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des machines, et tout contre les véhicules destinés aux tramways, se montre un wagon-dortoir (Sleeping-car) à six roues, du dernier modèle de la Compagnie Internationale des wagons-lits, avec perron dans le bout, permettant à plusieurs wagons de communiquer entre eux. L'intention de cette Compagnie est d'organiser avec plusieurs véhicules analogues, un train spécial rapide entre Paris et Vienne, avec addition d'un wagon restaurant, sinon pour toute la route, au moins sur certains parcours. Dans le parc, au milieu de l'exposition de la voie, sont deux wagons-tombereaux munis d'un frein Héberlein. L'un des véhicules est pourvu d'une guérite, et le mouvement
L'un des véhicules est pourvu d'une guérite, et le mouvement du frein de ce wagon est transmis à l'autre par une sorte de double parallélogramme, articulé sur les traverses de tête. Le jeu des tampons paraît devoir se faire sentir sur cet appareil, et modifier, sinon paralyser le serrage des freins. Les omnibus pour tramways, exposés dans la galerie des voitures, rentrent dans les types connus. Toutefois, on remarque un véhicule d'un caractère mixte, ayant l'extérieur d'un omnibus ordinaire, mais portant à l'avant de l'une de ses files de roues, une cinquième roue, ou plutôt un galet que le cocher
une cinquième roue, ou plutôt un galet que le cocher peut à volonté baisser ou lever. La fabrique Noell qui l'a construit, en a fourni pour les villes de Hambourg et de Lisbonne. Ces omnibus sont destinés, dit-on, tantôt à emprunter une voie de tramways, tantôt à passer à travers des rues dépourvues de rails. Ils peuvent aussi desservir une ligne tramway à une voie sans qu'il soit nécessaire de poser des croisements. III. — VOIE. Le matériel de la voie était exposé presque complètement dans le parc. Le rail de la voie ordinaire est en acier du type Vignole,
de la voie ordinaire est en acier du type Vignole, pesant 37 kilogrammes par mètre, ayant une hauteur de 125 millimètres et une base de 105 m/m de largeur. La voie sur longrines du système Hilf existe sur 320 kilomètres. Les ingénieurs Bavarois ont récemment modifié ce modèle de voie. La nervure médiane de la longrine a été supprimée ; le rail de 9 mètres de longueur et à tête en acier, pèse près de 26 kilogrammes par mètre. Le mode d'entretoisement est aussi légèrement changé. La pose de cette voie se fait au moyen d'une grue à double volée
voie se fait au moyen d'une grue à double volée de 18 m,50 de longueur, pouvant soulever 1?650 kg ; elle est disposée sur un wagon encadré de deux autres véhicules portant les éléments constitutifs de la voie, préparés à l'avance. Il paraît qu'une équipe de 30 à 40 hommes peut poser plus de 1 kilomètre de cette voie par jour. Un voyage d'essai de Paris à Vienne et retour, a été fait le 10 Octobre dernier. Le trajet s'est effectué en 21 heures. Voir N° de Décembre 1882 de la Revue Générale des chemins de fer, p. 443 et
la Revue Générale des chemins de fer, p. 443 et Pl. L. Les chemins de fer de l'État Bavarois ont encore conservé en service, pour certaines sections accidentées, notamment pour celles qui vont vers la frontière de la Saxe, le mode de sarraje des freins avec treuil et corde s'étendant sur plusieurs voitures. Ce système a été décrit par M. Couche, sous le nom de frein d'Exter. Des omnibus à galets directeurs étaient en service à Manchester en 1862, et n'ont pas réussi. La disposition était, il est vrai, un peu différente. Les roues roulaient sur des bandes plates en
peu différente. Les roues roulaient sur des bandes plates en fer, et le galet, placé dans l'axe du véhicule, entrait dans un rail creux qui lui était spécial. Les autres objets relatifs à la voie et exposés, comprenaient : des machines à percer et à cintrer les rails sur les chantiers de pose ; une bascule de gare ; une grue de 8.750 kilogrammes ; un chariot transbordeur à vapeur ; des changements de voie ; des mâts de signaux ou sémaphores ; des barrières à bascule pour passage à niveau ; des cloches pour avertir les cantonniers des passages
niveau ; des cloches pour avertir les cantonniers des passages des trains. Des guérites figuraient l'installation d'un poste électrique dans une station, avec annonce de l'arrivée ou du départ des trains. Le petit matériel de ballastage était représenté : 1° par une voie de 0,52 mètre de largeur avec wagonnets traînés par des chevaux ; 20 par une voie de 0,76 mètre de largeur, en rails de 10 kilogrammes, avec petits wagons cubants un mètre 1/2 à 2 mètres, remorqués par une locomotive de Krauss, de la force de 10 chevaux, et du poids de 5 tonnes. Disposition de M.
