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vaste réseau de chemins de fer qui sillonnent l'Inde, a été entrepris et exécuté, pour la plus grande partie, par des compagnies privées. Le total des capitaux de ces compagnies est actuellement de 2,339,109,200 fr. dont 2,250,240,600 francs se trouvaient dépensés à la fin de l'année dernière. Ces lignes sont les « lignes garanties », les capitaux appelés par les différentes entreprises n'ayant été souscrits que sur la garantie du gouvernement indien. Les autres lignes, complétant le réseau, et connues sous le nom de « lignes de l'État » sont exécutées, directement par l'État, à l'exception de deux achetées à
exécutées, directement par l'État, à l'exception de deux achetées à des Compagnies qui les avaient faites. Celles-ci coûteront 287,500,000 francs et auront une longueur de 2,527 kilomètres. 45,304,550 francs ont déjà été dépensés pour ces lignes, le prix d'achat des deux lignes sus-mentionnées étant compris dans cette somme. Le réseau projeté coûtera environ 2,750 millions de francs et aura une longueur totale de 12,297 kilomètres. D'autres lignes seront construites ultérieurement, au fur et à mesure des besoins créés par le développement du trafic. En 1871, 400 kilomètres de chemins de fer ont été exécutés, et, depuis le 1er janvier 1872,
fer ont été exécutés, et, depuis le 1er janvier 1872, 207 kilomètres de plus ont été ouverts. La longueur totale des lignes en cours d'exploitation actuellement est de 8,374 kilomètres; dont 8,263 appartiennent aux compagnies, et 111 au gouvernement. La longueur totale des lignes en cours d'exécution est de 3,926 kilomètres dont 1,512 sont exécutés par des compagnies, et 2,414 par le gouvernement. Des neuf lignes garanties, quatre sont terminées, ce sont : the East Indian; the Great Indian Peninsula; the Scind Punjab and Delhi; the Eastern Bengal. Des cinq autres lignes, il reste les longueurs suivantes à ouvrir: Madras
autres lignes, il reste les longueurs suivantes à ouvrir: Madras Railway, 48 kilomètres; Bombay Baroda and Central India, 1 kil., 6; Great Southern of India, 340 kilomètres; Oude and Rohilkund, 990 kilomètres; Carnatic, 130 kilomètres. Toutes ces lignes sont construites sur l'ancienne jauge indienne de 1m,662 d'écartement de rails, à l'exception de la dernière nommée, qui est à 1m,086 d'écartement et qui doit être réduite à la nouvelle jauge de 1 mètre d'écartement. ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 8 SEPTEMBRE 4872. 300 Le matériel, qui est fourni par l'Angleterre, est commandé par le secrétaire du Conseil d'État, sur l'avis
est commandé par le secrétaire du Conseil d'État, sur l'avis d'un officier inspecteur assisté par un ingénieur consultant, lesquels sont solidairement responsables pour la vérification et l'essai du matériel, avant qu'il soit expédié aux Indes. Le parcours total des trains en 1871 a été de 22,654,823 kilomètres. Le nombre de voyageurs transportés s'élevait à 18,940,585, dont 93,02 % étaient des voyageurs de 3e et 4e classe. Les marchandises transportées se sont élevées à 2,529,479 tonnes, outre 284,524 tonnes de charbon et 455,568 tonnes de minerais. La proportion moyenne des dépenses d'exploitation et des recettes est de 53,70 %, variant entre
d'exploitation et des recettes est de 53,70 %, variant entre 41,68 sur l'East Indian et 99,71 sur le « Scinde Punjab and Delhi. » La recette kilométrique varie de 9 fr. 68 sur le Bombay Baroda and Central India, à 1 fr. 95 sur le Carnatic. La dépense kilométrique varie entre 5 fr. 80 sur le Bombay, Baroda and Central India; 3 fr. 13 sur l'East Indian et 1 fr. 35 sur le Carnatic. La dépense de combustible pour l'année 1871 a été de 10,531,275 francs se décomposant ainsi : Charbon anglais 825,000 francs. — indien 2,432,325 — Rois 1,273,350
