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8 HP accouplés à des pompes, qui rendraient de grands services en l'occurrence. Ces pompes ne sont pas trop fortes pour causer, par une aspiration trop puissante, des dessèchements ou affouplissements de terrain, Ce qu'il faut éviter. D'ailleurs, à ce sujet, la préfecture de police a donné des instructions très précises. La Ligue Nationale Aérienne organise, dans le quartier de Grenelle, une "soupe", à laquelle seront admis tous les ouvriers de l'aviation et de l'automobile, atteints aujourd'hui par le chômage. Cette "soupe" sera servie deux fois par jour, de 11 heures à midi, de 5 à 6 heures, du soir,
heures à midi, de 5 à 6 heures, du soir, au Dispensaire Marin, de Mme la marquise de Mac-Mahon, 17 et 19, rue d'Ouessant. 150 repas sont déjà servis journellement à cette œuvre, mais l'étendue des locaux permet d'en assurer jusqu'à 500. Les usines voisines sont celles des maisons Mors, Sizaire et Naudin, Ours et Muber. La maison Ad. Saurer, quai de Sarcelles, a décidé de payer le salaire entier à ses employés et ouvriers pendant toute la durée de l'emboutage : l'usine et les bureaux ont eu 1 m. 10 d'eau, qui a baissé de plus de moitié. Sur
10 d'eau, qui a baissé de plus de moitié. Sur une roue "Une question qui donna jadis ample matière à discussion fut de savoir s'il était possible de se tenir et de marcher sur une seule roue. Pendant longtemps on considéra la chose comme irréalisable et contraire aux lois les plus élémentaires de l'équilibre. Or il se trouva qu'une loi de plus la pratique donna un démenti à la théorie et ce fut avec la plus grande stupéfaction qu'on apprit dans les milieux cyclistes qu'un équilibriste avait réussi ce tour de force et verrait de débuter aux Folies-Bergère, où il
de force et verrait de débuter aux Folies-Bergère, où il donnait chaque soir une séance d'acrobatie sur une machine à une seule roue. Voilà donc qu'après le bicycle et le tricycle on voyait le monocycle entrer en scène. (C'était vraiment le cas de le dire.) Toutefois, comme jadis saint Thomas, nous voulûmes voir avant de croire, tellement le fait nous paraissait invraisemblable, et un beau soir un groupe de cyclistes se rendit aux Folies-Bergère pour constater la réalité du fait, les annonces placardées sur les colonnes Morris n'ayant pas suffi à entamer notre scepticisme. Il fallut pourtant bien se rendre
à entamer notre scepticisme. Il fallut pourtant bien se rendre à l'évidence, car la nouvelle était exacte. L'équilibriste en question était italien et s'appelait Scuri. C'était un homme petit et mince, très brun de peau, avec des yeux et des cheveux d'un noir intense, assez commun d'allures, fort exubérant de gestes et exhibant de multiples médailles sur un costume de scène criard et de mauvais goût. A vrai dire, ses exercices, s'ils provoquèrent notre étonnement, n'excitèrent pas notre admiration, car ils manquaient complètement d'élégance. Le sautillant alternatif que Scuri devait faire sur les pédales pour se tenir en équilibre était
faire sur les pédales pour se tenir en équilibre était fort disgracieux et les pivotements qu'il opérait sur lui-même étaient plus curieux qu'agréables à voir. Nous ne lui ménageâmes cependant pas nos applaudissements, comme on le doit à tout homme qui produit une nouveauté. Quelques jours après, nous eûmes la profonde surprise de voir arriver Scuri sur son instrument au Café de l'Espérance, vers deux heures de l'après-midi. Il nous proposa de faire avec nous une promenade au bois de Boulogne, ce que nous acceptâmes avec empressement. Quelques instants après, le groupe se mit en marche, avec Scuri seul en
le groupe se mit en marche, avec Scuri seul en avant, comme un capitaine à la tête de sa compagnie, tandis que nous le suivions en bon ordre. Décrire la stupéfaction que nous causâmes sur notre passage est impossible. Tous les passants s'arrêtaient net pour regarder ce petit homme noir qui gambadait sur sa roue unique et toute nickelée. Quand nous fîmes halte, Scuri, dans un mauvais français, nous expliqua qu'il était très facile de marcher sur un monocycle et que cet instrument avait l'avantage de supprimer toute possibilité de chute. En effet, quand on manquait un mouvement, la roue
