jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
toutes quatre sur la rive gauche. La vallée de la Moselle est bordée, sur tout ce parcours, de vastes forêts dont les produits, actuellement grevés de transports onéreux par suite de l'absence de chemins praticables, s'écouleront très-avantageusement par la voie navigable. Elle permettra de remettre en activité les fours à chaux de Maron et desservira directement les concessions de minerai de fer oolithique du fond de Montvaux, de la Grande-Goutte, du bois du Four et de Pont-Saint-Vincent, ainsi que celles en instance de Maron, de Chaligny, de Sexey-aux-Forges et de la Chapelle-Sainte-Barbe. Dans notre numéro du 4 août dernier, nous
la Chapelle-Sainte-Barbe. Dans notre numéro du 4 août dernier, nous avons reproduit le rapport de M. Braconnier qui fait connaître la nature et l'importance des gisements de minerai situés sur les rives de la Moselle, dans le parcours du canal. Le développement de cette première section est de 22 kilomètres. La pente totale correspondante est de 10m,50; elle est rachetée par 4 écluses. De Pont-Saint-Vincent à Thaon, la voie navigable est établie latéralement à la Moselle. Le canal suit jusqu'à Flavigny le pied du coteau de la rive droite; il traverse en ce point la rivière sur un pont-canal et
traverse en ce point la rivière sur un pont-canal et se développe ensuite sur la rive gauche jusqu'à Thaon. Il rencontre, au-delà de Pont-Saint-Vincent, le chemin de fer d'intérêt local de Nancy à Vézelise, avec lequel il se raccorde par une voie ferrée de 500 mètres environ de longueur, aboutissant à un vaste port projeté à l'emplacement de la Calastière de Neuves-Maisons. Ce port paraît appelé à rendre de grands services pour l'embarquement des minerais de fer provenant des concessions de Chavigny, de Neuves-Maisons et de Ludres. Trois autres ports sont projetés dans un but analogue, savoir: deux, de part
sont projetés dans un but analogue, savoir: deux, de part et d'autre du village de Messein et le troisième à l'origine de la branche de Nancy. On a ménagé, en outre, sur cette station un cinquième port à la rencontre de la route nationale n° 57, près du pont de Flavigny. De Flavigny à Vincey, le canal reste en général à proximité de la route nationale n° 57, qu'il rectifie sur plusieurs points et dont il ne s'écarte qu'à la traversée des groupes d'habitations, notamment au droit de Charmes, où il se rapproche de la Moselle et vient passer sous
il se rapproche de la Moselle et vient passer sous une des arches de charge du grand pont de cette ville. Il dessert sur ce parcours les moulins de Flavigny, de Tourmoy, de Roville, de Mongonville et de Gripport, les tuileries et les diverses usines de Bayon, de Bainvilleaux-Miroirs et de Charmes, les belles carrières de plâtre exploitées le long de la route nationale n° 57, les nombreuses forêts qui bordent les deux rives de la Moselle, ainsi que les principaux centres agricoles qui approvisionnent de céréales l'important marché de Charmes. Parvenu à Vincey, le canal traverse le chemin de
Charmes. Parvenu à Vincey, le canal traverse le chemin de fer de Blainville à Épinal qu'il suit latéralement jusqu'au-delà de Thaon, en empruntant sur divers points, à l'abri d'une digue insubmersible, une partie du lit de la Moselle convenablement élargi. Il passe ainsi à proximité des verreries de Portieux, de la scierie de Chatel et des fours à chaux de Nomény, où l'on a disposé un port spécial au riche débouché de la riche vallée de l'Avière et au centre de massifs boisés d'une grande étendue. Le développement de cette seconde section est de 57 kilomètres. La pente totale correspondante
seconde section est de 57 kilomètres. La pente totale correspondante est de 104m,50; elle est rachetée par 55 écluses. De Thaon à la forge d'Uzemain s'étend un canal à point de partage qui traverse tout d'abord le chemin de fer de Blainville à Épinal, s'élève par une série de biefs de 500 mètres au moins de longueur jusqu'au col du bois l'Abbé, par lequel il pénètre dans le vallon de l'Avière et où commence le bief de partage. La tranchée correspondante présente une hauteur maxima de 12 mètres; sa longueur est de 600 mètres. La tranchée du faîte des forges,
