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l'exécution de ces travaux. Pour répondre aux besoins urgents et pour tirer le meilleur parti de cette entreprise, il serait indispensable de faire pénétrer les voies ferrées plus avant dans la ville, en les prolongeant à partir de la ligne de ceinture jusqu'à ce qu'elles se rencontrent au centre même de la cité. Les chiffres suivants donneront d'ailleurs une idée de l'état financier de la voie de communication de ce genre existante actuellement. Les recettes de chemins de fer à traction de chevaux, à Berlin, pendant le mois d'août, ont été de 71,181 francs, contre 55,464 francs de la période
été de 71,181 francs, contre 55,464 francs de la période correspondante de l'année 1871; soit un excédant de 15,717 francs. Les recettes pendant les premiers mois de cette année, du 1er janvier au 31 août, se sont élevées à 483,015 fr. contre 329,902 francs de la même période de l’année précédente; soit un excédant de 153,113 francs, chiffres qui démontrent péremptoirement la prospérité du tramway de Berlin. Aussi la compagnie du chemin de fer américain de Berlin à Charlottenbourg vient-elle d’obtenir l’autorisation de poser une deuxième voie, la voie unique ne pouvant plus répondre aux exigences du trafic. Cette deuxième
ne pouvant plus répondre aux exigences du trafic. Cette deuxième voie sera posée à partir de la grotte brandebourgeoise. E. L. Chemin de fer de ceinture de Berlin. — La ligne de ceinture de Berlin, qui présente actuellement une longueur de 30 kilomètres environ, doit être portée à 37k,5, une fois terminée et après l’achèvement du tronçon Moabit-Schönberg. Le rayon des courbes les plus prononcées est de 130 mètres, et la plus forte pente est de (sur 6k,4 seulement) 1/150. E. L. Gaz de Berlin. — La quantité de gaz fabriqué par la Compagnie du gaz, administrée par la municipalité,
fabriqué par la Compagnie du gaz, administrée par la municipalité, a fabriqué, pendant le quatrième trimestre 1871, d’après le rapport de ladite compagnie, le chiffre de 14,491,300 mètres cubes (1,846,800 mètres cubes de plus que dans la période correspondante de 1870). Fin décembre on comptait 8,214 becs publics, et 328,283 becs particuliers alimentés par la compagnie. Outre la Compagnie communale il existe une compagnie anglaise, qui fait concurrence à la première. E. L. État actuel des chemins de fer en Prusse. — L’accroissement des chemins de fer prussiens a été le suivant jusqu’au 15 mars 1872 : Lignes en cours
le suivant jusqu’au 15 mars 1872 : Lignes en cours d’exécution ou concédées : a. 582k,075, lignes d’état avec un capital d’établissement de 166,346,250 francs ; b. 967k,8, lignes appartenant à des sociétés particulières, mais sous l’administration de l’État, avec un capital d’établissement de 280,612,500 francs ; c. 3,183 kilomètres, lignes appartenant à des sociétés particulières et administrées par elles, avec un capital d’établissement de 785,404,875 francs ; Soit au total 4,732k,575, et un capital d’établissement de 1,235,063,625 francs. Les lignes projetées comprennent : a. 165k,75, lignes particulières sous l’administration de l’État, avec un capital d’établissement de 45 millions ;
de l’État, avec un capital d’établissement de 45 millions ; b. 265k,50, lignes particulières avec administration propre, et un capital d’établissement de 64,960,000 fr. ; Ensemble 431k,25, avec 108,960,000 francs, capital d’établissement. Annales Industrielles. QUATRIÈME ANNÉE. — 1er DÉCEMBRE 1872. 700 Une fois ces lignes achevées, le total des chemins prussiens sera de 5,163k,825 et celui des capitaux engagés 1,344,023,625 francs. E. L. De tous les chemins de fer allemands les plus rémunérateurs sont deux petites lignes destinées exclusivement au transport des charbons; savoir : le chemin de fer de Bockwaer et la voie ferrée Oberhohndorf-Reinerdorf. Tous les deux sont
