jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
moins la durée de l'aimantation, on obtient un tracé qui se présente comme l'indique la Fig. 87. La différence de longueur des redans a b' c' rV e' ainsi formés permet de les distinguer et de leur appliquer une signification particulière. C'est ainsi que la position des poteaux hectométriques, des poteaux kilométriques, des pointes d'aiguille aux bifurcations des gares, enfin de tout autre objet situé sur la voie, et que l'on veut signaler, est exactement reportée sur la bande de papier. Temps écoulé. — Le style c est, comme le précédent, fixé à l'extrémité d'un levier pouvant osciller dans un
précédent, fixé à l'extrémité d'un levier pouvant osciller dans un plan horizontal; ce levier est actionné par un électro-aimant commandé (Fig. 83) par une horloge à contacts électriques, indiquant l'heure, la minute, la seconde et fractions de seconde. L'aiguille des secondes est indépendante; elle se meut sur un cadran de 1500 mm de diamètre dont la division permet d'apprécier jusqu'à 1/5 de seconde. Le contact électrique a lieu toutes les 10". Un interrupteur placé (Fig. 83), dans le circuit de l'horloge à l'électro-aimant, permet d'amener à volonté au repos, ou d'actionner le style c. Fig. 88 Le trait tracé par
d'actionner le style c. Fig. 88 Le trait tracé par le style c se présente sous forme d'une ligne brisée A B (Fig. 88) ; la distance entre chaque trait vertical augmente avec la vitesse de translation du wagon, puisque le papier se déroule proportionnellement au nombre de tours de l'essieu du wagon. Tours de roues (Espace parcouru). Comme les deux précédents, le style est fixé à l'extrémité d'un levier qui se meut dans un plan horizontal. Ce levier est actionné par un électro-aimant R (Fig. 83) commandé par un commutateur, représenté Fig. 89, installé de façon à donner à
commutateur, représenté Fig. 89, installé de façon à donner à volonté un contact à chaque tour de l'essieu du wagon commandant le déroulement du papier, ou un contact tous les deux tours de ce même essieu. A chaque contact, le style d, (Fig. 83), trace un trait perpendiculaire à la direction du déroulement du papier et l'on obtient un tracé qui se présente ainsi que l'indique la ligne ondulée représentée à la partie inférieure de la Fig. 84. Fig. 89. — DÉTAILS DU COMMUTATEUR. Le commutateur se compose d'un interrupteur A' (Fig. 83) calé sur l'arbre de la poulie transmettant
A' (Fig. 83) calé sur l'arbre de la poulie transmettant le mouvement de l'essieu au laminoir entraîneur; cette poulie est de même diamètre que celle montée sur l'essieu du wagon, et fait le même nombre de tours. Sur cet arbre se trouve une roue d'engrenement (1) Fig. 83, commandant une deuxième roue (2) d'un diamètre double; sur l'arbre de cette dernière, est disposé un deuxième interrupteur B' qui ne devra dès lors donner un contact que tous les deux tours de l'essieu. Un commutateur i', situé dans le circuit, permet d'enregistrer à volonté chaque tour de roue ou seulement chaque
d'enregistrer à volonté chaque tour de roue ou seulement chaque période de deux tours. Généralités. — Les trois leviers dont il vient d'être question sont disposés les uns au-dessous des autres sur un même axe vertical x, y, (Pl. XIV, Fig. 1). Les trois électro-aimants sont montés côte à côte sur une même plaque fixée au bâti de l'appareil, Fig. 83. Fig. 90. Les styles se composent de tubes creux en verre, (Fig. 90), effilés à l'une de leurs extrémités; chaque tube est fixé dans un étui métallique qui peut glisser à frottement doux dans une gaine verticale faisant corps
