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« dispositions générales »; Le titre II. — Des conditions d'exploitation »; Le titre III. — Des comptes d'exploitation et des clauses financières »; Le titre IV. — Des dispositions diverses ». Nous passons rapidement en revue les articles principaux de chacun de ces chapitres. Titre I L'article 2 fixe la durée d'application de la nouvelle Convention. En raison de l'instabilité de la situation économique, il est évidemment impossible d'envisager actuellement des engagements à long terme. — Les clauses qui semblent maintenant les mieux étudiées et les plus satisfaisantes peuvent conduire à des mécomptes dans quelques années. — Nul ne
conduire à des mécomptes dans quelques années. — Nul ne saurait prétendre deviner l'avenir, même à courte distance, et parer à ses surprises. Nous avons cherché, pour ces motifs, à rendre le contrat fréquemment révisable. Les dispositions adoptées permettent au département de le dénoncer moyennant préavis d'un an, au 31 décembre de chacune des années 1930, 1935, 1940 ou de le laisser en vigueur au contraire, jusqu'au 16 décembre 1946, date d'expiration du contrat de concession; Ce même contrat deviendrait également sans effet, si le département décidait le rachat du réseau, ou si la déchéance de la Compagnie était prononcée.
réseau, ou si la déchéance de la Compagnie était prononcée. Il ne paraît pas que l'on puisse prendre beaucoup plus de garantie dans un contrat de cette nature. Titre II. L'article 4 de la Convention fixe les tarifs maxima applicables au réseau départemental, et l'article 5 laisse une liberté presque complète au département, pour déterminer, dans la limite de ces maxima, les tarifs effectivement appliqués. Nous avons pensé qu'il était nécessaire de prévoir, et même d'envisager à court délai, une augmentation des tarifs actuellement en vigueur. Toutefois cette question étant très importante par ses répercussions sur les finances départementales, nous
très importante par ses répercussions sur les finances départementales, nous avons considéré qu'elle ne pouvait être tranchée sans consultation préalable du Conseil général. Les dispositions des articles 4 et 5 laissent donc toute latitude pour modifier ultérieurement les tarifs dans la mesure qui paraîtra convenable; elles ne comptent en elles-mêmes aucun changement de la situation présente. Les articles 6 et 7 laissent une grande liberté pour fixer le nombre des trains mis en circulation. Ils permettent, soit de le réduire si la situation économique devenait encore plus défavorable, soit de l'augmenter si cela paraissait utile. L'article 8 comporte des dispositions
l'augmenter si cela paraissait utile. L'article 8 comporte des dispositions nouvelles et intéressantes. Pour récupérer le trafic des voyageurs, qui tend de plus en plus à échapper au chemin de fer, par suite de la concurrence des voitures automobiles on engage la Compagnie à assurer partiellement par trains accélérés le service des voyageurs, et à le séparer du service marchandises autant que cela sera pratiquement possible. Afin de ne pas laisser ce conseil sans sanction, on définit les trains accélérés envisagés et l'on fait connaître que ces trains bénéficieront de primes particulières, dont il sera question plus loin, à l'article
primes particulières, dont il sera question plus loin, à l'article 12. L'article 9 indique le matériel mis à la disposition de la Compagnie, et prévoit que les locomotives et automotrices appartenant au département donneront lieu à frais de location au profit du département. Il était nécessaire de rappeler ces dispositions des avenants antérieurs, puisque lesdits avenants doivent devenir sans effet au 31 décembre 1925, en vertu des projets de loi actuellement soumis au Parlement. Titre III L'article 11 définit les conditions d'établissement des comptes d'exploitation. On s'est efforcé de n'oublier aucune recette ni aucune dépense intéressante dans la rénumération, d'ailleurs
aucune recette ni aucune dépense intéressante dans la rénumération, d'ailleurs non limitée, qui est indiquée. Il convient d'appeler particulièrement l'attention sur les articles 12 et 13, qui définissent la rémunération donnée à la Compagnie, et sa participation dans les déficits ou bénéfices de l'exploitation. Le « salaire d'exploitant » alloué à la Compagnie comprend quatre termes : le premier : 160.000 francs par an (0,40) variera très rapidement avec les améliorations qui seront réalisées dans l'exploitation, améliorations qui augmenteront les recettes R, et diminueront les dépenses D. Le second (0 fr. 17) par kilomètre de parcours des trains (accélérés) intéresse
fr. 17) par kilomètre de parcours des trains (accélérés) intéresse effectivement la Compagnie au développement des services rapides voyageurs. Les troisième et quatrième termes sont en rapport direct avec le trafic réalisé, puisqu'ils comptent une prime de 0,01 par voyageur kilométrique et par tonne kilométrique de marchandises, effectivement transportées. L'article 15 met à la charge de la Compagnie 5 pour 100 des déficits qui résulteraient de l'exploitation, et cette participation dans les déficits diminuera d'autant les primes de la Compagnie. On trouve à l'article 14 deux limitations en sens contraire. — L'une garantit le département contre une exagération des primes,