Charbon anglais 825,000 francs. — indien 2,432,325 — Rois 1,273,350 — Le revenu net de toutes les lignes a donné, pour l'année passée, un revenu de 3 1/2 % environ du capital dépensé à la construction, la différence entre ce montant et les 5 % garantis par le gouvernement, et payés par lui, s'élevant à 37,500,000 francs. J.-A. BERLY. NAVIGATION MARITIME DE L'ÉCONOMIE DE COMBUSTIBLE DANS LA NAVIGATION A VAPEUR. Une révolution considérable finit de s'accomplir dans la navigation à vapeur, nous voulons parler de la substitution à peu près générale des machines à cylindres combinés (compound engines) à tous
générale des machines à cylindres combinés (compound engines) à tous les autres systèmes employés jusqu'ici dans la marine. Tous les grands ateliers de construction ont adopté d'une manière exclusive les machines à cylindres combinés dont les avantages sont tels, que beaucoup d'armateurs ont déjà fait remplacer leurs anciennes machines. L'économie de combustible qui est réalisée par l'emploi des nouvelles compensées et au-delà la dépense qu'entraîne leur installation. A ce titre, il nous paraît intéressant d'emprunter au journal, Engineering, du 2 août, l'extrait d'un mémoire de M. F.-J. Bramwell, lu à la société des ingénieurs mécaniciens (Institution of mechanical Engineers), réunie
la société des ingénieurs mécaniciens (Institution of mechanical Engineers), réunie à Liverpool, et la discussion qui a suivi la lecture de ce rapport. M. Bramwell exprime l'étonnement que lui a souvent causé l'indifférence témoignée pendant longtemps par les constructeurs de navires au sujet de l'économie de combustible, indifférence partagée par les armateurs. Tandis que l'on faisait de grands efforts, couronnés de succès, pour augmenter la vitesse des navires à vapeur, on négligeait la question de la consommation de combustible, et l'on ne songeait pas à reprocher au constructeur de machines marines l'excès de cette consommation. On n'essayait alors que la
marines l'excès de cette consommation. On n'essayait alors que la vitesse des navires, et tandis que l'on mesurait avec la plus grande exactitude la plus petite fraction de noeud que l'on pouvait en obtenir, on ne soulevait jamais la question de consommation de combustible, et l'on ne semblait pas se douter qu'il y avait là un essai beaucoup plus important à faire que celui de la vitesse. Cette négligence est d'autant plus étonnante que le mineur, le constructeur de machines hydrauliques, l'ingénieur de chemins de fer, l'industriel, le constructeur de machines agricoles, se préoccupaient depuis longtemps de la question d'économie,
machines agricoles, se préoccupaient depuis longtemps de la question d'économie, qui n'a cependant pour aucun d'eux la même importance que pour l'armateur. M. Bramwell pense que la cause de cette indifférence se trouve dans ce fait, que la navigation à vapeur s'est longtemps bornée à un service de cabotage, pour lequel la quantité de charbon à embarquer n'était pas très-considérable et qui ne demandait qu'une assez faible vitesse. L'ouverture de nouveaux débouchés pour l'industrie, exigeant des bateaux capables de faire de longs voyages, amena les armateurs dans cette voie de l'économie de combustible. L'opinion générale était alors que les machines
l'économie de combustible. L'opinion générale était alors que les machines marines ne devaient point marcher à haute pression. Mais les essais faits avec les machines à cylindres combinés (compound engines) et à haute pression donnèrent des résultats tellement favorables, que les armateurs les adoptèrent d'une manière presque universelle pour les navires à vapeur de long cours, et que de grandes compagnies pour la navigation maritime firent remplacer leurs anciennes machines par des machines à cylindres combinés. Une question restait toutefois à résoudre, celle de savoir si des machines à un seul cylindre et à détente fixe, ou à détente variable
