jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
côtés les hommes les plus éminents dans les branches nommées ci-dessus y prêtent leur concours. Nous avons donc aujourd'hui toutes les garanties possibles que l'Exposition universelle deviendra ne se distinguera pas seulement, par l'étendue de son enceinte et le nombre de ses exposants, des expositions précédentes; mais aussi par les nouvelles idées qui à Vienne seront pour la première fois mises à jour et qui lui assureront un caractère particulier d'originalité et de nouveauté. 189 ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 11 AOUT 1872. 490 ECONOMIE INDUSTRIELLE. STATISTIQUE COMMERCIALE DE LA FRANCE RESUMÉ D'APRÈS LES DOCUMENTS PUBLIÉS PAR L'ADMINISTRATION DES
LA FRANCE RESUMÉ D'APRÈS LES DOCUMENTS PUBLIÉS PAR L'ADMINISTRATION DES DOUANES, SITUATION DES ENTREPÔTS À LA FIN DU MOIS D'AVRIL. QUANTITÉS EXPRIMÉES EN QUINTAUX MÉTRIQUES. FIN DU MOIS D'AVRIL 1872. DESIGNATION des Ports. Le Havre. Dunkerque. Boulogne. Saint-Nazaire. TOTAL, MARCHANDISES. seulement. Rouen. Deauville. Cherbourg. Nantes. entrepôt. Colon en laine 3 10,247 10,250 873 2,355 Tissus de coton 77 3 789 12 150 31 1,005 5,118 2,995 Laines on masses 196 7,199 7,393 41 2,229 Sucre des colonies françaises 13,301 3,741 4,049 9,841 3 3 35 358 830 92,107 94,581 80,905 Sucre étranger 22,305 1,912 10,340 5,243 1,954 30 5,891 48,390
Sucre étranger 22,305 1,912 10,340 5,243 1,954 30 5,891 48,390 1,291 78,038 Huiles d'olive 890 11 109 1,511 12 185 38 402 0,008 72,307 32,210 — de graines gr. 4,151 81 7,008 11,500 1,425 8,725 Graisses (suif brut et saindoux) 953 481 1,487 1,031 2,753 Peaux brutes, fraîches et sèches. 700 1,071 2,438 1,302 2,945 Bois de teinture en bûches 322 1 318 25 532 Bois d'ébénisterie 250 1,509 1,875 2,158 4,413 Marbres 2,354 8,107 9,416 10,742 Soufre 0,113 Houille crue 32,004 313,335 47,805 171,290 51,285 12,010 11,315 5,598 7,040 359,115 1,130,90 833,507 822,578 Fonte brute 15,014 7,522 749 27
359,115 1,130,90 833,507 822,578 Fonte brute 15,014 7,522 749 27 30,537 2,894 57,343 30,727 29,071 Fer étiré en barres et rails 5,440 411 1,197 1,242 570 9,172 5,800 13,151 Cuivre pur (1re fusion) 102 7 1,450 Plomb brut. 1,993 Ouvrages en métaux 737 53 » 58 » » 7 » 45 18 1,043 1,901 1,074 3,550 Engrais de toutes sortes » » » » » » » " » 3 3 202 505 Sel marin, de salines, sel gemme » " 1,510 » » » 8,527 5,184 » » 3,400 18,093 00,828 48,393 LA FABRICATION DES ALLUMETTES. L'Assemblée nationale a
18,093 00,828 48,393 LA FABRICATION DES ALLUMETTES. L'Assemblée nationale a voté, à la veille de sa prorogation, la loi qui attribue exclusivement à l'État l'achat, la fabrication et la vente des allumettes chimiques. Le nouveau monopole pourra être exploité par les manufactures de l'État ou bien concédé à des particuliers, soit à l'amiable, soit par adjudication. Les fabriques existantes seront expropriées, et le prix des allumettes sera fixé conformément au tableau suivant : Allumettes en bois. Par kilogramme 2 fr. 50 Par boîte de 150 0 10 Par boîte de 00 0 05 Allumettes en cire. Par boite de 40
00 0 05 Allumettes en cire. Par boite de 40 0 fr. 10 Le gouvernement en proposant cette loi, et l'Assemblée en la votant, ont dû reconnaître les inconvénients de principe que présentent la création de nouveaux monopoles et l'absorption de nouvelles fabrications par l'État; mais ils ont été amenés à cette fâcheuse mesure par l'insuffisance de rendement de l'impôt récemment voté sur les allumettes. Cet impôt qui devait rendre 9 millions et qui, augmenté peu de temps après par une nouvelle loi, devait fournir 15 millions, a présenté en effet des difficultés de perception inattendues, et ne semblait devoir
effet des difficultés de perception inattendues, et ne semblait devoir rapporter que 5 millions par an, bien que les allumettes fussent vendues aux consommateurs avec une très-forte augmentation. On a espéré, par l'établissement du monopole, réaliser et même dépasser le rendement de 15 millions, tout en livrant au public sans nouvelle aggravation des prix. Nous n'osons partager ces espérances, parce que la fabrication des allumettes est si simple et exige si peu de matériel et de préparatifs que le haut prix de vente ne tardera pas à surexciter la fraude. Nous n'aurions pas non plus, pour obtenir un accroissement éventuel
