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qui se sont manifestées jusqu'ici. Au cours de la réunion de lundi, M.H. Il se serait montré partisan de la continuation des travaux, mais avec seulement un nombre limité de participants; le bureau de la conférence a procédé hier mardi à l'examen définitif des suggestions soumises par les commissions et relatives à la continuation des travaux; il a approuvé à l'unanimité le rapport présenté par le comité de rédaction de la commission monétaire et concernant les travaux futurs de la commission; le rapport recommande que la sous-commission monétaire et financière discute en premier la question des endettements et que la
discute en premier la question des endettements et que la sous-commission monétaire numéro 2 prend en considération les résolutions sur la collaboration des banques centrales; cette dernière sous-commission étudiera également la question de la création de banques centrales dans les pays où il n'en existe pas et pour suivre, par l'intermédiaire de ses sous-comités, l'examen des points portés à son ordre du jour, entre autres, la question de l'argent. Le bureau s'ajourna ensuite jusqu'à un nouvel avis; la fin de la première session de la conférence est prévue pour le 22 ou le 25 Juillet. Cité du Vatican.— Le pape
22 ou le 25 Juillet. Cité du Vatican.— Le pape a quitté Rome pour la première fois et est allé au Château pontifical de Castel Gandolfo. Berlin.—Le ministre de l'intérieur du Reich communiqua à la presse un avis déclarant que la phase révolutionnaire était close et que l'évolution légale et constructive commençait. Reykjavik.— Le Général Balbo ajourna une fois de plus le départ de l'escadrille italienne pour le Labrador. Washington.—On dit, dans les milieux économiques, que l'avance rapide des prix et les effets favorables des lois sur le contrôle de l'industrie et de l'agriculture, permettent d'envisager immédiatement l'acceptation d'un pacte
l'industrie et de l'agriculture, permettent d'envisager immédiatement l'acceptation d'un pacte monétaire; on ajoute que si M. Roosevelt parvenait à obtenir l'adhésion d'autres pays à son programme d'élévation des prix, il serait disposé à stabiliser immédiatement le dollar; suivant d'autres bruits, le président ne stabiliserait le dollar que vers le milieu de l'année 1935 au plus tôt, car, on ne prévoit pas que le budget des Etats-Unis puisse être équilibré avant cette date et que le niveau des prix de 1925 puisse être atteint avant la même époque. New-York,— On recherchait activement, dans l'état de New-York, M. John O'Connell, influente personnalité
activement, dans l'état de New-York, M. John O'Connell, influente personnalité du parti démocrate, qui fut enlevé jeudi par des bandits; on croit pouvoir attribuer cet acte à une vengeance politique dirigée contre les oncles du disparu, dont M. Daniel O'Connell président du comité du parti démocrate à Albany. Le président de la commission sénatoriale a saisi le département de la justice de cette affaire et estime, avec M. Roosevelt et l'Attorney Général, que cet enlèvement sensationnel doit fournir l'occasion d'en finir avec toutes les formes du banditisme. A la suite de l'enquête menée simultanément à New-York, Chicago et Détroit, on
de l'enquête menée simultanément à New-York, Chicago et Détroit, on découvrit 87 mitrailleuses entre les mains des bandits; à Chicago, l'importation des revolvers atteint une moyenne annuelle de 500.000 et on évalue à dix ou quinze milliards les pertes annuelles infligées au pays par les bandits. Étude de Me Roustan, Greffier notaire à Diégo-Suarez (Madagascar) Avis de Vente A la requête de M. Georges Deshayes, syndic de l'union des créanciers de la faillite du sieur Jules Payet, commerçant à Ambilobe, district d'Ambilobe, et en vertu d'une ordonnance de M. le Président du Tribunal de 1ère Instance de Diégo Suarez, en
