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en grande vitesse, soit et demeure supprimée. Le Rapport sera envoyé aux Présidents de tous les Conseils généraux de France. RENSEIGNEMENTS DIVERS. Compensateur, système Johnson, pour transmissions de disques. M. Johnson, ancien agent de la Société Saxby et Farmer, actuellement Ingénieur du service des signaux de la Cie de Lancashire and Yorkshire, a fait appliquer, dans plusieurs stations du réseau de cette Compagnie, un compensateur destiné à neutraliser les effets de la dilatation sur les fils de transmission des disques. L’appareil (Fig. 68 et 69) se compose de trois tubes T, placés dans un même plan horizontal, communiquant entre eux
T, placés dans un même plan horizontal, communiquant entre eux par le canal c et contenant une certaine quantité de glycérine. Un piston P guidé et auquel s'attache la fourche D qui commande la transmission du disque, pénètre dans le plus court des trois tubes T; l'autre partie de la transmission s’attache en E au châssis des tubes. Lorsque la glycérine se dilate sous l’action de la chaleur, elle repousse le piston : si elle se contracte, au contraire, par l’effet d’un froid intense, le piston pénètre plus avant dans le tube T. Par conséquent, si la température s’élève ou
le tube T. Par conséquent, si la température s’élève ou s’abaisse, les fils de la transmission s'allongent ou se raccourcissent, mais le piston sort ou s’enfonce de manière à compenser les variations de longueur du fil. Le modèle le plus grand qui ait été construit a 25m de longueur; mais on peut l’appliquer à des distances moindres en introduisant un corps solide dans les tubes pour diminuer la quantité de glycérine et, par suite, la course du piston. Pendant les essais, qui ont eu une durée de cinq mois, on a pu constater le fonctionnement très régulier de cet appareil
a pu constater le fonctionnement très régulier de cet appareil : la course du piston a été au maximum de 3m,75 pour un écart de température de 32° sur un fil d'une longueur de 78301. (Engineering du 5 Janvier 1883.) Appareil de Mellelère, pour le soulèvement des voies. — Le soulèvement des voies et de leurs appareils se fait d’ordinaire à l’aide de l'anspect et du cric. M. Mellelère, ex-Chef de section aux Chemins de fer de l’Etat et actuellement Chef de Bureau à la Direction du Contrôle des chemins de fer de l’Etat, a remplacé ces engins par une
de fer de l’Etat, a remplacé ces engins par une machine spéciale dite à double mouvement circulaire, et comme il s’en déclare très satisfait, nous en donnons ci-après la description. La machine à relever se compose essentiellement (Fig. 70 à 72) d’un levier en fer forgé A coudé et contre-coudé, fixé à l’une de ses extrémités à un sabot en tôle B, qui soutient un axe en fer autour duquel s’effectue la rotation; l’autre extrémité du levier A est percée d’une douille dans laquelle est engagé un écrou mobile C, en bronze ou en acier, se maintenant de lui-même par
en bronze ou en acier, se maintenant de lui-même par suite de sa forme en tronc de pyramide quadrangulaire. L’écrou C, reçoit normalement à l’axe du levier A, une vis V, terminée à la partie inférieure par une tête présentant la forme d’un segment sphérique, prisonnière dans une coulisse en fer servant de guide; le sommet de cette vis est terminé par un prisme destiné à recevoir un tourne à gauche. Les lignes de courbure du dessous de la coupe en long du sabot ont été étudiées de telle sorte que, pendant le mouvement de rotation du levier, il s’opère
que, pendant le mouvement de rotation du levier, il s’opère un glissement de l'appareil qui évite un déplacement du rail parallèlement à lui-même. Pour faire un relevé, on met la machine en place de manière que le levier soit engagé sous le rail, puis un homme manœuvre la vis à l’aide d’un tourne à gauche; il peut ainsi pousser l’exhaussement du rail et des traverses jusqu’à 0,20. Le même ouvrier peut opérer le bourrage sous les traverses. Un calcul simple permet d’établir qu’un homme seul est capable de produire, avec la machine à relever, une force supérieure à deux fois
