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21, 23 et 24 mars. Vers l’ASIE, les T.A.I. assurent des liaisons Paris-Hanoï via Tunis, Damas, Bahrein, Karachi, New-Delhi, Calcutta, Bangkok et Saïgon les 11, 16, 21, 24 et 29 mars. Retour les 15, 21, 26 et 28 mars. Tous ces services sont assurés par D.C.-4, à 46 ou 53 places. SOCIETE ANONYME AU CAPITAL DE 60.000.000 DE FRANCS ETUDE. CONSTRUCTION ET REPARATION D'AVIONS —— Planeurs militaires et avions de transport. Planeurs de vol à voile (LICENCES CASTEL-MAROUSSIN) AIR-ATLAS EN 1950 En 1950, la compagnie Air-Atlas a effectué 7.402 heures de vol, parcouru 1.828.745 km., transporté 45.795 passagers, produit 26.817.060
de vol, parcouru 1.828.745 km., transporté 45.795 passagers, produit 26.817.060 kilomètres-passagers, 447.211 tonnes kilométriques de messageries et 84.592 tonnes kilométriques de poste. Pour 1949, les chiffres correspondants sont : 7.940 heures de vol (soit une diminution de 7 % en 1950), 1.984.905 km. (— 8 %), 44.789 passagers ( + 2 %), 27.215.453 kilomètres-passagers (— 1,5 %), 388.896 tonnes kilométriques de messageries (+ 15 %), 66.285 tonnes kilométriques de poste (427 %). En 1949 et 1950, la flotte d’Air Atlas se composait de six D.C.-3. SUR NOS AÉROPORTS AVION BIMOTEUR CM.100 7 T 1200 CV USINE AÉRONAUTIQUE D'AIRE-sur-ADOUR (Landes) AÉROPORT
CM.100 7 T 1200 CV USINE AÉRONAUTIQUE D'AIRE-sur-ADOUR (Landes) AÉROPORT DE PARIS Du 12 au 18 février 1951 1950 LE BOURGET Avions 558 579 Passagers 6.979 6.242 Poste (kg.) 70.625 69.882 Fret local (kg.) 223.031 172.342 Chargement local (kg.) 921. 766 804.004 ORLY Avions 437 387 Passagers 6.629 5.090 Poste (kg.) 53.145 41.296 Fret local (kg.) .. 303.737 238.322 Charg. local (kg.) 953.492 737.716 TOUSSUS-LE-NOBLE Vols locaux 1.168 1.034 Voyages ^. 65 56 Passagers 138 149 Marchand, (kg.) .. 135 — Par « fret local », il faut entendre le fret embarqué ou débarqué sur les terrains, à l’exclusion de
fret embarqué ou débarqué sur les terrains, à l’exclusion de tout fret de transit. Par « chargement local », il faut entendre la charge totale transportée par les appareils : passagers (comptés à 70 kg.) et fret (comprenant le fret local, les journaux et la poste). AUTRES RÉGIONS BALE-MULHOUSE. — Mois de janvier. — Avions : 216. — Passagers : 872. — Bagages : 14.815 kg. — Fret : 55.396 kg. — Posts : 34.275 kg. L'AVIATION LEGERE ET SPORTIVE LE PLUS PETIT HELICOPTERE DU MONDE ? LE HILLER “HORNET" Le plus petit? D'autres, monoplaces, et plus réduits encore, ont
Le plus petit? D'autres, monoplaces, et plus réduits encore, ont évidemment été réalisés, mais ils n'ont pas fait leurs preuves comme celui-là. Le Hiller-"Hornet", dont voici une nouvelle photographie, emmène facilement deux personnes à son bord, logées dans une cabine d'où la visibilité est excellente. Le rotor, bipale, possède, rappelons-le, à chacune de ses extrémités un petit stato-réacteur. L'AVION SUR, FACILE A PILOTER... L’EVOLUTION DE L’AMATEURISME L'Aviation de l'Amateur ne sera une réalité à 100 pour 100 que le jour où # à la construction — dès à présent à la portée de beaucoup — s'ajouteront la sécurité et la
la portée de beaucoup — s'ajouteront la sécurité et la facilité de pilotage LES tout premiers amateurs étaient guidés par deux idées fondamentales, deux idées mères : 1° Devenir propriétaires d'appareils volants à très bon compte, la dépense de travail se substituant à la dépense d’argent ; — Utiliser ces appareils aux moindres frais, d’où machines à faible puissance et faible consommation ; 2° Limiter au minimum et même supprimer l’apprentissage du vol, d’où appareils très surs et très faciles à piloter. Henri Mignet sut enthousiasmer un assez grand nombre d’adeptes avec une machine qui fut bien près de donner
d’adeptes avec une machine qui fut bien près de donner satisfaction à ce double point de vue. Mais les problèmes techniques ainsi posés étaient assez redoutables et ne pouvaient être normalement résolus d’emblée, sans tâtonnements et sans erreurs. Freiné par l’incroyance et l’hostilité, ce premier Mouvement subit un demi-échec qui put faire croire à certains que l’amateurisme, en matière d’Aviation, n’était qu’une utopie. Quelques acharnés persistèrent, avec leurs faibles moyens, dans la formule Henri Mignet ; d’autres s’orientèrent vers des solutions différentes et même vers les solutions classiques, mais les productions furent limitées en quantité et quelquefois en qualité. Après
