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à cette perception, d'autant plus que les taxes perçues ramenées depuis 1868 à un taux moyen de 0 fr. 0021 par tonne et par kilomètre n'a rien d'excessif. Il est du reste douteux, d'après les résultats consignés dans le tableau ci-après, que les réductions demandées auraient pour résultat d'augmenter les transports. Droits perçus et transports effectués. En 1847. 1859. 1861. 1868. Perception par tonne kilométrique . . . 0,0067 0,0048 0,0020 0,0021 Tonnage en parcours entier 161,000 155,000 160,000 180,000 On doit donc considérer que la suppression des droits de navigation serait une mesure à la fois inopportune et inefficace;
navigation serait une mesure à la fois inopportune et inefficace; mais il n'en est pas de même de certains droits qui, sans être très-considérables, pèsent cependant sur la batellerie, et sont surtout pour elle la source de sujétions de toute nature, comme par exemple les permis de navigation, laisser-passer et autres formalités semi-fiscales, semi-administratives. Il est indispensable de faire disparaître ces abus, ainsi que la perception des droits d'attache que les communes riveraines des fleuves s'attribuent sur les bateaux accostant leur territoire, droits qui ne sont pas sans analogie avec certaines fiscalités du moyen âge. Quant au rachat des canaux,
certaines fiscalités du moyen âge. Quant au rachat des canaux, souvent réclamé par la marine, il faut, pour se rendre compte de l'importance d'une pareille mesure, indiquer, comme élément essentiel d'appréciation, les dépenses auxquelles ont donné lieu l'établissement des canaux à racheter. Pris Longueurs, d'établissement. Canal de Beaucaire 77k,80 13,500.000 fr. Canaux de Letz et de Lunel 22 60 1,390,000 Canal du Midi 277 20 30,000,000 Canal latéral à la Garonne 210 00 62,509,620 Canal de Dunkerque à Furnes 14 1,622,000 Scarpe inférieure 30 10 2,222,000 Canal de la Sambre à l'Oise 121 40 15,000,000 759k,70 134,551,620 fr. Si le
à l'Oise 121 40 15,000,000 759k,70 134,551,620 fr. Si le trésor public pouvait actuellement consacrer 130 ou 140 millions à l'amélioration des voies navigables, il vaudrait mieux, au point de vue des intérêts de la batellerie elle-même, consacrer ce capital à compléter les réseaux, à établir des jonctions entre les divers bassins, à augmenter les mouillages, à uniformiser les dimensions des écluses, qu'à racheter des concessions dont quelques-unes tirent à leur fin et dont les autres sont encore plus gênantes que nuisibles. La marine a demandé souvent la codification des règlements administratifs qui régissent nos cours d'eau; M. Krantz appuie
règlements administratifs qui régissent nos cours d'eau; M. Krantz appuie cette demande qui lui paraît tout à fait fondée. La marine s'est plainte également, et avec persistance, de voir les chemins de fer et la navigation réunis sous une même Direction; elle a demandé que des intérêts qui sont par leur nature même appelés à fournir un utile contre-poids au monopole des voies ferrées fussent placés sous une Direction spéciale. L'examen de cette réclamation trouvera sa place naturelle lors de l'enquête qui doit être ouverte sur l'ensemble des questions intéressant le service de la navigation. En ce qui touche l'organisation
le service de la navigation. En ce qui touche l'organisation des services de batellerie, le rapport de M. Krantz reproduit sur ce point les excellentes idées exprimées à cet égard par M. l'Ingénieur Bazin sur l'état de notre navigation. ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 21 JUILLET 1872. « L'amélioration des voies navigables ne peut être réalisée que par l'État, et elle le sera certainement, car telle est la volonté souvent manifestée du gouvernement; mais, si l'État fournit la voie, la batellerie doit l'exploiter. Cette opération s'opère aujourd'hui dans des conditions excessivement imparfaites : elle est presque entièrement à créer,
