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ne s'en mêlât point. Elle le fit ; mais elle aurait pu se montrer plus rudement. En m'entraînant en vue de la Coupe Pommeray — qui précédait la Coupe Bennett — je tombai à Epinay. Vingt-cinq jours après cette chute, et convalescent encore, je remontai en aéroplane, me préparant déjà à la Coupe Bennett que je désirais ardemment courir. J'en profitai pour battre mes records et faire du 174 à l'heure. Un autre obstacle m'attendait : le manque d'enthousiasme de Deperdussin. Contre toute attente, il se montra hostile à mon déplacement en Amérique. Que de diplomatie ai-je dû déployer pour
déplacement en Amérique. Que de diplomatie ai-je dû déployer pour le décider à m'envoyer là-bas. Les plus proches de son patronage me disaient : « N'insistez pas, ça va mal finir, il se fâchera. » Je réussis, enfin, à vaincre ses hésitations. Et c'est ainsi que je pus faire revenir la Coupe en France. Cette Coupe, je me suis donné tant de mal pour la gagner, que je ne puis croire encore qu'elle m'échappe sans lutte. Ce serait pourtant ce qui résulte de la situation qui m'a été créée, sans un atome de considération pour mes efforts passés, par ceux
un atome de considération pour mes efforts passés, par ceux sur qui je comptais et par les règlements de l'AéroClub, Société, faut-il le croire, de Désencouragement. Dès lors commence mon calvaire. Quand vint l'époque de s'occuper de la Coupe, je demandai à une maison de construction de mettre à ma disposition un fuselage. Elle y consentit. Je ne m'étais pas adressé à Deperdussin, constructeur de l'appareil qui avait triomphé en Amérique, parce que nos relations, très tendues, se résumaient à un échange de papier timbré, motivé par une demande de dommages-intérêts de ma part. La cassure s'était produite assez singulièrement
dommages-intérêts de ma part. La cassure s'était produite assez singulièrement d'ailleurs. Lorsque j'étais candidat dans une circonscription du Midi, j'eus été amené — comment? je ne m'en souviens plus — à parler de Blériot. Je n'avais pas trouvé autre chose à en dire que du bien et Deperdussin, très chatouilleux, en avait pris ombrage. D'où rupture. Il devait d'alors me créer des difficultés jusqu'à dans sa retraite involontaire. En effet, le 31 août dernier, la maison qui m'avait permis un fuselage, obéissant à des scrupules que je n'ai pas à discuter ici, mais qui aboutirent à une conclusion inattendue et
discuter ici, mais qui aboutirent à une conclusion inattendue et préjudiciable pour moi, la maison en question m'avait fait savoir que la Coupe, se courant sur l'aérodrome de M. Deperdussin, elle ne pouvait, en raison de la fâcheuse situation morale de celui-ci, participer à l'épreuve avec un de ses appareils. Mon succès de 1912 n'intéresse plus personne en 1913 Pas de temps à perdre, pensai-je. Deperdussin n'est plus là, mais son usine fonctionne. L'homme disparu, la marque reste. C'est là que je dois aller. Accueil charmant du directeur de l'entreprise qui me dit : « C'est entendu, vous aurez un
qui me dit : « C'est entendu, vous aurez un appareil. » Tout espoir n'était donc pas perdu, au contraire. Mais j'avais compté sans l'érudition de vues du syndic chargé de surveiller les intérêts de l'usine! Contrairement à la décision du directeur technique, il me déclara indésirable et refusa net qu'un appareil me fût remis. Ses raisons ? Probablement toutes plus spécieuses les unes que les autres. En somme, conclusion pratique et inquiétante, j'étais toujours sans fuselage. Ne pouvant me résoudre à croire qu'il me faudrait renoncer à la Coupe, j'eus la naïve idée de m'adresser à l'Œuvre-AiLab. Je pensais
j'eus la naïve idée de m'adresser à l'Œuvre-AiLab. Je pensais naïvement que les dirigeants de cette société, en dehors du temps qu'ils ont sûrement à régler leurs éternelles disputes, s'intéresseraient un peu à l'aviation et les aviateurs, afin que leur titre de Société d'Encouragement ne fût pas entièrement une ironie, tout en prenant dans des mesures, hélas! déjà suffisantes. Après avoir exposé ma situation difficile — qui résultait entièrement de la mésentente régnant au sein du Comité, puisque la raison de tout le chambardement dont j'étais une victime innocente était dans le choix de l'aérodrome de Reims — je demandai
