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en effet, un sol et un sous-sol très perméables, et peut absorber annuellement une moyenne de 50,000 mètres cubes par hectare. Dans cette absorption, l'eau d'égout se dépouille, non seulement de ses matières solides, mais encore des matières fertilisantes contenues en dissolution. Réunissant les éléments essentiels du fumier, c'est-à-dire la matière azotée, les phosphates, les alcalis, la chaux, elle procure un grand avantage à la culture ordinaire, mais surtout, et nous insistons sur ce point, elle permet d'établir la culture maraîchère qui a besoin de tant d'engrais et d'arrosages si nombreux. Quant à la putréfaction redoutée par quelques personnes, elle
nombreux. Quant à la putréfaction redoutée par quelques personnes, elle n'a jamais eu lieu, ce qui n'est pas étonnant, puisque la végétation absorbe les gaz de la décomposition et s'en nourrit. Le résultat agricole fut magnifique : un sol aride fut transformé en quelques mois en une terre des plus fertiles et une grande quantité de légumes dont la qualité répondait à la beauté, trouvèrent un placement avantageux sur le carreau des Halles. Ainsi donc, l'utilisation agricole des eaux d'égout, tout en résolvant complètement la grande question de l'assainissement de la Seine, présente de plus l'avantage de fertiliser une plaine
la Seine, présente de plus l'avantage de fertiliser une plaine presque stérile et de créer aux portes de Paris une nouvelle culture maraîchère. Le succès fut dès lors considéré comme acquis, et après le rétablissement de la tranquillité publique, les projets furent remis à l'ordre du jour par la nouvelle Administration municipale. Nous sommes heureux d'apprendre aujourd'hui à nos lecteurs que le Conseil municipal a, dans ces derniers temps, voté un million pour l'exécution d'un projet qui consiste à envoyer dans la plaine de Gennevilliers le tiers du cube d'eau d'égout déversé dans la Seine. Ce projet, qui est actuellement
d'égout déversé dans la Seine. Ce projet, qui est actuellement en cours d'exécution, comprend deux galeries de dérivation, l'une prenant le collecteur de Clichy à 300 mètres de son débouché et l'amenant à l'usine élévatoire au pied du pont de Clichy ; l'autre prenant le collecteur de Saint-Denis à la Chapelle et l'amenant à travers la plaine de Clichy jusqu'au pont de Saint-Ouen : Les eaux de l'égout de Saint-Denis, en vertu de la simple pente et sans machine, franchissent la Seine par le pont de Saint-Ouen et descendent directement dans la plaine de Gennevilliers. Les eaux du collecteur de
dans la plaine de Gennevilliers. Les eaux du collecteur de Clichy, dont on ne prend à présent que le 1/6, devant être élevées artificiellement, une machine à vapeur de la force de 150 chevaux avec pompes centrifuges qui forme le premier élément d'une usine élévatoire de 1,200 chevaux, sera installée à l'extrémité de la galerie de dérivation de ce collecteur ; elle élèvera 500 litres à la seconde et les enverra dans la plaine par une conduite fixée au pont de Clichy. Ce système permettra d'amener en moyenne chaque jour dans la plaine 87,000 mètres cubes environ, dont 44,000 constituant
dans la plaine 87,000 mètres cubes environ, dont 44,000 constituant le cube total moyen de l'égout de Saint-Denis et 43,000 mètres cubes empruntés au collecteur de Clichy. Restait à savoir comment l'on pourrait pourvoir au placement d'un aussi grand volume d'eau. La question vient d'être résolue par le Conseil municipal. Des entrepreneurs, qui, dès 1869, s'étaient occupés du parti que l'industrie privée pourrait tirer de cette œuvre d'assainissement, qui avaient expérimenté sur la propriété dite Château de la France, d'une contenance de 7 hectares et d'une stérilité reconnue, viennent de traiter avec la ville pour 30 ans pour les 4/5e
