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ainsi élargie relierait entre eux les forts Steinmetz, Quesnel et Sankt-Privat et serait munie de tourelles blindées. Ces travaux coïncideraient avec la construction prochaine des nouvelles manœuvres du fort Bellcroix et de la ligne ferrée de Metz-Metzervisse, dont le Temps a déjà parlé. Il faut encore ajouter à ces projets de travaux destinés à renforcer le camp retranché de Metz-Thionville, celui d'un nouveau polygone d'artillerie à créer le long de cette voie ferrée, entre Lutzelbach et Redempurg, à proximité de la route de Sarrelouis. LA CENTIÈME DE COULLINHAL Il n'y a pas que les auteurs dramatiques qui fêtent leur centième,
a pas que les auteurs dramatiques qui fêtent leur centième, qui l'aurait cru ! — les mécaniciens aussi. Nous recevons en effet la très originale invitation suivante : M. Coulhinal, Ingénieur en chef des ateliers de la Chantiers de l'Est, convie ses collaborateurs et ses amis à fêter, par un banquet, la livraison de la centième machine à agglomérer de son dernier système. Il vous prie de vouloir bien lui faire l'honneur d'y assister. Pour le dimanche 6 mai, à midi, Grand Salon du Restaurant Magand, rue Faure-Belon, à Saint-Etienne, le 20 avril 1894. Bravo Coulhinal ! Mais j'y songe,
le 20 avril 1894. Bravo Coulhinal ! Mais j'y songe, ce banquet cache encore un nouveau système de notre camarade si ingénieux et si inventif. Il a trouvé ainsi un moyen d'agglomérer... ses amis, car il y aura certainement n'en doutons pas. LE CHAPITRE DES DÉPENSES AU P.-L-M. L'importance croissante des garanties d'intérêt réclamées dans ces dernières années par les Compagnies de chemins de fer cause dans le monde parlementaire un émoi assez explicable. Mais ce qui l'est moins, c'est que quelques députés saisissent cette occasion pour accuser les Compagnies de gaspillage ou tout au moins d'insouciance; Si ces honorables
de gaspillage ou tout au moins d'insouciance; Si ces honorables voulaient être sincères ou se donner la peine de réfléchir, ils reconnaîtraient facilement que la situation actuelle est due à un concours de circonstances dans lequel la négligence des Compagnies n'entre pour rien, et dont en revanche une bonne part est imputable à nos gouvernants. Pour être édifié complètement à cet égard, il suffit d'analyser, comme nous nous proposons de le faire brièvement, les causes multiples qui ont influé, dans ces dernières années, sur la garantie d'intérêt. Ces causes se l'attachent à deux ordres différents : dépenses d'exploitation et charges
l'attachent à deux ordres différents : dépenses d'exploitation et charges du capital garanti. 1° Dépenses d'exploitation Les dépenses de cette nature peuvent elles-mêmes se subdiviser en trois catégories, suivant qu'elles sont la conséquence de l'augmentation du trafic, de l'amélioration des conditions d'exploitation (vitesse, confort et sécurité) enfin des mesures prises en faveur du personnel. Augmentation du trafic. — Dans cet ordre d'idées, le fait le plus important qui se soit produit dans ces dernières années est la réduction des tarifs de grande vitesse. Cette réforme, qui date du 1er avril 1892, a provoqué une augmentation du mouvement des voyageurs et
1892, a provoqué une augmentation du mouvement des voyageurs et de la messagerie assez considérable pour maintenir la recette des Compagnies légèrement au-dessus du niveau de la précédente année. Mais elle a, comme conséquence, entraîné un supplément de frais d'exploitation dû à la mise en marche de nouveaux convois; à l'augmentation du personnel des trains et des gares. Il est impossible de l'évaluer, même approximativement, mais on peut se faire une idée de son importance en observant que le parcours des trains de voyageurs s'est accru, de 1891 à 1892, de 7 millions et demi de kilomètres, soit plus de
