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Un constructeur-amateur s’attaque au dérapage en autorotation (J. Gx) Des positions relatives de la roue et du crochet de remorquage... (C. L.) La Coupe des « Ailes » : L’Aéro-Club du Maroc en 2e place... (René-Paul Fouché) La Coupe de la Société Générale de Fonderie a donné lieu à un premier engagement S.O.-6.021 POURSUIT SES VOLS... C'est le premier chasseur français équipé de servo-commandes VOICI deux photographies nouvelles et récentes de l’avion S.O.-6.021, étudié et réalisé par la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest. S’il n’est pas souvent question de cet avion qui présente un incontestable intérêt, on n’en
de cet avion qui présente un incontestable intérêt, on n’en poursuit pas moins avec lui une expérimentation pleine d’enseignements sur l’aérodrome d’OrléansBricy où « opèrent », on le sait, les deux pilotes de la S.N.C.A.S.-O., Daniel Rastel et Jacques Guignard. Nous regrettons d’ailleurs ce silence excessif ; il contribue à donner l’impression que notre industrie aéronautique est inactive alors qu’en bien des domaines, au contraire, elle persévère dans un effort d’autant plus louable qu’il est méconnu ou sous-estimé. Le S.O.-6.021 est dérivé du S.O.6.020 « Espadon ». Comme lui, il est équipé d’un turbo-réacteur « Nene» produit par Hispano-Suiza. Il
est équipé d’un turbo-réacteur « Nene» produit par Hispano-Suiza. Il vola pour la première fois, à OrléansBricy, le 3 septembre 1950, et, depuis, a été soumis à toute une série d’essais. Comme le S.O.-6.020, c’est un monoplan à aile en flèche portée par un long fuselage en forme de cigare. Mais il est sensiblement plus léger et divers détails l’en différencient également. C’est ainsi que le S.O.-6.021 a cette particularité d’être le premier avion français équipé de servo-commandes ; en effet, c’est par l’intermédiaire de servo-commandes que sont actionnées les trois gouvernes. D’autre part, alors que dans la première réalisation
trois gouvernes. D’autre part, alors que dans la première réalisation du S.O.-6.020, la prise d’air du réacteur était installée sous le ventre de l’appareil, les entrées d’air du S.O.-6.021 ont été « noyées » dans le fuselage. Le train d’atterrissage, aussi, a subi des modifications. Le S.O.-6.020 offrait des possibilités d’emploi qui, lorsque l’appareil fut conçu, provoquèrent l’intérêt de nos milieux militaires. Ces possibilités sont sans doute encore développées dans les versions améliorées qui ont suivi. Si la formule était intéressante, elle doit l’être toujours, maintenant que des vols réussissants l’ont consacrée. UN PROTOTYPE EN VOYAGE LE BREGUET-890 A BRAZZAVILLE
l’ont consacrée. UN PROTOTYPE EN VOYAGE LE BREGUET-890 A BRAZZAVILLE C'est une heureuse mesure que d'éprouver les prototypes par de telles randonnées L E samedi matin, 17 février, est arrivé à l’aérodrome de PortBouet, qui est l’aéroport d’Abidjan, le prototype Breguet-890.H, équipé de deux moteurs Bristol-« Hercules ». Cet avion, venant de France, accomplissait un voyage expérimental en Afrique Française. Il avait emprunté la route habituelle des services réguliers, c’est-à-dire la route de la côte, jalonnée par Casablanca, Villa-Çisneros, Dakar, Bamako. Le parcours Bamako-Abidjan fut accompli en 3 heures 15, ce qui représente une excellente moyenne pour un avion-cargo de
ce qui représente une excellente moyenne pour un avion-cargo de ce tonnage. Le Breguet-890.H transportait douze personnes dont un équipage de six membres, tous militaires, et six techniciens, parmi lesquels un ingénieur-mécanicien anglais plus spécialement chargé de veiller au comportement des moteurs Bristol. La présence de cet appareil à Port-Bouet a provoqué de la curiosité et beaucoup d’intérêt. Il fut très admiré. Comme il ne s’agit pas de démontrer les facilités de chargement et de déchargement que procure son fuselage ouvrant, mais de soumettre l’appareil à un vol d’endurance, le dispositif d’ouverture de la partie arrière a été bloqué. On
dispositif d’ouverture de la partie arrière a été bloqué. On n’accède donc à l’intérieur que par les portes latérales. Deux grands ballasts ont été disposés dans le fuselage pour assurer le centrage de l’appareil. Le Breguet-890.H n’a pas fait un long séjour à Abidjan. Il est reparti dès le lendemain de son arrivée, le matin, en direction de Brazzaville, par Lomé et Douala. Il devait demeurer à Brazzaville une quinzaine de jours, puis reprendre le chemin de la France, sans doute par Niamey. M. LANDIECH. Le S.O.-6.021 a volé, pour la première fois, le 3 septembre 1950. Depuis, il continue...
