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la souplesse de son esprit. Les Muses du Macadam, Âme et Nature, recueil de poésie. Il était une fois, étude littéraire et artistique à grande érudition, et de forme élégante. Guide des Hautes-Pyrénées, de la Méditerranée à l'Océan; Notre Canal. Des romans, des articles en nombre énorme, dans les grands journaux, les grandes revues françaises et étrangères. Il s'est beaucoup adonné à la vulgarisation économique et scientifique, est vice-président du Syndicat des Vulgarisateurs scientifiques français. Il a été l'un des initiateurs du canal des Deux-Mers, et il est depuis vingt ans l'actif propagandiste de cette conception gigantesque. Nous avons pensé
ans l'actif propagandiste de cette conception gigantesque. Nous avons pensé qu'il vous serait intéressant d'entendre une causerie sur cette question et nous avons accepté avec plaisir l'offre toute gracieuse de M. Justice de venir nous dire où en est son œuvre. M. Justice, vous avez la parole: Le conférencier, après avoir brièvement rappelé l'historique de la question et avoir rendu un chaleureux hommage à M. Louis Verstraete, le promoteur et le champion infatigable de cette grande entreprise patriotique à laquelle son nom restera attaché, expose les raisons pour lesquelles il considère que la construction du Canal des Deux-Mers s'impose, devrait
considère que la construction du Canal des Deux-Mers s'impose, devrait être déjà réalisée: MESDAMES, MESSIEURS, L'intérêt qu'aurait la France à ouvrir une large voie navigable à travers l'isthme de Languedoc, pour rectifier l'œuvre de la Nature, se justifie par un double avantage; il est impossible en examinant une carte du Sud de l'Europe de n'en pas être frappé : avantage stratégique et avantage commercial. L'obstacle qui s'interpose, supprimant la continuité des eaux françaises entre la Méditerranée et l'Océan, est pour nos forces navales, par leur scission, une cause notoire d'infériorité. Dans l'hypothèse d'une guerre maritime, au lieu que l'Angleterre est
Dans l'hypothèse d'une guerre maritime, au lieu que l'Angleterre est privilégiée par la possession de Gibraltar, par celle de ces pivots stratégiques, de ces centres de ravitaillement, Malte et Chypre, par celle enfin de Suez, l'autre porte de cette mer qu'on put naguère appeler un lac français, mais sur laquelle il semble qu'elle ait imposé une sorte de main-mise ; au lieu que l'Italie dispose de points d'appui, de bases d'opérations, d'arsenaux, certains de premier ordre et inexpugnables, Gênes, la Spezzia, la Maddalena, l'ile d'Elbe, Messine, Tarente, Pantellaria ; nos escadres, au contraire, seraient immobilisées, l'une dans la Manche et
escadres, au contraire, seraient immobilisées, l'une dans la Manche et l'Atlantique, l'autre dans l'un des deux secteurs de Toulon à Bizerte ou de Toulon à Oran, notre armée navale coupée en deux fractions, insuffisante chacune isolément pour la grandeur de la tâche, auxquelles il serait interdit par l'arrêt du détroit de se rejoindre et de combiner leur effort pour une action d'ensemble et un coup décisif. Car forcer le passage de Gibraltar, sous le feu de la redoutable artillerie de la forteresse, défendu le jour par une division de cuirassés et de croiseurs, la nuit par des destroyers et des
et de croiseurs, la nuit par des destroyers et des sous-marins, serait, comme l'Amiral Planche l'a démontré, tentative héroïque mais irréalisable. L'ouverture du Canal des Deux-Mers, en nous libérant de la servitude du détroit, en attribuant à la défense mobile sa pleine liberté d'action, à nos divisions celle d'opérer leur jonction à volonté, rapidement, en tout temps, sans que l'ennemi puisse s'y opposer; en nous dotant de deux rades magnifiques, de deux arsenaux nouveaux, aux deux débouquements ; en constituant lui-même dans toute son étendue une sorte de port immense, invulnérable avec, à Toulouse, un autre arsenal aux multiples approvisionnements,
invulnérable avec, à Toulouse, un autre arsenal aux multiples approvisionnements, nous restituerait toute la supériorité navale et, comme l'amiral Planche l'écrivait, doublerait la puissance effective de notre Marine. Cette opinion fut celle du Commandant Gougeard, des Amiraux Jurien de la Gravière, Pierre, Thomasset, Cloué, Jauréguiberry, Touchard, Forget, Béhic, Dupont, Coulombaud, etc. ; celle du regretté Amiral Aube, qui s'affirma partisan fervent du Canal. Elle est celle des Officiers les plus éminents, dont la conviction est formulée par ces lignes de l'Amiral Fournier, dans son livre La Flotte nécessaire : « On voit combien le Canal des Deux-Mers donnerait de facilité