chevaux, et du poids de 5 tonnes. Disposition de M. Collin, pour le déchargement automatique du combustible dans les tenders. — Les Figures 11 à 13 montrent la disposition imaginée par M. J. B. Collin, Ingénieur de la traction du Pennsylvania Railroad, à Altoona (États-Unis), et appliquée avec succès dans plusieurs stations de sa Compagnie. Le principe de cette installation est d'utiliser la puissance de traction de la locomotive à élever le combustible à la hauteur voulue, pour permettre son facile déchargement dans le tender. La mise à exécution de cette idée est facile à comprendre d'après la description suivante,
cette idée est facile à comprendre d'après la description suivante, qui indique la façon dont s'opèrent les manœuvres : Le combustible est déchargé directement des wagons W dans un wagonnet de déchargement E, à caisse en forme de trémie, et représenté en détail par les Fig. 14. Ce wagonnet est amené de la voie T, sous l'estacade B, par la plaque tournante F (Fig. 12). Une fois chargé, le wagonnet, amené par la voie S sur la plate-forme de l'élévateur A supposée au bas de sa course, est soulevé par la traction que la locomotive exerce sur la chaîne C
la traction que la locomotive exerce sur la chaîne C en venant se placer sur la voie K de manière que le tender se trouve sous l'élévateur. La chaîne C passe de l'attelage du tender aux poulies de l'élévateur par l'intermédiaire de la poulie g (Fig. 11 et 12). Une fois le wagonnet et le tender en place, on abaisse le bec mobile de déchargement H (Fig. 13) et on laisse glisser le combustible dans le tender. La locomotive recule ensuite, pour permettre au wagonnet vide de descendre au niveau du sol, afin d'être garé sur la voie T et
du sol, afin d'être garé sur la voie T et pouvoir faire place à un autre wagonnet chargé de combustible. (Railroad Gazette de New-York, du 16 Juin 1882). Dans la Chronique d'Avril 1880, p. 304, nous avons donné la description de la grue Wendt employée en Allemagne pour charger le combustible dans les tenders. Il existe des installations de ce genre à Lewistown, Altoona, Pittsburgh City, Coal Port, près de Trenton, et à Camden, et la Compagnie du Pennsylvania se propose d'en établir trois autres. Disposition de M. J. H. Collin, pour le déchargement automatique du combustible dans les tenders,
Collin, pour le déchargement automatique du combustible dans les tenders, APPLIQUÉE SUR LE PENNSYLVANIA RAILROAD (ÉTATS-UNIS). JURISPRUDENCE CIVILE. Expédition contre remboursement. — Obligation de restituer à l'expéditeur en cas de non-paiement de la somme à rembourser par le destinataire, — (COUR DE CASSATION CH. CIV, 26 Avril 1882. Compagnie du Nord contre Voisinet). Lorsqu'une expédition est faite contre remboursement, si le destinataire refuse de payer la somme à rembourser, la Compagnie doit refuser la livraison et restituer la marchandise à l'expéditeur. Dans ce cas, une saisie-arrêt pratiquée entre les mains de la Compagnie contre le destinataire, ne peut servir de
de la Compagnie contre le destinataire, ne peut servir de prétexte pour refuser la restitution de la marchandise à l'expéditeur. La Cour, Sur le moyen unique du pourvoi : Attendu que le jugement attaqué a constaté en fait que Voisin ayant expédié à Gourdin, par l'entremise de la Compagnie du chemin de fer du Nord, en port payé et contre remboursement une certaine quantité de poires d'une valeur de 690 francs, la livraison en a été refusée à Gourdin, à défaut par lui d'effectuer le remboursement stipulé dans le bulletin d'expédition ; Que Voisin ayant alors réclamé la marchandise, la
