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: mais le soin de se défendre les absorbe et les empêche de se consacrer aux véritables intérêts du pays. Ces changements fréquents de politique, de ministères, engendrent l'inquiétude et entretiennent la passion des emplois, ce qui explique pourquoi les capitaux sont craintifs, l'esprit industriel inerte, certains travaux d'une importance si capitale pour la Péninsule, routes, chemins, canaux, ports, poussés avec une activité très insuffisante, pourquoi enfin tous les esprits sont tournés vers les luttes politiques, au grand préjudice du développement de la force productive de la nation. L'Espagne devrait être l'un des pays les plus prospères de l'Europe. Sa
être l'un des pays les plus prospères de l'Europe. Sa position topographique lui permettrait, si elle était fortement constituée, de rester souvent en dehors des luttes qui peuvent ensanglanter l'Europe, ou d'y intervenir efficacement lorsqu'une grave question de race ou d'équilibre européen serait en jeu. Par le grand développement de ses côtes, joint aux conditions favorables du climat, elle devrait être sinon au premier rang, du moins à l'un des premiers rangs de l'Europe comme puissance maritime et commerciale; elle pourrait enfin très largement suffire à tous ses besoins, car elle possède des ressources naturelles considérables; elle se trouve dans
elle possède des ressources naturelles considérables; elle se trouve dans une situation précaire à cause de ses luttes politiques, et parce que sa production est insuffisante, bien inférieure à sa consommation. Son territoire est d'une fertilité exceptionnelle, les conditions spéciales du climat rendent le pays propre à toutes les cultures; mais de vastes contrées restent en friche; plusieurs provinces sont stériles; dans d'autres, les récoltes abondent et se perdent faute de moyens de transport. Ses richesses minérales sont immenses et des plus variées; leur exploitation actuelle donne à peine une idée de ce qu'elle sera certainement un jour. L'agriculture et
idée de ce qu'elle sera certainement un jour. L'agriculture et l'industrie sont susceptibles de prendre un grand développement, mais il faut pour cela et Nos explorations en Espagne nous ont permis de constater l'abondance exceptionnelle et la variété des richesses naturelles de la Péninsule; mais toutes ces richesses restent presque en totalité enfouies, inexploitées; quant à l'industrie, elle n'existe que dans le voisinage des ports de mer et commence seulement à se développer le long des lignes ferrées. Les balances du commerce général d'un pays impliquent de précieux renseignements sur sa richesse et sa situation industrielle. En analysant et groupant
sa richesse et sa situation industrielle. En analysant et groupant les éléments qui composent l'importation et l'exportation, dont l'ensemble forme le bilan de la situation commerciale et industrielle d'un pays, l'on peut, lorsque l'on connaît déjà à peu près la valeur totale de ses ressources et les causes de toute nature qui ont pu avoir plus ou moins d'influence sur son degré de développement moral et matériel, se faire une idée assez exacte de l'état et de l'avenir de son industrie. Le tableau suivant résume les variations qu'a subi le commerce général de l'Espagne, de 1850 à 1857 : Excès
commerce général de l'Espagne, de 1850 à 1857 : Excès des import. Importations. Exportations. sur les export. Années. valeurs en réaux. valeurs en réaux. en mill. de réaux. 1850 ......... 672,500,000 489,100,000 183,4 1852 ....... 152,070,000 568,683,000 188,3 1851............. 813,485,000 993,503,000 -180,1 1856 ......... 1,304,168,000 1,063,017,000 240,5 1858 .......... 1,501,558,000 971,360,000 533,2 1860 ........... 1,483,313,498 1,098,203,445 385,1 1861 .......... 2,020,593,787 1,269,300,460 750,1 1862........... 1,079,312,703 1,110,532,270 568,8 1863 ......... 1,898,510,000 1,219,871,000 678,6 1864........ 1,989,867,000 1,412,851,000 577,0 1865 ........ 1,558,460,000 1,286,410,000 272,0 1866 ........... 1,282,790,000 1,239,890,000 42,9 1867.......... 1,000,220,000 1,179,370,000 420,8 En rapprochant les chiffres des importations et exportations totales de 1850
