jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
aux voies de formation. 0, 082 0, 082 Off. 203 Off. 149 L'économie sur le triage proprement dit est ainsi de 75% de la dépense; pour l'opération complète elle est encore de 25%. M. Sartiaux indique également les conditions principales à réaliser dans l'installation d'un faisceau de triage par la gravité. La voie de manœuvre doit avoir une inclinaison de neuf à dix millimètres par mètre; elle doit être assez longue pour recevoir un train entier à décomposer. Il est d'ailleurs préférable, pour que l'opération du triage ne souffre pas d'interruption, d'avoir deux voies de manœuvres pouvant recevoir chacune soit
d'interruption, d'avoir deux voies de manœuvres pouvant recevoir chacune soit la moitié d'un train, soit même un train entier si l'importance du trafic l'exige et que les dispositions du terrain le permettent. Les voies de triage seront projetées avec une longueur suffisante pour recevoir les trains complets; un certain nombre d'entre elles seront exécutées immédiatement dans toute leur étendue et affectées à la formation des trains qui n'ont pas à subir de remaniement ultérieur. Lorsque la ligne à parcourir ne présentera pas des rampes de neuf à dix millimètres, comme celle de la voie de lancement, une voie spéciale, tracée
celle de la voie de lancement, une voie spéciale, tracée dans les conditions du profil général de la ligne, permettra de sortir les trains des voies de triage pour les amener aux voies de classement, sur lesquelles ils sont définitivement formés. Cette voie de sortie, indépendante des voies de manœuvres, est d'ailleurs, quelles que soient les pentes, toujours utile pour gagner du temps. Ainsi, M. Sartiaux, comme MM. Jules Michel et C. Koepcke et comme la Commission allemande, se prononce nettement en faveur du triage par la gravité en indiquant les moyens d'obtenir le maximum de rapidité et d'économie. DEUXIÈME
les moyens d'obtenir le maximum de rapidité et d'économie. DEUXIÈME PARTIE. Les documents analysés dans la première partie de cette étude suffiraient, à notre avis, pour justifier l'adoption en principe du triage par la gravité; toutefois, comme les trois premières publications remontent déjà à quelques années et que, dans la dernière, la question du triage ne forme en réalité qu'une fraction d'un travail d'ensemble beaucoup plus important, il a paru intéressant d'examiner sur place l'organisation des principales gares indiquées comme types : Cologne, Zwickau, Terre-Noire, La Chapelle, etc., et surtout les installations d'origine toute récente, celles de St-Martin et d'Arlon
les installations d'origine toute récente, celles de St-Martin et d'Arlon par exemple. Nous avons visité successivement Tergnier, St-Martin et La Chapelle sur le réseau du Nord, Terre-Noire sur le réseau de Paris à Lyon et à la Méditerranée, Arlon sur celui de l'État Belge, Cologne et Speldorf qui dépendent de la Direction royale des chemins de fer de la rive gauche du Rhin, Dresde-Neustadt, Dresde-Altstadt et Zwickau en Saxe, enfin Renens sur les lignes de la Suisse occidentale. Dans toutes ces gares, il existe des faisceaux de triage commandés par une ou plusieurs voies de manœuvres en pente; mais, bien
une ou plusieurs voies de manœuvres en pente; mais, bien que le principe soit partout le même, on constate dans l'application des différences qu'il est intéressant de signaler. Nous indiquerons successivement, pour chacun des points ci-dessus désignés, l'organisation générale de la gare et la manière dont s'y effectue le service du triage. Tergnier. — La gare de Tergnier est établie au point de jonction des lignes de Paris à la Belgique par Maubeuge et d'Amiens à Laon (Fig. 15); c'est une des gares les plus importantes du réseau du Nord au point de vue des manœuvres. Le nombre des wagons
