jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
champ de vent : le vent devient alors très faible et sa direction peut faire un angle important avec l'axe radar-ballon. Comme à ce moment la distance oblique est généralement assez grande, l'erreur en direction peut devenir importante. Les valeurs 90° et 70° (V < 5 m/s et Z > 15 km) peuvent paraître anormalement élevées, mais il convient de remarquer qu'il s'agit de fréquences cumulées (Probabilité 75 %). Il est normal que l'écart en direction devienne très grand pour les basses vitesses puisque lorsque V tend vers zéro, les écarts en directions tendent à prendre des valeurs au hasard
écarts en directions tendent à prendre des valeurs au hasard entre 0 et 180°, c'est-à-dire que, théoriquement, dans 75 % des cas, ils resteraient inférieurs à 180° X 75/100 = 135°. L'isoligne 135° est une droite d'abscisse V = 0. b) Vitesse Sur le graphique n° 3 sont portés les écarts de vitesse entre 2 mesures successives (différence des modules du vecteur vent) : 75 % des différences restent inférieures aux valeurs inscrites (m/s). FIGURE 3. — Variation de la vitesse : dans 75 % des cas, l'écart entre les deux vitesses est inférieur à la valeur portée au niveau
deux vitesses est inférieur à la valeur portée au niveau et pour la tranche de vitesse considérée La quasi-totalité des écarts de vitesses reste inférieure à 3 m/s; dans la troposphère, 75 % des différences entre 2 vecteurs successifs restent inférieures à 2 m/s. On peut noter : 1) que la variation du vecteur vent est indépendante de la vitesse; 2) que le code graphique employé sur les cartes de niveaux est bien adapté pour l'évaluation des vitesses : une petite barbule vaut 2,5 m/s (5 kt), précision nécessaire et suffisante si l'on examine les résultats de la figure 3.
suffisante si l'on examine les résultats de la figure 3. c) Afin de caractériser la variation entre 2 mesures successives, par un seul paramètre, nous avons calculé pour chaque couple de vecteurs, le vecteur Vt, différence vectorielle entre V2 (2ème mesure) et V1 (1ère mesure). Nous obtenons donc une série de Vt dans les classes d'altitude et de vitesses choisies précédemment, série représentative de la variabilité de Vt, le module de ce dernier étant la moyenne de la tranche de vitesse considérée (Vt = 2,5 m/s pour 0 < V < 5, Vt = 7,5 m/s pour 5 < V
< 5, Vt = 7,5 m/s pour 5 < V < 10, etc...). En prenant pour hypothèse, une distribution normale circulaire des Vt autour de l'extrémité V1, on calcule aisément l'écart-type vectoriel de Vt : la valeur médiane des modules des Vt (probabilité répartition 50 %) est égale à 0,83 Vt d'où l'on en déduit Vt (probabilité répartition 63 %). Ces valeurs de Vt, sont portées sur le graphique n° 4 aux altitudes moyennes et vitesses moyennes (Vt) correspondantes. On peut ainsi, à l'aide de ce paramètre, évaluer la répartition des Vt, et par conséquent des V2 correspondants : il
des Vt, et par conséquent des V2 correspondants : il suffit de tracer le vecteur V1 (vitesse moyenne 1ère mesure) puis, centrés sur l'extrémité de V1, les cercles de rayons Vt et 2 Vt; Qv étant lu sur le graphique 4; 63 % des extrémités des Vt, donc extrémités des V2, sont à l'intérieur de ce cercle et 98 % à l'intérieur du cercle de rayon 2 Vt, l'origine de V1 et V2 étant commune. FIGURE 4. — Écart-type vectoriel : fonction de la vitesse et de l'altitude Il est aisé de déterminer graphiquement ou de calculer à l'aide de
aisé de déterminer graphiquement ou de calculer à l'aide de tables, les probabilités d'obtenir tel écart en direction ou en vitesse entre 2 mesures successives, donc de chiffrer la représentativité d'une mesure de vent. IV. VALIDITÉ DES RÉSULTATS a) Sur les figures 2, 3 et 4, la précision au 1/10 de m/s des valeurs portées ne doit pas faire illusion puisque le nombre de cas (1120) est relativement faible : le tracé des isolignes a donc été très « adouci ». Les valeurs obtenues cumulent : 1) les erreurs de lecture et instrumentales, 2) la variabilité propre du vent. Ces