rapprochant les chiffres des importations et exportations totales de 1850 de ceux de 1867, on voit que les importations ont augmenté, pendant cette période de 18 ans, de 928 millions de réaux, soit de 138 %, et les exportations de 790 millions, soit de 102 %. Les exportations se sont bien accrues dans une proportion plus forte que les importations; mais si elles devaient suivre les unes et les autres cette progression dans les mêmes proportions, les premières ne deviendraient égales aux secondes que dans une soixantaine d'années, et dès lors la somme des excès des importations sur les exportations
lors la somme des excès des importations sur les exportations dépasserait le chiffre énorme de 50 milliards de réaux. Le commerce général de l'Espagne n'aura sans doute pas à attendre un avenir aussi éloigné et qui ne serait atteint qu'après une série de crises désastreuses. Le fort accroissement des importations, depuis 1850, provient de l'introduction du matériel fixe et mobile qui a été en totalité fourni à l'Espagne par la Belgique, l'Angleterre et la France, pour la construction de son réseau de 10,000 kilomètres de lignes ferrées. L'augmentation subite des importations, en 1850, coïncide en effet avec la mise en
importations, en 1850, coïncide en effet avec la mise en exploitation des premières sections des chemins de fer espagnols et le développement des travaux de construction des principales lignes; les importations les plus fortes, de 1860 à 1865, correspondent également aux années pendant lesquelles les travaux des voies ferrées ont été les plus actifs, et le nombre de kilomètres ouverts à l'exploitation le plus considérable. L'introduction du matériel des chemins de fer espagnols a représenté une valeur moyenne annuelle de plus de 250 millions de réaux; le commerce général de l'Espagne n'aura pas eu en réalité 23 ANNALES INDUSTRIELLES. —
l'Espagne n'aura pas eu en réalité 23 ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. 7 JUILLET 1872. 26 avant tout que la Péninsule aujourd'hui maîtresse de ses destinées par la précieuse conquête de ses libertés publiques, consacre toutes ses forces vives à féconder par le travail les immenses richesses que la nature s'est complue à lui prodiguer, et qu'elle multiplie ses voies de communication et ses moyens de transport. Les causes ci-dessus signalées qui ont entravé et entravent encore l'essor de l'agriculture et de l'industrie générale en Espagne, ont plus particulièrement paralysé l'industrie minérale. Cette grande industrie exige en effet l'emploi de
l'industrie minérale. Cette grande industrie exige en effet l'emploi de capitaux en excédent d'importations, parce que ses chemins de fer ont été presque entièrement construits avec les capitaux étrangers. Ce grand accroissement des importations, pendant ces dernières années, doit donc être attribué à une cause spéciale; il y a tout lieu de supposer qu'après l'achèvement du grand réseau ferré espagnol, les importations augmenteront dans une proportion beaucoup moins forte. L'accroissement des exportations a été au contraire régulier; les variations un peu sensibles d'une année à l'autre sont provenues en grande partie du mouvement du numéraire et des céréales. Il résulte
partie du mouvement du numéraire et des céréales. Il résulte de l'étude comparative des balances du commerce général de l'Espagne pendant la période 1850-1867, que : 1° Les matières premières n'augmentent que faiblement à l'importation, excepté pour les combustibles minéraux, tandis qu'à l'exportation, l'accroissement est très-rapide pour plusieurs d'entre elles, principalement les minerais et les métaux bruts; 2° Les produits agricoles élaborés, vins, huiles, etc., et les fruits sont en hausse très-marquée à l'exportation et presque insensible à l'importation; 3° L'accroissement, pour les produits fabriqués, est au contraire plus sensible à l'importation qu'à l'exportation. Le tableau suivant, dans lequel sont