seul cylindre et à détente fixe, ou à détente variable confiée à des mains intelligentes qui n'auraient point négligé son emploi, ne pouvaient pas donner les mêmes avantages. Théoriquement on ne pouvait pas douter que la vapeur se détendît aussi avantageusement dans un seul cylindre que dans deux cylindres combinés. Ce mode de détente devait même être plus avantageux à cause de la perte de pression qui se produit dans le passage d'un cylindre à l'autre, dans les machines à deux cylindres. M. Bramwell fait alors l'histoire des machines à cylindres combinés et des diverses dispositions qui ont été successivement
cylindres combinés et des diverses dispositions qui ont été successivement données à ces machines. Il décrit la machine primitive de Woolff, les modifications de M. Mac Naught, les changements qu'a entraînés l'application de ces machines à la marine, et notamment le dernier type de machine à pilon avec réservoir de vapeur entre les deux cylindres, adoptée généralement maintenant par la marine marchande. L'auteur montre que la consommation de combustible qui était, il y a neuf ans, de 4 1/2 livres anglaises par cheval et par heure, dans les meilleures machines marines, s'est réduite maintenant dans les mêmes conditions à 2,03
marines, s'est réduite maintenant dans les mêmes conditions à 2,03 livres, par l'emploi des machines à cylindres combinés. Il établit aussi que la bonne construction des chaudières marines à haute pression est un point de la plus grande importance dans l'établissement des nouvelles machines. Dans la discussion qui s'engage sur ce rapport, M. Jamieson dit que les progrès de la navigation à vapeur depuis 1854 ont été même plus grands que ne l'indique M. Bramwell, il peut citer une machine à quatre cylindres consommant seulement le tiers de ce que consommaient les machines de 1855. Dans un voyage de Valparaiso
consommaient les machines de 1855. Dans un voyage de Valparaiso à Panama, aller et retour, la consommation de combustible était sur les bateaux-poste de 1,080 à 1,200 tonnes; elle a été réduite de 550 à 500 et enfin de 500 à 400. Sans aucun doute, de grands progrès ont été réalisés depuis dix et surtout depuis cinq ans. Il est évident que la vraie machine marine est aujourd'hui la machine à cylindres combinés. Pour l'avenir il faut chercher à perfectionner cette machine et sa chaudière, en vue d'augmenter encore l'économie de combustible. Il faut chercher une meilleure chaudière et tâcher
de combustible. Il faut chercher une meilleure chaudière et tâcher de produire une combustion forcée dans des tubes de plus petit diamètre. Il a tout lieu de croire que d'ici à dix ans la consommation de combustible aura encore diminué de moitié. M. Crampton insiste sur la manière dont la consommation d'une machine doit être mesurée, il ne veut tenir compte que du poids de la vapeur consommée par cheval et par heure, la quantité de charbon qui sert à produire cette vapeur dépend de la chaudière et elle ne doit point servir de base pour juger du rendement de
doit point servir de base pour juger du rendement de la machine. M. Crampton cite une série d'expériences faites par lui sur une petite machine faisant exécuter à une pompe un travail régulier. Ces expériences ont été faites à des pressions variant de 35 à 70 livres, en réglant la détente de manière à faire produire constamment le même travail à la machine. Chaque expérience durait une semaine, et M. Crampton a constaté qu'il n'y avait aucun avantage à employer de la vapeur à une pression supérieure à 40 livres, la détente correspondante étant six fois le volume de la
la détente correspondante étant six fois le volume de la vapeur introduite. Il conclut à l'importance qu'il y a à employer des transmissions très lourdes dans des machines à un seul cylindre travaillant avec une détente considérable. Dans la machine qui a servi à faire ses expériences, la grande longueur des tiges de la pompe rendait très lourdes les transmissions animées d'un mouvement alternatif. M. Thomson, en réponse à une question, dit que certaines machines marines à un seul cylindre, qui avaient été construites pour travailler à différentes détentes ont été abandonnées à cause de l'impossibilité de faire travailler convenablement
