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route, et amènera avec elle la prospérité. Elle y parviendra d’autant plus aisément qu’elle n’est déjà plus complètement tributaire des approvisionnements en essence. On n’a pas oublié la magnifique démonstration effectuée par des camions Panhard à gazogène fonctionnant au charbon de bois, camions qui ont effectué 1662? Automobiles LA LICORNE, 5 à 17, Rue Mathilde, COURBEVOIE (Pas de Bois) Conduite intérieure “Trianon”, 4 places, 4 portes, sur 6/8 CV LICORNE LA NOUVELLE 6 CV LICORNE Une voiture AU POINT... Qui vient A POINT TOUR DE FRANCE 1931. Trois nouvelles 6/8 CV LICORNE terminent les 5.000 kilomètres du parcours capots plombés.
CV LICORNE terminent les 5.000 kilomètres du parcours capots plombés. 2 MÉDAILLES D’OR BOULE D’OR 1931. VALLON sur 6/8 CV LICORNE 2e du Classement général, couvrant 1.801 kilomètres en 24 heures. CONCOURS DU BIDON DE 5 LITRES 1931. M. KEMPF sur 5/7 CV LICORNE. 1er du Classement général au Rendement. en Afrique Equatoriale française une randonnée de plus de 15.000 kilomètres, en n’utilisant que du charbon de bois fabriqué sur place. On n’a pas oublié non plus la très remarquable performance des camions Lafily à moteur à huile lourde de la Compagnie Lilloise, qui, cet hiver, ont traversé le Sahara,
la Compagnie Lilloise, qui, cet hiver, ont traversé le Sahara, d’Alger à Gao, sans aucun ravitaillement, n’utilisant que la provision de gas oil qu’ils emportaient au départ. Et ces camions n’étaient pas des citernes à huile lourde puisque, en plus du personnel de la mission Bénard Le Pontois, chacun d’eux transportait plus de 1.500 kilogrammes de charge utile. Ainsi les véhicules industriels automobiles, apparaissent dès maintenant comme de merveilleux agents de la prospérité prochaine de nos colonies. * * * Pour cela, bien entendu, il faut que leur accès dans les territoires coloniaux soit encouragé, facilité, et non combattu comme
les territoires coloniaux soit encouragé, facilité, et non combattu comme on le fait au Sénégal sous le lamentable prétexte de protéger les intérêts d’une ligne de chemins de fer. A côté du véhicule industriel la voiture de tourisme est appelée aussi à un grand avenir aux colonies. Elle est déjà sur place et rend les plus grands services dans des contrées où l’auto est réellement le seul moyen de transport par terre possible et pratique. Bientôt elle bénéficiera fatalement de la route que le véhicule spécial et le camion auront fait naître. Ces routes ouvriront alors dans bien des colonies
fait naître. Ces routes ouvriront alors dans bien des colonies une source de prospérité nouvelle : le tourisme. Car les paysages tropicaux sont d’une infinie variété et d'un pittoresque à chaque instant renouvelé. Ce règne de l’automobile aux colonies, nous le voyons prochain, et il importe que les constructeurs français s’en préoccupent dès maintenant pour conquérir ces marchés nouveaux qui vont s’offrir à leur exportation, pour les garder contre une concurrence étrangère qui se montre très entreprenante. Ils peuvent y parvenir par une action commune, par une large collaboration qui profitera à tous et à chacun d'entre eux. Cette collaboration
profitera à tous et à chacun d'entre eux. Cette collaboration des constructeurs français doit être commerciale, en même temps que technique ou industrielle. Les deux choses sont d’ailleurs liées. Du point de vue technique, la voie a été ouverte par le Bureau de Normalisation créé à la Chambre syndicale des Fabricants d’accessoires sur l’initiative de son président, M. Maurice Goudard. Aux colonies, plus encore que dans la métropole, la normalisation est appelée à rendre de grands services. Il faut bien considérer, en effet, que les distances sont plus grandes aux colonies, et à double titre. D’abord parce que les centres
