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ou de banlieue, est insérée dans le N° de Décembre 1882, pages 403 à 425 et Pl. XLII à XLVIII. Nota — Page 404 et dans le tableau p. 425 du N° de Décembre 1882, il faut rétablir le titre tel qu'il est indiqué au § 2 de la note ci-dessus. Dans le but de rendre ce travail aussi complet que possible, le type similaire de la Compagnie d'Orléans, dont la plus récente commande remonte à l'année 1877, a été figuré parmi les diagrammes et les conditions d'établissement en sont comprises dans les notices. Toutes ces machines, dont la mise
comprises dans les notices. Toutes ces machines, dont la mise en service remonte à un plus ou moins grand nombre d'années, sont portées par trois essieux groupés sous le corps cylindrique; leur poids adhérent, en ordre de marche, varie entre : 34T660, type Paris-Lyon-Méditerranée, base 3m370 et 38T150, type Paris-Orléans, base 3m430; Toutes ont le foyer en porte-à-faux, la boîte à feu établie en prolongement du corps de chaudière, et les cylindres placés à l'extérieur. Les poids extrêmes sur l'essieu moteur sont : 11T800, machine Paris-Lyon-Méditerranée 13T600, machine Paris-Orléans. DESCRIPTION DES MACHINES. 1. — Chemins de fer de PARIS-LYON-MÉDITERRANÉE. CONSTRUCTEUR
DES MACHINES. 1. — Chemins de fer de PARIS-LYON-MÉDITERRANÉE. CONSTRUCTEUR : Ateliers de la Compagnie. 40 machines. (Pl. XX, Fig. 4). Il suffit de rappeler que l'origine de ce type remonte à 1855 ; il avait été étudié et construit par l'usine Cail pour le chemin du Bourbonnais, il est certainement aujourd'hui le modèle le plus répandu. La Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée en est arrivée au chiffre éloquent de 1.002 machines en service et plusieurs lignes Russes, Espagnoles et Italiennes en comptent également un nombre considérable dans leur matériel tiré de divers centres de production. Les quarante machines en construction sont
divers centres de production. Les quarante machines en construction sont de tout point semblables à celle exposée par la Compagnie en 1878; la description et les dessins publiés dans cette Revue (1) rendent superflus de plus amples détails. (1) N° de Décembre 1879, Pl. XLII. 2. — Chemins de fer de PARIS-SAINT-ETIENNE (Kœchlin Graffenstaden) CONSTRUCTEURS: Claparède (185 machines.) (1863-1877) Creusot. Fives-Lille. (Pl. XX, Fig. 2). Ainsi qu'il a été dit plus haut, cette locomotive, la plus puissante des machines de cette catégorie, ne trouve place dans ces notices que pour permettre un utile rapprochement, la dernière série construite remontant à
permettre un utile rapprochement, la dernière série construite remontant à l'année 1877. Le type arrêté en 1862 par la Compagnie d'Orléans, a été exécuté d'abord par l'usine Kœchlin et reproduit plus tard par ce constructeur pour la ligne américaine du « Transcontinental Memphis Pacific. » L'usine Claparède qui en a également fourni un lot de trente en 1872-1873 en avait fait figurer un spécimen à l'Exposition de Vienne de 1873. Vaporisation. — La surface de chauffe directe de 911U79 est réalisée par l'emploi du foyer Tembrinck-Bonnet ; la boîte à feu porte une soupape à charge directe montée sur une
feu porte une soupape à charge directe montée sur une rehausse recevant aussi les robinets à vis des prises de vapeur du réchauffeur et de l'injecteur. Le dôme principal contenant le régulateur à tiroirs superposés est établi sur la deuxième virole. Mouvement. — Le mécanisme moteur et de distribution est représenté ci-dessous avec indication des dimensions principales; pour les séries construites depuis 1870, le diamètre des cylindres, primitivement de 0m450, a été porté à 0m480. Diamètre des cylindres 0m,480 Course des pistons 0, 650 Longueur de la bielle motrice 1, 850 D'axe en axe des cylindres 2, 090 Longueur des