On voit combien le Canal des Deux-Mers donnerait de facilité à la mise en œuvre de ce plan stratégique (le plan français en vue de déjouer le projet de l'Angleterre de nous bloquer dans la Méditerranée et d'empêcher la jonction de nos escadres) par le passage rapide et à l'improviste de notre flotte d'une mer à l'autre. » Ainsi se trouverait tournée, à notre avantage exclusif, cette barrière formidable de Gibraltar, élevée par la vigilance de nos voisins d'Outre-Manche, à la sortie de la Méditerranée, pour séparer en deux tronçons nos forces navales du Nord et du Midi, assurer au
nos forces navales du Nord et du Midi, assurer au contraire le libre passage des escadres britanniques de l'Atlantique à cette mer intérieure, dans le but d'y Le 23 août 1886, l'Amiral Aube, alors Ministre de la Marine, écrivait de Lussans, à M. Octave Justice : « MONSIEUR, » Je me fais l'honneur de vous accuser réception de votre livre Notre Canal, et je vous remercie sincèrement des sentiments qui vous ont inspiré l'envoi de ce livre patriotique au Ministre de la Marine. » Comme vous me l'écrivez, la jonction des deux mers qui baignent les rivages de la France
des deux mers qui baignent les rivages de la France par un Canal accessible à nos navires de guerre importe à la grandeur de notre cher pays. » Vous le dites avec raison, il n'est que temps d'aviser, pour tous ceux qui aiment encore leur patrie et se préoccupent de son avenir. Vous êtes au premier rang de ceux-là et, une fois encore, je vous remercie de n'avoir pas douté que vous pouviez compter, dans la mesure de mes forces, sur mon concours le plus actif. » Signé : AUBE avec le bénéfice, en plus de trajets plus fréquents, par
avec le bénéfice, en plus de trajets plus fréquents, par conséquent d'une rémunération plus grande du capital engagé. Au point de vue commercial, pour toutes les lignes qui forcément passent par Gibraltar, et on sait combien elles sont nombreuses et importantes surtout depuis l'ouverture du Canal de Suez, qu'il s'agisse de vapeurs ou de voiliers, l'inconvénient est donc incontestable, notable le préjudice. On s'en rend compte nettement comme aussi de l'avantage que procurerait le redressement normal de la route évitant le contour de la péninsule ibérique pour passer par le Canal des Deux-Mers, si l'on considère que l'abréviation, en prenant
Canal des Deux-Mers, si l'on considère que l'abréviation, en prenant pour point de comparaison Malte et Ouessant, serait en moyenne de 1,750 kilomètres. Le Canal ayant 453 kilomètres, de mer à mer, étant à double voie sur tout son parcours, les bateaux — qui pourront utiliser leurs propres moteurs, si les capitaines le désirent — marchant, comme au large, à la vitesse économique, c'est-à-dire celle à laquelle le rendement du combustible leur permet de parcourir le maximum de milles marins avec la dépense minimale, celle qui en se réglant sur les approvisionnements de charbon que comportent les soutes les met
les approvisionnements de charbon que comportent les soutes les met à même d'effectuer le trajet le plus long, on peut calculer que la durée de la traversée totale sera de 43 heures pour les navires à 14 kilomètres à l'heure, de 31 heures à 18 kilomètres; de 23 heures à 11 nœuds, soit 20 kilomètres. Ainsi un vapeur de 1,000 tonneaux, filant de 6 à 7 nœuds, gagnera par le Canal 5 jours de traversée et une économie de 5,000 francs environ sur la route par Gibraltar. En évaluant à 1,500 francs, ce qui n'a rien d'exagéré, le bénéfice résultant
1,500 francs, ce qui n'a rien d'exagéré, le bénéfice résultant de l'accroissement de periodicité des trajets, on peut affirmer que pour les bateaux de ce genre la moyenne de profit brut sera supérieure à 7,500 francs, soit 7 fr. 50 par tonne de jauge ; c'est-à-dire que, défalqués les droits de passage, si l'on admet que ceux-ci soient de 3 fr. 75 par tonne, il restera à l'armateur un bénéfice de 3,750 francs équivalent au passage gratuit par le Canal. Quant aux voiliers, l'économie de temps qu'ils réaliseront pourra varier entre 10 et 15 jours, suivant l'état de la mer
