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fr. 10, par mètre carré. Celles à partir de 3 fr. 75 ont des vides assez considérables pour servir de conduites aux cheminées ; on compte cinq briques au mètre en les évaluant à la pièce, et suivant l'épaisseur. Celles de 0m,03 jusqu'à 0m,22 varient de 23 à 75 francs le cent, celles de 0m,33 coûtent 120 francs le cent. Les chaperons de 0m,22 à 0m,45 d'épaisseur varient de 90 francs à 135 francs le cent. Les hourdis pour planchers en fer, de M. Sabrant, sont destinés à remplacer la brique creuse et les plâtres. Ses panneaux-briques creux et hermétiques
brique creuse et les plâtres. Ses panneaux-briques creux et hermétiques donnent de la légèreté au hourdis, et leur solidité est supérieure à celle des plâtres, avec diminution considérable dans la quantité des fantoms. Sous cette dénomination, « les maisons de grand rapport et les loyers à bon marché, » M. Stanislas Ferrand a exposé des constructions économiques, basées sur l'emploi des pans de fer et des pans de fonte avec matériaux légers, c'est-à-dire suppression des points d'appui en maçonnerie à large section, des murs de face en grosse maçonnerie, des murs de refend et des planchers en fer à solives
murs de refend et des planchers en fer à solives rapprochées. Pour remplacer tous ces éléments, M. Ferrand prend d'abord pour point d'appui des colonnes en fonte creuses qui forment l'ossature de tout l'édifice, qui sont répétées à chaque étage, et reliées entre elles par des poutres en fer horizontales formant poitrails, dans tous les murs de l'édifice. Ces colonnes sont en outre reliées, à chaque étage, par des fers en croix de Saint-André, qui assurent la rigidité du système, et permettent d'appuyer sur les poitrails en fer à T les naissances de voûtes en briques, très légères, formant planchers.
les naissances de voûtes en briques, très légères, formant planchers. Les murs de face sont en briques creuses sur champ, et à deux parois, de manière à ménager dans le milieu des murs, et tout autour de la maison, un matelas d'air venant des caves, qui garantit à la fois du froid et de la chaleur, cet air étant à une température à peu près constante de 10 à 12°. Enfin les toitures de M. Ferrand sont également économiques, et formées par des petits fers à T, de 35 millimètres, espacés de 33 centimètres, reposant sur les murs mitoyens, et
espacés de 33 centimètres, reposant sur les murs mitoyens, et soutenus de distance en distance, sur des pannes en fer formant arbalétriers. Les tuiles sont simplement posées sur ces fers, et retenues par leurs tenons sur la branche du T renversé. Par ce procédé M. Ferrand arrive, dit-il, à construire des maisons de 5 étages avec sous-sol et caves, à raison de 400 fr. par mètre superficiel. La maison type exposée par M. Ferrand est vendue 1,500 francs. Elle est à un seul étage, comprend trois pièces et un hangar; le prix de revient est de 44 fr. 60 par
le prix de revient est de 44 fr. 60 par mètre superficiel de terrain couvert. Pour compléter ce qui a directement trait aux constructions économiques des maisons d'habitation, disons un mot des persiennes en fer de MM. Jomain et Sarton. Déjà en 1867 ces messieurs avaient exposé des persiennes en tôle cannelée qui réalisaient une grande économie sur les persiennes en bois. Mais le travail de la tôle cannelée présentait une certaine difficulté et ne donnait pas satisfaction complète pour l'effet, qui restait lourd et peu élégant. Aujourd'hui, ils arrivent à l'aide de trois entailles pratiquées dans une feuille de
à l'aide de trois entailles pratiquées dans une feuille de tôle, et une inflexion de la portion de lame découpée, à produire une persienne en tout semblable aux persiennes en bois. Le travail, fait régulièrement sur toute la hauteur du volet, donne un résultat très satisfaisant; la feuille de tôle qui, ainsi découpée, forme le volet, est encadrée par de petites trigènes en fer creux sur lesquelles sont rivées les charnières, et dans les vides desquelles on place les crémaillères ou verrous destinés à la fermeture. A cela MM. Jomain et Sarton ont joint un système de fermetures en tôle
