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à Angerville avec embranchement de Bourges à Prunay-le-Gillon; Dans le département d'Eure-et-Loir, les lignes de Brezolles à Senonches, de Bonneval à Brou (avec modification du tracé de la ligne actuelle, de Lèves à Senonches, de Brou à Nogent-le-Rotrou. La présente déclaration d'utilité publique sera considérée comme validée et en conséquence des expropriations nécessaires pour l'exécution dudit réseau de tramways ne sont pas accomplies, dans le délai de quatre ans à partir de la date du présent décret. 2. Les départements d'Eure-et-Loir et de Seine-et-Oise sont autorisés à pourvoir à la construction et à l'exploitation des lignes de tramways dont il
construction et à l'exploitation des lignes de tramways dont il s'agit, suivant les dispositions de la loi du 11 juin 1880, et conformément aux clauses et conditions du cahier des charges ci-dessus visé annexé au décret du 27 février 1897, et modifié comme il est dit à la convention intervenue entre le département d'Eure-et-Loir et la Compagnie des tramways d'Eure-et-Loir le 5 mai 1905. 3. Soient approuvées 1° La convention passée, le 7 mai 1904, entre les deux départements de Seine-et-Oise et d'Eure-et-Loir pour la concession, par le premier département au second, de la partie de la ligne de Chartres
au second, de la partie de la ligne de Chartres à Angerville à établir sur le territoire de Seine-et-Oise; 2° La convention passée, le 5 mai 1905, entre le préfet d'Eure-et-Loir, au nom du département, et la Compagnie des tramways d'Eure-et-Loir, pour la rétrocession des quatre nouvelles lignes de tramways susmentionnées, conformément aux conditions du bordereau des prix annexé à cette convention et du cahier des charges annexé au décret du 27 février 1897, et modifié comme il est dit dans cette convention. 3° Lesdites conventions, ainsi que le bordereau des prix et les plans d'ensemble ci-dessus visés, seront annexés
des prix et les plans d'ensemble ci-dessus visés, seront annexés au présent décret. 4. Pour l'application des articles 15 et 36 de la loi du 11 juin 1880 et 12 du règlement d'administration publique du 20 mars 1882, le maximum du capital de premier établissement du réseau des quatre lignes nouvelles mentionnées à l'article V est fixé à la somme de six millions quatre-vingt-neuf mille francs (6,089.000), comprenant les dépenses assumées directement par le département, les dépenses faites par la compagnie rétrocessionnaire dans la limite du maximum de quatre millions huit cent soixante-neuf mille francs (4,819.000) indiqué à la convention
huit cent soixante-neuf mille francs (4,819.000) indiqué à la convention du 5 mai 1905, et enfin les dépenses pour travaux complémentaires. Le maximum de la charge annuelle pouvant incomber au Trésor est fixé à cent vingt-six mille six cent quarante francs (126,640) pour l'ensemble des quatre lignes. Jusqu'au 1er janvier qui suivra l'achèvement complet de ces quatre lignes, la subvention de l'État pourra être allouée séparément, au fur et à mesure de l'ouverture à l'exploitation, à chacune des lignes considérée isolément. Elle sera, en ce cas, calculée d'après les maxima kilométriques de trente-neuf mille cent quarante-neuf francs (39,140) pour la
kilométriques de trente-neuf mille cent quarante-neuf francs (39,140) pour la ligne de Chartres à Angerville et embranchement; quarante-cinq mille huit cent neuf francs (45,809) pour la ligne de Brezolles à Senonches, quarante-deux mille quatre cent quatre-vingt-neuf francs (42,489) pour la ligne de Bonneval à Brou, quarante-sept mille soixante-quinze francs (47,076) pour la ligne de Brou à Nogent-le-Rotrou. Après l'ouverture des quatre lignes, le maximum ci-dessus de cent vingt-six mille six cent quarante francs (126,640) viendra s'ajouter à celui de soixante mille deux cent dix francs (60,210) fixé par les décrets des 27 février 1897 et 9 août 1902, pour constituer