Bockwaer et la voie ferrée Oberhohndorf-Reinerdorf. Tous les deux sont situés dans le bassin houiller de Zwickau (Saxe). La première ligne a donné un dividende de 61 % pour l’année 1871, et la seconde un dividende de 40 % pour la même année. E. L. L’exécution de la voie ferrée Berlin-Francfort-sur-le-Main aux frais de l’État vient d’être décidée. La ligne sera dirigée par Belzig-Zerbst-Bernbourg-Saugershausen-Artern-Sondershausen-Mulhouse (Thuringe), et c’est à Eschwege qu’elle fera sa jonction au chemin de fer d’État Bebra-Friedland, actuellement en cours de construction. De Berlin à Francfort on profitera de la ligne d’État Bebra-Hanau. Aussi le gouvernement prussien a-t-il
de la ligne d’État Bebra-Hanau. Aussi le gouvernement prussien a-t-il l’intention d’établir simultanément une voie ferrée de Herofeld au chemin de fer Mein-Weser. Par la ligne d’État de Nassau et la ligne de Moselle jusqu’à Trêves, dont la construction sera exécutée aux frais de l’État, on obtiendra une ligne directe d’État de Berlin à Metz. E. L. On emploie, depuis quelque temps, à titre d’essai, sur la ligne Berlin-Dresde, une nouvelle sorte de poteaux télégraphiques construits en métal au lieu de bois, et dont le principal avantage est d’être plus solides que les anciens poteaux. Malgré des frais d’établissement plus
solides que les anciens poteaux. Malgré des frais d’établissement plus considérables, on a constaté une supériorité de stabilité et de durée qui compense largement la différence provenant des premières dépenses. Le gouvernement prussien a l’intention de pourvoir maintenant toutes les lignes télégraphiques de poteaux en fer. E. L. La compagnie du chemin de fer Berg-Marche vient de livrer à la circulation la ligne d’Aix-la-Chapelle-Welkenrade. Cette ligne communique directement avec les chemins de fer belges et aussi avec les chemins de fer français ; ainsi elle est à même d’établir un trafic direct de toutes ses stations sur Bruxelles et Paris.
trafic direct de toutes ses stations sur Bruxelles et Paris. Elle est aussi à même de transporter directement les charbons du bassin houiller de la Ruhr aux établissements belges et spécialement à ceux de la Vieille-Montagne. E. L. Après une série de pourparlers entre l’Autriche et la Prusse pour l’établissement d’une voie de communication entre Görlitz (ville frontière prussienne) et Reichemberg (ville frontière bohémienne), les conventions à ce sujet viennent d’être ratifiées par les deux puissances, et les efforts des deux sides tendront à commencer la construction à bref délai. Du côté autrichien c’est la Compagnie du chemin de fer
Du côté autrichien c’est la Compagnie du chemin de fer Sud-Nord-Allemand, et du côté prussien, c’est la Compagnie du chemin de fer Berlin-Görlitz qui ont obtenu la concession. La ligne partira de Reichemberg, et fera sa jonction avec la ligne prussienne près de Seidenberg après avoir traversé un tunnel, à construire, long de 135 mètres, La même convention traite aussi de la construction de lignes ferrées de Jagendorf à Leobschütz et Neisse, sur une longueur de 216 kilomètres. Cette partie de la province de Silésie est complètement dépourvue de voies de communications propres à desservir la contrée. E. L. En
de communications propres à desservir la contrée. E. L. En comparant les deux époques extrêmes de l’existence de la télégraphie dans la confédération de l’Allemagne du Nord, on constate un énorme développement de son trafic dans cet État. En effet, de 1849 à 1870, la longueur des lignes télégraphiques a plus que décuplé; elle était de 2,175 kilomètres à cette époque et elle est de 24,120 kilomètres aujourd’hui. Celle des fils s’est accrue de 2,175 kilomètres à 82,810 kilomètres. Le nombre des stations a été porté de 25 à 2,405, et celui des appareils de 61 à 2,529. Le personnel
et celui des appareils de 61 à 2,529. Le personnel comptait, en 1849, 292 employés, et 4,333 en 1870. N'ayant pas sous les yeux le nombre des dépêches expédiées pendant 1849, nous nous contentons de signaler celles expédiées pendant 1850, qui se sont élevées au chiffre de 35,494, contre 7,129,970 télégrammes transmis pendant l'année 1870. Les recettes de deux époques extrêmes, comparées entre elles, démontrent une augmentation de 225 %. E. L. Application du louage sur le Rhin. — Jusqu'à ces derniers temps, le transport sur le canal Ill-Rhin, dont l'embouchure est à 1,5 en avant de Kehl, était effectué
