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part. Les zones franches peuvent y jouer un rôle très utile là où le commerce de mer est possible. Voyons maintenant comment la question se pose en France et quelle solution le projet de loi déposé par le gouvernement et modifié par la Commission du Commerce et de l'Industrie, propose d'y apporter. II. — L'Utilité de zones franches maritimes en France. Placée comme elle l'est, entre l'Océan et la Méditerranée, la France est très apte d'une manière générale, à jouer un rôle dans le commerce de mer. Ses ports de l'Océan se trouvent sur la grande route maritime du Nord
l'Océan se trouvent sur la grande route maritime du Nord de l'Europe vers le Continent Américain. Son grand port de la Méditerranée est la dernière escale européenne des navires se rendant aux Indes et en Extrême-Orient par Suez. En fait, et malgré des transformations profondes qui ont diminué son importance à ce point de vue, la France reste encore le siège d'un trafic maritime international. En dehors de ses importations et de ses exportations, elle reçoit par mer des marchandises qui ne séjournent sur son territoire que temporairement et sont destinées à reprendre la mer. Marseille, le Havre et Bordeaux
destinées à reprendre la mer. Marseille, le Havre et Bordeaux sont les ports dans lesquels ce genre de mouvement se trouve de plus développé. Il y a donc intérêt à soutenir par un régime convenable, cette fonction commerciale de certains de nos ports, fonction qui trouve un obstacle sérieux dans notre législation douanière actuelle, mais qui a pu se maintenir quand même. Jusqu'ici elle n'a vécu que grâce à l'entrepôt réel. L'entrepôt réel est essentiellement un magasin placé sous l'autorité de la douane, et dans lequel une marchandise venue de l'étranger peut être déposée sans acquitter le droit de douane.
l'étranger peut être déposée sans acquitter le droit de douane. L'entrepôt réel permet donc tous les transbordements que l'on pourrait faire dans un port franc ; mais il ne les permet que avec l'intervention des douaniers, et c'est une énorme différence. Leur présence étant nécessaire pour l'opération du déchargement ou du chargement, le navire qui apporte la marchandise et celui qui la reprend se trouvent soumis aux règlements administratifs de fonctionnaires qui ouvrent et ferment leurs bureaux à heure fixe sans aucun souci des conséquences commerciales d'un retard de 24 heures. D'où pertes de temps considérables entraînant des surestimations et
heures. D'où pertes de temps considérables entraînant des surestimations et se résolvant pour les armateurs en pertes d'argent considérables. En plus, il faut reconnaître la marchandise, s'assurer qu'elle est demeurée dans le même état pendant son séjour dans l'entrepôt, vérifier son poids, son emballage, en sorte qu'on ne se résout d'ordinaire à toutes ces formalités que lorsqu'on a un intérêt sérieux à entreposer dans un port français. Cet intérêt existe notamment pour les cotons, pour les marchandises auxquelles certains de nos ports offrent un marché actif. DE SCIENCE SOCIALE. 79 Le Havre garde ainsi dans ses entrepôts plus de trois
Le Havre garde ainsi dans ses entrepôts plus de trois millions de sacs de cafés, représentant une valeur de plus de 120 millions de francs. Mais la marchandise qui passe, qui ne séjourne pas, qui doit être transbordée à bref délai, qui est venue dans le port pour chercher non un marché, mais une occasion d'embarquement, ne saurait s'accommoder des complications du régime de l'entrepôt. Ce qu'elle lui faut, c'est le port franc dans lequel on entre librement et d'où on sort de même, sans avoir affaire à la douane. Elle ne le trouve pas chez nous et se détourne
Elle ne le trouve pas chez nous et se détourne de nos ports, préférant Gênes à Marseille, Anvers au Havre ou à Dunkerque. L'entrepôt réel a une autre infériorité sur le port franc. Il garde les dépôts qu'on lui confie dans l'état où on les lui confie. Les quelques exceptions admises sont rigoureusement limitées, et aucune modification ainsi autorisée ne peut avoir lieu autrement que sous la surveillance minutieuse de la douane. D'où impossibilité des mélanges, des triages, des petites opérations destinées à faciliter la distribution avantageuse d'un produit, et qui, pour cette raison, ont un caractère plutôt commercial qu'industriel.
