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En ce qui concerne les deux autres obus, l'un était à 30 centimètres de la circonférence, l'autre à trois mètres. A mille mètres d'altitude, les résultats sont tout aussi encourageants. Or, le lieutenant Varcin était seul à bord : il pilotait et tirait en même temps. Cette précision extraordinaire n'est cependant pas l'œuvre d'un phénomène. Le lieutenant Varcin se fait fort de former six pilotes en moins de trois mois et d'en faire de merveilleux tireurs. Il est convaincu que d'ici peu, le tir aérien sera beaucoup plus précis que le tir terrestre. Le tout est de nous habituer à
le tir terrestre. Le tout est de nous habituer à la visée en profondeur et d'avoir des systèmes. Celui du lauréat du Prix de l'Aéro-Club Michelin, semble parfait. C'est sans doute pourquoi l'aviation militaire ne s'en occupe pas ! Et pourtant, n'est-ce pas le rêve de confier la double mission à un seul homme qui conduira et visera simultanément? En cas d'accident, il sera l'unique victime, alors que s'il emmène un artilleur, deux soldats tomberont en même temps. Qu'attendons-nous pour organiser l'aviation offensive ? N'est-il pas navrant de penser que si des résultats semblables à ceux de l'Aéro-Cible avaient été
si des résultats semblables à ceux de l'Aéro-Cible avaient été obtenus en Allemagne, dès le lendemain toute une organisation nouvelle aurait été créée ! Chez nous, aucune des autorités qui devraient être compétentes ne s'y est intéressée! Et l'aviation d'artillerie ? Qui en parle ? Qui s'en occupe ? Les officiers conservent toujours leur petite échelle pour voir où a éclaté l'obus ou transportent une très grande échelle, ustensile plus lourd, plus volumineux et plus incommode qu'un monoplan repliable qu'on transporterait dans une voiture et qui suivrait sans cesse les batteries. Dès que le régiment se préparerait à attaquer, on
batteries. Dès que le régiment se préparerait à attaquer, on monterait aussitôt l'appareil qui s'élèverait et cinq minutes après les directeurs du tir sauraient exactement, grâce à l'œil céleste, à quel endroit portent leurs projectiles et comment il faut corriger le tir. Que de problèmes intéressant la défense nationale qui restent sans solution ? Il n'y a pas encore assez de convaincus, parce qu'il n'y a pas encore assez de personnes ayant étudié de près les possibilités de l'aviation ! Le jour où l'on saura exactement ce que l'on peut en attendre, quel remords envahira l'âme de ceux qui pouvaient
en attendre, quel remords envahira l'âme de ceux qui pouvaient tant et qui n'ont rien fait non seulement pour organiser, mais encore pour encourager ! Hâtons-nous quand il en est encore temps, créons une cinquième arme enfin digne de nous et méfions-nous surtout de ceux qui de leurs bureaux décident de la vie des pilotes sans même savoir ce qu'ils exigent d'eux. Ne devrait-on pas avoir quelque considération pour ces braves héros qui sacrifient leur existence sans regret et sont à peine considérés de leurs chefs ! IL FAUT S'OCCUPER DES AVIATEURS Une chose frappe lorsqu'on étudie de près l'aviation
DES AVIATEURS Une chose frappe lorsqu'on étudie de près l'aviation militaire : c'est le nombre de ceux qui s'enthousiasment pour l'aéroplane comparé à celui des pilotes. Cependant plus nous allons, plus les rangs des officiers-aviateurs s'éclaircissent. Les demandes sont toujours nombreuses, mais n'arrivent pas en haut lieu. La faute en est aux inspections d'armes où le favoritisme, les rancûrnes et autres sentiments peu nobles se font jour, empêchant d'arriver ceux qui peuvent jouer un rôle précieux. Je pourrais citer les noms d'officiers à qui on refuse d'entrer dans la cinquième arme et qui possèdent cependant leur brevet militaire, qui ont
arme et qui possèdent cependant leur brevet militaire, qui ont acheté un appareil de leurs deniers et fait leur apprentissage à leurs frais. Qu'on n'invoque surtout pas l'examen médical! Cet exemple effarant se multipliait dans les rouages de l'inspection permanente défunte. L'on voit quel travail sera nécessaire pour que le Directeur de l'Aéronautique puisse remonter ce fâcheux courant ! Il ne faut pas croire, d'ailleurs, que ceux qui réussissent à entrer dans l'aviation soient des privilégiés : les officiers touchent 10 francs par jour, les sous-officiers 4 francs, les observateurs 5 francs, les sapeurs 0 fr. 50. Indemnités qui feraient