d'expédition ; Que Voisin ayant alors réclamé la marchandise, la Compagnie a refusé de la lui rendre, sous prétexte qu'il existait entre ses mains des saisies-arrêts contre Gourdin ; Qu'elle a fait procéder à la vente de la dite marchandise, et qu'elle a offert d'en remettre à qui de droit le prix qui ne s'est élevé qu'à la somme nette de 165 fr.; Attendu, en droit, que, lorsque l'expédition est faite contre remboursement, le voiturier contracte l'engagement de ne faire la livraison au destinataire que contre le paiement de la somme à rembourser, et de restituer la marchandise à l'expéditeur
somme à rembourser, et de restituer la marchandise à l'expéditeur si cette condition essentielle n'est point remplie ; Attendu dès lors que, la livraison ne devant être faite au destinataire, que contre remboursement, les saisies-arrêts pratiquées contre celui-ci ne pouvaient servir de prétexte au voiturier pour refuser la restitution de la marchandise à l'expéditeur ; D'où il suit qu'en condamnant la Compagnie à payer à Voisin, la somme de 690 francs, valeur de l'expédition, le jugement attaqué n'a violé aucun des textes de loi invoqués par le pourvoi. Par ces motifs, Rejeté. S II. JURISPRUDENCE ADMINISTRATIVE. 2. Travaux de construction.
motifs, Rejeté. S II. JURISPRUDENCE ADMINISTRATIVE. 2. Travaux de construction. — Obligations des Compagnies concessionnaires. — (CONSEIL D'ÉTAT, 17 Novembre 1882, Ministre des Travaux publics contre Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée). Le concessionnaire d'un chemin de fer n'a, en ce qui touche les travaux de construction, d'autre obligation que de les exécuter conformément aux plans approuvés par le Ministre, dans les termes du cahier des charges. Spécialement une Compagnie ne peut être tenue de construire une halte non prévue dans la décision ministérielle, si dans ladite décision aucune réserve n'a été faite du droit de prescrire ultérieurement la construction de cette halte
du droit de prescrire ultérieurement la construction de cette halte (1). Considérant qu'en fait, le Ministre des Travaux publics a, le 10 Juillet 1878, conformément à l'article 9, § 3, du cahier des charges de la concession du chemin de fer de Roanne à Paray-le-Monial, déterminé, sur les propositions de la Compagnie concessionnaire et après une enquête spéciale, le nombre et l'emplacement des stations de ladite ligne ; que, le 19 Avril 1880, il a prescrit, en sus des stations ainsi déterminées, la construction à Perreux, d'une halte qui n'avait, d'ailleurs, été l'objet d'aucune réserve dans la décision précitée du
d'ailleurs, été l'objet d'aucune réserve dans la décision précitée du 10 Juillet 1878; que la Compagnie s'est refusée à obtempérer à cette seconde prescription, prétendant que la première avait épuisé les droits de l'Administration ; Considérant qu'il résulte du cahier des charges ci-dessus visé, que le concessionnaire est tenu, pendant la durée de sa concession, de se conformer à toutes les mesures que l'Administration juge convenable de lui prescrire dans l'intérêt du bon entretien du chemin de fer et de la sûreté de la circulation, mais qu'il n'a, en ce qui touche les travaux de construction, d'autre obligation que de
qui touche les travaux de construction, d'autre obligation que de les exécuter conformément aux plans approuvés par le Ministre, dans les termes de l'article 3 dudit cahier des charges, sauf les cas où l'Administration s'est expressément réservée le droit de lui imposer des travaux supplémentaires, comme elle l'a fait par l'article 6 pour l'établissement d'une seconde voie et par l'article 9, § 2, pour les voies dans les gares ; Considérant qu'aucun article du cahier des charges ne contient, pour les stations, une restriction de cette nature ; que, dès lors, le Ministre n'est pas fondé à soutenir qu'il avait
