jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
expérience a été répétée les jours suivants, avec d'autres briquettes fabriquées avec du charbon maigre analogue à celui d'Anzin, mais avec la même machine et le même mécanicien conduisant un train semblable à la même heure. On trouvera dans le tableau ci-après le résumé des données et résultats relatifs à ces expériences. TABLEAU DES DONNÉES ET RÉSULTATS DES EXPÉRIENCES DE MODANE. NATURE DES BRIQUETTES. DONNÉES. DONNÉES. DONNÉES. Grand Combustible. La même. La même. (18 Juillet 1882). (20 Juillet 1882). (21 Juillet 1882). Parcours total du train 27.900 mètres. Résistance par tonne à la vitesse du train. 0.0043 0.013 0.011 Hauteur
tonne à la vitesse du train. 0.0043 0.013 0.011 Hauteur totale d'élévation. 521 mètres. Poids de la machine et du tender vides. 56.124 k. 56.724 k. du train remorqué vide 92.880 102.110 98.880 Poids moyen du chargement de la machine et du tender. 11.163 11.219 11.385 Poids des voyageurs et des employés. 3.360 2.590 2.428 1 Poids des bagages 2.015 1.931 1.428 P Poids total du train en charge. 166.202 174.637 174.820 Chargement en briquettes dans le tender avant l'allumage 1.000k. 1.000k. 1.550k. Chargement en fagots 54 56 020 k. Total converti en briquettes 1.020 1.021 1.918 Niveau d'eau dans
Total converti en briquettes 1.020 1.021 1.918 Niveau d'eau dans la chaudière par rapport au repère tracé 129 m. Niveau d'eau dans la chaudière par rapport au repère tracé 129 m. Pression au manomètre 3k-25 1k.50 sur la chaudière 131 m/m 133 m/m Chargement en briquettes après 528 Chargement en briquettes après l'arrivée 513 431k. Charbon restant sur la grille 3 3 525 k. Total des briquettes 514 438 Pression au manomètre 1k.38 1 k.50 120 Niveau d'eau dans la chaudière 114m/m 121 m/m Hauteur de l'eau disparue dans les caisses du tender 0m,492 0m,693 1 Poids du métal de
caisses du tender 0m,492 0m,693 1 Poids du métal de la chaudière 20.000 k. 1 Volume de la chaudière jusqu'au niveau du repère 6m3l50 1 Diamètre du corps cylindrique. 1m 500 Id. Longueur totale de la chaudière 6. 800 Id. Id. Distance du repère au sommet du corps cylindrique. 0. 300 Surface de la soie des bâches du tender. 6m284 : T. Travail passé = P ( X ?: 112.000.000km 7 496e. T. Travail effectué = P (l X ry -H h) 106.500.000km 112.000.000km 91-^7M-O< t ^6^ l i. 110 1. 17.1301. 1. 001. Volume de l'eau dans la chaudière
1. 17.1301. 1. 001. Volume de l'eau dans la chaudière avant l'allumage.,. 7.110 J. 7.1301. Température correspondant à la pression « 145° 127° Poids réel de l'eau dans la chaudière « 6.500k. 6.650k. 6.645K' Nombre de calories dans l'eau 866.000e762.000 c. 019 OOO C. Nombre de calories dans le métal « 296.00 < 255.000 249-000 , Ci. Nombre total de calories dans la chaudière « 1.162.000 1.007.000 980. VV 1 5.1 l Ol. Volume de l'eau dans la chaudière après l'arrivée: 5.16016.3201; Température correspondant à la pression « 125° 127° 1120 Poids réel de l'eau dans la chaudière « 4.821k.