traiter avec la ville pour 30 ans pour les 4/5e du débit journalier de 87,000 mètres cubes. La ville leur livrera l'eau sur les terres qu'ils désigneront dans la presqu'île, moyennant une redevance annuelle à l'hectare. Les concessionnaires s'engagent à mettre à la disposition de la ville une surface de terrain d'au moins 400 hectares et à épuiser par l'action du sol et des plantes le cube d'eau d'égout qui leur sera remis. Déjà on prépare toutes choses dans la plaine de Gennevilliers pour recevoir d'ici à quelques mois le débit considérable d'engrais liquide, et pour transformer progressivement en cultures
débit considérable d'engrais liquide, et pour transformer progressivement en cultures intensives du plus haut rendement les maigres champs de seigle et de pommes de terre. Un nouveau centre de production maraîchère va donc se développer bientôt à la porte de la Capitale. Un sol léger sur un sous-sol perméable, la fumure abondante sans transport et sans manutention, l'arrosage toujours disponible presque sans main-d'œuvre, frais en été et chaud pendant la saison froide, le marché de la Halle à 6 kilomètres, telles sont les principales conditions de cette exploitation. On pourrait difficilement en imaginer de plus avantageuses. On peut donc espérer
difficilement en imaginer de plus avantageuses. On peut donc espérer le succès et considérer la question si longtemps discutée et si patiemment expérimentée comme entrée, dès à présent, dans la phase de l'application pratique. BULLETIN JAPON. Les phares du Japon. — Une liste, publiée par ordre du gouvernement japonais, donne la nomenclature des phares installés actuellement sur les côtes de l'empire du Japon, ainsi que des feux flottants et bouées installés pour assurer le service du balisage. Nous trouvons dans ce document les indications suivantes : Les phares sont au nombre de 15 placés aux points ci-après du littoral :
nombre de 15 placés aux points ci-après du littoral : Sinacawa, — Kanonsaki, — Tsuruci-Saki, — Nosima-Saki, — Jokasima, — Micomoto, — Iro-o-Saki, — Kashinosaki, — Siwomisaki, — Temposan, — Wada-no-misaki, — Yesaki, — Rockusen, — Iwosima, — Satanomisaki. Deux feux flottants sont établis à Kai-sho-maro. Enfin trois émanations et trois bouées ont été installés pour signaler les passages les plus dangereux et les chenaux les plus difficiles de l'empire. A. CASSAGNES, Directeur-Gérant, 18, rue de La Fayette, à Paris. PARIS. — J. CLAYE, IMPRIMEUR, 7, RUE SAINT-BENOIT. — [1279] ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. 14 JUILLET 1872. SOMMAIRE. —
ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. 14 JUILLET 1872. SOMMAIRE. — CHRONIQUE. — NAVIGATION INTÉRIEURE : Rapport sur la situation de nos voies navigables par M. Krantz, Député de la Seine (1er article).— Les canaux du Canada (2e article).— CORRESPONDANCE D'ALLEMAGNE. — ÉCONOMIE INDUSTRIELLE: Statistique commerciale de la France résumée d'après les documents publiés par l'Administration des Douanes. — Importations. — Exportations. — PHYSIQUE INDUSTRIELLE: Nouveau procédé d'impression sur étoffes.— BULLETIN : Angleterre. — Amérique. CHRONIQUE SOMMAIRE. — Enquête sur la population ouvrière des mines du Nord et du Pas-de-Calais. — Le Tunnel du mont Cenis. — Adjudication des vidanges de
Le Tunnel du mont Cenis. — Adjudication des vidanges de Paris. M. Em. Vuillemin, Directeur des mines d'Aniche, a adressé au Comité de l'industrie minérale pour le district du nord de la France, dont il est le Vice-Président, un rapport très intéressant sur les résultats de l'enquête faite par les soins de cette société sur les habitations, les écoles et le degré d'instruction de la population ouvrière des mines de houille des bassins du Nord et du Pas-de-Calais. Nous extrayons les chiffres suivants du compte rendu qui a été fait du travail par M. Vuillemin à la Société des Ingénieurs
du travail par M. Vuillemin à la Société des Ingénieurs Civils. Dix-huit compagnies avaient répondu aux questions du comité. En 1869, les 18 mines occupaient 30,984 ouvriers et ont extrait 4,285,817 tonnes de charbon. Les mines d'Anzin employaient à elles seules 12,500 ouvriers pour une extraction de 1,647,192 tonnes. Les mines d'Aniche, 2,600 ouvriers pour 471,815 tonnes. Celles de Lens, 2,400 ouvriers pour 403,334 tonnes. Ces 18 mines possèdent 7,061 maisons logeant 11,645 ouvriers, soit plus du tiers. La Compagnie d'Anzin possède à elle seule 2,000 maisons. Ces chiffres donnent une maison par 4 à 5 ouvriers employés ou par