l'embouchure est à 1,5 en avant de Kehl, était effectué par des bateaux de 600 à 750 tonnes, jusqu'à Strasbourg. Les marchandises étaient transbordées là dans des petits bateaux, remorqués sur la rive alsacienne par des chevaux jusqu'en amont du pont fixe, d'où ils étaient dirigés sur la rive badoise, au port de Kehl. Le courant du Rhin en cet endroit est assez fort (on estime sa vitesse maximum à 3 mètres par seconde, et sa vitesse moyenne à 2 mètres). Pour remonter il fallait une grande puissance, et il était très-pénible de remorquer les bateaux par les chevaux. C'est
était très-pénible de remorquer les bateaux par les chevaux. C'est pour remédier à cet inconvénient que l'application d'un touage mécanique fut décidée. Les premières expériences eurent lieu l'été dernier en présence de M. le préfet Moeller, de M. l'ingénieur en chef Gretenau, de Strasbourg, et des municipalités de la ville et du village de Kehl. Le trajet s'est opéré sans accidents. En vingt-trois minutes, le toueur a effectué sa descente, l'attachement du bateau remorqueur a exigé sept minutes, et en vingt et une minutes la distance de 1,450 mètres de l'écluse n° 88 jusqu'à l'embouchure du port de Kehl était
l'écluse n° 88 jusqu'à l'embouchure du port de Kehl était franchie à la remonte. On a même essayé de gouverner, le toueur faisant un angle de 70° avec la direction du courant, et l'essai a également réussi. Il a prouvé ainsi que la navigation sur câble offre de grandes chances de succès sur la majeure partie du Rhin. E. L. Le premier remorqueur en fil de fer a été récemment amené en amont de Mannheim à Strasbourg, où il est mis en service pour le transport de Strasbourg à Kehl des charbons de la Sarre. E. L. La Société centrale
des charbons de la Sarre. E. L. La Société centrale de touage de Cologne vient d'obtenir du préfet de l'Alsace-Lorraine une concession de trente-quatre ans pour l'exploitation du remorquage sur câble sur le Rhin, entre Lauterbourg et Strasbourg, à la condition de commencer l'exploitation au 20 février 1875. E. L. AUTRICHE. Exposition de Vienne. — Voici le tableau comprenant le nombre des demandes d'admissions des Allemands, classées suivant les divers groupes du catalogue officiel de l'Exposition de Vienne : 1° Mines et usines, 212; — 2° agriculture et sylviculture, 229; — 3° produits chimiques, 541 ; — 4° Alimentation, 528;
— 3° produits chimiques, 541 ; — 4° Alimentation, 528; — 5° industries textiles, 1,062 ; — 6° cuirs et caoutchouc, 285; — 7° industrie des métaux, 604; — 8° charpentes, 320; — 9° pierre, argile et verre, 296 ; — 10° quincaillerie, 314; — 11° industrie du papier, 203; 12° arts graphiques, 321 ; — 13° mécanique, 786 ; — 14° instruments scientifiques, 260 ; — 15° instruments de musique, 196 ; — 16° armée, 29 ; — 17° marine, 63 ; — 18° architecture, 194 ; — 19° installations ménagères urbaines, 17 ; — 20° installations ménagères rurales,
installations ménagères urbaines, 17 ; — 20° installations ménagères rurales, 3 ; — 21° industrie ménagère nationale, 4 ; — 22° musées de l'art et de l'industrie, 6 ; — 23° arts d'église, 75 ; — 24° production de l'art ancien, 28 ; — 25° art moderne 1,012 ; — 26° enseignement, 171. E. L. On nous écrit de Mohacs, ville de l'Austro-Hongrie : Le 21 août a été faite en Autriche la première expérience de quelque importance avec la dynamite au-dessous de l'eau. Il s'agissait de la destruction d'un vaisseau coulé pendant six semaines au fond du lit du
vaisseau coulé pendant six semaines au fond du lit du Danube. Tous les efforts faits par la Compagnie des bateaux à vapeur hongrois dans le but d'enlever le vaisseau ou d'en disperser les débris étaient restés sans résultat. En désespoir de cause, et les débris menaçant d'entraver la navigation et de modifier le courant, on eut recours à la dynamite. Seize cartouches de 8 kilogrammes chacune furent logées dans des boîtes et enfoncées sous l'eau ; au-dessus de ces boîtes on disposa des fusées de cuivre, à travers lesquelles passaient des fils de poudre-coton s'étendant jusqu'à la surface de l'eau.
