jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
sur Beaucaire, Nîmes, Montpellier et Cette de l'autre, en dirigeant un embranchement sur les forges d'Alais et les mines de la Grand'Combe. En dehors des avantages qu'une telle centralisation devait procurer aux Compagnies principales, on obtenait le bénéfice pour le public de l'harmonie des tarifs; la régularité du service, l'unité de l'exploitation en sont les heureuses conséquences. En même temps qu'il constituait dans ces conditions de puissance et d'unité la direction des voies principales que la loi de 1842 avait tracées comme lignes, et dont un développement progressif avait fait de véritables réseaux, le Gouvernement prescrivait la création de nouveaux
de véritables réseaux, le Gouvernement prescrivait la création de nouveaux chemins de fer qui devaient se développer entre deux lignes trop éloignées, ou les rattacher par une communication transversale. Le chemin de Cherbourg, par Mantes, Évreux et Caen, fut concédé le 8 juillet 1852 ; ce chemin, intermédiaire entre celui de la Normandie et celui de la Bretagne, devait être relié au premier par l'embranchement de Serquigny à Rouen, et au second par l'embranchement de Mézidon au Mans. Une autre loi de la même date autorisa la concession du chemin de fer de Bordeaux à Cette et celle du canal
de fer de Bordeaux à Cette et celle du canal latéral à la Garonne, et établit ainsi une double communication entre l'Océan et la Méditerranée ; un décret du 24 août 1852 ajouta au groupe du Midi les chemins de fer de Bordeaux à Bayonne et de Narbonne à Perpignan. Outre ces grandes lignes, réclamées par les intérêts généraux du pays, le gouvernement concéda des chemins d'une importance secondaire, nécessaires cependant pour faciliter les communications internationales, pour ouvrir des débouchés à diverses localités industrielles, et pour les rattacher à l'ensemble du réseau. Nous voulons parler des lignes de Dôle à
du réseau. Nous voulons parler des lignes de Dôle à Salins (12 février), de Strasbourg à la frontière bavaroise, par Wissembourg (25 février), de Metz à Thionville (25 mars), de Blesme à Gray (26 mars), de Béziers à Graissessac (27 mars), de Provins aux Ormes (28 juillet). L'ensemble des concessions de l'année 1852 est d'environ 3,000 kilomètres. C'est au texte même des conventions conclues entre l'administration des travaux publics et les Compagnies qu'il faut recourir pour les détails des combinaisons financières qui réglaient ces concessions. En général, elles avaient pour base une jouissance séculaire et une garantie d'intérêt de l'État
base une jouissance séculaire et une garantie d'intérêt de l'État ; les crises politiques qui avaient paralysé ces entreprises et alarmé les capitalistes étaient encore trop rapprochées pour qu'il ne fût pas nécessaire de raffermir la situation des Compagnies, de relever le cours de leurs actions, et surtout de provoquer le concours de souscripteurs nouveaux au moyen d'un intérêt reposant sur un engagement du Trésor. Mais la fusion des chemins de fer sous la main de Compagnies puissantes, en assurant à ces Compagnies d'incontestables éléments de prospérité, permit d'exiger en retour la création d'embranchements peu productifs, le remboursement des travaux
retour la création d'embranchements peu productifs, le remboursement des travaux effectués par l'État, un partage éventuel des bénéfices ou d'autres avantages. L'année suivante, les conditions devaient être encore plus favorables pour le Trésor. En outre, le Gouvernement se préoccupa de doter, en 1853, d'un ensemble complet de communications, des départements qui, jusqu'alors, avaient été déshérités de lignes de fer et qui pouvaient craindre d'en être encore longtemps privés. Malgré les difficultés extrêmes du sol, la ligne transversale du Grand-Central, dirigée de Bordeaux à Lyon, et projetant des embranchements à Limoges, à Agen, à Montauban et à Clermont, fut classée. Les
