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qu'il vaudrait mieux ne compter que sur le métal pour la supporter entièrement au centre. Dans le dock de Carthagène, l'enveloppe de la base est faite d'une seule plaque de 0,016 d'épaisseur; celle-ci est doublée au centre sur une largeur d'environ 2 mètres, ce qui donne, pour résister à l'écrasement, une épaisseur de métal de 0,032. Pour un navire comme le Numance, pesant 5,600 tonnes, la pression sera de 1/5 de tonne par centimètre carré; et pour un navire pesant 7 tonnes par mètre de longueur, on aura 0,226 de tonne par centimètre carré. Mais, quand le dock ne renferme
tonne par centimètre carré. Mais, quand le dock ne renferme pas de navire, la pression verticale, due à la flottaison, supporte simplement le poids des côtés qui pèsent sur les extrémités de la charpente et le poids du fond qui agit à peu près uniformément sur toute la surface. Dans les docks de Carthagène et du Ferrol, des dispositions ont été prises pour supporter latéralement le navire au moyen de parois semblables à celles des docks de carénage. Elles consistent en deux rangées horizontales d'autels, sur lesquelles se trouve généralement le large autel. Dans ces docks ce dernier élément a
le large autel. Dans ces docks ce dernier élément a été remplacé par une galerie sous laquelle sont huit rangées de petits autels ou gradins de parois. En outre, sur le plancher du dock, se trouvent neuf blocs mobiles que l'on manoeuvre de la partie supérieure du pont à l'aide de chaînes. ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 22 DÉCEMBRE 1872. Après la description générale de la forme et de la construction des docks flottants, se présentent naturellement ces questions : Comment faut-il installer un dock dans la localité qui lui est assignée? Comment opérer les réparations de la partie
lui est assignée? Comment opérer les réparations de la partie submergée du navire? On expédie le dock à destination en plusieurs parties, ou on l'y remorque : la question est alors de savoir s'il est avantageux de lui donner assez de solidité pour pouvoir naviguer par lui-même, ou s'il est préférable de lui adapter temporairement un moteur qu'on enlève à l'arrivée à destination. On a préféré construire le dock de Pola à Venise, et le remorquer après son achèvement ; celui de la Havane y fut également remorqué de la Nouvelle-Orléans ; celui construit pour Alexandrie fut de même remorqué
Nouvelle-Orléans ; celui construit pour Alexandrie fut de même remorqué de France; ceux de Carthagène, de Sourabaya, de Saint-Thomas, de Saïgon, de Callao, du Ferrol, furent expédiés en pièces et montés dans leurs ports respectifs; celui des Bermudes, lancé sur les rives de la Tamise, fut remorqué également. Les différentes opérations de nettoyage et de peinture peuvent se faire de plusieurs manières : en renversant le navire sur carène; en l'amenant au rivage quand les hautes et basses marées suffisent pour cela ; en soulevant la partie submergée hors de l'eau à l'aide de pontons; ou enfin en faisant flotter
l'eau à l'aide de pontons; ou enfin en faisant flotter le dock dans une faible excavation dont on ferme l'entrée. On emploie le premier moyen aux Bermudes et le dernier à Carthagène. Deux plans furent proposés pour Carthagène, l'un dans le but de soulever le dock par des pontons, l'autre, dans celui de l'amener dans un bassin peu profond d'où l'on pourrait épuiser l'eau. Ce dernier moyen fut adopté, et le dock fut assemblé et mis à flot dans le bassin au lieu d'être lancé. Le plan du bassin était rectangulaire, d'une longueur un peu plus grande que celle du
rectangulaire, d'une longueur un peu plus grande que celle du dock, et d'une largeur suffisante pour la construction de trois voies ou glissières horizontales à l'aide desquelles on hache les navires sur terre ferme par des machines hydrauliques. La localité la plus convenable pour ce bassin était à côté d'un vieil étang, à l'angle sud-ouest du bassin de l'Arsenal; on jugea utile de faire l'entrée au plus proche de ce bassin, et juste assez large pour permettre au dock de passer. L'extrémité opposée fut étalée en éventail de manière à recevoir les trois voies dont il vient d'être question. M.