au point de vue des manœuvres. Le nombre des wagons expédiés ou reçus par Tergnier pendant les mois d'Octobre et de Novembre 1881 s'est élevé à 5.300 par jour en moyenne; il a dépassé par moments 5.900 dans une seule journée. La gare de Tergnier, qui est déjà ancienne, possède trois groupes distincts de voies de manœuvre et de triage. Le premier groupe, situé à Condren, à l'entrée de la gare, dans la direction de Paris, sert à la formation des trains pour La Chapelle et au garage du matériel vide. Le deuxième groupe, situé à droite de la ligne
vide. Le deuxième groupe, situé à droite de la ligne en venant de Paris, un peu après le bâtiment des voyageurs et les installations, assez restreintes d'ailleurs, du trafic local, est affecté au garage et au triage des trains venant de la ligne d'Amiens et à la formation des trains pour la direction de Laon. Enfin, un troisième groupe situé vis-à-vis du précédent, c'est-à-dire à gauche des voies principales en venant de Paris, sert au garage et au triage des trains venant de Paris ou de Laon. (Fig. 16.) Fig. 16. — TERGNIER. — Triage par la gravité. Ce dernier
16. — TERGNIER. — Triage par la gravité. Ce dernier groupe est actuellement le seul sur lequel le triage s'effectue au moyen de la gravité. Il comprend vingt et une voies formant deux faisceaux distincts reliés à deux voies de tiroir AB et CD ; on peut ainsi manœuvrer simultanément sur les deux parties du groupe. Une double jonction, dite bretelle, établie en M entre les voies de tiroir, permet de manœuvrer sur l'un ou l'autre faisceau en se servant de l'une quelconque des deux voies de manœuvre. Jusqu'à 1880, les deux voies de tiroir étaient en rampe de 0m005
les deux voies de tiroir étaient en rampe de 0m005 comme la voie principale ; mais, dans le courant de l'année, celle des deux voies qui commande le faisceau le plus éloigné des voies principales fut relevée de manière à présenter une rampe de 0m008 sur 200 mètres de longueur au-delà des aiguilles ; à l'extrémité de ces 200 mètres une contrepente de 0m005 sur 80 mètres permet de se retrouver au niveau de la deuxième voie de tiroir ; une jonction simple F réunit encore les deux voies en ce point. Dans ces conditions, les manœuvres se font aujourd'hui
ce point. Dans ces conditions, les manœuvres se font aujourd'hui de la manière suivante : Les trains venant de Paris ou de Laon avancent par la voie principale et viennent se garer sur l'une des voies disponibles du premier faisceau. La machine du train conduit ensuite sur la voie de tiroir en rampe, voie AB, les wagons à trier qui se trouvent en tête du train ; si la voie AB n'est pas libre, la machine rentre immédiatement au dépôt et les wagons sont conduits en temps utile sur la voie de tiroir en rampe, au moyen d'une machine de
voie de tiroir en rampe, au moyen d'une machine de manœuvre spécialement affectée au groupe. Lorsque la machine est arrivée au sommet de la rampe, on serre les freins, ou on cale les roues du dernier wagon; un léger mouvement de refoulement de la machine rapproche les wagons de manière à faciliter le décrochage, tous les freins sont serrés puis la machine se dégage par la contrepente et la jonction F, et revient par la première voie de tiroir, soit pour rentrer au dépôt, soit pour prendre une nouvelle rame à trier. Dès que le train est arrêté sur la
à trier. Dès que le train est arrêté sur la rampe, un chef d'équipe vient reconnaître les wagons, marque à la craie sur le fourgon du dernier le numéro de la voie sur laquelle ce wagon doit être envoyé ; l'accrocheur défait l'attelage, desserre le frein, et le wagon, abandonné à lui-même, descend jusqu'aux aiguilles; là, les aiguilleurs le dirigent sur la voie qu'il doit occuper d'après le numéro inscrit sur le tampon. S'il y a plusieurs wagons pour la même direction, à la suite l'un de l'autre, on les laisse naturellement descendre ensemble en coupant l'attelage derrière le dernier
laisse naturellement descendre ensemble en coupant l'attelage derrière le dernier d'entre eux. Des hommes échelonnés sur le parcours modèrent, s'il y a lieu, la vitesse du wagon, soit en serrant le frein si le wagon en est pourvu, soit en introduisant entre le ressort de suspension et le longeron du wagon, une barre en bois de la dimension d'une barre d'enrayage ordinaire ; en prenant un point d'appui sur la patte de suspension du ressort et en serrant fortement sur le bandage de la roue, l'homme peut aisément ralentir la marche du wagon et même l'arrêter complètement. Pendant que le
