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Agen, etc. La proportion des parties en courbe est de 0,368 contre 0,632 en alignement droit. Quelque considérables qu'ils soient, ces travaux pourtant n'ont rien d'extraordinaire ni qui puisse faire hésiter; et les entreprises du même genre déjà exécutées à l'Étranger en comportent, aussi nombreux, de non moins importants et non moins coûteux. Mais le Canal doit être forcément à écluses. La différence à racheter entre le niveau des mers et la dépression de Naurouze, entre Villefranche-de-Lauragais et Castelnaudary, où s'infléchit la dorsale de séparation des deux versants, est de 206 mètres. On avait bien pensé à attaquer le massif
206 mètres. On avait bien pensé à attaquer le massif par une coupée, sans s'effrayer de l'énormité d'un pareil déblai. Des sondages très sérieusement pratiqués et une étude consciencieuse des couches du sol ont fait reconnaître que l'entreprise serait irréalisable. On a dû y renoncer. Seule une entaille faisant gagner de 40 à 55 mètres au maximum en profondeur, est praticable. Il n'en reste pas moins à compenser un écart de 152 à 167 mètres entre Naurouze et la cote d'origine. Les écluses s'imposent donc. Différents systèmes tels que ceux des bassins d'épargne, des sas-mobiles à contre-poids, etc., répondant aux
des bassins d'épargne, des sas-mobiles à contre-poids, etc., répondant aux conditions essentielles, savoir : la plus grande rapidité possible de chaque passage avec la plus grande économie d'eau et le plus de sécurité, attirent l'attention de l'Ingénieur et sollicitent sa préférence; étant donné le problème de l'alimentation et surtout le mouvement prévu de la navigation — à propos duquel M. Honoré Leygue, dans son rapport à la Commission de la Marine, déclare qu'aucun Canal, jusqu'ici existant, n'aura vu un transit aussi colossal — le choix paraît devoir s'arrêter sur le dispositif des sas accolés, qui a l'avantage de ne demander
dispositif des sas accolés, qui a l'avantage de ne demander qu'une seule manœuvre de vannage pour chaque moitié vidée ou remplie et qui permettra d'effectuer chaque éclusée dans le temps le plus bref, avec une dépense de liquide de 13 mc 50 et des chutes de 18 à 20 mètres. Les dimensions de 200 mètres de longueur, 25 de largeur et 10 de profondeur satisferont à toutes les exigences de la navigation. Les progrès de la mécanique mettent au service du constructeur des engins plus perfectionnés encore, les Ascenseurs à navires. Différents types d'appareils élévatoires de ce genre peuvent être
navires. Différents types d'appareils élévatoires de ce genre peuvent être cités : les ascenseurs à plan incliné, tels que ceux de l'Oberland, en Prusse, du Canal Morry, aux États-Unis; les ascenseurs pneumatiques, comme celui de Lockport, dû à M. Dutton-Chauncey; les ascenseurs à presses hydrauliques, dans lesquels les pistons agissent directement sur le sas, comme à Anderton, sur la Weaver, en Angleterre, comme à la Louvière, en Belgique, comme chez nous, sur le Canal de Neuffossé, aux Fontinettes, où le modèle construit par M. Gruson, Inspecteur général des Ponts et Chaussées, pour remplacer l'échelle d'écluses établie par les Officiers du
Chaussées, pour remplacer l'échelle d'écluses établie par les Officiers du génie, à la fin du XVIIIe siècle, fait franchir à deux bateaux de 300 à 350 tonnes, l'un montant l'autre descendant, des chutes de 14 à 15 mètres, d'un seul coup, en 15 ou 20 minutes au plus, avec une consommation d'eau très réduite, et fait gagner près de 24 heures à la batellerie en provenance ou à destination de Dunkerque; enfin les ascenseurs tels que celui de Henrichenburg, sur le Canal de l'Ems, à Dortmund, qui fit l'admiration de la Délégation de la Commission de la Marine, lors de
