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on se sert d'un combustible déjà débarrassé de la fumée : en d'autres termes, on a éliminé tous les gaz qui pouvaient rendre la combustion moins parfaite. On sait d'ailleurs que pour que l'action de la flamme atteigne toute sa puissance, il faut la combinaison d'une certaine quantité de gaz en des quantités bien déterminées, et nous pensons qu'on pourrait, par un procédé infiniment plus productif que la fabrication du coke, par le mélange des diverses qualités de charbon et l'heureux équilibre des gaz, obtenir un excellent combustible artificiel. Les amateurs des sites pittoresques ont aussi élevé la voix contre
amateurs des sites pittoresques ont aussi élevé la voix contre les lignes atmosphériques. Ils ont dit qu'elles menaçaient de défigurer la nature et d'assombrir, par leurs immenses cheminées noires, la beauté des paysages. Il se peut, en effet, que tout en variant la forme de ces longues colonnes, tout en épuisant l'imagination des architectes pour les projeter en l'air comme des pyramides égyptiennes, les couronner de créneaux comme des tours féodales, de clochers et clochetons comme des églises gothiques, ou même de statues, il se peut, disons-nous, que leur répétition fréquente devienne monotone et même pénible pour quelques âmes poétiques.
fréquente devienne monotone et même pénible pour quelques âmes poétiques. Mais comme ces cheminées ne seraient odieuses que par les noires vapeurs qu'elles vomissent au dehors, il nous semble qu'en employant du combustible convenablement préparé et anéantissant chimiquement et mécaniquement la fumée, on aurait atteint le mal dans sa racine et détruit l'objection. On peut considérer la ligne d'Epsom comme la première voie atmosphérique digne de ce nom : — celle de Dalkey n'étant guère qu'une ligne de promenade, et ne répondant à aucune nécessité publique. Si nous avions l'honneur d'être le conseil de la ligne d'Epsom, nous nous mettrions
d'être le conseil de la ligne d'Epsom, nous nous mettrions activement à l'œuvre, afin de démontrer à tous la supériorité du nouveau système. Nous ne ferions attention ni aux distances à franchir, ni à la vitesse moyenne ; nous négligerions même complètement la question des transports éloignés. En revanche, nous creuserions un puits ou un réservoir souterrain dans lequel s'écouleraient tous les liquides contenus dans les canaux d'asséchement qui sillonnent les marais de Croydon ou de Deptford. Au moyen d'une machine fixe, nous pousserions ces liquides dans une ligne de tuyaux qui les porterait jusqu'à une autre machine fixe consacrée
tuyaux qui les porterait jusqu'à une autre machine fixe consacrée aussi au service de la circulation, mais plus rapprochée des exploitations agricoles. Une seconde machine à vapeur, pressant alors sur les eaux du nouveau réservoir, les élèverait par des conduits spéciaux jusqu'au sommet d'une tour. Là les liquides se réuniraient comme en un lac suspendu pour se répandre, à travers cent tuyaux rayonnant de toutes parts, sur les terrains qu'il s'agirait de fertiliser. On s'assurerait, d'ailleurs, par des baux ou par tout autre contrat, une superficie de terrain suffisante pour consommer l'engrais accumulé au sommet de la tour hydraulique. Un
consommer l'engrais accumulé au sommet de la tour hydraulique. Un seul fait suffira pour nous indiquer toute la fécondité de ce système. La valeur des terres, et surtout des prairies qui entourent Edinburgh, s'est élevée de 2 à 20, 30 et 10 £, et cela, par le seul emploi des matières charriées par les égouts. La force productive du sol s'y est accrue d'une manière prodigieuse, et là où l'on obtenait une récolte on a pu en avoir quatre et même cinq. De la même station partirait une double ligne de tuyaux destinés à répartir l'eau et le gaz parmi
de tuyaux destinés à répartir l'eau et le gaz parmi toutes les populations bordant le chemin. Nous y construirions, sur les bases les plus économiques, un débarcadère supporté par des murailles en briques, et s'étendant carrément sur une superficie de terrain de deux à quatre acres (1 hect. 618). Le toit, formé par les solides nervures d'une charpente de fer, reposerait sur des colonnes de même métal. Pour couverture, on emploierait des verres épais qui, en réalité, sont plus économiques et résistent mieux que l'ardoise. Nous croyons savoir qu'en Belgique, le verre destiné aux serres se vend, en ce moment,
