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31 décembre 1881. Ensemble 2.332 A déduire : a) b) vila ligne rachetée par c) l'État d) raclétée Par Saint-Bonnet-le-Château à Bonson Loire. e) 1 Reste : Longueur exploitée au 31 décembre 1881. 2.305 CHEMINS DE FER D'INTÉRÊT LOCAL (suite). 1ère ÉPOQUE. DÉSIGNATION LONGUEUR DATES DÉSIGNATION DES LIGNES OU SECTIONS. des en OBSERVATIONS. COMPAGNIES. KILOMÈTRES. Concessions. 1 Etival-Clairfontaine à Saintes, avec raccordement sur le canal de Roanne à Digoin. Loire. 9 L Pissos à Parentis 23 22 50 Arennes. 1 Juillet Sabres à Mimizan. 43 L Juillet Morcenx à Mézos, avec embranchement de Sindères à Uza. 41 Landes 157 L.
avec embranchement de Sindères à Uza. 41 Landes 157 L. 21 Tartas à Castets, avec prolongement de Castets à Linxe. 37 LL. 28 Juillet Saint-Vincent de Brossais à Soustons. 13 Lyon Saint-Just à Vaugneray et à Mornant (a). Rhône 39 (a) Chemins à voie étroite. Séptembre Dinain au Catelet (a) Aisne-Nord 49 Septembre Port-Boulet à Châteaurenault (a) Indre-et-Loire 105 Port-Boulet à Châteaurenault (a) Indre-et-Loire 10 Décembre Ligré-Rivière à Richelieu. Indre-et-Loire 15 Longueur des lignes concédées en 1882. 374 Longueur concédée au 31 décembre 1881. 3.257 Ensemble 3.631 Ligne A déduire : Par l'unité par l'État Par Saint-Bonnet-le-Château à Bonson Loire
: Par l'unité par l'État Par Saint-Bonnet-le-Château à Bonson Loire (b) 21 (b) Voir les chemins de fer de Bonson Ouest et de Saint-Martin-d'Andain à Bourg-de-Thizy. Rhône. claires d'utilité publique et non concédés. Reste : Longueur concédés au 31 décembre 1882 3.604 1 décembre 1882 3.604 CHEMINS DE FER ALGÉRIENS Ouvertures. 9 octobre El-Biod à Mécheria Chemin non concédé 29 octobre El-Biod à Mécheria pour les opérations militaires seulement. Est-Algérien 80 (a) Transports de Ghardallah à El-Achir. Idem 82 octobre El-Biod à Mécheria pour les opérations militaires seulement. Longueur des lignes ou sections ouvertes en 1882. 191 (b) Non compris
lignes ou sections ouvertes en 1882. 191 (b) Non compris 206 " kilom. sur le territoire tunisien Longueur exploitée au 31 décembre 1881. 1.340 (ligne de la Medjerdah), 33 kilom. pour le chemin industriel de Mokta-el-Hadid, < et 1 kilom. pour le chemin industriel des mines de Kef Oum-Theboul. Longueur exploitée au 31 décembre 1882. 1.531 des mines de Kef Oum-Theboul. Concessions définitives et déclarations d'utilité publique. 31 Décembre Souk-Ahras à Sidi-el-Hemissi Bône-Guelma, etc 54 L Est 31 Décembre La Sania à Ain-Temouchent. Ouest-Algérien. 69 Longueur concédée définitivement en 1882. 123 Longueur concédée définitivement et déclarée d'utilité publique au 31
123 Longueur concédée définitivement et déclarée d'utilité publique au 31 décembre 1881 1.198 Longueur concédée définitivement et déclarée d'utilité publique au 31 décembre 1882 (c) Non compris 220 kilom. (c) 1.919 sur le territoire tunisien et encore 60 kilom. pour les chemins industriels. par kilomètre (non compris les intérêts des capitaux engagés pendant la construction et les insuffisances des premières années) alors que le réseau d'intérêt général existant, avec ses grandes gares de Paris, de Marseille, de Bordeaux, de Lille, etc., avec ses ressources énormes en matériel, ateliers, etc., avec ses charges d'intérêt pendant la construction et toutes les insuffisances
ses charges d'intérêt pendant la construction et toutes les insuffisances des premières années portées au compte capital, etc., etc., ne coûte à l'heure présente, en 1880, que 431.349 fr. par kilomètre. (Voir les Documents statistiques les plus récents relatifs à l'année 1880, publiés par le Ministère des Travaux publics). En présence de cette situation, de ces dépenses si considérables pour des intérêts si restreints, tout respectables qu'ils soient, on a vivement insisté près du Gouvernement pour qu'il cherchât à réaliser des économies de tous les côtés et les chemins à voie étroite ont été recommandés, à cet effet, sinon comme
