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portée; la partie mobile a 64 mètres de longueur et forme 2 travées égales de 32 mètres chacune; elle pivote sur son milieu de façon à être toujours en équilibre; son poids est de 5 000 tonnes; 4 hommes font exécuter le quart de conversion à tout le système en 12 minutes. La pile qui porte le pivôt a 15 mètres de diamètre à la base et 13 m, 75 au sommet. Cette pile, comme toutes celles du pont, est en pierre de taille. Elles ont 3 m, 50 à la base et 2 m, 60 sous le tablier. Elles
la base et 2 m, 60 sous le tablier. Elles sont toutes fondées sur des caissons en fer, à l'aide de l'air comprimé, jusqu'à 19 mètres sous l'étiage, avec une hauteur d'eau qui, en cet endroit, n'est jamais inférieure à 10 mètres au-dessus de l'étiage. Les travaux ont été exécutés en moins de deux années, le pont a été monté tout entier sur la rive droite du Nil, et lancé tout d'une pièce. 64 hommes attelés à 4 treuils le faisaient avancer en moyenne de 30 mètres par jour; il pèse 1,600 tonnes. La direction de l'Exposition universelle d'économie domestique
pèse 1,600 tonnes. La direction de l'Exposition universelle d'économie domestique qui aura lieu, au Palais de l'Industrie, du 28 juillet au 1er novembre 1872, nous informe que, cédant à des sollicitations nombreuses, elle a décidé que l'un de ses salons serait mis à la disposition des artistes dont les œuvres ont ou n'ont pas été admises à l'Exposition des beaux-arts qui vient d'être close. Ces œuvres seront réunies dans le même emplacement, qui prendra le titre de « Salon des Beaux-Arts ». C'est afin de montrer une fois de plus l'ampleur de son programme que la direction de l'Exposition a
l'ampleur de son programme que la direction de l'Exposition a pris une résolution dont la portée sera appréciée comme elle le mérite. Les artistes qui auraient l'intention d'user de la faculté qui leur est offerte sont priés de se faire inscrire au siège de la direction, 23, rue de la Chaussée-d'Antin, ou au Palais de l'Industrie, porto n° VII. G. DESPRÉS. NAVIGATION INTÉRIEURE LE CANAL SAINT-LOUIS. Planches 57 et 58. Le Rhône forme, avec tous nos fleuves, un remarquable réseau navigable. Par l'intermédiaire de la Saône, il communique avec le Rhin par le canal du Rhône au Rhin, avec la
Rhin par le canal du Rhône au Rhin, avec la Seine par le canal de Bourgogne et l'Yonne, avec la Loire par le canal du Centre, et il communiquera dans quelques années avec la Meuse par les canaux dont les Annales Industrielles ont entretenu nos lecteurs; enfin il est réuni à la Garonne par les canaux de Beaucaire, des Étangs, de la Radelle et du Midi. Après l'achèvement des travaux en cours d'exécution, le tirant d'eau de toutes ces voies navigables ne sera nulle part inférieur à 1 m, 50, et ce minimum sera réalisé sur le Rhône, entre Lyon
et ce minimum sera réalisé sur le Rhône, entre Lyon et Arles. D'Arles à la mer, le tirant d'eau sera porté à 2 mètres. Malheureusement, il y a très-peu de temps encore, ce magnifique réseau de navigation intérieure ne pouvait être que très-imparfaitement utilisé par suite de l'extrême inégalité de la dimension des écluses et de la profondeur des cours d'eau qui le composent. Les marchandises qui allaient de l'intérieur de la France à l'étranger par la voie du Rhône et de ses affluents, au lieu d'avoir un seul transbordement à subir du bateau fluvial dans le navire maritime, avaient
à subir du bateau fluvial dans le navire maritime, avaient à passer successivement par les chalands des rivières aboutissant aux canaux, par les bateaux plats des canaux et de la Saône, par les barques et vapeurs du Rhône, par les caboteurs, d'Arles à Marseille; par les grands bâtiments de mer, de Marseille à destination. Grâce aux améliorations réalisées sur ces différentes voies navigables et à l'exécution du canal Saint-Louis, cet état de choses prend désormais fin. Au-dessous d'Arles, dans la partie la plus inférieure de son cours, le grand Rhône coule du nord-ouest au sud-est, à travers une sorte de
coule du nord-ouest au sud-est, à travers une sorte de péninsule très-basse, formée de ses propres alluvions, et, vers l'est, n'est séparé de la mer, parallèlement à laquelle il court, que par une langue de terre de quelques kilomètres de largeur. Celle partie de la rive, abritée par les alluvions du Rhône, porte le nom d'anse du Repos, et forme la côte occidentale du golfe de Fos, dont la rive opposée, parallèle et éloignée de 10 kilomètres, s'étend de Bouc au cap Couronne. Dans le port de Bouc débouche l'étang de Caronte, qui réunit le golfe à l'étang de Berre.