été abandonnées à cause de l'impossibilité de faire travailler convenablement la valve de détente. M. Head appelle l'attention de l'assemblée sur la question du chauffage à la main. Il rappelle combien est pénible le travail du chauffeur devant les chaudières de marine, surtout entre les tropiques. Dans la mer Rouge il n'est pas rare de voir les chauffeurs tomber morts devant leurs chaudières. Un travail exécuté dans des conditions si rudes ne peut pas être fait avec toute la régularité désirable, et dans l'intérêt de la mécanique comme dans celui de l'humanité, l'introduction d'un mode de chauffage mécanique est très
de l'humanité, l'introduction d'un mode de chauffage mécanique est très désirable. Le président fait remarquer que le sujet indiqué par M. Head, bien que très important, ne rentre pas dans la question à l'ordre du jour, que ce sujet mérite une discussion approfondie, et que l'on ne peut embrasser à la fois toutes les branches des constructions navales. M. William Laird dit que la maison à laquelle il appartient, construit depuis bien des années des machines marines, mais que, dans les dernières années, elle a considéré les machines à cylindres combinés comme étant les seules répondant aux besoins du commerce
combinés comme étant les seules répondant aux besoins du commerce maritime. La grande économie réalisée par ces machines a été si avantageuse à ceux qui les ont employées, que les machines à cylindres combinés ont presque complètement remplacé les machines de tous les anciens systèmes. Le remplacement de ces machines d'anciens systèmes a permis de faire le meilleur essai possible, relativement à l'économie de combustible, puisque dans les navires ainsi réparés le moteur seul était changé, les résultats de cette comparaison faite sur des séries de voyages sont que les nouvelles machines produisent avec une consommation moindre de plus de
nouvelles machines produisent avec une consommation moindre de plus de moitié, le même travail que les anciennes. Ceci suffit à expliquer l'engouement pour les machines à cylindres combinés et leur adoption d'une manière plus ou moins complète par tous les grands armateurs de Liverpool. Certaines compagnies adoptent les nouvelles machines pour leurs navires neufs et font changer les anciennes dans tous leurs navires à mesure qu'ils ont à subir de grandes réparations. M. Laird, sans entrer dans de plus grands détails, désirait constater l'adoption générale et avantageuse des machines à cylindres combinés, et il est convaincu que ce serait une
cylindres combinés, et il est convaincu que ce serait une grande erreur de quitter la voie dans laquelle on est maintenant pour essayer encore l'emploi de la basse pression et d'autres systèmes de machines. En réponse à une question du président, M. Laird dit que les machines, dont le remplacement a permis de constater la différence de moitié dans la consommation, n'étaient point de très vieilles machines en mauvais état, mais bien de bonnes machines de l'ancien type. M. Ramsbottom dit qu'à un point de vue absolu, il ne peut pas y avoir deux opinions sur la question; que, théoriquement,
pas y avoir deux opinions sur la question; que, théoriquement, il devait y avoir avantage à employer la haute pression et une grande détente, mais qu'il importait peu que cette détente eût lieu dans deux cylindres ou dans un seul. Quant à obtenir un matériel donnant de meilleurs résultats que le matériel employé aujourd'hui, sans en contester la possibilité, il pense que l'on est maintenant bien près du maximum d'économie réalisable dans la pratique. Il ne pense pas que l'on songe à réduire les pressions employées aujourd'hui, et il serait bien aise de voir, au contraire, que l'on tendît à
