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sommaires. Les petits véhicules de livraison à trois roues, actuellement si répandus en Allemagne, n'ont pas d'autre origine ; ils se distinguent par leur puissance relativement élevée, leur robustesse en service, leur faible consommation de combustible et les soins très réduits qu'ils nécessitent pour leur entretien. De plus en plus, les constructeurs se sont libérés, pour les établir, de l'influence de la motocyclette, et ils sont arrivés à des modes de réalisation exactement appropriés à l'utilisation particulière de ces engins de transport. Les véhicules à trois roues présentent le grand avantage d'être assimilés aux motocyclettes, pour les dispositions légales et
avantage d'être assimilés aux motocyclettes, pour les dispositions légales et fiscales. Ils sont exempts d'impôts, et leur conducteur n'a pas besoin de permis de conduire si la cylindrée de leur moteur ne dépasse pas 200 cm3. Parmi ces véhicules, il faut signaler celui de la firme Victoria qui, muni d'un moteur de 175 cm3 de cylindrée, peut transporter une charge de 250 kg à la vitesse de 45 km/h. Le châssis est formé d'éléments tubulaires en acier ; l'essieu arrière possède une suspension à roues indépendantes, avec ressorts à lames. Le moteur attaque les roues arrière au moyen d'une chaîne
Le moteur attaque les roues arrière au moyen d'une chaîne de transmission. Chez Tempo, les modèles Front 12 (moteur de 12 ch, de 400 cm3 de cylindrée, à refroidissement par eau ; charge utile : 750 kg), et Front 6 (moteur de 6 ch, de 200 cm3 de cylindrée; charge utile : 500 kg), tous deux à trois roues, possèdent un essieu arrière du type brisé, avec ressorts de suspension hélicoïdaux (fig. 15). Le prix de ces véhicules à trois roues, dont le mode de réalisation comporte les variantes les plus diverses, traction avant ou traction arrière, chargement avant ou
plus diverses, traction avant ou traction arrière, chargement avant ou chargement arrière, est compris entre 800 et 1600 marks. D'autre part, les petits véhicules de livraison à quatre roues sont, cette année, sensiblement plus nombreux. Magirus et Goliath construisent des modèles munis de moteurs à deux temps de 400 à 600 cm3 de cylindrée, pouvant porter 1 tonne de charge utile. La firme Standard a exposé un nouveau châssis, type Merkur, présentant les mêmes dispositions que le modèle de tourisme, type Superior : châssis à tube central, roues indépendantes à l'avant et à l'arrière, moteur à deux cylindres de 400
l'avant et à l'arrière, moteur à deux cylindres de 400 ou de 500 cm3 de cylindrée, disposé à l'arrière. La charge utile est de 1 tonne. Le conducteur est installé dans une cabine fermée. La camionnette de 1 tonne, de la firme O. D., est munie d'un moteur de 600 cm3 de cylindrée, avec traction avant ; elle possède un châssis à tube central, une suspension avant sans essieu, avec ressorts transversaux, à lames, et une suspension arrière à roues indépendantes munie de ressorts hélicoïdaux. Zündapp a exposé une camionnette pour 1300 kg de charge utile (fig. 16), camionnette qui
pour 1300 kg de charge utile (fig. 16), camionnette qui est munie d'un moteur de 10 ch, à refroidissement par eau, à deux cylindres opposés, et à deux temps. La boîte, à trois vitesses, forme un seul bloc avec le moteur. Le châssis comporte uniquement un caisson central rigide, reliant le bloc moteur au carter central du pont arrière. À l'avant, la suspension, sans essieu, comporte deux ressorts à lames transversaux ; à l'arrière, la disposition est analogue, et les roues sont reliées au carter central par les arbres d'essieu. Le véhicule, dont la plate-forme de chargement mesure 1,50 X
Le véhicule, dont la plate-forme de chargement mesure 1,50 X 2 mètres, atteint, avec sa pleine charge, la vitesse de 50 km/h. Le groupe des camionnettes se complète par une série de modèles de différentes marques qui s'apparentent aux voitures de tourisme et dont la construction, classique, n'appelle aucune remarque particulière. Camions et véhicules industriels divers. — Presque tous les véhicules industriels allemands exposés à Berlin étaient munis de moteurs Diesel. La série Biassing-N.A.G. comprend douze modèles, depuis le camion léger de 11 tonnes, jusqu'au camion de 815 à trois essieux. Les camions les plus lourds de la série possèdent