et Sarton ont joint un système de fermetures en tôle pour les boutiques qui fonctionne très convenablement. Ce sont toujours les grandes lames de tôle descendant l'une au-dessous de l'autre, conduites par la plus basse, qui monte et descend, entraînée à ses deux extrémités par une chaîne sans fin sur laquelle elle est fixée, mais non plus par un écrou montant sur une vis sans fin, système reconnu aujourd'hui défectueux, à cause de la lenteur de l'opération. Dans l'appareil Jomain et Sarton la chaîne est entraînée par des poulies dont la gorge, est taillée de manière à engrenner chaque maillon
la gorge, est taillée de manière à engrenner chaque maillon de la chaîne, et chaque tour de la manivelle produit un mouvement du volet égal à la circonférence de la poulie développée. Les persiennes Jomain se décomposent comme prix de revient de la façon suivante : La fermeture en tôle emboutie après découpure en 4 feuilles, 21 francs le mètre carré ; en 6 feuilles, 26 francs; en 8 feuilles, 31 francs. Montées sur châssis en fer cornière on compte 2 francs de plus par mètre superficiel, pour le montage et l'installation 5 francs. — Pour une fenêtre ordinaire le
et l'installation 5 francs. — Pour une fenêtre ordinaire le prix de revient est de 32 à 42 francs. — Les lames mobiles sont comptées à part à raison de 1 franc l'une. Pour les boutiques les prix sont un peu variables suivant la longueur de la feuille de tôle qui forme le volet, entre 4 et 30 mètres, le prix du mètre carré se paye de 15 à 26 francs, le mécanisme du mouvement de ces volets se paye à part 200 francs. Comme construction économique, nous devons citer encore celles de M. Pavy, dont l'invention est toute récente.
encore celles de M. Pavy, dont l'invention est toute récente. Elle consiste principalement dans la forme des briques et leur appareillage. M. Pavy les nomme : « Briques et cadres à conjonctions. » Ce sont des matériaux d'une forme spéciale produits et employés, dit-on, assez économiquement, pour soutenir la concurrence avec les briques ordinaires et les matériaux nouveaux, surtout dans les applications à certaines constructions. Les constructions en tours rondes, par exemple, faites d'après le système Pavy, sont certainement très économiques. Les briques Pavy, à peine plus grosses que les briques ordinaires, sont munies, à chaque extrémité, sur la face
briques ordinaires, sont munies, à chaque extrémité, sur la face supérieure, et jusqu'à demi-épaisseur, d'une mortaise en queue d'aronde, de sorte que si sur le joint de deux briques consécutives, et dans la mortaise, on place un petit tenon formé de deux queues d'arondes opposées, les deux briques voisines reliées l'une à l'autre et recouvertes par la brique supérieure qui sert de couvre-joint, ne peuvent plus se séparer que par la rupture du tenon. On comprend dès lors qu'une tour ronde formée de cercles de briques, ainsi reliées entre eux et superposés, peut présenter sur une seule épaisseur de brique
et superposés, peut présenter sur une seule épaisseur de brique la même résistance qu'une construction semblable faite en briques ordinaires sur une épaisseur au moins triple. Du reste M. Emile Pavy a construit dans le palais de l'Industrie un de ces types de greniers, si connus des agriculteurs, d'une hauteur de 4 mètres, qui justifie toutes ces assertions. Il est certain que ce genre de construction trouverait son application immédiate dans la construction des réservoirs placés à une certaine hauteur au-dessus du sol, tels que ceux destinés à l'alimentation d'eau des fabriques ou des gares de chemins de fer, et
des fabriques ou des gares de chemins de fer, et pour l'emmagasinage sur place des récoltes, en raison de la facilité du montage ou du démontage, sans perte sensible de matériaux, ces constructions, élevées sans ciment, devenant extrêmement mobiles. M. Pavy a établi les prix de revient pour ses greniers conservateurs en briques à conjonction construits en plein air suivant la contenance depuis ceux faits pour 50 hectolitres jusqu'à ceux pouvant tenir 100,000 hectolitres. Ce prix varie de 500 francs à 195,000 francs. — Les briques à conjonction n'ont pas encore un prix normal de fabrication, mais il est prouvé