de Caronte, qui réunit le golfe à l'étang de Berre. — Ce dernier forme une mer intérieure de 15,000 hectares de superficie et, sur une assez grande étendue, de 10 mètres de profondeur maxima; mais l'étang de Caronte, qui le fait communiquer à la mer par le Port de Bouc, n'a que 1 mètre de profondeur naturelle, et le Port de Bouc, d'une superficie de 47 hectares, était fermé par des rochers recouverts seulement de 5 mètres d'eau. Du côté opposé du golfe de Fos, le grand Rhône est dans une situation analogue. Sur une longueur de 8 à 10
une situation analogue. Sur une longueur de 8 à 10 kilomètres et une largeur de 330 à 380 mètres, le fleuve a une profondeur de 6 à 10 mètres et forme ainsi un magnifique port naturel de 300 hectares. Malheureusement, à l'extrême embouchure, au point où cesse le courant du fleuve et où se dépose le limon qu'il entraîne, le fond se relève en une barre couverte seulement en moyenne de 2,25 mètres d'eau, ce qui rendait inaccessible aux forts navires le port naturel situé plus haut. Pour ouvrir le bas Rhône et l'étang de Berre à la navigation des
bas Rhône et l'étang de Berre à la navigation des grands navires de commerce, il a été creusé deux canaux, l'un et l'autre de 6 mètres de profondeur au-dessous de la basse mer et de 6 kilomètres environ de longueur. L'un, le canal Saint-Louis, s'étend du Rhône à l'anse du Repos; il permet aux grands bâtiments de mer d'échanger leur chargement bord à bord avec les bateaux fluviaux. Il prend son origine à la Tour Saint-Louis, à 40 kilomètres au-dessous d'Arles, à 8 kilomètres au-dessus de l'embouchure du Rhône, à 4 kilomètres de l'anse du Repos, à 14 kilomètres de
4 kilomètres de l'anse du Repos, à 14 kilomètres de Bouc, à 50 kilomètres de Marseille. L'autre, le canal de Bouc à Martigues, prend son origine au Port de Bouc (dont l'entrée a été approfondie de 5 à 7 mètres) et débouche dans l'étang de Berre, au port de Martigues. Par une heureuse configuration des lieux, l'entrée du canal Saint-Louis s'ouvre vers l'est, précisément en face de celle du Port de Bouc, tournée vers l'ouest, en sorte que si un vent debout repousse un voilier de l'un de ces ports, il entre forcément dans l'autre, vent arrière. L'envasement de l'embouchure
il entre forcément dans l'autre, vent arrière. L'envasement de l'embouchure des fleuves, se déversant dans des mers sans marées, a toujours présenté de grands obstacles à la navigation, et les ingénieurs ont toujours éprouvé de grandes difficultés pour parer à ces inconvénients. Afin d'approvisionner son armée campée dans les plaines d'Arles, Marius fit creuser, l'an 103 avant l'ère chrétienne, un canal du Rhône à la mer, qui ouvrit le fleuve à ses plus forts navires. Les Romains ne connaissant pas les écluses, ce n'était qu'une dérivation qui bientôt fut envasée par les limons charriés en abondance par les eaux. Au
par les limons charriés en abondance par les eaux. Au bout d'un siècle, du temps de Strabon, le canal de Marius était comblé. La navigation du port d'Arles resta pourtant très active par suite du faible tirant d'eau des navires; mais quand leurs dimensions vinrent à augmenter dans les temps modernes, les inconvénients de la barre du Rhône se firent vivement sentir. Aussi Vauban, pour s'en affranchir, proposa l'ouverture d'un canal d'Arles à Bouc. En 1682, Barras de la Pène conseillait de rouvrir le canal de Marius. En 1725, on essaya en vain d'approfondir la barre en endiguant le fleuve.