est de 600 mètres. La tranchée du faîte des forges, à Girancourt, offre une hauteur maxima de 16 mètres sur un développement total de 1,500 mètres. Au-delà de ce faîte, le canal descend le vallon du ruisseau de Girancourt et offre une seconde série de biefs de 500 mètres environ de longueur jusqu'à la forge d'Uzemain. Ce vallon se présente dans d'excellentes conditions de largeur et de pente pour l'établissement de la voie navigable, sauf sur une longueur de près de 3 kilomètres en aval du village de Thielouze. Il y devient extrêmement rapide, étroit et sinueux, et l'exécution du
y devient extrêmement rapide, étroit et sinueux, et l'exécution du projet normal y eût offert de sérieuses difficultés. On a pu les éviter en adoptant une disposition spéciale qui réalise à la fois les conditions d'une navigation facile et d'une exécution économique. Elle consiste dans la création de six étangs successifs séparés par des digues transversales de faible longueur qui barrent entièrement le vallon. Ils communiquent entre eux à l'aide d'écluses avec déversoirs latéraux accolés à ces digues. De part et d'autre de ce point de passage, le canal est établi au pied du coteau de la rive droite et
établi au pied du coteau de la rive droite et n'exige qu'un faible cube de terrassements. Il y dessert diverses féculeries, ainsi que de nombreuses forêts et de belles carrières qui paraissent appelées à prendre, dans un avenir prochain, un développement considérable. La longueur totale de cette troisième section est de 28 kilomètres, savoir : Versant de la Moselle 0 kil. Bief de partage 11 Versant de la Saône 11 Total égal. ... 28 kil. La pente du versant de la Moselle est de 39 mètres; elle est rachetée par 13 écluses. La pente du versant de la Saône est
13 écluses. La pente du versant de la Saône est de 54 mètres; elle est rachetée par 18 écluses. De la forge d'Uzemain à Corre, la voie navigable est latérale au Coney ou bien emprunte sur divers points le lit de cette rivière canalisée, avec barrages mobiles et dérivations éclusées. Le canal se maintient au pied du coteau de la rive droite, depuis Uzemain jusqu'à l'usine de Thuninont. Il dessert sur le parcours les forges d'Uzemain et de Razey, ainsi que diverses féculeries, et présente en outre plusieurs ports destinés à l'embarquement des produits des vastes forêts qui bordent les
à l'embarquement des produits des vastes forêts qui bordent les deux rives du Coney. Il contourne ensuite la forge de Thuninont et se continue à droite du Coney jusqu'à 1,750 mètres en aval de cette usine. Puis viennent 3 biefs en rivière, d'un développement total de plus de 3 kilomètres, séparés par de courtes dérivations de 100 mètres environ de longueur, au droit desquelles sont projetés des barrages mobiles. Ces biefs occupent toute la partie inférieure de la vallée et forment de véritables étangs. De ce point jusqu'à la Saône, le projet comporte une véritable canalisation du Coney et présente
le projet comporte une véritable canalisation du Coney et présente une succession de 13 biefs en rivière et d'un nombre égal de dérivations. Cette disposition permet de desservir dans les meilleures conditions la manufacture de Bains, les forges de la Pipée, les usines de Fontenoy-le-Château, les moulins et les féculeries de Magny, de Montmotier et d'Ambiévillers, les forges de Fréland et de Pont-du-Bois, ainsi que les usines de Selles, de Basse-Vaivre, de Demangevelle et de Corre. Elle utilise d'autre part les magnifiques biefs que présente le Coney, en amont de la plupart de ces usines. Des ports sont en outre
