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pour chacun sa durée et les heures du commencement et de la fin. On peut contrôler, par exemple, pour ces beaux attelages que les négociants et les fabricants envoient à travers la ville pour livrer leurs marchandises à domicile, si le conducteur a bien fait le nombre de courses qu'on lui a commandées avec le nombre de stationnements correspondants. Pour les voitures de place, le contrôleur donne le commencement, la fin et la durée de chaque course et de chaque stationnement. Mais on peut le disposer de plus pour marquer si la voiture est chargée ou vide. A cet effet
si la voiture est chargée ou vide. A cet effet un second crayon est monté sur un porte-crayon relié à la banquette de la voiture. Quand la voiture est vide, ce second crayon se tient au-dessus de la bande de papier sans la toucher. Dès qu'un voyageur s'assied dans la voiture, le crayon vient au contact du papier et fonctionne comme le premier. Le croquis ci-contre reproduit une feuille de contrôle de voiture de place. Voici la traduction en langage ordinaire des indications graphiques de cette figure : Légende de la feuille pour contrôle des voitures. La voiture est sortie
la feuille pour contrôle des voitures. La voiture est sortie à 6 heures 1/2 du matin. Elle a stationné de 0 h. 53 à 7 h. 25. Elle a alors fait une course (1) de 25'; une circulation à vide pour gagner une place ou marauder de 30'; un stationnement de une heure. Elle a marché ensuite à l'heure de 9 h. 30 à 12 h. 5, soit 1 h. 35 (2). De midi 5 à 2 h. 13 la voiture a circulé deux fois à vide et a stationné en deux endroits (3). A 2 h. 15, elle a
en deux endroits (3). A 2 h. 15, elle a fait une course de 55' (4). A 4 h. 05, une course de 40' (5). A 5 h. 55, elle a été prise à l'heure jusqu'à 8 h. 50, soit 2 h. 55. La voiture est rentrée à 10 h. 5 du soir et a mis 1 heure 7 pour rentrer à sa remise. Décompte de la voiture : 3 courses à 1 fr. 50 4 f. 50 1re marche à l'heure, 1 h. 35 pour 1 h. 3/4, 3 50 2e marche à l'heure, 2 h. 55 pour 2
50 2e marche à l'heure, 2 h. 55 pour 2 heures. 6 » Recette de la voiture... 14 fr. Ce que nous venons de dire n'indique du reste qu'une des principales applications de l'intéressant appareil de MM. Guébhard et Tronchon qui peut aussi donner exactement temps de travail de toute espèce de machines, machines-outils, métiers, moulins, etc. A. BRULL. CHEMINS DE FER MATÉRIEL ROULANT CONFÉRENCE SUR LE CHOIX D'UN TYPE UNIFORME DE WAGONS POUR LES CHEMINS DE FER DE L'ÉTAT PRUSSIENEN. Le 14 octobre 1871, le ministre du commerce, de l'industrie et des travaux publics de Prusse informait les diverses
l'industrie et des travaux publics de Prusse informait les diverses directions des chemins de fer de l'État qu'il avait chargé M. le conseiller des travaux publics Schwedler de réunir sous peu une conférence ayant pour but de déterminer un type uniforme de wagon; conférence à laquelle seraient invités les ingénieurs des chemins de fer, ainsi que les directeurs des principaux ateliers de construction de matériel. Le ministre se basait, pour motiver cette mesure, sur ce que les ateliers de construction étant surchargés de commandes, éprouvaient de grandes difficultés à les exécuter dans les délais demandés, principalement par suite des différences
exécuter dans les délais demandés, principalement par suite des différences existant dans la construction des wagons et dans les diverses pièces qui les composent. Cette diversité ne permettait pas à ces ateliers de conserver des approvisionnements de matériaux, et les obligeait à ne faire aux usines métallurgiques que des commandes fort restreintes pour chaque espèce de pièces. Les usines métallurgiques, elles-mêmes surchargées, n'acceptaient alors ces commandes qu'à des prix très-élevés et avec des délais de livraison très-longs. Le ministre croyait donc nécessaire, afin d'augmenter la production des ateliers et de prévenir la hausse des prix, de prescrire l'uniformité pour certaines
