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point déterminé de son cercle circonscrivant sur les jours inscrits tout autour de sa sphère céleste. G. DESPRÉS. P. S. Au moment où nous terminons cet article, nous apprenons que la Société d'encouragement des travailleurs vient d'obtenir l'autorisation de prolonger son exposition jusqu'au 15 décembre. Cette mesure prouve l'exactitude de nos observations, aussi pourrons-nous continuer plus fructueusement ce compte rendu, et revenir sur quelques-uns des sujets que nous n'avons fait qu'effleurer aujourd'hui, si leur importance nous parait justifier une plus complète description. CORRECTION D'ALLEMAGNE. TRAMWAYS DE BERLIN. Berlin, le 18 octobre 1872. Depuis quelque temps, de nombreux projets ont été
octobre 1872. Depuis quelque temps, de nombreux projets ont été présentés dans le but de créer à Berlin de nouvelles lignes de chemins de fer à traction de chevaux, mais jusqu'à ce jour aucun n'a été exécuté, et Berlin n'en possède qu'une, ce qui est absolument insuffisant eu égard à l'extension qu'a prise la ville depuis plusieurs années. Un des derniers projets avait pour but d'établir un réseau de voies de communication de ce genre, destinées à relier les divers quartiers de la ville; mais ce n'est pas de quelque temps que l'on peut espérer de voir ces projets se
temps que l'on peut espérer de voir ces projets se réaliser. La ligne existante comprend deux sections : la première s'étend de la fin de la rue Dorothée (près l'Académie musicale) à Charlottenbourg ; la seconde de Charlottenbourg à Westend, cette dernière n'ayant du reste qu'un faible parcours. Des points extrêmes, Charlottenbourg et Berlin, le départ a lieu toutes les dix minutes (pendant les mois d'été, à partir de deux heures de l'après-midi, deux voitures sont expédiées, par chaque voyage, au lieu d'une). Quant à la seconde section, de Charlottenbourg à Westend, le temps de départ diffère de celui de
à Westend, le temps de départ diffère de celui de la section Berlin-Charlottenbourg et il est réglé suivant les besoins. Les voitures de la ligne principale sont attelées de deux chevaux, tandis que celles de la seconde section en ont trois, à cause de la forte rampe que présente cette partie. La longueur totale des deux sections est de 9 kilomètres environ. La circulation est très-active entre Berlin et Charlottenbourg. Le nombre des chevaux employés à ce service est de 160, celui des voitures de 26, dont huit peuvent recevoir 56 personnes, quinze 51 personnes, et trois 43 personnes. Les
56 personnes, quinze 51 personnes, et trois 43 personnes. Les voitures sont larges, à un seul étage, avec une impériale abritée, à bancs de bois. Les fenêtres sont à glissières semblables à celles des wagons de chemins de fer. À l'avant et à l'arrière sont des terrasses. Sur le devant se tient le cocher sur une plate-forme abritée, ayant le frein à droite et à sa portée. Le conducteur est à l'extrémité opposée du cocher. Les voitures sont disposées pour permettre l'attelage des chevaux par les deux extrémités. L'accès de la voiture pour le public a lieu par devant et
la voiture pour le public a lieu par devant et par derrière au moyen des terrasses. L'intérieur est divisé par un couloir central, et les sièges sont disposés sur les côtés. Toutes les cinq minutes la voiture s'arrête pour laisser descendre et monter les voyageurs ; les croisements des voitures ont aussi lieu à ces arrêts. Le prix perçu par voyageur de Berlin à Charlottenbourg et vice versa, est de 2 groschen 1/2 (30 centimes) pour l'intérieur et pour l'impériale ; la continuation du voyage à Westend (colonie habitée par des rentiers, des officiers en retraite, etc.) entraîne une augmentation