des 27 février 1897 et 9 août 1902, pour constituer un maximum unique de cent quatre-vingt-six mille huit cent cinquante francs (186,850) applicable à l'ensemble des sept lignes visées dans ces décrets et dans le présent décret. Toutefois la subvention de l'État applicable à l'ancien réseau cessera à la date du 27 février 1917, et, à cette date, le maximum de cent quatre-vingt-six mille huit cent cinquante francs (186,850 francs) sera ramené à cent vingt-six mille six cent quarante francs (126,640 francs). Le montant de la subvention annuelle du Trésor et le remboursement ultérieur de cette subvention seront réglés d'après
et le remboursement ultérieur de cette subvention seront réglés d'après les bases fixées aux conventions précitées du 11 mai 1896 et du 5 mai 1905, et au présent article pour le maximum du capital de premier établissement, l'intérêt à servir à ce capital et les frais d'exploitation. Dans tous les cas où, conformément aux dispositions de la convention du 5 mai 1905, le département participerait aux recettes de l'exploitation, l'État viendrait, au prorata de sa subvention, en partage des bénéfices réalisés par le département. Il est interdit à la Compagnie des tramways d’Eure-et-Loir, sous peine de déchéance, d'engager son capital,
des tramways d’Eure-et-Loir, sous peine de déchéance, d'engager son capital, directement ou indirectement, dans une opération autre que la construction ou l'exploitation des lignes de tramways qui lui sont rétrocédées, sans y avoir été préalablement autorisée par décret délibéré en conseil d'État. Le ministre des travaux publics est chargé de l'exécution du présent décret, qui sera inséré au Bulletin des lois. Fait à la Bégude-de-Mazenc, le 22 Août 1905. Signé EMILE LOUBET. Le Ministre des travaux publics, Signé Guillement. CONVENTION. L’an 1906, le 7 mai Entre le préfet du département de Seine-et-Oise, agissant au nom du département en vertu de
de Seine-et-Oise, agissant au nom du département en vertu de la loi du 10 août 1871 et de la délibération du conseil général en date du 13 avril 1901 Et le préfet du département d’Eure-et-Loir, agissant au nom du département en vertu de la loi du 10 août 1871 et de la délibération du conseil général en date du 13 avril 1904, Il a été convenu ce qui suit Art. 1. Le préfet du département de Seine-et-Oise concède au département d’Eure-et-Loir, avec faculté de rétrocession, la construction et l'exploitation de la partie du tramway à voie de 1 mètre (1
la partie du tramway à voie de 1 mètre (1 m) de largeur, de Chartres à Angerville, comprise sur le territoire de Seine-et-Oise dans la commune d’Angerville. Art. 2. La présente convention est faite pour une durée de cinquante années, qui commenceront à courir de la date du décret portant déclaration d'utilité publique et approuvant la concession. Art. 3. Le département d’Eure-et-Loir assurera l’exécution des travaux et l’exploitation de la ligne de Chartres à Angerville en se conformant aux clauses et conditions du cahier des charges pour la rétrocession de l’ensemble des lignes de Chartres à Angerville, de Brezolles à
l’ensemble des lignes de Chartres à Angerville, de Brezolles à Senonches, de Bonneval à Brou et de Brou à Nogent-le-Rotrou ainsi qu’aux prescriptions du décret portant déclaration d'utilité publique. Ce cahier des charges est celui, y annexé, qui a été approuvé par le décret du 27 février 1897 pour la rétrocession du premier réseau de tramways du département d’Eure-et-Loir (lignes de Lèves à Bonneval, de Saint-Sauveur à Châteauneuf et de Brezolles à Dreux), sous réserve des modifications apportées par le traité de rétrocession, également y annexé, des lignes de Chartres à Angerville, de Brezolles à Senonches, de Bonneval à Brou