voie étroite ont été recommandés, à cet effet, sinon comme une solution entière de la question, au moins : par les uns, comme une solution partielle susceptible d'un grand développement ; par les autres, comme un fragment de solution suivant l'expression très juste de M. Rousseau (1). Nous nous proposons de rechercher dans la présente note comment peuvent être réalisées ces économies, si justement réclamées, sans qu'elles soient préjudiciables à l'exploitation technique et commerciale du railway, et nous examinerons ensuite comment et dans quelle mesure l'adoption de la voie étroite peut être considérée comme une solution convenable de la question.
peut être considérée comme une solution convenable de la question. Il est bien entendu, et nous le rappelons d'une manière toute spéciale, qu'il ne s'agit ici que de chemins à faible trafic, destinés, quels que soient d'ailleurs leur nom et leur caractère légal d'intérêt général ou d'intérêt local, à desservir des relations locales, à l'exclusion des chemins de transit ou de ceux que les nécessités supérieures de la défense obligent à construire dans des conditions spéciales propres à la facile circulation des trains militaires. L'établissement d'une voie ferrée, c'est-à-dire la détermination de son tracé en plan, la fixation de son
détermination de son tracé en plan, la fixation de son profil en long, le choix de l'emplacement, des dimensions et des dispositions des stations, doit être examiné à trois points de vue différents : Au point de vue commercial. — C'est le but à atteindre, le pourquoi on établit la ligne ; Au point de vue de l'exploitation. Ce sont les moyens à employer pour atteindre le but cherché, le but commercial ; Au point de vue de la construction proprement dite. — C'est la création de l'outil permettant la mise en œuvre des moyens qu'il faut employer pour atteindre
mise en œuvre des moyens qu'il faut employer pour atteindre le mieux le but commercial cherché. Si la construction est, dans l'ordre chronologique, pour ainsi dire, la première chose dont on s'occupe, il importe qu'elle soit faite de manière à donner à l'exploitation les moyens d'arriver au but commercial qu'on cherche à atteindre en établissant la ligne. Il est bien évident que si la satisfaction des intérêts commerciaux exige une exploitation dont les dépenses seront hors de proportion avec l'importance des intérêts à desservir, ou que si l'exploitation qui satisferait à ces intérêts, nécessite des frais de construction qui ne
à ces intérêts, nécessite des frais de construction qui ne puissent être compensés par l'utilité à en retirer, il faudra sacrifier un peu cette utilité, ces intérêts, de manière à proportionner les dépenses avec le résultat à atteindre. Mais, il est est bien évident aussi qu'il ne faut pas sacrifier l'intérêt commercial aux économies de la construction sous peine de faire une dépense qui, si faible qu'elle soit, serait improductive et stérile. Or, examinons, en dehors de la question des tarifs bien entendu, les conditions que doit remplir un tracé pour satisfaire le mieux aux intérêts commerciaux et répondre, dans
pour satisfaire le mieux aux intérêts commerciaux et répondre, dans la mesure du possible, aux besoins de l'exploitation à organiser pour desservir ces intérêts. Intérêts commerciaux. On peut admettre qu'en général, un railway dessert utilement les populations situées dans une zone moyenne de cinq à six kilomètres placée de chaque côté de la ligne et que les localités situées dans cette zone sont comprises dans la sphère d'attraction directe des stations de cette ligne. Cette largeur de cinq à six kilomètres, n'est, bien entendu, qu'une moyenne qui varie avec les populations desservies, avec l'espacement des stations, etc., mais, à défaut
populations desservies, avec l'espacement des stations, etc., mais, à défaut de renseignements plus précis et très difficiles à obtenir, elle suffit, en général, à déterminer l'importance des intérêts à desservir par le railway. En calculant à part, l'influence de la grande industrie dont il est facile d'avoir le tonnage exact, on peut avoir une idée assez juste de la circulation probable de la ligne en évaluant le mouvement en voyageurs et en marchandises d'après le nombre d'habitants à desservir. Le coefficient, par tête d'habitant, varie nécessairement suivant les régions à desservir, mais dans les pays ordinaires, en dehors des grands
