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plus. Toutes les précautions sont prises pour éviter les accidents de personnes; quant aux propriétés, les dégâts qui ont été causés ont été liquidés par la somme de 48 fr. (Très bien!) M. Baudry-d'Asson. Je viens poser à M. le ministre de l'intérieur une question à laquelle il a bien voulu me promettre de répondre. Il lui causait du malaise elle rentra doucement dans sa chambre, en laissant la porte ouverte. Elle ne prit aucun ouvrage pour occuper ses doigts elle s'assit, et les mêmes rêveries vinrent la reprendre. Elle sentait le temps couler goutte à goutte, minute à minute,
sentait le temps couler goutte à goutte, minute à minute, et ce sentiment lui faisait plaisir, et son cœur battait, et de nouveau elle eût attendu quelque chose. Où donc Solomine se cachait-il? La porte grinça doucement et Tatiana entra. Que voulez-vous? lui dit Marianne avec un mouvement de contrariété. Marianne, répondit Tatiana à demi-voix, écoutez ne vous faites pas de chagrin ça peut arriver à tout le monde, et encore il est très heureux que je ne me fais pas du tout du chagrin, Tatiana! interrompit la jeune fille. Néjdanof est un peu malade ce n'est pas un grand
Néjdanof est un peu malade ce n'est pas un grand malheur. Allons, tant mieux C'est ce que je me disais ma Marianne ne vient pas; qu'est-ce qui lui arrive? Mais tout de même, je ne serais pas venue, parce que dans ces moments-là la première règle est: ne touche pas et ne t'en mêle pas. Seulement, il y a un individu qui vient de se présenter à la fabrique, je ne sais pas qui ça peut être. C'est une espèce de boiteux, tout petit, il veut à toute force qu'on lui apporte Néjdanof! Qu'est-ce que tout ça veut dire? Ce
lui apporte Néjdanof! Qu'est-ce que tout ça veut dire? Ce matin, cette femme, à présent c'est ce boiteux! Et comme je lui disais que Néjdanof n'était pas ici, alors il a demandé Solomine! Je ne m'en irai pas sans ça, dit-il, parce que c'est La Chambre n'a pas perdu de vue et le pays n'a pas oublié le scandale épouvantable qui s'est produit il y a quelques semaines dans la ville de Perpignan. Le jour du mercredi des cendres, une mascarade odieuse n'a pas craint de parcourir les rues et d'insulter publiquement la religion catholique reconnue par l'Etat. J'ai sous
d'insulter publiquement la religion catholique reconnue par l'Etat. J'ai sous les yeux un document qui contient des renseignements que je demande à la Chambre la permission de lui communiquer. Une bande a parcouru les rues en chantant des chants religieux et a fini par s'arrêter devant l'évêché où un homme, imitant l'évêque, a donné la bénédiction. Les gens du peuple étaient indignés et disaient qu'il fallait que le maire fût un bien triste homme. La bande, psalmodiant des chants religieux, marchait sur deux rangs. Le commissaire central a voulu dissiper cet attroupement, mais on lui a répondu que la mascarade
cet attroupement, mais on lui a répondu que la mascarade avait été autorisée par le maire. Le maire était là et donnait, par sa présence, un assentiment tacite. Je demande à M. le ministre de l'intérieur si une enquête a été faite, où en est cette enquête, et ce qu'était devenu le préfet pendant cette triste manifestation. Je lui demande aussi comment il se fait que, sous un gouvernement qui se dit conservateur, le maire de Perpignan soit encore en fonctions. (Très bien! très bien! à droite.) M. Prénowski, ministre de l'intérieur, président du conseil. L'honorable M. Baudry d'Asson vient
de l'intérieur, président du conseil. L'honorable M. Baudry d'Asson vient de lire un article de journal. Je dois dire à la Chambre, sans entrer dans les débats, que cet article exagère singulièrement les faits et que les rapports que j'ai reçus du préfet sont, sur un grand nombre de points, en désaccord avec cet article. Mais, je le répète, je ne puis entrer dans les détails par la raison bien simple que, dès que j'ai connu les faits qu'on vient de signaler, j'ai écrit au préfet pour lui demander de procéder immédiatement à une enquête. De son côté, M. le