lors, le Ministre n'est pas fondé à soutenir qu'il avait le droit de revenir le 19 Avril 1880, en dehors de propositions nouvelles de la Compagnie, sur la décision du 10 Juillet 1878, alors même que les travaux de la ligne de Roanne à Paray-le-Monial n'étaient point encore commencés. Décide : Art. 1er. Le recours du Ministre des Travaux publics est rejeté; Art. 2. — Les dépens seront supportés par l'État; DOCUMENTS OFFICIELS. Journal Officiel du 10 Décembre 1882. Circulaire du 7 Décembre 1882 de 11e Ministre des Travaux publics aux Administrateurs des Compagnies de chemins de fer, touchant l'emploi
aux Administrateurs des Compagnies de chemins de fer, touchant l'emploi des freins continus. Messieurs L'opinion publique se préoccupe à juste titre de la sécurité des voyageurs dans les trains de chemins de fer, et l'Administration n'a cessé, depuis quelques années, d'attirer l'attention des exploitants sur l'emploi des moyens propres à la garantir. A la suite d'un rapport fait au nom du comité de l'exploitation technique, une circulaire ministérielle fut adressée aux Compagnies, le 19 Décembre 1879, pour leur recommander notamment l'adoption de « freins continus, et autant que possible automatiques. » Dans une seconde circulaire (1) datée du 13 Septembre
» Dans une seconde circulaire (1) datée du 13 Septembre 1880, le Ministre des Travaux publics s'exprimait en ces termes : « J'estime qu'en dehors des tentatives qui pourraient être faites pour améliorer l'action des freins en général, il convient de donner, dès aujourd'hui, à la circulation des trains de voyageurs un surcroît de garantie de sécurité fort important, en munissant de freins continus, placés sous la main du mécanicien et des gardes-freins, sans préjudice de l'emploi normal de la contre-vapeur, tous les trains de voyageurs dont la vitesse de pleine marche atteint 60 kilomètres à l'heure. On fixait aux
pleine marche atteint 60 kilomètres à l'heure. On fixait aux Compagnies un délai de deux ans pour que tous les trains express fussent munis de ces freins continus. Ce délai est expiré depuis le 13 Septembre dernier. Le 2 Novembre 1881, une dépêche adressée aux Inspecteurs généraux énumérait les efforts déjà tentés : L'Administration des chemins de fer de l'Etat employait ou expérimentait alors le frein à vide, le frein à air comprimé Westinghouse et le frein électrique Achard ; La Compagnie du Nord, le frein à vide ; Les Compagnies de l'Ouest et du Midi, le frein Westinghouse ;
Compagnies de l'Ouest et du Midi, le frein Westinghouse ; la Compagnie de la Méditerranée, le frein Westinghouse modifié ; La Compagnie de l'Est, le frein Westinghouse et le frein électrique Achard ; La Compagnie d'Orléans, le frein à vide, le frein Westinghouse, le frein à chaîne Heberlein, et, suivant les termes mêmes de la dépêche ministérielle, « un nouveau frein à chaîne du système Wenger », fausse appellation, rectifiée d'ailleurs par un erratum ultérieur, car le frein dû à M. l'Ingénieur Wenger, est basé sur l'emploi de l'air comprimé, L'Administration adressait, en outre, des lettres pressantes aux Compagnies pour
L'Administration adressait, en outre, des lettres pressantes aux Compagnies pour les engager à fixer leur choix le plus tôt possible. « Les freins à chaînes, écrivait-on à la Compagnie d'Orléans, que vous avez expérimentés jusqu'à ce jour, sont surtout des freins de détresse, et ne réunissent pas les conditions essentielles auxquelles doivent satisfaire les freins prescrits par la circulaire du 13 Septembre 1880. Je ne puis donc que vous inviter à faire, sans plus tarder, un choix entre les divers systèmes de freins continus proprement dits, remplissant toutes les conditions requises, et à me faire connaître, à bref délai, celui
requises, et à me faire connaître, à bref délai, celui auquel vous avez donné la préférence. Vous jugerez probablement opportun d'adopter le même frein que les trois Compagnies de l'Ouest, de la Méditerranée et du Midi, avec lesquelles vous êtes en contact. » Dans le but d'arriver à un système unique, facilitant les échanges de matériel d'un réseau à l'autre, on invitait ainsi la Compagnie d'Orléans, puis l'Administration des chemins de fer de l'État, à adopter le frein américain Westinghouse. Cette opinion que l'uniformité s'impose a ses partisans convaincus. On la trouve formellement exprimée dans l'article 5 d'une proposition de
