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dont beaucoup sont chimériques, Saint-Simon a mise en circulation. Il y a plus d'un siècle elle fut approuvée et partagée par certains de ses disciples dont on doit reconnaître qu'ils ont eu une vision juste de l'avenir les frères Péreire, Enfantin, qui contribuèrent si puissamment à la constitution de la compagnie P.-L.-M. et qui le premier essaya de fonder une société pour le percement de l'isthme de Suez, Michel Chevalier, qui fut le défenseur des grands travaux publics pendant le second Empire. Albert Thomas, comme on sait, avait adopté cette conception la Société des Nations s'en était emparée et le
conception la Société des Nations s'en était emparée et le gouvernement français espérait la faire triompher à Londres. Les études préparatoires laissaient entrevoir un plan d'outillage de l'Europe centrale susceptible d'atténuer les conflits et les divisions entre la Bulgarie, la Yougoslavie, la Lettonie, l'Autriche avaient soumis au comité central des études de la Société des Nations des programmes qui pouvaient servir de première expérience. Mais, hélas! Il faut avouer que malgré tant de titres l'enterrement du projet à la conférence de Londres ne déclencha même pas les grandes orgues avec évocation du passé et anticipation de l'avenir ce fut un
évocation du passé et anticipation de l'avenir ce fut un glas durement métallique que se chargea de sonner M. Walter Runciman. Son discours fut bref, il aurait pu l'être plus encore, il peut se résumer en quelques mots: pas d'argent, pas de crédit, pas d'emprunt chez nous pour ces sortes d'entreprises. Pas même une attention sympathique, car, dit-il « Si un comité est constitué pour traiter cette question, nous ne pouvons pas prendre part à ses délibérations, et si on nous demande de prêter de l'argent, nous sommes contraints de répondre par la négative. » Après un tel discours, M.
répondre par la négative. » Après un tel discours, M. Walter Runciman avait tout dit, il ajouta, peut-être par courtoisie, les réflexions suivantes « C'est à chaque pays de décider par lui-même de ce qu'il veut faire pour lutter contre le chômage. Nous avons, au cours des dernières années, dépensé cent millions de livres sterling en travaux de ce genre. Pour chaque million de livres dépensé nous avons donné du travail directement à deux mille ouvriers, et indirectement à deux mille autres. C'est une méthode trop coûteuse, et nous ne répéterons pas l'expérience. Nous avons terminé nos programmes de travaux
répéterons pas l'expérience. Nous avons terminé nos programmes de travaux publics, nous n'en tenterons pas d'autres, quoi qu'on puisse faire dans d'autres pays. » On pourrait demander à M. Runciman, qui trouve trop coûteux de payer un million de livres pour procurer du travail pendant plusieurs années à quatre mille ouvriers, combien pendant ce même laps de temps quatre mille chômeurs coûtent à la collectivité. Mais certaines discussions prennent dès l'abord une tournure telle, qu'il semble inutile de les prolonger, et on ne peut exiger que dans une conférence les diplomates donnent toutes leurs raisons et même qu'ils ne donnent
diplomates donnent toutes leurs raisons et même qu'ils ne donnent que de bonnes raisons. Quoi qu'il en soit, les généreux projets du gouvernement français sont momentanément oubliés. Devons-nous le regretter ? Si l'exécution des travaux internationaux offre de grands espoirs, leur financement présente de sérieux inconvénients. Et quand nous considérons tout ce qui reste à faire en dedans de nos frontières, il semble qu'il soit plus raisonnable d'investir sur notre territoire des sommes dont nous pourrons apprécier l'utilisation et surveiller l'emploi. La mise en service de la traction électrique sur la section d'Orléans à Tours marque approximativement le milieu de
