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pour démontrer que la technique est mauvaise. Et puis depuis qu’on a inventé les ponts suspendus, l’automobile est née, et le trafic a complètement évolué. Pourquoi la technique n’évolue-t-elle pas, elle aussi ? Dangereuses suggestions. L’Argus vient de se livrer à un calcul original. Prenant comme bases le nombre annuel de tonnes d’essence consommées (1 million 873 millions), et le nombre d’autos en circulation (1.400.000), il arrive à ce résultat que la consommation annuelle de chaque véhicule est de 1.726 litres, soit 4 lit. 730 par jour. En tablant sur un taux moyen de consommation de 12 litres aux 100
un taux moyen de consommation de 12 litres aux 100 kilomètres, il arrive à cette constatation que la moyenne de déplacement de chaque véhicule est, l’un dans l’autre, de 40 kilomètres par jour. Le calcul est amusant, mais il n’aboutit à aucune conclusion d’ordre pratique. En effet, il y a environ 3 véhicules industriels pour 10 voitures de tourisme. Certaines, beaucoup même de ces voitures de tourisme, en admettant qu’elles sortent d’un bout de l’année à l’autre, ne consomment pas une moyenne journalière supérieure à 2 ou 3 litres; il y en a même pas mal qui hivernent au garage,
y en a même pas mal qui hivernent au garage, ou qui ne sortent qu’occasionnellement. Au contraire la plupart des véhicules industriels, ayant à assurer un service régulier, soit privé, soit public, travaillent six jours par semaine et parfois sept, sauf indisponibilité pour réparation. Beaucoup d’entre eux arrivent à consommer 75 litres d’essence par jour, de sorte que si on les met en regard des voiturettes consommant 2 à 3 litres, il faut de 20 à 30 voiturettes pour arriver à la même consommation qu’un seul véhicule industriel. Quelle moyenne peut-on établir, dans ces conditions, en faisant une masse de
peut-on établir, dans ces conditions, en faisant une masse de tous les véhicules en circulation ? Notre confrère conclut en réclamant le remplacement de la taxe actuelle à la puissance par une taxe à la consommation. Sa réclamation serait peut-être fondée, s’il s'agissait d'un remplacement. Mais il continuera, vraisemblablement, à s’agir de superposition, comme il en a été, il y a quelques semaines, quand le Parlement a voté la supertaxe sur l’essence. Alors si les superpositions doivent continuer à nous pleuvoir sur la tête, en cascade, faisons des vœux pour que nous soit conservée la taxe à la puissance, et
que nous soit conservée la taxe à la puissance, et que rien ne soit modifié ! Une révélation 2 La Revue du Touring Club suisse est une belle publication bien présentée et en général bien rédigée. Ce compliment nous met à l’aise pour lui adresser une critique à l’occasion de son numéro du 15 mai. Un de ses rédacteurs, M. E. L. Désert, y publie une courte chronique sur la Provence française intitulée «En Avignon». Pourquoi, sur les trois seules photographies dont il l’illustre, en a-t-il choisi une représentant trois fillettes d’aspect misérable, sous laquelle il a inscrit en légende
fillettes d’aspect misérable, sous laquelle il a inscrit en légende : «Types de mendiants provençaux». Il ne manque pas, en Provence, de belles choses, de magnifiques paysages, d’admirables monuments dont la vue eût autrement intéressé le lecteur, que trois pauvres petites figures sordides, ni plus propres ni plus sales que celles que l'on peut rencontrer dans tous les pays du monde. Et puis c’est une révélation pour tous ceux qui ont parcouru notre belle et riche Provence que cette annonce, qu’il existe un type de mendiant en quelque sorte national ! Je crois bien que, de toutes les régions de
! Je crois bien que, de toutes les régions de la terre, la Provence est une de celles qui comportent le moins de mendiants, pour cette seule raison que c’en est une des plus prospères. Et le mendiant type national y est aussi inconnu qu’une flottille de pêcheurs-sardiniers sur le lac de Genève. D’ailleurs, il n’est point besoin de scruter à la loupe les trois petits visages pour saisir à l’évidence qu’il s’agit de romanichels, dont la race s’y révèle avec ses caractéristiques si marquées. Je crois que nous pourrions prendre un cliché semblable dans n’importe quel canton de l’Helvétie,
