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(actuelles avenues Poincaré et Clémenceau) pour franchir la Lauch et rejoindre la route de Bâle d'où elle trouverait l'accès à la route de Horbourg en suivant le tracé des rues St. Guidon et du Grillenbreit. Pour reprendre les termes mêmes de cette lettre :... "Il y aurait à élargir le chemin rural qui se trouve au bout du bld. (du Hohlandsberg), et à le prolonger jusqu'à la route de Bâle (la percée n'était pas réalisée à l'époque, elle ne le fut qu'en 1905), mais ce ne serait que l'exécution prématurée d'un plan qui est dans l'esprit de tout le monde."
d'un plan qui est dans l'esprit de tout le monde." Cette solution lui semblait apporter un avantage certain à trois grands établissements : la filature de madame Veuve Kiener, l'usine à gaz et la filature Weissgerber. Mais la Chambre de Commerce n'envisageait pas les choses de la même façon (réponse du président Fleischhauer du 16.2.1877). Son premier souci était la rentabilité. Le seul transport de marchandises ne couvrirait pas les frais d'exploitation de la ligne. Si les rues de certains quartiers de Colmar sont trop étroites pour permettre le passage d'une voie ferrée normale, une façon de résoudre le problème
d'une voie ferrée normale, une façon de résoudre le problème serait d'associer le transport des personnes à celui du frêt, et pour cela, il importerait de choisir un parcours intéressant. Ceci l'amenera à proposer trois itinéraires : 1) rue Bruat la Krautenau rue Weidenmühl (actuelles rues Turenne et St. Guidon) 2) rue de la Gare rue de Munster (actuelle rue J. Preiss) route de Rouffach (avenue de la République) rue Stanislas rue de la Cavalerie route de Horbourg (maintenant route de Neuf-Brisach). 3) rue de la Gare rue de Munster route de Rouffach rue Stanislas rue des Vosges (actuellement 1er
route de Rouffach rue Stanislas rue des Vosges (actuellement 1er tronçon de la route d'Ingersheim) rue Golbéry rue du Nord route de Neuf-Brisach. Rappelons ici que la gare se trouvait alors en face de l'hôtel Terminus, l'actuelle Caisse de Mutualité des Sociétés Agricoles, rue de la Gare, à l'emplacement de la montée Nord-Est du pont (Cf. Pl. XVIII, n° 33). Deux ans passèrent sans que l'affaire ne progresse sensiblement. Les études se poursuivaient pourtant et les idées ne manquaient pas. Ainsi, le "Landesausschuss von Elsass-Lothringen", discutant de la rentabilisation des canaux, abordait-il le problème de la liaison ferroviaire entre les
canaux, abordait-il le problème de la liaison ferroviaire entre les gares et les installations portuaires. Le cas de Colmar fit l'objet de plusieurs interventions (6 mars 1879). Le projet du transport de personnes semble avoir été momentanément abandonné au profit du transport des marchandises. Le problème du financement se présentait alors différemment, la ville offrant toutefois une participation financière à cette réalisation qui relevait de l'autorité supérieure, voire de l'Etat. L'idée de transporter des voyageurs arrivant en gare de Colmar vers le centre-ville et inversement demeurait latente. Les archives municipales conservent une lettre datée de Strasbourg le 7.4.1881, adressée à
conservent une lettre datée de Strasbourg le 7.4.1881, adressée à M. Camille Schlumberger, maire de Colmar, par M. Single, ingénieur auprès de la "Rappolsweiler Strassenbahngesellschaft". L'auteur de cette lettre se réfère à une réunion de travail lors de laquelle avait été étudié le projet d'un chemin de fer reliant le port du Canal, près de Horbourg, à la gare de Colmar. Il évoque l'idée avancée par M. Schlumberger de doter sa ville d'un tramway tracté par des chevaux (Strassenbahn mit Pferdebetrieb). L'itinéraire retenu était à peu près celui que nous connaissons : rue de Neuf-Brisach rue Vauban rue des Clefs