la Délégation de la Commission de la Marine, lors de son voyage en Allemagne, en 1901. Cet appareil, ingénieuse application du principe d'Archimède, se compose essentiellement d'un bac ou sas-écluse, de 70 mètres de long sur 8 mètres 80 de large, et de 2 mètres 50 de profondeur, supporté par 5 flotteurs immergés dans autant de puisards d'un diamètre et d'une profondeur supérieurs à leur diamètre et à leur hauteur et leur laissant du jeu, dont le pouvoir ascensionnel est égal exactement au poids total de leur propre masse du liquide contenu dans le bac, du matériel de construction de
liquide contenu dans le bac, du matériel de construction de celui-ci ainsi que des armatures qui le relient aux dits flotteurs, le tout pesant ensemble 3,100 tonnes. La hauteur des flotteurs et des armatures est calculée de telle sorte qu'ils restent toujours plongés dans l'eau des puisards et ne peuvent émerger, pour maintenir toujours égale leur force ascensionnelle, assurer le parfait équilibre du système et réduire au minimum la poussée utile à la montée ou à la descente. Chaque manœuvre nécessite ainsi 70 chevaux d'énergie. L'impulsion dans l'un et dans l'autre sens est donnée par 4 vis perpendiculaires ajustées le
l'autre sens est donnée par 4 vis perpendiculaires ajustées le long de contrevêtements et de glissières destinés à prévenir les oscillations, qui tournent selon un même angle de rotation et agissent sur autant d'écrous fixés le long de l'ascenseur qu'ils entraînent avec eux dans leur déplacement vertical. Ces vis sont actionnées par une dynamo. Des bateaux de 800 à 1,000 tonnes sont ainsi déplacés à 14 et 16 mètres de hauteur en 2 minutes 1/4. Chaque opération revient à 2 fr. 50. L'installation totale a coûté 3,125,000 francs. La force hydraulique et l'énergie électrique pouvant être considérées comme à peu
hydraulique et l'énergie électrique pouvant être considérées comme à peu près illimitées, on conçoit logiquement des mécanismes du même genre permettant la translation, dans le minimum de temps, avec le minimum de dépense d'argent et de perte de liquide, de masses aussi imposantes que les gros bateaux de la Marine marchande ou militaire. Le nombre des échelons pourra donc être réduit à 12, soit 13 biefs: 6 d'Arcachon à Toulouse, dont un, celui d'Agen, de la Leyre à Layrac, de 157 kilomètres 860, à la cote 45 mètres; le bief supérieur de Naurouze, de Toulouse à l'écluse de Bram, 70
supérieur de Naurouze, de Toulouse à l'écluse de Bram, 70 kilomètres 230, à la cote 152 mètres; 6 de Bram à la rade de Narbonne; abrégeant la traversée en raison de l'accélération qui en résultera pour la marche des navires. Des garages de 1,000 mètres de longueur, larges de 100 mètres, seront ménagés en amont et en aval de chaque échelon. Deux variantes à ce profil ont été étudiées et pourraient être reprises, si les circonstances venaient à l'imposer. L'une utilise la vallée de l'Hers pour passer au nord de Toulouse : ce tracé aurait le grave inconvénient de couper
Toulouse : ce tracé aurait le grave inconvénient de couper le Canal latéral à la Garonne, la grande ligne du chemin de fer du Midi, celle du chemin de fer d'Orléans, de Toulouse à Capdenac, et de nécessiter des perturbations fâcheuses et des frais énormes d'expropriation dans un des quartiers populeux et commerçants de la grande Cité méridionale. L'autre variante est celle qui, à partir de Fourques, à 338 kilomètres de Narbonne, bifurque au Nord-Ouest pour se diriger non plus vers Arcachon mais sur Bordeaux, distant de 88 kilomètres. Par le tracé Fourques-Arcachon on économise 75 kilomètres de parcours et
le tracé Fourques-Arcachon on économise 75 kilomètres de parcours et l'on a 85,000,000 de plus à dépenser. En allant à Bordeaux, malgré l'allongement kilométrique, la dépense de construction du Canal serait moindre; mais les travaux de débouquement et d'aménagement du port en Gironde coûteraient 160 millions. Le choix de La Nouvelle et d'Arcachon a été justifié techniquement par une étude de l'Amiral Coulombaud, comme répondant mieux que n'importe quels autres points de la côte aux trois conditions essentielles : 1° de donner au Canal la longueur minimale; 2° de permettre aux plus grands navires d'entrer et de sortir, de jour
