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la Cour de Cassation et au Conseil d’Etat ; Mennesson, ancien bâtonnier ; Rodanet, avocat à la Cour, membre du Conseil de l’Ordre ; Marais et A. Mater, avocats à la Cour, etc. « Nous croyons savoir que la Ligue entend se consacrer principalement, pour commencer, à l’étude des obstacles fiscaux qui entravent soit le développement des sociétés, soit le marché de leurs titres. « La Ligue tiendra prochainement sa première assemblée, qui fera l’objet d’un avis ultérieur. » La réforme des connaissements et des clauses exceptionnelles Le projet de loi du Gouvernement et celui de M. Roux-Fraissinet Le Gouvernement
loi du Gouvernement et celui de M. Roux-Fraissinet Le Gouvernement a déposé un projet de loi sur la réforme des connaissements qui se rattache étroitement à la convention internationale, dite des Régies de la Haye. Le Mercure a trop longuement parlé des Règles de la Haye, en leur temps, pour y revenir. Rappelons seulement que ce texte, résultat de compromis entre les intérêts opposés de la banque et de l'armement, donne moyennement satisfaction aux usagers des navires. En particulier il ne donne guère satisfaction aux « clients » nécessaires de l'armement sous privilège, de pavillon, c'est à dire essentiellement aux
l'armement sous privilège, de pavillon, c'est à dire essentiellement aux Algériens qui sont les plus importants de ces « clients ». A vrai dire ils se prétendent beaucoup plus sujets et victimes que clients. Ont-ils raison ? C'est une autre histoire. Toujours est-il que leur mécontentement s'est produit par le dépôt d'un projet autrement sévère par M. Roux-Fraissineng, député d'Oran. Et... leur propagande au Parlement a été si persuasive que M. Roux-Fraissineng a été nommé rapporteur du projet au gouvernement et de son propre projet... Si bien que la Commission de la Marine Marchande a accueilli beaucoup d'idées de M.
de la Marine Marchande a accueilli beaucoup d'idées de M. Roux-Fraissineng et formé des deux projets projets amalgame devant lequel les juristes du droit maritime reculent épouvantés... Dans leur émoi ils vont jusqu'à soupçonner discrètement une certaine politique du pire, que favoriserait l'armement, pour couler le projet gouvernemental et rester, grâce à l'inertie parlementaire, dans le statu quo. . Lisez ce qu'écrit le professeur Ripert, homme sage et modéré entre tous, dans le Sémaphore de Marseille du 14 juin : « Le malheur est que cet amalgame détruit complètement l'économie du projet de loi préparé par le Gouvernement, lui substitue
du projet de loi préparé par le Gouvernement, lui substitue des dispositions qui sont à peu près inacceptables et qui ne résisteront pas à une critique sérieuse. Dès lors, le projet sera retiré ou repoussé; mais en attendant, on ne ratifiera pas la Convention internationale et le Gouvernement n'arrivera pas à faire voter le projet qu'il avait préparé. « Certains, paraît-il, s'en réjouissent, estimant que l'état de choses actuel est préférable, tout au moins pour l'armement, à celui qui serait créé par la loi nouvelle. Ils escomptent de l'application de cette loi maintes difficultés. Beaucoup de projets antérieurs qui avaient
cette loi maintes difficultés. Beaucoup de projets antérieurs qui avaient été formés ont été déjà enterrés par les Chambres : pourquoi n'en serait-il pas de même de celui-ci ? Si le projet établi par la Commission de la Marine Marchande n'est pas viable, le Parlement ne le votera jamais; avant qu'on en ait imaginé un autre, on aura toujours quelques années d'attente et de repos. « C'est là une attitude paresseuse et qu'il faut combattre. L'armement doit être bien convaincu que la situation a changé. » Il faut espérer que les députés algériens, suivant l'impulsion de M. Roux-Fraissineng, useront de