colonies, et à double titre. D’abord parce que les centres sont réellement plus éloignés les uns des autres; en outre parce que les communications sont précaires et peu abondantes. Enfin, la bonne main-d’œuvre spécialisée y est rare, particulièrement en ce qui concerne la mécanique. Ceci fait ressortir déjà les avantages de pièces standard pour la réparation. La normalisation facilite en outre la création de stocks de pièces détachées, surtout dans ces pays éloignés de l’usine et où les transports, intérieurs et extérieurs, sont longs et chers. J’ai pu constater au cours d’un séjour aux colonies qu’un des grands arguments en
cours d’un séjour aux colonies qu’un des grands arguments en faveur d’une industrie étrangère concurrente, était la facilité pour l'usager de se procurer des pièces de rechange — au moins celles telles que lames de ressort, bielles, pistons qui souffrent particulièrement d’un dur travail — pour un quelconque des types introduits sur ces marchés exotiques. Cela tenait en grande partie, à ce que ces pièces étaient interchangeables d’une marque ou d’un type à l’autre. Ceci est très important, et non moins importante la collaboration purement commerciale. Nos constructeurs, sans créer d’organismes nouveaux puisqu’ils sont déjà groupés dans leur Chambre syndicale,
d’organismes nouveaux puisqu’ils sont déjà groupés dans leur Chambre syndicale, ont le plus grand intérêt à créer aux colonies des agences communes, à faire une propagande commune. L’union fait la force. Ceci est vrai partout, mais surtout ici, où il importe principalement de faire front contre la concurrence étrangère. L’agent de marques françaises doit pouvoir offrir la voiture française qui correspond aux désirs de sa clientèle, sinon celle-ci se tournera vers la concurrence étrangère. Il doit être aussi puissamment outillé pour la réparation et largement approvisionné en pièces détachées. Ceci exige une mise de fonds importante que ne peut justifier
exige une mise de fonds importante que ne peut justifier qu’un chiffre d’affaires en proportion. Or, si en France, où la circulation est intense et le nombre des voitures en service est très important, il est peut-être possible à un agent de se consacrer avec profit exclusivement à une seule marque, il n’en va plus de même aux colonies où le marché est moins actif à la vente et où le nombre des voitures en service est encore restreint. Incapable dans le plus grand nombre de cas de faire vivre son entreprise avec une seule marque, l’agent est insuffisamment approvisionné
son entreprise avec une seule marque, l’agent est insuffisamment approvisionné et outillé, et la clientèle se tourne vers la concurrence étrangère, mieux organisée. Elle est alors perdue pour l’industrie française. Ceci est vrai, notons-le, non seulement aux colonies, mais aussi sur les marchés des pays européens, neufs quant à la pénétration et au développement de l’automobilisme. SOCIÉTÉ DES MOTEURS SALMSON-BILLANCOURT (seine) L'EXcellence ET LA PRÉCISION DE SES PRODUITS MONTRENT QUE SES VÉHICULES N’ONT QU’UN ÉGAL fabricant de moteurs de voitures de sport. MALAKOFF PAQUÉ Dans l'ordre technique, les efforts de chacun de nos constructeurs — au moins de ceux qui
chacun de nos constructeurs — au moins de ceux qui veulent s'établir sur les marchés coloniaux — doivent tendre à établir des modèles de voitures répondant aux exigences locales. À ce propos, il convient de distinguer. Il existe en vérité deux types de colonies : celles qui, par leur ancienneté, ou, en raison d’une étendue relativement faible, sont déjà dotées d’un réseau routier satisfaisant : je citerai, par exemple, la Guadeloupe et la Martinique. Celles aussi, où les routes, dignes de ce nom sont extrêmement rares, et où l’on doit, le plus souvent, circuler sur des pistes ou en «
le plus souvent, circuler sur des pistes ou en « terrain varié » comme disent les cavaliers. Il est bien évident que les conditions auxquelles devra satisfaire la voiture ne sont plus exactement les mêmes dans les deux cas. Sauf, bien entendu, en ce qui concerne les aménagements de carrosserie, et, certaines conditions commandées par le climat. Une remarque s’impose dans les pays tropicaux, un soleil écrasant alterne avec des pluies rapides, brutales et violentes. La conséquence en est, qu'on ne replie jamais la capote d’une torpédo, et qu'on laisse la voiture couverte en permanence, tant pour se protéger du