de 7 millions et demi de kilomètres, soit plus de 5 %. Il n'est pas douteux que cet excédent de dépense n'ait absorbé, et bien au-delà, le maigre supplément de recette réalisé par les Compagnies sur les transports de grande vitesse. A côté de cette réforme générale, il faut rappeler que l'Administration supérieure a manifesté dans ces dernières années des tendances de plus en plus accentuées à réclamer des Compagnies : des réductions temporaires de tarifs qui, étant donné leur taux, laissent à peine de quoi couvrir les frais. Lorsque ces abaissements sont indéfiniment prolongés, comme c'est le cas en
ces abaissements sont indéfiniment prolongés, comme c'est le cas en ce moment pour le transport des fourrages, dont le prix réduit temporaire a déjà été prorogé deux fois sans motif sérieux, il y a là, on le comprend, une perte significative pour les Compagnies. Amélioration des conditions d'exploitation. — Ici, il faut citer en première ligne l'amélioration de la vitesse des trains, qui a été réalisée sur une large échelle dans ces dernières années. Les vitesses commerciales de 60 à 70 kilomètres à l'heure, complètement inconnues il y a dix ans, sont aujourd'hui atteintes sur tous les réseaux. Ce résultat
ans, sont aujourd'hui atteintes sur tous les réseaux. Ce résultat n'a pu être obtenu, en outre de la construction de machines plus puissantes, qu'en réduisant la charge des trains et le nombre de leurs arrêts, ce qui a entraîné l'obligation de mettre en marche de nouveaux convois pour suppléer à l'insuffisance des premiers. Tandis que cette réduction de charge s'impose comme conséquence de la vitesse, les nouvelles conditions de confort et de sécurité réalisées dans la construction des véhicules (couloir, cabinets de toilette et water-closets, restaurants, freins continus, intercommunication électrique, éclairage au gaz ou à l'électricité, chauffage à circulation de
éclairage au gaz ou à l'électricité, chauffage à circulation de vapeur ou à air chaud) viennent accroître considérablement le poids mort et par suite augmenter le prix de la traction. En outre l'adjonction de ces appareils — la plupart d'un fonctionnement délicat et sujets à dérangement — a pour résultat de majorer les dépenses d'entretien et de réparation du matériel roulant. Enfin l'établissement dans les gares et sur la voie des installations de sécurité (embranchements, blocs système, cloches électriques, avertisseurs, etc.) prescrites par l'Administration entraîne, en plus des dépenses en capital sur lesquelles nous reviendrons plus loin, des frais d'entretien
capital sur lesquelles nous reviendrons plus loin, des frais d'entretien et de personnel qui grèvent d'autant le budget de l'exploitation. Signalons encore, dans cet ordre d'idées, les demandes incessantes des Pouvoirs publics, tendant à obtenir des trains supplémentaires et aussi des haltes nouvelles, dont la gestion entraîne des dépenses de personnel, d'imprimés, d'éclairage, etc. Mesures prises en faveur du personnel. — Les dépenses de cette catégorie ont été augmentées depuis dix ans dans une proportion très sensible. Les salaires des personnels inférieurs ont été relevés; on leur a attribué des indemnités de résidence aux abords des grandes villes, et des
indemnités de résidence aux abords des grandes villes, et des allocations proportionnelles à leurs charges de famille; le service gratuit des soins médicaux et des médicaments a été étendu dans une large mesure, non seulement aux agents, mais à leur famille; des logements, des réfectoires ont été créés pour les employés, des écoles et des ouvroirs pour leurs enfants. Mais c'est surtout sous le rapport des institutions de prévoyance qu'un grand pas a été fait. Certes, les caisses de retraite des Compagnies ne datent pas d'hier; mais dans ces dernières années un examen attentif de la situation de ces caisses
années un examen attentif de la situation de ces caisses a conduit la plupart des Compagnies à relever dans une notable mesure le taux de leur participation : celle du P.L.M. et de l'Ouest a été portée de 11 à 8 0/0 des traitements, celle de l'Est de 8 à 12 0/0, celle du Nord de 3 0/0 à 9 0/0, celle du Midi de 6 30 0/0 à 13 0/0. De plus le bénéfice de ces caisses ou d'institutions analogues a été étendu sur certains réseaux aux agents non commissionnés; enfin des dispositions spéciales, devançant les projets de loi
