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génie civil au sujet de la possibilité d'exécution des améliorations qu'elle proposerait, d'en indiquer le coût probable, et de mentionner dans quel ordre les travaux qu'elle proposerait devraient être entrepris, au point de vue de l'intérêt général. Cette commission n'était pas nombreuse; les commissions les moins nombreuses sont les meilleures. Elle se composait de huit personnes seulement, mais toutes fort compétentes : c'étaient MM. Hugh Allary, de Montréal, président; Samuel Keefer, de Brockville, ingénieur, secrétaire; C. S. Gzowski, de Toronto; D. D. Calvin, de Wolfe Island; P. Garneau, de Québec; Alexandre Jardine, de Saint-Jean; G. Laidlaw, de Toronto; W. Stairs,
Alexandre Jardine, de Saint-Jean; G. Laidlaw, de Toronto; W. Stairs, d'Halifax. Nommée le 16 novembre 1870, la commission ne perdit pas une minute; comprenant qu'un grand intérêt national était en jeu, elle se mit immédiatement à l'œuvre et poussa son enquête avec un zèle et une activité que nous ferions bien d'imiter en France. Dès le 26 novembre, elle était en fonctions, rédigeait une lettre circulaire avec une liste de questions relatives aux canaux, au commerce et aux transports, et en expédiait plus de 2,400 exemplaires sans perdre de temps. Ces circulaires furent adressées à toutes les chambres de commerce
Ces circulaires furent adressées à toutes les chambres de commerce du Canada, et à celles des principales villes des États limitrophes, à chaque sénateur et membre du Parlement, aux maires de chaque cité et ville, à tous les journaux du Canada et des États voisins, à tous les principaux négociants et à toutes les personnes à qui l'on supposait quelques connaissances spéciales sur ces questions. On répondit très-généralement à ces questions, et un très-grand nombre de ces réponses démontrent une vaste connaissance de la marche et des besoins de ce grand et croissant commerce dont le Saint-Laurent est le débouché
grand et croissant commerce dont le Saint-Laurent est le débouché naturel. Le 18 janvier 1871, moins de deux mois après, la commission avait en main toutes ces réponses, les classait, les étudiait, consultait en même temps les ingénieurs et le 24 février suivant, elle adressait au gouvernement un rapport complet qui forme un volume de près de 350 pages, contenant: 1° l'historique des canaux canadiens; 2° une note sur les aspects commerciaux de la question; 3° les décisions de la commission, avec l'avis du génie civil sur la possibilité d'exécution des travaux demandés; 4° un résumé des réponses faites à
des travaux demandés; 4° un résumé des réponses faites à la lettre circulaire; 5° un grand nombre de tableaux extrêmement intéressants touchant les productions du sol au Canada et dans le nord-ouest des États-Unis, le nombre et le tonnage des navires, les populations et les distances des villes, etc. Les éléments principaux de ce rapport et de ces tableaux ont été condensés dans le présent travail; il nous reste à faire connaître la décision motivée de la commission au sujet des travaux nouveaux à entreprendre : cette décision a été prise après avoir mûrement étudié le tonnage actuel et à
prise après avoir mûrement étudié le tonnage actuel et à venir des vapeurs à aubes et à hélice, leurs dimensions en longueur et en largeur, etc. I. Canal Welland. — La commission est d'avis qu'il faut fixer des dimensions uniformes pour toutes les écluses et tous les canaux du fleuve Saint-Laurent entre le lac Supérieur et la mer, y compris le canal Welland, les canaux du Saint-Laurent, et le canal projeté du Sault-Sainte-Marie. Les dimensions les plus convenables pour les écluses seraient de 270 pieds (82m,30) de longueur pour les sas entre les portes; 45 pieds (13m,70) de largeur; et