chute. En effet, quand on manquait un mouvement, la roue unique s'échappait en avant ou en arrière et l'on se trouvait sur ses pieds, avec le guidon toujours dans les mains. Pour appuyer ses dires, il nous proposa de nous apprendre à monter au monocycle pour la somme, à forfait, de trente francs par tête. Ce n'était vraiment pas ruineux ! Je dois ajouter pourtant que, malgré ces conditions avantageuses, il ne recruta pas un seul élève, tout au moins dans notre groupe. Nous fûmes unanimes pour préférer être moins disgracieux et aller plus vite sur nos machines habituelles, fût-ce
disgracieux et aller plus vite sur nos machines habituelles, fût-ce même au prix de quelques "pelles" inévitables. Le monocycle ne devait, d'ailleurs, pas rester sur cette unique tentative, tout au moins comme instrument d'acrobatie ; il est devenu, au contraire, par la suite, un numéro inévitable pour les troupes cyclistes de music-hall. Si Scuri fut, en fait, le premier monocycliste, ses exercices assez rudimentaires restèrent dans le domaine d'une simple pratique personnelle et empirique, mais sans idées générales. Celui qui fut le créateur réel et scientifique de l'acrobatie cycliste, le précurseur dont tous les équilibristes successifs ne furent que les
précurseur dont tous les équilibristes successifs ne furent que les imitateurs fut un jeune américain nommé Canary, dont se souviennent bien les cyclistes d'il y a une vingtaine d'années. Canary ne se destinait pas à la carrière d'équilibriste cycliste, car il travaillait dans une banque, mais avec cette facilité d'évolution qui est le propre des Américains, il y vint subitement par la découverte fortuite d'aptitudes qui lui ouvraient une carrière féconde et imprévue. Il faisait du cyclisme par plaisir, courait comme amateur et était devenu champion de son club sur la distance classique d'un mille. Un jour il vit un
la distance classique d'un mille. Un jour il vit un acrobate cycliste dont les tours d'équilibre l'intriguèrent. Fort adroit par nature, il eut l'idée d'essayer de réaliser lui-même ces tours d'adresse. Il commença par ramasser quelques bûches, mais bientôt il saisit le secret mystérieux qui préside aux évolutions des machines cyclistes de différents modèles et particulièrement du dernier venu : le monocycle. Il ne tarda pas à y devenir d'une extraordinaire habileté au point que ses amis, stupéfiés par son adresse, lui conseillèrent de la montrer à un imprésario, ce qu'il fit. Il en résulta un engagement à la suite
qu'il fit. Il en résulta un engagement à la suite duquel il parcourut l'Amérique et l'Europe d'une manière aussi triomphale que lucrative. Grand, mince, blond, sobre dans les gestes comme dans son costume, Canary faisait avec son prédécesseur Scuri un contraste frappant où leurs deux races se manifestaient par leurs points les plus caractéristiques. Canary paraissait en scène avec un vêtement de cycliste bleu marine très ajusté, sans aucun ornement et simplement relevé d'un filet de linge blanc au col et aux manches, une casquette et des bas de même couleur et des souliers noirs découverts. Il poussait au plus
couleur et des souliers noirs découverts. Il poussait au plus haut point l'élégance naturelle ; sa science de l'équilibre était absolument déconcertante ; l'aisance de ses mouvements ne trahissait aucun effort ni aucune préoccupation, et sa légèreté était telle qu'on eût dit qu'il était suspendu par un fil invisible. Avec toutes ces précieuses qualités, qui en avaient fait un virtuose hors de pair, Canary était arrivé à rendre ses exercices sur l'instrument si ingrat qu'est le monocycle non seulement stupéfiants, mais encore gracieux, tant il était lui-même souple et quasi aérien. Contrairement à Scuri, Canary ne chercha pas à faire
