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sont point les hommes d'un seul paysage, ils ont l'esprit large et libre, ouvert aux horizons : ils ont commencé la Révolution française, car le sang de cette noblesse, qui ne fut jamais soumise et dont les châteaux dressent leurs ruines à chaque détour du chemin, coule encore dans leurs veines. C'est parce qu'ils ont le respect du passé, qu'ils ont l'amour de la liberté, et le fond commun de l'esprit dauphinois reste fait d'une traditionnelle indépendance. Mais voici que je sens qu'une fois de plus je parais me laisser entraîner loin de la géographie et du tourisme : vous
entraîner loin de la géographie et du tourisme : vous voudrez bien m'excuser en pensant que je n'en suis peut-être pas si éloigné que je puis en avoir l'air. Vous songerez que Mandrin, que François Ier, que Louis XI, que Humbert II et que Djem furent, vus d'un certain biais, les ancêtres des alpinistes. Il vous reviendra en mémoire que Mandrin explora le premier les Alpes pour y trouver des cavernes et des retraites, que c'est lui qui, avant tous les géographes, pénétra dans les profondeurs des grottes de la Balme et en traversa le lac souterrain. Vous penserez que
Balme et en traversa le lac souterrain. Vous penserez que Louis XI, explorateur en tant que chasseur, poursuivit la bête fauve dans les forêts encore vierges du Vercors, et il ne vous échappera pas que Djem fut un touriste par amour. Au reste, comme nous ne montons souvent sur les Alpes que pour découvrir des aspects nouveaux du pays, comment nous pardonnerait-on d'en avoir laissé échapper la physionomie la plus importante, j'entends celle des mœurs et celle même de l'histoire. Je terminerai donc en vous disant que ce serait pour moi un plaisir d'avoir piqué votre curiosité et d'avoir décidé
moi un plaisir d'avoir piqué votre curiosité et d'avoir décidé quelques touristes à descendre un jour des hauts sommets pour regarder la plaine qui s'étend à leurs pieds et qui est prête à leur ouvrir largement de riches réserves d'histoire oubliée en même temps que des trésors de pittoresque inédit. Remerciements au Conférencier : MONSIEUR, Le Hasard, qui est un grand maître, m'a fait assister, tant à Paris qu'au Havre, à des conversations dont vous faisiez tous les frais. On parlait de votre conférence « le Dauphiné qu'on ne connaît pas ». On louait, sans réserve, le charme de votre
pas ». On louait, sans réserve, le charme de votre parole, l'élégance de votre style, votre savoir et la façon délicieuse dont vous aviez traité le sujet. C'est ce qui m'a donné l'idée de vous écrire et de vous demander de refaire à Rouen la conférence qui vous avait valu des succès si flatteurs. Avec une bonne grâce dont je vous suis reconnaissant, vous vous êtes mis à ma disposition, et je viens d'avoir la grande satisfaction d'avoir pu offrir une matinée charmante aux membres de notre Société. Vous aviez entendu dire que le public de Rouen était un peu
entendu dire que le public de Rouen était un peu froid et vous ne l'abordiez qu'en tremblant. Vous devez être maintenant convaincu que cette froideur, quelque peu légendaire, n'est qu'une prudente réserve qui donne plus de saveur encore aux applaudissements que ne manquent pas de recueillir ici, tout homme de talent. Les bravos qui vous ont fréquemment interrompu vous disent mieux que je ne saurais le faire combien nous avons été heureux de vous entendre. Au nom de la Société normande de Géographie, je vous remercie de tout cœur. Séance publique du samedi 20 décembre 1902 Présidence de M. CANONVILLE-DESLYS,
publique du samedi 20 décembre 1902 Présidence de M. CANONVILLE-DESLYS, président LES DEUX ÉQUIPES : LIVERPOOL-MANCHESTER — LE HAVRE-ROUEN Conférence de M. GEORGES LECARPENTIER ALLOCUTION DU PRÉSIDENT MESDAMES, MESSIEURS, M. Georges Lecarpentier, notre conférencier d'aujourd'hui, n'est pas un inconnu pour vous. Il est né à Rouen, où il a fait ses humanités. Beaucoup d'entre vous l'ont vu enfant, et l'ont suivi avec le plus vif intérêt dans ses études, dans ses nombreux travaux et dans ses succès. Licencié ès-lettres, diplômé d'études supérieures d'Histoire et de Géographie, ancien élève diplômé de l'École des Sciences politiques, vice-président de la Société des anciens