sas entre les portes; 45 pieds (13m,70) de largeur; et 12 pieds d'eau (3m,65) sur les seuils des écluses. Le fond du canal doit être creusé à un pied (0m,305) plus bas que les buses, avec une largeur d'au moins 100 pieds (30m,50) sur tout le parcours, de manière que deux navires puissent passer de front dans toutes les parties du canal; les talus en terre ou dans le roc devraient être tels, que le canal ne pût jamais être encombré ni les navires arrêtés dans leur trajet. Avec ces dimensions, la capacité des navires qui pourraient naviguer sur toute
dimensions, la capacité des navires qui pourraient naviguer sur toute l'étendue du Saint-Laurent serait la même que celle des navires qui fréquentent la rive américaine des lacs d'en haut, savoir : de 230 à 250 pieds de long (70m,10 à 76m,20); de 30 à 34 pieds de large (9m,15 à 10m,35); avec un tirant de 12 pieds (3m,65) et une capacité de 30,000 minots de blé. Dès lors les plus grands navires des lacs pourront, sans transbordement aucun, porter des céréales et des bestiaux jusqu'à Montréal, où ils trouveront les grands navires océaniques qui transporteront ces produits, soit en Europe,
grands navires océaniques qui transporteront ces produits, soit en Europe, soit sur les côtes d'Amérique, soit enfin dans les provinces maritimes du Canada, le Nouveau-Brunswick et la Nouvelle-Écosse qui se trouveront ainsi reliées au Canada par un lien plus puissant. D'un autre côté ces navires pourront charger à Montréal, comme fret de retour, toutes les marchandises qui sont indispensables au nord-ouest et qui sont apportées dans ce port par les navires océaniques, telles que les houilles du Nouveau-Brunswick ou des États-Unis, le fer, le sel, la faïence, etc. Ce grand tonnage des navires, tout à l'avantage des négociants en ce
tonnage des navires, tout à l'avantage des négociants en ce qu'il diminue considérablement les frais de transport, amènerait un accroissement considérable dans le tonnage annuel de marchandises transportées et par suite dans le rendement des droits de péage, ce qui permettrait naturellement au gouvernement canadien d'abaisser les droits actuels de péage, sur tous les canaux du fleuve, à un chiffre tel que la voie du Saint-Laurent pourrait défier toute autre concurrence par chemins de fer ou par canaux artificiels, voire même par le canal Érie. D'après l'avis du génie civil, l'agrandissement du canal Welland nécessitera les travaux suivants : 1°
l'agrandissement du canal Welland nécessitera les travaux suivants : 1° Construction d'un nouveau canal entre Thorold et Port-Dalhousie sur l'Ontario ; 2° Exhaussement des écluses, levées et réservoirs du canal actuel de manière à donner 12 pieds d'eau (3m,65); 3° Approfondissement des havres de Port-Colborne et de Port-Dalhousie à 15 pieds (4m,60), de manière à offrir une entrée sûre aux navires tirant 12 pieds d'eau; 4° Élargissement et approfondissement du canal principal entre Thorold et Port-Colborne, sur l'Érie, à 100 pieds de fond (30m,50) et 13 pieds de profondeur (4 mètres), c'est-à-dire 1 pied au-dessous des buses d'écluses; 5° Construction
mètres), c'est-à-dire 1 pied au-dessous des buses d'écluses; 5° Construction d'une seconde écluse à Port-Colborne, afin d'admettre plus d'eau dans le canal; 6° Abaissement du tablier de l'aqueduc alimentateur de 2 pieds (0m,61) et peut-être construction d'un second aqueduc, afin d'offrir un libre passage à l'eau pour alimenter le double jeu d'écluses depuis Thorold jusqu'à Port-Dalhousie. On évalue à 6,550,000 dollars (32,750,000 francs) la dépense approximative de tous ces travaux. Canaux du Saint-Laurent et leur agrandissement. Les travaux nécessaires pour donner aux canaux du fleuve une profondeur de 12 pieds (3m,65), et pour porter les écluses actuelles à des dimensions
(3m,65), et pour porter les écluses actuelles à des dimensions uniformes de 270x45 m, 30x13 m, 70 — Pieds (m), ne seront pas très coûteux et ne dépasseront pas 3,150,000 dollars (15,750,000 francs). Approfondissement du lit du Saint-Laurent dans les Rapides. — Les Rapides dont il est question ici sont ceux que l'on rencontre entre Montréal et Kingston, c'est-à-dire sur une étendue de 178 milles (330 kilomètres). La navigation de ces Rapides par les bateaux à vapeur n'avait jamais été vraiment praticable jusqu'en 1842, date de l'ouverture du canal de Cornwall, époque à laquelle on en fit l'essai qui réussit
