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Wasseralfingen employés jusqu'alors. Le but que l'on s'est proposé dans cet appareil est d'empêcher les tuyaux d'être soumis au tassement irrégulier des murs sur lesquels ils sont assujettis, et, par suite, d'empêcher les ruptures aux joints, etc., ce qui donnait lieu, dans les anciens appareils, à des réparations continues. D'un grand tuyau de distribution horizontal sortent huit tuyaux ovales plus petits, sur lesquels sont fixés huit autres tuyaux portant chacun quatre tubes verticaux fermés par le bout qui plonge dans la flamme. Ces trente-deux tuyaux donnent une surface de chauffe de 126 mètres carrés. Après son chauffage, l'air est dirigé
de 126 mètres carrés. Après son chauffage, l'air est dirigé dans une conduite qui entoure le haut-fourneau, et qui alimente les tuyères. Par une disposition de robinets facile à comprendre, l'air froid peut être dirigé à travers un appareil seulement, ou bien, après avoir été chauffé dans l'un, passer dans un autre. Dans ce dernier cas, l'air peut atteindre une température de 450 à 500°, tandis que, dans le premier cas, il n'arrive qu'à 300 ou 350°, ce qui suffit habituellement. Chaque haut-fourneau a trois appareils, dont les conduites peuvent être réunies, mais chaque appareil a son chauffage particulier. Le
être réunies, mais chaque appareil a son chauffage particulier. Le chauffage se fait par les gaz des hauts-fourneaux, qui arrivent sur une grille où ils s'enflamment. On ne brûle habituellement sur cette grille que des résidus de coke et du poussier provenant du lavage du charbon. On emploie du charbon sur la grille lorsqu'il faut exceptionnellement du vent très-chaud pour un haut-fourneau refroidi. Il y a quelques foyers qui sont chauffés spécialement avec de bons combustibles, on leur donne alors des grilles de longueur double. Tout l'ensemble de ces appareils est disposé de manière à pouvoir démonter les tuyaux qui
est disposé de manière à pouvoir démonter les tuyaux qui ont besoin d'être changés, sans déranger une partie quelconque de la construction. Une société s'est formée pour utiliser les laitiers des hauts-fourneaux. Au sortir des fourneaux, les laitiers sont étonnés dans l'eau, granulés, puis transportés dans un malaxeur mû par la vapeur, où on les mêle avec de la chaux éteinte, pour en faire des pierres de construction. Les proportions employées dans ce but sont de 4 de chaux pour 1 de laitier, et produisent au bout de huit jours une pierre excessivement dure. La fabrication est assez grande pour
une pierre excessivement dure. La fabrication est assez grande pour pouvoir produire des matériaux à 80 maçons. La plupart des maisons de l'usine ont été construites avec ces matériaux, et l'exportation en est très-grande. Outre cet emploi, on se sert aussi des laitiers comme 1. Article précédent, col. 462. ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 27 OCTOBRE 1872. balast sur les chemins de fer, et on a reconnu que les traverses s'y conservent mieux. Toutes les opérations, telles que le broyage des minerais et celui des laitiers, se font au moyen de 16 concasseurs Black convenablement modifiés. Avec une force
moyen de 16 concasseurs Black convenablement modifiés. Avec une force motrice de 3 ou 4 chevaux, la machine produit 13,000 kilogrammes à l'heure. Les wagons chargés de minerais arrivent directement aux concasseurs et économisent ainsi beaucoup de main-d'œuvre. Traduit par FERDINAND ERCKMANN. ÉCONOMIE INDUSTRIELLE LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS. HISTORIQUE ET SITUATION ACTUELLE. (2e article) TROISIÈME PÉRIODE. — 1842-1847. IV.— Cependant l'Administration avait poursuivi l'étude des chemins de fer indiqués dans la loi du 29 juin 1833 et dans le programme de 1838. Les avant-projets avaient été rédigés par les ingénieurs des Ponts et Chaussées; plus de 6,000 kilomètres avaient
