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des droits d'importation en or représente un grand sacrifice imposé au commerce et au consommateur et contribue à augmenter la dépréciation de notre monnaie. La situation du change doit être solutionnée par des procédés modernes. Il faut d'urgence abolir le décret sur le paiement des droits d'importation en or. La mesure appliquée en Espagne y a produit des résultats lamentables. Il faut avant tout résoudre la crise des transports de telle sorte que nos produits et nos émigrants puissent voyager en de meilleures conditions. Il convient de chercher un meilleur placement des capitaux portugais à l'étranger et de développer le
placement des capitaux portugais à l'étranger et de développer le tourisme en Portugal pour attirer des étrangers dans notre pays. Corrélativement il convient d'envisager sérieusement le problème de la restauration de nos finances, non par une aggravation d'impôts, que le contribuable ne serait pas en état de supporter, mais par le développement du Travail national et de toutes les forces économiques. Après avoir présenté un exposé du déficit, et l'avoir plus ou moins expliqué, A Republica du 3.11 écrit : « La situation effrayante de nos finances réclame des mesures d'extrême économie comme les mesures dictatoriales de 1838. Le gouvernement
d'extrême économie comme les mesures dictatoriales de 1838. Le gouvernement d'alors s'étant trouvé en face d'un déficit considéré à l'époque comme épouvantable, et qui n'était rien en face du présent, parvint dans le courant d'une année d'exercice à le diminuer de 4.200 contas. Et ces économies s'imposent d'autant plus qu'il est certain que financièrement nous ne pouvons espérer aucune indemnisation de nos frais de guerre ; il suffit pour nous détromper de nous reporter aux calculs que M. Klotz a présentés à la Chambre française, et où dans le chapitre des indemnités que les Allemands doivent payer aux différents pays
des indemnités que les Allemands doivent payer aux différents pays alliés, le Portugal ne se trouve pas compris. Tout nous précise donc la nécessité de compter sur notre seul effort, d'entamer une politique énergique d'économies, de travail, de reconstitution, dont nous ne jugeons pas incapables les hommes de la République. Dans le chapitre des économies, nous devrions commencer par réduire l'énorme pourcentage de 84 de nos recettes avec lequel nous alimentons une immense légion d'employés publics, en grande partie incompétents, et par suite incapables de produire quoi que ce soit d'utile. Et la nation pour les trois seuls ministères dernièrement
d'utile. Et la nation pour les trois seuls ministères dernièrement créés : commerce, agriculture et travail, ce budget se monte à un total de 11.760 contos. L'Angleterre et la France devant la situation financière où la guerre les a placées se sont déjà engagées sur le chemin des impôts sans qu'une seule voix s'élève contre cette mesure de salut public ; parce que là les gouvernements ne manquent pas d'autorité morale pour le faire. L'Allemagne elle-même vient de faire une loi d'impôt sur le capital dont la progression est énorme, sans que pour la même raison une telle mesure provoque
sans que pour la même raison une telle mesure provoque le moindre désordre. L'Etat doit, dans des sujets de cette nature, agir comme les individus, dépensant toujours moins que ce qu'il a, sans perdre le crédit et l'honneur. Aujourd'hui malheureusement, la situation financière du pays est telle que 43,8 de recettes prévues sont dépensés en paiements d'intérêts. Avant donc d'entrer sur la voie de nouveaux impôts, si ceux-ci étaient nécessaires, que l'on réalise les économies qui s'imposent. C'est une nécessité pour que l'impôt soit juste et équitable. Enfin moins de politique et plus d'administration. Le Jornal do Commercio du 15.11
politique et plus d'administration. Le Jornal do Commercio du 15.11 relève par les chiffres suivants la situation du commerce extérieur portugais: « Pour ce qui concerne la place de Lisbonne nous avons pour les dix derniers mois de cette année, une exportation qui se totalise en 42.535.000 escudos, et les sorties de nos produits coloniaux sont représentées par 17.561.000 escudos. Le rapprochement avec le mouvement de la même période de l'année passée nous montre que l'exportation a monté de 8.370.000 escudos et la réexportation coloniale de 9.745.000 escudos. Au mois d'octobre dernier l'exportation se chiffrait par 4.317.000 escudos (chiffre rond).
