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sont fabriquées, en Prusse, par l'usine de Krupp à Essen et par celle de Bochum avec une grande perfection; cette dernière usine emploie des aciers fondus au creuset de qualité très supérieure. Dans les lignes des Pays-Bas, on trouve plusieurs véhicules montés sur roues en acier fondu de Krupp. Jusqu'à ce jour, l'emploi des roues en acier fondu ne s'est pas développé en France; outre les difficultés sérieuses que présente leur fabrication dans de bonnes conditions, on craint généralement leur grande fragilité surtout lorsqu'elles sont soumises à l'action des sabots de freins. En Allemagne, d'ailleurs, leur application paraît devoir se
de freins. En Allemagne, d'ailleurs, leur application paraît devoir se limiter, par mesure de sécurité, aux véhicules non munis de freins. Roues en fonte. — Les roues en fonte, employées depuis fort longtemps, sont d'un usage général en Amérique, aussi bien pour les machines que pour les voitures et les wagons; elles sont très appréciées aux Etats-Unis et au Canada. On sait que dans ces contrées la fabrication des roues est très soignée et que le métal employé est aussi de qualité supérieure. Ces roues, que l'on fait en fonte des meilleurs provenances, sont obtenues par le moulage en coquille,
des meilleurs provenances, sont obtenues par le moulage en coquille, procédé bien connu d'ailleurs et qui a pour résultat de donner des surfaces de roulement d'une grande dureté. Le corps de roue venu d'une seule pièce avec le bandage, comme pour les roues en acier fondu, est en forme de disque avec dégagement intérieur autour du moyeu. Leur diamètre, étant ordinairement plus petit que celui admis en Europe, dépasse rarement 830 à 850 millimètres au roulement; leur poids varie de 220 à 250 kilogrammes. On estime que ces roues peuvent fournir des parcours moyens de 100 à 150.000 kilomètres, avant
fournir des parcours moyens de 100 à 150.000 kilomètres, avant d'être retirées du service. Sur certaines lignes américaines on a essayé d'introduire, il y a quelques années, l'emploi de roues avec centre en fonte et bandage en acier coulé autour de la jante, suivant le procédé de MM. Sax et Kear de Pittston. On peut avec cette dernière disposition faire usage d'acier très dur, et les bandages peuvent en même temps être tournés, ce que ne permet généralement pas le moulage en coquille. CORRECTION ### Les roues à centres pleins, soit en métal, soit en bois, ont été adoptées dans
soit en métal, soit en bois, ont été adoptées dans le but d'éviter l'inconvénient dû au soulèvement de la poussière occasionné par les roues à rayons pendant la marche à grande vitesse, et aussi pour diminuer la résistance de l'air. Leur emploi est très répandu en Allemagne, en Autriche, en Angleterre et en Belgique. Centres pleins en fer laminé Les roues à centres pleins en fer laminé ont été mises en pratique, pour la première fois en France, par la Compagnie d'Orléans. Limité à l'origine aux trains de vitesse, ce genre de roues a été bientôt généralisé, et il est
genre de roues a été bientôt généralisé, et il est aujourd'hui étendu à presque tous les véhicules à voyageurs des Compagnies d'Orléans, du Nord, de l'Ouest et du Midi. Les centres pleins en fer sont ou à disque simple ou à disque double. Toutefois, le modèle de centre le plus répandu est celui à disque simple, renflé vers le moyeu, et venu complètement d'une seule pièce au laminai. Les procédés usités dans diverses usines de construction, par exemple à St-Chamond (France) et à la Providence (Belgique). Aux usines Krupp d'Essen (Prusse) on fabrique ces centres de roues par enroulement, suivant
(Prusse) on fabrique ces centres de roues par enroulement, suivant le procédé imaginé par M. Lindner; des roues de cette fabrication sont en service sur plusieurs chemins de fer français, allemands, belges et espagnols. On a essayé de souder sur le centre laminé, le bandage en fer ou en acier Bessemer, mais ce système ne s'est pas répandu. De même, les centres à disque double, essayés en Allemagne et en Angleterre et qui étaient fabriqués suivant des systèmes différents, notamment ceux de M. Schmith et de M. Cabany de Gand en Belgique, n'ont pas été continués. Un des principaux perfectionnements
