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se reporter à la démonstration qu’en fait le Général Gérardot dans son étude sur les plans de réarmement de cette période. Du côté industriel, un redressement semblable s’opéra, malgré une nationalisation des usines que l’incapacité et l’égoïsme sacré de trop de constructeurs expliquent sans toutefois la justifier. Et les bons ouvriers de ce redressement furent des hommes qui ne cessèrent, leur vie durant, de se vouer à la grandeur de l’Aviation française. Nous voulons parler de MM. Albert Caquot, Jousse et Roos. Ce redressement ne donna sans doute pas les résultats qu’on eût été en droit d’en attendre, car, répétons-le,
résultats qu’on eût été en droit d’en attendre, car, répétons-le, il démarra trop tard. Mais il fut pourtant fort loin d’être inutile. Tout d’abord, il permit à l’Aviation française d’abattre 1.000 avions ennemis, rendant ainsi possible, à nos amis britanniques, leur victoire dans la « Bataille d’Angleterre » de 1940. En outre, et surtout, au milieu de la désespérance actuelle, quasi générale, il nous permet d’espérer, car nous savons que nous pouvons trouver en France les hommes et les moyens nécessaires pour opérer un redressement semblable. Sans doute, la situation actuelle est-elle encore beaucoup plus grave qu’en 1938 et des
actuelle est-elle encore beaucoup plus grave qu’en 1938 et des délais plus étendus sont nécessaires pour opérer le redressement voulu. Est-ce une raison pour ne pas tenter un sauvetage duquel dépend peut-être le sort du pays ? Enfin, si l’exemple de 1938 nous montre que le temps perdu ne se rattrape pas, il nous montre cependant aussi que si l’on veut que l’équipe nouvelle agisse pour le mieux, sa mise en place s’impose de toute urgence. Avant d’en terminer avec cette période, n’oublions pas que la défaite venue, les chefs de l’Armée de Terre se mirent alors à découvrir l’Aviation.
de l’Armée de Terre se mirent alors à découvrir l’Aviation. Beaucoup d’entre eux affirmèrent à ce moment, et à juste raison, mais un peu tard, que c’était le manque d’avions — de ces avions dont pourtant ils n’avaient pas voulu ! — qui était la cause principale de cette défaite. A la Cour de Riom, les Généraux Besson et Lenclud déclarèrent que "le monde des ailes les montre et les révèle, ici, là... et ailleurs". SOUS LE SIGNE DE LA « SOUPLESSE » ? ON "AMELIORE" L’ORGANISATION DES SOCIETES NATIONALES ... — -"l’infériorité écrasante de l’Aviation comme le rôle de
... — -"l’infériorité écrasante de l’Aviation comme le rôle de la Russie est "J 1 C£mse principale de la démocratie agir par l’Aviation. " Le raisonnement est d’ailleurs impeccable. Les événements de septembre 1939 l’ont bien montré, puisque dans tous les domaines y compris le domaine aérien, la coalition tchéco-anglo-franco-russe avait la supériorité. "La thèse de la Guerre m’a souvent été présentée par un de nos grands chefs militaires. Mon interlocuteur ajoutait : « L’Aviation, dans notre organisation générale, doit avoir la même place que la Marine. En cas de guerre, nous ne pouvons guère compter que sur notre Armée
guerre, nous ne pouvons guère compter que sur notre Armée de Terre. Mais nous ne compterions pas plus sur nos seules forces aériennes que sur nos seules forces navales. Or, l’Aviation reçoit, en chiffres ronds, la même part de crédits que la Marine. Etant donnés les sommes affectées par la France à sa Défense Nationale, on ne peut envisager une autre répartition ; celle-ci est certainement nécessaire et probablement suffisante. " Voici le lecteur informé. Il sait maintenant pourquoi, de 1935 à 1938, on a, non pas sacrifié l’Aviation, mais fait passer avant elle l’Armée de Terre... " Cette citation,
