jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
nouveau et répondant ce que cherchent depuis tant d'années les constructeurs qui désirent faire des engins à plus haut rendement. Les inconvénients du piston aluminium sont nombreux, mais, grâce à la collaboration de deux hommes comme M. Binet et l'ingénieur M. Perrot, inventeur des freins pour les quatre roues, un piston rationnel, fabriqué d'un alliage soigneusement étudié, peut être offert en toute sécurité aux constructeurs qui, jusqu'alors, n'ont pu vaincre les difficultés résultant de l'emploi d'un tel piston. A cet effet, ils visiteront le stand Binet, qui s'impose à leur attention. Les installations du stand Binet s'agrémentent d'un admirable lot
attention. Les installations du stand Binet s'agrémentent d'un admirable lot de : Pièces diverses de décolletage que Binet s'est toujours attaché à fabriquer dans les meilleures matières et avec une précision d'interchangeabilité qui le place à la tête de ce genre de fabrications. Les boulons graisseurs en véritable acier de fusage qui portent la marque « Binet » n'ont rien de comparable sur le marché. On sait que, depuis longtemps, la haute réputation qui s'attache à tout ce qui porte la marque « Binet » dispense de renouveler que les Établissements A. Binet constituent l'une des plus puissantes organisations européennes
Établissements A. Binet constituent l'une des plus puissantes organisations européennes dans les spécialités particulières des soupapes, segments, pistons, pièces de décolletage, etc., etc., grâce à la puissance de production de ses usines : Paris-Bastille, Le Pecq (S-et-O.), Niort (D.-S.), Saint-Etienne (Loire), doublée d'un service commercial hors de pair concentré à son siège principal : 37, boulevard Bourdon, à Paris, et décentralisé par les dix succursales des grandes villes de France : Neuilly, Lyon, Marseille, Bordeaux, Saint-Etienne, Niort, Nantes, Rouen, Lille, Bruxelles et 25 autres dépôts, chez ses agents et stockistes des autres villes de France et de l'étranger, toutes organisations
des autres villes de France et de l'étranger, toutes organisations comprenant plus de 800 ouvriers ou employés. N'est-ce pas là l'une des plus formidables réalisations industrielles et commerciales qui soit de nature à assurer à tous, constructeurs agents, garages, etc., l'une des meilleures sources d'approvisionnement. Voir le stand Binet, salle F. 1er étage, à droite du Salon d'honneur LES GRANDES MANIFESTATIONS AUTOMOBILES LE XVIIe SALON DE L'AUTOMOBILE, DU CYCLE ET DES SPORTS au GRAND PALAIS DES CHAMPS-ÉLYSÉES (Voitures et Carrosseries) et à l'ESPLANADE DES INVALIDES (Poids lourds, Cycles et Voiturettes) DU 4 AU 15 OCTOBRE 1922 LE SALON TECHNIQUE VII
DU 4 AU 15 OCTOBRE 1922 LE SALON TECHNIQUE VII LES CARBURATEURS Sujet épineux ! comme dans toutes les indépendances où on poursuit la vérité par des chemins différents, l'altercation est ardente. Nous sommes dans le domaine où d'ailleurs, en dehors de quelques tentatives de sens commun, aucune théorie complète n'a pu être édifiée encore, faute sans doute de procédés sûrs d'observation. Beaucoup travaillent, leurs données sont précieuses... et ainsi nous nous approchons peu à peu de la perfection. Nous serons bien près d'y atteindre quand il y aura unité de tendances. Il y a beaucoup de carburateurs actuellement :
de tendances. Il y a beaucoup de carburateurs actuellement : on m'excusera si je parle seulement de ceux qui ont été passés dans les mains ; mais de cette expérimentation je me déclare incapable de porter un jugement sérieux. Et je vais suivre, pour les carburateurs que je connais, l'ordre alphabétique. Le Berauil, qui tire son nom de ses deux constructeurs, M. Daniel BERTHELOT, de l'Institut, et GUILBAUD, ingénieur, utilise un dispositif original. Autour du gicleur règne, un espace annulaire dans lequel monte le carburant sous l'effet de la pression ; en même temps, l'air passe en vitesse à travers