à Angerville, de Brezolles à Senonches, de Bonneval à Brou et de Brou à Nogent-le-Rotrou. Art. 4. Le département de Seine-et-Oise n'accorde, pour la construction et l’exploitation de la ligne de Chartres à Angerville aucune garantie d’intérêt ni aucune subvention. Les charges financières attachées à la partie de ligne située dans le département de Seine-et-Oise seront intégralement supportées par le département d’Eure-et-Loir, sauf le concours qu’il pourra obtenir de la commune d’Angerville. Art. 5. Le contrôle des travaux et de l’exploitation de la partie de ligne située dans le département de Seine-et-Oise, sera exercé, sous l’autorité du préfet de ce
de Seine-et-Oise, sera exercé, sous l’autorité du préfet de ce département, par le service des ponts et chaussées du département d’Eure-et-Loir. Art. 6. La présente convention ne deviendra définitive que lorsqu'elle aura été approuvée par un décret et que l’État aura pris engagement de fournir les subventions annuelles prévues par l’article 36 de la loi du 11 juin 1880 et par l’article 12 du décret du 20 mars 1882. Art. 7. Les frais de timbre et d’enregistrement de la présente convention seront supportés par le département d’Eure-et-Loir. Fait en double à Versailles, les jours, mois et l’an dessus. Le Préfet
à Versailles, les jours, mois et l’an dessus. Le Préfet d’Eure-et-Loir, Signé Le Bpeilet. Le Préfet de Seine-et-Oise Signé Pomson. Enregistré à Chartres (C.), le 983, le 9 septembre 1906, folio 08, casier. Reçu un franc, décimes vingt-cinq. Signé Le Clacques. TRAITÉ DE RÉTROCESSION. L’an 1905 et le mois de mai Entre le préfet du département d’Eure-et-Loir, agissant au nom du département par application de la loi du 10 août 1871 et en vertu des délibérations du conseil général en date des 22 août 1902, 22 avril et 18 août 1903, 13 avril 1904, 15 janvier et 3 mai 1905,
1903, 13 avril 1904, 15 janvier et 3 mai 1905, pour ce qui concerne l’ensemble des lignes et de la convention intervenue à la date du 7 mai 1906 entre les départements de Seine-et-Oise et d’Eure-et-Loir pour ce qui concerne la partie de la ligne de Chartres à Angerville située sur le département de Seine-et-Oise D’une part Et MM. Baret (François), Beltinant (Paul) et Belland (Edmond) agissant comme administrateurs de la Compagnie des tramways d’Eure-et-Loir, en vertu des pouvoirs qui leur ont été conférés par l’assemblée générale extraordinaire, des actionnaires du 3 mars 1906, D’autre part Il a été convenu
du 3 mars 1906, D’autre part Il a été convenu ce qui suit Art. 1. Le préfet du département d’Eure-et-Loir rétrocède aux conditions ci-après à la Compagnie des tramways d’Eure-et-Loir, qui accepte, l’exploitation des quatre lignes de tramways de 1° De Chartres à Angerville avec embranchement de Sours à Prunay-le-Gillon 2° Brezolles à Senonches; 3° Bonneval à Brou; 4° Brou, sous la réserve que le département en obtient de lui-même la concession qu’il s'engage à solliciter de l’État dans les conditions fixées par la loi du 11 juin 1880 et les décrets des 6 août 1884, 20 mars 1885, 23
les décrets des 6 août 1884, 20 mars 1885, 23 décembre 1885, et 15 février 1905. CHAPITRE 1. MODIFICATIONS APPORTÉES AUX CONDITIONS DE LA RÉTROCESSION DE L'AMCÉSION. Les articles 3, 11, 12, 15, 16, 19 et 23 du cahier des charges annuel à la convention du 1er mai 1806 pour la rétrocession des lignes de Lèves à Bonneval, de Saint-Sauveur à Château Neuf et de Brezolles à Dreux ainsi que les articles 7 et 9 de la convention approuvée par le décret du 27 février 1897 seront modifiés, comme il suit: En ce qui concerne la convention Conditions d'exploitation. Art.