Président du Tribunal de 1ère Instance de Diégo Suarez, en date du 8 Juillet 1933, il sera procédé par le ministère de Me Roustan, Pierre, Greffier-notaire à Diégo-Suarez, le lundi 31 Juillet 1933, à 9 heures, en son étude sise au Palais de Justice de Diégo-Suarez, à la vente aux enchères publiques de: 1°) Une maison construite en briques crues, charpente en bois couverte en tôle, sur un terrain domanial par simple autorisation de l'administration d'occuper le terrain. La dite maison louée actuellement moyennant un loyer mensuel de cent quarante francs; 2°) Une maison à un étage construite de la
francs; 2°) Une maison à un étage construite de la même façon que celle ci-dessus désignée, sur un terrain domanial par simple autorisation de l'Administration d'occuper le dit terrain. Cette vente se fera en deux lots et sur les mises à prix suivantes : 1er Lot sur la mise à prix de Cinq Mille francs ci, 5.000; 2ème Lot sur la mise à prix de Cinq Mille francs ci ...... 5.000 Pour tous renseignements s'adresser à Me Deshayes syndic ou à Me Roustan Greffier Notaire chargé de la vente. Diégo-Suarez, le 10 Juillet. ROUSTAN Pierre
le 10 Juillet. ROUSTAN Pierre
SOMMAIRE. — Aéronautique : La XVIe Exposition internationale de l'Aéronautique (Paris, 25 novembre-11 décembre 1938), p. 485; R.-J. DE MAROLLES. — Congrès : La session partielle de Vienne de la Conférence mondiale de l'Énergie (25 août-2 septembre 1938), p. 491 ; J. TRIBOT LASPIÈRE. — Travaux publics : La construction des chaussées par chauffage ou cuisson du sol, p. 494. — Congrès : Les Journées des Engrais (Paris, 14-16 novembre 1938), p. 496. — Variétés : Locomotive Diesel à transmission hydraulique, système Voith-Schwartzkopff, p. 499; — Le problème de l'ancien port de Tyr, étudié à la lumière de la pétrographie,
port de Tyr, étudié à la lumière de la pétrographie, p. 499; Lucien CAYEUX ; — Conférence de M. Georges Claude sur un programme de redressement économique de la France, p. 500; — Gazomètre à air comprimé de l'usine de la Ford Motor Co, à Dagenham (Angleterre), p. 501; L'utilisation des cendres de pyroschistes en Estonie, p. 501 ; Nécrologie : M. Louis Baclé (1853-1938), p. 502. SOCIÉTÉS SAVANTES ET INDUSTRIELLES : Académie des Sciences (21 novembre 1938), p. 503; — Société des Ingénieurs civils (18 novembre 1938), p. 503; — Société des Ingénieurs de l'Automobile (22 novembre 1938), p.
— Société des Ingénieurs de l'Automobile (22 novembre 1938), p. 503 ; Société des Radioélectriciens (16 novembre 1938), p. 504. BIBLIOGRAPHIE : Revue des principales publications techniques, p. 505; — Ouvrages récemment parus, p. 508. ANNONCES : Informations diverses. AERONAUTIQUE LA XVIe EXPOSITION INTERNATIONALE DE L'AÉRONAUTIQUE (Paris, 25 novembre-11 décembre 1938). Le Salon de l'Aéronautique, qui a lieu tous les deux ans à Paris, n'a été retardé que d'une semaine par les événements FIG. 1. Le XVIe SALON INTERNATIONAL DE L'AÉRONAUTIQUE : Vue générale des stands, début septembre dernier. La tradition ainsi heureusement respectée, jointe au fait que l'exposition accuse
tradition ainsi heureusement respectée, jointe au fait que l'exposition accuse un caractère international de plus en plus marqué, permet de suivre avec continuité l'évolution, particulièrement nette dans ces derniers temps, des tendances de la construction aéronautique. Organisé comme précédemment par l'Union syndicale des Industries aéronautiques, que préside avec distinction M. Henry de l'Escaille, ce Salon a bénéficié du talent et de la grande expérience de son habituel commissaire général, M. André Granet, qu'assistait cette année M. du Jonchay. La décoration sobre et claire qu'ils ont su réaliser (fig. 1) composait un cadre très heureux aux présentations de tant de machines