la section d'Orléans à Tours marque approximativement le milieu de la deuxième étape des travaux d'électrification du réseau d'Orléans. La première étape a comporté l'équipement des lignes de Paris à Vierzon, de Brétigny à Dourdan et de Choisy-le-Roi à Orly, et a été achevée en 1926. Quant à la seconde étape, actuellement en cours, elle doit comprendre, outre l'électrification de la ligne d'Orléans à Tours, celle de la ligne de Vierzon à Brive qui sera terminée en 1935. Il est intéressant de rappeler que le programme primitif d'électrification, arrêté en 1923, et dont l'exécution a été interrompue en 1926 en
1923, et dont l'exécution a été interrompue en 1926 en raison des conditions financières et économiques défavorables de l'époque, comprenait l'électrification des lignes de Paris à Brive, de Saint-Sulpice-Laurier à Gannat et de Brive à Clermont-Ferrand. Si l'on a maintenant donné la priorité à la ligne d'Orléans à Tours qui n'était pas comprise dans le programme primitif, c'est que les idées ont notablement évolué depuis 1917, époque à laquelle le gouvernement avait invité les réseaux de chemins de fer à étudier l'électrification de leurs lignes dans le but essentiel de réduire les importations de charbon, en utilisant les ressources nationales
réduire les importations de charbon, en utilisant les ressources nationales en houille blanche. A cet égard, la substitution complète de la traction électrique à la traction à vapeur sur la ligne de Paris à Vierzon a marqué une date très importante dans l'histoire de cette évolution. Jusqu'à cette époque, si l'on reconnaissait volontiers les avantages de la traction électrique pour les lignes de banlieue et les lignes de montagne, il régnait encore un certain scepticisme sur l'aptitude de ce système de traction à assurer l'exploitation des lignes à très grand trafic parcourues par des trains rapides. C'est ainsi que le
trafic parcourues par des trains rapides. C'est ainsi que le premier programme d'électrification élaboré en 1918 ne comportait que l'équipement des lignes du Massif Central voisines des usines hydro-électriques de la Haute-Dordogne, dont la Compagnie d'Orléans venait de demander la concession. On a ensuite ajouté à ce programme l'électrification de la grande artère Paris-Brive en prévoyant, dans le même programme, pour l'alimentation de la ligne, la réalisation du transport d'énergie Mèges-Paris, qui devait constituer l'une des artères les plus importantes du réseau national de transport d'énergie électrique. Par contre, on renonçait à l'électrification de nombreuses petites lignes à faible trafic
renonçait à l'électrification de nombreuses petites lignes à faible trafic du Massif Central. Le succès technique incontestable de l'électrification de Paris-Vierzon a définitivement démontré qu'il était possible d'assurer par la traction électrique l'exploitation d'une ligne à très fort trafic, même en utilisant des sources d'énergie très éloignées. Dans le compte rendu de l'inauguration de la nouvelle section électrifiée, que Le Figaro a publié le 20 juillet, notre collaborateur M. Pierre-A. Sarazin a signalé les caractéristiques de cette importante réalisation. Il convient de souligner que, du point de vue technique, l'équipement électrique de la ligne d'Orléans à Tours diffère de celui
électrique de la ligne d'Orléans à Tours diffère de celui des lignes précédemment électrifiées par d'heureux perfectionnements de détail, notamment dans l'établissement des lignes de contact, dont l'installation a été réalisée par l'entreprise Drouard Frères. Comme sur la zone déjà électrifiée, les lignes de contact utilisées sur les voies principales sont des lignes aériennes du type à suspension caténaire compound à double fil de contact et à pendules allongés. Chaque ligne caténaire comprend: 1 câble porteur en bronze téléphonique de 116 mm² de section; 1 porteur auxiliaire en cuivre électrique de 104 mm² de section 2 ais de contact rainurés