conditions excessivement imparfaites : elle est presque entièrement à créer, et si l'on y consacrait seulement une faible partie des efforts que l'on a exclusivement concentrés depuis vingt ans sur les voies ferrées, on obtiendrait promptement de magnifiques résultats. Il faut que les habitudes d'isolement et d'imprévoyance dans lesquelles s'attarde une grande partie de la batellerie, se modifient, il faut qu'elle cesse de se considérer comme une industrie sacrifiée et qu'elle se plie aux exigences commerciales. Elle doit créer sur ses ports et sur ses bateaux des abris pour les marchandises trop souvent exposées aux intempéries, installer des appareils de
marchandises trop souvent exposées aux intempéries, installer des appareils de chargement et de déchargement qui lui manquent presque partout, organiser dans les principaux centres de population des bureaux recevant la marchandise et la rendant à domicile, etc. « L'exploitation si parfaite des chemins de fer, indique assez quelles sont les améliorations à réaliser. Il est nécessaire que la batellerie s'applique à coordonner les efforts isolés qui s'éparpillent aujourd'hui en pure perte. Sous ce rapport, les services de tonnage établis sur les grands cours d'eau, pourront exercer une heureuse influence, en montrant à la population marinière les avantages d'une organisation régulière
montrant à la population marinière les avantages d'une organisation régulière qui permet d'économiser le temps et la force. » En résumé, M. Krantz propose, au nom de la Commission parlementaire nommée par l'Assemblée nationale, d'ouvrir une enquête dans laquelle le commerce, l'industrie et la batellerie seraient appelés à se prononcer sur les questions suivantes : 1. — Quelle est la situation de la navigation intérieure dans le bassin qui intéresse le déposant et quels sont les moyens les plus propres à l'améliorer? 2. — Y a-t-il lieu, dans ce but, de créer de nouvelles voies navigables, canaux ou rivières? —
de créer de nouvelles voies navigables, canaux ou rivières? — Lesquelles? 3. — Y a-t-il lieu d'augmenter la section et le tirant d'eau des voies navigables actuelles? — Sur quels points et dans quelles limites? 4. — Y a-t-il lieu de modifier certaines écluses, afin d'obtenir l'uniformité ou la concordance des dimensions de ces ouvrages ? — Quelles sont ces écluses et quelles sont les dimensions que l'on doit rechercher? 5° — Peut-on espérer, pour les travaux à entreprendre, le concours des intéressés, départements, villes, communes ou particuliers? 6. — Sous quelles formes et dans quelles limites ce concours peut-il
Sous quelles formes et dans quelles limites ce concours peut-il être réclamé? 7. — Y a-t-il lieu d'établir des voies de raccordement entre les canaux et les lignes de chemin de fer ou de grands centres de population? 8. — Les chômages périodiques établis sur les canaux en vue de l'entretien et de la réfection des ouvrages causent-ils des gênes et dommages sérieux à la navigation? — Y a-t-il lieu de se résoudre à des dépenses considérables pour en réduire la durée ou pour les supprimer? 9. — Ces chômages sont-ils établis actuellement aux époques les plus convenables pour la
sont-ils établis actuellement aux époques les plus convenables pour la batellerie? — Ont-ils une suffisante concordance sur les voies navigables qui communiquent entre elles? 10. — Dans quelles limites et de quelle manière les intéressés doivent-ils être admis à donner leur avis sur les époques de chômage? 11. Y a-t-il lieu d'établir des services télégraphiques le long des principales voies navigables et de mettre ces services à la disposition de la batellerie ? 12. — Quelles sont les directions où ces services télégraphiques devraient de préférence être établis, et dans chaque direction, quels sont les écluses, bassins, ports et autres
chaque direction, quels sont les écluses, bassins, ports et autres points spéciaux où il serait désirable de faire des stations télégraphiques? 13. — Y a-t-il un intérêt sérieux à faciliter les chargements et déchargements en un point quelconque des canaux ? Et, dans ce cas, quelles conditions équitables peut-on imposer à la batellerie lorsqu'elle fera ses opérations en dehors des ports habituels ? 14. — Quel est le système de halage employé le plus habituellement dans le bassin qui intéresse le dépositaire ? — A combien s'élèvent les frais de traction par tonne et par kilomètre ? 15. — Y