marche du wagon et même l'arrêter complètement. Pendant que le premier wagon, ou la première rame, descend ainsi jusqu'au faisceau de triage, le chef d'équipe marque le wagon suivant et le fait décrocher et lancer à son tour, et ainsi de suite ; les wagons ou les groupes de wagons pour une même destination se présentent successivement à l'entrée du faisceau d'aiguilles et sont envoyés chacun à la place qu'il doit occuper. La nuit, le chef d'équipe annonce au moyen de la corne d'appel, ou simplement à la voix, la direction à donner. Le jour, la voix s'entendant moins bien
direction à donner. Le jour, la voix s'entendant moins bien que la nuit, l'inscription sur les tampons devient nécessaire. Le classement est promptement terminé. Nous avons assisté, le 13 Décembre 1881, à la série d'opérations suivantes : Le train N° 471 venant de Laon est entré en gare à 1 h. 10m du soir ; ce train comprenait cinquante-neuf véhicules : les vingt-neuf derniers wagons devaient continuer immédiatement dans la direction de Maubeuge, mais les trente autres devaient être triés. Le train fut garé à 1 h. 25m 20 sur l'une des voies du premier faisceau ; à 1 h.
l'une des voies du premier faisceau ; à 1 h. 35m, le train n° 472, qui devait continuer le lendemain matin vers Reims et Paris, fut mis en tête de la rame ne cessant pas d'être chargée. 25 mètres de la machine du train avait conduit sur la rampe les trente wagons à classer; le refoulement, le serrage des freins, la reconnaissance prirent sept minutes. La 1re rame comprenant 11 wagons fut lancée à 1 h. 32 La 2e de 2 de 1 33 La 3e de 3 de 1 34 La 4e de 1 de 1 35 La 5e
34 La 4e de 1 de 1 35 La 5e de 2 de 1 36 La 6e de 1 de 1 37 La 7e de 1 de 1 37 1/2 La 8e de 1 de 1 38 La 9e de 1 de 1 38 1/2 La 10e de 3 de 1 39 La 11e de 1 de 1 40 La 12e de 3 * de 1 41 À 1 h. 42, ces trois derniers wagons avaient franchi les aiguilles. Ainsi, pour décomposer trente wagons en douze rames différentes, dix-sept minutes avaient suffi. Dans toutes les gares aménagées pour le triage
avaient suffi. Dans toutes les gares aménagées pour le triage par la gravité, on constate des résultats analogues, au point de vue de la rapidité des manœuvres. À la gare de Tergnier, le personnel affecté aux opérations de triage du troisième groupe comprend deux brigades de six agents chacune, savoir : 1 surveillant, 1 chef d'équipe, 1 sous-chef d'équipe, 1 accrocheur, 2 hommes pour surveiller le mouvement des wagons. Ces deux derniers ont été ajoutés, depuis l'installation du triage par la gravité; on a ainsi une augmentation de dépense s'élevant pour les deux brigades à quatorze fr. par jour; par
pour les deux brigades à quatorze fr. par jour; par contre, on a supprimé une des deux machines de manœuvre de jour, ce qui a procuré une économie de cinquante fr., soit un bénéfice net de trente-six fr. par jour. On espère arriver à supprimer également une des machines de manœuvres de nuit, ce qui porterait l'économie totale à quatre-vingt-six fr. par jour, soit plus de trente mille fr. par an. Le personnel de la gare de Tergnier nous a formellement déclaré que les avaries au matériel étaient bien moins fréquentes avec le nouveau système de triage qu'à l'époque où
fréquentes avec le nouveau système de triage qu'à l'époque où l'on manœuvrait uniquement par l'avancement avec choc de la machine. Comme risques d'accidents pour les agents, on n'a constaté aucune modification relativement à la situation antérieure. Tergnier est la première gare dans laquelle la Compagnie du Nord ait fait l'essai du triage par la gravité; les installations présentent donc un caractère très provisoire: le travail a consisté uniquement à relever deux cents mètres de voie d'une hauteur variant de zéro à soixante centimètres, et à déplacer quelques aiguilles. Cette faible modification a cependant suffi pour permettre de constater les avantages