prendre un cliché semblable dans n’importe quel canton de l’Helvétie, mais il ne nous viendrait jamais à l’idée de l’intituler : «Types de mendiants suisses». Ajoutons, pour sucrer un peu notre vinaigre que, dans le même numéro, le Touring-Club suisse publie très heureusement une série de timbres illustrés destinés aux enfants des écoles, et qui ont pour but de leur enseigner les dangers de la circulation. Voilà une excellente et saine propagande qui devrait être généralisée chez nous. Ce compliment, je l’espère, nous vaudra aux yeux du T. C. S., le pardon de notre critique de tout à l’heure. LA
le pardon de notre critique de tout à l’heure. LA PRATIQUE: AUTOMOBILE LA PLUS GRANDE PRODUCTION FRANÇAISE DE VISITE AUX USINES DUNLOP Par train spécial, composé de wagons Pullman, un groupe de 40 membres visiteurs, invités par la Société Dunlop, s’est rendu, de Paris à Montluçon, réception organisée de manière parfaite et accueil d’une charmante cordialité. Cette promenade instructive passionna les hautes personnalités présentes : grands chefs d’industrie de la Région parisienne, grands directeurs des Réseaux des Chemins de fer français, financiers et notables commerçants, littérateurs et artistes ainsi que de nombreux adhérents du Rotary français. L’organisation, impeccable, comme toujours,
de nombreux adhérents du Rotary français. L’organisation, impeccable, comme toujours, fit paraître cette journée infiniment courte malgré la longueur du trajet et, entre deux repas pris en Pullman, les kilomètres de visite de l’usine présentèrent un tel intérêt qu’ils furent, pour tous, un véritable délassement. Il faut bien le dire, en effet, une usine de pneumatiques ne présente point cette sécheresse mécanique, cette rudesse automatique que l’on rencontre par exemple dans la métallurgie; le caoutchouc est une sorte d’être vivant qu’il ne s’agit point de tuer, mais d'amener progressivement, par de subtiles opérations, à modifier sa forme primitive pour adopter
de subtiles opérations, à modifier sa forme primitive pour adopter celle du pneu sans perdre aucune de ses qualités d'être vivant. Le travail, ici, n’est donc point purement automatique comme ailleurs, et malgré son outillage formidable et ultra-moderne, l’usine Dunlop reste tout en même temps une manufacture où l’intelligence de l’ouvrier a une large place. Depuis les immenses magasins où arrive la matière première en ballots et en feuilles, jusqu’aux malaxeurs qui l’assouplissent et le mélangent, le caoutchouc reste toujours ce qu’il est : une matière végétale élastique gémissante s’étirant, éclatant sous les machines, se pliant peu à peu par
éclatant sous les machines, se pliant peu à peu par une série d’innombrables opérations à sa métamorphose définitive qui, au sortir des calandres et autoclaves, lui donnera l’aspect d’une enveloppe ou d’une chambre à air pneumatique. Ce sont d’innombrables mains féminines qui, peu à peu, façonnent d’abord à plat la bande de roulement au sortir de puissantes machines, puis amènent, petit à petit, cette bande plate à la forme circulaire autour de mandrins, enveloppent les tringles dans des couches protectrices, les mouent intelligemment en accrochage avec une souplesse et une ingéniosité incomparable. Et le bon caoutchouc, vivant, amadoué, modelé, transformé
ingéniosité incomparable. Et le bon caoutchouc, vivant, amadoué, modelé, transformé par toutes ces mains féminines, encore chaud et souple, comme au sortir de l’arbre, n’a plus qu’à prendre place sur une voiture, toujours vivant de sa vie végétale, sans avoir eu le temps de se rendre compte de sa métamorphose. Depuis la dernière visite faite à l’usine, il y a trois ans, que de transformations magistrales sur les 103 hectares que représente le domaine Dunlop ! C’est une énorme centrale électrique qui a surgi du sol au milieu de l’usine, des ateliers de retordage de fils de coton qui s’étendent
