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notablement augmentées. L'exécution des travaux est ajournée faute de crédit. On insistera pour obtenir un crédit de 1874. Les portes d'écluses étant terminées, les allocations sur les fonds de seconde catégorie seront utilement appliquées à cette entreprise. CANAL DE BOURGOGNE 39 2° Projets présentés et projets à l'étude ou à préparer. DÉSIGNATION DES PROJETS. DATE DE L'APPROBATION DES OBSERVATIONS. PROJETS. Projets présentés. 1 Amélioration de l'embouchure du canal dans l'Yonne. 12 juillet 1802 130,000 Entreprise ajournée jusqu'à ce que l'on ait pu apprécier les effets produits par les travaux de la navigation de l'Yonne. 2 Étanchement des biefs n. 78,
la navigation de l'Yonne. 2 Étanchement des biefs n. 78, 79 et 81 dans l'Yonne. 28 avril 1870. 190,000 Le projet que l'on a présenté a pour but d'étancher les biefs n° 78, 79 et 81, que l'on compte parmi les plus perméables de la section de Ravières à Ancy-le-Franc. Il est revenu approuvé sauf quelques quelques Entreprises urgentes pour lesquelles un crédit sera demandé 3 Allongement des 191 écluses du canal 5 avril 1866. 1,800,000 Le projet a été ajourné par décision ministérielle du 1er décembre 1866. Il sera repris ultérieurement. 4 Étanchement des biefs du canal de Sainte-Marie
repris ultérieurement. 4 Étanchement des biefs du canal de Sainte-Marie à la Saône 31 juillet 1861 230,000 L'exécution de ce projet est provisoirement ajournée, on attend que l'expérience ait parlé sur l'efficacité des travaux d'agrandissement du réservoir de Pantin que l'on achèvera en 1874 selon toute probabilité. 5 Établissement d'un nouveau réservoir à Grignon pour l'alimentation du canal entre Rougemont et Tonnerre. 30 sept. 1871. 1,700,000 L'insuffisance démontrée des prises d'eau de l'Armançon impose l'obligation d'établir un nouveau réservoir à Grignon, près Venarey, afin d'assurer le remplissage et l'alimentation des biefs compris entre Rougemont et Tonnerre. L'avant-projet est terminé; il
biefs compris entre Rougemont et Tonnerre. L'avant-projet est terminé; il a été présenté le 30 septembre 1871. La capacité du nouveau réservoir est de 3,500,000 mètres cubes et la dépense évaluée à 1,700,000 fr. Une nouvelle étude a été demandée aux ingénieurs pour un réservoir à établir dans la vallée de l'Armançon, près de Semur. Consolidation des talus de la tranchée de Créancey. 28 juin 1873. 42,000 La partie inférieure du talus de la tranchée de Créancey, formée de couches d'argile feuilletée, a été détruite par la gelée et laisse en surplomb la partie rocheuse supérieure. Il est nécessaire de
en surplomb la partie rocheuse supérieure. Il est nécessaire de construire à la base des talus un parapette de revêtement maçonné à mortier sur 120 mètres, de longueur en cela de la tête du souterrain Pouilly et de procurer un écoulement facile aux eaux de sources qui s'échappent des parois rocheuses de cette tranchée. CANAL DE BOURGOGNE. DATE MONTANT Désignation des Projets. L'approbation des OBSERVATIONS. PROJETS. Projets à l'étude. 7 Agrandissement du réservoir du Tillot » A l'étude. Ce projet doit augmenter de près d'un million de mètres cubes la capacité du réservoir du Tillot et compléter les ressources nécessaires
capacité du réservoir du Tillot et compléter les ressources nécessaires à l'alimentation de la partie supérieure des deux versants du canal. 8 Abaissement du chemin de halage le long de la tranchée du Creusot » A l'étude. Le chemin de halage situé aujourd'hui à une hauteur considérable au-dessus du canal, est à la fois difficile et dangereux. Il est nécessaire de l'élargir et de le descendre au niveau ordinaire. 9 Étanchement de divers biefs compris entre Ravières et Tonnerre » A étudier. Indépendamment des trois biefs mentionnés dans l'entreprise n° 2, il y a lieu d'étancher cinq ou six autres
