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— La quotité de ce droit qui sera proportionnée à la valeur des objets sera fixée par un règlement d'administration publique, lequel déterminera également les conditions à remplir pour être admis à obtenir cette apposition. Art 4. — La contrefaçon, l'imitation ou l'usage frauduleux de ce timbre ou signe seront punis des peines portées par l'article 142 du Code pénal. Les dispositions de l'article 463 du même Code seront applicables aux délits prévus par la présente loi. Les travaux de Paris en 1873. — Les travaux que la ville de Paris fait exécuter chaque année se divisent, comme on sait,
Paris fait exécuter chaque année se divisent, comme on sait, en deux grandes classes : travaux d'entretien, travaux neufs, et chacune de ces classes comprend des travaux de diverses natures : travaux d'architecture, de viabilité, de trottoirs, d'eaux et d'égouts, etc. Voici l'état des projets de l'administration municipale et des propositions qu'elle a faites à cet égard au Conseil, dans l'ordre adopté pour la composition du budget. Travaux d'entretien. Hôtel de ville transféré au Luxembourg 100,000 fr. Mairies et auditoires des justices de paix 60,000 Églises, temples, presbytères 150,000 Lycées, Sorbonne et Facultés de droit et de médecine. 70,000 Écoles
Sorbonne et Facultés de droit et de médecine. 70,000 Écoles communales, asiles, ouvroirs, etc 190,000 Halles et marchés 175,000 Grilles, bureaux de perception, pataches et autres bâtiments de l'octroi 28,000 Entrepôt Saint-Bernard 30,000 — de Bercy et Ivry 100,000 Abattoirs 130,000 Cimetières. Entretien des murs d'enceinte et des bâtiments d'administration 20,000 Travaux pour la reprise des fosses temporaires 40,000 Curage des égouts 5,000 Entretien des routes, avenues et plantations (20,000 francs pour matériaux et entretien des plantations) 85,000 150,000 763 ANNALES INDUSTRIELLES. QUATRIÈME ANNÉE. — 15 DÉCEMBRE 1872. Maisons communales 100,000 fr. Casernes des sapeurs-pompiers 40,000 Corps de garde 25,000
100,000 fr. Casernes des sapeurs-pompiers 40,000 Corps de garde 25,000 Bâtiments de la Bourse 20,000 Théâtres municipaux 48,000 Fontaines monumentales 52,000 Hôtel Carnavalet 4,000 Ces travaux seront mis en adjudication dans le courant du mois de décembre prochain. Nous aurons à donner à ce moment quelques détails sur leur nature si diverse ; ils ne doivent pas former moins de 140 lots. Grosses réparations. Édifices religieux 300,000 fr. Édifices municipaux divers 480,000 Améliorations des lycées et autres établissements universitaires 240,000 Entrepôt de Bercy 200,000 Édifices de toute nature (travaux et fournitures en régie) 68,000 Beaux-arts. Travaux de peinture, sculpture, gravure,
fournitures en régie) 68,000 Beaux-arts. Travaux de peinture, sculpture, gravure, etc. 200,000 Voirie de Paris. Clôtures de terrains communaux 40,000 Voie publique et carrières. Entretien du pavé de Paris. — I. Pavage. — 1° Fournitures de pavés neufs : Division centrale 300,000 fr. Division suburbaine 430,000 2° Raccordements sur tranchées, transports, retaille et manutention : Division centrale 300,000 fr. Division suburbaine 395,000 3° Relevés à bout et élargissement des revers, pavés des chaussées empierrées : Division centrale 300,000 fr. Division suburbaine 231,000 II. Empierrement. — 1° Fourniture de matériaux : Division centrale 400,000 fr. 1,255,000 Division suburbaine 855,000 2° Entretien
Division centrale 400,000 fr. 1,255,000 Division suburbaine 855,000 2° Entretien des passerelles et asphalte comprimé : Division centrale 210,000 fr. Division suburbaine 75,000 3° Frais d'enlèvement et de décharge des produits du balayage : Division centrale 90,000 fr. Division suburbaine 160,000 Pavage d'emplacements nouveaux livrés à la voie publique ou d'anciennes voies non pavées en tout ou en partie : Division centrale 280,000 fr. Division suburbaine 300,000 fr. Entretien provisoire des voies classées non encore pavées ni empierrées 50,000 Constructions des trottoirs 400,000 Entretien et relevé à neuf des trottoirs et des aires bitumés 1,000,000 Dragage des atterrissements causés dans