entre 10 et 15 jours, suivant l'état de la mer et l'orientation des vents. Il est évident que les bateaux qui ont eu pour objectif la rapidité des traversées, condition de la supériorité sur les concurrents commerciaux, auront tout intérêt à adopter une voie qui leur permettra d'effectuer leurs trajets dans le temps le plus court, ce qui correspond à réaliser la vitesse supérieure de marche sans subir les inconvénients et les surcoûts de dépenses qu'entraînerait la modification en plus grand du gabarit et de la machinerie. La préférence du nouvel itinéraire s'imposera non seulement aux cargo-boats, aux tramp steamers,
nouvel itinéraire s'imposera non seulement aux cargo-boats, aux tramp steamers, qui recherchent les tonnages et le profit, marchent aux vitesses moyennes de 6, 7, 8 et 10 nœuds, composent la flotte marchande du Monde et constitueront évidemment la clientèle la plus importante du Canal, mais aux navires à marche accélérée, aux paquebots postaux eux-mêmes, qui réaliseront une économie de temps — de 17 à 27 heures, selon leur tonnage, pour les bateaux à 15 nœuds; de 6 à 16 heures, selon leur tonnage, pour ceux à 18 nœuds — et une économie de combustible non à dédaigner car pour un
une économie de combustible non à dédaigner car pour un steamer, par exemple, de 6,000 tonnes net, développant 9,500 chevaux qui lui impriment une vitesse de 16 nœuds, étant donné que les machines perfectionnées consomment effectivement 0,6 tonne de charbon par cheval-heure, elle sera de 18,3 tonnes 600 kilos soit, à 20 francs la tonne, 3,600 francs. Pour ces raisons d'une indéniable et décisive valeur, pour les autres considérations déterminantes, régularité et sécurité de la traversée, atténuation de fatigue du navire, diminution du prix de l'assurance, manutention épargnée aux cargaisons de provenance ou à destination de ports intermédiaires, attrait d'un
de provenance ou à destination de ports intermédiaires, attrait d'un fret multiple et rémunérateur à prendre et à laisser aux escales échelonnées sur le parcours à travers les riches contrées du Sud-Ouest, il est incontestable que la nouvelle voie, comme l'écrivait M. Le Pont, armateur à Cherbourg, dans un Mémoire que M. Honoré Leygue, rapporteur de la Commission de la Marine, lui avait demandé sur cette question, « sera avantageusement fréquentée, non seulement par tous les navires de Suez, mais encore par tous les navires des lignes allant de l'Océan à la Méditerranée, navires dont le tonnage total est bien
à la Méditerranée, navires dont le tonnage total est bien supérieur au tonnage de Suez. Certains services très importants comme les lignes Gênes-New-York, Marseille-New-York pourront avoir avantage à utiliser le Canal ». Cinquante millions de tonnes de marchandises transitent actuellement par Gibraltar, passent à 400 lieues de nos côtes; 28 millions, sur ce total, plus de la moitié, traverseraient la France, dès les premières années d'exploitation du Canal. Cet afflux de transit sera puissamment profitable à notre pays pour son relèvement économique, non seulement par son apport immédiat mais encore par le trafic énorme que les escales développeront sur les
par le trafic énorme que les escales développeront sur les deux rives et que les réseaux ferrés propageront dans tout le Sud-Ouest ; par la création d'industries qui font défaut à ces contrées et que favoriseront la disponibilité des forces motrices, l'apport des matières premières et la facilité des exportations — les voies maritimes de pénétration sont d'ailleurs par elles-mêmes des génératrices et des excitatrices de vie industrielle, des courants d'activité productrice et de travail manufacturier — par la mise en œuvre des produits de toutes sortes du sol d'une région où les richesses naturelles abondent et à laquelle le
région où les richesses naturelles abondent et à laquelle le Canal assurera les débouchés qui manquaient; par l'écoulement plus large des vins du Languedoc, des bois, des fers, des marbres des Pyrénées, des houilles de Graissessac et de Carmaux; par la plus-value enfin, résultant pour l'agriculture des ressources copieuses mises à sa disposition, pour les irrigations et pour les submersions. Ainsi commencerons-nous à nous libérer de l'intolérable concurrence dont les rivalités victorieuses nous enserrent, nous étouffent de toutes parts, infligeant à notre Commerce, successivement, à coups de tarifs et par le détournement, à leur profit, à notre détriment, des chemins