l'École des Sciences politiques, vice-président de la Société des anciens élèves de l'École des Sciences politiques, attaché au Musée social à Paris, M. Lecarpentier s'est déjà fait, quoique très jeune encore, un nom estimé dans les sciences politiques. Permettez-moi de rappeler quelques-uns de ses articles qui ont été justement remarqués. Dans les Annales des Sciences politiques : l'industrie cotonnière française et les débouchés coloniaux, le nouveau gouvernement local de l'Irlande, les rapports généraux des sciences politiques avec l'ensemble des sciences sociales ; dans la Revue hebdomadaire : en Irlande ; dans le Journal des Débats et dans l'Eclair : les
dans le Journal des Débats et dans l'Eclair : les relations commerciales franco-britanniques en Ecosse, Manchester et Liverpool, etc. En juin dernier, M. Lecarpentier a été chargé par le Musée social d'une mission d'enquête en Écosse et a eu l'occasion de séjourner à l'aller et au retour à Glasgow, et surtout à Liverpool et à Manchester. Aidé de recommandations pressantes du ministre des affaires étrangères auprès de nos consuls du Royaume-Uni, il a pu recueillir de nombreux et utiles renseignements sur une région en tout comparable à la Seine-Inférieure. Aussi avons-nous jugé utile, au moment où la question des ports
avons-nous jugé utile, au moment où la question des ports maritimes revient en France au premier plan, de lui demander une étude comparée du système Rouen-Le Havre avec le système Manchester-Liverpool. Nous avons pensé que, dans un pays comme le nôtre, il était intéressant de voir de près les raisons qui font que nos éternels rivaux nous dépassent sans cesse dans la lutte commerciale. Avec une autorité incontestable, M. G. Lecarpentier va nous dire, avec preuves à l'appui, ce que nous devons faire pour mettre nos deux ports de Rouen et du Havre à même de rivaliser avec ceux de
et du Havre à même de rivaliser avec ceux de Manchester et de Liverpool. Monsieur Lecarpentier, vous avez la parole. MESDAMES, MESSIEURS, Je remercie M. le Président des termes véritablement trop flatteurs dans lesquels il a bien voulu me présenter à cet auditoire d'élite, et je suis confus du grand honneur qu'il m'a fait en m'invitant à prendre la parole devant la Société normande de Géographie. Vous êtes accoutumés à entendre les conférenciers les plus renommés et les plus éloquents; aussi, n'est-ce pas sans une très grande appréhension que je prends la parole après eux. Mais j'espère que vous serez
prends la parole après eux. Mais j'espère que vous serez indulgents au conférencier en raison même du sujet de la conférence. C'est de notre petite patrie que nous nous entretiendrons ce soir, et nous essayerons de tirer notre profit d'une comparaison qui s'impose entre Rouen-Le Havre et Manchester-Liverpool. Je tiens à m'excuser de la forme un peu sévère de cet exposé, mais il m'a semblé que, pour traiter un tel sujet, je devais m'inspirer de la belle devise : « Mieux vaut éclairer que briller ». L'Angleterre et la France forment au point de vue économique un parfait contraste, non
forment au point de vue économique un parfait contraste, non seulement parce que leur climat et leur sol sont différents, mais encore parce que les races qui les habitent sont opposées. Leur contraste est tel que notre consul suppléant à Londres, M. Jean Périer, pouvait dire dans son lumineux rapport sur les relations commerciales des deux pays : « Économiquement, la France et l'Angleterre se complètent ». Toutefois, il serait étrange qu'on ne trouvât pas dans chacun de ces pays quelque région qui rappellât une région du pays voisin et qui fût en quelque sorte sa rivale et son pendant.