dans le choix de l'aérodrome de Reims — je demandai qu'on fît des efforts que, seul, j'avais fait pour amener en France la Coupe Gordon-Bennett, je fus qualifié d'office pour les éliminatoires, ce qui se fait pour les pilotes des sphériques. Impossible. L'Aéro-Club, fondé des règlements, m'opposa un refus. Un règlement existe, il faut le respecter, c'est entendu, mais l'Aéro-Club pouvait, au moins dans cette fois-ci, donner la cause originelle de ma situation — discuter mon cas, et prendre, si cela était possible, une décision qui me permettrait de ne pas être sa victime indirecte, sans avoir au moins esçu,
pas être sa victime indirecte, sans avoir au moins esçu, en toute justice, de me tirer de l'impasse où j'étais engagé. En admettant que l'application, à la lettre et sans disculpes, du règlement prime toutes les considérations nées d'un cas particulier comme le mien, j'étais en droit d'espérer que l'Aéro-Club essayerait sincèrement de tourner la difficulté en me qualifiant d'office. N'y eût-il pas réussi, il n'en était pas moins entré une fois — par hasard — dans son rôle de Société créée pour encourager l'aviation et les aviateurs. Mais l'Aéro-Club, tout aux luttes de personnes, qui constituent sa préoccupation dominante
tout aux luttes de personnes, qui constituent sa préoccupation dominante et l'iniquité, ne se donna même pas la peine d'examiner mon cas. En présence d'une aussi superbe indifférence, je résidus de lutter seul jusqu'au bout et de trouver un fuselage. Je parvins enfin à m'en faire confier un, mais, quand j'annonçai cette bonne nouvelle au club organisateur, on me répondit le sourire aux lèvres : « Trop tard, jeune homme, les engagements sont clos ». Je partis écœuré. Et comme je passais tout près de la salle des délibérations du Comité, j'entendis que la discussion y était âpre, sévère et
Comité, j'entendis que la discussion y était âpre, sévère et énergique : chacun de ces messieurs défendait, et avec quelle richesse d'arguments, la position purement honorifique ou indirectement intéressée dans laquelle il s'était cantonné pour faire ses petites affaires. De l'aviation et des aviateurs il n'était que question. Ce sont là préoccupations d'ordre inférieur dans la maison. Je ne puis cependant passer le restant de mes jours à me lamenter sur cette attristante histoire. Au grand public, je laisse le soin de juger, avec son bon sens ordinaire, le cas qui me tient le plus à cœur. Il est caractéristique
qui me tient le plus à cœur. Il est caractéristique de la désinvolte indifférence, avec laquelle l'Aéro-Club, qui s'est donné mission officielle d'aider les aviateurs, et conséquemment de travailler à l'essor de l'aviation, abandonne ceux-là mêmes qu'il devrait soutenir. La grande lutte d'intérêt et les questions d'amour-propre ne lui en laissent guère le temps. AUTOMOBILE Le Circuit de Boulogne Les progrès réalisés. Il est un fait certain et bien établi désormais, que les courses d'automobiles sont à la fois un spectacle sain qui passionne la foule et une excellente école du progrès pour les constructeurs qui y prennent part. Je
du progrès pour les constructeurs qui y prennent part. Je n'en veux pour preuve, d'une part, que le succès qu'a obtenu, dimanche dernier, l'épreuve de la « Coupe de l'Auto » sur le Circuit consacré de Boulogne-sur-Mer. Les tribunes et les enceintes réservées regorgeaient de monde ; le garage des voitures était bondé, et, cela, malgré l'incertitude du temps et l'époque un peu tardive dans la saison. Je sais bien qu'il ne faut pas abuser des bonnes choses, mais trois ou quatre grandes courses dans l'année sont nécessaires et utiles. Utiles et nécessaires, assurément, quand ce ne serait qu'au profit