traction par tonne et par kilomètre ? 15. — Y a-t-il lieu d'établir sur les canaux des services de traction perfectionnée, touage et autres, et dans ce cas convient-il d'en imposer l'usage à la batellerie ? 16. — N'y a-t-il pas lieu de se borner à organiser les modes actuels de halage en constituant à cet effet des entreprises puissantes et bien outillées ? — Convient-il de donner à ces entreprises le monopole de la traction dans leur zone ? 17. — Dans ce cas, y a-t-il lieu de mettre ces entreprises en adjudication ? 18. — Quels sont le
ces entreprises en adjudication ? 18. — Quels sont le matériel et l'outillage de la batellerie dans le bassin ? — Comportent-ils des améliorations ? — Lesquelles ? 19. Y a-t-il lieu actuellement de racheter les canaux concédés ? — Dans ce cas, quel serait l'ordre de priorité à observer dans les rachats ? 20. — Y a-t-il lieu de supprimer les droits de navigation perçus par l'État ? — Si on ne les supprime pas, doit-on les réduire ? et dans quelles limites ? 21. Y a-t-il quelque avantage à établir un tarif uniforme sur les rivières et sur
à établir un tarif uniforme sur les rivières et sur les canaux ? — Serait-il utile de réduire en une seule les deux classes de marchandises actuellement taxées ? 22. — Peut-on espérer que les propriétaires des canaux concédés ou les expéditeurs feront profiter le public des abaissements de droits consentis par l'État ? — N'est-il pas à craindre qu'ils relèvent leurs perceptions de tout ou partie de ce dont l'État aura abaissé les siennes ? 23. — Les laisser-passer, droits d'attache de port, de pilotage et autres analogues, imposent-ils des dépenses et des gênes sérieuses à la batellerie ?
des dépenses et des gênes sérieuses à la batellerie ? — Est-il possible et y a-t-il lieu de modifier sur ce point les errements actuels ? 24. — Y a-t-il lieu de supprimer les gardes-ports, chefs de pont et agents analogues, sur les voies navigables ? 25. — Les lois et règlements d'Administration qui établissent les rapports des mariniers, soit entre eux, soit avec l'Administration, soit avec le public, donnent-ils naissance à des difficultés ou à des abus ? — Y a-t-il lieu de les reviser en tout ou en partie ? 26. — En cas de révision, y a-t-il
partie ? 26. — En cas de révision, y a-t-il utilité à constituer un règlement unique, sorte de code de la marine qui remplacera les vieux règlements et les lois encore en vigueur ? 27. — Quelles sont enfin et d'une manière générale les mesures à prendre pour relever la batellerie et la mettre en position de rendre les services que le pays attend d'elle ? Nous avons résumé les points les plus saillants du remarquable rapport présenté par M. Krantz. Nous sommes heureux de voir enfin l'attention des pouvoirs publics et de l'opinion revenir à la navigation qui, dans
publics et de l'opinion revenir à la navigation qui, dans notre conviction, est appelée à jouer un rôle considérable dans le développement de notre prospérité. Les chemins de fer sont aujourd'hui une œuvre presque terminée, à laquelle on ne pourrait guère ajouter sans superfétation inutile. Le moment est donc venu de rechercher dans un autre ordre d'idées et par d'autres moyens la possibilité de compléter, d'améliorer et de rendre plus économique le système actuel de nos transports. La navigation s'offre dans des conditions indiquées d'elles-mêmes pour ouvrir de nouvelles voies à l'activité de notre commerce et de notre industrie. Nous