modification a cependant suffi pour permettre de constater les avantages de ce système de manœuvres, et pour en faire décider l'application dans les grandes gares du réseau. Salut-Saintrin. Le garage de Saint-Martin (Fig. 17), situé à quatre kilomètres et demi de Charleroi sur la ligne d'Erquelinnes à Charleroi, est le point d'entrée, sur le réseau du Nord, de tout le trafic en provenance des bassins de Charleroi et de Liège, ainsi que de l'Allemagne direction d'Aix-la-Chapelle, Cologne et Berlin. Ce trafic est fort important, et les points de destination très nombreux: Paris, Amiens, Rouen, la plupart des stations du réseau
nombreux: Paris, Amiens, Rouen, la plupart des stations du réseau du Nord et un grand nombre du réseau de l'Ouest, etc. Les trains, qui sont remis par l'État Belge ou par le Grand Central Belge, n'ont pas été formés, dans les gares de ces Administrations, d'après les besoins de la Compagnie du Nord; la plupart des wagons n'ont même pas d'étiquette de destination; il y a un travail complet de remaniement à exécuter. Le garage de Saint-Martin a été construit dans ce but, (Planche VI.) L'installation comprend aujourd'hui en premier lieu un groupe de douze voies de garage présentant chacune
lieu un groupe de douze voies de garage présentant chacune 350 mètres de longueur utile et reliées des deux côtés aux voies principales; on trouve ensuite treize voies de triage commandées par deux voies de manœuvres en pente de 1/10. Celles-ci se réunissent à leur extrémité supérieure du côté d'Erquelinnes avec la voie de départ des trains pour Erquelinnes et avec une voie en tiroir horizontal, à laquelle aboutissent également toutes les voies de garage. Une double jonction, établie en bretelle à la partie inférieure des voies de manœuvres inclinées, permet de se servir indifféremment de l'une ou l'autre d'entre
permet de se servir indifféremment de l'une ou l'autre d'entre elles. La pente de 1/10 se modifie à l'entrée du faisceau de triage; celui-ci n'a plus qu'une inclinaison de 1/2006 qui disparaît elle-même au-delà du groupe d'aiguilles; les voies de triage proprement dites sont horizontales et se terminent en cul-de-sac du côté de Charleroi. L'utilisation de ces aménagements se fait de la manière suivante: Quatre des voies de garage servent pour le garage des trains venant de Charleroi et l'étiquetage des wagons. Dès que cette opération est terminée, une machine de manœuvres vient prendre une rame de vingt wagons et
de manœuvres vient prendre une rame de vingt wagons et la conduit sur une des voies de manœuvres inclinées, où le triage s'effectue ainsi qu'il a été expliqué pour Tergnier; Pendant cette opération, la machine retourne prendre une seconde rame et la conduit sur la deuxième voie de manœuvre inclinée, si la première est encore occupée, et ainsi de suite. Les treize voies de triage sont affectées chacune à un groupe déterminé. 10, a ainsi la première décomposition par direction; les wagons destinés aux diverses stations d'un même groupe doivent ensuite être repris et classés dans l'ordre de leurs destinations
ensuite être repris et classés dans l'ordre de leurs destinations respectives. Pour cela, les wagons sont remontés par la machine de manœuvre et ramenés sur les voies de garage, où l'opération s'exécute à la machine comme anciennement; quatre des voies de garage sont réservées à cette nature de travail. Parfois, lorsque le nombre des destinations n'est pas considérable et que les voies de triage ne sont pas trop encombrées, le classement par station se fait encore au moyen de la gravité : le groupe à remanier est remonté sur la voie de manœuvre inclinée, et les wagons envoyés sur les
