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nous avons tout lieu de féliciter cette grande industrie métallurgique, où la question des salaires a créé à un moment donné des embarras sérieux, sur le bon sens et l'esprit pratique des ouvriers aussi bien que des patrons; il n'y a jamais eu de grèves prolongées ou de troubles graves, l'arbitrage a été établi avec succès dans cette industrie dans le nord de l'Angleterre, et dans le sud du Staffordshire, et, bien que dans plusieurs circonstances la situation ait été extrêmement tendue entre patrons et ouvriers, le principe a triomphé en dernier ressort. Comme les autres districts métallurgiques sont guidés,
en dernier ressort. Comme les autres districts métallurgiques sont guidés, pour toutes les questions de salaires, par les deux districts ci-dessus, on peut donc dire que c'est l'arbitrage qui règle tous les différends dans l'industrie métallurgique. Les ressources de l'Angleterre en minerais de fer et en combustibles sont encore suffisantes aujourd'hui pour que le commerce des fers n'ait rien à craindre de la concurrence étrangère pour de longues années. Le maître de forges peut aussi importer de Suède, de Norvège et d'Espagne, en quantités presque illimitées, tous les minerais purs recherchés pour les fontes destinées à être traitées par le
recherchés pour les fontes destinées à être traitées par le procédé Bessemer. La supériorité du commerce des fers n'a jamais été si complètement établie qu'elle ne l'est aujourd'hui, et la période par laquelle ce commerce passe en ce moment sera certainement une des plus remarquables dans les annales de l'industrie. A. SAUVÉE. NAVIGATION INTÉRIEURE CANALISATION DE LA MEUSE. (6e et dernier article.) 5e bief, du kilomètre 26 au kilomètre 32,5. — Ce bief comprend toute la traversée de Charleville, où le tirant d'eau actuel n'atteint pas un mètre en moyenne ; en outre, au sortir de Charleville la Meuse fait
; en outre, au sortir de Charleville la Meuse fait un grand contour en forme d'un développement de près de 4 kilomètres, ayant à peine 500 mètres à la gorge et présentant de nombreux maigres. Pour améliorer ce passage, M. Colle a proposé d'ouvrir une dérivation dans le coteau bordant la rivière, sur sa rive droite, au col qui sépare le mamelon du mont Olympe des hauteurs de Bertancourt. Un simple barrage fixe établi en face de Charleville et accolé aux grands moulins de cette ville, barrage relevant le plan d'eau d'étiage de 1,22 mètres là où il serait placé,
d'eau d'étiage de 1,22 mètres là où il serait placé, donnera à tout l'ensemble du bief une profondeur minimum de 2 mètres et augmentera très notablement la force motrice des moulins auxquels il sera accolé. Dans cette hypothèse, le port nécessaire au commerce de Charleville serait installé près du pont du chemin de fer, non loin de la gare avec laquelle il pourrait être mis en communication. 6e et 7e biefs, du kilomètre 32,5 au kilomètre 48. — De Charleville au kilomètre 50, près de Monthermé, on rencontre de nombreux chenaux artificiels dont le tirant d'eau n'est que de 1
chenaux artificiels dont le tirant d'eau n'est que de 1 mètre à peine. Pour améliorer cet état de choses, on élargirait cette partie de rivière en deux biefs terminés chacun par des barrages à hausses mobiles avec écluses placées près des kilomètres 41 et 48, aux points où leur établissement ne pourra causer aucun remous nuisible. Des ports seraient installés à Nouzon, près du pont qui traverse la rivière et en face du village de Levieux. Le port actuel établi à Braux pourrait être utilisé. 8e, 9e et 10e biefs, entre les kilomètres 48 et 66. — L'étagement adopté en
entre les kilomètres 48 et 66. — L'étagement adopté en aval du kilomètre 48 pour arriver à la dérivation éclusée dite des Dames-de-la-Meuse, au kilomètre 64, comporte une dérivation éclusée avec barrage à hausses mobiles à l'aval de Monthermé, entre les kilomètres 54 et 56, un barrage éclusé en aval du kilomètre 61 et un autre barrage à hausses mobiles en tête du canal latéral actuel qui s'étend entre les kilomètres 64 et 66. Cet étagement se justifie par les dispositions mêmes de la rivière. — Près du kilomètre 52, la Meuse reçoit un affluent important, la petite rivière de