la plupart de ces usines. Des ports sont en outre ménagés sur ce parcours au droit des belles carrières de meules de Pont-du-Bois, de Selles et de Basse-Vaivre, et à proximité des importantes verreries de Passavant. On a eu soin d'autre part, de mettre en communication directe avec la voie navigable les vastes chantiers de Selles, où se construisaient annuellement plus de 100 bateaux au temps où la navigation de la Saône était prospère. L'avant-projet se préoccupe aussi de faciliter l'écoulement des produits des vastes massifs de forêts qui couvrent toute cette partie des Vosges, en même temps que l'exploitation
toute cette partie des Vosges, en même temps que l'exploitation des carrières de pierres de taille qu'on Peut y créer de toutes parts. En amont de Fontenoy, les diverses dérivations sont toutes projetées sur la rive droite du Coney. La traversée de cette ville s'effectue en rivière. On y a projeté un barrage mobile avec écluse accolée. En aval de Selles, les dérivations sont au contraire projetées sur la rive gauche. Les dérivations intermédiaires de Magny, d'Ambiévillers, de Fréland et de Pont-du-Bois, sont alternativement sur l'une et l'autre rive. Celles de Magny et de Pont-du-Bois passent d'une rive à l'autre
de Magny et de Pont-du-Bois passent d'une rive à l'autre du Coney, à l'aide de ponts-canaux. Des barrages mobiles seront placés en tête de chacune des dérivations; ils seront disposés de manière à conserver les digues actuelles des usines et à ne porter par suite aucune atteinte à la marche de leurs roues motrices. Les dérivations sont mises partout à l'abri des crues de la rivière à l'aide de digues insubmersibles. — Les digues de halage et de contre-halage sont également insubmersibles, au droit des parties de rivière conservées, sur tous les points où il a été nécessaire d'en établir,
tous les points où il a été nécessaire d'en établir, les digues sont écartées de manière à former un lit majeur largement suffisant pour l'écoulement des crues du Coney. Le développement total de cette quatrième section est de 38 kilomètres. La pente totale correspondante est de 86m,50 ; elle est rachetée par 29 écluses. De Corre à Port-sur-Saône, la voie navigable emprunte également le lit de la Saône canalisée avec barrages mobiles et dérivations éclusés. Les barrages mobiles sont au nombre de 4, et les dérivations correspondantes sont projetées toutes quatre sur la rive gauche. La première correspond aux moulins
quatre sur la rive gauche. La première correspond aux moulins du haut et du bas d'Ormoy ; la seconde aux deux moulins de Cendrecourt; la troisième doit être établie au droit du moulin d'Alle ; enfin la quatrième empruntera le bras usinier ou l'usine de Conflandey. On fera disparaître à l'aide de coupures les coudes les plus prononcés de la Saône, et l'avant-projet prévoit, en divers points du parcours, des biefs en rivière et des garages où les bateaux puissent se mettre à l'abri en temps de crue ou de débâcle. Le développement de cette dernière section est de 35
débâcle. Le développement de cette dernière section est de 35 kilomètres. La pente totale correspondante est de 11 mètres; elle est rachetée par 4 écluses. Branche de Nancy. — En quittant le canal de la Marne au Rhin, la branche de Nancy, remonte le vallon du ruisseau de Jarville, passe à proximité de Heillecourt et de Fléville et atteint le col du Mauvais-Lieu qu'elle franchit par une tranchée de 14 mètres de hauteur maxima sur 14 mètres de longueur. Elle descend ensuite le ruisseau de l'Étang, traverse la route nationale n° 57, et rejoint la ligne principale au droit du
n° 57, et rejoint la ligne principale au droit du nouveau château de Ludres. La longueur est de 11k,800 sur lesquels on compte 3,265 mètres pour le bief de partage. Ce bief se prolonge en effet, depuis la route nationale n° 57 jusqu'au-delà de Fléville, à proximité de la ferme de Francourt. On a ménagé, en ce point, un vaste port pour l'embarquement du minerai de fer oolithique des concessions de Vandœuvre, de Houdemont et de Ludres dont le transport n'exigera dès lors qu'une seule écluse quelle que soit la direction dans laquelle il s'effectue. La branche de Nancy présente
