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celui qui a lieu avec le bassin du Rhône, grâce au faible parcours. Les expéditions comprennent des pierres de construction des carrières de Dole, des bois à brûler, des bois de service en bateaux et en radeaux, des produits industriels et des produits agricoles. Les arrivages se composent, pour la plus grande partie, de sables de Saône, de bois à brûler, et de vin provenant de Lyon. Importations et exportations. — Par suite de l'état de guerre, il n'y a pas eu de marchandises importées ou exportées pendant l'année 1915. Le seul trafic constaté à la frontière consiste en un
Le seul trafic constaté à la frontière consiste en un tonnage de 2.966 tonnes de tuiles et briques expédiées de Dannemarie (Alsace) sur divers points du canal, et en un tonnage de 4.365 tonnes de sable et de gravier transporté par l'autorité militaire et débarqué entre la frontière et Dannemarie. Parcours moyen d'une tonne. — Le parcours moyen sur le canal du Rhône au Rhin a été de 57 kilomètres pour les arrivages ; il a été de 13 kilomètres à la descente comme à la remonte pour le trafic intérieur et de 27 kilomètres pour les expéditions. Mouvement des
intérieur et de 27 kilomètres pour les expéditions. Mouvement des ports. — Le mouvement total des ports a atteint 51.037 tonnes, se décomposant comme il suit : DÉSIGNATION ESTIQUES SORTIES TOTAL DES PORTS tonnes tonnes tonnes Dole 8-225 6.040 14.265 Montferrand 1-069 917 1.986 Besançon 10-198 1.848 12.046 Montbéliard 2.204 2.204 Exincourt 1-041 2.495 3.536 Bourogne 1-753 1.753 Autres ports 3.773 11.474 15.247 TOTAUX 26.510 24.527 51.037 Le port de Dole expédie principalement des matériaux de construction, des bois de service et à brûler. Il reçoit des tuiles de Dannemarie (Alsace), et des sables de Saône, du bois de service
(Alsace), et des sables de Saône, du bois de service de Saint-Symphorien, des bois à brûler du canal de la Marne à la Saône, et de la fonte provenant de Paris et du Havre. Le port de Besançon, y compris la gare d'eau des Prés de Vaux, dessert comme grandes usines : L'usine à gaz de la ville ; La papeterie des Prés de Vaux ; L'usine de soie artificielle. Ces trois usines n'ont pas reçu, en 1915, d'approvisionnements par voie d'eau. Le faible trafic du port de Besançon, pendant l'année 1915, se décompose comme il suit : Expédition de
l'année 1915, se décompose comme il suit : Expédition de fûts vides et de goudron sur Lyon, et de bois flottés sur Saint-Jean-de-Losne, réexpédition de houille reçue en 1914 sur la papeterie de Novillars. Arrivages de sable et de gravier du port de Chalèze, de tuiles et briques de Dannemarie, de sable de Saône et du canal d'Orléans, de granit pour l'embellissement, provenant de Pontenoy et de Thunimont (Vosges), de bois à brûler de ports amont du canal, de bois de service de Paris, de pétrole provenant de Vernoi, Juvisy et Ivry, et de vin expédié de Lyon. Comparaison du
et Ivry, et de vin expédié de Lyon. Comparaison du trafic de 1915 avec celui des années précédentes. — Le trafic de 1915 qui est de 37.126 tonnes, et celui de 1914 de 122.277 tonnes, ne peuvent être comparés à celui des autres années, étant donné la perturbation résultant de l'état de guerre. De 1892 à 1895, alors qu'il a été le plus faible, le trafic est resté compris entre 213.000 et 195.000 tonnes. Le trafic le plus élevé, depuis 1870, est celui de l'année 1882 : il a atteint 380.000 tonnes. Le tableau ci-dessous contient les chiffres du trafic
380.000 tonnes. Le tableau ci-dessous contient les chiffres du trafic de 1915 et de 1914 : DIFFÉRENCE en plus en moins tonnes tonnes tonnes tonnes Trafic intérieur 26 356 13 m 71 999 en moins en plus Différence en moins. 85.151 t. Il n'est guère possible de déterminer, en dehors de l'état de guerre, les causes de la diminution du trafic. Toutefois, il est à noter que l'approvisionnement en houille des usines situées dans la région de Montbéliard et de l'usine à gaz de Besançon-Casamène s'est fait par la voie terrée. Canal de Montbard à la haute Saône, — Rapport