un cadre très heureux aux présentations de tant de machines si différentes de silhouette, de dimension et d'allure. Il nous a paru, toutefois, que, par suite des décisions de chaque exposant, l'homogénéité de l'ensemble n'atteignait pas au niveau des précédentes expositions. La densité des aéronefs était fort variable d'un stand à l'autre, les uns occupés par plusieurs machines, alors que d'autres ne comportaient aucun avion réel, mais seulement des éléments de construction, voire une simple maquette entourée de photographies et de graphiques. Si cette manière de faire se généralisait, le Salon perdrait une grande partie de son intérêt. La participation
Salon perdrait une grande partie de son intérêt. La participation des constructeurs de moteurs est particulièrement importante, cette année. La lutte des techniques rivales qui s'affrontent dans ce domaine a revêtu une acuité croissante, en même temps que s'élargissait le champ des facteurs qui entrent en jeu. Par ailleurs, la mise en service d'appareils de tonnages grandissants a posé maints problèmes pressants, tant en ce qui concerne leur utilisation en vol que leur entretien, leur réparation ou leur manutention au sol. A côté des équipements de pilotage, de navigation et d'intercommunication, sans cesse développés en nombre et en importance, l'emploi
d'intercommunication, sans cesse développés en nombre et en importance, l'emploi des avions modernes requiert la disposition d'engins auxiliaires variés, du tracteur automobile indispensable pour remorquer sur les terrains des machines de plusieurs tonnes, jusqu'aux crics spéciaux capables de supporter leur poids lors FIG. 2 à 4. — « Maquette volante » de l'hydravion transatlantique Potez-CAMS, munie de six moteurs Train de 40 ch. d'une intervention à l'atterrisseur rétractable maintenant généralisé, en passant par les citernes à combustible mobiles qui doivent déverser rapidement des quantités d'essence se chiffrant parfois par milliers de litres, et maints autres accessoires dont l'absence au moment
de litres, et maints autres accessoires dont l'absence au moment critique suffit à retarder, sinon à interdire le départ. Le domaine de la construction était, de son côté, largement représenté par de nombreux stands, dont certains comportaient des machines-outils en fonctionnement. Utile leçon de choses pour beaucoup de visiteurs, qui ne soupçonnent pas la complexité de réalisation des appareils modernes, ni l'importance des problèmes que pose leur production en série régulière et rapide. L'exposition officielle du Ministère de l'Air, qui occupait une large place, tant dans la grande nef que dans de nombreuses salles, témoignait du souci de présenter au
dans de nombreuses salles, témoignait du souci de présenter au public une vision aussi complète que possible des divers aspects de l'aéronautique, tant militaire que civile. Le grand succès était pour la maquette en grandeur du fuselage du futur hydravion S.E. 200, destiné au service commercial sur l'Atlantique nord, impressionnante coque de 40 mètres de longueur, divisée en deux ponts superposés à la manière d'un navire. L'avion Farman 2234 « sub-stratosphérique », réalisé pour les vols expérimentaux à grande altitude sur le même trajet, figurait sur un stand du rez-de-chaussée, surmonté d'une « maquette volante » (1) (fig. 2 à
surmonté d'une « maquette volante » (1) (fig. 2 à 5) (1) Nous donnerons quelques détails sur cet appareil dans le prochain numéro. du Potez-CAMS 161, hydravion de 40 tonnes prévu, lui aussi, pour la ligne Nord-Atlantique, et, plus haut encore, du très intéressant monoplace de chasse V. G. 30, étudié et construit à l'Arsenal de l'Aéronautique. Le domaine sévère, mais essentiel, des études et recherches réunissait, en une série de présentations excellemment réalisées et éclairées, de nombreux documents graphiques, les travaux poursuivis dans les laboratoires français de mécanique des fluides, de physique et de mécanique physique, ainsi que ceux