qui fût en quelque sorte sa rivale et son pendant. Ces régions existent. En France, c'est notre propre département. En Angleterre, c'est le Lancashire. C'est le système Rouen-Le Havre opposé au système Manchester-Liverpool. Manchester est le grand centre cotonnier de l'Angleterre; Rouen est le grand centre cotonnier de la France. Liverpool est le grand port occidental de l'Angleterre. Le Havre est le grand port occidental de la France. Il semble en quelque sorte qu'on puisse comparer ces deux systèmes économiques à deux équipes de coureurs cyclistes qui se trouvaient sur la même ligne au commencement du XIXe siècle et attendaient
la même ligne au commencement du XIXe siècle et attendaient le signal du départ. Ce signal leur a été donné par le développement de la grande industrie et du commerce international, et tout le long du XIXe siècle elles ont couru sans se lasser, sans s'arrêter un seul instant. Mais, il faut l'avouer, au commencement du XXe siècle, nous sommes dépassés de plusieurs longueurs. Mais dans quelles conditions s'est courue la course ? Je veux dire dans quelles conditions économiques se sont trouvées chacune des deux régions en présence. À quoi Manchester et Liverpool doivent-ils leurs grandes avances ? Enfin,
quoi Manchester et Liverpool doivent-ils leurs grandes avances ? Enfin, y a-t-il quelque espoir — non pas que nous rattrapions nos rivales — mais qu'au moins nous diminuions la distance qui nous en sépare ? Voilà ce dont nous allons essayer de vous rendre compte ce soir. Un simple aperçu sur le mouvement de la population dans les deux pays au cours du XIXe siècle indique la marche suivie par chacun d'eux : En 1801, le comté de Lancashire comptait 675.000 habitants. — la Seine-Inférieure 630.000 — Les deux pays sont sur pied d'égalité. En 1851, le comté de Lancashire
sont sur pied d'égalité. En 1851, le comté de Lancashire comptait... 2.031.000 habitants. — la Seine-Inférieure 758.000 — En 1901, le Lancashire comptait 4.407.000 habitants. — la Seine-Inférieure 857.000 — La densité de la population par kilomètre carré avait passé de 138 à 907 dans le Lancashire et de 100 à 135 dans la Seine-Inférieure. La Seine-Inférieure n'avait augmenté que de 35% et le comté de Lancashire 652%. Au début du XIXe siècle, la population de la Seine-Inférieure était à peu près la même que celle du Lancashire ; au XXe siècle, elle est le cinquième de cette population. Au
XXe siècle, elle est le cinquième de cette population. Au milieu du XVIIIe siècle, le Lancashire et la haute Normandie étaient, au point de vue économique, sur le pied d'égalité. Le lin était alors la seule plante textile connue dans ces deux régions ; l'industrie minière était la seule qui existât; le lin, la matière première, venait des pays voisins, l'Irlande et le Pays de Caux. Le coton ne fait son apparition qu'à la fin du XVIIIe siècle. Mais, dès 1790, grâce à l'invention de la machine à filer d'Arkwright, l'Angleterre prenait une grande avance, elle importait 12 millions de
l'Angleterre prenait une grande avance, elle importait 12 millions de tonnes de coton brut et nous le tiers, 4 millions. Les guerres continuelles du Premier Empire et le blocus continental, en brisant les funestes traités de commerce de 1786, avaient donné à notre industrie une vigueur nouvelle. En 1816, le métier à filer pénétra en France, et l'on pouvait croire que la France allait rattraper sa rivale. Malheureusement pour nous, c'est à cette époque que l'industrie fut révolutionnée par l'application de la vapeur. Dès lors le Lancashire devait l'emporter sur la Seine Inférieure. En effet, il y a dans le
la Seine Inférieure. En effet, il y a dans le Lancashire, entre la Ribble et la Mersey, un immense bassin houiller qui produit annuellement 22 millions de tonnes. Manchester est construite sur le charbon et son sous-sol est sillonné de galeries d'exploitation facile ; on n'a qu'à se baisser pour ramasser le pain de l'industrie. Mais nous, d'où tirons-nous notre charbon? Pas de notre sol. Vous savez qu'il y a environ trente ans, on avait espéré trouver le charbon aux environs de Dieppe. A un moment donné, on avait poussé un cri de joie. On avait découvert un produit qui
