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effets que de droit. Fait au palais, le 6 mai 1868. (Signé par la main royale.) Le ministre des travaux publics : SEVERO CATALINA. En la ville de Madrid, le 8 mars 1870, dans le procès au contentieux administratif pendant en première et unique instance entre l'avocat don Manuel Alonso Martinez, au nom du gérant et de plusieurs membres du conseil d'administration de l'ancienne Compagnie du chemin de fer de Alar del Rey à Santander, dissoute aujourd'hui, et autres créanciers de la même Compagnie, d'une part; le ministère public agissant au nom de l'administration générale de l'Etat, d'autre part; et
au nom de l'administration générale de l'Etat, d'autre part; et l'avocat don Fidel García Lomas, au nom du marquis de Manzanal, des fils et neveux de Gomez Acebo, de don Xavier Muguiro, et de Miquel Torena, veuve de Armoro, pour la révocation ou le maintien du décret royal du 6 mai 1868 qui a déclaré la dissolution de la Compagnie et la fin de la durée de la concession; Résultant que, par décret royal du 13 mai 1849, une concession provisoire a été accordée pour organiser la construction du chemin de fer de Alar del Rey à Santander à plusieurs
de fer de Alar del Rey à Santander à plusieurs commerçants de Santander qui l'avaient sollicitée; Que les statuts pour le règlement et l'administration de la Compagnie ont été faits et passés par devant notaire le 15 novembre 1851 et le 29 octobre 1852, et qu'ils ont été approuvés par la loi du 22 avril 1855; que différents changements qui y ont été apportés ont été approuvés par ordonnance royale du 28 juin 1860; Que parmi les principales dispositions de ces statuts, tels qu'ils ont été approuvés par la loi du 22 avril 1855, figurent les suivantes : L'article 1er,
du 22 avril 1855, figurent les suivantes : L'article 1er, qui établit la Société sous le nom de Compagnie de chemin de fer d'Isabelle II, de Alar del Rey à Santander; L'article 2, qui fixe son objet, qui est la construction et l'exploitation dudit chemin de fer: L'article 3, qui établit le siège social à Santander; L'article 4, qui dit littéralement que la durée de la Société est fixée à 99 ans, qui est celle de la concession de la ligne, sauf le cas où la Compagnie viendrait à perdre les deux tiers de son capital social, ce qui entraînerait
les deux tiers de son capital social, ce qui entraînerait la dissolution de la Société; L'art. 5 qui fixe le capital social, conformément à l'art. 2 de la loi du 22 avril, à 20 millions de francs, représentés par 37,500 actions à 525 francs; L'art. 6 qui prévoit le cas où le capital ne suffisant pas, on pourrait l'augmenter par l'émission d'actions, après autorisation du gouvernement, conformément à l'art. 49 de la loi générale des chemins de fer du 3 juin 1855 ; Et l'article 53 qui dispose qu'en cas de dissolution de la société, on procédera à sa liquidation
de dissolution de la société, on procédera à sa liquidation dans la forme prescrite par le code de commerce et le règlement sur les sociétés anonymes du 17 février 1848 ; Résultant que la loi du 9 mars 1855 a donné à la compagnie un secours de 16 millions de francs à titre de subvention directe et avec garantie de 6 010 d'intérêt annuel, conformément à la loi du 20 février 1850, relative aux capitaux particuliers employés dans la construction des travaux ; Que l'article 9 de la même loi a imposé à la compagnie l'obligation d'achever le chemin et
a imposé à la compagnie l'obligation d'achever le chemin et de le livrer à la circulation dans le délai fixé, sa dernière section devant être terminée le 2 juin 1857 ; Résultant que, par ordonnance royale du 30 juillet 1862, et par suite d'une requête présentée par le président du conseil d'administration de la compagnie, demandant l'approbation de certaines modifications dans les statuts, et entre autres l'autorisation d'émettre des obligations jusqu'à la limite fixée par la loi du 11 juillet 1860, le gouvernement, après avoir entendu le conseil d'Etat, a décidé en conseil des ministres qu'il autorisait la compagnie; 1°