procéder immédiatement à une enquête. De son côté, M. le garde des sceaux a ordonné à M. le procureur général d'ouvrir une enquête judiciaire. Cette enquête se poursuit et, quand elle sera terminée, si la Chambre désire avoir des renseignements, je serai en mesure de lui répondre. (Très bien très bien!) M. Baudry-d'Asson. Je prends acte des déclarations de M. le ministre, et j'espère qu'il sera donné complets satisfaction au sentiment catholique. M. Clemenceau. J'ai l'honneur de déposer le rapport sur l'élection de Brocaignes. Comme ce rapport est très long, je prie la Chambre de en ordonner l'impression. Le rapport
je prie la Chambre de en ordonner l'impression. Le rapport sera imprimé et distribué. M. Cochery dépose, au nom de la commission du budget, le rapport sur le projet de loi portant suppression de l'impôt sur les savons. L'ordre du jour appelle la suite de la première délibération sur le projet de loi portant 1° Déclaration d'utilité publique de diverses lignes de chemin de fer; 2° Approbation d'une convention, passée entre le ministre des travaux publics et la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans. M. Allain-Targe. J'ai essayé d'expliquer, hier, pourquoi la grande majorité de votre commission
essayé d'expliquer, hier, pourquoi la grande majorité de votre commission repousse le projet de loi. C'est d'abord, pour des raisons financières; la convention proposée est trop favorable à la Compagnie d'Orléans, onéreuse pour le Trésor, peu favorable aux intérêts des obligataires de certaines Compagnies. Ensuite, parce que, en donnant à la Compagnie d'Orléans une nouvelle extension de puissance, elle ne réservait pas des garanties contre cette puissance, et n'assurait pas suffisamment l'achèvement du réseau, qui est un grand intérêt national. De plus, l'intérêt des actionnaires étant en opposition avec l'intérêt général sur la question des tarifs, les justes réclamations des
général sur la question des tarifs, les justes réclamations des populations ne pourraient recevoir satisfaction. J'examinais enfin cette grande question des tarifs, je parlais des tarifs de concurrence et de guerre qui, sur certaines lignes, s'abaissaient à 0 fr. 025 par tonne et par kilomètre, au préjudice de l'Etat qui, payant les insufficiencies de l'exploitation, faisait ainsi les frais de la concurrence et par sur d'autres lignes, qui s'élevaient à un taux presque prohibitif, d'où résultait un trouble profond et de véritables révolutions dans les intérêts industriels et commerciaux. Les régions favorisées savent, en effet, que l'abaissement des tarifs ne
régions favorisées savent, en effet, que l'abaissement des tarifs ne sera point durable. D'autre part, les chemins de fer sont l'instrument de distribution de la richesse dans le pays; ils peuvent ici apporter la fortune, ailleurs, faire l'isolement et la cherté séquestrer, pour ainsi dire, une industrie et causer des révolutions géographiques aussi dangereuses qu'un tremblement de terre. L'enquête de M. Dietz-Monnin en contient de nombreuses preuves. Elle vous montra la Compagnie de l'Ouest, parce qu'elle possède la ligne de Rennes à Saint-Malo, rapprochant Saint-Malo de Paris par les tarifs, aux dépens de Cherbourg et de Granville. Des accusations plus
aux dépens de Cherbourg et de Granville. Des accusations plus graves ont été portées contre les Compagnies. Dans le rapport de M. Waddington, il est question de l'intérêt privé qui porte la compagnie d'Orléans à favoriser certains bassins manufacturiers, certains établissements métallurgiques. On a même accusé l'intérêt privé des compagnies d'être en opposition avec l'intérêt national, de favoriser l'industrie belge aux dépens de l'industrie française, de s'intéresser moins à Marseille qu'à Gênes, à Brindisi, à Trieste. Laisserions-nous à l'intérêt privé des Compagnies la possession de tarifs qui peuvent produire de tels résultats? Que le transit obtienne des prix réduits, soit;
