jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
en lui donnant un avis favorable. » M. DESCHAMPS. — Il me semble que le Conseil général avait décidé qu'après l'achèvement du troisième réseau, il insérerait dans le cahier des charges une clause aux termes de laquelle les instituteurs et les institutrices bénéficieraient du demi-tarif. Al. LE PRÉFET. — Dans le cahier des charges relatif aux dernières lignes de tramways, il avait été inséré un article ainsi conçu : « Réduction de taxes en faveur des instituteurs et institutrices primaires publiques. Des billets de demi-place seront délivrés aux instituteurs et institutrices primaires publiques du département sous les mêmes conditions et
institutrices primaires publiques du département sous les mêmes conditions et moyennant l'accomplissement de formalités pareilles à celles prescrites pour les rendre aptes à bénéficier de la même faveur sur les lignes d'intérêt général. » La compagnie des tramways s'est formellement refusée à accepter l'insertion de cette clause. M. DESCHAMPS. — En fait, c'est donc un simple vœu que nous émettons, ce qui est tout à fait fâcheux. Les conclusions du rapport sont adoptées. Tramways départementaux. Réseau rayonnant de Rennes. Voyage à demi-tarif. Demande de l'amicale des instituteurs et institutrices. SÉANCE DU 2 OCTOBRE 1913 186 M. BEILLARD donne lecture du
DU 2 OCTOBRE 1913 186 M. BEILLARD donne lecture du rapport suivant : « Messieurs, la commune de Pacé a formé deux demandes de secours sur les fonds départementaux en vue de la construction de trottoirs et demi-caniveaux pavés sur les chemins de grande communication numéros 29 et 87 bis dans la traverse du bourg. Le 21 août 1902 le Conseil général a décidé que les subventions accordées aux communes pour l'établissement de trottoirs et caniveaux pavés ne pourraient excéder le quart de la dépense totale. Les projets dressés par le service vicinal prévoient une dépense : Pour le chemin
le service vicinal prévoient une dépense : Pour le chemin n° 29 de 2.150 francs Et pour le chemin n° 87 bis de 2.600 francs Soit ensemble une dépense de 4.750 francs Le Conseil général dans sa séance du 21 août 1902 a alloué à la commune de Pacé une subvention de 462 fr. 50 pour le chemin n° 29 ; mais à la suite d'une tentative infructueuse d'adjudication les prix ont dû être majorés de 20 % et la dépense pour ce chemin n° 29 a été élevée de 1.850 francs à 2.150 francs. D'accord avec l'Agent voyager en
1.850 francs à 2.150 francs. D'accord avec l'Agent voyager en chef, M. le Préfet nous propose de vouloir bien : 1° Approuver ces deux projets ; dont celui relatif au chemin de grande communication n° 29 est modifié : 2° Fixer à 1.187 fr. 50, soit le quart de la dépense totale, la subvention à accorder à la commune de Pacé pour la construction des trottoirs et caniveaux pavés dans la traverse du bourg. Service vicinal. Commune de Pacé. Chemins de grande communication n°29 et 87 bis Construction de trottoirs et caniveaux pavés. Passages donnant accès à des voies d'une
et caniveaux pavés. Passages donnant accès à des voies d'une grande fréquentation. 2e Catégorie. — Passages donnant accès à des voies d'une fréquentation moyenne. 3e Catégorie. — Passages donnant accès à des voies peu fréquentées. 4e Catégorie. — Passages établis sous condition d'intermittence. 5° Catégorie. — Passages concédés à des particuliers. 6e Catégorie. — Passages pour piétons. Les dispositions concernant l'ouverture ou la fermeture ainsi que l'éclairage de ces passages sont les suivantes : Passages de la 1re catégorie. — Les barrières sont habituellement ouvertes le jour et fermées la nuit : elles sont ouvertes dans le second cas à
nuit : elles sont ouvertes dans le second cas à toute réquisition du public, lorsque la voie peut être traversée. Elles sont éclairées par deux feux, un de chaque côté de la voie. Passages de la 2e catégorie. — Les barrières sont habituellement ouvertes le jour ; elles sont fermées à clef, non gardée la nuit. Le garde qui est logé dans la maison contiguë au passage doit se rendre à l'appel des personnes qui demandent l'ouverture des barrières. Le passage est éclairé par un feu placé du côté de la maison du garde. Passages de la 3° catégorie. —