fait passer avant elle l’Armée de Terre... " Cette citation, un peu longue et qui se dispense de commentaires, est néanmoins faite ici pour mieux montrer que rien n’est changé dans l’esprit de ceux qui, de près ou de loin, doivent être tenus pour responsables de notre Aviation. La situation est à ce point de vue identiquement la même et, à quelques mots près, on ne s’étonnerait pas de la voir signée actuellement par certains hommes politiques. Mais en 1938, heureusement, au départ de M. Pierre Cot, une nouvelle orientation des troupes pendant la campagne de France. Et les Généraux
des troupes pendant la campagne de France. Et les Généraux Blanchard, François, Requin, Sciard, Gérodias attribuèrent à la carence de l’Aviation la responsabilité de nos premiers revers... Si le destin voulait que la guerre éclate à nouveau demain, soyons bien sûrs que ceux-là mêmes qui freinent aujourd’hui le réarmement aérien de la France accuseraient, une fois de plus, les aviateurs d’être la cause d’une défaite, que l’on aurait tout lieu de craindre si les choses devaient poursuivre leur cours actuel. Hélas ! en effet, 1940 n’a pas servi de leçon : les mêmes fautes et les mêmes erreurs se renouvellent
: les mêmes fautes et les mêmes erreurs se renouvellent sous nos yeux. C’est ce que nous n’aurons aucun mal à prouver dans la seconde partie de cet exposé... *** Nous connaissons notre opinion sur le régime des Sociétés Nationales de Constructions Aéronautiques. Il est bien certain, à nos yeux, que la nationalisation de l’industrie aéronautique fut une erreur et que notre Aviation en supporte encore aujourd’hui les conséquences. Cependant, les Sociétés Nationales existent, et tout doit donc être fait pour qu’elles fonctionnent le mieux possible. A plusieurs reprises, des voix officielles se sont fait entendre pour que, à cette
voix officielles se sont fait entendre pour que, à cette fin, le régime des Sociétés Nationales soit le plus proche possible de celui des sociétés anonymes privées, afin qu’elles jouissent de la même souplesse, de la même indépendance, que leurs Conseils d’Administration aient les mêmes responsabilités, ce qui implique les mêmes libertés. Ces excellentes dispositions sont appliquées d’une façon assez curieuse. Un décret du 12 décembre dernier avait déjà placé auprès de chacune des Sociétés Nationales un contrôleur d’Etat et un contrôleur de l’Administration de l’Aéronautique, chargés de suivre les séances du Conseil d’Administration et pouvant demander qu’il soit sursis
séances du Conseil d’Administration et pouvant demander qu’il soit sursis à celles de leurs décisions qui leur paraîtraient porter atteinte à l’indépendance de la Société, aux intérêts financiers et aux droits de l’Etat, notamment en matière de Défense Nationale ou contraires aux dispositions légales ou réglementaires en vigueur. Un nouveau décret, en date du 26 février, a déterminé la composition des Conseils d’Administration des Sociétés Nationales : Trois administrateurs d’Etat dont deux désignés par le Ministre des Finances et un par le Secrétaire d’Etat à l’Air. Cinq administrateurs "représentants des actionnaires", dont quatre désignés par l’Assemblée générale sur la proposition