des rentiers, des officiers en retraite, etc.) entraîne une augmentation de tarif de 6 centimes par place. Le rail employé a une longueur qui varie de 7m,30 à 7m,50 ; la largeur de voie est de 1m,45. Le profil est assez analogue à celui des tramways de Vienne, publié par les Annales Industrielles, 1872, 2e semestre, col. 111. Le niveau de la chaussée dépasse le rail d'un 1/2 centimètre environ. À partir de la porte de Brandebourg (Berlin) jusqu'à Charlottenbourg, la voiture s'avance au travers du Tiergarten, de grandes avenues et de belles promenades. C'est, sans contredit, un des trajets
et de belles promenades. C'est, sans contredit, un des trajets les plus agréables que l'on puisse faire en été. Aussi cette entreprise a pris un tel essor, qu'elle ne laisse pas de donner de grands bénéfices à la Compagnie. E. L. BULLETIN ETATS DU NORD. La longueur des voies ferrées en exploitation en Danemark est de 495 kilomètres. Celle de la Suède est de 1,850 kilomètres, dont 1,250 kilomètres appartiennent aux lignes de l'État et 600 kilomètres à des sociétés diverses. Enfin la Norvège possède 570 kilomètres. ALLEMAGNE. En étudiant le réseau des chemins de fer européens on arrive facilement
le réseau des chemins de fer européens on arrive facilement à les diviser en trois groupes distincts, au point de vue de la densité des populations qu'ils desservent. Le premier de ces groupes comprend les États industriels de préférence, savoir : l'Angleterre, la Belgique, les Pays-Bas, la France, la Suisse, l'Allemagne ; le second groupe se compose de l'Autriche, la Hongrie, l'Italie, l'Espagne et le Portugal; enfin le troisième se rapporte aux pays principalement appliqués à la production des matières premières. Le premier groupe montre que les pays dont la population est dense sont aussi les mieux partagés et de
population est dense sont aussi les mieux partagés et de beaucoup. On y compte, en effet, un réseau de 99,525 kilomètres pour une population de 122,040,000 habitants. Ces chiffres laissent bien loin le second groupe, qui n'a que 49,295 kilomètres et une population de 83,895,000 habitants. Observons encore en passant que la surface des deux groupes est presque égale. Ainsi, avec une population de 44 % plus dense que le second groupe, le premier présente un réseau de chemins de fer de 167 % plus considérable. Le troisième groupe accuse encore des disproportions plus marquées. Pendant que la population du
encore des disproportions plus marquées. Pendant que la population du second groupe surpasse celle du troisième de 298 %, l'étendue du réseau des chemins de fer surpasse celle du troisième groupe de plus de 594 %. Si l'on compare maintenant entre eux le premier et le troisième groupe, on trouve que la population du premier groupe est de plus de 470 % de celle du troisième, et que, par contre, l'étendue du réseau de chemins de fer est plus de 1,750 % de celle de ce dernier groupe. On rencontre les mêmes disproportions en comparant le matériel roulant. Le premier
les mêmes disproportions en comparant le matériel roulant. Le premier groupe compte 62 wagons de transport par longueur de 7k,5, pendant que le second groupe en compte 27 et le troisième 26. La quantité du fer consommé pour le premier établissement de tous ces chemins de fer et la construction du matériel roulant atteint le chiffre de 16,971,000 tonnes. En y ajoutant le fer consommé pour l'entretien des voies ferrées européennes depuis 1830, que l'on évalue à 2,500,000 tonnes, on arrive à une consommation totale de fer qui n'est pas moindre de 19,471,000 tonnes. Ce qui revient à dire que
moindre de 19,471,000 tonnes. Ce qui revient à dire que 13 % environ de la production totale du fer de l'Europe sont consommés, sous les formes les plus variées, par la construction et l'exploitation des chemins de fer. L'établissement de construction de machines de Börsig, à Berlin, est près d'achever la dernière locomotive qui doit porter à 3,000 le total des machines de ce genre livrées par ce constructeur. CORRECTION La lettre ci-après complète heureusement certains détails publiés dans une précédente livraison des Annales Industrielles sur le percement du Tunnel du mont Cenis. Nous serons toujours heureux d'être ainsi en
