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connaît la règle adoptée par Peugeot pour ses voitures : pour les voitures de grand luxe 22 ch, 18 ch, 14 ch, c'est au moteur sans soupapes qu'il a fait appel, estimant qu'aucun autre type de moteur n'est susceptible de procurer les mêmes agréments de conduite, la même souplesse, le même silence de fonctionnement, la même perfection mécanique en un mot. Pour les autres voitures, il est resté fidèle au moteur à soupapes, et ses réalisations au cours des dernières années ont montré que là aussi, il avait conservé une maîtrise de premier ordre : les quatre cylindres à soupapes
maîtrise de premier ordre : les quatre cylindres à soupapes Peugeot ont toujours été et sont encore toujours les plus appréciées des connaisseurs de l'automobile. Cependant, devant la recherche toujours plus grande du confort, de la souplesse de marche des voitures, du silence, Peugeot produit cette année deux modèles à six cylindres : la 12 ch six cylindres à soupapes, et la 22 ch six cylindres sans soupapes. Ces deux magnifiques voitures exposées côte à côte dans le stand, constituent des modèles nouveaux qui vont, dans l'étude que nous allons faire tout à l'heure de la construction Peugeot 1928, retenir
faire tout à l'heure de la construction Peugeot 1928, retenir spécialement notre attention. Auparavant, énumérons la gamme des modèles que Peugeot tient à la disposition de sa clientèle. En tout, et en commençant par la voiture la plus petite, viennent la 5 ch puis la 9 ch créée l'année dernière et qui a maintenant acquis la réputation qu'on lui connaît. La 11 ch, un des modèles les plus anciens de Peugeot, termine la série des quatre cylindres à soupapes. La 12 ch six cylindres vient, ensuite. Dans les sans soupapes, nous trouvons la 14 ch et la 18 ch, bien
nous trouvons la 14 ch et la 18 ch, bien connues depuis plusieurs années déjà; et enfin la 22 ch six cylindres. Citons pour compléter la série, les camionnettes qui utilisent ou bien les châssis des voitures de tourisme, ou bien des châssis spéciaux montés avec des moteurs analogues : le châssis 250 kilos, le même que le 5 ch; le châssis 450 kilos qui n'est autre que le 9 ch. Puis, le châssis 1.200 kilos qui est spécial, et enfin, dans les poids lourds, le châssis quatre tonnes. Passons maintenant en revue successivement chacun de ces modèles. La 5
maintenant en revue successivement chacun de ces modèles. La 5 ch. La 5 ch, qui est certes le modèle le plus populaire de Peugeot, populaire parce que de prix peu élevé, mais populaire aussi par le succès qu'il a toujours connu depuis qu'il existe, avant même qu'il existe, pourrai-je dire. La 5 ch dérive en effet directement de la célèbre quadrilette qui, tout de suite après la guerre, s'est révélée le véhicule le plus sûr et le plus économique du monde entier. Rappellerai-je les remarquables performances de la quadrilette : les concours de consommation qui ne sont comparables qu'à ceux
les concours de consommation qui ne sont comparables qu'à ceux qu'elle a réalisés par la suite ? C'est cette voiture, ne l'oublions pas, qui détient toujours le record de la consommation à l'essence commerciale, sur le circuit de La Ferté-Bernard, établi en 1925, et au cours duquel, une 5 ch, avec ses passagers, pesant plus de 700 kilos, a couvert, à 45 de moyenne, une distance supérieure à 150 kilomètres avec 5 litres d'essence. La quadrilette a grandi, son châssis s'est élargi, allongé, renforcé. Son moteur, qui a légèrement grossi, a tourné plus vite, et maintenant elle est devenue, après
a tourné plus vite, et maintenant elle est devenue, après tous ces perfectionnements, vraiment une voiture nouvelle depuis trois ans, et depuis trois ans appréciée par tous ceux qui l'ont approchée de près ou de loin. La 5 ch a été et est encore la voiture la plus économique du monde. Mais elle peut porter maintenant des carrosseries plus élégantes, tout en conservant ses qualités de sobriété et de prix d'achat modéré. La 9 ch. La 9 ch dérive, on le sait, directement de la 10 ch créée tout de suite après la guerre. Le fisc l'accepte pour 7 ch,