850 D'axe en axe des cylindres 2, 090 Longueur des barres d'excentricités 1, 305 D'axe en axe des tiges de tiroirs 2, 290 Angle d'avance des excentriques 29° 24' Rayon d'excentricité 0m,0o5 Course des tiroirs 0, 110 Lumières d'admission 0m,360 X 0m,040 Id. d'échappement. 0, 360 X 0, 070 Inclinaison de la distribution sur l'horizon 8° 5 Châssis, roues, suspension. — La longueur totale du châssis, traverses comprises, est de 7111891 ; la hauteur du tablier, de 1m200 à l'arrière seulement, est de 1m540 pour éviter l'emploi des couvercles-roues. Les ressorts des deux premiers essieux sont à l'intérieur des longerons
ressorts des deux premiers essieux sont à l'intérieur des longerons et rendus solidaires par un balancier ; (disposition non reproduite sur les mêmes machines des autres Compagnies) ceux d'arrière sont reportés à l'extérieur, contre le corps cylindrique. Alimentation, appareils divers. — L'Injecteur vertical « Bouvret », la pompe à double corps et la Cabine sont du modèle uniforme adopté pour toutes les machines de la Compagnie. 3. — Chemins de fer de l'EST. Cail et Cie 30 CONSTRUCTEURS : Français Usines du Creusot 20 j 115 machines. Etrangers Société autrichienne I.-R.-P. 55 Étrangers de 10 Étrangers. Id. Wiener-Neustadt 10 Ce
I.-R.-P. 55 Étrangers de 10 Étrangers. Id. Wiener-Neustadt 10 Ce type n'est mentionné ici que pour mémoire, les renseignements qu'il comporte ayant été donnés au § 1er de cette deuxième partie. Toutefois il est représenté en diagramme (Pl. XX, Fig. 3) monté sur roues de 1m310 et les conditions d'établissement en sont rappelées au tableau page 463. Les poids qui sont exprimés présentent, avec ceux du tableau précédent, une différence en plus de 250 kil.; cette dernière pesée est relevée sur une machine de construction autrichienne. 4. — Chemins de fer de l'État. C : Société Alsacienne. 60 CONSTRUCTEURS :
fer de l'État. C : Société Alsacienne. 60 CONSTRUCTEURS : Français. CONSTRUCTEURS : (Usines du Creusot 30) (Pl. XX, Fig. 4 et Pl. XXI, Fig. 1 et 2). Cette machine, étudiée en 1874 par la Compagnie des Charentes se rapproche du type Paris-Lyon-Méditerranée par l'appareil de vaporisation et l'écartement des essieux, et de celui d'Orléans par les autres parties : mouvement, châssis, etc. La Direction des chemins de fer de l'Etat l'a adoptée en n'apportant de modification qu'à la forme des têtes de bielles et des coulisses, et aux parties qui ont un caractère d'uniformité pour tous les types du
qui ont un caractère d'uniformité pour tous les types du réseau. Vaporisation. — Le foyer et le corps cylindrique, la position du dôme de vapeur avec régulateur à double tiroir sont imités de la locomotive Paris-Lyon-Méditerranée ; toutefois l'assemblage de la plaque tubulaire avec la boîte à fumée forme une saillie de 0m1215 sur la génératrice supérieure de la virole d'avant. La cheminée est légèrement conique et terminée par un écran mobile. Mouvement. — L'ensemble du mécanisme est représenté (Fig. 2, Pl. XXI) les diverses pièces ont conservé les dimensions de l'étude primitive, mais on a substitué la coulisse à
de l'étude primitive, mais on a substitué la coulisse à cage ouverte à la coulisse à deux flasques, et porté le rayon d'excentricité de 0m070 à 0m100. Le palier de l'arbre de relevage et le guide carré de la tige de tiroir sont boulonnés sur un longeronnet porté, à ses extrémités, par le cylindre et le support des glissières; les tiroirs ont une inclinaison de 130° sur l'horizontale. Châssis, suspension, roues. — Les longerons, de 7m812 de longueur, présentent 0m370 de hauteur au point de contact avec la boîte à feu ; la traverse d'arrière est en tôle de 0,50
feu ; la traverse d'arrière est en tôle de 0,50 mm, et celle d'avant en bois. Les six ressorts sont indépendants; ceux des deux premiers essieux sont logés à l'intérieur du châssis, les deux autres sont établis sur le tablier prélevé à 1m510 du plan du rail. Les machines identiques provenant de la Compagnie des Charentes ont des balanciers latéraux pour les ressorts d'avant. Alimentation, appareils divers. — Les injecteurs au nombre de deux, du modèle Friedmann, sont adaptés sous le tablier; les prises d'eau sont du type à vis ; le clapet d'introduction est sensiblement sur le milieu de
