jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
178845 178880 178910 178968 178982 179011 179096 179178 179203 179220 179224 179248 179278 179284 179304 179318 179425 179490 179492 179534 179558 179592 179609 179633 179654 179694 179793 179861 179323 179933 180028 180130 180172 180202 180243 180305 180307 180138 180440 180489 180526 180570 180600 180613 180658 180671 180672 180694 180745 180928 180968 181062 181163 181243 181383 181494 181531 181564 181604 181740 181761 181800 181836 181871 181912 181975 182040 182086 182096 182105 182138 182199 182230 182254 182258 182373 182474 182547 182588 182608 182610 182672 182706 182823 182926 182972 182990 183121 183153 183202 183211 183239 183289 183324 183348 183375 183380 183430 183440 183445
183211 183239 183289 183324 183348 183375 183380 183430 183440 183445 183167 183500 183556 183577 183597 183643 183749 183751 183763 183783 183834 183935 183979 183996 184038 184036 184073 184127 184143 184155 184282 184294 184304 184386 184490 184305 184503 184556 184570 184660 184728 184750 184824 184853 184868 184932 184939 184971 185001 185028 185030 185099 185154 185160 185177 185189 185235 185351 185364 185381 185387 185409 185441 185510 185575 185601 185629 185653 185683 185720 185765 185797 185808 186031 186032 186057 186116 186125 186207 186265 186277 186341 186388 186454 186511 186546 186547 186558 186605 186631 186664 186673 186684 186704 186751 186802 186837 186880 186937 187014
186664 186673 186684 186704 186751 186802 186837 186880 186937 187014 187033 187040 187127 187128 187237 187258 187279 187333 187337 187353 187370 187447 187490 187579 187580 187611 187808 187815 187827 187866 187920 187932 188018 188039 188172 188216 188231 188311 188431 188450 188553 188608 188674 188821 188828 188856 188946 188970 189020 189059 189086 189153 189155 189161 189289 189339 189362 189375 189399 189416 189453 189465 189471 189514 189729 189749 189779 189317 189831 189847 189859 189892 189899 189912 189940 189999 190030 190065 190125 190134 190199 190214 190255 190265 190296 190311 190321 190354 190415 190591 190641 190660 190661 190685 190710 190799 190821 190839 190863 190869
190641 190660 190661 190685 190710 190799 190821 190839 190863 190869 190915 190976 190988 191033 191129 191147 191209 191225 191280 191305 191325 191362 191396 191426 191476 191513 191560 191578 191642 191662 191761 191764 191778 191822 191861 191869 191884 191908 191912 192052 192158 192228 192235 192260 192263 192265 192377 192418 192546 192553 192605 192606 192670 192693 192695 192757 192772 192799 192825 192832 192852 192901 192992 192999 193039 193070 193089 193105 193134 193153 193200 193202 193212 193254 193267 193283 193296 193385 193433 193458 193521 193526 193544 193592 193633 193640 193660 193779 193801 193829 193853 193885 193891 193893 193910 193974 194035 194036 194085 194142
193853 193885 193891 193893 193910 193974 194035 194036 194085 194142 194192 194402 194412 194495 194496 194297 194557 194671 194683 194730 194775 194778 194839 194858 194919 194945 194955 195019 195063 195159 195170 195218 195274 195357 195370 195419 195430 195434 195455 195459 195468 195486 195513 195517 195547 195570 195633 195636 195637 195664 195686 195692 195724 195729 195759 195767 195774 195806 195808 195842 195864 195900 195912 196014 196028 196038 196059 196099 196216 196225 196226 196280 196344 196371 196373 196392 196559 196594 196617 196696 196726 196743 196749 196757 196774 196828 196832 196899 197033 197051 197077 197104 197111 197182 197291 197320 197336 197337 197378 197393
197077 197104 197111 197182 197291 197320 197336 197337 197378 197393 197437 197305 197515 197526 197551 197618 197620 197638 197667 197670 197677 197793 197898 197905 197946 198009 198063 198083 198107 198147 198205 198224 198344 198367 198374 198439 198446 198461 198480 198511 198574 198592 198627 198762 198828 198888 198891 198926 198930 198968 199057 199162 199309 199335 199367 199379 199430 199587 199640 199695 199742 199819 199832 199847 199865 199907 199910 199997 Ces obligations sont remboursables à partir du 1er mai 1886. Paris. — Imprimerie Schiller, 10 et 11, rue du Faubourg-Montmartre. Ces obligations sont remboursables à partir du 1er mai 1886. Paris. —