à l'importation qu'à l'exportation. Le tableau suivant, dans lequel sont groupés les éléments du commerce général de 1862, fait ressortir l'importance relative des ressources naturelles de la Péninsule et le peu de développement actuel de son industrie. IMPORTATIONS. EXPORTATIONS. CLASSIFICATION. VALEURS TANT % VALEURS TANT % en sur les en sur les réaux. valeurs. reaux. valeurs. I. Matières premières : 1° Agricoles, bestiaux......... 224,874,840 13,40 243,253,028 30,94 2° Matières premières textiles......... 112,975,120 0,70 35,362,248 3,09 3° Minéraux (houille, métaux bruts)......... 34,965,332 2,20 244,705,609 22,07 Totaux des matières premières............. 372,815,292 22,30 623,320,885 56,10 II. Produits agricoles élaborés............. 176,140,246 10,50 414,188,640 37,31
623,320,885 56,10 II. Produits agricoles élaborés............. 176,140,246 10,50 414,188,640 37,31 III. Produits fabriqués : 1° Fils et tissus........... 259,781,891 1,80 15,504,814 0,94 2° Produits métallurgiques (machines, etc.)............. 111,263,477 6,70 0,0 3° Produits fabriqués divers. 658,057,978 41,20 62,825,931 5,03 Totaux des produits fabriqués............. 1,069,100,346 65,00 73,403,989 6,59 IV. Tabacs............. 61,244,819 3,70 0,0 Totaux généraux ......... 1,679,312,703 99,90 1,110,532,270 100,0 Le capital industriel d'une certaine importance qui ne trouvent le plus souvent leur rémunération qu'après plusieurs années d'efforts et de sacrifices de toute nature; elle ne peut donc se développer que lentement dans un pays où le capital rare et craintif trouve
dans un pays où le capital rare et craintif trouve un placement très-avantageux dans le commerce, la spéculation et l'usure. Aussi l'industrie minérale est-elle en grande partie alimentée en Espagne par les capitaux étrangers. La plupart des gisements sont en outre situés au milieu des régions les plus escarpées de la Péninsule; le manque de voies de communication et de moyens de transport est par suite beaucoup plus funeste à l'industrie extractive qu'à toute autre. Ce qui explique également pourquoi les mines éloignées des côtes ou des lignes ferrées restent inexploitées. Ainsi, en 1869, sur un total de 7,040 concessions
inexploitées. Ainsi, en 1869, sur un total de 7,040 concessions existantes, 2,407 seulement avaient pu écouler leurs produits. Malgré ces nombreux et graves obstacles : manque de voies de communication, conséquences déplorables de quelques dispositions législatives, crises politiques continuelles, situation économique et financière peu satisfaisante, pénurie des capitaux ou plutôt abstention de leur concours au point de vue de la production nationale, fâcheuses préoccupations des esprits, etc., etc. L'Espagne est cependant aujourd'hui l'une des nations de l'Europe qui produisent la plus grande quantité de minerais métalliques. Ainsi, en 1867, l'Angleterre et l'Espagne produisaient les quantités suivantes de plomb, cuivre et
et l'Espagne produisaient les quantités suivantes de plomb, cuivre et zinc, minerais et métaux. Année 1867. Angleterre. Espagne. Tonnes. Tonnes. Minerai de plombs 93,432 367,510 — de cuivre 158,544 237,488 — de zinc 13,489 86,822 — de manganèse 808 32,722 Métaux: plomb 68,437 71,564 — cuivre 10,233 2,950 — zinc 3,750 2,004 Les valeurs créées en 1869 par l'exploitation des mines autres que celles de houille et de fer, ont dépassé 52 millions de francs en Espagne; le chiffre correspondant en France pour la même année n'aura sans doute pas atteint 8 millions de francs. Les considérations générales qui précèdent