voie de manœuvre inclinée, et les wagons envoyés sur les diverses voies en tête des autres groupes, où ils sont repris ensuite par la machine, d'après l'ordre de succession qu'ils doivent occuper. Ce mode de procéder présente l'inconvénient d'interrompre complètement le triage par direction pendant tout le temps exigé pour la formation du train; aussi, est-il assez rarement employé. Quatre des voies de garage servent donc à la réception des trains venus de Charleroi, quatre à la formation des trains en partance dans la direction d'Erquelines ; les quatre dernières sont utilisées pour le garage des trains venant d'Erquelines. Il
sont utilisées pour le garage des trains venant d'Erquelines. Il convient de mentionner ici une disposition particulière, relativement à l'étiquetage : Chaque étiquette porte, en outre du nom de la station destinataire, deux numéros : le premier indique le groupe dans lequel cette station figure, le second, le rang que la station occupe dans le groupe. — Certaines étiquettes pour des destinations importantes ont une couleur spéciale ; les couleurs et numéros correspondent aux numéros des voies de triage. — Le chef de manœuvre n'a donc pas à se préoccuper de la géographie du réseau, il n'hésite jamais sur la
de la géographie du réseau, il n'hésite jamais sur la direction à donner aux wagons. Le triage peut ainsi s'effectuer plus rapidement ; de plus, les erreurs de direction ne sont guère possibles et le travail se fait d'une manière beaucoup plus sûre. Une autre particularité à signaler à Saint-Martin, c'est l'emploi pour ainsi dire exclusif de la barre de frein pour arrêter les wagons ; lors même que les wagons sont munis de freins, les hommes préfèrent se servir de leur bâton, qu'ils trouvent d'un emploi beaucoup plus commode et plus efficace que celui des freins à main. —
et plus efficace que celui des freins à main. — La Commission allemande avait formulé une opinion absolument contraire. La chapelle. — La gare de La Chapelle, est la gare aux marchandises de la Compagnie du Nord à Paris ; elle comprend une gare centrale de manœuvres, dite gare de La Plaine, et une série de gares locales, savoir : la gare de La Chapelle proprement dite ou gare intérieure, servant pour les expéditions et les arrivages des marchandises en général ; la gare aux charbons ; la gare aux pierres et aux fers ; enfin, des raccordements partant de
pierres et aux fers ; enfin, des raccordements partant de la Plaine conduisent aux docks Saint-Ouen, à Aubervilliers et à Pantin. C'est à la gare de La Plaine que se trouvent les installations de triage par la gravité. (Fig. 19.) Un premier groupe de six voies, commandé par deux voies de manœuvres en pente de 0m,009, sert au triage des wagons divers et du matériel réformé ; la pente se prolonge jusqu'à l'extrémité du faisceau d'aiguilles. Un deuxième groupe, entièrement semblable au précédent, est utilisé pour la formation des trains expédiés sur le chemin de fer de Petite-Ceinture. Le troisième
expédiés sur le chemin de fer de Petite-Ceinture. Le troisième groupe comprend neuf voies au lieu de six ; il est également commandé par deux voies en pente de 0m,009 ; il sert à la décomposition des trains, qui renferment des wagons pour le chemin de Grande-Ceinture et pour les gares locales. Une voie de manœuvres spéciale permet d'aborder l'un quelconque de ces trois groupes ; une deuxième voie de manœuvres réunit en outre les deux premiers. Le quatrième groupe de triage par la gravité, complètement séparé des précédents, est formé de sept voies qui viennent aboutir à la voie
formé de sept voies qui viennent aboutir à la voie principale de départ des trains pour le raccordement de Pantin, et c'est précisément cette voie de départ qui sert ici de voie de manœuvre par la gravité.—Ce groupe sert à la formation des trains à envoyer sur les réseaux de l'Est et de Lyon par Pantin. Entre les deux premiers faisceaux de triage, de même qu'entre le second et le troisième, on trouve un groupe de voies servant pour le garage des trains. Lorsqu'à son entrée en gare un train ne trouve pas libres les voies d'accès du faisceau de