la machine à relever, une force supérieure à deux fois celle que quatre hommes sont susceptibles d’obtenir avec l’anspect, et aux 4/3 de celles d’un cric du type de ceux employés dans le service de la voie. C’est qu’en effet, cet appareil peu volumineux, et, par suite, très maniable, n’atteint qu’un poids de 25 kilog., alors que l’anspect et le cric pèsent généralement 45 à 50 kilogrammes. Cet appareil est employé sur divers points du Réseau de l’Etat et essayé également par les Compagnies d’Orléans et de l’Est. DOCUMENTS OFFICIELS. Journal Officiel du 28 Février 1883. — Décret du 24
Journal Officiel du 28 Février 1883. — Décret du 24 Février 1883, portant déclaration d’utilité publique d’un chemin de fer destiné à relier les Mines de sel de Montmorot avec le chemin de fer d’intérêt local de Châlons-sur-Saône à Lons-le-Saulnier. Ce chemin de fer sera établi par la Société anonyme des anciennes Salines domaniales de l’Est. (Voir au Journal Officiel le cahier des charges annexé). Journal Officiel du 2 Mars 1883. — Par décret en date du 1er Mars 1883, rendu sur le rapport du Ministre des Travaux publics, M. Cendre, Ingénieur en chef de 2e classe au corps des
Cendre, Ingénieur en chef de 2e classe au corps des ponts et chaussées, a été nommé Directeur de la construction des chemins de fer au ministère des travaux publics, en remplacement de M. Lax, dont la démission est acceptée. Journal Officiel du 4 Mars 1883. Décret du 23 Février 1883, approuvant la cession faite à la Compagnie des chemins de fer départementaux, par les sieurs Dubus et Debains, de la concession à eux accordée, par le décret du 14 Août 1877, du chemin de fer d'intérêt local de Valognes-Montebourg à Saint-Vaast et Barfleur. (Voir au Journal Officiel la convention et
Saint-Vaast et Barfleur. (Voir au Journal Officiel la convention et le cahier des charges annexés.) NOTE SUR LE RENVERSEMENT DU RAIL DANS LES VOIES VIGNOLE APRÈS DES EXPÉRIENCES FAITES A LA COMPAGNIE D'ORLÉANS, Par M. BRIÈRE, INGÉNIEUR EN CHEF DES PONTS ET CHAUSSÉES, ATTACHÉ A LA COMPAGNIE D'ORLÉANS. 1 S'il est une question capitale dans l'exploitation des chemins de fer, c'est certainement le choix du matériel ; aussi ne peut-on se défendre d'une certaine surprise lorsqu'on constate qu'après quarante années d'expérience, l'opinion n'est pas encore fixée sur la préférence à donner soit au rail Vignole soit au rail à double
donner soit au rail Vignole soit au rail à double champignon ; et, ce qu'il y a de plus étrange, c'est que les ingénieurs les plus capables et les plus compétents ont en général une opinion très tranchée et très absolue, mais les uns dans un sens et les autres dans un autre. Ainsi, tandis que les Allemands abandonnent presque complètement la voie double champignon, les Anglais au contraire font presque partout disparaître la voie Vignole. En France même, les six grandes Compagnies, où le service est pourtant étudié avec un soin minutieux, suivent des principes discordants. La Compagnie de
un soin minutieux, suivent des principes discordants. La Compagnie de Lyon d'une part, la Compagnie d'Orléans de l'autre ont adopté des solutions inverses. La première substitue la voie Vignole à la voie double champignon, la seconde au contraire fait rapidement disparaître le rail Vignole (1). Bien que je me permette aussi d'avoir une opinion sur cette matière, Je n'ai pas la prétention d'entrer dans la discussion générale, mais je crois utile d'insister sur un point de la question qui ne me paraît pas l'(!) Voir dans le N° de Juillet 1879 de la Revue Générale, p. 379 et Pl. XII,
1879 de la Revue Générale, p. 379 et Pl. XII, l'article de M. E. Lecocq, sur l'État actuel de la pose de la voie dans les six grandes Compagnies des chemins de fer français. avoir été traité d'une manière complète par les auteurs. Mon service contient sensiblement longueur égale des deux systèmes, six cents kilomètres environ de chacun d'eux et dans des conditions de tracés très variées depuis les lignes à pente de 0m,010 et rayons de 500m jusqu'aux lignes à pentes de 0m,030 et rayons de 300m. Une partie de l'arrondissement, bien qu'en rampe de 0m,016 et rayons de