et des aires bitumés 1,000,000 Dragage des atterrissements causés dans la Seine, à Paris, par la projection des égouts 20,000 Entretien de la rue Militaire. — Fourniture de pavés neufs et de sable pour les réparations 10,000 fr Relevés à bout 10 000 Fournitures de matériaux pour empierrement 85 000 Réparation des ponts et passerelles anciennement à péage 20,000 Travaux de consolidation dans les carrières sous Paris 121,000 Promenades et plantations. 1° Entretien du bois de Boulogne : Fourniture de matériaux pour les chaussées et le cylindrage 45,000 Fournitures diverses pour les plantations et le jardinage 8,000 Entretien des bancs
pour les plantations et le jardinage 8,000 Entretien des bancs 1,000 Entretien des ouvrages hydrauliques 25,000 Entretien des puisards et autres ouvrages maçonnés 2,000 Entretien des grilles, des logements des gardes et des autres bâtiments dépendant du bois 42,000 2° Entretien du bois de Vincennes : Fournitures de matériaux pour les routes 10,000 Fournitures pour les plantations et le jardinage 15,000 Entretien et établissements de bancs 4,000 Entretien des ouvrages hydrauliques 10,000 Entretien des ouvrages en maçonnerie 1,000 Entretien des bâtiments dépendant du bois 25,000 3° Entretien des promenades publiques autres que les bois de Boulogne et Vincennes : Plantations
autres que les bois de Boulogne et Vincennes : Plantations d'alignement, fournitures diverses 17,000 Renouvellement d'arbres détruits et entretien 45,000 Jardins et squares : Fournitures diverses 95,000 Entretien des égouts et ouvrages hydrauliques 12,500 Entretien et renouvellement des bancs dans les promenades 15,000 Entretien des grilles et autres constructions des squares et jardins 25,000 Entretien des urinoirs 20,000 Eaux et égouts. Distribution des eaux 500,000 Entretien et dépenses ordinaires des ouvrages servant à la distribution des eaux 700,000 Grosses réparations et constructions d'égouts 400,000 Constructions de branchements d'égouts particuliers 50,000 Raccordements de pavage, de trottoirs, etc., à raison de la
Raccordements de pavage, de trottoirs, etc., à raison de la construction de ces branchements 30,000 Entretien de la Bièvre, des égouts et des urinoirs publics 250,000 Entretien du canal Saint-Martin et dépendances 50,000 Curage de la Bièvre, des égouts et des urinoirs publics : Utilisation des eaux d'égout 200,000 fr. Curage proprement dit des égouts 900,000 Dragage en Seine au débouché des collecteurs 120,000 1,220,000 Entretien des moulins appartenant à la Ville sur le canal de l'Ourcq 1,500 Entretien de la machine et du dépotoir des vidanges à la Villette, et transport des matières à la voirie de Bondy 127,000
et transport des matières à la voirie de Bondy 127,000 Construction des puits artésiens de la place Hébert et de la butte aux Cailles 273,000 765 ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 15 DÉCEMBRE 1872. 766 Subvention pour grosses réparations et travaux de restauration dans les bâtiments hospitaliers 500,000 Construction de l'hôpital Ménilmontant ; subvention 1,000,000 Tous les chiffres qui viennent d'être indiqués ont été dégagés autant que possible de tout ce qui ne s'appliquerait ni à des fournitures à faire ni à des travaux à exécuter. Quant aux travaux d'architecture spécialement : construction de mairies, achèvement d'églises, etc., etc.,
d'architecture spécialement : construction de mairies, achèvement d'églises, etc., etc., il y sera pourvu par des fonds spéciaux provenant des réserves budgétaires. Enquête relative aux Tramways dans Paris. — La Préfecture de la Seine met à l'enquête l'avant-projet des lignes de tramways à établir dans le département et dont voici la description des tracés : LIGNES DES BOULEVARDS EXTÉRIEURS. Rive gauche. Pont de l'Alma, avenues Bosquet, de Tourville, de Villars, boulevards des Invalides, du Montparnasse, du Port-Royal, Saint-Marcel et de l'Hôpital, quai d'Austerlitz et pont de Bercy. Rive droite. — Boulevards de Bercy, de Reuilly, de Picpus, de Charonne, de