la première fois, le 3 septembre 1950. Depuis, il continue... Dérivé du S.O.-6.020, il a été amélioré. PAGE 2. 10-3-51. N° 1.310. LES AILES CHAQUE SEMAINE LES AILES 77, Boulevard Malesherbes Paris-8e Tél. : Laborde 83-26. — Compte chèques postaux : Paris 443-49 Bureaux fermés le samedi et le dimanche TARIF DES ABONNEMENTS France : Un an 800 fr. Six mois 425 fr. Etranger: Un an...... 1.500 fr. Six mois .. 800 fr. « Les Ailes » acceptent de nouveau des abonnements d’un an. Toutefois, en raison des fluctuations de prix, en cas d’augmentation du prix du journal, la durée
prix, en cas d’augmentation du prix du journal, la durée de l’abonnement sera réduite proportionnellement à cette augmentation éventuelle des prix. L’abonnement représente une réduction de plus de 20 % sur l’achat au numéro (800 fr. par an au lieu de 1.040 fr.). En outre, tout abonné a droit gratuitement à six lignes de Petites Annonces par an ou trois lignes par semestre. Pour éviter toute interruption dans le service du journal, il convient de renouveler l’abonnement, par mandat-poste, chèque postal ou chèque bancaire avant l’expiration de cet abonnement. A toute demande de changement d’adresse, joindre la somme de 25
toute demande de changement d’adresse, joindre la somme de 25 fr. DES QUATRE COINS DU MONDE ON NOUS ANNONCE... DE GRANDE-BRETAGNE... qu’à la suite des intéressants essais d’épandage d’engrais par avion, faits en août dernier, à Plynlimon (Cardiganshire), avec un Bristol-« Freighter », les possibilités de l'Aviation dans ce domaine sont étudiées par une Sous-Commission spéciale du Ministère de l’Agriculture qui vient d’être formée. qu’une entente s’est établie entre Bristol et Boeing, aux termes de laquelle les deux maisons s’épauleront dans leurs travaux d’information, de recherches et de productions. •C* que la Bristol Aéroplane Co vient de remettre en état
que la Bristol Aéroplane Co vient de remettre en état de vol un chasseur de 1916 stocké, depuis, et que l’on se propose d’utiliser, à nouveau, dans les meetings. Cet avion, un Bristol-F.2 B, fut révisé dans les ateliers du constructeur, son moteur, un « Falcon », étant lui-même revu par les spécialistes de Rolls-Royce. C’est le chef-pilote d’essais, A. J. Pegg, qui le fit revoler le 14 février pour la première fois. Son réglage, du premier coup, se révéla parfait. ••• que le hangar qui a servi au montage des prototypes du « Brabazon », sera transformé en un
des prototypes du « Brabazon », sera transformé en un immeuble à deux étages où la firme Bristol travaillera à la construction d’avions commandés pour la Défense nationale. On sait, par exemple, qu’elle collaborera avec de Havilland pour la construction des intercepteurs « Venom ». Ce hangar serait l’immeuble le plus vaste du monde parmi ceux qui sont consacrés uniquement à l’Aviation. Il a une superficie de près de trois hectares. ••• qu’un hydravion Short « Sealand », acheté par les Trans-Océanics Airways, compagnie australienne, avait quitté Belfast le 22 janvier pour gagner l’Australie. Le 26, alors qu’il tentait de
janvier pour gagner l’Australie. Le 26, alors qu’il tentait de décoller sur une mer démontée, il a été fortement endommagé et a coulé. Parmi les passagers se trouvaient vingt-neuf techniciens allemands envoyés par une société française de textiles établie à Brisbane. Cette société avait loué l’hydravion. L’un de ces techniciens a été noyé. D’AUSTRALIE.. ••• que Miss Nancy Ellis, de Ashfield, en Nouvelle Galles du Sud, est la première femme qui vole en Australie comme second pilote dans un avion de transport. Elle pilote un bimoteur Lockheed-« Lodestar », de la compagnie « Air-Cargo Pty Ltd ». Mais au fait,