commissionnés; enfin des dispositions spéciales, devançant les projets de loi relatifs aux accidents du travail, ont été prises en faveur des agents victimes de leur inattention ou de leur imprudence. Au total la dépense annuelle résultant de ces diverses mesures de bienveillance atteint aujourd'hui environ 80 millions pour les six Compagnies, soit plus du quart des sommes attribuées aux actionnaires. A côté de ces dépenses qu'il n'y a pas à regretter, car elles ont incontestablement leur efficacité morale et sociale, il y en a malheureusement d'autres qui sont stériles et dont l'Administration supérieure a été parfois la fâcheuse instigatrice. Parmi
dont l'Administration supérieure a été parfois la fâcheuse instigatrice. Parmi celles-ci, donnons la place d'honneur aux fameuses circulaires, de M. Victor sur l'organisation du service des mécaniciens et chauffeurs qui, sans apporter aucune amélioration réelle dans les conditions du travail de ces agents, a nécessité la création d'environ 600 nouvelles équipes, qui coûtent aux Compagnies la bagatelle de trois millions et demi par an. Dans le même ordre d'idées, citons également la fermeture partielle des gares de petite vitesse le dimanche, qui entraîne une dépense hors de proportion avec son effet utile, et que cependant l'Administration y projette de rendre
effet utile, et que cependant l'Administration y projette de rendre plus onéreuse encore en l'étendant à toute la durée du jour dominical. Arrêtons ici cette numération forcément incomplète, et en regard du supplément considérable de dépenses dont nous venons de résumer les causes, rappelons que la recette du trafic, sur l'ensemble des lignes exploitées au compte de la garantie, ne dépasse en 1892 que de 80 millions, soit 7.70%, celle de 1881, alors que la longueur des lignes s'est accrue de 5.000 kilomètres, soit de 19.0%. (En 1881, longueur 26.305 km.; recette 1.030.000 francs. En 1892 : longueur 31.535 km.;
km.; recette 1.030.000 francs. En 1892 : longueur 31.535 km.; recette 1,110,012.729 francs. II. — Charges du capital garanti L'accroissement de ces charges provient d'une part des dépenses complémentaires faites sur les lignes antérieures aux conventions de 1883. d'autre part du concours financier apporté par les Compagnies à l'exécution du troisième réseau. Travaux complémentaires. — La plupart des causes qui ont influé sur les frais d'exploitation ont eu aussi leur répercussion sur les dépenses d'entretien. Parmi elles sont notamment l'amélioration des gares et l'augmentation du matériel roulant nécessaire par l'accroissement du trafic de voyageurs et de marchandises présente par l'administration
du trafic de voyageurs et de marchandises présente par l'administration dans un but de sécurité. Les dépenses d'embranchement, de cloches électriques, de block système, d'intercommunication, de signaux continus et de glaces dormantes dans les compartiments atteignent aujourd'hui un total considérable, il s'en faut de peu qu'il ne s'agissait d'un coup de 200 millions au bas mot, le jour où le trop célèbre Cornélius Herz s'efforçait d'obtenir de l'Administration de la Guerre, que les Compagnies munissent de freins continus leurs wagons à merci. Construction de lignes neuves. — D'après les conventions de 1883, les Compagnies concourent à la construction des lignes
de 1883, les Compagnies concourent à la construction des lignes nouvelles pour une somme de 50.000 francs par kilomètre en tenant compte du matériel roulant, du mobilier et de l'outillage, et non compris certaines subventions spéciales. En outre, elles ont fourni, en travaux, une somme équivalente à la dette qu'elles avaient contractée envers l'Etat antérieurement à 1883. L'ensemble de ces dépenses atteint, au 31 décembre 1892, 600 millions. Jusqu'à l'année dernière, les charges de ce capital, auxquelles venaient s'ajouter les insuffisances d'exploitation des lignes neuves étaient portées au compte de premier établissement d'exploitation et couvertes en définitive, par l'emprunt. Il