desservir, mais dans les pays ordinaires, en dehors des grands centres ou des pays excessivement pauvres, ce coefficient ne diffère guère, en moyenne, de 1 à 2 tonnes (1) et de 2 à 4 voyageurs par habitant et par an. Mais, la grandeur de ce coefficient est très notablement modifiée par la distance qui sépare de la station les localités à desservir. Surtout quand il s'agit de lignes dont le but, sinon le caractère légal, est l'intérêt local, c'est-à-dire le rattachement à des lignes existantes de populations qui n'en sont déjà pas très éloignées par les voies de terre, la
déjà pas très éloignées par les voies de terre, la distance de ces populations aux stations à créer joue un rôle considérable dans l'utilité qu'auront ces stations. C'est un fait d'expérience et d'ailleurs facile à comprendre. Un paysan, un petit commerçant, qui a un ou deux chevaux peu occupés, pour lesquels le temps n'est pas une chose précieuse, préférera se conduire ou porter directement sa marchandise en voiture au point de destination, si de toutes façons il est obligé d'atteler et de faire un long parcours pour aller à la station ; il n'en coûte pas beaucoup plus de faire
station ; il n'en coûte pas beaucoup plus de faire quelques kilomètres de plus ! Quand on étudie une ligne de chemin de fer, et surtout une ligne destinée à desservir des intérêts locaux, la position des stations a donc une importance considérable. Si on a en vue de desservir une localité déterminée, il faut s'en rapprocher le plus possible, mettre la station du côté de la localité, choisir un emplacement favorable pour les accès, etc. ; s'il s'agit de desservir plusieurs localités à la fois, le problème se complique, la recherche pour la position de la station du centre
la recherche pour la position de la station du centre de gravité économique (et non géométrique) exige une étude très attentive des intérêts en présence. On doit, pour ainsi dire, fixer à priori la position de la station et tous les efforts de l'Ingénieur, chargé de construire la ligne, doivent tendre à diriger son tracé de telle sorte qu'il puisse s'accommoder, ou du moins s'éloigner le moins possible de ce choix fait à priori en ne s'inspirant que des intérêts commerciaux. C'est de cet oubli du camionnage au départ et à l'arrivée que provient l'erreur grave qui a été commise
à l'arrivée que provient l'erreur grave qui a été commise par quelques ingénieurs qui, voulant mesurer l'utilité d'un chemin de fer, ont comparé le prix du tarif au prix du transport par terre, sans tenir compte de ces camionnages qui s'ajoutent au prix du tarif et l'élèvent très notablement. C'est une correction indispensable à faire subir au raisonnement en outre de celle qu'il faut introduire pour tenir compte du capital dépensé et que le tarif ne rémunère pas toujours. On conçoit parfaitement qu'il ne soit pas facile d'obtenir ce résultat très désirable, surtout dans les pays un peu accidentés, et
très désirable, surtout dans les pays un peu accidentés, et que le seul moyen d'y parvenir est d'avoir un tracé très flexible comportant des courbes à très faible rayon à l'aide desquelles on puisse, sans dépenses excessives, vaincre les difficultés de terrain et atteindre les emplacements désignés pour les stations, ou au moins, ne pas trop s'en écarter. Dans l'état actuel de l'exploitation des chemins de fer, avec le matériel en usage en Europe, la voie de 1,45 mètres entre les bords intérieurs des rails ne permet pas l'emploi de courbes dont les rayons soient inférieurs à 300 m et
courbes dont les rayons soient inférieurs à 300 m et encore peut-on dire que c'est une limite extrême, fâcheuse pour l'économie, la régularité et la vitesse et que, sauf aux abords des gares, il est préférable de ne pas descendre au-dessous de 400 et même de 500 m de rayon. Il est évident qu'une modification, soit dans la largeur de la voie, soit dans les dispositions du matériel roulant, qui permettrait l'emploi courant de courbes à rayon de 200 et même de 100 m constituerait un progrès très considérable pour la solution du meilleur tracé au point de vue commercial.