le détournement, à leur profit, à notre détriment, des chemins traditionnels du négoce universel, les défaites les plus ruineuses. Ainsi conjurerons-nous une déchéance qui provient en grande partie de l'insuffisance de notre outillage pour les transports et les échanges, et de la surélévation exorbitante des tarifs qui en résulte, et dont souffrent plus particulièrement, dont se meurent le cabotage et la batellerie. Au lieu que nous payions, ce qui est la redevance à peu près annuelle, 400 millions de francs aux pavillons étrangers et notamment au pavillon britannique pour nos transports, à l'importation et à l'exportation, nous récupérerions cette somme
transports, à l'importation et à l'exportation, nous récupérerions cette somme énorme qui au lieu d'être drainée, dîme perçue sur l'apathie et la routine, à l'extérieur, se répartirait par une infiltration générale dans tout le pays, pour le profit individuel et collectif. Car le bienfait n'en serait pas localisé exclusivement dans le Sud-Ouest; mais, tout dans la communauté nationale étant solidaire, son hypercythémie se répercuterait par un retentissement heureux de vitalité dans l'organisme tout entier, jusqu'aux cellules les plus extrêmes. La possibilité d'abaisser notablement les tarifs des affrètements, l'avantage d'une navigation ininterrompue sur une continuité de 3,326 kilomètres, de Menton à
ininterrompue sur une continuité de 3,326 kilomètres, de Menton à Dunkerque, entraîneront la renaissance du cabotage, sauveront la Marine marchande et les industries qui s'y rattachent du désastre suprême, prépareront, pour la batellerie, une ère de florissement. Notre Marine traverse, depuis cinquante ans surtout, une crise terrible, subit un recul lamentable. Nous sommes tombés, comme tonnage, dans l'ensemble comparatif des affrètements, du second rang au cinquième, venant avec 903,000 tonneaux pour 15,536 navires, après l'Angleterre, qui totalise 10,503,000 tonneaux pour 35,735 bateaux, voiliers et vapeurs réunis; les États-Unis, 4,704,000 tonneaux; la Suède et la Norvège, 2,108,000 tonneaux; l'Allemagne, 1,487,000 tonneaux.
la Suède et la Norvège, 2,108,000 tonneaux; l'Allemagne, 1,487,000 tonneaux. La concurrence étrangère a, peu à peu, épuisé nos ports; sur les quais déserts, ceux qui naguère furent les témoins de leur gloire assistent, navrés, à la désolante leçon de leur détresse et de leur lutte impuissante contre l'abandon. Marseille, qui séculairement tenait la tête parmi les ports européens du Continent, est, depuis 1890, notablement distancé par Hambourg, dont l'importance, en 1845, n'atteignait pas la moitié de la sienne, totalisant à peine, entrées et sorties, 1,900,000 tonneaux, mais qui, en 1901, a donné à la statistique officielle un ensemble de
1901, a donné à la statistique officielle un ensemble de 16,700,000 tonneaux, contre 13,000,000 à la Cité phocéenne et, en 1902, a compté dans son mouvement général près de 28,000,000 de tonneaux, soit 17,500,000 par mer et 10,700,000 par l'Elbe, et a globalisé, navigation maritime, navigation fluviale et voies ferrées, près de 7 milliards de marks, soit 9 milliards de francs ! La supériorité, l'épanouissement rapide et prodigieux de la fortune de Hambourg sont dus surtout aux grands travaux d'amélioration de ce port, et plus encore au développement de ses voies d'accès, de ses ramifications navigables avec les Centres de
voies d'accès, de ses ramifications navigables avec les Centres de consommation et de production de l'intérieur. Comme très justement l'exprimait, au Congrès de Géographie de Rouen, M. Georges Blondel, délégué de la Société de Géographie commerciale de Paris : « En France, ce ne sont plus les produits et les marchandises qui se déplacent ; ce sont les usines qui s'installent, tant bien que mal, là où elles trouvent un débouché plus commode. C'est un contre-sens. Dans tous les pays d'Europe on a compris mieux que nous l'importance qu'a la navigation intérieure au point de vue de la prospérité économique.
