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perfectionné pour le traitement des métaux, on possédait le baquet plein d’eau et la pince de forgeron. Mais tout de même, peu à peu, avec l’aide complaisante du temps, les choses arrivèrent à se tasser. Le remplacement des segments de pistons, des coussinets de têtes de bielles, voire même des billes des roulements, tous éléments qu’il nous était coutumier d’éparpiller sur la route lors de l’âge héroïque, arriva à ressortir exclusivement à la compétence des professionnels et au cadre de l’atelier. Les moteurs s’assagirent. Ils tournaient à 1.200 ou 1.500 tours, leur petit bonhomme de chemin. Ils étaient flasques. Ils
tours, leur petit bonhomme de chemin. Ils étaient flasques. Ils étaient mous. Mais ils en avaient fait voir de telles couleurs que, par contraste, tout le monde se déclarait satisfait. Non, pas tout le monde cependant. Il y avait un homme qui ne l’était pas. Cet homme, c’était Floquet. Et c’est maintenant que je vais pouvoir vous livrer ma phrase qui pastique celle de l’Evangile : « Et alors Floquet vint. » Floquet pensa qu’il devait être possible, tandis qu’on ne tirait des moteurs que x chevaux au litre, d’en tirer x + y. Il chercha passionnément cet y mystérieux,
tirer x + y. Il chercha passionnément cet y mystérieux, et il parvint à le découvrir. C’était la formule « diatherm ». Les chevaux en excès étaient trouvés. À ce stade de l’évolution de l’automobile et de l’intervention de Floquet, les 12 ou 1.500 tours du début se trouvaient dépassés de fort loin. On avait atteint 2.500, 3. 000 tours et même couramment beaucoup mieux. On tirait 30 CV au banc d’un insecte mécanique. Les moteurs gagnaient à qui mieux mieux, et la clientèle était enchantée. Mais le sourire qui épanouissait toutes les lèvres arriva bientôt à s’assombrir. Une maladie
épanouissait toutes les lèvres arriva bientôt à s’assombrir. Une maladie inconnue était née, suivant l’éternelle loi de la nature en vertu de laquelle chaque fonction nouvelle, chaque perfectionnement nouveau s’accompagne de phénomènes morbides. Cette maladie, c’était l’ovalisation. Les réparateurs d’automobiles, les constructeurs, en entendirent de toutes sortes. "On construit moins bien qu’autrefois, on travaille plus mal, les fontes ne valent plus rien. Avant la guerre on roulait 100.000 kilomètres sans ouvrir son moteur, aujourd’hui, au bout de 10.000 kilomètres, il faut l’envoyer sur le billard pour le réalèser, etc." Les clients oubliaient simplement de dire que dans ce temps-là, leur
clients oubliaient simplement de dire que dans ce temps-là, leur moteur les traînait à cinquante à l’heure, et encore dans ses bons jours, tandis que maintenant ils marchent tout le temps à quatre-vingts si ce n'est plus. Ils oubliaient cette vérité, vieille comme le monde, que tout se paye, la vitesse comme le reste. Et c’est alors que Floquet revint une seconde fois. Il revint avec son merveilleux chemisage diamant qui a prolongé la vie des cylindres au-delà de tout ce qu’on pouvait espérer, dont on peut même dire qu’il les rend éternels, puisque, en matière automobile, l’éternité se limite
les rend éternels, puisque, en matière automobile, l’éternité se limite à la vie des voitures et que les cylindres chemisés diamant vivent aussi longtemps que vit le châssis, et ne meurent que quand on le met à la ferraille. Le chemisage diamant, complétant les pistons, les segments et les culasses Floquet, est la plus merveilleuse eau de Jouvence que la mécanique automobile ait connue. Et c’est ainsi qu’après avoir tant contribué à l’amélioration de la race automobile, la maison Floquet et les éminents techniciens qui la composent ont trouvé le remède spécifique aux maux qu’avait engendrés cette amélioration. Je lève