actionnaires", dont quatre désignés par l’Assemblée générale sur la proposition du Secrétaire d’Etat à l’Air et un sur la proposition du Ministre des Finances. Trois représentants du personnel désignés conjointement par le Ministre du Travail et par le Secrétaire d’Etat à l’Air. Le président du Conseil d’Administration est choisi parmi les administrateurs désignés par le Secrétaire d’Etat à l’Air. On se demande si une société anonyme privée, placée dans les mêmes conditions, pourrait encore avoir la "souplesse" et la "liberté" qu’on prétendait vouloir accorder aux Sociétés Nationales. NOS DEUILS ROBERT MOMMÉJA AVIATION ATLANTIQUE A LA SUITE du passage à Londres
MOMMÉJA AVIATION ATLANTIQUE A LA SUITE du passage à Londres du Général Eisenhower, en débat de celui qui sera, sous ses ordres, le Chef des Forces aériennes des « Douze ». Il a été question du Général Lauris Norstad, commandant en chef des Forces aériennes américaines en Europe et en Méditerranée. Les Britanniques font valoir qu’à leur avis l’essentiel de la défense aérienne en Europe reposera sur la R.A.F. et, qu’en conséquence, il conviendrait plutôt de confier ce commandement à un Maréchal de l’Air britannique. A WASHINGTON, où l’on parle beaucoup de l’intégration d’unités allemandes dans l’Armée Atlantique, on envisage
beaucoup de l’intégration d’unités allemandes dans l’Armée Atlantique, on envisage la possibilité d’équiper ces unités tactiques en avions de reconnaissance et en bombardiers légers. Cependant, rien n’a encore été décidé à cet égard. Un accident mortel s’est produit le samedi 3 mars, en fin d’après-midi, en bordure du terrain de Sidi-Bel-Abbès, en Algérie. La chute d’un « Norcrin », de l’Aéro-Club d’Oran, a provoqué la mort de son pilote, Robert Momméja. Celui-ci était seul à bord. L’appareil a été disloqué par le choc puis a été détruit par le feu. Il semble certain, d’après nos correspondants, que l’accident a eu
Il semble certain, d’après nos correspondants, que l’accident a eu pour origine des difficultés de moteur. Quelques minutes après le décollage et alors que l’avion se trouvait à environ 250 mètres du sol, le moteur lâcha. Le pilote essaya de rejoindre la piste et, au cours de cette manœuvre, aurait perdu le contrôle de l’appareil qui percuta au sol, presqu’à plat. Robert Momméja volait beaucoup. C’était, nous disent ceux qui le connaissaient, un excellent camarade et sa disparition a particulièrement peiné les nombreux amis qu’il comptait en Afrique du Nord. NAISSANCE L'AVIATION DANS LES OPERATIONS DE COREE nouvelle équipe se
NAISSANCE L'AVIATION DANS LES OPERATIONS DE COREE nouvelle équipe se constitua sous la direction de M. Guy La Chambre. Elle prit à sa charge le relèvement de l’Aviation française et eût sans doute réussi dans sa tâche si elle avait pu disposer du temps nécessaire. En tout cas, jamais on ne vit un effort plus énergique et plus éclairé. À une équipe d’officiers d’Etat-Major, dont peu alors étaient de véritables aviateurs, succédèrent deux grands chefs, au long passé aéronautique, Le 26 février, accalmie sur l’ensemble du front. On annonce le départ de San Diego (Californie) du porte-avions « Boxer »
départ de San Diego (Californie) du porte-avions « Boxer » qui va rejoindre les forces opérant en Corée. Le 27 février, les troupes des Nations-Unies attaquent de nouveau en différents points, en particulier dans le secteur central où les fusiliers-marins, qui étaient au repos depuis décembre, sont engagés. Malgré un temps défavorable, les Forces aériennes ont effectué 745 sorties. Les « Super-Forteresses » sont intervenues dans les régions de Pyongyang et Wonsan. Le 28 février et le 1er mars, certaines de ces attaques locales se poursuivent, aboutissant, au centre, à des avances d’une dizaine de kilomètres. Une rencontre a lieu