terrée. Canal de Montbard à la haute Saône, — Rapport de M. Marguery, ingénieur en chef À l'honneur de vous soumettre ci-après le rapport de M. Marguery, ingénieur en chef, relatif à l'état des travaux d'établissement du canal de Montbéliard à la haute Saône. Rapport de M. l'Ingénieur en chef Les travaux d'établissement du canal de Montbéliard à la haute Saône sont conduits de façon à pouvoir livrer d'abord à l'exploitation la section comprise entre le canal du Rhône au Rhin et Ronchamp. A cet effet on a construit tout d'abord : 1° Le bief de partage, de 10 kilomètres
d'abord : 1° Le bief de partage, de 10 kilomètres 250 de longueur, situé sur les territoires des communes de Châlonvillars, Frahier, Maureau, Chenebier et Champagney, et sur le parcours duquel se trouvent deux souterrains, l'un de 65 mètres et l'autre de 1.330 mètres de longueur ; 2° Le mur qui forme digue du réservoir destiné à alimenter les deux versants du canal et est situé au Ban de Champagney ; 3° La rigole devant amener les eaux du réservoir au bief de partage ; 4° La rigole qui servira au remplissage de ce réservoir au moyen d'une prise d'eau
au remplissage de ce réservoir au moyen d'une prise d'eau établie dans le Rhône, en aval de Plancher-Bas. Ces derniers travaux, adjugés le 21 mars 1910 et commencés la même année, ont été achevés en 1913. Il reste encore, pour atteindre le premier but proposé : 1° À construire dans la Haute-Saône l'écran de protection de la digue du réservoir du Ban de Champagney, et la section du canal comprise entre la première écluse du versant de la Saône et Ronchamp ; 2° À achever, dans le Haut-Rhin et le Doubs, la partie comprise entre le bief de partage et
Doubs, la partie comprise entre le bief de partage et le canal du Rhône au Rhin. Département de la Haute-Saône Il reste encore à construire l'écran de protection contre le parement amont de la digue du réservoir du Ban, dont le projet, approuvé le 4 juin 1910 par M. le Ministre des Travaux publics, a été adjugé le 30 avril 1913 moyennant un rabais de 13 %. Les travaux, commencés en septembre 1913, ont été poursuivis activement jusqu'au mois d'août 1914, époque à laquelle les entrepreneurs ont été obligés de les suspendre, leur personnel exécutant et dirigeant ayant été appelé
les suspendre, leur personnel exécutant et dirigeant ayant été appelé presque entièrement sous les drapeaux et les transports particuliers par chemin de fer des matières et matériaux nécessaires ayant été supprimés dès le premier jour de la mobilisation. Le montant total des dépenses autorisées pour l'exécution de ces travaux — rabais déduit — est de 1.498.653 66 Les dépenses faites au 31 décembre 1915 s'élèvent à 143.248 96 Les dépenses restant à effectuer sont ainsi de 1.355.404 70 Pour le moment, la reprise de ces travaux ne saurait être envisagée. Il convient donc d'attendre la fin des hostilités avant de
Il convient donc d'attendre la fin des hostilités avant de songer sérieusement à rouvrir les chantiers avec toute l'activité désirable pour mener rapidement à bonne fin l'exécution de l'écran de protection. Un projet de prolongement du canal, depuis la première écluse du versant de la Saône jusqu'au chemin de fer desservant les puits houillères du Magny et du Chanois, à Ronchamp, soit sur une longueur de 4 kilomètres environ, a été adressé à l'Administration supérieure en mai 1907. Une première décision, du 23 mai 1908, en avait ajourné l'exécution. Une nouvelle décision, du 13 juillet 1909, a invité les ingénieurs