connaissons : rue de Neuf-Brisach rue Vauban rue des Clefs place Kléber rue Kléber rue de Rouffach et rue de Munster jusqu'à l'ancienne gare, qui ne fut démolie qu'en 1905. Le 9 mai 1881, un agent de change de Francfort sur le Main offrait ses services à la ville en vue de la création d'une société d'exploitation de tramways de Colmar. Le carton 7542/2 des archives municipales contient un autre document fort intéressant. Il s'agit d'un devis (non daté et non signé) vraisemblablement établi vers la même époque, entre 1881 et 1888. Il étudie les prix des divers tronçons d'un
et 1888. Il étudie les prix des divers tronçons d'un réseau de transport de personnes devant doubler une ligne de chemin de fer reliant elle à la gare au port du Canal. Cette première ligne de tramways hippomobile relierait la rue du Ladhof, point de départ A, à la gare, point d'arrivée B, en passant par la rue des Clés, la place et la rue Kléber, les rues de Rouffach et de Munster. Il prévoit enfin la création d'une Société des chemins de fer de Kaysersberg Colmar Port du Canal (Eisenbahngesellschaft Kaysersberg Colmar Hafenbassin) dans laquelle l'administration de ce dernier
(Eisenbahngesellschaft Kaysersberg Colmar Hafenbassin) dans laquelle l'administration de ce dernier assurerait l'exploitation de la ligne. De 1881 à 1888 s'écoulent huit années sur lesquelles les cartons des archives municipales ne nous fournissent aucun renseignement sur l'avancement des travaux préparatoires concernant les transports urbains de Colmar. Les archives départementales, par contre, possèdent, sous le N° 10325/121-6, un carton couvrant cette période. Il s'appelle: "Anlage eines Hafenanschlussgeleises an den Bahnhof Colmar, beziehungsweise an die Strassenbahn Colmar Horbourg 1881-1888". Nous apprenons ainsi que le Bezirkspresident Timme recevait le 29.4.1881 du "Ministerium für Elsass-Lothringen, Abteilung für Gewerbe, Landwirtschaft und öffentliche Arbeiten", plusieurs exemplaires d'une
Abteilung für Gewerbe, Landwirtschaft und öffentliche Arbeiten", plusieurs exemplaires d'une étude, datée du 18.4.1881, concernant le raccordement ferroviaire du port du Canal à La Gare de Colmar. Elle devait être soumise pour avis aux autorités intéressées par ce projet, à savoir: le sous-préfet (Kreisdirektor), le maire de Colmar, le président de la Chambre de Commerce. Une question se posait, celle de savoir s'il était judicieux de faire passer la voie par la rue du Pigeon (actuel tronçon appelé : rue de la Cavalerie) ou par le Tannakerle (actuelle rue de Thann), étant donné que la rue du Pigeon était largement
Thann), étant donné que la rue du Pigeon était largement utilisée par les attelages venant des campagnes environnantes. En effet, le risque était grand de voir les roues de largeur réduite ou les fers des chevaux se prendre dans les rails et entraver ainsi le trafic. Un choix devait donc intervenir avant d'engager l'enquête publique, enquête qui serait menée de front avec celle concernant le tram (Strassenbahn) de Horbourg à Kaysersberg. La liaison par voie normale entre la "Station Colmar" (gare centrale) et le port du canal prévoyait un embranchement quittant la ligne Strasbourg Bâle un peu avant de croiser
quittant la ligne Strasbourg Bâle un peu avant de croiser l'actuelle rue du Logelbach et bifurchant vers la droite après avoir dépassé la rue des Moulins et ayant passé par-dessus le Logelbach pour contourner les Ets. Herzog (actuellement SAIC, 13, route d'Ingersheim) pour croiser la Bezirkstrasse N° 5 (actuelle route d'Ingersheim) et rejoindre le "Bahnhof Colmar" (la gare du Nord). La voie devait alors croiser la route de Strasbourg, puis dépasser le carrefour des rues du Pigeon du Ladhof et de la route de Sélestat, passer par-dessus la rivière à la hauteur de l'actuelle rue des Bonnes Gens pour s'arrêter
