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et qu'il faudra se procurer, soit par des appels directs aux actionnaires, soit par voie d'emprunt, sont évaluées à 1,829,179,230 fr. Les chemins commencés engageront donc un capital de 1,689,983,123 fr. En ajoutant cette somme de un milliard 689 millions à la précédente (celle qui a été employée dans les lignes achevées), on arrive à un total de trois milliards quatre cent cinquante-six millions. Chemins projetés. On ne compte pas moins de 1,263 compagnies nouvelles. Les versements effectués ou appelés jusqu'à ce jour par toutes ces compagnies s'élèvent à 1,478,407,300 fr. Les dépenses probables pour l'entière exécution de ces nouvelles
fr. Les dépenses probables pour l'entière exécution de ces nouvelles lignes, sont estimées devoir s'élever, indépendamment des sommes déjà versées ou appelées par ces compagnies, au chiffre de.. 12,672,067,630 fr. Total de ce chef 14,130,473,130 fr. Si donc il est donné suite à tous les projets pour lesquels il existe en ce moment des compagnies de l'autre côté du détroit, l'ensemble du réseau anglais, tel qu'il est conçu, tel qu'il a déjà été exécuté en partie, coûtera, à supposer que les prévisions des ingénieurs ne soient pas dépassées, une somme totale d'environ 18 milliards! Autre détail: de 1823 à 1844,
totale d'environ 18 milliards! Autre détail: de 1823 à 1844, 471 lignes de chemins de fer construites en Angleterre, représentent une étendue de 2,069 milles (3,347 kilomètres), et ont coûté 70,680,877 £ (dix-huit cent millions de francs). Les 118 lignes en construction couvrent une étendue de 3,343 milles (5,700 kilomètres), dont la dépense est évaluée à 67,339,323 £ (environ dix-sept cents millions). Ainsi, dans la période dodicennale de 1823 à 1844, l'Angleterre avait exécuté 278 kilomètres et dépensé 150 millions de francs par année. En 1843, 1846 et 1847, déduction faite des lignes abandonnées, elle va construire chaque année 1,600
faite des lignes abandonnées, elle va construire chaque année 1,600 à 1,700 kilomètres au prix de 300 millions de francs. Le premier nous dit clairement que si la manie présente, la railway manie, comme il l'appelle, continue quelque temps encore sans qu'on l'arrête, le pays sera non-seulement à la veille d'une banqueroute, mais qu'une catastrophe générale est inévitable; selon lui, quelque vastes que soient les ressources de la Grande-Bretagne, ce n'est qu'au détriment de toutes ses relations commerciales qu'elle pourrait fournir un capital suffisant pour exécuter la moitié des projets déjà annoncés et jetés sur le marché public : une
déjà annoncés et jetés sur le marché public : une grande partie des actions de chemins de fer furent primitivement et sont encore aux mains de spéculateurs qui n'ont aucun moyen d'en parfaire les fonds et qui attendent la hausse pour s'en défaire. Ce fait est incontestable et, dit notre économiste, il doit produire une réaction, laquelle réaction sera certainement de la nature des paniques. C'est donc le devoir du gouvernement, dans une semblable crise, d'intervenir par l'arbitraire et d'empêcher tout nouveau projet de railway jusqu'à ce que tous ceux qu'on propose au public soient écartés ou définitivement acceptés. Ce
qu'on propose au public soient écartés ou définitivement acceptés. Ce publiciste, qui est de l'école restrictive, comme on voit, veut que le gouvernement, en l'absence des chambres législatives, ait recours à un ordre du conseil. Malheureusement ce serait violer la constitution anglaise. Autant vaudrait, par un ordre du conseil, fermer les manufactures, restreindre n'importe quelle branche de produits ou défendre aux sujets de la reine de se former en compagnies pour le but le plus innocent et le plus légitime. Le journaliste est cependant ici d'accord avec un bruit qui a couru à la Bourse en septembre dernier, mais qui