tels résultats? Que le transit obtienne des prix réduits, soit; mais que l'industrie française en profite. Or, dans la convention, je ne vois aucune garantie à cet égard. M. Haentjens. Ce n'est pas en supprimant les tarifs de transit que nos ports en profiteront. M. Allain-Targe. Voyons comment nos ports en profitent de 1860 à 1873, le tonnage qui passe par le Havre a augmenté d'un quart. Le tonnage qui passe par Hambourg et Anvers a quadruplé. C'est parce que le sort de nos ports, de notre industrie, dépend de la tarification, qu'il ne faut pas qu'elle soit laissée à
la tarification, qu'il ne faut pas qu'elle soit laissée à l'intérêt privé elle doit être transportée à l'Etat. Les grandes Compagnies ont d'étranges prétentions, elles disent le tarif est à nous; vouloir que l'Etat en soit le maître, c'est là une idée jacobine. Je réponds que les intérêts du commerce et de l'industrie ne peuvent être sauvegardés que si la tarification reste sous l'autorité permanente de l'Etat. Mais, nous a dit M. le ministre, dans la commission, nous sommes armés suffisamment pour imposer notre volonté en matière de tarifs. Si ce droit appartient à l'Etat, je demande qu'il soit démontré
ce droit appartient à l'Etat, je demande qu'il soit démontré qu'il peut en user. Le rapport de M. Dietz-Monnin à l'Assemblée nationale formulait six vœux qui peuvent se résumer ainsi: droit de l'Etat de n'être pas obligé, à l'avenir, de négocier avec les Compagnies pour l'établissement de nouvelles lignes et de les imposer quand il juge que l'intérêt général l'exige; droit de révision des tarifs pour y mettre l'égalité et la clarté, institution d'un comité consultatif du trafic et des tarifs dans lequel seraient représentés le commerce et l'industrie; obligation de transporter les marchandises par la voie la plus courte,
de transporter les marchandises par la voie la plus courte, comptabilité et récépissés clairs et précis, organisation de trains accélérés ou mixtes, et abréviation des délais d'expédition. la plus courte; comptabilité et récépissés clairs et précis, organisation de trains accéléérés ou mixtes, et abréviation des délais d'expédition. Je suis convaincu que ces vœux de l'Assemblée nationale sont encore ceux de la Chambre actuelle. C'est pourquoi, si je peux accepter une convention dans laquelle ils recevraient satisfaction, je n'accepterai pas une convention dans laquelle il n'en serait pas tenu compte. Et c'est pour les mêmes motifs que la commission a été
c'est pour les mêmes motifs que la commission a été à peu près unanime à repousser le projet de loi. Mais est-il possible de se contenter d'une solution négative quand tant d'intérêts sont en jeu ? Je ne le crois pas; il est nécessaire que de cette discussion en sorte une solution dont je résumerai ainsi les données essentielles ne rien éparpiller, ne rien perdre de nos ressources, exploiter le mieux et le moins chèrement possible; créer ce qui nous manque avec le moindre capital que faire se pourra. Le rapport de M. Waddington indiquait d'abord, dans ses conclusions, trois
rapport de M. Waddington indiquait d'abord, dans ses conclusions, trois solutions la résurrection des petites Compagnies; la création d'un septième réseau la Compagnie des Charentes prolongée par des lignes que l'Etat ferait exploiter par des compagnies fermières. Ces trois solutions contradictoires auraient fort embarrassé le ministre, car, en choisissant une d'elles, il n'aurait été nullement certain de rallier une majorité. Mais il y a dans ces trois systèmes une idée commune, qui est une idée fausse celle de la concurrence. La concurrence, en cette matière, est un mirage. Je ne suis pas l'ennemi des petites Compagnies, je crois qu'elles ont