prévenir la hausse des prix, de prescrire l'uniformité pour certaines dimensions principales des wagons et pour les pièces entrant dans leur construction, notamment pour les châssis et les essieux; il croyait cette uniformité d'autant plus désirable que la pénurie de matériel se faisait plus vivement sentir, et d'autant plus facile à obtenir que les différences existant entre les véhicules des diverses compagnies étaient moins sensibles. Quant à l'objection, résultant de ce que par la prescription d'un type uniforme de wagons on mettrait obstacle aux progrès qui pourraient se réaliser dans leur construction, il la prévenait en disant que, par une
leur construction, il la prévenait en disant que, par une révision annuelle des types adoptés, il serait possible d'ouvrir la voie à tout perfectionnement. La réunion provoquée par le ministre a eu lieu à Berlin du 16 au 18 novembre 1871. Elle se composait des ingénieurs et des inspecteurs du service des machines (Obermaschinenmeister) de dix chemins de fer, exploités par l'État, et de sept directeurs d'ateliers de construction de wagons. Les décisions, comme on devait s'y attendre, n'ont pas été prises à l'unanimité des voix, la minorité a même émis le vœu qu'il soit toléré des constructions s'écartant, pour
émis le vœu qu'il soit toléré des constructions s'écartant, pour des raisons plausibles, des types adoptés. Voici quelles sont les dimensions arrêtées. 1° Essieux. Longueur de milieu en milieu des fusées 1m,956. Une proposition tendant à laisser une certaine latitude pour cette dimension, a été rejetée. Pour les wagons de 200 centners (10 tonnes) : Diamètre de la portée de calage 130 m/m. — au milieu de la longueur, 120 — de la fusée 95 Longueur de la fusée 170 Le profil adopté a été présenté par une commission spéciale, choisie parmi les membres de la réunion. 2° Bandages. Diamètre
choisie parmi les membres de la réunion. 2° Bandages. Diamètre intérieur 850 m/m. Largeur 135 Épaisseur extérieure 90 Le profil présenté par la commission, a été adopté. 3° Ressorts de suspension. Longueur des feuilles redressées 1m,100 Épaisseur des feuilles 0,013 Largeur des feuilles 0,090 Diamètre de l'œil 0,030 Flèche (à vide) 0,130 Nombre de feuilles 0,008 Le profil avec rainures, présenté par la commission, a été adopté. 4° Plaques de garde. Distance du milieu au milieu de la fusée 0 m/m. Distance intérieure entre les branches 0,210 Largeur des branches 0,034 Épaisseur des plaques de garde 0,020 La question relative
0,034 Épaisseur des plaques de garde 0,020 La question relative à la forme spéciale des plaques de garde a été ajournée. 5° Châssis en fer pour wagons ordinaires à marchandises. L'assemblée a décidé d'abord de ne discuter que le châssis en fer. Il a été admis trois longueurs entre les faces extérieures des traverses de tête respectivement de 5m,6 et 7m,2, avec des écartements d'essieux correspondants de 2m,8; 3m,5 et 4 mètres. Deux profils ont été adoptés pour les longerons : Un fer double T et un fer en U ayant chacun les dimensions suivantes : Hauteur 0m,235 Épaisseur de
ayant chacun les dimensions suivantes : Hauteur 0m,235 Épaisseur de l'âme 0,010 Épaisseur moyenne des ailes 0,012 Largeur des ailes 0,090 Les profils, présentés par la commission, ont été adoptés. Pour les traverses de tête ont été adoptés: A. Le fer en U déjà adopté pour les longerons. B. Un fer en U ayant : Hauteur 0m,300 Largeur des ailes 0,075 Épaisseur moyenne des ailes 0,010 Épaisseur de l'âme 0,010 C. Un fer en U ayant : Hauteur 0m,260 Largeur des ailes 0,090 Épaisseur moyenne des ailes 0,010 Épaisseur de l'âme 0,010 La longueur des traverses extrêmes a été fixée