a couru à la Bourse en septembre dernier, mais qui n'était qu'un bruit de Bourse, une nouvelle de joueur à la baisse. Des ignorants y ont cru sans doute ; mais un publiciste devrait, lui, ne pas oublier que nos ministres ne sauraient usurper jusque-là les droits exclusifs du parlement britannique. D'ailleurs l'autre journaliste nie complètement l'existence du mal qui cause une terreur si inconstitutionnelle à son confrère. Dans les colonnes des feuilles quotidiennes réduites à publier des suppléments et des extra-suppléments pour suffire aux annonces de chemins de fer, celui-ci ne peut voir aucun sujet d'alarme : c'est avec
celui-ci ne peut voir aucun sujet d'alarme : c'est avec un cri d'espérance et de triomphe qu'il proclame toujours la surabondance croissante du capital. Il considère les chemins de fer comme la voie la plus légitime ouverte à ce capital exubérant et comme promettant les plus heureux résultats aux destinées futures du pays. Il trouve — et assez justement — une différence essentielle entre la nature des spéculations dans lesquelles le public s'embarque aujourd'hui et celles qui aboutirent aux résultats désastreux de 1825. Il n'a qu'un regret, c'est qu'il lui faut regarder ce nouveau moyen de placer ses fonds comme
faut regarder ce nouveau moyen de placer ses fonds comme une occasion toute passagère, « quoique le profit du placement soit, par le fait, perpétuel. » Ce second économiste voit tout en beau, il est le Démocrite de la crise ; le premier en est l'Héraclite. Nous croyons que ces deux écrivains représentent assez bien les deux opinions qui soutiennent la grande thèse du jour ; mais ce qui caractérise l'un et l'autre, c'est que le pessimiste et l'optimiste sont également entraînés par la manie de la spéculation : Héraclite a le frisson quand il signe son engagement envers une
a le frisson quand il signe son engagement envers une compagnie; Démocrite signe le sien en riant; mais ils signent tous les deux et vivent l'œil fixé sur le thermomètre de la Bourse. Héraclite vend un peu plus vite, Démocrite garde quelques jours de plus : leur prudence relative est une question de temps. Quant à nous, qui venons aussi dire notre mot, nous nous placerons entre les deux extrêmes ; nous n'avons ni l'enthousiasme de l'un ni la timidité de l'autre. L'état des choses ne peut être apprécié qu'en mesurant le pour et le contre. Peut-être aussi, pour y
mesurant le pour et le contre. Peut-être aussi, pour y voir plus clair, n'est-il pas inutile de demander quelque lumière à l'expérience du passé. Le désir de s'enrichir rapidement est une très-ancienne épidémie de ce pays ; c'est une épidémie qui infeste la nation toutes les fois que, par suite d'un commerce prospère et d'une série de bonnes récoltes, le capital devient abondant. Cela ne peut être autrement dans la nature des choses. Le capital ne saurait rester sans emploi. S'il ne se présente aucun canal naturel, la pesanteur accumulée de la richesse s'ouvrira par elle-même une issue ; —
de la richesse s'ouvrira par elle-même une issue ; — la sagesse ou la folie de l'irruption ne dépendra que du cours qu'elle prendra. Nos pères ont vu, nous avons vu nous-mêmes de ces perfides canaux qui ont conduit le capital britannique à une mer morte, à un gouffre d'où il ne reviendra jamais. Par exemple, qu'on se souvienne des fameuses compagnies pour exploiter les mines de l'Amérique du Sud, compagnies fondées sur les rapports les plus absurdes, compagnies misérablement administrées et qui engloutirent tant de millions anglais. Quelque temps après, le capital, surabondant encore, passa de l'Amérique du Sud
après, le capital, surabondant encore, passa de l'Amérique du Sud dans l'Amérique du Nord. M. Porter écrivait en 1843 : « On a calculé que les États-Unis ont, pendant ces cinq dernières années, absorbé plus de 25 millions (625 millions de fr.) de capital anglais, laquelle somme a été placée dans diverses entreprises publiques, telles que canaux, chemins de fer et banques. » Hélas ! ce capital énorme a été à peu près perdu, comme l'attestent les fréquentes doléances du Révérend Sydney Smith, qui, comme tant d'autres petits capitalistes, avait envoyé ses économies de chanoine prébendier de l'autre côté de