une maison par 4 à 5 ouvriers employés ou par 630 tonnes de houille extraite, tandis qu'en Belgique, dans la province de Hainaut, pour une production de 10 millions de tonnes et une population de 69,000 mineurs, il n'y avait à la même époque que 2,629 maisons logeant 13,458 ouvriers, ce qui correspond à une maison pour 26 ouvriers ou bien par 3,800 tonnes d'extraction, soit 6 fois moins. Ces maisons ont coûté en moyenne dans le Nord 2,238 francs par habitation, y compris le terrain et le petit jardin attenant. Les habitations sont louées de 3 à 6 francs
attenant. Les habitations sont louées de 3 à 6 francs par mois. Le loyer a produit en moyenne 59 fr. 23 pour un an, ce qui correspond à 2,64 % du capital employé à la construction. Si l'on retranche de ce chiffre les impositions, les vacances, les logements 2e SEMESTRE. concédés gratuitement, on arrive à un produit de 2 %. Dans le Hainaut, le prix de location varie de 72 à 160 francs par an, c'est-à-dire le double ou le triple. Certaines compagnies construisent des maisons isolées ou accouplées deux à deux, qu'elles cèdent aux ouvriers au prix coûtant, avec
à deux, qu'elles cèdent aux ouvriers au prix coûtant, avec de grandes facilités pour les paiements sans intérêt. Les 7,061 maisons, déduction faite de celles vendues ou vacantes, sont occupées par 6,534 familles, formant une population totale de 31,432 habitants. Sur les 18 mines, 12 ont créé à leurs frais des écoles de filles et de garçons et des salles d'asile pour les enfants de leurs ouvriers. Il y a 14 écoles pour les garçons, 11 pour les filles et 18 salles d'asile. Cinq compagnies ont érigé à leurs frais des églises ou chapelles. Enfin toutes les compagnies envoient gratuitement
des églises ou chapelles. Enfin toutes les compagnies envoient gratuitement les enfants de leurs ouvriers aux écoles communales. 6,259 enfants vont aux écoles spéciales et aux salles d'asile, et 6,786 fréquentent les écoles communales aux frais des compagnies. Malgré les sacrifices que font les compagnies pour développer l'instruction, la proportion des personnes sachant lire et écrire est très faible. Elle n'est que de 36,6 % pour les femmes et 47,3 % pour les hommes, et parmi ces derniers, un peu plus de 50 % pour ceux de 20 à 40 ans. Il y a cependant une certaine amélioration due aux
ans. Il y a cependant une certaine amélioration due aux efforts des compagnies. Dans chaque compagnie, il existe une caisse de secours alimentée en partie par une allocation de la compagnie. Cette caisse fournit à tous les ouvriers les soins médicaux, des secours en argent ou en nature s'ils sont blessés ou malades, des pensions aux veuves et aux enfants des ouvriers morts par suite d'accidents, des pensions de retraites aux ouvriers, à leurs veuves, à leurs enfants, etc. En outre, chaque famille reçoit gratuitement de la compagnie le charbon nécessaire à son chauffage, à raison de 4 à 6
nécessaire à son chauffage, à raison de 4 à 6 hectolitres par mois. En résumé, la Compagnie d'Anzin consacre à l'amélioration ou au bien-être de son personnel une somme qui représente environ 25 % du dividende distribué aux actionnaires, et pour chaque ouvrier 76 fr. 50 par an, en sus de son salaire. Pour les 17 autres compagnies, les dépenses de même nature représentent 22 % du dividende distribué aux actionnaires, soit par ouvrier une somme de 89 fr. 19 en sus de son salaire. Enfin il résulte de l'enquête que le salaire moyen journalier a varié en dix ans
que le salaire moyen journalier a varié en dix ans de 2 fr. 24 à 2 fr. 82, c'est une augmentation de 26 %. Le salaire varie de 1 fr. à 1 fr. 50 pour les enfants et 2 francs pour les jeunes gens, 3 à 4 francs pour les ouvriers mineurs, et 5 à 7 francs pour les ouvriers habiles. M. Richard a donné à la Société des Ingénieurs Civils quelques renseignements que nous croyons utile de reproduire sur les chemins de fer de la Haute-Italie, et en particulier sur la traversée du tunnel du mont Cenis, à la
