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métallique utilisé par une compagnie bien organisée. Celle-ci, par des méthodes judicieuses d'entretien constant, saura l'amortir dans des conditions acceptables ; la même opération est impossible dans une armée de l'air. Par ailleurs, le parallèle avec l'industrie automobile n'est pas justifié, en raison de la disproportion des séries. Telles méthodes qui exigent un outillage coûteux sont payantes lorsqu'il s'agit de produire 10 000 pièces identiques, ou davantage ; l'aviation ne connaît pas encore ces taux de production, et ne les connaîtrait même pas en cas de conflit, car l'évolution est trop rapide pour permettre d'envisager plus de quelques centaines de
trop rapide pour permettre d'envisager plus de quelques centaines de pièces identiques. Le résultat peut se concrétiser par cette simple constatation : le prix par kilogramme d'une voiture est de l'ordre de 30 à 50 fr, celui d'un avion de 600 à 1 000 fr. Sans doute, les méthodes constructives ne sont pas seules responsables de cette disproportion, mais elles y entrent pour une très large part. Jusqu'à ces derniers temps, ces considérations paraissaient secondaires. Le seul objectif était d'établir des machines toujours plus rapides et plus perfectionnées, donc plus complexes et plus onéreuses. La « performance à tout prix
complexes et plus onéreuses. La « performance à tout prix » demeurait le mot d'ordre. Obligés de satisfaire à des programmes dont les exigences croissent sans cesse, les ingénieurs d'aéronautique ont pris l'habitude du tour de force. Bien des pièces, apparemment simples, exigent des formes qui se prêtent mal à la production en série. On peut dire que ce n'est pas le métal de la pièce qui coûte cher, mais celui qu'il a fallu enlever à partir de la matière brute. Une évolution se dessine maintenant. Il apparaît qu'un avion de guerre ne doit pas être jugé uniquement sur sa
de guerre ne doit pas être jugé uniquement sur sa vitesse ou son armement, mais aussi sur sa facilité de construction en quantité rapide et économique. Depuis longtemps déjà, en certains pays, un retour se manifestait vers des procédés constructifs autrefois en honneur, puis délaissés. L'emploi du bois pour les ailes, des tubes d'acier soudé et de la toile pour les fuselages, notamment, avait été adapté aux nécessités du moment. Longtemps considéré comme propre tout au plus à la réalisation de biplans classiques aux performances modestes, il a prouvé qu'il pouvait aussi bien permettre l'établissement des monoplans ultra-rapides aujourd'hui réclamés
pouvait aussi bien permettre l'établissement des monoplans ultra-rapides aujourd'hui réclamés partout. D'autres recherches ont étendu le choix des matériaux. Alors que certains pays se désintéressaient des études concernant l'amélioration des bois, il s'est trouvé ailleurs des spécialistes pour poursuivre la question. Il n'est pas indispensable qu'un longeron d'aile, par exemple, soit constitué d'éléments pris dans la masse, avec un déchet considérable. Le contreplaqué, si utile dans les domaines les plus variés, avait le grave inconvénient de se défendre mal contre l'humidité et, sous certains climats, contre les attaques des insectes (défaillances dues surtout aux colles employées pour l'assemblage des feuilles).