productions furent limitées en quantité et quelquefois en qualité. Après guerre, les circonstances économiques ayant posé, aux particuliers et aux aéro-clubs, des problèmes financiers extrêmement ardus, un nouveau Mouvement a pris naissance et nous assistons avec plaisir au triomphe des idées préconisées il y a près de vingt ans par les pionniers ou, plutôt, nous constatons le triomphe de la première idée, à savoir : construction et utilisation d’appareils économiques fabriqués par les utilisateurs eux-mêmes. Par contre, la deuxième idée (suppression ou tout au moins réduction importante de l’apprentissage et sécurité accrue) semble avoir été un peu perdue de vue.
sécurité accrue) semble avoir été un peu perdue de vue. Le nouvel amateurisme est presque toujours un amateurisme 50 %. En effet, presque tous les appareils proposés aux amateurs actuels sont des appareils classiques qui ne présentent aucun progrès au point de vue sécurité et facilité de pilotage. Ces avions seraient donc plutôt destinés aux pilotes déjà formés et entraînés qu’aux amateurs 100 % (50 % pour la construction, 50 % pour l’apprentissage). Ce genre d’appareils vient, cependant, de bénéficier de certains appuis officiels sous la forme d’une commande de petits biplaces (Jodel, Brochet, Indraéro). Tout le monde s’en réjouit
petits biplaces (Jodel, Brochet, Indraéro). Tout le monde s’en réjouit et c’est déjà une grande victoire de l’amateurisme que d’avoir réussi à se faire admettre et soutenir par un organisme officiel. Mais, pour que la victoire soit complète, il faudrait que les amateurs, qui tiennent d’abord et avant tout à la sécurité et à la facilité de pilotage, voient aussi leur rêve se réaliser. Autrement dit, il faudrait que les techniciens qui se sont déjà attelés ou s’attelleront à ce problème de l’avion sûr et facile à piloter soient aidés comme ceux qui produisent des avions classiques. Et il ne
comme ceux qui produisent des avions classiques. Et il ne s’agit pas seulement des techniciens qui essaient de mettre définitivement au point la formule Mignet, mais de tous ceux qui ont imaginé ou imagineront des dispositifs de sécurité adaptables aux avions classiques (fentes, girouettes, indicateurs de décrochage, etc.) et de ceux qui étudient ou étudieront des cellules nouvelles. Quand ils proposent ou proposeront leurs projets, ils ne doivent plus se voir considérer comme de doux illuminés ou des trouble-fêtes, changeurs d’habitudes, mais bien plutôt comme des techniciens d’avant-garde sans lesquels il n’est point de progrès. Et, d’ores et déjà, pour
il n’est point de progrès. Et, d’ores et déjà, pour que leurs productions puissent voir le jour et se répandre, il faudrait leur octroyer le droit d’exister ; c’est le plus grand service qui pourrait être rendu aux producteurs et aux utilisateurs des machines nouvelles. Les inventeurs hésitent souvent à réaliser leurs projets parce qu’ils redoutent de les voir refuser pour des raisons de principes, d’habitudes, de règlements désuets plutôt que pour des raisons techniques. Par contre, lorsqu’ils auront la certitude qu’administrativement, officiellement, leurs productions auront leur place réservée dans l’ensemble des choses aéronautiques, ils pourront passer sans crainte aux
l’ensemble des choses aéronautiques, ils pourront passer sans crainte aux réalisations. C’est pourquoi il faut demander et redemander la création des brevets de pilotage suivants, bien préférables, semble-t-il, aux brevets 1er et 2e degrés actuels. 1° Brevet promenade (1re catégorie) : permettant l’utilisation d’appareils de petite puissance absolument réfractaires à la vrille et à la glissade, pratiquement indérivable, à visibilité totale au sol et en vol, atterrissages et décollages dans un mouchoir, à pilotage simplifié. 2° Brevet tourisme (2e catégorie): permettant l’utilisation d’appareils présentant les mêmes caractéristiques, mais avec puissance et charge augmentées. 3° Brevet sport (3e catégorie) : permettant
