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favorisées de la nature, plus négligées par les entreprises privées, ne pouvaient cependant, sans injustice, contribuer à la construction du réseau sans le voir parvenir jusqu'à elles. Déjà comme on l'a vu, le Grand-Central avait été tracé à travers les montagnes de l'Auvergne; mais il n'avait été l'objet d'une concession définitive que pour les sections les plus faciles à construire et les plus fructueuses à exploiter; il restait à pourvoir à l'exécution du surplus; il restait aussi à faire pénétrer les voies de fer dans la Bretagne et dans les Pyrénées. Ces trois lignes furent en 1854, l'objet des préoccupations
Pyrénées. Ces trois lignes furent en 1854, l'objet des préoccupations de l'Administration des travaux publics et des études des ingénieurs. Le 7 avril 1855, un décret, continuant l'œuvre de la formation des grandes Compagnies, approuva la fusion des lignes de Paris à Saint-Germain et embranchements, de Paris à Rouen, de Rouen au Havre, à Dieppe et Fécamp, de Paris à Caen et à Cherbourg et de l'Ouest. Il a fait concession à la Compagnie ainsi constituée d'un grand nombre de lignes nouvelles qui couvrent la Bretagne et la Normandie d'un réseau aboutissant à toutes les localités importantes de ces deux
réseau aboutissant à toutes les localités importantes de ces deux contrées. Un second décret du 7 avril, complémentaire à la ligne du Grand-Central, concéda définitivement la section du chemin de fer de Clermont à Montauban comprise entre Lempdes et la rivière du Lot; les sections du chemin de Bordeaux à Lyon comprises, l'une entre Saint-Étienne et le chemin de Clermont à Montauban, l'autre entre ce dernier chemin et Périgueux; enfin, la ligne de Limoges à Agen. À ce réseau vint s'ajouter la ligne de Saint-Germain-des-Fossés à Roanne, concédée antérieurement à la Compagnie d'Orléans, et cédée par celle-ci au Grand-Central. Enfin,
la Compagnie d'Orléans, et cédée par celle-ci au Grand-Central. Enfin, cette dernière Compagnie prit l'engagement de concourir, sur les bases du système de 1842, à la construction d'embranchements dirigés sur Cahors, Villeneuve-d'Agen, Bergerac et Tulle, dans le cas où l'État les entreprendrait en contribuant, sur les mêmes bases, à la dépense. Un autre décret a prescrit l'exécution d'une seconde ligne de communication entre Paris et Lyon par le Bourbonnais: la concession de ce chemin fut accordée collectivement aux Compagnies de Paris à Orléans, du Grand-Central et de Paris à Lyon. Enfin, une loi du 22 mai 1855 mit à la
Enfin, une loi du 22 mai 1855 mit à la disposition du Gouvernement une somme de 25 millions, représentant le concours de l'État dans l'exécution projetée du chemin de fer de Nantes à Châteaulin, concédé depuis (décret du 20 juin) à la Compagnie d'Orléans. En même temps que se multipliaient dans toutes les directions les concessions de lignes nouvelles, une égale activité avait hâté, depuis le mois de décembre 1851, l'achèvement des anciennes entreprises. Les grandes lignes du Nord, de l'Est, de Paris à Lyon, de Lyon à la Méditerranée qui, à cette époque, présentaient encore des lacunes, étaient en
qui, à cette époque, présentaient encore des lacunes, étaient en 1855 livrées à l'exploitation sur tout leur parcours. Articles précédents, col. 489, 525, 563, 628 et 656 (2e sem.). ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 1er DÉCEMBRE 1872. Voici, du reste, quelles furent les lignes ouvertes pendant la période en question: 19 juin 1852 Commercy à Frouard 50 kil. 17 juillet 1852 Traversée du Rhône et raccordement à Tarascon 6 20 juillet 1852 Raccordement de Viroflay 1 12 août 1852 Nancy à Sarrebourg 79 7 septembre 1852 Chartres à la Loupe 30 20 septembre 1852 Angoulême à Bordeaux 133 16
Loupe 30 20 septembre 1852 Angoulême à Bordeaux 133 16 novembre 1852 Forbach à la frontière 4 12 décembre 1852 Les Batignolles à la Chapelle 7 15 mai 1853 Le Guétin (bifurcation) à Saincaize Saincaize p. mém. 15 mai 1853 Saincaize (bifurcation) à Moulins. 49 18 juillet 1853 Poitiers à Angoulême 113 22 août 1853 Moulins à Varennes 28 15 février 1854 Blesme à Saint-Dizier 17 10 février 1854 La Loupe à Nogent-le-Rotrou 25 25 mars 1854 La Chapelle à Bercy et raccordements 10 2 mai 1854 Les Batignolles à Auteuil 7 2 mai 1854 Châteauroux à Argenton 31 1er