envoyé ses économies de chanoine prébendier de l'autre côté de l'Atlantique. Ce sont là deux mémorables exemples de la spéculation étrangère. Le capital des compagnies des mines de l'Amérique du Sud fut dissipé sans autre résultat que de donner pendant quelques années du travail aux plus pauvres paysans du Mexique, tandis que la même somme appliquée au même but en Angleterre, eût non-seulement rendu un honnête produit aux capitalistes, mais encore procuré du travail et un salaire à un grand nombre de nos compatriotes. Il existe entre le travail et le capital une réciprocité qu'on ne doit jamais oublier. Le
le capital une réciprocité qu'on ne doit jamais oublier. Le travail est le père de tout capital : le capital, par conséquent, doit servir à nourrir et secourir le père qui l'a créé. Ici cependant le capital anglais, dédaignant le travail anglais, fut envoyé au loin et alla se perdre comme la cargaison d'un naufrage. Voilà pour les spéculations sur les mines mexicaines. Quant aux placements sur les banques des États-Unis, nous n'avons pas la moindre pitié pour ceux qui oublièrent une seconde fois tout ce qu'il y avait encore à faire en Angleterre pour aller aider l'astucieux Jonathan à
à faire en Angleterre pour aller aider l'astucieux Jonathan à faire quelques pas de géant de plus dans le progrès de sa civilisation déjà si rapide, en augmentant ses rubans de chemins de fer, en lui creusant de nouveaux canaux, en conduisant l'eau à ses villes improvisées sur des arches d'aqueducs dignes des Romains. Peut-être Jonathan, pour son crédit sinon pour son honneur, daignera-t-il ne pas aller au-delà de la suspension de ses paiements envers ses créanciers anglais : quoi qu'il en soit, voilà quelque 30,000,000 £ dont il est le détenteur, et qui constituent pour nous un capital problématique;
le détenteur, et qui constituent pour nous un capital problématique; c'est à nous de profiter au moins de la leçon si jamais nous craignons de ne pas avoir en Angleterre même l'emploi immédiat de nos économies. Ce n'est pas que, sauf l'avantage de donner du travail à notre population indigente, la spéculation intérieure puisse être toujours utile, soit au capitaliste soit à la nation elle-même. Nous avons dit déjà que la fonction propre du capital est de nourrir et encourager le travail ; mais cela peut être porté trop loin. Par exemple, il y a juste vingt ans — à
Par exemple, il y a juste vingt ans — à une époque de grande prospérité commerciale — alors que les produits réguliers de ce pays correspondaient autant que possible aux demandes de la consommation, certains capitalistes ne trouvant pas d'autre issue pour leurs économies, donnèrent un stimulant peu naturel à la production, en achetant et emmagasinant une immense quantité de produits des manufactures anglaises. Ce fut là de leur part un calcul erroné. Ils comptaient sur l'augmentation des demandes du dehors sans prévoir les changements de saisons, la fluctuation étrangère ou toute autre des causes occultes qui exercent leur influence
ou toute autre des causes occultes qui exercent leur influence sur les marchés du monde. Le résultat, on le sait, fut très désastreux. Le commerce se ralentit tout à coup. Les capitalistes alarmés livrèrent à des prix inférieurs leurs marchandises accaparées. Il n'y eut plus de demandes pour le travail des manufactures, parce que leurs produits encombraient toutes les boutiques ; de là naquirent des crises, des paniques et des banqueroutes, époque bien dure pour l'ouvrier comme pour le fabricant. La spéculation est donc aussi quelquefois, dans une ancienne branche d'industrie, périlleuse pour celui qui y place ses fonds, comme
d'industrie, périlleuse pour celui qui y place ses fonds, comme pour la branche d'industrie elle-même. Mais le cas est bien différent lorsque une source nouvelle et importante d'industrie et de revenu vient solliciter tout à coup le capital du pays. Nous chercherions vainement dans l'histoire d'Angleterre aucune situation parallèle ou qui approche en rien de la situation où nous a placés tout à coup le système des chemins de fer. Quarante-quatre ans se sont écoulés depuis que le premier railway public (celui de Wandsworth et Croydon) reçut la sanction de la législature. Vingt-trois ans après, vers la fin de 1826,