suite après la guerre. Le fisc l'accepte pour 7 ch, d'où une confusion qu'il convient de chercher à éclaircir : on parle fréquemment de la 1 ch Peugeot : c'est la 9 ch qu'il faudrait dire. La 9 ch a un moteur à quatre cylindres, de 65 d'alésage, 105 de course. Le dessin du moteur est parfaitement classique avec sa culasse rapportée et la distribution par chaîne et tension réglable, magnéto à haute tension à avance automatique, circulation d'eau par thermo-siphon, avec radiateur soufflé, graissage par barbotage à niveau constant. L'embrayage est du type à disques métalliques multiples, trempés dans
L'embrayage est du type à disques métalliques multiples, trempés dans l'huile. La voiture possède quatre vitesses avant et une marche arrière sur deux baladeurs, moteur, boite de vitesses et embrayage sont réunis sur un seul bâti formant bloc. La transmission se fait par roue et vis sans fin (vis en dessous). A l'avant, deux ressorts droits. A l'arrière, deux cantilève qui transmettent la poussée. La réaction est supportée par un tube qui entoure l'arbre à cardan. La voiture possède des freins sur les quatre roues. Ses cinq roues sont garnies de pneus Michelin Bibendum 13 x 45. La 11 ch.
de pneus Michelin Bibendum 13 x 45. La 11 ch. Nous rappellerons seulement que c'est un des modèles qui a été le plus éprouvé par une longue expérience chez Peugeot. C'est le type de la voiture moyenne, à capacité de transport relativement élevée. Son moteur de 70 d'alésage, 105 de course, est conçu suivant les mêmes principes que celui de la 9 ch. Des solutions mécaniques très analogues ont été employées sur le châssis, qui est seulement plus grand et plus fort. La 12 ch 6 cylindres sans soupapes. Cette voiture est complètement nouvelle. Entendez par là que c'est la
voiture est complètement nouvelle. Entendez par là que c'est la première fois qu'on la présente au public. Elle n'est nouvelle d'ailleurs que pour le public, car au service des études et des essais, on la considère d'ailleurs, comme une vieille voiture, c'est-à-dire comme une voiture dont on ne s'occupe plus. Le service des études, toujours en avance sur le service de fabrication, considère qu'une voiture n'est plus intéressante pour lui, lorsque aucune retouche ne lui est nécessaire. Les retouches que l'expérience avait montrées comme utiles pour la 12 ch six cylindres, ont été faites depuis longtemps, et c'est pourquoi je
cylindres, ont été faites depuis longtemps, et c'est pourquoi je disais tout à l'heure que pour le service des études, la 12 ch est une voiture classée. Le moteur de la 12 ch, est, nous l'avons dit, un six cylindres construit en monobloc. Son alésage, est de 65 millimètres, sa course de 100; sa cylindrée est donc de deux litres. Comme les moteurs à quatre cylindres, il possède une culasse rapportée. La grosse différence, c'est qu'il est muni du graissage sous pression : une pompe à engrenements noyés dans le carter, y puise l'huile, et l'envoie sous pression aux paliers
carter, y puise l'huile, et l'envoie sous pression aux paliers du moteur, d'où elle se rend par des canaux forés dans le vilebrequin jusqu'aux têtes de bielles. L'équipement électrique est assuré par une dynamo montée en bout du vilebrequin et à l'avant. Le démarreur, séparé attaque le volant par Bendix. L'embrayage est du type à disque unique fonctionnant à sec. La boite de vitesses possède trois combinaisons de marche avant et une marche arrière sur deux baladeurs. La transmission se fait par un couple conique d'engrenements à denture courbe. La liaison du pont avec le châssis est réalisée pour la
liaison du pont avec le châssis est réalisée pour la poussée, par des ressorts, et pour la réaction, par un tube carter. La direction est du type à vis et deux demi-écrous. La très large surface des parties en contact dans la boite de direction garantit contre tout jeu appréciable pendant la durée utile du véhicule. Les ressorts sont des ressorts droits à l'avant et à l'arrière. Leur action, au point de vue de suspension est complétée par des amortisseurs doubles aussi bien à l'avant qu'à l'arrière. La voiture est munie de freins sur les quatre roues, freins Perrot-Bendix à