encore un prix normal de fabrication, mais il est prouvé que ce prix ne doit pas dépasser 50 francs par 1,000 dans une production régulière. Nous citerons encore en terminant l'appareil le plus curieux de l'exposition, le nouveau frein de MM. Megy-Echeverria et Bazan, dont nous comptons donner un dessin très prochainement. G. DESPRÉS. PHYSIQUE INDUSTRIELLE SIMPLE EXPÉRIENCE D'ÉLECTRICITÉ STATIQUE Chacun sait que l'électricité se porte à la surface des conducteurs. La conséquence de ce fait fondamental est que l'on peut protéger des corps conducteurs ou isolants en les recouvrant par un conducteur sur lequel s'accumule l'électricité, pourvu que, au
par un conducteur sur lequel s'accumule l'électricité, pourvu que, au moment de la charge, il soit en communication avec le corps intérieur. Or, en isolant les deux corps, il y aurait sans doute induction; mais cette induction, dans le cas d'une boule, devient nulle parce que les éléments électrisés de la boule extérieure et concentrique sont disposés symétriquement par rapport aux éléments superficiels de la boule intérieure. — Les conditions pour lesquelles il n'y aura pas communication, ni induction d'électricité par un conducteur électrisé sur un corps intérieur, conducteur ou non, sont : 1° que les deux corps soient en
non, sont : 1° que les deux corps soient en contact au moment de la charge; 2° que le conducteur extérieur soit disposé symétriquement autour du corps intérieur, pour le protéger contre l'induction électrique. L'expérience due à M. Ch. Zenger et que nous avons vu exécuter par M. Rumford est aussi curieuse qu'elle est simple. Au milieu d'un plateau circulaire de laiton, isolé par un pied de verre, se trouve un électroscope à feuilles d'or tout en verre, et se terminant par une boule en laiton sur laquelle sont fixés des fils de laiton de différentes formes, mais symétriques, de
des fils de laiton de différentes formes, mais symétriques, de manière que, en faisant tourner ces fils recourbés, on obtiendrait un corps de révolution, une sphère, un paraboloïde. L'axe de rotation se trouve dans la direction des feuilles d'or de l'électroscope. L'expérience consiste à décharger des étincelles sur cette enveloppe conductrice extérieure, et à constater que les feuilles de l'électroscope ne divergent pas. — Cette inertie est due à l'accumulation de l'électricité à la surface, et à la symétrie du conducteur entourant l'électroscope. — En effet, on prend un fil circulaire, on lui fait toucher la boule de l'électroscope et
circulaire, on lui fait toucher la boule de l'électroscope et on ne trouve pas d'action, même quand on fait passer le corps électrisé entre le conducteur et l'électroscope. — Si l'on enlève le fil circulaire l'action est assez forte. On peut multiplier ces expériences et les varier à l'infini, on arrive à des résultats analogues. Elles ne sont pas seulement curieuses, mais elles pourraient peut-être servir à indiquer la forme la plus convenable pour les conducteurs des paratonnerres. ERNEST SAINT-EDMÉ. CHIMIE INDUSTRIELLE DOSAGE DE L'OXYGÈNE LIBRE. M. Gérardin, professeur au collège Chaptal et à l'école municipale Turgot, a entrepris un
collège Chaptal et à l'école municipale Turgot, a entrepris un travail important sur l'insalubrité et l'assainissement des eaux en général. La condition la plus essentielle de ce travail était le dosage rigoureusement exact de l'oxygène libre en dissolution dans l'eau. L'auteur a dû recourir à un agent, préalablement étudié par M. Schützenberger, on le désigne sous le nom d'hydrosulfite de soude avec cette formule S2O2, NaO, HO. La propriété fondamentale de ce corps est d'absorber l'oxygène contenu dans un mélange gazeux. Il est apte, par conséquent, à doser rapidement et exactement, l'oxygène que l'eau contient en dissolution : l'hydrosulfite de
exactement, l'oxygène que l'eau contient en dissolution : l'hydrosulfite de soude (S2O2, NaO, HO) devient, en absorbant l'oxygène libre, bisulfite de soude (S2O4, NaO, HO). D'autre part, il existe des matières colorantes, tel le bleu d'aniline, qui sont instantanément décolorées par l'hydrosulfite de soude et qui résistent à l'action du bisulfite. Cela posé, si à un litre d'eau purgée d'air et teintée par le bleu d'aniline, on ajoute, en évitant l'accès de l'air, de l'hydrosulfite de soude, on observe que quelques gouttes suffisent pour amener la décoloration. Si, au contraire, l'eau est aérée, la décoloration ne se produit que lorsqu'on