aux plus grands navires d'entrer et de sortir, de jour et de nuit, par tous les vents et par toutes les mers; 3° d'offrir des élévations de terrain propices à l'établissement de batteries et de forts qui, avec le concours de la défense mobile, assureront l'invulnérabilité de ces débouquements. Au surplus, un canal pour la grande batellerie et les caboteurs, sauvegardant les intérêts locaux, industriels et commerciaux, est prévu d'Arcachon à Bordeaux, d'une part; et, d'autre part, comme jadis Niquet en avait eu le projet, du port de Narbonne au Barcarès, près de Perpignan, à travers les basses plaines de
Barcarès, près de Perpignan, à travers les basses plaines de la Salenque, pour desservir les riches contrées du Roussillon. Les dimensions suivantes satisferont, dans le Canal des Deux-Mers, aux exigences de la navigation en vue de la sécurité et de la marche : largeur au plan d'eau 70 mètres, au plafond 40 mètres, c'est-à-dire la double voie, permettant le croisement des plus forts navires, sur tout le parcours; profondeur normale, portée à 10 mètres dans les écluses, 9 mètres, laissant au moins 0,50 pour le pied de pilote ou pied d'eau. La section mouillée sera de plus de 500 mètres
d'eau. La section mouillée sera de plus de 500 mètres carrés. Tous les navires pourront ainsi librement et sans risques, avec leurs propres moyens, pratiquer le passage. Il est bon de remarquer que le Canal de Suez n'a que 8 mètres de profondeur ; celui de Kiel 80 mètres 50 centimètres. Or, comme le dit M. Honoré Lévy, dans son rapport à la Commission de la Marine : "Dans ces canaux, la sécurité de navigation des grosses unités de combat est devenue absolue ; et quant à la vitesse de marche, elle ne cesse de croître avec la profondeur de
marche, elle ne cesse de croître avec la profondeur de l'eau et la largeur du plafond". Et il ajoute qu'il lui serait facile de montrer "comment une flotte entière engagée dans le Canal des Deux-Mers, dans un ordre déterminé, pourrait passer de l'Océan dans la Méditerranée et inversement, en moins de 55 à 60 heures et arriver ainsi prête au combat, petites unités et croiseurs en tête, dans l'une ou l'autre mer. Or, une flotte ennemie ne pourrait faire les 1,600 milles du détour par Gibraltar, qu'en marchant à la vitesse soutenue pendant 60 heures, de 26 nœuds 6/10, qu'aucune
vitesse soutenue pendant 60 heures, de 26 nœuds 6/10, qu'aucune flotte du Monde ne peut atteindre et ne pourra atteindre de longtemps". Quant aux paquebots et aux navires de commerce, leurs plus grandes aires immergées étant inférieures à celles des grosses unités de combat, il est évident que les conditions dans lesquelles on se propose d'établir le Canal seront à fortiori tout à l'avantage des bateaux de cette catégorie. Pour alimenter une tranchée d'une pareille section et d'une telle longueur, quel formidable volume d'eau ne sera-t-il pas nécessaire de rendre disponible en tous temps? On peut le décompter comme suit
disponible en tous temps? On peut le décompter comme suit : 12 mètres cubes par seconde et par écluse au bief de partage, à Naurouze, pour les besoins de la navigation, soit pour les deux versants 24 mètres cubes; 1 mètre cube pour l'évaporation; 1 mètre cube 307 pour l'infiltration; 4 mètres cubes pour pertes aux portes; total : 30 mètres 520 par seconde, qu'on devrait même porter à 33 mètres cubes pour procurer sans augmentation de frais la force nécessaire au mécanisme des écluses. Or la Garonne ne peut pas subvenir régulièrement à un pareil apport. En effet, pendant
pas subvenir régulièrement à un pareil apport. En effet, pendant les hauts étiages on peut lui demander tout le volume désirable; mais cette période d'abondance n'est que de 62 jours en moyenne par an. Pendant 238 jours que dure la période des basses eaux, alors que le débit à Toulouse, au Bazacle, est de 70 mètres, dont 50 mètres sont nécessaires soit aux usines de la ville, soit au canal de Sainte-Martory, etc., on peut lui emprunter encore 20 mètres par seconde. Mais dans l'extrême étiage, qui dure 65 jours, il est impossible de rien en détourner. C'est donc une