décidé en conseil des ministres qu'il autorisait la compagnie; 1° à augmenter le chiffre de ses obligations jusqu'à la limite fixée par la loi de 1860, déduction faite de divers capitaux indiqués par cette loi ; 2° à donner des intérêts aux actionnaires, mais dans la limite et la forme fixées par la même loi. En même temps, la compagnie était prévenue qu'en vue de ces déductions elle eût à fixer le chiffre de son capital-actions, en tenant compte des dépenses à faire pour terminer la ligne ; qu'elle eût à servir les intérêts des actions, obligations et autres charges
à servir les intérêts des actions, obligations et autres charges légitimes, et à couvrir ledit capital, soit par émission des actions en portefeuille, soit par la souscription de ce qui serait nécessaire, de manière à pouvoir faire face à toutes les exigences qu'elle avait contractées. En conséquence, la souscription de ces actions, en y comprenant celles qui seraient affectées à des contrats particuliers, et en en déduisant celles qui auraient été données à titre de paiement, comme à D. José Mould, par le contrat du 1er mars dernier, et au Crédit espagnol, par le contrat du 24 du même mois,
Crédit espagnol, par le contrat du 24 du même mois, devraient précéder l'approbation du gouvernement. Le décret royal terminait en disant que la volonté de Sa Majesté était que l'administration de la compagnie introduisît dans ses statuts les réformes nécessaires, qui seraient présentées au ministre avec un tableau signé par la compagnie et vérifié par le délégué du gouvernement, indiquant les chiffres pouvant servir de base pour le règlement définitif du capital social. Résultant en outre que, par suite d'une décision du conseil d'administration de la compagnie du 2 avril 1864, pour l'émission d'obligations, au sujet de laquelle le directeur
1864, pour l'émission d'obligations, au sujet de laquelle le directeur de la compagnie fit savoir qu'elle était disposée à augmenter le capital social, parut le décret royal du 28 juillet 1864, qui ordonnait à la compagnie, vu l'ordonnance royale du 31 juillet 1852, d'avoir à présenter dans le délai de deux mois, par l'entremise de l'inspecteur, le chiffre de son capital complètement autorisé par l'assemblée générale des actionnaires, de manière à ce qu'il put être approuvé en même temps que les changements faits aux statuts ; que ces changements devaient être faits par acte notarié ou par un codicile aux
être faits par acte notarié ou par un codicile aux anciens statuts, de manière à posséder d'une manière claire et précise les bases sur lesquelles repose la compagnie; que le décret ajoutait que si la compagnie avait pu, par tolérance, émettre la troisième série des obligations, opération qu'elle avait presque terminée, afin qu'elle ne manquât pas des ressources nécessaires, on ne pouvait permettre qu'elle émit la quatrième série de ses obligations, et que cette opération serait suspendue jusqu'à ce que la compagnie rédigeât l'article relatif à son capital social, que cette rédaction pouvait être faite sans délai, et que, dans
cette rédaction pouvait être faite sans délai, et que, dans ce cas, la compagnie pourrait se servir des ressources qu'elle aurait à sa disposition dès qu'elles auraient été approuvées ; qu'en outre, afin de pouvoir examiner la situation véritable de la compagnie et la nature de ses ressources, l'administration était prévenue d'avoir à établir et à fournir : 1° un état des sommes payées pour travaux et contrats relatifs aux travaux par le matériel fixe et roulant, frais et dépenses du personnel, intérêts des actions et des obligations, amortissements, dette flottante et ses intérêts, honoraires, plans, devis, etc., d'y indiquer
flottante et ses intérêts, honoraires, plans, devis, etc., d'y indiquer les sommes à payer aux mêmes chapitres jusqu'à la fin des travaux et les dépenses à faire pour mettre la ligne en service et jusqu'au moment de l'exploitation, depuis le jour de la concession jusqu'à celui de la mise en exploitation de toute la ligne ; 2° une note des ressources nécessaires à la compagnie pour faire face à toutes les charges, en tenant compte de la réduction apportée dans les calculs relatifs à l'émission d'obligations ; que le délégué du gouvernement était chargé de veiller avec plus de soin