Auteuil 7 2 mai 1854 Châteauroux à Argenton 31 1er juin 1854 Nogent-le-Rotrou au Mans 63 5 juin 1854 Épernay à Reims 30 19 juin 1854 Varennes à Saint-Germain-des-Fossés Saint-Germain-des-Fossés 29 juin 1854 Valence à Avignon 125 10 juillet 1854 Chalon-sur-Saône à Lyon (Vaise). 124 24 juillet 1854 Vireux à la frontière belge 2 29 juillet 1854 Bourg-la-Reine à Orsay 14 10 septembre 1854 Metz à Thionville 30 12 novembre 1854 Lamothe à Dax 105 20 mars 1855 Dax à Bayonne 50 16 avril 1855 Lyon à Valence 105 7 mai 1855 Saint-Germain à Clermont-Ferrand Clermont-Ferrand 27 mai 1855 Raccordement
mai 1855 Saint-Germain à Clermont-Ferrand Clermont-Ferrand 27 mai 1855 Raccordement de Pessac à Bordeaux 6 31 mai 1855 Bordeaux à Langon 42 25 juin 1855 Dijon à Dôle 45 1er juillet 1855 Mantes à Lisieux 133 2 juillet 1855 Clermont à Issoire 35 11 juillet 1855 Saint-Dizier à Donjeux 38 18 juillet 1855 Vandenheim à Haguenau 23 11 août 1855 Hautmont à Erquelinnes 16 11 août 1855 La Roche à Auxerre 19 14 août 1855 Le Mans à Laval 89 3 septembre 1855. Issoire à Brassac 19 21 octobre 1855 . . . Saint-Quentin à Hautmont ... 71 23 octobre
. . . Saint-Quentin à Hautmont ... 71 23 octobre 1855 . . . Haguenau à la frontière par Vissembourg Vissembourg 4 décembre 1855. . . Langon à Tonneins 54 29 décembre 1855 . . Lizieux à Caen 47 Les rapports officiels de 1856 ont résumé comme suit la situation générale dans laquelle se trouvaient les chemins de fer à cette époque. D'après ces documents, au 31 décembre 1851, la longueur du réseau concédé était de 3,918 kilomètres ; au 30 juin 1855, elle avait atteint 11,496 kilomètres, différence représentant en moyenne un accroissement de Plus de 2,000 kilomètres par
en moyenne un accroissement de Plus de 2,000 kilomètres par an, tandis qu'on avait à peine dépassé 600 kilomètres dans la période la plus féconde de 1842 à 1847. Les capitaux engagés correspondant à cet accroissement du réseau représentaient plus de deux milliards. Le chiffre des dépenses annuelles, qui était descendu à 90 millions en 1851, remontait jusqu'au chiffre de 237 millions en 1853 et dépassait 340 millions en 1854, tandis que, dans la période de 1842 à 1847, il s'était élevé graduellement de 52 millions au chiffre maximum de 276 millions. Les longueurs livrées à l'exploitation par suite des
276 millions. Les longueurs livrées à l'exploitation par suite des engagements de 1842 à 1847 avaient obtenu leur maximum en 1849 et s'étaient élevées pendant cette année à 639 kilomètres; la longueur livrée en 1855 atteint un chiffre presque double. A la fin de 1851, le réseau desservait ou devait desservir 52 départements, sur une longueur moyenne de 95 kilomètres; en 1855, il desservait ou devait desservir 77 départements, sur une longueur moyenne de 149 kilomètres. L'ensemble de ce réseau avait une longueur de plus de 11,000 kilomètres, dont 5,000 kilomètres environ exploités. Les dépenses déjà faites ou restant à
kilomètres environ exploités. Les dépenses déjà faites ou restant à faire à cette époque pour sa construction s'élevaient en totalité à environ 3,907 millions, dont 904 millions pour l'État, 2,975 millions pour les Compagnies, et 28 millions pour les localités. Telle est la part respective de l'État et de l'industrie privée dans cette grande œuvre. Mais les rapports officiels de 1856 font remarquer que le chiffre qui représente la contribution financière du Trésor est bien loin de représenter la participation réelle de l'État. L'État, en effet, a accordé aux Compagnies, sous toutes les formes, une aide qui a été pour