; le clapet d'introduction est sensiblement sur le milieu de la chaudière. L'abri et le sablier ont les formes réglementaires ; mais la rampe présente une saillie de 0m,275 sur la cloison transversale de la cabine pour recouvrir le chevalet en X du changement de marche à vis. 5. — Chemins de fer de l'EST. (Société de Batignolles. 15) CONSTRUCTEURS: Id. Alsacienne. 30 ; 137 machines. CONSTRUCTEURS: j j Usines du Creusot 55 i (Ateliers de la Gie 37 ; (Pl. XX, Fig. 5 et Pl. XXII, Fig. 1 et 2). La Compagnie de l'Est a créé ce type en
2). La Compagnie de l'Est a créé ce type en 1859 et l'a reproduit sans important changement; la Compagnie des Ardennes qui l'avait adopté en possédait cinquante construites au Creusot en 1863. Les commandes successives faites depuis la fusion en ont porté le chiffre à 316. Ce type se distingue de celui du « Bourbonnais », notamment par un plus grand écartement des essieux extrêmes, le diamètre des roues, et la saillie formée par les cylindres sur la cloison d'avant de la boîte à fumée. Vaporisation. — Pour les séries nouvellement construites, la surface de grille a été augmentée de
nouvellement construites, la surface de grille a été augmentée de 0m,600, et la paroi d'arrière de la boîte à feu a reçu une légère inclinaison. Les autres parties de la chaudière ne présentent de différence que par l'installation d'un dôme sur la deuxième virole et la substitution des soupapes « Adams » aux soupapes classiques à balance. Mouvement. — Le mécanisme d'origine n'a été modifié qu'en ce qui concerne la crosse du piston et la forme des coulisses. Les machines construites depuis 1874 ont les coulisses doubles; la bielle de commande du tiroir embrasse l'essieu et rencontre deux guides :
commande du tiroir embrasse l'essieu et rencontre deux guides : l'un porté par une traverse servant d'entretoise aux longerons, l'autre par une pièce en fonte fixée sur la boite du tiroir. Les colliers d'excentriques sont en fer avec garniture en antifriction. Le bâti de changement de marche est en acier coulé ; la barre de transmission agit sur un renvoi de mouvement suspendu à la chaudière. Les pistons portent une contrefondancière guidée par un fourreau supporté par la traverse. Châssis, suspension, roues. — La traverse d'arrière seule est en fer. Deux attaches, espacées d'un mètre entre leurs milieux, relient la
Deux attaches, espacées d'un mètre entre leurs milieux, relient la boîte à feu aux longerons. Les six ressorts sont semblables, ceux d'arrière sont reportés au-dessus des couvre-roues. Alimentation, appareils divers. — À l'origine, les machines étaient alimentées par deux pompes extérieures à petite course prenant leur mouvement sur les têtes de bielles d'accouplement d'arrière; ces pompes ont été remplacées par des injecteurs Giffard; actuellement les injecteurs sont du modèle Friedmann, et attachés sur les longerons à 0m,380 du plan des rotules. La plate-forme n'est protégée que par un écran avec tôle inclinée formant toiture de petites dimensions. 6. — Chemins
tôle inclinée formant toiture de petites dimensions. 6. — Chemins de fer de l'OUEST. (Usines du Creusot. 20) CONSTRUCTEURS: Français. (Société de Batignolles. 51 machines. CONSTRUCTEURS: Id. Alsacienne.,. 53 174 machines. Société de Wiener-Neustadt 50 (Pl. XX, Fig. 6). Trois cent dix-sept machines de ce modèle, étudié par la Compagnie de l'Ouest, ont été construites depuis 1867; elles présentent, après le type d'Orléans, le chiffre le plus élevé de surface de chauffe. La description et les dessins du spécimen exposé en 1878 ont été publiés dans le numéro de Décembre 1879 de la Revue générale (Pl. XLI). Pour les dernières
1879 de la Revue générale (Pl. XLI). Pour les dernières séries construites, le foyer a été allongé de 0m,070 et la longueur totale du châssis (tampons non compris) est de 8m,190 au lieu de 8m,050. Cinq des machines récemment livrées par la Société de Batignolles portent la distribution Walschaert (Fig. 109); dans cette application, il a été tenu compte de la fatigue des organes dans la position la plus usitée de la marche en avant, et c'est la partie inférieure de la coulisse, actionnée par la barre d'excentrique, qui correspond à cette position du tiroir. Fig. 109. — Ouest :