du gouvernement était chargé de veiller avec plus de soin à ce que l'administration de la compagnie ne dépassât pas ses pouvoirs ; Attendu que la Compagnie avait demandé à élever son capital de 800,000 francs. et qu'à cet effet elle se présentait comme souscripteur des 15,000 actions de la Société du Crédit espagnol, adjudicataire des travaux; attendu que l'ordonnance royale du 27 mars 1855 a ordonné qu'avant d'approuver l'augmentation du capital et les réformes présentées, les souscripteurs des nouvelles actions devaient verser le montant de 30 0i0 de ces actions dans le délai de trente jours, et que cette
actions dans le délai de trente jours, et que cette affaire n'a pas reçu de solution; Attendu que les choses étant en cet état, le 18 mai 1866, diverses personnes s'adressèrent au gouvernement comme possesseurs d'obligations hypothécaires du chemin de fer, se plaignant de la situation déplorable de la Compagnie qui avait englouti son capital social, le capital des obligations émises d'après les termes larges de la loi du 11 juillet 1860, le capital de 15 millions donné à titre de subvention indirecte, que la Compagnie avait en outre un arriéré de deux semestres d'obligations hypothécaires, et pour couronner cette
arriéré de deux semestres d'obligations hypothécaires, et pour couronner cette énorme quantité de capitaux disparus, une dette flottante de plus de 15 millions en progression continue, toutes choses qui rendaient impossible l'existence de la Compagnie; Qu'ils s'étaient abstenus jusqu'à ce jour de faire cette réclamation pour ne pas empêcher la fin des travaux; mais qu'aujourd'hui ils ne pouvaient moins faire que de recourir au gouvernement, afin qu'il mît un terme à un état de chose insoutenable, conformément à la loi sur les sociétés anonymes du 28 janvier 1848, le règlement du 17 février suivant, la loi générale des chemins de
du 17 février suivant, la loi générale des chemins de fer des 3 juin 1855, 11 juillet 18¡)() et 11 juillet 1860; qu'ils demandaient : 1° que, d'après l'article 30 du règlement du 17 février 1848, la Compagnie fût déclarée en suspension, et 2°, que, pendant ce temps, le gouvernement s'emparât du chemin par séquestre, afin de continuer le service public, et que la suspension cessât du jour où la Compagnie aurait pris un arrangement avec ses créanciers, principalement avec les créanciers des obligations hypothécaires et ceux des soldes de construction, qui étaient les seuls crédits sur le chemin, à
construction, qui étaient les seuls crédits sur le chemin, à l'époque où il se trouvait au courant pour le paiement des obligations; (La suite au prochain numéro). CHEMINS DE FER DE PARIS À LYON ET À LA MÉDITERRANÉE Assemblée générale du 20 avril 1870. RAPPORT DU CONSEIL D'ADMINISTRATION (Suite et fin). Les changements et les additions qu'elles apportent fréquemment dans leurs tarifs, dans le but de les mieux approprier aux besoins anciens ou de donner satisfaction à des besoins nouveaux, sont la preuve du contraire. Ce qu'elles soutiennent, ce qu'elles sont en mesure de prouver par des faits positifs, c'est
sont en mesure de prouver par des faits positifs, c'est que l'esprit de progrès ne leur a jamais fait défaut; c'est que, pris dans leur ensemble, leurs services donnent au public, sous le double rapport de la régularité et du bas prix des transports, toutes les facilités, tous les avantages qu'il est raisonnable d'exiger. Nous ne pourrons donc que nous féliciter de voir procéder à ce sujet à une instruction officielle et contradictoire, qui aura nécessairement pour résultat de dissiper des préjugés fondés sur des erreurs matérielles ou sur la connaissance imparfaite du véritable état des choses. Les dépenses présentent,
