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démocratie ne crie pas à tout bout de champ : Vive l’Empereur ! Elle apprécie ce qu’il fait de bien, et montre à l’occasion qu’elle n’est ni oublieuse ni indifférente. Dans le dernier conseil des ministres, on s’est occupé, paraît-il, d’arrêter les instructions qui seront envoyées à nos ambassadeurs de Berlin et de Vienne. Elles sont relatives à la nouvelle phase dans laquelle est entrée la question allemande et très favorables à la convocation d’une grande assemblée allemande. Bien entendu, elles contiennent à nouveau l’affirmation de la neutralité de la France dans les événements qui peuvent survenir, pacifiques ou guerriers.
France dans les événements qui peuvent survenir, pacifiques ou guerriers. C’est ici la place d’un mot que M. de Bismarck aurait dit à M. Benedetti. À l’un des récents dîners que le ministre prussien donnait au corps diplomatique, notre ambassadeur avait peu d’appétit. Ce que remarquant son amphitryon : « J'ai toujours remarqué que la France n’était pas assez gourmande. » Quelques journaux ont prétendu que Bon envoyait M. Migneret, sénateur, ancien préfet du Bas-Rhin, pour appuyer la candidature de M. de Bussière. S’il est une allégation mensongère, c’est bien celle-là, je suis en mesure de vous l’affirmer. La séance
celle-là, je suis en mesure de vous l’affirmer. La séance du parlement, hier, a été des plus intéressantes. Le discours de M. de Gladstone a été admirable et on l’a beaucoup applaudi. M. Gladstone a parlé aussi ; il a présenté son amendement. La légion romaine, entièrement composée de Français, s’embarquera le 1er juillet pour Civita-Vecchia. Le gouvernement des Etats-Unis a décidé l’envoi sur les côtes de l’Amérique anglaise, pour protéger les pêcheurs américains d’une flotille composée de sept vaisseaux. Je vous ai déjà dit que la Compagnie des Messageries impériales avait accepté de se charger de l’exécution des services
impériales avait accepté de se charger de l’exécution des services de correspondance sur le littoral algérien et d’Oran à Cadix aux clauses et conditions des cahiers des charges arrêtés par l’administration. J’apprends aujourd’hui que ces nouveaux services seront très prochainement inaugurés. Le comité agricole de Bône vient de publier le programme de l’Exposition qui aura lieu à Bône le dimanche 16 septembre 1866. Ce programme contient l’indication détaillée des prix qui seront accordés aux cultivateurs de l’arrondissement. La pacification du Sud continue. Les colonnes mobiles sillonnent le Sahara en tous sens, et treize douars, appartenant aux Oulad-Ziau, aux Derayas, aux
sens, et treize douars, appartenant aux Oulad-Ziau, aux Derayas, aux Harar, aux Mehalla et aux Bou-Regig, sont déjà venus faire leur soumission au commandant supérieur de Geryville. Cet exemple ne tardera pas à être suivi par les quelques contingents rebelles qui battent le Sud et qui ne peuvent trouver de refuge nulle part. Une des colonnes lancées à la poursuite des dissidents, celle du commandant Armandeu, a été assaillie, le 4 et le 5 avril, aux environs d’Ouergla, par un ouragan terrible qui a dispersé les contingents arabes et renversé les campements. La violence était telle que les chameaux convoyeurs
les campements. La violence était telle que les chameaux convoyeurs ont été enlevés et roulés sur le sable. Nos soldats ont parfaitement résisté à cette rude épreuve et la colonne a pu revenir se ravitailler à Ouergla. Mme la duchesse de Bassano est partie en toute hâte pour la Belgique, se rendant auprès de son père, le baron d’Hoogswort, dont l’état de santé inspire de sérieuses inquiétudes. Une enquête est ouverte à la mairie du 7e arrondissement pour l’établissement d’un troisième souterrain destiné au chemin de fer de l’Ouest. Pour extrait : Ernest Roussel. (texte manquant) Séance du 12 avril