atteint 8 millions de francs. Les considérations générales qui précèdent prouvent l'abondance et la variété des ressources minérales de l'Espagne et permettent de se rendre compte de l'importance que prendra certainement un jour cette source de la richesse publique de la Péninsule. Nous allons, dans le chapitre suivant, donner une idée de la situation de l'industrie minérale en Espagne et de sa production, en nous basant sur l'étude des documents statistiques relatifs à la période 1861-1870. L. DENIS DE LAGARDE. (Sera continué.) L'Espagne avait, pendant les années précédentes, fait de notables sacrifices pour la construction de ses grandes routes; elles
notables sacrifices pour la construction de ses grandes routes; elles ont perdu presque toute leur importance, depuis l'établissement des chemins de fer qui leur sont parallèles. 3° Routes départementales et chemins vicinaux. L'Espagne est presque entièrement dépourvue de routes provinciales et de chemins vicinaux. Le gouvernement s'occupa, en décembre 1862, de l'établissement d'un réseau de voies secondaires de communication; mais les préoccupations politiques et la situation financière ont fait négliger une question d'un intérêt si considérable pour la Péninsule. La France possédait, à la fin de 1863, 357,958 kilomètres de routes départementales, chemins vicinaux de diverses classes. Les routes départementales
routes départementales, chemins vicinaux de diverses classes. Les routes départementales avaient coûté 960 millions de francs environ; leur entretien imposait aux départements une charge annuelle de 20 millions de francs. — Les chemins vicinaux avaient coûté, de 1830 à 1863, près de 2 milliards; ils avaient occasionné, pour leur entretien et constructions nouvelles, une dépense de 113,095,645 fr. en 1862, et de 120,752,530 francs en 1863. L'Espagne n'avait dépensé en 1862, pour la construction et l'entretien des routes provinciales et chemins vicinaux, que 2,542,084 francs ! ! Il ne sera peut-être pas sans intérêt d'ajouter aux chiffres qui précèdent, quelques
peut-être pas sans intérêt d'ajouter aux chiffres qui précèdent, quelques considérations générales sur la situation au point de vue économique, des chemins de fer espagnols pris dans leur ensemble. La France et la Belgique ont presque en totalité fourni les capitaux absorbés par la création du réseau ferré de la Péninsule; elles y ont contribué pour un milliard et demi de francs environ. Pour quiconque connaît un peu l'Espagne, une grande partie de cette somme, le capital-actions, devait rester et restera un certain nombre d'années compromise; Jusqu'au 3 juin 1855, époque à laquelle la loi générale des chemins de fer
époque à laquelle la loi générale des chemins de fer fut votée par les Cortès, l'Espagne était demeurée complètement en dehors du mouvement qui avait obligé les autres nations européennes à créer les lignes ferrées. Ce nouveau et puissant moyen de transports qui devait, en supprimant les distances, ouvrir un immense horizon aux débouchés de l'agriculture, du commerce et de l'industrie, fut, dès l'origine de son invention, une nécessité d'autant plus urgente chez les nations, que celles-ci avaient déjà atteint un développement industriel plus important. Depuis la loi de 1842, la France avait compris la nécessité absolue de créer et
la France avait compris la nécessité absolue de créer et de développer activement la construction des voies ferrées; elle possédait déjà un grand réseau de voies ordinaires de communication; son agriculture, son commerce et son industrie déjà très prospères réclamaient énergiquement ce nouveau moyen de transport; il s'ensuivit que ces lignes ferrées furent créées rapidement et qu'elles rencontrèrent, dès leur ouverture, un trafic important. L'Espagne, au contraire, affaiblie par les guerres continuelles qu'elle avait eu à soutenir depuis les temps les plus reculés, énervée par les immenses richesses qu'elle retirait de ses possessions d'Amérique et dont elle se trouva subitement