2, il y a lieu d'étancher cinq ou six autres biefs compris entre Ravières et Tonnerre. 10 Élevage de plusieurs ponts en pierre à une seule banquette de halage sur les deux versants du canal. » A étudier. Ces améliorations sont mentionnées dans l'état général qui a été présenté à l'administration supérieure en 1865 et 1870. 11 Restauration du réservoir de Grosbois » On a recueilli les documents nécessaires à la préparation de ce projet qui a pour but de reconstruire les parties altérées par la gelée et d'assurer l'écoulement de l'eau qui tombe des gargouilles et altère les maçonneries
de l'eau qui tombe des gargouilles et altère les maçonneries du parement extérieur. CANAL DU RHÔNE AU RHIN RAPPORT DE M. L'INGÉNIEUR EN CHEF MAUREL Le canal du Rhône au Rhin s'étend entre la Saône à Saint-Symphorien, et la limite Nord de la commune de Montreux-Château, limite qui fait partie de la nouvelle frontière Est de la France. Le développement total du canal est de 189,814 mètres, répartis ainsi qu'il suit entre les départements traversés: Côte-d'Or 179,844 mètres. Jura 179,844 mètres. Doubs 189,814 mètres. Arrondissement de Belfort. 9,970 mètres. Le tracé de la nouvelle frontière traverse le canal du Rhône
tracé de la nouvelle frontière traverse le canal du Rhône au Rhin à 240 mètres environ en amont de l'écluse n° 3 du versant sud, de telle sorte que le bief de partage du canal ainsi que la rigole qui l'alimente se trouvent compris dans la partie du canal annexée. Cette circonstance, ainsi que nous l'avons déjà expliqué dans des rapports antérieurs, est sans inconvénient au point de vue de l'alimentation de la partie du canal restée française. En effet, sur toute la longueur de 179,844 mètres traversant les départements de la Côte-d'Or, du Jura et du Doubs, l'alimentation est
de la Côte-d'Or, du Jura et du Doubs, l'alimentation est entièrement indépendante du bief de partage. Quant au tronçon de 9,970 mètres restant dans l'arrondissement de Belfort, son alimentation, bien que dépendante du bief de partage, se trouvera assurée par la raison que les bateaux et radeaux qui parcourent ce tronçon ayant Mulhouse pour destination, au point de départ franchissent forcément le bief de partage et amèneront par cela même les eaux nécessaires à leur éclusage, le long du tronçon de 9,970 mètres. La partie du canal comprise dans les départements de la Côte-d'Or, du Jura et du Doubs, est
départements de la Côte-d'Or, du Jura et du Doubs, est alternativement placée en rivière canalisée et en dérivation. L'ensemble des dérivations, au nombre de dix-sept, présente une longueur totale de 91,039 mètres. En égard à la multiplicité des dérivations et de leur faible longueur moyenne, on peut considérer cette partie du Canal de 179,814 mètres comme située en lit de rivière canalisée. La partie du canal comprise dans l'arrondissement de Belfort de 9,970 mètres est entièrement placée en dérivation. Budget ordinaire. — 1° catégorie. Dépenses d'entretien. Les crédits alloués sur l'exercice 1873 pour les dépenses de simple entretien sont les
l'exercice 1873 pour les dépenses de simple entretien sont les mêmes que ceux alloués sur l'exercice 1872; ils peuvent être résumés comme il suit: COTE-D'OR. JURA. DOUBS. Arrondissement de Besançon LONGUEUR LONGUEUR LONGUEUR LONGUEUR 5,408 mètres. 39,832 mètres. 134,604 mètres 9,970 mètres. par par par par par par par par département département département département ement, courant.ement. courant.ement. courant. Entretien des ouvrages d'art de la voie navigable, salaire des cantonniers et dépenses diverses 5,400 fr. • 34,600 fr.87 115,000 fr.86 8,950 fr. » fr.89 Personnel de l'exploitation, gardes et éclusiers 1,600 fr. 29 10,400 fr. 31 34,000 fr. 25 5,050 fr.