; en même temps, l'air passe en vitesse à travers le canal central. Le mélange ainsi formé, sous forme de brouillard, dans le diffuseur où s'opère alors une vaporisation complète, à la faveur de la dépression qui y règne. Dans cet appareil, la dépression n'agit pas indéfiniment sur l'essence et sur l'air. Aux faibles allures, celui-ci passe sans résistance appréciable ; aux grandes vitesses, l'air freine automatiquement le débit du carburant, puisque sa grande vitesse détermine une contrepression dans la chambre de carburation. Ainsi, l'élasticité du système en révèle sensiblement l'air et la constance du rapport. Le Berguil est très
l'air et la constance du rapport. Le Berguil est très essence. Il est facile à démonter et accessible dans toutes ses parties. Claude est un grand nom dans l'histoire des progrès de la carburation. Pour maintenir la constance désirable du mélange, le réputé constructeur a utilisé deux principes correcteurs bien connus aujourd'hui : 1° Mise en dérivée du gicleur par rapport à la section du carburateur où se fait l'entrée du courant d'air principal ; 2° Mise en charge du gicleur au-dessous du niveau constant. Ce deuxième principe remédie aux inconvénients qui pourraient, aux faibles allures, résulter de l'emploi d'un
inconvénients qui pourraient, aux faibles allures, résulter de l'emploi d'un diffuseur d'essence. En effet, la vitesse du courant d'air au contact de l'essence débitée par le gicleur, se trouvant atténuée par la dérivation, ne permettrait pas une bonne pulvérisation ni un écoulement régulier ; ainsi le dispositif a-t-il été complété par la mise en charge du gicleur, qui se trouve ainsi soumis à deux influences : l'influence variable de la dépression du moteur et l'influence constante due à sa position au-dessous du niveau de la pive à essence et qui devient prépondérante aux faibles régimes. Le carburateur type oblique universel
devient prépondérante aux faibles régimes. Le carburateur type oblique universel de Claudel constitue un appareil excellent. Je tiens à mentionner élogieusement le beau carburateur Griffon, déjà décrit à cette même place. J'ai pu constater personnellement les qualités. Les caractères remarquables de cet appareil bien compris : l'économie, la sécurité, la vigueur des reprises. Lacharnay, vainqueur du concours du carburateur organisé par Peugeot, utilise un gicleur principal ordinaire et un second gicleur monté en dérivation sur le premier. La automatique est assurée, d'une part, par la résistance que offre à l'écoulement de l'essence le conduit calibré du premier gicleur et, d'autre
de l'essence le conduit calibré du premier gicleur et, d'autre part, par le freinage de cette effluence au moyen de l'arrivée d'air, la deuxième passante-pas, le gicleur, au rôle dual, de servir d'aliment au carburant, celui-ci se jetant dans les deux sens, tantôt essence, tantôt air, ne peut se boucher, et le premier ayant une bonne section, il en résulte que les gicleurs de Lacharnay sont pratiquement imbouchables. La société bien connue Grovelle-Arquembourg, qui réalisa naguère le fameux « dosage », présente l'appareil SAGA, qui se rattache au type à admission d'air secondaire. Il compte : 1° Deux gicleurs en
admission d'air secondaire. Il compte : 1° Deux gicleurs en tandem, alimentés par un même orifice de réglage ; le premier, de ralenti, le second, de puissance, celui-ci s'ouvrant dans la chambre de carburation principale avant le venturi ; 2° Une admission d'air automatique (d'air) commandée par billes, appareil dont le principe élégant est familier à tous. Le SAGA, qui porte en lui-même son économiseur, le dosage à billes, permet l'utilisation des grandes sections à la veine d'air, d'où marche économique ; les questions de démontage et d'accessibilité ont été pleinement résolues. Voici le fameux Solex qui se présente avec