connaissance imparfaite du véritable état des choses. Les dépenses présentent, ainsi que nous l'avons indiqué ci-dessus, une diminution de 3,229,836 fr. 10 c., et leur proportion par rapport aux produits bruts a été de 35 03 0/0. L'année dernière cette proportion avait été, pour l'ensemble des lignes qui constituent l'ancien réseau actuel, de 36 41 0/0. Les diminutions ont porté sur tous les chapitres et surtout sur celui de l'exploitation proprement dite. Elles tiennent à plusieurs causes : En premier lieu, les encombrements qui s'étaient produits, à la fin de 1867, dans nos gares du Midi, par suite de l'affluence
1867, dans nos gares du Midi, par suite de l'affluence des importations de céréales, avaient mis à la charge de l'exercice 1868 des dépenses supplémentaires qui s'élevaient à un chiffre considérable. La comparaison de l'exercice 1869 devait donc être favorable à ce dernier, pendant lequel les transports ont pu être exécutés constamment dans des conditions régulières. En second lieu, les produits des voyageurs ayant augmenté tandis que ceux des marchandises diminuaient, il devait y avoir, toutes choses égales d'ailleurs, une réduction dans le montant relatif des frais d'exploitation; nous devons dire cependant que cet avantage a été en partie compensé
dire cependant que cet avantage a été en partie compensé par la création d'un assez grand nombre de trains nouveaux, mesure qui nous a paru nécessaire, tant pour satisfaire au développement de la circulation que pour alléger certains trains dont la marche se trouvait affectée fréquemment par des excès de charge. Enfin, tout en continuant à développer largement les services qui intéressent la sécurité de la circulation et à augmenter les petits traitements, nous avons obtenu des économies assez importantes en soumettant les services de bureau et de manutention dans les gares à un contrôle plus rigoureux. Les dépenses de
les gares à un contrôle plus rigoureux. Les dépenses de réfection des voies, qui s'étaient élevées en 1868 à 7.788.346.71 ont été, en 1869, de 6.707.226.96 Diminution en 1869 1.881.119.75 En tenant compte des dépenses de cette catégorie, le rapport des frais d'exploitation aux recettes a été de 38 23 0/0 en 1869, tandis qu'il s'était élevé en 1868 à 40 11 p. 100. § 2. NOUVEAU RÉSEAU Par suite de l'application des nouvelles conventions avec l'Etat, la partie exploitée du nouveau réseau se trouvait réduite, au 1er janvier 1869, à 387 kilomètres. Nous avons livré à l'exploitation, le 10
à 387 kilomètres. Nous avons livré à l'exploitation, le 10 mai, la première section de la ligne de Clermont à Montbrison, celle de Clermont à Pont-de-Dore, près Thiers, de 32 kilomètres de longueur : ce qui porte la longueur totale du nouveau réseau, exploité au 31 décembre 1859, à 419 kilomètres. En tenant compte de l'époque d'ouverture de la section nouvelle, mise en exploitation dans l'année, la longueur moyenne exploitée en 1869 se réduit à 408 kilomètres. Les résultats de l'exploitation ont été les suivants : Produits bruts, (Déduction faite des dépenses d'ordre.) Grande vitesse. Voyageurs 2.310.844 63 Bagages, messageries,
des dépenses d'ordre.) Grande vitesse. Voyageurs 2.310.844 63 Bagages, messageries, denrées, etc. 311.565 18 Petite vitesse. Marchandises et houilles, 3.713.318 41 Voitures, chevaux, bestiaux. 113.423 78 Recettes diverses. 160,408 81 -----6.009,560 81 Dépenses. Déduction faites des dépenses d'ordre. Administration centrale et services généraux. 267.556 57 Exploitation. 1.761.605 28 Matériel et traction. 1.298.998 16 Entretien et surveillance de la ligne. 767.539 15 4.095.699 16 Il reste pour le produit net. 2.513.861 65 En 1868, les chiffres correspondants avaient été les suivants : Produits bruts. 5.978.077 91 Dépenses. 4,016.805 84 Produit net. 1.961.272 07 Il y a donc eu, en 1869, augmentation
1.961.272 07 Il y a donc eu, en 1869, augmentation : Sur les produits bruts, de 631.482 90 Sur les dépenses, de 78.893 32 Et sur les produits nets, de 552.589 58 Les dépenses de réfection et de renouvellement des voies ont été de 500.670 65 Elles s'étaient élevées en 1868, à 412.997 11 Augmentation en 1869. 87.773 54 Il résulte des chiffres ci-dessus qu'en 1869, le rapport des dépenses aux produits bruts de l'exploitation a été : ! ~1.1 , , Non compris les frais de réfection. 61 97 0/0 Y compris les frais de réfection. 69 54 —