Cornwall, époque à laquelle on en fit l'essai qui réussit complètement. Aussi une ligne quotidienne de bateaux à voyageurs fut bientôt établie, et pendant environ sept mois de l'année ces bateaux descendent chaque jour tous les Rapides qui se trouvent entre Kingston et Montréal, ce qui offre aux voyageurs, en été, l'occasion de faire l'un des plus agréables voyages que l'on puisse rencontrer dans aucune partie du monde. En remontant, ces navires se servent des canaux de Lachine, de Beauharnois et de Cornwall ; mais ils sont assez forts pour remonter les Rapides supérieurs, comme le Rapide-plat, et ceux des
remonter les Rapides supérieurs, comme le Rapide-plat, et ceux des Iroquois et des Galops, sans passer par les canaux. Mais il n'en est pas de même pour les navires à fret; ceux-ci ne peuvent pas sauter les Rapides inférieurs, comme le Long-Sault, les Coteaux, les Cèdres, les Cascades et celui de Lachine; tout ce qu'ils peuvent faire, c'est de descendre les Rapides supérieurs. Il s'agirait donc surtout d'approfondir et d'améliorer le chenal des Rapides inférieurs de manière que tous les navires des lacs pussent les descendre. Le génie civil est d'avis que ces travaux peuvent s'exécuter facilement en employant et
d'avis que ces travaux peuvent s'exécuter facilement en employant et en combinant judicieusement les deux systèmes suivants : emploi de jetées pour resserrer les courants dans de certaines limites, et emploi d'un pétardement sous-marin avec la nitro-glycérine ou la dynamite, pour approfondir le chenal à 12 pieds : le coût de ces travaux ne dépasserait pas 220,000 dollars (1,100,000 francs). Approfondissement du Saint-Laurent entre Montréal et Québec. — Les plus grands steamers océaniques qui viennent à Montréal tirent de 18 à 23 pieds d'eau (5m,50 à 7 mètres) lorsqu'ils sont chargés, sans charbon, et mesurent de 290 à 300 pieds
chargés, sans charbon, et mesurent de 290 à 300 pieds (88m,40 à 91m,45) de longueur. La sûreté de la navigation exige donc qu'entre Montréal et Québec le chenal soit aussi large que la longueur de ces navires, et que sa profondeur d'eau ait au moins un pied de plus (0m,30) que leur tirant d'eau, c'est-à-dire 24 pieds (7m,30). La dépense approximative de ce travail s'élèverait à 2,500,000 dollars (12,500,000 francs). Canal Rideau. — Tel qu'il est, le canal Rideau suffit aux besoins du commerce; il n'exige guère en ce moment que quelques petits travaux de réparation qui ne dépasseront pas
que quelques petits travaux de réparation qui ne dépasseront pas 12,000 dollars (60,000 francs). Canal du Sault-Sainte-Marie entre les lacs Supérieur et Huron. — Ce canal est d'une absolue nécessité, car il est le complément indispensable de la navigation entre le lac Supérieur et Montréal ; il doit donc recevoir les mêmes dimensions que le canal Welland et que les autres canaux du Saint-Laurent, c'est-à-dire être un canal de première classe. Le projet en a été étudié par le génie civil, et son exécution se présente dans des conditions toutes particulières de facilité; le terrain est bon et favorable aux
particulières de facilité; le terrain est bon et favorable aux excavations. Ce canal aurait un peu plus d'un mille de longueur (1852 mètres) et pourrait ne recevoir qu'une seule écluse suffisante pour racheter la différence de niveau des deux lacs, laquelle ne dépasse pas 18 pieds (5m,50). La dépense de ce canal ne dépasserait pas 550,000 dollars (2,750,000 francs). Canal de Caughnawaga. — La construction de ce canal ayant été adjugée à une compagnie particulière, la commission croit devoir s'abstenir de tout avis au sujet de ce canal. Canal de la baie Géorgienne. — La commission est d'avis que l'État