les députés algériens, suivant l'impulsion de M. Roux-Fraissineng, useront de toute leur influence pour que l'enterrement redouté par M. Ripert n'ait pas lieu, il me semble que M. Morinaud est toujours président de la Commission de la Marine Marchande... Son action pourra utilement s'exercer... Il serait temps que le régime de la navigation algérienne soit réglementé au point de vue juridique. C'est peut-être plus utile pour les usagers que le retour si ardemment discuté aux conventions et subventions, dites postales. Une simple remarque : il y aurait grand intérêt, pour éviter les « amalgames » de la tendance algérienne et
éviter les « amalgames » de la tendance algérienne et de la tendance gouvernementale, à diviser le problème, en adoptant un régime général, conforme aux Règles de la Haye, pour le trafic international libre, et un régime spécial pour la navigation sous privilège de pavillon. Les conditions d'exploitation ne sont pas du tout les mêmes dans les deux cas et ce que l'armement ne pourrait accepter, sans se ruiner, dans le trafic international, devient très naturel et aisé si l'on s'en tient au trafic intercolonial soumis au « Monopole ». Cette division de la question devrait être le principe de
Cette division de la question devrait être le principe de manœuvre des parlementaires algériens, s'ils désirent voir aboutir la réforme. QUESTIONS FINANCIÈRES ET ÉCONOMIQUES La question internationale du charbon Les répercussions de l'interdiction d'importer en France sans licence Le Parlement anglais s'est immédiatement occupé de l'embargo mis par le Gouvernement français sur les importations de charbon. Des questions très vives ont été posées par divers députés et le Gouvernement a répondu qu'il avait déjà fait des démarches « énergiques » par l'intermédiaire de son ambassadeur à Paris. Les journaux disent qu'en effet à Paris ces démarches ont eu lieu. Cela
qu'en effet à Paris ces démarches ont eu lieu. Cela n'a rien d'étonnant ni de nouveau. D'abord sur cette question de l'importation libre des charbons en France l'Angleterre a toujours été très sensible et n'a pas manqué d'intervenir chaque fois que des restrictions étaient annoncées. Elle souffre trop de la pléthore de charbon et a trop besoin de conserver tous ces marchés pour nous laisser agir à notre guise. Ensuite ce n'est pas seulement pour les importations de charbon qu'elle s'émeut lorsque nos nécessités financières ou autres nous inclinent à des restrictions. Qu'on se rappelle ce qui s'est passé il
des restrictions. Qu'on se rappelle ce qui s'est passé il y a quelques années sous la précédente législature, lorsque le gouvernement, justement inquiet du chiffre exagéré des importations générales et du déséquilibre énorme qu'elles produisaient dans la balance commerciale, avait suspendu la liberté de toutes les importations, sauf à octroyer des licences pour les importations utiles : des interventions très « énergiques » et d'ailleurs efficaces eurent lieu de la part de l'Angleterre. C'est un bel exemple de la solidarité économique internationale. J'entends la solidarité au sens vrai du terme : je veux dire l'interdépendance matérielle des nations et non
: je veux dire l'interdépendance matérielle des nations et non pas du tout cette vague solidarité sentimentale que les poètes comme Sully Prud'homme (il était excusable) et des philosophes hommes d'État comme Bourgeois (il était moins excusable) ont chanté il y a quelque vingt-cinq ans. Les prestations allemandes et l'opposition de nos groupements industriels La lutte se poursuit, tantôt sourde tantôt éclatante, entre les partisans des réparations allemandes en nature et les comités dirigeants de notre industrie. On se souvient qu'aucun des grands projets que les ministres ou politiciens ont formé pour utiliser en grand les prestations allemandes, n'a pu