en Belgique, n'ont pas été continués. Un des principaux perfectionnements introduits dans la construction des centres à disque simple a été de donner une forme ondulée à la toile centrale, de manière à obtenir une certaine flexibilité suivant le rayon, ce qui a pour but de ménager le rail et le bandage, et de présenter aussi moins de raideur lors de l'embattage. Ce perfectionnement, obtenu également au laminai, a été réalisé, en premier lieu, par l'usine de la Providence. Aux chemins de fer de l'Etat français et à la Compagnie de l'Ouest, l'emploi général des roues à centre ondulé a
de l'Ouest, l'emploi général des roues à centre ondulé a été adopté pour le matériel des trains de grande vitesse. Centres pleins en acier fondu. Les roues pleines en acier fondu sont en grande application dans le Nord de l'Allemagne. Elles sont faites ou d'une seule pièce avec la jante formant bandage, ou en deux parties, c'est-à-dire avec centre coulé et bandage rapporté. Toutefois, les roues d'une seule pièce sont d'un usage plus général leur durée de service peut être souvent prolongée après un certain degré d'usure de la surface de roulement, en rapportant un bandage, comme à l'ordinaire, sur
de roulement, en rapportant un bandage, comme à l'ordinaire, sur la jante que l'on a préparée à cet effet. La forme donnée aux roues en acier fondu est identique à celle des roues en fer à disque ondulé, et on leur attribue les mêmes avantages qu'à celles-ci, en tant que roulements. Ces roues sont fabriquées, en Prusse, par l'usine de Krupp à Essen et par celle de Bochum avec une grande perfection; cette dernière usine emploie des aciers fondus au creuset de qualité très supérieure. Dans les lignes des Pays-Bas, on trouve plusieurs véhicules montés sur roues en acier fondu
on trouve plusieurs véhicules montés sur roues en acier fondu de Krupp. Jusqu'à ce jour, l'emploi des roues en acier fondu ne s'est pas développé en France; outre les difficultés sérieuses que présente leur fabrication dans de bonnes conditions, on craint généralement leur grande fragilité surtout lorsqu'elles sont soumises à l'action des sabots de freins. En Allemagne, d'ailleurs, leur application paraît devoir se limiter, par mesure de sécurité, aux véhicules non munis de freins. Roues en fonte. — Les roues en fonte, employées depuis fort longtemps, sont d'un usage général en Amérique, aussi bien pour les machines que pour les
en Amérique, aussi bien pour les machines que pour les voitures et les wagons; elles sont très appréciées aux Etats-Unis et au Canada. On sait que dans ces contrées la fabrication des roues est très soignée et que le métal employé est aussi de qualité supérieure. Ces roues, que l'on fait en fonte des meilleurs provenances, sont obtenues par le moulage en coquille, procédé bien connu d'ailleurs et qui a pour résultat de donner des surfaces de roulement d'une grande dureté. Le corps de roue venu d'une seule pièce avec le bandage, comme pour les roues en acier fondu, est
le bandage, comme pour les roues en acier fondu, est en forme de disque avec dégagement intérieur autour du moyeu. Leur diamètre, étant ordinairement plus petit que celui admis en Europe, dépasse rarement 830 à 850 millimètres au roulement; leur poids varie de 220 à 250 kilogrammes. On estime que ces roues peuvent fournir des parcours moyens de 100 à 150.000 kilomètres, avant d'être retirées du service. Sur certaines lignes américaines on a essayé d'introduire, il y a quelques années, l'emploi de roues avec centre en fonte et bandage en acier coulé autour de la jante, suivant le procédé de