l'eau est aérée, la décoloration ne se produit que lorsqu'on a ajouté assez d'hydrogène pour absorber l'oxygène dissous. Le volume du réactif nécessaire est proportionnel à la quantité d'oxygène dissous dans l'eau; et il suffit, pour rendre le procédé sensible, d'employer un hydrosulfite assez étendu pour que dix centimètres cubes correspondent à un centimètre cube d'oxygène. Si le réactif était susceptible de se conserver, on pourrait déterminer, une fois pour toutes, et directement, le volume d'oxygène que peut absorber un volume connu de la liqueur; mais, en raison de sa grande altérabilité, il faut titrer la liqueur au moment de
grande altérabilité, il faut titrer la liqueur au moment de s'en servir. C'est ce que l'on peut faire en décolorant une quantité déterminée de sulfate de cuivre ammoniacal par une proportion également déterminée d'hydrosulfite de soude : on arrivera, par exemple, à reconnaître que dix centimètres cubes de dissolution cuivrique équivalent à un centimètre cube d'oxygène. Voici comment on opère : Dans un flacon de 100 grammes, on met quelques grenailles de zinc, de l'eau aux trois quarts et dix centimètres cubes d'une solution de bisulfite de soude, on bouche, on agite, et en quelques minutes l'hydrogène a réduit le
on agite, et en quelques minutes l'hydrogène a réduit le bisulfite, et le réactif est obtenu. On étalonne ce réactif à l'aide du sulfate de cuivre ammoniacal, et l'on opère ensuite sur l'eau dont on veut doser l'oxygène libre, en l'ayant, au préalable, additionnée du bleu d'aniline qui doit servir de point de repère. M. Gérardin a indiqué l'importance de cette méthode par la série d'analyses qu'il a déjà effectuées. ERNEST SAINT-EDME. BULLETIN ALLEMAGNE. L'administration des postes de l'Empire a l'intention d'introduire, à Berlin, le système des tubes pneumatiques, pour effectuer le transport des lettres et des paquets des postes
effectuer le transport des lettres et des paquets des postes centraux aux postes divers de la ville et aux embarcadères. Un projet de chemin de fer tendant à créer une nouvelle voie de communication entre Varsovie et Dantzick par Mlawa, projet qui est de la plus grande importance pour les communications orientales de l'Allemagne est maintenant en voie de réalisation. Le gouverneur de Pologne, comte de Berg, a donné au comité central du chemin de fer de Varsovie-Terespol la concession pour les travaux préparatoires de la ligne russe. Le prolongement, déjà approuvé, de cette ligne de Varsovie à la frontière
déjà approuvé, de cette ligne de Varsovie à la frontière galicienne, par Demblin, Lublin, Tomaizow, et la construction projetée d'un embranchement jusqu'à Uscilug, augmentent encore l'importance du trafic à espérer de la voie nouvelle. Cette ligne construite, la ville de Dantzick se trouvera en communication directe avec le réseau des chemins de fer russes et galiciens, et la même voie établira, en même temps, une communication directe, par voie ferrée, entre la Baltique et la mer Noire. E. L. SUEDE. On vient d'accorder, à Stockholm, la concession d'une ligne de tramways d'une longueur de 4 milles 1/2 anglais (72 kilomètres).
tramways d'une longueur de 4 milles 1/2 anglais (72 kilomètres). La ligne traversera la ville pour aboutir au port de Djurgården. Les frais d'établissement sont calculés à raison de 5,000 livres sterling (125,000 fr.) par mille (7,812 fr. 50 c. par kilomètre); les rails pèseront 15 kilogrammes le mètre. Le prix perçu sera fixé à 15 centimes par voyageur et par mille. AMÉRIQUE. Nouvelle usine à gaz de Philadelphie. — Une nouvelle usine à gaz vient d'être installée dans Market Street, à Philadelphie. Le nombre total des cornues de l'usine doit être, dit-on, de 900. Le tiers environ de ces
doit être, dit-on, de 900. Le tiers environ de ces appareils fonctionne aujourd'hui, les 600 autres sont en cours d'installation, et seront en service l'hiver prochain. Elles devront produire journellement 135,000 mètres cubes de gaz. L'usine doit comprendre 11 compteurs. 10 de ces appareils sont prêts. Le onzième est en montage. Les magasins de l'usine sont assez vastes pour que leurs caves puissent contenir 600 barils de goudron. Les deux condenseurs ont chacun 288 tubes de 10 centimètres de diamètre. La chaux est fabriquée à l'usine, et le pouvoir éclairant du gaz est actuellement maintenu à 16 bougies. J.-A. B.