il est impossible de rien en détourner. C'est donc une réserve de 100 jours au moins dont il faut s'assurer pour un trafic de 25,000,000 tonneaux par an, soit, à 30 mètres seulement par seconde, 1,815,440,000 mètres cubes. Une prise d'eau en Garonne, à la cote 100, à Carcans, d'un débit minimum de 16 mètres à la seconde, une autre de 50 mètres en aval de Toulouse, le fonctionnement de pompes élévatoires à chaque échelon de biefs, entre Naurouze et Narbonne ne suffiraient pas. La construction de vastes réservoirs suppléera à cette pénurie. "Depuis longtemps, dit un Mémoire sur cette
à cette pénurie. "Depuis longtemps, dit un Mémoire sur cette importante question, des études ont été faites par les Ingénieurs de l'Administration pour la construction de barrages et de réservoirs dans les hautes vallées des Pyrénées, en vue d'atténuer l'effet désastreux des inondations et d'augmenter le débit des affluents de la Garonne pendant les périodes de sécheresse estivale. Aucune rivière en France n'a des sources aussi bien disposées que celles de la Garonne pour l'établissement d'immenses réserves d'eau. Les gros affluents de la Haute-Garonne, la Neste, la Pique, le Salat, l'Ariège sont alimentés par les pentes des Pyrénées sur une
l'Ariège sont alimentés par les pentes des Pyrénées sur une longueur de 200 kilomètres dans la partie la plus massive et la plus élevée de cette chaîne de montagne ; la disposition orographique de la région est exceptionnellement favorable à l'emmagasinement des eaux. "Dans les deux vallons du Souches et du Jou, en arrière de Saint-Gaudens, il est possible de retenir 2,570 millions de mètres cubes d'eau dans les années très sèches, 297 millions dans les années ordinaires. Les dépenses sont évaluées à 22,800,000 fr., ce qui porte le prix du mètre cube de liquide emmagasiné à 0 fr. 092.
du mètre cube de liquide emmagasiné à 0 fr. 092. Le cube de 257 millions est plus considérable que celui nécessaire à l'alimentation du Canal. "Au lieu de deux réservoirs réunis sur le même point, il serait facile de trouver dans les terrains imperméables de la montagne, c'est-à-dire dans les parties granitiques, des emplacements favorables à l'établissement de réserves d'eau, moins considérables, dont le total fournirait le cube demandé. Dans la vallée de la Pique, au lac d'Oô, on pourrait, par exemple, d'après les études faites par les Ingénieurs du service hydraulique de la Haute-Garonne, emmagasiner 2,5 millions de mètres
service hydraulique de la Haute-Garonne, emmagasiner 2,5 millions de mètres cubes avec une dépense qui ne dépasserait pas 500,000 fr. Le mètre cube d'eau retenu reviendrait à 2 centimes. "Dans les hautes vallées de l'Ariège, les parties granitiques sont plus fréquentes que dans celles de la Garonne. L'imperméabilité du sol est telle qu'on rencontre parfois des tourbières à l'étranglement des vallons. Des études ont permis de reconnaître que, par un canal d'amenée s'embranchant à la rivière de l'Ariège, à 8 kilomètres en amont de Foix il est possible d'emmagasiner 230 millions de mètres cubes au moyen de différents barrages établis
millions de mètres cubes au moyen de différents barrages établis dans les vallées de l'Argel, de Vernajouls, de Crampagna et au Pas-du-Roc. Le total général des dépenses prévues pour la construction de ces barrages, l'acquisition des terrains, les rigoles, les tunnels, les déviations de routes, etc., s'élève à 17,225,000 fr." Le problème de l'alimentation du Canal, on le voit, se trouve donc — comme les autres — résolu de façon satisfaisante, assurant et au-delà toutes les disponibilités nécessaires non seulement à la navigation la plus intense, mais aux besoins de l'hydraulique agricole et à la production des forces motrices pour