des avances d’une dizaine de kilomètres. Une rencontre a lieu entre douze « Mig-15 » et quatre F.-80. Elle dure une dizaine de minutes au-dessus de Sinuiju. D’après un communiqué de la 5e Air Force, aucun des avions américains n’a été endommagé ; par contre, trois « Mig » l’ont été. Le 2 mars, les fusiliers-marins ont pris Hoengson. Une « Super Forteresse » a descendu un « Mig-15 ». Le 4 mars, la résistance des Sino-Coreens sur l'ensemble du front se confirme. On confirme, d’autre part, que des arrières ennemis sont toujours soumis, près des côtes, au bombardement de
ennemis sont toujours soumis, près des côtes, au bombardement de la Marine, ailleurs aux attaques des « Super-Forteresses ». Ces dernières ont bombardé deux aérodromes aux alentours de Pyongyang. EN INDOCHINE Notre Aviation continuant ses missions au profit de l'Armée de Terre, a, au cours de la semaine du 9 au 26 février, mitraillé et bombardé de nombreuses concentrations et installations rebelles, en particulier au Tonkin, où l’activité est toujours vive. Ce sont les Secteurs de Kep-Ba, Khea, Yenlit, Namdinh, Cho-Ben, Coc-Than, Han-Guyen, Nhan-Xa, Phu-No-Quan et Than-Hoa qui ont motivé l’action de nos chasseurs et de nos bombardiers. Au cours
l’action de nos chasseurs et de nos bombardiers. Au cours des mêmes opérations, GILLES LEGAGNEUX est né à Suresnes le 22 février. C’est le second fils de Georges Legagneux, lui-même fils du pilote célèbre qui se tua accidentellement le 6 juillet 1914 après avoir accompli tant d’exploits demeurés fameux. UN CONTINGENT SUPPLEMENTAIRE de cinquante Médailles de l’Aéronautique pourra être, à titre exceptionnel, attribué en 1951 aux personnels militaires et civils d’Extrême-Orient s’étant signalés par leur conduite sur ce théâtre d’opérations extérieur. LE « JOURNAL OFFICIEL » du 28 février publie un décret N° 51.228 du 26 février, concernant l’engagement spécial
un décret N° 51.228 du 26 février, concernant l’engagement spécial d’entraînement volontaire dans les réserves de l’Armée de l’Air. Les contrats souscrits par les officiers et sous-officiers ne peuvent être inférieurs à trois ans, ni supérieurs à cinq ans. Ils sont renouvelables jusqu’à la limite d’âge fixée pour le personnel d’Active. Les titulaires seront tenus d’accomplir des périodes d’activité maximum de soixante-dix jours par an. L’engagé spécial appartenant au Personnel Navigant devra accomplir un nombre minimum d’heures de vol fixé par le Secrétaire d’Etat à l’Air. Des jonques ont été coulées dans les ports de Badan, Vinh-Huy et Hoa-Binh. En
coulées dans les ports de Badan, Vinh-Huy et Hoa-Binh. En Annam, des rassemblements du Viet-Minh ont été mitraillés et bombardés dans les secteurs de Kemon, Vantrinh, An-Khe, Dailloc, Trang-Tinh, ainsi que des jonques à l’Est de Bong-Hoi. Des installations rebelles à Bienhoa, Carnau, Long-Xuyen, Thap-Moi, Ben-Cat, Phu-Dau-Mot et Tra-Vinh ont également subi les assauts de notre Aviation. Armaillac CLOS des DUCS 22 mai AU CALENDRIER AÉRONAUTIQUE 6 au 23 avril. — Salon National des Sports, à Paris, comportant une Section de Sports Aériens. 5, 6, 7 mai. — Rallye Aérien International de la Foire de Paris. 12, 13 et 14
International de la Foire de Paris. 12, 13 et 14 mai. — 5e Rallye Aérien International du Champagne, organisé à Epernay, par « Les Ailes Spaçiaiennes ». 12, 13 et 14 mai. — Circuit Aérien International Gastronomique et Touristique organisé par le club « Les Ailes du Maine », au départ du Mans. 20 mai. Rally des Vins de Monbazillac, organisé par l’Aéro-Club de Bergerac. 2 et 3 juin. — À Troyes, Rally Bonneterie et Meeting aérien, à l’occasion du 50e anniversaire de l’Aéro-Club de l’Aube. 3 juin. — Fête de l’Armée de l’Air à Villacoublay. 8, 9, 10 juin.