sur la traversée du tunnel du mont Cenis, à la suite d'une visite qu'il a faite en compagnie de plusieurs ingénieurs et chefs de service des chemins de fer français. La distance entre Modane et la tête du tunnel est de 5,500 mètres; elle offre une rampe continue de 0,03 par mètre avec des courbes en lacet de 300 mètres de rayon; la gare de Modane se trouve directement dessous de la tête du tunnel et en contre-bas de 150 mètres environ. Le train qui emmenait ces messieurs était composé de 16 voitures traînées par deux machines, et au moment
de 16 voitures traînées par deux machines, et au moment où il s'engageait sous la galerie, on voyait sortir par l'ouverture la fumée d'un train qui venait de traverser le tunnel. Malgré ces circonstances désavantageuses, ces messieurs ont constaté que la respiration est parfaitement libre à tous les points de la galerie; que la différence de température aux têtes et au milieu est très peu sensible, à peine de 4 degrés; que la combustion des lampes des voitures ne varie pas d'intensité. Ces lampes sont alimentées par le gaz provenant d'un réservoir placé dans le fourgon à bagages. La fumée
d'un réservoir placé dans le fourgon à bagages. La fumée des locomotives ne produit aucune gêne et est parfaitement entraînée par le courant d'air. Les lampes à huile, placées le long de la paroi du tunnel pour l'éclairage de la galerie, brûlent parfaitement; et l'on distingue toujours très clairement les chiffres indiquant le kilométrage qui sont tracés sur verre dépoli. La section du tunnel, la seconde voie, les trottoirs qui règnent le long des culées, et destinés au service des gardes, sont visibles à chaque instant du parcours. Les hommes d'équipe, de surveillance et d'entretien font sous le tunnel un
d'équipe, de surveillance et d'entretien font sous le tunnel un service de douze heures sans être relevés; ils n'ont jamais eu besoin de se servir des chambres d'aérage qui sont ménagées de distance en distance; et qui sont en communication avec les tuyaux d'injection d'air. Le courant d'air est assez fort et entraîne généralement la fumée de France en Italie, en remontant la rampe. Le passage des trains est lui-même favorable à cette direction. Quand les trains montent de France en Italie, les machines font beaucoup de fumée, qui vient se réunir au sommet de la rampe, c'est-à-dire à la
se réunir au sommet de la rampe, c'est-à-dire à la moitié de la longueur de la galerie, puis descend vers Bardonnèche, attirée par l'air chaud d'Italie. Quand les trains descendent d'Italie en France, ils font peu ou pas de fumée, qui s'écoule naturellement vers l'Italie. La longueur de la galerie est de 12,233 m,55 en ligne droite: 5,153 m,55 ont été percés du côté de la France et 7,080 m,05 du côté de l'Italie, où la roche composée de calcaires blancs imprégnés de quartz était moins dure que du côté français, où l'on a eu à traverser le terrain argileux
français, où l'on a eu à traverser le terrain argileux et les quartzites. Le travail a duré huit ans. La direction rectiligne de l'axe du tunnel a été conservée sans déviation au moyen d'observations et de triangulations journalières faites à l'aide des observatoires établis sur le mont Fréjus et en arrière de Modane et Bardonnèche. Les feux dirigeant l'axe dans la galerie étaient mis chaque jour en accord parfait avec les instruments des observatoires. Le profil en long de la galerie monte de France en Italie avec une rampe de 22 millimètres par mètre sur la moitié de la longueur,
22 millimètres par mètre sur la moitié de la longueur, puis redescend vers l'Italie avec une pente de 1/2 millimètre par mètre; de la sortie de la galerie à la station de Bardonnèche, on descend une pente de 3 centimètres sur une longueur de 1,500 mètres. La galerie est maçonnée sur toute sa longueur. L'épaisseur de la muraille est de 0m,50 à 1 mètre suivant la nature du terrain: la voûte est en plein-cintre: elle a 6 mètres de hauteur au-dessus du rail; l'écartement entre les pied-droits est de 8 mètres aux naissances et de 7m,70 au niveau de la