de 104 mm² de section 2 ais de contact rainurés en cuivre de 10 mm² de section. A titre d'essai et pour permettre une comparaison de leur durée, les ais de contact de la voie impaire ont été en cuivre dur électrolytique et ceux de la voie paire en bronze au cadmium à haute conductibilité. Des fils de contact sont suspendus aux porteurs auxiliaires par des pendules alternés selon la disposition adoptée sur les lignes de contact existantes. L'espacement normal des supports en alignement est de 63 mètres. Compte tenu de l'expérience acquise sur la section Paris-Vierzon, on s'est attaché
de l'expérience acquise sur la section Paris-Vierzon, on s'est attaché à réaliser dans toute la mesure du possible l'indépendance des voies. A cet effet, les caténaires des deux voies, au lieu Être suspendues à un portique, sont maintenant fixées à deux piliers complètement indépendants. Ces piliers ont été réalisés en U assemblées par croisillons, ce qui a permis de faire une économie de poids de métal intéressante par rapport aux portiques des deux voies des équipements primitifs. Dans les gares où la pose des supports indépendants pour chaque voie est impraticable, on a cherché à éloigner les supports des appareils
impraticable, on a cherché à éloigner les supports des appareils de voie sur lesquels des déraillements sont à craindre au cours des manœuvres de gare, soit en utilisant des consoles pour deux voies, soit en réalisant des portiques de grande portée. Ceux-ci ont été constitués soit par des consoles haubannées, soit par des portiques semi-rigides formés par deux nappes de câbles pouvant supporter sans déformation nuisible des dispositions de charge très différentes. Les dispositifs destinés à limiter le déplacement des signaux de contact sous l'action du vent, constitués sur Paris-Vierzon par des poutres transversales, ont été réalisés sur Orléans-Tours par
par des poutres transversales, ont été réalisés sur Orléans-Tours par des tubes de longueur réglable fixés au moyeu d'isolateurs d'une part au porteur auxiliaire, d'autre part au poteau ou à une chaise n'intéressant qu'une seule voie. Dans les courbes, les antibalancants ramènent les ailes de contact sur la même verticale que les porteurs. Ces antibalancants fixés sur les tiges de rappel du porteur auxiliaire sont isolés par rapport aux lignes. Ces dispositions ont pour but de respecter l'indépendance des voies et de faciliter les travaux d'entretien en éloignant le plus possible des poteaux les pièces sous tension. Les lignes sont
possible des poteaux les pièces sous tension. Les lignes sont sectionnées au droit de chaque sousstation et également au milieu de l'intervalle compris entre sous-stations consécutives. La continuité au droit des sectionnements est assurée à l'aide de disjoncteurs ultra-rapides placés soit dans les sous-stations, soit dans des bâtiments légers disposés le long des voies (postes de sectionnement). Les disjoncteurs des sous-stations et des postes de sectionnement encadrant un même tronçon de lignes de contact sont enclenchés ou déclenchés solidairement car l'intermédiaire d'un circuit spécial à 1,500 v. (au pilote). Les lignes de contact des voies de gare sont formées par
lignes de contact des voies de gare sont formées par un simple fil de contact, du type tramway. suspendu à un portique souple formé par deux câbles, un câble porteur et un câble transversal. En raison de sa situation spéciale, la gare de Tours a été dotée de ce type d'équipement qui permet de réaliser des supports de grande portée et de dégager largement les trottoirs et les voies. L'équipement électrique des voies a nécessité de considérables travaux accessoires pour ménager l'emplacement des pylônes des voies principales ou porter la hauteur nécessaire pour le passage des fils de contact. Il
hauteur nécessaire pour le passage des fils de contact. Il a fallu déplacer une importante artère téléphonique, rectifier les voies de garage, reconstruire 11 et exhausser 6 autres. Trois de ces passages intéressent des routes nationales importantes et certains ont été élargis à l'occasion des travaux. L'électrification de la ligne d'Orléans à Tours bénéficiera, au point de vue économique, comparée à celle de la ligne de Paris à Vierzon, d'un taux d'emprunts moins élevé et surtout quand les usines de Mages et de la Collette seront mises en service, d'un prix de revient de courant de traction particulièrement avantageux. Entre
