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utiles, des ports qui doivent être agrandis, des routes nationales qui doivent être achevées, des chemins vicinaux qui doivent être complétés, si vous voulez faire le compte de tout ce qu'il serait bon de faire, mais ce compte serait infini, et je serais très étonné qu'on put le limiter à 4 milliards de francs. Il nous est impossible de faire tout ce qui serait utile, et par conséquent, il ne faut pas songer à mettre à la disposition, pour ainsi dire de la nation, des capitaux illimités que d'ailleurs vous n'avez pas. Sans doute, parce que l'on ne peut pas
n'avez pas. Sans doute, parce que l'on ne peut pas réaliser tous ces progrès, ce n'est pas une raison pour ne rien tenter, pour ne pas faire une certaine quantité de travaux, mais, je le répète, il faut savoir se limiter. Eh bien, vous ne pourrez pas vous limiter, si vous ne vous imposez pas à vous-même un frein. Lorsque M. le ministre des travaux publics est venu nous présenter, au commencement de l'année, un ensemble de travaux qui mettait à la charge de l'État une somme de 400 millions de francs, j'ai accepté ; j'ai compris qu'il était nécessaire
de francs, j'ai accepté ; j'ai compris qu'il était nécessaire de faire ce sacrifice, parce que j'ai pensé que nous pouvions en supporter le poids; mais ce à quoi j'ai tenu avant tout, c'est que ce compte fût fermé. J'ai entendu bien souvent, dans cette Chambre, dans la commission du budget, dire que nous avions à côté du budget ordinaire des budgets extraordinaires, et que le danger de ces budgets extraordinaires, c'est qu'ils n'étaient pas fermés. Ce qui frappe les esprits, c'est que des entreprises de ce genre, c'est que ces travaux extraordinaires doivent avoir une limite, c'est qu'il faut
ces travaux extraordinaires doivent avoir une limite, c'est qu'il faut absolument se donner une tâche qu'on soit capable de remplir. Voilà pourquoi j'ai considéré qu'il n'y avait pas lieu d'ouvrir d'une façon indéterminée une sorte de crédit indéfini, mais que l'on devait dire : Nous pouvons créer des obligations du Trésor jusqu'à concurrence d'une somme de 400 millions de francs, et pas au-delà. Quelques jours plus tard, des députés du Midi sont venus me demander pourquoi je ne consentais pas à comprendre dans les travaux extraordinaires et à ajouter à la somme de 430 millions une certaine somme pour construire
la somme de 430 millions une certaine somme pour construire le port de Cette. J'ai répondu qu'il était probable que si nous présentions une loi pour la construction du port de Cette, on viendrait le lendemain nous demander de pourvoir à d'autres dépenses. Et cela n'a pas manqué. Le lendemain, des députés de l'Aisne et de l'Oise sont venus me demander pourquoi on ne comprendrait pas dans les travaux le canal de l'Aisne à l'Oise. Je ne pouvais accepter ces propositions sans être exposé à ce qu'on me demandât le lendemain des travaux qui sont nécessaires pour d'autres ports. Si
lendemain des travaux qui sont nécessaires pour d'autres ports. Si nous étions entrés dans cette voie, nous n'aurions aucun moyen de résistance, nous ne pouvions d'aucune façon nous opposer à des dépenses exagérées. Par conséquent, je crois que la Chambre fera bien, si elle pense qu'il nous faut faire des travaux, d'avoir un programme absolument limité, de se demander en établissant son programme si le capital ne dépasse pas nos forces au point de vue des intérêts que nous aurons à servir, et si en limitant ce programme, nous ne nous donnons pas à nous-même la force nécessaire pour résister
nous donnons pas à nous-même la force nécessaire pour résister à des demandes qui seraient excessives au point de vue du crédit public. Cela me paraît être de la dernière importance, et c'est pourquoi j'ai cru qu'au milieu de cette discussion, et avant qu'on ne reprît l'examen des différents systèmes et des détails très intéressants que M. Le Cesne a produits dans son discours, il était bon de protester au point de vue financier, au point de vue du crédit et de la situation du Trésor, contre ce que ces doctrines pourraient avoir de fâcheux et même de déplorable. Je