à Agen, à Montauban et à Clermont, fut classée. Les sections de Clermont à Lempdes, de Montauban au Lot et de Coutras à Périgueux, qui devaient desservir des établissements métallurgiques nombreux et importants, furent définitivement concédées, le 21 avril 1853, pour une durée de 99 ans, sans subvention ni garantie d'intérêt. Les autres sections et le chemin de fer de Limoges à Agen devaient être exécutés dans le système de la loi de 1842 ; mais la concession de ces lignes était subordonnée à la décision ultérieure du gouvernement, vis-à-vis duquel la Compagnie était dès ce moment engagée, sans qu'il
duquel la Compagnie était dès ce moment engagée, sans qu'il le fût envers elle. Le système de fusion, déjà appliqué aux lignes du nord, du centre et de la Méditerranée, fut étendu, par un décret du 17 août 1853, aux lignes de l'Est : ce réseau ainsi constitué comprit la ligne principale de Paris à Strasbourg, les lignes accessoires de Montereau à Troyes et de Blesme à Gray, les embranchements sur Reims, Forbach, Thionville, et deux nouveaux chemins de fer de Paris à Mulhouse et de Nancy à Gray. Les chemins de fer qui établissaient une jonction entre le Rhône
chemins de fer qui établissaient une jonction entre le Rhône et la Loire furent réunis dans une même entreprise par un décret du 17 mai 1853 ; le 26 décembre suivant ils furent absorbés dans le grand réseau du chemin de fer Grand-Central et formèrent une section de cette ligne, dont ils étaient en effet une annexe naturelle. Des concessions nouvelles dirigèrent vers les frontières de la Suisse et de l'Italie les chemins de fer de Lyon à Genève et de Saint-Rambert à Grenoble. Les embranchements de Reims à Mézières, Charleville et Sedan furent projetés sur les Ardennes; les communications
Charleville et Sedan furent projetés sur les Ardennes; les communications transversales établies entre les lignes de l'Est furent complétées par le chemin de Besançon à Belfort; celles qui traversèrent les provinces de l'Ouest se continuèrent, l'embranchement de Tours au Mans, de la ligne de Rennes à celle de Nantes; ce dernier chemin de fer, prolongé, déboucha sur l'Océan au port de Saint-Nazaire; enfin, deux autres embranchements rattachèrent Auxerre à la ligne de Lyon et Beauvais à celle du Nord. Une ligne directe entre Saint-Denis et Creil fut concédée à la compagnie du Nord. Comme on le voit, les chemins de
compagnie du Nord. Comme on le voit, les chemins de fer atteignaient enfin leur phase de complet développement; le réseau général se complétait chaque jour et ses divers rameaux allaient bientôt couvrir la France dans toute son étendue. Les conditions financières de l'ensemble de grands travaux dont nous venons d'indiquer le programme se trouvent exposées dans le rapport que le Ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics adressa à l'Empereur, au commencement de l'année 1854. Dans ce rapport, le Ministre constate qu'à aucune époque les concessions faites n'avaient exigé des sacrifices aussi restreints de l'État. La plupart des
exigé des sacrifices aussi restreints de l'État. La plupart des lignes, dit-il, doivent être exécutées aux périls et risques des Compagnies, sans subvention et sans garantie d'intérêts : telles sont celles de Montauban au Lot, de Clermont-Ferrand à Lempdes, de Coutras à Périgueux, de Reims à Charleville et Sedan, de Creil à Beauvais, de Saint-Denis à Creil, de Paris à Mulhouse, de Paris à Vincennes et Saint-Maur, de Nancy à Gray, de Besançon à Belfort, de la Roche à Auxerre, de Tours au Mans et de Nantes à Saint-Nazaire. Bien plus, en devenant concessionnaire des lignes de Paris à Mulhouse
plus, en devenant concessionnaire des lignes de Paris à Mulhouse et de Nancy à Gray, la Compagnie de Strasbourg a pris l'engagement de rembourser à l'État une somme de 3 millions due par la Compagnie de Montereau à Troyes, et d'exonérer le Trésor de la garantie d'intérêt antérieurement promise aux lignes de Saint-Dizier à Gray et de Strasbourg à Wissembourg. " Moyennant une simple garantie d'intérêt, purement nominale, la Compagnie chargée de la reconstruction des chemins de Rhône et Loire doit rembourser à l'État une créance fort compromise de 4 millions. " Les seules concessions qui, en raison des circonstances