Utiles et nécessaires, assurément, quand ce ne serait qu'au profit de la construction des moteurs et des châssis. Comparé à ce qui fut réalisé, il y a deux ans, sur ce même Circuit et avec le même règlement, le résultat d'hier est surprenant. Vitesse, rendement, économie de consommation, endurance, régularité, autant de détails qui ont progressé dans des proportions imprévues. Les voitures sont agréables d'aspect et légères à les déplacer du doigt ; les moteurs de trois litres de cylindrée, pas plus gros que ceux des modèles catalogués 15 ou 16 chevaux, en développent 90 et poussent les châssis à
16 chevaux, en développent 90 et poussent les châssis à 150 kilomètres à l'heure. Il est indéniable qu'un immense pas a été franchi et que ceux qui ont ainsi réalisé le problème pour des voitures spéciales de course doivent profiter, pour leurs châssis de série, de ces expériences. Pourquoi sont-ils si rares, nos constructeurs français qui consentent à se soumettre à cet effort ? Combien l'émulation serait plus grande encore, si le champ de nos marques nationales était plus vaste ; et combien les résultats obtenus seraient plus grands et plus rapides ! L'étranger semble l'avoir compris, puisque, chaque année,
plus rapides ! L'étranger semble l'avoir compris, puisque, chaque année, nous voyons leurs représentants franchir le détroit, ou venir de plus loin encore, et soumettre leurs châssis à la dure épreuve de la course sur route, qu'ils ne peuvent organiser chez eux. Mais il est bien entendu que cette épreuve ne doit pas être trop modifiée dans sa base et dans son règlement. L'Auto, pour sa course de Boulogne, a depuis longtemps adopté le principe de la cylindrée et il s'y tient ; il revient au Circuit boulonnais et il a raison. Ainsi, les comparaisons sont possibles. Il réduira, l'année
a raison. Ainsi, les comparaisons sont possibles. Il réduira, l'année prochaine, le maximum de la cylindrée autorisée à 2 litres 500 et lieu de 3 litres, et nous verrons, probablement alors, des moteurs plus petits avoir un rendement égal à ceux qui ont remporté la victoire dimanche. Le poids maximum sera ramené à 850 kilos et les châssis seront aussi résistants. Le progrès, demandé par la course, sera ainsi obtenu et constaté sur une épreuve, toujours la même, aussi longue et aussi pénible, les 624 kilomètres du Circuit boulonnais. Quant à courir d'après le règlement projeté par l'Automobile Club de
à courir d'après le règlement projeté par l'Automobile Club de France pour l'année prochaine, et qui n'est basé que sur la consommation des pneumatiques, aucun des concurrents que je viens de consulter n'en veut entendre parler. Le compte rendu de l'épreuve de dimanche sera bref. Dès le début et comme on le prévoyait, la supériorité de l'équipe Peugeot s'affirmait incontestable. Les voitures étaient dix kilomètres plus vite que les autres concurrents et, menées de mains de maître, par le trio Boillot, Goux et Rigal, elles battaient tous les records. La course peut se résumer ainsi : lutte d'une part, entre
course peut se résumer ainsi : lutte d'une part, entre Goux et Boillot qui se disputent la première place ; lutte entre Sunbeam et Vauxhall pour les places suivantes. Les concurrents sont bientôt éliminés, sauf deux voitures, une Alfa conduite par Tabuteau, une Ansa, pilotée par d'Avaray, loin derrière. Guinness, sur une Sunbeam, nous a bien donné un moment d'émotion, en ravissant la deuxième place à Goux, retardé par une fuite d'essence et qui perdit, de ce fait, dix minutes ; mais le retard fut rattrapé en deux tours, ce qui vous donne une idée de la vitesse des Peugeot,
qui vous donne une idée de la vitesse des Peugeot, de la maestria de leurs conducteurs. Voici le classement à l'arrivée : Boillot (Peugeot) en 6 h. 07 40 Goux — 6 h. 16 03 Guiness (Sunbeam — 6 h. 18 50 Hancock (Vauxhall) — 6 h. 58 18 Rigal (Peugeot) — 6 h. 59 44 Tabuteau (Aida) — 7 h. 52 34 D'Avaray(Ansa) — 8 h. 07 25 Deux Sunbeam, une Vauxhall, une Alfa, deux Buick, deux Zenia et deux F. A. B. sont restées sur le carreau, vaincues par des incidents de route ou la malchance. Gros déchet