doctrines pourraient avoir de fâcheux et même de déplorable. Je passe maintenant à une autre question. L'honorable M. Le Cesne vous dit : Créez un capital pour racheter les lignes actuelles et pour construire 20,000 kilomètres de chemins de fer, vous verrez ensuite ce que vous aurez à faire des lignes que vous aurez rachetées. L'honorable membre ne s'est pas prononcé sur le mode d'exploitation de ces valeurs nouvelles, de cet outillage qui sera entre les mains de l'État. C'est pourtant là la question principale qu'on doit se poser. Quand on achète un objet, une marchandise, c'est pour l'utiliser d'une
on achète un objet, une marchandise, c'est pour l'utiliser d'une certaine façon. Je comprendrais très bien que l'État rachetât telles ou telles lignes de chemins de fer qui sont à vendre dans des prix acceptables, à la condition de savoir s'il a preneur le lendemain, ou bien si, n'ayant pas de preneur le lendemain, il croit pouvoir faire l'exploitation lui-même. L'honorable M. Le Cesne paraît n'être pas partisan de l'exploitation par l'État. Alors c'est un preneur du lendemain qu'il attend ; mais ce preneur du lendemain, pourquoi le désire-t-il ? C'est évidemment parce qu'il compte faire avec lui un contrat
C'est évidemment parce qu'il compte faire avec lui un contrat qui permette un abaissement sensible dans le prix des transports. C'est là le but qu'il poursuit. Eh bien, l'affaiblement du prix des transports, dans cette combinaison, c'est une perte pour l'État, et l'opération que vous conseille M. Le Cesne, c'est d'acheter et de construire, au moyen d'un capital qu'on créera par la planche aux obligations ; et quand on aura construit tant ça, de réaliser une perte considérable, probablement au profit des transports. Je reconnais que l'abaissement du prix des transports a un très grand intérêt, un intérêt considérable; mais
transports a un très grand intérêt, un intérêt considérable; mais à quel prix doit-on l'acheter? C'est une affaire de commerce : nous sommes ici des propriétaires de chemins de fer, des vendeurs de chemins de fer, comme un commerçant est propriétaire de sa marchandise et vendeur de sa marchandise. Oui, nous pouvons faire une perte : mais que gagnerons-nous, à cette perte? quel est l'intérêt qu'il y a à faire cette perte? Est-ce simplement pour assurer des prix de transport modérés soit aux fabricants, soit aux consommateurs, en prélevant la différence sur les fonds du Trésor, c'est-à-dire sur l'impôt ?
différence sur les fonds du Trésor, c'est-à-dire sur l'impôt ? Qui voulez-vous protéger? À qui donnerez-vous ? Aux fabricants? aux consommateurs? Vous dites que ce sera aux consommateurs. Ce sera peut-être aux fabricants; je n'en sais rien; vous-mêmes n'en savez rien; vous ne savez pas comment vous partageriez le cadeau que vous voulez faire, et, ce cadeau, vous le feriez supporter à tout le monde. Il y a là, messieurs, une difficulté d'autant plus grande qu'il n'y a pas non plus de limites à la perte qui résulterait de votre système. Et, en effet, à ce point de vue où
système. Et, en effet, à ce point de vue où vous vous mettez, pourquoi ne pas demander le transport gratuit ? Pourquoi seulement le transport à moitié des prix actuels ? Quelle est la raison qui vous empêche de le faire ? C'est certainement une question de possibilité pour vous. Si c'est une simple question de possibilité pour vous, c'est aussi une question de dépense pour le budget; c'est une question d'impôt, tout ou partie du prix de transport devant être payé par l'Etat. Il y a là une doctrine économique que je ne crois pas exacte. M. Jules Le