sont remboursables à partir du 1er mai 1886. Paris. — Imprimerie Schiller, 10 et 11, rue du Faubourg-Montmartre. Ces obligations sont remboursables à partir du 1er mai 1886. Paris. — Imprimerie Schiller, 10 et 11, rue du Faubourg-Montmartre. Ces obligations sont remboursables à partir du 1er mai 1886. Paris. — Imprimerie Schiller, 10 et 11, rue du Faubourg-Montmartre. Ces obligations sont remboursables à partir du 1er mai 1886. Paris. — Imprimerie Schiller, 10 et 11, rue du Faubourg-Montmartre. Ces obligations sont remboursables à partir du 1er mai 1886. Paris. — Imprimerie Schiller, 10 et 11, rue du Faubourg-Montmartre. Ces obligations
Imprimerie Schiller, 10 et 11, rue du Faubourg-Montmartre. Ces obligations sont remboursables à partir du 1er mai 1886. Paris. — Imprimerie Schiller, 10 et 11, rue du Faubourg-Montmartre. Ces obligations sont remboursables à partir du 1er mai 1886. Paris. — Imprimerie Schiller, 10 et 11, rue du Faubourg-Montmartre. Ces obligations sont remboursables à partir du 1er mai 1886. Paris. — Imprimerie Schiller, 10 et 11, rue du Faubourg-Montmartre. Ces obligations sont remboursables à partir du 1er mai 1886. Paris. — Imprimerie Schiller, 10 et 11, rue du Faubourg-Montmartre. Ces obligations sont remboursables à partir du 1er mai 1886. Paris. —
Imprimerie Schiller, 10 et 11, rue du Faubourg-Montmartre. Ces obligations sont remboursables à partir du 1er mai 1886. Paris. — Imprimerie Schiller, 10 et 11, rue du Faubourg-Montmartre. Ces obligations sont remboursables à partir du 1er mai 1886. Paris. — Imprimerie Schiller, 10 et 11, rue du Faubourg-Montmartre. Ces obligations sont remboursables à partir du 1er mai 1886. Paris. — Imprimerie Schiller, 10 et 11, rue du Faubourg-Montmartre. Ces obligations sont remboursables à partir du 1er mai 1886. Paris. — Imprimerie Schiller, 10 et 11, rue du Faubourg-Montmartre. marchandises françaises. Le nouveau tarif proposé en 1885 comme une réforme avantageuse
Le nouveau tarif proposé en 1885 comme une réforme avantageuse par la Compagnie de P.-L.-M. et si légèrement homologué par le ministre compétent, faisait à la région de la Loire quelques concessions en abaislant les prix pour les charbons et les produits métallurgiques, mais se récupérait largement de cette libéralité apparente au détriment de la vallée du Rhône, des vallées de la Saône, de la Seine et de l'Yonne, en relevé la plupart des autres taxes. Le comité consultatif des chemins de fer a constaté les résultats ci-après de cette prétendue réforme : Catégories de marchandises 1.144 Taxes relevées sur
prétendue réforme : Catégories de marchandises 1.144 Taxes relevées sur tout le réseau 436 Taxes relevées sur plus de la moitié du réseau 255 Taxes atténuées sur une partie du réseau 37 Taxes non modifiées 416 —— 1.144 Si l'on examine les prix, on trouve des écarts considérables, très onéreux pour les industries françaises. Pour les papiers, la majoration est de 40 0/0 ; pour les vins, elle atteint sur certains parcours du réseau près de 50 0/0. Par contre, les tarifs de pénétration font bénéficier sur ces prix les vins importés d'Espagne ou d'Italie d'une réduction qui varie de
vins importés d'Espagne ou d'Italie d'une réduction qui varie de 20 à 30 0/0. Dans ces conditions, les taxes de transport deviennent de véritables impôts qui grèvent illégalement le propriétaire, le producteur et le consommateur français désarmés en face de la concurrence étrangère. Le tarif homologué le 20 septembre 1885 permet à la Compagnie de P.-L.-M. d'accorder aux blés d'Odessa débarqués à Marseille des prix réduits pour les envois à destination de Paris, Vesoul, Gray, Dijon. On permet ainsi aux blés étrangers de venir au coeur de la France supplanter sur nos marchés les blés indigènes, au grand préjudice de