sous toutes les formes, une aide qui a été pour beaucoup dans leur succès, et dont il est juste de lui tenir compte : il a favorisé leur formation, soutenu leur crédit, tantôt par des prêts ou des subventions de nature variée, tantôt en garantissant l'intérêt de leur capital social ou de leurs emprunts. Telle était la situation des chemins de fer en 1855; nous terminerons l'étude que nous avons entreprise par quelques renseignements sur le prix d'établissement des principales lignes, renseignements que nous puiserons dans les documents publiés par l'Administration. Enfin, après avoir indiqué la formation chronologique des grandes
l'Administration. Enfin, après avoir indiqué la formation chronologique des grandes Compagnies, nous arriverons par un enchaînement logique à la situation actuelle des chemins de fer telle qu'elle résulte des tableaux statistiques que l'Administration des Travaux publics a récemment publiés. HENRI BUSSON. (Sera continué.) ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 1er DÉCEMBRE 1872. 692 DISTRIBUTIONS D'EAU LES TUYAUX DE CONDUITE. Paris, le 24 novembre 1872. Mon cher Directeur, Dans le numéro des Annales Industrielles de ce jour, votre collaborateur M. Ernest Saint-Edme, signale les graves inconvénients reconnus depuis longtemps pour la santé publique dans l'action de l'eau sur les tuyaux en
santé publique dans l'action de l'eau sur les tuyaux en plomb. Il rend compte des constatations faites par M. Chandler à New-York, et signale les accidents survenus au château de Glaremont en Angleterre. M. Chandler qui fut chargé de rechercher les moyens de neutraliser l'action de l'eau sur le plomb des conduites dans la ville de New-York, a proposé d'étamer les tuyaux de plomb à l'intérieur. Ce moyen n'est certes pas nouveau, car il y a plus de dix ans que M. Sébille l'a proposé et employé à Nantes et à Brest. Mais les tuyaux recouverts d'étain par voie d'étamage
à Brest. Mais les tuyaux recouverts d'étain par voie d'étamage ne comportent que l'application d'une très-faible épaisseur d'étain à la surface du plomb ; aussi dans certains cas y a-t-il solution de continuité dans la couche du métal protecteur, et certaines eaux enlevant rapidement l'étain de ces tuyaux deviennent ensuite plombifères. Permettez-moi donc, mon cher Directeur, de signaler à l'attention de vos lecteurs une invention qui atteint complètement le but proposé, et qui, quoique ayant déjà près de dix années d'existence, n'a pas encore pu triompher complètement de la routine qui fait malheureusement trop souvent loi dans notre pays. Je
qui fait malheureusement trop souvent loi dans notre pays. Je veux parler des tuyaux de plomb doublés d'étain du système Hamon. Cet inventeur, qui dirige une usine importante à Paris, a basé son mode de fabrication sur l'écoulement des solides, et il peut au moyen de l'étirage sur broche faire varier à volonté l'épaisseur de la couche d'étain et obtenir aussi bien des tuyaux d'étain revêtus de plomb, que des tuyaux de plomb intérieurement protégés par de l'étain. Ce point est extrêmement important, et, ce qui ne l'est pas moins, c'est l'adhérence parfaite des deux métaux qui permet aux tuyaux
c'est l'adhérence parfaite des deux métaux qui permet aux tuyaux fabriqués de supporter toutes les courbures sans se disjoindre. M. Hamon a fait faire au Conservatoire des Arts et Métiers de Paris des expériences de résistance sur ses tuyaux, afin de s'assurer si l'alliage d'étain et de plomb qui les constitue dans la couche de séparation n'ajouterait pas à leur solidité. « A cet effet, dit M. Tresca, dans un procès-verbal en date du 15 novembre 1866, il nous a remis deux tuyaux de plomb et deux tuyaux mixtes à peu près de même diamètre intérieur. Nous les avons soumis
peu près de même diamètre intérieur. Nous les avons soumis à une pression croissante jusqu'à rupture. Cette rupture se produit par gonflement sur une très-petite partie de la longueur pour les tuyaux de chaque espèce. « Elle a eu lieu dans deux expériences sur les tuyaux de plomb, aux divisions 31 et 33 du manomètre différentiel de la presse hydraulique du Conservatoire, qui correspondent respectivement à 57,9 et 61,6 atmosphères, soit en moyenne à 59,75 atmosphères. Ce tuyau pesait 4,330 kg par mètre courant, et après avoir bien dressé deux coupes transversales, à 20 centimètres de distance l'une de l'autre,