le verre destiné aux serres se vend, en ce moment, à raison de dix shellings (12 fr. 50) par superficie de cent pieds, — chaque pied équivalant à un poids de quatorze onces. Ce prix ne nous paraît pas être le dernier mot du bon marché. Autour du mur d'enceinte, nous élèverions des habitations à deux étages qui communiqueraient par quatre portes grillées avec l'intérieur du square. Les résidus de toutes ces demeures s'écoulant par des conduits spéciaux dans un réceptacle commun, subiraient les opérations chimiques indiquées par Liebig et, après avoir été préalablement désinfectés, serviraient, sous forme d'engrais, aux
après avoir été préalablement désinfectés, serviraient, sous forme d'engrais, aux besoins de l'agriculture. Le nombre des maisons semées autour du bâtiment central pourrait s'élever à quatre-vingts. En évaluant à quatre adultes en moyenne la population de chaque demeure, les engrais recueillis suffiraient pour fortifier cent soixante acres de terrains emblavés, et représenteraient une valeur annuelle de plus de 300 £ (7,500 fr.). On aurait ainsi construit à peu de frais la serre ou le bâtiment intérieur. D'ailleurs, les colonnes de fonte serviraient de tuyaux de décharge pour la pluie, et le sol, protégé par le châssis de verre, n'exigerait ni
le sol, protégé par le châssis de verre, n'exigerait ni dallage ni pavage ; la seule dépense réelle serait l'entretien du toit. Pendant l'hiver, cet asile si bien abrité prendrait un nouveau caractère et servirait à la culture des légumes et de mille plantes diverses. Produites sur la rive même du chemin, les récoltes de chaque jour pourraient être immédiatement dirigées sur la ville voisine, et la valeur de nos quatre acres s'accroîtrait ainsi rapidement. La machine à vapeur aiderait merveilleusement à la réalisation de ce plan. La vapeur actuellement perdue servirait à chauffer les serres et les habitations ;
perdue servirait à chauffer les serres et les habitations ; elle descendrait même dans les humbles fourneaux des cuisines. L'eau obtenue par la condensation alimenterait des bains et servirait à laver le linge, qu'un courant de vapeur sécherait ensuite. Nous sommes convaincus que cette centralisation des moyens amènerait la centralisation du service en un seul groupe de domestiques dressés comme ceux de nos clubs. Nous n'avons pas besoin de dire qu'il faudrait se hâter d'établir des écoles pour l'enfance. Entre les stations du chemin atmosphérique et à des intervalles déterminés, il serait bon de distribuer des manufactures qui auraient accès
il serait bon de distribuer des manufactures qui auraient accès sur la voie ; mais il faudrait que ces manufactures fussent affranchies de tout incommodo, et surtout de la fumée. Supposons une filature de coton ou de soie établie sur ces principes. Tous les résidus de ces établissements se seraient versés par le moyen de nos tuyaux aspirateurs sur les terres voisines, et la vapeur, l'eau condensée, iraient échauffer des serres, des baignoires ou des infirmeries. Étendant ces merveilles à toutes les branches du travail agricole, nous construirions, à l'ombre de ces vastes usines, des laiteries convenablement ventilées et chauffées,
de ces vastes usines, des laiteries convenablement ventilées et chauffées, de manière à ce que les vaches y trouvaient un salutaire abri pendant la mauvaise saison. L'éléveur des bestiaux viendrait bientôt se joindre aux autres industries, et l'on pourrait établir sans dégoût, auprès des villes, des abattoirs qu'un courant d'eau chaude ou froide purifierait constamment. En entremêlant ainsi les manufactures et les fermes — auxquelles nous supposons toujours que la machine à vapeur servira de moteur et de foyer d'impulsion — on arriverait à des résultats infiniment avantageux. Les mêmes individus pourraient s'appliquer aux travaux de la ferme et aux