sur nos marchés les blés indigènes, au grand préjudice de nos intérêts agricoles. Et cela est autorisé par la raison au moins étrange que le même abus se commet à l'ouest et au nord ; sous le prétexte que les canaux de la Picardie et de la Franche-Comté permettent d'amener sur tout le littoral de l'Océan, dans la région du Nord et jusque dans les vallées de la Loire, de la Seine et de la Moselle, à des prix à peu près égaux, les blés d'Amérique débarqués dans les ports du Nord et de la Manche. Le calcul de ce
du Nord et de la Manche. Le calcul de ce que les frais de transport ajoutent aux prix d'achat fait ressortir les proportions suivantes pour les divers objets de consommation qui sont dirigés de la province sur Paris : Frais Objets de transport Sel 10 0/0 Charbons 11 0/0 Vinaigre 8 0/0 Tins 16 0/0 Viandes sur pied 8 0/0 Huiles 3 0/0 Sur l'ensemble des réseaux, on a obtenu pour les vins une réduction de tarif sensible ; mais il ne s'agit que des envois de plus de 5,000 kilogrammes, le tarif des envois moins importants a été au
kilogrammes, le tarif des envois moins importants a été au contraire relevé. De telle sorte qu'on favorise l'importation des vins par grandes quantités et que l'on sacrifie la petite production, le petit consommateur qui, à cause de l'exagération des tarifs, ne peut plus demander directement au producteur les petites quantités dont il a besoin. Ce système favorise les syndicats, l'accaparement et le monopole dans toutes les branches du commerce. Les tarifs ont été abaissés sur le transport, dans certaines régions, de la houille, des minerais et des produits métallurgiques ; mais en relevé les frais accessoires de manutention et de
mais en relevé les frais accessoires de manutention et de gare, ce qui diminue la réduction de 3 à 4 0/0. Le calcul des distances parcourues d'après le système des paliers ne fait pas payer le tarif sur le nombre réel des kilomètres, mais sur des chiffres fictifs obtenus en variant les bases du calcul tantôt de 5 en 5, tantôt de 20 en 20 pour les distances supérieures à 400 kilomètres. Le bénéfice illégal réalisé de ce chef par les Compagnies dépasse en moyenne 1 fr. 30 0/0 en sus du prix crue devrait payer l'expéditeur. Les déclarations du
sus du prix crue devrait payer l'expéditeur. Les déclarations du ministre provoquées par cette importante discussion se résument en celles-ci : 1° le réseau de l'Etat sera maintenu, fortifié et étendu pour servir de type aux améliorations et de frein à l'indépendance des Compagnies ; 2° on reprendra, avec plus de fermeté, les négociations commencées en 1878 et qui ont avorté après le vote des conventions, en 1883, de façon à obtenir une meilleure classification des marchandises et une tarification moins onéreuse et plus uniforme. Les conclusions des orateurs qui ont porté si haut le débat, dans l'intérêt de nos
ont porté si haut le débat, dans l'intérêt de nos industries nationales et de la reprise des affaires de toutes sortes, ont une portée économique considérable. M. Wilson montre le rachat des chemins de fer par l'Etat comme une nécessité politique et financière qui s'imposera à bref délai. M. Dreyfus voudrait transporter la revision des tarifs du domaine administratif à la compétence parlementaire, ce qui serait le renversement des attributions et provoquerait également, par la pente naturelle des choses, le rachat forcé. Ce qu'il faut souhaiter en ce moment, sans se hasarder dans des essais coûteux ou des bouleversements économiques,