essaya en vain d'approfondir la barre en endiguant le fleuve. En 1768, M. de Beaumont proposa derechef l'ouverture d'un canal entre le Rhône et le golfe de Fos. Tous les ingénieurs qui se sont occupés de cette question, depuis Bélidor jusqu'à Garella, ont adopté les mêmes idées. En 1802, Napoléon fit commencer le canal d'Arles à Bouc, projeté par Vauban. Les travaux, interrompus en 1813, ne furent repris qu'en 1822. Une section fut ouverte à la navigation en 1829; il fut inauguré sur toute sa longueur le 7 juin 1834; mais les travaux n'en ont été terminés qu'en 1842. Le
mais les travaux n'en ont été terminés qu'en 1842. Le canal d'Arles à Bouc a 47 kilomètres de longueur, 14,40 mètres de largeur au plafond, 22,40 mètres à la ligne d'eau; sa profondeur est de 2 mètres; il comprend quatre écluses de 8 mètres de largeur sur 38 de longueur. La dépense totale de sa construction s'est élevée à 13 millions de francs environ. Mais un canal de 2 mètres de tirant d'eau ne pouvait suffire à la grande navigation maritime. M. l'ingénieur Poulie proposa d'approfondir à 3 mètres le canal d'Arles à Bouc, sur une longueur de 13 kilomètres
canal d'Arles à Bouc, sur une longueur de 13 kilomètres à partir de ce dernier port, et de rejoindre le Rhône par une seconde branche (dite de Bras-Mort) d'une profondeur égale et de 8 kilomètres de longueur. Au commencement de 1847, M. Hippolyte Peut conçut la pensée d'un canal à ouvrir entre la Tour-Saint-Louis et la baie du Repos; il en parla à MM. Bonardel frères, entrepreneurs de transports sur le Rhône, qui adoptèrent ses idées. Ces trois personnes chargèrent M. l'ingénieur Surell d'étudier la question sur les lieux. Dès le mois de mai de la même année 1847, cet
le mois de mai de la même année 1847, cet ingénieur présenta un avant-projet du canal Saint-Louis; il proposait concurremment d'endiguer le bas Rhône, ce qui devait préserver de l'envasement la baie du Repos, où le futur canal devait déboucher, et peut-être approfondir la passe sur la barre. Ces travaux d'endiguement furent commencés en 1852 et terminés en février 1857. Ils ont comporté l'exécution de deux chaussées insubmersibles et de deux digues submersibles, celle de la rive droite convergeant vers la rive opposée. Ces travaux n'ont pas approfondi bien sensiblement la passe, mais en fermant les bouches secondaires ils ont
la passe, mais en fermant les bouches secondaires ils ont concentré toutes les eaux et tout le limon dans l'embouchure principale, et ce limon, au lieu de combler la baie du Repos en s'y déversant par les bouches latérales, se dépose maintenant parallèlement au courant du Rhône, et forme peu à peu une suite d'atterrissements qui abriteront de mieux en mieux cette baie. En 1858, M. l'ingénieur Legros fit de nouvelles études à la suite desquelles les dimensions du canal Saint-Louis furent définitivement fixées à 6 mètres de profondeur et 60 mètres de largeur au plan d'eau. Le 1er janvier
60 mètres de largeur au plan d'eau. Le 1er janvier 1860, la Tour-Saint-Louis fut, officiellement déclarée port ouvert à l'importation et à l'exportation, et une douane y fut établie. Le 9 mai 1863 fut publié un décret ordonnant l'exécution du canal Saint-Louis par le Service des Ponts et Chaussées aux frais de l'État, moyennant une subvention de 1,500,000 francs versée par MM. Peut et Hardon et la cession gratuite des terrains appartenant à leur société, nécessaires à l'exécution du canal. Les travaux, exécutés sous la haute direction de M. l'Ingénieur en chef Pascal, ont été commencés par M. l'Ingénieur Bernard
en chef Pascal, ont été commencés par M. l'Ingénieur Bernard et terminés par M. l'Ingénieur Guérard. Ils ont été entrepris en avril 1864; le 14 août 1871 le premier navire, l'Actif, a traversé le canal. Depuis ce jour, il est ouvert à la navigation et il ne reste à terminer que des travaux complémentaires. Le canal Saint-Louis présente un trait caractéristique que nous devons signaler. Au lieu d'essayer de déblayer la barre, ce qui est extrêmement difficile et d'une réussite problématique, on a laissé l'embouchure naturelle pour l'écoulement des limons et des eaux et l'on a ouvert une issue artificielle,
