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de l'État ont été fixés pour les années 1869 et 1870 à la somme de 5,400,000 francs. Pour toute la période comprise de 1839 à 1868, ils se sont élevés en moyenne par kilomètre à savoir : Entretien courant 1,040 fr. Grosses réparations 391 Total. . . 1,431 fr. En appliquant ce même prix de 1,431 francs à l'ensemble des canaux français concédés ou appartenant à l'État, on trouve qu'ils exigent une dépense annuelle totale de 7,027,354 fr. 80. Les droits perçus au profit de l'État, en vertu du décret du 9 février 1867, sont de 0 fr. 005 pour
du 9 février 1867, sont de 0 fr. 005 pour la 1re classe de marchandises, et de 0 fr. 002 pour la seconde. Rappelons que les marchandises comprises dans la première classe sont les suivantes : 1° Sucre, café, denrées coloniales, épiceries, savons; 2° Vins, eaux-de-vie, esprits, liqueurs, vinaigres, cidre, bière, eaux gazeuses et minérales et autres boissons; 3° Céréales en grains ou en farine, fécules, pommes de terre, riz, menus grains et graines diverses; 4° Métaux ouvrés, armes de toutes espèces, machines, voitures; 5° Soie, coton, laine, chanvre, lin, crins ouvrés ou non ouvrés; tissus de toute nature, sparterie,
crins ouvrés ou non ouvrés; tissus de toute nature, sparterie, quincaillerie, cristaux, glaces, porcelaine, parfumerie, passementerie, mercerie, tabletterie, liéges ouvrés; ivoire, nacre, écaile, ouvrés ou non ouvrés; corne façonnée, cartons, papier de tenture et à écrire, librairie, cuirs et peaux, fourrures et pelleteries, statues marbres en caisses; éponges, meubles; 6° Comestibles, fruits et légumes frais, légumes secs, fruits secs et confits, salaisons, conserves, huiles de toute nature, fruits oléagineux, beurre, fromage, miel, cire, suif, saindoux, glucoses, gélatine, colle-forte, amidon, houblon et tabacs. Et que les marchandises de la 2e classe sont les suivantes : 7° Métaux non ouvrés; 8° Minerais,
sont les suivantes : 7° Métaux non ouvrés; 8° Minerais, asphalte, bitume, goudron minéral, terres et ocres, blancs d'Espagne et autres; 9° Houille et coke; 10° Bois de toute espèce, charbon de bois et tourbes, matériaux de construction, y compris les marbres et granits bruts ou simplement dégrossis; 11° Betteraves, fourrages et engrais de toute sorte; 12° Drogueries, substances tinctoriales, produits chimiques, sels, gommes, soufres, vernis, mélasses et autres marchandises de 2e classe. Le produit net de ces droits, en 1868, a été de trois millions environ. En prenant pour unité la tonne transportée à 1 kilomètre, on trouve qu'en
unité la tonne transportée à 1 kilomètre, on trouve qu'en 1868 les canaux ont transporté 1,346,956,480 tonnes kilométriques, savoir : Les travaux concédés 179,792,305 t. kil. — appartenant à l'État. . 1,167,164,175 Total pareil. . . 1,346,956,480 t. kil. Ces chiffres posés, M. Krantz a recherché ce que coûte le transport d'une tonne kilométrique, sans se préoccuper de catégoriser les dépenses de diverses provenances, et les canaux appartenant à l'État ou concédés, mais en établissant cependant une distinction entre le péage et le transport proprement dit. En comprenant dans le transport proprement dit les frais de halage, de matériel, de
transport proprement dit les frais de halage, de matériel, de personnel et divers autres que les droits, les frais de transport peuvent se chiffrer approximativement à 0,015 par tonne et par kilomètre. Pour obtenir le péage, c'est-à-dire ce que coûte l'usage de la voie d'eau pour chaque tonne transportée, il convient d'ajouter aux frais d'entretien annuel l'intérêt des capitaux engagés et de répartir ce chiffre sur le total des transports. Nous avons dit que la somme totale dépensée tant par l'État que par les compagnies pour la construction des canaux s'élève à 818,467,913 fr. 00 L'intérêt à 5 % de