la législature. Vingt-trois ans après, vers la fin de 1826, lorsque passa le bill du chemin de fer de Manchester à Liverpool, le chiffre total des actes législatifs relatifs aux railways s'élevait à trente-cinq. En 1838 il s'était élevé à cent quarante-deux. Le capital de ces railways, avec les sommes que les propriétaires étaient autorisés à emprunter, ne peut être évalué qu'à au moins 60,000,000 £ (1,500,000,000 fr.). Or, il est très utile de remarquer que jusqu'à l'ouverture de la ligne de Manchester à Liverpool, en septembre 1830, pas un seul railway n'était établi pour l'usage des voyageurs. La première
seul railway n'était établi pour l'usage des voyageurs. La première destination du railway était de pourvoir au transport des marchandises plus économiquement qu'il ne s'effectuait par la voie des canaux, et pour l'exploitation des grands houillères de l'Angleterre. Dans le prospectus de la ligne de Manchester à Liverpool — espèce de document qui ne se distingue pas en général par la modestie et la réserve — on estimait le chiffre des voyageurs, entre ces deux grandes villes, à la moitié du nombre qui prenait la voie des diligences ordinaires ; c'était sur les balles de coton, les articles manufacturés, les
c'était sur les balles de coton, les articles manufacturés, les bestiaux, le charbon et le fer qu'on se rejetait pour les sources du revenu. Si ce n'eût été l'introduction de la machine locomotive et les perfectionnements qu'elle a reçus, grâce auxquels nous roulons aujourd'hui d'un point à un autre avec une rapidité qui tient de la magie, il n'est pas douteux que les chemins de fer auraient été, dans la plupart des cas, des entreprises ruineuses. Le fait est singulier, mais il est parfaitement attesté : les chemins de fer n'ont pas jusqu'ici matériellement empiété beaucoup sur les canaux pour
n'ont pas jusqu'ici matériellement empiété beaucoup sur les canaux pour la transmission des marchandises. Le coût de la construction d'un railway est incomparablement plus considérable que le creusement d'un canal, et par conséquent, lorsque la vitesse n'est pas requise le transport par terre peut rarement lutter avec le transport par eau. Mais pour les voyageurs, la vitesse est tout. La facilité et la brièveté du trajet crée les voyageurs dans une proportion dont nous n'avons pas encore pu nous faire une idée bien précise. Partout où le système a été développé largement, le nombre des voyageurs a quadruplé; dans quelques
développé largement, le nombre des voyageurs a quadruplé; dans quelques cas il a quintuplé et au-delà. Chaque mois en augmente encore le chiffre. Mais l'année 1838, quoique féconde en railways, n'est plus rien en comparaison des sept années qui lui ont succédé. Le principe des grandes lignes, une fois reconnu, a été depuis largement développé en Angleterre d'abord et en Écosse ensuite, qui était restée en arrière. La statistique des railways nous a démontré le chiffre immense du revenu qui proviendra un jour de ces entreprises nationales, puisque dans le cours de cette année seule, ce revenu s'est accru de
cours de cette année seule, ce revenu s'est accru de 1,000,000 £ (25,000,000 de fr.). Or, le revenu est l'intérêt du nouveau capital ainsi créé. Nous ne faisons donc pas de calcul extravagant lorsque nous estimons la valeur croissante de ces chemins de fer à 20,000,000 £ (50,000,000 fr.) dans le cours d'une seule année. C'est là un profit national énorme et tout à fait sans précédent. Nous restons même au-dessous du vrai, s'il faut en croire le paragraphe suivant emprunté à une Revue spéciale : « L'augmentation du revenu des chemins de fer en activité continue toujours, et pendant