suit: En ce qui concerne la convention Conditions d'exploitation. Art. 7. L'exploitation sera faite aux risques et périls des rétrocessionnaires quelles que soient les recettes. Les rétrocessionnaires prélèveront pour chaque exercice, sur les recettes brutes annuelles, le montant des sommes réellement dépensées et dûment justifiées pour l'exploitation des lignes. Les frais généreux ne devront pas dépasser un maximum de deux cent cinquante francs (250F) par kilomètre jusqu'à la mise en exploitation totale des nouvelles lignes rétrocédées et un maximum de deux cents francs (200F) par kilomètre de cette mise en exploitation. Dans ces frais généraux sont compris notamment les loyers
exploitation. Dans ces frais généraux sont compris notamment les loyers du siège social, les salaires des administrateurs, les appointements du directeur de la société et de tous les employés de l'administration centrale, les frais du matériel de cette administration, ceux du service des titres et les intérêts du fond de roulement. Les dépenses d'exploitation ne pourront être portées en compte que jusqu'à concurrence du maximum résultant de la formule suivante jusqu'à la mise en exploitation totale des nouvelles lignes rétrocédées et d'un résultat initial résultant de la formule suivante à partir de la mise en exploitation. Dans ces formules sont
partir de la mise en exploitation. Dans ces formules sont inclus le nombre de kilomètres exploités, la recette brute, impôts déduits et le nombre de tonnes kilométriques de marchandises transportées et le nombre de trains kilométriques. Elles s'appliquent à un nombre de trains fixé pour chaque ligne, comme suit, par jour et par chaque sens : a) Ligne de Lèves à Bonneval Pour une recette inférieure à quatre mille francs (4,000F), trois trains fréquents entre Lèves et Bonneval, plus sept trains uniques servant de voyageurs entre Lèves et Luisant. Pour une recette comprise entre quatre mille et cinq mille francs
une recette comprise entre quatre mille et cinq mille francs (5,000F), quatre trains entre Lèves et Bonneval, plus neuf trains uniquement de voyageurs, entre Lèves et Luisant. De puis en outre à raison d'un train supplémentaire entre Lèves et Bonneval et de deux trains supplémentaires entre Lèves et Luisant par chaque augmentation de quatre mille francs (1,500F), étant entendu que pour les trains entre Lèves et Bonneval il ne sera pas tenu compte de la recette produite par le service des Trains urbains entre Lèves et Luisant. b) Ligne de Saint-Sauveur à Château Neuf Six trains itinéraires quotidiens. c) Ligne
Saint-Sauveur à Château Neuf Six trains itinéraires quotidiens. c) Ligne de Brezolles à Dreux Pour une recette inférieure à quatre mille francs (4,000F), trois trains. Pour une recette comprise entre quatre mille et cinq mille francs (5,300F), quatre trains. De puis en outre à raison d'un train supplémentaire par chaque augmentation de recette trimestrique annuelle de mille francs (1,500F). Le préfet pourra, les rétrocessionnaires entendus, exiger l'établissement d'un nombre de trains supérieur, sous la réserve que ces trains ne pourront être des trains routiers. En ce cas, il sera ajouté au maximum des frais définis par la formule (Exploitation directe
au maximum des frais définis par la formule (Exploitation directe ou indirecte) (0,155F) par train exploité pour les trains ainsi prescrits. Il est d'ailleurs expressément entendu que les trains supplémentaires que les rétrocessionnaires mettraient d'eux-mêmes en exploitation ne donneraient pas lieu à toute augmentation tarifaire ; 18 francs (0,35F) par train exploité. Pour l'application de l'augmentation des recettes, on fait masse des recettes des trois lignes. Les exercices seront complets le 1er janvier au 31 décembre de chaque année. Lorsque les dépenses portées en compte n'atteignent pas le maximum résultant de la formule d'exploitation, les rétrocessionnaires prélèveront, à titre d'économie,
de la formule d'exploitation, les rétrocessionnaires prélèveront, à titre d'économie, la moitié de la différence entre le maximum et le montant des dépenses réelles. Lorsque la recette brute excède les dépenses portées en compte dans les limites du maximum, affectées, s'il y a lieu de la même façon, des intérêts seront insérés dans la corolle du capital et seront affectés avec intérêts simples à 4 % par an, sans primes supplémentaires, en portions équivalentes pour le Capital et les intérêts composant le compte dont il s'agit, par des relèvements proportionnels sur les excédents des recettes des années suivantes, avec cette
sur les excédents des recettes des années suivantes, avec cette stipulation que le compte deviendra nul de plein droit à l'expiration de la concession, s'il n'est pas complètement amovible à cette époque. Le surplus des recettes, après déduction des diverses allocations annuelles au présent article, sera partagé dans la proportion de deux tiers pour les rétrocessionnaires et d'un tiers pour le Gouvernement. Fonds de réserve. Art. 8. Chaque année, les rétrocessionnaires verseront au département en titre de rentes sur l'État ou en obligations de l'une des six grandes compagnies de chemins de fer français, dont les revenus seront touchés par
chemins de fer français, dont les revenus seront touchés par eux, une somme de deux cents francs (200F) par kilomètre exploité. Ces sommes serviront à former un fonds spécial, destiné au renouvellement de la voie, qui cessera de s'accroître lorsqu'il aura atteint le chiffre de deux mille francs (2,000F) par kilomètre. Elles seront comprises dans les dépenses d'exploitation. Les versements annuels de deux cents francs (200F) seront effectués de nouveau dans la mesure nécessaire pour ramener le fonds de réserve à son maximum. Lorsque, après l'avoir atteint, il aura été absorbé ou entamé par les dépenses auxquelles il doit subvenir.