acier coulé autour de la jante, suivant le procédé de MM. Sax et Kear de Pittston. On peut avec cette dernière disposition faire usage d'acier très dur, et les bandages peuvent en même temps être tournés, ce que ne permet généralement pas le moulage en coquille. CORRECTION ### Les roues à centres pleins, soit en métal, soit en bois, ont été adoptées dans le but d'éviter l'inconvénient dû au soulèvement de la poussière occasionné par les roues à rayons pendant la marche à grande vitesse, et aussi pour diminuer la résistance de l'air. Leur emploi est très répandu en Allemagne,
résistance de l'air. Leur emploi est très répandu en Allemagne, en Autriche, en Angleterre et en Belgique. Centres pleins en fer laminé Les roues à centres pleins en fer laminé ont été mises en pratique, pour la première fois en France, par la Compagnie d'Orléans. Limité à l'origine aux trains de vitesse, ce genre de roues a été bientôt généralisé, et il est aujourd'hui étendu à presque tous les véhicules à voyageurs des Compagnies d'Orléans, du Nord, de l'Ouest et du Midi. Les centres pleins en fer sont ou à disque simple ou à disque double. Toutefois, le modèle de
disque simple ou à disque double. Toutefois, le modèle de centre le plus répandu est celui à disque simple, renflé vers le moyeu, et venu complètement d'une seule pièce au laminai. Les procédés usités dans diverses usines de construction, par exemple à St-Chamond (France) et à la Providence (Belgique). Aux usines Krupp d'Essen (Prusse) on fabrique ces centres de roues par enroulement, suivant le procédé imaginé par M. Lindner; des roues de cette fabrication sont en service sur plusieurs chemins de fer français, allemands, belges et espagnols. On a essayé de souder sur le centre laminé, le bandage en fer
de souder sur le centre laminé, le bandage en fer ou en acier Bessemer, mais ce système ne s'est pas répandu. De même, les centres à disque double, essayés en Allemagne et en Angleterre et qui étaient fabriqués suivant des systèmes différents, notamment ceux de M. Schmith et de M. Cabany de Gand en Belgique, n'ont pas été continués. Un des principaux perfectionnements introduits dans la construction des centres à disque simple a été de donner une forme ondulée à la toile centrale, de manière à obtenir une certaine flexibilité suivant le rayon, ce qui a pour but de ménager
suivant le rayon, ce qui a pour but de ménager le rail et le bandage, et de présenter aussi moins de raideur lors de l'embattage. Ce perfectionnement, obtenu également au laminai, a été réalisé, en premier lieu, par l'usine de la Providence. Aux chemins de fer de l'Etat français et à la Compagnie de l'Ouest, l'emploi général des roues à centre ondulé a été adopté pour le matériel des trains de grande vitesse. Centres pleins en acier fondu. Les roues pleines en acier fondu sont en grande application dans le Nord de l'Allemagne. Elles sont faites ou d'une seule pièce
Nord de l'Allemagne. Elles sont faites ou d'une seule pièce avec la jante formant bandage, ou en deux parties, c'est-à-dire avec centre coulé et bandage rapporté. Toutefois, les roues d'une seule pièce sont d'un usage plus général leur durée de service peut être souvent prolongée après un certain degré d'usure de la surface de roulement, en rapportant un bandage, comme à l'ordinaire, sur la jante que l'on a préparée à cet effet. La forme donnée aux roues en acier fondu est identique à celle des roues en fer à disque ondulé, et on leur attribue les mêmes avantages qu'à celles-ci,
ondulé, et on leur attribue les mêmes avantages qu'à celles-ci, en tant que roulements. Ces roues sont fabriquées, en Prusse, par l'usine de Krupp à Essen et par celle de Bochum avec une grande perfection; cette dernière usine emploie des aciers fondus au creuset de qualité très supérieure. Dans les lignes des Pays-Bas, on trouve plusieurs véhicules montés sur roues en acier fondu de Krupp. Jusqu'à ce jour, l'emploi des roues en acier fondu ne s'est pas développé en France; outre les difficultés sérieuses que présente leur fabrication dans de bonnes conditions, on craint généralement leur grande fragilité surtout lorsqu'elles