lecture et instrumentales, 2) la variabilité propre du vent. Ces deux facteurs ne sont pas indépendants de l'époque, du lieu et du régime de vents : il serait donc imprudent de généraliser ces résultats. Il serait possible en calculant les erreurs types diverses, d'évaluer la variabilité propre du vent. Il s'agit là d'un problème complexe mais non insoluble. De toutes façons, la nécessité de classer les données en un grand nombre de sous-groupes (erreurs de lecture, instrumentales, régime des vents, époque, distance, etc...), exigerait une grande collection de mesures que nous ne possédons pas. V. — CONCLUSION La comparaison de
nous ne possédons pas. V. — CONCLUSION La comparaison de sondages de vent à intervalles rapprochés dans le temps permet d'évaluer la représentativité des mesures telles qu'elles sont effectuées et diffusées en travail de routine. On peut retenir : 1) que la vitesse du vent mesurée à l'aide d'un radar est généralement connue avec une erreur inférieure à 2-3 m/s, valeur obtenue déjà par plusieurs auteurs [2] [7] [8]; 2) que la direction est calculée avec une grande précision (généralement supérieure à 3° par vent fort; 3) qu'aux faibles vitesses, à haute altitude, la plus grande prudence s'impose quant à
à haute altitude, la plus grande prudence s'impose quant à l'interprétation des résultats : il serait imprudent de prévoir la direction du vent, même à très courte échéance, à 5 ou 10° près, même si l'on dispose d'une excellente méthode de prévision. En admettant qu'elle existe. REFERENCES [1] ARNOLD A. and BELLUCCI R. 1957 : Variability of ballistic meteorological parameters US Signal Engineering Labs Technical Memorandum M 1913. [2] BARBE G.D. 1959 : Circulations atmosphériques à haute altitude. La Météorologie 4e série n° 56 Paris. [3] BARBÉ G.D. 1957 : Mesure précise du vent en altitude à l'aide de sondages
Mesure précise du vent en altitude à l'aide de sondages rapprochés dans le temps. Monographie n° 3. Paris. [4] BARBÉ G.D. Estimation pratique des erreurs commises dans la mesure du vent en altitude avec un radar. J. of the Meteorological Society of Japan, 75th Anniversary, nov. 1957. [5] DURST C. 1954 : Variation of wind time and distance Geophysic Mem n° 93. London. [6] ERIKSSON T. 1961 : Upper wind structure Meddelande n° 79. UPPSALA. [7] ERVET P. et ROBUCHON A. 1959 : Mesure fine du vent en altitude à l'aide de 2 radars à poursuite automatique. La Météorologie 4e
l'aide de 2 radars à poursuite automatique. La Météorologie 4e série, n° 54. Paris. [8] MARC V., TREUSSART H. et DARMAGNAC A. 1959 : Détermination des erreurs accidentelles affectant les mesures effectuées au moyen d'un radar WF 1 modifié OMERA. La Météorologie 4e série, n° 54. Paris. [9] ROUAUD A. 1957 : Erreur dans la détermination du vecteur vent J. de la Météorologie, n° 33. Paris. [10] SINGER B. 1956 : Wind variability as a fonction of time at Muroc California Bull. Amer. Met. Soc., 37, n° 5, 207-10. Boston. Mass. [11] SMITH J. and WRIGHT C. 1957 : Time
Mass. [11] SMITH J. and WRIGHT C. 1957 : Time variability of a ballistic wind vector. Tech. Bulletin, 2e Weather Wing, Air Weather Service, Mats, USAF, Aug. 63-74. [12] VIALAR : Calcul des probabilités et statistique. Météo Nationale. Paris. 1956. FORMATION DE RABATTANTS DANS LE MASSIF DU MONT PILAT par L. BUFFAULT Ingénieur de la Météorologie RÉSUMÉ Les circonstances météorologiques dans lesquelles des courants rabattants peuvent se former en aval d'un relief donné sont multiples. Un cas est étudié ici, pour lequel on disposait, outre les renseignements météorologiques d'exploitation courante, des observations d'un pilote expérimenté pris dans un tel courant.