de ses possessions d'Amérique et dont elle se trouva subitement privée, épuisée par les guerres civiles continuelles, ne possédait ni voies de communication d'aucune espèce, ni commerce, ni industrie. Les chemins de fer étaient appelés à la pacifier, à contribuer à sa régénération; ils n'étaient donc pas, comme en France, impérieusement réclamés pour l'industrie, ils devaient au contraire l'y faire naître, mais en passant par une période critique plus ou moins grave et longue, suivant les conditions spéciales de chaque ligne. La France possédait, en 1855, près de 10,000 kilomètres de chemins de fer, tandis que l'Espagne ne possédait que
de chemins de fer, tandis que l'Espagne ne possédait que 400 kilomètres de petites lignes isolées, sans importance. La loi de 1855 eut pour but de doter rapidement la Péninsule de voies ferrées. — La facilité avec laquelle les concessions furent octroyées, l'importance des subventions et des franchises accordées par le gouvernement espagnol, les résultats que l'on annonçait devoir obtenir, dès le début de l'exploitation, l'engouement avec lequel toute entreprise de chemin de fer était alors reçue en France et en Belgique, firent affluer les capitaux français et belges. Les travaux furent poussés avec activité, souvent même avec précipitation. Une
travaux furent poussés avec activité, souvent même avec précipitation. Une dizaine d'années à peine suffirent pour créer le réseau des chemins de fer espagnols; cette construction rapide aura été très profitable pour la Péninsule; elle y aura puissamment contribué au développement industriel et commercial; mais les lignes espagnoles ne trouvèrent à leur ouverture qu'un trafic très insuffisant, parce que, comme nous l'avons dit précédemment, le pays n'était, à aucun point de vue, dans des conditions propres à nécessiter une exécution aussi prompte et par suite coûteuse du réseau ferré; les frais d'établissement de ces chemins dépassèrent en outre de beaucoup
frais d'établissement de ces chemins dépassèrent en outre de beaucoup les prévisions; enfin la multiplicité de ces lignes dont quelquesunes n'ont que cent et quelques kilomètres, rendait et rend encore leur exploitation peu économique et peu fructueuse. Une partie assez importante du capital engagé dans le réseau espagnol est donc restée jusqu'à présent improductive, et elle peut l'être encore plus ou moins longtemps, suivant l'efficacité des mesures qui seront prises pour créer les voies secondaires de communication, développer l'industrie en mettant à profit les immenses richesses naturelles que possède la Péninsule, et suivant le degré de confiance que pourra inspirer
Péninsule, et suivant le degré de confiance que pourra inspirer la situation générale du pays. ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 7 JUILLET 1872. NAVIGATION QUELQUES CONSIDÉRATIONS SUR LES RIVIÈRES. Les préoccupations publiques se portent de plus en plus vers le développement de la navigation. Lorsqu'on lit l'exposé des travaux faits dans certains pays à population spécifique minime, le Canada par exemple, on se demande comment il peut se faire que nos rivières ne soient pas toutes aménagées pour la navigation, depuis bien des années pour ne pas dire depuis des siècles. Cela tient à bien des causes. L'une des
des siècles. Cela tient à bien des causes. L'une des principales réside dans le long maintien du régime protecteur, qui n'a pris fin que depuis dix ou douze ans. Lorsque l'industrie n'a pas de concurrents extérieurs, le progrès n'est pas une condition indispensable de son développement; le haut prix des transports favorise l'esprit de routine, car il annule souvent, réduit toujours la concurrence intérieure. Tout s'enchaînait : les tarifs élevés des douanes, les profits faciles de l'industrie, les transports onéreux pour le public. Le développement des chemins de fer est venu ensuite créer une nouvelle entrave à l'extension de la