ingénieurs des Ponts et Chaussées; plus de 6,000 kilomètres avaient été explorés, et l'on avait hâte d'en finir avec les tâtonnements timides et les discussions stériles. Les puissances voisines, la Grande-Bretagne, la Belgique, les États allemands, s'avançaient rapidement dans une carrière que la France avait à peine abordée. En Angleterre, on avait, en 1829, construit la ligne de Liverpool à Manchester pour le transport des voyageurs à grande vitesse; trois ans plus tard, en 1832, on établissait le chemin de Londres à Birmingham, puis celui de Bristol. En Belgique, la loi qui décréta le grand réseau aujourd'hui terminé fut promulguée
loi qui décréta le grand réseau aujourd'hui terminé fut promulguée en 1834. En Hollande, le chemin de fer d'Amsterdam à Arnheim avait été décidé en principe dès 1832, et il fut terminé complètement sur 92 kilomètres de longueur et livré à l'exploitation le 16 mai 1845. L'étude comparative des tracés rivaux et les éléments divers recueillis par le gouvernement permettaient, du reste, d'apporter dans l'établissement du réseau de nos chemins de fer l'unité qui forme le caractère principal des institutions de la France. C'est pour atteindre ce but que fut présentée, le 7 février 1842, la loi qui porte la
présentée, le 7 février 1842, la loi qui porte la date du 11 juin, et qui est appelée à occuper dans les annales des chemins de fer une place aussi importante que le décret de 1811 dans celles des routes. Le rapporteur de cette loi, M. Dufaure, aujourd'hui Ministre de la Justice, faisait observer avec raison que l'établissement des chemins de fer ne formait pas une question spéciale, isolée, indépendante, et qu'ils n'étaient que le complément indispensable et perfectionné de l'ensemble des divers systèmes de voies de communication auxquelles tout État bien administré doit consacrer les dotations les plus larges
État bien administré doit consacrer les dotations les plus larges et s'efforcer de rendre plus faciles et plus nombreux. Après avoir établi par des chiffres indiscutables que la richesse publique sortait du sol et se multipliait au fur et à mesure que des moyens nouveaux venaient permettre aux échanges de se développer et aux relations commerciales de s'étendre, M. Dufaure rappelait que la Belgique est le seul pays qui, sans essais, sans tâtonnement, a tracé du premier coup le réseau des chemins de fer qui ont été exécutés ensuite et ont sillonné son territoire. En Angleterre, en Allemagne, aux États-Unis,
ont sillonné son territoire. En Angleterre, en Allemagne, aux États-Unis, il n'en avait pas été ainsi; il faut noter, du reste, qu'en ce pays les chemins de fer étaient l'œuvre de l'industrie privée et que par conséquent les entreprises ne se reliaient pas entre elles et ne s'étaient pas faites sous l'empire d'une idée d'unification. En France, les chemins de fer n'avaient, dans le principe, eu d'autre but que de faciliter l'exploitation des gisements de minerai. Telle était la destination première des chemins de Saint-Étienne à Andrézieux dont nous avons déjà parlé, du chemin de Saint-Étienne à Lyon, du chemin
déjà parlé, du chemin de Saint-Étienne à Lyon, du chemin d'Andrézieux à Roanne, de celui d'Épinal au canal de Bourgogne et enfin du chemin d'Alais à Beaucaire (1833). Le succès du chemin de Liverpool à Manchester fit comprendre le parti qu'on pouvait tirer des chemins de fer pour le transport des voyageurs et c'est dans cette vue que furent concédés le chemin de fer de Paris à Saint-Germain (1835), les deux chemins de Versailles (1836) et celui de Montpellier à Cette. D'autres chemins avaient été construits; mais, disait M. Dufaure, « ils sont le fruit de différentes idées, d'intérêts plus
« ils sont le fruit de différentes idées, d'intérêts plus ou moins étendus et, comme en Angleterre on sent déjà (1842) l'inconvénient de ces entreprises multipliées sans ordre, sans plan commun, sans dessein général; comme en Allemagne, les gouvernements éprouvent déjà le besoin de régler, par des traités, la direction de leurs chemins de fer, établis d'abord au hasard; il est temps pour la France de se proposer un but plus élevé dans la création de ces moyens de communication et de les coordonner suivant un système adopté à l'avance. » Recherchant ensuite quel sera le point central du réseau