essieux. Les camions les plus lourds de la série possèdent une combinaison surmultipliée. L'un des modèles, à trois essieux, destiné à circuler sur tous terrains, est muni d'un moteur à 8 cylindres en V. Le carter de son pont arrière est entièrement en alliage léger ; il suffit de démonter quelques boulons pour enlever l'un des deux essieux arrière et transformer le camion en véhicule à deux essieux. Daimler-Benz munit tous ses modèles, au nombre de cinq, de moteurs Diesel à antichambre. Le cadre du châssis de 5 tonnes, en particulier, présente un rétrait au droit de l'essieu arrière, afin
particulier, présente un rétrait au droit de l'essieu arrière, afin de permettre d'installer des pneus de forte section, sans dépasser la largeur maximum prévue par les règlements. L'essieu est muni de démultiplicateurs à engrenements droits. Les Usines Faun, la Société Hansa-Lloyd und Goliathwerke et les Usines Hanomag ont également exposé des gammes très complètes de véhicules industriels. Ces dernières usines ont, en particulier, établi un châssis à quatre roues motrices et directrices. La plupart des camions Henschel possèdent des moteurs Diesel, du système Lanova, à réserve d'air. L'un des moteurs exposés est accouplé avec une nouvelle transmission hydraulique Klen, Schanzlin
exposés est accouplé avec une nouvelle transmission hydraulique Klen, Schanzlin et Becker. Cette transmission, dite Trilok, est une combinaison du transformateur Föttinger et d'un embrayage hydraulique. Elle est destinée, en particulier, aux automotrices. L'heure actuelle, elle peut être établie pour la transmission de puissances atteignant, au plus, 250 ch. Son rendement est de 75 à 80 lorsqu'elle exerce effectivement une démultiplication, et de 90 lorsqu'elle fonctionne sensiblement comme prise directe. Henschel continue à construire l'autobus, muni d'un moteur à essence de 250 ch, qui a été décrit dans le Génie Civil du 8 août 1931, p. 143. L'une des nouveautés
Civil du 8 août 1931, p. 143. L'une des nouveautés exposées par Fr. Krupp, d'Essen, est un moteur Diesel à deux temps, refroidi par l'air. Une autre de ses nouveautés est le châssis de 5 tonnes, muni d'un moteur Diesel Krupp-Junkers, d'une boîte « Aphon » à cinq vitesses et de freins Knorr-Lockheed combinés. La Société Magirus équipe ses camions de moteurs Diesel à antichambre, tandis que la Société M. A. N. utilise des moteurs à injection directe, et que Vomag exploite la licence du système Oberhansli, à chambre de turbulence. Nous n'insisterons pas sur les nombreux matériels spéciaux :
turbulence. Nous n'insisterons pas sur les nombreux matériels spéciaux : Matériel pour incendie, matériel pour services municipaux, etc., exposés par les divers constructeurs. Dans la participation française, nous signalerons seulement les autochenilles Citroën, munies de skis sous les roues avant, ainsi que d'une tôle de protection sous le radiateur et le carter du moteur, pour la circulation sur la neige ; avec leur moteur à 6 cylindres, développant 55 ch, ces autochenilles peuvent gravir des rampes de 40% sur des terrains complètement recouverts de neige, sans être astreints à suivre la route. Les Administrations des Postes, en Autriche et en
la route. Les Administrations des Postes, en Autriche et en Suisse, les emploient avec une carrosserie d'omnibus à douze places. Signalons encore que, dans un grand hall, annexe des deux bâtiments du Kaiserdamm, les Chemins de fer allemands de l'Etat (Deutsche Reichsbahn) avaient organisé un stand dans lequel, à côté d'une maquette de 30 m2 de surface, montrant une gare modèle où trains de marchandises et camions automobiles échangent leurs chargements, figurait une série de camions pour le trafic des containers : un camion Mercedes-Benz de 11,5 tonnes, à moteur six cylindres, à carburateur, de 65 ch, avec container à