d'octobre dernier l'exportation se chiffrait par 4.317.000 escudos (chiffre rond). Sa répartition par marchés consommateurs étant la suivante : Angleterre, 718.968 escudos; France, 580.625; Italie, 438.900; Etats-Unis de l'Amérique du Nord, 135.544; Brésil, 129.145; Hollande, 92.257; Grèce, 77.660; Danemark, 67.531; Turquie, 43.903; Belgique, 40.510; Suède, 26.626; Espagne, 14.866; Maroc, 11.359; Uruguay, 0.532; Argentine, 8.327; Norvège, 7.310; Congo belge, 7.099; Roumanie, 4.287; Pérou, 453; Afrique occidentale portugaise, 1.011.541; Afrique orientale portugaise, 65.513; Macau, 9.484; Inde portugaise, 5.950; consommation des navires, 802.408. En résumant ce mouvement on voit que l'exportation d'octobre dernier a eu l'orientation suivante : marchés étrangers, 2.119.722 escudos ;
a eu l'orientation suivante : marchés étrangers, 2.119.722 escudos ; consommation des navires à plus de 5 milles des eaux portugaises, 802.108 ; et provinces du Nord, 1.094.775. « C'est un mouvement faible pour contrebalancer notre importation qui a cru considérablement ces derniers mois. » c) La navigation et les anciens navires allemands. L'amélioration de la marine marchande portugaise et l'utilisation des anciens navires allemands est à l'ordre du jour dans La Presse sous le titre « Question nationale ». O Seculo y consacre deux articles les 19 et 20.10 : « On préconise au lieu du fermage, la vente
: « On préconise au lieu du fermage, la vente pure et simple des anciens navires allemands, ce qui serait la plus grande erreur que l'on puisse commettre, de quelque côté que l'on envisage la question. Nous croyons même que les alliés ne permettraient pas que l'on en arrivât là. Si nous vendions les navires ils iraient tous retomber aux mains d'entreprises allemandes, qui pour l'occasion, se présenteraient déguisées, et nous livrerions ainsi à nos ennemis d'hier un puissant élément de reconstitution économique, tandis que nous continuerions à figurer dans les derniers rangs de la liste des nations maritimes commerciales.
les derniers rangs de la liste des nations maritimes commerciales. Mais même si cela n'arrivait pas et que les navires fussent vendus à une entreprise portugaise, celle-ci ferait des navires ce que bon lui semblerait, l'Etat ne pouvant pas lui imposer l'obligation de les employer au trafic entre la métropole et les colonies, et au commerce avec le Brésil, ce qui est justement le but de l'organisation d'une marine nationale. C'est là une vieille aspiration du pays que l'Etat doit réaliser maintenant, puisque notre entrée en guerre l'a mis en possession d'un nombre relativement abondant de navires. « Ce n'est
possession d'un nombre relativement abondant de navires. « Ce n'est pas le moment d'une négligence dans l'appréciation de ce problème capital qui atteint les proportions d'une question nationale dont dépend notre avenir économique. Ce n'est pas le lieu de discussions de partis, ou de tentatives de transformation du problème en « peau d'orange » pour faire tomber le ministère. Le pays en tend maintenant l'avant, et il faut que l'Etat lui en fournisse les moyens. Cela ne veut pas dire qu'il ne faut pas oser élever la voix pour apprécier la proposition du gouvernement; au contraire il convient de la
la proposition du gouvernement; au contraire il convient de la discuter largement en laissant de côté le point de vue politique de parti. Que sont 65.000 contos en face de tous nos sacrifices, puisque tel est le chiffre que l'on a calculé que nous rapporterait la vente des navires ? L'exploitation des navires représente un bénéfice pour le pays, que l'Etat fasse aussi un sacrifice. Le lendemain, O Seculo déplore l'état lamentable de la marine marchande portugaise, et en exposant l'importance de la question pour le pays complète son article de la veille. « En d'autres temps l'industrie de la