5 francs, les sapeurs 0 fr. 50. Indemnités qui feraient sourire ceux qui se basent sur les allocations données aux pilotes allemands! Et malgré cela, quelle source inépuisable d'énergie, de courage et de dévouement de la part de ces héros à qui l'on promet tout et qu'on leurre sans cesse ! On avait pris l'engagement de leur accorder le bénéfice des années de campagne, ce qui était normal et logique, étant donnés les risques courus sur ce champ d'honneur si souvent transformé en champ de carnage. Tout le monde applaudit à cette promesse faite à la tribune de la chambre
à cette promesse faite à la tribune de la chambre par le chef de l'aviation. Depuis un an et demi, rien n'est venu la confirmer et l'on se tue toujours ! Ce n'est pas avec une croix que l'on se nourrit, d'autant plus que cette croix n'est pas toujours attachée sur la poitrine de ceux qui la méritent le plus. Les exemples abondent ! ACCORDEZ LA CAMPAGNE DE GUERRE Accordez la campagne de guerre et, du jour au lendemain, vous aurez 500 pilotes ! Mais qu'elle ne soit donnée qu'à ceux qui volent et qui peuvent justifier de leurs vols.
ceux qui volent et qui peuvent justifier de leurs vols. Délivrez la cinquième arme de ceux qui, jadis, parfois, firent une petite sortie de quelques minutes et qui, depuis, profitent de tous les avantages accordés aux vrais aviateurs sans en partager les dangers. Les pilotes de bureaux sont inutiles et parfois même dangereux, car ils n'évoluent pas, ne se rendent pas compte des progrès accomplis, se cantonnent dans leur routine et sont souvent jaloux des lauriers que glanent ceux qui accomplissent des exploits. Il vaut mieux souvent un homme qui ignore tout d'une question pour diriger un service que ceux
ignore tout d'une question pour diriger un service que ceux dont l'instruction est basée sur des savoirs incomplèts et surtout préconçus. Ce qu'il faut, c'est savoir s'entourer et se faire une opinion d'après ceux qui peuvent donner des renseignements précieux. L'aviation militaire a souffert jusqu'ici de cet état de choses, mais les temps vont changer, nous en sommes certain, et le général Bernard ne manquera pas à la tâche : il saura donner à la France la cinquième arme qu'elle attend et qu'une organisation défectueuse seule l'a empêchée de posséder jusqu'ici. LES AUTRES SERVICES SPORTIFS Les grandes manœuvres furent extrêmement
jusqu'ici. LES AUTRES SERVICES SPORTIFS Les grandes manœuvres furent extrêmement sportives. Outre l'aviation, outre les randonnées pédestres et équestres des troupes — certains régiments firent 125 kilomètres en 36 heures, quant à la cavalerie, elle fut particulièrement mise à l'épreuve, les grands chefs suivant maintenant leur armée en automobile et exigeant plus que jadis—nous eûmes les tracteurs automobiles et les mitrailleuses à bicyclette. En ce qui concerne les tracteurs, il convient de signaler un défaut préjudiciable. Il réside dans la diversité des types employés : près de dix marques étaient représentées, par conséquent, en cas d'accident arrivant à un camion,
représentées, par conséquent, en cas d'accident arrivant à un camion, les pièces ne pouvaient plus être interchangeables. Il en résultait des pannes peu agréablement accueillies par les troupes qui attendaient leur nourriture. Elle tardait à arriver. Et parfois elle n'arrivait pas du tout ! La cuisine venait, mais les aliments restaient en route et réciproquement. Nous ne demanderons pas ce que faisaient dans cette galère les autobus servant au transport de la viande. Quant aux mitrailleuses à bicyclette, elles rendirent de précieux services, prouvant que cette innovation était fort intéressante. La mitrailleuse se répartissait sur trois machines, naturellement renforcées, dont
La mitrailleuse se répartissait sur trois machines, naturellement renforcées, dont la vitesse moyenne était de 15 kilomètres à l'heure. On voit que de tous côtés, des progrès avaient été apportés aux armées. Seule, l'aviation se morfond et M. Etienne, ministre de la Guerre, n'a pas même eu un seul mot à l'adresse de cet héroïque service dans la lettre qu'il écrivit au général Joffre après les manœuvres. Ah ! on sait encourager ceux qui côtoient chaque jour la mort pour rendre la France plus grande et plus forte ! Les étrangers, au moins, comprennent l'importance de la cinquième arme !