par des incidents de route ou la malchance. Gros déchet peu surprenant ; c'étaient pour la plupart, des voitures de série, allégées ou truquées en vue de cette épreuve, et menées par des conducteurs peut-être un peu inexpérimentés ou trop audacieux sur un parcours aussi difficile que celui de Boulogne. Dans les fonds entre Colombert et Desvres, la pluie de la veille avait rendu les chemins vraiment dangereux. Comment, par une route pareille et en semblable état, Boillot a-t-il pu réaliser 104 de moyenne et Goux faire un tour en 29 minutes 17 sec. (106 de moyenne), c'est vraiment du
29 minutes 17 sec. (106 de moyenne), c'est vraiment du prodige ! L'année prochaine, le groupement automobile de Boulogne, à la tête duquel se trouve M. Crespel, son si sympathique président, nous recevra encore ; mais il aura son autonomie propre et il s'appellera désormais Automobile Club du Pas-de-Calais. Le nom seul sera nouveau pour nous ; mais, au surplus, rien ne sera changé et nous retrouverons auprès du président et des membres si dévoués du groupe Boulonnais le même accueil charmant qui leur a, dès longtemps, conquis nos sympathies. PAUL MEYAN. LA VIE AU GRAND AIR LA VIE AU
PAUL MEYAN. LA VIE AU GRAND AIR LA VIE AU GRAND AIR GOUX A LA FOURCHE Goux s'est classé second comme à Amiens. (Voiture Peugeot. pneus Pirelli. bougies Oléo.) RIGAL EN VITESSE Rigal a pris la 5e place du classement en 6 h. 59 m. 44 s., ayant été retardé au départ. Son retour programmé le fait figure, parmi les premières, 2e, 3e et 5e classements. (Voiture Peugeot, Pneus Pirelli, bougies Oléo). En médaillon, Hancock qui se classa 4e en 6 h. 58 m. 18 s. (Pneus Dunlop.) E DESVRES (Photographies de notre envoyé spécial.) BOILLOT AU VIRTUEL, ... l'une
(Photographies de notre envoyé spécial.) BOILLOT AU VIRTUEL, ... l'une des rares qui n'ait pas raté. Une fois de plus, Boillot se montra le roi incontesté Seul, son camarade Goux lui disputa valeureusement la première place à une moyenne de 103 kilomètres à l'heure. du volant, prouvant qu'il était vraiment invincible, première place. Boillot triompha en 6 h. 7 m. 40 s. (Voiture Peugeot, bougies Oléo). GUINESS A LA FOURCHE Lee Guinness dut se contenter de la 5e place derrière Goux. A droite: Chas. Cogne. (Pneus Dunlop. bougies Oléo). TABUTEAU EN VITESSE Tabuteau, l'ancien aviateur, se classa 6e en 7
EN VITESSE Tabuteau, l'ancien aviateur, se classa 6e en 7 h. 52 m. 34 s. (Pneus Continental.) 7 h. 52 m. 34 s. (Pneus Continental.) En bas, la voiture Turcat-Méry 24 chevaux mise à la disposition de la Vie au Grand Air, par MM. Guyonnet et Rougier. COUPE DE L' "AUTO " BOILLOT REMPORTE LA CUPÉE. Dimanche dernier, s'est disputée à Boulogne-sur-Mer, l'épreuve classique de notre confrère l'Auto, réservée aux voitures légères. Cette grande course a permis, une fois de plus, de constater, qu'en automobile tout au moins, la glorieuse incertitude du sport tend à disparaître. Comparez, en effet, les
incertitude du sport tend à disparaître. Comparez, en effet, les résultats d'Amiens et ceux de Boulogne et vous croirez presque lire le même palmarès. Quel est le vainqueur ? Boillot, comme à Dieppe en 1912, comme à Amiens en 1913. Quel est le second ? Goux, comme à Amiens. La voiture Peugeot, surnommée l'invincible, prend donc les deux premières places. Le troisième est Guinness, sur une Sunbeam, comme Chassagne à Amiens. Et ce résultat prouve que nous devons nous méfier, à l'heure actuelle, des stupéfiants progrès réalisés par l'industrie anglaise. Ce que fut la course ? Comme à Amiens, un
Ce que fut la course ? Comme à Amiens, un match très âpre entre les deux excellents amis, Boillot et Goux. Au premier tour, celui-ci prend 3 secondes à celui-là. Mais au second et au troisième, l'ordre est renversé, Boillot tient la tête. Pendant les trois tours suivants, Goux prend sa revanche, s'attribuant près d'une minute d'avance. A partir du 7e tour, Boillot passe définitivement premier. Goux, par contre, rétrograde pendant les 7e, 8e, 9e et 10e tours, Guinness le passant et lui prenant près de 3 minutes, mais, à la fin, dans une détente admirable, Goux revient, bat le