formé pour utiliser en grand les prestations allemandes, n'a pu aboutir. Aucun n'a dépassé le stade des discours : aménagement du Rhône, canal du Rhône au Rhin, canal du Nord, électrification des voies ferrées, chemins de fer coloniaux, etc., autant de papiers dans les cartons. Il en est de même encore aujourd'hui. On avait pensé à se procurer par les prestations en nature le matériel roulant et les rails nécessaires aux chemins de fer Africains, au Maroc pour le Fez Oudjda, au Sahara pour la liaison Algérie-Niger, etc. Échec absolu même pour les rails, car il y a un cartel
même pour les rails, car il y a un cartel du rail, signé en 1926 entre Métallurgistes français et Allemands, qui s'oppose absolument et impérieusement aux livraisons de ce genre. L'État français y renoncera donc, quitte à laisser inutilisée, comme il l'a fait bien des années, une bonne partie des crédits en nature qui figuraient à son compte dans le budget des réparations. Il faut d'ailleurs noter que ces "laissés pour comptes" ne sont pas perdus pour tout le monde et que jusqu'à présent l'Angleterre les a soigneusement ramassés. J. LEFÈVRE-PAUL MERCURE AFRICAIN 251 Le Problème du Coton La loi
LEFÈVRE-PAUL MERCURE AFRICAIN 251 Le Problème du Coton La loi du 3 mai 1927 portant ouverture de crédits supplémentaires sur l'exercice 1926 a institué, pour une durée de 10 ans, une taxe spéciale en vue de favoriser la culture du coton dans les colonies françaises, pays de protectorat ou territoires sous mandat français. Cette taxe est, aux termes de l'article 17 de la dite loi, de 1 franc par 100 kilos brut sur toute quantité de coton importé en France (non compris l'Algérie et la Sarre) pour la consommation. Elle est perçue par le service des douanes dans les mêmes
est perçue par le service des douanes dans les mêmes conditions et suivant les mêmes règles que pour les droits de douane. La taxe s'applique aux produits catalogués sous les numéros 112 et 112 bis du tarif des douanes (coton non égrené, coton égrené en masse, coton cardé en feuilles gommées ou non, coton hydrophile, déchets de coton et de fils de colon.) Elle pourra être consignée à l'entrée et remboursée en cas de réexportation dans le délai d'un an. Les produits réexportés devront, en principe, être représentés dans l'état même où ils ont été introduits; mais l'Administration des Douanes
même où ils ont été introduits; mais l'Administration des Douanes n'exigera pas l'identité. Pour avoir droit à la restitution, il suffira aux intéressés de représenter dans le délai voulu des cotons de même espèce et qualité (que ceux importés sans s'attacher à l'identité absolue de la marchandise et du conditionnement. Le produit de la taxe sera consacré au développement de la culture du coton dans les colonies françaises, pays de protectorat ou territoires sous mandat, et l'exposé des motifs du projet de loi, que le Gouvernement avait déposé, fournit des indications intéressantes sur le problème du ravitaillement de l'industrie française
indications intéressantes sur le problème du ravitaillement de l'industrie française en la circonstance. L'importance des cotons bruts, qui était de 829.135 tonnes en 1913, et qui avait fléchi à 263.000 tonnes en 1922 et 261.000 tonnes en 1923, s'est relevée sensiblement pour atteindre 31.000 tonnes en 1925 et 360.000 tonnes en 1926, c'est-à-dire des chiffres supérieurs à ceux d'avant-guerre. C'est plus de 4 milliards de francs que la France doit payer aujourd'hui, par an, à l'étranger pour se procurer cette matière première indispensable à l'industrie. Les États-Unis fournissent les 60 p. 100 du coton employé dans les divers pays. Ils
p. 100 du coton employé dans les divers pays. Ils ont des tendances à conserver leur production, car chez eux l'industrie cotonnière se développe puissamment. L'Angleterre cherche aussi à réserver pour ses usines le coton que l'on récolte aux Indes, en Égypte, etc. La Belgique a amélioré sa production au Congo. Quant à la France, elle n'en est encore qu'à la période des essais. L'appoint de ses colonies est très faible : 1.670 tonnes en 1921, 2.390 tonnes en 1922, 2.800 tonnes en 1923, 2.873 tonnes en 1924, 7.050 tonnes en 1925. Il faut à tout prix accentuer le mouvement.