économique que je ne crois pas exacte. M. Jules Le Cesne. Et contre laquelle je proteste, monsieur le ministre. M. le ministre. Je suis bien aise que vous protestiez, parce que les paroles que vous avez prononcées à cette tribune pourraient faire croire à certaines personnes que le but que vous poursuivez est précisément celui que j'indiquais à l'instant. M. Jules Le Cesne. Vous créez des fantômes, pour les faire évanouir à votre aise ! M. le ministre. Non du tout ! Je ne crée point de fantômes et je vous assure que ce sont des réalités. Messieurs, j'ai entendu
vous assure que ce sont des réalités. Messieurs, j'ai entendu M. Le Cesne, j'ai lu son discours au Journal officiel; en l'écoutant, comme en le lisant, je n'ai pas cru un seul instant que je me trouvais devant des fantômes ; j'ai cru, au contraire que je me trouvais devant des réalités fâcheuses, devant des doctrines que je regarde comme très graves pour le crédit public. L'honorable M. Le Cesne reconnaîtra avec moi que, lorsqu'il propose à son pays de produire un capital illimité pour l'exploitation des chemins de fer et que, réservant la question d'exploitation, il pose en principe
et que, réservant la question d'exploitation, il pose en principe la réalisation, par tous les moyens qu'il a indiqués dans son discours, du bon marché des transports, je suis autorisé à penser qu'il y a là quelque chose de très grave. M. Eugène Farcy. Oui, c'est bien grave, en effet, pour les directeurs de compagnies ! M. le ministre. de très inquiétant au point de vue du budget, au point de vue des finances de la France, et que la Chambre fera bien d'y réfléchir mûrement. Mais M. Le Cesne se trompe, je crois, s'il pense que le rachat des
se trompe, je crois, s'il pense que le rachat des chemins de fer une fois fait par l'Etat pourra se traduire ensuite par la rétrocession à des compagnies d'exploitation, et par certains sacrifices plus ou moins grands consentis par l'Etat, comme je l'indiquais tout à l'heure. Non ; le rachat des chemins de fer par l'Etat c'est, en même temps, l'exploitation des chemins de fer par l'Etat. Il ne faut pas s'y faire illusion ; c'est un système dans lequel il est impossible d'entrer à moitié ; si vous prenez les chemins de fer, si vous les construisez vous-mêmes, vous
les chemins de fer, si vous les construisez vous-mêmes, vous serez amenés à les exploiter aussi vous-mêmes. Je sais que ce système a pu être établi et suivi dans certains pays; mais il en est de ces questions comme des questions politiques, comme des questions morales ; il ne faut pas prendre ce qui se fait chez un peuple, et le citer en exemple de ce qui devrait être fait chez un autre peuple. Donnez-moi la législation de la Belgique, et je pourrai peut-être accepter le régime de ses chemins de fer; donnez-moi la législation des Etats-Unis, et je pourrai
de fer; donnez-moi la législation des Etats-Unis, et je pourrai peut-être supporter la situation des chemins de fer américains. Mais nous sommes un vieux peuple, nous sommes un peuple dans une situation spéciale, particulière et lorsque je vois certaines entreprises qui ont réussi à côté de nous, je dis : Ce n'est pas une raison pour qu'elles réussissent ici. Je ne prétends pas que, parce que ces entreprises ont réussi chez nos voisins, ce soit une raison pour qu'elles ne réussissent pas chez nous, — je ne vous demande pas de ne jamais étudier ces grandes questions ; — mais
de ne jamais étudier ces grandes questions ; — mais il n'en est pas moins vrai que ne trouvant aucune raison péremptoire pour conclure dans un sens ou dans l'autre, je crois prudent de vous prémunir contre tout entraînement, et, pour moi, je n'hésite pas à vous dire que le rachat par l'Etat, c'est l'exploitation par l'Etat. Eh bien, savez-vous ce que c'est que l'exploitation par l'Etat ? L'exploitation par l'Etat, c'est un changement considérable dans la nature des tarifs. Quelques membres à gauche. Nous n'en voulons pas de l'exploitation par l'Etat ! M. le ministre. Les tarifs, ce ne