1120 Poids réel de l'eau dans la chaudière « 4.821k. 5.910k. 4.804 Nombre de calories dans l'eau « 538.000 e668.000c Nombre de calories dans le métal « 254.000 258.000 ! Nombre de calories dans la chaudière 692.000 926.000 223-000 00 c. 1 — ^Too° °: , Perte de calories = Ci — C55 370.000e81.000 c. 56 i K Quantité correspondante de briquettes. 71 k. 15k. 552 K. Consommation réelle = Ki — K2 + K' 580 598 r,-~ K 1"" Consommation par cheval et par heure= 75 X (60)2 X 1k 460 1k. 440 (Le travail a été évalué à
1k 460 1k. 440 (Le travail a été évalué à la jante des roues motrices). Poids de l'eau disparue du tender. 3.365k. 4.740k. Poids de l'eau disparue de la chaudière 1.756 740 < 1 801 680 Poids total de l'eau consommée. 5.121 5.480 < j# i Poids d'eau consommée par kilog. de briquettes 8k. 830 9k. 150 Production de vapeur sèche par kilog. de briquettes. 8k. 030 8k. 320 g 60 ° Teneur en cendres de la briquette. 6,90010 9,70 °'0 j 10 01 1,30"/ o Proportion d'humidité dans la briquette 1 °/0 1,30 1 Consommation de vapeur sèche par
briquette 1 °/0 1,30 1 Consommation de vapeur sèche par cheval et par heure 00®^ (travail à la jante) 11k. 720 11k. 980 , (1) On a vu, page 406, que la machine était sous pression avant de commencer l'allumage. RÉSULTATS DES EXPÉRIENCES DIVERSES DE MÊME NATURE. 1° J'ai fait faire les premières expériences de cette nature en 1877 sur la ligne de Rive-de-Gier à St-Étienne; elles ont donné une consommation de 1 k. 450 à 1 k. 750 par cheval mesuré à la jante. L'expérience étant faite sur forte rampe donnait déjà des résultats assez positifs. 2° Dans mon
rampe donnait déjà des résultats assez positifs. 2° Dans mon mémoire inséré dans la Revue générale des chemins de fer de Juillet 1881, j'ai évalué à 1 k. 540 la dépense par cheval et par heure, d'après la consommation moyenne de toutes les machines express du dépôt de Paris, pendant un mois. 3° Dans l'appendice du même travail, j'ai décrit une expérience faite sur une forte rampe à la Bastide ; le résultat a été de 1 k. 530. Les résultats sont donc à très peu près les mêmes, surtout le réseau, et dans les circonstances les plus diverses. COMPARAISON
le réseau, et dans les circonstances les plus diverses. COMPARAISON DES NOUVEAUX ET DES ANCIENS RÉSULTATS. Il est intéressant de comparer les résultats qui précèdent avec ceux qui ont été obtenus l'an dernier et qui ont été publiés dans le N° de Juillet 1881. On se rappelle que les résultats de l'année 1881 ont été établis dans des circonstances complètement différentes; ils ont été calculés d'après la consommation de toutes les machines express du dépôt de Paris, pendant une durée d'un mois, le travail étant calculé d'après les formules de traction en usage à la Compagnie de Lyon; le travail
traction en usage à la Compagnie de Lyon; le travail est évalué à la jante des roues motrices, comme dans les essais actuels. Nous allons prendre comme type l'expérience faite avec les briquettes d'Anzin, le 18 Juillet 1882. RÉSULTATS DE L'EXPÉRIENCE DU 18 JUILLET 1882 PUBLIÉS DANS LA REVUE DE JUILLET 1881. Consommation de combustible par cheval évalué à la jante et par heure : 1 k. 460 1 Production de vapeur sèche par kilogramme de combustible : 8,030 1 Consommation de vapeur sèche par cheval et par heure : 11,20 1 Ainsi, nous avons obtenu une consommation de combustible