extrait : Ernest Roussel. (texte manquant) Séance du 12 avril 1866. PRESIDENCE DE S. EXC. LE COMTE WALEWSKI. (Suite.) M. le président Walewski. — La parole est à M. Annan. M. Arman, rapporteur. — La longue discussion qui a eu lieu hier et aujourd’hui, et qui a porté plutôt sur les points secondaires que sur l’ensemble du projet de loi, impose à la commission le devoir de s’expliquer. Est-il le but du projet de loi ? Il faut évidemment voir une conséquence du grand développement commercial que le traité de commerce a amené en France. (Interruption.) Voix nombreuses — Laissez
commerce a amené en France. (Interruption.) Voix nombreuses — Laissez parler ! M. le rapporteur. — Il est facile de le prouver. Quelle a été la grande préoccupation du commerce ? d’éviter la concurrence des mardi et les entrepôts, et pour cela d’augmenter, de créer les marchés français. En présence des traités qui prescrivent l’élévation des surtaxes, le seul moyen d’y réussir, c’était d’appeler le pavillon étranger à concourir à nos transports sur le pied de l’égalité avec nos navires, de lui permettre d’apporter les marchandises dont nous avons besoin : autrement, il aurait fallu aller chercher nos approvisionnements dans
: autrement, il aurait fallu aller chercher nos approvisionnements dans les entrepôts anglais. Est-ce donc livrer sans défense notre marine à la concurrence étrangère ? Mais la marine française aura trois ans pour se préparer à la lutte. Elle se plaignait de la situation. Qu’a fait le gouvernement? Ce qui lui était demandé par toutes les chambres de commerce, ce qui avait été demandé dans les anciennes assemblées, notamment par un député à la constituante et à la législative, l’honorable M. Lopez-Dubec de Bordeaux: l’introduction en franchise des bâtiments de mer construits à l'étranger et des matières premières entrant dans
mer construits à l'étranger et des matières premières entrant dans la construction des navires. Celle franchise de droits, le projet de loi Bacquault dès aujourd’hui, tandis qu’il ajourne à trois ans l’assimilation des pavillons. La franchise des droits réduira le prix des navires en France et permettra même à notre commerce d’en acheter à l’étranger, s'ils coûtent là moins cher que chez nous. La promulgation de la loi sera donc suivie sans aucun doute d'une expansion de notre commerce marchand. On a dit que de 1855 à 1851, la faculté accordée au commerce français d’acheter des navires à l’étranger n’avait
accordée au commerce français d’acheter des navires à l’étranger n’avait pas produit le résultat qu’on en attendait. Si, en effet, il n’a été acheté alors qu’un petit nombre de navires étrangers, c’est que les propriétaires de navires tenaient à les conserver, afin de profiter de l’abondance des transports qui s’étaient produits à cette époque. Cela est si vrai que c’est précisément dans ces années de la guerre de Crimée que notre commerce maritime a été le plus prospère. En réalité, nous avons joui alors de ce régime; nous l’avons expérimenté et nous en avons tiré de réels avantages. (lutterup-10) M.
et nous en avons tiré de réels avantages. (lutterup-10) M. Garnier-Ragès. — La guerre fait donc aller le commerce? Ce n’est pas mon avis. M. Armand.— La guerre de Crimée a été en effet une occasion de prospérité pour la marine marchande. Mais il est des avantages d’une autre nature qui peuvent entrer aujourd’hui en ligne de compte. Assurément, comme l’a dit hier l’honorable M. Ancel, le navire en fer tend à remplacer graduellement le navire en bois. Mais de ce fait même, il faut conclure que l’avenir promet une application meilleure du principe de la loi actuelle. L’honorable M.