Boulevards de Bercy, de Reuilly, de Picpus, de Charonne, de Ménilmontant, de Belleville, de la Villette, de la Chapelle, de Rochechouart, de Clichy, des Batignolles et de Courcelles, avenue de Wagram, place de l'Étoile, avenues Joséphine et de l'Empereur, et place de l'Alma. Ligne de Montreuil. — Rue de Montreuil, boulevard de Charonne, route départementale n° 41 et boulevard de l'Hôtel-de-Ville, jusqu'à la place de la Mairie de Montreuil. Ligne de Charenton. — Avenue Daumesnil, de la rue de Lyon, jusqu'en face de l'Asile des convalescents à Charenton. Embranchement avec la ligne des boulevards intérieurs au pont d'Austerlitz. — Rue
la ligne des boulevards intérieurs au pont d'Austerlitz. — Rue de Lyon à partir de l'avenue Daumesnil, boulevard Mazas, quai de la Rapée et pont d'Austerlitz. Ligne de la place du Château-d'Eau à Pantin. — Rue Magnan, quai Valmy, rue Lafayette, place de l'Ourcq, rue d'Allemagne, route nationale n° 3, jusqu'en face de l'église de Pantin. Embranchement d'Aubervilliers. — Place de l'Ourcq, rue de Flandre, route nationale n° 2, et chemin vicinal n° 13, jusqu'à la place de la Mairie d'Aubervilliers. Ligne de la place de la Chapelle à Saint-Denis. — Rue de la Chapelle et route nationale n° 1,
— Rue de la Chapelle et route nationale n° 1, jusqu'au rond point de la caserne de Saint-Denis. Ligne de la place de Clichy à Saint-Denis. — Avenues de Clichy et de Saint-Ouen, route départementale n° 13 et route départementale n° 11, jusqu'à la rencontre de la route nationale n° 1. Embranchement de Gennevilliers. — Avenue Clichy à partir de sa rencontre avec l'avenue de Saint-Ouen, route départementale n° 14 et route départementale n° 7, jusqu'à la rencontre du chemin de communication n° 6 à Gennevilliers. Embranchement de Saint-Ouen. — Chemin de grande communication n° 5, à partir de la
Chemin de grande communication n° 5, à partir de la route départementale n° 11, jusqu'à la place Saint-Ouen. Ligne de la place Saint-Augustin à Neuilly. — Boulevards Malesherbes, de Neuilly et Bineau, jusqu'au boulevard du Château à Neuilly. Embranchement de Levallois-Perret. — Rue de Courcelles à partir de la place de Courcelles. Ligne de la place de l'Étoile à Suresnes. — Avenue de la Grande-Armée, route nationale n° 13 et route nationale n° 187, jusqu'au pont de Suresnes. Ligne de la place Saint-Germain-des-Prés à Châtillon et à Fontenay-aux-Roses. — Rue de Rennes à partir de la place Saint-Germain-des-Prés, rue du
de Rennes à partir de la place Saint-Germain-des-Prés, rue du Départ, boulevard de Montrouge, Chaussée du Maine, route de Châtillon et route départementale n° 54, jusqu'à Châtillon et Fontenay-aux-Roses. On propose de suivre, au lieu des rues du Départ et la Chaussée du Maine, les boulevards du Montparnasse et d'Enfer, et la route d'Orléans, on passerait ainsi près du chemin de fer de Sceaux. — Il n'est pas possible, quant à présent, à cause des difficultés de pente et de largeur, de construire le tramway au-delà de Châtillon. Embranchement d'Issy, Clamart et Villeneuve-Saint-Denis. — Boulevard du Montparnasse, rues de Sèvres,
Clamart et Villeneuve-Saint-Denis. — Boulevard du Montparnasse, rues de Sèvres, Lecourbe, Olier et de Vaugirard, route nationale n° 189, jusqu'à Issy, route départementale n° 74 et le chemin de grande communication n° 33, jusqu'à Clamart. Ce tracé n'est pas encore réalisable; la rue Olier n'est pas ouverte entre les rues Lecourbe et de Vaugirard; la traverse d'Issy ne comporte pas, à cause de son peu de largeur, l'établissement même d'une seule voie ferrée; si ce tracé était maintenu, et la rue Olier exécutée, on pourrait élargir à 5 mètres la chaussée trop étroite de la traverse d'Issy. Un autre tracé
chaussée trop étroite de la traverse d'Issy. Un autre tracé serait possible si certains chemins de la plaine d'Issy étaient classés comme on le propose au Conseil général (chemin partant de la porte de Sèvres et allant dans la direction des Moulineaux; chemin prolongeant la route départementale n° 74, dans Issy). Le tracé du tramway serait alors celui-ci : suivre la rue Lecourbe, sortir par la porte de Sèvres, et revenir à Issy par les deux portions de chemin susindiquées. Ligne de la place du Collège de France à Villejuif. — Rue des Écoles, rue Monge, avenue des Gobelins, route