» Recherchant ensuite quel sera le point central du réseau qui va sillonner la France, le rapporteur de la loi de 1842 démontre que, sans hésiter, le point doit être Paris, capitale vers laquelle rayonnent toutes les forces vives de la France; il fait observer que, « sans y être contraints et comme par une nécessité naturelle, tous les chemins anglais vont aboutir à Londres. Si la Belgique a établi d'abord à Malines les centres de son réseau, c'est que dans l'origine, son chemin de fer avait pour but principal de conserver, par une ligne directe de Liège à Anvers,
de conserver, par une ligne directe de Liège à Anvers, le transit de l'Allemagne qu'elle perdait depuis qu'elle s'était séparée de la Hollande et que par conséquent il tendait vers les ports de mer. » Enfin étudiant les règles fondamentales à suivre dans le classement des lignes d'intérêt général, M. Dufaure établit que la première doit être de diriger les grandes lignes vers les frontières de terre et de mer; et la seconde de les faire partir des villes importantes qui sont devenues, en quelque sorte, des capitales de second ordre au milieu de grands centres de population, comme par
ordre au milieu de grands centres de population, comme par exemple Lille, Strasbourg, Lyon, Marseille, Bordeaux et Nantes. « L'application de ces deux règles, la détermination des deux extrémités, disait M. Dufaure, constitue à nos yeux le classement de la ligne; la détermination des points intermédiaires en est le tracé. » En ce qui touche le tracé, le rapporteur ajoutait que si l'on doit en principe adopter le plus direct, cependant « les difficultés du terrain, la roideur des pentes, les frais de construction et d'exploitation qui en seraient l'inévitable conséquence, nous font donc quelquefois une loi d'abandonner le plus
conséquence, nous font donc quelquefois une loi d'abandonner le plus court tracé pour le plus long. Comme on le voit, la loi de 1842 avait deux buts essentiels : elle déterminait, en premier lieu, les grandes artères du réseau des chemins de fer français, sur lesquelles viendraient plus tard s'embrancher les ramifications accessoires; elle arrêtait, en second lieu, un système pour l'exécution de ces grandes lignes ; elle soumettait ainsi à des vues d'ensemble et à une pensée vraiment gouvernementale le tracé et la construction de ces voies de communication si importantes, au triple point de vue commercial, administratif et
si importantes, au triple point de vue commercial, administratif et stratégique. Les lignes tracées par la loi du 11 juin 1842 sont celles qui rayonnent de Paris : sur la frontière d'Allemagne par Strasbourg; sur la Méditerranée, par Lyon, Marseille et Cette; sur la frontière d'Espagne, par Tours, Poitiers, Bordeaux et Bayonne ; sur l'Océan, par Nantes; sur le centre de la France, par Bourges. Un amendement de la chambre des députés y a ajouté deux grandes lignes transversales de la Méditerranée sur le Rhin, par Lyon, Dijon et Mulhouse; et de l'Océan sur la Méditerranée, par Bordeaux, Toulouse et
et de l'Océan sur la Méditerranée, par Bordeaux, Toulouse et Marseille. L'exécution de ces lignes devait à la fois relier à Paris les grands centres industriels des diverses provinces, les grands ports commerciaux des deux mers, faire correspondre entre eux ces divers points, et mettre la France en communication avec les Etats limitrophes. Mais un ensemble aussi considérable de travaux ne pouvait être mis à la charge exclusive de l'État sans grever le trésor outre mesure, ou sans retarder indéfiniment l'ouverture de ces voies de communication, dont l'utilité devenait chaque jour plus manifeste et le besoin plus impérieux. Les départements