six cylindres, à carburateur, de 65 ch, avec container à ciment (pour la construction des routes) ; un camion Krupp de 3 tonnes, à moteur à carburateur, de 75 ch, avec container à matériaux d'empierrement; un camion Vomag de 5 tonnes, à moteur Diesel six-cylindres de 85 ch, avec container à coke; un camion Magirus de 3 tonnes, à moteur Diesel six-cylindres de 65 ch, portant trois petits containers pour le transport des produits divers (8000 exemplaires de ces containers sont déjà en service sur la Reichsbahn); un camion Büssing-N.A.G. de 5 tonnes, avec moteur de 110 ch alimenté par
de 5 tonnes, avec moteur de 110 ch alimenté par gazogène ; un camion Henschel de 5 tonnes, à vapeur, pour le transport des pots de lait. Dans le même hall, l'Administration des postes et télégraphes et la Direction des autoroutes avaient également organisé des stands de démonstration. En ce qui concerne plus particulièrement les moteurs Diesel, de notables progrès ont été réalisés, non pas en raison de changements radicaux dans le principe de fonctionnement, mais grâce à de nombreuses améliorations de détail. On a mis au point des fontes à cylindre plus dures. Les pistons, généralement en élektron, sont
à cylindre plus dures. Les pistons, généralement en élektron, sont souvent munis de jupes en fonte, qui assurent aux segments des logements plus résistants et empêchent les résidus de la combustion de descendre dans le carter pour y diluer l'huile de graissage. On a remédié aux inconvénients auxquels ont donné lieu les coussinets des têtes de bielles, notamment ceux obtenus par coulée directe de l'antifriction. Le martèlement dû à la brusque montée de pression au moment de la combustion provoquait l'émiettement de l'antifriction. Aujourd'hui, on emploie volontiers, pour le demi-coussinet supérieur, soumis directement au choc de la combustion, du bronze
supérieur, soumis directement au choc de la combustion, du bronze au plomb, et pour le demi-coussinet inférieur, une garniture de métal blanc. On a également cherché à remédier au bruit ou « cognement » particulier aux moteurs Diesel. Tout en apportant certaines petites modifications aux formes de chambre de combustion, on a adopté la buse d'étranglement, système Bosch, placée devant l'injecteur proprement dit : cette nouvelle buse, en même temps qu'elle augmente l'ouverture angulaire du cône de combustible, modifie la loi d'écoulement, en ne laissant que peu de combustible pénétrer dans la chambre de combustion pendant le « délai »
dans la chambre de combustion pendant le « délai » d'allumage; la buse améliore également la transformation, en énergie cinétique, de la pression sous laquelle le combustible est envoyé par la pompe à l'injecteur. Grâce à cette buse, le début de l'injection a lieu automatiquement d'autant plus tôt que la dose de combustible injectée est plus forte (c'est-à-dire que la charge du moteur est plus élevée) et que la vitesse du moteur est plus grande. Il faut encore signaler, comme un perfectionnement, le régulateur Henschel, qui remédie à un défaut particulier aux moteurs Diesel : tandis que le débit de
particulier aux moteurs Diesel : tandis que le débit de la pompe à combustible reste à peu près proportionnel à la vitesse, le remplissage des cylindres du moteur, en air, devient de moins en moins complet à mesure que le régime croît. Si l'on tient à avoir une richesse convenable aux régimes normaux, on se trouve gêné par le manque d'air aux régimes élevés, et par le manque de combustible aux bas régimes. Le régulateur Henschel, qui peut être adapté sur toutes les pompes Bosch, comporte une petite soupape de décharge, placée sur la canalisation de refoulement de la pompe,