des ateliers de retordage de fils de coton qui s’étendent à perte de vue, ateliers entièrement actionnés par l’électricité, d’une propreté et d’une luminosité de grand hall d’exposition où tout se fait comme par magie. Vous n’ignorez point la subtile fabrication du tissu cord, dont tous les fils sont noyés dans la gomme sans qu’aucun fil touche son voisin, assurant ainsi à ce tissu sans trame la même souplesse que le caoutchouc. Ici, de nouvelles machines géantes ont fait leur apparition, laissant bien loin derrière elles les grosses machines du début qui paraissent enfantines aujourd’hui. Dans une salle immense des
début qui paraissent enfantines aujourd’hui. Dans une salle immense des étages de bobines de fil sont là, qui, magiquement, se déroulent d’elles-mêmes, envoyant chacune un fil à un collecteur commun qui guide ces innombrables fils parallèles vers la machine où ils sont enrobés dans la gomme. Et, à l’autre bout, s’enroule une nappe immense de cet interminable tissu cord. Tout se fait sans bruit, sans à-coups, miraculeusement et l’on évoque, ici comme ailleurs, l’humoristique souvenir de la célèbre machine à fabriquer les chapeaux de feutre dans laquelle on jetait à un bout des lapins pour recueillir de l’autre côté une
un bout des lapins pour recueillir de l’autre côté une gibelotte et un chapeau. Qu’il s’agisse de petits boyaux pour bicyclettes de course, de pneus géants pour autocars, les machines les plus perfectionnées et les plus ingénieuses ont été conçues assurant toutes les opérations en quelques secondes, les faisant se succéder de toute la longueur d’un atelier sur une même machine, aboutissant à des élévateurs, à des transporteurs qui, avec des gestes de géants, n’ont plus qu’à recueillir à l’arrivée pour l’entasser dans des magasins d’expédition ce qui n’était à l’origine que ballots d’aspect sauvage et colonial arrivant des Antipodes.
l’origine que ballots d’aspect sauvage et colonial arrivant des Antipodes. Cette même cordialité dans l'accueil qui fait la réputation commerciale de la Société Dunlop, on la retrouve ici dans la fabrication et c’est ce qui explique sans doute la façon dont les portes sont largement ouvertes à toutes les curiosités du dehors, la joie que l’on éprouve à montrer périodiquement les nouveaux progrès réalisés. Cette atmosphère de fête se doublait, à cette dernière visite, d’un heureux concours de circonstances qui avait voulu que l’animateur de cette admirable œuvre française, J. Pétavy, ait été tout justement la veille, fait Commandeur de
Pétavy, ait été tout justement la veille, fait Commandeur de la Légion d’Honneur; cette récompense paraissait si juste, si méritée à tous les amis de Dunlop, présents à cette journée inoubliable, que l’enthousiasme se lisait sur tous les visages. Et lorsque M. Auguste Dutreux, président du conseil d’administration, traduisit au milieu de la visite de l’usine, les sentiments de tous, ce furent de véritables ovations qui acclamèrent M. Pétavy et son ami et collègue, M. Rebière, l’infatigable directeur technique des usines de Montluçon. A une époque de cloisonnement trop stricte entre les industries où chacun travaille comme dans une forteresse
entre les industries où chacun travaille comme dans une forteresse fermée de toute part, ces visites réconfortantes où toutes les activités françaises se rapprochent et se comprennent, sont d’une utilité primordiale pour l’avenir de notre pays. La visite des usines de Montluçon, c’est mieux qu’une belle journée pour la Société Dunlop : c’est une grande journée pour la Société française. G. de Pawlowski. L’AGRÉMENT DE LA LIGNE SÉDUIVANTE D’UNE POSTERIE. DEMANDEZ DOCUMENTATION ET PRIX 68 B = de VERDUN. (OURBEVOIE AUTOMOBILES, MOINEURS À GAZ, MACHINES À VAPEUR GRAISSEURS LEFEBVRE PRÉ-SAINT-GERVAIS FONDERIE DE CUIVRE — BRONZE — ALUMINIUM Pompes, Réservoirs, Robinetterie,