la hauteur de l'actuelle rue des Bonnes Gens pour s'arrêter le long du côté sud du bassin du Canal. La desserte du côté nord du bassin ainsi que celle de l'usine à gaz devait être assurée par un jeu de trois plaques tournantes à installer aux frais des utilisateurs. Ce projet étant lié à celui de la desserte de Kaysersberg-Lapoutroie (personnes et marchandises), il était prévu que cette ligne rejoindrait celle du canal un peu après le croisement de la route d'Ingersheim et après avoir croisé la ligne du chemin de fer reliant Strasbourg à Bâle. La traction des rames
de fer reliant Strasbourg à Bâle. La traction des rames posait également un problème. Les wagons de la K.T.B. (Kaysersberger-Thalbahn) seraient tractés par une locomotive fonctionnant sur voie étroite. Mais les wagons de marchandises à écartement normal devraient être manœuvrés en deux temps. Ils seraient conduits par une machine de manœuvre (Rangiermaschine) sur une voie de garage (Abstellgeleise) située au nord des actuels Ets. Helmer. De là ils seraient repris par la locomotive de la KTB pour être conduits jusqu'à destination. L'utilisation de la ligne par des matériels de gabarits différents nécessitant la mise en place d'un troisième rail commun,
différents nécessitant la mise en place d'un troisième rail commun, cet aménagement spécial était prévu à partir du point 196 m après le départ de l'embranchement jusqu'à l'arrivée au port du canal. Dans cette étude, il était encore dit, que si le projet de tramway devant desservir le centre-ville de Colmar aboutissait lui aussi, ce dernier devant être tracté par des chevaux, la ligne urbaine pourrait rejoindre la voie étroite de la KTB au km 1,4 ou au km 1,8 (c.à.d. soit à la hauteur de l'actuel hall de gymnastique ou alors à la hauteur des Ets. Weibel-Moser), ce qui
ou alors à la hauteur des Ets. Weibel-Moser), ce qui permettrait d'assurer la mise en place des wagons près du canal et de l'usine à gaz soit par traction hippomobile soit par les chevaux-vapeur ! En 1882 le Bezirkspresident accorda à la Ville de Colmar l'autorisation d'acquérir les terrains nécessaires à la réalisation de la ligne Gare-port du canal. Entretemps, le projet de prolongation de cette ligne jusqu'à Horbourg avait également progressé. Après avoir évoqué la possibilité de relier le port du canal à la gare via la rue de Thann, c'est la solution première qui fut retenue, c.à.d. que
Thann, c'est la solution première qui fut retenue, c.à.d. que la voie emprunterait la rue de la Cavalerie et celle du Pigeon en longeant le "Brennbächlein" sur toute sa longueur. Le 6 août 1883, le Ministère à Strasbourg ratifiait à son tour l'accord pour l'acquisition des terrains. Les voies de la route d'Ingersheim et celles situées à l'Est de la ligne ColmarStrasbourg faisaient partie du réseau qui, en 1890, était propriété de la KTB, dont le siège était à Colmar. Elle était le successeur légal de la Sté. de Construction de locomotives Krauss & Cie de Munich, qui avait obtenu,
de locomotives Krauss & Cie de Munich, qui avait obtenu, en première, la concession de cette ligne (7.4.1884, Gesetzblatt für Elsass-Lothringen 1884, p.81 et cahier des charges du 16.4.1884). Le 6.2. 1890 le Ministère pour les affaires d'Alsace et de Lorraine, département de l'intérieur, adressait au Bezirkspresident de Colmar un mémoire annonçant les intentions de l'Administration des chemins de fer impériaux (Kaiserliche Reichsbahn) de racheter la concession du tronçon (voie étroite et voie normale) reliant la gare de Colmar au port du canal et à Horbourg. Le rachat eut lieu le 16.7.1890. Le transfert des responsabilités administratives et d'exploitation fut