prix de revient de courant de traction particulièrement avantageux. Entre autres avantages, l'électrification permet de diffuser l'emploi de l'énergie électrique dans les régions traversées par les lignes de transport, d'abaisser le prix de revient du courant consommé pour la force motrice et l'éclairage dans les établissements de la compagnie. L'électrification du réseau d'Orléans a une autre conséquence indirecte et celle-là, assez inattendue c'est d'aboutir à une amélioration dans les conditions d'exploitation de la zone non électrifiée du réseau. D'une part, en effet, des locomotives à vapeur, relativement modernes et puissantes, ont été libérées par l'électrification et vont pouvoir être utilisées
ont été libérées par l'électrification et vont pouvoir être utilisées sur certaines parties du réseau en remplacement de machines plus anciennes et de moins bon rendement; d'autre part, le désir de remorquer des trains plus lourds et plus rapides, sans acheter de locomotives à vapeur neuves, a incité les services techniques de la compagnie à porter leurs efforts sur la recherche de perfectionnements aux locomotives à vapeur existantes en vue d'améliorer leur puissance et leur rendement. Les résultats obtenus récemment dans ce domaine sont dignes d'être cités, puisque l'on est arrivé, en transformant des locomotives à vapeur datant de plus
arrivé, en transformant des locomotives à vapeur datant de plus de vingt ans, à obtenir des unités pouvant largement soutenir, tant au point de vue des performances accomplies qu'au point de vue économique, la comparaison avec les unités les plus puissantes des autres réseaux français. Il est intéressant, de remarquer, en terminant, que l'ensemble des travaux de la ligne d'Orléans à Tours: établissement des lignes à haute tension et des fils de contact, équipement des voies et construction des sous-stations, a été achevé en moins de dix-huit mois soit avec trois mois d'avance sur le programme tracé aux constructeurs. C'est
trois mois d'avance sur le programme tracé aux constructeurs. C'est un résultat qui leur fait le plus grand honneur. LE PERSONNEL TECHNIQUE ET LES MUNICIPALITÉS L'exécution d'un important programme de travaux publics ne soulève pas seulement le problème de leur manoeuvrement. Une autre question se pose celle du personnel technique. A de grands travaux d'un programme nouveau, il faudra de nouveaux ingénieurs, et les jeunes gens qui terminent en ce moment leurs études secondaires et qui se demandent encore dans quelle direction ils vont maintenant orienter leurs études, ne pourraient faire un choix plus heureux qu'en se décidant pour la
faire un choix plus heureux qu'en se décidant pour la carrière d'ingénieur, s'ils ont du goût pour les sciences et leurs applications. Nombreuses sont aujourd'hui les écoles qui se sont consacrées à la formation des ingénieurs. Mais l'école spéciale des travaux publics, du bâtiment et de l'industrie mérite, à plus d'un titre, une mention toute spéciale. Fondée en 1918, elle a derrière elle une expérience de 42 années; dès l'année 1921, les pouvoirs publics ont rendu témoignage à la valeur de son enseignement en lui accordant la "reconnaissance par l'Etat", par le premier décret qui ait attribué ce privilège à
par le premier décret qui ait attribué ce privilège à des écoles privées; cet enseignement, l'école l'a divisé en deux parties 1° L'enseignement théorique donné à Paris par un corps professoral d'élite appartenant à l'Université (faculté des sciences, grands lycées de Paris), aux corps d'Ingénieurs de l'Etat (mines, ponts et chaussées, postes et télégraphes), aux compagnies de chemins de fer, à l'industrie privée, etc. 2° L'enseignement pratique donné par les mêmes professeurs et par les ingénieurs, chefs de travaux, chefs de laboratoire et chefs d'atelier, à l'Ecole d'application de Coahn (Seine), école d'un type unique en France et, croyons-nous, à