la trouve formellement exprimée dans l'article 5 d'une proposition de loi relative à la sécurité publique dans les chemins de fer, récemment présentée à la Chambre des députés par MM. Delattre, le baron de Janzé et plusieurs de leurs collègues. Le Comité d'exploitation technique, appelé à examiner ledit projet, fait ressortir les arguments qui militent en faveur d'un avis contraire. Après avoir indiqué que les études, les recherches, les expérimentations, les progrès se poursuivent en matière de freins, le rapporteur estime que l'Administration ne saurait prendre la responsabilité de décréter l'usage exclusif d'un frein déterminé : « Le jour où
l'usage exclusif d'un frein déterminé : « Le jour où un même système de freins serait adapté aux innombrables véhicules qui circulent sur le réseau français, il faudrait renoncer aux améliorations, aux perfectionnements. Quel est le chercheur qui consacrerait son temps et son argent à l'étude d'un perfectionnement qu'il saurait par avance devoir être repoussé à raison de la dépense considérable dont la transformation des freins, appliquée à des milliers de voitures, serait la conséquence ? Le profit de pouvoir faire circuler le même wagon dans tous les trains de la France serait de la sorte acheté trop cher ;
la France serait de la sorte acheté trop cher ; on se condamnerait volontairement à l'immobilité, à la routine, au recul : car celui-là recule qui ne progresse pas en matière d'exploitation. » Dès mon entrée au ministère, je me suis moi-même préoccupé de cette question si importante, d'autant plus que le 13 Septembre 1882 avait été indiqué, par la circulaire du 13 Septembre 1880, comme la date finale à laquelle tous les trains express devaient être munis de freins continus. Malgré les efforts des Compagnies, ce résultat n'a pas été atteint. J'ai recherché la cause de ces retards. Elle
été atteint. J'ai recherché la cause de ces retards. Elle ne réside pas, avant tout, dans la multiplicité des types soumis à des essais. La vérité est aussi que plusieurs Compagnies ont donné la préférence au frein américain Westinghouse, mais que ce constructeur, après s'être chargé de livraisons considérables, paraît impuissant à les effectuer en temps utile. C'est sans doute une des raisons qui ont déterminé l'Administration des chemins de fer de l'Etat et la Compagnie d'Orléans à s'adresser, dans une certaine mesure, au système Wenger. Sur l'invitation de cette Compagnie, j'ai assisté, le 22 Novembre dernier, à des expériences
Compagnie, j'ai assisté, le 22 Novembre dernier, à des expériences comparatives du frein américain et du frein français, basés l'un et l'autre sur l'emploi de l'air comprimé. Ce dernier, sur lequel le Comité de l'exploitation technique s'est déjà prononcé favorablement, est continu et automatique. D'après M. l'Ingénieur en chef du matériel et de la traction de la Compagnie d'Orléans, dont la compétence est indiscutable, il aurait l'avantage d'être simple, robuste et d'un entretien facile. Il peut enfin s'accoupler avec le frein Westinghouse et fonctionner de co-securent, de telle sorte que les Compagnies déjà pourvues d'un certain nombre de freins américains
les Compagnies déjà pourvues d'un certain nombre de freins américains pourraient, à l'occasion, sans renoncer à ces derniers, compléter leur outillage avec le système français. Je pense, comme le comité d'exploitation technique, qu'il serait peu prudent, à l'heure actuelle, d'imposer un modèle unique ; mais j'insiste pour que les Compagnies achèvent, dans le délai d'une année, de munir leurs véhicules, dans les trains express, de mécanismes donnant sécurité aux voyageurs, en s'adressant à tout système qui réponde aux conditions suivantes : 1° Le frein doit être continu, en ce sens qu'il doit permettre d'enrayer la totalité des roues de toutes