et des eaux et l'on a ouvert une issue artificielle, préservée de l'envasement par une écluse. C'est une solution simple de l'un des problèmes les plus délicats de l'art de l'ingénieur et qui est susceptible de nombreuses applications. CHARLES BOISSAY. (Sera continué.) RAPPORT SUR LA SITUATION DE NOS VOIES NAVIGABLES par M. KRANTZ, Député de la Seine. (2e article.) La deuxième partie du travail de M. Krantz est consacrée à la recherche des améliorations qu'il convient d'apporter au réseau de nos voies navigables. Après avoir résumé les avantages importants et les facilités nombreuses des transports par eau, M. Krantz exprime
les facilités nombreuses des transports par eau, M. Krantz exprime l'opinion que nous devons, sans hésiter, appliquer nos efforts à l'achèvement du vaste réseau de canalisation commencé dans les siècles précédents et reprendre cette œuvre utile restée interrompue. On ne peut cependant se dissimuler les difficultés d'une pareille tâche aujourd'hui. En effet, ainsi que le fait observer le rapport de la Commission, il existait entre les transports par voie d'eau et les transports par terre un écart de plus de 20 centimes par chaque tonne kilométrique qui permettait de rémunérer largement les capitaux engagés. Aussi, malgré le faible développement de
largement les capitaux engagés. Aussi, malgré le faible développement de l'esprit d'entreprise et la pauvreté relative de l'époque, on a pu, il y a plus de deux siècles, trouver des concessionnaires pour exécuter nos premiers canaux. Aujourd'hui, malgré des conditions en apparence plus favorables, l'initiative privée en fait de création de canaux est à peu près nulle, attendu que depuis l'achèvement des chemins de fer, le taux du fret a baissé dans toutes les directions. L'écart de prix ne dépasse pas 2 centimes par tonne kilométrique et ne suffit plus à rémunérer les capitalistes. Malgré les difficultés de la situation,
à rémunérer les capitalistes. Malgré les difficultés de la situation, M. Krantz ne désespère pas de voir la faveur publique revenir aux transports par eau et l'industrie privée apporter son concours à l'État pour l'aider à réaliser sur notre réseau navigable, les améliorations les plus indispensables qui peuvent se classer en 4 catégories distinctes : 1° Achèvement des canaux dans chaque bassin et mise en communication des bassins entre eux; 2° Perfectionnement des voies navigables existantes; 3° Réformes administratives et financières; 4° Organisation des services de la batellerie. M. Krantz traite successivement les questions qui touchent à ces divers points.
traite successivement les questions qui touchent à ces divers points. Il fait observer qu'au 31 décembre 1870, la France possédait en exploitation 17,734 kil. de chemins de fer, à savoir : Chemins d'intérêt général ......... 17,400 kil. — local .......... 208 Total pareil. . . 17,734 kil. Ce réseau s'accroît notablement tous les ans et, par suite de l'essor que prennent les chemins d'intérêt local, il va bientôt couvrir tous les points du territoire. Ainsi, une tonne de marchandises peut, sans quitter les rails, aller de Strasbourg à Dunkerque, au Havre et à Nantes, partir de Lille en destination de
Havre et à Nantes, partir de Lille en destination de Marseille, ou de Bordeaux. Sur notre réseau navigable dont le développement total n'est, nous l'avons vu, que de 10,737 kil. 20, la plupart des grandes directions ne sont desservies qu'avec des allongements de parcours énormes. Dans chaque bassin on peut, en outre, signaler des lacunes regrettables. Ainsi, par exemple, avec un canal de très-petite longueur ouvert entre Vitry et Arcis-sur-Aube, on compléterait une ligne continue et directe entre Strasbourg et Nantes. Malheureusement ce canal n'existe pas et les marchandises venant de l'Est et destinées au bassin de la Loire descendent