11,20 1 Ainsi, nous avons obtenu une consommation de combustible un peu inférieure à celle de l'année 1881. La production de vapeur sèche a été un peu plus forte que dans les anciens résultats; cela se conçoit fort bien : le mécanicien était un des meilleurs et se sentant surveillé, il a conduit son feu avec plus de soin que la moyenne de tous les mécaniciens d'une équipe pendant un mois. La dépense de vapeur par cheval et par heure est, par contre, légèrement supérieure à celle qui avait été trouvée; c'était facile à prévoir, la vitesse des pistons de
trouvée; c'était facile à prévoir, la vitesse des pistons de la machine étant moindre que celle des machines express; nous avons montré que la grande vitesse des pistons était favorable à l'économie de vapeur, à cause des condensations et des fuites dont l'influence est moins grande avec les grandes vitesses. Les expériences de Modane vérifient donc d'une manière absolue les résultats que nous avons publiés dans le N° de Juillet 1881 de la Revue générale. Il est bon de remarquer que cette concordance vérifie aussi l'exactitude des formules de résistance que nous avons appliquées dans notre mémoire de Juillet 1881,
que nous avons appliquées dans notre mémoire de Juillet 1881, formules qui sont en usage dans la Compagnie de Lyon depuis plus de quinze ans. CONCLUSION. Il est donc à présent bien établi que les locomotives dont la vitesse de pistons n'est pas trop lente, dépensent en service normal 1 k. 500 de bon combustible par cheval, mesuré à la jante et par heure. Si l'on tient compte des résistances du mécanisme de la machine, on en peut conclure que la consommation de combustible est de 1 k. 20 à 1 k. 30 par cheval indiqué. La grande économie de
1 k. 30 par cheval indiqué. La grande économie de combustible des locomotives tient à leur bon état d'entretien et à la grande vitesse des pistons. Les machines de l'industrie, sans condensation et à marche lente, dépensent le plus souvent 2 à 3 kilogrammes de charbon par cheval et par heure, et quelquefois davantage. En général, il vaut beaucoup mieux employer de petites machines marchant vite que de grandes machines marchant lentement. Le point de départ de notre mémoire de Juillet 1881 ayant été vérifié, il n'y a pas lieu d'en modifier les conclusions; on peut les résumer ainsi qu'il
d'en modifier les conclusions; on peut les résumer ainsi qu'il suit: 1° Tant que la locomotive restera dans les conditions actuelles d'emploi de la vapeur, il n'y a que peu de chose à gagner avec les divers perfectionnements qu'on a proposés ou qu'on pourrait proposer: celui qui donnerait lieu à l'économie la plus importante serait le réchauffage de l'eau d'alimentation par la vapeur d'échappement. 2° Si la locomotive sort des conditions actuelles d'emploi de la vapeur, par exemple, si on augmente la pression dans la chaudière, il est possible qu'on puisse obtenir une assez notable économie. Les progrès de la
puisse obtenir une assez notable économie. Les progrès de la construction permettront peut-être un jour d'aborder les pressions de 10 à 20 atmosphères; il est probable que, pour obtenir une bonne utilisation de la détente, on sera alors obligé d'avoir recours aux machines Compound ou à des distributions plus parfaites que celles qui sont en usage aujourd'hui. Le conducteur exerce sur le train la même autorité qu'un capitaine à bord de son navire : c'est sur lui que retombe la responsabilité des changements de croisements et des garages. Les attributions du chef de gare, dégagées de tout ce qui concerne