qu'il doit permettre d'enrayer la totalité des roues de toutes voitures ; 2° Il doit être, autant que possible, automatique, et pouvoir être manœuvré, soit par le mécanicien, soit par les gardes-freins. Veuillez m'accuser réception de la présente circulaire. Recevez, Messieurs, l'assurance de ma considération très distinguée. Le Ministre des Travaux publics, CH. HÉRISSON. (1) M. Émile Level. Journal Officiel du 13 Décembre 1882. — Décret du 8 Décembre 1888, complétant l'article 13 du 12 Février 1870, sur l'affranchissement de tous droits d'octroi, des combustibles et matières premières destinés au service de l'exploitation et de la construction des chemins de
service de l'exploitation et de la construction des chemins de fer et des lignes télégraphiques. Le Président de la République française, Sur le rapport du Ministre des finances, — Vu les observations des Ministres de l'Intérieur et des Postes et des Télégraphes ; — Vu le rapport adressé au Ministre des finances par le Directeur général des Contributions indirectes ; — Vu les lois des 11 Frimaire an VII, 27 Frimaire et 5 Ventôse an VIII ;— Vu le décret du 12 Février 1870 sur les octrois; — Vu le décret du 12 Juillet 1882, relatif à l'octroi de Paris
décret du 12 Juillet 1882, relatif à l'octroi de Paris ; Le Conseil d'État entendu, Décrète : Art. 1er. — L'article 13 du décret du 12 Février 1870 est complété ainsi qu'il suit : Les combustibles et matières destinés au service de l'exploitation des chemins de fer, aux travaux des ateliers et à la construction de la voie, seront affranchis de tous droits d'octroi. En conséquence, les dispositions relatives à l'entrepôt à domicile des combustibles et matières premières employés dans les établissements industriels à la préparation et à la fabrication des objets destinés au commerce général, sont applicables aux fers,
des objets destinés au commerce général, sont applicables aux fers, bois, charbons, coke, graisses, huiles, et, en général, à tous les matériaux employés dans les conditions ci-dessus indiquées. En dehors de ces conditions, tous les objets portés au tarif qui seront consommés dans les gares, salles d'attente et bureaux seront soumis aux taxes locales. Les dispositions qui précèdent sont applicables à la construction et à l'exploitation des lignes télégraphiques. Art. 2.-Les Ministres des Finances et de l'Intérieur sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent décret, qui sera inséré au Bulletin des lois et publié au
qui sera inséré au Bulletin des lois et publié au Journal Officiel Fait à Paris, le 8 Décembre 1882. JULES GRÉVY. Par le Président de la République : Le Ministre des Finances, P. TIRARD. Journal Officiel du 30 Décembre 1882. — Loi du 28 Décembre 1882, ayant pour objet de proroger jusqu'au 1er Janvier 1885, le délai de huit ans fixé par la loi du 23 Mars 1874, pour rendre définitive la concession du chemin de fer de Pont-de-Montgon à Arvant, accordée à titre éventuel à la Compagnie des chemins de fer du Midi. Journal Officiel du 10 Janvier 1883.
de fer du Midi. Journal Officiel du 10 Janvier 1883. — Décret du 9 Janvier 1883, portant déclaration d'utilité publique, pour le transport des voyageurs et des marchandises, d'un réseau de tramways, à traction de locomotives, dans la ville de Saumur et sa banlieue. Journal Officiel du 19 Janvier 1883. — Loi du 18 Janvier 1883, ayant pour objet la déclaration d'utilité publique, à titre d'intérêt général, d'un chemin de fer de Marans à Surgères, par ou près Ferrières et Saint-Sauveur-de-Maillé. ÉTUDE SUR LES GARES DE TRIAGE AVEC VOIES DE MANŒUVRES INCLINÉES (TRIAGE PAR LA GRAVITÉ) Par M. Albert JACQMIN,