munie de freins sur les quatre roues, freins Perrot-Bendix à l'avant, et freins à came flottante à l'arrière. Grâce à ce système, la commande des freins reste douce, et le freinage est puissant. Sur cette voiture, on a adopté l'équipement d'épuration intégrale Técalemit, filtre à air pour le carburateur, filtre d'essence sur la canalisation, et filtre à huile pour le moteur. Le réservoir d'essence est placé à l'arrière. Le châssis, qui offre à la carrosserie un emplacement de 2m 44, est prévu pour recevoir des pare-chocs à l'avant et à l'arrière, et peut supporter les carrosseries les plus confortables. Au
l'arrière, et peut supporter les carrosseries les plus confortables. Au cours des essais qui ont sanctionné sa mise au point, la voiture six cylindres a roulé à plusieurs exemplaires sur les dures routes des Alpes. Le résultat de ces essais peut donner pleine confiance à ceux qui seront appelés un jour à s'en servir. La 12 ch six cylindres a été fort remarquée au Salon, et à juste raison. Un des gros éléments de son succès, en dehors de son aspect et de ses qualités mécaniques, c'est le prix très réduit auquel elle est vendue. On s'étonnera sans doute que
réduit auquel elle est vendue. On s'étonnera sans doute que la Société Peugeot ait pu établir pour ce prix une voiture aussi importante et aussi bien finie dans tous ses détails. L'explication en est simple : la 12 ch Peugeot est la première six cylindres construite en grande série, et mes lecteurs n'ignorent pas les véritables miracles que permet de réaliser la construction en grande série. Si les Américains arrivent à vendre bon marché les voitures qu'ils construisent, c'est que leurs frais généraux sont répartis sur un grand nombre d'exemplaires de voitures, que les frais d'usinage sont réduits au minimum
de voitures, que les frais d'usinage sont réduits au minimum par un dessin approprié, et que l'organisation de leurs usines se prête à ces fabrications rapides. Ce sont ces méthodes que la Société Peugeot emploie pour la fabrication de ses voitures, en y ajoutant la vieille conscience professionnelle de l'ouvrier français qui, chose paradoxale, a cependant son poids pour les questions prix et qualité. Les voitures sans soupapes. Nous avons dit plus haut que Peugeot avait choisi pour ses voitures de grand luxe le moteur sans soupapes à distribution par double fourreau. Les six soupapes Peugeot 14 et 18 ch,
double fourreau. Les six soupapes Peugeot 14 et 18 ch, sont connues et appréciées depuis de longues années déjà. Mes lecteurs se rappellent peut-être comment ces deux voitures se sont imposées au point de vue commercial, et aussi au point de vue sportif dès leur apparition. La 18 ch comme galop d'essai, est arrivée à une des premières places au Grand Prix de Strasbourg. Le premier coup de crayon pour l'étude de cette voiture avait été donné quelques mois seulement avant la course. Depuis ce moment, la 18 ch Peugeot a figuré dans tous les grands prix de tourisme et
a figuré dans tous les grands prix de tourisme et dans tous les grands prix de tourisme elle a été classée première. Doublée bientôt par la 14 ch qui s'est montrée sa digne émule, elle lui a fait place cette année à la Coupe de la Commission sportive à Montlhéry — on se rappelle le succès remporté par Boillot au volant de sa 14 en, après une lutte homérique. Nous ne décrirons pas en détail la 18 ch et la 14 ch sans soupapes. Nous allons retrouver d'ailleurs, dans la description plus approfondie que nous allons faire de la 22
description plus approfondie que nous allons faire de la 22 ch, maints dispositifs déjà employés sur la quatre cylindres. Le châssis de la 22 ch ne diffère pas en effet, dans son ensemble, des châssis 18 et 14 ch, sinon par les dimensions. On s'est contenté dans la 22 ch, d'appliquer les solutions dont nous connaissons l'excellence grâce à l'expérience de cinq ans, acquise dans la construction des quatre cylindres sans soupapes. La 22 ch possède cependant, par rapport aux voitures à quatre cylindres, un certain nombre de perfectionnements comme on s'en rendra compte en lisant sa description. Nous aurons
