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palier, de manière à pouvoir ramener facilement, sans chevaux ni machines, les wagons qui auraient pu recevoir une fausse direction. Cette opinion semble tout d'abord assez justifiée; d'un autre côté, les courbes qui existent dans les aiguilles sont une cause de ralentissement brusque, et, à ce titre, il paraît préférable de laisser au faisceau une certaine inclinaison pour diminuer le risque de chocs trop violents pouvant entraîner des déraillements. Avec un bon système d'étiquetage et un peu d'attention de la part du personnel, les erreurs de direction seront assez rares; nous croyons donc qu'il vaut mieux conserver une légère pente
nous croyons donc qu'il vaut mieux conserver une légère pente dans le faisceau des aiguilles. Disposition des aiguilles. — Une bonne disposition à donner aux aiguilles qui relient la voie de manœuvre inclinée avec les voies de triage, est celle qui a été adoptée pour le groupe de Neubau à la gare de Zwickau. Les changements successifs sont suffisamment rapprochés les uns des autres pour pouvoir être rapidement manœuvrés avec un petit nombre d'agents, et le travail s'effectue plus promptement et plus économiquement qu'ailleurs. Dans la gare d'Arlon, la voie de lancement se partage en deux voies parallèles: sur la
de lancement se partage en deux voies parallèles: sur la première se greffent les voies de triage de gauche, et sur la seconde, celles de droite, de sorte que le faisceau présente la forme d'un éventail composé de deux parties séparées par une sorte de couloir dans lequel les aiguilleurs peuvent circuler rapidement et sans danger. Ce mode d'établissement est également recommandé par la Compagnie du Nord. Concentration des leviers d'aiguille. À la gare de Speldorf, les leviers d'aiguille sont réunis par groupes de quatre à huit, ce qui évite à l'aiguilleur l'obligation de courir d'un levier à l'autre pour
à l'aiguilleur l'obligation de courir d'un levier à l'autre pour chaque changement de direction et lui permet ainsi de travailler plus rapidement et avec plus de sécurité pour lui-même. Cette combinaison est bonne, mais il ne faudrait pas l'exagérer en voulant centraliser sur un même point tous les leviers d'un faisceau un peu considérable. Il importe en effet que l'aiguilleur puisse bien se rendre compte que les croisements des différents appareils qu'il manœuvre sont parfaitement dégagés après le passage de chaque wagon ou rame; pour cela, il ne faut pas que cet agent soit trop éloigné de ses aiguilles. Surhaussement
que cet agent soit trop éloigné de ses aiguilles. Surhaussement du rail extérieur dans les courbes. — La Compagnie du Nord pense qu'il est préférable de ne donner aucun surhaussement au rail extérieur des voies en courbe dans les faisceaux de triage : on réduit ainsi considérablement, et sans qu'il en résulte aucun inconvénient sérieux, la résistance apportée par la courbe au mouvement des wagons. En Saxe, on pense au contraire qu'il est préférable de conserver le surhaussement, surtout aux voies sur lesquelles les machines peuvent avoir à circuler, bien que la vitesse d'une machine de manœuvre ne soit jamais
que la vitesse d'une machine de manœuvre ne soit jamais considérable. Nombre et longueur des voies. — Le nombre et la longueur des voies de lancement et de triage dépendent complètement des conditions du travail à exécuter par la gare. Pour ce qui concerne les voies de lancement, en admettant une pente de 0,30%, il faut compter à peu près 100 mètres depuis le faisceau d'aiguilles jusqu'à l'extrémité du train à décomposer. Si donc les trains qui circulent dans la section ont une composition de quarante wagons par exemple, représentant 280 mètres de longueur, on doit donner à la voie
280 mètres de longueur, on doit donner à la voie de lancement 380 mètres, et, si les dispositions du terrain s'y opposent, il faut, comme à la gare de La Plaine ou à celle de Saint-Martin, établir en tête du faisceau de triage deux voies de triage par la gravité parallèles, réunies du côté des aiguilles par une double jonction et pouvant recevoir chacune la moitié du train à décomposer. Généralement, on établit à proximité des voies de lancement un faisceau de voies d'attente destinées à recevoir les trains à l'arrivée ; les trains entrent sur l'une des voies de
l'arrivée ; les trains entrent sur l'une des voies de ce faisceau pour y être reconnus, de là ils sont conduits en temps utile sur les voies de lancement à Saint-Martin, Speldorf, etc. Le nombre des voies de triage doit correspondre nécessairement à celui des groupes à former, et la longueur de chacune d'elles être en rapport avec l'importance du groupe à recevoir. Pourtant on préfère habituellement avoir un assez grand nombre de voies de peu de longueur, sauf à en affecter deux ou davantage à un groupe particulièrement important. Les manœuvres à faire pour recomposer les trains sont plus