coupes transversales, à 20 centimètres de distance l'une de l'autre, on en a déterminé les dimensions par huit mesures prises à chaque bout; Le diamètre intérieur était de 0,02152 Le diamètre extérieur d'était de 0,03100 L'épaisseur e était de 0,00474 " Le poids calculé d'après ces dimensions, avec la densité de 11,35 serait de 4,439. " Ce tuyau ayant résisté à une pression de 59,75 atmosphères, on aurait pour déterminer son coefficient de rupture R 2e x R = 10330A x d d'où l'on tire 10330Ad 10330x59,75x0,02152 R=-17= 2 x 0,00474 =W111°L ou 1,40 par millimètre carré, au lieu du
0,00474 =W111°L ou 1,40 par millimètre carré, au lieu du coefficient 1,28 qui est généralement admis. " Le tuyau d'étain et de plomb de M. Hamon a donné lieu à deux expériences qui ont donné exactement le même point de rupture, savoir : 43 divisions du manomètre qui correspondent à 80,30 atmosphères. Ce tuyau pesait seulement 4,080 par mètre et ses dimensions mesurées en divers points sont données par les chiffres suivants : Diamètre intérieur d 0,02264 Diamètre extérieur d' 0,03181 Épaisseur 0,004585 Mais cette épaisseur se compose ici de celle de la couche d'étain et de celle de plomb.
celle de la couche d'étain et de celle de plomb. En calculant ces épaisseurs respectives d'après les dimensions extérieures et les densités 7,29 et 11,35 des deux métaux, on trouve pour : L'épaisseur e' de la couche d'étain .... 0,00112 Et pour celui du plomb e 0,003465 Total 0,004585 En prenant pour exactes ces dimensions, et en appliquant la formule ordinaire de la résistance à ces deux tuyaux superposés on aurait : 2e' R'+-2el = 10330 Ad d'où l'on tirerait pour la valeur approximative de R' L'étain paraîtrait donc résister plus qu'on ne le pense généralement, et nous pouvons, sans
plus qu'on ne le pense généralement, et nous pouvons, sans crainte d'erreur, affirmer qu'il doit être compté pour sa résistance propre dans les tuyaux de M. Hamon. La présence d'une couche de métal plus fusible que le plomb pourrait, dans les tuyaux minces, présenter quelques inconvénients pour les soudures et les noeuds, mais pour les tuyaux épais, nous pensons que le même inconvénient n'est pas à craindre. " En résumé, dit M. Tresca, les tuyaux doublés d'étain de M. Hamon donnent, à égalité de prix et de résistance, des avantages de salubrité ou d'emploi que ne comportent ni les tuyaux
de salubrité ou d'emploi que ne comportent ni les tuyaux de plomb pur, ni les tuyaux d'étain pur. Il est seulement essentiel que la couche d'étain soit bien uniforme, et ce résultat nous semble facile à réaliser dans une fabrication bien installée. " C'est en effet ce qui a lieu aujourd'hui dans la belle usine que dirige M. Hamon à Paris. Les plombs qu'il fabrique commencent à être employés couramment par les plombiers de la capitale, et principalement par la maison Monduit, Réchet et Cie, entrepreneurs de la Compagnie générale des eaux. Les tuyaux doublés d'étain employés pour le service
des eaux. Les tuyaux doublés d'étain employés pour le service des eaux de la ville de Paris sont d'une épaisseur de parois de 0,0045 pour le diamètre de 0,020 et au-dessous, et d'une épaisseur de 0,0055 pour les diamètres supérieurs. Voici du reste les poids comparés des tuyaux de plomb et des tuyaux doublés d'étain d'égale résistance. Veuillez agréer, mon cher Directeur, l'assurance de mes sentiments dévoués. EMILE GAGET. BULLETIN FRANCE. Paris. — Restauration du Palais de justice. — Les crédits ouverts en 1871 et 1872 pour la restauration du Palais de justice ou la construction des travaux neufs s'élevaient
Palais de justice ou la construction des travaux neufs s'élevaient à 1,950,000 francs; les dépenses occasionnées par l'incendie du 24 mai entraient dans ce chiffre pour 1,700,000 francs; sur cette somme on a dépensé 758,750 francs environ, qui ont servi à rétablir les couvertures des parties de l'édifice endommagées par l'incendie, mais susceptibles d'être conservées; à mettre en état de service la salle d'assises sud par une restauration provisoire; à réinstaller le greffe criminel, les parquets de premier instance et d'appel, les cabinets des juges d'instruction, les Chambres des criées, des référés; à entreprendre la restauration des quatre Chambres détruites