FONDERIE DE CUIVRE — BRONZE — ALUMINIUM Pompes, Réservoirs, Robinetterie, Décolletage Exécution de modules spéciaux suivant types ou dessins H. BOETTCHER 21 Rue Cambon, Paris Pèse-Acide TESTRITE pour la vérification de la charge des batteries d’accumulateurs J. GUIXDEY 53, Boul. Gouvion-St-Cyr, PARIS (17e) COURSES ET REMARQUES. Howe et Birkin sur Alfa-Roméo remportent les 24 heures du Mans. Le Grand Prix d’Endurance des 24 heures du Mans, figure parmi les plus importantes épreuves sportives de l’automobile inscrites au calendrier mondial. Pour la neuvième année consécutive, l’Automobile Club de l’Ouest qui l'organise faisait disputer cette course les 13 et 14 juin sur
faisait disputer cette course les 13 et 14 juin sur le circuit permanent du Mans. Le nombre et la valeur des engagés avaient suscité un vif intérêt : 30 voitures tant françaises, qu’anglaises, américaines, italiennes étaient inscrites, représentant des marques illustres comme Bugatti, Alfa-Roméo, Mercedes, Lorraine, qui fut plusieurs années durant détenteur du record des 24 heures sur route et qui depuis quatre ans s’était retiré des courses, etc. La qualité des concurrents faisait prévoir une lutte très serrée, notamment entre les équipes Bugatti et Alfa-Roméo. Il en fut bien ainsi pendant les premières heures de la course, menée à
ainsi pendant les premières heures de la course, menée à toute allure avec cette différence entre la réalité et les prévisions que l’on assista alors à un match à trois et non à deux, la Mercedes de Ivanowski et Stoffel menant la vie dure à ses adversaires. Plusieurs fois le record du tour fut battu, notamment par Chiron, mais des incidents devaient bientôt bouleverser la course : Chiron déchirait et faisait un tête à queue, sans dommage ; Rost, de la même équipe, déchirait au même endroit, il capotait, entra dans le public tuant un spectateur, en blessant quatre autres
dans le public tuant un spectateur, en blessant quatre autres et se blessant lui-même assez sérieusement. À la suite de cet accident, l’équipe Bugatti se retira de la course, qui demeura circonscrite entre les Alfa-Roméo et la Mercedes. Celle-ci à son tour eut quelques difficultés de pneumatiques, et les Alfa-Roméo prirent le commandement. L’une d'elles cependant devait disparaître vers 5 heures du matin, et à la suite d’un dérapage provoqué par la pluie. La course était jouée. Malgré un retour vertigineux, la Mercedes qui battit le record du tour à 139 km. 563 de moyenne ne put combler son handicap
139 km. 563 de moyenne ne put combler son handicap et l’arrivée se fit sans changement, 8 voitures seulement terminant les 24 heures, sur 26 qui avaient pris le départ. LES CLASSEMENTS IXe Grand Prix d’Endurance. Classement général à la distance parcourue 1. Alfa-Roméo 2907 cm3, à compresseur (pneus Dunlop), capitaine Birkin-Lord Earl Howe : 3007 km. 654 (moyenne 125 km. 736); record de l’épreuve et des 24 heures sur route battu (ancien record : 2930 km. 663). 2. Mercedes-Benz 9190 cm3, à compresseur (Ivanowski-Stoffel), 2905 km. 139. 3. Talbot 2969 cm3 (Rose Richards-Sunders-Dawes), 2837 km. 398. 4. Lorraine 3491
2969 cm3 (Rose Richards-Sunders-Dawes), 2837 km. 398. 4. Lorraine 3491 cm3 (Trébor-Balard), 2452 km. 692. 5. Aston-Martin 1495 cm3 (Harvey-Bertelli), 2286 km. 393. 6. Caban 1497 cm3 (Vernet-Vallon), 2092 km. 185. Non classés : M.G. 745 cm3 (Samuelson-Kindell), B.N.C. (Duverne-Girod). Par catégories. Au-dessus de 3 litres. — 1. Mercedes Benz (Ivanowsky-Stoffel); 2. Lorraine (Cap. Birkin-Lord Earl Howe). 3 litres. — 1. Talbot (Rose Richards-Sunders Dawes). 1.500 cm3 — 1. Aston Martin (Harvey-Bertelli); 2. Caban (Vernet-Vallon). Prix annuel de 10.000 francs de la Fédération Nationale des Clubs Automobiles de France. — Attribué à l’équipe Birkin-Earl Howe, qui pilotait l’Alfa-Roméo. Finale de
Attribué à l’équipe Birkin-Earl Howe, qui pilotait l’Alfa-Roméo. Finale de la Coupe Biennale 1930-1931. — 1. Alfa-Roméo (Birkin-Earl Howe), indice de performance 1,26; 2. Talbot (R. Richards-Sunders-Dawes), indice de performance 1,19. Eliminatoires de la Coupe Biennale 1931-1932. — Sont qualifiés pour la finale de 1932 : 1° Classement par indices de performances : Alfa-Roméo (Birkin-Earl Howe), indice 1,26; Talbot (Richards-Sunders Dawes), indice 1,19; Mercedes-Benz (Ivanowsky-Stoffel), indice 1,12; Lorraine (Trébor-Balard), indice 1,016; Aston-Martin (Harvey-Bertelli), indice 1,015; Caban (Vernet-Vallon), indice 1,002. Notons que Alfa-Roméo victorieuse était munie d’amortisseurs Repusseau-Silentbloc avec le téléréglage Dufaux-Repusseau. Une grande victoire de l’Aviation française. Partis d’Istres le