s'élève à 818,467,913 fr. 00 L'intérêt à 5 % de ce capital est de 40,923,956 50 Nous avons dit, d'autre part, que les frais d'entretien annuel pour la totalité des canaux peuvent être chiffrés à 7,027,355 00 Ces deux sommes intérêt des capitaux et frais d'entretien se montent ensemble à 47,951,311 fr. 50 Soit en nombre rond à 48,000,000 fr. 00 c. Voilà ce que coûte annuellement à la France son réseau de canaux. Voilà, au minimum, ce qu'une compagnie concessionnaire à perpétuité de tous les canaux français devrait demander, sous forme de péage, aux transports effectués. Répartie sur la
sous forme de péage, aux transports effectués. Répartie sur la totalité des transports, évalués comme il a été dit précédemment à 1,346,956,480 tonnes kilométriques, cette somme donnerait lieu à un péage de 0,036 par tonne, soit trente-six millimes. Le coût réel du transport s'établit donc, en définitive, comme suit : Péage 0 fr. 0303 Transport proprement dit. 0 0147 Soit en tout. . . 0 fr. 0510 Ou, en nombre rond, cinq centimes. Mais, si l'on admet que le réseau des canaux par les services qu'il a rendus, avant l'invention des chemins de fer, a remboursé au pays son capital
des chemins de fer, a remboursé au pays son capital de construction, le coût du transport se réduit singulièrement. On n'a plus, en effet, à grever le transport que du prix annuel d'entretien, soit, comme il a été dit précédemment, de 7,027,000 fr. environ. Cette somme reportée sur les 1,346,956,480 tonnes kilométriques donne un péage de 0,0051, et le coût réel du transport s'établit comme suit : Péage 0 fr. 0051 Transport proprement dit.. 0 0147 Soit en tout. . . 0 fr. 0198 Ou deux centimes par tonne et par kilomètre. Or les chemins de fer ne peuvent pas
par kilomètre. Or les chemins de fer ne peuvent pas descendre au-dessous de ce prix, si même ils peuvent l'atteindre, en faisant complètement abstraction du péage. Dans ces conditions le réseau des voies navigables reste encore l'instrument essentiel des transports à bon marché et le pondérateur utile, même nécessaire de la puissance des voies ferrées. On doit dès lors se demander s'il y a lieu de lui consacrer de nouveaux crédits, dans quelles limites et quels résultats économiques on peut attendre des travaux à améliorer et à compléter le réseau existant. Ainsi que nous l'avons vu plus haut, le réseau
existant. Ainsi que nous l'avons vu plus haut, le réseau des canaux transporte aujourd'hui 1,346,956,480 tonnes kilométriques. Ce transport se répartit fort inégalement entre les divers bassins, mais en raisonnant sur l'ensemble et en répartissant ce tonnage total sur tout le réseau, il en ressort une moyenne de 269,400 tonnes par kilomètre de canal. C'est bien loin de ce que les canaux peuvent transporter, et il ne serait pas difficile de doubler ce tonnage. Si on obtient ce résultat avec cent millions de travaux environ, le coût réel du transport par eau, en y comprenant l'intérêt des nouveaux capitaux engagés,
par eau, en y comprenant l'intérêt des nouveaux capitaux engagés, ne s'élèvera pas à plus de 0,0191 par tonne et par kilomètre en maintenant toujours à 0,0147 le prix dû à la batellerie. Dans ces conditions, les transports par eau, permettant de réaliser sur les modes concurrents une économie de 1 centime par tonne kilométrique, donneraient au pays un bénéfice annuel de 27 millions. Ce bénéfice serait de 40 millions avec une dépense de deux cents millions, qui porterait à 4 milliards de tonnes le trafic total des canaux. Ce bénéfice serait de 40 millions avec une dépense de deux
bénéfice serait de 40 millions avec une dépense de deux cents millions, qui porterait à 4 milliards de tonnes le trafic total des canaux. M. Krantz passe ensuite à l'examen de la situation des rivières et canaux assimilés. La longueur des rivières classées comme navigables et des canaux assimilés est établie ainsi qu'il suit dans les documents officiels : Bassin du Rhin ou de la mer du Nord... 921 kil. — de la Seine ou de la Manche 1,590 — de la Loire ou de l'Océan 2,160 — de la Garonne ou du golfe de Gascogne 2,345 — du Rhône