le 16.7.1890. Le transfert des responsabilités administratives et d'exploitation fut définitif le 1er août 1890. Le carton 10325 des archives départementales du Haut-Rhin contient un autre dossier, le N° 121-5, rassemblant les papiers relatifs à la "Nebenbahn Colmar-Horbourg" 1890-1891. On y trouve entre autre un accord intervenu entre la Reichsbahn et la KTB garantissant une exploitation harmonieuse des lignes appartenant aux deux exploitants, celles-ci se croisant à plusieurs endroits. Mais le document nous intéressant plus particulièrement ici est un exemplaire d'un contrat signé le 30.7.1891, communiqué le 13.8.1891 au Kaiserlicher Bezirkspresident par la Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen, l'autorisant à aménager,
Bezirkspresident par la Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen, l'autorisant à aménager, sous certaines conditions, le tracé de la ligne Colmar Horbourg. Le plan qui y est joint fait apparaître pour la première fois l'aménagement de l'embranchement particulier desservant à la fois le côté nord du bassin du canal et l'usine à gaz en voie normale à partir d'un aiguillage mis en place, rue du Pigeon, en face des Ets. Hattermann. L'embranchement empreinte alors le passage entre les immeubles N° 2 et N° 4 de la rue des Bonnes Gens (Cf. Pl. XVIII, n° 34). Le carton N° 10326/121-9 des archives départementales
XVIII, n° 34). Le carton N° 10326/121-9 des archives départementales permettrait de poursuivre l'étude de l'évolution de cette voie ferrée. Il est consacré à la construction de la ligne (Strassenbahn) de Horbourg Marckolsheim, 1885-1936, mais cela dépasse le cadre du présent travail. En évoquant la période consacrée au rachat de la ligne gare port du canal par la Reichsbahn, nous avons dépassé, dans le temps, le moment à partir duquel le projet municipal prit corps lui aussi. En effet, le 13 mars 1889, le sieur André Herrscher, qui se trouvait à la tête d'une fabrique de voitures à Colmar, informait
à la tête d'une fabrique de voitures à Colmar, informait la mairie de son intention de relier la gare à la place du Saumon par un service de tramomnibus, comme il en existait alors à Bâle et à Strasbourg. Sollicitant l'autorisation d'exploiter cette ligne, il proposait le prix de 10 Pfennig par voyageur pour un parcours partiel ou complet entre les terminaux. Il laissait à la ville le soin d'arrêter l'itinéraire et de fixer la cadence des voyages. En contrepartie du service rendu aux habitants et de sa contribution à l'animation de la cité, il espérait obtenir une subvention de
l'animation de la cité, il espérait obtenir une subvention de la Ville (Cf. Pl. XVIII, n° 35). A partir de ce moment les choses devaient avancer rapidement. Dans sa séance du 26 mars 1889, le Conseil municipal votait une subvention de 1.000 M devant être attribuée à l'exploitant du Tramomnibus qui assurait un double circuit à partir de l'hôtel des deux clefs, l'un par la rue de Rouffach, l'autre par la Grand'rue et la rue Bruat. La mise en service du matériel roulant était prévue pour le début du mois de juillet 1889. Colmar possédait alors son service de transports
de juillet 1889. Colmar possédait alors son service de transports en commun. Les voyageurs arrivant en gare de Colmar pouvaient être transportés par train vers les quartiers nord et jusqu'à Horbourg d'une part, et d'autre part il fonctionnait en ville le tramomnibus. Ses voitures, tirées par un cheval circulaient librement, comme les camions ; il n'y avait pas de rails. Et elles allaient... elles venaient. Le circuit semble avoir passagèrement subi quelques modifications. Des incidents furent signalés. Nous en retiendrons un en particulier, parce qu'il caractérise bien l'époque. Il s'agit de l'incident de la rue St. Nicolas. La directrice de
de l'incident de la rue St. Nicolas. La directrice de l'école de filles, sise dans cette rue, se pleignait amèrement des perturbations causées, dans l'enseignement, par le bruit et les sonneries du tram ! Plaie d'argent n'est pas mortelle, dit-on! Dans sa lettre du 19 avril 1890, A. Herrscher exposait, déjà, à la municipalité ses difficultés. La subvention de 1.000 M. attribuée par la Ville ne suffisait pas à couvrir les frais d'entretien de trois chevaux et des deux fonctionnaires assurant le trafic. Le bilan des 10 premiers mois de fonctionnement de l'entreprise fait apparaître la perte rapide d'engouement de