du chef de gare, dégagées de tout ce qui concerne le mouvement ou les manœuvres, se bornent à un rôle purement commercial. Il résulte de là que la marche des trains réguliers eux-mêmes n'est réglée, en l'absence de graphiques, que par des principes généraux, entre autres celui de la priorité donnée, pour le passage, à la vitesse et à l'importance du train. Le droit de priorité accordé aux trains, n'est supprimé qu'après un délai de retard au bout duquel ce train est considéré comme un train irrégulier circulant en vertu d'ordres spéciaux. Ces trains irréguliers qui se multiplient surtout à
d'ordres spéciaux. Ces trains irréguliers qui se multiplient surtout à l'époque des grandes expéditions de céréales, sont dirigés au moyen du télégraphe, avec confirmation par écrit des ordres nécessaires. Une telle organisation, incomplète, il est vrai, mais fort élastique, permet de pourvoir subitement à une augmentation considérable de trafic, même sur une ligne à voie unique. On cite une de ces lignes, longue de 174 kilomètres, qui, dans un intervalle de dix-sept jours a desservi un mouvement de 51 trains par vingt-quatre heures, soit en tout 56 trains de voyageurs dans chaque sens et 609 trains de marchandises dans les
dans chaque sens et 609 trains de marchandises dans les deux sens ; le mouvement aurait même pu être augmenté dans une certaine mesure, si les besoins du trafic l'avaient exigé. Mais ce sont là de véritables tours de force exceptionnels, et l'usage des graphiques, prévoyant des itinéraires facultatifs, permet d'éviter, avec moins de peine, toutes les chances d'accidents. Signaux. — Malgré l'extrême incertitude qui règne, à certains moments de l'année, au sujet de la régularité de la marche des trains, dont le nombre peut être doublé d'un moment à l'autre, les systèmes de signaux sont extrêmement simples sur les
l'autre, les systèmes de signaux sont extrêmement simples sur les chemins de fer des Etats-Unis. Certains chemins sont absolument dépourvus de tout l'appareil de signaux que l'on considère, en Europe, comme indispensable à l'exploitation, et les rares exemples que l'on trouve de l'application du Block system sont des systèmes automatiques. Pour les Compagnies américaines, l'automaticité n'est pas seulement un moyen de parer à la négligence des agents, elle est destinée à suppléer ces agents, à diminuer l'importance du personnel sédentaire, en le restreignant au strict nécessaire. Ces signaux automatiques sont mus par l'électricité, et se rapportent à trois systèmes principaux,
mus par l'électricité, et se rapportent à trois systèmes principaux, composés chacun d'un organe de contact fixe placé sur la voie et d'un disque automoteur. Le plus ancien de ces appareils est celui de M. Rousseau, employé sur le New-York central and Hudson river RR. La pédale de contact est placée sous le rail dont la flexion produit l'émission d'un courant, par suite du rapprochement de petites pointes de platine qui ferment un circuit électrique. Le signal est monté sur un rouage qui le fait mouvoir à l'aide d'un poids. À chaque décliquetage, le disque fait un quart de révolution
À chaque décliquetage, le disque fait un quart de révolution pour se mettre à l'arrêt ou s'effacer. Les pédales, au nombre de deux pour chaque disque, sont reliées à ceux-ci, de manière que le passage d'un train sur la première pédale met le signal à l'arrêt pour couvrir ce train et que la section ainsi bloquée est débloquée, par le passage du train sur la deuxième pédale située à l'extrémité de cette section. Le système de Hall a, sur le précédent, l'avantage d'avoir un signal manœuvré électriquement dans les deux positions d'arrêt et de voie libre, ce qui évite l'inconvénient