la compagnie « Air-Cargo Pty Ltd ». Mais au fait, y a-t-il beaucoup de femmes par le monde qui soient employées comme pilotes par des compagnies de transport ? Ce qui se passait, il y a vingt-cinq ans On Usait dans « Les Ailes » du 11 Mars 1926... LORS DU DEBATE institué, le 16 février dernier, à l’Assemblée Nationale, à l’occasion des crédits de l’Aviation civile — débat demeuré lamentablement en panne depuis, car il n’a pas encore été repris et mené à son terme — le Rapporteur de la Commission des Finances, M. Jean-Moreau, a été amené à
la Commission des Finances, M. Jean-Moreau, a été amené à traiter une question à laquelle il a toujours été très attaché : celle du Service Central de la Sécurité Aérienne. Nous-mêmes avons rompu trop de lances en faveur du rétablissement de ce Service pour que nous ne soulignions pas la fidélité de M. Jean-Moreau à cette idée. Avant qu’il ne fut Secrétaire d’Etat à l’Air, M. Jean-Moreau avait obtenu de l’Assemblée Nationale qu’elle votât une résolution qui constituait une invitation formelle au Gouvernement de l’époque à rétablir ledit Service. Hélas !... M. Henri Bouret a montré, dans sa dernière et
!... M. Henri Bouret a montré, dans sa dernière et brillante intervention, le peu de cas qu’il était fait des vœux du Parlement. Celui-là subit le sort de beaucoup d’autres. Plusieurs Gouvernements se succédèrent sans que le Service Central de la Sécurité Aérienne fut rétabli. M. Jean-Moreau devint lui-même Secrétaire d’Etat à l’Air mais le projet qu’il avait si chaleureusement défendu comme député resta projet et ne devint jamais réalité ! La vérité veut tout de même que l’on dise que, dès son arrivée dans les bureaux du Boulevard Victor, le Ministre se souvint des désirs du député et qu’il
le Ministre se souvint des désirs du député et qu’il voulut reconstituer immédiatement le Service Central de la Sécurité Aérienne tel que l’avait institué M. Laurent-Eynac, tel que l’avait dirigé et animé Henri Brunat, tel qu’il avait rendu de si grands services Bristol vient de sortir un bombardier de jour : un biplan monomoteur Solidement haubané (six mâts de chaque côté, croisillonnés). Le moteur est un Rolls-Royce « Condor » de 650 CV. ♦♦ Alan Cobham, qui était allé de Londres au Cap, est au Caire, sur la voie du retour, après un beau périple. ♦♦ Le petit avion Albert,
retour, après un beau périple. ♦♦ Le petit avion Albert, équipé d’un moteur Salmson de 40 CV, donne de bons résultats : montée à 1.000 m. en 5 min. 30 sec., à 2.000 m. en 12 min. 30 sec., à 4.000 m. en 34 min. 30 sec. Et cela avec un poids en charge de 387 kg. ♦♦ Le Maréchal chinois Tchang Tso Lin demande comme instructeurs deux officiers de réserve français : bonne propagande pour le « pilotage » français. ♦♦ C’est un avion hollandais qui est décrit cette semaine : le biplace en tandem Breda à moteur Anzani
semaine : le biplace en tandem Breda à moteur Anzani 45 CV. La voilure est sesquiplane, l’aile principale étant au-dessus. Cette aile a une structure composée de deux longerons-caissons et d’une trentaine de nervures ; recouvrement en contreplaqué et en toile. Pour l’aile inférieure, un monolongeron-caisson construit en spruce et contreplaqué ; bord d’attaque en contreplaqué également, le reste de l’aile étant entoilé. Disons, de nouveau, Hélas !... Les conditions étaient changées. Quand M. Laurent Eynac avait institué le Service Central de la Sécurité Aérienne, il était Ministre de l’Air ; il était le maître de l’Aviation, d’une seule Aviation.