— Rue des Écoles, rue Monge, avenue des Gobelins, route d'Italie et route nationale n° 7 jusqu'au pied de la côte de Villejuif. Ligne du boulevard de la Gare à Vitry. — Rue Jeanned'Arc, place Jeanne-d'Arc, rue Patay, chemin de grande communication n° 29, et route départementale n° 59, jusqu'à la place de l'Église à Vitry. Embranchement par le boulevard de la Gare. D'un côté jusqu'à la place d'Italie; De l'autre jusqu'au pont de Bercy. L'enquête porte également sur les profils des chaussées et les conditions dans lesquelles doivent y être établies les voies ferrées. On doit distinguer les tramways
être établies les voies ferrées. On doit distinguer les tramways dans Paris ou dans les traverses des communes, et les tramways en plaine. Dans Paris ou dans les traverses, on doit réserver, sauf de rares exceptions, le stationnement des voitures le long des trottoirs, la voie doit être au milieu de la chaussée. En plaine, la voie peut être placée sur le côté, mais à 0 fr. 50 au moins de la bordure du trottoir. Si on admet que les rails d'une voie de tramways soient distants intérieurement de 1m,45 ; que les voitures des tramways auront 2 mètres de
; que les voitures des tramways auront 2 mètres de largeur; qu'il faut réserver au moins 2m,75 pour le passage ou le stationnement d'une voiture de chaque côté, il résulte que pour placer une seule voiture (en traverse ou dans Paris), au milieu de la chaussée, il faut à celle-ci une largeur de 7m,50 ; en cas de deux voies, l'entre-voie doit avoir 1m,05, et dès lors la chaussée doit être d'une largeur de 10 mètres, pour pouvoir placer les deux voies au milieu. En plaine, pour une seule voie, il suffira d'une largeur de chaussée de 5 mètres, de
il suffira d'une largeur de chaussée de 5 mètres, de 7m,50 pour deux voies placées sur le même côté, et de 10 mètres pour deux voies placées au milieu. En plaine, comme en traverse, il paraît préférable de placer les deux voies au milieu quand la chaussée a 10 mètres. Si on peut, sans nuire à la largeur libre réservée aux voitures ordinaires, augmenter la distance entre la bordure de trottoir et le premier rail, établie plus haut à 50 centimètres, elle sera portée à 0 fr. 65. Enfin l'enquête comprendra aussi le cahier des charges de la concession faite
comprendra aussi le cahier des charges de la concession faite par le gouvernement au département. La concession du département à la compagnie n'est que de trente-huit ans. Nous donnons le tableau indiquant les distances pour tous les réseaux de l'entreprise. Distance kilométrique dans hors totale. Paris. Paris. De l'Étoile à la Villette 6,000 6,000 De la Villette au Trône 4,800 4,800 Du Trône à la barrière d'Italie 4,700 4,700 De la rue de Lyon, près la Bastille, à la gare Montparnasse 4,700 4,700 De la gare Montparnasse à l'Étoile 4,500 4,500 De Montreuil à la place du Trône 4,700 1,200
4,500 De Montreuil à la place du Trône 4,700 1,200 3,500 De Pantin au Château-d'Eau 5,200 3,700 1,500 D'Aubervillers au Château-d'Eau 6,000 4,000 2,000 Distance kilométrique dans hors totale. Paris. Paris. De Saint-Denis au boulevard de la Chapelle 5,000 1,000 4,380 De Saint-Denis au boulevard de Clichy 6,500 1,600 4,900 De Saint-Ouen au boulevard de Clichy 4,000 1,600 2,400 De Gennevilliers au boulevard de Clichy 6,300 1,600 4,700 De Levallois à Saint-Augustin 4,000 2,400 1,000 De Neuilly à Saint-Augustin 4,000 2,300 1,700 De Suresnes à l'Étoile 7,000 1,000 6,000 De Clamart à Saint-Germain-des-Prés 7,500 3,500 4,000 De Fontenay à Saint-Germain-des-Prés
Clamart à Saint-Germain-des-Prés 7,500 3,500 4,000 De Fontenay à Saint-Germain-des-Prés 8,300 3,800 4,500 De Villejuif au collège de France 7,200 4,000 3,200 De Vitry-Ivry au collège de France au pont d'Austerlitz 8,900 4,000 4,900 De Charenton à la Bastille 5,500 3,100 2,400 L'enquête est ouverte à la Préfecture de la Seine et aux Sous-Préfectures de Saint-Denis et de Sceaux. Commencée le 25 novembre, elle sera close le 25 décembre. ETATS-UNIS. Projet de chemin de fer métropolitain à New-York. — On écrit de New-York : Le chemin de fer souterrain de New-York revient de nouveau à l'ordre du jour, et paraît