Les manœuvres à faire pour recomposer les trains sont plus faciles, et le grand nombre de voies permet un triage plus détaillé. Lorsque la disposition du terrain ne permettra pas de s'élargir suffisamment, on emploiera la disposition de Terre-Noire, pour augmenter le nombre de groupes à former avec un faisceau déterminé. Voies de lancement en dos d'âne. — En terminant ce qui concerne les principes généraux relatifs aux conditions d'établissement des gares de triage avec voies de manœuvres inclinées, il convient d'appeler l'attention d'une manière toute spéciale sur la disposition appliquée à la gare d'Arlon, où comme on l'a vu
appliquée à la gare d'Arlon, où comme on l'a vu plus haut (N° de Février 1883, p. 107), la voie de lancement est établie en dos d'âne, c'est-à-dire en pente du côté des voies de triage et en contre-pente du côté par lequel arrivent les trains à décomposer. La machine refoule le train lentement, les wagons se séparent les uns des autres au sommet du dos d'âne et roulent jusqu'aux aiguilles. L'emploi de ce système permet d'établir les faisceaux de triage au même niveau que les voies principales, tandis qu'autrement, ou les faisceaux de triage sont en contre-bas comme à
ou les faisceaux de triage sont en contre-bas comme à Saint-Martin et ne peuvent être reliés que par une de leurs extrémités avec les voies principales, ou, au contraire, les voies de triage sont au même niveau que les autres voies de la gare ; mais alors la voie de lancement s'élève en rampe et la machine reste immobilisée pendant toute l'opération de classement, à moins de construire une voie spéciale pour en permettre le retour. Avec la disposition en dos d'âne, on conçoit la possibilité de trier tout un train par un simple mouvement de refoulement de sa machine,
train par un simple mouvement de refoulement de sa machine, comme s'il s'était agi de le garer. La manœuvre est certainement un peu plus lente qu'un garage; mais, moyennant le sacrifice de quelques minutes, le train sera non seulement garé, mais trié sans qu'il soit nécessaire de recourir à une machine de manœuvre spéciale. En outre, le refoulement à la machine permet de réduire considérablement la longueur de la voie de lancement ; il y a là un avantage très appréciable. Enfin, si l'on se reporte au tableau inséré à la page 192, relativement à la durée des opérations de
la page 192, relativement à la durée des opérations de triage dans diverses gares, on voit que c'est à Arlon et à Speldorf, où la manœuvre s'exécute dans des conditions analogues, que le travail se fait le plus rapidement. Moins grande longueur des voies de lancement, manœuvre plus rapide, suppression presque complète de l'emploi des machines de manœuvre spéciales, tels sont les avantages que présente la disposition des voies formant dos d'âne. Mode d'emploi. Le mode d'emploi des diverses installations de triage par la gravité varie légèrement suivant les usages des Administrations desquelles dépendent les gares ainsi aménagées ; cependant
des Administrations desquelles dépendent les gares ainsi aménagées ; cependant la marche générale de l'opération est à peu près partout la même, et les différences portent surtout sur des points de détail. Entrée en gare. — Reconnaissance. Les trains à leur arrivée en gare ont conduit, tantôt directement sur la voie de lancement par leur propre machine, tantôt sur une voie d'accès spéciale sur laquelle ils attendent que la voie de lancement soit disponible, ou simplement que la reconnaissance du train soit effectuée; une fois cette opération terminée, la machine du train ou une machine de manœuvre le conduit à
du train ou une machine de manœuvre le conduit à la voie de lancement. Décomposition du train. — Un chef d'équipe, secondé par des accrocheurs, effectue la décomposition du train, d'après les indications portées sur les wagons : étiquettes, inscriptions à la craie, etc. Signaux. — Pour faire reconnaître aux aiguilleurs la direction à donner à chaque wagon ou rame, le chef d'équipe marque à la craie sur le tampon le numéro de la voie sur laquelle ce wagon doit être envoyé; la nuit, il se borne à appeler ce numéro. En Saxe, un système de signaux à bras très
numéro. En Saxe, un système de signaux à bras très complet permet d'éviter pendant le jour l'inscription aux tampons, qui est considérée comme entraînant une perte de temps et pouvant présenter du danger pour les hommes. Le système d'étiquetage appliqué à la gare de Saint-Martin est très bon pour prévenir les erreurs de direction; toutefois, il n'est applicable que dans une zone de point de départ des trains, le numéro de voie porté sur l'étiquette ne pouvant servir qu'une seule fois. Par contre, l'emploi des étiquettes de couleur pour caractériser certaines destinations principales, pourra constituer un signe de reconnaissance facile