; il était le maître de l’Aviation, d’une seule Aviation. L’unité de l’Aviation était alors un fait. M. Jean-Moreau, lui, n’était qu’un Secrétaire d’Etat, « coiffé » par un Ministre de la Défense Nationale, et l’Aviation se trouvait — comme elle se trouve encore — dispersée au sein de plusieurs Départements. — Un Service Central de la Sécurité Aérienne, dirent les militaires... Pourquoi ? Nous avons Fuselage de construction mixte : de l’avant au poste de pilote arrière, tubes d’acier soudés à l’autogène et recouvert de tôle d’aluminium ; à l’arrière, longerons en spruce, couples et revêtement en contreplaqué. Plan
l’arrière, longerons en spruce, couples et revêtement en contreplaqué. Plan fixe et dérive en bois, volets mobiles en tubes et tôle d’acier. Envergure : 10 m.; longueur : 6 m. 20; hauteur : 2 m. 65; surface : 17 mq. 70; poids à vide : 318 kg; poids en charge : 530 kg; vitesse maximum : 125 km.-h.; vitesse minimum : 62 km.-h.; plafond : 4.000 m.; rayon d’action : 540 km. La série de dix essais de vols de nuit entrepris par Paul Codos sur Paris-Londres pour le compte de l’Air-Union ont été un réel succès. Deux avions américains
de l’Air-Union ont été un réel succès. Deux avions américains de 200 CV voient le jour, un biplan Sikorsky et un monoplan à aile haute haubanée Fokker. Le moteur est un Wright-« Whirlwind », auquel le raid de Lindbergh devait donner, l’année suivante, une réputation mondiale. Notre Service et les civils n’ont nul besoin de se mêler de nos affaires ! — Votre Service ferait double emploi avec le nôtre, dirent les civils du S.G.A.C.C. Occupez-vous donc des avions de l’Armée de l’Air et non des nôtres. Le Boulevard Victor est une chose ; le Boulevard Montparnasse en est une
est une chose ; le Boulevard Montparnasse en est une autre. — L’Aéronautique navale est séparée de l’Air depuis belle lurette, firent remarquer les marins. Notre Sécurité aérienne ne regarde que nous. — Excellente idée, approuva le Ministre de la France d’Outre-Mer, pour ce qui concerne la métropole ! Pour ce qui concerne les Territoires, laissez-nous nous débrouiller... M. Jean-Moreau essaya de constituer une sorte de Commission qui coordonnerait les efforts de tous et de chacun. Mais l’action de cette Commission fut nulle. Combien de fois se réunit-elle ? En fait, la dispersion de l’Aviation empêcha la reconstitution du Service
fait, la dispersion de l’Aviation empêcha la reconstitution du Service Central de la Sécurité Aérienne, pourtant d’une utilité incontestable. Il faudra bien pourtant que l’on reconstitue ce Service, parce qu’il est indispensable, mais on n’y parviendra que le jour où l’on aura refait, auparavant, l’unité de l’Aéronautique, c’est-à-dire le Ministère de l’Air. REUNION BRILLANTE et pleine de cordialité, que celle de l’autre mardi, aux « Vieilles Tiges » qui célébrent le trentième anniversaire de leur fondation. À l’issue du dîner, fort animé, on entendit plusieurs discours dont celui de Gabriel Voisin qui raconta les circonstances dans lesquelles il rencontra Louis
Voisin qui raconta les circonstances dans lesquelles il rencontra Louis Paulhan. On sait que Louis Paulhan, alors jeune sergent, formant équipe avec le soldat Louis Peyret, avait réalisé, en 1905, un modèle réduit inspiré du « double monoplan » de Langley et qui remporta haut la main le premier concours d’avions qui ait été réalisé au monde. Un peu plus tard, Gabriel Voisin, qui, à l’occasion de ce concours, avait fait la connaissance de Paulhan, lui offrit, à titre de récompense, de réaliser en grandeur, son monoplan modèle réduit. Mais quand le moment vint de tenir cette promesse, Gabriel Voisin,
quand le moment vint de tenir cette promesse, Gabriel Voisin, absorbé par ses propres fabrications, fut dans l’impossibilité de construire l’appareil. Très heureusement... EDITORIAL surprend et qu’admirent les Américains eux-mêmes. PAS D'AVIATION SANS AVIONS! Ce titre, penserait-on, est une lapalissade. Nous voulons dire, évidemment, qu’un pays ne peut pas avoir une grande Aviation s’il n’a pas, pour l’alimenter en matériels nationaux, une grande industrie aéronautique. Même si l’on s’en tient à la seule Aviation marchande, il n’est pas possible à un pays comme la France de prévoir le développement de ses transports aériens, en acceptant qu’ils soient éternellement assurés par