0/0 Y compris les frais de réfection. 69 54 — En 1868, les chiffres correspondants avaient été de 67 19 0/0 et de 74 10 0/0. Le produit kilométrique, qui avait été de 15.447 francs en 1868, s'est élevé à 16.200 fr. francs en 1869. § 3. CHEMINS DE FER ALGÉRIENS Au 1er janvier 1869, la partie exploitée comprenait deux sections, celle d'Alger à Blidah, de 51 kilomètres, et celle de Relizane à Oran, de 126 kilomètres, en tout 177 kilomètres. Nous avons livré à l'exploitation, le 8 juillet, la section de Blidah à Bou-Medfa, de 40 kilomètres de longueur,
section de Blidah à Bou-Medfa, de 40 kilomètres de longueur, ce qui porte la longueur des lignes en exploitation à 217 kilomètres. En tenant compte de la date d'ouverture de la dernière section, la moyenne de la longueur exploitée pendant l'année entière se réduit à 196 kilomètres. Les produits bruts de l'exercice ont été de 1.599.735 26 ce qui représente 8.161 francs par kilomètre. Les dépenses ont été de 1.531.451 93 Le produit net a donc été de 68.283 33 Ainsi que nous l'avons expliqué dans nos précédents rapports, cette exploitation provisoire, qui ne porte que sur deux tronçons isolés,
exploitation provisoire, qui ne porte que sur deux tronçons isolés, se trouve dans des conditions très favorables sous le rapport des produits comme sous celui de la dépense, et il n'y a rien à conclure de ses résultats. C'est seulement lorsque le réseau sera terminé, c'est-à-dire vers la fin de cette année, que nous arriverons à une situation normale. CHAPITRE IV LIQUIDATION DE L'EXERCICE 1869 .. Le produit net de l'exploitation s'est élevé, d'après ce qui précède, à 135.881.799 53 Le solde du compte de placement de fonds est de 2,481,950 48 Les produits du chemin de fer de la
2,481,950 48 Les produits du chemin de fer de la Ceinture s'élèvent à 467,424 98 2.943.375 40 Total, 138.931.174 99 Les dépenses de réfection et de renouvellement des voies ont été, en 1869, de 6.707.226 96 Il reste donc pour les produits nets effectifs. 132.223.948 03 Les charges de l'ancien réseau se sont augmentées, en 1869, des intérêts et de l'amortissement : 1° du capital de construction des deux lignes de Roanne à Saint-Germain-au-Mont-d'Or par Tarare et de Montbéliard à Delle, présentant ensemble une longueur de 102 kilomètres, qui avaient été mises en exploitation complète en 1868; 2° des dépenses
été mises en exploitation complète en 1868; 2° des dépenses faites pour compléter les aménagements et le matériel des lignes exploitées. Prises dans leur ensemble, les charges se sont élevées à 75.031.691 95 Il reste par conséquent pour les produits disponibles de l'ancien réseau. 57.192.256 08 Nous avons à prélever sur cette somme la charge du nouveau réseau qui doit être attribuée à l'ancien, part qui se compose des intérêts et de l'amortissement du capital des lignes du nouveau réseau exploitées dans toute leur étendue pendant l'année entière, déduction faite des produits nets de l'exploitation de ces lignes. La somme
des produits nets de l'exploitation de ces lignes. La somme à imputer de ce chef à l'ancien réseau est de 8.317.818 20 Il reste donc pour les produits de l'exploitation, déduction faite de toutes les charges de l'ancien et du nouveau réseau. 48.874.437 88 Nous devons vous rappeler que, depuis le 1er janvier 1869, la longueur des lignes du nouveau réseau, ouvertes à l'exploitation, s'est trouvée portée à 325 kilomètres, sur lesquels 325 appartiennent à des lignes déjà entrées dans le compte d'exploitation, et 83 seulement restent en dehors de ce compte. Ces 83 kilomètres se composent de deux tronçons
ce compte. Ces 83 kilomètres se composent de deux tronçons de la ligne d'Alais à Brioude, qui va être livrée entièrement à l'exploitation dans quelques jours, et d'une section de la ligne de Clermont à Montbrison, celle de Clermont à Pont-de-Dore, qui a été ouverte dans le courant de l'été dernier. Nous venons d'indiquer que les produits nets, déduction faite des charges de l'ancien et du nouveau réseau, s'élèvent à 48.874.437 88 Il faut y ajouter le montant de la dernière répartition du Fonds-Compensateur des chemins de fer. dont le capital a déjà été passé précédemment par profits et pertes.