application meilleure du principe de la loi actuelle. L’honorable M. Ancel a présenté notre système de jauge comme une cause d’infériorité pour nos armements. Ils y trouvent souvent, au contraire, des avantages, car le système de jauge en usage pour les marines étrangères repose sur des éléments très variables aussi. Les Américains et les Anglais s’en sont trouvés si mal, au point de vue des qualités de leurs navires, qu’ils ont renoncé. Nos méthodes de jaugeage nous donnent un excédent de 40 pour 100. Ce dont nous avions à nous plaindre, c’est que cette jauge, légale en France, ne le
plaindre, c’est que cette jauge, légale en France, ne le fût pas au Brésil, et ailleurs encore, de sorte qu’on ne sait pas toujours, au départ, qu’elles seront, dans les escales diverses, les exigences de la jauge locale. Aussi fut-il demandé et essayer d’obtenir des nations étrangères l’uniformité de jauge. Le projet primitif proposait de réduire les surtaxes d’entrepôt. La commission a vu là un grave danger pour notre marine. Elle a demandé et obtenu l'abandon de cette disposition. L’article 6 qui la contenait a disparu du projet de loi. Nous sommes restés en présence de l’article 5, celui qui
Nous sommes restés en présence de l’article 5, celui qui est relatif à l’assimilation des pavillons. Qui s’en plaint? Les ports où le grand commerce est une exception, où la pêche est le principal élément de trafic. Or, la pêche ne souffre pas. La commission a voulu cependant tout entendre; elle a fait un véritable cahier d’enquête sur ces matières. C’était faire large et belle la part de la minorité. La commission ne le regrette pas. Elle a prouvé ainsi son impartialité et son désir de justice. Sous l’empire de cette préoccupation, elle a demandé pour laisser à la marine
cette préoccupation, elle a demandé pour laisser à la marine le temps de transformer son matériel, que l’échéance de l’assimilation des pavillons fut fixée à cinq ans, au lieu de trois. Cette demande n'a pas été accueillie par le conseil. La loi a voulu ensuite faire disparaître le plus promptement possible les droits de navigation à l’entrée des ports. On sait quels avantages Marseille a retirés de sa situation de port franc. Les droits de navigation ont été établis en 1805 pour que leur produit servît à l’amélioration des ports. Cette perception est toujours à la disposition du gouvernement et
Cette perception est toujours à la disposition du gouvernement et des ports. Si de grands travaux paraissaient nécessaires, il suffirait d’une loi pour la rétablir. Le projet de loi dispose que ces droits disparaîtront à partir du 1er janvier 1867. Mais, néanmoins, pour répondre aux demandes des petits ports de la Méditerranée, les droits pourraient être supprimés à partir de la promulgation de la loi. Le projet de loi contient également des dispositions relatives au cahotage en Algérie. La commission, malgré l’opposition de quelques ports de la Manche, a cru devoir adopter ces dispositions dans l’intérêt de la colonie. Quelques
devoir adopter ces dispositions dans l’intérêt de la colonie. Quelques mots de réponse maintenant au discours de l’honorable M. Lambrecht. M. Lambrecht a dit : Le projet de loi a si peu les sympathies de la commission, qu’elle ne l’a accepté qu’à la condition que plusieurs mesures graves seraient prises dans le délai de trois ans qui nous sépare de l’assimilation des pavillons. Il est vrai que la commission a demandé la révision du code de commerce, aux titres de la propriété du navire, des privilèges des armateurs, afin de rendre plus faciles les spéculations maritimes. Les déclarations de l'honorable
rendre plus faciles les spéculations maritimes. Les déclarations de l'honorable M. Hübner ont donné à cet égard pleine confiance à la commission. Quant à l’inscription maritime, à côté de l’opinion exprimée par le rapporteur au nom de la commission, la chambre saura faire la part de son opinion personnelle. La commission s’est préoccupée des moyens de mettre la marine marchande en état de lutter avec les marines étrangères, c’est-à-dire de lui donner des navires à meilleur marché, et de lui assurer des équipages nombreux. Un des grands inconvénients du pas-se a été l'obligation imposée aux marins à cause de la