premier établissement d'exploitation et couvertes en définitive, par l'emprunt. Il n'en est plus ainsi aujourd'hui, car les conventions passées récemment avec les diverses Compagnies font rentrer les lignes nouvelles dans le compte d'exploitation complète, dans un court délai après l'ouverture de ces lignes. Cette mesure a eu pour conséquence théorique d'accroître, subitement dans une notable proportion, les charges à supporter par les produits de l'exploitation, et, en raison de l'insuffisance de ceux-ci, par la garantie d'intérêt. Chose singulière, les mêmes députés qui avaient été les plus ardents à réclamer ce nouveau régime ont été aussi les premiers à se plaindre
nouveau régime ont été aussi les premiers à se plaindre de ses résultats, qui étaient cependant bien faciles à prévoir. Telles sont, trop brièvement rappelées, les véritables causes de la situation actuelle. S'il y a lieu de s'en plaindre, il est au moins équitable de ne point faire porter la peine aux seules Compagnies de chemins de fer, dont l'intérêt aussi bien que la préoccupation, est d'avoir de solides finances et qui, pénétrées — quoi qu'on en dise — de leurs devoirs envers le pays, amortissent tous les ans, à l'heure actuelle, une somme supérieure au chiffre des demandes de
l'heure actuelle, une somme supérieure au chiffre des demandes de garantie. (Journal de Transports.) LES CONSTRUCTEURS AMÉRICAINS EN EUROPE Le succès de certains constructeurs américains en Europe paraît médiocre jusqu'à présent. Voici à ce propos ce que dit notre confrère L'Engagement industriel ici. En ce qui concerne particulièrement la firme Fraser et Chalmers dont il a été plus qu'ailleurs question dans nos amis les anglais, il ne doit pas être bien difficile à nos constructeurs de lutter contre elle, à en juger par la description d'une de ses dernières machines d'extraction publiée dans le n° du 15 des Industries de
d'extraction publiée dans le n° du 15 des Industries de France. Bien que notre confrère déclare en terminant que « l'ensemble du récit peut être considéré comme un progrès intéressant », nous n'y avons rien trouvé qui ne soit réalisé depuis de longues années dans les machines d'extraction de nos constructeurs belges et suisses et qui ne fut notamment représenté dans les types remarquables qui ont figuré à l'Exposition nationale de 1880 et à l'Exposition de Paris de 1889, où la firme Fraser et Chalmers a sans doute trouvé ses modèles. (Organe Industriel) UN NOUVEAU PONT DE CHEMINS DE FER
modèles. (Organe Industriel) UN NOUVEAU PONT DE CHEMINS DE FER Un nouveau pont de chemin de fer qui était en cours de construction depuis le mois d'août dernier, vient d'être placé le 1er avril, près de Doncaster, et le vieux pont enlevé. Ceui-ci a été démonté en 15 minutes, et le nouveau, qui pèse 200 tonnes, a été mis en place en 30 minutes, un train de voyageurs ayant pu passer 30 minutes après le commencement du travail d'enlèvement. On a employé la force hydraulique pour soulever le vieux pont, et le nouveau a été mis en position au moyen
et le nouveau a été mis en position au moyen de treuils. Le pont avait été construit par MM. Haudyside et Cie de Derby, et les travaux ont été dirigés par M. P. R. Johnson, ingénieur de la Compagnie du Great Northern Railway. Iron, Steel and Coal Times, TEXTE DE L'ÉCHO DES MINES ET DE LA MÉTALLURGIE 535 LA VERRERIE EN BELGIQUE L'industrie verrière est dans une situation de plus en plus précaire, plusieurs établissements chôment ou vont chômer, nous connaissons nombre de fours qui vont être éteints à partir du 1er mai. Les commandes font absolument défaut de la