de l'arrondissement, bien qu'en rampe de 0m,016 et rayons de 300m, est sillonnée par les expresses de Paris à Toulouse dont la vitesse est réglementairement de 70 kilomètres à l'heure et atteint souvent 80 kilomètres. Je me trouve donc dans d'assez bonnes conditions pour relever certains faits particuliers. Le point spécial que j'ai l'intention de traiter ici est le renversement du rail Vignole. Ce qui m'a décidé à rédiger ces quelques lignes, c'est que ce phénomène incontestable est pourtant nié d'une manière absolue par un auteur qui a une juste autorité dans les questions de chemins de fer. Dans son
autorité dans les questions de chemins de fer. Dans son livre « Voie et matériel roulant », M. Couche insère les lignes suivantes (Tome I, page 53) : « Quant à la répartition de la charge sur le patin du rail Vignole, il est certain qu'elle cesse d'être uniforme dès que la poussée des menuis le fait intervenir une composante horizontale. La pression par unité de surface a alors sa valeur maximum à l'arête extérieure. Mais le tout est de savoir dans quelles limites s'opère en réalité cette concentration de pression. D'après M. Delerue, ingénieur en Chef de la Voie
pression. D'après M. Delerue, ingénieur en Chef de la Voie au chemin de Lyon, le moment de renversement dû à la poussée des menuis va, en fait, jusqu'à l'emporter sur le moment de stabilité dû à la charge verticale, de sorte que le rail tourne autour de l'arête extérieure du patin, en soulevant les crampons intérieurs. Il est regrettable que les lignes sur lesquelles ces effets auraient été observés ne soient pas explicitement indiquées. Le glissement transversal du rail a été observé dans certains cas, mais le renversement jamais, du moins que je sache. Il pourrait se produire sans doute
moins que je sache. Il pourrait se produire sans doute avec d'autres proportions, mais il ne se produit pas avec les rails en usage, même les plus élastiques. « Il est donc difficile de voir dans l'objection dont il s'agit autre chose qu'un grief théorique. » Voilà une opinion bien nette et bien formelle. Je demande la permission d'y répondre, non pas par des considérations théoriques, mais en signalant des faits précis. J'essayerai ensuite de les justifier par des considérations exclusivement pratiques. II. Le rail Vignole de la Compagnie d'Orléans (1) a 0m,13 de hauteur et 0m,10 de largeur au
(1) a 0m,13 de hauteur et 0m,10 de largeur au patin. Sa longueur est de 6m ; il repose sur sept traverses, le joint est éclissé par des éclisses ordinaires. Ce joint repose sur une traverse. À l'origine on avait placé une selle au joint ; sur certaines lignes il n'y avait pas de selle au joint, mais deux selles intermédiaires au droit des encoches. Ces selles ont donné les plus mauvais résultats (2). On les a supprimées au fur et à mesure de leur détérioration. Le rail Vignole est posé avec une inclinaison de 1/208 vers l'intérieur de la
posé avec une inclinaison de 1/208 vers l'intérieur de la voie et cette inclinaison est obtenue au moyen de l'entaillage de la traverse qui est en chêne. La ligne de Nexon à Brive a été posée dans ces conditions ; elle a été livrée le 20 Décembre 1875. Au bout de trois ans on constatait que dans presque toutes les courbes les rails s'étaient renversés, et cependant les rayons ne descendaient nulle part au-dessous de 500m. Les déclivités atteignaient 0m,023. Le renversement se produisait aussi bien sur le petit que sur le grand rayon, peut-être même plus sur le petit
sur le grand rayon, peut-être même plus sur le petit rayon. Grâce à la vigilance du Chef de Section (M. Salin l'effet fut enrayé, et, dès l'année suivante 1880, on commençait à procéder très sérieusement et d'une manière générale au réentaillage de presque toutes les traverses entrant dans les courbes. Le personnel des autres sections paraissant peu se préoccuper de cette question, j'ai fait faire une règle fort simple qui m'a permis de vérifier rapidement le renversement. Cette règle, (Fig. 73), est tout à fait analogue à un gabarit d'écartement. C'est une barre de fer de 0,030 de hauteur et