la maison du garde. Passages de la 3° catégorie. — Les gardes ont la faculté de tenir leurs barrières habituellement ouvertes ou fermées durant le jour. Les barrières sont habituellement fermées pendant la période de nuit habituellement fermées à clef et manœuvrées par un garde logé dans la maison contiguë au passage à niveau et qui doit se lever pour livrer passage aux voitures lorsqu'il en est requis. Le passage n'est pas éclairé pendant la nuit. Passages de la 4e catégorie. — Les barrières sont habituellement fermées à clef le jour et la nuit : le service en est fait,
jour et la nuit : le service en est fait, à des heures et à des époques déterminées ; le passage n'est pas éclairé pendant la nuit. Passages de la 6e catégorie. — Dans cette catégorie sont rangés tous les passages à niveau publics, pour piétons, isolés ou accolés à des passages pour voitures. Ces passages sont munis de petites barrières ou portails que les passants ouvrent eux-mêmes à leurs risques et périls : ils ne sont pas éclairés la nuit. Néanmoins, j'interviendrai volontiers auprès de l'Administrateur des travaux publics pour obtenir une réglementation qui soit plus en rapport avec
pour obtenir une réglementation qui soit plus en rapport avec les nécessités de la circulation. M. DE LA GRIMAUDIÈRE. — J'ai signalé hier les inconvénients que présentait le passage à niveau qui se trouve sur la route de Paris, entre les gares de Châteaubourg et de Vitré. Ne pourrait-on pas obtenir l'établissement d'un signal indiquant à la garde-barrière qu'un train arrive ou que celui qui devait passer a du retard ? AL. LE PRÉFET. -Je peux faire procéder à une enquête par le service du contrôle sur les dangers que présentent pour la circulation les passages à niveau de 3°
présentent pour la circulation les passages à niveau de 3° et 4e catégories et demander au Ministre l'autorisation de prendre des arrêtés qui prescriront si elles doivent être tenues ouvertes ou fermées et si elles doivent être éclairées ou non. En second lieu, je pourrai demander l'établissement aux passages à niveau où cela est nécessaire d'avertisseurs qui préviendront la garde-barrière du départ d'un train de la station précédente. M. MAUGÈRE. — Il suffirait de relier téléphoniquement les postes de garde-barrière aux gares. AL CROEUR donne lecture du rapport suivant : « La ligne de tramway de Dinard à Saint-Briac a
« La ligne de tramway de Dinard à Saint-Briac a été concédée directement par le département sans subvention ni garantie d'intérêts quelconques. Elle doit en fin de concession en 1964 revenir au département. La longueur de la ligne de tramway de Saint-Briac est de 9 kil. 250. Le capital de la compagnie est actuellement de 992.000 francs (9.920 actions de 100 francs). La moyenne des bénéfices d'exploitation a été pour les quatre dernières années de 41.000 francs. Tramway de Dinard à Saint-Briac Proposition d'électrification de la ligne. L'électrification de la ligne. La ligne de tramway de Saint-Briac présente un tracé
ligne. La ligne de tramway de Saint-Briac présente un tracé et surtout un profil en long très défectueux pour une exploitation par locomotives à vapeur. Le matériel roulant est déplorable et ne répond plus aux besoins de la région balnéaire qu'il est appelé à desservir. La seule solution rationnelle est l'électrification de la ligne. Les travaux d'électrification proprement dits se montreraient à 700.000 francs. Il conviendrait également d'exécuter diverses autres améliorations et d'évaluer à 950.000 francs le montant des dépenses à faire. D'après le projet soumis au Conseil général cette somme serait avancée par le département à la Compagnie. Il
