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d'établir une relation continue entre le courant et les moteurs de la voiture. Sous chaque voiture est suspendu un barreau aimanté qui passe sur les pavés métalliques, attire un clou plongeant dans le mercure et établit ainsi le circuit entre le câble et la voiture. Dans un bloc en asphalte est installé un pavé métallique proprement, dit ou boîte de contact dans laquelle se trouve le mécanisme. Au-dessus se trouve un tuyau de grès qui établit une communication directe avec le sol. Les bords de la boîte de contact effleurent la chaussée et le centre a une saillie de 0
la chaussée et le centre a une saillie de 0 m. 02 au-dessus du pavé. Les boîtes et la voie sont placées sur un radier en béton. À la partie supérieure du vide du bloc se trouve un tampon amovible en métal antimagnétique; au centre est un axe en fer doux. Une pièce de fonte avec des ailettes recourbées sur les côtés est encastrée dans la masse de la boîte et maintient une traverse de fonte. La pièce de fonte présente une grande perméabilité magnétique. L'axe en fer doux porte un bouchon à vis qui est lui-même muni d'un bloc
un bouchon à vis qui est lui-même muni d'un bloc en graphite creusé à l'intérieur d'une cuvette en forme de cône dans laquelle vient s'emboîter exactement la tête en graphite du clou formant interrupteur. Le bouchon à vis maintient fixé au tampon une cloche en laiton retenue à l'aide de trois boulons à un godet en ambroïne. Le godet en ambroïne se termine par un tube cylindrique au fond duquel se trouve un bouchon de cuivre. Le tube cylindrique est prolongé par un tube qui forme entonnoir en laissant au centre une partie vide et se termine par un autre
centre une partie vide et se termine par un autre godet en métal. Ce tube est fermé au-dessous hermétiquement et ne laisse qu'un passage pour l'arrivée du câble électrique. Le bouchon de cuivre porte un fil de cuivre qui plonge dans un peu de mercure contenu dans le godet. Le câble électrique est fixé à la partie inférieure. Le tube cylindrique est rempli de mercure, dans lequel plonge le clou en fer ; ce tube passe au milieu d'une douille d'une traverse en fonte supportée par la pièce en fonte. Le clou est en fer et porte une tête en
Le clou est en fer et porte une tête en graphite en tronc de cône et avec rebords qui lui permettent de s'appuyer sur un prolongement du tube inférieur à l'intérieur du godet. Le poids du clou est équilibré par la poussée du liquide et le clou reste stable ; une faible attraction suffit pour le soulever. Enfin la dérivation pour alimenter un plot est prise sur le câble principal à l'aide d'une boîte de dérivation. Le câble passe ensuite par un tuyau ménagé à cet effet et arrive à la partie inférieure du tube renfermant le mercure. Telles sont
la partie inférieure du tube renfermant le mercure. Telles sont les principales dispositions d'un système relativement simple. Mais au point de vue pratique, il nécessite une série de précautions. Pendant la construction et l'établissement des voies dans Paris, un grand nombre de dispositions ont déjà été prises ; nous allons en parler et voir ensuite celles que l'expérience a dictées. Nous avons déjà vu qu'au-dessous de la boîte renfermant le mécanisme, un tuyau de grès avait été disposé pour assurer le drainage, éviter que l'eau ne pût s'agglomérer en un point déterminé. Si même l'eau arrivait dans la boîte, un
point déterminé. Si même l'eau arrivait dans la boîte, un tube formé cloche à air étanche et empêcherait l'ascension de l'eau. Le barreau aimanté, placé sous la voiture, est formé de trois barres, une centrale et deux latérales, entre lesquelles sont montés des électro-aimants horizontaux disposés de façon à communiquer la polarité Nord à la barre du milieu et la polarité Sud aux deux barres extrêmes. Chaque électro-aimant porte deux enroulements distincts et de même sens. En marche, ils sont actionnés par le courant principal qui circule dans l'un des enroulements. Mais au moment de la mise en marche de