étrangers, au moins, comprennent l'importance de la cinquième arme ! Le général Pau aussi tint à lui rendre hommage, mais le général Chomer préférait les reconnaissances de cavalerie. Que faire pour lutter contre la routine, l'incompétence et la paresse ? JACQUES MORTANE. LE SAUT PÉRILLEUX Pégoud termine son vol du looping the loop par une admirable descente à l'envers. PÉGOUD AVANT SON TRIOMPHE L'aviateur Pégoud, qui se tient de toutes les difficultés et de tous les dangers, a terminé dimanche la première série de ses vols stupéfiants sur son monoplan Blériot. (Essence Motrice.) LE RETOURNEMENT SUR L'AILE Après s'être mis
Blériot. (Essence Motrice.) LE RETOURNEMENT SUR L'AILE Après s'être mis la tête en bas, Pégoud se retourne sur l'aile et continue son vol avant de se rétablir. L'AMATEUR DE PÉRILS Pégoud, le célèbre Pégoud, a juré de stupéfier la foule à chacun de ses nouveaux vols et, dimanche dernier, à l'aérodrome Blériot, de Buc, a continué la série de ses évolutions, où il dédaigne les principes les plus stricts du centre de gravité et met à néant toutes les théories et tous les calculs des physiciens. Devant une assistance profondément émue, le téméraire pilote réussit avec succès aux expériences suivantes
émue, le téméraire pilote réussit avec succès aux expériences suivantes : glissades sur la queue, l'appareil étant vertical; glissades sur l'aile, renversement complet la tête en bas, redressement sur l'aile, remontée verticale moteur arrêté et glissade sur la queue, remontée à 800 mètres et boucle complète en 100 mètres de diamètre, suivie d'une spirale en tire-bouchon de 5 mètres de rayon, puis une S la tête en bas et le redressement sur l'aile. Tel est l'incroyable spectacle que fit admirer l'audacieux Pégoud, en moins d'une heure, avec une merveilleuse aisance. L'abondance des événements sportifs qui vont se succéder au début
L'abondance des événements sportifs qui vont se succéder au début du mois d'octobre nous a fait craindre de ne pouvoir donner à notre Grand Concours toute la place que nous voulions lui consacrer. Nous avons donc décidé de le reculer de trois semaines et c'est dans notre NUMÉRO DU 25 OCTOBRE que nous donnerons les conditions de ce Grand Concours dont le sujet est, on le sait : Quel champion auriez-vous souhaité d'être? et dont le premier prix sera UNE AUTOMOBILE Voir dans notre numéro du 25 Octobre les conditions de notre concours doté de 20.000 FRANCS DE PRIX Automobile,
de notre concours doté de 20.000 FRANCS DE PRIX Automobile, motocyclette, bicyclettes, appareils photographiques, etc... etc... AVIS AUX ABONNÉS Ainsi que nous l'avons annoncé, nous avons décidé, devant le succès remporté par nos Numéros Doubles, d'en continuer la publication qui devait tout d'abord se terminer avec celui de septembre. Nous publierons donc dorénavant chaque mois un Numéro Double de 32 pages, dont le prochain, consacré à l'Automobile, paraîtra le 18 octobre, à l'occasion de l'Ouverture du Salon, au Grand-Palais. Ainsi se trouvera réalisée la dernière série des améliorations que nous avions promises à nos abonnés et à nos lecteurs, soit
avions promises à nos abonnés et à nos lecteurs, soit 1° Couvertures en papier extra-fort et en deux couleurs; 2° Publication de hors texte; 3° Publication de plusieurs doubles pages par numéro; 4° Suppléments, chaque fois que l'actualité l'exige; 5° "Numéros Doubles". Nous sommes donc obligés de demander maintenant à nos abonnés, auxquels nous avons servi jusqu'ici gratuitement les Numéros Doubles, un léger sacrifice, en portant, à partir du 1er octobre, le prix de l'abonnement à 28 francs. Nos abonnés bénéficieront encore d'un avantage de 5 francs sur les acheteurs au numéro, puisqu'ils recevront, pour 28 francs 40 numéros à