décharge, placée sur la canalisation de refoulement de la pompe, immédiatement en aval de la soupape de sortie de cette dernière. Une fraction du volume refoulé fait ainsi retour au réservoir de combustible, à travers la soupape de décharge, et cette fraction est d'autant plus grande que le moteur tourne plus vite. A bas régime, la soupape reste complètement fermée. On comprend comment ce dispositif régulateur peut remédier au défaut signalé plus haut. L'un des traits caractéristiques de l'évolution des moteurs Diesel durant ces derniers temps est l'augmentation progressive des régimes maxima. On arrive actuellement, pour les quatre cylindres de
régimes maxima. On arrive actuellement, pour les quatre cylindres de 50 à 60 ch, à une vitesse maximum de 2200 tr/mn. En outre, on voit s'étendre, de part et d'autre du type, autrefois courant, de 80 à 100 ch, la gamme des puissances : c'est ainsi qu'on rencontre chez tous les constructeurs, en même temps que de petits moteurs à 3 ou à 4 cylindres, de 40 ch, des moteurs à 6 ou à 8 cylindres, de 150 ch. Les moteurs Diesel d'automotrice atteignent maintenant des puissances importantes : on peut citer le douze-cylindres Maybach, en V, de 410 ch
peut citer le douze-cylindres Maybach, en V, de 410 ch et le moteur Daimler-Benz, du même type, de 330 ch, ainsi que les moteurs M.A.N. à carter en tôle d'acier soudée. Pour ce qui est de la forme de la chambre de combustion, il n'y a guère de nouveautés à signaler. La majorité des constructeurs a donné la préférence au système de l'antichambre, notamment Büssing-N.A.G., Daimler-Benz, Deutz, Hanomag, Krupp, Magirus. Les Sociétés M.A.N. et M.W.M. (Motoren Werke-Mannheim) construisent des moteurs à réserve d'air; Vomag et Hansa-Lloyd ont adopté le moteur Oberhansli, à chambre à turbulence, tandis que Maybach et Junkers
Oberhansli, à chambre à turbulence, tandis que Maybach et Junkers s'en tiennent au système de l'injection directe. La nouveauté la plus intéressante est le moteur Krupp, de 70 ch, à refroidissement par air. Ce moteur comporte quatre cylindres, deux à deux opposés, à deux temps, avec balayage en retour, système Schnürle. Ce système de balayage a déjà été décrit plus haut à propos des motocyclettes D. K. W. La soupape de balayage comporte un carter (fig. 17) dans lequel sont centrés deux arbres B, C, formant entre eux un certain angle. Ces arbres se terminent chacun, à l'intérieur du carter,
angle. Ces arbres se terminent chacun, à l'intérieur du carter, par un tourillon perpendiculaire. Un plateau de révolution dont l'une des faces est plane et l'autre, conique, sert de liaison entre les deux tourillons E, F, de la même manière que la couronne reliant entre elles les fourches d'un joint de cardan. Le moteur entraîne l'arbre B par l'intermédiaire d'un multiplicateur, à la vitesse de 3300 t/mn. Le plateau exécute ainsi, à l'intérieur du carter, des mouvements que l'on utilise pour obtenir un déplacement d'air. Fin. 18. — Coupe méridienne. Fig. 19. Coupe par ab de la figure 18. FIG.
Fig. 19. Coupe par ab de la figure 18. FIG. 18 et 19. — Joint de cardan élastique, système Kirchbach. Comme les courses de soufflet sur une face et sur l'autre du plateau sont décalées angulairement de 900, on arrive à obtenir un courant sensiblement continu d'aspiration et de soufflet. Pour chaque tour, le volume d'air soufflet est un peu supérieur au volume intérieur du carter. Des lumières ménagées dans les parois du carter, couvertes et découvertes alternativement par le plateau, assurent automatiquement la distribution. Le plateau tourne avec un jeu très faible dans le carter et, comme il est
jeu très faible dans le carter et, comme il est guidé uniquement par les tourillons, seuls ces derniers doivent être lubrifiés. On peut ainsi éviter que l'air soit en contact avec l'huile et n'entraîne celle-ci. Pour la première fois depuis 1928, des véhicules électriques, à accumulateurs ou à prise de courant aérienne, ont été exposés au Salon de Berlin. Pour ne pas allonger exagérément notre compte rendu, nous remettons au prochain numéro la publication d'une note relative à ces véhicules, ainsi qu'aux accessoires électriques d'automobiles qui figuraient au Salon. ACCESSOIRES DIVERS. — Les Usines Kirchbach ont mis au point un