direction dans laquelle il s'effectue. La branche de Nancy présente une réduction de parcours de plus de 50 kilomètres pour les produits de la Haute-Meurthe et de l'Alsace et pour les houilles de la Sarre, à destination de la Haute-Moselle et des Vosges. Il faut, il est vrai, défalquer de cette réduction 10 kilomètres pour tenir compte du plus grand nombre d'écluses à franchir dans cette direction, mais la réduction effective n'en est pas moins de 40 kilomètres au moins. Branche d'Épinal. — La branche d'Épinal fait suite au canal projeté latéralement à la Moselle, de Pont-Saint-Vincent à Thaon, elle
projeté latéralement à la Moselle, de Pont-Saint-Vincent à Thaon, elle se continue de niveau sur la rive gauche jusqu'au barrage de la Gosse, où elle franchit la rivière sur un pont-canal, pour se diriger au pied du coteau de la rive droite et aboutir au bief d'Épinal, en amont du barrage Briguel. Son but principal est de desservir les diverses usines groupées autour d'Épinal et doit assurer l'alimentation des biefs inférieurs du versant de la Moselle. Elle forme en même temps l'amorce d'un embranchement qui devra être ultérieurement prolongé jusqu'à Remiremont. Alimentation. — (Branche principale). L'alimentation du bief de partage
Remiremont. Alimentation. — (Branche principale). L'alimentation du bief de partage des Vosges est assurée par une prise d'eau directe dans la Moselle, au droit du village d'Eloyes. La rigole d'amenée suit à flanc de coteau la rive droite de la Moselle, traverse cette rivière en amont du pont de Jarménil, se développe sur la rive gauche, à proximité du chemin de fer de Remiremont, jusqu'à l'entrée d'Épinal, franchit, par un souterrain de 400 mètres le faîte entre la Moselle et l'étang de Chanbraine, se continue sur le flanc gauche de la vallée d'Olima, coupe la route nationale n° 66 et
la vallée d'Olima, coupe la route nationale n° 66 et aboutit à l'origine en bief de partage. Le développement de cette rigole est de 27 kilomètres, elle présente une pente de 0,30 m par kilomètre. Sa section est calculée par un débit normal de 2 mètres cubes; mais on estime qu'à raison des prises d'eau qu'il sera possible de ménager sur chaque versant, à une faible distance du point de partage, le volume normal à dériver de la Moselle ne sera pas supérieur à 500 litres par seconde. Ce chiffre correspond en effet à un tonnage annuel de 750,000 tonnes,
correspond en effet à un tonnage annuel de 750,000 tonnes, avec un chargement moyen de 100 tonnes par bateau et une période effective de 300 jours. On pourra disposer de ce volume de 500 litres pendant 6 mois au moins chaque année, sans porter aucune atteinte aux intérêts de l'industrie et de l'agriculture; mais, pendant la sécheresse, il sera nécessaire, pour sauvegarder les droits acquis, de recourir à des réserves convenablement aménagées. Les lacs supérieurs de la Vologne serviront à la création de ces réserves; les eaux emmagasinées dans ces lacs seront jetées au fur et à mesure des besoins,
lacs seront jetées au fur et à mesure des besoins, dans le lit de la Vologne et repris vers l'aval en barrage de Cheniménil par une rigole spéciale qui rejoindra celle d'Eloyes à la traversée de la Moselle près du pont de Jarménil. Les nombreuses usines de la Vologne, situées en amont de Cheniménil, profiteront ainsi pendant toute la durée des basses-eaux d'un débit supplémentaire de 500 litres par seconde qui assurera la marche constante de leurs moteurs hydrauliques. Si d'ailleurs, le développement de la navigation ou toute autre circonstance venait à rendre insuffisantes les réserves de la Vologne, on
venait à rendre insuffisantes les réserves de la Vologne, on trouverait encore dans le bassin de la Moselle des ressources considérables; dans toute sa partie supérieure, on ne rencontre en effet que des terrains primitifs et autres formations géologiques suffisamment imperméables. La situation sur le versant occidental des Vosges y rend les pluies à la fois plus fréquentes et plus abondantes. La disposition des lieux se prête, d'autre part, dans des conditions économiques à la création d'un certain nombre de réservoirs, afin d'être en mesure de parer à toutes les éventualités. Le versant de la Saône offrirait également d'ailleurs, le