la voiture couverte en permanence, tant pour se protéger du soleil, que du « grain » toujours possible. Dans ces conditions, il semble que la voiture idéale soit, non pas une torpédo, mais une conduite intérieure, dotée de larges fenêtres toutes manœuvrables, de façon à pouvoir profiter d’une aération active. Concernant les installations mécaniques, on pourrait croire à un gros avantage des voitures à refroidissement par l’air. En fait, les voitures S. A. R. A., qui la 20 HP EST TRANSFORMÉE EN 2 CHEVAUX EN CHAIR ET EN OS, par suite de l’état de la route furent introduites à la
suite de l’état de la route furent introduites à la Martinique en 1928-1929 se comportèrent fort bien. Toutefois dans les régions où l’on trouve facilement de l’eau, les voitures du type ordinaire à refroidissement par eau donnent des résultats également satisfaisants, si leur refroidissement est suffisamment actif, ce qui, reconnaissons-le, est généralement le cas aujourd’hui. * * * D’une façon générale, tous les organes devront être particulièrement robustes, et se prêter à des réparations n’exigeant pas une main-d’œuvre particulièrement experte. On devra tenir compte également de ce fait que l’essence supérieure que nous appelons en France « essence touriste »
supérieure que nous appelons en France « essence touriste » n’existe généralement pas aux colonies où l’importation est faite directement d’Amérique. L’essence dont on disposera correspond à peu près à notre essence poids lourd. Il conviendra d’y prendre garde pour établir le réglage du carburateur. Pour les véhicules destinés à circuler dans les colonies neuves, à faire du terrain varié, il conviendra, d’abord, de ne pas trop surhausser le châssis, de façon à éviter de racler le carter ou toute autre partie de la machine sur des inégalités du terrain, et surtout d’adopter un couple du pont arrière et une
et surtout d’adopter un couple du pont arrière et une gamme de combinaisons de la boîte de vitesses qui permette de se tirer des passages difficiles. Ceux de nos constructeurs qui ont établi des tracteurs agricoles ont déjà travaillé dans ce sens et acquis, dans cet ordre d’idées, une expérience profitable. D’une façon générale, la voiture coloniale n’aura donc pas de différence fondamentale avec la voiture destinée au service métropolitain, mais recevra seulement quelques modifications de détail exigées par les conditions particulières du terrain où elle est appelée à évoluer. Marcel Reichel. Ingénieur E. C. P. LATIL À L’EXPOSITION COLONIALE
Marcel Reichel. Ingénieur E. C. P. LATIL À L’EXPOSITION COLONIALE LATIL, qui s’est exclusivement consacré à la construction des véhicules utilitaires, se devait d’apporter sa contribution à l’Exposition coloniale et d’y montrer quelques spécimens de ses fabrications. Cette vieille maison n’y a pas manqué. Parmi les nombreux types de véhicules que comportent ses catalogues, elle en a choisi trois qui étaient particulièrement indiqués en raison des services qu’ils rendent aux colonies où ils sont tout spécialement appréciés : ce sont le châssis PB 8, camion de 8,5 tonnes aux applications industrielles les plus variées, le châssis TL forestier, et le
industrielles les plus variées, le châssis TL forestier, et le châssis TL agricole. Chacun de ces véhicules est exposé à Vincennes. Les nombreux indigènes qui viendront visiter l’Exposition coloniale les reconnaîtront pour en avoir vu de nombreux spécimens dans leur colonie. SÉCURITÉ JUSQU’AU BOUT Quel que soit son degré d’usure, le profil du PNEU conserve sa sculpture antidérapante, gage de SÉCURITÉ SOCIÉTÉ FRANÇAISE DU PNEU ENGLEBERT 2, Rue de Dreux, 2 — PARIS (17 e ) LUI» Os tendent 234 Km à Londres Bruxelles Luxembourg Metz Strasbourg Châteauroux Montluçon Besançon Côte de la Faucille Clermont Ferrand étape 653 Km à