des fils de poudre-coton s'étendant jusqu'à la surface de l'eau. Le feu fut mis à ces fils à l'aide d'une mèche goudronnée dont le milieu était rempli de poudre, et dont les opérateurs s'éloignèrent après l'avoir enflammée. Quelques minutes après l'explosion se produisit en soulevant les vagues à une hauteur de plus de 6 mètres, et l'on vit les débris du vaisseau brisé flotter sur l'eau. Le jour suivant on fit visiter la place par des plongeurs; ils ne trouvèrent plus trace du vaisseau, dont l'emplacement était occupé par une énorme cavité. E. L. SUÈDE. Depuis 1868, le gouvernement suédois
énorme cavité. E. L. SUÈDE. Depuis 1868, le gouvernement suédois a ordonné la fabrication, sous le nom de carolins, de pièces d'or exactement semblables aux pièces françaises de 10 fr. non-seulement pour la teneur en or et la proportion d'alliage, mais même pour la forme extérieure, sauf l'effigie, et portant les mots : 10 francs. C'était un grand pas vers l'uniformité des monnaies des royaumes de Suède et de Norvège avec les monnaies françaises. Un pas de plus vient d'être fait dans cette voie. Nous lisons dans le numéro du 14 novembre du Nyadaglig, allehanda, de Stockholm, que la direction
14 novembre du Nyadaglig, allehanda, de Stockholm, que la direction de la Banque du royaume de Suède vient de décider que les pièces d'or françaises de 10 fr. seraient reçues dans ses caisses sur le même pied que les carolins. DANEMARK. La Correspondance Scandinave nous apprend qu'une expédition avait été envoyée de Copenhague à l'archipel des îles Féroé, pour y étudier les mines de houille de l'île Sudero (l'une des îles de cet archipel), exploitées depuis longtemps pour les besoins du pays. Cette expédition est de retour, après un mois d'absence, avec un rapport favorable fait par M. Johstrup, professeur
d'absence, avec un rapport favorable fait par M. Johstrup, professeur de minéralogie à l'université de Copenhague, qui était accompagné d'un ingénieur des mines de la Silésie et de deux ouvriers mineurs. Les couches de charbon de Præstefieldet seraient d'une épaisseur considérable et d'une étendue qui suffirait à de très grandes provisions. Il y aura quelques difficultés à vaincre; il faudra construire un port pour recevoir les navires et les charger (mais ce port sera construit, il faut l'espérer), ainsi que des bâtiments pour une administration et des logements pour les mineurs; tout cela sera envoyé sur les lieux. Le Phénix,
mineurs; tout cela sera envoyé sur les lieux. Le Phénix, qui a transporté l'expédition à Féroë, a rapporté à Copenhague 50 tonnes de charbon. Ce charbon est essayé par des navires à vapeur, dans des usines à gaz et dans d'autres industries, et aucune détermination ne sera prise avant de connaître les résultats définitifs de ces essais. ÉTATS-UNIS. Tramways de New-York. — Le plus grand tramway du monde est celui de la Third Avenue Railroad Company de New-York. A la fin de l'année 1871 cette compagnie possédait 283 voitures faisant un service journalier. Le départ a lieu toutes les 45
un service journalier. Le départ a lieu toutes les 45 secondes. Dans le courant de la même année, la compagnie transporta 28 millions de personnes, payant 1,711,395 dollars (8,556,975 francs). 2,349 chevaux étaient employés au service. La dépense pour le fourrage s'est élevée à 310,000 dollars (1,550,000 francs). Les salaires pour les conducteurs et les cochers se chiffrent par 349,469 dollars (1,717,345 francs) ; et 226,194 dollars (1,130,970 francs) ont été payés aux selliers, palefreniers, etc. En outre, la compagnie a payé 6,000 dollars (30,000 francs) de droits et 5,089 dollars (25,400 francs) d'indemnités, payées pour accidents de toutes sortes.