l'âme 0,010 La longueur des traverses extrêmes a été fixée à 2m,60. Pour ce qui est de la disposition d'ensemble des châssis, trois croquis ont été proposés. L'assemblée a décidé à l'unanimité d'adopter le premier système avec faculté de pouvoir contreventer les traverses extrêmes au moyen de contre-fiches. Les autres systèmes ont été abandonnés. 6° Appareils de choc. La disposition a été adoptée à l'unanimité avec faculté, toutefois, de pouvoir employer des tampons en croix (Kreuzbuffer) avec plaques rivées. 7° Caisse des wagons couverts. Largeur de la porte 1m,500 Épaisseur dos madriers du plancher 0,055 — des cloisons latérales, en
dos madriers du plancher 0,055 — des cloisons latérales, en bas 0,025 — — en haut 0,020 — des cloisons extrêmes, en bas 0,040 — — en haut 0,020 — de la toiture 0,025 LES TRAMWAYS. Nous accueillerons avec reconnaissance tous les documents qui viendront compléter utilement le travail paru dans les Annales Industrielles des 28 avril, 5, 12 et 19 mai, 2 et 9 juin, sur la question des tramways et des chemins de fer métropolitains. Aussi nous empressons-nous de publier les quelques notes de voyage que M. Ch. Labrousse veut bien nous communiquer sur cette intéressante question. Cette
Labrousse veut bien nous communiquer sur cette intéressante question. Cette ligne comprend plusieurs sections : La première s'étend de la place Znamenski à celle de l'Amirauté; la seconde, de cette dernière place au Vasili-Ostrov, en passant par le pont Nicolas ; la troisième s'étend du Gostinoï Dvor au marché Nicolski, par la Sadovaya. Le départ a lieu des points extrêmes toutes les demi-heures, ce qui paraît insuffisant pour la circulation; mais la voie est simple sauf quelques garages qui n'ont été autorisés qu'avec une trop rare parcimonie et où les omnibus doivent s'attendre pour effectuer les croisements. Les voitures sont
omnibus doivent s'attendre pour effectuer les croisements. Les voitures sont à deux étages, ressemblant assez à nos omnibus de la Compagnie générale de Paris. L'impériale est découverte à banc de bois. Sur le devant, le cocher est debout sur une plate-forme abritée, il tient outre les rênes dans ses deux mains, à la mode russe, une courroie qui agite une sonnette pour prévenir les piétons. A l'arrière il y a une petite terrasse pour le conducteur et l'accès de la voiture. Le déplacement est assez lent. Les hommes descendent assez facilement en marche; mais l'habitude ne s'en est pas prise
facilement en marche; mais l'habitude ne s'en est pas prise sans beaucoup de chutes sur la chaussée. La coutume de monter en route ne s'est pas établie comme à New-York et à Vienne, et l'omnibus ne se repeuple guère qu'à de trop rares stations. Le prix perçu par voyageur est de 5 copecks (16 centimes) pour l'intérieur, de 3 copecks (10 centimes) pour l'impériale. Un abonnement de 100 billets entraîne un rabais de 8 à 10 % sur le prix de détail. L'entreprise, due en grande partie à l'initiative de M. Dimitri Kauschine, l'un des administrateurs, est restée en bonne
M. Dimitri Kauschine, l'un des administrateurs, est restée en bonne voie de prospérité. Elle rend de grands services à la voie, notamment en déblayant son parcours des neiges qui s'amoncellent pendant l'hiver et dont le balayage constituerait déjà une grande dépense. Le rail employé pèse 206 livres russes (84 kil.) pour une longueur de 18 pieds (5m,50) anglais. En voici le profil exact. Ce rail ne dépasse guère le niveau de la chaussée que d'un centimètre. Il s'encrasse peu facilement et, à ce titre, ainsi que sous le rapport de la résistance, nous lui trouvons une supériorité très-grande sur le
la résistance, nous lui trouvons une supériorité très-grande sur le rail qui a prévalu jusqu'ici en France, et qui paraît devoir être adopté dans les concessions suivantes, et même à Londres. Au besoin, il permet la circulation de wagons et de locomotives légères, si l'on maintient à la voie l'écartement ordinaire; ce serait un grand service pour l'industrie parisienne, si l'on pouvait combiner l'action des tramways et celle des chemins de fer. TRAMWAYS DE VARSOVIE. La capitale du royaume de Pologne suivit de près l'exemple de la ville de Saint-Pétersbourg; elle adopta le même rail à peu de différence près.