des observations d'un pilote expérimenté pris dans un tel courant. L'accélération du mouvement de l'air au niveau des crêtes est mise en évidence. Une formule schématique permettant une évaluation raisonnable de l'altitude de sécurité à laquelle un rabattant doit être abordé par vent debout est proposée. SUMMARY The meteorological circumstances in which the down drafts may occur downstream of a given relief, are multiple. A case is studied here, for which besides the meteorological standard information working the observations of an experienced pilot, caught in such a current. The acceleration of the air motion at the ridge level is put
of the air motion at the ridge level is put forward. A schematic formula is proposed allowing a reasonable estimate of the safety height, at which a down draft must be approached in head wind. RESUMEN Las circunstancias meteorológicas en las que corrientes descensantes pueden formarse más arriba de un relieve son numerosas. Aquí es estudiado un caso para el cual disponemos, además de los Informes meteorológicos de explotación corriente, de observaciones de un ducho piloto tomado en tal corriente. Se trata de la aceleración del movimiento del aire en el nivel de las crestas. Una fórmula esquemática permitiendo una
el nivel de las crestas. Una fórmula esquemática permitiendo una evaluación razonable de la altura de seguridad, a la cual un rebajo, tiene que ser abordado por viento encima. Le 1er abril 1963 à 14 h. T.U., un avion Piper bimotor 300 CV. quadriplace de tourisme, type Apache, heurtait le massif du Mont Pilat, à l'est du Crêt de Bote, altitude 1 391 m, environ 35 m plus bas que ce sommet, soit 1 355 m d'altitude (carte 1). L'avion, qui effectuait le voyage de Cannes à Paris-Toussus-le-Noble, avec quatre personnes à bord, venait de quitter la vallée du Rhône,
personnes à bord, venait de quitter la vallée du Rhône, où le ciel était peu nuageux, par 2 à 3/8 de Stratocumulus peu épais, dont les sommets étaient à 1 500 m environ d'altitude, pour rallier la vallée de la Loire dans les environs de Saint-Etienne. Son altitude de vol était alors voisine de 1 800 m. Des nuages, dont les sommets se situaient vers 1 800 m, coiffaient le massif du Mont Pilat, mais des effets d'éclairage donnaient à penser qu'ils formaient une muraille peu épaisse, facile à franchir en quelques secondes. Cette idée se trouvait renforcée par le
en quelques secondes. Cette idée se trouvait renforcée par le fait que la base de la couche nuageuse, vers 1 300 m, n'accrochait que les plus hauts sommets, laissant des passages apparemment libres au-delà desquels on croyait apercevoir des taches ensoleillées. Le pilote prit alors correctement son cap au N.W. pour franchir à angle droit la barrière montagneuse et nuageuse qui le séparait du bassin de la Loire. La turbulence, forte depuis le départ de Cannes, se maintint inchangée. A une distance de 5 km de la ligne de crête, l'avion commença à descendre à 5 m/s environ. Le pilote
l'avion commença à descendre à 5 m/s environ. Le pilote réagit en le plaçant en configuration de montée, mais la descente continua. Elle fut finalement de 390 m en 1,5 mn. La vitesse propre de l'avion était à ce moment de l'ordre de 90 nœuds. La dernière vision en air limpide montrait au pilote, qui suivait une petite vallée ascendante, des sommets à droite et à gauche, en dessous, mais peu distants. Devant, se dressait un mur nuageux, en forme de fer à cheval dans lequel l'avion semblait aspiré; lorsqu'il y pénétra, instantanément toute turbulence cessa. Dès lors, il fallut
y pénétra, instantanément toute turbulence cessa. Dès lors, il fallut continuer en espérant que sur ces sommets aux contours arrondis, le courant descendant allait enfin cesser. Malheureusement, il n'en fut rien et, quelques secondes plus tard, ce fut l'impact. Des circonstances heureuses firent qu'un seul blessé peu grave fut à déplorer, mais la machine fut détruite. Au sol, après l'accident, les rescapés se trouvèrent dans le brouillard, ils eurent une vive impression de froid et le vent soufflait très fort. Le sol était recouvert de neige. une faible occlusion à caractère de front froid, se déplaçant du Nord au Sud,