(défaillances dues surtout aux colles employées pour l'assemblage des feuilles). On a remplacé les colles défectueuses par des résines synthétiques, et le contreplaqué à la bakélite donne satisfaction. Pour les pièces massives, de patients travaux ont abouti à une technique nouvelle : le « bois laminé », selon l'expression américaine, d'ailleurs impropre. Ici, on reconstitue un bloc par la superposition de minces lamelles collées à la bakélite. La densité est accrue, mais les propriétés mécaniques sont considérablement améliorées, et le matériau est réfractaire à l'humidité. Par ailleurs, il est aisé d'éliminer les nœuds, crevasses et autres défauts du bois naturel,
d'éliminer les nœuds, crevasses et autres défauts du bois naturel, de sorte que le déchet de matière première diminue énormément. L'utilisation des résines synthétiques a fait d'immenses progrès : déjà, quantité de structures secondaires ainsi établies trouvent leur place à bord des avions modernes. Le moment apparaît proche où on pourra les employer pour des ensembles essentiels, sinon pour la totalité de l'avion. En combinaison avec une armature plus résistante, formée de cordes, sinon d'acier ou d'alliage léger, la résine synthétique permet d'envisager la fabrication d'éléments, voire d'ailes ou de fuselages, moulés à la presse : un constructeur allemand emploierait
fuselages, moulés à la presse : un constructeur allemand emploierait déjà, dit-on, ce procédé. Il ne faut pas oublier que les résines synthétiques s'obtiennent à partir du charbon et de la chaux, considération importante quand l'approvisionnement en minerai d'aluminium ou en bois devient difficile. Ces procédés sont de nature à modifier profondément les principes actuellement suivis en matière de construction aéronautique. Le problème de la production, auquel s'attaquent toutes les nations, est susceptible, dans un avenir proche, de solutions nouvelles qui dispenseront des outillages dispendieux jusqu'ici nécessaires. L'aviation militaire ne sera pas seule à bénéficier de ces progrès. La réduction
sera pas seule à bénéficier de ces progrès. La réduction des prix actuels intéresse les budgets de défense nationale, mais aussi ceux de l'aviation civile qui se débats dans d'insolubles difficultés financières (le moindre avion léger, en France, coûte présentement plus de 100 000 fr). Or, il ne servirait de rien de disposer d'une puissante armée de l'air et de moyens industriels susceptibles de décupler en quelques semaines la production de machines de guerre, s'il n'existait pas parallèlement une réserve de milliers de pilotes déjà formés qu'il suffirait de perfectionner pour parer aux vides créés par les premières batailles. Plusieurs
pour parer aux vides créés par les premières batailles. Plusieurs bases essentielles de la technique aéronautique ont donc changé de valeur relative depuis le dernier Salon, d'autant que l'expérience acquise par la confrontation de divers appareils militaires au cours de la guerre d'Espagne, a contraint les spécialistes à réviser des doctrines jusque là considérées comme assurées. En résumé, les solutions générales sont provisoirement fixées. Le temps est passé des discussions sur les mérites respectifs du monoplan et du biplan, de l'aile mince haubanée extérieurement et des voilures épaisses à contreventement interne. L'avion de 1938 se présente (fig. 7) comme un
interne. L'avion de 1938 se présente (fig. 7) comme un squale elfilé, dont toutes les saillies superflues sont soigneusement bannies. Il comporte un train rentrant, un ou des moteurs enclos dans de strictes carènes, pourvus de compresseurs et actionnant des hélices à pas variable en vol. Très chargé par unité de surface, l'engin est naturellement pourvu de dispositifs hypersustentateurs pour conserver une vitesse minimum raisonnablement basse, afin de pouvoir utiliser des terrains de dimensions moyennes. L'équipement, de plus en plus développé, comprend un jeu d'instruments de vol et de navigation tendant vers une automaticité généralisée. La plupart des multiplaces possèdent
tendant vers une automaticité généralisée. La plupart des multiplaces possèdent un « pilote mécanique » pour la stabilité de trajectoire, et déjà des études sont en cours pour réaliser une tenue de cap automatique, commandée par l'asservissement à une station de radio terrestre déterminée. Le rôle de l'homme devient donc de moins en moins essentiel pendant le vol, dans la mesure, toutefois, où les nombreux et délicats dispositifs automatiques n'accusent pas de défaillances. Les manœuvres de départ et d'atterrissage demeurent, jusqu'à nouvel ordre, réservées au seul pilote, mais bientôt l'intervention humaine deviendra superflue, au moins dans les circonstances normales et