et charge augmentées. 3° Brevet sport (3e catégorie) : permettant l’utilisation d’appareils à commandes classiques mais avec vrille supprimée. 4° Brevet grand sport : permettant l’utilisation d’appareils capables d’effectuer toute la voltige, vrille comprise. Et, si l’on veut, pour toutes ces catégories, un « brevet de voyage » (navigation) supplémentaire, pour les pilotes qui désireraient aller loin, surtout nécessaire hors des frontières. Ainsi, tous les amoureux du ciel verraient leurs aspirations satisfaites au mieux de la logique et aussi de la justice, pour le plus grand bien de la grande famille aéronautique. M. FILLIOT. APPROBATION... Les conceptions de M. Filliot
famille aéronautique. M. FILLIOT. APPROBATION... Les conceptions de M. Filliot présentées ici nous ont valu et continuent de nous valoir de nombreuses communications. Nous ne pouvons les reproduire toutes. Nous avons déjà publié l’opinion de M. Pierre Gros, puis celle de Raymond Sirretta. A l’intention de M. Pierre Gros, M. Filliot a tenu d’ailleurs à préciser sa pensée dans une nouvelle note que nous reproduirons ultérieurement. Pour aujourd’hui, ajoutons au dossier une communication de Daniel Robert-Bancilarelle qui, lui aussi, est favorable à l’institution des différents brevets préconisés par M. Filliot : Il semble que l’article de M. Filliot («Les Ailes»,
: Il semble que l’article de M. Filliot («Les Ailes», N° 1305 du 3 février) mérite une attention toute particulière et que ce serait une bonne chose de militer pour la formule de brevets qu’il préconise. On a prévu de « renforcer » le brevet de tourisme ; si on ne fait que cela, on n’atteindra pas le but qu’on se propose. Il faut, en effet, espérer que ce célèbre « on » n’a pas du tout l’intention d’étrangler l’Aviation légère mais qu’il cherche, au contraire, à la servir. Dès lors, il faudrait considérer avec attention la proposition de M.
lors, il faudrait considérer avec attention la proposition de M. Filliot. Le brevet de tourisme « renforcé » qu’on prévoit pour bientôt serait le brevet « grand sport » de M. Filliot. Resterait à mettre au point les degrés inférieurs et il ne semble pas que ce soit tellement difficile. Il y aurait d’autant plus d’intérêt à le faire que l’Aviation d’amateur prend chaque jour plus d’ampleur, ce dont il y a lieu de se féliciter hautement, et que le brevet de tourisme qu’on se propose d’instituer ne correspond, en aucune manière, à cette Aviation-là. Quant à la formule actuelle,
aucune manière, à cette Aviation-là. Quant à la formule actuelle, elle ne correspond plus à rien de sensé. Un garçon de dix-huit ans passe ses 1er et 2e degrés sur Piper « Cub », moyennant quoi il peut légalement prétendre embarquer trois pauvres innocents sur un bon vieux « Simoun » et aller piler le total au bout de la piste. C’est de l’aberration ! En fait, la sagesse des uns et des autres vient heureusement au secours du faiseur de règlements pour pallier un état de fait ridicule mais nous aurions, malgré tout, d’assez savoureuses histoires à raconter illustrant
nous aurions, malgré tout, d’assez savoureuses histoires à raconter illustrant la position fausse engendrée par la délivrance du brevet actuel. Quant à la déformation « aviateur », signalée par M. Filliot, il est parfaitement exact qu’elle existe et elle est certainement nocive dans le domaine qui nous intéresse en ce moment. Cependant, de très nombreux camarades ont su s’en préserver. Il semble, enfin, qu’elle sévit davantage chez les jeunes que chez les anciens. Pour une fois, ce LES LIVRES ET LES AILES EQUIPE D'UNE HELICE MERVILLE SPECIALISTE DE L’HELICE AÉRIENNE DEPUIS TRENTE ANS MERVILLE EQUIPE LA MAJORITÉ DES AVIONS LÉGERS