la baie Géorgienne. — La commission est d'avis que l'État ne concourt pour aucune somme dans l'exécution de ce canal, déjà adjugé à une compagnie particulière qui a demandé une concession de terres comme aide à son entreprise. Canal Murray. — La commission fait remarquer que ce canal projeté n'a qu'une importance purement locale, nullement exigée par le commerce général du pays, et que les travaux en seront très-difficiles et fort coûteux ; elle est d'avis de différer l'examen de l'opportunité de ce canal. Canal de la Baie-Verte. — La commission classe ce canal parmi les travaux les plus urgents
commission classe ce canal parmi les travaux les plus urgents à entreprendre ; elle est d'avis de lui donner, comme à tous les autres, une largeur de 100 pieds (30m,50), et de donner aux écluses une longueur de 270 pieds (82m,30), une largeur de 40 pieds (12m,20) et une hauteur de 15 pieds d'eau (4m,60) sur les seuils. Mais l'exécution en paraît devoir être coûteuse ; car l'isthme à ouvrir sur une longueur de 15 milles (28 kilomètres) n'offre pas assez d'eau douce pour l'alimentation d'un tel canal; d'un autre côté, l'eau trouble du bassin de Cumberland ne peut servir
côté, l'eau trouble du bassin de Cumberland ne peut servir davantage, car elle est tellement boueuse, que les matières qu'elle déposerait auraient bientôt rempli le chenal. La solution qui reste possible consiste donc à alimenter directement le canal avec l'eau limpide du golfe de la Baie-Verte, dont le niveau des hautes marées deviendrait le niveau du bief de partage du canal; mais cette solution exigera l'établissement d'une tranchée profonde entre la Baie-Verte et le point culminant de l'isthme : les études ne sont pas encore assez complètes pour baser une évaluation de la dépense. Rivière Richelieu. — Cette rivière et
évaluation de la dépense. Rivière Richelieu. — Cette rivière et le canal Chambly qui existe sur son parcours servent principalement au transport du bois de construction d'Ottawa aux marchés américains; il convient donc de donner à ce canal et à ses écluses les mêmes dimensions qu'à celui du canal de l'Outaouais, c'est-à-dire des écluses de 300 pieds. Classification des travaux. La commission classe ainsi qu'il suit les travaux à entreprendre et l'ordre à suivre dans leur exécution, au point de vue de leur importance relative : Canal du Sault-Sainte-Marie; Exhaussement des murs d'écluse, coursiers de décharge et levées du canal
des murs d'écluse, coursiers de décharge et levées du canal Welland, sur la ligne actuelle d'Allanburg à Port-Dalhousie, de manière à permettre aux navires tirant 12 pieds d'eau d'y passer; Élargissement du canal Welland; Amélioration du canal de l'Outaouais depuis la ville d'Ottawa jusqu'à Lachine, et élargissement du canal Chambly sur le Richelieu ; Approfondissement du chenal navigable du Saint-Laurent, entre Québec et Montréal ; Construction du canal de la Baie-Verte ; Agrandissement des canaux du Saint-Laurent suivant les dimensions du canal Welland; Amélioration du chenal du Saint-Laurent en amont de Montréal, de manière à avoir une profondeur de 14
de Montréal, de manière à avoir une profondeur de 14 pieds (4m,25) sur tout le parcours. Évaluation des dépenses. — Ces divers travaux donneraient lieu aux dépenses approximatives suivantes : Dollars. Francs. Canal du Sault Sainte-Marie. . 550,000 2,750,000 Canal Welland, 0,550,000 32,750,000 Outaouais inférieur 1,800,000 9,000,000 Canal Chambly 1,500,000 7,500,000 Approfondissement du Saint-Laurent, entre Québec et Montréal. 800,000 4,000,000 Canal de la Baie-Verte 3,250,000 16,250,000 Canaux du Saint-Laurent. . . . 4,500,000 22,500,000 Canaux du fleuve Saint-Laurent. 220,000 1,100,000 Total 19,170,000 95,850,000 Conclusion. — On voit par ces chiffres quelle est l'importance de l'effort que va tenter le Canada
quelle est l'importance de l'effort que va tenter le Canada pour assurer à son grand fleuve tout le commerce et tout le transport des productions du Nord-Ouest. De leur côté, les Américains ne resteront certainement pas inactifs, et lutteront énergiquement pour conserver à leurs canaux et à leurs chemins de fer une partie au moins de cet immense trafic. Dans cette grande lutte commerciale, la victoire appartiendra peut-être à celui des deux rivaux qui aura parachevé le premier la voie de transport la plus économique et la plus expéditive. La commission canadienne des canaux a terminé sa vaste enquête et