en 1925. Il faut à tout prix accentuer le mouvement. Le coton peut être cultivé dans toutes nos possessions africaines, en Syrie, en Indochine, en Nouvelle-Calédonie, etc. Mais les colonies livrées à leurs propres ressources se trouvent dans l'impossibilité de faire face aux frais qu'entraîne la mise en œuvre de puissants essais. L'industrie du coton a fait des sacrifices pour développer les plantations. 80 p. 100 des industriels français versent, depuis plusieurs années, une cotisation volontaire, et proportionnelle au poids du coton importé par chacun d'eux, à un groupement privé, l'Association cotonnière, qui emploie les fonds ainsi recueillis à encourager
l'Association cotonnière, qui emploie les fonds ainsi recueillis à encourager la culture, à créer des centres d'égrenage, de classement et d'estampillage des diverses variétés. Mais les ressources de cette Association sont insuffisantes et le Gouvernement a estimé que l'intérêt national exigeait un effort collectif : d'où la taxe de 1 p. 100 sur les cotons importés. Il est à remarquer que l'Angleterre frappe d'un droit de 6 pence toute balle de coton employé dans l'industrie. On peut reprocher à la mesure qui a été adoptée de frapper d'un impôt une matière première. On peut aussi trouver mauvais que le produit
matière première. On peut aussi trouver mauvais que le produit de cet impôt reçoive dans le budget une destination particulière. La spécialisation des recettes est toujours condamnable. Quelles garanties aura-t-on, d'ailleurs, pour un bon emploi des subventions qui seront distribuées ? Mais, en revanche, l'intensification de la culture dans notre domaine colonial entraînerait une amélioration considérable de notre balance commerciale. Nous sommes tributaires de l'étranger pour la fourniture du coton et nous lui payons, dès lors, une dîme fort grande. Nos colonies ne sont pas seulement un champ de culture, elles constituent également un débouché pour l'industrie coloniale métropolitaine. Les
elles constituent également un débouché pour l'industrie coloniale métropolitaine. Les exportations de tissus de laine aux colonies se sont élevées en 1926 à 357.321 quintaux sur 601.900 quintaux qui forment l'exportation totale de la France. On sait que les fabricants français tendent à faire accentuer la protection douanière réservée à leurs tissus dans les colonies, afin de s'assurer s'assurer prédominance sur les marchés. Ils font remarquer qu'au Sénégal seulement les Anglais fournissent les deux tiers des tissus nécessaires aux indigènes. Mais je touche ici à une question qui soulève des controverses. Il y a, comme on le sait, les partisans
controverses. Il y a, comme on le sait, les partisans de l'indépendance contrôlée, autrement dit de la « personnalité douanière » des colonies, et les partisans de « l'autonomie », c'est-à-dire c'est-à-dire l'union douanière entre les colonies et la métropole. Quoi qu'il en soit, l'industrie cotonnière occupe en France une quantité considérable d'ouvriers. La fabrication d'une cotonnade, comme la Chambre de Commerce de Lille le montrait dans une délibération, nécessite plus de cinquante opérations donnant lieu chacune à une rémunération. En résumé, une véritable bataille du coton est maintenant engagée. D'une part, les Etats-Unis s'efforcent de maintenir des prix artificiels
D'une part, les Etats-Unis s'efforcent de maintenir des prix artificiels aux cotons bruts et le Président Coolidge a même proposé de réduire de 33 p. 100 la surface d'ensemencement. D'autre part, l'industrie cotonnière s'est développée dans différents pays, tels que les Etats-Unis, l'Inde, la Chine, le Brésil qui produisent eux-mêmes du coton en abondance. L'Angleterre a perdu de ce chef un important débouché, et elle a été particulièrement évincée sur le marché chinois par le Japon et l'Amérique. Les tarifs douaniers, pendant ce temps, augmentent constamment. L'Allemagne a élevé de 50 p. 100 les droits d'entrée des tissus de coton