la solution du meilleur tracé au point de vue commercial. Besoins de l'Exploitation. Les besoins auxquels une exploitation doit satisfaire, sont de deux sortes, ceux du public et ceux de l'exploitant. En dehors des tarifs et quand les Positions des stations sont déterminées, les choses qui intéressent le plus le Public sont la vitesse, la régularité et le nombre de trains qui emportent les voyageurs et les marchandises. Les facilités qu'il rencontre dans les gares pour la manutention sont questions d'un autre ordre relatives à la disposition des voies et stations, dont nous ne nous occuperons pas ici cette fois.
stations, dont nous ne nous occuperons pas ici cette fois. Les besoins de l'exploitant sont multiples : en laissant encore de côté les dispositions des stations qui sont si importantes au point de vue de l'économie et du service rapide et régulier des trains, il faut que les courbes et les déclivités, pentes et rampes, de la ligne, soient aussi bien appropriées que possible au service économique des trains dont les nécessités commerciales exigent la création. Un tracé à courbes raides fatigue la voie et le matériel, diminue par ses résistances l'effet utile de la traction, exige des vitesses de
résistances l'effet utile de la traction, exige des vitesses de marche plus faibles ; il en est de même avec un tracé à fortes déclivités et les effets s'ajoutent lorsque courbes et déclivités se superposent. Une déclivité de 15 m/ra, par exemple, réduit l'effet utile de la traction, la charge remorquable de 45 à 50 pour 100 ; une courbe de 300 m de rayon la réduit, comme une déclivité de 4 à 5 millimètres, de 8 à 10 pour 100 et, si la déclivité de 15 m/m est en courbe de 300 m, elle équivaut à une déclivité nette
courbe de 300 m, elle équivaut à une déclivité nette de 20 millimètres environ, c'est-à-dire que la charge remorquable est réduite de 60 p. environ. L'effet utile n'est que de 40 p. 0/0. Un train parcourt, avec une vitesse de 60 km à l'heure environ, une ligne en pente de 5 m/m et en courbe de 6 à 700 m de rayon ; sur une ligne en pente de 15 m/m et en courbe de 300 m, la vitesse ne pourra guère dépasser 40 km. et même 30 km. si courbes et pentes coïncident. Il est à peine nécessaire de
courbes et pentes coïncident. Il est à peine nécessaire de faire remarquer qu'il s'agit ici de la vitesse de marche et que la vitesse commerciale, la seule qui intéresse le public, n'est guère, à cause des arrêts et des ralentissements, que les 2/3 et même la moitié de la vitesse de marche malgré les bonnes dispositions prises dans les stations pour accélérer le service des trains mixtes. En résumé, les rampes et les courbes agissent dans le même sens pour diminuer la charge remorquable et réduire la vitesse; la rampe réduit surtout la charge et c'est la vitesse qui est
réduit surtout la charge et c'est la vitesse qui est le plus affectée par la présence de courbes raides dans le tracé. Quand il s'agit de lignes à faible trafic, la diminution des charges remorquables, c'est-à-dire la raideur des déclivités n'a qu'une influence secondaire. Pour donner satisfaction au service des voyageurs, il faut toujours, quel que soit d'ailleurs le nombre des voyageurs transportés, que la ligne soit parcourue par 3 ou 4 trains, par jour, dans chaque sens. Comme la traction de ces trains est mal utilisée, on en complète l'utilisation en remorquant les marchandises en même temps. Or, sur
l'utilisation en remorquant les marchandises en même temps. Or, sur des lignes dont la recette ne dépasse pas 6 à 8000 fr. par kilomètre; le mouvement moyen des marchandises ne dépasse pas par jour 100 à 150 tonnes, soit 150 à 250 tonnes de charge brute. Le service des voyageurs, assuré, en général, avec 3 trains dans chaque sens n'exigera pas dans chaque train plus de 20 à 30 tonnes de charge brute; celui des marchandises exigera environ 40 tonnes de charge brute dans chaque train, soit au total 60 à 70 tonnes par train. Comme il est facile de