humaine deviendra superflue, au moins dans les circonstances normales et sur les aéroports équipés en conséquence. Question d'échelle et de complexité mise à part, les solutions d'ensemble présentent une similitude frappante dans toutes les catégories. Ce qui vaut pour le petit biplace de tourisme, s'applique à l'avion militaire de reconnaissance ou de bombardement léger monomoteur ; les lignes du bimoteur postal léger ne diffèrent pas sensiblement de celles qui conviennent à l'engin de transport de 6 ou 8 tonnes. Cette technique dérive directement des enseignements tirés de la compétition : ce sont les Coupes Deutsch de la Meurthe qui ont
ce sont les Coupes Deutsch de la Meurthe qui ont imposé les conceptions aujourd'hui généralisées, de même que la valeur de l'hypersustentation avait été mise en lumière lors des Challenges internationaux d'avions de tourisme. LES TENDANCES RÉVÉLÉES PAR LE SALON DE 1938. — Le visiteur pénétrant dans le Grand-Palais aurait pu croire que l'exposition était exclusivement réservée aux machines de guerre. Deux appareils de transport et quatre avions légers seulement avaient trouvé place dans la grande nef. En réalité, engins civils et militaires étaient également représentés, mais la majorité des premiers avaient été relégués dans les galeries latérales ou à
premiers avaient été relégués dans les galeries latérales ou à l’étage. Le Salon de 1938 groupait au total : 48 avions de type différent, contre 58 en 1936 et 63 en 1934. La production française était représentée par 29 spécimens, contre 45 et 37 respectivement. Le contingent étranger comportait, cette année, 19 machines appartenant à sept nations, alors qu'il n'atteignait que 13 en 1936, mais s'élevait à 26 en 1934. Tous les grands pays producteurs avaient tenu à figurer au Salon, à l'exception de l'Italie, dont l'absence a été regrettée, et de l'U.R.S.S., qui ne paraît pas, pour l'instant, en
et de l'U.R.S.S., qui ne paraît pas, pour l'instant, en mesure de créer des machines nouvelles. Alors qu'aux deux expositions précédentes, les appareils civils dominaient en nombre, ils sont, cette fois, à égalité FIG. 7. — Monoplace de chasse Bloch 151, à moteur Gnome-et-Rhône de 1 030 ch. avec les engins militaires, chaque catégorie comptant 24 représentants. La classe des avions légers a vu ses rangs s'éclaircir, avec 17 modèles seulement contre 28 précédemment. Les « motoplaneurs » et les petits monoplaces ont pratiquement disparu, de même que les avions « de tourisme » proprement dits. Le contingent est fourni
« de tourisme » proprement dits. Le contingent est fourni par des appareils plutôt destinés à l'école et aux petits voyages qu'aux longs déplacements. L'évolution de l'industrie au cours de ces dernières années, résultat de la politique aéronautique appliquée en France, en donne l'explication. Les grands constructeurs ont vu leurs entreprises nationalisées, et leur activité est exclusivement tournée vers d'autres buts, et les firmes privées, qui ne reçoivent plus de subventions, ne sauraient trouver rémunérateur la construction d'appareils légers dont la clientèle se raréfie de plus en plus. L' « aviation populaire » devait provoquer la sortie en grande série
aviation populaire » devait provoquer la sortie en grande série et à des prix nettement diminués de petits avions d'école et d'entraînement ; tout au contraire, les tarifs de vente des modèles existants ont augmenté dans des proportions excessives. L'équipement des clubs d'aviation est donc devenu extrêmement difficile, tandis que les acheteurs possédant les moyens financiers suffisants pour maintenir leur activité aérienne personnelle se voyaient contraints d'aller chercher à l'étranger des avions plus modernes. Malgré cette situation, quelques constructeurs ont persévéré, mais on ne pouvait, évidemment, attendre d'eux l'effort nécessaire pour la mise au point d'avions légers très perfectionnés. L'absence
pour la mise au point d'avions légers très perfectionnés. L'absence de moteurs appropriés, résultat d'un manque de clairvoyance des spécialistes, alors que les usagers réclament, depuis des années, des engins plus simples, plus robustes et plus économiques, se fait aussi cruellement sentir. Il est paradoxal de voir un pays comme la France en arriver à l'achat d'une licence étrangère pour la construction de petits 4 cylindres de conception parfaitement classique. C'est pourtant dans le domaine de la faible puissance qu'il est indiqué d'expérimenter les solutions nouvelles. Elles ne manquent pas, mais il faudrait, de la part des constructeurs, un esprit
mais il faudrait, de la part des constructeurs, un esprit de décision qui manque actuellement. Pourtant, l'heure de vol à bon marché, tant pour l'apprentissage que pour l'entraînement, est une nécessité chaque jour plus évidente. La situation de l'aviation de compétition n'est guère plus brillante en France. Les quelques épreuves, quand elles ne doivent pas être annulées, ne réunissent que de rares concurrents. L'émulation que crée la course, et à laquelle nous devons pourtant le plus clair des progrès techniques réalisés, a totalement disparu : aussi le Salon n'apportait-il dans ce domaine aucun enseignement nouveau. L'absence presque complète d'avions de
