvernements des pays intéressés tels que la France, l'Italie, la Suisse, durent intervenir et exiger que chaque carton, pris au Japon ou en Chine, portât le visa du consul avec la date de l'exportation, de telle sorte que l'acheteur en Europe pût être certain de la provenance. Néanmoins cette augmentation considérable dans le prix de la graine, qui ne fut jamais compensée par une augmentation proportionnelle dans le prix de vente des cocons, avait gravement atteint les petits producteurs du Midi; le gouvernement
avait gravement atteint les petits producteurs du Midi; le gouvernement intervint, dans une certaine mesure, pour arrêter la décroissance de cette industrie, et exonéra d'impôt les terrains plantés de mûriers. Grâce à cette mesure, la tendance à augmenter le prix de la feuille fut paralysée. Mais c'est encore cette condition de chercher la graine au loin qui entrave le plus la culture du ver à soie. Quant à l'élevage en lui-même, il est certain que les conditions ont changé; est-ce à l'état climatérique ou à une dégénérescence de l'espèce qu'il faut l'attribuer ? C'est une question qui sera élucidée avec
faut l'attribuer ? C'est une question qui sera élucidée avec le temps, et prochainement, croyons-nous. En général, avec la bonne graine, les résultats de la récolte sont encore très-incertains, et toutes les précautions, tous les aménagements qui avaient permis autrefois de pouvoir compter sur un rendement assuré de 50 à 60 kilogrammes de cocons par once de graine sont aujourd'hui insuffisants pour permettre de garantir 25 à 30 kilogrammes par carton. D'ordinaire les élèves sont très beaux depuis la naissance jusqu'à la dernière mue, puis réveillés pour la troisième fois, ils grossissent assez vite et atteignent en trois ou quatre
ils grossissent assez vite et atteignent en trois ou quatre jours leur entier développement. Mais ils cessent de manger, ne montent pas, font le cocon à terre, ce qui est un indice de faiblesse, puis leurs cocons sont légers, et souvent la bête meurt avant d'avoir terminé son cocon; et cependant, tout à côté, d'autres, qui ne sont ni plus gros ni plus sains en apparence, font de très belle soie; puis la même semence, partagée même après l'éclosion, et élevée dans des locaux séparés, à des distances quelconques, donne des résultats très différents. On est très étonné souvent de
des résultats très différents. On est très étonné souvent de voir ceux qui se sont trouvés dans les conditions les plus défavorables arriver à maturité, mieux et plus complétement que les mêmes qui ont été soignés et élevés méthodiquement, dans toutes les règles déduites de l'observation. En somme, le seul avantage que l'on puisse constater en faveur de l'élevage méthodique, comparé à l'élevage rustique, tel qu'il se pratique dans les familles de paysans qui n'ont pas de locaux spéciaux, mais qui pourtant ont une grande habitude, c'est de pouvoir abréger le temps de l'élevage de sept à huit jours. Il
le temps de l'élevage de sept à huit jours. Il est certain qu'en maintenant une température, un état hygrométrique et un aérage convenables et réguliers, on facilite le développement rapide des vers qui mangent mieux, grossissent plus vite et passent assez régulièrement d'un âge à un autre dans une période de sept jours, ce qui fait vingt-huit jours depuis l'éclosion jusqu'à la formation du cocon, et c'est le minimum de temps sur lequel on peut compter. Aujourd'hui, en raison des faits nombreux que nous avons pu constater nous-même, nous croyons qu'il n'y a pas avantage à pousser à cette rapidité;
qu'il n'y a pas avantage à pousser à cette rapidité; généralement le rendement est plus considérable lorsque l'élevage s'est fait en trente-cinq ou quarante jours. Mais encore, en raison des faits si nombreux qui donnent des résultats si différents, faut-il ne donner ces opinions qu'avec une grande réserve, le fait constaté aujourd'hui pouvant être démenti par les expériences de demain. Bornons-nous à dire que, dans l'état actuel des choses, le rendement n'est guère que les 2/3 de ce qu'il était il y a dix ans, et cependant le prix du cocon a à peine doublé; on le vendait encore, en
cocon a à peine doublé; on le vendait encore, en 1850, 4 à 5 fr. le kilogramme, et aujourd'hui c'est de 7 fr. 50 à 9 fr. et quelquefois 10 fr. C'est donc l'éleveur qui subit presque toute la perte, et ceci explique le malaise de l'industrie séricicole. Pour se rendre compte du peu de proportionnalité qui existe entre le prix de vente des cocons et celui d'achat de la graine, combiné avec la diminution du rendement, il faut considérer que les cocons détachés sont immédiatement conduits sur les marchés, qui sont souvent à de grandes distances; que le producteur
qui sont souvent à de grandes distances; que le producteur attend jusqu'au dernier moment pour emporter jusqu'aux derniers formés qui sont souvent en retard de quatre à cinq jours sur les premiers; de sorte que, souvent, l'époque de la sortie du papillon est très voisine du jour où on les emballe, et la chaleur résultant de l'entassage dans les corbeilles l'avance encore; or les cocons troués par le papillon ne sont plus vendables que comme rebut, il en résulte que le producteur qui craint toujours cette éventualité est obligé de vendre le jour où il porte sur le marché, et
vendre le jour où il porte sur le marché, et c'est l'acheteur qui fait le prix. Ce n'est que lorsque la récolte a manqué généralement que les prix atteignent une certaine hauteur qui ne profite plus qu'à quelques rares heureux. L'industrie séricicole tend alors à entrer dans une voie nouvelle, et si les expériences faites ces dernières années réussissent, les conditions des ventes sur les marchés pourraient bien changer. Jusqu'ici, pour arrêter la naissance du papillon, on tuait la larve dans le cocon chez le dateur qui avait seul des appareils spéciaux faisant partie de la filature. Or une fois
appareils spéciaux faisant partie de la filature. Or une fois la larve morte et suffisamment desséchée, le cocon peut se conserver indéfiniment. Des ingénieurs ont alors imaginé de construire des appareils particuliers, fixes dans les localités des marchés ou dans les principaux centres d'élevage, et même certains appareils mobiles, mais qui, croyons-nous, n'ont pas grande valeur. À l'aide de ces appareils très économiques, et, pour une modique somme, chaque éleveur peut faire étouffer ses larves, sécher ses cocons au fur et à mesure de leur production, et les garder alors ou les vendre à sa guise, ce qui fait qu'il