commission canadienne des canaux a terminé sa vaste enquête et envoyé son rapport dans le court espace de trois mois. L'avenir nous apprendra si le gouvernement canadien aura apporté dans l'exécution des travaux la même activité et la même énergie que sa commission. J. FOY. (Fin.) ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 14 JUILLET 1872. 56 CORRESPONDANCE D 'ALLEMAGNE. Berlin, le 1er juillet 1872. La chambre des députés bavaroise vient d'approuver définitivement la construction d'un chemin de fer à travers la « Fichtelgebirge ». La ligne projetée ira de Nürnberg par Hersbruck-Bayreuth à Kirchenlaibach et de là à Hof en
par Hersbruck-Bayreuth à Kirchenlaibach et de là à Hof en traversant la montagne de Fichtel. Un embranchement reliera la dernière ville à Eger (Bohême). Le capital d'établissement est évalué à 18,450,000 florins (39,535,624 fr.). L'ouverture de la ligne Hambourg-Harbourg, partie du chemin de fer Paris-Hambourg, doit avoir lieu le 1er août de cette année. A Celle (province de Hanovre), un comité a été constitué le 4 mai, en vue du projet concernant l'établissement d'un chemin de fer de Magdebourg à Brême, par Gifhorn et Celle. Les dépenses préliminaires en sont évaluées à 60,000 fr. En comparant les plus grandes vitesses
évaluées à 60,000 fr. En comparant les plus grandes vitesses des trains express et poste des divers pays, on arrive aux chiffres suivants : Trains courriers anglais, vitesse de 19m,92 par seconde. — allemands, — 10m,86 — — français, — 16m,43 — Trains express américains, — 13m,95 — Le Rapport statistique des chemins de fer, publié par le Ministère des Finances du Royaume de Saxe, donne les indications suivantes sur l'exploitation des chemins de fer de l'État de Saxe en 1871. Le chiffre total des voyageurs transportés s'élève à 5,899,618, et celui des marchandises à 4,679,626 tonnes. Par suite de
et celui des marchandises à 4,679,626 tonnes. Par suite de l'exploitation exclusivement, 5 personnes ont été tuées et 1 blessée; 30 personnes ont été tuées et 2 personnes ont été blessées par leur propre faute. La Société de construction « Union », de Vienne, a soumis au Ministère du Commerce autrichien un projet de chemin à câble en fil de fer partant de la route, entre Köhlenbergerdörfel et Klosternenbourg, et aboutissant vers le Plateau, entre le mont de Léopold et le mont de charbon. L'exécution de cette construction sera semblable à celle du chemin existant à Buda. Son achèvement aura
à celle du chemin existant à Buda. Son achèvement aura lieu avant l'ouverture de l'Exposition de Vienne. La machine fixe pourra remonter chaque voyage un train de 3 wagons qui porteront chacun 72 personnes. Comme il est possible de faire 20 voyages par heure, on serait à même de transporter plus de 4,000 personnes par heure. Les frais d'établissement s'élèveront à 1 million de francs. Un rapport qui vient d'être soumis au « Reichstag » chiffre à 76,679,089 fr. les recettes brutes de l'Administration des Postes de l'empire allemand durant l'année 1871. Le Ministère du Commerce se préoccupe, depuis quelque
l'année 1871. Le Ministère du Commerce se préoccupe, depuis quelque temps, de garantir l'exploitation des chemins de fer contre les dangers résultant du renversement des poteaux télégraphiques. Il ne se dissimule pas les difficultés actuelles pour atteindre ce résultat tant que les lignes télégraphiques seront exécutées au-dessus du sol. Ce ne sont pas seulement les ouragans qui peuvent faire éprouver des avaries aux lignes aériennes, mais les changements subits de température, la rouille, la foudre, etc., ont une influence délétère sur les fils et les poteaux. Une conduite souterraine éviterait ces inconvénients, elle a même été recommandée souvent comme de