du 1er mai. Les commandes font absolument défaut de la part de l'Angleterre et de l'Amérique, les prix sont extrêmement bas. On trouve ici des verres à vitres de toutes dimensions, blancs et colorés, des serres fortes pour toitures, serres, etc., le verre uni, strié, losangé. Pannes en verre de tous systèmes, dalles et verre de luxe, gravé, etc. Nous recommandons la firme Oscar Léonard-v, à Charleroi, qui est à la disposition des acheteurs pour tous renseignements. LES WAGONS PIQUE-NIQUE D'un journal Anglais : "On construit actuellement des wagons pour déplacements de familles ou pour pique-niques. Ce sont des salons
déplacements de familles ou pour pique-niques. Ce sont des salons pouvant contenir jusqu'à 60 personnes. On peut également les diviser en deux compartiments n'ayant pas de communication entre eux. Ils sont, dit-on, très confortablement installés:" C'est la ligne d'Écosse le "Caledonian Railway" qui se fait d'ailleurs fréquemment remarquer par la hardiesse de ses initiatives, qui a organisé ce nouveau service. On compte qu'il donnera d'excellents résultats pendant la saison d'été. EXPOSITION DE 1900 Le ministre de commerce, de l'industrie, des postes et des télégraphes, Sur la proposition du commissaire général de l'Exposition universelle de 1900; en vertu du décret du
de l'Exposition universelle de 1900; en vertu du décret du 9 septembre 1893, réglant l'organisation des services de l'Exposition de 1900; en vertu de l'arrêté du 18 septembre 1893, nommant M. Fournier, secrétaire général de cette Exposition, Arrêté : Article premier. — M. Léonard (Henry-Emile), maître des requêtes au Conseil d'Etat, est nommé secrétaire général de l'Exposition universelle de 1900, en remplacement de M. Fournier, qui a été appelé à d'autres fonctions. Art. 2 — Le commissaire général de l'Exposition est chargé de l'exécution du présent arrêté. Paris, le 23 avril 1897. J. MABTY UN ACCIDENT À L'EXPOSITION DE LYON
avril 1897. J. MABTY UN ACCIDENT À L'EXPOSITION DE LYON Un accident s'est produit hier, à quatre heures du soir, à l'Exposition. Un vaste bâtiment destiné à l'exposition des syndicats ouvriers s'est subitement effondré dans toute son étendue. Quelques ouvriers travaillaient encore à finir la couverture, quand un craquement se fit entendre. Ils purent sauter à terre ; deux d'entre eux, pris sous un amoncellement de débris, furent rapidement retirés, et l'on put constater que leur vie n'était pas en danger. Le pavillon écroulé avait 18 mètres de longueur sur 8 m. 50 de largeur. Il avait été élevé, avec
8 m. 50 de largeur. Il avait été élevé, avec le concours de la ville de Lyon, par M. Boux, architecte. L'entreprisie de l'Exposition n'avait pas l'occasion de s'occuper de cette construction. On ignore encore les causes de cet accident regrettable qui se traduira, par un retard assez long dans l'exposition ouvrière. Cette-ci promet d'être très intéressante; EXPOSITION DE CHARLEVILLE L'Exposition régionale de Charleville, qui va s'ouvrir le 3 juin, présentera au point de vue agricole et électrique, un caractère très intéressant : des machines dynamos d'un nouveau genre, combinées avec leur moteur, des applications de transports de force électrique
avec leur moteur, des applications de transports de force électrique aux machines agricoles, attireront l'attention des visiteurs. LES CHANGES À L'ÉTRANGER Parmi les compartiments qu'il sera intéressant de visiter à Bruxelles, nous signalons particulièrement ceux relatifs à l'impôt sur les bois et les cordages en cuir et en tissu. L'entreprise Léonard Frères-Devillers, qui figurera aux classes 23, n° 713 et 54 n° 120. Ses expositions seront des plus remarquables. TEXTE DE L'ÉCHO DES MINES ET DE LA MÉTALLURGIE 535 INGÉNIEURS, BIBLIOGRAPHIE, ETC. Mutation Nous apprenons que M. Delchaye, ingénieur des laminoirs de la Providence, à Marchiennes, quitte cette Société pour
laminoirs de la Providence, à Marchiennes, quitte cette Société pour aller occuper les mêmes fonctions à Dourges. Il est gendre de notre habile constructeur M. Zinnertman. Nomination C'est M. J. Delarbre, conseiller d'Etat honoraire, administrateur de la Compagnie Transatlantique, vice-président du Conseil d'administration de la Compagnie, qui a été désigné pour occuper les fonctions de trésorier. M. Delarbre a la réputation d'un administrateur extrêmement consciencieux et il laisse à la Transatlantique une réputation de bon sens et de droiture universellement reconnue. Un de nos grands confrères du matin a annoncé qu'une demande de dissolution de la Compagnie générale Transatlantique avait