de l'Est et destinées au bassin de la Loire descendent la Marne jusqu'à Charenton, pour remonter ensuite la Seine, les canaux du Loing et d'Orléans et atteindre la Loire ; de fait, elles renoncent à se servir de la voie d'eau qui cesse d'être économique dans de pareilles conditions. Le rapport signale également la nécessité de la jonction de l'Aisne à l'Oise. Notons en passant, que MM. les ingénieurs ont dressé les projets de cette jonction faute de laquelle les marchandises du Nord en destination de Reims et de Châlons descendent l'Oise jusqu'à Joinville et remontent l'Aisne jusqu'à Berry, faisant,
descendent l'Oise jusqu'à Joinville et remontent l'Aisne jusqu'à Berry, faisant, ainsi, 58 kil. en plus dont une grande partie sur une rivière médiocrement canalisée. Malheureusement la situation obérée du Trésor ne permet pas de donner suite, quant à présent, à ces projets. Si dans chaque bassin, la navigation est pénible, d'un bassin à l'autre elle est presque partout impossible faute de raccordements. Ainsi la Moselle, la Meuse, la Marne, n'ont aucune communication avec la Saône; mais nous devons faire remarquer que les travaux à faire pour établir cette communication sont à l'ordre du jour, qu'ils sont admis en principe par
à l'ordre du jour, qu'ils sont admis en principe par l'Administration et qu'ils seront certainement entrepris aussitôt que les circonstances financières le permettront. Enfin, M. Krantz ajoute que le Rhône reste séparé de la Loire et que le bassin de la Garonne ne communique pas avec ses voisins du Nord. Le rapport se borne à indiquer d'une manière générale, les inconvénients d'un pareil système où les voies ne sont pas coordonnées d'après un plan synthétique et manquent entre elles des relations nécessaires, mais M. Krantz annonce qu'il se propose de revenir sur la question dans des études détaillées qui auront
revenir sur la question dans des études détaillées qui auront pour objet de rechercher les lacunes que présente chaque voie navigable, et les jonctions à établir d'un bassin à l'autre. M. Krantz s'occupe ensuite des perfectionnements les plus importants dont notre navigation intérieure a le plus pressant besoin. Il rappelle que pendant la période d'engouement qui a suivi la création des chemins de fer, la navigation a été reléguée au second plan, de telle sorte que notre réseau actuel est une œuvre tout à fait incomplète. Article précédent, col. 37. Les chemins de fer ont été établis avec ensemble et
Les chemins de fer ont été établis avec ensemble et sous l'inspiration de la même idée, et l'on admit, avec raison, que l'uniformité de la voie était une condition essentielle de leur prospérité future. Pour les canaux il n'en a pas été de même. Ils ont été construits à des époques différentes sous l'empire de théories diverses et sans que rien indique qu'on se soit préoccupé, lors de leur construction, de la nécessité de les relier un jour d'un bassin à l'autre. Pour déterminer les dimensions essentielles de ces voies de communication, on s'est réglé sur les besoins locaux auxquels
de communication, on s'est réglé sur les besoins locaux auxquels on devait satisfaire, sur la dimension des bateaux auxquels on devait livrer passage et on a fait de la sorte, sous l'impulsion des nécessités locales, temporaires, et faute de vues d'ensemble suffisantes, une œuvre dépourvue de toute cohésion et de toute méthode. Pour justifier ces critiques, M. Krantz cite l'exemple du réseau du Nord où les écluses ont les dimensions suivantes : Largeur. Longueur. Celles de la Scarpe 4m,50 à 5m,20 33m,20 à 42 m. — de la Sambre 5m,10 41m,50 à 42 m. — de l'Oise canalisée 8m,00 51m,00
41m,50 à 42 m. — de l'Oise canalisée 8m,00 51m,00 — du canal latéral à l'Oise 6m,50 40m,00 — du canal de la Somme 6m,50 30m,40 — du canal Saint-Denis 7m,00 42m,00 Les grandes écluses coûtent cher et dépensent beaucoup d'eau; on aurait donc diminué la dépense, en améliorant le service, si l'on avait adopté le type uniforme de 5m,20 sur 41 mètres. Avec un tirant d'eau de 1m,80 ce type permet le passage des péniches flamandes du port de 300 tonnes, ce qui est très-suffisant. Quant aux inconvénients de l'inégalité des tirants d'eau, ils sont manifestes. Le canal de