des référés; à entreprendre la restauration des quatre Chambres détruites du bâtiment de la police correctionnelle; à établir au Tribunal de commerce le dépôt des actes de l'état civil; à constituer un local provisoire pour la bibliothèque des avocats et le fonctionnement de certains services de la Cour d'appel, dans des locaux affectés autrefois à la Cour de cassation; à restaurer la salle d'assises nord. Tous ces travaux commencés simultanément sont loin d'être terminés : la reconstruction des bâtiments du boulevard du Palais (instruction judiciaire) et de la Chambre des criées ont été adjugés il y a six mois à
criées ont été adjugés il y a six mois à peine, mais ils sont poussés très activement; pour la Chambre des criées ils seront achevés dans les premiers mois de 1873; mais le bâtiment de l'instruction judiciaire nécessite encore des sommes très importantes; le devis pour la réédification de cette partie du palais s'élève à 1,389,000 francs en chiffres ronds, et on ne s'est encore occupé que de la démolition des parties incendiées, de la reprise en sous-oeuvre des gros murs de la façade et des murs intérieurs. Quant aux travaux neufs exécutés dans la période de temps qui nous
travaux neufs exécutés dans la période de temps qui nous occupe, ils s'appliquent, d'après la nature même des crédits accordés, à la continuation du grand perron sur la rue du Harlay, opération que retardait jusqu'à ces derniers temps l'impossibilité où l'on se trouvait de démolir les maisons de la place Dauphine, dans lesquelles étaient installés divers services de la Préfecture de police, notamment la police municipale. Aujourd'hui ces bâtiments sont démolis, et la construction du grand perron est reprise; mais les approvisionnements effectués avant les événements ont dû être renouvelés, les matériaux ayant été en grande partie détériorés ou mis
les matériaux ayant été en grande partie détériorés ou mis hors de service au moment de l'incendie. Les travaux, conséquence de l'incendie, donneraient lieu, au cours de l'exercice prochain, à une dépense de 1,153,471 fr. qui se répartirait ainsi : 1° Continuation de la restauration définitive du bâtiment de la police correctionnelle .... 125,000 fr. 2° Continuation de la restauration du bâtiment de l'instruction judiciaire 570,000 3° Restauration définitive de la salle des assises du nord 453,471 4° Grosses restaurations aux bâtiments du tribunal de première instance 5,000 Total 1,153,471 fr. Avec les crédits ainsi votés, la plus grande partie
fr. Avec les crédits ainsi votés, la plus grande partie des travaux de restauration du bâtiment de la police correctionnelle sera terminée; les services judiciaires pourraient être rétablis dans la plupart des localités restaurées du bâtiment de l'instruction judiciaire; puis on exécuterait les travaux de grosses réparations au bâtiment du tribunal de première instance sur le quai de l'Horloge, et consistant dans la mise en état de la couverture et des souches de cheminées. Les travaux neufs ne sont autorisés en 1873 que jusqu'à concurrence d'une dépense de 300,000 francs; ils auront pour objet la continuation du grand perron de
ils auront pour objet la continuation du grand perron de la rue du Harlay, et divers travaux de consolidation des fondations de la nouvelle façade du bâtiment des assises; ces travaux d'une grande urgence sont en cours d'exécution, ils sont motivés par des infiltrations de la Seine; des travaux semblables ont dû être exécutés au nouvel Hôtel-Dieu et au Tribunal de commerce. La construction du grand perron se relie à l'opération de construction du bâtiment des assises. Cette opération a déjà coûté 9,670,784 fr., et l'on évalue à plus de 864,000 fr. les travaux restant à exécuter pour les mener