du gaz est actuellement maintenu à 16 bougies. J.-A. B. A. CASSAGNES, Directeur-Gérant, 18, rue de Lafayette, à Paris. PARIS. — J. CLAYE, IMPRIMEUR, RUE SAINT-BENOIT. — 2090 609 ANNALES INDUSTRIELLES. QUATRIÈME ANNÉE. 17 NOVEMBRE 1872. 610 VINGTIÈME LIVRAISON. (DEUXIÈME SEMESTRE.) SOMMAIRE. — CHRONIQUE. — RÉSISTANCE DES MATÉRIAUX : Formules pratiques à employer dans le calcul des arcs métalliques (4e article). — MÉTALLURGIE : Haut-fourneau couvert, convertissant lui-même le charbon en coke (2e article). — ÉCONOMIE INDUSTRIELLE : Les chemins de fer français. Historique et situation actuelle (4° article). — JURISPRUDENCE INDUSTRIELLE : Les Brevets d'invention en Allemagne. — BULLETIN.
JURISPRUDENCE INDUSTRIELLE : Les Brevets d'invention en Allemagne. — BULLETIN. France. — NÉCROLOGIE : M. Sauvage. CHRONIQUE L'ISTHME DE PANAMA Depuis quelques années la question du percement de l'isthme américain a de nouveau excité vivement l'attention publique aux États-Unis. Elle a été reprise dans ces dernières temps avec une énergie et une persévérance qui permettent de pressentir comme prochaine une solution définitive. Non-seulement le gouvernement des États-Unis encourage par tous les moyens l'exploration de l'isthme, mais il a organisé, ainsi que nous l'avons dit en son temps, plusieurs missions officielles aux frais de l'État pour rechercher le point de passage
aux frais de l'État pour rechercher le point de passage le plus favorable. D'autres explorations ont été faites par des compagnies particulières, et aujourd'hui il est peu de points dans l'isthme qui n'ont été l'objet de recherches et de travaux de nivellement. La conclusion générale de ces expéditions et des rapports auxquels elles ont donné lieu est que les difficultés sont grandes et les dépenses considérables. Nous avons à signaler aujourd'hui un projet qui apporte à la solution de ce problème un nouvel élément. L'auteur de ce projet, M. A. Sébillot, ingénieur civil, propose de substituer à un canal de
Sébillot, ingénieur civil, propose de substituer à un canal de niveau ou à des écluses un chemin de fer propre au transport des vaisseaux. Comme le fait remarquer M. Sébillot, l'idée n'est pas nouvelle en principe; elle a même été appliquée; et ce système a été proposé pour le canal de Suez. Il y a quelques mois à peine, il en a été question au sujet du chemin de fer de Honduras pour lequel on proposait d'élargir la voie pour permettre le passage de vaisseaux chargés sur des trucks. Ce qui caractérise le système de M. Sébillot, c'est que les
qui caractérise le système de M. Sébillot, c'est que les docks roulants destinés au transport des vaisseaux sont disposés de manière à pouvoir descendre sous l'eau à la profondeur voulue pour recevoir les navires. Ces docks portent avec eux, renfermé dans une double paroi, le mécanisme qui agit sur les essieux moteurs à travers des presse-étoupes. 2e SEMESTRE. Chaque dock forme ainsi une espèce de locomotive tender de dimensions colossales, puisqu'il s'agit de transporter des navires dont le poids peut aller jusqu'à 7,000 tonneaux. C'est, comme on le voit, d'une disposition toute nouvelle et aussi ingénieuse que hardie qu'il s'agit
disposition toute nouvelle et aussi ingénieuse que hardie qu'il s'agit ici. Quand un navire devrait être transporté, il suffirait alors d'ouvrir une des portes d'écluses placées à l'avant et à l'arrière du dock; le navire y entrerait comme dans une écluse ordinaire; la porte serait refermée et le navire se trouverait à flot dans le bassin roulant et étanche. Le dock serait ensuite mis en mouvement, et remonterait par une pente douce, — 5 millimètres par mètre, pour continuer sa route jusqu'à l'extrémité opposée, où le navire serait retiré de la même manière qu'il serait entré. Ce système éviterait donc