qui, pour cette raison, ont un caractère plutôt commercial qu'industriel. Bien entendu, l'entrepôt réel ne permet pas non plus les transformations industrielles véritables, celles du grain en farine, du vin en eau-de-vie, etc. Notre législation a établi, il est vrai, pour faciliter le traitement en France de certaines matières soumises aux droits de douane, le régime de l'admission temporaire qui permet d'introduire ces matières franches de droits, à la charge d'en réexporter l'équivalent sous leur forme nouvelle. Mais, là encore, la transformation de ces matières en zone franche supprimerait une série de formalités. Et cette suppression favoriserait à la fois
série de formalités. Et cette suppression favoriserait à la fois le développement de nos industries d'exportation et celui de notre commerce maritime. On peut donc dire, d'une manière générale, que la création de zones franches dans nos ports maritimes se justifie par l'existence d'un courant d'échanges maritimes internationaux déjà établi et contribuerait sérieusement à en augmenter l'importance. III. — Les voies et moyens. Reste la question des voies et moyens, c'est-à-dire tous les détails de l'exécution. Et d'abord, où convient-il de créer des zones franches? 80 BULLETIN DE LA SOCIÉTÉ INTERNATIONALE Il faut que les points choisis répondent à une
INTERNATIONALE Il faut que les points choisis répondent à une série de conditions, et d'abord qu'ils soient déjà le centre d'un certain commerce maritime international. Un port dans lequel aucune marchandise n'est transbordée de bateau de mer sur bateau de mer n'aurait que faire d'une zone franche. Il faut aussi que le commerce national y soit développé. Les ports modernes, où il se fait un grand échange de marchandises de mer, où la zone franche a, par suite, sa raison d'être, sont en même temps de très importants ports régionaux. Le commerce national sert en quelque sorte de base aujourd'hui
Le commerce national sert en quelque sorte de base aujourd'hui au commerce international. On ne peut guère citer qu'une exception notable celle de Hong-Kong, port sans douanes, isolé sur un îlot; mais elle s'explique facilement. Hong-Kong rentre précisément dans le cas des ports de l'ancien type ; c'est un comptoir commercial établi par des navigateurs entreprenants dans une partie du monde qui est restée fermée jusqu'à une époque toute récente, au va-et-vient du trafic international. Ainsi la création de zones franches doit être conçue en vue de servir et de développer des courants déjà existants, là où ils se sont
développer des courants déjà existants, là où ils se sont sérieusement manifestés. Mais en plus il convient de créer ces zones franches là où leur installation matérielle est pratiquement justifiée, là où les dépenses qu'elle entraînera pourront être couvertes par une augmentation de trafic. Car les dépenses seront considérables. Il n'existe en France qu'un seul port où on puisse trouver une zone franche immédiatement disponible; c'est La Palice. Le magnifique bassin étant beaucoup trop grand pour les besoins actuels, la portion qu'on en distrairait pour l'établissement d'une zone franche ne ferait défaut à personne. Malheureusement cette constatation même indique qu'il
ferait défaut à personne. Malheureusement cette constatation même indique qu'il n'y a pas à La Palice un courant commercial suffisant pour espérer des résultats sérieux d'une zone franche en cet endroit. A Marseille, le manque de place est notoire, les navires ne peuvent pas se mettre à quai par le flanc, et les frais de manutention sont très augmentés par cette circonstance défavorable. Au Havre les services réguliers occupent une grande partie des quais; celle qui reste à la disposition du commerce est faible. Partout, la création d'une zone franche équivaut ainsi au creusement de nouveaux bassins, à la construction
équivaut ainsi au creusement de nouveaux bassins, à la construction de nouveaux quais. Le problème économique se double ainsi d'un problème financier. Dans ces conditions, l'embarras du Gouvernement eût été extrême si, ayant une fois admis le principe de l'établissement des zones franches, il s'était trouvé chargé de choisir lui-même les ports où elles devaient être établies. Il a su échapper aux sollicitations intéressées dont il eût été l'objet en laissant la responsabilité de l'entreprise aux intérêts locaux qu'elle concerne et aux Chambres de commerce qui représentent ces intérêts. Le texte même du projet de loi présenté par lui, et
texte même du projet de loi présenté par lui, et adopté par la commission compétente de la Chambre des Députés, explique la combinaison adoptée. Les deux premiers articles sont ainsi conçus : ARTICLE PREMIER. — Dans les villes pourvues d'un port maritime, il peut être décidé, par décret rendu en Conseil d'Etat après enquête, que les marchandises seront admises en franchise de tous droits de douane et de taxes extérieures de consommation dans une portion du port et des territoires adjacents. Le décret précité ne peut intervenir que sur la demande de la chambre de commerce et après avis favorable
demande de la chambre de commerce et après avis favorable du conseil municipal. ARTICLE 2. — Les portions du domaine public comprises dans la zone franche restent soumises chacune en ce qui les concerne, au régime qui leur est propre. Les terrains dépendant du domaine public maritime qui seront reconnus nécessaires pour le fonctionnement de la zone franche, en vue d'y établir des magasins ou des entrepôts, peuvent être concédés à la chambre de commerce par décret rendu en Conseil d'Etat. En outre, des décrets peuvent déclarer d'utilité publique l'acquisition, par la Chambre de Commerce, en dehors du domaine public,