Garonne ou du golfe de Gascogne 2,345 — du Rhône ou de la Méditerranée... 1,044 Total 8,000 kil. Toutes les rivières comprises dans cet état ne sont pas sérieusement navigables. On ne peut même pas admettre que la longueur des parties praticables à la navigation dépasse 5,700 kilomètres. C'est du reste sur cette longueur seulement que se concentrent les fonds d'entretien. Les dépenses totales d'entretien annuel s'élèvent à 3 millions de francs et donnent une moyenne de 530 fr. par kilomètre, à savoir : 290 fr. environ pour entretien courant et 240 fr. environ pour grosses réparations. Les dépenses faites
et 240 fr. environ pour grosses réparations. Les dépenses faites pour l'amélioration des rivières se répartissent comme suit : De 1814 à 1830 11,140,196 fr. 1831 à 1847 125,930,404 1848 à 1851 31,054,085 1852 à 1859 57,340,910 1860 à 1868............. 113,457,259 Total... 338,928,854 fr. ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 14 JUILLET 1872. Les dépenses restant à faire et autorisées au 31 décembre 1868 s'élevaient à 61,471,364 fr. Le chiffre porté au budget de 1869 était de 15 millions. Les transports effectués sur les rivières se sont élevés au total de 618,321,143 tonnes kilométriques. Réparties sur l'ensemble des 8,060 kilomètres,
de 618,321,143 tonnes kilométriques. Réparties sur l'ensemble des 8,060 kilomètres, elles donneraient une moyenne de 76,714 tonnes par kilomètre. Ramenées aux parties que nous considérons comme vraiment navigables, elles donnent une moyenne de 108,477 tonnes par kilomètre. Les droits perçus sur les rivières en vertu du décret du 9 février 1867, sont de 0,002 et 0,001 pour la 1re et la 2e classe. Ils ont fourni en 1869 une recette totale de 741,985 fr. 36 c. donnant par tonne kilométrique un chiffre moyen de 0,0021. Ils représentent environ les 25 % des crédits d'entretien. Si pour déterminer le coût réel
% des crédits d'entretien. Si pour déterminer le coût réel des transports nous suivons la même marche que précédemment, nous trouvons que l'entretien et l'intérêt des capitaux engagés s'élèvent à 19,950,000 fr. En répartissant cette somme sur la totalité des transports effectués, le péage qui en ressort pour chaque tonne kilométrique s'élève à 0,0320. Le transport proprement dit est un peu plus coûteux sur les rivières que sur les canaux et ne paraît pas devoir être établi à moins de 0,02. Le coût réel peut donc se chiffrer comme suit : Péage 0 fr. 032 Transport 0 020 Coût total...
: Péage 0 fr. 032 Transport 0 020 Coût total... 0 fr. 052 Ainsi, comme sur les canaux, le coût total se règle en tenant compte de tous les éléments, aux environs de 0,05 par tonne et par kilomètre. Bien que l'hypothèse de l'amortissement ne soit pas aussi acceptable pour les rivières que pour les canaux, si nous l'admettons un instant, nous trouverons que le coût réel des transports, en y comprenant les frais d'entretien, s'établit approximativement à 0,025 par tonne et par kilomètre, savoir : Péage........ 0 fr. 005 Transport proprement dit. 0 020 Total..... 0 fr. 025 En
Transport proprement dit. 0 020 Total..... 0 fr. 025 En résumé, d'après M. Krantz, pour abaisser les frais de transport sur les canaux, les conditions à réaliser sont : 1° La régularité du tirant d'eau et l'uniformité des écluses; 2° L'égale répartition du fret dans les deux sens; 3° La longueur des transports effectués; 4° L'organisation du halage. Les mêmes causes agissent aussi sur les transports de rivière qui, en outre, se ressentent du régime et de la pente des eaux. Toutes choses égales d'ailleurs, les transports y sont d'autant plus économiques que la proportion du tonnage en descente au
plus économiques que la proportion du tonnage en descente au tonnage en remonte est plus considérable. La deuxième partie du rapport de M. Krantz est consacré aux améliorations qu'il conviendrait d'apporter à notre réseau navigable; nous la résumerons dans notre prochain numéro. HENRI BUSSON. LES CANAUX DU CANADA. (2e article.) Insuffisance des canaux actuels; agrandissements projetés. Tant d'efforts de la part du gouvernement canadien pour améliorer la navigation intérieure du pays et surtout celle du fleuve Saint-Laurent visaient un double but : d'abord assurer un débouché suffisant et économique aux productions agricoles et minières de ses propres provinces; ensuite essayer