positions d'arrêt et de voie libre, ce qui évite l'inconvénient de l'emploi d'un rouage qu'on pourrait oublier de remonter quand le poids moteur est au bout de sa course. Ce signal s'applique en outre, à l'enclenchement électrique des aiguilles dans les gares et aux bifurcations. Enfin nous signalerons les signaux de l'Union Electric Company qui, récemment formée pour les safety appliances, comme la maison Saxby et Farmer, en Angleterre, exploite le brevet de M. Gassett, d'après lequel le contact électrique est pris sur les rails eux-mêmes. La voie est isolée à chaque extrémité des sections de Block, et, tant que
à chaque extrémité des sections de Block, et, tant que le courant est dérivé par la circulation d'un essieu de véhicule dans l'intérieur d'une section, le signal qui protège cette section se met et reste à l'arrêt. La rotation de ce signal est commandée par un ressort qu'il faut remonter périodiquement. En revanche, ce système se prête à l'application du Block, permissive : en ce sens que, contrairement à ce qui a lieu avec les autres systèmes automatiques, l'introduction d'un second train dans une section bloquée par un premier train, laisse le signal à l'arrêt au lieu de découvrir la
laisse le signal à l'arrêt au lieu de découvrir la voie, et que le déblocage n'a lieu qu'après la sortie du deuxième train. Cette condition est essentielle, étant donné que l'on ne pratique pas le Block absolu aux Etats-Unis et qu'on n'impose qu'un simple ralentissement aux mécaniciens qui pénètrent dans une section bloquée, conséquence obligatoire de la suppression du gardiennage en pleine voie. Vitesse des trains. — On se rend compte, d'après ce qui précède, que la vitesse des trains doit être en général peu considérable. Le tableau suivant donne, pour les diverses catégories de trains, les renseignements relatifs à
pour les diverses catégories de trains, les renseignements relatifs à leur marche. DÉSIGNATION VITESSE NOMBRE NOMBRE de POIDS TOTAL. DES TRAINS. ARRÊTS. VOITURES. D'EMPLOYÉS. kilom. à l'heure tonnes Omnibus. 24 à 30 2 à 6 45 à 140 5 à 10 Express 15 à 14 170 à 380 6 à 10 Rapides, 35 à 56 6 à 8 Rapides, Postaux 11 à 8 120 à 240 6 à 8 Ce n'est que sur certaines lignes à grande fréquentation et pour des parcours très courts, que les Compagnies ont trouvé quelque intérêt à établir des trains rapides. Ainsi, le trajet de
intérêt à établir des trains rapides. Ainsi, le trajet de New-York à Philadelphie, 143 kilomètres, s'effectue en 1 h.50 m. avec deux arrêts. Entre Boston et Providence, le parcours de 71 kilomètres se fait en une heure sans arrêt. Entre Washington et la station de Relay, on circule à 88 kilom. à l'heure, sur un trajet de 49 kilom. Quant aux trains de marchandises, comme on se préoccupe avant tout de l'économie des transports, leur vitesse ne dépasse pas 16 à 23 kilom. en tenant compte des arrêts. En ce qui concerne les accidents, la Revue a déjà publié dans
qui concerne les accidents, la Revue a déjà publié dans le Numéro de Septembre 1882; (page 219) des statistiques qui nous dispensent de reproduire les chiffres donnés par MM. Lavoinne et Pontzen. Exploitation commerciale. Les auteurs commencent par signaler l'importance des éléments de trafic des États-Unis. La recette du service des voyageurs était en 1880 de 14 fr. 75 par habitant, tandis qu'en France elle n'était que de 8 fr. 60 en 1876. Mais d'autre part, le tarif kilométrique moyen étant de 0 fr. 08 en Amérique, au lieu de 0 fr. 05 en France, on peut en conclure que