enroulements. Mais au moment de la mise en marche de la voiture, le courant nécessaire passe dans le second enroulement et est fourni par une petite batterie d'accumulateurs donnant 18 ampères et 16 volts, placée dans la voiture. Les électros actionnés attirent le clou, qui se soulève et établit par le contact du charbon la communication du courant électrique de l'usine avec les moteurs électriques de la voiture. Pour éviter une rupture trop brusque, l'arrière du barreau est relevé. Il en résulte qu'au moment où le contact du barreau cesse avec les pavés métalliques, l'action attractive persiste et maintient encore
avec les pavés métalliques, l'action attractive persiste et maintient encore le clou soulevé pendant quelques instants. L'étincelle de rupture se produit donc à l'extérieur, entre le frotteur de la voiture et le plot, au moment de la chute du clou. Le bon fonctionnement du système par contacts superficiels exige que la communication du courant de l'usine avec les plots n'existe que pendant le passage des voitures et soit supprimée aussitôt après, pour éviter tous les accidents qui peuvent survenir avec une tension égale en général à 500 volts. Une mesure préventive spéciale a été prise pour éviter ce danger. Le
préventive spéciale a été prise pour éviter ce danger. Le fil de cuivre qui plonge dans le godet métallique et est relié au câble de l'usine est monté en tension avec un fil de plomb fusible. D'autre part, un traineur formé de plusieurs fils métalliques attachés à l'arrière d'une voiture frotte sur un pavé métallique. Si le courant est encore resté pour une raison ou pour une autre sur ce pavé, il en résulte un court-circuit par la masse métallique de la voilure, et le fil fusible dont nous parlions plus haut doit fondre, interrompant la ligne. Ajoutons à cela
plus haut doit fondre, interrompant la ligne. Ajoutons à cela que les plots avaient un certain isolement par rapport à la terre, que leur fonctionnement devait être soigneusement surveillé, et que le système ne devait causer ni de fortes étincelles, ni de bruit au moment de la rupture du circuit. Il semblait donc que le système Diatto possédait toutes les qualités pour fonctionner dans les meilleures conditions. Il en fut ainsi à Tours d'après les renseignements qui ont été fournis. Mais à Paris nous eûmes bientôt à constater une série d'accidents de toutes sortes qui semèrent la frayeur dans le
d'accidents de toutes sortes qui semèrent la frayeur dans le public. Des études suivies ont été faites sur ces accidents, et nous pouvons en parler maintenant en connaissance de cause. À peine le service régulier des tramways était-il commencé que survinrent bientôt toute une série d'accidents. Du 15 juin 1900 au 20 février 1901 on en compta 120 dont 58 pendant le mois de janvier 1901. Parmi tous ces accidents les plus importants furent les foudroiements de chevaux. Ces accidents successifs préoccupèrent vivement l'opinion publique. Des discussions eurent lieu à ce sujet au Conseil municipal ; M. le Préfet de
ce sujet au Conseil municipal ; M. le Préfet de police dut prescrire par arrêté certaines dispositions de sécurité. La question fut enfin soumise à M. le Ministre des travaux publics qui consulta le Comité de l'exploitation technique des chemins de fer. Ce dernier, après avoir examiné la question, détermina les accidents et dangers qui pouvaient résulter de l'exploitation dans Paris des tramways électriques du système Diatto et en indiqua les causes. Il est bien certain que la plupart des accidents ont la même origine : l'électrisation permanente des plots. Or les chevaux sont très sensibles à cette électrisation. Des
Or les chevaux sont très sensibles à cette électrisation. Des auteurs ont écrit que l'on ne peut sans inconvénient mettre plus de 5 vols entre leurs sabots touchant d'une part les rails et d'autre part les plots des systèmes à contact. Pour éviter de si faibles différences de potentiel, il faudrait un isolement absolu difficile à obtenir. Cette première considération nous montre déjà que les accidents survenus aux chevaux ne sont pas dus à un courant électrique de tension dangereuse, mais que les chevaux seuls sont d'une sensibilité exceptionnelle. En dehors de la mesure de précaution élémentaire qui consiste à