a été l'obligation imposée aux marins à cause de la levée permanente, de se représenter perpétuellement dans les ports, et par suite de ne s’engager que pour un voyage, aller et retour. Le ministre a déjà amélioré cette situation : les engagements pour des voyages successifs atteignant une année sont autorisés, et, d'un autre côté, le système des engagements volontaires, qui se développe dans le recrutement de la flotte depuis une année, a permis de suspendre la levée permanente ; mais elle va être cependant reprise, la marine militaire manquant de gabiers. La situation actuelle présente d’autres inconvénients. L’Angleterre et
de gabiers. La situation actuelle présente d’autres inconvénients. L’Angleterre et l’Amérique paient leurs matelots 65, 70 et 80 fr. par mois ; nous ne payons les nôtres que de 50 à 60 fr.; mais, quand nous armons un navire, nous devons prendre les hommes jusqu’à la fin de la campagne. Un navire anglais, après être arrivé à destination et avoir débarqué son chargement s’il ne trouve pas de cargaison de retour, met ses hommes à terre. Le navire français n’a pas la faculté de désarmer à l’étranger. Ce n’est pas tout : si un navire français a des malades, il
tout : si un navire français a des malades, il est obligé de prendre des hommes pour les remplacer; et, néanmoins, il doit soigner son premier équipage, le rapatrier, et il paie ainsi deux équipages à la fois. Nous n’avons examiné la question qu’au point de vue des intérêts commerciaux, c’est à ce point de vue seulement que nous avons demandé une réforme. Le décret du 21 février dernier a déjà, il est vrai, fait disparaître quelques inconvénients et a amélioré la situation. Nous sommes reconnaissants au ministre de la marine de ce qu’on a fait ainsi, mais nous aurions
marine de ce qu’on a fait ainsi, mais nous aurions préféré qu’on l’eût fait par une loi et que le débat eût été porté devant la chambre. Personne ne met en doute la haute capacité et les excellentes intentions de M. le ministre de la marine ; mais pourquoi ne pas soumettre une question aussi importante au corps législatif? A côté de l’opinion exprimée, au nom de la commission, par le rapporteur se place son opinion personnelle. L’honorable membre avoue qu’il aspire au moment où il y aura en France une seule loi de recrutement, où, en votant les 100,000
une seule loi de recrutement, où, en votant les 100,000 hommes du recrutement, nous aurons voté à la fois les contingents de l’armée de terre et de l’armée de mer ; mais c’est là une opinion toute personnelle. On s’est beaucoup préoccupé de la grande augmentation de la part du pavillon étranger dans le chiffre des transports en France. Cette augmentation est réelle, mais il faut en chercher les causes. Nous n’avons pas de bateaux à vapeur ; nos navires, pour la plupart, font le commerce au long cours. Ce sont des bateaux à vapeur étrangers qui, avec une énorme
sont des bateaux à vapeur étrangers qui, avec une énorme rapidité de course, font en France une importation considérable. Un seul petit bateau à vapeur peut en une année apporter à Bordeaux 14,000 tonneaux de houille. Cela ne doit pas nous préoccuper au point de vue de la grande navigation. En 1864, il est entré dans les ports de l’Empire, venant des Antilles, de la Réunion, de Cayenne, du Sénégal, de Corée, des Indes, 311 navires français et pas un seul étranger. La sortie présente les mêmes circonstances. On peut dire qu’en 1864, la navigation étrangère a été nulle par
dire qu’en 1864, la navigation étrangère a été nulle par rapport au commerce français, il est venu, en 1851, 51 bâtiments de Buenos-Aires, et pas un seul étranger. Ainsi, l’abolition de la taxe ne causera qu’un doublé relatif à notre marine, et avec elle disparaîtra un obstacle dont les intérêts français souffrent plus qu’ils n’en profitent. L’honorable membre donne lecture du passage d’une lettre en date du 23 mars, adressée de Saint-Thomas à un de ses collègues, qui la lui a communiquée. Cette lettre constate que, malgré l’avantage que le commerce de Saint-Thomas aurait en ce moment à diriger des
commerce de Saint-Thomas aurait en ce moment à diriger des sucres sur le marché français, il ne peut le faire par suite du manque absolu de navires sous pavillon français. Après en avoir vainement attendu, chacun se décide à prendre des navires étrangers, et, afin de n’avoir pas à payer de surtaxe, on dirige les cargaisons sur l’Angleterre. Ce sont autant de cargaisons dont se trouve privé le marché français. Cette situation cause de grands préjudices à l’Etat, qui ne perçoit pas de droits, et au consommateur, qui paie des prix d’autant plus élevés que la denrée est plus rare.