glisser à frottement doux dans une gaine verticale faisant corps avec le levier, de sorte que, par son propre poids, le tube appuie constamment par la pointe sur la bande de papier. Dans l'intérieur du tube, on introduit une encre très-fluide (eau colorée à la fuchsine), qui s'écoule par capillarité, et laisse sur le papier une trace très déliée. Ces tubes étant très petits, l'encre s'use assez rapidement; on l'entretient au moyen d'une petite seringue à canule très déliée et flexible, qu'on introduit dans chacun d'eux, lorsque le moment s'en fait sentir. Cette opération s'exécute en marche, sans retirer les
fait sentir. Cette opération s'exécute en marche, sans retirer les tubes de leur gaine, ni arrêter le fonctionnement des leviers, ce qui permet d'obtenir un trait continu sans aucune interruption. L'appareil enregistreur a été installé sur une table, dite table d'expérience, située au centre du wagon et à 80 cm environ du plancher, (Pl. XIV, Fig. 3). Cette disposition permet à l'opérateur de surveiller et de suivre le fonctionnement des divers organes sans gêne ni fatigue. Un fanal situé à l'avant du wagon projetant des rayons sur la voie permet d'effectuer les observations kilométriques pendant la nuit. Interprétation des signaux
d'effectuer les observations kilométriques pendant la nuit. Interprétation des signaux tracés. — La bande de papier présente finalement une série d'indications offrant l'aspect suivant (Fig. 91). Fig. 91. En possession de ces éléments, on peut par des épures et calculs fort simples, exécutés au bureau, obtenir une série de résultats intéressants : 1° Évaluation des efforts de traction et par suite travail développé au crochet de traction. Cette opération se fait très rapidement vu cette circonstance que le déroulement du papier est régulier et exactement proportionnel à la vitesse de translation du train. 2° Tracé de la courbe figurative de
translation du train. 2° Tracé de la courbe figurative de la vitesse. Cette courbe se trace de la façon suivante : À chacun des traits de la ligne du temps on élève des ordonnées, sur lesquelles on porte des longueurs proportionnelles aux espaces parcourus dans l'intervalle de 10", en prenant pour échelle 1 m/rm parcouru à l'heure. L'évaluation de cet espace parcouru s'obtient, soit en mesurant la longueur comprise entre deux traits verticaux consécutifs de la ligne des temps et en la multipliant par le rapport constant dont il a été question plus haut, soit en comptant le nombre de
été question plus haut, soit en comptant le nombre de tours de roues effectués dans le même temps (10"). Les deux méthodes conduisent au même résultat et se contrôlent mutuellement. On a adopté, comme origine des ordonnées, la ligne des tours de roue. La courbe de la vitesse une fois obtenue, on fixe la position des gares, des poteaux kilométriques, des pointes d'aiguilles, au moyen du tracé donné par le style b.; on connaît dès lors la vitesse à laquelle ces divers points ont été franchis. On trace en outre le profil de la voie, ce qui permet de juger,
le profil de la voie, ce qui permet de juger, d'un seul coup d'œil, de l'influence que peut avoir ce profil sur la vitesse et les efforts de traction. 3° Évaluation de ce qu'on est convenu d'appeler « temps perdu » au démarrage. C'est la différence entre le temps qui s'est écoulé à partir de la mise en marche, jusqu'au moment où la vitesse moyenne prescrite en pleine marche est atteinte, et le temps qui serait nécessaire pour parcourir l'espace ainsi parcouru à cette vitesse moyenne de marche. Cette évaluation se fait en déterminant sur la courbe de vitesse le
se fait en déterminant sur la courbe de vitesse le point précis où la vitesse moyenne prescrite est atteinte. On connaît dès lors l'espace parcouru et le temps écoulé. Grâce à l'horloge dont j'ai parlé, l'évaluation du temps est obtenue à la seconde près. Cette opération, comme on le voit est fort simple. On détermine de même le temps perdu à l'arrêt et au ralentissement au passage des bifurcations. Dans les tableaux qui suivent, sont groupés quelques uns des résultats ainsi obtenus : Train 210 du 30 Décembre 1880; Train 34 du 12 Février 1881; Train 5 du 12 Février