dollars (25,400 francs) d'indemnités, payées pour accidents de toutes sortes. L'augmentation du trafic a nécessité la construction de trois milles nouveaux à double voie et d'une station de plus. BRESIL. Tramways. — En prenant l'étendue des villes comme base de comparaison, on trouve le plus grand développement des tramways à Buenos-Aires. Cette ville, qui ne compte que 200,000 habitants, présente un réseau de 112km,50 de longueur, dont une partie est encore en cours de construction. Presque chaque rue possède sa ligne et toutes les lignes sont en bonne voie de prospérité. Le rendement financier de l'entreprise est de 10 à
prospérité. Le rendement financier de l'entreprise est de 10 à 20 %, en dépit de grands frais de construction et d'exploitation. En analysant les divers titres de dépenses nous en trouvons un qui ne figure nulle part ; ce sont les "trompettes", ou « avant-cavaliers », qui précèdent les voitures dans le but d'avertir les passants. Ces cavaliers ont à leur disposition 70 chevaux par 7km,5. Les compagnies diverses disposent de 200 voitures et de 2,500 chevaux, et chacune des compagnies existantes (il y en a six) a un matériel et un personnel spécial. Les frais de construction sont énormes,
et un personnel spécial. Les frais de construction sont énormes, l'établissement des lignes ayant exigé de démonter le vieux pavé et de lui substituer un nouveau mode de pavage qui entraîna une dépense supplémentaire de 2,305,000 à 2,875,000 francs par mille. On a exécuté toutes les lignes, en adoptant deux types différents. Le premier de ces systèmes (comprenant toutes les lignes hors de la ville) emploie le rail Vignole avec un écartement moyen de 0m,914. Le deuxième système (pour l'intérieur de la ville) emploie des rails en acier dont le profil se rapproche beaucoup de celui des tramways de Paris
profil se rapproche beaucoup de celui des tramways de Paris à Versailles ; ces rails sont fixés sur des coussinets en fonte, boulonnés sur des plaques de fondation en fer forgé d'une largeur de 6 pouces (0m,15). A toutes les lignes, un départ dans les deux sens a lieu toutes les 5 à 10 minutes. Le prix perçu par voyageur est de 0 fr. 40 pour les courtes distances et de 0 fr. 60 pour les distances plus longues. Les voitures sont disposées pour 22 personnes. Les voitures couvertes sont pourvues de banquettes placées dans le sens longitudinal; les voitures
pourvues de banquettes placées dans le sens longitudinal; les voitures découvertes ont les banquettes en travers. Voici le tableau des recettes et des dépenses d'une des lignes principales, de 23km,75, pendant 1871. Recettes. — Les recettes se sont élevées à 11,511,250 francs. Elles ont été en moyenne de 10,385 francs par mille et par semaine, pour l'intérieur de la ville seul. Les principaux chapitres des dépenses ont été les suivants ; Réparations des voitures, du matériel d'écurie et de harnais 2,22 % Entretien 5.45 Fourrages 45, 67 Frais généraux 22, 61. Droits 5,14 Entretien des bâtiments 2,29 PARIS. — J.
61. Droits 5,14 Entretien des bâtiments 2,29 PARIS. — J. CLAYE, IMPRIMEUR, RUE SAINT-BENOIT. — 2240 ANNES INDUSTRIELLES. QUATRIÈME ANNÉE. 8 DÉCEMBRE 1872. VINGT-TROISIÈME LIVRAISON. (DEUXIÈME SEMESTRE.) SOMMAIRE. — CHRONIQUE. — CONSTRUCTIONS NAVALES (Bâtiments) : Nouveaux ateliers de Caudan (port de Lorient) pour la construction des navires 97 et 98. — RÉSISTANCE DES MATÉRIAUX : Formules pratiques à employer dans le calcul des arcs métalliques (6e article) — MATÉRIAUX DE CONSTRUCTION : Types de moulins à mortier employés aux travaux du canal de Suez, pl. 99 et 100. — NAVIGATION INTÉRIEURE : Les voies navigables du bassin de la Seine.