Nous n'aurions pas non plus, pour obtenir un accroissement éventuel de revenu, fait aussi bon marché des inconvénients bien constatés des fabrications monopolisées. Nous aurions hésité à arrêter net dans ses progrès une industrie considérable qui applique les données de la physique, de la chimie et de la mécanique, qui utilise le concours de plusieurs grandes industries : la fabrication des produits chimiques, des corps gras, du soufre, la construction mécanique, la papeterie, le cartonnage, l'impression, la lithographie; qui varie chaque jour, avec un art infini, la nature, la forme, la couleur et les dimensions de ses produits. A la
la couleur et les dimensions de ses produits. A la place de ces merveilles d'imagination, nous aurons l'allumette officielle, et, si quelque inventeur se permit de trouver un procédé pour allumer autrement que par une allumette, il serait poursuivi pour contravention. Il y a perte pour la prospérité publique chaque fois que le gouvernement absorbe une nouvelle industrie. Les mêmes raisons qu'on a mises en avant pour défendre le monopole des allumettes s'appliqueraient à la fabrication du calicot. Il est évident que l'État réaliserait un revenu considérable, soit en exerçant exclusivement par lui-même, soit en concédant à des particuliers cette
exclusivement par lui-même, soit en concédant à des particuliers cette importante branche d'industrie. C'est une pente glissante et fatale sur laquelle on s'est engagé pour réparer les fautes d'une mauvaise loi. L'impôt récemment proposé en Angleterre sur les allumettes a dû être retiré devant l'animadversion publique; un immense mouvement d'opinion a averti à temps le Ministre des Finances, qui a abandonné son projet. Si une loi plus mauvaise encore vient de passer dans notre pays sans grande opposition, il faut l'attribuer surtout au désir de tous d'assurer, par tous les moyens, au trésor public les ressources dont il a tant
moyens, au trésor public les ressources dont il a tant besoin. A. BRULL. BULLETIN ALLEMAGNE. Les trois importantes Sociétés de Westphalie : Henrichshütte, New Schottland et Dortmundhütte, pour la fabrication du fer et de l'acier, viennent de s'associer récemment à Berlin sous le nom de l'Union pour les mines de fer et l'industrie de l'acier. Ces usines seront capables de produire annuellement, avec leur propre fer et leurs propres mines de charbon, 100,000 tonnes de fonte, et en outre 150,000 tonnes de rails et fer forgé et 20,000 tonnes d'acier fondu. Elles sont admirablement situées dans le milieu du bassin
fondu. Elles sont admirablement situées dans le milieu du bassin de charbon de la Ruhr et ont de grandes facilités pour les voies de communication dans toutes les directions. TURQUIE. Tunnel sous-marin. — Une société, composée d'Anglais et de Turcs, s'est formée pour établir une communication par voie ferrée entre Constantinople et la rive asiatique, au moyen d'un tunnel sous le Bosphore. Ce tunnel doit, dit-on, consister en un tube immergé à 36 pieds (12 mètres) au-dessous du niveau de l'eau, de manière à ne pas entraver la navigation. Le tube aura un diamètre de 10 pieds (3 m,05) dans
tube aura un diamètre de 10 pieds (3 m,05) dans œuvre, et il sera composé de deux tubes concentriques de tôle d'une épaisseur d'un quart de pouce (0,008) espacés l'un de l'autre de 8 pouces (0,20). La longueur totale du passage tubulaire est estimée à peu près à 1,200 pieds (365 mètres). L'écartement des deux tubes doit être rempli par une doublure de bois. Le poids du tube est calculé à 600 tonnes (609,600 kil.), le poids de la doublure et de la voie à 1,700 tonnes (1,727,200 kil.), et le poids maximum de chaque train qui doit le traverser