somme serait avancée par le département à la Compagnie. Il reste à exposer le mécanisme de la convention stipulant les obligations imposées en retour à la Compagnie. Sur les recettes effectuées il serait d'abord fait chaque année un prélèvement destiné à constituer un fonds spécial de renouvellement de la voie et du matériel roulant de 600 francs par kilomètre avec maximum de 15.000 francs par kilomètre. Ce fonds pourrait également servir à l'exécution de travaux complémentaires, mais ne pourrait jamais être utilisé qu'avec le consentement exprès du département. Le prélèvement annuel serait ainsi de 5.550 francs. Une fois ce prélèvement
annuel serait ainsi de 5.550 francs. Une fois ce prélèvement effectué il serait d'abord attribué au département, sur le produit net annuel de l'exploitation, 3 % de la somme avancée, soit 28.500 francs. Sur l'excédent, la Compagnie préleverait ensuite 3 % de son capital, soit 29.760 francs. Le reste serait partagé entre le département et la Compagnie au prorata de l'avance du département et du capital de la Compagnie. La somme attribuée ainsi au département, par ce dernier partage, quand faire se pourrait, serait divisée en deux parts. La première part serait affectée au service des intérêts des 950.000 francs
part serait affectée au service des intérêts des 950.000 francs avancés, jusqu'à concurrence d'une somme suffisante pour porter l'intérêt à 3,50 %. La seconde serait considérée comme produisant en fin de concession un amortissement calculé au taux d'intérêt de 3,50 %. Si l'amortissement complet de l'avance du département pouvait être ainsi opéré avant la fin de la concession, la compagnie reprendrait la libre disposition de ses recettes en continuant de payer bien entendu un intérêt de 3,50 % sur le total de ses avances, puisque les sommes portées au compte d'amortissement seraient productives à intérêt à 3,50 % au profit
d'amortissement seraient productives à intérêt à 3,50 % au profit de la Compagnie. Dans le cas contraire, la somme que la Compagnie resterait devoir au département en fin de concession, serait déduite de la valeur du matériel roulant de l'outillage et des approvisionnements qui seront repris par le département. Il nous reste à justifier cette convention et à montrer qu'elle sauvegarde les intérêts du département. En tenant compte de l'augmentation du prélèvement portée de 200 à 600 francs, le fond de renouvellement, soit 400 x 9 kil. 250 = 3.700 francs, et des frais centraux qui ne peuvent dépasser quelques
francs, et des frais centraux qui ne peuvent dépasser quelques milliers de francs et pourront d'ailleurs dans la convention à intervenir être limités forfaitairement à un tant pour cent des recettes brutes, on voit que, même avec la moyenne des quatre dernières années, il resterait une somme plus que suffisante pour servir 3 % d'intérêts au département. Alors il est évident que l'amélioration apportée par l'électrification qui se traduira par un confort supérieur, par une intensité plus grande du service, sans parler des augmentations de trafic que ne manqueront pas de produire le raccord du tramway de Saint-Briac au second
de produire le raccord du tramway de Saint-Briac au second réseau des Côtes-du-Nord et à la ligne de la Ville-ès-Nonais ainsi que la mise en valeur de toute la région côtière de Dinard à Saint-Briac et des au-delà de St-Briac, il est évident que cette amélioration produira une augmentation de recettes qui ne tardera pas à permettre de servir au département un intérêt supérieur à 3 %. Il suffit pour cela que les recettes nettes dépassent le chiffre de 61.960 francs environ, soit une augmentation d'une vingtaine de mille francs sur la moyenne actuelle. Lorsque les recettes dépasseront le chiffre
sur la moyenne actuelle. Lorsque les recettes dépasseront le chiffre de 73.000 francs l'amortissement commencera à fonctionner et, quand arrivera la fin de la concession, il est plus que probable que, si l'avance de 950.000 francs n'est pas entièrement amortie, la valeur du matériel roulant, de l'outillage et des approvisionnements, le tout évalué à l'aide d'experts, sera bien supérieure à la somme restant à amortir. Une simple comparaison avec les tramways départementaux permet de se rendre compte combien le sacrifice demandé au département est faible par rapport à celui fait pour les lignes départementales. En effet pour le tramway de