du mont Cenis. Nous serons toujours heureux d'être ainsi en position de compléter nos renseignements personnels sur une question donnée, et de porter à la connaissance de nos lecteurs les faits observés par un ou plusieurs d'entre eux. Car ce n'est pas, à notre sens, un des moindres services qu'un journal soit appelé à rendre, et le seul regret que nous puissions exprimer à ce sujet, c'est que l'usage si simple de la publication des observations ou des expériences individuelles par leurs auteurs eux-mêmes, ne soit pas aussi largement pratiqué en France qu'il l'est, avec tant de fruit pour tout
en France qu'il l'est, avec tant de fruit pour tout le monde, partout autour de nous. A. C. Maxilly, par Pontailler-sur-Saône, le 20 octobre 1872. Monsieur le directeur, J'ai l'honneur de vous adresser, ci-joint, quelques renseignements complémentaires à votre article du 14 juillet sur le tunnel du mont Cenis que j'ai visité. 1° L'exécution du tunnel ne fut pas tout à fait conforme au projet relativement aux pentes. On trouve en allant de France en Italie : 6,273m, avec une pente de 0m,0230 par mètre. 360 50 en palier. 2,600 m, avec une pente de 0 0005 — 2,200 m,
m, avec une pente de 0 0005 — 2,200 m, — 0 0010 — 800 m, — 0 0005 — 12,233m,50 2° On construisit sur toute la longueur de la galerie un aqueduc de 1m,20 de largeur sur 1 mètre de hauteur. Il était destiné à l'écoulement des eaux. Lors de la construction, il servait à placer les conduites d'air, d'eau et de gaz. Il eut encore une autre utilité. Quelques ouvriers, ayant été surpris par un éboulement, purent s'échapper par cet aqueduc qui avançait avec la galerie en grande section. 3° Un fait intéressant a été en outre constaté,
section. 3° Un fait intéressant a été en outre constaté, c'est l'influence du relief du sol sur la température intérieure. Vers le milieu du tunnel, il y a environ 1,600 mètres de rocher au-dessus de la galerie, ce qui devrait donner 59°, si la température s'accroissait de 1° par 30 mètres et en admettant -2° à la surface. Or on ne trouvait que 29°,5, ce qui donne 1° par 50 mètres. 4° Pour actionner les perforateurs, il fallait comprimer de l'air. Les renseignements fournis dans votre numéro du 14 juillet sont parfaitement exacts en ce qui concerne Bardonnèche. On peut
sont parfaitement exacts en ce qui concerne Bardonnèche. On peut y ajouter ceci : On a installé à Bardonnèche dix compresseurs à choc en 1861. L'eau dérivée du Mélezet se rendait dans des bassins d'épuration, ensuite dans un premier bassin situé à 45 mètres au-dessus des soupapes de vidange des compresseurs à choc, puis dans un deuxième réservoir situé à 20 mètres au-dessous du précédent sans produire aucun travail, et était alors amenée aux compresseurs. Ce ne fut que plus tard que l'on installa les quatorze compresseurs à pompe perfectionnés, actionnés par sept roues en dessus. À Modane on avait,
actionnés par sept roues en dessus. À Modane on avait, dans le fond de la vallée, l'Arc, qui a un débit assez considérable et de fortes pentes, et les torrents du grand vallon et du Charmaix qui permettaient de remplir un réservoir situé à 45 mètres au-dessus des soupapes de vidange et des compresseurs à choc, mais avaient un débit fort insuffisant. On creusa alors un canal latéral à l'Arc de 1,500 mètres de longueur qui donna un débit de 6 mètres cubes par seconde et une chute de 5,60. Ces 6 mètres cubes firent marcher six roues en dessus
Ces 6 mètres cubes firent marcher six roues en dessus de 4 mètres de largeur. Comme les compresseurs à choc marchaient bien à Bardonnèche et que l'on n'avait pas expérimenté les compresseurs à pompe, on installa dix compresseurs à choc et de chaque côté de l'atelier un pylône de 25 mètres de hauteur portant un réservoir. Quatre des six roues actionnaient des pompes qui aspiraient l'eau sortie des compresseurs et réunie dans un bassin et la refoulaient à 25 mètres. On monta deux compresseurs à pompe (ceux décrits dans les Annales des Ponts et Chaussées avec les compresseurs à choc).