fr. 29 10,400 fr. 31 34,000 fr. 25 5,050 fr. 31 TOTAUX 7,000 fr. 29 45,000 fr. 18 149,000 fr. 11 12,000 fr. 20 Ces crédits, bien que modiques, paraissent suffisants jusqu'à nouvel ordre, pour permettre d'entretenir convenablement le canal. CANAL DU RHÔNE AU RHIN Budget ordinaire. — 2° catégorie. Travaux de grosses réparations et reconstructions. Les travaux de grosses réparations et reconstructions ont pour objet des ouvrages d'art en état de vétusté ou fortement dégradés par les crues de la rivière, les gelées et les débâcles des glaces. Les travaux de ce genre exécutés ou en cours d'exécution depuis
travaux de ce genre exécutés ou en cours d'exécution depuis la dernière session, sont les suivants: Reconstruction de 8 portes d'écluses dans le département du Doubs, entre Saint-Wit et Laissey. Les dépenses autorisées s'élèvent, rabais déduit, à 21.122 fr. 06 c. Les travaux commencés en 1869 et continués en 1870 ont été, faute de crédits, interrompus en 1871, repris et terminés en 1872. Les dépenses faites tant pour travaux à l'entreprise que pour travaux en régie s'élèvent, savoir: Pour l'exercice 1869, à 1,780 fr. c. — 1870, à 9,246 fr. 93 — 1871, à — 1872, à 5,861 fr. 45
93 — 1871, à — 1872, à 5,861 fr. 45 Total 16.888 fr. 38 Le procès-verbal de réception provisoire de ces travaux a été dressé au mois de décembre 1872, et la retenue de garantie sera exigible sur les fonds de l'exercice 1873, sur lesquels il a été alloué un crédit de 2,095 fr. 13. Reconstruction de 16 portes d'écluses dans le département du Doubs, entre Baume écluse n. 40 bis et l'écluse n. 7 du versant sud. Les dépenses autorisées s'élèvent, rabais déduit, à 41,612 fr. 17 c. Les travaux commencés en 1869 et continués en 1870, ont été
travaux commencés en 1869 et continués en 1870, ont été interrompus, faute de crédits, pendant l'année 1871, repris et terminés en 1872. Les dépenses faites, tant pour travaux à l'entreprise que pour travaux en régie, s'élèvent, savoir: Pour l'exercice 1869 à 16,712 fr. 70 c. Pour l'exercice 1870 à 12,684 fr. 59 c. Pour l'exercice 1871 à Pour l'exercice 1872 à 3,727 fr. 82 c. Total 33,125 fr. 11 c. La réception provisoire de ces travaux a été faite au mois de décembre 1872, et la retenue de garantie deviendra exigible sur les fonds de l'exercice 1873, sur lequel il
exigible sur les fonds de l'exercice 1873, sur lequel il a été alloué un crédit de 4,214 fr. 88 c. Reconstruction du mur du détroit de Courcelles et réparation de dégradations causées par la guerre. Les travaux commencés en 1871 ont été continués et terminés en 1872. Les dépenses faites tant pour travaux à l'entreprise que pour travaux en régie s'élèvent, savoir: Pour l'exercice 1871 à 17,100 fr. 00 c. Pour l'exercice 1872 à 4,573 fr. 71 c. Total 21,673 fr. 71 c. On crédite de 1,416 fr. 55 c. a été alloué, sur l'exercice 1873, pour payer les retenues
a été alloué, sur l'exercice 1873, pour payer les retenues de garanties qui deviendront exigibles sur les fonds de cet exercice. Réparation de l'écluse n. 44 dite de Laissey et dégâts causés par les crues du Doubs. La crue survenue dans le Doubs les 25 et 26 mai 1872 a déterminé dans diverses parties de la rivière canalisée des dépôts considérables de gravier et dans les maçonneries de l'écluse n. 44, dite de Laissey de fortes dégradations. Un crédit de 20,000 fr. a été accordé sur les fonds de l'exercice 1872, chapitre 13, 2e catégorie, les travaux ont été entrepris
1872, chapitre 13, 2e catégorie, les travaux ont été entrepris d'urgence et le crédit absorbé en 1872. Grosses réparations aux maçonneries des écluses dans l'Arrondissement de Belfort. Un crédit de 8,000 fr. a été alloué sur l'exercice 1872, chapitre 13, 2° catégorie, pour travaux de grosses réparations aux maçonneries des écluses dans l'arrondissement de Belfort. Ce crédit a été appliqué au remontage des bajoux de l'écluse n. 6 du versant sud, CANAL DU RHÔNE AU RHIN. Amélioration du Canal. PROJETS Ainsi que nous l'avons expliqué avec détail dans nos rapports précédents, les travaux d'amélioration que comporte le canal du Rhône