aérien. Contrairement à Scuri, Canary ne chercha pas à faire des élèves. Sans doute avait-il conscience qu'il ne pourrait leur inculquer sa divination instinctive de l'équilibre, véritable cause de son succès. Le premier avait acquis de la pratique, le second possédait le don naturel, et voilà pourquoi celui-ci était si supérieur à celui-là. Ernest Mousset Nouvelles en trois lignes L'Association Fraternelle des Employés et Ouvriers des Chemins de fer français (82,000 adhérents) ouvre aussi une contribution pour ses membres indigents. AÉRONAUTIQUE A PROPOS D'HELIOPOLIS LE CAIRE Le Caire, de son nom arabe Kasr (et non Hassel), a pour principal quartier
nom arabe Kasr (et non Hassel), a pour principal quartier Kasr-el-Nil (Nil du Caire). Ce quartier est celui où se trouve le pont tournant du Nil d'une longueur de 400 mètres, lequel conduit sur la route de Guézireh, promenade sélecte par excellence, en forme d'escargot et rencontrant le Nil dans tous ses « virages ». Gardez-vous bien de vous trouver de une à trois heures à ce pont, car il est ouvert pour permettre aux yachts et aux autres navires de passer le Nil à cet endroit assez sablonneux. C'est aussi l'endroit où l'on passe pour aller aux Pyramides, distantes
aussi l'endroit où l'on passe pour aller aux Pyramides, distantes du pont de 14 kilomètres, trajet que l'on fait en tramway ou en voiture. Sur cette route, à environ 6 kilomètres, se trouve Guizeh, où est situé le Jardin Zoologique, certainement le jardin le plus beau du monde entier, dont les allées incommensurables sont tracées de dessins faits avec des cailloux dressés et assujettis comme des mosaïques. Il n'y a que les Arabes pour être patients dans ce genre de travail, ainsi que dans les moucharabiehs du reste. Aux pieds des Pyramides se trouve le Meria House Hôtel, établissement de
des Pyramides se trouve le Meria House Hôtel, établissement de tuberculeux, où les Anglais ont installé un terrain de tennis, tout comme devant leur caserne du Quartier du Nil (Abdin). Pour arriver au Caire, il faut une semaine entière, soit un jour de chemin de fer de Paris à Marseille, quatre jours et demi à cinq jours de bateau — même s'il y en a de plus rapides aujourd'hui — et un jour d'Alexandrie ou de Port-Saïd au Caire ! Oui, il faut bien compter cela, car il n'y a pas comme en France des trains à la disposition des
pas comme en France des trains à la disposition des voyageurs ; c'est le contraire qui se produit là-bas, et il faut bien cinq à six heures pour abattre les 210 kilomètres du parcours. J'ajouterai à cela les formalités de douane qui durent fort longtemps. L'arrivée à Alexandrie, pour se rendre au Caire, est préférable à celle de Port-Saïd, étant un peu moins loin ; mais le retour est préférable par Port-Saïd, ville élégante et aristocratique par excellence et où l'on a le plaisir et la sensation d'embarquer en pleine mer. Vos bagages sont transportés sur un bachot par une
mer. Vos bagages sont transportés sur un bachot par une espèce de barbarin, qui vous demande facilement une livre sterling et se contente aisément d'un ou deux shillings et d'un coup de courbassier comme baghchischer ! Tandis qu'Alexandrie est la ville commerciale et industrielle, et si ce n'étaient tous ces tarbouches (fez égyptien) et ces couleurs multicolores qui font les délices des Arabes, vous croiriez débarquer à Marseille. Nous arrivons donc au Caire vers les sept heures du soir, c'est-à-dire au moment où la ville est dans toute sa splendeur et sa gaieté et où le touriste se trouve plutôt
et sa gaieté et où le touriste se trouve plutôt à l'état de dormeur éveillé. Les musiques jouent de tous côtés, les tirs espagnols sont ouverts et les réclames tintinnares des théâtres annoncent les représentations du soir. À visiter aussi la Citadelle, jolie forteresse gardée par les Soudanais et les Anglais, appuyés de quelques soldats du Khédive et aussi de cinq canons placés face à la ville, dont elle domine supérieurement, et le Musée dirigé par M. Monod, le premier égyptologue français du siècle. Il a donc fallu, le progrès aidant, constituer de nouveaux éléments de promenades. Et la Société