la Meuse reçoit un affluent important, la petite rivière de Semoy, en un point où il y a des hauts-fonds et des courants rapides. La retenue d'aval a pour but de noyer les hauts-fonds sans cependant occasionner un reflux trop notable de la Semoye et la submersion des rives basses qui se trouvent à son embouchure. 11e et 12e biefs, du kilomètre 66 au kilometre 73. — A 6 kilomètres en aval de la dérivation de la Dame-de-la-Meuse, on rencontre une autre dérivation de 477 mètres de longueur avec un souterrain de 221 mètres. La largeur de cet ouvrage serait
souterrain de 221 mètres. La largeur de cet ouvrage serait portée à 9 mètres, dont 2 mètres seraient occupés par un chemin de halage. Un barrage éclusé serait établi à 1 kilomètre en amont de la dérivation de Revin et un barrage fixe en enrochements serait construit au lieu dit Saint-Nicolas, de manière à soutenir les eaux aux abords de Revin et de permettre aux bateaux non-seulement de desservir les mines situées en aval, mais encore d'aborder à un port d'embarquement et de débarquement susceptible de recevoir tous les produits en provenance ou en destination du plateau de Rocroi, notamment
en provenance ou en destination du plateau de Rocroi, notamment les produits de l'exploitation des forêts de ce plateau. Un port pour le bourg industriel de Revin serait créé un peu en aval du pont suspendu qui conduit à cette localité, et, pour Saint-Nicolas, vers l'embouchure du ruisseau de ce nom. 13e et 14e biefs, du kilomètre 72,3 au kilomètre 81. — Pour obtenir le relèvement du plan d'eau dans les biefs, il suffira de remplacer les barrages fixes par des barrages à hausses mobiles. Le relèvement du deuxième de ces biefs aura, entre autres, pour résultat de faciliter l'accès
ces biefs aura, entre autres, pour résultat de faciliter l'accès d'un petit port à créer vis-à-vis de la gare de Fumay. Le barrage nouveau à établir au kilomètre 81 serait reporté à 75 mètres environ en aval de celui qui existe, afin d'éviter, à l'entrée de la dérivation, les courants difficiles qui existent actuellement. 15e bief, du kilomètre 81 au kilomètre 86. — Ce bief comprend la traversée de la petite ville de Fumay; pour faire disparaître les hauts-fonds qu'on y rencontre, M. Colle propose d'établir un barrage éclusé près du kilomètre 86; l'altitude de la retenue a été évaluée
du kilomètre 86; l'altitude de la retenue a été évaluée de manière à éviter les submersions. 16e bief, du kilomètre 86 au kilomètre 88,7. — Pour racheter la chute de 3,08 mètres existant entre l'aval de l'écluse précédente et l'origine de la dérivation de Montigny, on procéderait au moyen d'un étagement intermédiaire; cet étagement serait obtenu au moyen de l'établissement entre les kilomètres 87,3 et 88,5 d'une dérivation latérale à la rivière avec un barrage fixe en tête. 17e bief, du kilomètre 88,7 au kilomètre 94,9. — Pour obtenir dans ce bief, qui s'étend jusqu'à l'aval de la dérivation de
ce bief, qui s'étend jusqu'à l'aval de la dérivation de Montigny, le tirant d'eau normal de 2 mètres, il suffira de reconstruire le barrage qui se trouve en tête de cette dérivation. Quelques dragages seront nécessaires près du kilomètre 89, et de plus il conviendra de relever le chemin de halage aux abords du kilomètre 92. Enfin, le pont fixe établi sur la dérivation au kilomètre 93 devra être reconstruit pour assurer la continuité du halage, et le pont de la porte de garde quelque peu relevé. 18e bief, du kilomètre 94,9 au kilomètre 98,8. — Le tirant d'eau normal
kilomètre 94,9 au kilomètre 98,8. — Le tirant d'eau normal dans le bief suivant, qui s'étend jusqu'à la dérivation de Mouzon près du kilomètre 99, doit être obtenu de la même manière en établissant en tête de cette dérivation un barrage à hausse mobile; ce barrage est destiné à faire refluer les eaux jusqu'au kilomètre 95 et permettra l'installation d'un port à Vireux; où vient aboutir sur la ligne de l'Eu le grand central belge partant de Charleroi. La gare longe en effet la petite rivière du Viroin, où des quais sont déjà installés et peut en effet être mis