à l'activité de notre commerce et de notre industrie. Nous espérons donc que la grande enquête dans laquelle les intéressés et les personnages compétents, appartenant à toutes les branches de notre commerce et de notre industrie, vont pouvoir se faire entendre, ne restera pas stérile et apportera de précieux enseignements qui permettront de donner à nos voies navigables les améliorations qu'elles réclament. HENRI BUSSON. DISTRIBUTIONS D'EAU DISTRIBUTION ET FILTRAGE DES EAUX DE LA VILLE DE DUNKERQUE PAR M. F. PAUWELS ex-ingénieur du Service municipal. Planches 59 et 60 (1er article.) La ville de Dunkerque est autorisée à prendre journellement pour
La ville de Dunkerque est autorisée à prendre journellement pour son alimentation 1,500 mètres cubes d'eau au canal de Bourbourg. Par rapport au nivellement général du port de Dunkerque : La cote de l'eau du canal en état de navigation est de 3m,52. La cote d'étiage du canal en chômage est de 1m,80. Le dessus des couches filtrantes est à la cote 1m,20. La couche d'eau en filtration varie donc de 2m,30 à 0m,40. En sortant du filtre les eaux arrivent dans un puisard à la cote (— 0m, 17), d'où elles sont reprises par des machines élévatoires qui les
d'où elles sont reprises par des machines élévatoires qui les refoulent dans le réservoir situé dans l'un des cavaliers des fortifications. Le fond de ce réservoir est à 12 mètres et les eaux peuvent avoir une hauteur de 4 mètres et atteindre ainsi la cote de 16 mètres. Le point le plus bas de la ville est à 4m,50 et le point le plus élevé à 10m,70. La perte de charge sur la longueur de la canalisation étant estimée à 1m,30 on voit que si on laissait arriver les eaux à fond du réservoir, elles arriveraient encore au niveau du
à fond du réservoir, elles arriveraient encore au niveau du point le plus élevé de la Ville. 12 mètres + 1m,30 = 10m,70. Mais comme, dans les habitations, les robinets d'alimentation sont situés à 1m,30 en moyenne au-dessus du sol, pour que l'alimentation en soit assurée, le niveau de l'eau dans le réservoir ne descend pas au-dessous du 13m,50. Cette cote, 13m,50, est donc celle à laquelle on arrête le service de chaque cuve du réservoir pour que tous les points de la ville soient toujours en charge. Les machines qui prennent l'eau dans le puisard du filtre, marchant jour
qui prennent l'eau dans le puisard du filtre, marchant jour et nuit, débitent 1,500 mètres cubes par vingt-quatre heures, le réservoir n'a donc à fournir environ que 750 mètres cubes pour l'alimentation de la ville, des bornes-fontaines et des navires. La capacité du réservoir étant de 2,145 mètres cubes, en arrêtant le service de chaque cuve à la cote 13m,50, la capacité utile est donc de 2,145 — 715 = 1,430. ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 21 JUILLET 1872. Le réservoir pendant la marche des machines n'ayant à fournir journellement que 750 mètres cubes, on voit que l'alimentation de
journellement que 750 mètres cubes, on voit que l'alimentation de la ville est largement assurée, ce qui permet d'avoir, si cela est nécessaire, une et même deux des trois cuves en visite, nettoyage ou réparation. Cette réserve de chaque cuve au-dessous de la cote 13m,50 est une précieuse ressource pour le service de la voie publique, des particuliers dans la ville basse, l'approvisionnement des navires et principalement pour les cas d'incendie. Ces données principales sur la distribution étant posées, nous allons en décrire succinctement les principaux éléments, le réservoir et le filtre. Réservoir. — Le réservoir dont les dispositions principales
le filtre. Réservoir. — Le réservoir dont les dispositions principales sont représentées planches 59 et 60 est placé dans l'un des cavaliers les plus élevés des fortifications de Dunkerque. On lui a donné toute l'étendue que comporte cet emplacement. Il présente en plan la forme d'un rectangle de 53m,83 de longueur extérieure sur 13m,63 de largeur. Plein avec une hauteur d'eau de 4 mètres, il contient 2,145 mètres cubes. Il est divisé en trois compartiments formant trois grandes cuves dont les murs séparatifs ont des épaisseurs suffisantes pour résister aux pressions de l'eau lorsque l'une des cuves est vide. —