millions. " Les seules concessions qui, en raison des circonstances particulières relatives soit à la faiblesse présumée des produits, soit aux difficultés d'exécution, ont imposé un sacrifice au Trésor, sont celles des chemins de Rayonnement, de Perpignan, d'Orsay, de Genève et de Grenoble. L'ensemble des subventions accordées à ces chemins s'élève à 39,300,000 francs. Telle est la seule charge résultant pour l'État de toutes les opérations nouvelles appartenant à l'exercice de 1853; encore serait-il juste d'en défalquer les 19,600,000 francs, montant des créances plus ou moins incertaines dont le remboursement a été garanti à l'État par les nouvelles Compagnies. "
a été garanti à l'État par les nouvelles Compagnies. " Le Ministre s'attache ensuite à démontrer l'amélioration réalisée pendant la période dont nous nous occupons sur le mode de concession de ce chemin de fer en exposant que : " Tous les chemins de fer concédés jusqu'à la révolution de 1848 ont coûté à l'État, en moyenne, déduction faite des sommes remboursées par les Compagnies, 102,482 francs par kilomètre. " Les chemins concédés depuis la Révolution de février jusqu'au 2 décembre 1851 ont coûté à l'État, en moyenne, 198,910 francs par kilomètre. " Les chemins concédés depuis le 2 décembre
par kilomètre. " Les chemins concédés depuis le 2 décembre 1851 jusqu'au 31 décembre 1852 ont coûté à l'État, en moyenne, 102,071 francs par kilomètre. " Tandis que les 2,134 kilomètres concédés du 1er janvier au 31 décembre 1853, pour l'exécution desquels l'industrie privée doit dépenser 400 millions, n'imposent à l'État qu'une charge de 20,909 francs par kilomètre, c'est-à-dire 81,152 francs de moins que l'année précédente. Il en résulte, pour l'ensemble des dernières concessions entre l'année 1852, déjà bien en progrès, et l'année 1853, une différence totale, au profit de l'État, de 180 millions. " Tout en faisant la part
l'État, de 180 millions. " Tout en faisant la part de ce qu'il peut y avoir d'optimisme prémédité dans le rapport officiel, qui veut absolument prendre texte de la situation brillante qu'il dépeint pour joindre sa voix au concert d'adulations saluant l'avènement de l'empire, il faut reconnaître qu'un engouement général se prononçait chaque jour, d'une manière plus marquée pour les entreprises de chemins de fer. Pour écarter les engagements qui ne reposeraient pas sur des bases sérieuses, le gouvernement exigea des compagnies nouvelles le versement préalable de deux cinquièmes du montant des actions, avant toute négociation des titres. Il dut
montant des actions, avant toute négociation des titres. Il dut même déclarer, à plusieurs reprises, qu'il ajournait toute demande nouvelle de concession. Pendant l'année 1854, l'administration, par des fusions ou des concessions nouvelles, poursuivit, bien que dans une mesure plus restreinte, l'œuvre des années précédentes. Un décret du 20 avril 1854 réunit au groupe des lignes de l'Est les chemins de fer de Strasbourg à Bâle et à Wissembourg ; la convention conclue entre l'État et la Compagnie portait, en outre, concession d'un nouveau chemin destiné à franchir le Rhin et à relier ainsi, par une voie continue, la ligne
et à relier ainsi, par une voie continue, la ligne de Paris à Strasbourg avec les chemins allemands. L'exécution du pont à établir sur le Rhin reposait sur une combinaison nouvelle, la perception d'un péage, calculé d'après les sommes employées par la Compagnie à la construction de ce pont. Une mesure plus importante encore, prise à la même date, constitua un nouveau groupe de chemins de fer, en réunissant à la ligne de Paris à Lyon le chemin de Dijon à Besançon et Belfort avec son embranchement d'Auxonne à Gray, et en concédant, en outre, à la Compagnie les deux