absorbé ou entamé par les dépenses auxquelles il doit subvenir. Les prélèvements sur ce fonds de réserve ne pourront être autorisés que par le conseil général ou la commission départementale, sur la proposition du préfet, les rétrocessionnaires entendus, sauf recours devant le Ministre des travaux publics, qui statuera de manière définitive. En fin de concession, sauf les prélèvements qui auraient pu y être faits en exécution du paragraphe 3 de l'article 17 du cahier des charges, le fonds de réserve sera partagé à raison d'un tiers pour le département et de deux tiers pour les rétrocessionnaires. En cas de déchéance
de deux tiers pour les rétrocessionnaires. En cas de déchéance des rétrocessionnaires, il restera acquis au département. En ce qui concerne le cahier des charges Largeur de la voie. Charbon du matériel roulant. Art. 4. La largeur de la voie entre les bords intérieurs des rails devra être de un mètre (1m). La largeur des locomotives et des caisses des véhicules ainsi que leur chargement, ne dépassera pas deux mètres vingt centimètres (2m20), y compris toutes saillies, notamment celle des marchepieds latéraux; la hauteur du matériel roulant au-dessus des rails sera au plus de trois mètres cinquante centimètres (3m50), pour
sera au plus de trois mètres cinquante centimètres (3m50), pour les locomotives et de trois mètres trente centimètres (3m30) pour les autres véhicules et leurs chargements. Dans les parties à deux voies, la largeur de l'entrevoie, mesurée entre les bords extérieurs des rails, sera de un mètre soixante-quinze centimètres (1m75). Limitation de la vitesse et de la longueur des trains. Art. 15. Les voitures à voyageurs seront chauffées pendant la saison froide. Les trains se composeront de huit voitures au plus et leur longueur totale ne dépassera pas soixante mètres (60m). La vitesse des trains en marche, arrêts compris, sera
(60m). La vitesse des trains en marche, arrêts compris, sera au plus a) Sur les routes et chemins, de vingt kilomètres (20k) à l'heure, s'il est fait usage de freins ordinaires et de vingt-cinq kilomètres (25k) s'il est fait usage de freins continus. b) Sur les parties en déviation, de trente kilomètres (30k). Durée de la concession. Art. 16. La durée de la concession sera prorogée jusqu'à l'expiration de l'octroi de la nouvelle réception du nouveau réseau, étant entendu que il ne sera apporté aucune modification aux conditions qui ont été prévues à l'article 6 de la convention du 11
été prévues à l'article 6 de la convention du 11 mai 1860 pour le remboursement de la participation des rétrocessionnaires dans les dépenses de construction. Rachat de la concession. Art. 17. L'État aura toujours le droit de racheter la concession. Toutefois, il ne pourra le faire sans racheter en même temps la concession nouvelle. Si le rachat a lieu avant l'expiration des quinze premières années de l'exploitation, il se fera conformément au paragraphe 3 de l'article 11 de la loi du 11 juin 1880. Ce terme de quinze ans sera compté à partir de la mise en exploitation effective du
compté à partir de la mise en exploitation effective du réseau entier, ou au plus tard à partir de la fin du délai qui est fixé dans l'article 3 du présent cahier des charges, sans tenir compte des retards qui auraient eu lieu dans l'achèvement des travaux. Si le rachat de la concession entière est réclamé par l'État après l'expiration des quinze premières années de l'exploitation, on réglera le prix du rachat en relevant les produits nets annuels obtenus par le concessionnaire pendant les sept années qui auront précédé celle où le rachat sera effectué, et en y comprenant les