ses transports aériens, en acceptant qu’ils soient éternellement assurés par du matériel étranger. Certes, on citera bien des pays qui n’ont pas ou n’ont plus d’industrie aéronautique, qui utilisent uniquement du matériel américain et dont, cependant, les compagnies comptent parmi les plus actives du monde. Tout même, ces pays ne sont pas à l'effet de la France ; ils n’ont pas, dans le domaine aérien, son passé ; ils n’ont pas son industrie ; ils n’ont pas ses ressources techniques. La thèse que nous soutenons est d’ailleurs si vraie que, dès l’instant où un pays se sent grandir, il a
dès l’instant où un pays se sent grandir, il a le désir de s’affranchir de ses fournisseurs étrangers et de produire dans ses propres usines les matériels conçus par ses propres techniciens. Au lendemain de la guerre 1914-1918, la France et la Grande-Bretagne fournissaient la plupart des autres pays d’Europe. Un peu plus tard, l’Italie, puis l’Allemagne, puis la Hollande contribuèrent aussi à l’équipement des nations européennes. Mais, celles-ci, dès qu’elles le purent, cherchèrent à assurer elles-mêmes cet équipement. Et c’est ainsi que la Pologne et la Tchécoslovaquie, notamment, devinrent à leur tour de grandes puissances industrielles dans le domaine
à leur tour de grandes puissances industrielles dans le domaine aérien. Il est bien évident qu’elles n’auraient jamais conquis cette puissance si elles avaient continué à s’approvisionner chez les autres. Cette situation, dira-t-on, remonte à la période d’entre-les-deux guerres. Depuis, beaucoup de choses ont changé... Certainement, mais, ce qui n’a pas changé, c’est l’obligation pour tout grand pays qui veut le rester, d’avoir une industrie aéronautique capable de produire du matériel national. Aujourd’hui, comme hier, cela est impérieux. Deux pays, parmi d’autres, nous donnent, à cet égard, un exemple assez édifiant. C’est, en premier lieu, la Suède, qui, dans tous
édifiant. C’est, en premier lieu, la Suède, qui, dans tous les secteurs du domaine aérien, s’efforce de conquérir son indépendance technique et industrielle. Cliente, jadis, de l’industrie aéronautique allemande, cliente, après la guerre, de l’industrie aéronautique britannique, puis licenciée de celle-ci, elle commence à produire ses propres chasseurs, ses propres bombardiers légers, ses propres avions d’entraînement. Elle produit ce très remarquable « Scandia », avion de transport moderne que le Brésil achète, que d’autres achèteront, et aussi ce petit avion, non moins remarquable, qu’est le « Safir ». L’autre pays, dont l’effort, dans le même sens, est à retenir, est
dont l’effort, dans le même sens, est à retenir, est l’Argentine. Il n’a certainement pas encore atteint la phase industrielle et continue à demander à l’importation étrangère ce dont il a besoin pour l’équipement de ses formations militaires et de ses services civils. Mais les études poursuivies à l'Institut Aérotechnique de Córdoba, la réalisation de prototypes modernes à réaction suffisent à démontrer que la politique de l’Argentine tend nettement vers la constitution d'une industrie aéronautique nationale. Deux autres pays n’ont cessé, depuis la guerre, de monter en flèche. On dira, sans doute, de ceux-là, qu’ils appartiennent au Commonwealth et qu’ils
sans doute, de ceux-là, qu’ils appartiennent au Commonwealth et qu’ils sont chacun, en fait, une « succursale » britannique. Ce ne serait pas tout à fait exact : leur indépendance croît de jour en jour. Il s’agit du Canada et de l’Australie. Ce n’est certainement pas l’effet du hasard si ces deux pays qui grandissent si vite possèdent une industrie aéronautique qui grandit, elle aussi, au même rythme. L’Australie n’en est encore, pratiquement, qu’à la construction sous licences anglaises et américaines, mais ses usines se développent et le moment où elle sortira des prototypes n’est certainement plus éloigné : elle