pressions de l'eau lorsque l'une des cuves est vide. — Les épaisseurs des murs extérieurs ont été calculées d'après les efforts auxquels ils sont soumis, soit par la poussée des terres soit par la pression de l'eau. Le réservoir est supporté par des voûtes d'arête qui ont 1m,85 de portée, et dont les piliers, de 1m,15 d'épaisseur, reposent sur un double massif de fondation composé en dessous d'une couche de mortier maigre de 0m,80 d'épaisseur, et au-dessus d'une couche de béton de 0m,40 d'épaisseur, de manière à répartir uniformément la pression générale sur le sol de sable naturel sur lequel
pression générale sur le sol de sable naturel sur lequel repose l'ensemble de cette construction. Cette disposition de piliers ménage ainsi sous le réservoir des caves que l'on peut utiliser, et dans lesquelles on accède par une galerie de plancher s'ouvrant sur la rue militaire. Un aqueduc de vidange de 0m,70 d'ouverture permet de vider le réservoir en envoyant les eaux dans le fossé de la place. Le réservoir est couvert au moyen de petites voûtes en briques de 1m,50 d'ouverture, qui sont portées par des poutrelles en tôle reposant elles-mêmes sur des colonnettes en fonte de 3 en 3
elles-mêmes sur des colonnettes en fonte de 3 en 3 mètres. — Ces voûtes ont 0m,40 d'épaisseur, y compris une chape de 0m,06 d'épaisseur, et sont recouvertes par le massif du cavalier. — Des tuyaux de drainage placés sur les voûtes préservent celles-ci des eaux pluviales qui s'infiltrent dans le remblai. — Enfin quatre cheminées d'aérage assurent le renouvellement de l'air en contact avec l'eau. Nous allons compléter cette description générale du réservoir par quelques détails sur sa construction. Voûtes de recouvrement. Poutres en fer. — Les cuves du réservoir sont recouvertes de petites voûtes en maçonnerie, d'une brique et
sont recouvertes de petites voûtes en maçonnerie, d'une brique et demie d'épaisseur (0m,35) de 1m,30 de rayon, de 0m,20 de flèche et garnies d'une chape au mortier de cendrée de 0m,05 d'épaisseur. — Des pierrées en gravier, destinées à l'écoulement des eaux d'infiltration des terres, sont placées dans les parties où les extrados des voûtes consécutives se rejoignent. La butée de ces petites voûtes est reçue par des poutres en fer espacées de 1m,50 et disposées dans le sens de la largeur du réservoir. Ces poutres ont été calculées sur la base de 8 kilog. d'effort de compression ou de
la base de 8 kilog. d'effort de compression ou de traction pour résister à une charge de 5,550 kilog. par mètre courant, ce poids comprenant celui des briques des voûtes, des graviers placés dans les reins des voûtes et des 2 mètres de hauteur de terres du cavalier. Le calcul a ainsi amené à prendre des fers ayant les dimensions suivantes : Hauteur totale, 0m,30 ;— Semelles, largeur, 0m,12; épaisseur, 0m,018; — âme, épaisseur, 0m,014 ; — poids par mètre courant, 65 kilogrammes. Colonnes creuses en fonte. — Les colonnes de support du système de recouvrement des cuves sont en
de support du système de recouvrement des cuves sont en fonte ; elles sont espacées de 3 mètres, d'axe en axe, dans le sens longitudinal. Chaque colonne supporte : 1° Le poids de la terre et ses voûtes, soit : 5,550k X 3 16,650 2° Le poids de la poutre 65k X 3 195 Total 16,845 Les colonnes ont 4 mètres de hauteur ; le diamètre correspondant à la charge déterminée ci-dessus serait de 0m,10 avec des colonnes pleines, présentant une section de 0m2,007,854. A section équivalente la résistance des colonnes creuses est au moins égale à celle des colonnes
colonnes creuses est au moins égale à celle des colonnes pleines, et l'épaisseur minimum que l'on peut donner pour une hauteur de 3 à 4 mètres est de 0m,015. Les diamètres des colonnes creuses est alors donné par la formule : Épaisseur des murs du réservoir. — La largeur au sommet étant fixée à 0,70, on leur a donné un fruit extérieur de 0,15 par mètre et un fruit intérieur de 0,363, ce qui fait à la base du mur une épaisseur de 2m,75 au niveau du radier du réservoir. Murs de séparation des cuves. — Ils doivent être établis