34 du 12 Février 1881; Train 5 du 12 Février 1881; Un certain nombre d'expériences ont été faites sur divers trains; l'ensemble des résultats obtenus a démontré que le temps accordé au mécanicien pour franchir certains espaces, n'est généralement pas en rapport avec le profil de la voie; que le temps perdu, soit au démarrage pour atteindre la vitesse moyenne de marche prescrite, soit avant l'arrêt pour passer de cette vitesse à la vitesse 0, soit enfin aux bifurcations par suite du ralentissement à la vitesse prescrite, est plus considérable que celui prévu en théorie. On admettait jusqu'ici 2' pour
que celui prévu en théorie. On admettait jusqu'ici 2' pour démarrer et arrêter, et 1' pour ralentir aux bifurcations; or l'observation conduirait à admettre en moyenne 3' pour démarrer et arrêter, et près de 2' pour le ralentissement aux bifurcations, (le train n'étant pas muni du frein à vide). Comme la bande de papier qui sert à ces expériences a une longueur relativement considérable et devient par suite difficile à consulter, on fait un relevé à échelle réduite de la courbe de vitesse et du profil de la voie, et l'on trace sur cette épure, une ligne représentant la vitesse
l'on trace sur cette épure, une ligne représentant la vitesse que devrait prendre le train s'il marchait conformément à l'itinéraire prescrit. On obtient ainsi une représentation graphique de tous les phénomènes signalés en partie dans les tableaux donnés ci-contre. La Planche XV reproduit quelques-unes de ces épures : Courbes figuratives de la vitesse des trains 203 et 210 des 17 et 30 Décembre 1880 et des trains 5 et 34 du 12 Février 1881. Au lieu de la courbe figurative de la vitesse, on peut tracer la courbe des espaces. Cette courbe présente un certain intérêt pendant le démarrage :
Cette courbe présente un certain intérêt pendant le démarrage : elle permet de déterminer suivant quelle loi se fait cet entraînement. Nous avons fait plusieurs tracés : les diverses courbes obtenues se rapprochent beaucoup d'une parabole. Il faut donc en conclure que le mouvement, pendant cette période, est uniformément accéléré. L'appareil dont je viens de donner une description sommaire, peut servir également à l'étude du patinage des locomotives : il suffit, pour cela, de supprimer la communication de l'électro-aimant commandant le style d'avec la roue du wagon et de l'établir avec la roue motrice de la machine sur laquelle on
avec la roue motrice de la machine sur laquelle on aura installé le commutateur dont nous avons parlé dans la Note ayant trait à cette question. Fonctionnement de l'appareil. Les modifications ci-dessus décrites ont été exécutées à la hâte, sans études préliminaires, en utilisant, autant que possible, les pièces de l'ancien dynamomètre, dans le but de répondre promptement aux questions alors posées. L'exécution matérielle a forcément été un peu négligée, néanmoins, pendant le cours des expériences déjà nombreuses, le fonctionnement de cet appareil n'a jamais donné lieu à des observations pouvant faire douter de l'exactitude des résultats inscrits. Quoique commandé
pouvant faire douter de l'exactitude des résultats inscrits. Quoique commandé par courroie et non par engrenage, l'entraînement du papier s'est toujours opéré, même aux plus grandes vitesses, dans le rapport prévu avec l'espace parcouru par le véhicule, aucun glissement n'a été constaté. Cette remarque est importante, car il y avait lieu de craindre, avec cette disposition, une irrégularité dans le développement du papier. MACHTIGER - 25J3. TRAIN 210 DU 30 DÉCEMBRE 1880. fiTA. r A TEMPOSPIRHQUE. Pluie et vent d'Ouest assez violent COMPOSITION DU TRAIN 1 voiture dynamométrique. 3 Premières (dont 1 de l'Est). 3 Secondes (dont 2 de l'Est).