pour les lignes départementales. En effet pour le tramway de Saint-Briac le département est assuré de toujours toucher annuellement 3 % d'intérêts sur son avance et vraisemblablement dans un avenir très prochain 3,50 %. Si nous prenons à titre de comparaison les recettes des tramways à vapeur d'Ille-et-Vilaine, nous voyons par exemple qu'en 1910 les 385 kilomètres en exploitation, qui ont coûté 15.200.000 francs, n'avaient versé au département pour cet exercice qu'une somme de 34.500 francs qui, ajoutée à la somme de 220.000 fr. montant de la subvention de l'Etat ne donne au département pour le capital engagé qu'un intérêt
ne donne au département pour le capital engagé qu'un intérêt inférieur à 1,70 %, alors que pour le tramway de Saint-Briac il toucherait 3 % au moins et bientôt 3,50 %. De plus l'amortissement de la somme avancée semble d'ailleurs pouvoir être assuré intégralement par le jeu de la convention à intervenir comme nous l'avons montré ci-dessus. À un autre point de vue, on peut dire que le tramway de Dinard est beaucoup plus intéressant pour le département que les autres lignes de tramways puisqu'il fait retour en fin de concession au département et non à l'Etat. En somme, la
concession au département et non à l'Etat. En somme, la réalisation du projet qui vous est soumis entraînerait pour le département les obligations suivantes : Il aurait à contracter un emprunt de 950.000 francs à amortir pendant le reste de la concession, soit en 50 ans qui au taux de 4,65 %, intérêts et amortissement compris, exigerait une annuité de Pour éviter tout mécompte il conviendrait de ne tabler comme produit annuel devant revenir au département que sur les 3 % de 950.000 francs, soit 28.500 francs. Le département aurait donc à pourvoir à une insuffisance annuelle de 44.222 -
donc à pourvoir à une insuffisance annuelle de 44.222 - 28.500 = 0 c. 35 44.273 Dès lors que les recettes auraient permis d'attribuer au département 3.50 % de son avance, soit 33.250 le nombre de centimes pourrait être amené à 44.222 - 33.250 = 0 c. 25 44.273 C'est donc un faible sacrifice qui est demandé au département, si sacrifice il y a, puisqu'il est vraisemblable que le capital avancé sera amorti, tout au moins en fin de concession. Le Conseil général ne perdra pas de vue que la ligne de Saint-Briac intéresse non seulement la région de la
ligne de Saint-Briac intéresse non seulement la région de la côte d'Emeraude mais le département tout entier qui profite chaque année de la plus-value du centime dont la marche ascendante est due en grande partie à la prospérité de la région balnéaire d'Ille-et-Vilaine. Aussi votre Commission espère que le Conseil général n'hésitera pas à adopter la solution proposée. Si le Conseil général en admet le principe, le texte de la convention à intervenir pourra lui être soumis dans la session d'avril 1914 avec toutes pièces justificatives. AL DE LEGGE DE KERIÉAN. — On nous dit dans le rapport que le
KERIÉAN. — On nous dit dans le rapport que le département ferait une bonne opération, mais en fait il emprunterait une somme de 950.000 francs au taux de 4,15 %, payable jusqu'en 1964 et dont le revenu serait aléatoire et il prêterait à la Compagnie au taux de 3 ou de 3,5 %. M. CROLARD. — Le sacrifice qui est demandé au département est inférieur à celui qu'il s'impose pour les lignes départementales. Actuellement, déduction faite des frais de renouvellement du matériel et des frais généraux, les recettes de la Compagnie sont de 41.000 francs. C'est là pour le département
Compagnie sont de 41.000 francs. C'est là pour le département une première garantie de la somme avancée. Or, avec l'électrification, le trafic augmentera et, par suite, les recettes s'accroîtront. En outre, il y a un fonds d'amortissement qui fonctionne, si bien que le département peut être remboursé de ses avances, par amortissement, avant la fin de l'exploitation. S'il n'était pas complètement remboursé à ce moment, il aurait la faculté de reprendre le matériel, l'outillage qui comblerait la différence entre l'avance et le remboursement opéré. Le département ne court, donc aucun risque. AT. DE LA GRIMAUDIÈRE. — Si nous payons 4