des chemins de fer en activité continue toujours, et pendant les deux derniers mois, il s'est élevé à plus de 200,000 £ (5,000,000 fr.), en le comparant à celui des deux mois correspondants de 186. Les lignes qui ont le plus libéralement réduit leurs tarifs sont celles qui gagnent le plus. Dans cette proportion ascendante du revenu des chemins de fer, la valeur de ce capital en Angleterre augmente de plus de 2,000,000 £ (50,000,000 fr.) par mois. Il n'y a donc nullement à s'étonner si une si grande partie du capital disponible se porte avidement vers les chemins de
du capital disponible se porte avidement vers les chemins de fer, puisque aucune autre spéculation ne saurait offrir un bénéfice aussi certain et aussi rapide. » Depuis qu'on a commencé d'entrevoir l'importance des chemins de fer, on a souvent agité la question de savoir si le gouvernement n'aurait pas dû, dès l'origine, en retenir dans ses mains la propriété et l'exploitation. Il y a beaucoup à dire pour et contre. Le succès d'une expérience faite n'est pas naturellement la même chose que la chance d'une expérience à faire. Nous sommes d'avis, quant à nous, que le gouvernement aurait dû construire
d'avis, quant à nous, que le gouvernement aurait dû construire lui-même les grandes lignes, ou, comme en France, les affermer à des compagnies qui, après l'expiration de leur bail, les rendraient au gouvernement. Jamais plus belle occasion ne s'offrit à un homme d'état d'affranchir la nation d'une grande partie de sa dette par ses propres ressources. Les travaux d'utilité publique à la charge du gouvernement ne sont pas une chose inconnue en Angleterre ; mais d'une manière ou d'une autre, ils ont toujours été onéreux à l'état. Tel fut le Canal Caledonien, construit par le gouvernement avec une dépense de
Canal Caledonien, construit par le gouvernement avec une dépense de plus de 1,000,000 £ (25,000,000 fr.) et dont le revenu, loin de rendre le plus mince intérêt, ne défraye pas même la dépense de son entretien. Or, si le gouvernement a le droit de faire une mauvaise entreprise, pourquoi n'aurait-il pas le droit d'en faire une bonne? Certes, l'occasion était belle quand la spéculation s'est tournée du côté des chemins de fer; mais en 1838 le pouvoir était aux mains des whigs, et la prévision des économistes de ce parti n'est pas très-remarquable en finances. Aussi ils se dispensèrent de
n'est pas très-remarquable en finances. Aussi ils se dispensèrent de faire examiner la question par un comité, qui eût déterminé quelles étaient les lignes les plus nécessaires dans tout le royaume, les lignes les moins coûteuses à l'état et les plus utiles au public (1). (1) En abandonnant les chemins de fer aux entreprises particulières, il y avait encore quelque chose à faire législativement pour prévenir ces énormes dépenses qu'impose encore aux compagnies une enquête parlementaire, où les intérêts rivaux viennent plaider avec une animosité souvent scandaleuse. Les frais de ces sortes de procès ont, dit-on, dépassé cette année tous
ces sortes de procès ont, dit-on, dépassé cette année tous les précédents. Nous ne pouvons dire quel a été le chiffre de ces déboursés pour une ligne telle que celle de Londres à York, qui a été emportée de haute lutte dans la dernière session. Mais nous savons que les frais parlementaires pour la ligne de Great-Western et pour celle de Londres à Birmingham s'élevèrent, pour l'une à 88,710 £ (2,217,750 fr.), et pour l'autre à 72,868 £ (1,822,800 fr.), non compris les frais encourus par ceux qui s'opposaient à ces deux lignes. Les bills pour les lignes secondaires d'Écosse
ces deux lignes. Les bills pour les lignes secondaires d'Écosse se sont élevés à 1,500,000 £ (37,500,000 fr.) Voyons donc quelle était la situation de ces lignes, fin septembre de cette année : Action au pair. Somme payée. Prix de vente. 25 — 10 Blackburn et Preston, 19 3/4 à 80 1/2, 50 — 15 Chester et Holyhead, 20 à 20 1/2. 50 — 25 Lancaster et Carlisle, 53 1/2 à 55 1/2. 50 — 15 Leeds et Bradford, 61 à 63. 25 — 12 1/2 East Lancashire, 22 à 22 1/2. 20 — 9 North-Wales minerai, 14 3/4 à