bien aise de voir, au contraire, que l'on tendît à les augmenter encore. Quant aux expériences qui durent quelques heures et aux essais de vitesse, M. Ramsbottom les considère comme ayant peu de valeur, et préfère s'en rapporter aux chiffres donnés par un travail plus prolongé, c'est-à-dire par des voyages réels. M. Bramwell, répondant à cette discussion, soutient l'exactitude plus complète des essais durant six heures, Il insiste sur l'économie à chercher dans la production de la vapeur au moyen de meilleures chaudières. Il est d'accord avec M. Head sur l'intérêt qu'il y a à obtenir un chauffage plus régulier,
l'intérêt qu'il y a à obtenir un chauffage plus régulier, en employant des procédés mécaniques pour le chargement continu des fourneaux. II rappelle que c'est en cherchant à obtenir cette continuité de chargement dans le chauffage à la main que l'on est arrivé à des résultats si remarquables aux expositions d'agriculture de la Société royale. M. Bramwell a vu des chauffeurs faire de 35 à 40 charges par heure. Le président, en proposant de voter des remercîments à M. Bramwell pour sa communication, dit que, s'il y a à tirer une conclusion générale de la discussion qui vient d'avoir lieu,
une conclusion générale de la discussion qui vient d'avoir lieu, c'est que les machines à cylindres combinés permettent d'employer la vapeur à une plus haute pression que les machines à un seul cylindre. Quant au mode de chauffage adopté aux expositions d'agriculture, il est impossible dans la pratique, surtout pour les chaudières marines. Le président est d'accord avec M. Head sur l'avantage qu'il y aurait à trouver un mode convenable de chargement mécanique. Il pense que ce serait un très-grand progrès, qui pourrait se combiner avec les perfectionnements à faire aux générateurs de vapeur, et permettre à la fois de
aux générateurs de vapeur, et permettre à la fois de mieux brûler le combustible et de mieux employer la chaleur produite. Il espère qu'avant dix ans ces progrès pourront être réalisés. L. B. NAVIGATION INTÉRIEURE CANAL DE JONCTION DE LA MOSELLE AVEC LA SAÔNE. PROJET DE M. L'INGENIEUR EN CHEF FRECOT. Nous avons déjà donné la description générale de la grande ligne de navigation projetée pour rétablir sur le territoire français le réseau navigable de l'Est intercepté par la nouvelle frontière, sur 235 mètres de longueur, Nous nous bornerons donc à rappeler que cette nouvelle ligne prend le canal de
à rappeler que cette nouvelle ligne prend le canal de la Marne au Rhin dans sa partie moyenne restée française pour le relier d'une part à la Saône par la Moselle canalisée, et d'autre part à la Belgique par la Meuse canalisée. ANNALES INDUSTRIELLES. QUATRIÈME ANNÉE. — 8 SEPTEMBRE 1872. Nous venons de rendre compte des dispositions proposées pour la canalisation de la Meuse ; il nous reste maintenant à faire connaître les avant-projets dressés par M. l'Ingénieur en chef Frécot, pour la canalisation de la Moselle et sa jonction avec la Saône. Tel est l'objet de notre article d'aujourd'hui.
avec la Saône. Tel est l'objet de notre article d'aujourd'hui. Les travaux relatifs à la jonction de la Moselle peuvent se diviser en deux sections distinctes : la première comprend la canalisation de la rivière sur une étendue de 22 kilomètres de Toul à Pont-Saint-Vincent; l'autre section de travaux a pour but la création du canal de jonction proprement dit. Une loi votée par l'Assemblée nationale dans sa séance du 2 août dernier, a déclaré d'utilité publique les travaux qui concernent la canalisation de la Moselle en amont de Toul ; ces travaux doivent donner lieu à une dépense de
; ces travaux doivent donner lieu à une dépense de 2 millions 100,000 francs; quant aux travaux du canal de jonction, après avoir été l'objet d'un avis favorable du conseil général des ponts et chaussées, ils sont actuellement soumis aux enquêtes d'utilité publique dans les départements de Meurthe-et-Moselle, des Vosges et de la Haute-Saône. D'après la notice publiée par M. Frécot, le canal projeté de la Moselle à la Saône doit se relier au canal de la Marne au Rhin par deux branches distinctes. La branche principale fait suite à la partie de ce canal établie latéralement à la Moselle,