par la Chambre de Commerce, en dehors du domaine public, des terrains utiles à la bonne exploitation de la zone franche. Il sera procédé à l'expropriation desdits terrains dans la forme prescrite par la loi du 3 mai 1841. L'article 4 confie à la Chambre de commerce l'établissement des magasins, hangars, voies ferrées et outillages divers. Toutes les dépenses nécessitées par cette organisation sont à la charge de la Chambre de commerce, à laquelle pourra être conféré, en retour, le droit de percevoir à son profit des arrérages et des taxes. En résumé, dans les ports où on voudra une
taxes. En résumé, dans les ports où on voudra une zone franche, il faudra que la Chambre de commerce prenne la responsabilité de l'aléa financier que comporte sa création. De la sorte, les compétitions électorales, les courses à la subvention de faveur se trouvent écartées. On ne peut qu'applaudir à cette disposition, aussi conforme au bon ordre des finances publiques que favorable à l'éducation générale du pays. Nous n'avons que trop souffert de la dispersion irraisonnée des millions de l'État entre une foule de petits ports commercialement sans importance, mais représentés par un député influent. Il est temps de s'apercevoir
représentés par un député influent. Il est temps de s'apercevoir que de pareilles dépenses ne sont justifiées que là où elles sont susceptibles de devenir productives, et la meilleure garantie de sincérité des témoignages locaux recueillis à cet égard consiste à en laisser la responsabilité à ceux qui les formulent. L'article 6 règle la question des industries qui seront autorisées dans la zone franche. Ce point est extrêmement délicat et fera certainement l'objet de vives discussions au Parlement. Tant qu'il ne s'agit que « des opérations de manutention, de triage, de mélange, d'assortiment et de manipulation », prévues par le
de mélange, d'assortiment et de manipulation », prévues par le paragraphe premier de cet article, il ne saurait y avoir de difficulté sérieuse. Ces opérations relèvent plus en effet du commerce que de l'industrie. Mais dès qu'on entre dans le domaine de la fabrication, de la transformation, la faculté de créer en zone franche de véritables industries ne peut manquer de soulever des objections de la part des industries similaires existant en territoire douanier. C'est en effet une concurrence qu'on leur crée sur une partie du territoire national fictivement soustrait au régime douanier. On comprend qu'il y ait là de
au régime douanier. On comprend qu'il y ait là de quoi alarmer des industriels jouissant d'un régime de protection. Le projet de la Commission autorise l'établissement en zone franche, sauf des exceptions de détail, d'une seule catégorie d'industries, celle qui jouit actuellement du bénéfice de l'admission temporaire. Cette solution parait sage. Elle permet, dans des conditions plus faciles et sans formalités administratives, le traitement en France de matières premières qui y sont actuellement transformées sans supporter de droits de douane. Elle ne peut donc pas porter de trouble dans notre organisation industrielle. Au surplus, c'est faire fausse route que d'accorder
organisation industrielle. Au surplus, c'est faire fausse route que d'accorder une grande importance au rôle industriel de la zone maritime franche. Sa fonction est essentiellement commerciale. L'exemple de Hambourg a été, à cet égard, l'occasion d'une véritable méprise. On a constaté qu'il existait des industries dans la zone franche de Hambourg; on en a conclu que le port franc type comportait un grand développement industriel. On a oublié que Hambourg était ville franche jusqu'en 1888; que, malgré les inconvénients qui en résultaient pour son avenir industriel, certaines industries y avaient forcément pris naissance, notamment toutes celles qui se rattachent à
forcément pris naissance, notamment toutes celles qui se rattachent à la construction navale; que, grâce à la situation de l'emplacement qu'elles occupaient, il était difficile de ne pas les comprendre dans la zone franche; que, d'ailleurs, cela leur conservait le régime sous lequel elles avaient vécu jusqu'alors. Bref, on ne s'est pas aperçu que l'existence actuelle de ces industries dans le port franc de Hambourg est le reste, le témoin d'un état de choses ancien, non un élément caractéristique de l'organisation présente. Ainsi le problème des industries à établir en zone franche ne réclame pas impérieusement une solution immédiate. On
zone franche ne réclame pas impérieusement une solution immédiate. On peut établir une sorte de Deposilo Franco comme à Gènes, à moindres frais et en soulevant moins de questions que si on envisage la création d'une zone franche suffisante pour abriter des usines. Et cela serait plus sage. Au surplus, d'après le Projet de Loi, les Chambres de commerce sont parfaitement libres de faire l'essai dans ces conditions. Le Décret qui autorisera l'établissement d'une zone franche au Havre ne contiendra pas forcément les mêmes dispositions que celui qui l'autorisera à Marseille. Ce peut être dans chaque endroit une création originale
Marseille. Ce peut être dans chaque endroit une création originale répondant non seulement aux besoins spéciaux du port, mais aux moyens dont il dispose, à la direction particulière de l'esprit d'entreprise chez ses négociants, ses industriels et ses armateurs, aux chances d'avenir qu'il croit avoir. Et la question des ports francs se trouve ainsi ramenée à sa véritable importance. Il ne faut plus y voir un remède à la situation de notre marine marchande, ni une menace contre l'industrie nationale, mais un moyen de favoriser, dans certains de nos ports, le développement d'une des fonctions qu'ils sont appelés à remplir.