dehors de la mesure de précaution élémentaire qui consiste à éviter le passage à la fois sur les rails et sur les plots, il était nécessaire de donner d'autres instructions pour tâcher d'éviter tout danger. Le comité de l'exploitation technique des chemins de fer ramena à cinq causes principales tous les accidents observés: 1° détérioration mécanique des plots ; 2° action des frotteurs ; 3° mauvais isolement des plots; 4° dépôt de noir de fumée à l'intérieur du godet ; 5° mauvais isolement des câbles. Il était facile de remédier à la détérioration mécanique des plots en choisissant un matériel
à la détérioration mécanique des plots en choisissant un matériel plus parfait. Les frotteurs placés à l'arrière de la voiture et qui étaient destinés à faire fondre le plomb de la dérivation par mesure de sécurité, afin de couper le courant sur le plot, causaient de grands inconvénients. En effet, au moment où le frotteur attire le clou, il s'établissait des dérivations accidentelles entre le plot et les rails, dérivations qui pouvaient persister encore lorsque le clou retombait. Au même instant il pouvait se former dans l'intérieur du godet un arc entre les deux charbons. Par suite de la grande
arc entre les deux charbons. Par suite de la grande résistance que l'arc avait à vaincre pour persister, l'intensité de la dérivation était faible et ne pouvait faire fondre le plomb fusible. Le frotteur de sécurité était plutôt nuisible ; il a été supprimé. Pour donner une plus grande stabilité aux plots, ceux-ci avaient été directement accolés à deux entretoises métalliques réunissant les rails. Cette disposition ne pouvait qu'affaiblir l'isolement des plots, et entraînait des conséquences fâcheuses lors du salage des voies, après les chutes de neige. Les Compagnies employant le système Diatto ont été invitées à établir un espace
le système Diatto ont été invitées à établir un espace suffisant entre les entretoises et les plots pour assurer à ces derniers un meilleur isolement. Une entente est également intervenue pour éviter le salage de la voie en cas de chute de neige. L'expérience a démontré aussi que lorsque le fonctionnement du plot n'est pas très régulier, il se forme des arcs d'extra-courant qui, par suite de la combustion des matières composant la boîte, donnent naissance à du noir de fumée. Ce dernier établit communication et le courant reste sur le plot. Il y a donc lieu de prendre des
le plot. Il y a donc lieu de prendre des dispositions pour supprimer la production de ce noir de fumée. Enfin les câbles présentaient un mauvais isolement; il a été demandé aux Compagnies d'assurer désormais un meilleur isolement et en même temps un drainage complet des plots. Mais, comme en toute chose nouvelle, d'autres ingénieurs prétendent que le clou ne peut former interrupteur et que l'arc n'est pas rompu. Le courant est donc toujours sur la ligne. Toutes les diverses instructions ont été données par M. le préfet de police de Paris aux Compagnies qui exploitent le système Diatto, à
de Paris aux Compagnies qui exploitent le système Diatto, à charge par elles d'exécuter les transformations nécessaires avant le 1er octobre 1901. Ces modifications sont déjà faites en grande partie ; il est donc permis de penser qu'à l'avenir les accidents qui ont, à juste titre, ému la population, seront désormais évités sur les lignes à contacts superficiels. L'expérience nous instruira encore. J. LAFFARGUE. LOI DU 9 AVRIL 1898 Accidents de travail. — Responsabilité civile. (Suite.) TRIBUNAL CIVIL DE TOUL 6 décembre 1900. Veuve Biaise contre Gigleux. LE TRIBUNAL, Attendu qu'il est constant, en fait, que Blaise, charretier au service