à 70 tonnes par train. Comme il est facile de construire, même pour des lignes à voie étroite, des machines qui remorquent plus de 100 tonnes en palier soit plus de 75 tonnes sur des rampes de 25 mètres par mètre, le trafic des lignes considérées pourra toujours être enlevé par les trains existant forcément pour le service des voyageurs et sans avoir recours, autrement qu'à titre exceptionnel, à des trains supplémentaires. En un mot, par suite du peu d'importance du trafic, la raideur de la pente ne force pas à augmenter sensiblement le nombre des trains mis en marche,
à augmenter sensiblement le nombre des trains mis en marche, et, par conséquent, l'élément déclivités n'a qu'une influence secondaire sur la possibilité de donner satisfaction aux besoins de l'exploitation. La répartition des déclivités qui agit sur la marche des trains a peut-être plus d'influence que la valeur même des déclivités. Au contraire, la présence de courbes raides, avec la voie et le matériel en usage, agit d'une manière prépondérante sur les dépenses d'entretien de la voie et du matériel, etc., et, en particulier, sur la vitesse de marche qu'elles peuvent ralentir au point de rendre la vitesse commerciale insupportable au
ralentir au point de rendre la vitesse commerciale insupportable au Public et de rendre impossible l'exploitation économique par trains mixtes. En définitive, nous avons vu, tout à l'heure, en discutant les conditions auxquelles devait satisfaire le tracé, au point de vue commercial, que la diminution notable du rayon des courbes était un des moyens les meilleurs de résoudre le problème. Nous constatons maintenant que l'adoption de courbes de grand rayon, ou plutôt que la suppression des inconvénients des courbes de faible rayon, s'impose comme une nécessité commune aux besoins de l'exploitation pour le public et pour l'exploitant. Il est presque
l'exploitation pour le public et pour l'exploitant. Il est presque inutile d'ajouter qu'en dehors de la réalisation de ces principes généraux, il convient de rechercher toutes les dispositions de détail qui, indépendamment du nombre et de la vitesse des trains, réduiront à leur minimum les divers éléments du prix de revient de l'exploitation : l'entretien de la voie, l'entretien du matériel, la proportion du poids mort, les manœuvres de gares, etc. Construction proprement dite et Matériel roulant. Le dernier problème à résoudre, celui qui, malgré son importance, est, ou plutôt doit être subordonné aux deux premiers, est de construire la
doit être subordonné aux deux premiers, est de construire la ligne économiquement en ne sacrifiant des intérêts de l'Exploitation technique et commerciale, que ceux qu'il faudrait acheter trop chèrement par une dépense hors de proportion avec le but à atteindre. Or, les trois éléments principaux de la construction sont, l'infrastructure, la superstructure et l'acquisition du matériel roulant. Par quels procédés Peut-on réduire les dépenses de ces divers chapitres ? Infrastructure. L'infrastructure comprend : l'acquisition des terrains, les travaux d'arts et les terrassements. La surface des terrains à acquérir ne peut être réduite que par une étude approfondie du tracé et
être réduite que par une étude approfondie du tracé et du profil en long, et par la réduction de la largeur de la plate-forme qui, avec les chemins à voie de 1m45 et dans les conditions ordinaires, est pour un chemin à une voie, de 5m70 en remblai et de 7m70 en déblai, en supposant une couche de ballast de 0m50 sous un talus de 1 pour 1, un accotement de 1m, une banquette de 0m50 au pied du talus et des fossés de 0m33 au plafond, avec talus de 1 pour 1. Cette réduction de la largeur de la
1 pour 1. Cette réduction de la largeur de la plate-forme ne peut être obtenue qu'en grattant un peu sur la largeur des fossés, des accotements et des banquettes et sur la hauteur de la couche de ballast, ou en adoptant franchement une voie étroite de 1m00 de largeur, par exemple, entre les bords intérieurs des rails, qui permet de réduire la largeur de la plate-forme à 3m80 en remblai et à 5m00 en déblai. Les travaux d'arts ne peuvent être réduits que par des études très serrées, ou par l'adoption d'une voie étroite qui réduit la largeur des passages