remède spécifique aux maux qu’avait engendrés cette amélioration. Je lève mon verre à l’industrie automobile française si dignement représentée ici ce soir ; je le lève à la maison Floquet qui s’enorgueillit de compter parmi les meilleurs artisans de sa prospérité. Plus la production s’accroît, plus la précision est nécessaire. Par exemple, les machines à imprimer ne sauraient produire en si grande quantité si elles n’étaient des machines de précision et si leur mise en route ne faisait pas l’objet des soins les plus méticuleux. En matière de construction, l’usine est la machine productive. Les usines OTCHKISS s'enrichissent journellement de
est la machine productive. Les usines OTCHKISS s'enrichissent journellement de machines-outils nouvelles toujours plus parfaites et à grand rendement. L'augmentation constante de la production est donc une garantie de perfection. Il en résulte un abaissement du prix de revient dont bénéficie la Clientèle : les 4 Cylindres étant catalogués 44.500 frs; les 6 Cylindres 51.500 frs, complètes avec tous accessoires dont le pare-brise en Triplex, etc.; et pour les conduites intérieures. Alors courageux, toujours sur la brèche, Seignol ne manque pas une occasion d’affirmer la supériorité de l'industrie française, et de prouver la place qu’occupe dans le monde celle dont
de prouver la place qu’occupe dans le monde celle dont il est le principal représentant. Il ne pouvait manquer d’occuper une place importante dans l’Exposition coloniale, et il n’y a pas failli. Son exposition, dans le palais de la section métropolitaine, est une des plus belles parmi toutes celles qui y figurent. Elle montre bien, par l’élégance et l’harmonie des objets exposés, les progrès énormes réalisés depuis quelques années, grâce aux efforts de sa marque O. S., dans l’industrie des compteurs, tableaux, et appareils de précision spéciaux à l’automobile. Dans les fabrications O. S., il faut souligner l’intérêt et le
les fabrications O. S., il faut souligner l’intérêt et le gros succès du tableau complémentaire Ford qui se monte avec une extrême facilité sur les voitures de cette marque, et en complète très heureusement et très élégamment le matériel de contrôle. Le tableau complémentaire comporte deux variétés : le tableau à un appareil se fixant au moyen de deux vis sur le tableau de la Ford, et comportant une montre 8 jours ; ou bien le tableau à deux appareils, se fixant sur le tube de direction et comprenant le manomètre d’huile et le thermomètre à distance. Le thermomètre à
manomètre d’huile et le thermomètre à distance. Le thermomètre à distance peut être utilisé soit pour l’eau du radiateur, soit pour l’huile du carter : le cadran enregistrateur est sur le tableau, mais le thermomètre proprement dit se trouve plongé en pleine masse du liquide à contrôler. Ses indications sont donc scientifiquement exactes. L’expérience a démontré tout l’intérêt qu’elles comportent au point de vue de la bonne marche du moteur. Tout conducteur soucieux de la santé de sa voiture devrait avoir un thermomètre O. S. à bord. Dans les compteurs, dans les indicateurs de vitesse, dans les montres, nous trouvons
dans les indicateurs de vitesse, dans les montres, nous trouvons les modèles les plus variés, mais qui possèdent des points communs rigoureusement identiques; l’élégance de présentation, et la régularité de précision de fonctionnement. En dehors des montres destinées à l’automobile, O. S. présente une pendulette, 8 jours, à échappement à ancre tout à fait charmante et qui est vendue, en dépit de sa qualité supérieure, au prix très modique de 130 francs. Pour les automobilistes ayant à bord les compteurs type américain à tambour, les Établissements O. S. ont prévu de très grandes facilités d’échange contre les compteurs O. S.