à cette position du tiroir. Fig. 109. — Ouest : Mécanisme de distribution Walschaert. Enfin, les cinquante machines exécutées à Wiener-Neustadt ont les rampes moins étendues et portent, non des injecteurs Turck, mais des appareils Friedmann installés conformément à la Fig. 110. Fig. 110. — Ouest : Injecteur Friedmann. 20 MACHINES DE GARES. Les premières machines de gares ont été construites par Gouin, en 1848, pour la Compagnie du Nord ; elles portaient leur mécanisme entre les roues et les caisses à eau étaient placées, latéralement, à l'avant sur le tablier. Un type analogue avec caisse à eau en forme
tablier. Un type analogue avec caisse à eau en forme de selle, sur le corps cylindrique, a été construit en 1856 par Kœchlin et adopté par la Compagnie de Paris-Lyon. Vers la même époque, M. Polonceau fit exécuter aux ateliers d'Ivry le type bien connu, adopté aussi par la Compagnie de l'Est, à mouvement extérieur avec essieu moteur au centre et essieu d'arrière portant les excentriques, et dont la caisse à eau unique occupait tout l'espace compris entre les longerons. Dans une étude faite en 1866, le chemin de fer du Nord en reproduisant ce modèle, a donné la préférence
du Nord en reproduisant ce modèle, a donné la préférence aux soutes latérales afin d'augmenter le volume de l'eau embarquée, et rendu moteur l'essieu d'arrière, commandant déjà la distribution, tout en conservant la même base d'appui. Ce sont ces dispositions qu'on retrouve aujourd'hui sur les locomotives du Nord, d'Orléans et de l'Est. En 1861, la Compagnie de l'Ouest, ayant à assurer par des machines-tenders le service de la rampe de St-Germain, confia au constructeur Cail, l'exécution de quatre puissantes machines de 26T, 940 à vide, pour lesquelles les caisses à eau furent maintenues sous le corps cylindrique. Le chiffre de
eau furent maintenues sous le corps cylindrique. Le chiffre de 112 pour lequel les locomotives de gare figurent au tableau des commandes, peut sembler hors de proportion, si on le compare au nombre total de 2.341; mais il convient de remarquer que cet utile engin est employé concurremment avec des machines ayant fourni leur carrière et utilisées aux manœuvres en attendant d'être réformées. La Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée qui en possède actuellement 126, dont six à deux essieux provenant de la ligne « Victor Emmanuel » analogues à celles qui effectuaient, accouplées deux à deux, le service de la rampe du
accouplées deux à deux, le service de la rampe du Giovi, a commencé en 1880 la transformation en machines-tenders, de locomotives à marchandises de 25T,750, à mouvement intérieur, construites en 1856 par Kœchlin pour le chemin de fer de « Lyon-Genève ». Le diagramme et les dimensions principales du type modifié pouvant être utilement consultés, ont été compris dans ce travail. DESCRIPTION DES MACHINES. a. Chemins de fer du Nord. CONSTRUCTEUR : Ateliers de la Compagnie. 10 machines. (Pl. XX, Fig. 7). Jusqu'en 1870, ce type de locomotive a été reproduit avec le foyer classique; le poids adhérent était de
reproduit avec le foyer classique; le poids adhérent était de 30T; depuis on a adopté l'enveloppe à ciel plat déjà appliquée à vingt des machines provenant de la transformation des locomotives à six essieux et à quatre cylindres construites en 1867-1868. Vaporisation. — La grille est horizontale et placée à 0m ,450 au-dessus de l'essieu d'arrière; le corps cylindrique est formé de quatre virolés, celle d'avant comprenant la boîte à fumée. Le régulateur est contenu dans un dôme de om ,680 de diamètre et om,800 de hauteur portant les soupapes. Mouvement. — Les cylindres sont inclinés de 30,77 p/m sur
Mouvement. — Les cylindres sont inclinés de 30,77 p/m sur l'horizontale, et les tiroirs de 142 plm. Les bielles motrices actionnent l'essieu d'arrière. Le mouvement de la distribution est monté sur une contremarante; il se compose d'un seul excentrique correspondant à la marche en arrière et portant un bouton sur lequel s'adapte la barre de la marche inverse. Le relevage est commandé par la vis et le volant réglementaires. Châssis, suspension, roues. — Le châssis est formé par deux longerons avec traverses en bois. Les ressorts sont tous indépendants et placés à l'intérieur, au-dessus des boîtes; la maîtresse feuille à