Annales des Ponts et Chaussées avec les compresseurs à choc). Ces compresseurs à pompe marchèrent bien. M. Sommellier les perfectionna et on les installa à la place des pompes. Ce sont ces compresseurs qui furent montés à Bardonnèche. Veuillez, monsieur le directeur, agréer l'assurance de ma considération distinguée. G. TEXIER, Ingénieur civil. A. CASSAGNES, Directeur-Gérant, 18, rue de Lafayette, à Paris. PARIS. — J. CLAYE, IMPRIMEUR, RUE SAINT-BENOIT. Quelle est donc la raison qui empêche de soustraire ces agents aux intempéries ? Une grande, en France, la routine. On a commencé à construire des machines sans abri, et l'on continue
commencé à construire des machines sans abri, et l'on continue ainsi parce que c'est l'usage. Cependant, il faut reconnaître que, si certaines Compagnies continuent les anciens errements, d'autres font un pas en avant. On commence à voir se généraliser l'emploi des écrans en tôle avec lunettes en verre. L'écran avec pavillon est moins répandu; cependant les nouvelles lignes l'adoptent, et espérons que ce n'est pas là le dernier mot, et que l'on finira par comprendre qu'il est de l'intérêt de tous, public et Compagnies, de donner à ces agents les moyens de porter toute leur attention sur leur pénible service.
moyens de porter toute leur attention sur leur pénible service. Dans la même séance, M. Emile Barrault a entretenu la Société des nouvelles dispositions à prendre pour le renouvellement des marques de fabrique. Son but est d'avertir tous les fabricants, industriels, négociants, manufacturiers et commerçants, de prendre dès à présent leurs précautions pour ne pas laisser éteindre momentanément leur droit et de les engager à faire immédiatement le renouvellement du dépôt des marques de leurs produits dans les conditions indiquées par la loi de 1857. Ces conditions sont les suivantes : Toutes les marques de fabrique et de commerce qui
: Toutes les marques de fabrique et de commerce qui ont été déposées avant le 27 décembre 1857 doivent être renouvelées avant le 27 décembre 1872, sans quoi elles cessent d'être protégées par la loi. 1872 — 44 2e SEMESTRE. ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 3 NOVEMBRE 1872. Après avoir fait un historique des marques de fabrique, dans lequel nous n'entrerons pas, M. Barrault arrive à l'examen de la loi de 1857. Par l'article 2, cette loi exige le dépôt au greffe du Tribunal de commerce, et ce dépôt n'a d'effet que pour 15 ans, à partir du jour
n'a d'effet que pour 15 ans, à partir du jour où la loi a été exécutoire, ce qui exige le renouvellement des marques déposées antérieurement à cette époque, c'est-à-dire avant le 27 décembre 1872. (Art. 3 et 21.) Ce dépôt est déclaratif et non attributif de la propriété; il n'y a donc pas là de cause de déchéance absolue, mais bien une source de dangers pour les industriels qui négligeraient le renouvellement. Arrivant aux règles pratiques qui doivent diriger dans l'opération du renouvellement, nous voyons que : 1° Tous les produits industriels et commerciaux sont susceptibles de recevoir la marque,
produits industriels et commerciaux sont susceptibles de recevoir la marque, y compris les produits de l'agriculture. 2° On peut adopter pour marque, des noms, dénominations, excepté celles qui sont forcées par l'usage, des emblèmes, excepté ceux appartenant à une famille titrée, qui constituent une propriété privée : des empreintes, cachets, vignettes, reliefs, lettres, chiffres ou leurs combinaisons, étiquettes, timbres, estampilles, plaques, etc. La forme d'une enveloppe combinée avec sa couleur, ou des couleurs disposées d'une façon particulière, peuvent devenir une marque de fabrique; il en est de même, dans certains cas, de la forme extérieure de l'objet lui-même. 3° Pour
cas, de la forme extérieure de l'objet lui-même. 3° Pour s'assurer de la nouveauté de la marque que l'on veut adopter, on peut consulter, au Conservatoire des Arts et Métiers, les registres spéciaux qui contiennent toutes les marques déposées en vertu de la loi. 4° Toute personne, femme mariée, mineur, interdit ou failli, a le droit de déposer une marque en son nom sans que l'Administration puisse exiger aucune autorisation de mari, de tuteur ni de syndic; mais l'usage de cette propriété reste soumis aux lois ordinaires relativement aux autorisations. La marque en elle-même constitue une propriété et subit les