jour plus manifeste et le besoin plus impérieux. Les départements traversés par chaque ligne, et les communes de ces départements, étaient évidemment favorisés d'une manière toute particulière : aussi la loi les appela à concourir pour les deux tiers dans l'acquisition des terrains. L'État en faisait l'avance et devait en réclamer ensuite le remboursement; mais les difficultés que le trésor aurait éprouvées pour obtenir ce remboursement, la disproportion évidente qu'il y aurait eu souvent entre les sacrifices exigés et les avantages dont ils devaient être le prix, firent abandonner cette disposition, qui fut abrogée par une loi du 19 juillet
disposition, qui fut abrogée par une loi du 19 juillet 1845. D'un autre côté il convenait, pour exonérer l'État des embarras d'une régie vaste, compliquée, coûteuse, de concéder à des entreprises privées l'exploitation des chemins de fer; par une conséquence naturelle, on leur imposait toutes les dépenses qui se rattachaient immédiatement à l'exploitation, c'est-à-dire la confection des voitures affectées au transport, la pose des rails qui les supportent, l'achat des machines qui les traînent, et enfin l'entretien du chemin et du matériel. Mais, si l'on appelait l'industrie privée à se charger de cette partie des dépenses, on ne croyait pas
charger de cette partie des dépenses, on ne croyait pas pouvoir lui abandonner avec la même confiance l'exécution des terrassements et les ouvrages d'art; non-seulement ces dernières dépenses sont ordinairement considérables, mais surtout elles sont peu susceptibles d'évaluations précises et de calculs exacts; elles se prêtent peu, par suite, à des transactions commerciales, qui veulent des bases positives et des bénéfices assurés : ce fut la part assignée à l'État. On mettait ainsi à sa charge tout ce qui était trop aléatoire, trop incertain pour attirer la spéculation ; on ne laissait au compte de l'industrie privée que les dépenses
ne laissait au compte de l'industrie privée que les dépenses qu'elle pouvait évaluer avec une approximation suffisante, et comparer aux bénéfices de l'exploitation. Cette combinaison donnait aux Compagnies l'assurance d'amortir leurs capitaux dans un délai presque certain, puisque leur quote-part dans la dépense était évaluée avec précision et dans un court délai, puisqu'elles ne supportaient que la fraction la moins lourde des frais ; elle permettait par conséquent à l'Etat d'assigner à la durée de leur jouissance un terme rapproché. Elle avait ainsi le double avantage de provoquer l'intervention des Compagnies, et de ne leur abandonner cependant que pour de
Compagnies, et de ne leur abandonner cependant que pour de courtes périodes la perception des bénéfices et l'application des tarifs. Le système de la loi du 11 juin 1842 reposait sur ce concours de l'État, d'une part, pour l'acquisition des terrains, la construction des terrassements et ouvrages d'art; et des Compagnies, d'autre part, pour la pose de la voie, l'acquisition du matériel roulant et l'exploitation de la ligne. On n'aurait pourtant, sans méconnaître la nature des choses, soumettre tous les chemins de fer à un mode uniforme d'exécution. Les différences qui existaient entre la dépense présumée, les revenus espérés, le
qui existaient entre la dépense présumée, les revenus espérés, le développement probable des diverses lignes, devaient entraîner des différences correspondantes dans les conditions de leur concession. Quelques-unes, par exemple, offraient à l'industrie privée un trafic si considérable et une exploitation si productive, qu'il pouvait suffire de lui en accorder la jouissance pendant un certain nombre d'années, pour exonérer l'État de la totalité ou du moins d'une partie de son contingent dans les dépenses de construction. La loi de 1842 tint compte de cette diversité nécessaire, et, tout en établissant un système général d'exécution, elle réserva, par une prévision que l'expérience