elle sortira des prototypes n’est certainement plus éloigné : elle en a d’ailleurs déjà produit, ne serait-ce que le « Dover » qui répond à des besoins spécifiquement australiens. Quant au Canada, la brillante réussite du chasseur CF-100, du « Jetliner », du turbo-réacteur « Orenda », qui sont tous des créations canadiennes, suffit à nous montrer l’extension rapide d’une industrie aéronautique qui est tout de même autre chose qu’une coïncidence, ce fait incontestable que tous les pays qui montent, qui gagnent en indépendance, créent et organisent une industrie aéronautique qui se développe à la même cadence. Ne parlons pas
qui se développe à la même cadence. Ne parlons pas des « grands » : des États-Unis, de la Grande-Bretagne, de l’U.R.S.S. On nous dirait, une fois de plus, que leur situation, leurs possibilités, leurs buts ne sont pas comparables aux nôtres. On nous dirait que la France est trop pauvre pour produire chez elle... ce qu’elle achète au dehors ! Mais, sans nous « gonfler », sans commettre le péché d’orgueil, sans chauvinisme, est-ce que les prétentions, les capacités et les moyens de la France ne sont ou ne pourraient être ceux de la Suède, de l’Argentine, de l’Australie
pourraient être ceux de la Suède, de l’Argentine, de l’Australie et du Canada ? Nos usines sont-elles inférieures aux leurs ? Nos techniciens et nos constructeurs sont-ils moins capables ? Nos ouvriers spécialistes sont-ils moins nombreux et moins qualifiés ? Quel est notre budget de l’Air et quel est celui de la Suède, de l’Argentine, de l’Australie et du Canada ? On a presque honte de poser de telles questions. Et cependant... Cependant, la France qui veut rester un grand pays, n’a pas commandé de prototypes à ses constructeurs depuis bientôt quatre ans et sa compagnie nationale prétend qu’elle ne
bientôt quatre ans et sa compagnie nationale prétend qu’elle ne peut trouver, chez nous, un avion de transport capable de la satisfaire ! Pas d’Aviation sans avions, pas de grande Aviation, et même pas de grand pays, sans une grande industrie aéronautique nationale. GEORGES HOUARD. Curieusement, en revanche, il proposa à Paulhan une compensation : (elle consistait à lui offrir un biplan Voisin, manière élégante de permettre au jeune mécanicien de réaliser son rêve qui était de voler de ses propres ailes. Et c’est ainsi que Louis Paulhan s’initia au pilotage sur un Voisin et que c’est à bord d’un
pilotage sur un Voisin et que c’est à bord d’un Voisin également qu’il participa aux meetings dans lesquels il devait cueillir ses premiers lauriers. Plus tard, il passa sur Farman et c’est sur un Henri-Farman qu’il accomplit le plus retentissant exploit de sa carrière : le raid Londres-Manchester, les 27-28 avril 1910, qui lui valut le Prix du « Daily Mail » de 250.000 fr. — ce qui représente, en francs 1951, quelque cinquante millions ! Il est douteux que l’on trouve aujourd’hui un constructeur pour offrir un avion au vainqueur d’un concours de modèles réduits et un journal —
vainqueur d’un concours de modèles réduits et un journal — fut-il britannique — pour doter d’un prix de 50 millions de francs une épreuve aérienne... ON SAIT que nous ne sommes pas particulièrement tendres pour les organismes d’État... Mais il est des cas où d’autres organismes ne se révèlent ni meilleurs, ni plus compréhensifs. Un pilote parisien se posant, voici quelque temps, sur l’aérodrome du Touquet-Paris Plage, avec un Miles « Magister », a un différend avec la douane. Il doit laisser là son avion jusqu’à ce que le différend soit réglé. Il l’est au bout de quarante-quatre jours... Notre
soit réglé. Il l’est au bout de quarante-quatre jours... Notre pilote revient alors au Touquet pour reprendre son avion que la Douane a libéré. — Très bien, lui dit le gestionnaire du terrain, vous pouvez repartir mais, auparavant, voici la Petite note du garage : elle s’élève à 17.800 francs. Cela faisait plus de 400 francs par jour ! Désagréablement surfait, le pilote protesta auprès des Services compétents des Ports Aériens. Mais Le Touquet n’est pas aéroport d’État : c’est auprès du Maire du Touquet qu’il convenait de réclamer. Le Maire du Touquet reçut la réclamation et, en ces termes,