nouvelle décision, du 13 juillet 1909, a invité les ingénieurs : 1° À le remanier de façon à augmenter la chute des premières écluses du versant ouest, en allongeant les biefs s'il est possible de le faire sans dépenses exagérées ; 2° À indiquer les mesures à prendre, à l'extrémité du lot, pour que le canal puisse être livré à l'exploitation jusqu'à Ronchamp, tout en étant disposé de manière à pouvoir être prolongé ultérieurement, s'il y a lieu, dans la direction de la Saône ; 3° À reviser les prix d'application et à mettre les devis et cahier des charges
d'application et à mettre les devis et cahier des charges en harmonie avec ceux les plus récemment approuvés par l'Administration. Notre service s'occupe des modifications à apporter au projet primitif qui comportait une dépense de 1.630.000 fr. Par suite de la réduction du personnel du service, résultant de la mobilisation, il n'est pas possible d'indiquer l'époque à laquelle le projet remanié pourra être adressé à l'Administration supérieure. Le personnel restant est d'ailleurs à peine suffisant pour assurer la marche du service courant. Les terrains nécessaires à l'exécution du projet primitivement présenté ont été acquis conformément aux instructions de M. le
présenté ont été acquis conformément aux instructions de M. le Ministre des Travaux publics du 1er avril 1909, pendant les années 1910 et 1911, tant à l'amiable que par voie d'expropriation. Ces acquisitions ont nécessité une dépense de 130.784 fr. 96. Les crédits ouverts sur l'exercice 1916, dans le département de la Haute-Saône, s'élèvent à 10.000 fr. ; ils serviront au paiement d'un surveillant mobilisé et d'un autre surveillant s'occupant actuellement de la surveillance des chantiers et du matériel, et de quelques petits travaux d'entretien. Département du Haut-Rhin Lot de Bavilliers. — Le projet d'exécution de la partie du canal
Bavilliers. — Le projet d'exécution de la partie du canal comprise entre la ligne de Belfort à Besançon et l'origine du lot du bief de partage, d'une longueur de 5 kilomètres 305 mètres, a été approuvé par décision ministérielle du 27 avril 1901. Les travaux ont été adjugés le 14 juin 1904. Le montant des dépenses prévues était de 1.509.270 fr. et les dépenses se sont élevées à 1.500.250 francs. Les travaux de ce lot ont été liquidés en 1911. Achèvement des terrassements du lot de Bavilliers. — Le projet d'achèvement des terrassements de ce lot a été approuvé par
d'achèvement des terrassements de ce lot a été approuvé par décision ministérielle du 28 décembre 1909. Les travaux ont été soumissionnés par M. Simonnet, entrepreneur à Belfort. Les dépenses prévues sont de 394.722 fr. 50, y compris une somme à valeur de 185.000 fr., pour les travaux en régie. Les dépenses faites au 31 décembre 1915, s'élèvent à 373.525 fr. 50. Lot de Trétudans. — Le projet d'exécution de la partie du canal comprise entre la limite des départements du Doubs et du Haut-Rhin et la ligne de Belfort à Besançon, d'une longueur de 7.905 mètres, a été approuvé par
Besançon, d'une longueur de 7.905 mètres, a été approuvé par décisions ministérielles des 7 mai et 11 août 1908. Les travaux ont été adjugés le 29 août 1908. Le montant des dépenses autorisées est de 2.493.699 fr. 31. Les dépenses faites, au 31 décembre 1915, s'élèvent à 2.364.026 fr. 72. Ouvrages métalliques. — Par décision en date du 23 décembre 1909, M. le Ministre des Travaux publics a approuvé le projet des ouvrages métalliques de la partie comprise entre le canal du Rhône au Rhin et la ligne de Belfort à Besançon, sur une longueur de 12 kilomètres 629. Les
à Besançon, sur une longueur de 12 kilomètres 629. Les travaux ont été adjugés le 25 avril 1910. L'estimation s'élève à 305.948 fr. 91 et les dépenses faites, au 31 décembre 1915, à 189.625 fr. 84. Une décision ministérielle du 8 mars 1915 a approuvé le projet d'ouvrage présenté par la Compagnie des chemins de fer P.-L.-M., pour la traversée par le canal, de la ligne de Dijon à Belfort, sur le territoire de la commune de Bavilliers. — Dépenses prévues : 195.500 fr. Les dépenses effectuées dans le département du Haut-Rhin, au 31 décembre 1915, s'élèvent à 5.595.139 fr.