individus pourraient s'appliquer aux travaux de la ferme et aux travaux industriels, suivant les besoins du marché. Pendant l'hiver, les bras iraient chercher le travail dans les ateliers ; pendant l'été, ils reflueraient vers les champs, et il serait facile d'avoir en tous temps le nombre d'ouvriers nécessaires pour faire la moisson et la rentrer. On aurait donc le travail alterné en attendant le travail attrayant qu'on nous a promis pour des temps meilleurs. Avant peu, même, nous ne doutons pas que l'on n'en vienne à considérer de vastes enclos protégés par un toit de verre, chauffés, ventilés, purifiés, comme
protégés par un toit de verre, chauffés, ventilés, purifiés, comme une annexe nécessaire pour sécher les blés et les fourrages récoltés pendant la pluie. L'année dernière, de tels abris eussent été un don du ciel. Jusqu'à présent, nous avons traité la question des chemins de fer atmosphériques dans leurs rapports avec la production et avec le bien-être modeste d'une colonie de petits capitalistes. Nous croyons qu'ils tiennent en réserve, pour les classes riches, des séductions plus grandes encore. Sur un emplacement salubre et riant — supposons ici les dunes d'Epsom — nous construirions un autre enclos vitré, qui servirait de
— nous construirions un autre enclos vitré, qui servirait de jardin d'hiver et de promenade pour les habitants des villes voisines. Ce serait la réalisation des rêves les plus hyperboliques des vieux poètes : un printemps éternel avec des fleurs éternelles, et aussi des fruits et des légumes éternels. La population s'accroissant, il serait facile d'adjoindre à l'établissement primitif une bibliothèque, une salle de lecture, voire même un théâtre ; mais dans tous les cas, c'est à des machines à vapeur qu'il faudrait demander les moyens de ventiler, d'éclairer, de purifier. L'accumulation de tant de ressources sur un seul point
purifier. L'accumulation de tant de ressources sur un seul point ferait descendre à un taux fort modéré toutes les jouissances, toutes les superfluidités que l'on retrouve dans les villas de nos plus riches seigneurs. On pourrait même, dans les districts populeux, éclipser toutes les splendeurs de Chatsworth. Il est évident que dans cet état de choses, la route serait bordée, sur toute son étendue, d'un longue suite d'habitations, attirées par la facilité d'obtenir constamment de l'eau et du combustible. Les habitants pourraient alors payer aux directeurs de la ligne une contribution annuelle et s'en ouvrir ainsi l'accès en toute occasion.
contribution annuelle et s'en ouvrir ainsi l'accès en toute occasion. La seule objection qui nous parait devoir être faite au plan que nous venons d'esquisser est celle de la nouveauté, — défaut qu'il sera facile de corriger en tous temps. Or, notre projet n'est même nouveau que dans son ensemble. Les détails ont été semés, et peuvent se retrouver, dans mille endroits et dans mille circonstances. Nous avons seulement groupé, pour les faire fonctionner en masse, des usages ou des procédés qui n'opéraient qu'isolément; et nous sommes à peu près certains d'avoir rendu nos idées applicables aux villes. Il nous
certains d'avoir rendu nos idées applicables aux villes. Il nous serait d'ailleurs impossible de concevoir pourquoi un bâtiment spécial ne pourrait pas distribuer à d'autres bâtiments de la chaleur, aussi bien que de l'eau et du gaz, et nous comptons voir bientôt ce petit prodige s'effectuer. Mais si nos principes sont justes, pourquoi ne seraient-ils pas mis en pratique sur les nouvelles lignes aussi bien que sur les anciennes? Nous croyons avoir démontré qu'un jour les chemins de fer serviront de stimulant à la culture et rayonneront en tous sens dans les districts agricoles. S'il en est ainsi, où faut-il
dans les districts agricoles. S'il en est ainsi, où faut-il aller chercher la sagesse de ceux qui épuisent dans des luttes stériles et honteuses les millions de leur capital social? A quoi leur sert d'écraser un rival alors que trois autres concurrents viendront recommencer la lutte le lendemain? Si nous jetons les yeux sur la carte, nous y pouvons avoir la conviction profonde que chaque mille livré à l'ancien mode de circulation sera bientôt remplacé par deux milles de railways. Mais si l'auteur s'est arrêté à temps et il faut lui savoir gré, dans son ivresse pour la vapeur, de