éventualités. Le versant de la Saône offrirait également d'ailleurs, le cas échéant, des ressources importantes et susceptibles d'être facilement aménagées. Branche de Nancy. L'alimentation de la branche de Nancy est assurée par une rigole dérivée de la ligne principale en amont de l'écluse n° 14, au droit de Bayon, et tracée à flanc de coteau à proximité du canal, jusqu'à l'origine du bief de partage à la traversée de la route nationale n° 57. Le développement de cette rigole est de 21 kilomètres, sa pente est de 0,20 m par kilomètre. — Elle traverse la vallée de la Moselle en
kilomètre. — Elle traverse la vallée de la Moselle en siphon sur le pont-canal de Flavigny, avec une charge de 2 mètres. La section est calculée par un débit normal d'un mètre cube. Le débit est presque double de celui qu'exigera l'alimentation du canal, ce qui permettra d'amener à Nancy, à plus de 25 mètres au-dessus du sol, un volume de 500 litres par seconde qui pourra être très-avantageusement utilisé pour l'alimentation de la ville. Nous n'avons pas besoin de revenir sur toutes les considérations industrielles et commerciales qui rendent l'exécution de ces travaux en quelque sorte indispensable. Nous avons
l'exécution de ces travaux en quelque sorte indispensable. Nous avons déjà traité complètement ce côté de la question, il serait du reste superflu de plaider la cause d'une entreprise dont personne n'a contesté l'utilité. Nous croyons, cependant, ne pouvoir nous dispenser de mettre sous les yeux du lecteur d'autres considérations d'un caractère plus élevé que nous trouvons dans le rapport présenté par M. Krantz à l'assemblée nationale, à l'occasion du projet de loi relatif à la section de Toul à Pont-Saint-Vincent : « Il n'est pas bon, en général, de mêler aux conditions économiques, fort ardues de leur nature, des
mêler aux conditions économiques, fort ardues de leur nature, des questions politiques habituellement très-délicates. On se trouve rarement bien de cette confusion. Cependant, votre commission ne peut s'empêcher de vous soumettre quelques réflexions que lui suggère le projet de loi que vous lui avez soumis. Le projet intéresse vivement et préoccupe l'un de nos départements de l'Est les plus éprouvés. « Comme vous le savez, ces départements, après avoir supporté le poids le plus lourd de la dernière guerre, servent encore d'otages pour la rançon du pays. L'évacuation des troupes allemandes, partiellement accomplie dans les départements voisins, accroîtra jusqu'au dernier
allemandes, partiellement accomplie dans les départements voisins, accroîtra jusqu'au dernier jour les charges et les douleurs de la Lorraine. « Il y a là une situation dont on ne saurait méconnaître la dureté et qui blesse cruellement les populations dont le malheur a encore surexcité le patriotisme. « Nous devons donc, ce nous semble, saisir toutes les occasions qui se présentent de leur témoigner notre profonde sympathie. « L'occasion actuelle est d'autant plus précieuse qu'ici encore la Lorraine combat pour le salut commun et fait les plus grands efforts pour nous conserver une supériorité industrielle que nous avions laborieusement conquise
nous conserver une supériorité industrielle que nous avions laborieusement conquise et qui est à la veille de nous échapper. » HENRI BUSSON. BIBLIOGRAPHIE ÉTUDE SUR LES CHEMINS DE FER ANGLAIS DES NOTES RECUEILLIES DANS UN VOYAGE EN ANGLETERRE, Par M. H. SCHWABE, Ingénieur en chef. L'exploitation et l'administration des voies ferrées présentant aujourd'hui le plus vif intérêt pour toutes les branches de l'industrie et du commerce, la traduction de ce travail ne peut manquer d'être bien accueillie. Cet ouvrage n'est pas un traité ex professa ; le titre seul, Études de voyage, indique suffisamment que c'est plutôt un aperçu général,