le poids maximum de chaque train qui doit le traverser à 410 tonnes (406,400 kil.) E. L. RUSSIE. On parle en ce moment d'un projet de communication entre la Mer Noire et la Mer Caspienne au moyen d'un canal. D'après les plans et les devis, on pense que ce travail pourrait être terminé en 6 ans, et que la construction reviendrait à 333 millions de francs. E. L. PÉRU. Chemin de fer péruvien. Le chemin de fer d'Aréquipa à Puno, sur le lac Titicaca, aura à s'élever de 4,200 mètres au-dessus du niveau de la mer, c'est-à-dire deux fois plus
au-dessus du niveau de la mer, c'est-à-dire deux fois plus que le point le plus haut du chemin de fer central du Pacifique qui est à 2,100 mètres au-dessus du niveau de la mer. Cette ligne, qui est en cours de construction, doit ouvrir une communication directe entre les océans Pacifique et Atlantique. Le lac Titicaca sur lequel est situé Puno, extrémité est de la ligne, est une des sources de l'Amazone; près d'Aréquipa sera un viaduc de 474 mètres de longueur, et la section de San Bartolome à Matucama présentera un autre viaduc, dont la pile centrale aura 77
présentera un autre viaduc, dont la pile centrale aura 77 mètres de hauteur. J.-A. B. A. CASSAGNES, Directeur-Gérant, 18, rue de La Fayette, à Paris. PARIS. — J. CLAYE, IMPRIMEUR, RUE SAINT-BENOIT. (1492) 193 ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. 18 AOUT 1872 494 SEPTIÈME LIVRAISON. (DEUXIÈME SEMESTRE.) SOMMAIRE. — CHRONIQUE. — MATERIEL DES ATELIERS : Types de paliers pour longues transmissions, pls 65 et 66. — DISTRIBUTION D'EAU : Distribution et filtrage des eaux de la ville de Dunkerque, pl. 68 (3e article). — ÉLÉMENTS DES CONSTRUCTIONS : Théorie des poutres armées (12e article). MATÉRIAUX DE CONSTRUCTION : La fabrication
poutres armées (12e article). MATÉRIAUX DE CONSTRUCTION : La fabrication des briques à la machine, en Hollande, comparée à la fabrication des briques à la main. — NAVIGATION INTERIEURE: Application du chemin de fer à rail unique, de M. Larmanjat à la traction des bateaux, sur le canal de Bourgogne. — MINES. De la richesse minérale de l'Espagne (8e article). — PHYSIQUE INDUSTRIELLE : Les applications d'un jet de sable. — La chaleur des gaz. — NÉCROLOGIE : M. Ch. Delaunay. CHRONIQUE SOMMAIRE. — Les tramways dans Paris. — Le chemin de fer de Tulle à Clermont. — Le Canada
chemin de fer de Tulle à Clermont. — Le Canada et le Japon. — La Suisse à l'exposition universelle de Vienne (1813). La question de la viabilité dans Paris est à peu près complètement résolue, et il est probable qu'après la réunion du Conseil général de la Seine toutes les concessions seront régularisées. Avant de clore sa dernière session, le Conseil général avait spécifié les conditions sur lesquelles devaient être basées les grandes innovations à introduire dans notre système de locomotion urbaine. Une Commission spéciale a été adjointe au Préfet pour traiter avec les auteurs des projets qui étaient admis
pour traiter avec les auteurs des projets qui étaient admis en principe. Cette Commission a rempli son mandat dans les limites du possible. Deux projets doivent être mis à exécution : celui du chemin de fer métropolitain, voie souterraine ayant la forme et les dimensions des lignes ordinaires, avec un matériel conforme aux types de tous les chemins de fer, et susceptible de faire un service général sur tous les réseaux. Deux lignes de cette nature doivent traverser Paris sous les boulevards dans les deux sens, de l'est à l'ouest et du nord au sud ; mais la concession de
et du nord au sud ; mais la concession de ce réseau est encore à donner; l'entente n'a pu s'établir entre les demandeurs et l'autorité, par suite surtout des difficultés financières que rencontre l'application de ce système, le seul raisonnable parmi tous ceux qui ont été proposés, avec les conditions imposées par le Conseil général, et que la Commission ne pouvait modifier de sa propre autorité. Aussi croyons-nous que le Conseil général va être appelé à délibérer de nouveau sur ce sujet, et suivrons-nous la question dans la phase nouvelle où elle va entrer. Le second projet dont l'exécution est