fonctionnement de l'entreprise fait apparaître la perte rapide d'engouement de la population pour ce nouveau mode de transport. Le chiffre d'affaires du mois de juillet-août (du 7.7 au 7.8) s'élève à 641,80 M. Au cours des mois suivants il est en constante diminution pour n'atteindre en mars-avril (7.3 au 7.4) plus que 279,80 M. La moyenne mensuelle du chiffre réalisé était alors de 368,13 M. Notre entrepreneur signalait en outre que ses voitures effectuaient souvent des voyages aller-retour à vide. Afin de compenser son manque à gagner, il demandait à l'administration le relèvement de la subvention de 1.000 à 1.500
l'administration le relèvement de la subvention de 1.000 à 1.500 M. Il annonçait enfin que la deuxième voiture devant assurer une liaison avec la gare en passant par la Grand'rue était prête à être mise en service. Celle-ci ne pourrait pourtant être faite que sous garantie d'une indemnité supplémentaire de 500 M. Le Conseil municipal ne se riala pas à cette proposition. Les documents que nous avons consultés ne nous renseignent pas sur les tractations qui conduisirent la commission spéciale à consentir au sieur J.B. Hanser, loueur de fiacres (Lohnkutscher), une subvention de 600 M. Cette proposition avait été faite
une subvention de 600 M. Cette proposition avait été faite à M. Herrscher (décision du conseil municipal du 28.5.1890) pour assurer la navette entre la place du Saumon et la gare via rue des Clés et la route de Rouffach, mais que celui-ci ne semble pas avoir acceptée. L'horaire des divers passages du Tramomnibus était affiché au coin de l'hôtel des Deux Clés (autorisation du propriétaire datée du 18.3.1892). Mais soucis d'argent sont de tous les temps ! A son tour, le 2e entrepreneur du Tramomnibus de Colmar exposait de façon très détaillée ses difficultés, dans une lettre adressée à
façon très détaillée ses difficultés, dans une lettre adressée à la mairie de Colmar le 30.9.1892. Les frais dépassaient le montant des recettes et de la subvention. La Commission du tramway se pencha donc une nouvelle fois sur le problème. Elle se prononça d'abord pour le maintien de ce service public et pensa alors que le moment était venu de la renforcer enfin par la deuxième ligne devant emprunter la Grand'rue et la rue Bruat. Son souci de servir alla plus loin encore, car elle proposa outre le relèvement de la subvention à 1.000 M, la mise en place d'horloges
la subvention à 1.000 M, la mise en place d'horloges et l'affichage des horaires aux divers points de départ. Quant à la qualité de service elle exigea la perfection. Elle fut définie par un cahier des charges dans lequel étaient prévus des contrôles par les soins de la police municipale. Désormais le mouvement des "transports en commun" desservant Colmar était assuré par le tramway (train à vapeur) de Horbourg d'une part et par le Tramomnibus d'autre part. Ce dernier partant de la Place du Saumon, ou plus exactement de la station du chemin de fer située au croisement de la
station du chemin de fer située au croisement de la rue du Ladhof et de la rue de la Cavalerie, empruntait la rue Vauban, la rue des Serruriers, la rue des Boulangers, la rue Kléber, la route de Rouffach et la rue Munster pour arriver devant la gare. Enfin, la deuxième ligne ayant pour point de départ l'hôtel des Deux Clefs, parcourait la Grand'rue, la rue des Blés et la rue Bruat jusqu'à la gare. Les correspondances entre les trois lignes devaient être assurées ainsi que la prise en charge des voyageurs arrivant par le train en gare de Colmar.