venu ensuite créer une nouvelle entrave à l'extension de la navigation. Aujourd'hui se pose la question suivante : nous laisserons-nous entraîner à dépenser cinq milliards à faire de petits chemins de fer vicinaux, lorsqu'il serait beaucoup plus utile de dépenser 500 millions pour créer de puissantes lignes de navigation ? Ne faut-il pas, avant tout, songer au transport économique, par grandes masses, de la houille, du coton, des blés et farines, des bois et des matériaux de construction, du phosphate de chaux, des engrais des villes, etc. Il ne suffit pas de bien s'organiser militairement; il faut encore encourager la
pas de bien s'organiser militairement; il faut encore encourager la production, car c'est le plus grand élément de la force nationale. Il y a malheureusement un préjugé contraire aux travaux en rivière, parce qu'on doute de la possibilité d'obtenir partout les résultats nécessaires. On a cependment beaucoup fait dans la Seine, dans l'Yonne et ailleurs ; mais on argumente sur les succès insuffisants de l'endiguement de la Garonne, sur le peu d'effet des travaux de la Loire. Les idées sont si peu arrêtées que beaucoup d'ingénieurs seraient disposés à demander aux dragages de jouer le principal rôle, tandis qu'en général
aux dragages de jouer le principal rôle, tandis qu'en général ils ne devraient être qu'un accessoire. « Avec le dragage, dit-on, on sait ce qu'on fait-; on connaît à l'avance les dépenses à faire et les approfondissements correspondants; » Rien n'est moins vrai malheureusement; car dans les rivières à fond mobile tout serait à refaire après chaque crue. On a souvent cité ce fait que les sables de la Loire proviennent principalement des berges de l'Allier, incessamment démolies par les eaux. Cette rivière a parfois 600, 800 mètres de largeur au lieu de 100 ou 150 qui seraient nécessaires, et
au lieu de 100 ou 150 qui seraient nécessaires, et tout le volume correspondant à la différence est mis en circulation dans cette rivière et dans le fleuve. Il n'y a donc pas à hésiter, il faut fixer les berges de l'Allier, et, en même temps, améliorer la navigation en donnant aux berges nouvelles l'écartement convenable. On pourra travailler ensuite avec plus de sécurité dans la Loire. On cite l'exemple des Anglais qui, à la vérité, draguent un peu à tort et à travers, comme on le voit dans les ports de la Manche où ils s'entêtent à ne pas
ports de la Manche où ils s'entêtent à ne pas imiter le système des chasses qui réussit si bien sur la côte française. Mais ils ne sont pas si maniaques qu'on veut bien le dire, car dans la Clyde les endiguements jouent un grand rôle. La véritable solution réside dans l'emploi successif des digues, des dragages et des barrages mobiles. Ceux-ci sont une invention entièrement française ; on les a variés et appliqués diversement suivant les circonstances. Il ne faut plus qu'un peu de hardiesse pour tirer des connaissances acquises tout le parti qu'elles comportent. F. F. AGRICULTURE TRAVAUX D'ASSAINISSEMENT
tout le parti qu'elles comportent. F. F. AGRICULTURE TRAVAUX D'ASSAINISSEMENT DE LA SEINE EN AVAL DE PARIS. Nous avons déjà entretenu nos lecteurs des expériences faites pendant ces dernières années dans les plaines de Clichy et de Gennevilliers, dans le but d'assainir la Seine en aval de Paris en la débarrassant des eaux d'égout. Ils savent que, en 1867, la Ville de Paris, émue à juste titre de la déplorable situation faite au fleuve et aux régions voisines, établit à Clichy sous la savante direction de MM. Hille Ingénieur en chef et Alf. Durand-Claye, Ingénieur des Ponts et Chaussées, un
chef et Alf. Durand-Claye, Ingénieur des Ponts et Chaussées, un service d'essai des eaux d'égout, après avoir fait étudier en Angleterre les systèmes analogues en projet ou en exécution, puis transporté en 1868 ses expériences dans la plaine de Gennevilliers. Les résultats de ces expériences de trois années montrèrent que le meilleur procédé d'assainissement consiste à jeter ces eaux sur le grand filtre naturel que fournit la plaine essentiellement poreuse de Gennevilliers, et de faire intervenir l'épuration au sulfate d'alumine comme complément de l'utilisation agricole. La plaine de Gennevilliers présente, en effet, un sol et un sous-sol très perméables, et