quais sont déjà installés et peut en effet être mis en communication par une voie de service avec le nouveau port. En outre l'avant-projet comporte deux redressements du chemin de halage; l'un entre les kilomètres 95 et 96, l'autre près du kilomètre 97 sur la rive droite. 19e et 20e biefs, du kilomètre 98,8 au kilomètre 105.— Pour porter à deux mètres le tirant d'eau dans le premier de ces biefs, il suffira d'un barrage fixe placé à l'entrée de la dérivation de Ham, près du kilomètre 102, et de quelques dragages. Dans le bief suivant, qui comporte la traverse
quelques dragages. Dans le bief suivant, qui comporte la traverse d'un souterrain de près de 600 mètres de longueur, les travaux suivants sont projetés : 1° Reconstruction de l'écluse qui précède immédiatement le souterrain, pour la reporter à 200 mètres environ en amont ; 2° Établissement d'un garage entre cette nouvelle écluse et l'entrée de ce souterrain; 3° Approfondissement du souterrain même et revêtement de cet ouvrage sur 200 mètres de longueur; 4° Établissement d'un garage destiné à faciliter la manœuvre des trains de bateaux. 21e bief, du kilomètre 105 à la frontière. — L'avant-projet comporte l'établissement d'un chemin de
à la frontière. — L'avant-projet comporte l'établissement d'un chemin de halage continu sur la rive gauche jusqu'au-delà de Givet; en outre il est indispensable d'améliorer le tirant d'eau qui dans ce bief est tout à fait insuffisant. Entre le kilomètre 105 et la frontière qui se trouvent à 890 mètres au-delà du kilomètre 111, la Meuse présente en effet de nombreux hauts-fonds et des courants rapides, surtout à l'aval de Givet, et la pente longitudinale totale entre ces deux points est près de 3 mètres à l'étiage. Pour remédier à ces obstacles, l'avant-projet de M. Colle prévoit l'établissement d'une dérivation
ces obstacles, l'avant-projet de M. Colle prévoit l'établissement d'une dérivation éclusée avec barrage mobile en tête qui commencerait un peu au-delà du kilomètre 109 pour aboutir près du kilomètre 111, en un point où le relèvement du plan d'eau résultant du premier barrage belge donnera jusqu'à la frontière un tirant d'eau de deux mètres au moins, analogue à celui du bief d'aval. Afin d'éviter les inconvénients d'un barrage éclusé pour relever le plan d'eau jusqu'au kilomètre 105 qui, en raison de la hauteur des berges, aurait occasionné l'inondation des propriétés voisines, l'avant-projet comporte l'établissement d'une dérivation latérale. Cette dérivation commencera
voisines, l'avant-projet comporte l'établissement d'une dérivation latérale. Cette dérivation commencera près du kilomètre 109, et comme elle est le premier ouvrage qui doit donner accès en France à la batellerie belge, elle sera terminée par une grande écluse du modèle adopté jusqu'ici pour les écluses d'aval. Cette écluse aura 100 mètres de longueur utile et 12 mètres de largeur. Une grande gare ménagée à l'origine, près du kilomètre 109, permettra d'opérer les manœuvres et les modifications de chargements pour les bateaux appelés à continuer leur trajet sur la section navigable française. Cette gare servira également de refuge aux bateaux lors
française. Cette gare servira également de refuge aux bateaux lors des crues et des glaces. Enfin deux ports seront établis : l'un sur la rive gauche pour le grand Givet, l'autre sur la rive droite pour desservir les nombreuses industries du petit Givet et des environs. Après avoir ainsi étudié les dispositions qu'il convient d'adopter pour obtenir une amélioration rationnelle de la Meuse, M. Colle s'est occupé de rechercher, d'après les données acquises, quels seront les résultats et quel sera le trafic de la nouvelle voie navigable après son perfectionnement. Nous empruntons au travail qu'il a publié d'intéressantes indications qui
Nous empruntons au travail qu'il a publié d'intéressantes indications qui démontrent d'une manière incontestable toute l'importance des travaux projetés. La canalisation de la Meuse française et belge entre Sedan et Namur ouvrira, comme nous l'avons déjà exposé, une ligne de navigation nouvelle entre les vallées de la Marne et de l'Aisne et les bassins houillers de Liège et de Charleroi. Les houilles de Liège, si estimées par la métallurgie et qui ne pénètrent aujourd'hui qu'à grands frais dans la Marne et la Haute-Marne, pourront y arriver par une voie fluviale directe; or, il passe actuellement à l'écluse de Gondreville, en