certaines destinations principales, pourra constituer un signe de reconnaissance facile à saisir pour plusieurs gares consécutives. Nous ne parlons pas ici des signaux au moyen desquels les chefs de manœuvre indiquent à la gare que la manœuvre est commencée ou interrompue, ou reçoivent, au contraire, avis du prochain passage d'un train les forçant à cesser momentanément leur travail; ce sont là des questions de circulation générale complètement indépendantes du plus ou moins d'inclinaison des faisceaux de triage. Ralentissement et arrêt des wagons lancés. — La question du ralentissement et de l'arrêt en temps utile des wagons abandonnés à eux-mêmes sur
l'arrêt en temps utile des wagons abandonnés à eux-mêmes sur une voie en pente, est une des plus importantes. La solution la meilleure consisterait assurément à munir tous les wagons de freins à main. La Commission allemande de 1874 insiste vivement pour l'adoption de ce principe et considère l'emploi de la barre de frein comme particulièrement dangereux pour les hommes. La Commission s'appuie aussi sur d'autres motifs pour justifier sa demande, notamment sur l'obligation d'avoir des wagons à freins spéciaux immobilisés pour le service des lignes à forte rampe; ces wagons viennent prendre dans les trains une place qui serait
wagons viennent prendre dans les trains une place qui serait plus utilement remplie par des wagons à expédier dans la direction suivie. Ce sont là des considérations dont on ne saurait méconnaître la valeur, mais qui sont complètement indépendantes de la question du triage. L'emploi de la barre de frein, qui est admis en Saxe depuis de longues années, semble répondre très suffisamment aux nécessités du service. On a vu qu'à la gare de Saint-Martin les hommes préféraient se servir de leur bâton, même pour arrêter les wagons munis de freins. Comme détail relatif aux barres de frein, on doit
freins. Comme détail relatif aux barres de frein, on doit recommander l'emploi de bois tendre, de sapin par exemple; avec des bois durs comme le chêne ou le frêne, la barre se polisse et n'agit plus. Dans certaines gares, on a essayé de se servir de cales mobiles pour obtenir le ralentissement et l'arrêt des wagons; mais on n'a encore trouvé aucun appareil pouvant fonctionner d'une manière pratique. Pour obtenir un résultat efficace, on est obligé d'avoir une cale d'un certain poids, et alors les hommes renoncent à s'en servir pour ne pas avoir la fatigue de la porter. Utilisation
pour ne pas avoir la fatigue de la porter. Utilisation d'un faisceau de triage. — Les voies de triage commandées par une voie de manœuvre en pente sont généralement utilisées pour effectuer le classement des trains par direction; les groupes formés pour chaque direction sont repris ensuite par une machine de manœuvre et classés par station, tantôt au moyen d'une série de mouvements alternatifs de la machine manœuvrant sur deux voies parallèles, tantôt en se servant d'une plaque avec voies rayonnantes, comme à Cologne. Parfois, ainsi qu'il a été dit pour Saint-Martin, le classement par destination s'effectue en remontant le
pour Saint-Martin, le classement par destination s'effectue en remontant le train sur la voie de manœuvre en pente et lançant les wagons successivement sur les différentes voies du faisceau, en tête des groupes déjà formés; la machine reprend ensuite les wagons dans l'ordre voulu. Il n'y a alors qu'un mouvement de la machine au début de l'opération, puis précisément autant de mouvements d'aller et retour qu'il y a de destinations différentes, tandis qu'autrement on peut avoir plusieurs mouvements à faire pour un même point d'arrivée, lorsque les wagons correspondants sont séparés les uns des autres. Le travail se fait donc
séparés les uns des autres. Le travail se fait donc un peu plus rapidement; mais pendant toute la durée de cette formation, les opérations de triage proprement dit sont suspendues. Au sujet de ce classement des trains par station, on peut remarquer en Allemagne tout d'abord, que l'on forme autant que possible des trains complets pour une seule destination; en outre, le classement par station ne se fait généralement que pour un faible parcours. Lorsqu'un train formé dans une gare doit être remanié dans une autre, on réunit en un seul groupe tous les wagons qui doivent dépasser cette dernière,