aidant, constituer de nouveaux éléments de promenades. Et la Société des Grands Hôtels n'a pas hésité, par d'énormes sacrifices, il y a quatre ans, à faire construire à Héliopolis, en plein désert, un hôtel magnifique, comme le Savoy Hotel et le Sémiramis. C'était le début d'Héliopolis-Ville. Pour s'y rendre, on a installé à la sortie du Caire un service d'autobus qui, au commencement, mettaient facilement trois ou quatre heures pour faire la quinzaine de kilomètres du Caire à Héliopolis. Ces pannes étaient dues surtout à l'inexpérience des mécaniciens, mais elles existaient tout de même pour le voyageur. Heureusement qu'il y
existaient tout de même pour le voyageur. Heureusement qu'il y avait aussi un chemin de fer banlieusard qui n'avait pas de pannes, mais qui n'allait pas bien vite. Aujourd'hui, toute la route d'Héliopolis est parsemée de villas, d'hospices et de prisons, que j'ai vu construire maintes fois par les indigènes, sous la direction de Français et d'Italiens. Ce sont les chameaux qui transportaient les pierres de taille et les matériaux nécessaires. LES OISEAUX ARTIFICIELS L'AVIATION AU JAPON Un Français initie les Japonais à l'aviation. L'empire du Soleil Levant semblait ne s'être pas intéressé jusqu'à ce jour, au grand mouvement aéronautique
s'être pas intéressé jusqu'à ce jour, au grand mouvement aéronautique contemporain. Un comité d'encouragement à l'aviation, composé de notabilités scientifiques et militaires, a été institué il y a quelques mois, mais l'absence d'aviateurs japonais, et aussi le manque de crédits rendaient impossible de faire œuvre utile. Pourtant, ce comité encouragea les efforts d'un Français, enseigne de vaisseau, M. Y. Le Prieur, élève-interprète au Japon, en lui mettant un terrain à sa disposition et en suivant très attentivement ses expériences. S'inspirant des dispositifs des frères Voisin, M. Y. Le Prieur, étant donné le manque de ressources locales, s'est contenté de construire
donné le manque de ressources locales, s'est contenté de construire un planeur, et après deux mois d'essais préparatoires, il vient de réussir un vol plané de 200 mètres, — c'est tout ce que permet l'étendue du terrain d'expérimentation, — atteignant par moments une hauteur de 8 à 10 mètres au-dessus du sol, et avec une conception et une sûreté de main qui n'étaient déjà plus le fait d'un débutant. C'est une 60-HP mise à la disposition de M. Y. Le Prieur par M. Okura, qui remorquait l'appareil de notre aviateur-professeur. Une foule de 3,000 personnes assista émerveillée à ces expériences,
Une foule de 3,000 personnes assista émerveillée à ces expériences, qui ont eu lieu aux portes de Yokohama. Le prince Jamashina, le général Nagaoka, président du comité d'encouragement à l'aviation, et M. André, interprète à l'ambassade de France, ne ménagèrent pas leurs félicitations à notre hardi compatriote, à qui reviendra l'honneur d'avoir fait connaître aux Japonais la locomotion aérienne. Réaliser la construction d'un appareil volant bien équilibré, sans avoir jamais vu d'aéroplane, (M. Le Prieur n'a pas revêtu la France depuis deux ans), n'est-ce pas un résultat banal, et ces débuts particulièrement difficiles nous permettent d'affirmer que notre compatriote, lorsqu'il
débuts particulièrement difficiles nous permettent d'affirmer que notre compatriote, lorsqu'il sera en possession d'un appareil complet, deviendra rapidement un pilote de tout premier ordre. LA GRANDE SEMAINE DE TOURAINE Nous publions, aujourd'hui, les principaux articles de cet intéressant meeting, organisé du 30 avril au 5 mai 1910, sous les règlements de la Fédération Aéronautique Internationale. Les épreuves d'aviation de Touraine seront connues sous les règlements de la Fédération Aéronautique Internationale, qui sont seuls applicables dans les cas non prévus par le présent règlement. Les prix attribués aux pilotes engagés seront affectés aux épreuves suivantes : Prix quotidiens Prix de Distance