Côte de la Faucille Clermont Ferrand étape 653 Km à Annecy étape 600m Renoue - Col d’Aussois N Bourdon Vors (toile) Une seule voiture 5 CV a remporté cette dure épreuve LA 5 CV SIMA-STANDARD par pilotée la Comtesse de LESGUERNY. Carte du Grand Rallye International d’Ostende 1930 (3.100 kilomètres) C’est la voiture robuste et économique par excellence (6 litres 5 aux 100 kms) qui se ravitaille partout en pièces de rechange. Automobiles SIMA-STANDARD 1 et 3, Rue Barbès COURBEVOIE DELAHAYE À L’EXPOSITION COLONIALE ET AUX COLONIES Delahaye a fait une très brillante démonstration à l’Exposition coloniale. Il était d'ailleurs
une très brillante démonstration à l’Exposition coloniale. Il était d'ailleurs bien préparé pour cette manifestation, puisque depuis longtemps l’automobile type colonial avait retenu son attention et sa sollicitude, comme toutes les applications utilitaires de l’automobile et du moteur. C’est un problème très spécial que celui de l’automobile destinée aux climats coloniaux il fallait toute l’expérience et la maîtrise de Delahaye pour le résoudre d’une façon complète ainsi que cette grande marque l’a résolu. Le refroidissement du moteur exige une étude très sévère, le graissage également, la position même du réservoir d’essence, qui doit dans toute la mesure du possible, échapper
d’essence, qui doit dans toute la mesure du possible, échapper à la morsure des rayons solaires, la hauteur au-dessus du sol, l’empattement, la voie, etc., tout ceci exige une expérience très sérieuse. Delahaye l’a acquise depuis longtemps. La traversée de l’Afrique nord et centrale, depuis Alger jusqu’au Tchad et retour, effectuée sous la direction du prince Sixte de Bourbon, qui utilisa exclusivement des véhicules Delahaye, est présente à toutes les mémoires. Elle fut couronnée d’un éclatant succès. Ses organisateurs, avec une prévoyance excessive, avaient accumulé tout un stock de pièces de rechange. Elles revinrent intactes et au complet aux magasins
de rechange. Elles revinrent intactes et au complet aux magasins de la rue du Banquier. L’horaire journalier fut couvert avec une régularité de chronomètre. À vrai dire, la solution de ce problème de l’automobile coloniale, si difficile et si complexe pour ceux qui l’abordent sans préparation, fut atteinte par Delahaye fort aisément, étant donné sa spécialisation dans les véhicules industriels, étant donné l’énorme expérience qu’il en a acquise par une construction journalière qui dure depuis plus de trente ans. Cette construction s'étend depuis le véhicule utilitaire d’un tonnage très léger (auquel type appartenait la première voiture qui fit une incursion
(auquel type appartenait la première voiture qui fit une incursion jusqu’à un poste avancé du Sahara, il y a bien des années) jusqu’au camion de fort tonnage, en passant par toute la gamme intermédiaire des grands autocars que les entreprises de transports utilisent couramment pour les grandes randonnées en Algérie, au Maroc et en Tunisie. Rappelons d’ailleurs, pour revenir au raid du prince Sixte de Bourbon, qu’il fut accompli avec une voiture strictement de série, où, seule la carrosserie avait été spécialement étudiée en vue de donner le plus de confort possible aux passagers. Delahaye a inauguré l’Exposition coloniale avec
confort possible aux passagers. Delahaye a inauguré l’Exposition coloniale avec trois véhicules : un autocar sur châssis six cylindres exposé dans le stand des grands réseaux de chemin de fer, lesquels sont très friands de la marque Delahaye pour assurer leurs services sur route ; une voiture de tourisme 14 CV 6 cylindres type 108, et une voiture du type utilisé par l’expédition Alger-Tchad par le prince Sixte de Bourbon. Ils seront remplacés ultérieurement par les modèles suivants : 1° un type des camions spécialement utilisés aux colonies en général et plus particulièrement en Afrique Occidentale française, où quantité de