de très grandes facilités d’échange contre les compteurs O. S. à aiguille nouveau Type M. Ce nouveau service a rencontré la plus vive faveur auprès de la clientèle. Enfin disons que l’activité des Établissements O. S. ne s’est pas limitée à l’automobile, et que la motocyclette tient une large place dans ses préoccupations. Ils établissent de très jolis tableaux pour motos à deux et trois appareils (montre et compteurs ou montre-compteur et ampèremètre), qui, non seulement sont très précieux aux motocyclistes, mais qui par surcroît donnent à la machine un caractère d’élégance auquel elle ne saurait prétendre sans eux. COMPTEUR
caractère d’élégance auquel elle ne saurait prétendre sans eux. COMPTEUR O. S. À AIGUILLE 16634 GRANDE PUISSANCE DEMARRAGE LONGUE DURÉE AUTOX COMPAGNIE FRANÇAISE D’ACCUMULATEURS ÉLECTRIQUES PARIS. 12, RUE D'AGUESSEAU. TEI: ANJOU 18-00 à 16 09- USINES à GENNEVILLIERS-SEINE PUBL. PROTAT-PARIS **********************************************************************•&***##RENAULT AUX COLONIES ************************************************ ********* ***********-&*-* ***#■&*■&* Devant le problème vaste et varié, que représente la mise en valeur des colonies, un grand constructeur s’est efforcé d’y apporter toutes les solutions. Renault fut, en effet, l’un des premiers à mettre sa puissante organisation et ses moyens d’action considérables au service de nos colonies. Nous ne mentionnerons que pour mémoire les
de nos colonies. Nous ne mentionnerons que pour mémoire les nombreux raids historiques réalisés au travers de l’Afrique sur véhicules Renault à 4 ou 6 roues. Ces raids variés furent le point de départ de la conquête automobile du Sahara (ce merveilleux champ d’essais pour l’automobile, en raison des difficultés qu’il présente), par les Renault, et aussi l’origine de ces vastes organisations de transport qui ont détrôné les chameaux et les méharis et démontré les avantages de l’automobile sur tout autre moyen de locomotion. Ce n’est pas sans raisons que la Société des Voyages et Hôtels du Nord-Africains et la
la Société des Voyages et Hôtels du Nord-Africains et la Compagnie Générale Transsaharienne, — les deux plus importantes organisations de transports coloniaux — n’ont jamais cessé d’être fidèles à la marque Renault. L’importance de ces deux Sociétés est telle que nous y trouvons (Cl. Renault.) UN CAMION DE LA COMPAGNIE GÉNÉRALE TRANSSAHARIENNE tous les modèles de véhicules automobiles : des voitures de tourisme (torpédo et conduite intérieure), des cars de toutes les dimensions et surtout des voitures 6 roues spécialement adaptées aux parcours sahariens. De Casablanca (Maroc), à Gabès (Sud Tunisien), par Rabat, Fez, Oran, Alger et Tunis, les matériels
Tunisien), par Rabat, Fez, Oran, Alger et Tunis, les matériels Renault desservent régulièrement cette longue artère côtière qui, dans certaines régions, peut être comparée, comme pittoresque, à la merveilleuse route qui suit les méandres de la Corniche sur la Riviera. De cette artère principale, plusieurs itinéraires pointent vers le Sud, au départ de Casablanca, d’Oran, d’Alger, de Constantine et de Tunis : certains vont à Figuig, d’autres à Fort Mac-Mahon (une des 24 grandes oases sahariennes), des transversales complètent, à l’intérieur de l’Afrique du Nord, ce réseau : les unes suivent les routes de montagnes de l’Aurès et de la
suivent les routes de montagnes de l’Aurès et de la Kabylie, les autres traversent la région du Grand Erg et la Mer de Sable qui s’étend entre Touggourt (Sud Algérien) et Tozeur (Sud Tunisien). Enfin, à travers le Sahara, s’étend jusqu’au Niger, UN AUTOCAR RENAULT 20 CV DANS UN PASSAGE DIFFICILE (sud-tunisien) (Cl. Renault.) la piste longue de plus de 2.000 kilomètres que des cars sleepings, montés sur châssis six roues à moteurs 20 CV desservent régulièrement, de concert avec d’autres cars six cylindres montés sur châssis Renault 15 CV et 40 CV. Les moteurs 4 cylindres 20 CV des
et 40 CV. Les moteurs 4 cylindres 20 CV des grands cars 6 roues sont les mêmes que ceux qui équipent les nouveaux autobus parisiens surbaissés, également construits à Billancourt. Certains de ces châssis 6 roues sont équipés en grands cars découverts et peuvent transporter non seulement 11 personnes, mais leurs bagages, à raison d’une trentaine de kilos par personne. Les autres sont aménagés en « sleepings » : ce sont ceux qui sont affectés au service régulier Colomb-Réchar-Reggan-Gao (sur le Niger); l’étape Reggan-Gao 1.300 kilomètres à travers les solitudes les plus désolées du Sahara, s’effectue en 39 heures et