par l'Etat ! M. le ministre. Les tarifs, ce ne seront plus des tarifs, ce seront des impôts. Dès lors, les tarifs seront discutés ici comme le sont les impôts. M. Allain-Targé. Comme on discute les droits de douane ! M. le ministre. et de même qu'il n'est pas facile, vous le savez, de discuter ici les questions d'impôts, soit pour les augmenter, pour les dégraver, de même il ne serait pas facile de discuter ici les questions de tarifs. Je vous l'ai dit en commençant, messieurs, je ne veux pas entrer plus avant dans une discussion qui est du
pas entrer plus avant dans une discussion qui est du ressort de mon collègue M. le ministre des travaux publics; je voulais seulement vous dire que j'étais absolument convaincu que le système de ces créations de capitaux par l'Etat était déplorable au point de vue du crédit public, et que si, adoptant ce système qu'on a préconisé devant vous, vous transformiez les tarifs de chemins de fer en impôts, il n'y aurait plus de finances en France. (Applaudissements sur plusieurs bancs.) M. Eugène Farcy. Mais l'Etat doit être, un jour, propriétaire des chemins de fer : comment sera-t-il donc ce
propriétaire des chemins de fer : comment sera-t-il donc ce jour-là? M. le président. La parole est à M. Le Cesne. M. Jules Le Cesne. Messieurs, je ne me dissimule pas les difficultés de ma tâche. Il me serait évidemment difficile de suivre l'honorable ministre des finances pas à pas, et aussi méthodiquement qu'il a bien voulu le faire à mon égard, quand il m'a fait l'honneur de relever et de discuter telles qu'il les a comprises, les observations que j'ai présentées ici avant-hier à la Chambre. Cependant je m'efforcerai — et j'espère y réussir — de réfuter les objections
— et j'espère y réussir — de réfuter les objections qu'il a cru pouvoir m'opposer. Si j'ai bonne mémoire, M. le ministre des finances s'est attaqué d'abord à ma définition du déversoir. Il vous a dit que le déversoir représentait seulement, dans la pensée de la législation de 1859, l'excédent de produits qui seraient la conséquence du nouveau réseau alimentant le premier. Dans sa pensée, la garantie de l'Etat limitée à 4,65 comprenait dans son extension jusqu'à 5,75 cet autre ordre d'idées que les nouveaux réseaux qu'on allait construire avec sa garantie amèneraient naturellement une certaine quantité additionnelle de produits
sa garantie amèneraient naturellement une certaine quantité additionnelle de produits sur l'ancien réseau ; mais que, par cela même qu'un revenu réservé, représentation de sa situation, de son revenu antérieur, lui avait été consenti, il ne devait pas profiter de cette addition provenant du nouveau réseau. Or, ces augmentations de trafic, cet aliment nouveau déversé sur l'ancien réseau étant évalué à 1,10, serait également devenu la dotation complémentaire de la garantie de 4,60 affectée par l'Etat au nouveau réseau, soit donc un total de 5,75. Telle est, si je l'ai bien comprise, la définition de M. le ministre. (Dénégations sur
bien comprise, la définition de M. le ministre. (Dénégations sur divers bancs.) N'y a-t-il pas là une certaine confusion, dans ses souvenirs et dans sa pensée? Je lui dirai que, dans la mienne, ces 1,10 n'étaient pas seulement la représentation des excédents de trafic à attendre comme conséquence du second réseau, mais qu'ils étaient en partie l'abandon que faisait l'Etat du droit de partage au-delà d'un certain revenu rémunérateur sur ses mêmes réseaux. Antérieurement, en 1851, l'Etat avait stipulé, en vertu des avantages qu'il avait concédés à ces compagnies, que, lorsqu'elles arriveraient à un certain trafic, à certains dividendes, il
lorsqu'elles arriveraient à un certain trafic, à certains dividendes, il aurait droit au partage. Dans la convention de 1859, il a dit : Ce droit de partage, je le recule, je l'amoindris, et cet amoindrissement, cet abandon partiel se confondra avec l'excédent du nouveau réseau. (Nouvelles dénégations sur les mêmes bancs.) Vous me dites que c'est une erreur? M. le ministre des travaux publics. Le droit de partage existe ; il n'a pas été changé par la convention de 1859 qui est toujours en vigueur. Un membre à gauche. Vous répondrez ! M. le ministre des travaux publics. Oui, je