navigation intérieure au point de vue de la prospérité économique. Il ne s'agit pas de savoir si l'on est pour les chemins de fer ou pour la navigation; il faut être pour les deux. C'est ce que pratiquent à merveille l'Angleterre, la Belgique, la Hollande, la Russie, l'Autriche-Hongrie, l'Allemagne ». La prospérité des ports ne tient pas uniquement à la faveur dont la sollicitude de Gouvernements sagement inspirés les entoure, à la vastitude de leurs bassins, à l'étendue de leurs quais, à leurs franchises, à leur outillage perfectionné, aux commodités des transactions et du travail, au libéralisme des réglementations; mais
des transactions et du travail, au libéralisme des réglementations; mais encore, et beaucoup, et principalement à l'abondance du fret qu'ils échangent avec l'intérieur, à la multiplicité des voies navigables qui les mettent en rapport avec les centres industriels et agricoles, avec les meilleures contrées du pays, qui facilitent leur trafic régional et entretiennent un flux et un reflux d'affaires qui les enrichit en même temps qu'il contribue largement au bien-être général, à la richesse de l'État. « La fortune des ports maritimes dépend de leurs moyens de communication avec les centres industriels et commerciaux, écrit l'ancien Ministre des Travaux publics,
centres industriels et commerciaux, écrit l'ancien Ministre des Travaux publics, M. Pierre Baudin, les exemples de Hambourg, de Brême et d'Anvers sont saisissants. On embarque à Anvers du matériel de chemins de fer destiné à la Chine. Des industriels de Lyon et du Centre expédient à Hambourg des produits manufacturés pour le Japon. Les fleuves et les canaux sont les agents de force paradoxale qui fait des ports du Nord les exportateurs pour l'Extrême-Orient ». N'est-ce point là un suggestif plaidoyer en faveur du Canal des Deux-Mers ? Combien a fortiori ces constatations ne s'appliqueraient-elles pas à cette grande et
fortiori ces constatations ne s'appliqueraient-elles pas à cette grande et vivifiante artère, n'y trouveraient-elles pas une plus convaincante justification ? Son impulsion s'exercerait avec une égale énergie, une même salutaire efficacité sur la Marine et sur les principales fonctions économiques du pays. Alors il cesserait d'être exact qu'on puisse nous appliquer cette parole de l'Allemand Friedrich List : « Une nation sans marine, c'est un oiseau sans ailes ». La France reprendrait son envolée sur les mers et de nouveau elle planerait sur le Monde civilisé. Comme le Vicomte de Vogüé le fait prononcer à l'Anglais Hiram Jarvis, dans son
Vogüé le fait prononcer à l'Anglais Hiram Jarvis, dans son beau livre Le Maître de la Mer : « Le siège de la longue puissance est sur l'Océan. Aussi longtemps qu'ils tinrent la mer, les petits États défièrent les grands Empires et commandèrent au monde: la petite Grèce, Tyr, Amalfi. Pise, Gênes, Venise, le Portugal, la Hollande. Si Rome a triomphé de Carthage, si elle est devenue l'Empire romain, c'est qu'elle avait ravi la mer à son ennemie. L'Espagne de Charles Quint s'effondra misérablement lorsqu'elle perdit la maîtrise de la mer. Napoléon rassembla l'Europe sous ses aigles : il ne
mer. Napoléon rassembla l'Europe sous ses aigles : il ne possédait rien parce que l'inexorable mer nous restait. De même aussi l'Empereur Guillaume a-t-il adopté pour devise : « Notre avenir est sur l'eau ». Et, par son application constante à tout ce qui peut favoriser le développement et l'importance de la Marine, il rend de jour en jour l'Allemagne plus prépondérante dans le struggle universel des intérêts. Pour réunir les garanties de navigabilité et les certitudes du gain qu'on se propose d'obtenir sur la route traditionnelle par le détroit, il est obligatoire que la tranchée isthmique soit aussi directe