et en concédant, en outre, à la Compagnie les deux lignes de Chalon-sur-Saône à Dôle, et de Bourg à Dôle ou Besançon par Lons-le-Saulnier. Ces derniers chemins, qui devaient ouvrir aux établissements industriels de l'Alsace des débouchés plus faciles sur Lyon et Marseille, avaient un grand intérêt commercial ; leur tracé, parallèle à la frontière de l'Est, ne leur donnait pas moins d'importance au point de vue stratégique, importance dont malheureusement, dans leur étonnante impéritie, les généraux qui dirigèrent les opérations militaires de 1870 ne tinrent aucun compte. HENRI BUSSON. (Sera continué.) PRESSE HYDRAULIQUE APPLIQUÉE AU CALAGE ET AU DÉCALAGE
(Sera continué.) PRESSE HYDRAULIQUE APPLIQUÉE AU CALAGE ET AU DÉCALAGE DES ROUES DE WAGON. Le croquis ci-dessous indique la nouvelle presse hydraulique que MM. Tangye frères, de Birmingham, fabriquent pour les ateliers des chemins de fer. Cet appareil est uniquement destiné au montage et au démontage des roues de wagons et de locomotives. Les conditions auxquelles on peut se le procurer sont les suivantes : Presse pour roues et essieux à voies étroites 25 l. st. 625 fr. Presse pour roues et essieux à voies larges 30 l. st. 750 fr. Avec soupape de sûreté indiquant la pression, en sus
fr. Avec soupape de sûreté indiquant la pression, en sus 2 1. st. 50 fr. Montée sur roues 1,10 l. st. 37 fr. 50 664 ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 24 NOVEMBRE 1872. 665 RAILWAYS EN BOIS AU CANADA. La substitution du bois au fer, pour l'établissement de voies permanentes, constitue la grande particularité des railways en bois du Canada. Elle est due à l'ingénieur américain M. J. B. Hulbert, qui commença les travaux de ce genre pendant la guerre civile avec les États confédérés, en posant des lignes temporaires et renouvelant des lignes qui avaient été détruites. L'expérience
temporaires et renouvelant des lignes qui avaient été détruites. L'expérience acquise pendant la guerre donnait de suffisantes garanties pour faire l'essai de ce système en l'appliquant aux voies permanentes. Une ligne de 10 kilomètres fut construite et exploitée pendant un temps considérable. Une autre de 75 kilomètres de longueur entre Carthage (New-York) et Harrisville a été livrée au trafic en 1868. Une troisième, de 42 kilomètres de longueur, qui doit être prolongée de 120 kilomètres l'année prochaine, a été établie dans la province de Québec. D'autres lignes d'environ 100 kilomètres sont en cours de construction. Trois trains en moyenne, par
sont en cours de construction. Trois trains en moyenne, par jour, traversent ces lignes dans toute leur longueur, transportant des voyageurs et des marchandises en quantités égales à celles transportées sur beaucoup d'autres lignes dont rétablissement a coûté fort cher. La vitesse des trains de voyageurs varie de 29 à 32 kilomètres à l'heure, et celle des trains de marchandises de 19 à 26 kilomètres. L'adhérence obtenue au moyen des locomotives de 30 tonnes en service est suffisante pour la traction de charges considérables, même sur des rampes assez fortes. Sur l'une des lignes, où l'on emploie des locomotives de
Sur l'une des lignes, où l'on emploie des locomotives de 20 tonnes, ces machines remorquent des trains de 60 à 80 tonnes sur des rampes de 0,0175 par mètre ; et sur des rampes de 0,048 par mètre, des machines de 14 tonnes remorquent des trains de 20 tonnes sans difficulté. L'expérience a démontré qu'en hiver, les rails en bois sont au moins dans aussi bonnes conditions que ceux en fer. La plus grande économie a présidé à la construction de ces voies, ainsi qu'à leur exploitation, et la quantité de matériel roulant a été réduite à son minimum. Sur
de matériel roulant a été réduite à son minimum. Sur le Levis and Kennebec Railway, actuellement en construction, il y aura deux locomotives de 30 tonnes (en marche), 2 wagons de première classe de 40 voyageurs chacun, — 2 de deuxième classe pour 60 voyageurs, — 2 wagons de marchandises, — 4 wagons pour les boeufs, — 10 pour les marchandises encombrantes, — 30 wagons plates-formes, — 2 charrues à neige et quelques accessoires. Le prix à forfait est de 19,900 fr. par kilomètre, y compris le matériel roulant. Le coût total de la voie permanente est de 2,950 fr.