se hasarder dans des essais coûteux ou des bouleversements économiques, c'est que le gouvernement reprenne vis-à-vis des Compagnies toute sa liberté d'action et leur impose des procédés et des tarifs en harmonie avec les intérêts du public et les besoins d'une situation rendue difficile par trois ans de crise. Paris. — Imp. Schiller, 11, Faubourg-Montmartre 32, AVENUE DE L'OPÉRA. LE CAPITALISTE AVENUE DE L'OPÉRA, 32 SUPPLÉMENT DU NUMÉRO DU 3 MARS 1886 A raison de l'actualité de la question, nous avons pensé qu'il était opportun de donner en entier et tout de suite cette étude sur la réforme des tarifs
tout de suite cette étude sur la réforme des tarifs de chemins de fer, et pour ne pas priver nos lecteurs de nos articles habituels que le défaut de place nous eût obligés de supprimer, nous la publions séparément, en annexe au journal ordinaire : LA CRISE REVISION DES TARIFS DE TRANSPORTS Deux financiers distingués et qui, jusqu'ici, n'étaient pas suspects de sacrifier la pratique des affaires aux illusions de l'économie politique viennent de prouver, par des travaux différents, mais dont les conclusions sont similaires, que la sévérité des méthodes scientifiques s'accorde avec la mobilité des faits industriels. et commerciaux.
scientifiques s'accorde avec la mobilité des faits industriels. et commerciaux. Leurs graphiques ingénieux tracent simultanément les courbes de la circulation, de l'escompte et de l'encaisse de la Banque de France depuis cinquante ans. Il résulte de ces comparaisons que les crises financières et industrielles coïncident avec le maximum des émissions de toutes sortes, et que, par raison directement inverse, les crises sont près de finir lorsque l'encaisse devient excessif, c'est-à-dire lorsqu'il y a pléthore de numéraire improductif. D'autre part, l'intéressant débat qui vient d'avoir lieu à la Chambre des députés établit que la plus sérieuse, sinon l'unique cause de la
établit que la plus sérieuse, sinon l'unique cause de la crise économique consiste dans le monopole des transports rapides, monopole qui entraîne l'exagération des tarifs. C'est un point de vue actuel et qui intéresse au même degré les 50 milliards de capitaux composant, en 1886, le fonds de roulement de l'industrie française. Les tarifs de transport par chemins de fer constituent un impôt, et le plus lourd, le plus stérilisant de tous les impôts, puisqu'il s'ajoute sans donner de compensation suffisante au prix de revient de toutes choses, des matières premières comme des objets fabriqués, de telle sorte qu'une machine,
premières comme des objets fabriqués, de telle sorte qu'une machine, par exemple, a payé pour les éléments dont elle se compose quatre ou cinq fois successivement des droits de transport, avant d'en payer de définitifs pour son propre transport du lieu de son origine au lieu de son emploi. Ces charges supportées par les contribuables, c'est-à-dire par les producteurs et les consommateurs français, et encaissées au profit des Compagnies privées, sont évaluées, par an, plus d'un milliard de francs. Si l'on compare cet impôt spécial aux impôts proprement dits que perçoit le Trésor, on obtient le tableau ci-après (année 1880):
perçoit le Trésor, on obtient le tableau ci-après (année 1880): Taxes de transport payées aux différentes Compagnies de chemins de fer, en France, Milliards 1 » Contributions directes. Millions 378 Taxes assimilées 25 Enregistrement et timbres.... 712 Forêts 36 Douanes 363 Contributions indirectes 1.078 Postes 113 Télégraphes 25 Taxe de 3 % sur le revenu. 39 Produits universitaires 5 Amendes et frais de justice. 8 Pensions civiles (retenues)... 22 Produits divers 63 Ressources spéciales 450 Total..... Milliards 4.33 La Compagnie des Chemins de fer de l'Est, répondant par anticipation aux critiques qui allaient être formulées à la tribune du Parlement,
critiques qui allaient être formulées à la tribune du Parlement, a distribué à profusion un tableau de comparaison entre la valeur moyenne d'une tonne de marchandise, suivant les séries, le prix moyen perçu pour le transport à toute distance, en petite vitesse, et le chiffre des droits de douane frappant ces mêmes marchandises. En voici le résumé pour l'année 1881 : 1 555.872 4.510 17 60 600 » 2 643.881 1.165 13 60 70 80 3 966.998 470 12 40 67 » 4 1.664.392. 270 7 10 2170 5 2.666.578 39 4 65 6 30 6 3.790.324 22 3 14