caractère de front froid, se déplaçant du Nord au Sud, avait balayé le quart S.E. du pays ; des formations nuageuses peu développées, du genre Stratocumulus et des précipitations faibles de pluie ou de neige l'avaient accompagnée. Elle s'étendait, à 12 h T.U., de Barcelone à la région toulonnaise. La carte « Masses d'air » de 12 h T.U. (carte 2) confirme cette localisation. Elle montre, de plus, sur le flanc oriental de la crête anticyclonique, un développement de l'invasion froide, avec de l'air 0 2° C faisant suite à l'air 4° C. Entre ces deux airs, une limite est
l'air 4° C. Entre ces deux airs, une limite est décelable (carte 2). Cette limite correspond, dans la région de l'accident, avec une barrière à peu près ininterrompue, due au relief et allant du nord du Massif Central au Jura en passant par le massif du Mont Pilat et les monts du Lyonnais. CARTE 3. — 1er avril 1963 à 12 00 T. U. Les observations de 12 h T.U. (carte 3) et de 15 h T.U. de Clermont-Ferrand, du Puy et de Lyon indiquent une nébulosité de 7 à 8 octas avec des plafonds compris entre 200 et 600
8 octas avec des plafonds compris entre 200 et 600 m. L'effet de cette nébulosité sur l'amplitude de la variation diurne de la température ainsi que la présence de neige au sol au-dessus d'un millier de mètres, sont également des causes non négligeables pour expliquer que l'air qui arrivait sur les flancs Nord du massif du Mont Pilat était plus froid que l'air de la vallée du Rhône. FIG. 1. — Coupe verticale dans le plan de la route de l'avion : du NW, à gauche, vers le SE à droite Au nord du Massif Central, les vallées en entonnoir,
droite Au nord du Massif Central, les vallées en entonnoir, bien ouvertes vers le nord, se prêtent à l'établissement d'un écoulement Nord-Sud, notamment la vallée de la Limagne, avec l'Allier et, plus spécialement, la vallée du Forez avec la Loire supérieure. Par suite, l'air froid de ces vallées les remontait vers leurs sources et se déversait sur l'autre versant. En l'absence de précipitations du côté au vent de la ligne de crête on ne pouvait parler d'effet de Foehn ; toutefois, l'aspect de muraille lisse des nuages coiffant les crêtes et la précision avec laquelle ils épousaient le relief montrent
et la précision avec laquelle ils épousaient le relief montrent qu'il s'agissait d'un véritable mur de Foehn. La forme en fer à cheval du nuage, près du lieu de l'accident est, en effet, évidente sur les lignes de niveau du relief (carte 1). De tels nuages correspondent à un écoulement non turbulent. Dès lors, les faits observés se coordonnent : l'air froid remontait la haute vallée de la Loire, la vallée de la Valouse et peut-être la vallée du Gier; il franchissait le massif du Mont Pilat en formant un bourrelet et déferlait dans les petites vallées qui débouchent dans
bourrelet et déferlait dans les petites vallées qui débouchent dans la plaine du Rhône (fig. 1). 2. Evaluation des composantes horizontale et verticale du mouvement de l'air On peut essayer d'évaluer les composantes horizontale et verticale de la vitesse d'écoulement de l'air. Pour la composante verticale, compte tenu des temps morts, on admettra que l'avion a monté d'environ 80 m par rapport à l'air, ce qui donne une descente totale de 470 m en 90 s soit, en moyenne, 5,2 m/s, vitesse fréquemment observée. Compte tenu de la pente du terrain, de l'ordre de 20 %, on arrive à une
terrain, de l'ordre de 20 %, on arrive à une composante horizontale de 26 m/s ou 50 nœuds. CARTE 4. — 1er avril 1963 à 12 00 T. U. — Niveau 850 mb Cette vitesse est sans commune mesure avec les vents observés en surface, en amont ou en aval des crêtes, mais elle correspond exactement avec le vent Nord 50 nœuds à 12 h T.U. (carte 3), au Mont Aigoual (1 565 m) et le vent Nord 45 nœuds à 1 430 m au-dessus de Nîmes, à 12 h T.U. également (carte 4). [1]. 3. Détermination théorique d'une altitude