ne trouve pas libres les voies d'accès du faisceau de triage sur lequel il doit être décomposé, il est amené sur une de ces voies de garage, pour être conduit ensuite aux voies de manœuvres inclinées. Les rames triées sont également ramenées sur une des voies de garage où se font alors la reconnaissance du train et la visite du matériel avant le départ. Ces deux opérations ne pourraient s'exécuter que difficilement sur les voies de triage, à cause des chocs auxquels les wagons stationnant sur ces voies sont constamment exposés. Le personnel affecté au service de triage à La
exposés. Le personnel affecté au service de triage à La Plaine comprend quarante-six agents par période de travail : un sous-chef de gare pour l'ensemble du service, un surveillant-chef pour les trois premiers groupes, et un pour le quatrième. Le surveillant-chef remplit les fonctions d'un agent du Mouvement, c'est-à-dire qu'il est chargé spécialement de veiller à la circulation des trains. Un reconnaissant et un marqueur sont attachés à chaque groupe. Les chefs de train à l'arrivée remettent une feuille indiquant l'ordre dans lequel se trouvent les wagons composant leur train; le reconnaissant vérifie les indications de la feuille et les
le reconnaissant vérifie les indications de la feuille et les complète, s'il y a lieu; le marqueur inscrit sur la paroi du wagon la direction à lui donner : pierres, fers, Est, Lyon, etc. Un chef de manœuvres pour les deux premiers groupes, un pour le troisième, et un pour le quatrième, secondés dans chaque groupe par un sous-chef de manœuvres, dirigent le travail de classement du groupe; deux accrocheurs par groupe désfont les attelages et inscrivent sur les tampons, ou font connaître au moyen de signaux conventionnels avec la corne d'appel, les numéros des voies; enfin, quatre hommes, dits
corne d'appel, les numéros des voies; enfin, quatre hommes, dits bâtonnistes, au premier groupe, quatre au second, six au troisième et six au quatrième, surveillent le mouvement des wagons. Le mouvement moyen par vingt-quatre heures comporte : Au premier groupe 600 wagons. Au 2e de 800 de Au 3e de 1200 de Au 4e de 1200 de Ensemble. 3800 wagons. Terre-Noire — Terre-Noire est la première station de la ligne de Saint-Etienne à Lyon, en quittant Saint-Etienne. (Fig. 20.) Les voies servant au triage sont situées à gauche des voies principales dans la direction de Saint-Etienne à Lyon. Ces voies,
principales dans la direction de Saint-Etienne à Lyon. Ces voies, en pente de 0,014 m, forment trois faisceaux, désignés sous les noms de voies d'accès, voies de triage, voies de formation. (Fig. 21.) Le premier faisceau, dit des voies d'accès, comprend six voies, reliées vers Saint-Etienne à la sortie de l'aiguille, la machine et le fourgon de tête sont décrochés et conduits immédiatement à deux kilomètres plus loin, à la sortie du faisceau de formation, pour y prendre un train régulièrement composé, et continuer avec ce train dans la direction de Lyon. Puis, les freins étant desserrés, le train amené
de Lyon. Puis, les freins étant desserrés, le train amené de Saint-Etienne entre sur le faisceau des voies d'accès, où s'effectue un premier triage. Le second faisceau est composé de treize voies; mais, sur certaines d'entre elles, des aiguilles prises en pointe à la descente établissent une nouvelle jonction avec les voies adjacentes, de manière à diviser celles-ci en deux sections, côté Saint-Etienne et côté Lyon. Chacune de ces sections est affectée à un lot de wagons spécial, et les treize voies du faisceau de triage servent en réalité à constituer dix-huit catégories différentes. Enfin, le faisceau des voies de
constituer dix-huit catégories différentes. Enfin, le faisceau des voies de formation comprend trois voies, pouvant recevoir chacune deux trains. Le personnel occupé au service du triage de Terre-Noire se compose de trente-cinq agents, répartis de la manière suivante: Chefs Chefs Préposés Chefs à la TOTAUX de et Aiguilleurs-Hommes, sans Hommes, par de sous-chefs leurs et au groupe. d'équipe statistique. groupe d'équipe. groupe. Entrée 1 1 2 4 17 Voies d'accès 8 Sortie 1 3 3 7 Entrée 1 1 2 4 Sortie 1 1 1 Total général 2 3 6 5 19 35 Lorsque le temps est favorable, un homme