fluides, de physique et de mécanique physique, ainsi que ceux accomplis par la Direction technique et industrielle de l'Aéronautique. Une salle était consacrée aux produits métallurgiques et aux recherches relatives à la protection contre la corrosion des matériaux utilisés en aviation. Plus loin, le visiteur trouvait le témoignage concret des études touchant les multiples problèmes posés par le groupe moteur et ses annexes (carburation, allumage, hélices et accessoires), puis les matériels les plus récents en matière d'instruments de bord, de parachutes et de moyens de ravitaillement. Le chapitre de l'infrastructure était représenté par des plans perspectifs, des dioramas et quelques
était représenté par des plans perspectifs, des dioramas et quelques spécimens d'appareils réunis par le Service des Travaux et Installations. Les Compagnies de transports aériens disposaient d'une rotonde groupant, à côté de maquettes et de tableaux lumineux, des graphiques traduisant leur activité, une remarquable série de photographies de toutes les escales de notre réseau. FIG. 5. — Vue de la « maquette volante » de l'hydravion transatlantique Potez-CAMS, en essais sur la Seine. Un hall réservé à l'Aviation populaire montrait les principaux types de planeurs et d'avions actuellement utilisés, complétés par la présentation d'une centaine de modèles réduits. L'aviation privée
par la présentation d'une centaine de modèles réduits. L'aviation privée proprement dite occupait aussi une modeste place. Citons encore les galeries où les Écoles militaires de l'Aéronautique exposaient leurs travaux, ainsi que les participations de l'Aéronautique maritime et de l'Aéronautique coloniale, qu'on eût souhaité plus importantes. Une mention spéciale doit être réservée aux stands de l'Office national météorologique. Dans ce domaine encore un peu mystérieux pour le profane, la science française tient un rang universellement apprécié des spécialistes. Les visiteurs s'émerveillaient des plus récents instruments utilisés pour les sondages aux grandes altitudes (poussés parfois jusqu'à 15 000 et 20 000
grandes altitudes (poussés parfois jusqu'à 15 000 et 20 000 mètres). La participation du Service géographique de l'Armée mettait en lumière la perfection de ses travaux, dont la renommée est acquise depuis longtemps. Elle comportait, à côté de spécimens des diverses cartes spéciales aéronautiques, la présentation des matériels modernes de photographie aérienne et de restitution photo-topographique, grâce auxquels le travail au sol, si lent et si ingrat, est maintenant remplacé par la prise de vues aériennes que des appareils perfectionnés permettent de traduire rapidement en carte fidèle et précise. Il n'est malheureusement pas possible de signaler ici les nombreux stands
n'est malheureusement pas possible de signaler ici les nombreux stands qui témoignaient éloquemment de l'effort accompli depuis des années par les clubs et les associations, qui se sont donnés pour tâche de préparer les jeunes parmi lesquels notre aviation recrutera les navigants et les spécialistes dont elle aura besoin demain. Cet effort, poursuivi malgré les conditions difficiles de l'époque, aggravées par la suppression de l'appui officiel maintenant réservé à la seule Aviation populaire, sera bientôt, il faut l'espérer, de nouveau soutenu par les Pouvoirs publics. Les événements récents ont attiré l'attention sur notre défense aérienne en cas de conflit européen.