(Seine), école d'un type unique en France et, croyons-nous, à l'étranger, et qui, comportant 23 bâtiments divers, s'étend sur plus de 7 hectares. Ce double enseignement, dont les deux parties sont intimement liées et se complètent l'une l'autre, constitue la caractéristique de l'école et lui a permis d'atteindre le but que, dès l'origine, lui avait assigné son créateur, aujourd'hui encore son directeur unique: Donner aux futurs ingénieurs une formation pratique réelle, les mettant en mesure de rendre des services effectifs dès leur entrée dans l'industrie, et en même temps une haute culture scientifique leur ouvrant l'accès, dans la carrière choisie,
haute culture scientifique leur ouvrant l'accès, dans la carrière choisie, aux situations les plus élevées. Ces résultats, l'école les obtient en trois années d'études, à partir du niveau de l'instruction qui correspond à la possession de la deuxième partie du baccalauréat (mathématiques). Les jeunes gens qui possèdent ces connaissances peuvent en effet entrer à l'école (après concours) dans une classe préparatoire, à la suite de laquelle ils passent dans l'Ecole supérieure des travaux publics, ou dans l'Ecole supérieure du bâtiment, ou dans l'Ecole supérieure de mécanique et d'électricité, ou dans l'Ecole supérieure de topographie, qui délivrent respectivement les diplômes d'ingénieur
l'Ecole supérieure de topographie, qui délivrent respectivement les diplômes d'ingénieur des travaux publics, d'ingénieur architecte, d'ingénieur mécanicien-électricien, ou d'ingénieur géomètre (ce dernier après deux années d'études seulement). Les jeunes gens qui quittent l'enseignement secondaire avant la classe de mathématiques peuvent entrer aussitôt à l'Ecole des travaux publics, du bâtiment et de l'industrie qui comporte, à cet effet, avant la classe préparatoire visée ci-dessus, deux autres classes de niveau inférieur, la moins élevée correspondant aux connaissances des élèves qui sortent de la classe de seconde de l'enseignement secondaire, ou de la troisième année des écoles primaires supérieures. Inversement, les jeunes gens
troisième année des écoles primaires supérieures. Inversement, les jeunes gens qui quittent le lycée après avoir suivi la classe de mathématiques spéciales, entrent directement (après concours) dans l'une ou l'autre des écoles supérieures énumérées ci-dessus. Ils peuvent donc obtenir leur diplôme d'ingénieur après deux ans d'études à l'Ecole supérieure des travaux publics, du bâtiment et de l'industrie. LE VILLAGE MÉTROPOLITAIN Le bureau exécutif de l'association internationale de la route, en complet accord avec la commission internationale permanente et la délégation allemande, a arrêté le programme définitif des questions qui seront examinées et discutées au congrès qui doit se tenir à
examinées et discutées au congrès qui doit se tenir à Munich dans le courant de septembre 1934. Voici l'énoncé de ces questions, avec pour chacune d'elles, la désignation des rapporteurs pour la France: Première question. Progrès accomplis depuis le congrès de Washington dans l'emploi du ciment pour la construction des chaussées. On s'attachera spécialement, d'une part, au point de vue économique et, d'autre part, aux dispositifs destinés à empêcher les revêtements de devenir glissants. Rapporteurs: M. Bouttevie, inspecteur général des services techniques de la voie publique, du nettoiement et de l'éclairage de la ville de Paris, 9, place de l'Hôtel-de-Ville,
l'éclairage de la ville de Paris, 9, place de l'Hôtel-de-Ville, Paris; M. Genet, ingénieur en chef des ponts et chaussées et du service vicinal, Lille M. Lavieille, délégué général de la fédération des chaux et ciments, 80, rue Taitbout. Deuxième question. Progrès accomplis depuis le congrès de Washington dans la préparation et l'emploi pour la construction et l'entretien des chaussées: a) du goudron; b) du bitume; c) des émulsions. On s'attachera spécialement, d'une part, aux méthodes et procédés mécaniques tendant à réaliser l'économie dans la mise en œuvre des liants et, d'autre part, aux dispositifs destinés à empêcher les revêtements