pleinement résolues. Voici le fameux Solex qui se présente avec le prestige d'une incomparable suite de victoires. C'est le Grand Prix de la Consommation gagné deux années de suite avec des chiffres ronds ; est la Coupe Georges-Boillot ; les 500 miles de Brooklands ; le Grand Prix de Tourisme de l'Automobile Club de France, à Strasbourg ; les épreuves de cyclecars, etc... Cette continuité dans le succès, sur tous les terrains, sur toutes les voitures, avec les règlements les plus variés, a quelque chose d'impressionnant. Et comment n'être pas impressionné aussi par le fait qu'Hispano-Suiza, dont le soin minutieux
impressionné aussi par le fait qu'Hispano-Suiza, dont le soin minutieux comme la perfection des essais et mesures sont justement célèbres a précisément choisi le carburateur Solex... Le principe d'automaticité du Solex réside dans l'emploi du gicleur noyé dont la caractéristique est que l'orifice calibré se trouve, à 25 millimètres au-dessous du niveau constant. Le débit de ce gicleur est le résultat combiné de la dépression variable du moteur et de la hauteur de charge constante du carburant. En dehors d'une sécurité de fonctionnement qui s'est si souvent affirmée par des victoires publiques, je goûte extrêmement l'incroyable simplicité du Solex. Un
victoires publiques, je goûte extrêmement l'incroyable simplicité du Solex. Un écrou à desserrer et tout vous tombe dans la main, flotteurs avec les deux gicleurs, tandis que le corps du carburateur demeure fixé au moteur par la bride. Ainsi n'a-t-on à toucher ni au dispositif de commande ni à l'arrivée d'essence. Une réalisation à ce point simple est toujours un indice de perfection. Cette facilité de démontage est surtout intéressante quand on veut faire du réglage. Si celui-ci peut s'opérer — ce qui est le cas le plus fréquent — qu'au prix de démontages longs et ennuyeux, on se contente
qu'au prix de démontages longs et ennuyeux, on se contente d'un résultat approximatif, tandis qu'avec Solex la chose devient amusante tant elle est aisée et rapide; en une minute, on peut obtenir un réglage tout à fait rigoureux grâce à l'identité des gicleurs, grâce aussi au fait que le réglage de ralenti et la marche normale sont complètement indépendants. Le remarquable sens pratique qui a présidé à la conception de cet appareil réputé, joint à ses hautes qualités de bon fonctionnement, font du Solex un des tout premiers appareils de l'heure présente et justifient la grande faveur que lui témoignent
l'heure présente et justifient la grande faveur que lui témoignent les constructeurs et les automobilistes. Que dire de Zénith qu'on ne sache déjà ! Il est superflu de décrire à nouveau des appareils familiers à tous les chauffeurs et qui n'ont plus à fournir leurs preuves. On comprendra, que je désire traiter la construction Zénith d'un point de vue plus général. Les usines de Lyon sont justement réputées et c'est toujours pour moi un plaisir nouveau de constater que nous avons, en France, des usines où les méthodes de recherche et de fabrication sont aussi modernes et aussi perfectionnées, sinon
et de fabrication sont aussi modernes et aussi perfectionnées, sinon davantage, que dans les usines les plus réputées des Etats-Unis. Je ne dirai plus d'Allemagne, car depuis la guerre, vraiment, ce n'est plus ça ! J'ai encore eu l'occasion d'examiner dernièrement les laboratoires où sont étudiés les carburateurs à triple diffusion que la maison Zénith a lancés dernièrement et qui ont déjà conquis le marché international. Recherches au Laboratoire de Physique, en particulier, sur les lois d'écoulement des fluides, essais au banc sur les moteurs les plus modernes et avec le matériel de mesure le plus scientifique qu'on puisse imaginer,
le matériel de mesure le plus scientifique qu'on puisse imaginer, essais méthodiques sur la toute, tout a été mis en œuvre pour arriver à créer un appareil qui marque un réel progrès. (Je l'ai dit souvent : seule l'étude approfondie des constantes physiques des différents combustibles et des lois qui régissent leur écoulement et leur vaporisation permettra de faire progresser la science de la carburation.) L'application des « venturis » multiples aux carburateurs est une innovation qui est, je crois, du plus grand avenir. Mais une des choses qui m'ont le plus fait plaisir c'est de voir que, chez Zénith,