et plus particulièrement en Afrique Occidentale française, où quantité de véhicules Delahaye de ce type circulent déjà depuis de nombreuses années et où les conditions d’exploitation sont plus sévères que partout ailleurs ; 2° un type d’une ambulance spécialement étudiée pour l’usage des colonies; c’est une spécialisation, dans un but colonial du modèle d’ambulances utilisé en France, avec revêtements isolants spéciaux, stores contre le soleil, moustiquaires en tamis contre les insectes, etc. De même que pour ses véhicules industriels destinés à la France et à l'Europe, Delahaye a prévu pour les pays d’outre-mer les modèles de véhicules industriels les plus
les pays d’outre-mer les modèles de véhicules industriels les plus variés. Aux ateliers de la rue du Banquier on trouve la série la plus complète qu'on puisse imaginer d’automobiles destinées au commerce ou aux besoins si nombreux et si variés de l’industrie : camionnettes ou camions type 109 industriel d’une charge utile de 600 kilos, type 104 d’une charge utile de 1.200 à 1.500 kilos ; type 83 d’une charge utile de 2.000 à 2.500 kilos ; types 89 et 95, d’une charge utile de 4.000 et 5.000 kilos; 6 cylindres type 111, spécial pour les transports rapides et autobus
cylindres type 111, spécial pour les transports rapides et autobus de 25 places environ ; voitures d’incendie de toutes sortes, dont on pourrait dire que Delahaye s’est assuré le monopole (puisque presque toutes les municipalités des grandes villes au monde utilisent du matériel d’incendie Delahaye), voitures échelles, voitures de personnel, etc. On peut dire que, quelles que soient les exigences d’une industrie, Delahaye possède en série le véhicule qui lui convient, ou qu'il est à même de le fabriquer. Et je crois inutile de rappeler que les fabrications de Delahaye ne sauraient être surpassées comme conscience, régularité et sécurité. Les
ne sauraient être surpassées comme conscience, régularité et sécurité. Les Établissements Floquet, les grands spécialistes français de la régénération des moteurs, viennent de fêter le dixième anniversaire de leur naissance. Dix ans! Pour une industrie qui apporta à l’automobile des idées, des principes et des procédés nouveaux (que l’expérience a d’ailleurs démontrés hautement profitables), dix ans, c’est quelque chose ! Et Floquet peut dire aujourd’hui qu’il est à la tête d’une vieille maison. Les services qu’il a rendus aux usagers de l’automobile sont considérables. Par l’amélioration du rendement des moteurs, par l’augmentation de leur longévité au-delà de toutes les limites
par l’augmentation de leur longévité au-delà de toutes les limites espérées, il a abaissé dans des proportions sensibles le prix de revient kilométrique. Nous croyons ne pouvoir mieux retracer son œuvre qu’en reproduisant les paroles que prononça notre directeur, M. Mortimer-Mégret, au nom de la presse, au banquet par lequel, le 6 juin, les Établissements Floquet fêtaient le dixième anniversaire de leur naissance. Sous sa forme humoristique, son allocution indique bien les conditions dans lesquelles se trouvait la technique automobile quand Floquet intervint, et les résultats de son intervention. C’est un précieux privilège pour moi que de prendre devant vous
un précieux privilège pour moi que de prendre devant vous la parole, que de venir dire, au nom de la presse, toute l’estime qu’elle professe pour la maison Floquet et pour son œuvre et la féliciter à l’occasion du dixième anniversaire de sa fondation. Ce privilège, je le dois pour beaucoup à la vive et vieille sympathie qui m’unit à nos amis de ce soir, aux sentiments d’admiration que j’éprouve pour les signalés services qu’ils ont rendus à la cause automobile en améliorant considérablement, par des procédés nouveaux et ingénieux, le rendement des moteurs et leur longévité. Mais ce privilège