New-York revient de nouveau à l'ordre du jour, et paraît devoir être commencé sous peu. M. Vanderbilt, qui a pris l'initiative de ce projet, semble avoir surmonté toutes les difficultés. Les retards viennent de ce que M. Vanderbilt a voulu éviter les difficultés qui se sont présentées à Londres à propos de la construction du chemin de fer métropolitain. Une des principales était d'éclairer la voie souterraine par la lumière du jour extérieur, et il est question pour cela de percer des ouvertures suffisamment rapprochées sur la longueur du parcours. Tout, d'ailleurs, est prêt, paraît-il, pour commencer: tracé du parcours,
Tout, d'ailleurs, est prêt, paraît-il, pour commencer: tracé du parcours, relevé du terrain, évaluation des immeubles, tout cela est fait depuis mai dernier, et, une fois commencée, l'entreprise sera poussée activement et terminée, à ce que l'on espère, en 1874. Le tunnel à percer pour l'établissement de la voie ferrée sera ouvert sur l'emplacement du parc de la maison de ville (City Hall Park); il traversera Centre street, près de Chambers street, en passant sous le Bouvery, entre Pell et Bayard street. Il suivra de là le Bouvery et la 4e avenue jusqu'à la 34° rue. Les dépôts et gare,
4e avenue jusqu'à la 34° rue. Les dépôts et gare, qui seront au nombre de dix, seront établis à des distances de mille en mille, à partir de Astor place jusqu'à l'extrémité supérieure de la voie. L'œuvre est entreprise aux risques et périls de M. Vanderbilt. A. CASSAGNAC, Directeur-Gérant, 18, rue de Lafayette, à Paris. PARIS. — J. CLAYE, IMPRIMEUR, RUE SAINT-BENOIT. Quatre lames fixées à un arbre animé d'un mouvement de rotation divisent le sol ; elles ont 0m,60 de large; deux lames placées aux extrémités donnent la forme au talus du fossé. 2e SEMESTRE. La terre est jetée
au talus du fossé. 2e SEMESTRE. La terre est jetée sur une toile sans fin en gutta-percha formant tablier, qui l'élève jusqu'à l'arrière de la machine où elle est dirigée au moyen d'une autre toile horizontale sur les côtés du fossé. On dit que cette machine peut creuser chaque jour, en bon terrain, jusqu'à 3,200 mètres de fossé de 1m,37 de profondeur, 1m,22 de largeur en haut et 0m,71 au fond. Elle exige pour sa manœuvre trois ouvriers et un conducteur ; elle pèse environ huit tonnes. On fabrique depuis quelque temps en Amérique un alliage que l'on nomme or
quelque temps en Amérique un alliage que l'on nomme or d'Abyssinie et qui sert à confectionner divers objets de parure. Il résulte des analyses faites sur ce produit qu'il se compose de 91 parties de cuivre, 8 parties de zinc et 1 partie de métaux divers ; le tout est revêtu d'une mince couche d'or que l'on y fait adhérer par la pression d'un laminoir; c'est donc simplement un laiton doublé d'or. La question des avantages et des inconvénients des chemins de fer à voie étroite est de nouveau débattue à la Société des Ingénieurs Civils. Dans une des dernières
à la Société des Ingénieurs Civils. Dans une des dernières séances, M. Jules Morandière a donné l'analyse d'une brochure de M. Fairlie, ingénieur anglais bien connu, qui est une réponse à un rapport d'un ingénieur américain préconisant la voie large. M. Fairlie développe les arguments qui militent en faveur de la voie étroite, non-seulement au point de vue de l'économie de la construction, mais encore sous le rapport de l'exploitation. Une des difficultés de la voie étroite réside dans la construction de locomotives d'une flexibilité assez grande pour passer dans des courbes de petits rayons tout en présentant une certaine