C'est une barre de fer de 0,030 de hauteur et de 0,01 d'épaisseur. Comme je ne prétends pas traiter la question d'une manière générale, mais simplement indiquer les résultats de mon expérience personnelle, je ne parle exclusivement que du rail de la Compagnie d'Orléans. Il est évident que les faits varient avec le profil du rail. Voir dans la Chronique du N° de Juin 1881, p. 494, les renseignements fournis par M. Salin à ce sujet. À l'une de ses extrémités elle présente un renflement qui doit porter à la fois sur le bord intérieur du champignon et sur le
fois sur le bord intérieur du champignon et sur le bord intérieur du patin alors que l'autre bout de la règle repose sur l'autre rail. Si le rail n'a pas son inclinaison normale, on ne peut obtenir à la fois le contact avec le champignon et le patin et il suffit de mesurer les écarts soit en haut soit en bas pour se rendre compte de l'inclinaison. Fig. 73 représente le gabarit reposant sur une voie bien posée. Les Fig. 74, 75 et 76 indiquent à plus grande échelle la position de la règle suivant les cas. Pour mesurer plus
position de la règle suivant les cas. Pour mesurer plus commodément les espaces ab, cd, l'opérateur est muni d'un coin en fer à l'angle d'un dixième gradué sur sa longueur; il introduit ce coin soit dans l'espace ab, soit dans l'espace cd et il lit de suite la cote cherchée. Les vérifications faites avec cette règle m'ont donné des résultats tout à fait inattendus. Sur des lignes très fréquentées, bien entretenues, où circulent des trains à grande vitesse, j'ai trouvé des renversements atteignant deux centimètres, c'est-à-dire que non seulement le rail n'est pas penché vers l'intérieur de la voie, mais
rail n'est pas penché vers l'intérieur de la voie, mais qu'il est penché vers l'extérieur et avec la pente d'un septième. Cet effet se produit surtout dans les courbes, comme on devait s'y attendre, mais il se produit également dans les alignements droits. Voilà donc un fait précis, incontestable : au bout d'un certain temps le rail Vignole se renverse sous l'action du passage des trains. On peut se demander comment de pareils écarts peuvent se produire alors que le service de l'entretien les corrige dès leur apparition. Il y a évidemment une faute; mais cette négligence peut s'expliquer dans
a évidemment une faute; mais cette négligence peut s'expliquer dans une certaine mesure. Il faut en effet une assez grande attention pour constater le fait dans la pratique journalière. Le patin du rail Vignole est souvent recouvert d'un peu de ballast et il est dès lors difficile de juger son inclinaison; cela est surtout difficile dans les courbes où l'apparence se complique du dévers général donné à la traverse. Le renversement a, il est vrai, pour conséquence, de donner à la voie un surélargissement. Les chefs d'équipe sont toujours très en éveil sur le surélargissement, mais ils l'attribuent en général
en éveil sur le surélargissement, mais ils l'attribuent en général à un glissement transversal du rail; dès lors ils se contentent de resserrer la voie et de la recramponner sans se préoccuper de l'entaillage. Le meilleur moyen pour constater le renversement avec l'aide de l'œil seulement consiste à examiner la trace des bandages sur le rail. Dès que le rail se renverse, la trace noire et brillante laissée par le bandage cesse d'être au milieu et se reporte sur l'arête intérieure. Seulement cet effet peut-être dû à une autre cause, l'usure inégale du champignon; en outre, quand on retourne bout
l'usure inégale du champignon; en outre, quand on retourne bout pour bout un rail Vignole, le déplacement de la trace du bandage se produit infailliblement. Il est donc indispensable d'y regarder de près et tous les ingénieurs qui s'occupent d'entretien de voie savent combien cette attention est difficile à obtenir du personnel inférieur. Pour corriger le renversement, il n'y a qu'un moyen : il faut réentailler la traverse; cette opération est très laborieuse et très délicate. Il faut forcément décramponner le rail; il faut ensuite faire le réentaillage sur place. Le travail est long, sur des lignes fréquentées on a