lui savoir gré, dans son ivresse pour la vapeur, de ne l'avoir fait servir ni de panacée, ni d'eau de Jouvence, ni même de pierre philosophale. Son système n'a rien de fort paradoxal et ne suppose que des transformations parfaitement naturelles et parfaitement réalisables par la science actuelle. Il serait temps d'ailleurs que nous mettions en effet notre civilisation matérielle en rapport avec nos ressources théoriques. Il serait temps surtout d'apprendre la propreté, la santé, la force, — toutes choses que nous ignorons complètement dans nos villes où étincellent toutes les merveilles de l'art et les fascinations du luxe. Peut-être
les merveilles de l'art et les fascinations du luxe. Peut-être le genre humain ne retirerait-il pas de ces promenades sous verre et de cette existence de volière tout le bénéfice que suppose l'auteur; mais, maintenues dans des bornes modérées, ses idées sont originales, saines et utiles; il a senti avec raison qu'il fallait des serres pour protéger la végétation dans ces pays où, comme l'a admirablement dit Caraccioli, les pommes cuites sont les seuls fruits qui mûrissent. Quant à la nouveauté des idées exposées par l'auteur, elle n'est que partielle, — il le reconnaît lui-même. Depuis longtemps les hommes se
— il le reconnaît lui-même. Depuis longtemps les hommes se sont associés, quoique imparfaitement, pour accroître leur bien-être ou leurs jouissances, tantôt sous le dôme d'une église, tantôt sous le lustre d'un théâtre, tantôt sous le plafond d'un restaurant. Et puis Fourier, dans cette édition moderne de l'Apocalypse qu'on nomme la Théorie de l'association agricole n'a-t-il pas entrevu, dans son génie bizarre, jusqu'à des océans de limonade? Sous ce rapport, le plan de notre auteur nous paraît être la partie raisonnable du système de Fourier mise sous cloche. Dès lors, comment ne pas éclater de rire en voyant l'opposition dirigée
comment ne pas éclater de rire en voyant l'opposition dirigée contre la ligne de Londres à York par celle de Londres à Birmingham, dans le moment même où s'organise peut-être en face d'elles une troisième entreprise? Non—disons-le pour la centième fois, — le temps de ces ridicules hostilités est passé ! Quand le pays aura été littéralement couvert de lignes, se croisant de toutes parts et s'entrelaçant comme les mailles d'un réseau gigantesque, le voyageur aura le choix et choisira naturellement la plus économique. Il n'est pas de coalition, de fusion qui puisse empêcher cela, car la fusion est possible
fusion qui puisse empêcher cela, car la fusion est possible entre deux lignes, mais elle devient impraticable entre vingt. Notre conseil aux directeurs et propriétaires de railways sera donc de réduire leurs frais d'exploitation et d'avoir toujours en vue l'intérêt du public en fixant à 10 %, les bénéfices à retirer de leur capital engagé, et 15 % les bénéfices du fonds de roulement. Tout autre système doit aboutir fatalement à ces deux faits: concurrence et ruine. Le système général de nos railways a cependant fait un nouveau pas, et nous nous en réjouissons dans l'intérêt du pays. On s'est
nous nous en réjouissons dans l'intérêt du pays. On s'est décidé à relier entre elles les lignes qui courent au nord et au sud de la Tamise, et, ce qui est plus remarquable, les différentes compagnies formées pour l'exécution de ce plan auraient l'intention d'associer leurs forces et de ne pas épuiser leur budget au bénéfice de la grande confrérie des avoués, avocats, juges ; — soulageant ainsi leurs actionnaires et les membres fatigués de nos comités parlementaires. Ici plus qu'ailleurs l'opposition des compagnies entre elles serait un acte de démence, une absurdité monstrueuse ; car la sphère d'activité où