(dont 1 de l'Est). 3 Secondes (dont 2 de l'Est). 5 Troisièmes (dont 3 de l'Est). 1 Voiture des Postes. 4 Fourgons (dont 2 de l'Est). 17 Brut 105.813 kg. POIDS REMORQUÉ: 105.813 kg. ( 126 ?13 kg) POIDS REMORQUÉ: 220 Voyageurs, 5000 kg bagages. Vitesse moyenne de marche prescrite : 61 kil. à l'heure. ESPACES DURÉE DU TRAJET STATIONNEMENTS PARCOURUS PAR TEMPS ÉCOULÉ TEMPS PERDU "S i Effort LE TRAIN -;: Effort de traction a .:.i :::i .:.i a .:.i développé , :: :D Ó c [) ;Q 0 e au STATIONS. du <1> <1> <1> 6 6 i
e au STATIONS. du <1> <1> <1> 6 6 i C ca a !sl t, «0D-a8C/ii •.2 T -O* tCS i"0 « cPto B.'c m tfi J au *C {? .H 4> b u i/)^3 tfi .H Isl :¡: g > <1> ::: g¡ .rt >1 démarrage > ^2 £ A > courant ©4)t<x> o u « ce j .8 .8 8 .2 g C par £ ® »m C6 4> g C/J —H o ® g ® S tA) •** PROFIL. 2 £ ï3 S z > »■§ «•© g ® > g tonne O (5 O s =
g ® > g tonne O (5 O s = 3 o?« s»'° ->« !!j o>5 s ® de train. o -r c P< a ,a o-a P< .a °re P< ;::: de train. > c> ** i Soissons à Berzy Rampes de 8'55" T —1' 5" 1' 20" 1' —20" La vitesse du train n'a jamais ( 42k n Q n, ", ampèred'eu atteint 51 kilom. Berzy à Vierzy Rampes de 6et de 3. 1T 45" 16' — 1'45" 4'45" 3' —1'45" 1.330 1.800 2'48" 3'16" 1'16" 1' 10" 44k 19k.8 Longpont à Villers-Cotterets Rampes de 6 et de
44k 19k.8 Longpont à Villers-Cotterets Rampes de 6 et de 3. 1T 45" 16' — 1'45" 4'45" 3' —1'45" 1.330 8.540 2'46" 12'53" 1'13" 2'51" 60k 22k. Villers-Cotterets à Vaumoise Pente de 5 11'33" 13' -H 1'27'' 1' « 1' « 1.130 0.920 2'43" 1'51" 1'24" 47" 66k 16k.8 Vaumoise à Crépy Rampes et Pentes de 5 11'52" 11' 52" 2'21" 4' -+-1'39" 3.260 1.140 5'50" 2'34" 2' 2" 1'14" 65k 25k.4 Crépy à Origny:.. Pente de 5 7'58" 8' -t2" 25" 1' 35" 1.950 0.750 3'33" 1 55" 1'16" l' 3" 65k 23k g Ormoy à Nanteuil Rampe et
l' 3" 65k 23k g Ormoy à Nanteuil Rampe et Ponte de 5. 11'46" Il' 46" 1' 8" 1' 8" 4.600 0.740 8'15" 47" 2' 51" 47" 58k 23k.8 Nanteuil à Plessis Rampe et Pente de S. 9'46" 9' 46" 49" 1' + Il" 4.130 0.800 6'30" 1'48" 1'39" 52" 59k 23k. Plessis à Dammartin. Pente et Rampe de 5. 10'39" 12' -t-1'21" l'56" 2' + 4" 1.030 2.170 2'13" 3'51" 1" 56" 63k 22k. Dammartin à Mitry. Pente de 6 10'52" 11' + 8" 1'10" 1' 10" 1.230 1.350 2'34" 2'38" l' 8'' 1' 3" 55k 23k. Mitry à
2'34" 2'38" l' 8'' 1' 3" 55k 23k. Mitry à Sevran. Rampes et Pentes de 5 11'41" 13' -t-1'19" 1'32" 1' — 32" 1.240 1.450 2'36" 2'38" 1' 9" 56" 70k 2 li k. Sevran à Aulnay. Pente de 5. 5'39" 6' -+21" l' 4" l' 4" 1.100 1.300 2'10" 2'41" 53" 1'10" 53k 22k Aulnay au Bourget Rampes et Pentes. 8'17" 8' — 17" 1'30" 1' 30" 1.760 1.860 3'18" 3'25" 1'14" 1'14" 56k 23k Bourget à la bifurcation 11)'22"||? , r. 5' 1.000 1.490 2' 10" 4'28" 52" 2'43" 62k 34k. Bifurcation à Paris 9' 28" 2 3