T.U. également (carte 4). [1]. 3. Détermination théorique d'une altitude de sécurité pour le franchissement Trop de facteurs conditionnent la vitesse verticale et l'extension dans l'espace d'un rabattant pour qu'une détermination précise d'une altitude de sécurité pour le franchissement soit possible. Du moins peut-on tenter une approche géométrique du problème dans un cas idéalement simplifié. (1) Le Mont Aigoual est sensiblement au Sud du prolongement de la haute vallée de la Loire, tandis que Nîmes est à 75 km au S.-E. du Mont Aigoual. FIG. 2 On admettra donc : a) que le relief est réduit à un plateau suivi,
a) que le relief est réduit à un plateau suivi, en aval, d'une pente descendante régulière puis d'une plaine à peu près horizontale; b) que l'avion franchit le relief de telle sorte que la projection de sa trajectoire sur la surface terrestre soit une ligne de plus grande pente ; c) que les lignes de courant du rabattant épousent exactement le relief, à la verticale de celui-ci. D'autre part, on appelle : — Vp la vitesse horizontale de l'avion A par rapport à l'air (fig. 2) ; — Vn la composante horizontale de la vitesse du vent de bout; —
composante horizontale de la vitesse du vent de bout; — d la distance horizontale sur laquelle s'exerce le rabattant, égale à la projection horizontale de la largeur du flanc du relief; — tf le temps que l'avion met à franchir le rabattant I tf = J ; — zp l'altitude à laquelle l'avion doit se présenter à l'entrée dans le rabattant pour le franchir; — ho la hauteur du plateau au-dessus de la plaine aval; — Za l'altitude de la plaine aval ; — Δz la perte d'altitude de l'avion dans le rabattant On peut, géométriquement, écrire : ou encore
dans le rabattant On peut, géométriquement, écrire : ou encore : Appliquée au cas particulier étudié ici, cette relation donne, en admettant (voir carte 1): za = 500 m ; hc = 900 m ; Vp = 90 noeuds ; V = 50 nœuds : En fait, ce résultat aurait laissé une marge de sécurité de quelque 500 m, avec l'avion maintenu en vol horizontal. 4. Détermination pratique d'une altitude de franchissement Dans la pratique, de quel secours pourrait être la formule (1) ci-dessus ? 1. Remarquons qu'elle contient un facteur presque toujours inconnu qui est V. Les estimations de
facteur presque toujours inconnu qui est V. Les estimations de V v à partir d'observations non relevées dans la zone intéressée devront toujours être circonspectes et très généreuses. Immédiatement au-dessus des crêtes on aura souvent un maximum de vitesse. 2. Le temps de franchissement n'intervient pas dans la relation (1). Cependant, plus tf sera grand, c'est-à-dire plus la pente sera faible, plus la vitesse ascensionnelle propre de l'avion sera à même de combattre les effets du rabattant. Mais, si par suite des irrégularités du relief ou d'une mauvaise appréciation de son orientation, l'avion évoluait sous le vent du relief plus
son orientation, l'avion évoluait sous le vent du relief plus longtemps qu'il n'était nécessaire, l'évaluation de zp serait en défaut. 3. Remarquons enfin que les particules d'air qui se présentent au sommet d'un relief peuvent aller, en aval, se placer à tous les niveaux possibles, au-dessus ou au-dessous de leur niveau initial, selon les conditions de température et d'humidité. Les rabattants sévères accompagnent, bien entendu, l'arrivée d'air froid; la présence de neige sur les sommets peut les renforcer. 5. Conclusions pratiques Malgré les progrès techniques réalisés par les constructeurs, les courants rabattants abordés face au vent restent dangereux. Ils sont
courants rabattants abordés face au vent restent dangereux. Ils sont souvent rendus visibles par des Altocumulus lenticulaires ou un mur de Foehn d'aspect lisse. Tous les équipages, et particulièrement ceux qui ne disposent que d'une vitesse ascensionnelle faible, doivent leur porter une grande attention. De plus, le caractère de piège du rabattant ne doit pas être sous-estimé; en effet, la manœuvre qui consisterait à faire demi-tour une fois entré dans le rabattant ne dégagerait pas immédiatement de ce dernier et serait dangereuse en vol I.F.R. QUELQUES CONSIDÉRATIONS DU POINT DE VUE DE L'ANALYSE SYNOPTIQUE SUR L'UTILISATION DES PHOTOGRAPHIES PRISES PAR