on s'en rendra compte en lisant sa description. Nous aurons certainement l'occasion de revenir très en détail sur cette description de la 22 ch Peugeot sans soupapes. Aussi, nous contenterons-nous, dans cet exposé, d'en donner les caractéristiques principales : Le moteur, ainsi que nous l'avons dit, est un six cylindres, 80 d'alègre, 125 de course, soit 31.775 de cylindrée. Il est du type à fourreaux concentriques. Ces fourreaux sont en fonte, ainsi que les cylindres. Les pistons sont en aluminium. Le vilebrequin est supporté par sept paliers. Le moteur est fixé au châssis par deux traverses en tôle, placées à
fixé au châssis par deux traverses en tôle, placées à l'avant et à l'arrière. La traverse arrière soutient en outre, la boîte de vitesses, montée en porte-à-faux. L'allumage est assuré par magnéto à avance automatique avec correcteur d'avance. Le moteur est graissé sous pression, et possède un dispositif de refroidissement d'huile : un radiateur d'huile occupe la partie inférieure du radiateur d'eau. La circulation d'huile est établie de telle sorte que le lubrifiant n'arrive aux points à graisser qu'après avoir traversé le radiateur. L'huile sous pression est amenée non seulement aux paliers du moteur, mais encore aux sept paliers de
aux paliers du moteur, mais encore aux sept paliers de l'arbre à excentriques. La puissance du moteur atteint 80 ch à 3.000 tours. On voit que ce moteur n'est pas spécialement poussé. Au contraire, on a cherché surtout la douceur et le silence de fonctionnement. Le carburateur est un Zénith à deux corps avec double épurateur d'air. L'embrayage, la boîte de vitesses, sont du même type que ceux de la 18 ch quatre cylindres, de même taille que le système de transmission et de direction. Pour la direction cependant, la démultiplication a été un peu augmentée par rapport à ce
démultiplication a été un peu augmentée par rapport à ce qu'elle était pour la 18 ch. Les freins, montés bien entendu sur les quatre roues, par la pédale à l'aide du servofrein à dépression système Dewandre. Le levier à main les attaque directement. Le châssis a une voie de 1m 45, et un empattement de 3m 60. Il peut par conséquent recevoir des carrosseries extrêmement spacieuses et confortables. Les modèle six cylindres Peugeot, 12 et 22 ch complètent, on le voit fort heureusement, la gamme des voitures que la Société Peugeot avait établie jusqu'alors. Enfin, on voit, à l'arrière de
Peugeot avait établie jusqu'alors. Enfin, on voit, à l'arrière de la voiture, le logo des Cycles Peugeot. Les véhicules six cylindres Peugeot, 12 et 22 ch complètent, on le voit fort heureusement, la gamme des voitures que la Société Peugeot avait établie jusqu'alors. On peut prévoir pour elles un avenir plus brillant encore que celui qu'ont connu leurs devancières. Henri PEQUIT. Une belle carrosserie. Le stand des Automobiles Peugeot au Salon. Le mercredi 12 octobre a eu lieu à Luna-Park le banquet annuel donné par la Société des Automobiles Peugeot, qui réunissait près d'un millier de convives, sous la présidence
qui réunissait près d'un millier de convives, sous la présidence de M. Robert Peugeot, administrateur directeur, assisté de MM. Lucien Rosengart, Isaac Koechlin, Jean-Pierre Peugeot, administrateurs délégués, et de M. le général Herr, administrateur, ainsi que de MM. Eugène Peugeot, administrateur délégué, et Pierre Fallot, administrateur de la Société des Cycles Peugeot. Toutes les personnalités du monde de la presse et du sport s'y trouvaient réunies ainsi que les agents et principaux collaborateurs de la Maison Peugeot. Au dessert, M. Robert Peugeot prit la parole en ces termes : MESSIEURS, Le banquet traditionnel de notre Maison nous réunit cette année