et, d'autre part, aux dispositifs destinés à empêcher les revêtements de devenir glissants. Rapporteurs: M. Boulloche, ingénieur en chef des ponts et chaussées au ministère des travaux publics; M. J. Bing, ingénieur en chef du comité des producteurs et distillateurs de goudron de France, 4, rue Condorcet; M. Linckenheyl, ingénieur en chef de la société des pétroles Jupiter, 42, rue Washington, 8°)~ i. M. G. Mathieu, président du syndicat des fabricants d'émulsions routières de France, 39, rue du Congrès, Paris. Troisième question. Moyens dont on dispose pour construire et entretenir dans des conditions aussi économiques que possible, les revêtements de
dans des conditions aussi économiques que possible, les revêtements de chaussées, soit dans les agglomérations, soit en dehors de toute agglomération. Procédés employés. Examen des conditions qui recommandent les uns ou les autres suivant la nature du sol et suivant le climat. Rapporteurs M. Schwartz, ingénieur en chef des ponts et chaussées à Melun; M. Maitre-Devallion, inspecteur général des travaux publics des Colonies, ministère des colonies; M. Balensi, directeur général des travaux publics de l'Algérie, Alger. Quatrième question. Les moyens propres à assurer la sécurité de la circulation a) En ville; b) En rase campagne; c) Aux passages à niveau
ville; b) En rase campagne; c) Aux passages à niveau des chemins de fer. Rapporteur M. Launay, directeur de la voirie routière au ministère des travaux publics; M. Giraud, directeur général des travaux de Paris, 2, rue des Beaux-Arts; M. L. Auscher, vice-président du Touring-Club de France, 65, avenue de la Grande-Armée; le vicomte de Rohan, président de l'Automobile-Club de France, 8, place de la Concorde. Cinquième question. Etude des relations entre la circulation des véhicules et le revêtement des chaussées, du point de vue de l'économie des transports. Dispositions techniques, législatives ou réglementaires à imposer à la circulation en
techniques, législatives ou réglementaires à imposer à la circulation en vue de réduire au minimum les dommages de toute nature occasionnés par le trafic, tels que trépidations, bruits, etc. Rapporteurs M. Bouly, ingénieur en chef des ponts et chaussées, 2, rue Beaubourg, Paris; M. le baron Petiot, président de la Chambre syndicale des constructeurs d'automobiles, 59, avenue Hoche, Paris; M. Musnier, président de la Fédération des transporteurs, 26, rue de la Pépinière, Paris. Sixième question. A) Quelles sont actuellement les règles en vigueur concernant 1° Les charges admises pour les véhicules (poids mort et chargement) 2° la largeur et la
véhicules (poids mort et chargement) 2° la largeur et la hauteur des véhicules et de leur chargement; 3° La longueur des véhicules et de leur chargement. B) Appréciation critique des avantages et des inconvénients de ces règles. C) Convient-il de rechercher l'unification internationale de ces règles? Quelles devraient être, le cas échéant, les bases d'une telle unification ? Rapporteur M. Dauvergne, ingénieur en chef des mines au ministère des travaux publics, Paris; M. de Buffevent, ingénieur des ponts et chaussées, Versailles; M. Blum, président de l'Union des véhicules industriels, 5, rue Le Sueur, Paris, 16°. MATERIEL POUR ROUTES ET BÉTALYAMS
rue Le Sueur, Paris, 16°. MATERIEL POUR ROUTES ET BÉTALYAMS PUBLIQUES Sous ce titre, le groupe des constructeurs de matériel pour la voie routière et urbaine du syndicat des industries mécaniques de France, vient d’éditer un volume destiné à présenter une vue d'ensemble de cette industrie nouvelle dont l'importance s'accroît chaque jour, du matériel pour la construction et l'entretien des routes. MM. P. Le Gavrian, inspecteur général des ponts et chaussées, professeur à l'Ecole nationale des ponts et chaussées: Maitre-Devaillon, inspecteur général de travaux publics des colonies; H. Laurain, président du syndicat général de la route; P. Lassailly, président du