directe; or, il passe actuellement à l'écluse de Gondreville, en provenance des houillères du Nord et de la Belgique, à destination de la Marne, de la Haute-Marne et de la Meuse, plus de 120,000 tonnes de houille. Les tarifs des voies ferrées qui relient les Ardennes à la Belgique varient aujourd'hui pour la houille de 4 centimes et demi à 6 centimes par tonne kilométrique et de 5 à 7 centimes pour les bois. Le taux du fret sur la Meuse canalisée, de la traversée des Ardennes et en Belgique, sera bien inférieur au prix qui précède. D'après les évaluations
sera bien inférieur au prix qui précède. D'après les évaluations de M. Colle, le fret sur la nouvelle voie navigable ne serait que de 2 centimes au plus par tonne kilométrique, et à la descente il ne serait que de 1 centime et demi au maximum. Dans ces conditions, le transport de la tonne de houille de Liège à Sedan, qui coûte aujourd'hui 8 fr. 05 par le chemin de fer, s'abaisserait à 4 fr. 50 au plus, et les bois des Ardennes destinés aux houillères qui, de Charleville à Liège, payent un fret de 9 fr. 75, seraient transportés
Liège, payent un fret de 9 fr. 75, seraient transportés à cette destination pour 3 francs environ. Enfin pour ce qui concerne l'évaluation du trafic probable de la nouvelle ligne navigable, M. l'ingénieur en chef Colle a pris pour base de ses calculs les statistiques fournies par le chemin de fer et la navigation. D'après ces statistiques, il est entré en France, pendant l'année 69. par Givet et Vireux, 433,000 tonnes de houille; sur cette quantité, 262,000 tonnes ont été consommées par les industries échelonnées le long de la Meuse entre Givet et Pont-Maugis, et par celles qui se trouvent
entre Givet et Pont-Maugis, et par celles qui se trouvent sur le cours de la petite rivière de Chiers. On peut supposer que les deux tiers au moins de ces houilles auraient été transportées par la Meuse, si cette rivière avait présenté de meilleures conditions de navigabilité ; et la moitié au moins de celles qui sont consommées dans la vallée de la Chiers, auraient été amenées par eau à Port-Maugis. Les transports effectués en 1869, tant par la voie ferrée que par eau, ont donné lieu à une dépense de 1,117,000 fr. Si ces marchandises avaient pu utiliser la
de 1,117,000 fr. Si ces marchandises avaient pu utiliser la voie fluviale, la dépense n'eût été approximativement que de 602,000 Ce qui par conséquent aurait procuré une économie de 515,000 fr. Quant au bois, les quantités exportées de la vallée de la Meuse vers la Belgique soit par la voie ferrée, soit par eau, ont été en 1869 de 49,000 tonnes en nombres ronds. La dépense pour le transport de ces marchandises a été de 298,000 fr. Par la Meuse canalisée, cette dépense n'eût été approximativement que de 98,000 Soit une économie de 200,000 fr. En résumé, on peut en
une économie de 200,000 fr. En résumé, on peut en nombres ronds évaluer à 700,000 francs l'économie que la nouvelle voie navigable aurait offert pour le transport de ces seules matières. Mais il ne faut pas perdre de vue qu'il ne s'agit ici que de l'économie réalisée grâce à l'amélioration de la section restreinte comprise entre Sedan et Givet. Si l'on veut considérer la ligne dans son parcours entier, c'est-à-dire depuis le canal de la Marne au Rhin, on arrive à des résultats d'une importance considérable. M. Krantz n'évalue pas à moins de 2,400,000 francs l' "économie que l'ouverture de
à moins de 2,400,000 francs l' "économie que l'ouverture de ces nouvelles voies navigables procureront au commerce. Dans une notice mise sous les yeux de l'Assemblée nationale et qu'il a consacré aux projets dressés pour la canalisation de la Meuse et de la Moselle, et la jonction de cette dernière rivière avec la Saône, M. le vice-président de la commission des voies navigables indique le chiffre approximatif de 600,000 tonnes comme devant être celui de la nouvelle voie; comme élément d'appréciation, il prend le trafic des voies d'eau moins favorisées qui pénètrent déjà dans cette zone industrielle. Ainsi, le canal