l'attention sur notre défense aérienne en cas de conflit européen. Du double problème qu'elle pose : personnel et matériel, le second nous intéresse principalement ici. Mais la technique est conditionnée par les nécessités humaines du moment, et celles-ci ont quelque peu évolué depuis le précédent Salon. Avant d'aborder l'étude des matériels présentés sur les stands, il n'est donc pas inutile d'examiner l'état actuel de l'aéronautique dans le monde, et les principales tendances qu'elle révèle. LA SITUATION ACTUELLE DE LA TECHNIQUE AÉRONAUTIQUE. — L'aviation, grâce aux déplacements très rapides qu'elle permet, a pris dans le monde une place qui ne cesse
a pris dans le monde une place qui ne cesse de s'élargir, jusqu'à intervenir, comme la preuve en a été récemment administrée, lors des entretiens de Berchtesgaden et de Munich, dans l'orientation de la destinée des peuples. Récemment, la plupart des grandes nations ont été amenées à développer considérablement leurs armées de l'air. L'élévation du niveau des performances permises par les progrès techniques est frappant, ainsi que l'attestent à la fois les records, l'exploitation commerciale et les possibilités moyennes des différentes catégories d'appareils militaires. Pour ne citer que quelques chiffres caractéristiques, le record de vitesse sur 100 km est passé,
caractéristiques, le record de vitesse sur 100 km est passé, en deux ans, de 431 à 634 km/h, le record de distance en ligne droite sans escale de 9 104 à 11 500 km environ (1) (et il est remarquable de noter que deux appareils ont accompli simultanément cet exploit, tandis qu'un troisième du même groupe, reprenant terre par prudence avant de s'engager au-dessus des flots dans l'incertitude où se trouvait son équipage de la quantité réelle de carburant encore disponible, n'en a pas moins battu le précédent record). Avec 1 tonne de charge, la vitesse sur 1 000 km
1 tonne de charge, la vitesse sur 1 000 km atteint maintenant 525 km/h, et dépasse encore 400 km/h avec 5 tonnes, 320 km/h avec 10 t. La traversée des "États-Unis quelque 4 000 km a été accomplie à plus de 525 km/h ; sur des distances comme Berlin-Tokyo, soit 14000 km, le record actuel s'établit à 332 km/h. Sur les lignes régulières, l'allure de 350 km/h est maintenant atteinte dans certains cas, et parfois maintenue sur des distances de l'ordre de 8 000 km. Telle liaison coloniale pour laquelle l'horaire prévoit jusqu'ici une durée totale de quatre jours pourrait,
l'horaire prévoit jusqu'ici une durée totale de quatre jours pourrait, avec les nouveaux avions, être accomplie en trois, sinon en deux jours, si l'on ne craignait d'imposer aux passagers de trop longues étapes quotidiennes. Dans le domaine de l'utilisation militaire, on constate les mêmes bonds impressionnants de la vitesse. Au précédent Salon, les monoplaces de chasse ne dépassaient guère 480 à 500 km/h, et les multiplaces 400 à 450 km/h ; aujourd'hui, les premiers atteignent couramment 550, sinon 600 km/h, et les seconds, 500 km/h. Même des « gros porteurs » emmenant 3 tonnes de bombes sur des distances de
» emmenant 3 tonnes de bombes sur des distances de 2 500 km prétendent à cette vitesse, sans parler de certain modèle de la même catégorie, mais plus léger, prévu pour 580 km/h. Cet accroissement des performances est le résultat logique (1) L'homologation de la performance britannique d'Ismaïlia à Port-Darwin n'est pas encore prononcée. des efforts convergents poursuivis depuis des années vers une augmentation progressive du rendement global. Les mêmes solutions se retrouvent partout, à des variantes près, et les appareils modernes présentent des similitudes de lignes qui rendent souvent leur identification difficile. La technique semble présentement arrivée à une
leur identification difficile. La technique semble présentement arrivée à une période de stabilisation jamais atteinte jusqu'ici, tout au moins dans le domaine des formes. Dans un domaine aussi mouvant que l'aéronautique, le fait mérite d'être souligné. Certes, rien ne permet d'affirmer que le stade actuel est assuré de garanties de longue durée ; bien d'autres solutions demeurent possibles, dont la mise au point peut se révéler assez prompte. Même une science jeune comme l'aérodynamique n'échappe pas à des influences de mode ou de tradition, et il demeure toujours bien difficile aux novateurs de faire accepter des conceptions qui heurtent les