suis pas l'ennemi des petites Compagnies, je crois qu'elles ont un rôle utile à remplir, mais à la condition de rester de petites Compagnies, affilies des grandes lignes, et de ne pas faire comme la grenouille regardant le bœuf. Elles auraient son sort. Je pourrais citer bien des Compagnies qui, à l'origine, avaient 20, 30 kilomètres, et qui ont voulu de grands réseaux de 1,200 kilomètres. On n'attaque le monopole des grandes Compagnies que pour arriver à les partager. (Très bien! très bien!) Les petites Compagnies ont été amenées à construire chèrement. Or, n'ayant pas de crédit, n'ayant pas la
construire chèrement. Or, n'ayant pas de crédit, n'ayant pas la garantie de l'Etat, elles ont été obligées d'emprunter au public, qui n'a pas toujours grande confiance, qui a eu quelquefois trop de confiance on s'est adressé à des banquiers, à des financiers, qui ont dévoré ce pauvre petit capital qui avait eu tant de peine à se former. On a demandé à se prolonger, c'est-à-dire, en réalité, à prolonger son existence on a demandé des concessions pour avoir des subventions, pour acquérir le droit de battre le papier-monnaie des obligations. (Très bien! très bien!) Voilà comment on a abouti à
(Très bien! très bien!) Voilà comment on a abouti à des désastres. Ces petites Compagnies pourraient-elles vous donner le moyen d'achever votre troisième réseau ? Il est certain que l'idée de la concurrence est séduisante. J'ai, comme tout le monde, la haine du monopole, mais il y a des industries qui ne peuvent pas être autre chose qu'un monopole. Quand on demande une concession à l'Etat, on lui demande un privilège, c'est-à-dire un monopole. Je sais que le régime de la concurrence est très en faveur auprès des populations; dans l'Ouest, il y a un mouvement d'opinion très prononcé contre
l'Ouest, il y a un mouvement d'opinion très prononcé contre l'Orléans; on a l'illusion de croire que si les petites Compagnies pouvaient soutenir la concurrence, tout serait sauvé. Nous devrions cependant être guéris de cette illusion, car, avant 1859, il y avait beaucoup de concurrence. Mais, laissons nos propres exemples. En Angleterre, ce pays privilégié pour les chemins de fer, qui est un bloc de charbon, qui constitue l'entrepôt du monde, en Angleterre, la multiplicité des Compagnies a été la loi des chemins de fer de 1849 à 1858. Eh bien le 9 septembre 1858, les Compagnies ont déclaré qu'elles
bien le 9 septembre 1858, les Compagnies ont déclaré qu'elles étaient lassées de la concurrence leurs administrateurs, réunis sous la présidence du duc de Buckingham, ont décidé que les tarifs étaient trop abaissés les fusions ont commencé, les tarifs se sont élevés; les canaux ont été achetés par les Compagnies fusionnées. A l'heure qu'il est, l'opinion se prononce contre la concurrence. En Amérique, il y a 400 Compagnies et 120,000 kilomètres de chemins de fer exploités. En trois ans, de 1871 à 1874, 196 compagnies ont fait faillite et ont fait perdre aux obligataires 4,000,000,000 de francs. Le ministre des
fait perdre aux obligataires 4,000,000,000 de francs. Le ministre des finances. Et les Etats-Unis en sont encore malades. M. Audin-Targe. Alors les grandes Compagnies ont ramassé les morts et les blessés là aussi la fusion s'est faite; seulement elle s'est faite sans l'Etat. La compagnie de Pennsylvanie a 7,000 kilomètres; elle a absorbé non seulement toutes les petites Compagnies, mais toutes les diligences, tous les canaux, toutes les mines, toutes les usines. Et quand un grand établissement industriel ne voulait pas se vendre, elle l'isolait. Voilà où a conduit la concurrence. En France, voudrions-nous d'une telle liberté ? Au fond,
concurrence. En France, voudrions-nous d'une telle liberté ? Au fond, personne ne veut la concurrence, pas même les petites Compagnies. Ce que tout le monde demande, c'est le partage du monopole, Je partage du Trésor publiera droit aux annuités. (Très bien! très bien!) De quoi se plaignent les Charentes? De la concurrence, de ce que leur tarif est de 6,40, tandis que celui de l'Orléans est de 6,20. On voudrait faire l'Orléans relever ses tarifs. (Très bien! très bien!) Je ne conteste pas qu'une concurrence déloyale ait été faite aux petites Compagnies par les grandes. Mais il y a, à