Murs de séparation des cuves. — Ils doivent être établis de manière à résister aux poussées de l'eau quand l'une des cuves est vide. On leur donne le même fruit qu'aux murs d'enceinte 0,363. — Quant à l'épaisseur au sommet, on l'a portée à 0m,60. Du reste, cette grande épaisseur a permis de pratiquer des évidements dont nous allons parler. Pour les murs d'enceinte le fruit extérieur a été remplacé par des redans, ce qui est plus rationnel que le fruit unique, car le poids des terrains, en s'appuyant sur chacune des retraites, augmente le poids du mur. Les cottes
chacune des retraites, augmente le poids du mur. Les cottes des épaisseurs du mur sont alors 0m,775 en haut et 2m,675 à la base. Évidements. — Comme on vient de le voir, les murs d'enceinte et de séparation satisfont déjà à toutes les conditions de résistance que le calcul a déterminées; si maintenant l'on tient compte que ces murs sont reliés l'un à l'autre par leur sommet, on voit que leur excès de résistance a permis d'y pratiquer des évidements qui ont l'avantage de diminuer le cube des maçonneries et d'y établir des galeries utiles au service. Le premier évidement
d'y établir des galeries utiles au service. Le premier évidement a consisté à remplacer le fruit rectiligne intérieur par une courbe parabolique passant par les deux points extrêmes du fruit, dont l'axe des x est la verticale passant par le pied du fruit. Le deuxième évidement a consisté à établir dans la base du mur une galerie de forme ovoïde destinée à recevoir les eaux du trop-plein des cuves; cette galerie communique avec l'aqueduc de sortie débouchant dans le fossé des fortifications. Parties inférieures du réservoir. — Piliers. — Les parties inférieures du réservoir, c'est-à-dire celles qui supportent les cuves,
parties inférieures du réservoir, c'est-à-dire celles qui supportent les cuves, sont composées de piliers en maçonnerie de briques à section carrée de 1m,15 de côté, réunis par des voûtes d'arête à plein cintre de 1m,85 d'ouverture et 0m,50 d'épaisseur à la clef; ces piliers reposent sur le massif général de béton. Les piliers qui correspondent aux murs d'enceinte des cuves et qui font fonction de culées ont 1m,99 d'épaisseur dans le sens longitudinal, et 1m,15 dans le sens transversal; ils sont réunis à l'extérieur par un masque en maçonnerie de 0m,40 d'épaisseur; mais dans cette épaisseur de 1m,99 on a
0m,40 d'épaisseur; mais dans cette épaisseur de 1m,99 on a pratiqué une galerie cintrée de 0m,65 d'ouverture, ce qui réduit l'épaisseur totale de la maçonnerie des culées à 1m,34. Les piliers qui correspondent aux murs de séparation des cuves ont 1m,45 dans le sens longitudinal, et 1m,15 dans le sens transversal. Pour établir ces épaisseurs variables de piliers que nous venons d'indiquer, on a fait le calcul de leurs dimensions dans les trois hypothèses suivantes : 1° Résistance des piliers qui correspondent au radier des cuves ; 2° Résistance des piliers qui correspondent aux murs d'enceinte des cuves ; 3°
piliers qui correspondent aux murs d'enceinte des cuves ; 3° Résistance des piliers qui correspondent aux murs de séparation des cuves. L'épaisseur des voûtes à la clef a été déterminée à 0m,395, et on l'a portée à l'exécution à 0m,50. Mortiers employés dans les ouvrages. — Le mortier maigre employé à former le massif inférieur de Om,80 a été composé de : 1 partie chaux hydraulique de Tournai (Belgique) éteinte, en poudre ; 4 parties de sable. Le béton du massif établi au-dessus de cette couche de mortier maigre a été composé de : 1/3 roches de briques concassées; 1/3
été composé de : 1/3 roches de briques concassées; 1/3 galets de Calais; 1/3 mortier hydraulique formé de : 1 chaux hydraulique de Tournai éteinte et en poudre ; 1,05 sable. Ce dernier mortier a servi également pour les maçonneries de briques. Le mortier employé dans les enduits et les rejointoisements a été composé de : 1/3 ciment de Portland ; 2/3 de sable. Enfin le mortier pour chapes des voûtes a été composé de : 1 partie de chaux grasse de Watten (Nord) ; 1 partie de cendres de houille; 1 partie de sable. Détail de service du réservoir.