DIVERS. — Les Usines Kirchbach ont mis au point un système de joint de cardan élastique (fig. 18 et 19), où les deux fourches A et B, respectivement solidaires des deux arbres à réunir, sont reliées entre elles par une couronne C, avec interposition de tampons de caoutchouc D. Le centrage des deux arbres l'un par rapport à l'autre est assuré par deux disques E en toile caoutchoutée, qui sont, d'une part, encastrés dans la fourche B et, de l'autre, maintenus par le boulon F, ainsi que par la plaquette G, dans le centrage de la fourche A. Les Usines
G, dans le centrage de la fourche A. Les Usines Karl Schmidt, de Neckarsulm, ont créé un alliage, type KL 280, à haute teneur en silicium, pour pistons. Un nouveau mode de traitement thermique permet de répartir plus uniformément le silicium, sous forme de plus petits cristaux, dans la masse relativement tendre de l'eutectique. Cet alliage, dont le coefficient de dilatation n'est que de 0,000017 et qui permet de réduire le jeu à prévoir pour le piston, possède une limite d'endurance plus élevée que les autres alliages d'aluminium. Pour les chemises de frottement des cylindres, Krupp livre, brutes de fonderie,
chemises de frottement des cylindres, Krupp livre, brutes de fonderie, des pièces obtenues par centrifugation du métal coulé ; il existe, pour ces chemises, trois types de fontes, correspondant aux caractéristiques suivantes : Fonte Alliage Fonte centrifugée de fonte centrifugée ordinaire. centrifugée. nitrurée. Résistance à la traction. kg/mm. 32 35 40 Résistance à la compression. — 90 100 120 Module d'élasticité longitudinale. H 000 15000 16000 Dureté superficielle à la balle 220 260 300 Dureté de la surface de portée de la chemise. 200 260 800-900 Ces chemises brutes sont ensuite usinées sur machines-outils spéciales. G. DELANGHE, Ingénieur des Arts
ensuite usinées sur machines-outils spéciales. G. DELANGHE, Ingénieur des Arts et Manufactures, Chef de travaux à l'Ecole nationale supérieure de l'Aéronautique. RÉSISTANCE DES MATÉRIAUX RUPTURES ET AVARIES ACCIDENTELLES DES RAILS Etat actuel de la question et améliorations à envisager. Les auteurs de la présente note, au cours d'une longue collaboration aux Réseaux de l'Ouest et de l'Etat, ont été amenés à faire de nombreuses observations sur la tenue en service des matériaux métalliques en usage dans les chemins de fer, notamment de ceux entrant dans la composition de la voie ou la construction des appareils du matériel fixe. Il est
ou la construction des appareils du matériel fixe. Il est résulté de ces études un certain nombre de conclusions qu'il peut être intéressant d'exposer, comme nous essaierons de le faire ci-après, en nous basant, non seulement sur notre propre expérience, mais aussi sur les opinions autorisées de plusieurs chercheurs, métallurgistes et ingénieurs. Parmi ces derniers, il convient de citer en particulier Charles Fremont, décédé à Paris en 1930, et dont la mémoire a été célébrée solennellement, l'an dernier, à la maison qu'il habitait au Montmartre. Vers la fin du siècle dernier, Ch. Fremont, doué de l'esprit le plus inventif, avait
dernier, Ch. Fremont, doué de l'esprit le plus inventif, avait recherché des méthodes d'essais rationnelles qui puissent permettre d'écarter des fournitures les métallurgies hétérogènes, et surtout les aciers fragiles. Etant entrés complètement dans les vues de cet « illustre technicien », nous fûmes conduits à lui faire obtenir l'autorisation de procéder, dans les ateliers de la voie de la Compagnie de l'Ouest, et suivant ses méthodes, à des essais au choc sur coupons de rails, dont exposa les résultats dans une communication du 3 janvier 1911 à l'Académie des Sciences : « Nouvelle méthode d'essais des rails ». Ces essais
: « Nouvelle méthode d'essais des rails ». Ces essais furent eux-mêmes suivis de nombreuses observations sur des rails brisés en service, lesquelles firent l'objet de divers mémoires publiés par Ch. Fremont en 1911, 1921, 1922 et 1924. Nous fûmes amenés, par ailleurs, à suivre de très près ses savantes recherches sur la « résistance vive au choc » (communément : résilience), la traction et la flexion des métaux, ainsi que ses expériences sur leur corrosion, effectuées au Laboratoire de mécanique de l’Ecole des Mines et décrites pendant la longue période de 1902 à 1929, dans d'autres mémoires « dont