recevoir les trois voies dont il vient d'être question. M. Rennie ayant proposé ce plan et déterminé les dimensions du bassin en ce qui concernait le dock, la construction en fut laissée à un ingénieur espagnol, don José Baldasano. Au Ferrol, on se décida à creuser simplement un bassin de dimensions suffisantes, sans s'inquiéter de glissières, et l'on en ferma l'entrée à l'aide d'une écluse. Voici la description détaillée de ces deux docks construits par M. Rennie. Comme ces deux docks sont de même construction, la description de l'un servira également pour l'autre. Dimensions extérieures. Carthagène. Ferrol. Longueur 98m,82 106,m75
également pour l'autre. Dimensions extérieures. Carthagène. Ferrol. Longueur 98m,82 106,m75 Largeur 32,m025 32,m025 Hauteur de l'extérieur .... 14m,64 15m,25 L'ensemble de la chambre de soulèvement a, à Carthagène, une longueur de 98m,82, et de 106m,75 au Ferrol; la largeur est de 32m,025 dans les deux, et la profondeur est de 3m,507 dans l'un et de 3m,812 dans l'autre. Elle est composée de plaques de tôle à chaudière de 0m,016, et est divisée longitudinalement en deux parties égales par une cloison en plaques en fer de 0m,016 et cornières de 0m,10 sur 0m,10. Chacune de ces parties est subdivisée par des
sur 0m,10. Chacune de ces parties est subdivisée par des cloisons transversales en dix compartiments égaux à Carthagène, et en onze au Ferrol. A Carthagène le fond renferme donc vingt chambres distinctes et étanches, et vingt-deux au Ferrol. Chacune de ces chambres est encore divisée en deux parties égales par une cloison parallèle à la cloison médiane, et faite de plaques de tôle de 0m,0115. Cette cloison est percée à jour pour permettre à l'eau de passer lentement d'un côté à l'autre, et d'éviter ainsi l'afflux brusque d'une grande masse d'eau pendant le fonctionnement du dock. Entre chaque cloison transversale
d'eau pendant le fonctionnement du dock. Entre chaque cloison transversale se trouvent cinq éancônes placés à égale distance les uns des autres, et parallèlement aux cloisons ; ils sont en fer à T placés dos à dos, et ont 0m, 1125 sur 0m,0875 sur 0",016. Ils se croisent diagonalement sous un angle d'environ 42°, et sont fixés haut et bas sur des plaques de 0m,375 de hauteur sur 0m,016 d'épaisseur. Ces plaques sont assemblées à angle droit avec d'autres cornières semblables de 0m,0875 sur 0m,0875. Entre les principales traverses, et les reliant entre elles, se trouvent des cadres en cornières
les reliant entre elles, se trouvent des cadres en cornières de 0m,845 de côté formant le plancher qui arme la plaque extérieure de la base contre la pression de l'eau, quand le dock est submergé. Tous les six cadres, il en est un vertical. Des pièces diagonales les relient en outre dans le sens de la longueur. La base est donc consolidée longitudinalement par neuf éléments : les deux côtés, la cloison centrale, les deux cloisons intermédiaires, et quatre lignes d'étançons diagonaux. Les bassins occupent toute la longueur du dock ; il y en a un sur chaque côté de
; il y en a un sur chaque côté de la chambre du fond, avec laquelle ils n'ont cependant aucune communication. Ils sont divisés par des cloisons transversales semblables à celles de la chambre de fond; ils sont aussi divisés dans le sens de la longueur par des cloisons horizontales qui partagent chaque bassin en deux parties; la partie supérieure est une chambre d'air où l'eau ne doit jamais entrer, et l'autre est utilisée lorsque le dock est enfoncé à une grande profondeur pour un fort navire. Le bas de la cloison interne du bassin est incliné vers le centre
la cloison interne du bassin est incliné vers le centre du dock; il porte des escaliers en fer d'angle auxquels sont boulonnées de fortes pièces servant de soutien aux flancs du navire. La plaque extérieure des bassins est épaisse de 0m,014 à sa base, et va en diminuant jusqu'à 0m,009 au sommet. La disposition du mécanisme de la pompe et des tuyaux de distribution dans les divers compartiments diffère beaucoup de celle adoptée par M. Gilbert. Dans ces docks, les pompes sont placées dans les compartiments du bas, une ligne de transmission parcourt toute la longueur du dock, et est