risque. AT. DE LA GRIMAUDIÈRE. — Si nous payons 4 fr. 10 et si nous ne recevons que 3 francs nous déboursons 1 fr. 10. M. LE HÉRISSÉ. — Autant que quiconque j'attraperai la région merveilleuse de Dinard et je désire aider M. Crolard dans l'accomplissement de la grande œuvre qu'il a entreprise sur ce promontoire de la côte d'Emeraude. Je voudrais toutefois avoir quelques éclaircissements complémentaires sur les propositions qui nous sont faites. La circulation sur la route que parcourt la voie ferrée actuelle est si intense que des accidents graves risquent constamment de se produire. Il faudra donc
accidents graves risquent constamment de se produire. Il faudra donc élargir la route. On nous propose d'électrifier la ligne de Dinard à Saint-Briac. Il en résultera une dépense telle que nous sommes en droit de nous demander si la compagnie exploitante pourra l'assumer, si son passé est de nature à nous inspirer confiance pour l'avenir. Quel est, d'autre part, le sacrifice maximum qui sera, de ce chef, imposé au département ? Il peut se chiffrer par une somme de 15.000 francs par an. Étant donné l'intérêt qu'il y a à faciliter le tourisme dans cette région, j'estime que ce n'est
faciliter le tourisme dans cette région, j'estime que ce n'est pas excessif : mais ce n'est là qu'un chiffre approximatif et il faudrait que nous fussions en présence d'un chiffre certain. La question dont le Conseil général est saisie est nouvelle pour lui : il me semble donc qu'il conviendrait de le saisir de documents bien établis avant de lui demander de prendre une décision. AL CROLARD. — Je désire tout au moins qu'il se prononce sur le principe. AL LE HÉRISSÉ. — Je demande au Conseil de ne pas statuer aujourd'hui même sur la question de principe et de
statuer aujourd'hui même sur la question de principe et de la réserver jusqu'à la prochaine session, c'est-à-dire jusqu'au moment où il aura pu faire état d'une documentation complète. SÉANCE DU 2 OCTOBRE 1913 AL CROLARD. — La compagnie peut actuellement faire face aux obligations qu'on lui impose. On lui reproche de ne pas bien exploiter, mais elle n'a que 9 kilomètres à exploiter et elle a autant de frais généraux que si elle en exploitait 50. M. LE HÉRISSÉ. — Dans tous les cas, il n'y a pas urgence à statuer immédiatement sur une question tout à fait nouvelle pour
statuer immédiatement sur une question tout à fait nouvelle pour nous, je le répète, et c'est dans l'intérêt même de sa solution que j'insiste pour l'ajournement au mois d'avril. AL CROLARD. — Je ne m'oppose pas à l'ajournement au mois d'avril. M. le Président met aux voix la proposition d'ajournement de M. Le Hérissé. Cette proposition est adoptée. AL RAWLE donne lecture du rapport suivant : « Messieurs, vous avez été saisis d'un vœu ainsi conçu : « Les conseillers généraux soussignés ont l'honneur de vous exposer que dans votre séance du 2 octobre 1912 vous avez décidé le raccordement
séance du 2 octobre 1912 vous avez décidé le raccordement des tramways départementaux au chemin de fer de l'Etat, au lieu dit de la Touche. Vous invitiez la Compagnie des tramways à présenter un projet Raccordement des tramways départementaux avec les chemins de fer de l'Etat. Vœu. Vous aviez délégué à votre Commission départementale les pouvoirs nécessaires pour statuer sur toutes les parties de l'affaire. Or, la Compagnie des tramways a présenté un projet. La Commission départementale a adopté ce projet et autorisé M. le Préfet à revêtir l'avenant intervenu, de sa signature. Chose faite. Ils émettent donc le vœu