coût total de la voie permanente est de 2,950 fr. par kilomètre, la voie proprement dite coûtant 2,150 fr par kilomètre savoir : 1,550 fr. pour l'établissement de la plate-forme et 600 fr. pour la pose des rails. On évalue la durée des rails, avec le trafic sus-mentionné, à huit années, bien que un quart des rails de la première ligne construite en Amérique soit encore en bon état après douze ans de service. Ce système de voies de communication remplacera certainement avec avantage, dans les localités où il y a du bois, les chemins de fer à voie étroite
a du bois, les chemins de fer à voie étroite lorsque le trafic ne doit pas atteindre une trop grande extension. M. Hulbert a du reste été appelé récemment en Nouvelle-Zélande pour la construction de lignes semblables à celles dont il vient d'être question. J.-A. BERLY. CHIMIE INDUSTRIELLE ACTION DE L'EAU SUR LES TUYAUX EN PLOMB. M. Chandler vient de constater un fait déjà connu, celui de l'oxydation du plomb par l'eau privée de sels calcaires, ainsi qu'il en est pour l'eau de pluie ; mais il indique, en outre, quelle faible proportion de plomb il suffit en dissolution pour
quelle faible proportion de plomb il suffit en dissolution pour que l'eau acquière le caractère vénéneux. L'auteur cite comme exemple les eaux qui alimentent le château de Claremont en Angleterre, domaine de la famille d'Orléans. Ces eaux ne contenaient que 0,00014 de plomb par litre, et cependant un tiers des personnes qui avaient bu de cette eau furent plus ou moins indisposées. Il a été constaté que des cas de paralysie ont été causés par des eaux qui contenaient tout au plus le dixième de cette quantité de métal. Lorsque l'eau du Croton fut introduite dans New-York, elle contenait beaucoup
l'eau du Croton fut introduite dans New-York, elle contenait beaucoup de chaux dissoute, provenant des mortiers de l'aqueduc nouvellement construit; la présence de cette chaux s'opposant à l'action du liquide sur le métal, les premières analyses de l'eau du Croton constatèrent l'absence absolue du plomb; mais lorsque les mortiers calcaires furent carbonisés, l'eau commença à agir sur les tuyaux; alors des cas d'empoisonnement plombique furent signalés, et la commission de salubrité invoqua l'intervention de M. Chandler pour connaître les moyens de neutraliser l'action de l'eau sur le plomb des conduites. M. Chandler constata la présence du métal dans plusieurs échantillons
M. Chandler constata la présence du métal dans plusieurs échantillons d'eau qui avaient séjourné dans les tuyaux, d'où l'explication des accidents survenus. On a, dès lors, proposé de remplacer le plomb par diverses autres matières. — Le fer forgé a l'inconvénient de charger l'eau de son oxyde; le fer galvanisé y introduit du zinc, ce qui donnerait lieu aussi à des inconvénients graves; la gutta-percha ne dure pas; le laiton serait attaqué; la porcelaine n'est pas suffisamment malléable pour les besoins du travail. — Il faut, en un mot, une matière qui ait toutes les propriétés physiques du plomb sans
matière qui ait toutes les propriétés physiques du plomb sans en posséder les caractères chimiques. — M. Chandler propose d'étamer les tuyaux de plomb à l'intérieur; mais ces conduits ne conviendront pas pour l'eau chaude, car l'étain serait attaqué rapidement et le plomb serait mis à nu. On voit que la question des conduites d'eau est soulevée à nouveau, et qu'il serait bien à souhaiter que l'on s'en préoccupât sans retard. ERNEST SAINT-EDME. BULLETIN BELGIQUE. Lithofracteur. — Les Annales Industrielles ont, dans les numéros des 21 janvier et 17 mars 1872 (colonnes 76 et 327), rendu compte des expériences qui
1872 (colonnes 76 et 327), rendu compte des expériences qui ont eu lieu en Angleterre pour démontrer la puissance explosive du Lithofracteur, et sa parfaite innocuité en cas d'incendie ou d'accidents de toutes sortes. Des expériences analogues viennent d'avoir lieu en Belgique, d'après les ordres du gouvernement de ce pays, devant un comité d'ingénieurs civils et militaires. L'endroit choisi était le groupe des carrières de Quenast à 30 kilomètres environ de Bruxelles. Nous ne donnerons pas ici le détail de ces expériences qui sont la répétition de celles dont il est fait mention dans les numéros précités; nous dirons seulement