précédents, les travaux d'amélioration que comporte le canal du Rhône au Rhin dans la partie qui traverse le Jura et le Doubs ont pour objet l'augmentation du mouillage dans toutes les parties où il est insuffisant en étiage, l'amélioration des passes, des chemins de halage et des passages difficiles, ainsi que l'allongement des écluses. Ces travaux ont été autorisés par un décret en date du 15 mai 1869 qui avait fixé la dépense à 3,200,000 fr. dont 1,600,000 fr. pour l'allongement des écluses et 1,600,000 fr. pour les autres travaux; ils conservent aujourd'hui, leur utilité et leur opportunité par la
ils conservent aujourd'hui, leur utilité et leur opportunité par la raison qu'ils sont situés sur la partie du canal demeurée française et que le mouvement de la navigation est appelé à reprendre et à conserver dans le présent comme dans l'avenir, son importance primitive, tant au point de vue du transit qu'au point de vue des intérêts industriels et commerciaux des contrées riveraines du canal. Il serait donc à désirer que l'exécution des travaux autorisés soit commencée dès que les ressources financières le permettront et réalisée en tenant compte des faits accomplis et des modifications nécessaires pour les mettre en
faits accomplis et des modifications nécessaires pour les mettre en harmonie avec les conditions générales que l'administration supérieure semble avoir admises en principe pour la réorganisation du réseau des voies navigables de l'Est. Aucun crédit n'a été alloué sur l'exercice 1873. Deux projets définitifs et approuvés comprennent l'amélioration du bief (63 bis 62) dit d'Orchamps, dépense 274,000 fr. et l'amélioration du bief (49-48) dit de Chalèzeule, dépense 190,000 fr. Le projet d'une passerelle destinée à remplacer le passage-cheval du Cuisancin est soumis à l'examen de l'administration. Les 114 écluses à allonger, 40 sont aujourd'hui situées sur le territoire allemand ;
allonger, 40 sont aujourd'hui situées sur le territoire allemand ; alors même que celles-ci ne seraient pas allongées dans l'intérêt de Mulhouse et de l'Alsace, l'allongement des écluses situées sur France conserverait un grand intérêt au point de vue du mouvement de la navigation et des intérêts des contrées riveraines du canal ; les autres travaux sont exclusivement situés sur France et conçus dans un intérêt français. La voie navigable qui joint la Méditerranée au Rhin, soit à Huningue, soit à Strasbourg, par le Rhône jusqu'à Lyon, la Saône jusqu'à Saint-Symphorien et le canal du Rhône au Rhin, compterait dans
Saint-Symphorien et le canal du Rhône au Rhin, compterait dans le premier cas 930 kilomètres de navigation fluviale et 1,000 kilomètres dans le deuxième cas. Cette voie navigable, dans son but et son utilité, ne saurait être remplacée, ni dans le présent, ni dans l'avenir, par aucune autre voie fluviale aussi directe, aussi économique, et conservera dès lors tous ses avantages au point de vue des intérêts desservis tant en Alsace et les contrées Rhénanes qu'en France, comme au point de vue de transit avec la Suisse. CANAL DU RHÔNE AU RHIN. La configuration supérieure. En outre les travaux projetés
AU RHIN. La configuration supérieure. En outre les travaux projetés pour la traversée de Besançon ne répondant pas à l'importance des résultats à obtenir et ne pouvant satisfaire aux conditions générales nouvellement admises pour les voies navigables du réseau de l'Est semblent devoir être remplacés par un système d'amélioration qui mettrait le port de Riveset en communication directe avec les abords de l'écluse n. 52 dite de Trarogne, au moyen d'un bief unique qui passerait sous la citadelle en souterrain. L'avant-projet de cette amélioration sera soumis à l'enquête après qu'il aura reçu l'approbation de l'administration supérieure. ÉTudes d'une voie navigable
aura reçu l'approbation de l'administration supérieure. ÉTudes d'une voie navigable entre Montbéliard et Port-sur-Saône Le réseau des voies navigables de l'Est ayant été disloqué par les derniers événements, l'Administration supérieure a prescrit des études qui ont pour but de réorganiser et d'améliorer le réseau. Parmi les lignes en cours d'étude, la plus importante est celle qui mettrait la Saône et conséquemment le Rhône et la Méditerranée en communication avec la mer du Nord par la Moselle, la Meuse et Anvers. Si la situation financière permet aujourd'hui l'exécution de cette grande ligne, il en résultera comme conséquence, l'utilité, l'opportunité de créer