qu'il est constant, en fait, que Blaise, charretier au service de Gigleux, conduisait, le 20 juillet dernier, un attelage pour le compte de son patron, lorsque vers 5 heures du soir, dans la traversée du village de Domgermain, il fut pris d'un malaise subit, monta sur sa voiture où il perdit connaissance et succomba quelques instants après ; que, dans le certificat rédigé pour la mairie par le docteur Bouchon, le lendemain du décès, seul certificat médical produit aux débats, il est énoncé : «Le sieur Blaise est décédé hier à Domgermain à 6 heures du soir. Le soussigné n'a
à Domgermain à 6 heures du soir. Le soussigné n'a eu qu'à constater le décès. D'après les renseignements recueillis, il est probable que Blaise a succombé aux suites d'une insolation. — Toul, le 21 juillet 1900. — Signé : Docteur Ch. Bouchon » ; Attendu que la veuve et l'héritière de Blaise, se fondant sur les art. 1382 et 1383 C. civ., et non sur les dispositions de la loi du 9 avril 1898, ainsi qu'elles le déclarent expressément elles-mêmes dans leurs conclusions, réclament à Gigleux la somme de 15,000 francs à titre de dommages-intérêts, prétendant le rendre responsable du
francs à titre de dommages-intérêts, prétendant le rendre responsable du décès de leur auteur pour avoir fait ou laissé voyager son voiturier par une chaleur excessive ; Mais attendu, tout d'abord, qu'il n'est nullement établi que Blaise ait succombé à une insolation ; que le certificat précité n'émet à ce regard qu'une probabilité et non une certitude ; que, dès lors, il est possible que la mort subite de Blaise soit due à une congestion cérébrale, à une rupture d'anévrisme, à une embolie ou à tout autre cas foudroyant ; qu'en supposant même que Blaise soit mort d'insolation, la responsabilité
qu'en supposant même que Blaise soit mort d'insolation, la responsabilité ne saurait en incomber à Gigleux; Attendu qu'à la vérité, le patron a, l'obligation de prémunir ses ouvriers contre les dangers inhérents au travail auquel il les emploie, mais qu'en dehors de circonstances particulières qui ne sont point alléguées dans l'espèce, le cas d'insolation survenue à un ouvrier, sur un chantier ou dans son travail, constitue non point un de ces dangers professionnels, mais bien un cas de force majeure qu'on ne saurait imputer au patron de n'avoir ni prévu ni conjuré ; que les prévisions humaines ont leurs limites
ni conjuré ; que les prévisions humaines ont leurs limites et qu'on ne saurait raisonnablement obliger un homme à se précautionner et à précautionner ceux qu'il emploie contre de véritables fatalités; que, si les patrons devaient être rendus responsables de semblables éventualités et étaient tenus de suspendre le travail pendant la majeure partie de la journée en prévision de la possibilité d'accidents de cette nature, qui souvent sont la conséquence de prédispositions physiologiques ou d'autres causes latentes échappant à la prévoyance de l'homme, il en résulterait une véritable perturbation dans la vie industrielle et économique ; qu'ainsi, les travaux de
la vie industrielle et économique ; qu'ainsi, les travaux de la fenaison et de la moisson, qui ne peuvent s'effectuer que durant les plus fortes chaleurs de l'été, deviendraient à peu près impossibles ; Par ces motifs, Déclare les demanderesses mal fondées en leurs demandes, tant principales que subsidiaires ; les en déboute ; Et les condamne aux dépens. TRIBUNAL CIVIL DE TROYES 18 décembre 1900. Tissier contre Galles. LE TRIBUNAL, Attendu que Galles, ouvrier terrassier, a été frappé d'insolation le 19 juillet 1900 sur le chantier de Tissier et pendant l'accomplissement de son travail ; que d'après la demanderesse,
pendant l'accomplissement de son travail ; que d'après la demanderesse, cet accident serait survenu à l'ouvrier à l'occasion de son travail et qu'en conséquence, invoquant les dispositions de l'art. 3 de la loi du 9 avril 1898, elle réclame du patron pour elle une rente annuelle de 303 francs et pour sa fille mineure 227 fr. 25 décembre Attendu que, sans vouloir même discuter ces chiffres, Tissier se borne à soutenir que les causes de la mort de Galles ne rentrent pas dans la catégorie des accidents prévus par la loi; Attendu que, si l'on ne peut poser en principe