des voyageurs arrivant par le train en gare de Colmar. Ces dispositions entrèrent en vigueur le 1er avril 1893. Le trafic urbain ne fut pourtant plus assuré par le sieur Hanser, qui avait dénoncé son contrat pour raison de santé, mais par M. Antoine Heyberger, transporteur à Colmar, qui connaissait parfaitement la question parce qu'il avait été le rapporteur de la commission du tramomnibus. Le prix du billet était toujours de 10 Pf., alors que le billet donnant droit à la correspondance avait été fixé à 12 Pf. Les choses en étaient toujours là quand le 21 mars 1895 l'entrepreneur
en étaient toujours là quand le 21 mars 1895 l'entrepreneur Heyberger s'adressa au maire, pour lui exposer, à son tour, ses difficultés. Faute d'un relèvement de la subvention de la Ville, de 1.600 M. à 2.400 M, il se verrait dans l'obligation de dénoncer son contrat avec effet du 1er octobre 1895. La nouvelle devait rapidement se répandre dans le public, car le 17 août 1895 la mairie enregistrait l'entrée d'une pétition adressée à M. le maire Schlumberger et à ses conseillers. Elle émanait des habitants de la Grand'rue et autres rues avoisinantes. Quelques 250 signatures recueillies à partir du
autres rues avoisinantes. Quelques 250 signatures recueillies à partir du 18.6.1895 venaient appuyer la demande de maintien en service de la 2e ligne de Tramomnibus. Ce même 17.8.1895 une deuxième pétition comprenant env. 170 signatures des habitants des quartiers Nord exprimait l'inquiétude de voir supprimé le trafic sur la première ligne et demandait son maintien en service. La "Bau-Commission", on le pense bien, n'était pas restée inactive. Dans sa réunion du 25.9.1895, elle décida d'augmenter la subvention réclamée par M. Heyberger. Cette nouvelle aide financière ne fut que provisoirement accordée pour la durée d'un an. Elle serait même réduite pro
pour la durée d'un an. Elle serait même réduite pro rata temporis dans le cas où la ville se prononcerait pour le remplacement des chevaux par des moteurs à gaz. C'est là sans doute une idée toute nouvelle. Elle fut prise très au sérieux parce que le 2.10.1895 les transports urbains étant toujours assurés par la maison Heyberger le directeur de l'usine à gaz (Gas-und Wasserwerke), M. Gaston Kern, adressait au secrétaire général de la mairie une demande de renseignements concernant la fréquence d'utilisation des tramways au cours de leurs sept années de fonctionnement afin de pouvoir procéder à des
sept années de fonctionnement afin de pouvoir procéder à des calculs de rentabilité. C'est le premier document émanant de cette entreprise municipale se rapportant aux transports en commun. Nous ignorons toutefois jusqu'où furent poussées les études en faveur du moteur à gaz. Toujours est-il que ce projet n'aboutit pas. Il est intéressant d'étudier de plus près l'horaire proposé par la ville au sieur Heyberger le 11 mai 1897. Le plan prévoyait 16 départs de la place du Saumon et autant de la gare. Dans les deux sens la durée de parcours prévue était de quinze minutes. Le temps d'arrêt à
parcours prévue était de quinze minutes. Le temps d'arrêt à la gare entre l'arrivée et le prochain départ était fixé à cinq minutes, alors qu'au retour place du Saumon, il était laissé au cocher quinze minutes pour s'occuper de son attelage. Le premier départ de la place du Saumon devait avoir lieu à 7 heures, alors que la fin du dernier parcours était prévue pour 20 h 50. Le règlement de police prévoyait une amende de 4 M à verser à la caisse des pauvres pour chaque arrivée en retard à la gare centrale (Cf. Pl. XVIII, n° 36). L'horaire
à la gare centrale (Cf. Pl. XVIII, n° 36). L'horaire du 1er octobre 1897 semble avoir subi d'importants aménagements. Nous n'avons pas trouvé de documents nous renseignant avec précision sur le sujet. Nous pouvons penser que le trafic ait été assuré par deux voitures se croisant ou alternant le service en passant alternativement par la Grand'rue ou par la rue des Clefs. Le transport de personnes par le tramomnibus se poursuivait donc à Colmar, mais nombreuses étaient les réclamations qui parvenaient à la mairie. Il était question de mauvaise tenue des chevaux, tantôt de non respect de l'horaire ou d'insalubrité
des chevaux, tantôt de non respect de l'horaire ou d'insalubrité des véhicules. L'affichage de "Réclames" à l'extérieur des voitures fut interdit. La commission spéciale des "voitures du tramomnibus" dut s'occuper de nombreuses mises au point. Elle suivait également les progrès réalisés en matière de transports en commun. C'est ainsi qu'en sa réunion du 7 mars 1898 elle envisagea pour la première fois la pose de rails de tramway, tout en prévoyant de poursuivre l'exploitation de la traction par chevaux en "attendant de choisir, au moment opportun, le procédé de traction qu'on croirait le meilleur". Le compte-rendu de cette séance mentionne