du Haut-Rhin, au 31 décembre 1915, s'élèvent à 5.595.139 fr. 26 et concernent l'exécution des travaux énoncés ci-dessus, l'acquisition des terrains, les fouilles de sondages, la construction d'une maison éclusière et d'une remise à locomotives, à Tretouard, etc. Le crédit alloué sur les fonds de l'exercice 1915 est de 21.500 fr. Département du Doubs Lot de Fesches-le-Châtel. — Le projet d'exécution de la partie du canal comprise entre le canal du Rhône au Rhin et la limite des départements du Doubs et du Haut-Rhin a été approuvé par décision ministérielle du 13 juillet 1909. Ce lot, d'une longueur de 4
du 13 juillet 1909. Ce lot, d'une longueur de 4 kilomètres 724, a été adjugé le 20 septembre 1909. La dépense prévue s'élève à 1.836.983 fr. 65, et les dépenses faites au 31 décembre 1915 à 1.814.295 fr. 24. Les dépenses effectuées dans ce département, au 31 décembre 1915, tant pour l'exécution des travaux ci-dessus désignés que pour l'acquisition des terrains, les fouilles de sondages, etc., s'élèvent à 2.263.520 fr. Le crédit alloué sur les fonds de l'exercice 1916 est de 1.500 fr. Les chantiers situés dans le Haut-Rhin et dans le Doubs sont compris dans le camp retranché de
dans le Doubs sont compris dans le camp retranché de Belfort. Une partie du matériel a été réquisitionnée pour les besoins de l'armée. Les travaux ne pourront être vraisemblablement repris qu'après la cessation des hostilités. Les crédits de l'exercice 1916 serviront au paiement des salaires des surveillants mobilisés et de quelques dépenses pour les travaux d'entretien urgents. Chemin de fer P.-L.-S. — Ligne de Frasne à Vallorbe. Compte rendu de M. l'Ingénieur en chef J'ai l'honneur de vous donner ci-après connaissance du rapport de M. l'Ingénieur en chef du contrôle de construction, présentant la situation, au 31 août 1916, des
de construction, présentant la situation, au 31 août 1916, des travaux de construction de la ligne P.-L.-M. de Frasne à Vallorbe. Rapport de M. l'Ingénieur en chef La ligne de Frasne à Vallorbe, d'une longueur totale de 24 kilomètres 479 mètres 57, dont 22 kilomètres 463 mètres 39 sur France et 2 kilomètres 16 mètres 18 sur Suisse, a été déclarée d'utilité publique par la loi du 20 janvier 1910. Le projet de tracé et de terrassements a été approuvé par la déclaration ministérielle du 8 juillet 1910. Il a été statué sur les résultats des enquêtes des stations par
été statué sur les résultats des enquêtes des stations par la décision du 27 juillet 1911. La décision ministérielle du 6 mai 1912 a statué sur les enquêtes parcellaires et le jugement d'expropriation a été rendu le 8 août 1912. Les diverses entreprises ont été adjugées du 2 septembre 1910 au 17 juin 1913 et les travaux sont complètement terminés, à l'exception du règlement en cours du grand talus de remblai dans la gare de Vallorbe, dans lequel est pratiqué un chemin de desserte aboutissant au P. L, près de la tête suisse du souterrain du Mont d'Or. La reconnaissance
la tête suisse du souterrain du Mont d'Or. La reconnaissance des travaux a été faite le 17 avril 1915 et l'ouverture de la ligne à l'exploitation a eu lieu le 16 mai suivant. Le régime des sources et cours d'eau, qui avait été profondément troublé par la venue d'eau rencontrée dans le souterrain du Mont d'Or, a été rétabli d'une façon parfaite depuis l'aveuglement de la fissure. Actuellement, les débits constatés correspondent bien à ceux des jaugeages faits antérieurement à l'accident. Le grand remblai pierreux, dans le marais de Sainte-Marie, se comporte toujours bien et aucun tassement anormal ne s'est
se comporte toujours bien et aucun tassement anormal ne s'est produit depuis l'ouverture de la ligne à l'exploitation. La délimitation de la frontière franco-suisse dans le souterrain du Mont d'Or a fait l'objet de deux réunions de la Commission internationale, les 17 avril et 4 juin 1915. D'un commun accord, des procès-verbaux fixant cette limite ont été signés. Quelques procès-verbaux de remise des chemins aux services intéressés, dressés à la suite de la première reconnaissance du 27 juillet 1914, ont été homologués avec réserve afin qu'il soit tenu compte des observations du Service vicinal. La Compagnie P.-L.-M. ayant fait le