ces inconvénients, elle a même été recommandée souvent comme de la plus grande nécessité. Mais comme elle coûterait trop cher, force est de se contenter pour le moment, de donner aux poteaux télégraphiques plus de stabilité en faisant usage de supports doubles au lieu des simples usités aujourd'hui, c'est-à-dire en enfonçant deux poteaux distants de 4 pieds l'un de l'autre, assemblés en haut et en bas et pourvus d'une contre-fiche. Cette disposition est jugée pouvoir résister aux plus grands orages et est en voie d'être appliquée à toutes les grandes lignes dès qu'on le peut. Le 5 du mois de
lignes dès qu'on le peut. Le 5 du mois de mai a eu lieu l'ouverture solennelle de la navigation sur câbles entre Bodenbach et Schanvau, Dresde et Magdebourg (bassin de l'Elbe). A partir de l'année prochaine, la navigation à vapeur sur le Rhin s'étendra jusqu'à Strasbourg en organisant un service régulier de bateaux à vapeur entre Manheim et Kehl. Ajoutons encore que la communication entre le duché de Bade et l'Alsace sera facilitée par l'établissement de 8 ponts de bateaux. Aux embouchures de l'Elbe, ont lieu en ce moment des travaux intéressants de plongeur et de relevage de bateaux. Le
travaux intéressants de plongeur et de relevage de bateaux. Le vaisseau d'un armateur américain, dont la cargaison représentait une valeur de 1,200,000 francs à peu près, s'étant échoué en face de Brunsbüttel (le MarineWall) le 7 décembre dernier, un entrepreneur anglais, M. Choppin, est arrivé d'Angleterre pour sauver la cargaison et relevé le navire. Il a amené avec lui un bateau à vapeur, 4 pompes à vapeur et 4 plongeurs pour opérer le relevage du vaisseau, après avoir achevé les réparations du bâtiment sous l'eau. Il a déjà relevé, dit-on, plus de 130 vaisseaux. Hauts-fourneaux de l'Autriche. — Le plus
plus de 130 vaisseaux. Hauts-fourneaux de l'Autriche. — Le plus grand haut-fourneau en Autriche, c'est-à-dire celui qui produit le plus de fonte, est à l'usine de M. Fridau à Vordenberg. Ce fourneau a fourni en 1868, 7,653 tonnes; en 1869, 9,271 tonnes; en 1870, 9,276 tonnes représentant une valeur de 1,808,770 fr. Les fourneaux qui s'en rapprochent le plus sont ceux du corps de fondeurs, à Funersberg. Le haut-fourneau à minerai de fer de Rupprecht a fourni en 1869, 5,316 tonnes, en 1870, 6,130 tonnes; le « Ludovica, » haut-fourneau de Hieflau, a fourni en 1870, 5,466 tonnes, et le
de Hieflau, a fourni en 1870, 5,466 tonnes, et le « François, » haut-fourneau à minerai de fer, 5,392 tonnes en 1870. Mais l'année passée, ces derniers hauts-fourneaux ont été dépassés par le haut-fourneau au coke de la Société des forges de Hüttenberg à Prevali. Ce fourneau a été mis en activité en 1870, où, pendant un espace de temps de trente-deux semaines qu'il a été en activité, il a fourni 3,942 tonnes. Exploitation de la Houille. — Voici les quantités de houille extraites en Allemagne pendant les dix dernières années. L'ensemble de l'extraction s'est élevé : En 1860 à
années. L'ensemble de l'extraction s'est élevé : En 1860 à 12,347,828 tonnes. 1861 14,133,948 — 1862 » 15,576,778 — 1863 » 16,906,708 — 1864 19,408,982 — 1865 » 21,794,705 — 1866 21,649,746 — 1867 » 23,738,327 — 1868 25,704,758 — 1869 " 20,774,368 — L'extraction de 1869 montre un accroissement de 14,426,540 tonnes ou de 117 % contre 1860. La valeur de la houille extraite s'élève en 1860 à 98,921,996 fr. à la mine, contre 194,731,511 francs en 1869. La Prusse participe à la quantité extraite en 1869 pour 23,761,094 tonnes ou 88,7 %; la Saxe (royaume) pour 2,584,292 tonnes
tonnes ou 88,7 %; la Saxe (royaume) pour 2,584,292 tonnes ou 9,6 %; la Bavière, pour 390,571 tonnes ou 1,3 %, et les autres États allemands pour 88,400 tonnes ou 0,4 %. En 1869, on exporta 3,994,328 tonnes ou 14,9 %, savoir : 1,720,514 en France; 1,259,159 tonnes aux Pays-Bas; 616,172 tonnes en Autriche, et 163,767 tonnes en Russie et en Pologne. Par contre, l'importation des houilles était de 1,856,149 tonnes. La consommation intérieure était de 24,645,689 tonnes, 92,5 % de l'extraction, et de 7,5 % de houille importée. Cette consommation a donc augmenté de 18 % sur ce qu'elle