démence, une absurdité monstrueuse ; car la sphère d'activité où elles vont s'engager est immense et encore inexplorée. Ainsi, elles auront d'abord comme éléments de leur exploitation future le transit des voyageurs du nord au sud et de l'est à l'ouest, puis celui des marchandises, des voitures, puis celui des objets de consommation locale et quotidienne. On ne saurait même évaluer à moins de deux mille tonnes le poids des aliments introduits chaque jour à Londres, et cela indépendamment des liquides et des combustibles. Or, cette énorme masse de voyageurs, de marchandises, d'objets de consommation, circule actuellement dans la ville
de marchandises, d'objets de consommation, circule actuellement dans la ville par le moyen de la force animale, soit celle des hommes, soit celle des chevaux. Ainsi, les chemins de fer versent les marchandises et les hommes à la porte de la grande ville : des bateaux les conduisent sur la surface des fleuves et des canaux, mais nous en sommes restés, pour la distribution intérieure au procédé antique des voitures traînées par des chevaux ! — encombrant ainsi nos rues, ralentissant les affaires, détruisant en grande partie l'utilité que produisent les chemins de fer en mettant en contact des points
les chemins de fer en mettant en contact des points éloignés. Grâce à ces barbares coutumes, à la nécessité de charrier les marchandises d'un railway à l'autre, de les charger et de les décharger sans cesse, on est arrivé à ne rendre les voies de fer accessibles que pour de grandes distances. Les jardiniers et maraîchers de Greenwich et Deptford se sont ainsi trouvés exclus du bénéfice des communications rapides au grand détriment de la population de Londres et du marché de Covent-Garden. Trois ou quatre compagnies ont donc proposé de construire un railway courant sur la rive gauche de
de construire un railway courant sur la rive gauche de la Tamise et unissant l'est et l'ouest de Londres. A cette ligne, qui partirait du marché de Hungerford et se dirigerait en bordant le fleuve jusqu'au quai de Saint-Paul, on a proposé de réunir les lignes de Brighton, Dover, Croydon et Greenwich, au moyen d'un nouveau pont traversant le fleuve à cet endroit. De ce pont partirait une rue conduisant directement à la cathédrale de Saint-Paul, et orientée de façon à ce qu'il soit désormais possible aux amateurs de contempler la façade du sud sans courir le risque d'un torticolis.
la façade du sud sans courir le risque d'un torticolis. Partant du même pont et courant vers l'est, on propose en outre d'ouvrir une rue nouvelle, construite dans des dimensions colossales, et sillonnée dans le centre par un viaduc sur lequel reposerait un railway. Cette rue, passant au sud du Monument et de l'église de Saint-Dunstan, longerait au nord le bâtiment de la Douane, et, se reployant sur elle-même pour éviter la Tour, irait se joindre au Blackwall railway. De cette manière, et par les lignes qui mettront en communication le Blackwall avec le Northern and Eastern Counties railways, et
le Blackwall avec le Northern and Eastern Counties railways, et avec la mer, par le chemin projeté du South Essex, l'on aura ainsi mis Charing Cross sur les bords mêmes de la mer, puisqu'il ne faudra guère plus d'une heure et demie pour franchir cette ligne continue. Les avantages de ce plan seront de doter Londres d'un véritable port maritime, dont la valeur commerciale dépasserait même les merveilles tant vantées de Birkenhead. Mais tant d'efforts et de progrès seraient insuffisants si l'on ne faisait pénétrer au cœur même de la ville les nouvelles communications. La rue, destinée à relier le
ville les nouvelles communications. La rue, destinée à relier le chemin de Blackwall à la Tamise et qui doit servir de lit à un railway central, nous semble être le modèle d'après lequel il faudrait se hâter de joindre la ligne de Londres à Birmingham, celle d'York, celle de Manchester, — directe, et tant d'autres, avec le chemin de la rive droite. Farringdon Street conviendrait le mieux pour l'exécution de ce plan, et l'on n'éprouverait aucune difficulté sérieuse à y réunir le Great Western, au moyen d'un viaduc traversant Edgeware Road, Oxford Street, Regent Street et d'autres rues suffisamment spacieuses.