affectés aux épreuves suivantes : Prix quotidiens Prix de Distance : 1,000 fr. par jour, soit 6,000 francs. Prix de Vitesse ; 1,000 fr. par jour, soit 6,000 francs. Prix généraux Prix de la Totalisation des Distances de tous les vols contrôlés pendant la semaine : premier, 15,000 fr. ; deuxième, 8,000 fr. ; troisième, 5,000 fr., soit 28,000 francs. Prix de Hauteur (prix unique) : 5,000 francs. Au total, 45,000 francs. Des prix supplémentaires pourront être ajoutés à ce programme, mais ils ne pourront être disputés que par les pilotes aviateurs régulièrement engagés dans ce meeting. Le droit d'entrée
pilotes aviateurs régulièrement engagés dans ce meeting. Le droit d'entrée est fixé à 1,000 francs par pilote, remboursable à la condition de franchir au moins une fois la ligne de départ. Les engagements seront clos le 31 mars, à 2 heures du soir. Ils seront reçus à partir de la promulgation des préparatifs, au siège du Comité d'Aviation, 29, rue Victor-Hugo, à Tours. Les prix quotidiens seront attribués chaque jour à celui des pilotes qui aura, au cours de la journée : a) effectué le plus long parcours (distance), sans esclavage, avec un minimum imposé de 10 kilomètres ; b)
esclavage, avec un minimum imposé de 10 kilomètres ; b) réalisé la plus grande vitesse sur deux tours de piste de l'aérodrome (5 kilomètres). Ces épreuves seront connues aux heures fixées par les commissaires sportifs. Chacun de ces prix quotidiens sera de 1,000 francs. Les prix de totalisation des distances seront attribués dans l'ordre aux pilotes ayant effectué le plus grand nombre de distances les plus grandes, dans tous les vols contrôlés au cours des pylônes et avec un total minimum imposé de 100 kilomètres, pendant les six jours du meeting de Tours. Le Prix de Hauteur sera décerné au
meeting de Tours. Le Prix de Hauteur sera décerné au pilote aviateur qui aura atteint la plus grande hauteur. Le chronométrage des épreuves commencera tous les jours à 2 heures de l'après-midi et cessera à partir de 6 heures du soir. Ces heures pourront être modifiées (par simple décision des commissaires sportifs). Les épreuves sont ainsi réparties : Prix quotidien de distance (minimum 10 kilomètres), Prix quotidien de vitesse (5 kilomètres), Prix de la totalisation des distances, 30 avril, 1er, 2, 3, 4, 5 mai ; Prix de hauteur, 4 et 5 mai. Les commissaires sportifs fixeront dans quel ordre
et 5 mai. Les commissaires sportifs fixeront dans quel ordre seront donnés les départs. Ils pourront également modifier les dates s'il est utile. UN BIPLAN GEANT New-York, 2 février (par dépêche). — On a épilogué à perte de vue, dans les milieux américains, sur ce fait que l'appareil de Curtiss, fort apte aux records de vitesse, ne semblait guère conçu en vue des records de durée. On s'étonna de voir Paulhan triompher dans toutes les épreuves d'endurance et effectuer des vols à sensation sans que Curtiss songeât à l'imiter. On annonce, aujourd'hui, que Curtiss, dès qu'il en aura fini avec
annonce, aujourd'hui, que Curtiss, dès qu'il en aura fini avec le procès Wright, va se préoccuper de construire un grand biplan, destiné à être opposé au excellent biplan Farman, que pilota si heureusement Paulhan. Curtiss emploiera, comme par le passé, un moteur de 4 cylindres 25 HP, mais les ailes de son appareil seront au moins deux fois plus grandes que dans les engins ordinaires. À CANNES Cannes, 2 février (par dépêche). — À l'aérodrome de la Napoule, on vient de terminer le montage des quatre Wright, et, aujourd'hui, quelques essais ont eu lieu, par Popolf, Bichat, Hesnard et Rivière,
essais ont eu lieu, par Popolf, Bichat, Hesnard et Rivière, qui se familiarisent peu à peu avec leurs appareils. D'ici peu ces aviateurs commenceront à voler. Les travaux d'agrandissements sont poussés avec activité, ainsi que les constructions. Il y a dix hangars nouveaux. La Grande Semaine d'aviation de Tours, dotée de 100,000 francs, qui aura lieu du 27 mars au 3 avril, s'annonce sous les meilleurs auspices. — F. ANDRAU. PAULHAN À DENVER New-York, 2 février (par câble). — Trente mille personnes assistaient aujourd'hui aux vols de Paulhan, à Denver ; cette assistance de public gêna considérablement l'aviateur français, qui