observations du Service vicinal. La Compagnie P.-L.-M. ayant fait le nécessaire, une nouvelle visite, effectuée le 16 septembre 1915, a permis de constater qu'il a été donné complète satisfaction aux réserves préfectorales. Les procès-verbaux dressés à la suite de cette deuxième reconnaissance ont été homologués par M. le Préfet du Doubs, le 27 octobre 1915. Les dossiers-minutes de l'enquête pour la remise du sol des passages latéraux et des dérivations de cours d'eau aux riverains sont en préparation. La Compagnie P.-L.-M. annonce une dépense de 39 millions 477.579 fr. 15, au 20 juillet 1916. Chemins de fer P.-L.-M. — Ligne
au 20 juillet 1916. Chemins de fer P.-L.-M. — Ligne de Frasne à Vallorbe. — Ouverture, à l'exploitation, de la gare de Labergement-Sainte-Marie. — Vœu du conseil d'arrondissement de Pontarlier. J'ai l'honneur de vous soumettre, pour telle suite que vous jugerez convenir, un vœu émis par le conseil d'arrondissement de Pontarlier tendant à l'ouverture le plus tôt possible, tant aux voyageurs qu'aux marchandises, de la gare P.-L.-M. de Labergement-Sainte-Marie (ligne de Frasne à Vallorbe). Chemins de fer P.-L.-M. — Etat des vœux émis au sujet des horaires des lignes d'intérêt général J'ai l'honneur de vous informer que M. l'Ingénieur en
général J'ai l'honneur de vous informer que M. l'Ingénieur en chef du contrôle technique du réseau P.-L.-M. n'avait, à la date du 1er juillet 1916, aucun vœu à examiner émanant des conseils d'arrondissement ou municipaux et des chambres de commerce. (Exécution de la circulaire ministérielle du 29 juillet 1907.) Chemins de fer P.-L.-M. — Rapport de M. l'Ingénieur en chef du contrôle J'ai l'honneur de vous donner ci-après connaissance du rapport de M. l'Ingénieur en chef du contrôle P.-L.-M., présentant la situation des chemins de fer P.-L.-M. dans la traversée du département. Rapport de M. l'Ingénieur en chef du contrôle
du département. Rapport de M. l'Ingénieur en chef du contrôle des chemins de fer P.-L.-M. 1° Longueur des lignes dans le département Même longueur qu'au 1er juin 1915. Avis à formuler Rapport d'ordre Rapport d'ordre Ligne de Besançon à la frontière suisse Remplacement par des tabliers en acier des tabliers en fer des ponts situés aux kilomètres 410.406 et 412.538. Lignes de Montbéliard à Belle et de Youjeaucourt à Saint-Hippolyte Des enclenchements par serrures Bourre ont été installés dans les différentes gares. b) TRAVAUX EN COURS Les travaux en cours au moment de la mobilisation sont toujours suspendus, mais de
au moment de la mobilisation sont toujours suspendus, mais de nouvelles voies de service ont été établies, ou sont en cours d'exécution, par le génie militaire, avec le concours de la Compagnie, au nombre de deux à la gare de Pranois ; dix-huit à la gare de Besançon-Viotte et annexe, et une à la gare de Besançon-Moulino. 5° Accidents dus à l'état de la voie Néant. VOIES DE COMMUNICATION 209 6° Voeux et délibérations du Conseil général Néant. Chemins de fer d'intérêt local et tramways.—Lignes en exploitation ou en construction. — Compte rendu de M. l'Ingénieur en chef. J'ai l'honneur
— Compte rendu de M. l'Ingénieur en chef. J'ai l'honneur de vous soumettre ci-après le rapport de M. l'Ingénieur en chef, présentant la situation des lignes de chemins de fer d'intérêt local et de tramways actuellement en exploitation ou en construction dans le département du Doubs. Compte rendu de M. GILLOT, ingénieur en chef Nous fournissons ci-après les renseignements concernant : 1° Les lignes en exploitation ; 2° Les lignes en construction. 1° LIGNES EN EXPLOITATION Les lignes en exploitation sont les suivantes. Elles sont classées par ordre chronologique, en se basant sur la date de la déclaration d'utilité publique