productions agricoles et minières de ses propres provinces; ensuite essayer d'attirer par le Saint-Laurent le transport des immenses produits en céréales et en bestiaux qu'exportent annuellement les États du nord-ouest de l'Union américaine. Quelques mots feront comprendre l'importance énorme de cette question, et expliqueront le puissant intérêt que présente pour le Canada une navigation facile par le Saint-Laurent. Rappelons d'abord que la ligne frontière entre les États-Unis et le Canada suit, à partir du 45e degré de latitude, la ligne médiane du Saint-Laurent et de tous les lacs traversés par ce grand fleuve, jusqu'au lac Supérieur, d'où elle s'éloigne vers
ce grand fleuve, jusqu'au lac Supérieur, d'où elle s'éloigne vers l'ouest en suivant le Pigeon-River. Au sud du lac Supérieur et à l'ouest du lac Huron, s'étend un autre grand lac, le lac Michigan, élevé de 578 pieds (176m,15) au-dessus de la mer; il appartient tout entier aux États-Unis, et il communique au nord avec le lac Huron. Sur ses côtes s'élèvent quelques villes fort importantes, telles que Chicago, cette ville phénomène qui ne possédait que 29,963 habitants en 1850, et qui en comptait 109,260 en 1860 et 298,983 en 1870; Milwaukee, qui comptait 20,061 habitants en 1850 et qui
1870; Milwaukee, qui comptait 20,061 habitants en 1850 et qui en comptait 79,580 en 1870. Au sud et à l'ouest des lacs Érié, Huron, Supérieur et Michigan, s'étend un immense territoire appartenant aux États-Unis, d'une fertilité merveilleuse et merveilleusement cultivé par les colons qui l'habitent. Ce territoire comprend neuf États, qui sont : l'Ohio, l'Indiana, l'Illinois, le Michigan, le Wisconsin, le Minnesota, l'Iowa, le Missouri et le Kansas. La superficie totale de ces neuf États est de 525,300 milles carrés, soit, 1,365,800 kilomètres carrés, c'est-à-dire 2 fois 1/2 celle de la France. L'émigration européenne, attirée vers cette région par la
la France. L'émigration européenne, attirée vers cette région par la richesse du sol et par la salubrité du climat, s'y est portée en nombre, et s'est mise, avec une activité sans égale, à défricher et à mettre en culture cette terre féconde. Aussi la population et la production agricole se sont-elles accrues en peu de temps dans des proportions considérables. Ainsi, la population de ces neuf États, qui ne comptait en 1840 que 3,351,500 habitants, en comptait 5,403,500 en 1850, 9,063,138 en 1860, et 12,774,750 en 1870. Quant aux terres défrichées et mises en culture, la quantité s'en élevait à
défrichées et mises en culture, la quantité s'en élevait à 15,806,750 acres en 1840, à 26,680,332 acres en 1850 et à 51,202,250 acres en 1860. La production agricole de ces neuf États a suivi la même progression, ainsi que le démontre le tableau suivant : Nature des produits. 1850. 1860. 1870. Blé minots 43,842,038 89,293,003 106,100,000 Mais .... — 222,288,502 392,289,031 556,050,000 Avoine ... — 42,328,731 62,738,901 140,200,000 Seigle. ... — 739,567 3,997,001 4,802,000 Orge .... — 831,517 4,865,701 8,755,000 Porcs.. . .nombres 8,530,182 11,039,332 19,100,000 Mais les céréales et les bestiaux ne sont pas les seules productions de ce
les bestiaux ne sont pas les seules productions de ce territoire ; il faut y joindre des quantités considérables de bois, et le produit des mines de cuivre qui s'exploitent autour du lac Supérieur et dont le rendement atteint déjà un chiffre considérable. Les habitants des neuf États cités plus haut sont loin de consommer toutes leurs productions ; aussi en exportent-ils chaque année des quantités immenses, et qui vont chaque jour en augmentant. Qu'il nous suffise de dire à ce sujet que les chargements de farines et de grains, à Chicago, qui ne représentaient en 1850 que 1,830,968 malles,