petites Compagnies par les grandes. Mais il y a, à leurs échecs, des causes irrémédiables contre lesquelles il ne faut pas s'entêter, sous peine de lancer l'épargne de la France dans des aventures téméraires. Toutes les lignes à grand trafic, celles qui vont de Bordeaux à la mer et à la frontière, sont prises par les grandes Compagnies. Quant aux nouveaux réseaux que les grandes Compagnies ont accepté de faire, que produisent-ils? Le Nord donne 3,50 %, l'Est 2,75 %, le Rhône 1,44 %, le Lyon 0,73 %. Voilà ce qu'est l'industrie des chemins de fer, et on veut y
qu'est l'industrie des chemins de fer, et on veut y pousser les actionnaires sèges. Je dis que ce que l'on cherche, c'est un droit à l'appoint. (Très bien! très bien!) Toutes les combinaisons aboutissent à se garantir la garantie de l'Etat pour de nouveaux réseaux. Les chemins de fer sont destinés à faire concurrence à la Compagnie d'Orléans, garantie par l'État. La Compagnie d'Orléans s'étend partout où vont les lignes secondaires. Quand une Compagnie a sur ses rails un train de marchandises, elle fait sur ses prolongements des détours voulus, les prolongements ne servent qu'au détournement des tarifs. Si la
les prolongements ne servent qu'au détournement des tarifs. Si la Compagnie d'Orléans avait affaire à une concurrence sérieuse, si, par exemple, les Charentes arrivaient à Bordeaux et à Nantes, les recettes de la Compagnie d'Orléans baisseraient. Nous avons, l'an dernier, donné 13,000,000 de francs, je ne sais, nous en donnerions 20 à la grande Compagnie, sans compter la petite. Est-ce ainsi que nous pourrions terminer le troisième réseau ? Nous ne pourrions que soutenir la guerre du trafic que se ferait entre deux Compagnies subventionnées. (Très bien! très bien!) Il y a la combinaison des Compagnies fermières, la combinaison de
y a la combinaison des Compagnies fermières, la combinaison de Hollande. Je comprends le système des Compagnies fermières comme un ministre italien, M. Sella, l'avoine. L'État fournit tout, la Compagnie fermière qui, en bail, reçoit de faibles bénéfices. C'est l'État qui exploite avec le concours d'agents intéressés. Je le répète, je comprends ce système. Mais la combinaison de Hollande est un expédient pour donner à de petites lignes dont personne ne veut l'exploitation aux frais de l'État. En réalité, en effet, le prix de ferme sera payé par la Compagnie fermière, non à la Compagnie fermière. Cet expédient, je crois
fermière, non à la Compagnie fermière. Cet expédient, je crois qu'il ne peut séduire la France. Quant au septième réseau, en lui-même, je ne me demande quelles raisons pourraient déterminer à accorder un monopole identique à celui qui existe déjà. Quoi le commerce se plaint, et avec raison, des habitudes féodales des grandes Compagnies, et nous irions créer un nouveau monopole aussi puissant! L'Orléans a 4,000 kil.; le septième réseau en aurait 3,000! Quelle différence, au point de vue des principes, y aurait-il entre les deux réseaux ? (Très bien! très bien!) Chercher la solution. Ce n'est pas là qu'il
très bien!) Chercher la solution. Ce n'est pas là qu'il faut chercher la solution. Non, la solution n'est pas dans la concurrence, elle est dans la concentration de toutes les lignes à grand trafic pouvant former un réseau sous la main de l'État. On ne peut attendre de secours de l'intérêt privé, de l'initiative privée. Les chemins de fer peuvent être une cause de prospérité pour l'industrie, mais c'est un pauvre placement pour les capitaux. La concurrence aboutit à dissiper les deniers de l'État. (Très bien!) Quand c'est l'État qui paie et qui est responsable, on se montre facile, on
paie et qui est responsable, on se montre facile, on traite l'État comme un Géronte bon pour payer; tout le monde tire sur lui. (Approbation.) M. Allain-Targé. On semble regarder l'État comme un roi fainéant qui, attaqué par de grands vassaux, appelle à son aide de petits vassaux. Les grandes Compagnies, dit-on, sont oppressives, appelons à notre secours les petites Compagnies. Eh bien! c'est une vue fausse. (Très bien! très bien!) Ne disons pas comme au moyen âge: « Nulle terre sans seigneur » ne disons pas « Nul chemin de fer sans Compagnie. » Oui, c'est du côté de