l'hydraulique agricole et à la production des forces motrices pour l'industrie, et rendant en outre à la région garumnienne le très grand service de la préserver des risques si graves des inondations, tout au moins d'en atténuer sensiblement le danger, la fréquence et les effets désastreux. Comme M. de Mas le professe dans son Cours de navigation intérieure, après avoir préconisé comme moyens préventifs, contre le régime des crues et des inondations, la création de réservoirs là où leur construction est possible et justifiée et le rétablissement des étangs dans la partie supérieure des vallées secondaires, sous la condition qu'il
la partie supérieure des vallées secondaires, sous la condition qu'il soit sans inconvénients pour l'hygiène : « assurément on ne saurait ainsi faire face à des phénomènes exceptionnels comme ceux de 1875, dans la vallée de la Garonne; mais il n'est pas défendu d'espérer qu'avec une certaine durée d'efforts judicieux, le maximum des grandes inondations pourra s'atténuer, et ce serait déjà avoir gain de cause sur le point capital ». Enfin, dans la majeure étendue du tracé, le Canal traverse des terrains de formation crétacée, ce qui est un avantage au point de vue de l'imperméabilité. Quant à la solidité
au point de vue de l'imperméabilité. Quant à la solidité des travaux, toutes les précautions ont été prévues et étudiées. Sur certains points déterminés, reconnus plus faibles, un revêtement sera établi. Partout ailleurs, surtout dans les parties en déblai et à travers la roche, on pratiquera des rejoinets, comme au Canal de Manchester, pour éviter les fuites. Les portes de garde seront automobiles et fonctionneront d'elles-mêmes dès que le courant atteindra une certaine vitesse. Le profil en long sera divisé par sections selon la nature du terrain, en réduisant le plus possible la longueur et le nombre des portions en
plus possible la longueur et le nombre des portions en remblai, et à chacune le travail de défense sera approprié et proportionné. Les grands talus et les hautes digues sont évitées à peu près partout et ramenés à des dimensions qui ne sauraient justifier aucune appréhension. Leur danger d'ailleurs, comme le fait remarquer le rapport de M. Honoré Leygue, n'est considéré nulle part comme insurmontable. L'exemple du Canal Calédonien, qui a des digues et des talus de 28 à 30 mètres de hauteur et qui dure depuis un demi siècle sans accidents; l'exemple plus récent des digues en remblai de
sans accidents; l'exemple plus récent des digues en remblai de 17 mètres, du Canal de Dortmund à l'Ems, montrent que jamais cette difficulté n'a arrêté sérieusement les Ingénieurs. Après avoir recommandé un double corail avec couche filtrante intermédiaire d'enrochements ou de cailloux sablonneux pour préserver les remblais et les digues du risque des poches d'eau, le rapporteur ajoute : « Sur toutes les berges, en déblai ou en remblai, on établira à la cote -2 au-dessus du plan d'eau une berme de 4 mètres de largeur et un relèvement de talus après cette berme, très doux, 3/ 1 au maximum
talus après cette berme, très doux, 3/ 1 au maximum jusqu'au plan d'eau, de manière à faciliter la croissance le long de ce talus de roseaux et autres plantes aquatiques, moyen qui est reconnu à la fois le plus économique et le plus puissant des systèmes de défense de la ligne d'eau. L'examen de l'implantation même du Canal des Deux-Mers et de son profil en long ne soulève aucune difficulté et fait apparaître le moyen de supprimer tout danger pour la sécurité publique du fait de la rupture des berges ». Quelle sera la dépense de cette entreprise colossale, pour
». Quelle sera la dépense de cette entreprise colossale, pour laquelle — il convient de bien insister sur cette condition expresse — il ne sera rien demandé à l'État, ni subvention ni garantie d'intérêt ? Les évaluations les plus fantastiques, ne reposant sur aucune donnée réelle, ont été mises en avant par les détracteurs du Canal. Ainsi, pour le même projet, pour les mêmes devis, l'estimation des rapporteurs des cinq Commissions administratives qui ont eu à s'en occuper, de 1880 à 1894, a varié contradictoirement avec des écarts aussi extravagants que celui de 800 millions à 2 milliards et demi