loi; Attendu que, si l'on ne peut poser en principe que l'insolation soit toujours un accident causé par un cas de force majeure, sans aucun rapport avec le travail exécuté par l'ouvrier puisque ce dernier, à l'occasion même de ce travail, peut se trouver plus particulièrement exposé aux dangers résultant d'un excès de chaleur solaire, il est, d'autre part, inexacte de prétendre que l'insolation soit nécessairement un accident survenu par le fait du travail ou à l'occasion du travail, puisque cette affection, le plus souvent inhérente au tempérament de l'individu, atteint aussi bien l'oisif que le travailleur, dès que l'un
atteint aussi bien l'oisif que le travailleur, dès que l'un et l'autre s'exposent à l'ardeur du plein soleil; Attendu qu'il en est donc de l'insolation comme de toutes les causes de morts subites résultant de brusques désordres dans des parties importantes de l'organisme; que ces brusques désordres peuvent survenir tantôt par le fait du travail ou à l'occasion du travail, tantôt par suite d'une prédisposition morbide de l'individu; que, dans le premier cas, les victimes de l'accident sont protégées par les dispositions de la loi du 9 avril 1898, tandis que, dans le second, elles sont irrecevables à invoquer les
que, dans le second, elles sont irrecevables à invoquer les dispositions légalisées, la mort s'étant produite peut-être pendant le travail, mais non par le fait du travail ou à son occasion; Attendu, en effet, que la loi du 9 avril 1898 ne reproduit pas la disposition du projet antérieurement votée par la Chambre des députés donnant droit à une indemnité pour l'ouvrier « quelle que fût la cause de l'accident »; qu'elle s'applique seulement aux accidents produits ou occasionnés directement ou indirectement par le travail; Attendu qu'il appartient donc au tribunal de rechercher dans ces cas particuliers si l'accident est
tribunal de rechercher dans ces cas particuliers si l'accident est à un degré quelconque le résultat du travail de l'ouvrier ou si, trouvant sa cause en dehors, s'est simplement produit pendant le travail; Attendu qu'en l'espèce, Galles travaillant dans le chantier de Tissier avec d'autres ouvriers également exposés au soleil, aucun de ceux-ci n'a été atteint d'insolation, qu'il n'est ni établi ni même allégué que Galles ait été affecté à des travaux plus pénibles que ses camarades, ni que le patron ait manqué de prendre, pour le protéger, des précautions indiquées par l'usage ou la prudence; que, dans ces conditions,
indiquées par l'usage ou la prudence; que, dans ces conditions, l'insolation dont il a été frappé ne peut être attribuée qu'à un défaut de résistance de son organisme inhérent à son tempérament ou en rapport avec une prédisposition morbide personnelle, faits non prévus par la loi invoquée; Par ces motifs, Déclare la veuve Galles, tant personnellement que en qualité de légataire, mal fondée en sa demande, l'en déboute et la condamne aux dépens envers l'administration des Domaines. 2° TRIBUNAL CIVIL DE VERSAILLES 20 décembre 1900. Veuve C... contre L... et Cie. LE TRIBUNAL, Attendu que la dame D... veuve C...,
Cie. LE TRIBUNAL, Attendu que la dame D... veuve C..., agissant en son nom personnel et comme tutrice naturelle et légale de Laurent-Louis C..., son fils mineur, né à Versailles le 4 mai 1893, demande contre L... et Cie, l'indemnité résultant de la loi du 9 avril 1898 à la suite du décès de son mari survenu le 7 juillet 1900; qu'elle prétend que ce décès est dû à une insolation subie par C... le dit jour, alors qu'il construisait une meule de fourrage, dans le parc à fourrage de la garnison de Versailles pour le compte des dits L...et