de transmission parcourt toute la longueur du dock, et est mise en mouvement par une machine à vapeur placée au milieu de sa longueur. Chaque pompe est mue par un second mouvement prenant de cette ligne, et peut être embrayé ou déembrayé par un manchon à griffes, de manière à épuiser, selon le besoin, toutes ou seulement quelques chambres. En tenant compte des matériaux composant ces docks, c'était probablement le meilleur parti à prendre; mais il a cet inconvénient que le mécanisme, pour régulariser la quantité d'eau dans chaque chambre, travaille sur une trop grande longueur. M. Reunie a eu
travaille sur une trop grande longueur. M. Reunie a eu recours à une autre disposition. ( Sera continué. ) VOIES DE COMMUNICATION LES TRAMWAYS EN AMÉRIQUE. Nous trouvons dans un ouvrage fort remarquable de M. Malézieux, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées (Rapport de mission sur les travaux publics aux États-Unis en 1870), des détails intéressants sur la situation des tramways dans cette partie du monde. Les chemins de fer à traction de chevaux ont atteint un développement de 6 à 7,000 kilomètres. Les conducteurs de voitures, les compagnies d'omnibus, les propriétaires riverains ont, de concert, lutté contre la
d'omnibus, les propriétaires riverains ont, de concert, lutté contre la pose des rails dans les rues des villes populeuses. Mais ces résistances sont tombées, et Philadelphie, la ville peut-être où elles ont été le plus vives, est celle qui est aujourd'hui le plus complètement pourvue d'omnibus sur rails. L'établissement a coûté environ 107 millions; La dépense d'entretien de la voie s'est élevée en 1869 à 3 millions, Y compris 928,000 francs de contributions ; Les dépenses d'exploitation ont été de 34 millions, et les recettes de 48 millions. Les accidents, dont on attribue la plus grande partie à des imprudences
dont on attribue la plus grande partie à des imprudences de gens ivres, se résument, dans la même année, En 27 tués, 71 blessés. En tout 98 victimes. Savoir : 57 voyageurs, 7 employés, 34 personnes étrangères. Un peu plus du tiers a succombé. La sécurité est ainsi des plus satisfaisantes. Dans la ville de New-York, l'établissement des tramways remonte à 1832 ; il a reçu un grand développement en 1852. Vingt compagnies différentes exploitent le réseau ; dix-neuf d'entre elles occupent de 25 à 125 voitures. La vingtième est celle du Chemin de fer de la Troisième avenue ;
celle du Chemin de fer de la Troisième avenue ; elle a 250 voitures en circulation. La ligne qui part de Astor-House, au coeur de la cité, aboutit à la rivière de Harlem, au King's-Bridge, après un parcours de 13 kilomètres. Les départs ont lieu de minute en minute pendant la plus grande partie de la journée, et l'intervalle est réduit à 3/4 de minute, au moment de la poussée du soir. Le transport est de vingt-cinq millions de voyageurs, le personnel d'un millier d'hommes, la cavalerie de 1,600 chevaux, consommant par jour 18,000 litres d'avoine et 25,000 kilogrammes de
consommant par jour 18,000 litres d'avoine et 25,000 kilogrammes de foin. À Philadelphie, la voie ferrée pénètre dans des rues centrales, qui n'ont qu'une douzaine de mètres de largeur; deux rues parallèles et voisines servent l'une pour l'aller, l'autre pour le retour. On y emploie un rail plat semblable à celui de Saint-Pétersbourg, Moscou et Vienne, dont nous avons donné précédemment le croquis (Annales Industrielles, 1872, 1er semestre, colonne 109). Le rail de 22 kilogrammes dont le profil suit est employé dans la cinquième et la sixième rue de Philadelphie. La nervure saillante du côté extérieur permet aux voitures ordinaires