elle adopta le même rail à peu de différence près. TRAMWAYS RUSSES DE GRAND PARCOURS. En Russie, les distances sont d'autant plus longues que la population est moins dense; par cela même et par les intempéries d'un climat excessif, ainsi que par l'écoulement difficile des eaux sur le plateau continu qui forme la plus grande partie du sol, les routes sont d'un difficile entretien. Le chauffage des machines à vapeur qui se fait presque partout au bois est coûteux, surtout par la main-d'oeuvre qu'il exige, Néanmoins les déplacements sont nombreux, les transports actifs; c'est la meilleure industrie, la plus lucrative
les transports actifs; c'est la meilleure industrie, la plus lucrative de ce vaste pays. Une idée, qui paraît devoir être féconde, a été émise par M. D. Kauschine dont nous avons déjà parlé, c'est de relier les différentes parties du réseau des chemins de fer russes par un réseau secondaire, ce qu'on appellerait en France le réseau départemental; de constituer provisoirement les lignes de ce nouveau réseau en rails légers sur traverses et longrines de bois; de demander aux municipalités desservies la garantie d'un minimum des recettes brutes; d'exercer la traction par chevaux, en attendant que le développement des transactions
traction par chevaux, en attendant que le développement des transactions permette successivement l'emploi des locomotives légères, de rails plus puissants, d'une double voie et d'une voie large. On paraît vouloir adopter la voie étroite de 1m,07 dont l'économie a été prouvée dans divers pays, notamment en Suède. TRAMWAYS DE VIENNE. Les tramways les plus intéressants à étudier, avant ceux de New-York et de Copenhague, sont certainement ceux qui traversent la ville de Vienne. La circulation y est active, la clientèle énorme, la satisfaction du voyageur est complète. En 1869, plus de 600 chevaux étaient déjà employés au service, qui commence
de 600 chevaux étaient déjà employés au service, qui commence aux premières heures du jour et se termine fort avant dans la nuit. En hiver, les voitures sont fermées et, par une assez malheureuse disposition des portes, on a quelque peine à s'introduire de la terrasse à l'intérieur. En été les voitures sont découvertes, larges à un seul étage, à droite et à gauche d'un couloir sont disposés en travers des fauteuils en lattes très-confortables. Le chargement est presque indéfini : tant qu'il reste un vide quelconque, un voyageur nouveau a accès dans la voiture, il s'accroche à une courroie
a accès dans la voiture, il s'accroche à une courroie tombant du pavillon, à la rampe de la galerie, au dossier d'un fauteuil ou à la paroi; nulle réclamation; le caractère gai, facile et complaisant de la population s'accommode de cette liberté. Pendant la marche de la voiture, on y monte facilement comme on le fait à New-York, l'aide d'un compatriote déjà placé ne fait jamais défaut; pour descendre, on attend les arrêts qui sont fréquents et bien entendus. La voiture s'avance rapidement, au travers des belles avenues. C'est le transport le plus agréable et le plus prompt que nous
transport le plus agréable et le plus prompt que nous ayons jamais rencontré en omnibus. La ligne suit le Ring Strasse depuis le Schönbrunn jusqu'au pont d'Aspern; de là elle continue dans le Rater Strasse et aboutit au rond-point du Rater, à la gare du Nord et à un établissement de bains. Le rail employé se rapproche beaucoup du rail de Saint-Pétersbourg et de Varsovie, mais il est un peu moins creux; la forme est à peu près celle ci-dessus. MINES DE LA RICHESSE MINERALE DE L'ESPAGNE. (5e article) PRODUCTION DE L'INDUSTRIE MINÉRALE PENDANT LA PÉRIODE 1861-1870. Nous avons donné
DE L'INDUSTRIE MINÉRALE PENDANT LA PÉRIODE 1861-1870. Nous avons donné précédemment les valeurs créées par l'ensemble de l'industrie minérale; nous allons maintenant consigner les résultats fournis par les documents statistiques, au point de vue de la production, pour chacune des branches de cette industrie. Le tableau n° 7 donne par nature de substances la production des mines pendant la période 1861-1870. TABLEAU N° 7. — NATURE DES SUBSTANCES DE LA PRODUCTION MINIÈRE DE 1861 À 1870. ANNÉES SUBSTANCES. 1861. 1862. 1863. 1864. 1865. 1866. 1867. 1868. 1869. Quintal, mét. Quintal, mét. Quintal, mét. Quintal, mét. Quintal, mét. Quintal, mét. Quintal,