le rendement des moteurs et leur longévité. Mais ce privilège est dû aussi à mon âge, et au fait que le destin m’a placé, à l’époque lointaine où se termina le dernier siècle, sur les pas trébuchants de la locomotion automobile, à l’instant où elle commençait à pousser ses premiers vagissements. Vagissements, ai-je dit? À la réflexion le terme me paraît bien insuffisant. Celui de rugissement conviendrait mieux à la réalité des faits. Car la voiture automobile était alors plus dangereuse pour ses disciples qu’un jeune fauve ne l’est pour ses éleveurs. Je crois bien ne rien exagérer en disant
ses éleveurs. Je crois bien ne rien exagérer en disant que jamais aucune maîtresse, si acariâtre fut-elle, n’a maltraité ses amants comme les monstres sur roues qui existaient alors maltraitaient les leurs. Pour vous en donner un exemple, parlons un peu des segments. C’est un domaine qui vous est familier plus qu’à quiconque. Eh bien, nous étions contraints d’en emporter des stocks, quand nous partions en excursions, certainement beaucoup plus que nous n’emportons aujourd’hui de bougies de rechange! Un jour, je n’oublierais jamais cela, j’avais eu l’audace d’entreprendre le voyage de Paris à Niort. Pourquoi Niort? je serais bien embarrassé
de Paris à Niort. Pourquoi Niort? je serais bien embarrassé pour vous le dire, car rien de particulier ne m’y attirait. Mais en ces temps-là une sorte de foi mystique illuminait les adeptes de la locomotion nouvelle, et ils s’élançaient sur la route déserte sans autre but que le désir de sacrifier au dieu nouveau, comme les premiers chrétiens s’élançaient dans le cirque pour y mourir en extase sous la dent des lions. On partait pour rouler, pour trépider, pour être constamment arrêté, quelquefois pour verser, et généralement pour se coucher dans la position de travail sous la voiture, et
coucher dans la position de travail sous la voiture, et pour en sortir plus noir, plus sale qu’un chauffeur de transatlantique après huit jours de traversée, à son arrivée au port! Tout cela procurait aux fanatiques de l’automobile une jouissance extatique. Des goûts et des couleurs — c’est bien le cas de le dire — il ne faut jamais discuter. Donc ce jour-là, j’étais parti en expédition pour Niort, et entre Paris et cette ville il m’arriva cinq fois de casser des segments. Heureusement, deux d’entre eux avaient eu le bon esprit de se rompre en même temps, de sorte
bon esprit de se rompre en même temps, de sorte que je n’eus que quatre fois à démonter mon groupe sur la route. Il est vrai que le groupe se bornait à un modeste cylindre, extrême limite de l’effectif des escadrons de chevaux-vapeur d’alors; je dois à la vérité d’ajouter que ces segments ne portaient pas la marque Floquet. Notre ami avait eu l’intelligence de ne pas encore commencer à en fabriquer. Vous étonnerai-je en vous disant que ma moyenne horaire se ressentit quelque peu de ces incidents réjouissants, et que la capitale des Deux-Sèvres ne vit arriver mon équipage
que la capitale des Deux-Sèvres ne vit arriver mon équipage clopin-clopant que le troisième jour après mon départ de la porte Maillot? En chemin de fer, j’aurais mis cinq heures, mais je n’aurais éprouvé ni les jouissances d’un travail forcené dans la poussière et sous le soleil, ni la fierté que donne le sentiment de l’obstacle surmonté. Vous voyez donc que les premiers vagissements de l’automobile s’accompagnaient de manifestations qui ne pouvaient laisser indifférents ceux qui en étaient l’objet, et que la voiture mécanique à sa naissance s’y entendait à merveille pour ruer dans les brancards, bien qu’on les eût
merveille pour ruer dans les brancards, bien qu’on les eût supprimés. Non, en vérité, elle ne représentait pas un nourrisson de tout repos! Pour continuer mon histoire, je serais tenté d’emprunter le style des saintes écritures et de vous faire la déclaration suivante : « Et alors Floquet vint. » Eh bien non, Floquet ne vint pas, du moins ne vint-il pas encore, heureusement pour lui, d’ailleurs. Car qu’aurait-il fait, le malheureux? Comme acier, on ne connaissait guère que celui dont on cerclait les roues des chars. Et comme matériel perfectionné pour le traitement des métaux, on possédait le baquet