de l’Armée de l’Air à Villacoublay. 8, 9, 10 juin. — Rally des Officiers et Sous-Officiers de Réserve à Lille (Nord). 10 juin. — Meeting sur l’aérodrome de Bergerac-Roumanières organisé par l’Aéro-Club de Bergerac. 10 juin. — Rally aérien et meeting à Chatillon-sur-Seine (Côte-d’Or), organisé par l’Aéro-Club du Chatillonnais. 15 juin au 1er juillet. — XIXe Salon International de l’Aéronautique à Paris, au Grand Palais des Champs-Élysées. À partir du 22 juin : présentation « statique », dans le cadre du Salon, à l’aéroport du Bourget. 16 et 17 juin. — Rallye Aérien International de Basse-Normandie, sur l’aérodrome de Fiers-Saint-Paul
— Rallye Aérien International de Basse-Normandie, sur l’aérodrome de Fiers-Saint-Paul (Orne), organisé par l’Aéro-Club de Basse-Normandie. 17 juin. — Manifestation aérienne à Montbéliard, organisée par l’Aéro-Club de Montbéliard. 17 juin. — Rallye du « Pilote du Dimanche », organisé sur le terrain de Sens-Gisy, par l'Aérolub de Sens-Montereau. 24 juin. — Prix d’Excellence du Meilleur Pilote de Tourisme, organisé par l’Association Aéronautique du C.I.C. de Saint-Cyr-Bellevue. 24 juin. — Rallye et meeting aérien de l’Aéro-Club de Saint-Dizier, à Marne). 29, 30 juin. — Assemblée Générale des Officiers de Réserve de l’Armée de l’Air, à Paris. 1er juillet. — À l’aéroport
l’Armée de l’Air, à Paris. 1er juillet. — À l’aéroport du Bourget, après-midi, présentation internationale en vol des prototypes français et étrangers, organisée par l’Union Syndicale des Industries Aéronautiques. 8 juillet. — Manifestation aérienne organisée à Montargis-Vimory par l’Aéro-Club du Gâtinais. 8 juillet. — Meeting à Belleville-sur-Saône, organisé par l’Aéro-Club Charles-Voisin. 8 juillet. — Meeting sur le terrain d’Usseglio-Thalamy, organisé par l’Aéro-Club d’Ussel. 15 juillet. — Meeting sur l’aérodrome de Montdidier (Somme) organisé par l’Aéro-Club de Montdidier. 5 août. — IXe Rallye Aérien des Grands Vins d’Arbois, organisé sur le terrain d’Arbois, par l’Aéro Club d’Arbois Poligny-Salins-les-Bains. Aéro-Club de Saint-Dizier
terrain d’Arbois, par l’Aéro Club d’Arbois Poligny-Salins-les-Bains. Aéro-Club de Saint-Dizier (Haute-Marne). ANS-O.R.A.A. Propriété de la « Liqueur Izarra ». L’Association Nationale des Sous-Officiers de Réserve de l’Armée de l’Air nous informe que le prochain cours de perfectionnement des Sous-Officiers de Réserve aura lieu le 14 mars prochain, à 20 h. 30, au Centre Technique de l’Aluminium, 87, boulevard de Grenelle. Pierre Clostermann y fera un exposé sur « L’évolution de la Chasse de 1940 à 1950. » Tous les Sous-Officiers de Réserve sont conviés à cette séance pleine d’intérêt. Pour tous renseignements, s’adresser à l’A.N.S.-O.R.A.A., 6, rue Galilée, Paris-16e. •
tous renseignements, s’adresser à l’A.N.S.-O.R.A.A., 6, rue Galilée, Paris-16e. • L’ÉTUDE DU MASCARET. — Un avion militaire de la 3e Région Aérienne a pris des photographies remarquables du phénomène du mascaret, gêne importante pour la navigation et la pêche en certains endroits de la Dordogne et de la Garonne. Ces photographies permettront aux ingénieurs de la Navigation d’étudier ce phénomène et remédier à ses conséquences. TÔGLIS. — 10-5-51. — N° 1310. LES AILES UN AVION DE QUALITÉ PRODUIT PAR L'INDUSTRIE ARTISANALE LE TRIPLACE DE MAURICE BROCHET C’EST une bonne chose pour un avionneur, industriel ou artisan, de construire un avion