période de 1902 à 1929, dans d'autres mémoires « dont la lecture a été rendue si attachante par la clarté du style, la précision des exposés et la richesse de l'illustration ». L'article : Les ruptures accidentelles des rails, publié par l’un de nous dans le numéro de mai 1926 de la Revue générale des Chemins de fer, qui contenait nos premières observations sur la tenue en service des rails, concluait à la nécessité : 1° de l’élimination de la retassure; 2° de la fabrication d’un métal sain et homogène; 3° de la production industrielle de rails en acier peu
3° de la production industrielle de rails en acier peu fragile, de limite élastique élevée et résistant convenablement à l’usure. Depuis cette époque, on a fait d’autres remarques que nous exposerons ci-après, en suivant l’ordre adopté dans la note de mai 1926. A. Fragilité ; homogénéité. — La nécessité d’obtenir pour les rails un métal homogène et non fragile a été confirmée par toutes les observations faites depuis 1926. Nous avions écrit que les Chemins de fer belges avaient prescrit, dès cette époque, des essais micrographiques et de résilience à titre documentaire. Les essais micrographiques au cours de toutes les
titre documentaire. Les essais micrographiques au cours de toutes les fabrications, effectués avant et après attaque des surfaces polies, ont permis d’apprécier l’importance des microcavités et soufflures provenant d’une élaboration défectueuse de l’acier, et de déceler celles à considérer comme dangereuses. Ils ont également révélé les structures à grains trop gros, celles de surchauffe provenant d’un laminage terminé à température trop élevée et, enfin, celles contenant des impuretés, les inclusions de sulfure de manganèse, par exemple. Ce contrôle documentaire a procuré un bénéfice certain au consommateur en lui donnant le moyen d’attirer l’attention des producteurs sur les fabrications médiocres ou
moyen d’attirer l’attention des producteurs sur les fabrications médiocres ou défectueuses ; il a suffi, notamment, pour rendre très rares les usures et écrasements prématurés des rails dans les voies, et pour obtenir des usines le remplacement de certaines barres avariées en service. Les essais de résilience ont été continués depuis, et il ressort d’un diagramme publié dans une note de M. Servais, en 1930, que les fabrications des rails ont accusé, au point de vue non-fragilité, un progrès incessant : pour l’année 1929, plus de 80 des rails essayés ont donné une résilience minimum supérieure à 2 kgm/cm² et
ont donné une résilience minimum supérieure à 2 kgm/cm² et 65 %, plus de 3 kgm/cm². Il n’en reste pas moins que, parmi les rails acceptés, 4,27 ont présenté des résiliences inférieures à 1 kgm/cm², et 13,15 inférieures à 2 kgm/cm². Ces deux dernières proportions, bien que faibles, laissent encore des chances de rupture qu’il conviendrait d’éliminer, en remplaçant les épreuves à titre documentaire par des essais de recette imposés. Dans leur rapport au Congrès de Madrid, en 1930, sur la résistance des rails à l’usure et à la rupture, MM. Cambournac et Patte ont donné [pages 955/11-33 et suivantes]
MM. Cambournac et Patte ont donné [pages 955/11-33 et suivantes] les résultats d’essais de résilience (éprouvette Mesnager, mouton Charpy) et d’essais de choc sur rail fraisé, effectués sur des coupons de 1m10 provenant de trois barres A, B, C, de fabrications différentes et obtenues par le laminage en rails de trois lingots entiers. Ils avaient conclu de ces expériences qu’« il est difficile de caractériser, par la valeur de la résilience trouvée en un point arbitrairement choisi à l’avance, la non-fragilité d’une coulée, voire même d’un lingot ». Il leur avait semblé que, pour obtenir un résultat plus constant, il