placés à l'intérieur, au-dessus des boîtes; la maîtresse feuille à 0m ,900 de longueur, l'attache avec les tiges de suspension est faite par griffes. Alimentation, approvisionnements. — Les injecteurs, sous charge, sont du type « Nord » ; l'eau est amenée jusqu'à la première virole, près de l'embase du dôme. Les soutes à combustible sont placées de chaque côté du foyer; un coffre est ménagé à la partie inférieure pour l'outillage. Les caisses à eau se prolongent latéralement jusqu'à l'extrémité de la boîte à fumée, mais un évidement permet la visite du tiroir. Tout l'arrière est protégé par une toiture
visite du tiroir. Tout l'arrière est protégé par une toiture portée par quatre colonnettes. Les roues motrices reçoivent l'action d'un frein à vis à deux sabots. b. — Chemins de fer de l'Est. CONSTRUCTEUR : Société Alsacienne. 36 machines. (Pl. XX, Fig. 8 et Pl. XXIII, Fig. 1 et 2). Cette machine, étudiée sur les mêmes données que la précédente, présente un poids adhérent de 2T360 en plus. Un plus vaste espace a été réservé à l'approvisionnement d'eau au détriment de celui du combustible. Vaporisation. — Les dimensions de l'appareil de vaporisation sont sensiblement les mêmes que pour la locomotive
de vaporisation sont sensiblement les mêmes que pour la locomotive du Nord, mais le ciel de l'enveloppe du foyer est arrondi et établi en prolongement du corps cylindrique. Le régulateur et les autres accessoires sont disposés comme pour les autres types de la Compagnie. Mouvement. — La Fig. 2, Pl. XXIII, donne le dessin d'ensemble des pièces de mécanisme; ce dessin, à quelques formes près, s'applique aussi au modèle précédent du Nord. Toutefois le relevage de la coulisse est obtenu par un levier et un secteur denté, réputés permettre un plus rapide fonctionnement. Châssis, roues, suspension. — Ces diverses parties
plus rapide fonctionnement. Châssis, roues, suspension. — Ces diverses parties reproduisent aussi les dispositions de la machine similaire du Nord. Les différences, de peu d'importance, peuvent être facilement saisies par l'examen des figures 7 et 8 de la Pl. XX. Selon le procédé le plus répandu, les tiges de suspension des ressorts traversent la maîtresse feuille. Alimentation, approvisionnements. — Deux injecteurs Friedmann sont boulonnés sur les longerons à 0m750 du plan du rail; un robinet, adapté sur la chapelle de refoulement, permet l'arrosage du combustible. Les diverses prises de vapeur sont montées sur un petit dôme placé sur le foyer
sont montées sur un petit dôme placé sur le foyer et terminé, au sommet, par la tubulure conduisant la vapeur au sifflet reporté sur l'abri qui couvre toute la plate-forme. 3. — Chemins de fer de PARIS-ORLÉANS. CONSTRUCTEUR : Société Alsacienne 12 machines. (Pl. XX, Fig. 9 et Pl. XXIV, Fig. 1 et 2). Les locomotives de gares de cette Compagnie, de construction récente, ont quelque analogie avec celles qui précèdent. En 1873 dix machines avaient été exécutées aux ateliers d'Ivry; elles présentaient 38T300 de poids adhérent, 101m217 de surface de chauffe et une base de 3m250; dans la dernière
de chauffe et une base de 3m250; dans la dernière étude on s'est rapproché du type d'origine. Les six machines construites par l'usine Cail, et représentées à l'Exposition de 1878 par la Mme 1.032, diffèrent encore de la nouvelle série livrée par la Société Alsacienne par la contenance des soutes et quelques changements de détails. Vaporisation. — La boîte à feu extérieure porte un dôme de petites dimensions, en fer forgé, surmonté de deux soupapes à charge directe de 0m080; une troisième soupape semblable est installée sur le dôme renfermant le régulateur. La trigĹe de commande de ce dernier passe