DEPUIS TRENTE ANS MERVILLE EQUIPE LA MAJORITÉ DES AVIONS LÉGERS VOLANT EN FRANCE Fournisseur agréé du Ministère de l’Air et du Secrétariat Général à l’Aviation Civile, pour la réparation des planeurs et des avions légers HELICE G. MERVILLE 93, rue du Château. BOULOGNE (Seine). — Tél. MOL. 06-29 ANNUAIRE DE L’AVIATION. Un volume (édition complète) d’environ 580 pages 18 x 12. Horizons de France, éditeur, 39, rue du GénéralFoy, Paris-8e. (Prix non indiqué.) « Les Horizons de France » ont réalisé, ces temps-ci, un « Annuaire de l’Aviation ». En fait, cet annuaire en groupe plusieurs : ceux des «
fait, cet annuaire en groupe plusieurs : ceux des « Vieilles-Tiges », des « Vieilles-Racines », de l’ « Amicale des Metteurs au Point d’Aviation », du Syndicat National du Personnel Navigant de l’Aéronautique Civile, de l’Association des Professionnels Navigants de l’Aviation. L’éditeur a mis à la disposition de chacun de ces groupements la partie qui le concerne, si bien que, chacun également a son propre Annuaire, avec ses statuts, ses règlements intérieurs, son histoire, mille détails sur sa vie propre et, comme il se doit, la liste de ses membres. L’ensemble représente une somme de renseignements qui peuvent être
membres. L’ensemble représente une somme de renseignements qui peuvent être fort précieux, dont la classification est bien ordonnée. « L’Annuaire de l’Aviation » rendra donc service, d’autant plus qu’il est complété par une documentation sur l’organisation de l’Aviation civile, de l’Aviation militaire, de l’Aéronautique Navale, et une liste des fournisseurs de l’industrie aéronautique. M. Brilliet a beaucoup contribué à la réalisation de cet annuaire. DECOLLAGE INTERDIT, par Nevil Shute, traduit de l’anglais par Geneviève Méker. Un volume de 320 pages 19 x 14,5. Editions Julliard, 30. rue de l’Université, Paris. Prix : 450 fr. Il ne s’agit pas d’un ouvrage
Prix : 450 fr. Il ne s’agit pas d’un ouvrage technique, mais d’un roman. A première vue, avant de l’avoir lu, le sous-titre nous fit sursauter : « Le roman des grandes catastrophes aériennes ». Sous-titre malheureux. Il eût été préférable d’en trouver un autre. Mais c’est à peu près tout ce qui est fâcheux dans « Décollage interdit ». C’est un roman évidemment, mais un bon roman en ce sens qu’il a la qualité essentielle d’un tel ouvrage le lecteur va jusqu’au bout, emballé, passionné par l’action ! Cela devrait suffire pour justifier son succès. Mais il a un
devrait suffire pour justifier son succès. Mais il a un autre titre à notre attention : la personnalité de l’auteur. Neville Shute, avant d’être écrivain, fut un des collaborateurs de la firme de Havilland. Il participa à l’étude du dirigeable R.-100, traversa deux fois l’Atlantique à son bord, puis devint pilote en 1925. En 1931, il créa, paraît-il, une firme de constructions aéronautiques... Enfin, il fit la guerre dans une unité de la R.A.F. La paix revenue, il se mit à écrire et, trouvant à cette tâche plus d’agrément et plus de profit que dans l’industrie aéronautique, il décida de
plus de profit que dans l’industrie aéronautique, il décida de s’y consacrer totalement. Il paraît également que « Décollage Interdit » est sa plus belle réussite. N’attendez pas que nous vous contions le roman. C’est un roman, rien de plus. Mais un roman dont la thèse, si curieuse qu’elle soit, est pour le moins originale. Et on lit le livre du commencement à la fin, sans une minute d’ennui. LES CONQUERANTS DU CIEL, par Roger Sauvage. Un volume, reliure cartonnée, de 260 pages 18,5 x 10. Editions de « La Jeune Parque », Paris. Prix : 350 fr. Roger Sauvage
Jeune Parque », Paris. Prix : 350 fr. Roger Sauvage fut l’un des as du Groupe « Normandie Niemen ». C’est également l’auteur d’un ouvrage précédent « Un de Normandie Niemen ». Le petit livre qui vient de sortir est un hommage à quelques héros de l’Aviation française d’avant-hier et d’hier. Dix chapitre, consacrés à autant de ces héros : Louis Blériot, Roland Garros, Adolphe Pégoud, Georges Guynemer, Jules Védrines, Charles Nungesser, Pelletier-Doisy — « le seul vivant des Dix auquel le livre est consacré » — Jean Mermoz, Henri Guillaumet, Edmond Marin La Meslée. Roger Sauvage, visiblement, a mis