pour un avionneur, industriel ou artisan, de construire un avion réussi, qui satisfait aux épreuves sans histoire, qui est apprécié des pilotes auxquels on demande de l’essayer. Si, au lieu d’un prototype, ce sont plusieurs prototypes qui, coup sur coup, obtiennent un plein succès, on est en droit de pavoiser comme l’avionneur. Mais, les lampions éteints, il reste un carnet de commandes à remplir, et là, d’autres difficultés attendent le constructeur. Maurice Brochet s’en est aperçu. En effet, lorsque les prototypes M.B.-70 et A.B.-71, commandés par le S.A.L.S., eurent obtenu leur C.D.N. dans des conditions particulièrement brillantes, une prospection fut
leur C.D.N. dans des conditions particulièrement brillantes, une prospection fut organisée parmi la clientèle privée et parmi les clubs. Et, avec cette prospection, commença la désillusion : « Très bonnes, les qualités de vol de votre avion, mais croyez-vous que sa construction s’imposait ? Regardez autour de vous, il existait déjà... » Un autre : « Pas très luxueux, il eut fallu... » Un autre encore : « Biplace en tandem ? Le côte-à-côté est tellement plus agréable »... Toutes ces réflexions, il faut en convenir, ont un peu déçu Maurice Brochet. Cette désillusion était-elle justifiée ? Non, à notre
Maurice Brochet. Cette désillusion était-elle justifiée ? Non, à notre avis. D’abord, Maurice Brochet peut être satisfait et même fier de ce qu’il a produit dans le passé : rien que des prototypes d’avions légers parfaitement réussis ! Avec le A.B.-70, succédant à la « Pipistrelle » monoplace, et à la « Barbastelle » biplace — deux réussites, entre plusieurs autres — on lui a demandé de réaliser un biplace à la portée des constructeurs amateurs; il l’a fait, et brillamment : un biplace de 45 CV. qui répondait à toutes les conditions du programme. Maurice Brochet eut sans doute
toutes les conditions du programme. Maurice Brochet eut sans doute le tort de penser que son M.B.-70, N.D.L.R. C’est à ce moment que le S.A.L.S., s’étant aperçu qu’il avait tout un stock de moteurs Minié 75 CV. à placer, a demandé aux artisans de l’industrie aéronautique de faire du biplace initial à moteur Salmson de 45 CV. un appareil de 75 CV. : Maurice Brochet a ainsi sorti le M.B.-71. Celui-là, comme le M.B.-70, répondait parfaitement aux besoins de la construction d’amateur, avec, cependant, le handicap de ses 75 CV. Le S.A.L.S. est atteint de la même maladie qu’Air France,
Le S.A.L.S. est atteint de la même maladie qu’Air France, comme Air-France souffre du mal qui a frappé depuis toujours l’Etat-Major Général de l’Air en ce qui concerne le matériel militaire : il ne sait pas ce qu’il veut. Qu’on ne s’étonne donc pas si le M.B.71 dérivé du M.B.-70, ne pouvait satisfaire ni les amateurs, ni les « touristes ». Il fallait, pour les amateurs, s’en tenir rigoureusement au biplace de 45 CV.... C’était un but autrement intéressant que celui d’utiliser les quelques centaines de moteurs qu’on avait prématurément commandés et dont on ne savait que faire... G. H.