qui pénètrent déjà dans cette zone industrielle. Ainsi, le canal du Rhône au Rhin desservait, en 1868, un trafic moyen de 235,000 tonnes. A la même époque, le canal de la Marne au Rhin, dont le mouillage ne dépasse pas 1,60 et dont la direction n'est pas très-favorable aux transports du combustible, atteignait un trafic de 450,000 tonnes. Enfin, le canal des houillères de la Sarre, ouvert en 1866, desservait déjà en 1869 un mouvement de 711,000 tonnes au parcours entier. Ainsi que nous l'avons déjà dit, la Sambre canalisée et le canal de la Sambre à l'Oise appartiennent à
et le canal de la Sambre à l'Oise appartiennent à des compagnies qui imposent à la navigation des taxes onéreuses. On ne peut songer à racheter les canaux, ce qui ne coûterait pas moins de 40 millions; mais la canalisation de la Meuse fera forcément baisser les taxes actuelles perçues par les concessionnaires. En effet, si on suppose la Meuse canalisée jusqu'à Sedan et le canal des Ardennes amélioré, la distance à franchir dans cette direction pour aller à Namur, pris comme centre des bassins houillers jusqu'à Berry-au-Bac, embouchure du canal de l'Aisne à la Marne, sera de 252 kilomètres.
canal de l'Aisne à la Marne, sera de 252 kilomètres. Par la Sambre, le canal latéral à l'Oise et l'Aisne canalisée, la distance entre les mêmes points s'élève aujourd'hui à 350 kilomètres; en outre, le nombre des écluses à traverser est plus grand, et la voie est moins bonne, notamment sur l'Aisne canalisée. De ce qui précède, on peut conclure que, lorsque la Meuse sera canalisée, il n'arrivera plus à Reims une seule tonne de charbon provenant de la Sambre. Après avoir décrit les nombreux avantages de la grande ligne de navigation projetée, M. Krantz a recherché dans quel ordre
de navigation projetée, M. Krantz a recherché dans quel ordre de priorité les travaux des diverses sections de cette ligne devaient être entrepris. Selon lui, c'est par la Meuse qu'on doit entamer l'entreprise, attendu que, dans les conditions naturelles où se trouve cette rivière, son amélioration pourra être conduite beaucoup plus rapidement que les travaux d'art prévus pour la canalisation de la Moselle. D'un autre côté, on obtiendra de suite par la Meuse l'arrivée des combustibles belges, ce qui est le but principal de l'entreprise. La dépense totale des travaux de la Meuse est évaluée à 30 millions, dont 12
de la Meuse est évaluée à 30 millions, dont 12 millions pour la partie comprise entre Givet et Sedan et 18 millions pour la section de Sedan à Pagny. Les avant-projets de M. Colle ont déjà été soumis aux enquêtes, et ceux de M. Frécot subissent actuellement la même épreuve. Les résultats des enquêtes pour les avant-projets qui s'appliquent à l'amélioration de la Meuse entre Sedan et Givet ont été une éclatante manifestation en faveur de l'utilité de l'entreprise. Reste la question des voies et moyens nécessaires à la réalisation de l'œuvre; nous désirons vivement que toutes les difficultés soient
de l'œuvre; nous désirons vivement que toutes les difficultés soient aplanies le plus tôt possible, et que la situation financière, devenue meilleure, puisse permettre à l'État de songer à l'exécution de ces importants travaux. Dans un prochain article, nous nous occuperons des projets dressés pour la canalisation de la Moselle et sa jonction à la Saône. HENRI BUSSON. (Fin.) EXPOSITIONS EXPOSITION UNIVERSELLE DE VIENNE (1873). Nous nous empressons d'insérer la note suivante relative à l'État actuel de l'exposition qui doit être ouverte à Vienne au mois de mai prochain. A. c. Vienne, le 30 juillet 1872. Les travaux de l'Exposition
c. Vienne, le 30 juillet 1872. Les travaux de l'Exposition universelle de 1873 sont maintenant assez avancés pour qu'il soit possible de se former une idée de leur étendue. Les constructions dans l'enceinte de l'Exposition avancent si rapidement que les travaux ont été ponctuellement terminés aux termes fixés. Une grande partie de la galerie principale ainsi que des 40 galeries transversales du Palais de l'Industrie et la Halle aux Machines sont déjà recouverts. La grande Rotonde en fer avance aussi, et dans quelques semaines l'immense anneau de fer de la Rotonde sera élevé à la hauteur projetée de 85 mètres.