la fin, dans une détente admirable, Goux revient, bat le record du tour, couvrant en 29 m. 33 s. les 51 kil. 984 et s'attribue l'avantage sur Guinness. L'ESCADRILLE BLERIOT A SAINT-CLAR L'escadrille Blériot se trouvait à Saint-Clar, dans une vallée qui présentait un sol excellent et qui offrait l'avantage précieux de ne pouvoir être aperçue des routes avoisinantes. L'ESCADRILLE BREGUET A BEOUBANE L'escadrille Bréguet était composée de brillants pilotes, parmi lesquels se trouvait le caporal Frantz, bien connu, et le réserviste Henry Bréguet, le fameux pilote. LES OFFICIERS ÉTRANGERS A TOULOUSE Les officiers étrangers s'intéressèrent infiniment aux manœuvres, mais
A TOULOUSE Les officiers étrangers s'intéressèrent infiniment aux manœuvres, mais particulièrement à l'aviation, tant ils admiraient les reconnaissances admirables de tous les pilotes militaires. LE RETOUR D'UNE RECONNAISSANCE Clichés de nos envoyés spéciaux Le colonel Guerrier, chef du groupe de Toulouse, reçoit du lieutenant Levasseur, pilote, et du lieutenant Bancal, observateur, les renseignements qu'ils rapportent d'une longue reconnaissance. Gabriel Voisin, constructeur de cet appareil, observe minutieusement le biplan qui obtint un si légitime triomphe. UNE DESCENTE DE MAHIEU L'escadrille Voisin comprenait parmi ses pilotes, deux aviateurs connus : Mahieu et Benoist. Ils prouvèrent que le service militaire n'avait pas diminué
Benoist. Ils prouvèrent que le service militaire n'avait pas diminué leur valeur, et leurs reconnaissances furent très appréciées. L'ESCADRILLE VOISIN A SAINT-LYS Le gros succès des manœuvres alla aux Voisin, qui constituent un très grand progrès dans la construction du biplan. Ce sont de véritables voitures volantes. LES AVIATEURS A TOULOUSE Le capitaine Estac, chef de l'escadrille Voisin, suit les évolutions d'un biplan de son escadrille qui revient d'une reconnaissance de deux heures. Le lieutenant Leclerc, pilote du Voisin, observe le vol de son camarade. LES GRANDES MANŒUVRES DE L'AIR Les grandes manœuvres de l'air ont permis de juger des
Les grandes manœuvres de l'air ont permis de juger des progrès accomplis au cours de l'année par notre cinquième armée. Les seuls changements, sur 1912, ont été enregistrés dans le nom des pilotes. Presque tous, à part le lieutenant Trétiarre, de l'escadrille Blériot, n'avaient jamais encore fourni un service aussi dur. Chaque jour, des reconnaissances de deux et trois heures étaient accomplies par chaque aviateur. De plus, il n'y avait cette année, que des biplaces. Et tous vinrent de leur grand traverser la France en entier, sans que le moindre accident grave fût enregistré. Les appareils montrèrent également leurs qualités
accident grave fût enregistré. Les appareils montrèrent également leurs qualités : les Blériot, les Bréguet, les Deperdussin, les Henri et Maurice Farman, furent au-dessus de tout éloge. Quant aux nouveaux Voisin, qu'on ne connaissait pas, ils conquirent l'admiration de tous ceux qui les approchèrent. C'est une réalisation hardie qui prouve que la solution n'est pas loin du problème de l'aviation du tourisme, grâce à la voiture volante. Mise en marche du siège du pilote, frein sur les roues arrières, impossibilité de capoter, vitesse de 100 kilomètres à l'heure, pilote et observateur bien protégés, rien n'y manque. Aussi tous les officiers
observateur bien protégés, rien n'y manque. Aussi tous les officiers étrangers tinrent-ils à se faire donner les renseignements les plus complets sur cet appareil remarquable. Il convient de noter, qu'au cours des manœuvres, Brindejonc des Moulinais vint, de Paris, faire d'angoissantes évolutions au-dessus des troupes. LA VIE AU GRAND AIR LA VIE AU GRAND AIR LE BREGUET Louis Breguet a engagé un appareil pour disputer les éliminatoires de la Coupe Gordon-Bennett. Il l'a confié à Henri Bréguet, le héros de Casablanca-Fez. BREQUET (Breguet) ESPANAET (Nieuport) CHEMET (Borel) DAUCOURT (Borel) LES PILOTES Quoi qu'on ait dit, la plupart des constructeurs seront