commandés et dont on ne savait que faire... G. H. NUL AUTRE JOURNAL... ...ne reflète, comme « LES AILES », la vie de l’Aéronautique. Aidez-donc « LES AILES ». Et en les faisant lire autour de vous... Ses qualités de vol dès les premiers essais y sont apparues intéressantes et ses performances également, surtout si l'on tient compte du moteur utilisé sur le prototype : 90 CV. Avec cette puissance limitée, mais économique, le M.B.-100 grimpe à 3 m. 60/sec. et couvre 500 km. à près de 150 km.-h... avec trois personnes à bord fait pour les amateurs, allait provoquer
trois personnes à bord fait pour les amateurs, allait provoquer également l’enthousiasme d’une clientèle d’acheteurs d’avions « tout faits »... Le S.A.L.S., surtout, eut le tort, après avoir décidé de soutenir la réalisation de prototypes destinés à la construction d’amateurs, de ne pas appuyer cette formule comme il eut convenu qu’il le fit. Bref, Alaurice Brochet eut l’impression que, s’il voulait trouver des acheteurs et s’assurer une clientèle privée, intéressante pour sa maison, il devait leur offrir un 100 s’annonça comme une réussite d’ailleurs réelle. Pour l’école, un et plusieurs pilotes l’essayèrent, emmenant de nombreux passagers, notamment les ouvriers de
pilotes l’essayèrent, emmenant de nombreux passagers, notamment les ouvriers de la maison, heureux d’être conviés aux premiers décollages de « leur enfant », cela va sans dire. Actuellement, une vingtaine d’heures de vol ont été effectuées, notamment aux mains de M. Dupré, ingénieur du S.T.Aé, de M. Chaffois, l’aérodynamicien connu, et de M. S, Badez, dont tous les amateurs apprécient les services. Les uns et les autres ont pu se rendre compte des qualités du M.B.-100 en ce qui concerne le décollage, la montée, la maniabilité, le décrochage. En particulier, le décrochage serait très doux et se ferait bien dans
le décrochage serait très doux et se ferait bien dans l’axe, l’appareil s’enfonçant bien à plat. Les seules modifications qui, jusqu’alors, ont été apportées à l’appareil, depuis sa sortie de l’atelier, intéressent la gouverne de direction dont la compensation a été un peu modifiée. Maintenant, l’avion est au point ; le flettner de la profondeur convenablement réglé — il est réglable en vol — l’appareil vole seul, manche et palonnier lâchés, même par temps agité. Il faut noter également que le M.B.-100, sans volets de courbure, sans hélice à pas variable, enlève trois personnes pesant au total 255 kg et
variable, enlève trois personnes pesant au total 255 kg et 80 litres d’essence, ce qui ne l’empêche pas de décoller en moins de 200 mètres et de monter à 360 mètres en 2 min. 30 sec. C’est là un beau résultat. L’adoption d’une hélice moderne et d’un dispositif hypersustentateur à haut rendement les améliorerait encore sans aucun doute, mais le prix de l’appareil s’en ressentirait. Alaurice Brochet a tenu à faire simple et pratique et il a raison, car, de plus en plus, on s’oriente vers l’avion capable de s’accommoder de tous les pilotes, de tous les terrains, de toutes
de tous les pilotes, de tous les terrains, de toutes les utilisations pour cette classe d’appareils. Toutefois, il est bon de répéter que, tout en restant simple, la construction de cet appareil n’est pas à la portée de l’amateur. Le M.B.-100 n’est, aussi bien, pas fait pour lui. C’est autre chose ! À l’amateur, le M.B.-70 et le M.B.-71. À l’acheteur d’un appareil en ordre de vol, le M.B.-100. Alaurice Brochet a cherché à réaliser un bon planeur en même temps qu’il dotait son appareil d’excellentes qualités ascensionnelles : monter à 3 m. 60 par seconde en triplace avec 90