le développement d'une des fonctions qu'ils sont appelés à remplir. Paul de ROUSIERS. LA CRISE AGRICOLE Les moyens de développer notre exportation. (Suite.) ANGLETERRE. — Nous nous trouvons ici en présence d'un des marchés les plus extraordinaires qui soient au monde et dont on ne saurait trop signaler l'immense importance à tous nos producteurs français. En effet, alors qu'en France nous équilibrons, à 180 millions près, nos importations avec nos exportations (importations 4.420 millions, exportations 4.240 millions), les importations anglaises dépassent les exportations de 4.600 millions. Ce qui veut dire qu'en France notre sol suffit, et bien au-delà, à l'alimentation
qu'en France notre sol suffit, et bien au-delà, à l'alimentation de la nation, quand au contraire les sujets anglais, pour subsister chez eux, sont obligés d'emprunter aux nations étrangères pour 4.600 millions de produits divers. Voir le 41e fascicule, p. 39. La puissance de consommation de nos voisins est énorme parce qu'ils sont riches ; d'autre part, la superficie réduite de leur territoire, leur sol ingrat dans beaucoup de ses parties, leur climat désavantageux ne leur permettent pas d'assurer, au moyen de leurs propres ressources, l'alimentation de 37 millions d'habitants. Ils sont donc obligés d'acheter des quantités considérables de produits
Ils sont donc obligés d'acheter des quantités considérables de produits agricoles que nous pourrions, grâce à notre propre sol et à notre climat merveilleux, leur fournir en grande partie, si nous savions mieux nous organiser pour l'exploitation de ce vaste marché, dont nous allons examiner les principaux points intéressants pour nos contrées. Cognacs et eaux-de-vie. — La France est la seule au monde à produire l'eau-de-vie véritable; elle seule, depuis des siècles, fournit cette précieuse liqueur à l'Angleterre. C'est un privilège qui ne peut nous échapper, ainsi que le démontrait dernièrement M. le professeur Ravaz dans son bel ouvrage :
dernièrement M. le professeur Ravaz dans son bel ouvrage : Le Pays du cognac : « Notre cépage peut être cultivé partout et d'après les mêmes méthodes que dans les Charentes ; la distillation peut être pratiquée partout comme à Cognac et dans les mêmes alambics ; l'eau-de-vie peut être logée dans des fûts identiques à ceux qu'on emploie dans notre région. Mais le terrain et le climat ne peuvent se présenter ailleurs avec les mêmes caractères qu'ici. Il y a peu de chance pour que les éléments qui influent sur la nature des produits soient réunis dans une contrée
sur la nature des produits soient réunis dans une contrée quelconque comme dans les Charentes; et dès lors aucune autre région ne pourra jamais produire le cognac. » Aussi les chiffres montrent à quel point la France et l'Angleterre sont liées l'une à l'autre pour le commerce des eaux-de-vie : L'importance totale des eaux-de-vie en Angleterre a été de 35 millions de francs en 1901. Or la France entre dans ce mouvement pour 34 millions de francs, soit la presque totalité. Vins. — La consommation du vin a baissé ces années dernières en Angleterre : est-ce par suite de la
années dernières en Angleterre : est-ce par suite de la campagne dont nous avons été nous-mêmes victimes en France? Est-ce par suite, comme on le prétend, de la guerre du Transvaal? Nous ne savons; mais toujours est-il que l'Angleterre consommait, en 1897, pour 165 millions de francs de vins, et que cette consommation est tombée, en 1902, à 125 millions. Si nous devons cet abaissement à l'une des causes citées plus haut, nous pouvons espérer qu'il ne sera que passager et que nous reverrons, à brève échéance, sur les vins, les accroissements de consommation que nous constatons sur tous les
les accroissements de consommation que nous constatons sur tous les produits de bouche en Angleterre. Nous pourrions ne pas nous occuper de ce mouvement, si nous ne constatons avec peine que ce sont les vins français qui supportent presque exclusivement à eux seuls la chute que nous signalons. En effet, de 94 millions de francs de vins fournis à l'Angleterre en 1897, notre exportation est tombée à 64 millions en 1902, soit une diminution de 30 millions de francs pour l'exportation française sur la diminution générale de 40 millions constatée par les chiffres donnés plus haut. Il y a donc,