les plus désolées du Sahara, s’effectue en 39 heures et les passagers du car trouvent pendant ce temps à bord, tout ce qui leur est nécessaire jusqu'à 8 couchettes repliables. C’est au moyen de ces matériels que M. Maginot est rentré du Sénégal, il y a un an, après un voyage d’inspection. Mais, à côté de ces matériels vraiment spécialisés, on trouve au Service de la Société des Voyages et Hôtels Nord-Africains, et de la Compagnie Générale Transsaharienne ces mêmes cars 20 CV, que l’on rencontre également en si grand nombre sur les routes de France, au service des Sociétés
nombre sur les routes de France, au service des Sociétés des Transports départementaux, par exemple; des cars 40 CV. 6 cylindres analogues à ceux du service de grand luxe Roulogne (Cl. Renault.) VUE INTÉRIEURE D'UN SLEEPING CAR ASSURANT LE SERVICE RÉGULIER ENTRE COLOMB-BECHAR-GAO 11,636 finie... ...dans ses moindres HAVAS 31-73 LINCOLN S. A. Française Ford, 225, Quai Aulagnier, Asnières Ford son. AVIONS En achetant une Ford, cherchez le détail qui " cloche ". Vous ne trouverez rien à lui reprocher si exigeant que vous soyez... Résultat? au bout de deux ou trois ans, votre Ford sera toujours à la mode
ou trois ans, votre Ford sera toujours à la mode et toujours fraîche. Si vous la changez son prix de revente sera satisfaisant. Pensez à ces avantages et décidez-vous pour la Ford. Ainsi s’exprime une de nos nouvelles annonces, mais nous ajoutons pour les agents de l’automobile : C’est la notoriété de Ford, qui vaut à elle seule des milliards, qui l’oblige à toujours faire mieux que le meilleur. Et nos agents en tirent le plus grand profit puisqu’ils ne livrent que des machines impeccables. Et le client à qui notre agent a vendu une Ford reste fidèlement son client
notre agent a vendu une Ford reste fidèlement son client et a, pour toujours, pleinement confiance en lui. C’est pourquoi tous les propriétaires de Ford amènent spontanément à nos agents des clients nouveaux. Devenez Agent de Ford ; les nouveaux contrats sont très libéraux, et ce sera pour vous une excellente publicité. Paris-Nice et aussi des cars légers 15 CV 6 cylindres. Pour les isolés ou se déplaçant par petits groupes, on utilise également des 6 cylindres Vivasix et la Compagnie Générale Transsaharienne possède aussi un certain nombre de véhicules sur châssis 1.300 kilos, à moteur 10 CV. Quelques chiffres
sur châssis 1.300 kilos, à moteur 10 CV. Quelques chiffres démontreront le développement de ces deux Sociétés et l’importance qu’elles ont acquise. En 1920, elles possédaient 6 véhicules Renault qui couvrirent dans l’année 11.500 kilomètres; en 1929 : elles totalisaient 113 véhicules ayant parcouru 1.100.000 kilomètres. Le problème des transports résolu, Renault s’efforça aussitôt de faciliter l’exploitation de nos colonies. Personne n’ignore plus aujourd’hui que le sol, le sous-sol, la flore et la faune de nos colonies fournissent tous les produits dont peut avoir besoin la Métropole. Comme produits alimentaires : l’Algérie, la Tunisie, le Maroc fournissent le blé; l’Indochine,
: l’Algérie, la Tunisie, le Maroc fournissent le blé; l’Indochine, Madagascar, l’Afrique Occidentale française, le riz. L’Afrique du Nord : les légumes frais, et la grande variété de fruits tropicaux ou européens. Pour ces cultures, Renault construit des tracteurs agricoles à roues (tels ceux employés par la Compagnie Française Malgache) ou à chenilles (Société des Sucreries Marseillaises de Madagascar) — et des poulies destinés à ces exploitations, la gamme de véhicules industriels Renault de 400 kilogrammes à 12 tonnes, appropriés à chaque genre de transport, est tout indiquée. Renault peut aussi satisfaire les nombreuses exploitations de laine, coton, kapok, saie,
aussi satisfaire les nombreuses exploitations de laine, coton, kapok, saie, les industries oléagineuses, etc., qui abondent dans nos colonies, grâce à ses moteurs à essence d’une puissance de 2 à 80 CV (et au-dessus sur commande) ou à huile lourde, d’une puissance comprise entre 8 et 200 CV, tels ceux employés par : les Associations coloniales cotonnières, les armées du Levant pour l’élévation des eaux, etc., etc. Pour le défrichement des nombreuses forêts coloniales, aux essences variées et le transport des bois en grumes, Renault construit des tracteurs à chenilles forestiers, tels ceux employés par la Compagnie des Scieries africaines
forestiers, tels ceux employés par la Compagnie des Scieries africaines de Grand Bassam. Nos colonies offrent aussi de nombreuses richesses minières : l’Afrique du Nord contient la plus grande réserve de phosphate du monde, l’Algérie extrait du manganèse, du cuivre, du zinc, de la houille, etc. Là encore dans ces exploitations, le matériel Renault prouve ses qualités. Les mines de Penarroya utilisent les moteurs à huile lourde Renault, les mines de Balia Karaedin, les mines de la Sahanave, la Société du Djebel Djerma, etc., sont équipées des locotracteurs Renault pour voie de 0,50 à 0,60. Ces exemples sont assez probants.