Dufaux-Repusseau. Une grande victoire de l’Aviation française. Partis d’Istres le dimanche 7 juin à 4 h. 49 du matin les aviateurs Le Brix et Doret, pilotant le « Trait d’Union », l’avion Dewoitine-Hispano de grand raid mis à la disposition de Le Brix par M. François Coty, ont atterri le 10 juin à 3 heures à Marignane ayant parcouru 10.500 kilomètres et battu le record du monde de distance en circuit fermé précédemment détenu par d’autres aviateurs français, Paillard et Mermoz, avec 8.960 kilomètres. C’est la première fois qu’un avion vole plus de 10.000 kilomètres, et cette considération seule met
vole plus de 10.000 kilomètres, et cette considération seule met en évidence la grande victoire que cet exploit constitue pour l’aviation française. Le « Trait d’Union » est un monoplan à ailes épaisses surbaissées, de construction entièrement métallique. Les réservoirs d’essence, qui constituent une partie de l’aile, ont une capacité de 8.700 litres. Au départ d’Istres ils contenaient 8.300 litres. Les carburateurs Solex du Trait d’Union. Solex a reçu après l’exploit du « Trait d’Union », le télégramme suivant de Le Brix et Doret : « Les carburateurs Solex, si bien mis au point sur notre Dewoitine-Hispano 650 CV, viennent
bien mis au point sur notre Dewoitine-Hispano 650 CV, viennent de nous permettre de faire 10.500 kilomètres en 70 heures, grâce à un fonctionnement parfait du moteur à tous 16.644 » LA PREMIÈRE VOITURE AUTOMOBILE ATTEIGNANT LE 20 MARS 1915 DELAHAYE C'EST AUSSI ! UNE DELAHAYE OU) EN 1929 TRACE UN NOUVELLITÉ INÉVITABLE : RELIANT ALGER AU TCHAD. MISSION DU PRINCE SIXTE DE BOURBON La traversée du Sahara Alger-Tchad et retour ~ Mission du Prince Sixte de Bourbon — a été réalisée avec trois voitures de série DELAHAYE 10 CV ; elles ont couvert 17.000 kilomètres avec une remarquable régularité
; elles ont couvert 17.000 kilomètres avec une remarquable régularité sans le moindre incident. Les régimes avec un minimum de consommation. Tenons tout particulièrement à vous féliciter et vous adresser nos plus chaleureux remerciements. Le Brix et Doret. Une décision judiciaire en matière de luminescence. La Cour d'appel de Bordeaux vient de rendre un arrêt qui a une très grande importance en ce qui concerne la fabrication des tubes au néon. Un inventeur, M. Marcel Abadie, ingénieur des Arts et Manufactures, qui possède de nombreux brevets concernant cette question, avait été poursuivi par une personnalité industrielle qui se déclarait être
été poursuivi par une personnalité industrielle qui se déclarait être l’inventeur du produit industriel dit « tubes au néon ». Le 27 octobre 1930, le tribunal de Bordeaux avait débouté cette personnalité, et consacré la valeur des brevets possédés par M. Marcel Abadie, lesquels donnaient à ce dernier le bénéfice de ses travaux scientifiques. La Cour d'appel de Bordeaux vient de confirmer ce jugement par un arrêt du 21 mai 1931. Dans les attendus fortement motivés, l’arrêt confirme la valeur des procédés Abadie et le droit de cet inventeur à leur propriété. La balladeuse Yvel La plupart des automobilistes qui
leur propriété. La balladeuse Yvel La plupart des automobilistes qui possèdent un garage privé ont renoncé à se servir du courant du secteur pour alimenter une baladeuse de travail, en raison de la trop grande fragilité des lampes de 110 ou 220 volts, qui claquent au moindre choc et sont beaucoup moins robustes que les ampoules spéciales d’automobiles à 6 ou 12 volts. Ils préfèrent se servir de leur baladeuse de voiture et consomment ainsi le courant de leur batterie. Quant aux garages publics si par hasard ils consentent à mettre quelques baladeuses à la disposition de leur clientèle, leurs