La nervure saillante du côté extérieur permet aux voitures ordinaires qui roulent sur cette voie, dont elles profitent volontiers, de se dégager facilement à l'approche ou à la rencontre des omnibus. Deux petits talons inférieurs se logent dans des feuillures sur la longrine, à laquelle le rail est fixé par des tirefonds et qui est reliée elle-même sur les traverses à l'aide d'équerres. Le travail de M. Malézieux ne contenant pas de données sur la durée des longrines; nous dirons ici que celles de Saint-Pétersbourg existent depuis 9 ans, et qu'on espère les employer encore pendant une durée de 2
qu'on espère les employer encore pendant une durée de 2 à 4 ans. Sur un grand nombre de voies plus récentes, on supprime les longrines, et les traverses sont rapprochées à distance de 60 centimètres. Nous trouvons encore, dans le mémoire que nous visons, de très intéressants détails sur la forme des voitures et sur le mode de perception. Les uns seront consultés avec fruit par les constructeurs; les autres, par toute compagnie d'exploitation. Nous ne nous sommes attaché ici qu'à signaler ce qui fait contraste avec les méthodes usitées jusqu'à ce jour en notre pays pour l'établissement de voies
jusqu'à ce jour en notre pays pour l'établissement de voies tellement défectueuses qu'elles ont, de concert avec les exigences administratives, entravé le développement des tramways dans Paris et la France, bien arriérées aujourd'hui sous le rapport de cette industrie. CH. LABROUSSE. ÉCONOMIE INDUSTRIELLE LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS. HISTORIQUE ET SITUATION ACTUELLE. (7e article) Les documents statistiques publiés par l'Administration des travaux publics en 1856 contiennent d'intéressantes indications au moyen desquelles il est possible de se rendre compte du coût d'établissement des chemins de fer en France depuis leur création jusqu'en 1855. Fidèle au programme que nous nous sommes tracé,
jusqu'en 1855. Fidèle au programme que nous nous sommes tracé, nous mentionnerons ici quelques-unes de ces indications afin de donner une idée générale du prix de revient des principales lignes dont nous venons de faire l'historique. I. Examinées dans leur ensemble, les dépenses d'établissement n'atteignent pas 200,000 francs par kilomètre pour les premiers chemins de fer livrés à l'exploitation, chemins éloignés de Paris et construits dans des conditions d'établissement relativement inférieures à celles dont l'expérience a justifié l'application. Les chemins de banlieue, auxquels il faut ajouter les chemins concédés de 1838 à 1846 et destinés à former plus tard les
1838 à 1846 et destinés à former plus tard les grandes artères du réseau, ont été, au contraire, établis dans des conditions exceptionnelles de dépenses. D'une part, en effet, leur établissement proprement dit était soumis aux prescriptions les plus rigoureuses; on exigeait deux voies, on n'admettait que de faibles déclivités et des courbes de grand rayon. D'un autre côté, ils traversaient les pays les plus importants, ils partaient de Paris et exigeaient des gares dans les villes les plus considérables: Lyon, Rouen, Bordeaux, Tours, Nantes. Enfin, le développement du trafic est encore venu augmenter leurs dépenses d'établissement. De la cette
est encore venu augmenter leurs dépenses d'établissement. De la cette élévation continue du prix de revient par kilomètre, qui, de 190,000 francs qu'il était en 1841 a dépassé 400,000 francs au 31 décembre 1854. Examinées isolément, les dépenses d'établissement des diverses lignes présentent encore des variations plus considérables d'une ligne à l'autre. Ainsi, tandis que sur les lignes d'Anzin, de la Teste et d'Argenteuil sont de moins de 120,000 francs, elles dépassent 1 million sur les lignes de Versailles, rive gauche, et de Saint-Germain. En divisant les chemins de fer en plusieurs catégories, on arrive à resserrer ces différences de