Rotonde sera élevé à la hauteur projetée de 85 mètres. Nos nationaux ainsi que l'étranger ne restent pas en arrière des travaux, et font aussi leurs préparatifs pour prendre part à l'Exposition. On sait que le dernier terme fixé pour l'envoi des demandes d'admission des exposants austro-hongrois était le 1er juillet. Le résultat obtenu dépasse le nombre des demandes d'admission qui ait jamais été reçu aux expositions précédentes pour le pays dans lequel se trouvait l'Exposition. Plus de 15,000 exposants autrichiens ont fait part de leur intention de participer à l'Exposition. En Hongrie, le nombre des demandes s'élève à 3,000.
l'Exposition. En Hongrie, le nombre des demandes s'élève à 3,000. Afin d'être bien à même d'apprécier ces nombres, il faut les comparer avec ceux de la participation de la France aux Expositions de Paris, et de l'Angleterre à celles de Londres. Ces deux pays n'avaient pas un contingent aussi important d'exposants nationaux aux Expositions qu'ils organisèrent eux-mêmes, que l'Autriche à l'Exposition de Vienne, car à la première exposition de Londres 1851, il y avait 7,381 exposants anglais, et à la seconde de 1862, 9,387; à la première exposition de Paris 1855, 10,003 exposants français, et à la seconde 1867, 13,000,
1855, 10,003 exposants français, et à la seconde 1867, 13,000, tandis que comme nous l'avons dit à l'Exposition de Vienne il y aura plus de 15,000 exposants autrichiens. Le nombre des demandes d'admission à l'étranger est jusqu'à présent tout aussi satisfaisant. L'empire d'Allemagne sera représenté par 8,000 exposants, la Belgique 800. L'Italie et la Suisse, encouragées par leur gouvernement qui a consacré de fortes sommes à cette entreprise, participeront largement à l'Exposition. Il en est de même de tous les autres États de l'Europe qui ont tous nommé des commissions pour l'Exposition universelle de 1873, tandis que les rapports qui
pour l'Exposition universelle de 1873, tandis que les rapports qui nous parviennent des pays plus éloignés, concernant les préparatifs faits pour prendre part à l'Exposition, sont très satisfaisants. Les États-Unis, le Brésil, la Chine, le Japon enverront leurs produits les plus remarquables à l'Exposition. Déjà des commissions spéciales s'occupent de collectionner et de grouper ces produits. Afin que la participation de l'Orient, qui est un des points les plus importants de l'Exposition universelle de 1873, soit vraiment très importante, la Porte ainsi que l'Egypte ont pris toutes les mesures nécessaires. Ces deux pays font ériger de vastes bâtiments dans l'enceinte
Ces deux pays font ériger de vastes bâtiments dans l'enceinte de l'Exposition, afin de représenter dans toutes ses formes la vie et la production, telles qu'elles sont comprises en Orient. Les représentants turcs et égyptiens ainsi que les architectes envoyés à Vienne à cet effet s'occupent déjà activement de diriger ces travaux. Quant à l'organisation des sections scientifiques additionnelles de l'Exposition pour la représentation du commerce universel, de l'histoire des prix, de l'industrie et des inventions ainsi que pour l'Exposition des produits du travail de la femme, etc., de tous côtés les hommes les plus éminents dans les branches nommées