de fer sans Compagnie. » Oui, c'est du côté de l'État qu'il faut chercher une solution. Il faut armer l'État vis-à-vis des grandes Compagnies et il faut placer à côté de lui quelqu'un qui le force à se servir de ses armes. (Très bien! très bien!) Pour cela, il n'y a que deux solutions possibles: il faut, ou que l'État exploite directement ou qu'il exploite par des intermédiaires sous ses ordres. En proposant cette solution, je suis dans la tradition du parti républicain; En 1850, une voix des plus autorisées disait que l'État seul doit être possesseur des chemins de
disait que l'État seul doit être possesseur des chemins de fer. (Très bien! très bien!) Remarquez d'ailleurs ce qu'on a fait dans les pays étrangers. Partout où des crises ont eu lieu, c'est du côté de l'État qu'on s'est retourné pour chercher un remède. C'est qu'en effet l'exploitation par l'État, c'est là le seul moyen de faire capituler les grandes Compagnies qui, sans cela, continueraient à tenir le langage orgueilleux et hautain que je vous ai fait sentir hier. (Très bien! très bien!) Mais il y a bien des préjugés contre l'exploitation par l'État. On dit que l'État exploite chèrement,
contre l'exploitation par l'État. On dit que l'État exploite chèrement, que cette exploitation l'exposerait à des attaques, qu'il faut le protéger par un tampon. Enfin, que ce système fournirait au gouvernement un instrument de corruption politique et augmenterait encore le fonctionnarisme. Examinons. L'État exploite chèrement. On a dit aussi pendant longtemps que l'État construisait plus chèrement que les Compagnies, et cependant nous savons que c'est là une erreur. Tous les hommes compétents déclarent que les grandes Compagnies ont construit très chèrement. L'État exploitera son monopole nouveau comme il exploite ceux qu'il a déjà les tabacs, les postes, les télégraphes. Ces
qu'il a déjà les tabacs, les postes, les télégraphes. Ces monopoles ne sont-ils donc pas aussi bien administrés que celui des allumettes ? (On jumeau.) On dit encore que l'État n'administre pas commercialement. Est-ce que pour administrer commercialement il faut donner de gros dividendes ? Est-ce que la Belgique, lorsqu'elle accorde des satisfactions aux voyageurs, lorsqu'elle fait la fortune d'Anvers, lorsqu'elle assure le service public de la circulation, n'administre pas commercialement ? (Vive approbation.) S'il faut un aiguillon pour exciter les monopoles à bien faire, eh bien, l'aiguillon de la responsabilité politique est préférable à celui de l'intérêt privé. On
responsabilité politique est préférable à celui de l'intérêt privé. On a fait des calculs et des moyennes pour prouver que l'exploitation des Compagnies d'État, en Allemagne, coûtait très cher. Ce qui est certain, c'est que les lignes d'État, en Allemagne, rapportent plus que les lignes privées. Mais quand l'État a retiré de son exploitation un intérêt suffisant, il emploie le reste dans l'intérêt du commerce. N'est-ce pas là administrer commercialement? (Très bien! très bien!) En Belgique, l'État en arrive à exploiter pour les Compagnies; les Compagnies ne peuvent pas supporter la concurrence de l'État. M. Baume, en faisant la comparaison
la concurrence de l'État. M. Baume, en faisant la comparaison entre les chemins de fer d'État et les chemins privés, en Allemagne, a prouvé que les premiers produisent, en moyenne, un gain de plus que les autres. En Bavière, en Saxe, tous les chemins dont l'État a pris l'exploitation, ont vu s'accroître leur revenu, tandis que les lignes privées voyaient diminuer le leur. Partout, les Compagnies vont en diminuant. Je sens bien l'objection l'État fait la concurrence oui, mais dans quel intérêt? Dans l'intérêt du commerce, dans l'intérêt de l'État, le seul dont l'État doive se préoccuper. L'État ne sait