il est obligatoire que la tranchée isthmique soit aussi directe et qu'elle s'amorce aux points des deux côtes les plus rapprochés d'une mer à l'autre; que ces débouquements constituent un abri sûr, avec des passes faciles et d'une stabilité de fond certaine, et qu'ils offrent la commodité d'une rade et d'un port vastes, abrités, défendus, propices au développement des docks et d'un arsenal. Il faut que le Canal ouvre une section mouillée qui permette aux bateaux de fort tonnage d'effectuer la traversée sans risques d'ensablement ni d'embardées et sans ralentir trop leur vitesse; qu'il ait une étanchéité parfaite; que l'alimentation
trop leur vitesse; qu'il ait une étanchéité parfaite; que l'alimentation en eau soit pleinement et en tout temps assurée. Le Canal, tel qu'il est proposé après études les plus sérieuses faites par des techniciens d'une incontestable autorité, Inspecteurs généraux et Ingénieurs en chef des Ponts et Chaussées, avec le concours de marins, d'armateurs et d'entrepreneurs expérimentés, en s'inspirant de ces conditions et du souci d'éviter les difficultés de terrain, la multiplicité des travaux d'art, de profiter de la configuration topographique partout où elle est utilisable, de respecter l'ancien Canal de Riquet et la grande ligne du chemin de fer de
Riquet et la grande ligne du chemin de fer de Narbonne à Toulouse et de Toulouse à Bordeaux, se profile à travers les landes girondines, la vallée de la Garonne, le Lauragais, le Carcasses et le Narbonnais sur une longueur exactement de 413 kilomètres de Canal proprement dit, du bassin d'Arcachon à l'entrée des étangs de Bages et de Sigean qui seront aménagés pour servir de rade militaire et de port de commerce à Narbonne, avec débouquement à La Nouvelle. La longueur de mer à mer est de 453 kilomètres. Il traverse notamment les territoires de la Teste-de-Buch, Audenge, Mios,
Il traverse notamment les territoires de la Teste-de-Buch, Audenge, Mios, Origne, Sauterne, Langon, Marcellus, Fourques, Damazan, Buzet, Sérignac, Passage-d'Agen, Layrac, Auvillars, Castelmayran, Verdun-sur-Garonne, Grenade, Toulouse, Montgiscard, Avignonnet, Castelnaudary, Montréal, Carcassonne, Barbeira, Moux, Lézignan, Névian, Narbonne. Il coupe la voie ferrée de Bayonne à Bordeaux en deux endroits; celle de Bazas à Langon; celle de Port-Sainte-Marie à Condom; celles d'Agen à Tarbes, de Toulouse à Auch et de Toulouse à Bayonne, de Bram à Pamiers et de Carcassonne à Quillan; mais il ne touche sur aucun point la ligne de Cette à Bordeaux. Il comporte deux dérivations de rivière, 142 ponts
à Bordeaux. Il comporte deux dérivations de rivière, 142 ponts tournants, 23 ponts ordinaires, 56 ponts par dessous, 100 siphons pour ruisseaux et écoulements, 18 aqueducs, 6 ponts-canal dont notamment un de 216 mètres et un autre de 96 mètres sur les deux bras de la Garonne, à Toulouse, un de 150 mètres sur l'Aude, à Carcassonne, un de 150 mètres encore sur l'Orbien, près de Lézignan; un grand port avec un arsenal, des chantiers de construction, des cales de radoub, des docks, à Toulouse-Saint-Cyprien; des ports à Carcassonne, Castelnaudary, Agen, etc. La proportion des parties en courbe est de