INTÉRIEURE : Les voies navigables du bassin de la Seine. — CHIMIE INDUSTRIELLE : Observations sur la composition réelle du chlorure de chaux. — ÉCONOMIE INDUSTRIELLE : Situation des entrepôts à la fin du mois de septembre. — Statistique commerciale de la France. — Importations et exportations. — BULLETIN : France. — Allemagne. — Grèce. CHRONIQUE SOMMAIRE. — Matériel roulant des chemins de fer départementaux. — L'aéro-vapeur. — Pile au permanganate de potasse. — Préparation de l'alizarine artificielle. — Projet de poste atmosphérique sous-marine. — Emploi du sulfure de calcium contre le phylloxera. Un des problèmes les plus intéressants de
contre le phylloxera. Un des problèmes les plus intéressants de l'exploitation des chemins de fer est celui de la communication des voyageurs avec les agents des trains ; aussi diverses solutions ont été proposées et appliquées, mais aucune, jusqu'à présent, n'était complètement satisfaisante. Ainsi le système de wagons américains à couloir central permet bien aux agents des trains de faire le contrôle de route et aux voyageurs de changer de compartiments pendant la marche, mais les portes de communication ouvrant dans l'intérieur des compartiments produisent des courants d'air qui peuvent être nuisibles. Puis les voyageurs sont constamment dérangés, il n'y
être nuisibles. Puis les voyageurs sont constamment dérangés, il n'y a pas moyen d'avoir des compartiments réservés ; enfin il est difficile de se rendre compte rapidement, pendant les arrêts, du nombre de places disponibles. La disposition des voitures françaises et anglaises, à compartiments isolés, est plus commode pour les voyageurs, qui sont comme chez eux, ne sont pas dérangés par les allées et les venues des contrôleurs ou des voyageurs venant d'autres parties du train. D'un autre côté, cet isolement a été la cause de crimes et d'accidents heureusement fort rares, mais difficiles à éviter. On a bien essayé
fort rares, mais difficiles à éviter. On a bien essayé de mettre les voyageurs en communication avec les agents des trains par divers systèmes, quelques-uns fort ingénieux, mais peu pratiques en général. On a commencé par établir par les marchepieds et les mains courantes une communication d'une extrémité à l'autre du train, mais ce moyen, dangereux déjà pour le personnel des trains habitué cependant à cet exercice, est à peu près impraticable pour les voyageurs, surtout pour les femmes et les enfants ; il peut servir tout au plus pour le contrôle de route. Parmi les moyens de communication mis
le contrôle de route. Parmi les moyens de communication mis à la disposition du public, nous citerons les signaux électriques, adoptés au chemin de fer du Nord. Un anneau est placé dans chaque compartiment derrière une glace fixe. En cas de détresse, le voyageur casse la glace et tire l'anneau qui fait agir un signal placé sur le côté du wagon et une sonnerie placée dans le fourgon du chef de train. Ce système, très ingénieux du reste, offre l'inconvénient de tous ceux de même genre, c'est de pouvoir se déranger facilement. M. Desgrange, ingénieur de la Compagnie des chemins
déranger facilement. M. Desgrange, ingénieur de la Compagnie des chemins de fer de Frévent à Gamaches, a fait construire pour ces lignes un matériel qui offre la solution la plus heureuse de ce problème. Les voyageurs sont dans des compartiments isolés, et la communication a lieu sur toute la longueur du train au moyen d'un couloir latéral bordé extérieurement par une balustrade en fer et aboutissant, à chaque extrémité du train, à une plate-forme placée au bout du fourgon à bagages. Ce couloir est couvert par un prolongement de la toiture des wagons. La balustrade est interrompue en face de
toiture des wagons. La balustrade est interrompue en face de la portière de chaque compartiment, de façon que les voyageurs puissent monter et descendre aussi facilement que du côté opposé au couloir. La paroi de la caisse du côté du couloir est droite, et, du côté opposé, cintrée comme dans le matériel ordinaire. Cette disposition permet aux agents de contrôler les billets, de surveiller le train; elle permet aux voyageurs de changer de compartiments pendant la marche, et de demander du secours en cas d'accident ou de tentative criminelle. Il y a en outre dans chaque fourgon un cabinet d'aisances