la garnison de Versailles pour le compte des dits L...et Cie; Attendu qu'à cet égard, elle a produit une articulation de quatre faits (sans intérêt); que, d'ailleurs, elle est inutile puisqu'il n'est pas contesté que la mort dudit C... soit due à une insolation; Attendu qu'il est contesté que l'insolation soit un accident survenu par le fait ou à l'occasion du travail; Attendu que la dite loi du 9 avril 1898 n'a pas défini ces accidents, ni par une définition théorique, ni, par une énumération de cas; qu'elle a donc laissé aux tribunaux le soin de statuer d'après les circonstances
laissé aux tribunaux le soin de statuer d'après les circonstances à raison desquelles ils seront saisis; Attendu que l'accident est toute atteinte à la vie; que, pour que la loi s'applique, il faut que cette atteinte ait été le fait même du travail ou tout au moins qu'elle soit survenue à un ouvrier à l'occasion du travail; Attendu que le travail dont C... était chargé ledit jour consistait à recevoir des bottes de fourrage et à les disposer en forme de meule; qu'il l'accomplissait dans le parc à fourrage de la garnison de Versailles en plein soleil sans pouvoir quitter
la garnison de Versailles en plein soleil sans pouvoir quitter le chargement ou se mettre à l'abri; qu'ainsi, l'atteinte que sa vie a reçue est bien survenue à l'occasion du travail dont il a été chargé. Attendu qu'il n'est pas méconnu que cette atteinte ait été une insolation; Sur le montant des rentes : (sans intérêt); Par ces motifs, Condane L... et Cie, etc.... Maintenant analysons. Le seul principe qui peut se dégager de toute cette jurisprudence repose sur la distinction suivante : Le patron a-t-il manqué, pour protéger la victime, de prendre les précautions exigées par la prudence et
victime, de prendre les précautions exigées par la prudence et enseignées par l'usage : il est responsable; l'accident est bien un accident du travail et la loi du 9 avril 1898 doit s'appliquer. Au contraire si l'insolation qui a frappé la victime ne peut être attribuée qu'à un défaut de résistance, à une disposition morbide, l'insolation n'est plus un accident du travail puisque la cause est étrangère au travail. Me PAUL HENRY. COMITÉ CONSULTatif DES CHEMINS DE fer COMPAGNIE DE L'OUEST Règlement des pensions de retraite. RAPPORT M. ANDRÉ LEBON, rapporteur. Historique des règlements de retraites de la Compagnie de
rapporteur. Historique des règlements de retraites de la Compagnie de l'Ouest. Le premier régime de retraites qui ait été en vigueur sur le réseau de l'Ouest, celui du 1er janvier 1857, était emprunté aux petites Compagnies dont la fusion avait constitué le réseau. Il était singulièrement imparfait: des retenues de 3 0/0 étaient opérées sur les traitements et versées à la Caisse des retraites pour la vieillesse; au moment de la liquidation, la Compagnie prélevait sur son fonds de dotation et versait, s'il y avait lieu, à la même caisse, le capital nécessaire pour parfaire la pension, dont le montant
le capital nécessaire pour parfaire la pension, dont le montant variait de 250 à 600 francs. On s'aperçut bien vite de l'insuffisance de ce régime. Par un nouveau règlement du 15 avril 1869, les retenues et dotations furent portées à 4 0/0 des traitements; la pension put s'élever jusqu'à la moitié du traitement moyen des six dernières années de service; l'âge minimum de la retraite, qui était uniformément de 60 ans, fut abaissé, et la réversibilité partielle stipulée en faveur des veuves et enfants mineurs. Les ressources dont était dotée la Caisse des retraites et qui s'élevaient à 8,40 0/0
la Caisse des retraites et qui s'élevaient à 8,40 0/0 des traitements, en y ajoutant le produit des premiers douzièmes d'augmentation, avaient été calculées en comptant sur le taux de 4.50 0/0, alors servi par la Caisse de la vieillesse, et sur le placement à 5 0/0 du fonds de dotation. La Caisse nationale ayant porté son taux d'intérêt à 5 0/0, et le fonds de dotation ayant procuré effectivement un revenu de 5,50 0/0, la Compagnie de l'Ouest se crut autorisée, en 1875 et en 1878, à introduire de nouvelles améliorations dans les règlements. C'est ainsi notamment que l'âge