se basant sur la date de la déclaration d'utilité publique : Tramway de la vallée d'Hérimoncourt... 17 k. 983 Tramway électrique de Besançon 12 k. Chemin de fer de Pontarlier à Mouthe... 29 585 Chemin de fer d'Andelot à Levier 21 024 Chemin de fer de Morteau à Trévillers... 44 775 Chemin de fer de Besançon à Amathay-Vésigneux Amathay-Vésigneux 201 Chemin de fer de Vesoul à Besançon (partie comprise dans le département du Doubs)... 19 983 Chemin de fer de Sochaux à Belfort (partie comprise dans le département du Doubs)... 5 400 Tramway de Besançon au plateau de Bregille. 0
5 400 Tramway de Besançon au plateau de Bregille. 0 762 Total 198 k. 781 Rapport d'ordre 3° PARTIE Les indications relatives aux chemins de fer de Besançon à Vesoul et de Sochaux à Belfort doivent être fournies par M. l'Ingénieur en chef de la Haute-Saône qui a, dans ses attributions, le contrôle de l'exploitation de ces deux lignes. Tramway de la vallée d'Hérimoncourt CHAPITRE I. — Concession et établissement 1° Renseignements généraux. — La Société du tramway de la vallée d'Hérimoncourt exploite trois lignes d'une longueur totale de 17 kilomètres 983, savoir : 1° Ligne d'Audincourt à Hérimoncourt... 6
kilomètres 983, savoir : 1° Ligne d'Audincourt à Hérimoncourt... 6 k. 656 2° Ligne d'Audincourt à Beauleau... 4 k. 327 3° Ligne d'Audincourt à Montbéliard... 7 k. Longueur égale 17 k. 983 Ces lignes ont été déclarées d'utilité publique : La première par décret du 1er septembre 1883 ; La deuxième par décret du 8 juillet 1887 (d'Audincourt à Valentigney) et par décret du 24 décembre 1897 (de Valentigney à Beauleau) ; La troisième par décret du 24 décembre 1897. 2° Concession. — Un décret du 8 juillet 1913 a concédé à la Société du tramway de la vallée d'Hérimoncourt
concédé à la Société du tramway de la vallée d'Hérimoncourt la ligne de Beauleau à Mathay, qui prolongera celle d'Audincourt à Beauleau. Cette ligne est en construction. 3° Travaux de parachevement. — Aucune dépense nouvelle n'a été faite en 1915. Il reste à effectuer les raccordements G. V. et P. V., en gare de Montbéliard, et à construire un abri pour voyageurs à la gare de Montbéliard. 4° Travaux complémentaires. — Aucun travail complémentaire n'a été exécuté en 1915. VOIES DE COMMUNICATION 213 CHAPITRE II. — Entretien et exploitation 1° Entretien. — L'entretien du matériel et de la voie a
Entretien. — L'entretien du matériel et de la voie a été l'objet de soins particuliers de la part du nouveau directeur de la Compagnie. 2° Exploitation. — Les horaires ont été, en 1915, à peu près les mêmes que ceux de 1914 après la mobilisation : ils ont été établis pour assurer, autant que possible, la correspondance avec les principaux trains de la Compagnie P.-L.-M., tant à Montbéliard qu'à Audincourt. Cinq trains de voyageurs dans chaque sens ont été maintenus sur la section Montbéliard-Audincourt et trois seulement sur les deux autres sections. En 1915, la Compagnie a acheté et mis
autres sections. En 1915, la Compagnie a acheté et mis en service, 17 wagons plateformes et 4 fourgons à marchandises, et elle a loué 10 wagons plateformes, pour faire face au trafic important de marchandises qu'elle avait à assurer pour les nombreuses usines travaillant pour la défense nationale qu'elle dessert. Effectif du matériel roulant : Locomotives 9 Voitures à voyageurs : 1re classe 2 2e classe 18 Mixtes 4 Wagons à marchandises 81 Le mouvement du matériel roulant et les résultats financiers de l'exploitation sont indiqués au tableau ci-après : Moyenne annuelle des années 1913, 1914 et 1915 Tableau du
Moyenne annuelle des années 1913, 1914 et 1915 Tableau du mouvement du matériel roulant : Nombre de trains 19.110 12.559 Parcours des trains 118.251.293 73.614.687 Parcours des machines 118.251.293 73.614.687 Parcours des voitures et wagons dans les trains mixtes 564.225.433 94.038.498 Parcours des wagons des trains de marchandises 212.080.526 21.710.736 Vitesse commerciale des trains 13.880 13.990 Consommation de combustible par locomotive et par kilomètre 0' 26 0' 35 Consommation de graisse et d'huile par locomotive et par kilomètre 0' 04 0' 07 Résultats financiers de l'exploitation : Recettes (impôts et timbres déduits) : G. V. Voyageurs 147.779 109.584 — Bagages