bonnes conditions, on craint généralement leur grande fragilité surtout lorsqu'elles sont soumises à l'action des sabots de freins. En Allemagne, d'ailleurs, leur application paraît devoir se limiter, par mesure de sécurité, aux véhicules non munis de freins. Roues en fonte. — Les roues en fonte, employées depuis fort longtemps, sont d'un usage général en Amérique, aussi bien pour les machines que pour les voitures et les wagons; elles sont très appréciées aux Etats-Unis et au Canada. On sait que dans ces contrées la fabrication des roues est très soignée et que le mét En Europe, les roues en fonte sont
que le mét En Europe, les roues en fonte sont appliquées par quelques chemins de fer seulement, notamment en Allemagne, et en Autriche surtout; en France, elles sont interdites, pour les voitures des trains de voyageurs, par les règlements sur les chemins de fer (1). Les roues adoptées en Autriche proviennent de la fonderie de MM. Ganz et Cie de Budapest (Hongrie) dont on compare les remarquables produits avec les fontes de provenance américaine. On paraît estimer beaucoup aussi, en Allemagne, les roues en fonte de M. Gruson de Magdebourg. Parmi les diverses lignes européennes qui font usage des roues
Parmi les diverses lignes européennes qui font usage des roues en fonte, on peut citer, en Autriche, la Compagnie de la Staats-Bahn, la Nord-Bahn (Empereur-Ferdinand), la West-Bahn (Impératrice Elisabeth), la Süd-Bahn; en Allemagne les lignes de l'État, le Berg et Märkisch ; le Nord-Est (Suisse) , etc.; et enfin, en Russie, la ligne de St-Pétersbourg à Moscou où on fabrique des roues avec des fontes venant d'Amérique. Cependant, malgré les résultats satisfaisants qui ont été obtenus, on limite actuellement l'emploi des roues en fonte aux wagons sans freins et destinés à circuler dans les trains de marchandises seulement. En Allemagne
à circuler dans les trains de marchandises seulement. En Allemagne et en Autriche, l'application des roues en fer devient générale d'ailleurs. Roues à centre plein en bois. — L'emploi des roues à centre plein en bois avec le moyeu en métal est également très ancien. Il est répandu en Angleterre, en Allemagne, en Suède, concurremment avec les roues tout en fer. Ces roues sont composées ordinairement de secteurs en bois de teak comprimés entre le moyeu et le bandage et consolidés par des frettes au moyeu, et à la jante, par des cercles en fer reliés au moyen de boulons
par des cercles en fer reliés au moyen de boulons (Pl. III, Fig. 25 à 27). (1) Ordonnance du 15 Novembre 1846. — Titre II. Article 10e. , Il est interdit de déplacer, dans un convoi, comprenant des voitures de voyageurs, aucune locomotive, tender ou autre voiture d'une nature quelconque, « montée sur des roues en fonte. « Toutefois, le Ministre des Travaux publics pourra, par exception, autoriser l'emploi de roues en fonte, cerclées en fer, dans les trains mixtes de voyageurs et de marchandises, et marchant à la vitesse d'au plus vingt-cinq » kilomètres à heure. » En Angleterre
d'au plus vingt-cinq » kilomètres à heure. » En Angleterre et en Allemagne, les roues à centre en bois en usage sont généralement du type Mansell ; en Suède elles sont du type Zethelius, et analogues aux précédentes. En France, les Compagnies d'Orléans et de l'Ouest, ont mis en service un certain nombre de roues Mansell pour les voitures de première classe à 4 compartiments. Toutefois, à la Compagnie de l'Ouest, et à cause de l'emploi du frein Westinghouse, ces roues ont été retirées des voitures à voyageurs pour être utilisées sous les wagons à marchandises. Au chemin de fer
utilisées sous les wagons à marchandises. Au chemin de fer d'Orléans, l'emploi des roues en fer est également préféré aux roues Mansell. On attribue aux roues à centre en bois l'avantage d'être moins sonores que les roues tout en métal et d'offrir une élasticité un peu plus grande et favorable d'ailleurs à la conservation des bandages. C'est dans le but de profiter des avantages des roues pleines que l'on remplit quelquefois de bois les vides formés par les roues à rais. A la Compagnie du Midi, par exemple, les roues à rayons doubles du système Brunon (1), (Pl. II, Fig.