où elle va entrer. Le second projet dont l'exécution est décidée est celui des tramways. Ces lignes nouvelles, économiques, vont sillonner Paris dans tous les sens. Trois concessions régulières ont été accordées à trois Compagnies différentes. L'une, à la Compagnie des omnibus, comprend toute la partie de la ville limitée par l'ancienne ligne des boulevards intérieurs. Les deux autres compagnies se sont partagé la banlieue; l'une a la rive droite, l'autre la rive gauche. On étudie en ce moment les systèmes de voie les moins dispendieux et, en même temps, les plus appropriés aux services qu'on en attend. Parmi les
les plus appropriés aux services qu'on en attend. Parmi les diverses formes de rails employés pour ces genres de voies de communication, deux surtout présentent des conditions d'économie et de stabilité exceptionnelles. Ce sont : 1° Les rails plats, à arêtes arrondies, larges de 8 à 12 centimètres, épais de 2 centimètres et vissés sur des longrines de même largeur, épaisses de 15 centimètres. Pour ces rails il faut que les voitures aient des roues à gorge comme les poulies ordinaires. Ce sont, en réalité, les plus économiques comme construction, mais l'entretien de la voie est compliqué et coûteux ;
mais l'entretien de la voie est compliqué et coûteux ; 2° Les rails à gorge d'une largeur totale de 12 centimètres, épais de 28 millimètres, vissés comme les premiers sur des longrines de même largeur, et un peu plus épaisses. Avec ceux-ci il suffit que les roues des véhicules aient un bourrelet qui est guidé par la rainure du rail. L'entretien journalier en est plus facile. Dans les deux systèmes les longrines reposent sur des traverses de 10 centimètres d'équarrissage qui n'ont d'autre utilité que d'en régler et d'en maintenir l'écartement. Il est probable que l'on adoptera le système d'un
l'écartement. Il est probable que l'on adoptera le système d'un seul rail guidant et d'une plate-bande de fer sous les roues de l'autre côté, bien que les projets semblent indiquer l'identité des deux rails de la voie. Avant de se séparer, l'Assemblée nationale vient de prendre une décision intéressante pour l'industrie. La ligne de Tulle à Clermont avait été concédée à la Compagnie Narjot de Toucy, depuis 1868, avec une subvention de l'État de 40 millions; il a fallu quatre années à la Compagnie pour obtenir la régularisation de cette concession, en tenant compte des deux années perdues par suite
concession, en tenant compte des deux années perdues par suite des événements de 1870 et 1871. C'est toujours deux années qu'il a fallu à l'Administration pour préparer le projet de loi à présenter à la Chambre ; toute la critique de notre système administratif est dans ce simple fait. 1872 — 33 195 ANNALES INDUSTRIELLES. QUATRIÈME ANNÉE. — 18 AOUT 1872. Le résultat le plus direct obtenu est d'ailleurs un mécontentement général des premiers capitalistes engagés dans l'affaire, et des nouveaux qui critiquent aujourd'hui cette subvention, bien qu'elle ait été réduite à 27 millions. Quand donc arriverons-nous à nous affranchir
réduite à 27 millions. Quand donc arriverons-nous à nous affranchir d'une bureaucratie qui paralyse tous les efforts de l'industrie sans profit pour personne? Si au moins l'Administration en finissait avec toutes les demandes de concession qui attendent depuis plus longtemps encore la sanction du gouvernement, nous nous réjouirions de ce premier succès, en faisant bon marché des récriminations auxquelles il pourrait donner lieu. L'industrie marche chez les peuples transatlantiques, nous avons déjà signalé dans notre dernière chronique les grands travaux en cours d'exécution dans l'Amérique et l'Océanie. Aujourd'hui nous avons encore à annoncer une grande entreprise industrielle qui s'est organisée
encore à annoncer une grande entreprise industrielle qui s'est organisée au Canada, pour la construction d'une ligne nouvelle, dite du transcontinental canadien. Une véritable confédération des peuples du nord de l'Amérique septentrionale s'est fondée en 1867 sous la dénomination de Dominion, pour résister à la domination toute-puissante des États-Unis, qui pèse si lourdement sur tous les petits États. Dans les provinces de l'Union nouvelle sont enclavés deux immenses territoires, le Manitoba et la Colombie anglaise, qui touche à l'océan Pacifique ; on n'a pu les faire entrer dans la confédération, la Colombie, surtout, qui est la plus peuplée, qu'à la