la même manière qu'il serait entré. Ce système éviterait donc toute manoeuvre, et formerait un appareil dont on peut aisément concevoir les avantages, nonobstant ses grandes dimensions qui ne seraient plus aujourd'hui un obstacle insurmontable. La force des machines est calculée de manière à donner une vitesse de 18 kilomètres en palier, et de 10 kilomètres en rampe de 5 millimètres par mètre prise comme maximum. L'auteur propose d'appliquer ce système sur le tracé même du chemin de fer de Panama, où un chemin de fer pour navires peut être facilement établi. La voie se composerait de six files de
facilement établi. La voie se composerait de six files de rails d'un poids de 190 kilogrammes par mètre chacun. Voici le résumé des principales données: Longueur du chemin 65 kilomètres. Largeur de la voie 16 mètres. Écartement des rails extrêmes 12 — Nombre de rails 6 — Écartement d'axe en axe des rails .... 2m,40 Poids des rails par mètre courant. ... 190 kilogr. — par mètre courant de voie. 1,140 — Rayon minimum des courbes 3,000 mètres. Inclinaison maximum des rampes 0m,005 par mètre. Dans ces conditions, le cube des terrassements serait de 6,500,000 mètres. Comme matériel roulant, il
des terrassements serait de 6,500,000 mètres. Comme matériel roulant, il serait établi des docks roulants de différentes dimensions, suivant les catégories de navires. 1872 — 46 611 ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 17 NOVEMBRE 1872. 612 L'auteur prévoit quatre catégories de docks, savoir: 1 dock pour steamers transatlantiques de . . . 7,000 tonnes. 2 docks pour steamers ou voiliers de 2,500 à 4,000 — 4 docks pour voiliers et steamers de 1,000 à 2,500 — 4 docks pour navires de 1,000 tonnes et au-dessous. Ce matériel suffirait pour transporter 10 à 11 millions de tonnes par an sans
transporter 10 à 11 millions de tonnes par an sans supposer un service de nuit. Nous donnons seulement les dimensions du dock de plus grand tonnage: Longueur totale 125 mètres. Largeur intérieure 10 — — extérieure 18 — Nombre de roues 300 — d'essieux 50 Diamètre des roues au sabot .... 1,45 Nombre d'essieux moteurs 4 — de roues motrices 24 Charge pour l'adhérence 1,200 tonnes. Effort de traction en rampe de 5 m/m. 150 — Travail à produire, 6,000 chevaux de. 75 kilogrammètres. Nombre de corps de chaudière.. . . 12 de cylindres moteurs ... 8 Vitesse en rampe
. 12 de cylindres moteurs ... 8 Vitesse en rampe de 5 m/m. ..... 10 kilom. à l'heure. — en palier 18 — Durée du trajet de l'isthme 4 heures 1/2 à 5 heures. Il résulte des devis présentés par M. Sébillot, sur les données qui précèdent, que le chemin de fer pourrait être établi avec une dépense de 120 millions, en y comprenant tout le matériel roulant et les installations. Or les devis faits pour les projets de canal montrent que la dépense minimum sur laquelle on peut compter pour établir un canal de niveau ou à écluses ordinaires
pour établir un canal de niveau ou à écluses ordinaires serait d'au moins 750 millions. En 1865, M. J. Flachat, auteur d'un travail très-détaillé sur ce sujet, évaluait cette dépense à 350 millions, chiffre que les récentes explorations font regarder comme beaucoup au-dessous de la réalité, qu'il s'agisse du Darien ou du Nicaragua. Il en résulterait que le projet de M. Sébillot donnerait à beaucoup près la solution la plus économique. La recette prévue étant d'environ 30 à 35 millions. Un canal est une entreprise financièrement impossible. M. Sébillot évaluant la dépense de l'établissement à 120 millions et celle des