ce domaine aucun enseignement nouveau. L'absence presque complète d'avions de transport au Grand Palais ne permet pas de tirer de conclusions touchant l'orientation actuelle. La technique reste d'ailleurs stabilisée dans l'exploitation de la formule déjà connue du monoplan à voilure surbaissée ou médiane, pourvu de deux ou quatre moteurs. Le trimoteur, qui demeure l'exception, a presque entièrement disparu dans certains pays. A l'exemple de l'aviation militaire, le transport aérien tend vers le vol à des altitudes progressivement plus élevées, dans des couches atmosphériques de densité moindre, permettant des vitesses plus grandes pour la même puissance. L'emploi du compresseur et des
grandes pour la même puissance. L'emploi du compresseur et des hélices réglables en vol est maintenant généralisé, et l'importante question de la cabine étanche fait l'objet de nombreux travaux. Un peu partout, les spécialistes ont abordé l'étude des appareils à grand rayon d'action, qui permettront bientôt l'établissement d'un service commercial régulier sur l'Atlantique nord, seule lacune subsistant sur le planisphère des liaisons aériennes qui ceinturent maintenant le globe. Diverses solutions ont été proposées, de l'avion terrestre multimoteur, de puissance relativement faible, au « paquebot volant » de 60 à 80 tonnes, sans parler de projets à plus longue échéance qui
tonnes, sans parler de projets à plus longue échéance qui envisagent des machines beaucoup plus importantes. Pour rester dans le domaine actuel, différentes modalités d'exploitation doivent être expérimentées concurremment : l'appareil à grand rayon d'action capable de couvrir sans escale la totalité du trajet, même par vent défavorable, le voyage par étapes, l'utilisation du ravitaillement en vol et l'emploi d'un hydravion postal rapide, lancé à une altitude convenable par un autre hydravion porteur qui assure le décollage et la montée. Dans le domaine de l'aviation militaire, l'abondance des spécimens présentés permet de mieux discerner l'évolution actuelle. Les 24 avions de
permet de mieux discerner l'évolution actuelle. Les 24 avions de guerre exposés se répartissaient ainsi : 9 monoplaces de chasse, 7 biplaces à usages divers, 6 multiplaces et 2 avions d'entraînement. L'appareil de chasse demeure le plus souvent le monoplace lourd, doté d'un moteur dont la puissance dépasse 1 000 ch, avec la conséquence inévitable d'une autonomie de vol restreinte, ne dépassant guère 1 heure à 1 h. 15, à plein régime. La conception généralisée est le monoplan à ailes surbaissées, maintenant classique, la seule exception se présentant sous la forme d'un bifuselage avec nacelle qui porte deux moteurs en
forme d'un bifuselage avec nacelle qui porte deux moteurs en tandem encadrant le poste de pilotage. Mais on trouvait aussi un monoplace léger de 450 ch, établi entièrement en bois, dont les performances, à égalité d'armement, sont très proches de celles de ses concurrents totalement métalliques de puissance plus que double. Directement dérivé des petits bolides de la Coupe Deutsch, cet appareil offre d'intéressantes possibilités. Beaucoup moins coûteux que les monoplaces lourds, plus maniable, susceptible d'une production en série rapide et économique, sans outillage onéreux, un tel engin aurait aussi, en temps de guerre, l'avantage d'une consommation de combustible inférieure
en temps de guerre, l'avantage d'une consommation de combustible inférieure de moitié. Les biplaces sont susceptibles de remplir des missions très diverses : chasse, observation, reconnaissance, surveillance, attaque des objectifs terrestres et, éventuellement, bombardement léger. Tous sont des monoplaces à ailes surbaissées ou médianes, le plus souvent bimoteurs. Même formule, aux dimensions près, pour les bombardiers lourds, dont les spécimens de fort tonnage possèdent quatre moteurs. L'augmentation des puissances unitaires, jointe à une meilleure étude des formes (et notamment à un aménagement plus rationnel des postes de tir), a permis dans cette catégorie un remarquable accroissement des vitesses, qui rendra
dans cette catégorie un remarquable accroissement des vitesses, qui rendra beaucoup plus difficile la prévision des raids et leur interception avant l'arrivée sur l'objectif. TABLEAU I. — STATISTIQUES D'ENSEMBLE COMPARÉES (Salons de 1938, de 1936 et de 1934). Salon Salon Salon de 1938. de 1936. de 1934. ---------Nombre. Pour cent. Pour cent. Pour cent. I. Statistique générale (1) : français 29 60,4 77,6 58,8 Étrangers 19 39,6 22,4 41,2 TOTAL. 48 100 100 100 II. Emplois : (Tourisme et école. 17 35,4 48,3 46 Civils Transports. 2 4,2 6,9 11,1 Spéciaux (2) 5 10,4 5,2 4,7 TOTAL DES APP. CIVILS.