ligne, il en résultera comme conséquence, l'utilité, l'opportunité de créer une branche ou ligne complémentaire qui, entre Port-sur-Saône et Montbéliard, relierait la ligne principale au canal du Rhône au Rhin et pourrait seule permettre de conserver à la France le transit de la mer du Nord et à la Belgique sur la Suisse et même sur Mulhouse et aurait en outre l'avantage de faire communiquer ensemble les vallées de la Meuse, de la Moselle et du Doubs. Cette branche d'ailleurs présenterait une certaine valeur intrinsèque, car elle traverserait le terrain houiller de Ronchamp et une contrée abondante en bois et
houiller de Ronchamp et une contrée abondante en bois et matériaux de construction, comptant plusieurs usines susceptibles de développement. C'est précisément cette ligne de Montbéliard à Port-sur-Saône dont l'Administration supérieure a prescrit l'étude. Cette étude est aujourd'hui très-avancée et l'on peut espérer que l'avant-projet sera soumis avant la fin de cette année à l'examen de l'Administration supérieure. Le tracé se détache du canal du Rhône au Rhin, en amont de l'écluse n. 14, traverse Montbéliard et gagne la vallée de la Loue, qu'il remonte en passant par Héricourt et Chagey, jusqu'au faite principal qui sépare la vallée de la Loue
jusqu'au faite principal qui sépare la vallée de la Loue de la vallée du Rahon. Après avoir franchi ce faite au moyen d'un souterrain de 800 mètres, il arrive dans la vallée du Rahon en traversant le terrain houiller de Ronchamp, descend cette vallée jusqu'à Montigny, se dirige un peu en amont de Saint-Germain, gagne ensuite la vallée de la Lanterne qu'il suit jusqu'en aval de Faverney et se raccorde vers Conflandey avec le tracé de la ligne de la Saône à la Moselle. La longueur totale sera de 75 à 78 kilomètres. Le bief de partage, la rigole et
à 78 kilomètres. Le bief de partage, la rigole et les bassins d'alimentation ne comportent aucune difficulté exceptionnelle et le tracé tout entier, se présente au point de vue des ouvrages comme au point de vue de la dépense dans des conditions ordinaires. Ces études ont occasionné une dépense de 2,268 fr. 80 cent en 1872 et sont continuées en 1873 au moyen d'un crédit de 5,000 fr. En ce qui concerne les voies et moyens d'exécution, on ne saurait s'en occuper avant que l'Administration supérieure n'ait approuvé l'avant-projet et par cela même l'évaluation des dépenses, comme avant de connaître
par cela même l'évaluation des dépenses, comme avant de connaître les voies et moyens définitivement autorisés pour l'exécution de la ligne principale. Les chômages que comporte le canal du Rhône au Rhin sont de deux espèces, irréguliers ou réguliers. Les chômages irréguliers ou accidentels ont pour cause les glaces qui se forment principalement dans les biefs en dérivation, les crues des cours d'eau empruntés ou traversés par le canal et les accidents qui peuvent nécessiter des réparations immédiates. Les chômages accidentels survenus en 1872 sont les suivants : Chômages par les crues du Doubs 47 jours " Chômages par les
les crues du Doubs 47 jours " Chômages par les glaces 17 jours Les chômages réguliers sont fixés par l'Administration supérieure et annoncés à l'avance par voie d'affiche. Ils n'ont généralement lieu sur le canal du Rhône au Rhin que tous les trois ans, leur durée est d'un mois en moyenne. En dehors de cette période triennale, il n'y a d'autres chômages réguliers que ceux qui sont nécessités exceptionnellement pour l'exécution de travaux importants. Un chômage de 31 jours, du 10 juillet au 9 août, a été autorisé par décision ministérielle en date du 24 mai 1873 sur la partie
ministérielle en date du 24 mai 1873 sur la partie du canal comprise entre l'écluse n. 49 dite de la Malach, en amont de Besançon et la nouvelle frontière. On profitera de ce chômage pour exécuter diverses réparations que comporte encore cette partie du Canal assez éprouvée pendant les derniers événements, notamment le long des 10 kilomètres situés sur le territoire de Belfort dont l'état d'entretien doit être d'autant plus satisfaisant que l'alimentation de cette section dépend du bief de partage aujourd'hui placé entre les mains de l'administration allemande. Ce chômage n'aura d'ailleurs que de bien faibles inconvénients pour la