50 p. 100 les droits d'entrée des tissus de coton lors de sa révision douanière du mois d'août 1925. Le nouveau tarif qui a été soumis aux Chambres françaises ne contient pas une augmentation aussi forte, il est cependant à considérer que les impôts actuellement payés par l'industrie colonnière chez nous représentent environ vingt fois ceux qu'elle acquittait en 1913. C. AUGIER. MERCURE AFRICAIN Contre les sophismes révolutionnaires Quelques chiffres La démagogie est une fleur vénéneuse qui, pour germer, grandir et s'épanouir, a besoin d'un fumier : l'ignorance. Éclairez le peuple, renseignez-le ; au verbalisme des tirades incendiaires, opposez la
peuple, renseignez-le ; au verbalisme des tirades incendiaires, opposez la froide réalité des faits et des chiffres ; aux tracts menteurs des fauteurs de haine et de guerre sociale, répondez par l'exposé clair et simple de la vérité toute nue : les rêves rouges se dissipent ; le bon sens reprend ses droits; l'ordre et la paix renaissent au sein de la cité assainie. Nous a-t-on assez assourdis, depuis des lustres, en dénonçant à grands cris les abus du capital et des capitalistes, représentés par les démagogues de carrefours comme des exploiteurs du peuple, des buveurs de sueur et de
des exploiteurs du peuple, des buveurs de sueur et de sang ? Que de mal on a fait à ce pays en aiguisant ainsi les sentiments de jalousie, les passions envieuses de la masse trompée et, par la tromperie, rendue méchante ! Quelques chiffres tombés par hasard sous mes yeux et qu'il serait aisé, certes, de multiplier et de généraliser, établissent, démontent, révèlent à plein le bourrage de crâne intéressé que pratiquent et cultivent intensément les agitateurs professionnels, les preneurs de la lutte des classes. Voici, à titre d'exemple, la répartition des dépenses totales d'une Compagnie de chemins de fer
répartition des dépenses totales d'une Compagnie de chemins de fer : Conseil d'administration .......... 0,1 Capital actions 2,7 Capital obligations 17,5 Personnel 41,2 Combustible 10,1 Part de l'Etat (impôts, etc.) 10,3 Autres dépenses 18,3 Total ....... 100 Détachons de ce Tableau les chiffres intéressants. Nous voyons que, dans l'ensemble des dépenses, la part du capital actions et obligations est de 19,7. On voit que le personnel recueille 41,2 % des dépenses et, quand on ajoute à ce qu'il perçoit la dîme prélevée par l'Etat, soit 10,3 %, on constate que, pour rémunérer le capital, payer le combustible, entretenir et renouveler
pour rémunérer le capital, payer le combustible, entretenir et renouveler le matériel, il ne reste à la Compagnie que 48,5 % de ses recettes. Mais, ce qu'il convient surtout de bien souligner, c'est que le capital investi dans l'entreprise ne touche que 19,7 % des recettes, ce qui n'en représente pas même le cinquième. De pareils chiffres ont une éloquence qui devrait sans effort ruiner les sophismes révolutionnaires. C'est pourquoi aux tracts révolutionnaires il faut répondre par d'autres tracts dans lesquels on indiquera d'une part le montant du capital actuellement investi en France dans les entreprises industrielles et le total
investi en France dans les entreprises industrielles et le total de sa rémunération annuelle; d'autre part la somme globale des salaires annuellement payés par ces mêmes entreprises à leur personnel. Ce travail établi, il y a quelques années, par le secrétariat de l'ULCC, mérite d'être réédité, en tenant compte des chiffres les plus récents. La comparaison frapperait les plus prévenus; ils verraient que le capital et les capitalistes ne vivent pas en gras parasites aux dépens des travailleurs, qu'ils leur apportent au contraire les moyens de s'employer, qu'ils ordonnent, précisent et facilitent leur tâche. Ils verraient aussi que, si le
et facilitent leur tâche. Ils verraient aussi que, si le « profit capitaliste » était incorporé aux salaires, ceux-ci ne seraient grossis que de peu de choses et encore pas pour longtemps, car ces salaires ne tarderaient pas à être absorbés par le désordre, le gâchis, la gabegie qu'engendrerait promptement l'absence de tête, de responsabilité et d'initiative. ... C'est avec des faits et des chiffres qu'on confondra les démagogues. Nous nous y emploierons. R. EMILE-LAURENT, avocat à la Cour, ancien député. MERCURE AFRICAIN La Flotte de l'Afrique du Nord Une nouvelle unité est mise en service sur la ligne Alger-Rouen