répondrez ! M. le ministre des travaux publics. Oui, je répondrai. M. Jules Le Cesne. Dans ces conditions n'y a-t-il pas un double élément dans cette fraction complémentaire de 5,75, la 1,10 en question, sans préjudice toutefois des émissions d'obligations à des taux bien autrement modérés, dont les compagnies profitent exclusivement. Et quand M. le ministre des finances vient nous dire : Mais ce taux de 5,75, c'était celui de 1859, alors qu'il fut stipulé la réponse me semblera facile, à moi qui incrimine justement les imprévoyances de cette loi, et vise surtout cet objectif, d'établir combien est onéreuse l'intervention
et vise surtout cet objectif, d'établir combien est onéreuse l'intervention des compagnies, et combien il importe de s'y soustraire pour l'avenir. Je comprends moins encore M. le ministre des finances quand il vient nous dire : Nous avons à examiner purement et simplement l'effet produit, et à voir s'il est en raison des dépenses qui ont été faites. Mais où donc M. le ministre des finances a-t-il trouvé dans mes paroles la négation de cette vérité élémentaire ? Evidemment, il faut d'abord l'effet utile, comme justification et conséquence des dépenses. Mais en quoi cet aphorisme que, moins que personne, je
Mais en quoi cet aphorisme que, moins que personne, je songerais à contester, affaiblit-il mon argumentation? Quand j'ai eu l'honneur de présenter devant cette Chambre ces considérations qui, selon moi, sont mathématiques, et auxquelles M. le ministre n'a pas voulu un instant s'arrêter, à savoir que la convention de 1859 constituait pour les compagnies ce désir, cet intérêt pour elles de construire chèrement, que vient faire ici l'effet utile ? Il ne s'agit, pour moi, que de dépenses sans compensation, parce qu'elles sont sciemment et volontairement exagérées. M. le ministre des finances. C'est inexact. M. Wilson. C'est absolument exact. M.
des finances. C'est inexact. M. Wilson. C'est absolument exact. M. Jules Le Cesne. En quoi, M. le ministre a-t-il réfuté cette objection capitale, quand il vient nous dire aujourd'hui : Comparons l'effet utile produit aux dépenses effectives. Est-ce que l'effet utile se fût en aucune façon amoindri parce que les dépenses auraient été moindres ? Il me semble que c'est là le point capital, le fond même de la question, et M. le ministre des finances s'est gardé d'y toucher. M. le ministre des finances. Je vous ai dit pourquoi je ne voulais pas entrer dans certains détails de la
je ne voulais pas entrer dans certains détails de la question. M. Jules Le Cesne. On nous dit: Dans quelle aventure allez-vous vous lancer ! Vous ferez marcher cette planche aux obligations. Messieurs, on a singulièrement travesti ma pensée, ou plutôt M. le ministre qui est incapable de jamais rien travestir, m'a bien mal compris. J'ai dit que la compensation aux charges nouvelles qu'assumait l'Etat se trouvait dans l'exploitation ou le fermage. J'ai simplement fait allusion aux obligations, à leurs émissions successives, comme voies et moyens au développement des voies ferrées, dans telle proportion qu'il s'imposerait au pays et serait
ferrées, dans telle proportion qu'il s'imposerait au pays et serait approuvé par lui, par ses mandataires, c'est-à-dire par la Chambre. Et dans ce moment, est-ce que cette planche aux obligations ne marche pas constamment, je pourrais dire, avec trop de lenteur, au gré de tous? (Approbation sur divers bancs.) Et dans quelles conditions fonctionne-t-elle? Avec votre garantie qui est effective, et constante, gardez-vous, messieurs, de l'oublier! (C'est vrai! Très-bien! à gauche.) Et si, aujourd'hui, vous avez six grandes compagnies qui font monnaie de cette planche, quelle différence y aura-t-il quand ce sera vous qui la dirigerez à votre guise, à