mét. Quintal, mét. Quintal, mét. Quintal, mét. Quintal, mét. Quintal, mét. Quintal, mét. Houille ............. 3,310,546.95 3,602,456 4,013,009 3,879,040 4,613,963 3,931,051 5,115,497 5,290,576 5,504,026 Lignite............. 222,919.65 286,961 503,025 385,261 341,548 395,586 376,397 417,655 394,201 Tourbe ........... » " " " » 336,000 4,940 21,500 Asphalte............. 24,168.67 11,661 8,939 38,246 7,952 26,632 3,260 10,045 9,564 Schistes bitumineux » » 400 » " » » 13,350 1,200 Fer.......... 1,302,589.91 2,131,921 2,226,701 2,531,208 1,916,841 1,801,313 2,544,807 3,835,532 3,113,453 Plomb ............. 2,695,989 2,745,885 2,713,182 2,674,937 3,370,934 3,176,701 2,783,736 3,570,190.29 2,778,450 Plomb argentifère.. 403,395 251,108 193,226 213,118 304,168 289,082 334,402 Argent.......... 30,054.25 25,237 30,016 18,178
193,226 213,118 304,168 289,082 334,402 Argent.......... 30,054.25 25,237 30,016 18,178 11,247 17,035 16,482 34,639 29,314 Pyrite argentifère.. » » » " » » 250 5,000 18,250 Or........... 500 » » » » » » » » 391 Cuivre argentifère. 1,512,972,79 2,277,192 2,456,371 1,133,892 2,731,836 2,795,274 2,374,881 2,277,315 3,066,195 Étain............... 18,883.68 1,013 611 626 930 310 201 245 238 Zinc........... 217,436 » 411,042 481,242 802,221 701,580 731,234 808,224 1,314,073 1,134,846 Mercure............. 68,942 » 161,153 108,024 197,997 164,251 185,471 197,564 210,166 280,838 Cobalt et Nickel.. » 27 185 » » » 1,220 12 829 Manganèse ............. 140,712.92 64,598 148,600 222,459 248,036 396,238
12 829 Manganèse ............. 140,712.92 64,598 148,600 222,459 248,036 396,238 327,221 431,932 294,025 Soude.............. 116,912 » 50,217 80,899 118,217 70,671 99,115 111,756 101,172 175,405 Alun............. 89,381.05 81,423 76,433 81,786 90,435 75,877 72,855 216,000 162,000 Phosphorite............. » " " » 128,000 93,010 12,328 39,505 180,000 Antimoine ......... 1,160 » 847 850 739 285 » » 300 755 Soufre........... 231,488 » 120,395 119,819 97,880 107,077 102,424 105,973 145,747 125,008 TOTAUX ........... 10,893,858.10 12,010,593 13,405,708 13,504,743 14,050,060 13,001,646 15,814,517 17,854,944 17,632,413 Combustibles minéraux. Houillères. — Le tableau n° 8 donne la production des houillères par provinces de 1861 à 1870. La production s'est
houillères par provinces de 1861 à 1870. La production s'est accrue, pendant cette période de neuf années, de 2,193,480 quintaux métriques, soit dans la proportion de 66 % seulement. L'augmentation n'a été importante que pour les houillères de la province de Cordova (Espiel et Belmez); elle doit TABLEAU N° 8. — PRODUCTION DES HOUILLÈRES, PAR PROVINCES, DE 1861 À 1870. ANNÉES PROVINCES. 1861. 1862. 1863. 1864. 1865. 1866. 1867. 1868. 1869. Quintal, mét. Quintal, mét. Quintal, mét. Quintal, mét. Quintal, mét. Quintal, mét. Quintal, mét. Quintal, mét. Quintal, mét. Oviedo ........... 2,521,290 2,707,510 3,073,907 2,591,185 3,393,281 2,720,091 4,113,419 3,582,357 3,071,951
........... 2,521,290 2,707,510 3,073,907 2,591,185 3,393,281 2,720,091 4,113,419 3,582,357 3,071,951 Palencia........... 530,112 655,600 606,703 888,770 885,182 825,637 653,890 906,066 894,612 Cordova ........... 129,580 110,711 129,013 167,205 122,873 164,688 237,085 715,517 794,565 Sevilla ............ 48,287 40,038 90,168 77,991 93,251 153,651 57,288 14,013 53,762 Gerona............. 17,760 21,110 22,676 28,937 46,234 27,750 22,079 28,330 26,958 Léon ......... 27,330 41,709 67,919 107,992 65,078 30,612 16,999 30,193 58,282 Badajoz........... » » » " " " 10,800 » » Burgos et divers ........... 30,187 25,788 22,563 16,954 8,064 8,622 3,937 13,600 3,746 TOTAUX.... 3,310,516 3,602,450 4,013,009 3,879,040 4,613,963 3,931,051 5,115,497 5,290,576 5,503,870 être attribuée à l'ouverture