chômage n'aura d'ailleurs que de bien faibles inconvénients pour la navigation, car, pendant sa durée, les bateaux n'auraient pu franchir le bief de partage qui sera mis en chômage pendant le mois de juillet comme la partie du canal située entre la nouvelle frontière et Mulhouse par l'administration allemande. Droits de navigation Les droits de navigation sur le canal du Rhône au Rhin sont perçus depuis le 1er avril 1867, d'après un tarif fixé par le décret du 9 février 1867, ainsi qu'il suit : MARCHANDISES TRAINS ET RADEAUX par stère par tonne et par kilomètre, et par kilomètre. 1er
stère par tonne et par kilomètre, et par kilomètre. 1er CLASSE. 2e CLASSE. BOIS DE TOUTE ESPÈCE. 0 f. 005 0 f. 002 0 f. 002 L'application de ce tarif permet la concurrence de la voie d'eau contre les voies de fer parallèles pour le transport des matières premières, combustibles, matériaux de construction, engrais et généralement pour tous les objets compris dans la 2e classe du tarif ; cette concurrence pourra s'étendre à une partie des objets compris dans la 1re classe du tarif après l'achèvement des travaux qui doivent améliorer et régulariser le régime du canal. Les produits des
améliorer et régulariser le régime du canal. Les produits des droits de navigation et les produits divers du canal en 1872 sont résumés dans le tableau suivant : Droits de navigation décimes compris . 121,489 f. 06 Produits de toute nature 27,710 69 Total 149,199 f. 75 Les droits perçus en 1871, s'élevaient à ..... 128,922 f. 73 Différence en plus en faveur de 1872 20,277 f. 02 Tonnage Nous avons fait établir le tonnage moyen pendant l'année 1872 sur la partie du canal de 189,814 mètres de longueur, comprise entre son embouchure dans la Saône à Saint-Symphorien, et la
entre son embouchure dans la Saône à Saint-Symphorien, et la nouvelle frontière située à 240 mètres en amont de l'écluse n° 3 du Sud. Ce tonnage rapporté à la longueur totale de 189,800 mètres s'élève à . . 180,000 t. En 1868, année pendant laquelle la navigation fut très active, le mouvement général sur cette même longueur de 189,800 mètres peut être évalué à 255,000 t. En 1872, mouvement comme ci-dessus 180,000 t. Différence en moins pendant l'année 1872 75,000 t. Cette diminution porte principalement sur les bois et sur les houilles ainsi qu'il suit : Bois en bateaux et
les houilles ainsi qu'il suit : Bois en bateaux et en radeaux 55,800 t. Houille, coke, combustibles 13,700 t. Fers, métaux ouvrés, etc 4,500 t. Autres marchandises 1,000 t. Total 75,000 t. On voit donc que le déficit s'est presque exclusivement produit dans le mouvement des bois et des houilles. Le déficit de 55,800 tonnes de bois porte pour 53,000 sur les bois expédiés depuis Huningue vers la Saône et provenant de la Suisse. Le déficit de 13,700 tonnes de houilles et combustibles porte pour 10,000 tonnes environ sur les houilles provenant de la Sarre à destination de France. On
houilles provenant de la Sarre à destination de France. On voit donc en résumé que la presque totalité du déficit, 68,000 tonnes environ sur 75,000 tonnes se compose de marchandises ayant parcouru une partie du canal sur territoire allemand, soit à titre de production, soit à titre de transit. Dans l'un ou l'autre cas, le gouvernement allemand est intéressé à développer le transport de ces matières d'ailleurs franches de tout droit afin d'en augmenter l'introduction en France, au point de vue de la production et du transit. On peut donc conclure de ces observations que la réduction qui s'est produite
conclure de ces observations que la réduction qui s'est produite dans le mouvement du canal a, pour cause unique et temporaire, la crise due aux événements de 1870-71 et que ce mouvement reprendra son régime normal lorsque cette crise sera passée. Ajoutons qu'il y a eu en 1872 sur le canal, partie située sur le territoire allemand, entre l'écluse de Montreux-Château n° 3 du sud et Mulhouse, un chômage de deux mois, août et septembre, et que l'on peut attribuer à cette circonstance une réduction de 20,000 à 30,000 tonnes de telle sorte que, sans ce chômage, le mouvement eût