2'43" 62k 34k. Bifurcation à Paris 9' 28" 2 3 280 5'37" Bifurcation à Paris. 9'28"s; 3.280 5'37" 2h 47' 19" 2h35' -12'19" 22'26" 20" 2' 26" 33'31" 16'46" De Soissons au Bourget. 2 h. 21 29" Temps perdu (démarrage et arrêt). 41' 5" RESTE.. 1 h. 46'15" pour parcourir 94 kilom. 9. NOTA. — Entre les stations de Soissons et Vierzy, la vitesse du train n'a jamais atteint 51 kilom. Le temps perdu 9' 5T' représente la différence entre le temps écoulé effectivement pour franchir cette distance, et le temps nécessaire pour parcourir cette même distance à la vitesse
temps nécessaire pour parcourir cette même distance à la vitesse moyenne prescrite de 51 kilom. La vitesse moyenne de marche du train a donc été de 53 kilom. 5. Si ce trajet eut été effectué dans le délai prescrit (2 h.21'), la vitesse de marche eut été de 56 kilom. 8. Jeumont à Maubeuge. 6 10'.23" 13' +2'.37'" 8'.5" 3.100 1.500 4'.17" 250" 1'.24" 36" Maubeuge à Aulnoye. 12.7 15'.40" 14' —1'.46" 1'.42" 2 + 18" La vitesse de 68 kil. n'a jamais été 4'.32" 24 Maubeuge à Aulnoye 12.7 15' .40" 14' — 1 4 6" 142" 2 -1-18"
15' .40" 14' — 1 4 6" 142" 2 -1-18" La vitesse a atteint jamais été 4' 3 2 » 24 » 70.5 68 Passage aux bif. de Hautmont. 39k. Aulnoye à Busigny. 35.3 32'.29" 33' -i31" 2'.15" 3' -H 45" 3.600 4.600 4'.51" 5'.28" 141" 1'.25" A Busigny à St-Quentin 27.2 28'.9" 26' 2'.9" 2.8" 3' + 52" 6.100 1.200 11'.31" 1'.30" 6'.14" 28" St-Quentin à Tergnier 22.2 21'.14" 22' + 46" 20' 20' 0 1.100 1.900 9'.25" 2'.29" 2'.44" 51" Tergnier à Noyon 23.8 23'.40") 17" 8.500 10'.40" 3'.11" Noyon à Compiègne. 23.5 21'34" 2.600 3' 54" Compiègne
3'.11" Noyon à Compiègne. 23.5 21'34" 2.600 3' 54" Compiègne à Creil. 33.3 33'.29" 32' —1'.29" 3'.10" 3' -10" 6.000 3.250 7'.44" 5'.10" 2'.27" 2'.19" Creil au 1 -26'48" Poteau à Paris 25'29") Vent violent d'ouest à partir de Creil. STATIONS. Observations. La-combe 50.3 52' 30' 49' -3'.30" 8' 3' -5' (1) 3500 2^00 5'13" 4' IV 2'06" 2'09" 71.2 67 Il a fallu 313" pour atteindre le poteau 28 (vitesse moyenne 53 k.) Du poteau 7 k. 9, au poteau 28 k. 7. » « » » » « « „ „ „ „ 4'14" « « « »
« „ „ „ „ 4'14" « « « » Bifurcation de Senlis « « n » « « » n » » 1'48" Temps perdu par suite du ral. de Sénlis. Vitesse 24 k. Oeil à Compiègne 33.3 32" 28" 32' —0*.28" 2' 19" 3' -H0' 41" 6.400 3.400 8'24" 4'46" 2'51" 1' 49" 21 718 69 Pas à la bifurcation de Montalbert 31 k. ( de Nogent-le-Verge » 24k. Compiègne à Noyon 23.5 23'10" 22' —1'. 10" 1'08" l' — 0 .08" 1.000 1.400 8 15" 2'03" 2'11" 0: 51" 23 69.8 69 Noyon à Tergnier 23.8 23'
0: 51" 23 69.8 69 Noyon à Tergnier 23.8 23' 47" 23' —0'.47" 12' 37" 16' +3'.23' 3.600 4.200 5'05" 5'12" 1'58" 1'33" 25 70.4 69 Pas à la bifurcation de Tergnier.. » 33 k. Tergnier à Saint-Quentin. 22.2 23 13 23 -0'.13" 2'14" 3' -t-0',46" 14.800 1.600 16'36" 2'02" 3*17" 0 37" 32 69.2 67 Pas. à bif. de Mennessis 35 k. Saint-Quentin à Busigny. 21.2 35' 23" 26' —9'23' 4'28" 3' —1'.28 4.500 16.300 6 "27" 23' 16" 2'26 8'41" 23 « 6" Arrêt à la Planquette par suite des arrêts de 8" à cause de la voie.