au numéro, puisqu'ils recevront, pour 28 francs 40 numéros à 0 fr. 50 20 francs. 11 numéros doubles à 1 fr. 50 — Le Numéro de Noël à 2 fr. Total .......... 33 francs. Sans parler des "Numéros Doubles Exceptionnels" à 1 Fr. que nous continuerons à publier, chaque fois que l'actualité l'exigera, ni des primes et avantages de toute nature énumérés au "Carnet Multiprimes", dont l'envoi est fait contre 50 centimes. L'abonnement, pour l'étranger, sera porté à 32 francs. LA VIE AU GRAND AIR. PROPOS D'UN SPORTSMAN Il faut bien tomber ! J'ai rencontré, aux grandes manœuvres, un de
bien tomber ! J'ai rencontré, aux grandes manœuvres, un de nos plus distingués constructeurs d'aéroplanes qui est, en même temps, un humoriste distingué. — Compliments, lui dis-je. Cela va bien. Très bien même. Quel succès, mon cher ! Six appareils, une campagne effroyable. Voyage au travers de la France, excursions quotidiennes de l'escadrille. Pas une égratignure aux hommes ! Pas un tendon cassé aux appareils ! — Hélas ! répondit-il. — Comment, hélas ! Vous voulez dire : bravo. — Non, je dis bien : hélas ! À notre époque, et avec l'actuelle organisation de l'aviation militaire, un tel succès,
et avec l'actuelle organisation de l'aviation militaire, un tel succès, c'est, pour le constructeur, la ruine. Pour les aviateurs, le renoncement à tout. — Expliquez-vous. — C'est simple : mes six appareils sont là, intacts. Croyez-vous qu'on en achètera d'autres ? Non. Supposez qu'on en ait brisé quatre, sans qu'il y eût vice de construction. C'étaient quatre appareils nouveaux, vendus. —... Et les pilotes ? — Pour eux, la croix est tout. Or, aujourd'hui, afin d'avoir la croix, il faut se blesser en service. Eux, ne se blessent pas. Donc, pas de croix. Vous me direz que chaque blessure coûte
pas de croix. Vous me direz que chaque blessure coûte au moins un appareil. Qu'importe, nos hommes ne sont pas des « héros » de l'air. Ils ne sont pas intéressants. Ah ! si l'on donnait la croix aux aviateurs qui ne se « blessent pas » ! Avouez qu'il y a tout de même plus de mérite, à mission égale. — Enfin, lui dis-je, il y a un progrès. Rappellez-vous qu'on attendait que Nieuport soit mort... pour la lui refuser. — En tout, il y a la mesure. Ah ! le métier est dur. Sain et sauf, on ne
! le métier est dur. Sain et sauf, on ne vous propose pas, mort on vous refuse. Il faut avoir la chance. — C'est le cas de le dire : Il faut bien tomber ! WHIPPER. Nos Dimanches sportifs Nous avons annoncé, la semaine dernière, que nous convierions les sportsmen à un certain nombre de réunions dominicales qui leur permettraient, sans déplacements lointains et onéreux, de sacrifier quelques heures à leur distraction favorite, pendant les mauvais mois de l'année. Pour commencer la série de ces dimanches sportifs, c'est aux rameurs que nous nous adressons. Les rivières sont capricieuses et c'est
que nous nous adressons. Les rivières sont capricieuses et c'est surtout à l'époque des frimas qu'elles ont l'habitude de prendre leurs ébats. Nous n'attendrons donc pas que la Seine dépasse son étiage ordinaire et le 26 octobre prochain, dans un mois, nous réunirons les fidèles de l'aviron, à Bougival, pour y disputer la course du Tour de l'île de Croissy, dont le règlement complet est publié ci-dessous. Cette épreuve n'est, en quelque sorte que la réédition de la course qu'organisa, en 1888, à sa fondation, le Canoë-Club de France. Elle fut gagnée par Lein, suivi de Mac Henry, Lepron, Jansen,
fut gagnée par Lein, suivi de Mac Henry, Lepron, Jansen, Boudin, Flouest, tous champions de l'époque, qui auront plaisir, nous en sommes certains, à venir à nouveau suivre et encourager leurs cadets. RÈGLEMENT La Vie au Grand Air organise pour le dimanche 20 octobre, une course de canots à l'aviron qui se disputera en Seine, autour de l'île de Croissy, dans le bassin compris entre les barrages de Bezons et de Bougival. ARTICLE PREMIER. Cette course est ouverte aux catégories suivantes : 1° Embarcations montées par deux pagayeurs; 2° Embarcations à un rameur et un barreur, montées par des membres