seul groupe tous les wagons qui doivent dépasser cette dernière, mais sans s'inquiéter de leur destination précise. L'application de ce principe permet de réduire dans une certaine proportion le nombre de voies d'un faisceau de triage que l'on voudrait utiliser pour le classement par station, aussi bien que pour celui par direction. ÉTude des gares de triage par la gravité montre les avantages considérables qui résultent de l'application de ce système; elle fait connaître, en outre, que les installations basées sur l'emploi de la pesanteur présentent entre elles une grande variété. Certaines différences proviennent de la configuration du terrain, d'autres
variété. Certaines différences proviennent de la configuration du terrain, d'autres de la nature et de l'importance du travail à exécuter. On ne saurait donc en réalité conseiller de prendre pour type les dispositions de telle ou telle des gares mentionnées au cours de ce travail ; mais on en conclut qu'il pourrait être avantageux de remanier partiellement, en vue d'y introduire le triage par la gravité, les aménagements des grandes gares fondés sur la manœuvre construits d'après les anciens usages. Le service des manœuvres serait ainsi notablement amélioré, au triple point de vue de la sécurité, de l'économie et de
point de vue de la sécurité, de l'économie et de la sécurité. DES PENSIONS DE RETRAITE DANS LES GRANDES COMPAGNIES FRANÇAISES DE CHEMINS DE FER PAR M. H. CHAUFFARD, ANCIEN MAÎTRE DES REQUÊTES AU CONSEIL D'ÉTAT. Nous nous proposons d'exposer dans ses traits généraux le système des caisses et pensions de retraites organisées par les grandes Compagnies françaises de chemins de fer. Le moment paraît opportun pour cette étude d'ensemble. La plupart des Compagnies en effet, constituées dans leur état actuel il y a vingt-cinq ans environ, arrivent aujourd'hui à la période précise où, par suite de l'ancienneté de leur
la période précise où, par suite de l'ancienneté de leur personnel, elles commencent à faire une application fréquente de leurs règlements sur les pensions. Par une singulière coïncidence, c'est à cette même heure que dans le Parlement se produisent des projets et s'agitent des débats qui, s'ils aboutissaient au vote d'une loi définitive, modifieraient gravement à bien des points de vue, et notamment en ce qui touche l'organisation des caisses de retraites, les relations des Compagnies avec leurs agents de tous ordres. Enfin les Compagnies elles-mêmes, qui depuis leur constitution n'ont cessé jamais d'améliorer la situation de leurs employés, ont
n'ont cessé jamais d'améliorer la situation de leurs employés, ont pour la plupart, dans le cours des deux dernières années, introduit des progrès nouveaux dans leurs règlements sur cette matière. Elles se sont imposées de lourds sacrifices et semblent être arrivées à la limite des avantages que pouvait espérer, en échange de ses services, un personnel laborieux et dévoué. Cette réunion de circonstances rend intéressant l'exposé succint des systèmes et des combinaisons en vigueur. La question est trop souvent mal connue, même de ceux qui la discutent. Bien des préjugés ou des attaques tomberaient, si l'ensemble des rapports des Compagnies
ou des attaques tomberaient, si l'ensemble des rapports des Compagnies avec leurs agents était moins ignoré ou travestissement. C'est dans cette conviction que nous avons rassemblé les éléments de cette étude. Loi du 9 juin 1853 sur les pensions civiles. La simple lecture des premiers règlements rédigés par les Compagnies fait reconnaître que la plupart se sont inspirés au début de la législation adoptée par l'État pour les pensions des fonctionnaires. Il nous a donc paru intéressant, pour mettre en relief les progrès qu'ont successivement réalisés les Compagnies sur le régime des pensions civiles, de rappeler les principales dispositions de
régime des pensions civiles, de rappeler les principales dispositions de la loi du 9 juin 1853. Cette loi est devenue pour les agents de l'État le droit commun en matière de pensions. Sauf pour une catégorie de fonctionnaires qui touche à l'ordre politique, elle s'applique à tous. Elle a supprimé toutes les anciennes caisses particulières des diverses administrations publiques et a posé les principes généraux d'une législation d'ensemble qui régit tous les serviteurs, petits ou grands, de l'État français. Le principe essentiel de la loi de 1853, est que tous les fonctionnaires sont soumis à des retenues sur leurs traitements,
les fonctionnaires sont soumis à des retenues sur leurs traitements, qui se traduisent sous une double forme: 1° retenue de cinq pour cent sur les sommes payées à titre de traitement fixe ou eventuel ; 2° retenue du douzième de tout traitement lors de la première admission ou dans le cas de réintégration, et du douzième de toute augmentation ultérieure. Sous le moyen du versement de ces retenues, le fonctionnaire crée peu à peu à son profit le droit à la retraite. C'est après 30 ans de service et 60 ans d'âge, qu'il réunit les conditions normales de son admission