La marque en elle-même constitue une propriété et subit les effets de la loi ordinaire. Une Société constituée légalement peut déposer une marque. Une marque déposée au nom de plusieurs personnes peut être exploitée individuellement par chacun des propriétaires. Les étrangers qui ont des établissements en France, et ceux établis dans des pays ayant des conventions diplomatiques de réciprocité pour les marques peuvent également déposer. 5° Il faut faire, sur un carré de papier libre, ayant 0m,18 de chaque côté, le dessin de la marque que l'on adopte. Ce dessin doit occuper le milieu de la feuille, et ne pas
doit occuper le milieu de la feuille, et ne pas exiger un cadre ayant plus de 0m,10 de largeur sur 0m,08 de hauteur. Il doit représenter par plusieurs figures les détails qu'une seule ne pourrait pas indiquer, comme le relief ou le creux. Si la marque a dû être réduite, ou présente certaines particularités, la légende explicative sera disposée à gauche du dessin. Sur la droite on indique : Le jour et l'heure du dépôt; Le nom du propriétaire de la marque et celui de son fondé de pouvoirs au besoin; La profession du propriétaire, son domicile, et le genre
besoin; La profession du propriétaire, son domicile, et le genre d'industrie pour laquelle il compte faire usage de la marque. Il faut en faire deux exemplaires identiques, que l'on dépose soi-même, ou par l'intermédiaire d'un fondé de pouvoirs. Dans ce dernier cas, il faut une procuration sous seing-privé sur papier timbré à 60 centimes : elle est laissée au greffier lors du dépôt. Le greffier doit délivrer dans le délai de quinze jours une expédition du procès-verbal de dépôt : elle sert de titre officiel au déposant. 6° Le lieu du dépôt est le greffe du tribunal de commerce dans
du dépôt est le greffe du tribunal de commerce dans le ressort duquel est le domicile, c'est-à-dire le lieu du principal établissement du déposant. Les étrangers ou les Français dont les établissements sont à l'étranger doivent déposer au greffe du tribunal de Commerce de la Seine. 7° La durée du dépôt est de quinze ans, à dater du jour même où le dépôt a été effectué; 8° Les dépenses nécessitées par le dépôt d'une marque s'élèvent aujourd'hui à 9 fr. 05, y compris les émoluments du greffier, fixés par la loi à un franc, et les droits perçus par l'État
loi à un franc, et les droits perçus par l'État pour timbre, enregistrement et expédition du procès-verbal de dépôt. Nous croyons que les renseignements précédents pourront suffire à ceux de nos lecteurs qui se trouveraient dans le cas d'effectuer ou de renouveler le dépôt d'une marque de fabrique. Il nous reste, pour compléter ce résumé, à donner la liste des États qui sont en réciprocité avec la France pour les marques, avec les dates des traités : 1° Angleterre. Le traité expire en janvier 1873, mais il sera probablement renouvelé ; 2° Autriche. — Traité du 11 décembre 1866; 3°
; 2° Autriche. — Traité du 11 décembre 1866; 3° Bade. — Convention du 2 juillet 1857 ; 4° Belgique. — Convention du 1er mai 1861; 5° États-Unis. — Convention du 16 avril 1869; 6° Italie. — Convention du 29 juin 1862 ; 7° Pays-Bas. — Traité du 7 juillet 1863; 8° Portugal. — Convention du 12 avril 1851; 9° Prusse et États allemands du Zollverein, Mecklembourg et Saxe. — Traité du 10 mai 1871; 10° Brême, Hambourg et Lübeck. — Traité du 4 mars 1863 ; 11° Russie. — Traité du 14 juin 1857; 12° Suède et Norvège. —
Traité du 14 juin 1857; 12° Suède et Norvège. — Traité du 14 février 1865 ; 13° Suisse. — Convention du 30 juin 1864. La France a traité directement avec Genève, le 30 octobre 1858. Ces dates peuvent servir pour connaître la durée des dépôts de garantie faits antérieurement aux traités, puisqu'elle est de quinze ans à partir de la promulgation de ces mêmes traités. Pour ceux qui sont faits depuis, la durée est de quinze ans à partir du jour de dépôt, comme nous l'avons déjà dit. Une des fabrications les plus délicates en métallurgie est celle des tôles
fabrications les plus délicates en métallurgie est celle des tôles fines, glacées et polies. Elle exige des soins minutieux, ne donne en vingt-quatre heures qu'une faible quantité de produits et demande une force relativement considérable, sans consommer directement beaucoup de combustible. Jusqu'à présent on n'a pas su utiliser les flammes qui s'échappent des fours dormants à sole de charbon, employés dans cette fabrication, afin d'obtenir la production de vapeur nécessaire à la force motrice dont on a besoin, sans dépense supplémentaire de combustible. Aussi ce genre de tôles est-il jusqu'à présent fabriqué presque exclusivement par de petites usines hydrauliques. M.