suite des arrêts de 8" à cause de la voie. la Planquette Busigny à Aulnoye 35.3 31'50" 33' -Hl'.l0" 1'54" 2' +0'.06" 3.800 « 5'10" « 2'06" 1' 27 13.5 14 Passage à la bifurcation. Vitesse 44k. Aulnoye à Maubeuge 12.7 15' 47" 14' —1'. 47" 5'56" 7'-Hl.04" 4.200 5.300 5'40" 7'44" 1' 17" 3'27" 22 69 74 Pas. à bif..» 50k. Maubeuge à Jeumont. 9.6 8'45" 9' -1-0'. 15" 1'15" 2' -H0'.45" 2.100 0.870 2'50" 1'23" 1*09" 046" 22 84 74 1 Jeumont à Erquelinnes 1.9 3* 51" »> « « « » „ » „ rt n »
« « « » „ » „ rt n » 22 « » (1) Ce retard provient de ce qu'on a différé une voiture Etat-Belge, dont une boîte chauffait. (2) Obtenue en faisant intervenir comme valeur du temps perdu au démarrage, à l'arrêt et aux ralentissements les chiffres inscrits dans la colonne temps perdu, et qui résultent des observations faites au moyen de l'appareil enregistreur. DES RÉSISTANCES DES TRAINS DE MARCHANDISES. Des expériences ayant pour but de déterminer de nouveaux coefficients de traction ont été exécutées en 1882, et se continuent actuellement sur différents points du réseau. Le dépouillement d'un
continuent actuellement sur différents points du réseau. Le dépouillement d'un nombre déjà considérable de documents nous a permis d'établir des moyennes pour des vitesses comprises entre 25 et 55 kilomètres. Nous nous proposons, dans une Note ultérieure, d'exposer en détail l'ensemble des opérations : aujourd'hui, nous nous bornerons à citer quelques chiffres résumant les résultats jusqu'ici obtenus, chiffres inférieurs à ceux admis jusqu'à ce jour. Vitesse Charge Nombre Résistance en kilomètres remorquée en de véhicules en kil. par tonne OBSERVATIONS. à l'heure. tonnes. remorqués. remorquée. 25 605 T. 41 1 k.8 Les trains d'expérience se composaient exclusivement de wagons tombereaux
k.8 Les trains d'expérience se composaient exclusivement de wagons tombereaux 30 529 36 2, » chargés de 10 tonnes de houille. 35 529 36 2, 3 40 529 36 2. 7 45 529 36 3, 1 50 455 31 3, 6 55 397 1 27 3, 9 Nous ferons remarquer que ces chiffres indiquent l'effort résistant du train en palier et alignement, sans tenir compte de l'influence de diverses circonstances atmosphériques. Ils s'appliquent en outre essentiellement au matériel de la Compagnie du Chemin de fer du Nord, dont le graissage se fait à l'huile. La formule résumant ces résultats pourrait
se fait à l'huile. La formule résumant ces résultats pourrait être, en appelant F l'effort résistant en kilog. par tonne de train remorqué et V la vitesse en kilomètres à l'heure, F = 0,07 V formule très simple, comme on le voit, et suffisamment approchée pour une application pratique. Les documents recueillis dans les diverses expériences faites jusqu'ici sur les trains de voyageurs ne sont pas encore assez nombreux pour nous indiquer si cette formule serait applicable lorsqu'il s'agit de vitesses supérieures à 5 kilomètres, et, dans le cas contraire, dans quel sens elle devrait être modifiée. Nous poursuivons ces
dans quel sens elle devrait être modifiée. Nous poursuivons ces expériences. DYNAMOMÈTRE HYDRAULIQUE Construit dans les Ateliers de la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, Par M. LEBASTEUR, INGENIEUR DU SERVICE DU MATÉRIEL ET DE LA TRACTION DE LA COMPAGNIE DE PARIS-LYON-MÉDITERRANÉE. (PI. XVI). La Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée vient de construire et de soumettre à une expérience déjà prolongée un petit appareil qui peut rendre des services dans certains cas. Cet appareil, auquel nous avons donné le nom de « Dynamomètre hydraulique », est constitué de la manière suivante (Pl. XVI). Deux plateaux en acier A et B (Fig. 2) sont reliés par