un cri de joie. On avait découvert un produit qui ressemblait au charbon : ce n'était que de la lignite et de la mauvaise lignite dont on ne put faire emploi. Nous sommes tenus d'importer le charbon des pays rivaux : d'Allemagne, mais surtout, et avant tout, de l'Angleterre. Quant au Lancashire, il possède dans son sol tout le charbon qui lui est nécessaire, et même il lui reste un excédent qu'il peut écouler. Dans ces conditions, comme l'a démontré avec chiffres à l'appui M. Yver de la Bruchollerie, une filature ou un tissage exigent un capital de roulement plus
filature ou un tissage exigent un capital de roulement plus important en Normandie qu'en Lancashire. Par broche, il faut compter pour le combustible une dépense d'un tiers en plus. Aussi, le prix de revient des cotonnades est-il plus élevé chez nous que chez nos rivaux. Dans ces conditions, on comprend que le grand homme de Manchester soit Cobden, qui fut assez habile pour faire signer à Napoléon III les traités de 1860, contre lesquels Rouen et Pouyer-Quertier protestèrent avec vigueur, mais vainement. Le Lancashire possède 30 millions de broches. La Haute-Normandie possède 1,600,000 broches. Liverpool importe 6 millions de tonnes
Haute-Normandie possède 1,600,000 broches. Liverpool importe 6 millions de tonnes de coton brut. Le Havre importe 1,600,000 tonnes de coton brut. Il serait désirable d'établir une comparaison entre les cotonnades produites. C'est impossible, car nous ignorons quelle part en est prélevée pour la consommation intérieure. Même si l'on se borne aux quantités exportées, on se heurte à des difficultés : 1° Les douanes anglaises ne s'inquiètent pas de savoir si les cotonnades viennent du Lancashire ou de tout autre comté, pas plus que les douanes françaises ne s'occupent de savoir si elles viennent de la Seine-Inférieure ou de tout autre
si elles viennent de la Seine-Inférieure ou de tout autre département. 2° Les douanes françaises et anglaises ne calculent pas sur la même base : en Angleterre, on calcule à la surface ou yard carré ; en France, à la tonne métrique. Quel poids représente un yard de cotonnade? A quelle surface de cotonnade correspond une tonne métrique? C'est ce qu'il est impossible de dire, ce rapport variant d'un tissu à l'autre. Voici, sous ces réserves, quelques chiffres. Exportation de cotonnades (1869-1900) : Liverpool, 2,900,000 mètres, 787 millions de francs. Manchester, 488,000 mètres, 106 millions de francs. Le Havre, 15
Manchester, 488,000 mètres, 106 millions de francs. Le Havre, 15 tonnes métriques. Rouen, 805 tonnes métriques. Nous aurons une idée plus exacte de l'importance de l'industrie cotonnière, si nous comparons le nombre de personnes qu'elle emploie ; Seine-Inférieure, 30,000 personnes, soit 3 1/2 % de la population. Lancashire, 600,000 personnes, c'est-à-dire 13 ou 14 % de la population. Les enfants de moins de quatorze ans employés dans l'industrie cotonnière en Lancashire égalent à eux seuls le nombre des ouvriers en cotonnades de notre département. Les différentes branches de l'industrie cotonnière ne sont pas concentrées dans Manchester. Ce n'est plus qu'un
ne sont pas concentrées dans Manchester. Ce n'est plus qu'un grand marché cotonnier. La manufacture a émigré dans les villes voisines qui entourent Manchester, comme des forts détachés d'une grande place de guerre. La filature s'est localisée dans le Lancashire méridional. Les numéros les plus fins se filent à Manchester et à Bolton ; les plus gros à Oldham. Bolton, Oldham sont à 15 kilomètres de Manchester, c'est-à-dire la distance d'Elbeuf à Rouen. Mais leur population respective est de 167,000 et de 137,000 âmes. Le tissage s'est établi dans la partie septentrionale, mais il faut distinguer : Preston, 113,000 habitants,