Le banquet traditionnel de notre Maison nous réunit cette année en moins grand nombre que d'habitude, encore que nous remplissions cette salle, une des plus vastes de Paris. Cependant un événement important de notre vie sociale, la création de la Société des cycles Peugeot, aurait dû réduire l'assistance dans de plus grandes proportions, si le développement incessant de notre branche automobile n'était venu combler, en partie, les vides créés par cette scission. Notre branche Cycles et motos avait atteint sa majorité industrielle et, tel un essaim qui quitte la ruche surpeuplée, nous avons jugé que le moment était venu de
surpeuplée, nous avons jugé que le moment était venu de lui donner une indépendance économique, indispensable à son complet développement. Le cycle, en effet, constitue une industrie nettement définie, stabilisée et qui diffère assez profondément de l'industrie automobile, par la nature de ses fabrications, que par les procédés commerciaux mis en œuvre pour l'écoulement de ses produits. Les deux Sociétés, Cycles et Automobiles, poursuivront dès lors leur marche vers le progrès en suivant deux voies différentes, mais elles resteront toujours unies étroitement, comme deux branches issues du même tronc. Mais si l'industrie du cycle est à l'heure actuelle à peu
si l'industrie du cycle est à l'heure actuelle à peu près stabilisée, il n'en est pas de même pour l'industrie automobile, dont l'évolution est loin d'être achevée. Mon collègue et ami Rosengart vous dira tout à l'heure quelles sont les tendances actuelles de notre industrie; comment nous entendons les suivre, quelles raisons nous avons de ne pas craindre la concurrence étrangère, mais dans quelle mesure nous devons nous en préoccuper, enfin pourquoi nous devons et nous pouvons espérer en l'avenir. Je veux simplement jeter avec vous un coup d'œil sur le passé. Cette réunion de famille est une sorte de
le passé. Cette réunion de famille est une sorte de halte, pendant laquelle on peut regarder en arrière, compter le chemin parcouru et puiser dans le passé l'effort accompli des forces nouvelles pour repartir avec plus d'assurance. Je ne retracerai pas tout l'historique de notre vieille Firme, aujourd'hui plus que centenaire; je me contenterai de brosser rapidement un tableau de ce que nous avons fait depuis huit ans, pour aboutir au magnifique triomphe du Salon de 1927. Au lendemain de la guerre, vous le savez, notre situation commerciale et industrielle était loin d'être brillante. Usines, services commerciaux, personnel, tout était
était loin d'être brillante. Usines, services commerciaux, personnel, tout était désorganisé. Tout était à reconstituer. Les difficultés économiques, qui sont encore présentes à la mémoire de tous, hérissaient notre route. L'avenir était incertain et les programmes de base, indispensables à toute industrie, étaient impossibles à établir. Devant nous l'inconnu s'ouvrait plein de périls. Pourtant, et parce que nous avions une foi inébranlable dans les destinées de notre Maison, nous n'avons pas perdu courage. Sans doute, au cours de ces huit années, nos progrès vous ont semblé parfois lents et hésitants; parfois même vous avez dû penser que nous restions sur
parfois même vous avez dû penser que nous restions sur place, mais parce que nous poussions tous, vous, Messieurs les Agents, et nous, les Constructeurs, le même char sur une route difficile, nous ne pouvions, absorbés par notre effort, mesurer à chaque instant notre avance. Maintenant que la route s'ouvre devant nous plus consistante, plus droite, nous pouvons respirer un peu et contempler notre travail. Nos usines. — Les voici agrandies, perfectionnées, munies de matériel plus moderne, rassemblées progressivement en un vaste bloc. L'effort n'est pas terminé, loin de là. Il nous reste encore beaucoup à faire, mais nous y