la Colombie, surtout, qui est la plus peuplée, qu'à la condition qu'on ferait un chemin de fer reliant tous les grands centres et aboutissant à l'océan Pacifique. La grande ligne partirait du lac Nipissing pour se terminer à Victoria, dans l'île Vancouver, sur la côte. Avec un parcours direct de 2,500 milles (3,500 kil.), son prix de revient est évalué à 500 millions de francs, les gouvernements anglais et canadien se sont mis d'accord pour subventionner cette vaste entreprise, l'Angleterre a donné une garantie de 65 millions, et le Canada 55 millions, soit 120 millions de subvention, en plus des
55 millions, soit 120 millions de subvention, en plus des immenses terrains qui doivent être cédés gratuitement à la compagnie sur tout le parcours. Le gouvernement canadien s'occupe en ce moment des concessions à donner pour les embranchements qui relieront les provinces entre elles. De plus, un projet de câble sous-marin doit relier le Canada à l'Europe, le projet est à l'étude, les 20 millions de francs nécessaires à l'exécution sont déjà souscrits, et la compagnie ne demande en subvention qu'une garantie de 5 % d'intérêt annuel qui lui sera certainement accordée. Au Japon, le progrès est encore plus accentué,
certainement accordée. Au Japon, le progrès est encore plus accentué, ce sont les travaux militaires qui se développent avec tous les procédés et perfectionnements européens. Le chemin de fer entre Yeddo et Yokohama est terminé et va être livré à la circulation. Le télégraphe fonctionne déjà sur toute la ligne, on pose un second fil télégraphique entre Nagasaki et Yokohama. Dans la baie de Yokoska, sur le golfe d'Yeddo, on a construit un arsenal avec un grand dock assez profond pour que les plus grands vapeurs océaniques puissent y entrer et y réparer leurs avaries ; en dix heures on
et y réparer leurs avaries ; en dix heures on peut en épuiser l'eau par trois pompes à vapeur. La construction a, dit-on, duré dix-huit mois et a coûté au gouvernement japonais 2,500,000 dollars; plus de trente bâtiments y ont déjà été réparés, On côté du grand dock on en construit un plus petit pour les navires de faible tonnage. L'arsenal renferme, en outre, une corderie, une fonderie, un atelier pour la construction des chaudières, une forge mécanique, une scierie à vapeur et tous les ateliers nécessaires à la réparation des navires. Dans l'usine mécanique on construit actuellement des machines
des navires. Dans l'usine mécanique on construit actuellement des machines à vapeur pour la navigation fluviale. C'est un ingénieur français, M. Verny, qui a établi l'arsenal et toutes ses dépendances ; il est encore directeur de l'établissement. L'entretien et l'achèvement des travaux coûte environ 300,000 dollars par an au gouvernement, les travaux ont commencé il y a cinq ans, et l'on évalue à 1,500,000 dollars les dépenses faites jusqu'en 1872. Ce travail rappelle, en plus petit, celui entrepris en Chine, sous la direction de M. Giquel, à Fou-Tcheou, et dont nous avons donné la description dans les premiers numéros de
nous avons donné la description dans les premiers numéros de cette année. Nous sommes heureux de pouvoir enregistrer les succès de nos compatriotes dans ces régions lointaines. L'arsenal de Fou-Tcheou est aujourd'hui un établissement de premier ordre, comprenant ateliers de construction pour machines marines, cale de halage pour les navires, chantiers de construction, grandes forges avec laminoirs pour mettre en œuvre les fers indigènes et les fers importés. La rédaction du plan primitif, qui depuis a été agrandi, et la création du matériel, ont été dirigés par M. A. Sébillot, ingénieur civil, qui a coopéré, tant en France qu'en Chine,