prix d’autant plus élevés que la denrée est plus rare. Il y a donc lien, selon l'auteur de la lettre, de réformer à cet égard nos lois maritimes et douanières, et la meilleure des réformes serait l’abolition de la surtaxe. (Mouvement d’adhésion sur plusieurs bancs.) M. Pouyer-Quertier. — Ce n’est que l’opinion d’un négociant. Une voix. — Votre opinion est aussi celle d’un négociant. M. Arman — Ainsi, à Saint-Thomas, les navires français ont manqué ; le commerce, obligé de se servir de navires étrangers et voulant se soustraire à la surtaxe qui frappe en France les navires étrangers à
la surtaxe qui frappe en France les navires étrangers à l’entrée, expédie ses marchandises en Angleterre. Voilà ce qui résulte de la lettre dont l’honorable membre vient de donner lecture et qui était adressée à M. Piccioni. M. Piccioni affirme l’authenticité et la sincérité de cette lettre, qui lui vient d’un de ses agents à Saint-Thomas, qui n’a certainement pas été écrite pour les besoins de la discussion. Saint-Thomas est un grand port d’armement et d’exportation : mais le commerce y est toujours dans la situation qui vient d’être indiquée. Les navires français y viennent en nombre insuffisant, et les
Les navires français y viennent en nombre insuffisant, et les marchandises sont expédiées ailleurs qu’en France. Voilà ce que font les lois de protection. M. Arman. Oui, voilà ce qui se passe à Saint-Thomas, et il est d'autre part démontré que dans les arrivées de Buenos-Aires et de la Plata, il n’y a pas eu en 1864 de navires étrangers. Les vins, les eaux-de-vie nous donnent à l’heure qu'il est du fret de sortie. Plus tard, la houille viendra grossir ce fret. Le mouvement produit le mouvement, et lorsque beaucoup d’articles viendront en France sous pavillon étranger, notre marine ira
d’articles viendront en France sous pavillon étranger, notre marine ira à son tour chercher des cargaisons; l’aliment de retour ne nous manquera pas plus que l'aliment de sortie, et cet aliment de retour est déjà abondant, puisqu’on attend à Bordeaux, à la fin du mois, douze navires venant de Buenos-Aires et de Montevideo, tous chargés en retour. Donc la loi est nécessaire. Il ne faut rien exagérer. Dans la question dont il s’agit, il est comme dans la question agricole. Certains ports souffrent, d’autres prospèrent. Il faut travailler pour tous, et la loi sauvegarde autant que possible tous les intérêts.
et la loi sauvegarde autant que possible tous les intérêts. L’honorable membre croit avoir rempli les vues de la commission et si, dans ses explications, il avait excédé en quelques points son mandat, il en accepterait la responsabilité (Adhésion sur un certain nombre de bancs). M. Dupuy de Lomet, commissaire du gouvernement — Un seul mot au sujet du rapatriement. Il n’est pas tout à fait exact de dire, comme l'a fait l’honorable M. Arman, que les Anglais n’exigent pas le rapatriement. Il est obligatoire pour leur armateur comme pour les nôtres; seulement, il peut s’effectuer dans une colonie anglaise
les nôtres; seulement, il peut s’effectuer dans une colonie anglaise quelconque. En France, le rapatriement doit avoir lieu dans un port français. Mais ce rapatriement n'est pas une conséquence de l’inscription maritime, c’est une conséquence du code de commerce. L’honorable M. Arman a blâmé la marche suivie par le gouvernement à propos des décrets concernant la marine; il a prêté au ministre de la marine une pensée de défiance qui est bien loin de sa pensée. M. Arman. — J’ai rendu hommage à ses intentions. M. le commissaire du gouvernement. Si le gouvernement a adopté par décrets d’importantes réformes, c’est
Si le gouvernement a adopté par décrets d’importantes réformes, c’est qu’il a voulu les expérimenter avant de les transformer en lois. Le décret de 1863 a été modifié en 1866. Nous n’avons pas hésité en 1864 à apporter un projet de loi pour rayer de l’inscription maritime les ouvriers des diverses professions maritimes. Quand le gouvernement procède par décrets, comme l’y autorise la loi de brumaire an III, c’est qu’il hésite et veut achever les expériences qu’il lui est permis de faire, afin de n’apporter à la chambre un projet de loi que lorsque les mesures proposées ont eue recours