le plus fait plaisir c'est de voir que, chez Zénith, les recherches les plus scientifiques ne se perdent pas de vue le côté pratique. Depuis la direction générale jusqu'aux ingénieurs chargés de la mise au point, tout l'état-major a une grande expérience de la route. D'ailleurs, le voisinage des Alpes assure aux environs de Lyon le plus beau laboratoire d'essais de voitures qui se puisse imaginer. Aussi, il ne faut pas s'étonner que le Zénith triple diffuseur soit non seulement un appareil scientifique, mais encore un carburateur d'une remarquable simplicité pouvant être mis dans les mains les moins expérimentées. J'ai
pouvant être mis dans les mains les moins expérimentées. J'ai été émerveillé de voir avec quelle facilité cet appareil se réglait ; en fait, une seule pièce variable, le gicleur et la possibilité, grâce au correcteur, de savoir, au bout de 200 mètres, s'il est trop grand ou trop petit. On peut dire qu'en moins de deux kilomètres, il est possible de régler, sans aléa, un Zénith à triple diffusion. C'est là un avantage inappréciable aussi bien pour les garagistes que pour les automobilistes et les constructeurs. Je ne crois pas que, d'ici quelque temps, un carburateur puisse être vendu
pas que, d'ici quelque temps, un carburateur puisse être vendu sans cet appareil de contrôle merveilleux qu'est le correcteur tel que l'a compris Zénith. À ceux qui s'étonnent du succès toujours croissant du Zénith sur le marché mondial, je dirai qu'il est dû à ce que, chez Zénith, on emploie la formule bien française : « Étude méthodique, réalisation pratique ». Omissions à réparer. — Je m'excuse, à propos des carrosseries, d'avoir oublié dans ma revue deux expositions qui présentent cependant un intérêt de premier ordre : d'abord, les jolies carrosseries de Manessius, fort bien présentées, et une réalisation nouvelle
carrosseries de Manessius, fort bien présentées, et une réalisation nouvelle invraisemblablement légère de la S.A. B.A., voilà quelque chose qui a de l'avenir. On trouvera cette caisse sous la coupole d'Antin, vis-à-vis l'entrée. Ch. Faroux. P.-S. — Louis Renault a bien voulu de faire essayer hier sa nouvelle 40 HP 6 cylindres. C'est une voiture, bien remarquable et qui émerveille par trois qualités précieuses : une direction sûre et précise, sans réactions désagréables sur mauvais terrain, une tenue de route excellente, des freins très puissants sans brutalité (servo-frein de premier ordre). Sur de très mauvaises routes, Louis Renault, en homme
ordre). Sur de très mauvaises routes, Louis Renault, en homme sûr de sa mécanique, a mené à des allures invraisemblables, sans que le passager fût incommodé. Quelques chiffres : 140 nettement tenu et même dépassé sur le palier, la côte de Gometz-le-Châtel enlevée gaiement et terminée à 100. Voiture à grande réserve de puissance, souple, maniable, remarquable outil de grand et confortable tourisme, avec des accélérations qui lui donnent un charme de conduite inexprimable. C. F. À L'ANNEXE DES INVALIDES Motocyclettes et cyclecars Nous avons reproduit hier l'opinion d'un confrère anglais sur l'exposition des Invalides. Donnons la parole aujourd'hui à
anglais sur l'exposition des Invalides. Donnons la parole aujourd'hui à Motor Cycle : « — Autrefois, écrit cette revue, les industries motocyclistes anglaises et françaises se développaient parallèlement; ce n'est plus le cas actuellement; la nôtre reste prospère en France la sévérité de la lutte commerciale l'a contrainte à chercher une voie nouvelle. « Le jeune français moins économe que le jeune anglais, n'a que rarement la somme nécessaire à l'achat d'une motocyclette; d'autre part le temperament sportif est moins vif en France depuis la guerre; en troisième lieu un grand nombre de machines militaires usagées ont été jetées sur