39 4 65 6 30 6 3.790.324 22 3 14 » » On voudrait déduire de ces chiffres que les frais de transport entrant dans le prix de vente des marchandises sont négligeables pour les 1re et 2e séries, sans importance appréciable pour les 3e et 4e, et que le coût du transport ne peut sérieusement affecter que les 5e et 6e séries. On ajoute que le tarif pour les 2 dernières séries, les plus importantes il est vrai quant au poids et au tonnage, a des chiffres tellement rapprochés du prix de revient qu'ils ne seraient pas équitablement susceptibles
du prix de revient qu'ils ne seraient pas équitablement susceptibles de réduction. La Compagnie conclut par cette double affirmation : 1° qu'une réforme des tarifs de petite vitesse ne pourrait en rien remédier à la crise industrielle et commerciale ; 2° qu'une diminution de l'impôt de 23 % perçu par l'Etat sur les transports en grande vitesse, ajoutée à la diminution correspondante sur les tarifs imposée aux Compagnies, aurait, en facilitant les voyages et les échanges, une action puissante et immédiate sur le développement des affaires. Les débats parlementaires des 22 et 23 février 1886 mettent à néant ces affirmations
22 et 23 février 1886 mettent à néant ces affirmations trop intéressées pour être tout à fait exactes. M. Wilson a démontré péremptoirement que la faiblesse de l'Etat vis-à-vis des Compagnies était une faiblesse coupable; que les conventions de 1883, signées sans qu'une compensation fut stipulée en faveur des intérêts généraux du pays, étaient une faute lourde ; enfin, que la révision des tarifs s'imposait à bref délai. Déjà, en 1882, on reconnaissait que la réforme des tarifs domine toute la question des chemins de fer. Les Chambres de commerce n'ont cessé de renouveler à ce sujet leurs doléances, confirmées
n'ont cessé de renouveler à ce sujet leurs doléances, confirmées et appuyées, surtout depuis dix ans, par les enquêtes et les travaux parlementaires (1) Les chemins de fer sont construits pour le service de l'Etat, pour le service des particuliers, et non pas uniquement pour enrichir les capitalistes bailleurs de fonds. Etant données les conditions économiques et géographiques de la France, étant données par surcroît les conditions financières dans lesquelles les chemins de fer y ont été établis, il n'est pas de pays où le gouvernement possède un droit plus certain, plus évident, plus légitime sur le contrôle des chemins
certain, plus évident, plus légitime sur le contrôle des chemins de fer et la revision de leurs tarifs. Ce sont les principes consacrés par les articles 44, 48 et 49 de l'ordonnance organique 15 novembre 1846 et par le cahier des charges modifié en 1857, dans le sens du respect des droits supérieurs de l'Etat. L'historique des tarifs français est des plus simples. L'ordonnance de 1846 réservait à l'Etat le droit, non seulement d'examiner et d'autoriser préalablement à leur application les tarifs des Compagnies concessionnaires des chemins de fer, mais encore celui de prescrire telles modifications de tarif que le
encore celui de prescrire telles modifications de tarif que le gouvernement jugerait utiles. Les Compagnies refusèrent d'admettre ce principe dans toute son étendue. Il y eut de nombreux conflits, des instances administratives, des recours au conseil d'Etat, et enfin un décret de 1857 qui maintint avec énergie les droits de l'Etat. De 1857 à 1876, sous la pression du gouvernement soucieux du bien-être des populations et des progrès de l'industrie nationale, on constate une décroissance constante dans les chiffres des tarifs. De 1877 à 1886, au contraire, on signale de tous côtés le relèvement des tarifs au moyen de mille