capital a déjà été passé précédemment par profits et pertes. 88.090 45 Le solde reporté de l'exercice précédent est de 402.849 78 Total. 49.365 378 11 Nous vous proposons de fixer à 60 fr. le dividende de 1869, ce qui représente, pour 800,000 actions, une somme de 48 millions de francs: il resterait, par conséquent, un solde de 1,365,378 fr., 11 c. à reporter pour l'exercice 1870. Si vous adoptez notre proposition, le dividende, déduction faite de l'acompte de 25 fr. distribué en novembre dernier, sera payé à partir du demain 21 avril. Nous ne pensons pas, messieurs, qu'il soit
demain 21 avril. Nous ne pensons pas, messieurs, qu'il soit bien nécessaire d'ajouter des commentaires à l'exposé que nous venons vous présenter et qui se résume comme il suit : Bien que nos recettes aient subi un temps d'arrêt et que nos charges aient éprouvé une augmentation qui était d'ailleurs prévue par suite de l'entrée dans nos comptes d'exploitation de lignes coûteuses et peu productives formant le reliquat de la liquidation du Bourbonnais, nous nous trouvons en mesure de maintenir le dividende de 60 fr. sans toucher à notre réserve spéciale de 12 millions, qui reste toujours disponible pour nous
spéciale de 12 millions, qui reste toujours disponible pour nous aider au besoin à franchir des années difficiles sans réduire vos revenus. Nous espérons que ce résultat qui s'applique pleinement aux prévisions que nous avons eu l'honneur de vous présenter dans nos précédentes réunions, vous causera une légitime satisfaction. CHAPITRE V Objets divers § 1". SECOND CHEMIN DE Fer DE SAINT-ÉTIENNE A Givors Nous vous avons entretenu, dans votre dernière réunion, des projets relatifs à l'établissement, entre Saint-Etienne et Givors, d'un second chemin de fer juxtaposé à la ligne actuelle, et nous avons appelé votre attention sur la portée d'une
et nous avons appelé votre attention sur la portée d'une tentative sans précédents et qui ne se justifie par aucun motif d'intérêt public. Cette affaire a suivi son cours pendant un an entier. Portée successivement devant le conseil des ponts et chaussées, devant le comité consultatif des chemins de fer et enfin devant le conseil d'État, elle a été l'objet, à chaque fois, d'une instruction approfondie, et, à chaque fois, il a été fait justice de l'unique argument sur lequel s'appuyait la demande d'une seconde ligne, c'est-à-dire de la prétendue insuffisance de la ligne existante. Il a été constaté, au
insuffisance de la ligne existante. Il a été constaté, au contraire, que non seulement cette ligne donnait largement satisfaction à tous les besoins actuels, mais qu'elle serait en état de suffire à tous les développements de trafic que pourraient amener, à après les prévisions les plus favorables, les progrès de l'industrie du bassin de la Loire. En conséquence, chacune des trois assemblées a émis à l'unanimité, ou à la presque unanimité des voix, un avis fortement motivé qui repousse le projet du second chemin. Nous avons consenti d'ailleurs, dans le cours de l'instruction, à des concessions importantes, et nous ne
cours de l'instruction, à des concessions importantes, et nous ne nous sommes arrêtés, sous ce rapport, qu'au point où des questions de principe auraient été compromises. L'avis du conseil d'État a visé ces concessions et les a déclarées suffisantes. Notre cause a donc été gagnée de la manière la plus complète devant toutes les assemblées qui étaient appelées à en connaître, et, d'après tous les précédents en pareille matière, nous devions nous croire autorisés à considérer l'affaire comme terminée. Cependant les promoteurs de la nouvelle ligne annoncent très haut que le gouvernement passera outre. La fiction qui servait le point