grand nombre de machines militaires usagées ont été jetées sur le marché français à bas prix, suscitant une nouvelle catégorie d'acheteurs qui a éloigné de la moto certains autres clans de motocyclistes possibles. Ces trois raisons ont amené la construction française à rechercher une nouvelle clientèle; il semble qu'elle cherche à intéresser les millionnaires faisant de la bicyclette en lui présentant une grande variété de vélomoteurs (ceux-ci étant de trois sortes : 1°, simple, adjonction d'un groupe amovible à une bicyclette ; 2°, moteur fixe, à une bicyclette renforcée; 3° motocyclette en réduction). « Nous estimons que le vélomoteur a
motocyclette en réduction). « Nous estimons que le vélomoteur a contre lui l'impossibilité de résister à une vitesse un peu élevée, et le manque de confort. Dans cette voie il faudrait créer un type de petite moto qui soit à la 250 cm3, ce que la 250 cm3 est à la 350 cm3. « Quant aux marques françaises faisant encore la moto moyenne et grosse, elles copient les modèles anglais; ceux-ci ont d'ailleurs une clientèle fidèle, malgré les inconvénients du change. » Nous avons dit, au début de ce Salon, que, si certains constructeurs de cyclecars et de motocyclettes appréciaient
que, si certains constructeurs de cyclecars et de motocyclettes appréciaient d'être réunis à part aux Invalides, où leurs stands sont plus aisés à trouver et plus accessibles que dans les galeries du Grand Palais, beaucoup d'autres goûtaient peu ce qu'ils considèrent comme un exil et comme une défaveur. Après huit jours d'expérimentation, les deux opinions ne voient s'amoindrir aucun des arguments les appuyant; mais un nouvel inconvénient, que font valoir les avocats de la seconde, s'est révélé, auquel on n'avait pas songé : il s'agit des agents. Ceux-ci travaillent naturellement avec les constructeurs de voitures et avec ceux de petites
avec les constructeurs de voitures et avec ceux de petites machines; appelés au Grand Palais pour leurs affaires, ils s'y attardent et négligent les Invalides. Si bien que l'on assiste à ce spectacle paradoxal : des directeurs de maisons de cyclecars et de motocyclettes contraints d'abandonner leur stand et de se rendre au Grand Palais pour pouvoir parler affaires avec leurs représentants de province qui, dans l'impossibilité d'être partout à la fois, leur donnent rendez-vous aux Champs-Elysées. Les poids lourds Cit. Zang et Cie. — Un camion équipé avec une benne basculante système J. Cambassédès Trois distributeurs d'essence... De Dion
benne basculante système J. Cambassédès Trois distributeurs d'essence... De Dion Bouton. — Un omnibus 40 places, un chassis de 3 tonnes, une camionnette torpédo 10 HP, une voiture boulangère 10 HP, deux bennes basculantes, une arroseuse-balayeuse, deux camionnettes sur 10 HP et six sur 15 HP. Corre-La Licorne. — Un fourgon de livraison, un chassis 10 HP, un chassis camionnette 12.16 HP, une voiture normande sur 10 HP et sur ce même chassis une voiture pour voyageur de commerce qui est tout à fait bien comprise. Cottin-Desgouttes. — Un chassis camionnette 1.800 à 2.000 kilos, une camionnette sur ce type
camionnette 1.800 à 2.000 kilos, une camionnette sur ce type de chassis et un très joli car-coupé sur chassis 18 HP... Rochet-Schneider. — Un chassis 18 HP pour car ou omnibus, un omnibus 30 places sur 18 HP, un fourgon de livraison sur chassis 12 HP. S.A.S.M. — Deux arroseuses sur chassis de Dion Bouton. S.C.F.I. — Deux bennes Klifouss basculantes et tournantes, un train complet composé d'un camion avec bennes et de deux remorques équipées également avec bennes, dans ce train toutes les bennes sont commandées mécaniquement par le moteur du camion tracteur. Vermorel. — Une camionnette 600 kilos
moteur du camion tracteur. Vermorel. — Une camionnette 600 kilos sur chassis 10 HP, un fourgon livraison 1.500 kilos... 500 kilos sur 12 HP, une camionnette spéciale pour le transport des bestiaux sur châssis 12 HP. Chez nos constructeurs de Cycles De plus en plus de monde aux Invalides. Les affaires y sont prospères ; nos constructeurs ont l'air joyeux de pensez qui font aisément leurs frais. Alcyon, la grande marque bleu-ciel, expose une série de modèles du plus haut intérêt. En premier lieu son Alcyonnette si simple, si bien au point et dont les qualités sont déjà reconnues depuis