Le travail est long, sur des lignes fréquentées on a peine à le faire entre deux trains. On ruine les traverses par l'opération du décramponnage et du recramponnage, mais surtout on les ruine par l'opération du réentaillage si elle n'est pas faite avec un soin extrême. Il faut enlever le moins de bois possible pour ne pas trop diminuer l'épaisseur de la traverse; or cette opération faite sur les traverses pleines de terre est très difficile, les herminettes s'usent rapidement; au lieu de couper le bois elles le mâchent et la face entaillée n'offre pas la résistance d'un bois coupé
la face entaillée n'offre pas la résistance d'un bois coupé à neuf avec un bon outil. Les équipes sont peu habiles pour le maniement de l'herminette, les hommes répugnent donc à ce travail. Il faut le leur imposer et ensuite le surveiller avec le plus grand soin, sinon la consommation des traverses prend immédiatement des proportions excessives. Qu'il nous soit permis incidemment de faire remarquer que la consommation des traverses est un des éléments qu'on paraît avoir le plus négligé dans la comparaison des deux systèmes : voies Vignole et double champignon, et cependant cet élément est fort important. J'avais
double champignon, et cependant cet élément est fort important. J'avais cherché à comparer les consommations de traverses sur les lignes des deux systèmes, mais je ne suis arrivé à rien de concluant, l'usure des traverses étant influencée par des considérations... Tout le monde sait que dans les alignements droits la machine prend un mouvement oscillatoire autour d'un axe vertical, mouvement auquel on a donné le nom de lacet: il est produit par les inégalités de la voie et par les perturbations dues aux pièces animées de mouvements relatifs. Dans ce mouvement de lacet, les boudins des roues d'avant viennent s'appuyer
mouvement de lacet, les boudins des roues d'avant viennent s'appuyer alternativement contre la file de droite et contre la file de gauche. Les roues d'arrière subissent un mouvement conjugué inverse. Quand les circonstances sont défavorables, la voie mal dressée, la conicité des bandages altérée, les ressorts mal équilibrés, les contre-poids mal calculés, l'attelage du tender mal fait, ce mouvement de lacet peut prendre des proportions effrayantes et arriver jusqu'au faussage des rails. À l'origine des chemins de fer c'était un des dangers de l'exploitation, mais aujourd'hui on peut dire qu'en général, avec le matériel actuel, avec les précautions minutieuses qu'on
général, avec le matériel actuel, avec les précautions minutieuses qu'on apporte à l'entretien de la voie et des machines, le mouvement de lacet est réduit à d'assez minimes proportions. Néanmoins, il existe toujours et se traduit par un effort horizontal du boudin des roues contre le rail, effort qui tend à renverser ce dernier. Dans des circonstances récentes, j'ai été amené à faire une expérience qui prouve l'importance de ce mouvement de lacet. Sur une voie Vignole en alignement droit, avec des traverses neuves, un bourrage particulièrement vérifié, un train a été lancé à la vitesse de 70 kilomètres, en
a été lancé à la vitesse de 70 kilomètres, en ayant le soin de desserrer l'attelage de la machine et du tender. La machine avait trois essieux accouplés, le diamètre des roues était de 1,40 m. Le rebord intérieur des champignons des rails avait été recouvert de peinture. La trace des chocs des boudins des roues sur les bandages était dès lors rendue apparente. Elle se reproduisait trop nombreuses; dans mon service, j'intruduisais très variable de traverses en pin fausse tous les résultats, je puis cependant citer un fait qui me paraît très probant. Dans les voies à double champignon