l'adoption d'une voie étroite qui réduit la largeur des passages sous rail et l'ouverture, ainsi que la hauteur, des passages au-dessus du rail. L'économie réalisable sur les terrassements peut être obtenue à l'aide du rétrécissement de la plate-forme, dont nous avons parlé tout à l'heure, par la suppression d'une tranche de la hauteur du déblai ou du remblai, avec une épaisseur égale à la différence de largeur des plate-formes. Mais elle peut surtout être obtenue en raidissant les rayons des courbes et le résultat sera d'autant plus accentué que le relief du terrain sera plus accidenté. Superstructure. La superstructure comprend:
relief du terrain sera plus accidenté. Superstructure. La superstructure comprend: la voie et le ballastage, les gares et stations. Quand il s'agit de chemins à faible trafic, où les vitesses sont faibles et où l'emploi des locomotives lourdes n'est pas indispensable, on peut notablement réduire le poids du rail et de ses accessoires ainsi que les dimensions des traverses. Quant aux gares et stations, on ne saurait réaliser d’économies que par la diminution du poids de la voie courante, et, si on adopte la voie étroite, par la réduction du coût des aiguillages, des plaques tournantes et des chariots. Il
coût des aiguillages, des plaques tournantes et des chariots. Il est bien entendu qu’il ne faut pas faire de luxe, mais des économies mal entendues sur les dispositions des stations se traduiraient par des dépenses et des difficultés d’exploitation bien supérieures aux économies réalisées. Matériel roulant. Les locomotives ordinaires disposant, en général, d’un excès de traction lorsqu’on les emploie sur des chemins à faible trafic, on peut les alléger et en réduire un peu la dépense. On ne peut économiser sur le matériel roulant ordinaire qu’en l’alléger, et en subissant les conséquences que cela entraîne, comme nous l’indiquerons plus loin,
les conséquences que cela entraîne, comme nous l’indiquerons plus loin, ou bien en réduisant la largeur de la voie, ce qui permet d’admettre alors franchement un matériel plus léger dans lequel le poids mort est moins considérable pour la voie large. En définitive, quand on passe en revue les divers éléments constitutifs d’un chemin de fer, on s’aperçoit que les économies qu’il est possible de réaliser dans la construction proviennent de quatre sources principales : des courbes prononcées, d’une plate-forme plus étroite, d’une voie plus légère et d’un matériel roulant moins lourd. Il est bien évident, en outre, que si
moins lourd. Il est bien évident, en outre, que si les rails n’ont que le poids nécessaire, que si les traverses ont une longueur et un équarrissage moins forts, que si une moindre couche de ballast est suffisante, que si les wagons sont moins lourds à manœuvrer et transportent proportionnellement plus de poids utile, il est bien évident, dis-je, que les frais d’exploitation seront aussi moins élevés. RÉSUMÉ. En résumé, quand on rapproche les diverses conditions auxquelles doit satisfaire un chemin de fer aux trois points de vue que nous indiquions au début de cette note : But commercial, Exploitation
indiquions au début de cette note : But commercial, Exploitation et Construction, on constate : 1° Que l’adoption de courbes très prononcées est l’élément le plus important pour réaliser les meilleurs tracés commerciaux et les tracés les plus économiques à construire ; 2° Que la suppression des inconvénients des courbes très prononcées constitue un point capital pour la régularité, la sécurité et l’organisation des trains, ainsi que pour la conservation de la voie et du matériel roulant, c’est-à-dire pour l’économie de l’Exploitation; 3° Enfin, que des économies de construction et d’exploitation plus ou moins importantes, suivant les cas, peuvent être