partie septentrionale, mais il faut distinguer : Preston, 113,000 habitants, Chorley produisent les étoffes légères les plus belles ; Blackburn, 128,000, Darwen, Ayrton fabriquent les tissus pour les Indes ; Colne, Nelson tissent la... rouennerie. Il va de soi que ces démonstrations géographiques ne sont pas rigoureuses, mais elles suffisent du moins à donner à chaque ville sa place distincte dans l'industrie cotonnière du Lancashire. MESDAMES, MESSIEURS, Je m'excuse de vous avoir donné tant de chiffres; mais je les ai crus nécessaires, et j'ai hâte d'en arriver à la ville de Manchester. Ce n'est pas qu'elle soit très belle, et
de Manchester. Ce n'est pas qu'elle soit très belle, et je ne la recommanderai pas aux touristes curieux seulement de beaux monuments et du pittoresque. Sur ce point, Rouen l'emporte et de beaucoup. Manchester est tiré au cordeau. De longues rues sans fin bordées de maisons qui se ressemblent, sillonnées de cars électriques qui écrasent au passage le plus de personnes qu'ils peuvent : les accidents de tramway sont nombreux. La ville est entourée par des faubourgs avec de grandes cheminées qui, d'où vienne le vent, rabattent sur Manchester la fumée et le charbon. Une toute petite cathédrale gothique qui
fumée et le charbon. Une toute petite cathédrale gothique qui tiendrait facilement dans la nôtre et une horrible copie des monuments qui sont si beaux sous le ciel de la Grèce, sont les seuls efforts que Manchester ait faits vers la beauté et vers l'idéal. Par contre, des affiches du plus mauvais goût, dont vous avez eu des exemples à Rouen lors du passage d'un cirque célèbre, inondent les rues. La réclame, ce sont les affaires, et en Angleterre, les affaires sont les affaires. Manchester est une ville de commerce, et le grand monument grec, dont je vous parlais il
et le grand monument grec, dont je vous parlais il y a un instant, c'est la Bourse. Les mardis et les vendredis, à deux heures, le grand hall, qui a une longueur de 60 mètres sur une largeur égale, est rempli de personnes affairées au nombre de 6,000. Mais quand on a l'habitude de la Bourse, on sait où sont les négociants qui trafiquent avec l'Inde et la Chine, les filateurs d'Oldham, les tisseurs de Blackburn ou les courtiers de laine brute, enfin les métallurgistes. Depuis un demi-siècle, le Lancashire a vu naître un grand nombre d'industries qui dérivent de
a vu naître un grand nombre d'industries qui dérivent de la métallurgie : locomotives, moteurs à gaz, machines à imprimer, à filer, etc. Depuis quelques années, les Anglais sont très ennuyés de voir passer l'Atlantique aux Américains qui viennent dans le Lancashire. Aux environs des mines de charbon, les Américains ont établi des succursales de leurs grandes maisons, et il y a, au bord du port de Manchester, une succursale de la maison Westinghouse qui fabrique des machines électriques. Étant donné le développement industriel du Lancashire, on comprend que l'exportation de Manchester représente le tiers de l'exportation totale de la
de Manchester représente le tiers de l'exportation totale de la Grande-Bretagne et presque le total de celle de la France. Les cotonnades seules comptent pour un milliard et demi. On attribue le grand développement commercial de Manchester à la présence des étrangers : Allemands, Grecs, Arméniens. Pour envoyer à travers le monde les produits de son industrie, Manchester jusqu'à ces dernières années devait avoir recours au port de Liverpool. Manchester, en effet, n'est pas située comme Rouen sur un grand fleuve navigable, mais sur une petite rivière sans profondeur, l'Irwell. A la fin du XVIIIe siècle, le duc de Bridgewater
A la fin du XVIIIe siècle, le duc de Bridgewater avait consacré sa fortune à construire un canal destiné à relier Manchester à la basse Mersey, mais depuis longtemps ce canal était devenu insuffisant. Approfondir ou élargir l'Irwell, il n'y fallait pas songer, car si elle est plus sale que le Robec, elle n'est ni plus large, ni plus profonde. Il était difficile de faire pour cette petite rivière ce que Rouen a fait pour son fleuve, ce que Rouen a fait pour la Basse-Seine. Vous le savez aussi bien que moi pour l'avoir lu dans un livre aussi remarquablement