qu'une demande de dissolution de la Compagnie générale Transatlantique avait été adressée au tribunal de commerce par un actionnaire. Or, il paraît que cet actionnaire est un nouveau porteur de 2 actions seulement de la Compagnie et que, de plus, il appartient au personnel de ce journal même. Le secrétaire général de l'Exposition de 1900 M. Marcel, maître des requêtes au Conseil d'Etat, est nommé secrétaire général de l'Exposition universelle de 1900, en remplacement de M. Fournier, nommé précédemment substitut de M. le Procureur de la République à Paris. Projet de loi sur les tarifs de chemins de fer Le
de loi sur les tarifs de chemins de fer Le ministre des travaux publics a communiqué à ses collègues un projet de loi sur les tarifs de chemins de fer qu'il compte déposer sur le bureau de la Chambre. Ce projet, qui reproduit, avec certaines modifications, celui sur le même objet dont M. Yves Giquel avait saisi la législature précédente, codifie les règles relatives à l'homologation des tarifs qui sont actuellement dispersées dans les cahiers des charges des compagnies et dans l'ordonnance de 1886. Il renvoie à un règlement d'administration publique tout ce qui concerne l'organisation du contrôle et du
publique tout ce qui concerne l'organisation du contrôle et du comité consultatif des chemins de fer. Il fixe les règles à suivre pour l'application des tarifs ; le choix des itinéraires, la Clause de non-réponsabilité. Enfin il rend obligatoires l'application du prix ferme aux gares intermédiaires, la soudure des tarifs, l'application aux marchandises françaises des tarifs d'importation et l'application à l'exportation des tarifs de transit. Société de l'industrie minérale et Société amicale L'Assemblée générale de la Société de l'Industrie minérale, qui a lieu toutes les années le troisième dimanche de mai, a été renvoyée exceptionnellement au quatrième dimanche 27 mai,
mai, a été renvoyée exceptionnellement au quatrième dimanche 27 mai, afin de permettre aux anciens élèves de l'école polytechnique, membres de cette. Société, d'assister, du 17 au 19 mai, aux fêtes du centenaire de ladite école. L'ajournement de l'Assemblée de l'Industrie minérale a entraîné celui de l'Assemblée générale de la Société amicale des anciens élèves de l'École des Mines de Saint-Etienne, qui aura également lieu le 27 mai, afin de faire coïncider comme tous les ans les dates des deux assemblées. M. Hilloulier (Saint-Etienne, 1888) quitte les mines de Noeux pour entrer aux mines d'Anzin. LES INSTITUTIONS PATRONALES AU P.-L.-M.
pour entrer aux mines d'Anzin. LES INSTITUTIONS PATRONALES AU P.-L.-M. Comme tous les ans nous résumons le progrès des institutions ouvrières, dans les principales Compagnies de chemins de fer. Voici à ce sujet le passage du rapport du Conseil d'administration du P.-L.-M. qui s'y rapporte : Nous vous avons entretenus, il y a deux ans, des mesures d'ordres divers que nous avions adoptées pour améliorer et dans le présent et dans l'avenir la situation de nos agents et de leurs familles. Les différentes institutions que nous avons créées prospèrent et donnent bien les résultats que nous en attendions. Maisons ouvrières.—
donnent bien les résultats que nous en attendions. Maisons ouvrières.— La maison que nous avons fait élever à Paris, rue Coriolis, par la Société des Habitations économiques, comporte 112 logements dont le loyer annuel, variant de 320 à 260 francs, est inférieur au prix ordinaire de ce quartier ; mais de plus, nos logements abondamment pourvus d'air, de lumière et d'eau, tous munis de gaz et d'un closet spécial, sont très supérieurs à ceux que nos agents pourraient s'y procurer; aussi n'ont-ils pas cessé d'être très recherchés et régulièrement occupés. Nous avons construit à Laroche, en 1893, pour les agents