me paraît très probant. Dans les voies à double champignon de la Compagnie d'Orléans, avec le coussinet, dont la base a 336 centimètres carrés, la traverse en chêne est fréquemment mise au rebut sans que le coussinet ait été touché, sans qu'on ait été obligé de refaire le sabotage. On enlève la traverse d'une voie pour cause de pourriture générale. Tout au plus réussit-on une fois par la durée de la traverse. Il n'en est pas de même pour la traverse Vignole. Il a fallu la rétaiiller plusieurs fois, la traverse rebondie est encore bonne, mais son épaisseur est devenue
traverse rebondie est encore bonne, mais son épaisseur est devenue insuffisante au droit de l'entaille. Si on examine un tas de traverses de rebut en les regardant par bout, on peut distinguer celles des deux systèmes sans avoir besoin de les sortir. Les traverses Vignole ont leurs bouts intacts, les traverses double champignon sont détruites. Un enfant ne s'y tromperait pas une fois sur cent. Ne doit-on pas en conclure que la durée des traverses Vignole est très inférieure à celle des traverses double champignon? La preuve reproduisait à peu près régulièrement en quinconce à des distances longitudinales de 6
près régulièrement en quinconce à des distances longitudinales de 6 m environ. Ces chocs étaient extrêmement violents, il était impossible de se tenir sur le tablier de la machine et les rails présentaient après l'expérience des déformations permanentes. Sans vouloir tirer de ces faits une conclusion mathématique, il me paraît en résulter d'une manière incontestable que les efforts horizontaux perpendiculaires à la voie peuvent atteindre, même en alignement droit, une importance considérable, sous l'influence de causes diverses qu'il est difficile de préciser. Dès que la voie est en courbe, la situation s'aggrave et il est facile de se rendre compte
situation s'aggrave et il est facile de se rendre compte d'un certain nombre d'éléments de la question. La difficulté de l'inscription en courbe est une des plus graves. Si on observe la manière dont se comporte une machine à quatre essieux au repos dans une courbe un peu raide, on constate, et cela était évident à priori, que les boudins d'avant et d'arrière portent sur le grand rayon et que les boudins du milieu portent sur le petit rayon. Il suffit de faire une épure sommaire pour se rendre compte de ce phénomène. Les deux rails sont donc soumis tous
de ce phénomène. Les deux rails sont donc soumis tous les deux à des actions de renversement. Pour combattre cet effet, les deux essieux d'avant et d'arrière sont munis de plans inclinés qui leur permettent de se déplacer Parallèlement à leur longueur; mais ce déplacement ne peut s'effectuer sans donner lieu à un effort horizontal important qui se reporte tout entier sur le rail. En marche les effets s'accusent davantage, principalement lorsque la machine attaque l'entrée de la courbe, surtout s'il n'existe pas de raccordement, ce qui est le cas le plus fréquent. Dans toutes les entrées de courbes, on
le plus fréquent. Dans toutes les entrées de courbes, on constate sur les deux premiers rails une tendance très marquée au redressement de la courbe; cet effet, dont il est difficile de mesurer l'intensité, est absolument incontestable. Sur les lignes très sinueuses où les courbes succèdent rapidement aux contrecourbes, les trains très longs tendent également à rectifier la voie et il arrive fréquemment, après une série de pluies, si le ballast est argileux, que le passage d'un seul train de marchandises produise des déplacements très appréciables. Ces déplacements n'ont pu être obtenus qu'avec des efforts considérables qui tendent toujours au
être obtenus qu'avec des efforts considérables qui tendent toujours au même résultat, le renversement du rail. La force centrifuge tend à renverser le rail extérieur. Cet effet est combattu par le dévers qu'on donne à la voie, mais ce dévers n'est jamais exactement Ce qu'il doit être. Calculé pour la vitesse maximum des trains, il est trop fort pour les trains lents; sur les lignes à voie unique et à profils accidentés, on conçoit la différence des effets qui se produisent suivant qu'il s'agit d'un train express de voyageurs descendant à 80 kilomètres ou d'un train de marchandises montant à