au point et dont les qualités sont déjà reconnues depuis le début de la présente saison. On n'en dit que du bien. Elle rend les plus grands services. On l'utilise énormément dans les pays de montagnes. En ce qui concerne les modèles de cycles, Alcyon, comme toujours, brille au premier rang. Pas une nouveauté que la Bleu-ciel ignore. Ses machines sont munies de tous les perfectionnements modernes. Le grand luxe est superbe; la course sur route, du modèle qui illustra les performances de Faber, les Vanhomveirt, -les Garrigou, les Trousselier, les Lapize et que Vermandel, Mottiat et Sellier ont si
les Lapize et que Vermandel, Mottiat et Sellier ont si souvent conduites au succès cette année, est merveilleusement conçue; c'est le vélo sûr, léger, rigide auquel on peut imposer tous les efforts. En un mot, le stand de la grande marque Alcyon est à visiter soigneusement ; les partisans de la Petite Reine peuvent et doivent y conduire les profanes. Bianchi, la grande marque italienne du "Campionissimo" Girardengo et chez qui les Brunier et les Huot ont fait leurs premiers pas, est également une marque qui retient l'attention. Tous les modèles sont exposés, depuis le "tourisme" splendiment fini, et que
modèles sont exposés, depuis le "tourisme" splendiment fini, et que les connaisseurs ne se laissent d'admirer, jusqu'à la machine de piste, qui vient encore de permettre à Sprezzati de s'adjuger après le Grand Prix de Paris celui de l'U.V.F. Les roulements Bianchi, l'émail Bianchi, le nickelage Bianchi, les pièces Bianchi sont remarquables. La grande marque transalpine est justement réputée. Chez Labbé, un magnifique portrait de Dejonghe rappelle le dernier grand succès de la célèbre bicyclette des Berthet et des Darragon. Les machines sont aussi jolies, aussi soignées qu'autrefois. Chez Armor, un beau modèle de tourisme et un vélo de course
un beau modèle de tourisme et un vélo de course type Alancourt tirent l'œil. La marque armoricaine est sérieusement établie. Aux Invalides, j'ai visité le stand du Papillon Max. L'écrou à oreilles, dont l'application dans l'industrie remonte déjà à de nombreuses années n'a par un phénomène assez inexplicable, malgré son côté pratique, fait son apparition dans le cycle que vers 1912 avec la patte à crémaillère Christophe, puis en 1913 avec la patte Atala, en 1918 avec la patte Huret, et enfin en 1919 avec la patte Bellancourt, dite patte Max, patte sans crémaillère, sans excentrique, sans pinces, mais simplement
Max, patte sans crémaillère, sans excentrique, sans pinces, mais simplement lisse et renversée, complétée par l'écrou-papillon Max assurant le serrage et le blocage absolus de la roue sur cette patte. L'écrou-papillon Max, dont les divers brevets français, anglais, allemand, belge, etc., etc., prouvent l'entière nouveauté, a l'avantage de se serrer sur la patte avec un simple effort et malgré cela de ne jamais se débloquer sous l'influence des trépidations occasionnées même par les plus mauvaises routes, et cela grâce à sa rondelle creuse, flexible qui sous la pression intérieure exercée sur elle par l'écrou-papillon lui-même fait ressort en venant en
sur elle par l'écrou-papillon lui-même fait ressort en venant en même temps bloquer l'écrou-papillon à sa partie conique. On ne comprend pas comment, après les preuves d'absolue sécurité de bloquage et les réels avantages fournis par l'emploi de l'écrou-papillon Max dans les grandes épreuves cyclistes sur route et sur piste, où ne rencontre encore que de rares constructeurs de cycles capables d'employer sur leurs bicyclettes, hommes et dames, un système supprimant les tendeurs de chaîne avec tous leurs inconvénients pour la clientèle et permettant pour ainsi dire automatiquement le réglage de la tension de la chaîne et le centrage parfait