voie de 0,50 à 0,60. Ces exemples sont assez probants. Sans nous étendre plus longuement, nous citerons encore les groupes marins Renault de 6 à 100 CV, comme ceux que nous trouvons sur les chalutiers de Bizerte, et ces groupes électrogènes de 500 watts si utiles pour l’éclairage des domaines et l’alimentation des industries moyennes. Une application intéressante des moteurs d’avion Renault mérite d’être signalée : Une Société du Congo vient, en effet, de commander au Comte de Lambert plusieurs hydroglisseurs destinés aux transports rapides sur le Congo. Capables de transporter 16 passagers, munis chacun de 100 kilogrammes de bagages,
transporter 16 passagers, munis chacun de 100 kilogrammes de bagages, ils peuvent atteindre facilement le 70 à l’heure. Ces hydroglisseurs sont munis d'un 500 CV Renault, 12 cylindres. Pionnier de l’automobilisme en France, Renault est encore parmi ceux qui triomphèrent du Sahara et favorisèrent la diffusion de l’automobile dans les colonies. D’ailleurs dans toutes les branches de l’activité mécanique Renault, par les solutions qu’il apporte, est toujours un innovateur et un vulgarisateur. En ce moment même, avec son admirable 100 CV, dont les performances prouvent la qualité et qui, grâce aux primes n’est pas d’un achat et d’un entretien plus
aux primes n’est pas d’un achat et d’un entretien plus coûteux qu’une voiture de moyenne puissance, Renault ne vient-il pas de mettre l’aviation de tourisme à la portée de nombreuses classes de la Société. On ne peut s’empêcher d’admirer cet effort inlassable de plus de trente années, qui parvint à transformer le petit atelier de 1897 où Renault construisit sa première voiture, en la plus puissante usine d’Europe... Miracle de l’énergie et de la ténacité d’un français. Vingt-mille lieues sur les routes. Quatre-vingt mille kilomètres sur les roues, c’est une belle randonnée ! Et cela devient de l’épopée, quand on
belle randonnée ! Et cela devient de l’épopée, quand on songe qu’en réalité c’est non pas sur des routes, mais sur des pistes, mais dans la brousse, que cette expédition s’est déroulée. L’explorateur H. Léna l’a réalisée en plein cœur des pays noirs, Sénégal, Soudan, Haute Volta, Côte d’ivoire, Cameroun, Moyen Congo, Oubangui Chari, avec des camions à gazogène Panhard-Levassor, montés sur pneus Dunlop. Et Dunlop, qui ne manque jamais une occasion de magnifier l’industrie automobile française, a réuni les souvenirs de M. H. Lena dans un splendide album auquel il a donné ce titre : « Vingt mille lieues
il a donné ce titre : « Vingt mille lieues sur les routes ». Environ soixante-quinze photographies s’y trouvent, souvenirs émouvants qui font passer sous les yeux captivés du lecteur, les paysages de l’Afrique, l'intiment à la vie et aux usages curieux de ses populations. C’est là une véritable vulgarisation pour nos grandes colonies africaines et pour l’automobile française qui a permis d’utiliser sur place, comme combustible, les ressources en bois des pays traversés. Félicitons en Panhard et Dunlop d’en avoir eu l’idée. Félicitons les surtout d’avoir fourni l’impeccable matériel qui a permis le succès de cette expédition. SÉCURITÉ ABSOLUE:
qui a permis le succès de cette expédition. SÉCURITÉ ABSOLUE: il réunit les avantages de l'allumage et du démarrage en 1 heure, le même code de monte à la même place que l'allumage batterie. C'EST UN RISQUE À COURIR, malgré quand la batterie est vide on menace la magnéto. ALLUMAGE PAR ALCO? ALLUMAGE PAR MAGNÉTO INCOMPLET: trop pénible au démontage trop irrégulier et ralenti. ALLUMAGE PAR BATTERIE? Un peu à la fois : L'ALLUMAGE MAGNÉTO ET L'ALLUMAGE BATTERIE chacun d'eux complète l'autre à chaque instant. SOCIÉTÉ ANONYME POUR L'ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE DES VÉHICULES Esselé & Cie 26, Rue Guynement, ISSY (Seine)