PILOTES Quoi qu'on ait dit, la plupart des constructeurs seront représentés à Reims. Deux monoplans Borel prendront part aux éliminatoires 80HREL vainqueur de la Coupe Pommery du second semestre 1912, les françaises. Ils seront pilotés par Daucourt, le jour de la course, et par Chemet, qui remporta en 1912 la Coupe Bennett, le héros du premier voyage Paris-Berlin en une — ^ ^Jours d'hydravions Paris-Deauville. LE DEPERDUSSIN C'est sur un Deperdussin que Védrines remporta la Coupe Bennett, l'an dernier. Cette année, les Deperdussin seront pilotés par Prévost, Gilbert et Rost. PRÉVOST (Deperdussin) GILBERT (Deperdussin) ROST _ (Deperdussin) E. VÉDRINES (Ponniér)
PRÉVOST (Deperdussin) GILBERT (Deperdussin) ROST _ (Deperdussin) E. VÉDRINES (Ponniér) LES CONCURRENTS Il est regrettable que Védrines, tenant du litre, ne soit pas engagé. LE NIEUPORT Grand Prix de l'Aéro-Club, l'an de 80 chevaux ; il défasse remarquables cependant le 170 pilotes. À l'heure Le Nieuport splendide que d'un moteur LE PONNIER Le Ponnier est extrêmement rapide ; c'est Emile Védrines qui sera au volant de ce monoplan qui, l'année dernière, Piloté par André Frey, se classa déjà dans les éliminatoires françaises. Le nom du vainqueur de la Coupe de l'année dernière sera donc représenté à défaut du tenant lui-même.
l'année dernière sera donc représenté à défaut du tenant lui-même. LES ÉLIMINATOIRES DE LA COUPE GORDON-BENNETT Les éliminatoires françaises de la Coupe Gordon-Bennett qui se disputent aujourd'hui sur 100 kilomètres à l’aérodrome de la Champagne, mettent aux prises cinq marques d’aéroplanes : Deperdussin, Borel, Bréguet, Nieuport et Ponnier, dont les intérêts seront défendus par huit de nos meilleurs pilotes : Prévost, Gilbert, Rost, Daucourt, Chemet, Brégi, Espanet et Emile Védrines. Chacun des concurrents aura droit à trois essais. Les trois premiers appareils classés aujourd'hui se mettront en ligne le 29 septembre, dans la finale de la Coupe Gordon-Bennett et s’efforceront
septembre, dans la finale de la Coupe Gordon-Bennett et s’efforceront de conserver à la France le trophée que Védrines alla chercher l'an dernier en Amérique et qui n’aurait jamais dû nous échapper depuis 1910; puisque tous ceux qui se l’attribuèrent à partir de cette époque pilotaient des appareils de construction entièrement française. La finale se disputera sur 200 kilomètres, c’est-à-dire sur vingt tours de piste de l’aérodrome de la Champagne. Rappelons que l’an dernier, à Chicago, Védrines couvrit les 200 kilomètres en 1 h. 10 m. 56 s. Les concurrents ne seront pas obligés de changer d’appareil. Les départs seront
ne seront pas obligés de changer d’appareil. Les départs seront donnés successivement dans une période de temps de sept heures. L’excellent pilote Weymann qui devait disputer la coupe Gordon-Bennett, comme représentant de l’Amérique, ne prendra pas le départ. Il est donc bien probable que les Etats-Unis ne seront pas de la compétition, que la victoire reviendra sans peine à nos pilotes devant les Italiens et les Allemands. D’autres épreuves encadrent ce meeting qui durera trois Journées. Il y aura un prix de vitesse auquel participera notamment le glorieux Brindejonc des Moulins, dont sera sans doute la dernière exhibition en public
Moulins, dont sera sans doute la dernière exhibition en public avant son départ au régiment. Il pilotera un monoplan Morane-Saulnier, qui lui permettra d’accomplir de nouvelles prouesses. On voit donc que malgré les nouvelles pessimistes, les annonces alarmantes, de nombreux compétiteurs seront aux prises sur l’aérodrome dont il fut tant question. Ce qui prouve qu’il aurait bien tort de s’émouvoir lorsque des événements surgissent, puisque tout finit par s’arranger. Mais on ne saurait trop regretter que le règlement ne prévoie pas le classement d’office du vainqueur de l’année précédente comme cela se fait pour la coupe Gordon-Bennett aéronautique. L’Aéro-Club, en