en acier A et B (Fig. 2) sont reliés par des tirants en fer avec des sommiers sur lesquels sont fixés des pistons à œils C et D (Fig. 1 et 2) qui permettent d'appliquer à l'appareil les efforts que l'on veut mesurer. Lorsque ces efforts agissent, les deux plateaux A et B tendent à se rapprocher. Dans le plateau supérieur B est creusée une cuvette remplie d'eau glycérinée, obturée par un diaphragme en laiton mince de deux dixièmes de millimètre d'épaisseur : ce diaphragme est soudé sur le pourtour de la cuvette qu'un petit conduit met en communication avec
de la cuvette qu'un petit conduit met en communication avec un manomètre ; une bride consolide le joint. Il résulte de cette disposition que tout effort, tendant à rapprocher les plateaux A et B, se traduit sur le diaphragme par une pression dont l'intensité par centimètre carré est indiquée par le manomètre : si donc le manomètre a été gradué en kilogrammes par centimètre carré, l'effort exercé s'obtendra en multipliant la surface S du diaphragme, estimée en centimètres carrés, par la pression indiquée par le manomètre. Dans le manomètre que nous avons construit, la surface du diaphragme est de 4.417
nous avons construit, la surface du diaphragme est de 4.417 mètres carrés, et le manomètre peut indiquer des pressions par centimètres carrés croissantes jusqu'à 500 kilogrammes; on peut donc mesurer des efforts croissants jusqu'à 20.000 kilogrammes. La disposition du manomètre (Fig. 4) est tout spéciale, et le bon fonctionnement de l'appareil nous a paru essentiellement subordonné à cette disposition. L'extrémité libre du tube manométrique est liée avec un levier qui en amplifie les mouvements, et le bout de ce levier conduit, par l'intermédiaire d'un fil de platine très fin (1/40ème de millimètre de diamètre), une petite poulie calée sur l'arbre
de millimètre de diamètre), une petite poulie calée sur l'arbre qui porte l'aiguille. Aussi longtemps que nous avons employé, pour amplifier les déplacements de l'extrémité libre du tube manométrique, le système de secteur et pignon employé habituellement dans ces sortes d'instruments, nous avons eu dans les indications du manomètre une certaine incertitude que nous avons attribuée aux frottements et aux temps perdus inhérents aux engrenages. En opérant la transmission au moyen d'un levier et d'un fil, l'exactitude des indications devient des plus remarquables. Toutes les fois, par exemple, qu'on fait porter à l'appareil un poids déterminé, supposons que ce soit
porter à l'appareil un poids déterminé, supposons que ce soit un poids de 20 tonnes, l'aiguille du manomètre vient occuper exactement la même position sur le cadran. Le dynamomètre hydraulique de la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée peut donc peser un poids de 20 tonnes avec une précision absolue. La seule cause d'erreur réside dans l'incertitude de la lecture. Or, dans l'appareil construit, le cadran est gradué de 100 en 100 kilogrammes, et chaque division mesure un millimètre : la position de l'aiguille peut être facilement estimée à moins de 1/2 millimètre près ; par suite, l'appareil permet de peser des poids