système général d'exécution, elle réserva, par une prévision que l'expérience a justifiée, la faculté d'accorder des concessions sur des bases et dans des conditions différentes. Enfin la loi de 1842 ouvrit un crédit de 125 millions pour commencer la construction des grandes lignes classées, et un autre crédit de 1,500,000 francs pour la continuation des études. Le prolongement jusqu'à la mer de la grande ligne de Paris à Rouen restait en dehors des dispositions de cette loi générale; mais une ligne destinée à desservir une contrée où les industries sont si actives et l'agriculture si perfectionnée, et à aboutir à
si actives et l'agriculture si perfectionnée, et à aboutir à un des ports de commerce les plus importants, ne pouvait être oubliée au moment où l'on constituait le réseau de nos chemins de fer. Une loi, portant également la date du 11 juin 1842, concéda la partie de cette ligne comprise entre Rouen et le Havre, avec une subvention de 8 millions et un prêt de 10 millions, en même temps qu'elle accordait à la Compagnie de Paris à Rouen un prêt de 4 millions pour contribuer à la dépense de la traversée de Rouen. L'impulsion donnée par l'ensemble de
de la traversée de Rouen. L'impulsion donnée par l'ensemble de ces mesures décisives ne pouvait manquer d'être féconde. Elle fut secondée par plusieurs ordonnances rendues à la même époque, et inspirées par les mêmes vues. Ainsi la création des chemins de fer, qui avait rencontré tant d'entraves, qui s'était heurtée à tant d'obstacles de tous genres, et qui avait été l'objet d'une inexplicable défiance de la part des personnages les plus influents de l'époque, s'acclimatise enfin dans les idées et dans les mœurs, et allait susciter un engouement aussi vif que l'avaient été les critiques dirigées au début contre cette
que l'avaient été les critiques dirigées au début contre cette seconde entreprise. Quant aux hommes qui ont combattu avec énergie la déplorable opposition faite pendant dix ans à l'établissement des chemins de fer en France, ils méritent d'être nommés : Ce sont, dans l'ordre chronologique, comme Ingénieurs Civils, les frères Séguin, constructeurs de notre premier chemin d'une certaine importance, et plus particulièrement Marc Séguin, inventeur de la chaudière tubulaire ; Mellet et Henry, auteurs d'un grand nombre de projets que d'autres plus heureux ont exécutés; Eugène Flachat, dont le nom est une autorité incontestée dans la matière ; Stéphane Mony,
est une autorité incontestée dans la matière ; Stéphane Mony, l'un des ingénieurs du chemin de fer de Saint-Germain ; le major Poussin, ingénieur du chemin de fer de Montpellier à Cette, et Claude Arnoux. Parmi les Ingénieurs des Ponts et Chaussées, MM. Brisson, dont le concours a été si utile à MM. Séguin; Paulin Talabot et Didot, créateurs des premiers chemins de fer dans le midi de la France. Parmi les Ingénieurs des Mines, MM. Beaunier, Lame et Clapeyron, collaborateurs d'Eugène Flachat et de Stéphane Mony ; Fournel, auteur du projet de chemin de Blesme à Gray, Léon Coste,
du projet de chemin de Blesme à Gray, Léon Coste, et l'ancien Ministre des finances, Bineau, qui fut l'ingénieur de la première Compagnie de Rouen. Parmi les industriels ou capitalistes, le directeur du chemin de Saint-Germain, Emile Pereire, M. James Rothschild, M. François Bartholot, le président de la Compagnie d'Orléans; MM. Laffitte, Blount, de Lespée et Benoist-d'Azy, fondateurs de la Compagnie du chemin de fer de Rouen. Parmi les publicistes, MM. Michel Chevalier, Jacob Blount, G. de Pambourg, Minard, le comte Daru, Teisserenc, Jules Burat, Dussard, Cordier et Adolphe Blaise. Enfin citons encore parmi les Ingénieurs des Ponts et Chaussées,
Enfin citons encore parmi les Ingénieurs des Ponts et Chaussées, rapidement convertis à l'idée des avantages que les chemins de fer devaient procurer, et qui firent beaucoup pour aider à leur développement : MM. Julien, Vallée, Desfontaines, Bazaine, Chaperon, Payen, Onfroy de Bréville, Busche, Baude, Schvilgué, Mary, de Sermet, Marinet, Guibal, Jacquiné, Collignon, Thirion, Job, Zeiller, Surrell, etc. Il serait injuste d'oublier dans cette énumération les noms d'étrangers qui ont construit nos premières grandes lignes; nous voulons parler de MM. Parent et Schaken, entrepreneurs belges qui, assistés d'ingénieurs du même pays, MM. Chevremont et Gourdin, ont fait les travaux d'une