en plusieurs catégories, on arrive à resserrer ces différences de dépenses dans des limites plus étroites. Le tableau suivant montre que les chemins à une seule voie, et à raison même de cette condition construits dans des régions plus ou moins éloignées de Paris et destinés à un trafic d'une importance généralement secondaire, ont coûté de 109,000 à 276,000 francs, et, en moyenne, 200,000 francs en nombre rond. DÉSIGNATION DES LIGNES DÉPENSES D'ÉTABLISSEMENT. ou SECTIONS DE LIGNES ÉTABLIES A UNE VOIE. (kilomètres) Totales. Par kilomètre. Saint-Étienne à Andrezieux 18 3,421,958 fr 190,109 fr Andrezieux à Roanne 67 11,945,820 fr 178,296
fr 190,109 fr Andrezieux à Roanne 67 11,945,820 fr 178,296 fr Anzin à Somain 19 2,237,570 fr 117,767 fr Montpellier à Cette 27 5,273,974 fr 195,732 fr Mulhouse à Thann 21 2,869,096 fr 130,623 fr Beaucaire à la Grand' Combe 89 20,176,525 fr 220,702 fr Bordeaux à la Teste 53 5,988,417 fr 112,989 fr Embouchement de Montrambert. 8 1,392,954 fr 174,119 fr Montereau à Troyes 100 22,143,428 fr 221,434 fr Dieppe et Fécamp 51 14,110,210 fr 270,671 fr Asnières et Argenteuil 4 435,829 fr 108,957 fr Totaux et moyenne 457 89,995,790 fr 196,927 fr 1. L'élévation de ces dépenses est
89,995,790 fr 196,927 fr 1. L'élévation de ces dépenses est due à des travaux importants en remblais et en souterrains. La ligne de Paris à Sceaux, qui, à raison de sa situation, a coûté plus de 470,000 francs par kilomètre, n'a pas été comprise dans ce tableau. Les chemins établis à deux voies, mais dans les sections plus ou moins éloignées de Paris, et, par suite, généralement affranchies de causes de dépenses tout à fait exceptionnelles, telles que: traversées de grandes villes, établissement d'ateliers considérables, grands souterrains, grands viaducs, constituent une seconde catégorie qui comprend au moins 2,400 kilomètres, c'est-à-dire
une seconde catégorie qui comprend au moins 2,400 kilomètres, c'est-à-dire la majeure partie du réseau. Articles précédents, colonnes 489, 525, 563, 028, 650 et 687 (2e sem.). 790 Le tableau suivant, comprenant 1,716 kilomètres, montre qu'en général les lignes construites dans les conditions que nous venons d'indiquer ont coûté 250,000 à 420,000 francs, et, en moyenne, 320,000 francs par kilomètre en nombre rond. Il n'est pas inutile, d'ailleurs, de faire remarquer que, si les lignes de Saint-Étienne à Lyon et de Tours à Nantes, dont les dépenses comprennent l'exécution de travaux d'une importance exceptionnelle, étaient distraites de ce tableau, la
travaux d'une importance exceptionnelle, étaient distraites de ce tableau, la moyenne générale ne dépasserait pas 300,000 francs par kilomètre. DÉSIGNATION DES LIGNES DÉPENSES L'ÉTABLISSEMENT. ou SECTIONS DE LIGNES ÉTABLIES À DEUX VOIES. (kilomètres) Totales. Par kilomètre. Saint-Étienne à Lyon 57 22,122,111 fr 388,107 fr Strasbourg à Bâle 139 43,996,593 fr 310,522 fr Montpellier à Nîmes 52 16,217,444 fr 311,874 fr Orléans à Bordeaux 461 150,764,365 fr 327,039 fr Amiens à Boulogne 123 37,031,912 fr 301,072 fr Centre 320 100,096,480 fr 312,802 fr Creil à Saint-Quentin 102 24,559,525 fr 240,779 fr Lille à Calais et Dunkerque 145 38,245,687 fr 263,763 fr
Lille à Calais et Dunkerque 145 38,245,687 fr 263,763 fr Tours à Nantes 195 81,618,536 fr 418,557 fr1 Frouard à Sarrebrück 122 33,917,940 fr 278,016 fr Totaux et moyenne 1,716 548,570,593 fr 319,679 fr 1. L'élévation de ces dépenses est due à des travaux d'art importants. 2. Même observation que pour le chemin de Saint-Étienne à Lyon. Quant aux parties du réseau qui ne rentrent pas dans les deux catégories que nous venons de distinguer, il est impossible de leur assigner un prix de revient par kilomètre, à raison de la difficulté d'isoler les dépenses qui y sont afférentes. Cette
la difficulté d'isoler les dépenses qui y sont afférentes. Cette dernière catégorie comprend les sections de lignes établies dans un rayon de 35 kilomètres autour de Paris, et les lignes ou sections de lignes qui, à raison de leur situation et des grandes villes qu'elles traversent, subissent aussi des dépenses tout à fait exceptionnelles : telles sont les lignes d'Avignon à Marseille, de Rouen, du Havre, quelques sections de la ligne de Paris à Lyon, de Blaisy-Bas à Dijon, etc. En déduisant du réseau les lignes mentionnées aux deux tableaux qui précèdent, il reste une longueur de 1,890 kilomètres ayant