Road, Oxford Street, Regent Street et d'autres rues suffisamment spacieuses. Tous les marchés de Londres auraient leurs viaducs d'embranchement sur lesquels circuleraient les immenses approvisionnements de la ville que l'on irait alors prendre au lieu de production pour les déposer dans les centres de consommation. Les mêmes procédés pourraient être appliqués à la distribution des charbons et des autres marchandises. Le résultat d'une circulation si fortement nouée avec les lignes des districts les plus éloignés de Londres serait de convertir graduellement cette gigantesque métropole en une cité de palais, par l'émigration des manufactures et des ouvriers. Le jour où l'on
l'émigration des manufactures et des ouvriers. Le jour où l'on ajoutera à cette épuration de la population, l'usage d'un combustible convenablement préparé et la formation de grandes compagnies distribuant de toutes parts l'eau, le gaz et faisant courir dans les veines de la cité une douce et égale chaleur, Londres pourra être considéré comme un chef-d'œuvre d'organisation matérielle, comme la terre classique du comfort. En effet, on lui aura donné, avec une atmosphère pure la santé et la force, avec des bains la propreté, avec des flots de gaz un éclat féerique, avec de la chaleur une végétation digne des
éclat féerique, avec de la chaleur une végétation digne des tropiques. Il se pourrait que les marchands et les autres habitants des rues traversées par nos viaducs — ceux d'Oxford Street, par exemple — s'opposent à la réalisation de ce plan. Nous allons répondre à leurs objections et rendre notre réponse explicite par un cas spécial. Les besoins de la circulation nécessitent l'établissement d'un railway entre le Great Western et Charing Cross. Ce railway traverserait Oxford Street dans toute son étendue, posé sur un joli viaduc construit en fer et situé dans cette partie de la rue actuellement envahie par
situé dans cette partie de la rue actuellement envahie par les stations de cabriolets. On établirait des lieux d'arrêt à chaque quart de mille (570 mètres). Ce viaduc, complètement affranchi de la poussière, de la fumée et du bruit anti-musical de nos rues actuelles, remplirait toutes les fonctions de nos omnibus, économiserait les sommes énormes aujourd'hui dépensées en nettoyage, en pavage et ne gênerait d'ailleurs en rien la marche des voitures, la distribution de la lumière et des autres choses nécessaires aux magasins. Si les marchands, aveuglés par l'ignorance et par un brutal instinct d égoïsme, s'opposent à cette ligne,
par un brutal instinct d égoïsme, s'opposent à cette ligne, comme les judicieux habitants de Northampton au railway qui devait traverser leur ville, il en résultera tout simplement que l'on percera une nouvelle rue parallèle à Oxford Street et s'étendant jusqu'à Trafalgar Square. Cette nouvelle rue devenant une avenue commerciale, surpasserait bientôt en valeur et écraserait Oxford Street : — la force des choses se substituant ainsi à la force méconnue des arguments. Ces lignes nous serviront de conclusion relativement à l'état actuel de nos railways ; mais pour résumer en peu de mots la question, à la façon de
en peu de mots la question, à la façon de miss Martineau, nous allons énumérer succinctement nos principes. Nous dirons donc : 1° Que les chemins de fer étant un moyen de communication plus économique que les voies ordinaires devront continuellement et nécessairement s'étendre ; 2° Qu'il serait avantageux de convertir les routes actuelles en railways, et même de construire des lignes spéciales destinées à devenir le centre de nombreuses manufactures et de vastes exploitations agricoles, par l'application de la vapeur à une innombrable quantité d'industries ; 3° Que ces nouvelles lignes pourraient ne pas répondre complètement aux nécessités d'une