tous côtés le relèvement des tarifs au moyen de mille détours ingénieux, et les conventions de 1883, qui devaient avoir pour contrepoids de larges compensations au profit du public, semblent n'avoir eu pour résultat que d'assurer l'indépendance absolue des Compagnies et de fortifier leur esprit de résistance et de révolte. Ce sont les prétentions excessives de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, laquelle réussit à faire homologuer, le 18 août 1885, des tarifs non pas réduits, mais rehaussés, qui ont provoqué l'agitation actuelle et les vives réclamations des chambres de commerce, des chambres syndicales et des industriels et consommateurs de toutes catégories. Les
syndicales et des industriels et consommateurs de toutes catégories. Les tarifs se divisent en deux grandes classes : 1° En tarifs généraux, qui constituent le droit commun en matière de transports ; 2° En tarifs spéciaux ou conditionnels, imposés par la Compagnie aux expéditeurs à des prix réduits en apparence, mais qui ont pour contre-partie des conditions infiniment plus onéreuses, telles que l'exonération de toute responsabilité en cas d'avaries, de retard, etc. En principe, le système de la législation sur l'homologation des tarifs peut se résumer en quelques mots : aux concessionnaires des voies ferrées appartient l'initiative, au gouvernement le
aux concessionnaires des voies ferrées appartient l'initiative, au gouvernement le droit de veto. L'initiative aux mains des Compagnies leur permet de chercher les combinaisons les plus productives pour leurs actionnaires, en même temps que les plus satisfaisantes pour la masse des intérêts engagés. Le veto aux mains du gouvernement lui permet d'empêcher les combinaisons abusives qui léseraient l'intérêt public et blesseraient l'équité. Il n'en est pas ainsi dans la pratique. Si l'on prend pour base de la discussion, comme on l'a fait au Parlement, la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée et ses procédés d'exploitation, on se trouve en présence d'un ensemble de
procédés d'exploitation, on se trouve en présence d'un ensemble de faits singuliers. Les tarifs de cette Compagnie, remaniés en 1885, étaient jusqu'à cette époque d'une obscurité arrangée à dessein qui en rendait le contrôle tout à fait impossible. Les initiales de l'article rédigé par M. Baïhaut le 22 juillet 1882. — Journal officiel. Débats parlementaires. 1886, pages 270 et suivantes. NEUVIEME ANNEE. — N° 3. LE NUMÉRO : 50 centimes, SUPPLÉMENT DE MARS 1886. AVIS AUX ABONNÉS 1° Ceux de nos lecteurs dont l'abonnement expire le 1er mai, sont priés, afin d'éviter toute interruption dans la réception du journal, de
afin d'éviter toute interruption dans la réception du journal, de nous adresser, dès aujourd'hui, le montant de leur renouvellement, soit en un mandat ou en timbres-poste, soit en un chèque. 2° Les réabonnements, les réclamations et les demandes de renseignements doivent être accompagnés de la dernière bande du journal et les changements d'adresse d'une somme de 50 centimes en timbres poste. 3° LE CAPITALISTE publie tous les mois un supplément réservé spécialement aux listes de tirages. Ce supplément est adressé gratuitement aux abonnés du CAPITALISTE. Le prix de l'abonnement annuel de ce numéro séparé est de 4 fr. pour la
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Pour la commodité des vérifications des listes de tirages, nos abonnés sont priés de classer chaque catégorie de titres par ordre numérique. LE CAPITALISTE JOURNAL FINANCIER HEBDOMADAIRE A publié pendant le mois de Mars les articles suivants : N° du 24 février 1886 : L'Emprunt de la Ville de Paris.— Comptoir d'Escompte de Paris.— Panama. — A propos de la Compagnie du Gaz. — Crédit Lyonnais.— Décisions et avis de la Chambre syndicale des agents de change de Paris. — Sociétés en faillite ou en liquidation. — Agents de change et Clients. — Chronique des Charbonnages. — Assurances. N° du