DES VÉHICULES Esselé & Cie 26, Rue Guynement, ISSY (Seine) Issy-les Moulineaux Tel. : VAUGIRARD 26 70,26-71,26-72 O. 11 b i', Rue "Torpillelli, PARIS Adr Tel : Stockelève-Peppin Tel. Cappon 28-09 Succursales 257, Rue Vendôme, LYON. Adr Tél.: Esseléve-Lyon Tel. Vaudpey 4-53 S.E.V. belge : 10, Place Solvay, BRUXELLES. Adr Tel.: Esseléve-Bruxelles-Tel. 588-26 La lutte contre le bruit. (suite à suivre.) Un hôtelier de Nice, M. Joussery, vient d’avoir une magnifique idée. Dans le but d’inciter ses clients à mettre une sourdine aux manifestations bruyantes auxquelles les voyageurs se livrent trop volontiers dans leurs chambres, il a fait placarder dans
trop volontiers dans leurs chambres, il a fait placarder dans tous ses appartements la charmante missive que voici : « Mon cher voisin, J’ai pris l’engagement d’éviter de cogner les portes, de ne faire aucun bruit dans les couloirs et de parler bas dans ma chambre pour ne pas troubler votre sommeil; peut-être, vous sera-t-il agréable de faire de même à mon égard, et, en ce cas, je crois que nous ferons un bon séjour en cet hôtel. Recevez, cher voisin, l’assurance de mes sentiments les plus cordiaux. Un ami de Nice. » A la bonne heure! Voilà un geste
de Nice. » A la bonne heure! Voilà un geste intelligent. Quoique la muflerie soit une maladie assez fréquente, il ne peut pas ne pas être efficace. Comme il y a cinquante ans. L'écroulement du pont suspendu de Saint-Denis-de-Piles, survenu il y a une dizaine de jours dans des conditions tragiques que l’on sait et qui a fait une vingtaine de victimes, montre que la technique de ce genre de construction n’a pas subi la moindre évolution depuis une cinquantaine d’années et qu'elle n'a pas su s’adapter aux exigences de la circulation moderne. D’après tous les témoignages, la catastrophe serait
la circulation moderne. D’après tous les témoignages, la catastrophe serait due au fait qu’un des lourds camions qui participaient à l’épreuve de résistance heurta, à la suite d’une fausse manœuvre, plusieurs des tiges de suspension qui se trouvaient à mi-trottoir, les brisa, ce qui amena la rupture des tiges voisines, trop surchargées. Et ainsi, de proche en proche, avec un crépitement de mitrailleuse, les tiges se rompirent successivement jusqu’à l’instant où la surcharge de celles qui restaient étant devenue énorme en raison de leur insuffisance de nombre, elles se cassèrent d’un seul coup. Tout d'abord, comment se fait-il qu’on monte
d’un seul coup. Tout d'abord, comment se fait-il qu’on monte ces tiges en plein trottoir, c’est-à-dire à peine à 50 centimètres de la chaussée, au lieu de les mettre complètement en dehors du tablier ? Le heurt d’un conducteur maladroit est toujours possible. Il faut que l’armature essentielle du pont soit mise hors des atteintes du trafic. Et puis comment se fait-il que la rupture de deux ou trois tiges suffise pour amener, par rupture successive, l’arrachement de toutes les autres ? Quand, dans une roue d’automobile en fil d’acier, il y a trois ou quatre rayons qui cassent, les
il y a trois ou quatre rayons qui cassent, les autres tiennent le coup tout de même, parce qu’ils sont assez nombreux. Qu'on applique le même principe pour les tiges de ponts suspendus. On nous dit : on en a construit des milliers comme cela et ils ont tenu. D’abord ça n’est pas exact. Il y en a, à notre connaissance, au moins deux qui n’ont pas tenu : celui des Ponts-de-Cé, dont l’effondrement provoqua jadis la noyée de toute une compagnie du génie, et celui de Saint-Denis-de-Piles. Ça suffirait pour démontrer que la technique est mauvaise. Et puis depuis