ans d'âge, qu'il réunit les conditions normales de son admission à la pension d'ancienneté. Il suffit toutefois de 55 ans d'âge et 25 ans de service, pour les fonctionnaires qui ont passé quinze ans au moins dans la partie active. Ces conditions d'âge et de services sont atténuées pour les agents de l'État touchés par des maladies graves, résultat de l'exercice de leurs fonctions, mettant quête l'impossibilité de les continuer ou dont l'emploi est supprimé : il suffit que ces agents comptent 50 ans d'âge et 20 ans de service dans la partie permanente, ou 45 ans d'âge et 15
dans la partie permanente, ou 45 ans d'âge et 15 ans de service dans la partie active. — Ces pensions peuvent être appelées pensions de réforme pour infirmités prémanées. Enfin, toutes conditions d'âge et de durée d'activité sont supprimées pour les employés mis hors d'état de continuer leur service par suite soit de quelque acte de dévouement, soit d'un accident grave, résultant notoirement de l'exercice de leurs fonctions. — Ces pensions sont dites pensions exceptionnelles. Pour fixer les bases de calcul qui servent à déterminer le chiffre des pensions, la loi de 1853 n'a point établi un rapport constant entre
loi de 1853 n'a point établi un rapport constant entre les retenues supportées par un fonctionnaire pendant toute sa période d'activité et la pension qui lui est allouée. Le fonctionnaire n'a point, sur les livres du trésor, un compte individuel où sont inscrites toutes les retenues faites sur son traitement et dont l'accroissement déterminerait une élévation progressive et proportionnelle du chiffre de sa pension. La loi a adopté une sorte de formule empirique qu'elle applique indistinctement à tous les agents de l'État, qu'elle leur soit favorable ou non, et qui ne tient compte que dans des limites déterminées et assez
ne tient compte que dans des limites déterminées et assez restreintes de l'âge et des services rendus. Au lieu de prendre en considération l'ensemble des retenues subies par un agent pendant sa carrière, elle établit comme base de la pension la moyenne des traitements et émoluments de toute nature soumis à retenue, dont l'ayant droit a joui, pendant les six dernières années d'exercice. La pension est réglée, pour chaque année de service, à un soixantième du traitement moyen dans la partie sédentaire, et à un cinquantième dans la partie active. La pension se trouve être ainsi de la moitié du
La pension se trouve être ainsi de la moitié du traitement moyen à l'âge normal de la retraite et elle augmente d'un cinquantième ou d'un soixantième par année de service supplémentaire. En aucun cas d'ailleurs elle ne peut excéder ni les trois quarts du traitement moyen, ni les maximum déterminés par un tableau annexé à la loi. Cette détermination du traitement moyen, avantageuse sans doute pour les employés dont le traitement aurait été considérablement augmenté pendant les six dernières années d'activité, est au contraire préjudiciable à cette catégorie si nombreuse d'agents qui, restant toujours dans les grades inférieurs, se retirent
d'agents qui, restant toujours dans les grades inférieurs, se retirent après de très longues années de services. Supposons par exemple un expéditionnaire ou rédacteur qui, entré à l'âge de vingt-cinq ans, avec un traitement de 1,500 fr. dans une administration publique, se retire à soixante-cinq ans après quarante ans de services et avec un traitement moyen de 3,800 fr. pour les six dernières années. Il recevra de l'État une pension de 1,900 fr., réversible pour un tiers, soit 633 fr. 33 sur la tête de sa veuve. Si chaque année il avait placé à la caisse de retraites pour la
il avait placé à la caisse de retraites pour la vieillesse le montant des retenues versées au trésor, il aurait à l'époque où il prend sa retraite, une pension viagère de 3,194 fr. profitant pour moitié soit 1,597 fr. à sa veuve, s'il n'est pas séparé de biens. Il est une autre remarque essentielle. Toutes les retenues versées par un fonctionnaire sont perdues pour lui s'il vient à mourir ou s'il quitte son emploi avant d'avoir acquis le droit à pension. Un fonctionnaire peut donc avoir pendant plus de vingt années laissé dans les caisses de l'État la vingtième partie
années laissé dans les caisses de l'État la vingtième partie de son traitement ainsi que le premier douzième de toute augmentation, et s'il se retire ou meurt avant d'avoir atteint trente ans de services et soixante ans d'âge, il faut qu'il se résigne à perdre sans retour cette somme prélevée sur les produits de son travail professionnel. Le sacrifice est lourd sans contredit, pour cette classe surtout de petits employés qui suffisent à peine avec leur salaire quotidien aux besoins de la vie et ne parviennent jamais à constituer pour eux ou leurs enfants ni épargne ni patrimoine. Toutefois cette