à un rameur et un barreur, montées par des membres de la Fédération Nationale. 30 Embarcations à un rameur et un barreur, montées par des rameurs indépendants. ART. 2. — Les départs seront donnés à la remonte dans le grand bras de la Seine, à Bougival. Arrivés à la hauteur du barrage de Bezons, les concurrents devront accoster l'île et transporter à bras leur embarcation dans le bras vif, en ayant soin de passer entre deux poteaux portant des drapeaux bleu et jaune. Ils descendantront ensuite le bras vif jusqu'à la hauteur de Bougival et, là, opéreront un deuxième portage
la hauteur de Bougival et, là, opéreront un deuxième portage de leur embarcation jusque dans le grand bras. L'arrivée se fera à la remonte sur la même ligne que celle de départ. ART. 3. — Il est interdit aux concurrents de recevoir une aide quelconque. ART. 4. — Les départs seront donnés à partir de treize heures et demie, avec un intervalle de cinq minutes entre chaque catégorie. ART. 5. — Chaque catégorie sera dotée de trois prix (objets d'art ou accessoires utiles). ART. 6. — Le Jury de la course homologue le classement, prend toutes décisions concernant les réclamations,
course homologue le classement, prend toutes décisions concernant les réclamations, statue et décide sur tous les cas non prévus au présent règlement. Ses décisions sont sans appel. ART. 7. — Les conséquences de tout accident quelconque, dont ils pourraient être cause ou victime pendant la durée de la course sont à la charge des concurrents, les organisateurs déclinant toute responsabilité. ART. 8. — Par le seul fait de leur demande d'engagement, les concurrents déclarent accepter le présent règlement, et se soumettre, sans réserve, à toutes ses conditions. ART. 9. — Les engagements sont reçus, dès aujourd'hui, aux bureaux de la
Les engagements sont reçus, dès aujourd'hui, aux bureaux de la Vie au Grand Air, 90, avenue des Champs-Elysées. Toute demande d'engagement doit être accompagnée d'une somme de cinq francs qui sera remboursée aux partants contre remise de leur reçu. La liste des engagements sera close le jeudi 23 octobre. Pendant la durée de la course, il sera organisé, à Bougival, un défilé d'embarcations pavoisées. Canots à l'aviron, à pétrole, à vapeur sont invités à ce défilé. Un guidon-souvenir sera offert à tout bateau ayant pris part au défilé. P. M. AVIATION La Coupe Gordon-Bennett Pourquoi Védrines n'y sera pas. Lorsqu'en
AVIATION La Coupe Gordon-Bennett Pourquoi Védrines n'y sera pas. Lorsqu'en 1912 j'ai ramené en France la Coupe Gordon-Bennett d'aviation, on m'avait dit qu'un an après j'en serais réduit à la regarder courir en simple spectateur, j'aurais considéré cette prophétie fantaisiste comme du domaine de l'invraisemblable. Et cependant, ce rôle passif est le seul auquel je puisse prétendre aujourd'hui. Les événements et les personnalités qui s'y trouvent mêlées, se sont, semble-t-il, associés avec une étonnante habileté, et non sans un machiavélisme amer, pour m'obliger, moi, qui suis allé chercher la Coupe en Amérique— et au prix de quelles difficultés! — à
en Amérique— et au prix de quelles difficultés! — à la regarder courir en amateur. JULES VÉDRINES, VAINQUEUR DE LA COUPE GORDON-BENNETT EN 1912. trouve de tout : de l'incohérence, une rare pauvreté de logique, l'inévitable doigt de la fatalité, une preuve nouvelle — s'il en était besoin — de la virtuosité avec laquelle les hommes manquent à la parole donnée, et par-dessus tout, une injustice flagrante. embusquée derrière le texte intangible des règlements. Voici les faits. On m'excusera d'en faire précéder le récit par quelques lignes d'un caractère autobiographique, mais elles feront bien comprendre toute ma rancœur du moment.