mètres aux naissances et de 7m,70 au niveau de la plate-forme. La dépense de construction a été de 75 millions auxquels il faut ajouter les intérêts et dépenses diverses du capital, ce qui porte la dépense effective à 106 millions, soit environ 8,700,000 francs par kilomètre. De chaque côté huit perforateurs attaquaient la galerie: l'air comprimé les faisait mouvoir et servait en même temps à l'aérage de la galerie: il était approvisionné aux deux têtes du tunnel. À Bardonnèche du côté de l'Italie, sept roues hydrauliques de 6 mètres de diamètre faisaient mouvoir les pompes comprimant l'air à 5 atmosphères
diamètre faisaient mouvoir les pompes comprimant l'air à 5 atmosphères dans des réservoirs alimentant les conduites. Comme on ne disposait que d'un débit de 1 mètre cube d'eau par seconde, provenant d'une source amenée de 3 kilomètres par une galerie fermée, pour éviter la congélation, les roues à aubes courbes, du système des roues en dessus, étaient étagées l'une au-dessus de l'autre, de manière que l'eau passait de l'une à l'autre: on pouvait à volonté isoler une roue en cas de réparation. À Modane les roues hydrauliques étaient disposées à côté l'une de l'autre, sur un même axe longitudinal. L'eau
côté l'une de l'autre, sur un même axe longitudinal. L'eau qui les mettait en mouvement, venant de la montagne, avait une chute de 45 mètres. Par suite d'une décision du Conseil municipal de la Ville de Paris, il a été procédé le mois dernier à l'adjudication des vidanges amenées au dépotoir de la Villette. Voici quelles ont été les propositions faites par les différents soumissionnaires. 1° MM. Péligot et Ce (au nom de la compagnie barométrique) 0 f. 70 2° Renard et Ce 1 575 3° Bosse 0 85 4° Lencauchez. 1 67 5° Lesage et Ce (Pas de soumission)
Lencauchez. 1 67 5° Lesage et Ce (Pas de soumission) » 6° Sillar, Bawson, Crooks, Symington et Philippe (pour la société The native guano Company, de Londres). 3 50 7° Newcomen et C° (société anglaise) 6 07 M. Newcomen a été déclaré adjudicataire. Jusqu'à présent la compagnie Lesage était concessionnaire de ces vidanges qu'elle traitait pour la plus grande partie à Bondy, le reste étant écoulé à la Seine. Elle payait 0 f. 85 par mètre cube, soit environ 500,000 francs par an, tandis que la nouvelle compagnie payera à la ville environ 3 millions par an. Les conditions de
la ville environ 3 millions par an. Les conditions de l'adjudication étaient le dépôt d'un cautionnement de 500,000 fr., d'avoir un procédé pour traiter les matières de manière à garantir les intérêts de la salubrité publique, enfin de se charger du stock de Bondy. Il paraît extraordinaire de voir une différence de prix aussi grande entre l'adjudicataire et quelques-uns des soumissionnaires. Il faut que les procédés que la nouvelle compagnie va employer permettent une utilisation des matières fertilisantes contenues dans les vidanges plus complète que par le passé. Du reste, il résulte d'analyses faites par M. Barral que les eaux
il résulte d'analyses faites par M. Barral que les eaux vannes du dépotoir contenaient, l'automne dernier, environ 4,200 d'azote par mètre cube, c'est-à-dire qu'il se perdait une valeur de plus de 4 millions de francs par an, rien qu'au point de vue de l'azote. Si la compagnie nouvelle opère bien, elle peut donc encore retirer des bénéfices. A. DARET-DERVILLE. NAVIGATION INTÉRIEURE RAPPORT SUR LA SITUATION DE NOS VOIES NAVIGABLES par M. KRANTZ, Député de la Seine. On sait que l'Assemblée nationale a ouvert une enquête dans laquelle doivent être examinées toutes les questions se rattachant au régime actuel de nos