de la veille. « En d'autres temps l'industrie de la construction navale florissait dans notre pays. Nous avions et nous avons les meilleurs bois dans le pays et dans nos colonies, des ouvriers, et des gens de mer expérimentés, une industrie cordière qui fabrique des câbles et des toiles à voile de qualité remarquable, et malgré cela, la marine à voile qu'alimentait seule cette industrie dans notre pays, a baissé continuellement en une décadence obscure et progressive. Nous importons pour près de 4.300 contos de morue, et il n'est pas un industriel qui entreprenne de construire les navires nécessaires pour
un industriel qui entreprenne de construire les navires nécessaires pour exploiter une pareille source de richesses. Nous laissons tout perdre, dominés que nous sommes par un manque de confiance qui nous décourage. « Nous imaginons-nous que l'apparition de la marine à vapeur doit anéantir totalement les vieux navires de bois, les vieux navires à voile. Il m'en est heureusement rien et il reste pour ceux-ci un champ assez vaste dans le trafic maritime. Nous désirerions que ces petits chantiers qui, en d'autres temps garnissaient toute la côte, fussent à nouveau peuplés de charpentiers et de calafats et recommencent à faire
peuplés de charpentiers et de calafats et recommencent à faire entendre la musique sonore de leurs coups de marteau. Le ministre de la marine doit décréter en vue de la construction navale. Plût à Dieu que cela soit mis promptement en train ainsi que d'autres mesures destinées à donner une nouvelle vie à une industrie aussi utile. Primes à la construction, exemptions de droits de port ; traitement de faveur aux marchandises transportées, tout ce qui sera fait pour ranimer cette branche du travail national est du bon travail pour le progrès du pays. Que le destin nous réserve de
le progrès du pays. Que le destin nous réserve de revoir le Tage sillonné de navires à deux, trois ou quatre mâts transportant les marchandises qui ne peuvent payer des frets élevés, ou qui peuvent sans inconvénient voyager longtemps ; ou des bateaux partant pour Terre-Neuve, chercher la morue que nous consommons. « Et de grands capitaux ne sont pas nécessaires pour une flotte même nombreuse de navires à voile. Les grands capitaux sont exigés par la marine moderne à vapeur, et en acier, avec laquelle nous devons aussi légitimement aspirer à faire le transport d'une grande partie de notre
aspirer à faire le transport d'une grande partie de notre propre commerce, qui est aujourd'hui alimenté par des navires étrangers. « Quelques chiffres nous donneront une idée de la décadence où nous sommes tombés. En nous reportant à l'année antérieure à la guerre, nous voyons que nous avons transporté à peine 6 pour cent des marchandises de notre commerce maritime. Quant à la Norvège qui n'a presque aucun commerce avec nous elle a transporté 16.6 %, et la Suède, le Danemark et la Hollande qui sont à notre égard dans la même situation quant au commerce que la Norvège, ils
la même situation quant au commerce que la Norvège, ils ont transporté ensemble 7 des marchandises. Rien n'est plus juste que de prétendre nous substituer à ces pays qui n'ont pas avec nous de transactions importantes. « Les Etats-Unis et le Brésil entrent respectivement avec un pourcentage de 6,9 et de 3,6 dans notre mouvement commercial et ne figurent pas dans le transport des marchandises. Nous pouvons donc nous rendre aptes à le faire. Et ce qui est ici mentionné augmenterait de 31 à notre triste pourcentage actuel de 6 dans le transport de nos marchandises. Le tonnage de la
dans le transport de nos marchandises. Le tonnage de la marine marchande nationale était, avant la guerre, de 128.000 tonnes, en comptant seulement les navires de plus de 100 tonnes. Elle demeure réduite à 100.000 avec les hasards de la guerre et de la navigation. Du tonnage des anciens navires allemands il reste 151.078 tonnes, 84.468 entre les mains de Furness et 66.610 au service des transports maritimes. Il faut considérer très sérieusement ce problème d'économie nationale. Nous pouvons et nous devons être les « rouliers » de la mer, au moins pour une part importante de notre commerce, sans