par les chiffres donnés plus haut. Il y a donc, pour le commerce français des vins, un vigoureux effort à produire pour arrêter cette décroissance inquiétante, ressaisir nos anciens débouchés et les augmenter si possible, en luttant contre la concurrence des vins de Californie, d'Australie, d'Espagne, d'Italie, du Chili, qui arrivent sur le marché anglais à meilleur marché que les nôtres. Fruits frais. — L'Angleterre importait 125 millions de fruits frais en 1897; ses importations montaient à 175 millions en 1900 et à 200 millions en 1902, se répartissant ainsi qu'il suit : Livraisons Total des importations générales par la
qu'il suit : Livraisons Total des importations générales par la France. Oranges et citrons 35.000.000 25.000.000 Poires 32.000.000 13.000.000 Amandes 16.000.000 1.800.000 Noisettes 18.000.000 7.000.000 Cerises 10.000.000 7.000.000 Prunes 10.000.000 0.000.000 Pêches, abricots 1.000.000 850.000 Groseilles, cassis 3.000.000 2.000.000 Fraises 2.200.000 2.000.000 Pruneaux 7.000.000 1.800.000 Fruits non dénommés, conservés ou en bouteilles 10.000.000 4.000.000 Cet exposé nous démontre quel immense marché nous offre l'Angleterre pour les fruits frais ! La France pourrait accaparer à elle seule ce marché qui grandit d'année en année; nous en fournissons à peine le vingtième ! Nous pourrions regretter notre inertie avec la Chambre de
! Nous pourrions regretter notre inertie avec la Chambre de commerce française de Londres, dont le secrétaire écrit : « Admirablement placés comme nous le sommes, n'est-il pas affligeant de remarquer, par exemple, que dans le commerce des pommes, la Grande-Bretagne n'a reçu de la France que pour 1.500.000 francs de ce fruit, alors que les Etats-Unis lui en ont fourni pour 13 millions, le Canada pour 11 millions, la Tasmanie (Australie) pour 3 millions, etc. » Nous pourrions en dire autant pour les oranges, citrons et amandes, dont nous devrions pousser la production aussi bien dans le midi de
devrions pousser la production aussi bien dans le midi de la France qu'en Corse, et surtout dans nos possessions d'Algérie et de Tunisie, qui se prêteraient admirablement à cette culture. Est-il nécessaire de faire remarquer l'infériorité regrettable et inexplicable de notre pays dans la fourniture à l'Angleterre des raisins frais, que nous livrons seulement dans la proportion de 1 million sur une consommation de 16 millions. Quoi de plus facile à produire que la noisette, qui pousse naturellement dans tous nos bois de France. L'Angleterre consomme 15 millions de francs de noisettes; nous lui en fournissons pour 7 millions, mais
de noisettes; nous lui en fournissons pour 7 millions, mais ne devrions-nous pas lui fournir toute sa consommation ! Nous livrons à l'Angleterre pour 5 millions de poires sur une importation de 13 millions : la poire est pourtant par excellence un fruit français et nous sommes coupables de laisser d'autres pays accaparer cette fourniture. Nous pouvons en dire autant du pruneau : nul mieux que nous ne sait produire l'excellent et magnifique pruneau, la spécialité d'Agen, mais que nous pourrions tout aussi bien obtenir dans une grande partie de notre pays. N'est-il pas regrettable de nous voir concurrencer et
notre pays. N'est-il pas regrettable de nous voir concurrencer et annihiler, même pour cette spécialité que de tous temps les nations étrangères demandaient à la France ! Nous fournissons à l'Angleterre la presque totalité de ses importations en cerises, prunes, pêches, abricots, groseilles et fraises, pour la bonne raison que notre beau pays est encore le seul à produire en abondance ces excellents fruits. En effet, nulle part au monde on ne trouverait, dans chacune de ces espèces, une telle variété réunissant en même temps les qualités de la beauté de la forme, la finesse de la chair et le