ce sera vous qui la dirigerez à votre guise, à votre gré? Que voyez-vous donc de si exorbitant de si contraire aux traditions dans cette émission directe d'obligations d'État pour un objet déterminé? N'en faites-vous pas déjà votre pratique habituelle sous une autre forme? Qu'est-ce donc que ces bons du Trésor à courte ou à longue échéance? M. le ministre des finances n'a-t-il pas le devoir de venir en rendre compte à la Chambre, au Parlement? Bien plus, n'a-t-il pas à demander la permission, l'autorisation de faire marcher cette planche d'un autre modèle; cette planche aux bons du Trésor, dans
d'un autre modèle; cette planche aux bons du Trésor, dans telle mesure et dans telles conditions que votre appréciation de circonstances particulières vient conseiller. Eh bien, ce droit d'usage que vous exercez si prudemment, on le déclare impossible, subversif et dangereux en vos mains, pour le mieux abandonner à ces compagnies, qui en usent et en abusent à l'abri d'un contrôle illusoire, et le plus souvent, sinon toujours, en dehors de votre contrôle. M. Wilson. C'est cela très bien dit. M. Jules Le Cesne. Il y aurait donc là des garanties nouvelles et plus effectives pour l'État; il y aurait
garanties nouvelles et plus effectives pour l'État; il y aurait surtout un contrôle beaucoup plus efficace, beaucoup plus immédiat dans la solution que je propose que dans le régime sous l'empire duquel vous êtes aujourd'hui. On a reparlé de ces 4 milliards dont il avait été question à l'occasion des États-Unis. Eh! mon Dieu, il me semble qu'on s'est singulièrement trompé sur la pensée que j'avais émise. Comment! qu'avais-je dit? Quand on fait des comparaisons il faut que les termes soient identiques; si vous passez la mer, si vous vous transportez en Amérique, oui, évidemment, vous trouverez 4 milliards, non
transportez en Amérique, oui, évidemment, vous trouverez 4 milliards, non pas perdus, mais à l'état d'embarras. Est-ce que les Charentes, est-ce que la Vendée, est-ce que toutes ces autres petites lignes sont un instrument perdu? C'est un instrument qui est à l'état d'achèvement, ou encore mis hors d'usage et que vous êtes obligés aujourd'hui d'achever ou de réparer. Eh bien, ces 4 milliards, représentation d'un instrument à l'œuvre, mais fonctionnant péniblement, et à titre rémunératif précaire, ils se trouvent dans un pays qui n'a jamais rien fait pour les créer et qui ne se tient pas pour garant; ils n'ont
et qui ne se tient pas pour garant; ils n'ont rien à attendre que du temps et de l'initiative individuelle. Voilà où les termes ne sont pas identiques, et où votre critique tombe d'elle-même. Oui, sans doute; ces 4 milliards sont un embarras, mais l'État n'en est pas responsable, et je comprendrais que vous invoquiez cet exemple pour vous soustraire aux conséquences du système opposé qui veut pour l'État l'obligation d'accepter la garantie légale et la garantie morale de toute entreprise qui n'aura pas réussi. Est-ce donc là ce que vous nous demandez? Tout au contraire, et je dis: les
vous nous demandez? Tout au contraire, et je dis: les termes ne sont pas identiques, il n'y a pas de parallèle admissible et possible, et les mandataires du pays ont dès lors charge d'examiner dans quelles conditions d'économie présente et de garanties ultérieures, ils ont à intervenir, non pas au seul profit des actionnaires, mais à celui des intérêts généraux de la nation. J'arrive à un argument de M. le ministre des finances, qui me paraît d'une nature d'autant plus singulière qu'il évoque ce que j'ai justement et systématiquement écarté, comme question essentiellement accessoire. Il vient nous dire qu'à son
comme question essentiellement accessoire. Il vient nous dire qu'à son sens j'aurais oublié de mentionner la façon dont l'exploitation aurait lieu. Messieurs, je le répète, c'est à dessein que j'avais écarté cet élément de discussion, car, pour moi, il devait se dégager des résolutions de cette Chambre. Le mode d'exploitation sera-t-il celui de l'État? J'ai dit l'autre jour que je n'en étais pas partisan. Consistera-t-il au contraire dans la gérance des compagnies fermières, il importe peu! Mais ce qui ne saurait faire un doute, ce que je ne croirai jamais, c'est que les concurrents manqueront à l'appel. Vous avez aujourd'hui