au moins pour une part importante de notre commerce, sans cela le progrès de nos colonies est impossible. À quoi bon en effet les faire produire, si le transport de leurs produits est entre des mains étrangères. Si nous avions une marine qui fût le transport des marchandises qui aboutissent au port de Lourenço Marques, à destination du Transvaal, ce port ne serait pas menacé d'asphyxie sous l'oppression des "rings" de navigation qui lui impose un fret de marchandises beaucoup plus élevé que celui de celles qui sont destinées à d'autres ports de l’Afrique du Sud. Cette exploitation des anciens
d'autres ports de l’Afrique du Sud. Cette exploitation des anciens navires allemands soit par l’État lui-même, soit par les soins d’une Compagnie privée, provoque les critiques de Sichifilo, 20 et 25.10. et fait l'objet d'une série d’articles de A Lusa. Le 22.10, ce journal déclare, chiffres à l'appui, que par suite du prix de la construction navale, de la valeur d’un tonnage immédiatement utilisable, l’État ne ferait pas une bonne affaire en vendant les navires ex-allemands. Le 23, il critique le projet de loi du gouvernement, en partie d'après le rapport d’une société de grands financiers qui s’est constituée pour
rapport d’une société de grands financiers qui s’est constituée pour exploiter les anciens navires allemands. La campagne contre cette société de banquiers et de financiers continue les 21-25-28-31-10. « Nous estimons ruinéeuse pour l’État la proposition présentée au Parlement par le gouvernement, proposition rédigée sur des bases que la société a formulées et qui constituent, pour ainsi dire, un projet de contrat avec l’État. (28.10). « À parler rigoureusement, le gouvernement n’a pas porté au Parlement une proposition fondée sur des bases sérieusement étudiées et clécesses. Ce qu’il a porté au Parlement fut la demande d’une autorisation pour céder les
au Parlement fut la demande d’une autorisation pour céder les bateaux à une Société avec laquelle il s’est engagé à ne pas garder les navires pour être exploités au compte de l'État et à ne pas les céder après concours. Telle est la rigoureuse vérité que personne ne peut cacher au monde. » d) La question des subsistances. La question des subsistances demeure toujours un gros sujet d’inquiétude pour les dirigeants. Le Jornal de Comércio du 14.11 fait un tableau du déficit des denrées alimentaires dans les grands pays producteurs, et le Primeiro de Janeiro du 23.10 étudie comment on
et le Primeiro de Janeiro du 23.10 étudie comment on peut résoudre la question des subsistances. « Nous sommes obligés de penser continuellement à l’intérêt vital du problème de l'alimentation. Différentes causes concourent à amener l'état de choses existant ; l’une est sûrement, le peu de stabilité des ministres du Ravitaillement. Dans l'espace de sept mois, la direction de ces affaires importantes a été successivement confiée à quatre ministres, avec l'actuel, lesquels ont provoqué trois substitutions de directeurs généraux. « Le rabaissement du prix du pain de maïs est-il une fausse espérance ? Le fait est affirmé, sa fourniture assurée
fausse espérance ? Le fait est affirmé, sa fourniture assurée pour tout l'hiver au prix de 12 centavos le kilo. Cette disposition commence aujourd'hui à être mise en pratique, et mettra sûrement un terme à une situation vraiment abusive. Que l’on pense qu’avec le maïs fourni par l’État à un bas prix, dans le but de procurer du pain dans de bonnes conditions aux classes pauvres, le pain arrivait à être vendu entre 11 et 22 centavos ! Aujourd'hui, nous avons au Porto et dans les districts limitrophes un seul prix qui doit être rigoureusement assuré et surveillé par la