; cette assistance de public gêna considérablement l'aviateur français, qui ne put accomplir que de très courts vols, la foule avant brisé les barrières et ayant envahi le champ d'expériences. — BATCHELDER. OFFICE D'AVIATION 3, Avenue de l'Opéra Seule Maison pouvant montrer des AÉROPLANES EN STOCK VOISIN — FARMAN — BLÉRIOT tous types et tous moteurs Hangars à Juvisy, Issy, Mourmelon Concession exclusive WOLSELEY Concession exclusive ODIER-VENDÔME Accessoires, Assurances. Réparations, etc. DEBOUT AU VENT ! LE DIRIGEABLE « LEONARDO DA VINCI » S'ECRASE SUR LE SOL Le dirigeable italien Leonardo da Vinci était destiné à être victime d'une catastrophe semblable
da Vinci était destiné à être victime d'une catastrophe semblable à celle qui détruisit Le République. Piloté par son constructeur, l'ingénieur Forlanini, et ayant à son bord le capitaine del Fablero et un mécanicien, le dirigeable partit, hier matin, de Crecchio pour Pavie où se trouve son hangar. Le voyage se passa, pour commencer, dans les conditions les plus normales ; à l'heure prévue pour son arrivée, on vit l'énorme dirigeable s'avancer majestueusement, puis, tout à coup, s'arrêter, se balancer et tomber comme un bolide. Par un hasard extraordinaire, les trois voyageurs n'étaient que légèrement contusionnés. Une déchirure de l'enveloppe
trois voyageurs n'étaient que légèrement contusionnés. Une déchirure de l'enveloppe avait déterminé l'accident. ICI, LA ET PARTOUT Maurice Farman a voulu repartir lundi d'Orléans pour Chartres. Pendant 25 minutes il a volé à une hauteur de 50 mètres, mais un brouillard épais s'étant élevé, l'aviateur se vit dans la nécessité de descendre en plein champs, à Ablis, à 35 kilomètres de Chartres. Le professeur Lowe, un Américain, se propose de construire un dirigeable immense d'une conception tout en nouvelle, qui pourrait enlever un poids de 20 tonnes. Il serait actionné par deux hélices : l'une propulsant horizontalement; l'autre propulsant verticalement.
par deux hélices : l'une propulsant horizontalement; l'autre propulsant verticalement. L'inventeur prévoit pour son ballon la possibilité d'emporter du gaz pour... deux mois ! Foule d'aviateurs à Saint-Moritz. Sont arrivés : le capitaine Engelhardt avec son triplé Wright. Il compte faire plusieurs vols au-dessus du lac. Santos-Dumont est également à Saint-Moritz, mais n'a pas encore dit s'il volerait ou non. M. Bleriot vient d'être signer un contrat pour effectuer plusieurs vols à Belgrade, le 17 avril et jours suivants. À propos des Bougies d'Allumage DE DION-BOUTON Nous recevons la lettre suivante : Paris, le 2 février 1910, Monsieur l'Administrateur de
suivante : Paris, le 2 février 1910, Monsieur l'Administrateur de l'Autorité de l'Air, En ville, Je viens vous prier de dire dans votre très estimable journal relativement au procès en contrefaçon de Dion-Bouton contre Dupuy, dont l'extrait du jugement a été publié hier dans vos colonnes, que je n'ai absolument aucun rapport avec l'inculpé, que je ne connais même pas. Je crois devoir ajouter que, contrairement à ce que l'on a dit, cette insertion ne mentionnait pas les prénoms du défendeur et que je fais le nécessaire auprès de la maison de Dion-Bouton pour que cette omission involontaire soit réparée.
maison de Dion-Bouton pour que cette omission involontaire soit réparée. Recevez, etc... E. DUPUY-MATHIEU DE LA DROME, Directeur de l'Union Automobile de France AUTOMOBILE L'Industrie Belge à l'Exposition Internationale de Bruxelles en 1910 Bruxelles, 2 février (par dépêche) — Le Comité exécutif du groupe VI, classe 31 de l'Exposition assisté du Comité de la Chambre Syndicale de l'Automobile avait réuni cet après-midi en ses locaux de la place Royale, les constructeurs belges d'automobiles, les carrossiers et les industriels intéressés aux accessoires : pneumatiques, aciers bruts, pièces détachées, etc. Les exposants se sont réunis, sous la présidence du comte de Liedekerke.