que celui de 800 millions à 2 milliards et demi ! Voilà qui donne la mesure de la valeur et de l'impartialité de ces appréciations. Plus équitable ou mieux éclairé par une étude attentive et sincère, M. Stöcklin, président du Conseil général des Ponts et Chaussées, portait, en 1885, le total nécessaire à 750 millions, y compris une somme à valoir de 100 millions pour l'imprévu. En 1884, deux grands entrepreneurs, MM. Hersent et Bord, s'étaient engagés par forfaits, en date du 13 et du 31 mars, à exécuter la seule acquisition des terrains exceptée, tous les travaux du Canal
seule acquisition des terrains exceptée, tous les travaux du Canal proprement dit moyennant 489,850,000 francs. Le mémoire remis, en 1894, au Ministre des Travaux publics évaluait la dépense à 825 millions. À ce moment, le Canal était prévu à une seule voie. Depuis lors, le projet a été remanié ; les dimensions ont été portées, comme on vient de le voir, à 70 mètres au lieu de 44, au plan d'eau, à 4° au lieu de 22 au plafond, pour la largeur, et en profondeur à 9 mètres au lieu 8m 50. La réduction du nombre des biefs nécessitera, notamment
8m 50. La réduction du nombre des biefs nécessitera, notamment entre Aussonne et Toulouse et entre Baziège et Castelnaudary, des déblais plus considérables. Il y aura moins d'écluses; mais leur prix, celui surtout des ascenseurs, sera plus élevé. On peut donc, avec M. Louis Verstraete, dont la compétence et la documentation ne sauraient être mises en doute, adopter l'estimation de 500 millions .... mettons un milliard. Les travaux pourraient être terminés en cinq ans, en ouvrant tous les chantiers simultanément et en occupant en permanence une armée de 20 à 30,000 travailleurs; soit un an pour le tracé définitif et
30,000 travailleurs; soit un an pour le tracé définitif et le piquetage sur le terrain, quatre ans pour la construction même. Quant au revenu probable de l'exploitation, avec le canal à double voie, une vitesse moyenne de quinze kilomètres à l'heure, le transit atteignant un total de 25 millions de tonneaux, le prix du péage étant fixé à 1 fr. 75 la tonne, en négligeant le rapport des 3,000,000 de tonneaux de trafic local et les ressources accessoires des irrigations, d'épaissements, forces motrices, etc., en prévoyant uniquement une annuité de un million pour surveillance et réglementation du pilotage. M. Honoré
un million pour surveillance et réglementation du pilotage. M. Honoré Leygue estime que la recette serait de 50 millions, laissant un bénéfice net de 40 millions. Il est permis de trouver insuffisante cette fixation du droit de péage à 1 fr. 75. Sans aller jusqu'au prix de 6 fr. la tonne, auquel M. Henri Bordes déclarait que tous les bateaux auraient encore intérêt à passer par le Canal, on peut juger que ce tarif pourrait être sans aucun inconvénient plus élevé et admettre le prix proposé par M. Verstraeten, de 3 fr. 75 la tonne. La recette brute serait dès
3 fr. 75 la tonne. La recette brute serait dès lors de 105,000,000 de francs. Défalqués 10,000,000 pour les frais d'administration et d'entretien, 95,000,000 resteraient nets pour la rémunération du capital. Comme disent les Américains, le Canal paierait. On est autorisé à faire, en outre, avec la Commission de 1886, entrer en ligne de compte les droits de quai pour 2 millions; les forces motrices, les irrigations etc., pour 2 millions; ce qui constitue un nouveau revenu de 4 millions, qui ne pourra qu'augmenter. Voici donc réponse faite aux objections techniques. Quoi encore ? Au point de vue militaire, on
techniques. Quoi encore ? Au point de vue militaire, on a parlé du risque d'embouteillage. « Il est il peine besoin de répondre, comme le fait observer M. Honoré Leygue, que cette opération est infiniment plus facile pour un port de guerre quelconque qui n'a toujours qu'une issue, que pour un Canal qui en a deux ». Mais si l'embouteillage est impossible, puisqu'il n'y a point de bouteille ou du moins que la bouteille a deux goulots, qu'elle laisse fuir ce qu'on y envoie le blocus n'est-il pas à redouter? A cette hypothèse l'Amiral Planche réplique : « On a