prix qui doit être rigoureusement assuré et surveillé par la police. C’est un cas où l’État peut imposer un tarif, puisqu’il fournit le maïs à des conditions spéciales. « Dites, reste, c’est en faisant une sélection dans un grand stock de maïs que l’État a au Porto celui qui se trouve dans d’excellentes conditions pour pouvoir attendre, maintenant ainsi le plus possible un grenier plein, nous mette à l'abri des bénéfices des spéculateurs. La récolte de maïs a été abondante dans tout le Nord, et rien ne justifie la hausse de cette céréale. « Pour le blé, tout dépend du
de cette céréale. « Pour le blé, tout dépend du vote de la loi actuellement en discussion au Parlement. Aussitôt qu’elle sera approuvée, on moudra. Et les instructions les plus rigoureuses seront données dans ce sens par le gouvernement. Le ravitaillement en blé largement garanti, il restera à mettre en pratique une honnête réglementation dans la fourniture de la farine aux boulangers. « Pour le riz, la délégation en a déjà emmagasiné une provision raisonnable. La distribution au public, pour le mois de novembre commencera dans quelques jours et celle de décembre est déjà assurée. Le ministre de l’Agriculture, est
de décembre est déjà assurée. Le ministre de l’Agriculture, est en pourparlers avec l’étranger pour l’acquisition d’une appréciable quantité de riz dans de bonnes conditions de prix. « Quant au sucre, sa pénurie provoque de nombreuses protestations. C’est une des denrées qui préoccupe le plus. Nos colonies et nos îles produisent presque le double du nécessaire pour la consommation de la métropole et cependant c’est la denrée qui a manqué le plus souvent sur le marché. Si le gouvernement veut assurer le transport rapide d’une grande quantité de sucre pour garantir notre consommation minimale — trois mille tonnes mensuelles —
garantir notre consommation minimale — trois mille tonnes mensuelles — le problème sera résolu. Sans cela nous serons obligés, comme la France, de recourir au sucre étranger. Il y a par exemple à Barcelone, beaucoup de sucre cubain qui pourrait sauver la situation. Il revient plus cher que notre sucre colonial à cause du droit de douane très élevé (près de 24 centavos par kilo). Mais si le Gouvernement voulait, ne serait-ce que temporairement, abolir ce droit, nous aurions du sucre exotique à 70 centavos le kilo. Ainsi le public aurait à un prix légèrement supérieur à celui de la
aurait à un prix légèrement supérieur à celui de la taxe actuelle, un sucre qui lui coûte maintenant les yeux de la tête. Et cette libre importation ne porterait aucun préjudice à l'État car actuellement personne n'importe à cause du droit de 21 cents par kilo. Donc il n'y a pas de recette, la situation ne serait pas changée pour l'État. Le ravitaillement en haricots est garanti. La récolte en a été abondante cette année, également important le stock de haricot colonial au Porto et à Lisbonne. Certes, autour de cette denrée de première nécessité, il s'est fait une spéculation
cette denrée de première nécessité, il s'est fait une spéculation déplorable; mais dès que l'exportation en sera interdite comme dans la résolution ferme du Grâce en Avril, le prix en baissera forcément. La liberté du commerce est la solution du problème des subsistances. Il faut étudier seulement les moyens de transition pour éviter un saut brusque, toujours périlleux et de conséquences parfois désastreuses pour le consommateur. Pour éviter des surprises, il suffit que l'État au moment où il décrète cette mesure attendue, ne laisse de s'assurer, comme concurrent pour la fourniture du pain (maïs et blé), du vin, du sucre
fourniture du pain (maïs et blé), du vin, du sucre et de l'huile, de bonnes conditions de qualité et de prix. Ainsi, en sauvegardant le ravitaillement des classes pauvres par un juste équilibre de prix établi entre le commerce et l'État, non seulement il n'y aura aucun inconvénient, mais encore, n'y aura-t-il que des avantages et de grands à ce que cette liberté commerciale soit entière. À propos des subsistances, le Primeiro de Janeiro du 21.10 donne les renseignements suivants sur la récolte du vin dans la région de Douro. « Les vendanges sont achevées. Le vin de la présente