où le rachat sera effectué, et en y comprenant les annuités qui auront été payées à titre de subvention; on en déduira les produits nets des deux plus faibles années et l'on établira le produit net moyen des cinq autres années. Le produit net moyen formera le montant d'une annuité qui sera due et payée au concessionnaire pendant chacune des années restant à courir sur la durée de la concession. Dans aucun cas, le montant de l'annuité ne sera inférieur au produit net de la dernière des sept années prises pour terme de comparaison. Le concessionnaire recevra, en outre, dans
pour terme de comparaison. Le concessionnaire recevra, en outre, dans les six mois qui suivront le rachat, les remboursements auxquels il aura droit à l'expiration de la concession, suivant le quatrième et le cinquième paragraphe de l'article 17, la reprise de la totalité des objets mobiliers étant ici obligatoire dans tous les cas pour l'État. Pour le cas où le rachat aurait lieu après la date du 28 février 1947, fixée par le décret du 27 février 1897 pour l'expiration de la concession, il est formellement stipulé qu'il ne donnera droit, pour le concessionnaire, à aucune indemnité. Le concessionnaire ne
droit, pour le concessionnaire, à aucune indemnité. Le concessionnaire ne pourra élever aucune réclamation dans le cas où, par suite d'un changement dans le classement des routes et chemins empruntés par la ligne ferrée, une nouvelle autorité serait substituée à celle de qui émane la concession. La nouvelle autorité aura les mêmes droits que celle qui a fait la concession. Tarifs des droits à percevoir. Art. 18. Pour indemniser le concessionnaire des travaux et dépenses qu'il s'engage à faire par le présent cahier des charges et sous la condition expresse qu'il en remplira exactement toutes les obligations, il est autorisé
qu'il en remplira exactement toutes les obligations, il est autorisé à percevoir, pendant toute la durée de la concession, les droits de péage et les prix de transport ci-après déterminés (Le plus haut du tarif reste conforme au texte approuvé par le décret du 27 février 1897.) Il sera délivré sur chaque ligne, avec une réduction d'au moins quinze pour cent (15 p. 100) des billets d'aller et de retour, d'une part, entre les gares terminus, et, d'autre part, entre les gares ou haltes intermédiaires et chacune des gares terminus et inversement. La même réduction minimum de quinze pour cent
et inversement. La même réduction minimum de quinze pour cent (15 p. 100) sera accordée sur les billets simples aux militaires et marins voyageant en corps ou isolément. Les prix déterminés ci-dessus ne comprennent pas l'impôt dû à l'État. Il est expressément entendu que les prix de transport ne seront dus au concessionnaire qu'autant qu'il effectuerait lui-même ces transports à ses frais et par ses propres moyens; dans le cas contraire, il n'aura droit qu'aux prix fixés pour le péage. La perception aura lieu d'après le nombre de kilomètres parcourus. Tout kilomètre entamé sera payé comme s'il avait été parcouru
Tout kilomètre entamé sera payé comme s'il avait été parcouru en entier. Si la distance parcourue est inférieure à quatre kilomètres, elle sera comptée pour quatre kilomètres. Des distances entre les diverses stations sera arrêté par le préfet dans un procès-verbal de chaînage dressé contradictoirement par le concessionnaire et le service de l'exploitation (Le chaînage sera fait suivant la voie la plus courte, d'ailleurs choisie des bâtiments des voyageurs des stations extrêmes. Les tarifs, rapportés d'après cette base, seront soumis à l'homologation du ministre des travaux publics! Dans aucun cas ne pourra être perçu, pour un voyageur pris ou laissé