la partie de ce canal établie latéralement à la Moselle, de Frouard à Toul, et remonte le cours de cette rivière à partir de Toul. L'autre branche part de Jarville, immédiatement en amont de Nancy, et vient se souder à la précédente entre Messein et Richardménil, après avoir traversé à ciel ouvert, au col de Mauvais-Lieu, la ligne de faîté entre les versants de la Meurthe et de la Moselle. Au-delà du point de jonction de ces deux branches, la ligne principale se continue latéralement à la Moselle jusqu'à proximité de Thaon où se détache un embranchement qui aboutit directement
de Thaon où se détache un embranchement qui aboutit directement à Épinal. Le canal s'élève, à partir de Thaon, vers la vallée de l'Avière où il se développe de niveau pour franchir à ciel ouvert, près de Girancourt, le faîté séparatif des bassins de la Moselle et du Rhône. Il descend ensuite le vallon de Girancourt, puis la vallée du Coney jusqu'à la Saône. Deux tracés sont en présence ; celui par la vallée du Coney; celui par celle du Madon. L'administration ne s'est pas encore déterminée d'une manière définitive sur le choix à faire entre les deux variantes. Jusqu'ici
sur le choix à faire entre les deux variantes. Jusqu'ici les enquêtes ouvertes, les conseils généraux et les chambres de commerce se sont prononcés en faveur du tracé par le Coney; comme c'est celui de l'avant-projet de M. Frécot, c'est le seul dont nous nous occuperons. Après avoir franchi la vallée du Coney, le canal se continue par la Saône canalisée jusqu'à Port-sur-Saône, point de départ des projets en cours d'exécution pour l'amélioration de cette rivière. Longueurs et pentes. — Le développement total de la ligne principale est : En nombre rond, de 180 kil. La branche de Nancy présente
nombre rond, de 180 kil. La branche de Nancy présente une longueur de 11.5 kil. Celle d'Épinal, de 6.5 kil. Total général. . . . 198 kil. Ces longueurs se répartissent par versants de la manière suivante : Versant de la Moselle . 85 kil. 1° Ligne principale . Bief de partage .... 11 180 Kil. Versant de la Saône. . 84 kil. Versant de la Moselle. 1.6 kil. 2° Branche de Nancy, Bief de partage. . . . 2.8 11.5 kil. Versant de la Meurthe. 7.1 kil. 3° Branche d'Épinal. Versant de la Moselle ... 6.5 kil. Le bief
d'Épinal. Versant de la Moselle ... 6.5 kil. Le bief de partage des Vosges est projeté à la cote 361 mètres du nivellement général de la France. Ce niveau est de 11 mètres environ supérieur à celui du bief de Valdieu sur le canal du Rhône au Rhin ; il est inférieur de 15 mètres à celui du bief de Pouilly, sur le canal de Bourgogne. Il correspond d'ailleurs à l'étiage de la Moselle au droit de Pouxeux, à 15 kilomètres environ en amont d'Épinal, d'où résulte la possibilité d'utiliser les eaux de cette rivière pour assurer en tout temps
les eaux de cette rivière pour assurer en tout temps l'alimentation du canal. La pente du versant de la Moselle est de 154 mètres; elle est rachetée par 52 écluses. Le bief de partage de la branche de Nancy est à la cote 241 mètres du niveaument Bourdaloue. La pente du versant de la Moselle est de 15 mètres elle est rachetée par 4 écluses. La pente du versant de la Meurthe jusqu'au bief de Jarville, supposé relevé à 2 mètres du tirant d'eau, est de 40m,50; elle est rachetée par 13 écluses. La branche d'Épinal est projetée de niveau
par 13 écluses. La branche d'Épinal est projetée de niveau sur toute sa longueur. Dispositions de détail. — Ligne principale. — La ligne principale se divise en cinq sections distinctes d'après le caractère spécial qu'offre la voie navigable sur le développement de chacune d'elles. La première section de Toul à Pont-Saint-Vincent emprunte, en effet, le lit de la Moselle canalisée avec dérivations éclusées et barrages à fermettes mobiles. Ces barrages sont, au nombre de quatre, indépendamment du barrage fixe des grands moulins de Toul. Les dérivations éclusées correspondantes sont projetées toutes quatre sur la rive gauche. La vallée de la