le régulateur. La trigĹe de commande de ce dernier passe à l'extérieur de la rehausse des soupapes du foyer et vient se raccorder à un levier intermédiaire sur l'axe de chaudière, à l'arrière du sablier (Fig. 111 et 112). Fig. Ml et 112. — Orléans: COMMANDE DU PÂLAGNE. Élévation. Mouvement. — Les cylindres sont horizontaux. Les tiroirs, actionnés par des coulisses renversées, ont leur tige guidée par une pièce robuste, en porte-à-faux, boulonnée sur la boîte. Le changement de marche, à vis inclinée, commande directement le relevage. Châssis, suspension, roues. — Les ressorts sont au nombre de deux pour l'essieu
— Les ressorts sont au nombre de deux pour l'essieu d'avant; la suspension, pour les deux autres essieux, est réalisée par un grand ressort commun de chaque côté, renversé, et reporté au-dessus du longeron. Les traverses sont en bois; une main courante avec colonnettes est établie sur celle de l'avant. Alimentation, Approvisionnements. — Les caisses à eau sont portées par des consoles boulonnées sur les longerons; les soutes à combustible forment le prolongement des rampes. Les injecteurs sont du type « Bouvret » et placés verticalement de chaque côté de la boîte à feu. Toute la plate-forme est protégée par
la boîte à feu. Toute la plate-forme est protégée par une vaste cabine. 4. Chemins de fer de l'OUEST CONSTRUCTEURS : Société Alsacienne. 54 machines. (Pl. XX, Fig. 10 et Pl. XXV, Fig. 1 et 2). Il a été dit (page 457) que ce type de locomotive, adopté aujourd'hui comme machine de gare, a été spécialement étudié en 1861, pour faire le service de la rampe de Saint-Germain. Les quatre premières construites portaient 3.500 lit. d'eau et 600 k. de combustible; le poids sous les roues accouplées était de 26 T940 à vide et 33T300 en pression. En 1872, on
T940 à vide et 33T300 en pression. En 1872, on étudia une disposition nouvelle des caisses à eau, tendant à en augmenter le volume, afin d'approprier le type au service des marchandises sur la ligne de ceinture de Paris. La caisse unique comprise entre les longerons fut réduite de capacité et on ajouta deux caisses latérales de 0m800 de hauteur et 0m550 de largeur supportées par des consoles rivées au bâti; la contenance totale ainsi obtenue est de 4m3400. Ainsi modifié, ce modèle, le plus puissant des machines de cette catégorie, présente un poids total de 38T060 en pression et
catégorie, présente un poids total de 38T060 en pression et de 29T800 à vide. Les machines qui desservent la rampe de Saint-Germain sont pourvues spécialement de chaudières timbrées à 9 k. 5 et portent la pompe de compression et les accessoires du frein Westinghouse. Vaporisation. — Le foyer est en porte à faux; la hauteur du ciel, comptée à partir du cadre est de lm470; les armatures, placées longitudinalement, sont au nombre de huit. Le rayon de la boîte à feu extérieure est de 0m635, en saillie de om095 sur la génératrice supérieure de la chaudière formée de deux viroles.
la génératrice supérieure de la chaudière formée de deux viroles. L'assemblage du corps cylindrique avec la boîte à fumée de même diamètre est celui qui a été figuré page 92 du N° d'Août 1879. Mouvement. — (Fig. 2, Pl. XXV). Les cylindres et la boîte de tiroir qui les surmonte sont horizontaux. L'essieu d'arrière est moteur; la longueur de bielle motrice, 2m635, représente 8,7 fois le rayon de manivelle. Les colliers d'excentriques sont en bronze; les coulisses actionnent une pièce intermédiaire oscillant autour d'un point pris sur le support des glissières, et reliée à la partie supérieure à la bielle
glissières, et reliée à la partie supérieure à la bielle de commande du tiroir. Ces derniers sont lubrifiés par des graisseurs à distance. Châssis, roues, suspension. — Deux longerons avec traverses en fer composent le châssis. Les ressorts sont au nombre de six, tous indépendants. Afin d'éviter de percer les maîtresses feuilles pour le passage des tiges de suspension, on a eu recours à la forme représentée par la Figure 113. La trigĹe qui relie les deux tiges est destinée à empêcher le ressort de quitter la bride dans les mouvements oscillatoires des roues. Fig. -M3. — Ouest: Tiges de