nouvelle unité est mise en service sur la ligne Alger-Rouen Le « Djurdjura », vapeur français dont la Société « Les Cargos Algériens » vient de se rendre propriétaire, est arrivé dans notre port ces jours derniers. Cette acquisition, dont nul ne contestera l'utilité, vient accroître les possibilités de cette société sur une ligne où les besoins sont sans cesse croissants. Les relations de l'Algérie avec le port de Rouen sont de plus en plus actives et cette augmentation de tonnage sera favorablement accueillie. À l'occasion du premier voyage du « Djurdjura » à Alger et de sa mise en
« Djurdjura » à Alger et de sa mise en service sur les lignes de la Société, le président et le Conseil d'Administration de ce jeune armement algérien, si actif, avaient convié leurs amis, les chargeurs et la presse, à une visite du navire, mercredi 8 juin à 16 heures. Arborant le grand pavois, ce qui lui donnait un air de fête, amarré au quai de la gare maritime, le « Djurdjura », accueillant comme les personnalités qui président à ses destinées, était littéralement envahi par les invités qui avaient tenu à montrer en quelle estime ils tiennent les animateurs
tenu à montrer en quelle estime ils tiennent les animateurs de cette réunion. Le Commerce, les Banques, les Transports, la Presse, étaient représentés par les plus qualifiés de leurs membres qui furent vivement intéressés par la visite du navire. Mieux que ses prédécesseurs, puisqu'il est de construction récente (1922), le « Djurdjura » est un vapeur aménagé surtout en vue du transport et de la manutention rapides des vins. Tout a été calculé pour l'arrimage commode et sûr de la futaille. Dans ses cinq cales spacieuses 6.500 fûts de vin peuvent prendre place correspondant à une portée en lourd de
peuvent prendre place correspondant à une portée en lourd de 5.803 tonnes, à un tonnage net de 2.122 tonneaux, et brut de 3.460 tonneaux. Long de 105 mètres, large de 15 mètres, ayant un tirant d'eau maximum de 21 pieds, le « Djurdjura » possède les dimensions qui lui permettent de monter à Rouen par toutes les marées. Si nous ajoutons que sa machine lui assure une vitesse de 11 noeuds, nous voyons que les ingénieurs qui l'ont conçu ont voulu réaliser et ont réussi à construire l'unité la mieux appropriée à réduire les communications commerciales de notre port à
appropriée à réduire les communications commerciales de notre port à Bouc. Ce que nous avons dit pour les vins est également vrai pour le transport des céréales, des fers, du matériel de chemins de fer et des colis lourds. La disposition des mâts et des treuils a été étudiée spécialement à cet effet. Une grue d'une puissance de 25 tonnes est placée sur le pont avant. Les autres aménagements ne le cèdent en rien à l'équipement technique du navire. La chambre de veille, celles du commandant et des officiers, les locaux de l'équipage, remplissent toutes les conditions exigées par l'hygiène
locaux de l'équipage, remplissent toutes les conditions exigées par l'hygiène et la sécurité; Enfin, un poste de T.S.P. muni des derniers perfectionnements permet des émissions à grande et à petite distances. La visite terminée, les hôtes recevaient leurs invités à bord où des tables copieusement fleuries et garnies avaient été aménagées et auxquelles les convives firent largement honneur. Le Président du Conseil d'Administration, M. Narbonne, après avoir adressé des remerciements aux invités, félicita MM. Lefebvre et Coudray père et fils, qui contribuent par leur activité à la prospérité de la Société. Puis M. Billiard, au nom du Commerce, prononça une
Société. Puis M. Billiard, au nom du Commerce, prononça une allocution très écoutée. Nous nous réjouissons de l'arrivée du « Djurdjura » à Alger, qui va être son port d'attache. C'est là le témoignage de l'importance sans cesse plus grande que prend notre port aux yeux du monde maritime. En souhaitant heureuse carrière à ce beau navire et tous les succès à ses armateurs, nos compatriotes, nous formaient les meilleurs vœux pour la prospérité du port d'Alger et de l'Algérie. Louis DARBOIS. La Chambre de Commerce Française en Suède en 1926 La Chambre de Commerce française en Suède vient de