« Les vendanges sont achevées. Le vin de la présente récolte est déjà en tonneaux. Sa qualité est en général excellente, celui produit par les raisins cueillis après le 29 septembre est encore meilleur, les raisins ayant atteint alors le goût sucré qui leur est particulier. On ne peut fixer complètement encore le prix qu'il atteindra, cependant, on s'accorde qu'il devra aller jusqu'à 500 escudos les 550 litres. Étant donné le prix du moût qui atteint un chiffre jusqu'ici inconnu, que l'eau-de-vie employée pour le bonifier a été achetée ici à 1.000 escudos les 531 litres, en tenant compte de
à 1.000 escudos les 531 litres, en tenant compte de la qualité de ce vin, supérieur à celui de 1918, ce prix n'a rien d'exagéré. Et ce qui le prouve sont les nouvelles qui nous parviennent de transactions de ce vin nouveau déjà effectuée au prix de 400, 150 et jusqu'à 500 escudos. Le vin se vendra d'autant mieux que plus rigoureuse, plus parfaite sera la surveillance de la commission de viticulture. » * * * III. QUESTIONS COLONIALES Le problème Sud-Africain et Mozambique. Les rumeurs qui se sont répandues autour des prétentions supposées de l'Union Sud-Africaine sur les colonies
autour des prétentions supposées de l'Union Sud-Africaine sur les colonies portugaises en Afrique ont remis au premier plan des préoccupations de la presse le problème Sud-Africain, et plusieurs articles sont consacrés à la colonie de Mozambique. Citons le Capital du 26-10, «Le pays voit aujourd'hui dans la question coloniale la solution de la crise que traverse la métropole, appauvrie par les luttes politiques de ces dernières années. Sur la situation dans la province de Mozambique, on peut faire les réflexions suivantes : » Les gouverneurs de la province de Mozambique se sont attribué, ces temps derniers, des pouvoirs assez étendus
se sont attribué, ces temps derniers, des pouvoirs assez étendus qu'ils ont assez mal utilisés. La voie à recommander ne consiste pas à étendre les facultés législatives du gouvernement local et du ministre des colonies, mais à s'inspirer d'une coopération active entre Lisbonne et Lourenço Marques, confiée à des hommes compétents, soucieux du bien-être de la colonie. L'État a déjà dépensé dans les chemins de fer et les ports au sud du Save, près de 5 millions de livres, et le développement économique et social dans les régions où se sont produites ces améliorations est encore extrêmement rudimentaire. L'activité agricole
sont produites ces améliorations est encore extrêmement rudimentaire. L'activité agricole et industrielle de la province de Mozambique est principalement entre les mains de sociétés étrangères, quoique un grand nombre d'entre elles soient portugaises de nom ; et que toutes aient des établissements dans le Portugal continental. Le développement matériel de la province de Mozambique, confié aux institutions officielles, s'il n'est pas bientôt complété par une intense colonisation « nationale » au lieu de nous garantir la conservation de la colonie, hâtera sa perte, car les étrangers qui la convoitent se trouveront à l'heure favorable pour recueillir les bénéfices sans avoir
trouveront à l'heure favorable pour recueillir les bénéfices sans avoir eu la peine de semer et de planter. Mozambique n'a rien gagné avec les services de navigation exploités par l'entreprise nationale. Bien plus aurait concouru à son développement économique et social l'argent que la colonie a dépensé avec cette société, si cet argent avait été employé à subventionner quelque autre entreprise, même étrangère, qui effectuerait les transports de voyageurs et de marchandises de et pour Mozambique à des prix non supérieurs à ceux de l'Union. Il ne suffit pas pour la prospérité du pays qu'il y ait des capitaux et