0 fr. 05 en France, on peut en conclure que la population ne voyage pas beaucoup plus que dans notre pays. En ce qui concerne le trafic des marchandises, nous ne pouvons mieux faire que de reproduire le tableau donnant le tonnage des divers produits des États-Unis, pour une période décennale. Tableau des principales productions aux États-Unis DANS LA PÉRIODE DE 1870-1880. PRODUIT. BLÉ. MAÏS. COTON. TABAC. FONDS CHARBON. PÉTROLE. préparées. tonnes tonnes tonnes tonnes tonnes tonnes tonnes hectol. 1870 1.023.966 21.858.000 653.130 — 173.250 1.864.570 29.342.580 9.077.112 1871 6.368.889 27.356.375 909.356 — 191.700 1.843.317 — 9.145.440 1872 6.229.505 24.797.450
27.356.375 909.356 — 191.700 1.843.317 — 9.145.440 1872 6.229.505 24.797.450 622.839 609.103 216.000 1.954.322 — 10.450.680 1873 8.431.641 27.317.975 978.371 616.338 227.700 2.764.209 — 12.605.806 1874 9.273.081 23.306.850 893.467 614.030 141.750 2.653.005 47.813.925 17.521.168 1875 8.764.080 21.253.712 1.100.705 598.835 234.900 2.454.699 41.513.235 14.060.009 1876 8.680.695 33.026.725 1.050.233 686.860 240.750 2.103.188 49.005.748 14.691.449 1877 10.925.824 32.095.700 1.154.954 879.221 261.000 1.936.883 54.308.250 21.584.213 1878 12.603.612 33.564.000 1.200.103 1.065.261 193.140 2.121.594 52.130.584 24.264.739 1879 13.462.669 34.705.000 1.386.224 1.000.617 177.249 2.388.791 59.808.398 31.586.657 1880 13.425.492 38.622.400 1.600.773 1.089.162 — 3.891.645 64.387.224 41.651.873 Les plus grands marchés sont Chicago pour les céréales et les viandes
grands marchés sont Chicago pour les céréales et les viandes préparées, St-Louis et la Nouvelle-Orléans pour les cotons, Pittsburg pour l'industrie métallurgique; tous ces grands entrepôts sont reliés avec les ports de l'Atlantique par des Trunk-lines qui se disputent le trafic. Cinq de ces réseaux, par exemple, aboutissent à Chicago. Le mouvement toujours croissant des marchandises se partage d'une manière très inégale entre les chemins de fer et les voies navigables; mais les chemins de fer tendent partout, grâce à l'abaissement des tarifs et à l'élasticité de leur exploitation, à l'emporter sur les voies navigables qui ne leur disputent plus
l'emporter sur les voies navigables qui ne leur disputent plus aujourd'hui que le transport des minerais et des charbons. En 1879, 34 Compagnies représentant un réseau de 44.000 kilomètres ont transporté 131 millions de tonnes de marchandises et 76 millions de voyageurs; le mouvement des voyageurs transportés à la distance entière est inférieur à celui que l'on constate sur nos lignes françaises; le contraire a lieu pour les transports de marchandises. Tant que les grandes Compagnies ont eu entre elles peu de points de contact et que le peu de développement de leur trafic leur enlevait la préoccupation de chercher
développement de leur trafic leur enlevait la préoccupation de chercher les moyens de l'accroître, elles ne sont pas entrées en lutte les unes contre les autres. Mais, dès 1873, à la suite d'une crise industrielle qui a réduit l'importance du trafic local, les Trunk-lines ont été amenées à se disputer le transit des produits des États de l'Ouest vers les ports de l'Atlantique. Des guerres de tarifs fréquentes, interrompues par des trêves momentanées ont eu les résultats les plus désastreux, aussi bien pour les Compagnies que pour le commerce, à qui l'instabilité des tarifs est toujours préjudiciable, et qui ne