pays, MM. Chevremont et Gourdin, ont fait les travaux d'une grande partie de la ligne de Paris à Strasbourg, et Strasbourg, établi la ligne de Mulhouse tout entière et le chemin de Lyon à la Méditerranée. Nous avons dit que des ordonnances avaient complété les dispositions de la loi du 11 juin; les mesures qui furent prises dans les années suivantes pour la concession des divers chemins ne firent que réaliser l'œuvre dont elle avait posé les fondements. Les débats parlementaires dont elle fut l'occasion coïncidèrent avec un mouvement remarquable de l'opinion publique. Les questions de chemins de fer y
de l'opinion publique. Les questions de chemins de fer y prirent la place et l'importance qui leur appartenait; les écrits se multiplièrent, des journaux spéciaux furent fondés, et bientôt les capitaux se portèrent vers ces grandes entreprises avec une ardeur dont la tribune politique blâma quelquefois l'excès, mais qui, en définitive, dota plus promptement le pays d'un élément inappréciable de richesse et de prospérité. L'année 1842, qui préparait de si grands travaux, n'avait donné lieu qu'à un faible développement des lignes livrées à l'exploitation. Les sections de Lille et Valenciennes à la frontière furent, dans le cours de cette année,
à la frontière furent, dans le cours de cette année, ouvertes à la circulation par les soins de l'État, qui était chargé de les exploiter; mais en 1843 eut lieu, en mai et à quelques jours de date, l'ouverture des deux lignes importantes de Paris à Orléans et de Paris à Rouen, appelées à un brillant avenir. De son côté, le gouvernement entreprit avec résolution et poursuivit avec activité l'étude des grandes lignes dont la loi de 1842 avait indiqué la direction générale, mais dont il restait à fixer le tracé définitif. L'Administration eut à apprécier, au point de vue
tracé définitif. L'Administration eut à apprécier, au point de vue technique, les projets dressés par les ingénieurs; elle eut à comparer les intérêts respectifs des localités rivales que tel ou tel parcours pouvait desservir, elle eut surtout à rechercher les tracés les plus conformes aux besoins généraux du pays. L'année 1843 fut presque exclusivement consacrée à cette vaste enquête, et la seule concession importante faite pendant cette année fut celle d'Avignon à Marseille, accordée dans des conditions différentes de celles qui étaient déterminées par la loi du 11 juin 1842. Moyennant une subvention réglée à forfait, la Compagnie s'était chargée
Moyennant une subvention réglée à forfait, la Compagnie s'était chargée de l'exécution de la ligne. Plusieurs lois portant la date du 26 juillet 1844 déterminèrent le tracé des lignes de Paris à Lyon, à Strasbourg et à Bordeaux, ainsi que celles du Nord et du Centre. Les lignes de Lyon et de Strasbourg, qu'on avait songé à réunir sur un tronc commun d'une plus ou moins grande longueur, durent suivre deux directions complètement divergentes; mais, pour desservir la région qu'elles laissaient entre elles, on classa le chemin de fer de Montereau à Troyes. Le chemin de fer d'Orléans à Vierzon
Montereau à Troyes. Le chemin de fer d'Orléans à Vierzon reçut un double prolongement, l'un sur Limoges par Châteauroux, l'autre sur Clermont par Nevers; et l'on dota ainsi les provinces du centre de lignes d'autant plus précieuses qu'elles traversaient des contrées dépourvues de communications faciles. Une mesure encore plus importante établit entre la France et l'Angleterre une triple communication, par trois lignes aboutissant aux ports rivaux du Nord. Ces trois lignes s'embranchaient sur le chemin de fer de Paris à la frontière belge; mais deux d'entre elles, celles de Calais et de Dunkerque, ne s'en séparaient qu'à Lille et n'étaient