l'inégalité des tirants d'eau, ils sont manifestes. Le canal de la Marne au Rhin et la Marne canalisée, par exemple, permettent la navigation avec 1m,60 de tirant d'eau, tandis que le canal de Meaux à Chalifert ne comporte que 1m,20, d'où résulte qu'en descendant sur Paris, les bateaux sont forcés, ou d'alléger à Meaux ou de charger au point de départ avec un enfoncement de 1m,20 seulement. Avec une dépense de 200,000 fr. on remédierait à cette situation, en élevant à 2 mètres le mouillage du canal de Meaux à Chalifert. En outre, on doit reconnaître l'insuffisance presque générale des
Chalifert. En outre, on doit reconnaître l'insuffisance presque générale des moyens d'alimentation. On s'est beaucoup occupé en outre dans ces derniers temps d'améliorer la traction sur les canaux, et de substituer le touage sur chaîne noyée aux procédés de halage, fort anciens, que l'on emploie encore aujourd'hui. Malheureusement, il est fort douteux que l'on puisse, dans cette voie, obtenir des résultats bien sérieux. On peut sans doute à l'aide d'une chaîne noyée faciliter le passage des longs souterrains. C'est ce qui a lieu aujourd'hui à Saint-Quentin et à Pouilly. Le même système peut encore être employé utilement dans les biefs
même système peut encore être employé utilement dans les biefs longs et étroits, et dans les parties de canaux où la navigation peut se faire par convois. Mais pour les bateaux isolés, ce qui est le cas le plus fréquent, dans les biefs courts avec des écluses nombreuses, comme on en trouve sur les canaux à point de partage, il est fort douteux que les procédés nouveaux puissent procurer aucun avantage notable de célérité ou de bas prix. Le halage se fait aujourd'hui sur les canaux au prix de 0 fr. 005 et de 0 fr. 007 par tonne et
fr. 005 et de 0 fr. 007 par tonne et par kilomètre, suivant que l'on emploie les hommes ou les chevaux. Il ANNALES INDUSTRIELLES. QUATRIÈME ANNÉE. — 24 JUILLET 1872. 70 est vraiment difficile de réduire sensiblement des prix déjà si réduits. Quant à la rapidité de la marche, elle est forcément limitée par le passage aux écluses. Une augmentation de vitesse ne pourrait même être acceptée qu'avec une grande réserve dans les parties ordinaires des canaux, car elle aurait pour effet inévitable des érosions nombreuses sur les berges et par suite un accroissement notable des dépenses d'entretien. Si les
par suite un accroissement notable des dépenses d'entretien. Si les canaux laissent à désirer, les rivières ne sont pas dans un état beaucoup plus satisfaisant. La Loire est restée rebelle à toute amélioration. Sur le Rhône, les efforts tentés n'ont donné que de médiocres résultats. La Garonne n'est pas sérieusement navigable au-delà des points où la marée se fait sentir, et enfin la Seine, malgré son importance, est encore dans un état de navigation très-peu complet; cependant, la Seine, entre Paris et Rouen, transporte actuellement près de 25 millions de tonnes kilométriques, c'est-à-dire plus du 1/8 de tous les transports
tonnes kilométriques, c'est-à-dire plus du 1/8 de tous les transports par eau qui se font en France, et le 1/25 environ de tous les transports faits par les chemins de fer français. Enfin, parmi les perfectionnements qui seraient de nature à rendre de grands services, M. Krantz indique celui qui consisterait à organiser sur toutes nos grandes lignes navigables un réseau télégraphique qui serait mis à la disposition du commerce et de la batellerie. Le rapport passe à l'examen de la question de la suppression des droits de navigation. Ces droits se montent au total brut de 3,975,000 fr. et,
droits se montent au total brut de 3,975,000 fr. et, défalcation faite des frais de perception, font entrer dans les caisses de l'État une somme nette de 3,500,000 fr. environ. On a vu précédemment que les frais d'entretien des canaux et rivières s'élèvent annuellement à 8,400,000 fr. environ ; l'État ne recouvre donc, par les droits, que 40 % environ des sommes qu'il dépense annuellement pour les voies navigables. En présence des charges accablantes qui pèsent sur son budget, M. Krantz ne pense pas qu'il y ait lieu de renoncer à cette perception, d'autant plus que les taxes perçues ramenées