864,000 fr. les travaux restant à exécuter pour les mener à fin. Ils ne pourront être achevés au cours de 1873. Les travaux du grand perron ont commencé en 1869; on y a consacré à cette époque près de 150,000 fr. pour les fondations et la construction des cintres en charpente destinés à l'édification des voûtes; ils ont été détruits lors de l'incendie du 24 mai 1871; il faut donc les refaire. Il y a lieu ensuite de construire un escalier intérieur donnant accès de la cour du dépôt au vestibule des assises; de poser des portes en bronze et
vestibule des assises; de poser des portes en bronze et des tambours aux baies du grand vestibule; d'établir une grille d'entourage avec candélabres artistiques et des trottoirs sur tout le développement de la façade de l'édifice, de la Tour-Bombée, quai de l'Horloge, à la Préfecture de police, quai des Orfèvres. Les voûtes, les marches et les dallages du grand perron seront construits en pierre de Saint-Yves. Ce perron formera, avec la salle nouvelle des Pas-Perdus, située en avant des salles d'assises, l'entrée principale du Palais de justice du côté du centre de Paris. L'achèvement complet du Palais de justice nécessite
centre de Paris. L'achèvement complet du Palais de justice nécessite donc encore une dépense de 9,589,686 fr. environ, savoir: Construction du grand perron et travaux accessoires (consolidation des fondations, grilles, trottoirs, etc.) 804,070 fr. Restauration de la salle des Pas-Perdus .... 1,134,518 Reconstruction de la Grand'Chambre (restauration du gros œuvre et appropriation au service de la première Chambre du tribunal civil). . 1,000,000 Reconstruction de la Cour d'appel et extension du périmètre affecté aux services de la Cour sur une partie des terrains de l'ancienne Préfecture de police 6,290,488 Amélioration du dépôt de la Préfecture de police 200,000 Total égal
du dépôt de la Préfecture de police 200,000 Total égal 9,589,080 fr. Si l'on ajoute à cette somme celle de 20,208,110 déjà dépensée en vertu d'autorisations régulières, et celle de 6,000,000 nécessaire par les dégâts résultant de l'incendie, on trouve que l'opération de la reconstruction et dégagement du Palais de justice aura coûté la somme totale de 35,857,796 fr. Cette somme considérable se répartira dans des proportions diverses entre l'État, le département et la ville de Paris, à raison de la nature différente des services judiciaires réunis au Palais. BELGIQUE. Projet pour l'établissement d'un chemin de fer de Liège à
Projet pour l'établissement d'un chemin de fer de Liège à Coblentz. — Une société composée de financiers belges et allemands vient de se constituer à Liège, au capital de 37,500,000 francs, pour l'établissement d'un chemin de fer de Liège à Coblentz par Schleiden, Adenau, Maastricht, Aachen et Heerlen à travers la montagne Eifel; la demande de concession est encore pendante. Des ingénieurs belges sont chargés d'examiner le tracé et d'explorer l'Eifel. E. L. ALLEMAGNE. Tramways de Berlin. — Le nouveau réseau de tramways proposé récemment par la grande compagnie de construction des chemins de fer américains, pour la ville de
construction des chemins de fer américains, pour la ville de Berlin et les arrondissements limitrophes, et dont l'exécution a été concédée par le Ministère des Travaux publics, est le suivant: 1° une ligne de ceinture, mais interrompue entre la porte de Potsdam et la porte de Brandebourg, le long de l'ancienne enceinte de la ville; — 2° une ligne de la porte de Rosenthal au Gesund-Brunnen; — 3° une ligne de la porte de Schönhause à Pankow; — 4° une ligne de la porte de Lichtenberg à Lichtenberg et Friedrichshagen; — 5° de la rue de Marianne à Treptow; —
— 5° de la rue de Marianne à Treptow; — 6° du pont de Colossus à Rixdorf; — 7° de la porte Hallense a Tempelhof; — 8° de la porte de Potsdam à Schöneberg; — 9° de la porte d'Oranienbourg à Moabit et Charlottenbourg; — 10° de la même porte au polygone de Tegel. Au premier abord on peut remarquer que tous les points de départ sont en dehors du centre de la ville (excepté la ligne de Berlin-Charlottenbourg). L'intérieur de la ville ne serait donc pas desservi convenablement par l'exécution de ces travaux. Pour répondre aux besoins urgents et