présent fabriqué presque exclusivement par de petites usines hydrauliques. M. Ch. Boutmy a étudié cette question, et a publié dans la Revue universelle un article fort intéressant, dans lequel il fait voir qu'il est possible, dans la plupart des cas, d'obtenir la force motrice nécessaire à la fabrication en utilisant la chaleur perdue des fours dormants, ou, tout au moins, au moyen d'une dépense supplémentaire de charbon accidentelle et presque insignifiante. Il prend comme exemple une usine ayant cinq fours dormants, dont un à dégrossir, tous les cinq à sole de charbon et faisant de la tôle à tuyaux de
de charbon et faisant de la tôle à tuyaux de 1 à 3 kilogr. la feuille. Il faut pour activer cette usine une machine à vapeur de trente-cinq chevaux, à condensation, marchant à trente tours par minute, qui est la vitesse moyenne la meilleure pour ce genre de travail. On suppose que cette machine consomme en moyenne 2 kilogr. de charbon par cheval et par heure. Or la plus faible consommation d'un four dormant est, four à dégrossir compris, de 9 kilogr. par heure et par mètre carré de surface de grille ; pour les tôles de 10 à 20
de grille ; pour les tôles de 10 à 20 kilogr. la feuille, elle dépasse 13 kilogr. En douze heures on fait huit fournées de tôles à tuyaux, ce qui représente 700 kilog. de fer employé : la machine ne fonctionne que dix heures et demie sur douze. Une usine dans ces conditions brûlera environ 1,200 kilogr. de charbon en douze heures. Il résulte des calculs de M. Ch. Boutmy que le poids de charbon employé utilement à la fabrication est de 280 kilogr. pendant cette même période. Il reste donc à utiliser pour la machine 920 kilog., ce qui
donc à utiliser pour la machine 920 kilog., ce qui met à sa disposition 2,5 ou 3,5 par cheval et par heure ; or les machines ne consomment que 2 kilogrammes sont des machines ordinaires. Le problème à résoudre réside donc, d'abord dans le choix d'une bonne machine économique, mais surtout dans l'installation d'une chaudière permettant l'utilisation la plus complète de la chaleur provenant des fours. La machine doit être à vitesse moyenne; on a remarqué en effet que les tôles produites par les laminoirs à grande vitesse sont beaucoup plus ternes que celles produites à vitesse de 28 à
plus ternes que celles produites à vitesse de 28 à 30 tours; ensuite ce genre de machines utilise mieux la vapeur. Quant à l'installation de la chaudière, elle dépend, bien entendu, de la disposition des fours. Mais il y a trois règles qui sont d'une grande importance à cet égard : 1° Il faut supprimer tout entrée d'air froid dans les carnaux des fours ; 2° La vitesse du tirage doit être très-faible, pour que les gaz ne sortent, autant que possible, qu'à la température de 150 degrés ; 3° La chaudière employée doit contenir un volume d'eau suffisant pour
La chaudière employée doit contenir un volume d'eau suffisant pour que l'alimentation ne fasse baisser la pression que le moins possible. La première de ces conditions peut être obtenue en calculant les orifices de prise de flamme des fours de telle façon qu'ils ne permettent pas à la totalité des produits gazeux de la combustion de passer dans les carnaux; l'excédant de ces produits sera appelé par une cheminée spéciale placée en avant des fours ; un registre monté sur cette cheminée réglerait le tirage de façon qu'il ne devînt pas prépondérant sur celui de la cheminée placée à la