est fait mention dans les numéros précités; nous dirons seulement qu'elles ont démontré que le lithofracteur pouvait rendre de grands services à l'industrie, ainsi qu'aux opérations de guerre et que le comité a jugé inutile d'assister aux expériences de laboratoire qui devaient avoir lieu le jour suivant. À la suite du rapport favorable du chimiste du gouvernement, ce dernier a accordé à MM. Gusgen et Dubois, de Bruxelles, la concession pour le transport et l'emmagasinage du lithofracteur en Belgique. J.-A. B. ANGLETERRE. Nouveau Marteau-Pilon de Woolwich. — L'arsenal de Woolwich possédera sous peu un marteau-pilon de 30 tonnes. Cet appareil
possédera sous peu un marteau-pilon de 30 tonnes. Cet appareil est en cours de montage en ce moment. La chabotte a des dimensions considérables. Elle est établie dans une excavation de 13 mètres de côté et de 6 mètres de profondeur, dans le fond de laquelle une centaine de pieux ont été enfoncés avec six mètres de fiche. Les intervalles ont été remplis avec du béton. Sur cette couche de béton on a posé une table en fer forgé de 9 mètres de largeur sur 0,28 d'épaisseur et qui pèse, 160 tonnes. Sur cette plaque reposent deux rangées de madriers
160 tonnes. Sur cette plaque reposent deux rangées de madriers en chêne supportant une autre plaque de fer de 254 millimètres d'épaisseur sur 8m,20 de côté, et pesant 121 tonnes. Deux autres rangées de madriers et deux autres plaques alternées, pesant ensemble 214 tonnes, ont ensuite été placées et sont surmontées d'une plaque plus lourde que toutes celles posées en dessous. C'est sur cette dernière plaque, qui reste à monter, que sera installée l'enclume qui doit être fondue incessamment et qui doit peser 102 tonnes. La table de l'enclume doit avoir un diamètre de 3m,60 et pèsera 60 tonnes. J.-A.
avoir un diamètre de 3m,60 et pèsera 60 tonnes. J.-A. B. M. E.-J. Reed, ancien constructeur en chef de la marine, étudie actuellement deux vaisseaux destinés au service du canal de la Manche. Ces bâtiments auront 106 mètres de longueur. Ils seront actionnés par des machines de 5,000 chevaux effectifs, et pourront faire 32 kilomètres à l'heure. Ils ont été destinés à expérimenter une idée nouvelle de M. Bessemer : les machines et les divers organes moteurs doivent être installés à l'avant et à l'arrière du bateau, qui portera à sa partie médiane un salon suspendu de 15 mètres de
sa partie médiane un salon suspendu de 15 mètres de longueur, 9 de largeur et 6 de hauteur. Des appareils hydrauliques et un mécanisme délicat sont destinés à empêcher le salon d'éprouver les effets du roulis. Un homme de service, en observant un niveau très sensible et manœuvrant une simple tige, pourra contrôler les oscillations du salon et les annuler par une manœuvre des plus simples. J. A. B. ALLEMAGNE. Guerre franco-prussienne. — Le Militar Wochenblatt donne les détails suivants sur la quantité de munitions employées par l'artillerie allemande, y compris les régiments badois et hessois, pendant la dernière guerre.
compris les régiments badois et hessois, pendant la dernière guerre. D'après ce journal, cette artillerie comprenait 79 batteries légères, 78 grosses batteries et 38 batteries à cheval; outre 19 batteries légères et 10 grosses batteries de réserve qui furent seulement organisées après la déclaration de la guerre; total : 224 batteries de campagne de 6 pièces chacune, ou 1,344 canons. Ces pièces ont tiré, durant toute la campagne, 267,975 projectiles en tout, beaucoup moins qu'on ne le croit généralement. Les batteries légères ont tiré 112,770 projectiles, les grosses batteries 107,126 et les batteries à cheval 48,079. — Chaque canon a