que moi pour l'avoir lu dans un livre aussi remarquablement composé que bien écrit, qui raconte l'histoire des agrandissements du port de Rouen sous ce simple titre : Histoire du Magasin de Sauvetage de Quillebeuf. Puisque les habitants de Manchester voulaient avoir un port maritime, ils devaient le faire de toutes pièces. Ils creusèrent un nouveau canal et un port artificiel. L'idée fut émise en 1882 dans une réunion de négociants, mais la loi ne fut votée qu'en 1885. Une première émission échoua; il fallut reculer jusqu'en 1887 le début des travaux de creusement. En septembre de cette année, on
des travaux de creusement. En septembre de cette année, on commença le creusement du canal, et en décembre celui du port. Le 1er janvier 1894, il était livré à la circulation. Je crois même que le premier navire qui y ait remonté venait de Rouen, c'était le Pioneer. Il appartenait à la célèbre coopérative de Manchester : la Cooperative Wholesale Society. Le devis était de 100 millions et la note à payer atteignit 379 millions ! Ce canal a environ 57 kilomètres de longueur, 27 mètres de largeur et 7 m 90 de profondeur. Il peut y remonter des navires
m 90 de profondeur. Il peut y remonter des navires calant autant que les navires qui viennent à Rouen. Le port de Manchester a une surface de 42 hectares, divisée en huit bassins, un neuvième est en cours de construction, et la Société a acheté de grands terrains pour creuser un dixième et un onzième bassin. C'est un exemple que Rouen devrait bien imiter, car il arrivera un moment où les 50 hectares de notre port maritime seront insuffisants, et alors on regrettera d'avoir laissé construire des maisons neuves sur des terrains qui plus tard seront appelés à agrandir le
des terrains qui plus tard seront appelés à agrandir le port de Rouen : je veux parler des prairies du Mont-Riboudet. Après sept ans d'existence, le trafic du port de Manchester est supérieur au nôtre. Entre 1894 et 1901, il a passé de 939,500 tonnes à 2,993,500. Le trafic de notre port, qui était en 1894 de 2,125,000 tonnes, atteignait péniblement 2,260,000 tonnes en 1901. Par le chemin de fer, on va en 40 minutes de Manchester à Liverpool ; mais il paraît que les habitants de ces deux villes trouvent que la vitesse est insuffisante, et ils espèrent faire
trouvent que la vitesse est insuffisante, et ils espèrent faire bientôt ce trajet en 20 minutes, c'est-à-dire à 160 kilomètres à l'heure ! Le Parlement anglais a voté une loi qui autorise la création d'un chemin de fer électrique monorail pour rejoindre ces deux villes ; mais il y a deux inconvénients : 1° L'inventeur est un Allemand, et les Allemands sont mal vus en Angleterre ; 2° Les capitalistes sont très défiantes, et on n'a pas trouvé les souscriptions nécessaires. Le canal est exclusivement réservé aux marchandises; j'e tenais cependant à le descendre ; aussi j'ai fait tous mes
cependant à le descendre ; aussi j'ai fait tous mes efforts pour y arriver. Grâce à une lettre de recommandation de M. Th. Barclay, ex-président de la Chambre de Commerce anglaise à Paris, j'ai pu aller de Manchester à Liverpool par le canal. Au point de vue pittoresque, il n'y a aucun intérêt. On ne saurait comparer ce voyage avec la descente de Rouen au Havre. Les rives sont désertes, monotones. La seule chose intéressante est de voir les travaux d'art exécutés sur le canal. D'Eastham, entrée du canal sur la Mersey, un chenal balisé conduit en pleine Mersey, et
la Mersey, un chenal balisé conduit en pleine Mersey, et quand on arrive dans le Goulet qui sépare Birkenhead de Liverpool, on a une vue admirable de la rade, sillonnée d'une infinité de navires et par les bacs qui rejoignent Liverpool à Birkenhead. Au moment où nous arrivions à Liverpool, un grand navire de la Compagnie Cunard accostait au landing stage. C'est un immense ponton flottant qui correspond avec le quai par sept ou huit passerelles. Dans l'étroit goulet, la marée est forte et forme un mascaret au petit pied. On ne peut accoster directement à quai, il faut se