3,879,040 4,613,963 3,931,051 5,115,497 5,290,576 5,503,870 être attribuée à l'ouverture du chemin de fer d'Almorchon à Belmez, qui a eu lieu au commencement de 1868. Le tableau suivant résume divers détails relatifs à l'exploitation des houillères pendant l'année 1869. Superficie en Provinces. Mines. hectares. Oviedo ............. 210 19,764.55 Palencia........... 37 1,435.22 Cordova.............. 0 251.74 Léon............. 20 3,593.58 Sévilla ......... 3 71.27 Gérona ........... 3 303.23 Burgos............. 2 117.50 Totaux ............. 281 25,537.12 Nombre d'ouvriers. Hommes. Femmes. Enfants. 2,141 357 002 836 18 47 792 » » 66 » » 114 » » 28 3 2 16 » 2 3,991 378
» » 28 3 2 16 » 2 3,991 378 653 Machines à vapeur. Force Nombre. en chevaux. 9 131 » » 7 145 2 16 3 110 » » » » 21 402 Production en quintaux métriques. 3,671,951 894,612 794,565 58,282 53,762 26,958 3,746 5,503,870 La richesse des houillères d'un pays, sa production et sa consommation en combustibles minéraux sont tellement en rapport aujourd'hui avec le développement et l'avenir de son industrie, qu'il nous paraît indispensable d'accompagner les chiffres qui précèdent de quelques renseignements. La production actuelle des houillères en Espagne ne donne aucune idée du développement qu'elle est
en Espagne ne donne aucune idée du développement qu'elle est susceptible de prendre. Les opinions les plus exagérées, les plus contradictoires ont été émises en France et en Espagne même sur la richesse houillère de ce pays. Après avoir fait, soit comme directeur, soit comme ingénieur-conseil, une étude assez complète des principaux bassins houillers de la Péninsule, il nous est permis d'affirmer que leur richesse, sans être, comme l'ont prétendu quelques personnes, comparable à celle des houillères anglaises, peut très largement suffire à tous les besoins présents et futurs de la consommation du pays. Les concessions de houille existantes au
la consommation du pays. Les concessions de houille existantes au 31 décembre 1869, avaient une superficie totale de 40,708 hectares prise en grande partie sur les affleurements qui se trouvent à proximité des lignes ferrées. Les affleurements situés à une certaine distance des chemins de fer ne sont pas même l'objet de demandes de concessions et il n'a pas encore été fait, à notre connaissance, en Espagne, de sondages pour vérifier le prolongement des couches de houilles sous les terrains postérieurs au terrain houiller. Ainsi les affleurements des couches du bassin houiller de la Castille longent le versant sud de
bassin houiller de la Castille longent le versant sud de la chaîne cantabrique sur une longueur de 140 à 150 kilomètres; la surface du terrain houiller reconnue par ces affleurements est de 35,000 hectares environ, sur lesquels 6,000 à peine sont concédés dans les parties de ce grand bassin les plus voisines des lignes de Santander et de Léon; sur ces 6,000 hectares de concessions, 1,435 seulement sont en exploitation. Les autres bassins houillers espagnols sont tous dans une situation plus ou moins analogue; quelques-uns même n'ont pas encore eu un commencement d'exploitation. La surface totale des bassins houillers de
un commencement d'exploitation. La surface totale des bassins houillers de la Péninsule peut être évaluée approximativement, dans l'état actuel des recherches, à 180,000 hectares, soit à peu près la même que la superficie des houillères de la Belgique. La production annuelle de ces dernières excède 13 millions de tonnes. Les houillères espagnoles pourront atteindre une production aussi forte, la dépasser peut-être, mais ce ne sera qu'après un grand nombre d'années. En admettant que la production doive se doubler par période de 12 ou 15 ans (en France et en Belgique elle s'est, pendant ces cinquante dernières années, doublée de 10
elle s'est, pendant ces cinquante dernières années, doublée de 10 ans en 10 ans), il faudrait de 60 à 80 ans pour qu'elle atteignît celle des houillères belges. Cet accroissement de la production sera naturellement plus ou moins long, suivant le degré de développement de l'industrie générale de l'Espagne, et de la consommation. Le chiffre de la consommation en combustibles minéraux indique exactement aujourd'hui le degré de développement industriel d'une nation. Elle est actuellement de 1,200,000 tonnes environ pour l'Espagne, soit de 77 kilogrammes par habitant; l'industrie des transports absorbe de 400 à 450,000 tonnes; il reste donc pour la