de voyage, indique suffisamment que c'est plutôt un aperçu général, un coup d'oeil d'ensemble jeté sur le système adopté par ceux qui ont été nos devanciers dans l'application de ce grand instrument de civilisation. M. Schwabe s'étant attaché spécialement à comparer les chemins de fer de l'Angleterre et de l'Allemagne, son livre est un double enseignement pour le lecteur qu'il initie à l'organisation des transports dans ces deux pays. L'auteur, après un court exposé de l'historique des chemins de fer, passe rapidement en revue le système anglais au point de vue économique et technique pour s'étendre plus largement sur l'installation
vue économique et technique pour s'étendre plus largement sur l'installation des stations, l'exploitation et les tarifs. Création exclusive de l'initiative privée et des capitaux particuliers, les voies ferrées anglaises, affranchies de tout contrôle gouvernemental, et soutenues par les capitaux gigantesques d'une nation éminemment industrielle, se sont rapidement développées et ont formé un vaste réseau qu'aucun autre pays n'a encore pu égaler. Mais cette intervention sans limite de l'esprit d'entreprise a eu ses inconvénients. L'intérêt personnel et l'influence locale ont écarté tout système dans l'établissement des voies, et il a fallu plus tard opérer de nombreux raccordements pour réunir directement des
plus tard opérer de nombreux raccordements pour réunir directement des centres importants isolés pour ainsi dire l'un de l'autre. La concurrence prenant naissance, les Compagnies furent bientôt forcées de se réunir, pour s'assurer d'une manière durable la possession du trafic de certaines zones. La conséquence fut la formation des grands réseaux, dont l'influence ne fut pas aussi favorable au revenu qu'à l'exploitation et à l'amélioration du trafic. En Prusse, la construction et l'exploitation des chemins de fer, étant considérées comme une question d'intérêt général, sont placées sous la surveillance de l'État. De grands réseaux s'y sont également formés et les
l'État. De grands réseaux s'y sont également formés et les avantages économiques réalisés en Angleterre par la fusion et l'exploitation en concurrence ont été obtenus par l'organisation de plus en plus étendue des services mixtes. Cette organisation a contribué, avec l'association des chemins de fer allemands, à unir étroitement toutes les voies ferrées de l'Allemagne et par conséquent à faciliter beaucoup les transports. Voie. — Les voies anglaises comme frais de premier établissement, reviennent à un prix double des voies prussiennes, ce qui ne doit pas étonner quand on compare la configuration physique des deux pays : les accidents de
la configuration physique des deux pays : les accidents de terrain du sol anglais nécessitant bien plus de travaux d'art que le sol, pour ainsi dire plat, de l'Allemagne. Mais la véritable cause de cette différence réside surtout dans les principes généraux qui ont présidé au tracé des chemins de fer anglais, principes d'après lesquels la voie doit satisfaire aux conditions d'un trafic considérable avec des rampes et des courbes convenables, et son service être aussi indépendant que possible de la circulation des routes et des rues. Ainsi les passages à niveau sont condamnés à cause du grand nombre de
à niveau sont condamnés à cause du grand nombre de trains, et le niveau de la voie est presque toujours à une hauteur moyenne au-dessus ou au-dessous du niveau du terrain, afin de faciliter le passage au-dessous ou au-dessus de la voie ferrée. Les frais de premier établissement se sont trouvés ainsi augmentés; mais aussi un essor extraordinaire en est-il résulté pour les chemins de fer anglais, et une réduction pour les dépenses d'exploitation. La largeur de la voie a été maintenue à 1m,436, telle qu'elle avait été introduite par Stephenson, à l'exception cependant de la voie Brunel, qui existe