à Chicago, qui ne représentaient en 1850 que 1,830,968 malles, en représentaient 31,108,759 en 1860 et 56,759,515 en 1869, et que la même progression se remarque aux ports de Milwaukee et de Toledo, qui viennent après Chicago comme ports d'entrepôt des grains de l'Ouest. Disons, avant d'aller plus loin, que la quantité presque entière de ces expéditions de céréales est dirigée sur l'Europe. Frappés depuis longtemps de l'importance toujours croissante de pareils transports, les Américains ont essayé d'accaparer tout le commerce du Nord-Ouest et de le diriger vers New-York. Aussi, bien avant qu'on ne construisît des chemins de fer, c'est-à-dire
bien avant qu'on ne construisît des chemins de fer, c'est-à-dire vers 1825, ils avaient creusé et livré à la navigation le canal Érié, qui a 500 kilomètres de parcours, et qui met en communication la ville de Buffalo, sur le lac Érié, avec Albany sur l'Hudson et par suite avec New-York ; ce canal, qui a coûté 45 millions de francs, mesure 13m,33 de largeur sur 1m,33 de profondeur et compte 81 écluses ; plus tard, ils ajoutèrent à ce canal plusieurs chemins de fer. Ce canal seul a transporté, en 1866, 44,517,608 malles de grains; en 1867, 36,471,867 malles;
en 1866, 44,517,608 malles de grains; en 1867, 36,471,867 malles; en 1868, 36,763,657 malles, et en 1869, 28,582,347 malles. Mais la production de l'ouest allait plus vite que tous les moyens de transport. Aussi dès 1863, des commissaires nommés par l'État d'Illinois constataient tristement que, depuis plusieurs années, on avait perdu des quantités énormes de grain tout récolté, à cause de l'insuffisance des chemins de fer et des canaux pour transporter l'excédant jusqu'au bord de la mer, et ils ajoutaient que la production du nord-ouest semble être lancée dans un développement tel, que le transport ne pourra désormais se faire
développement tel, que le transport ne pourra désormais se faire complètement que par les grandes voies naturelles de communication, c'est-à-dire par les canaux ou les rivières. Ils terminaient en disant que, depuis deux ans, l'ouest avait fourni chaque année aux canaux et aux chemins de fer plus de 100 millions de minots de grains, sans compter d'immenses quantités d'autres provisions et un nombre considérable de bêtes à cornes et de porcs, et qu'on ne pourra faire face à cette augmentation de commerce qu'en utilisant le débouché naturel des lacs et du fleuve Saint-Laurent. Et en effet, il a été constaté
du fleuve Saint-Laurent. Et en effet, il a été constaté que, depuis l'année 1862, le canal Érié semble avoir atteint son maximum de circulation, car le tonnage total de ce canal, qui s'alimente, comme on le sait, aux villes de Buffalo, sur le lac Érié, et d'Oswego, sur le lac Ontario, est resté à peu près stationnaire depuis cette année 1862, ainsi qu'on peut le voir par le tableau suivant : Tonnage total. 1862 5,598,783 1863 5,557,692 1864 4,852,941 1865 4,729,654 1866 5,775,220 1867 6,688,325 1868 6,442,225 1869 5,862,070 Les chemins de fer américains, il est vrai, ont soulagé le
chemins de fer américains, il est vrai, ont soulagé le canal Érié d'un trafic considérable ; ainsi, de 1860 à 1869, on a transporté sur les deux principaux chemins de fer de l'État, qui desservent ces régions, savoir le New-York et l'Érié, un poids de 7,780 millions de tonneaux sur une distance d'un mille, tandis que les canaux ont transporté, dans la même période, 9,470 millions de tonneaux sur une distance d'un mille, c'est-à-dire que le fret transporté sur les canaux depuis 1860, durant des saisons de sept mois et demi en moyenne, a été de 24 % plus considérable