mais elles feront bien comprendre toute ma rancœur du moment. Les déceptions justifiées ne tiennent pas toujours exclusivement à un fait immédiat et brutal, elles ont souvent des origines plus profondes et plus lointaines. La Coupe Gordon-Bennett a pour moi une histoire beaucoup plus complète qu'elle n'en peut avoir pour les autres aviateurs. Elle synthétise, à elle seule, tous mes efforts, toutes mes ambitions, toutes mes convictions personnelles, toutes mes illusions, heureusement réalisées au début de ma carrière. Mécanicien simple et obscur, j'allais, jadis, passionné d'aviation, assister aux vols des gloires de la première heure, Latham, Paulhan et autres et
gloires de la première heure, Latham, Paulhan et autres et n'ayant qu'un désir : devenir aviateur. J'y parvins. Je passe sous silence l'histoire des premières étapes de ma nouvelle profession, pour insister immédiatement sur une conviction profondément ancrée en moi et que je défendis, sans fléchir, contre l'hostilité des théoriciens techniques. Elle est l'origine même de l'âpreté que je mis à vouloir courir la Coupe Gordon-Bennett envers et contre tous. Cette conviction allait à l'encontre des idées défendues par les mathématiciens purs. Alors que je recherchais partout l'appareil susceptible de réaliser des vitesses de beaucoup supérieures à celles chronométrées jusqu'alors,
réaliser des vitesses de beaucoup supérieures à celles chronométrées jusqu'alors, les théoriciens, conseillers techniques des constructeurs, combattaient ma manière de voir, et prétendaient qu'il n'était guère possible d'aller plus vite qu'on le faisait, que le pilote ne résisterait pas à la suffocation, bref, j'étais écrasé sous une avalanche de théories savantes qui n'influaient pas sur mon sentiment personnel, mais auxquelles se ralliaient, hélas ! les constructeurs. Toujours est-il que j'étais persuadé que pour ramener la Coupe en France, il fallait un appareil vite, très vite, et que je ne trouvais encore personne pour me le faire. J'étais passé du Goupy
encore personne pour me le faire. J'étais passé du Goupy au Borel, parce que le premier n'allait pas assez vite ; puis la substitution d'un moteur de 50 chx au moteur de 16 chx que je employais, m'ayant pratiquement permis de constater que j'avais raison et que la construction d'un appareil rapide s'imposait pour faire rentrer la Coupe Gordon-Bennett en France, je me décidai à demander un 100 chx. J'essuyai un refus, et comme une déillusion ne va pas sans une autre, Borel, malgré mes instances, refusa de m'envoyer en Angleterre pour y disputer la Coupe. Loin de me décourager,
Angleterre pour y disputer la Coupe. Loin de me décourager, je persévère. Je vais trouver Deperdussin et lui dis : « Voici, je ne vous demande pas d'entrer chez vous, la seule chose que je désire, c'est que vous me construisiez un fuselage pouvant supporter un moteur de 100 chx. Nous battrons les records de vitesse et nous ferons, soyez-en certain, mieux encore. » Deperdussin accepta. Puis je fis du 145 à l'heure: record. Plus convaincu que jamais que je ne m'étais pas trompé et, vivant toujours dans la hantise de ramener en France la Coupe Gordon-Bennett, je demandai un
de ramener en France la Coupe Gordon-Bennett, je demandai un 141 chx avec lequel je refaisais du 167 kil. 800 à l'heure. C'est alors que j'estimai qu'indépendamment de l'augmentation de la puissance motrice, il y avait un progrès à réaliser du côté du fuselage, et je fis transformer le fuselage ordinaire du Deperdussin en monocoque. Il faut lutter pour triompher et encore... J'avais enfin l'appareil avec lequel je pouvais enlever la Coupe! Mais je n'avais accompli que la première moitié de ma tâche. Tout allait trop bien pour que l'adversité ne s'en mêlât point. Elle le fit ; mais elle