qui précèdent, il reste une longueur de 1,890 kilomètres ayant coûté moyennement 506,419 fr. par kilomètre. Mais cette longueur, comme il a été dit, est loin de ne comprendre que des sections à dépenses exceptionnelles, de sorte que, sous ce rapport, le prix de revient moyen, évidemment trop faible, ne saurait donner aucune indication. II. Décomposition du prix de revient par kilomètre. Il était intéressant de connaître comment le prix de revient par kilomètre se décomposait dans ses divers éléments. Malheureusement les résultats des recherches qui ont été faites à cet égard ne sont pas aussi complets qu'on l'aurait désiré;
cet égard ne sont pas aussi complets qu'on l'aurait désiré; mais, tels qu'ils sont, ils peuvent conduire à quelques conclusions générales qui méritent d'être signalées. La réduction, au kilomètre, des frais généraux ne présente que peu d'intérêt; il convient surtout de les comparer avec la dépense totale d'établissement. En prenant les chemins construits uniquement par les compagnies, on trouve qu'ils représentent, en général, de 3 à 7 % de la dépense totale. Pour la ligne de Paris à Sceaux, de 11 kilomètres, ils dépassent 9 %. La proportion de 5 % paraît pouvoir être adoptée comme expression de la moyenne.
% paraît pouvoir être adoptée comme expression de la moyenne. Pendant la construction, les compagnies payent les intérêts des capitaux versés. Cette dépense est donc subordonnée pour chaque ligne au coût d'établissement, à la durée de la construction et au taux de l'intérêt servi. Elle est généralement au-dessous de 5 % du capital de premier établissement. Par suite de leur destination, les sommes ainsi payées ne devraient pas figurer au coût d'établissement proprement dit. Dans les dépenses faites par l'État pour la construction des chemins de fer, l'État ne tient aucun compte des intérêts. Plusieurs compagnies les considèrent elles-mêmes comme
aucun compte des intérêts. Plusieurs compagnies les considèrent elles-mêmes comme des avances, que, d'après leurs statuts, elles remboursent ou doivent rembourser au capital de premier établissement. D'après les tableaux statistiques dressés par l'administration, les dépenses en acquisition de terrains se sont élevées, pour la ligne de Versailles (rive gauche), à 177,419 francs par kilomètre tandis que, pour la ligne d'Andrezieux à Roanne, elles n'ont été que de 18,298 fr.; pour la ligne de Strasbourg, elles ont dépassé 250,000 fr. par kilomètre sur la première section partant de Paris, tandis que sur les sections suivantes elles ont été respectivement inférieures à
sur les sections suivantes elles ont été respectivement inférieures à 28,000 fr., 2e section; à 23,000 fr., 3e section; à 31,000 fr., 4e section; atteignant exceptionnellement près de 74,000 fr. sur la dernière section, qui comprend la gare de Strasbourg. Ces chiffres montrent quelle peut être, sur cette nature de dépenses, l'influence de la situation du chemin, et plus particulièrement celle de son voisinage de Paris et des grandes villes. Lorsqu'on rapproche les limites extrêmes du prix de l'hectare pour une même section, les différences sont encore plus grandes. Ainsi, en reprenant la même section de la ligne de Paris
en reprenant la même section de la ligne de Paris à Strasbourg, le prix des terrains en dehors des villes a varié de 11,500 francs l'hectare à 41,600 francs, et les propriétés bâties ont coûté de 847 francs à 113 francs le mètre superficiel. On conçoit, dès lors, combien des moyennes prises dans de telles circonstances et sans distinction de chemins ou de sections seraient peu concluantes. Toutefois, en s'attachant seulement aux lignes ou sections de lignes que l'on peut considérer comme placées sous ce rapport dans des conditions moyennes, on arrive au tableau suivant: SUPERFICIE PRIX DE REVIENT DES