mettre quelques baladeuses à la disposition de leur clientèle, leurs lampes sont en général toujours brisées. Pour remédier à cette situation, les Établissements Levy et Monnier viennent de créer une lampe d’une robustesse exceptionnelle au voltage du secteur et que peut alimenter le courant de ce dernier. Cette nouvelle lampe se fait en 110 ou 220 volts. La question de la baladeuse branchée sur secteur est donc dorénavant résolue. "L’IMMENSE DÉBOUCHÉ DES COLONIES" (Suite de la page 16.622) L’huile de graissage européenne peut être employée ; nous en avons d’excellentes qui ont fait leurs preuves dans ces climats : la
qui ont fait leurs preuves dans ces climats : la Yacco, la Kervoline, la Shell, la Standard ; il suffit, pour les utiliser avec leurs pleines qualités, de prévoir un radiateur d’huile spécial et une ventilation bien organisée du carter-moteur. Le refroidissement doit être également l’objet de soins spéciaux. Il faut un radiateur largement calculé, un puissant ventilateur et un condensateur permettant de récupérer l’eau vaporisée. La voie doit être large, les roues hautes, une tolérance importante doit être ménagée sous les parties basse du châssis. Comme carrosserie, il n’est pas question, cela va sans dire, de nos conduites intérieures
pas question, cela va sans dire, de nos conduites intérieures européennes, Un toit avec des rideaux latéraux et, au besoin avec des rideaux moustiquaires, c’est simple, pratique et léger. En dehors de l’automobile proprement dite, il y a encore un champ d’exploitation immense pour les fabricants de moteurs. Sur de grands fleuves parfois difficilement navigables, comme le Sénégal, comme le Niger, comme le Congo, comme le Chari, les hydroglisseurs à moteur et à hélice aérienne peuvent rendre d’inestimables services et passer partout où les bateaux à vapeur ne sauraient aller en raison de l’insuffisance des fonds. Le comte de Lambert
en raison de l’insuffisance des fonds. Le comte de Lambert vient, nous dit-on, de livrer dix hydroglisseurs destinés au fleuve Congo. C’est un commencement. Il ne tient qu’à nos constructeurs que ce commencement ait une suite. Ces courtes lignes soulignent en raccourci l’énorme débouché que représente, pour l’industrie automobile française, l’ensemble de nos colonies. L’Exposition coloniale, qui bat en ce moment son plein, vient leur apporter une confirmation éclatante. Elle ouvrira les yeux à quantité de nos compatriotes. Et je souhaite qu’elle montre à nos constructeurs que si les grandes contrées d’exportation leur deviennent de plus en plus difficiles à
contrées d’exportation leur deviennent de plus en plus difficiles à exploiter en raison de l’âpreté de la concurrence américaine, du moins leur est-il loisible de trouver la plus large compensation dans les territoires immenses que possède la France dans quatre des continents. J’ai la conviction que, d’ici quelques années, le marché colonial équivaudra comme importance, pour l’automobile, au marché français. Il appartiendra à ceux qui l’auront compris. Mortimer-Mégret. Automobiles BALLOT 39 Brune Paris Société Générale de Crédit Foncier Siège social : 29, Boulevard Haussmann, PARIS — Capital 500 Millions de francs 658 Succursales et Agences à Paris et en Province
francs 658 Succursales et Agences à Paris et en Province — Correspondants sur toutes les places de France et de l’Étranger IMP. DE VAUGIRARD, PARIS. — 1931. PRATIQUE AUTOMOBILE. Directeur-Propriétaire: Mortimer-Mégret
rie S. — n° 290 Bureaux : 8, rue Neuve-Saint-Augustin. Dimanche 29 Juillet 1869. ABONNEMENTS : Les abonnements partent du 1er de chaque mois et se chargent de recevoir et de faire parvenir tous intérêts et dividendes échus, d'opérer pour leur compte les versements et d'adresser, franco, pour tout ce qui concerne l'Administration ou la Rédaction, au Directeur de la GAZETTE DE L'INDUSTRIE, rue Feydeau, 26. SOMMAIRE : Chronique. Bourse de la semaine. Banque d'Alsace bilan hebdomadaire. — Actes officiels. — État général de crédit industriel et commercial. Mémoire présenté par le sénateur préfet de la Seine au conseil municipal