de loi que lorsque les mesures proposées ont eue recours bonnes. (Très bien.) M. Arman reconnaît que le décret de 1863 a été modifié en 1866 dans le sens qu'il désirait; il ne saurait donc y avoir de discussion sur ce point entre lui et M. le commissaire du gouvernement. Le président Walckwiski. — La parole est à M. Pouyer Quertier. M. Pouyer Quertier croit devoir, comme l'a fait pour l'honorable M. Ancel au nom de la minorité, partir en défense des diverses phases du projet de loi. Il est stupéfait (rires) qu’on présente des incertitudes de la commission et
stupéfait (rires) qu’on présente des incertitudes de la commission et des déclarations que vient de faire M. le commissaire du gouvernement, l’unanimité ne soit pas complète dans la chambre. Quand la commission a commencé les travaux d’examen du projet de loi, elle était unanime à reconnaître que, préalablement au vote de la loi des réformes considérables jugées nécessaires être réalisées. Aujourd'hui, M. le commissaire du gouvernement incertitude déclare que certaines modifications légères pourraient être apportées dans l'inscription maritime, mais que le principe strictement maintenu. L'orateur approuve ce langage, car il est convenu que l'inscription maritime est une conduite indispensable de
est convenu que l'inscription maritime est une conduite indispensable de la puissance maritime de la France. C’est pourquoi, s'il eût été chargé de faire le rapport au nom de la minorité de la commission, pour demander le rejet de la loi, il n’aurait jamais pu accumuler autant de raisons qu’on en trouve dans le rapport de M. Arman, pour déterminer le rejet de la loi. (Rires.) En effet, en ce qui concerne l’inscription maritime, le rapporteur s’exprime ainsi, après avoir énuméré plusieurs autres améliorations indispensables : « Proclamer dans le plus bref délai la liberté de la profession de marin
plus bref délai la liberté de la profession de marin et achever la réforme de l’inscription maritime. L’homme de mer, appelé par le sort, quand il aurait fait les sept ans dans le service actif ou la réserve, devra être, comme le soldat, entièrement libéré de sa dette envers l’Etat. » Est-ce là, oui ou non, la destruction de l’inscription maritime ? Et le rapporteur ajoute : « Le succès de la loi sur la marine marchande dépend de la prompte application de cette mesure, et ce n’est qu’à ce prix que la concurrence des pavillons est possible. » En
prix que la concurrence des pavillons est possible. » En présence de cette affirmation de la majorité de la commission et de la déclaration, faite par le gouvernement, que l’inscription maritime sera maintenue, l’orateur se demande comment il n’y a pas unanimité pour le rejet de la loi. (Mouvement.) Puisque le gouvernement dit qu’il ne peut pas opérer les réformes dont la majorité de la commission fait la condition sine qua non du succès de la loi, comment défendre cette loi et comment en proposer l’adoption ? Jusqu’en 1860, la marine marchande a été soumise au régime protecteur; en 1860,
marine marchande a été soumise au régime protecteur; en 1860, des modifications importantes ont été introduites dans la législation, il importe d’examiner quels ont été les résultats obtenus. La situation de l’orateur pourrait paraître singulière, s’il ne s’expliquait; car, en 1860, il était l’adversaire des ports de mer, tandis qu’il est aujourd’hui leur défenseur. C’est qu’en 1860 les ports de mer poussaient le gouvernement à modifier notre régime économique, tandis qu’aujourd’hui les ports demandent, avec l’orateur, qu’aucune modification ne soit introduite dans le régime actuel avant que la législation ait été modifiée dans un sens favorable aux entreprises maritimes. Quels