Spéciaux (2) 5 10,4 5,2 4,7 TOTAL DES APP. CIVILS. 24 50 60,4 61,8 Monoplaces deflect. 9 18,7 13,8 15,9 Militaires 7 14,6 8,6 6,4 Multiplaces 6 12,5 12,1 7,9 Entraînement et divers. 2 4,2 5,2 7,9 TOTAL DES APP. MILIT. 24 50 39,7 38,2 III. Genre : Avions. 46 95,8 94,9 85,6 Hydravions. 2 4,2 3,4 7,9 Amphibies 0 0 0 3,2 Appareils à voilure tournante. 0 0 1,7 3,2 TOTAUX. 48 100 100 100 IV. Types de planeurs : Cellule : Aile haute 11 22,9 34,5 41,2 Monoplans médiane 5 10,4 6,9 0 surbaissée. 28 58,3 51,7 33,4
médiane 5 10,4 6,9 0 surbaissée. 28 58,3 51,7 33,4 TOTAL DES MONOPLANS. 44 91,6 93,1 74,6 Biplans 2 4,2 6,9 19 Triplans. 2 4,2 0 6,4 TOTAL DES MULTIPLANS. 4 8,4 6,9 25,4 Haubanage : Extérieur souple 3 6,2 15,5 20,6 Rigid. 10 20,8 22,4 36,5 Intérieur (aile cantilever) 35 73 62,1 42,9 Atterrisseurs (4) : Fixes. 24 52,2 63,8 79,4 Éclipsables 22 47,8 32,1 9,5 (1) Établies en tenant compte des appareils exposés seulement, à l'exclusion de ceux présentés en éléments partiels ou sous forme de maquette. Le total des avions présentés au Grand-Palais atteignait 52, mais ce
total des avions présentés au Grand-Palais atteignait 52, mais ce nombre comprenait trois appareils de modèle ancien exposés au stand de l'Aviation populaire, et par ailleurs, le monoplace de chasse Hawker « Hurricane » était représenté à deux exemplaires. Sous déduction de ces quatre avions, le total des machines caractérisant la production actuelle ressort donc à 48. (2) Dans cette catégorie entrent les avions de pure performance et les appareils expérimentaux, ainsi que les maquettes volantes montées d'engins de gros tonnage. (3) L'aéronef Mignet (double monoplan tandem décalé) a été compté comme biplan. (4) Proportions calculées sur le nombre d'appareils
compté comme biplan. (4) Proportions calculées sur le nombre d'appareils terrestres. Salon Salon Salon de 1938. de 1936. de 1934. Nombre, sur cent. Pour cent. Pour cent. V. Construction : Tout bois 15 31,3 31 15,9 Bois et toile. 3 6,2 22,4 11,1 Métal et toile. 5 10,4 12,1 20,5 Tout métal. 15 31,3 20,7 17,5 Bois, métal et toile. 10 20,8 13,8 35 VI. Aménagement : Habitacle ouvert. 8 16,7 43,1 52,4 Cabine fermée. 40 83,3 56,9 47,6 1 place. 12 25 32,8 23,8 2 — 22 45,8 39,6 34,9 3 — 4 8,3 12,1 11,1 4 — 6
34,9 3 — 4 8,3 12,1 11,1 4 — 6 12,5 8,6 14,3 5 — 2 4,2 1,7 6,3 Plus de 5 places. 2 4,2 5,1 9,6 VII. Groupe moteur : Nombre de moteurs 1. 35 73 79,4 77,8 2. 9 18,7 18,9 17,4 3. 0 0 0 3,2 4 et au-dessus 4 8,3 1,7 1,6 Type de moteurs : 1. À essence : Cylindres radiaux 16 33,3 62 46 4 en 46 opposés 5 10,4 5 10,4 en ligne 0 0 0 0 inversés 18 37,5 24,2 31,8 en V. 9 18,8 13,8 20,6 — en W 0 0
V. 9 18,8 13,8 20,6 — en W 0 0 0 0 2. À huile lourde 0 0 1,6 0 Mode de refroidissement : Par l'air 40 83,3 89,6 76,2 Par un liquide. 8 16,7 10,4 23,8 Alimentation : Normale (aspiration directe) 23 47,9 63,8 60,3 Forcée (par compresseur) 25 52,1 36,2 39,7 Commande d'hélice : Directe. 25 52,1 60,4 61,9 Démultipliée. 23 47,9 39,6 38,1 Disposition d'hélice : Tractive 44 91,6 88,1 93,6 Propulsive. 2 4,2 8,6 3,2 En tandem 2 4,2 3,3 3,2 Puissance totale : De 0 à 50 ch 5 10,4 24,2 1,6 50 à 100