qui l'instabilité des tarifs est toujours préjudiciable, et qui ne tire qu'une maigre compensation d'un abaissement de taxe pouvant descendre au-dessous de 1 centime par tonne kilométrique, mais n'ayant lieu que pour certains parcours concurrencés et pendant un temps très limité. Dans les dernières années, ces guerres ont été plus rares et plus courtes et ont fini par aboutir, au contraire, à des associations qui ont eu pour but de partager, entre les divers compétiteurs, le trafic et les produits qu'ils pouvaient se disputer, d'établir des tarifs uniformes et de régler par voie d'arbitrage les différends qui pouvaient s'élever entre
régler par voie d'arbitrage les différends qui pouvaient s'élever entre les contractants. Une chambre de liquidation, placée sous la direction d'un commissaire général, règle périodiquement les comptes de l'association. Les tarifs des voyageurs, sont le plus souvent, différentiels, mais sont néanmoins assez élevés; à part celui des immigrants qui varie de 3 à 5 centimes, et celui des billets de saison qui descend au-dessous de 3 centimes, la plupart des bases sont supérieures à 7 centimes, même à grande distance. Les voitures de luxe, telles que les Pullman cars donnent lieu à la perception de taxes supplémentaires qui varient de
lieu à la perception de taxes supplémentaires qui varient de 3 fr. 75 à 5 fr. par jour et de 7 fr. 50 à 10 fr. par nuit. Tableau des Recettes et Produits kilométriques PAR VOYAGEUR ET PAR TONNE DE MARCHANDISES SUR LES PRINCIPALES LIGNES DES ÉTATS-UNIS EN 1878. VOYAGEURS. MARCHANDISES. INDICATION DES LIGNES. Produit Dépense. Produit Produit Dépense. Produit brut. Dépense. net. brut. Dépense. net. New-York Central et Hudson River. 6,35 3,93 2,42 2,89 1,87 1,02 New-Lakeland Érié et Western. 6,79 5,24 1,55 3,02 2,07 0,95 Boston et Albany 6,94 4,62 2,32 3,47 2,32 1,15 Ligne principale 7,32 5,54
6,94 4,62 2,32 3,47 2,32 1,15 Ligne principale 7,32 5,54 1,78 2,84 1,50 1,34 Reseau Philadelphia-Érié 9,39 9,45 0,06 perte 1,95 1,38 0,57 Pennsylvanian. Érié (United of New-Jersey. 6,82 4,71 2,01 4,45 3,25 1,20 Ensemble du réseau 1,19 5,36 1,83 3,13 1,90 1,23 Pittsburg, Fort-Wayne et Chicago 7,04 3,72 3,32 2,92 1,44 1,28 Pittsburg, Cincinnati, Saint-Louis. 7,56 5,83. 1,73 2,44 1,55 0,89 Col. Chicago et Indiana Central. 7,72 7,56 0,16 2,41 2,23 0,15 Northern Central. 8,43 8,15 0,28 3,13 2,17 0,96 Vandalia line. V2 8,43 0,71 part. 3,38 2,85 0,53 Atlantic et Great Western. 6,94 4,28 1,66 2,59 2,23 0,36
Atlantic et Great Western. 6,94 4,28 1,66 2,59 2,23 0,36 Cleveland, Col., Cincinn. et Indianapolis. 8,68 4,37 4,31 2,33 2,01 0,32 Wabash. 8,46 7,38 1,08 2,14 1,50 0,64 Lake Shore et Michigan Southern. 7,10 3,63 3,47 2,21 1,49 0,78 Michigan Central 7,47 4,68 2,19 2,63 1,66 0,97 Illinois Central. 9,79 4,21 5,58 5,08 2,20 1,88 Chicago et Alton 8,77 4,71 4,06 4,03 2,11 1,86 Chicago, Milwaukee, Saint-Paul. 9,58 5,43 4,15 5,58 3,19 2,39 Union Pacific 10,26 4,34 5,92 6,07 2,48 3,59 Louisville-Nashville. 10,44 6,67 3,77 5,30 2,94 2,36 Les tarifs des marchandises obéissent beaucoup plus qu'ailleurs, au jeu de l'offre
des marchandises obéissent beaucoup plus qu'ailleurs, au jeu de l'offre et de la demande; la fixation de ces tarifs varie donc essentiellement avec la valeur de la marchandise transportée, on les divise en deux catégories : tarifs locaux appliqués aux marchandises pour le transport desquelles on n'a pas à craindre de concurrence, et tarifs de transit qui n'ont été assujettis à un système régulier que depuis qu'il existe des syndicats entre un certain nombre de grandes Compagnies. Les transports empruntant plusieurs réseaux sont généralement faits par des lignes dites coopératives, desservies par des wagons d'une couleur spéciale ; il est