de sa signature. Chose faite. Ils émettent donc le vœu que le Conseil général prie M. le Préfet d'user de son influence auprès du Ministre compétent pour que lui-même mette en demeure la Compagnie de l'Etat, qui jusqu'ici ne semble pas apporter toute la diligence désirable, d'avoir et prendre plus bref délai à s'entendre avec la Compagnie des tramways pour que non seulement les travaux nécessaires à l'établissement du raccordement soient exécutés, mais encore pour que dès l'exécution, le raccordement puisse être mis en service sans que se posent de nouvelles difficultés relatives à l'exploitation. Signé : E. RAWLE, LAGRÉE,
nouvelles difficultés relatives à l'exploitation. Signé : E. RAWLE, LAGRÉE, CHUPIN, G. DE PANNETIER DE ROISSEY, G. EON. » Au nom de votre deuxième Commission, j'ai l'honneur, Messieurs, de vous demander de vouloir bien appuyer ce vœu de la façon la plus énergique et d'insister auprès de M. le Préfet pour que la Compagnie de l'Ouest-Etat soit mise en demeure : 1° D'effectuer dans le plus bref délai les travaux nécessaires au raccordement : 2° Qu'aussitôt ces travaux exécutés le raccordement soit mis en service. » SÉANCE DU 2 OCTOBRE 1913 M. DESCOMBES. — Je m'associe à M. le Rapporteur
1913 M. DESCOMBES. — Je m'associe à M. le Rapporteur pour prier M. le Préfet d'insister auprès de l'administration supérieure afin que les travaux de la gare de La Touche soient enfin terminés. Je profite de l'occasion qui m'est offerte pour rendre hommage de la diligence dont a fait preuve M. l'Ingénieur en chef dans l'exécution des travaux effectués, il n'a pas dépendu de lui que nous eussions satisfaction. Il ne reste plus à remplir que des formalités secondaires ; je suis persuadé qu'elles seront achevées dans un bref délai. D'après des renseignements qui m'ont été donnés, le Ministre peut,
D'après des renseignements qui m'ont été donnés, le Ministre peut, dans le cas où les négociations qui doivent intervenir entre l'Administration du réseau des chemins de fer de l'Etat et la Compagnie des tramways tarderaient à aboutir, se prononcer d'office. Je suis certainement l'interprète du Conseil général en demandant à M. le Préfet d'insister auprès du Ministre des Travaux publics pour qu'une solution intervienne sans retard. M. LE PRÉFET. — Il faut distinguer deux choses dans la procédure qui a été suivie : il faut, d'abord, obtenir du Ministre des Travaux publics le décret d'utilité publique comme avenant à la
Travaux publics le décret d'utilité publique comme avenant à la concession ancienne. Le dossier a été constitué avec la plus grande diligence et envoyé au Ministère dès que l'enquête a été terminée. Il faut, ensuite, qu'intervienne un accord entre l'Administration du réseau de l'Etat et la Compagnie des tramways. J'ai sous les yeux la liste de toutes les démarches faites auprès de l'une et de l'autre. La dernière instance date du 7 août. Si un accord n'intervient pas dans un délai très bref, je demanderai à M. le Ministre des Travaux publics de statuer d'office. AL le Président remercie, au
Travaux publics de statuer d'office. AL le Président remercie, au nom du Conseil général, AL le Préfet de sa déclaration. Les conclusions du rapport sont adoptées. AL DESPRES demande à M. le Préfet où en est la question du raccordement des lignes à leur point terminus. M. LE PRÉFET répond qu'il fera demain à ce sujet une communication au Conseil général. AL RAWLE donne lecture du rapport suivant : « Messieurs, la question du barrage de Redon date de plusieurs années. Elle a fait l'objet de plusieurs délibérations de la Chambre de commerce de Rennes et de nombreux vœux du
Chambre de commerce de Rennes et de nombreux vœux du Conseil général. Des travaux ont même été entrepris, puis abandonnés parce qu'on avait préalablement négligé de rechercher une assise sur un sol rocheux et solide, en vue d'y établir les travaux de l'écluse à construire. Abandonnée en 1904, la question du barrage de Redon vient d'être reprise par la Chambre de commerce de Rennes, qui a mis à la disposition du service des tramways départementaux les ressources nécessaires pour effectuer des sondages en vue de reconnaître la nature du sol de fondation. » Dans un rapport d'une remarquable précision, que