ingénieur civil, qui a coopéré, tant en France qu'en Chine, à l'initiative heureuse de MM. Giquel et d'Aiguebelle, auxquels le gouvernement chinois avait confié cette mission. Avant de quitter le Japon, disons encore que le gouvernement vient de faire une réforme radicale dans son système monétaire. On frappe en ce moment à San-Francisco, pour lui, des monnaies en forme de médailles analogues aux monnaies européennes. Le côté principal, la face, porte au centre l'image d'un dragon, symbole du pouvoir impérial et emblème de la vertu ; les légendes qui entourent le dragon disent : « Le grand soleil levant, troisième
le dragon disent : « Le grand soleil levant, troisième année de la paix et des lumières. » Le revers de la pièce porte au centre un miroir antique surmonté d'un cercle divisé en 16 segments, au-dessous est la branche d'un arbre particulier, le kiri, de chaque côté du miroir sont les étendards du Japon, portant l'un le soleil, l'autre la lune, le tout entouré d'une guirlande de feuilles enlacées, chrysanthème et kiri; les pièces sont de divers modules, selon leur valeur, qui est inscrite chacune d'elles. G. DESPRÉS. On nous écrit de Berne : Berne, 29 juillet 1872. Les
nous écrit de Berne : Berne, 29 juillet 1872. Les deux conseils, le conseil national et le conseil des États, ont délibéré sur la proposition du conseil fédéral au sujet de la participation à l'exposition universelle de Vienne en 1873. Ils ont approuvé les décisions prises à cet égard, de sorte que celles-ci sont maintenant revêtues du caractère légal. Je ne veux donc pas manquer de vous communiquer toute la teneur de ces décisions; les voici : 1° La confédération helvétique prend à sa charge, pour la section suisse de l'exposition universelle de 1873, les frais : a. — Des
l'exposition universelle de 1873, les frais : a. — Des dispositions générales de construction et de la décoration de l'espace qui lui est assigné ; b. — Du droit de location pour tous les objets à exposer, ainsi que de leur installation dans l'enceinte de l'exposition; c. — De transport, aller et retour, et de l'assurance pour le transport entre la localité limitrophe suisse qui aura été désignée comme station de livraison et entre le palais de l'exposition, pour tous les objets d'art et d'agriculture ainsi que pour les produits de l'industrie qui ne dépassent pas le poids de 50
de l'industrie qui ne dépassent pas le poids de 50 kilogrammes pour chaque exposant, et qui seront expédiés par petite vitesse ; d. — Du parquement, de l'entretien et de la surveillance des bestiaux, en tant que ces frais ne tombent pas à la charge de la direction générale de l'exposition; e. — De l'assurance contre l'incendie dans l'enceinte de l'exposition des objets dans l'espace suisse de l'exposition, et autant que possible de l'assurance du bétail ; f. — Du commissariat et du jury ; 2° La Confédération helvétique avance et, soit directement soit par l'intermédiaire des cantons, se fait
et, soit directement soit par l'intermédiaire des cantons, se fait rembourser les frais : a. — Des travaux de fondement et des transmissions secondaires pour les machines et autres appareils semblables, des vitrines, armoires, tables, en un mot, de tout l'arrangement intérieur de l'exposition suisse conformément aux règlements qui seront publiés par le commissariat ; b. Du transport, aller et retour, et de l'assurance pour le transport de tous les produits de l'industrie appartenant à un seul exposant et dont le poids excède 50 kilogrammes, soit que ces objets soient expédiés par petite ou par grande vitesse; c. — En
expédiés par petite ou par grande vitesse; c. — En général de tout ce qui, conformément à la présente décision, ne doit pas être défrayé par la confédération helvétique elle-même ; 3° Le commissariat se charge pour tous les exposants (en bloc) : a. — De la réception à la station suisse de livraison de tous les objets à exposer ainsi que de leur réexpédition; b. — De leur expédition pour le palais de l'exposition, de l'assurance de transport et de leur réexpédition ; c. — De l'installation des vitrines, de l'arrangement intérieur de l'exposition, de la réception des objets,