VUE DE L'ANALYSE SYNOPTIQUE SUR L'UTILISATION DES PHOTOGRAPHIES PRISES PAR LES SATELLITES MÉTÉOROLOGIQUES par M. BERENGER 1 Météorologie Nationale RÉSUMÉ Les photographies transmises par les satellites météorologiques sont d'un apport très intéressant du point de vue de l'analyse météorologique. Ceci est vrai, non seulement, ainsi qu'il apparaît évident, pour les régions où les nombres d'observations conventionnelles sont insuffisants (déserts et océans), mais aussi sur les parties du globe où le nombre d'observations peut paraître suffisant. SUMMARY The photos transmitted by meteorological satellites are very interesting from the point of view of meteorological analysis. It appears evident that this is true
of meteorological analysis. It appears evident that this is true not only for the regions, where the conventional observations number is not sufficient (deserts and oceans), but also for the regions of the Earth, where the observations number can appear as adequate. RESUMEN Las fotografías transmitidas por los satelites meteorológicos son muy interesante del punto de vista de la análisis meteorológica. Eso es verdadero no solamente, así como le aperece evidente para las regiones donde el número de las observaciones convencionales es insuficiente (desiertos y océanos) sino también en las partes del globo donde el número puede parecer suficiente. 1.
partes del globo donde el número puede parecer suficiente. 1. — INTRODUCTION Un article de R. JALU, paru en octobre 1962, faisait le point sur les satellites météorologiques TIROS. Rappelons que le premier, lancé le 1ER avril 1960 eut une vie assez courte (89 jours). Ce n'est qu'à partir du 23 novembre 1960, date du lancement de TIROS II que 1 ou 2 satellites météorologiques furent en exploitation régulière. Au moment où TIROS VIII vient d'être placé sur son orbite (21 décembre 1963 à 0930 T.U.) et où les premières images en sont reçues au centre Météorologique de Lannion (première
images en sont reçues au centre Météorologique de Lannion (première néphanalyse expérimentale de Lannion le 24 décembre 1963 à 1231 T.U., orbite 45 de TIROS VIII), nous avons pensé, M. JALU ayant été appelé à d'autres fonctions, qu'il serait intéressant de compléter cet article. Nous nous proposons donc dans ces quelques pages, grâce à l'expérience que nous avons pu acquérir par l'examen journalier, en fonction de la situation générale, des néphanalyses reçues par fac-similé, de considérer l'apport des observations de TIROS dans l'analyse synoptique. Mais en premier lieu il convient d'attirer l'attention du lecteur sur le fait que les prétendues
d'attirer l'attention du lecteur sur le fait que les prétendues « Prévisions à longue échéance de TIROS » ne sont, actuellement qu'une légende plus ou moins inventée et colportée par la Presse. Le satellite ne fournit actuellement d'utilisable en exploitation quotidienne que des photographies de la couverture nuageuse. L'analyse de ces photographies permet donc, dans une certaine mesure, une meilleure analyse de la situation et donc d'obtenir une meilleure prévision à courte échéance. L'importance de l'apport de l'analyse des observations de TIROS dépend, en premier lieu, du nombre d'observations conventionnelles dont on dispose pour l'analyse des cartes tant en surface
dont on dispose pour l'analyse des cartes tant en surface qu'en altitude. Il paraît bien évident que sur les régions où le nombre d'observations conventionnelles est faible les images transmises par TIROS peuvent permettre de déceler et de situer des perturbations que sans cela il serait impossible de déceler suffisamment à temps. Mais sur les régions où le nombre de stations d'observation est suffisamment important les renseignements fournis par le satellite peuvent permettre une vue plus précise et plus détaillée de l'organisation nuageuse et de l'importance des perturbations. Nous en donnerons quelques exemples. Enfin, ainsi que nous le verrons «