aux novateurs de faire accepter des conceptions qui heurtent les idées du moment, même s'ils sont assez heureux pour parvenir à des démonstrations expérimentales probantes. Mais les événements de ces derniers mois ont amené à réexaminer des facteurs dont l'importance avait été quelque peu sous-estimée. La « chasse à la performance » conduit à réaliser d'admirables machines, sans cesse plus complexes, de fabrication difficile, dotées d'équipements en nombre toujours accru, qui exigent pour leur mise en œuvre des équipes impressionnantes de spécialistes. Malgré tous les efforts, ces magnifiques et coûteux engins vieillissent vite ; à peine ont-ils achevé leur mise
engins vieillissent vite ; à peine ont-ils achevé leur mise au point en service courant, que déjà ils se trouvent dépassés par de nouveaux prototypes. Par ailleurs, dans un conflit, le déchet serait énorme, et exigerait une cadence de renouvellement très élevée. Dans un certain nombre de pays, la politique suivie a consisté à accroître le nombre des unités en ligne dès le temps de paix, en renouvelant périodiquement des matériels qui apparaissaient bientôt périmés : méthode devenue aujourd'hui inapplicable, car les budgets ne sont pas indéfiniment extensibles. La moindre machine militaire vaut actuellement plus d'un million de nos francs
machine militaire vaut actuellement plus d'un million de nos francs ; le coût d'une rénovation de la flotte aérienne d'une nation se chiffre donc immédiatement par plusieurs dizaines de milliards, et ce sacrifice financier n'assure même pas la sécurité, car, deux ans plus tard, la « flotte rénovée » est déjà dépassée. Il n'est pas de finances publiques qui supporteraient la répétition d'efforts aussi stériles ; ceux-ci ne se justifieraient que pour un pays décidé à l'agression, et qui serait certain de pouvoir la déclencher à une date fixée longtemps d'avance. Si, ici, les responsables se sont bornés à réclamer
d'avance. Si, ici, les responsables se sont bornés à réclamer sans cesse des crédits de plus en plus élevés pour rajeunir un matériel militaire construit suivant des procédés onéreux, là, d'autres se sont préoccupés d'équiper d'abord des usines bien outillées, en même temps que d'appliquer des méthodes industrielles capables d'assurer en peu de temps la sortie massive et à des prix moindres des appareils les plus modernes, au moment où le besoin s'en ferait sentir. Il faut se rendre à l'évidence : l'aviation militaire ne tolère pas une politique de stockage. La conception même des méthodes constructives évolue donc nécessairement.
stockage. La conception même des méthodes constructives évolue donc nécessairement. À la fin de la guerre, les avions de l'époque, simples cellules de bois et de toile, n'exigeaient guère chacune que 1 200 à 1 500 heures d'ouvrier. Aujourd'hui, les monoplaces de chasse nécessitent couramment dix fois plus, sans parler des multiplaces pour lesquels le chiffre de 30 000 à 40 000 heures paraissait normal récemment encore. Car la généralisation de la construction totalement métallique s'est traduite par une augmentation considérable des temps de fabrication. Lorsqu'elle fut introduite, voici une douzaine d'années, ses protagonistes revendiquaient notamment pour elle la possibilité
douzaine d'années, ses protagonistes revendiquaient notamment pour elle la possibilité de substituer au travail à la main l'emploi des méthodes de production massive qui avaient fait leurs preuves dans l'automobile. Si le prix de revient des prototypes métalliques devait inévitablement demeurer beaucoup plus élevé que celui de leurs devanciers, la série permettrait d'abaisser le coût unitaire. Même si cet espoir ne se réalisait pas, la longévité théoriquement beaucoup plus grande des avions métalliques aboutirait, dans l'ensemble, à une économie. L'expérience n'a pas confirmé ces vues. L'argument de longévité ne tient pas : un appareil métallique est mis hors d'usage à
pas : un appareil métallique est mis hors d'usage à peu près aussi rapidement qu'un autre, et sa réparation, quand elle est possible, est fort onéreuse. Même si un engin militaire ne connaît pas de mécomptes au cours de sa carrière, il importe peu que celle-ci puisse se prolonger sur une période d'une dizaine d'années, puisque l'appareil sera surclassé au point de vue tactique dans un délai de trois à quatre ans au maximum. On conçoit qu'il puisse être rationnel de consentir un prix d'achat élevé pour un avion commercial métallique utilisé par une compagnie bien organisée. Celle-ci, par des