toutes les questions se rattachant au régime actuel de nos chemins de fer et de nos voies de transport. M. l'ingénieur en chef Krantz, député de la Seine, vient de présenter, au nom de la commission chargée de cette enquête, un rapport dans lequel il s'est spécialement occupé de l'état de nos voies navigables et des améliorations qu'elles réclament pour être en mesure de soutenir l'utile concurrence qu'elles ont pour mission de faire aux voies ferrées. Ce rapport est un exposé complet de la situation dans laquelle se trouve notre navigation intérieure ; ses appréciations reposent sur des chiffres et
navigation intérieure ; ses appréciations reposent sur des chiffres et des renseignements puisés aux sources officielles, et les conclusions qu'il formule ont toute l'autorité que leur donne la compétence incontestée de M. Krantz dont le nom fait autorité dans la matière. Nous ne croyons donc pas pouvoir nous dispenser de reproduire ici les points les plus importants de cette intéressante étude. M. Krantz fait d'abord observer que, dans le système de nos voies de communication, les routes se trouvent reléguées au second plan, car elles n'ont pour elles ni la célérité, ni l'économie, ni la puissance des transports et ne
célérité, ni l'économie, ni la puissance des transports et ne peuvent, par conséquent, engager une lutte sérieuse avec les chemins de fer. Il n'en est pas de même des voies navigables. Sans être indéfinie, la puissance des transports par eau a des limites plus étendues. Son matériel est moins coûteux que celui des chemins de fer et peut plus aisément être augmenté. Les bateaux peuvent stationner partout et sur tous les points de leur parcours, laisser ou prendre du fret. Ces précieux avantages assignent un rôle important à la navigation et lui permettent de contribuer efficacement au développement de notre
et lui permettent de contribuer efficacement au développement de notre agriculture et de notre industrie, comme aussi de faire, dans un certain nombre de directions, une concurrence efficace aux chemins de fer. D'après les documents officiels dressés par l'administration et relatifs à l'année 1868, les canaux et rivières assimilés sont au nombre de 65, présentant une longueur totale de 5,037 k,20 sur laquelle il reste à ouvrir 126 k,40. Les uns appartiennent à l'État, leur longueur est de 4,002 k,20. Les autres sont concédés et présentent une longueur de 1,035 k,00. Soit comme plus haut un total de 5,037 k,20.
k,00. Soit comme plus haut un total de 5,037 k,20. Les dépenses faites pour l'établissement de ces canaux s'établissent comme suit : Canaux exécutés par l'État : 3,610 k,30 à raison de 100,861 fr. le kilom., soit 580,757,832 fr. Canaux exécutés par les Compagnies : 083 k,10 à raison de 180,239 fr. le kilom., soit 123,121,443 fr. Canaux exécutés par l'État et les Compagnies : 743 k,80 à raison de 154,058 fr. le kilom., soit 114,588,038 fr. Totaux 5,037 k,20 818,467,913 fr. Si l'on tient compte des frais de personnel et des intérêts d'argent qui ne figurent pas dans les
et des intérêts d'argent qui ne figurent pas dans les comptes de l'État, on trouve que le coût moyen du kilomètre de canal est d'environ 180,000 francs. Les dépenses de construction se répartissent quant à leur date ainsi qu'il suit : Antérieurement au XIXe siècle 116,070,707 fr. Pendant le XIXe siècle 702,397,206 Total pareil au chiffre précédemment indiqué 818,467,913 fr. Il n'est pas sans intérêt d'examiner comment se distribuent les dépenses entre les diverses périodes de ce siècle. Le tableau suivant l'indique. La dépense moyenne annuelle faite pour les canaux a été : De 1801 à 1813 ....... 3,415,484 fr.
a été : De 1801 à 1813 ....... 3,415,484 fr. 1814 à 1830 .......... 7,073,448 1831 à 1847 ............. 15,435,205 1848 à 1851 ......... 4,083,700 1852 à 1859 .......... 3,130,245 1800 à 1868 ........... 3,066,023 Comme on le voit, le second empire n'a pas été plus favorable que le premier à ces utiles créations. C'est principalement sous le règne de Louis-Philippe que le réseau des voies navigables s'est développé. Il reste aujourd'hui à faire des dépenses autorisées pour une somme de 32,987,812 francs. Les crédits affectés à l'entretien des canaux de l'État ont été fixés pour les années 1869 et