des courbes de petits rayons tout en présentant une certaine puissance. M. Fairlie résout cette difficulté au moyen d'une locomotive de son invention 1. Elle se compose, on se le rappelle, d'une chaudière double à deux cheminées, mais avec boîte à feu unique au centre, placés entre deux trucks articulés. Le foyer, étant en dehors des trucks, peut recevoir une largeur convenable. L'articulation des deux trucks 1. Ann. Ind., 1872 (1er sem.), col. 300. 1872 — 51 771 ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 22 DÉCEMBRE 1872. 772 permet à la machine de se mouvoir dans des courbes de très-petits
la machine de se mouvoir dans des courbes de très-petits rayons, et le poids pouvant être distribué sur un nombre suffisant d'essieux, permet d'adopter un rail très-léger. Le livre de M. Fairlie donne les dimensions et les dessins de locomotives de diverses grandeurs, ainsi que de wagons et voitures exécutés pour une ligne à voie de 1m,06, construite à la Nouvelle-Zélande. La question grave des chemins à voie étroite, le transbordement, est traitée à fond dans cet ouvrage ; il en ressort que le prix du transbordement n'est pas très élevé, et qu'avec les lignes à voie large on est
élevé, et qu'avec les lignes à voie large on est forcé d'y recourir dans beaucoup de cas. Un des avantages de la voie étroite consiste dans l'emploi de véhicules dont le poids mort, par rapport à l'unité de transport (voyageur ou tonne de marchandises), est moins élevé que pour les véhicules de la voie large. On trouve dans ce livre des renseignements précieux, empruntés à des lignes à voie étroite construites dans l'Inde, en Norvège, au Canada, aux États-Unis et en Russie. Un chemin de fer à voie de 0m,60 (celui du Festiniog, en Angleterre) et son matériel, y sont
(celui du Festiniog, en Angleterre) et son matériel, y sont décrits avec beaucoup de détails. En résumé, la question d'exploitation, généralement la moins connue, est traitée dans le livre de M. Fairlie avec beaucoup de soin. La discussion sur les avantages et les inconvénients de l'aéro-vapeur de M. Warsop, dont nous avons parlé dans notre dernière chronique, a continué dans cette même séance de la Société, surtout au point de vue de l'effet utile ou plutôt de la meilleure utilisation du combustible. Les calculs théoriques auxquels se sont livrés à ce sujet certains membres de la Société ont certainement une
ce sujet certains membres de la Société ont certainement une grande importance, mais il reste toujours le côté pratique. Est-il possible que la simple addition de 1/72 d'air au volume de vapeur donne une économie de 16 à 17 % sur le combustible ? C'est peu croyable. L'agitation produite par l'introduction de l'air a-t-elle de l'influence sur la rapidité de l'évaporation et sur la diminution des incrustations ? Nous pensons que c'est fort possible, et ce serait peut-être le côté sérieux de l'invention. En tout cas, il faudrait procéder avec prudence dans la voie de cette application, car l'introduction d'une
prudence dans la voie de cette application, car l'introduction d'une quantité d'air trop considérable pourrait arrêter complètement le fonctionnement des injecteurs et des pompes. Un autre point fort débattu est celui de l'innocuité du mélange d'air et de vapeur au point de vue des explosions. A ce sujet M. Normand a rappelé que plusieurs savants, M. Jobard, de Bruxelles, entre autres, ont cru pouvoir attribuer certaines explosions, dites foudroyantes, foudroyantes, expliquées jusqu'à présent, à une introduction d'air dans les chaudières; la décomposition de la vapeur, donnant lieu à une production d'hydrogène, peut former avec l'oxygène de l'air un mélange détonant
d'hydrogène, peut former avec l'oxygène de l'air un mélange détonant qui prendrait feu, soit au contact d'une paroi rougie, soit sous une influence électrique. Il y a lieu certainement d'étudier ce problème avec soin. La discussion que nous venons de résumer a été l'occasion de certaines communications au sujet des machines à foyer clos ou à aéro-vapeur, système Pascal-Belot, que l'on a vu fonctionner, si nous ne nous trompons, à l'exposition universelle de 1855, et dans lesquelles l'air chaud était utilisé comme moteur en même temps que la vapeur. Elles étaient fondées sur ce principe, que la quantité de chaleur