à 50 ch 5 10,4 24,2 1,6 50 à 100 ch 9 18,8 17,2 7,9 — 100 à 200 ch 4 8,3 5,2 36,5 200 à 500 ch 8 16,6 17,3 14,2 500 à 1 000 ch 9 18,8 20,7 28,6 Au-dessus de 1000 ch 13 27,1 15,4 11,1 (1) Dont 1 hexamoteur. CARACTÉRISTIQUES CONSTRUCTIVES. — Les statistiques du tableau I, qui réunit les données relatives aux trois derniers Salons, fournissent des indications comparatives sur l'évolution de la technique. Certains points méritent toutefois d'être développés. On constatera l'absence de la catégorie des appareils à voilure tournante. L'autogire ne s'est pas
catégorie des appareils à voilure tournante. L'autogire ne s'est pas développé aussi rapidement qu'on pouvait l'espérer ; cependant, des essais se poursuivent pour son utilisation civile et militaire. Par contre, l'hélicoptère, s'il ne figurait que sous forme de maquette, a, depuis le dernier Salon, affirmé de rapides progrès : formule séduisante, qui a tenté, depuis des générations, l'imagination des inventeurs, ce type d'aéronef pose des problèmes ardus qui paraissent maintenant proches de leur solution. La prédominance affirmée du monoplan se maintient, et si les chiffres font apparaître une réapparition du sesquiplan, précisons qu'un des deux appareils exposés remontait à plusieurs
sesquiplan, précisons qu'un des deux appareils exposés remontait à plusieurs années. Quant au biplan, représenté par deux exemplaires, l'un est un avion d'entraînement acrobatique, et l'autre s'apparente presque autant au tandem qu'au biplan. Dans le domaine du haubanage, la structure cantilever se généralise de plus en plus. Il n'est plus guère que certains avions légers et certains appareils de fort tonnage pour faire appel aux triangulations extérieures. A part quelques avions légers, on trouve partout des dispositifs hypersustentateurs, volets de divers modèles, complétés parfois par des fentes de bord d'attaque. Il en est de même pour les atterrisseurs, toujours éclipsables
Il en est de même pour les atterrisseurs, toujours éclipsables sur les machines pour lesquelles le rendement est essentiel. Bien qu'un seul spécimen en figurât au Salon, un retour se dessine vers une solution en honneur avant la guerre : le train tricycle, qui permet un freinage énergique sur les roues, en toute sécurité, sans préjudice d'autres avantages. L'emploi des carrosseries fermées est à peu près généralisé, même sur les avions légers. Il n'est plus guère que les appareils d'école pour rester fidèles à la tradition des habitacles découverts, ici pleinement justifiés. Groupe moteur. — La solution si logique des
pleinement justifiés. Groupe moteur. — La solution si logique des moteurs groupés n'est pas encore sortie du domaine expérimental. La difficile question des transmissions fait l'objet de nombreux travaux ; on peut espérer bientôt l'emploi de deux moteurs actionnant une paire d'hélices coaxiales tournant en sens inverse, solution qui présente notamment l'avantage d'annuler le couple de renversement latéral, si gênant à bord des monomoteurs de forte puissance et de faible envergure. La lutte continue entre les différents types de moteurs. D'après le Salon, le type radial paraît marquer une régression, qui ne semble pas confirmée par l'expérience. Le moteur inversé,