22 1/2. 20 — 9 North-Wales minerai, 14 3/4 à 15 3/4. 10 — 1 de New, 5 1/4 à 5 1/2. 25 — 15 North-Midland, 21 à 26. 50 — 20 South Devon, 34 à 36. Les lignes ci-dessus, dans l'argot de la Bourse, sont sorties des mains des agioteurs, et la plupart sont maintenant trop lourdes à cause de la somme versée pour tenter les petits spéculateurs. C'est pourquoi nous voyons dans leur prix maintenu la preuve, non seulement de leur valeur définitive, mais encore de l'abondance générale du capital en Angleterre. Malheureusement il n'est guère possible de
du capital en Angleterre. Malheureusement il n'est guère possible de baser des conclusions semblables sur le prix actuel des lignes qui ont été votées dans le cours de la dernière session. Sur plusieurs, aucun appel de fonds n'a encore été fait, et par conséquent elles sont encore livrées à toute sorte de fluctuations. On ne peut dire qu'elles aient une valeur arrêtée, et probablement elles baisseront jusqu'à un certain point avant peu. Il est cependant très remarquable, et cela vient à l'appui de notre manière de voir, que le prodigieux enfantement de nouveaux projets, dans ces derniers mois, n'ait pu
enfantement de nouveaux projets, dans ces derniers mois, n'ait pu encore les faire baisser. Remarquons surtout que le versement préalable, pour de nouvelles lignes, est de dix pour cent du capital, c'est-à-dire le double du versement naguère exigé. Nous citons ces faits aux terroristes qui prétendent que notre capital disponible est désormais épuisé, et que nous n'avons plus recours qu'à un crédit factice ou illégitime. Qu'ils veuillent bien nous donner l'explication de leur théorie méticuleuse. Toutefois, nous ne voudrions pas tourner en dérision nos pessimistes. Un coup d'œil sur les feuilles quotidiennes du mois dernier, et leurs interminables colonnes d'annonces,
feuilles quotidiennes du mois dernier, et leurs interminables colonnes d'annonces, suffirait pour nous convaincre que les choses peuvent aller trop loin. De tous ces projets de chemins nouveaux il n'en est pas un sur cinq — peut-être pas un sur quinze — qui ait la chance d'obtenir la sanction du parlement, avant bien des années. N'est-ce pas une chose déplorable, un grand préjudice national, que la somme énorme que forment les versements préalables de chaque compagnie, soit soustraite, n'importe pour combien de temps, à la circulation générale des espèces, et aux besoins de chacun en particulier, jusqu'au jour de la
aux besoins de chacun en particulier, jusqu'au jour de la décision ? Nous pensons donc, nous aussi, qu'il est temps que la législation intervienne, non pour enrayer le progrès des chemins de fer, mais pour établir un comité général de contrôle qui éclaira à la fois les spéculateurs et les localités qu'on flâte de vaines espérances. Mais pour cela il est temps d'affranchir les membres de la chambre des communes de leurs fonctions au-dessus de leurs forces. Ce n'est pas sans bien des flatteries que cette année notre adroit premier ministre est parvenu à persuader à nos infortunés législateurs, que
ministre est parvenu à persuader à nos infortunés législateurs, que l'intérêt de l'état exigeait d'eux qu'ils restassent enfermés six heures de suite dans un bureau étroit et mal aéré, pour y écouter, sans le comprendre, le jargon des courbes, des pentes et autres termes familiers aux seuls ingénieurs. Nous les plaignons de tout notre cœur, ceux qui, après une séance politique prolongée bien avant dans la nuit, s'arrachent chaque matin à leur déjeuner inachevé pour aller se cloître dans la cellule du pénitentiaire législatif. Les membres irlandais, sous prétexte d'aller entretenir chez eux le feu sacré du rappel, ont éludé
entretenir chez eux le feu sacré du rappel, ont éludé là une corvée bien faite pour éclaircir les rangs du Parlement Britannique. Nous parlons d'après notre expérience personnelle. Nous défions Alcibiade ou Bavius, l'esprit le plus délié comme à la sottise la plus contente d'elle-même, de tenir tête aux avocats qui viennent dans ces comités plaider une ligne comme celle de Londres à York. Il faut donc que le gouvernement avise. Ce n'est pas que, selon nous, le parlement doive abandonner son contrôle ou même le déléguer entièrement ; nous désirons seulement que ce soit ailleurs que dans son sein