demi en moyenne, a été de 24 % plus considérable que le fret transporté sur ces deux chemins de fer durant des saisons de douze mois. Il résulte évidemment d'un tel état de choses que les canaux et les chemins de fer américains, qui desservent la riche région du nord-ouest sont arrivés à leur maximum de circulation, et que les neuf États à céréales ne peuvent plus compter sur les moyens de transport exclusivement américains pour écouler vers New-York la totalité de leurs produits ; aussi depuis longtemps n'expédient-ils par ces voies qu'une partie seulement de leurs céréales, et se
ces voies qu'une partie seulement de leurs céréales, et se sont-ils rejetés sur le fleuve Saint-Laurent, qui sera toujours la voie naturelle la plus économique et la plus expéditive. Malheureusement le canal Welland, le plus important de tous les canaux canadiens, n'a pas les dimensions suffisantes pour livrer passage aux propulseurs dont on se sert beaucoup sur les lacs, et il ne peut recevoir que des navires construits suivant les anciens usages. Mais le progrès a marché; en 1839 les 25 plus grands vapeurs sur les lacs avaient un tonnage moyen de 449 tonneaux, et le plus gros était de
moyen de 449 tonneaux, et le plus gros était de 800; en 1851, le tonnage moyen des 25 plus gros vapeurs était presque de 1,000 tonneaux, et la moyenne, pour toute la flotte à vapeur, comprenant 157 vapeurs et propulseurs, était de 437 tonneaux. Depuis quelques années même, on remplace de plus en plus sur les lacs les vapeurs à aubes par des propulseurs remorqueurs. Cette tendance s'accentuera certainement de plus en plus, et, tant qu'on n'aura pas agrandi le canal Welland, les remorqueurs suivront forcément la voie de Buffalo et le canal Érié. Aussi le tonnage du canal Welland,
et le canal Érié. Aussi le tonnage du canal Welland, bien que largement rémunérateur, est-il resté stationnaire depuis de longues années. Cette situation a frappé tous les hommes sérieux du Canada : le gouvernement canadien s'en est ému, et a résolu d'apporter le plus prompt remède à un tel état de choses, afin d'assurer à son fleuve le fret le plus considérable possible, sinon le fret tout entier, des États du nord-ouest. Le 16 novembre 1870, il instituait une commission dite des canaux, chargée d'ouvrir une enquête approfondie sur les meilleurs moyens à prendre pour ouvrir avec la mer des
meilleurs moyens à prendre pour ouvrir avec la mer des voies de communication qui puissent avoir l'effet d'attirer une part considérable et annuellement croissante du commerce de la partie nord-ouest de l'Amérique du Nord vers les eaux canadiennes, et pour établir une complète et vaste amélioration du système des canaux du Canada, sur une échelle et d'un caractère tels qu'ils puissent répondre à l'extension et au développement de son commerce croissant. Le gouvernement appelait surtout l'attention de la commission sur les points suivants : 1° Le canal Welland et son agrandissement; 2° Les canaux du Saint-Laurent et leur agrandissement; 3°
agrandissement; 2° Les canaux du Saint-Laurent et leur agrandissement; 3° L'approfondissement du lit du Saint-Laurent dans les Rapides; 4° L'approfondissement du lit de ce fleuve dans ses endroits les moins profonds, entre Montréal et Québec; 5° Le canal Rideau, son amélioration et le développement du commerce qu'il dessert; 6° La construction d'un canal au Sault-Sainte-Marie entre les lacs Supérieur et Huron; 7° La construction d'un canal entre le Saint-Laurent et le lac Champlain à Caughnawaga; 8° L'amélioration des canaux entre la rivière Richelieu et le lac Champlain; 9° L'achèvement de la voie de navigation de Montréal au lac Huron par
la voie de navigation de Montréal au lac Huron par les rivières d'Ottawa et des Français; 10° La construction du canal de la baie géorgienne pour relier cette baie avec le lac Ontario; 11° La construction d'un canal dans le canton de Murray à travers la langue de terre située entre le lac Ontario et la baie de Quinté; 12° La construction d'un canal à travers l'isthme qui sépare la baie de Fundy du golfe Saint-Laurent à la baie Verte. La commission avait en outre pour mission de consulter le génie civil au sujet de la possibilité d'exécution des améliorations