à rayons doubles du système Brunon (1), (Pl. II, Fig. 26 à 30), sont garnies de secteurs en bois de teak, comprimés entre les rais au moyen de la presse hydraulique, sous une pression d'environ 400 tonnes ; ces segments en deux parties sont de plus réunis entre eux par des vis. En somme cette dernière disposition de centre de roue, outre les qualités de solidité de construction, paraît satisfaire convenablement aux conditions que l'on cherche à réunir pour les roues des véhicules à voyageurs : absence du soulèvement de la poussière, sonorité moindre en marche, et enfin diminution de
la poussière, sonorité moindre en marche, et enfin diminution de résistance au roulement. Roues à centres en papier comprimé. — Une disposition plus récente de construction de roues pleines consiste à employer du papier comprimé pour former le centre ; des disques en tôle recouvrent le centre sur les deux faces et sont boulonnés avec le bandage ; le papier est comprimé sous une pression de 5 à 600 tonnes environ. La Compagnie internationale des wagons-lits a fait l'application des roues en papier comprimé du système J. Brown de Sheffield, à des Sleeping-cars circulant sur les chemins de fer Rhétans.
à des Sleeping-cars circulant sur les chemins de fer Rhétans. En Amérique, les roues en papier comprimé du système Allen (2), ont été (1) La fabrication des roues Brunon a été donnée dans la Chronique de Décembre 1880, p. 543 à 545. (2) Voici l'extrait d'une note concernant la construction des roues en papier publiée par M. Henri de Parville : « Les premières roues en papier ont été fabriquées en 1869, par M. Richard Norton Allen, dans l'État de Vermont. A présent, les « Allen Paper Car-Wheel Works « font partie des grands établissements de M. Pullman, pour la
font partie des grands établissements de M. Pullman, pour la montées avec des bandages en acier sous des véhicules de la Compagnie des Pullmann-cars, et au nombre de 300, en mai 1876.(1). Les applications restreintes de ces roues sont encore trop récentes d'ailleurs pour que l'expérience permette de porter un jugement sur les avantages à retirer de ce système de construction. § III. — Bandages. Les bandages sont des cercles qui entourent complètement les jantes des roues et sur lesquels le roulement s'effectue. Ils sont munis d'une saillie circulaire ou boudin disposée intérieurement à la voie et destinée à retenir
boudin disposée intérieurement à la voie et destinée à retenir les roues sur les rails : le rôle des boudins est surtout utile dans les courbes et les changements de voie. En général, la forme et les dimensions des bandages bien que résultant des conditions diverses du tracé de chaque ligne, sont presque identiques dans tous les chemins de fer. Tout au moins la forme adoptée sur chaque réseau est absolument uniforme pour tous les véhicules, et les dimensions sont rarement différentes. Ce n'est guère que dans la question de limite d'usure qu'on admet, ordinairement, une réduction d'épaisseur un peu
limite d'usure qu'on admet, ordinairement, une réduction d'épaisseur un peu moindre pour la fabrication des voitures de chemins de fer à Chicago, et fournissent journellement 21 à 26 roues; mais on va les agrandir considérablement. Dès aujourd'hui, un wagon de carton de paille ordinaire est consommé par semaine. Ces cartons sont coupés d'abord en disques circulaires de diamètres un peu plus grands qu'il n'est nécessaire pour les trois grandeurs de roues de 68, 86 et 110 centimètres. Au milieu on fait un trou pour l'essieu. Trois de ces disques sont collés ensemble au moyen de colle d'amidon frottée à la
collés ensemble au moyen de colle d'amidon frottée à la main avec un pincel, et ces triples cartons en piles de 3 à 4 pieds de hauteur, ont à subir dans une presse une pression hydraulique de 650 tonnes. Quand ils sortent de la presse, les trois cartons sont tellement condensés qu'ils forment une planche épaisse. Ces planches sont exposées dans une salle chauffée durant une semaine à une température d'environ 40° R, jusqu'à ce que toute trace d'humidité en ait disparu. Puis elles sont égalisées de nouveau par des presses, collées ensemble avec d'autres, séchées et comprimées, etc., jusqu'à