Il nous reste encore beaucoup à faire, mais nous y travaillons sans relâche et suivant un programme mûrement médité. Le résultat se traduit en deux chiffres. Alors que, en 1919, nous produisions péniblement 15 à 20 véhicules par jour, il sort maintenant de nos usines plus de 100 voitures luxueuses, et il faudrait en somme peu d'extension pour doubler ce chiffre. Notre personnel. — Nous l'avons reconstitué en attirant à nous les meilleurs spécialistes, les meilleurs ingénieurs. Nous avons formé les cadres, comblé les vides, doté nos services techniques et commerciaux d'individualités de valeur, car nous savons que la force
commerciaux d'individualités de valeur, car nous savons que la force d'une industrie ne se mesure pas seulement à l'inventaire du matériel, mais aussi à la compétence et à l'énergie de ceux qui le font travailler. Nos services commerciaux. — Nous avons multiplié nos succursales en France et à l'étranger, augmenté sans cesse le réseau de nos agents, perfectionné nos méthodes de vente, intensifié notre publicité. Nous avons créé ce vaste immeuble de Passy, grand quartier général de notre Firme, qui se dresse en plein Paris, sur un terrain remplit d' souvenirs historiques, pour attester la pérennité de notre Maison. Nos
souvenirs historiques, pour attester la pérennité de notre Maison. Nos finances. — Notre capital social est porté de 30 à 90 millions et notre chiffre d'affaires, parti de moins de 100 millions en 1919, dépasse aujourd'hui largement le demi-milliard. Nos fabrications. — Pour en mesurer les progrès, il n'est que de faire appel à vos souvenirs. Mettez par la pensée côte à côte notre ancienne 163 et la luxueuse conduite intérieure 9 CV actuelle, comparez l'ancêtre des quatre cylindres au coquet cabriolet 5 CV, et enfin, établissez un parallèle entre nos bonnes vieilles 15 CV. et cette étincelante conduite intérieure
nos bonnes vieilles 15 CV. et cette étincelante conduite intérieure 12 CV 6 cylindres, qui fait en ce moment l'admiration de tous les connaisseurs et qui coûte beaucoup moins cher. Et dites-nous maintenant si nous n'avons pas travaillé! À qui devons-nous ces résultats? Nous pouvons le proclamer, à tous ceux qui, de près ou de loin, touchent à notre Maison. À vous d'abord, Messieurs les Agents, oui, à vous, parce que, malgré des critiques ou des récriminations parfois amères, vous n'avez jamais manqué du confiance en nous. C'est parce que nous étions sûrs de vous, sûrs de votre dévouement à
nous étions sûrs de vous, sûrs de votre dévouement à la Marque, sûrs de votre activité et de votre travail, que nous avons pu, à travers mille difficultés, réaliser ces progrès. Ensuite, à tout notre personnel technique ou commercial, depuis les plus humbles de nos ouvriers jusqu'à nos Directeurs. Tous ont travaillé d'un seul cœur, nous apportant en plus de leur besogne journalière, parfois rude et ingrate, cette profonde affection pour notre Maison, qui constitue sa grande force morale. Nous, les Dirigeants, nous ne prendrons qu'une et le part du succès, car nous nous sommes surtout attachés à coordonner les
succès, car nous nous sommes surtout attachés à coordonner les efforts, à stimuler les énergies, à jalonner pour ceux qui travaillent derrière nous, la bonne voie à suivre, en essayant d'écarter, dans la mesure de nos efforts, les obstacles qui se dressaient de toute part. Après ce retour sur le passé, il me reste maintenant d'occuper de la minute présente et à remplir un devoir agréable : c'est d'adresser mes remerciements les plus vifs et les plus sincères à vous tous qui avez bien voulu répondre à notre invitation. Une fâcheuse coïncidence de date nous prive, ce soir, du plaisir
fâcheuse coïncidence de date nous prive, ce soir, du plaisir de compter parmi nous un certain nombre d'amis retenus ailleurs par d'autres devoirs. M. de Kerguérec, sénateur des Côtes-du-Nord. M. Mugniot, ingénieur en chef des Chemins de fer du P. L. M., retenu par un deuil de famille. MM. Rouxel, Desgranges; directeur de l'Automobile Pau-Bordeaux Rousseau, Laparelle. Enfin, notre dévoué commissaire aux Comptes, M. Pons, retenu loin de nous par une grave maladie. Ils m'ont exprimé tous leurs regrets de ne pouvoir être parmi nous et je déplore sincèrement leur absence. Par contre, c'est avec le plus vif plaisir que