Guillaumet, Edmond Marin La Meslée. Roger Sauvage, visiblement, a mis tout son cœur dans cet ouvrage. Celui-là, en outre, est excellemment présenté. Il est illustré par une série de photographies hors-texte. « on » qui préside à tant de destinées, serait-il trop jeune?... D. ROBERT-RANCHARELLE. RESTRICTION... Quant à Sirretta, il partage les craintes exprimées par M. Pierre Gros. Mais il lui signale qu’il n’y a pas, à proprement parler, de brevets de vol à voile ou, plutôt, que le terme de « brevets » souvent employé l’est à tort : Les titres acquis par les vélivoles ne donnent en principe
Les titres acquis par les vélivoles ne donnent en principe droit à rien. Il n’y a pas de brevets, il n’y a que des insignes qui sont une distinction pour des performances accomplies. Il n’y a pas de brevet D, E ou F. Il y a l’Insigne d’Argent, l’Insigne d’Or et l’Insigne de Diamant. Si le titre que l’on donne, notamment pour l’Insigne d’Argent, porte le mot de « brevet », c’est une erreur ; il devrait être remplacé par « Diplôme d’Insigne d’Argent ». Les erreurs de vocabulaire ont toujours fait le plus grand tort à l’Aviation. R. SIRRETTA.
toujours fait le plus grand tort à l’Aviation. R. SIRRETTA. Cela, c’est l'opinion de nos correspondants. « Les opinions émises à cette tribune n’engagent que la responsabilité de ceux qui les expriment ». Ultérieurement, nous ferons connaître la nôtre... AU DEBUT du mois dernier, sur le « Boisavi » B-80, réalisé par M. Maillard, M. Bernard Briand, pilote 1er degré, a effectué un vol d’entraînement en vue de l’obtention du brevet 2e degré. Parti de Méry (Seine-et-Oise), il a effectué le parcours Rouen-Deauville et retour. Durée du voyage de retour : 1 heure 10. L’avion d’amateur n’est pas seulement l’avion
: 1 heure 10. L’avion d’amateur n’est pas seulement l’avion des tours de piste... Un constructeur-amateur s’attaque au « dérapage en autorotation » Certains penseront sans doute que c'est beaucoup d'audace... Attendons les essais prochains de l'appareil de Pierre Lavoisier Il y a environ trois ans, nous avons donné la description d’un appareil construit par Pierre Lavoisier, constructeur-amateur adroit et pilote réfléchi. Cet avion volait bien et son possesseur cherchait toujours à le perfectionner. Nous ignorons ce qu’est devenu l’appareil, mais nous apprenons que son constructeur a suivi de très près tout ce qui concerne le problème de l’autorotation en
près tout ce qui concerne le problème de l’autorotation en « virage dérapé ». Pour Pierre Lavoisier, la cause serait entendue : c’est l’aileron abaissé en virage qui est la cause de tout le mal. On pallie ce défaut, sur la plupart des avions, en commandant les ailerons différentiellement : l’aileron qui s’abaisse braque beaucoup moins que l’aileron qui se lève. Un autre remède est l’aileron à fente, mais ce système complique la construction. La solution envisagée par Pierre Lavoisier est la suivante : manche d’un côté — disons à droite — l’aileron droit se lève et le gauche reste
droite — l’aileron droit se lève et le gauche reste neutre. Il en va de même pour l’autre côté, bien entendu. Cette commande différentielle, poussée à l’extrême, fut essayée par Pierre Lavoisier sur son appareil, à Beynes, en 1948. Et c’est sur cet appareil qu’il exécuta une descente de 3.000 mètres en perte de vitesse constante, virant à droite, virant à gauche. Jamais l’appareil ne se serait mis en autorotation. Autre fait, à porter au crédit du même petit avion : face à un vent de 30 km.-h., plein moteur, manche à fond en arrière, clinomètre à 30 degrés, badin
manche à fond en arrière, clinomètre à 30 degrés, badin à 25 km.-h., Pierre Lavoisier aurait conservé le contrôle latéral de son avion, alors que celui-ci était pratiquement immobile. Mais cet appareil comportait les trois commandes classiques et, par conséquent, pouvait prendre la position de virage dérapé. Pierre Lavoisier vola sur « Pou-du-Ciel », sur « Bonanza » et sur Ercoupe, pour étudier plus à fond cette question des commandes, après quoi il mit en chantier un appareil révolutionnaire, qui doit être terminé actuellement. Celui-ci est un monoplace à moteur Volkswagen, train tricycle, double dérive, ailes repliables en trente secondes.