presses, collées ensemble avec d'autres, séchées et comprimées, etc., jusqu'à ce qu'elles aient l'épaisseur voulue et qu'elles soient devenues aussi dures que le bois le plus dur. Pour arriver à cet état, les cartons doivent rester six semaines au moins dans les étuves et chambres à refroidir; pour une roue de 12, 10 de diamètre, il faut 116 cartons et 100 pour une roue de 68 centimètres. Le bloc de carton après avoir été séché à fond, passe dans un autre atelier où il est façonné sur un tour, de manière que son diamètre reste un peu plus grand que
manière que son diamètre reste un peu plus grand que le diamètre intérieur du bandage en acier destiné à renfermer ce bloc. Ensuite le bloc reçoit deux couches de couleur qui nécessitent un quart de livre de couleur brune. Cette opération terminée, le bloc est pressé dans le bandage sous une pression hydraulique de 1.500 kilogrammes par pouce carré, de façon qu'il s'y fixe solidement et que le noyau en papier et le bandage forment un tout. On fixe d'une manière semblable le moyeul dans le bloc de carton. Les deux surfaces latérales reçoivent encore une couverture de fortes tôles
deux surfaces latérales reçoivent encore une couverture de fortes tôles en fer, fixées au moyen de boulons, et la roue est achevée. Le poids total, d'environ 56,5 kilogramme, se répartit sur les diverses parties de la roue comme suit: Carton comprimé 92.5 kilogramme, Bandage 280 », Moyeul 70 », Boulons 25 », Tôles pour les surfaces latérales, 100 ». Les voitures à voyageurs des trains de grande vitesse, que pour les wagons à marchandises. Pour le matériel courant les dimensions des bandages employés varient dans les limites suivantes: Largeur des bandages 125 à 135 millimètre, Épaisseur (moyenne au roulement). 55
bandages 125 à 135 millimètre, Épaisseur (moyenne au roulement). 55 à 60 », Saillie et épaisseur moyenne du boudin. 25 à 30 ». Profil. — Dans le profil des bandages, la ligne extérieure ou de roulement sur les rails comporte des inclinaisons différentes et telles, que les roues pendant la marche, par suite de leur conjugaison avec l'essieu, sont constamment sollicitées à être ramenées vers l'intérieur de la voie; de sorte que dans les circonstances normales de la voie, les boudins n'interviennent qu'accidentellement. L'inclinaison de la partie moyenne du profil est généralement de 1/20, c'est-à-dire la même que celle donnée
est généralement de 1/20, c'est-à-dire la même que celle donnée aux rails sur l'axe de la voie. En Autriche, (Société des Chemins de fer de l'État), l'inclinaison des bandages est de 1/16; et sur les chemins de fer espagnols on a porté cette inclinaison à 1/15. On s'est souvent préoccupé de la question du remplacement quelquefois fréquent des bandages, par suite de l'usure rapide des boudins principalement dans les lignes à courbes très prononcées; et, outre les divers appareils imaginés à cet effet, on a aussi cherché la forme la plus convenable à donner au profil des bandages en vue
plus convenable à donner au profil des bandages en vue de remédier à cette situation. Le profil représenté (Pl. IV, Fig. 4), qui est une des solutions répondant à cette préoccupation a été étudié et adopté à la Compagnie de l'Ouest pour les bandages des roues des machines ainsi que pour ceux des roues des voitures et des wagons. Le tracé de ce profil diffère sensiblement des profils en usage dans les autres chemins de fer, ainsi que le montrent les Figures 7 à 12 de la Planche IV; il comporte au raccordement du boudin, une courbe renflée et s'évasant
comporte au raccordement du boudin, une courbe renflée et s'évasant ensuite vers l'extrémité, de manière à présenter une surface verticale de contact convenable, entre le boudin et le rail, lors de leur rapprochement, pour atténuer l'usure par frottement, et afin de permettre au boudin de n'attaquer le rail en courbes que sous un angle fortement adouci. Voici d'ailleurs une note relative au profil des bandages que nous extrayons de la Notice sur les objets exposés en 1878, par la Compagnie de l'Ouest: « On sait que sur les lignes à courbes très prononcées, les boudins des roues, et surtout ceux