Volkswagen, train tricycle, double dérive, ailes repliables en trente secondes. Pas d’ailerons, pas de gouvernail de direction, pas de volets d’intrados ! Comme gouvernes, un volet de profondeur classique et, à l’extrémité de chaque demi-aile, à la hauteur du longeron avant, un volet hyposustentateur. Ces volets, manœuvrés par un volant, doivent permettre un virage correct, par le fait que leur action provoque une diminution de portance et la traînée correspondante. Enfin, deux autres volets se trouvent sur la partie centrale de la voilure et servent à raccourcir la prise de terrain. Mais ce n’est pas tout : cet appareil pourrait
terrain. Mais ce n’est pas tout : cet appareil pourrait être conduit sur route, comme une automobile. Le volant servirait alors à la direction sur le sol. Que penser de tant d’innovations réalisées par un constructeur-amateur ? Que c’est beaucoup d’audace ? Que le progrès exige que l’on sorte des sentiers battus ? Que la valeur n’est pas l’apanouissement des techniciens consacrés ? L’avenir nous renseignera. — J. G. Le Reseau du Sport de l'Air publie LES CAHIERS DU R.S.A. LES N° 7 ET 8 BLOQUÉS EN UN SEUL CONTIENENT Le Directeur du S.A.L.S. aux amateurs (E. Cornu). Le 3e
Le Directeur du S.A.L.S. aux amateurs (E. Cornu). Le 3e Rassemblement à Auxerre (P. Lacour). Conseils aux «jodelistes» (A. Moulène). Le moteur Beaussier. Le décrochage de l’aile. Le « Turbulent » (R. Druine). Expérimentation du « Pou » Planeur (J. D. Allard). Quelques conseils de construction (Valladeau). Les Commandements du parfait « Aviateur », etc. POUR RECEVOIR CE NUMÉRO ADHÉREZ AU R. S. A. 183, Cours Lafayette, Lyon (Rhône) MOTEURS D’AVIONS 45/59 CV, 90 CV, 140 CV, 240 CV. MOTEUR POUR HELICOPTÈRE 9 NH 200 CV. SOCIETÉ DES MOTEURS SALMSON 102 bis, rue du Point-du-Jour — BILLANCOURT Tel MOLITOR 37-50
102 bis, rue du Point-du-Jour — BILLANCOURT Tel MOLITOR 37-50 LES CONCLUSIONS TECHNIQUES D’UN PILOTE D’ESSAIS DES POSITIONS RELATIVES DE LA ROUE ET DU CROCHET DE REMORQUAGE... ...et de leur conséquence sur le décollage des planeurs Il semble, jusqu’à présent, que les constructeurs se soient surtout préoccupés de placer la roue des planeurs en une position telle qu’elle assure aux utilisateurs une plus grande facilité de manœuvre au sol avec une moindre fatigue. Intention louable, mais qui laisse sans solution le problème du comportement du planeur au départ en vol remorqué. On constate, en effet, lors du départ de certains
remorqué. On constate, en effet, lors du départ de certains planeurs, un mouvement de tangage violent et incontrôlable pendant les quinze ou vingt premiers mètres du roulement. L’appareil passe sur le patin, retombe sur la queue, repasse sur le patin et martèle le sol plusieurs fois avec sa béquille, ce mouvement s’arrêtant dès que la vitesse est suffisante pour permettre au pilote de contrôler son assiette à la gouverne de profondeur. — On dit que le planeur « salue ». — On rencontre rarement ce défaut dans l’utilisation des planeurs de série, les corrections étant faites sur le prototype. —
de série, les corrections étant faites sur le prototype. — Il arrive aussi que la série ne soit pas identique au prototype, les modifications n’étant pas toujours justifiées par les essais de ce premier exemplaire; on s’expose alors OPINIONS DOMMAGES DE GUERRE La guerre a pris fin en Europe il y aura bientôt six ans. Des clubs et des particuliers en ont subi les conséquences, en ce qui concerne les avions qu’ils possédaient : les uns furent démolis, les autres saisis par l’occupant... Bien sûr qu’il y eut d’autres Français touchés plus douloureusement encore, dans leur famille et dans leurs