— L'une garantit le département contre une exagération des primes, qui pourrait éventuellement résulter de circonstances imprévues. — L'autre couvre la Compagnie, contre l'éventualité inverse, d'une prime vraiment insuffisante pour rémunérer ses services, dans le cas notamment d'une aggravation de la situation économique. L'article 15 conserve aux sacrifices consentis par le département pour soutenir l'exploitation, le caractère de « avances remboursables ». Il contient certaines dispositions intéressantes pour assurer leur remboursement effectif, dans l'hypothèse d'une amélioration ultérieure plus ou moins lointaine des résultats d'exploitation. On s'est occupé, en rédigeant l'article 16, d'assurer le maintien de la voie sans grever le
16, d'assurer le maintien de la voie sans grever le département, qui soutient financièrement la Compagnie. À la fin de l'année 1925, toutes les traverses employées dans la voie auront de 0 à 15 ans de service. Leur remplacement ultérieur pourrait se poursuivre de façon satisfaisante, en remplaçant chaque année 1/14e ou 1/15e de l'effectif, soit 15.500 traverses. La dépense correspondante atteindrait alors, aux prix actuels, environ 1.220 francs par kilomètre et par an. Comme cette dépense pourrait paraître lourde durant les années déficitaires, nous avons prévu seulement, comme obligatoire, une charge minimale annuelle de 500 francs par kilomètre. Lorsque
une charge minimale annuelle de 500 francs par kilomètre. Lorsque les résultats financiers seront plus satisfaisants, on consacrera aux travaux de renouvellement de la voie une somme plus élevée égale ou supérieure aux 1.220 francs par kilomètre qui seraient normalement nécessaires, en année moyenne. L'article 17 prévoit l'éventualité de nouvelles avances du département, pour activer les travaux de renouvellement de la voie ou de réparation du matériel roulant. Il précise que ces avances ne seront aucunement obligatoires pour le département. On trouve à l'article 18, le rappel d'une disposition intéressante du sixième avenant. Les titres déposés à la Banque de
du sixième avenant. Les titres déposés à la Banque de France auraient été vendus, si le département n'avait avancé des fonds pour le renouvellement de la voie. Il est juste qu'ils reviennent au département dans certaines éventualités. L'article 19 rappelle le tarif des frais de contrôle d'après le taux prévu par la circulaire ministérielle du 29 août 1925. La Commission de contrôle créée en vertu du sixième avenant est confirmée dans ses attributions, par l'article 20. L'article 21 tient compte de ce fait que l'État doit probablement supprimer les versements qu'il effectue jusqu'ici à la Compagnie, pour participer aux charges
qu'il effectue jusqu'ici à la Compagnie, pour participer aux charges résultant des allocations pour cherté de vie ou charges de famille accordées à son personnel. Ces versements représentaient environ 150.000 francs par an. Leur suppression augmentera d'autant les charges du département et les déficits d'exploitation. Il est vrai que l'État accordera sans doute, à partir du 1er janvier 1926, des subventions aux départements pour les aider à couvrir les déficits de leurs voies ferrées, subventions plus élevées que celles qu'il donnait jusqu'ici. Quoi qu'il en soit, l'article 21; motivé par ces changements, ne l'a que préciser le mode de détermination
ces changements, ne l'a que préciser le mode de détermination des dépenses à inscrire dans les comptes d'exploitation. L'article 22 réserve au département le bénéfice des subventions de l'État. On a tenu compte dans l'article 23 des dispositions de l'article 7 de la loi du 22 juillet 1922 et des circulaires ministérielles intervenues depuis pour son application. L'article 24 maintient clos le compte des insuffisances prévu par la Convention de concession. Titre IV On a réservé dans ce chapitre la place des dispositions nouvelles qui pourraient résulter des demandes du Conseil général. CHEMINS DE FER D'INTÉRÊT LOCAL. — AVENANT 491
Conseil général. CHEMINS DE FER D'INTÉRÊT LOCAL. — AVENANT 491 Tel que nous venons de l'analyser, le nouvel avenant paraît sauvegarder de façon aussi satisfaisante que possible, les intérêts du département. Il semble, d'autre part, équitable envers la Compagnie. Nous attendions pour envoyer le présent rapport, d'avoir reçu un exemplaire de ce nouvel avenant, signé par les représentants de la Compagnie. Cet exemplaire ne nous est pas encore parvenu. Nous considérons néanmoins, d'après les récents entretiens, que l'accord est établi avec la Compagnie, sauf peut-être sur quelques points de détail intéressant la rédaction, et sur les chiffres des articles 12
intéressant la rédaction, et sur les chiffres des articles 12 et 13. Toutefois les divergences qui peuvent se produire sont peu importantes, même sur ce dernier point. Dans ces conditions, nous avons l'honneur de proposer de soumettre le nouvel avenant au Conseil général, avec le présent rapport. Les représentants de la Compagnie pourraient être utilement appelés et entendus en Commission lorsque cet avenant y sera discuté. A la suite de cette discussion, qui conduira très vraisemblablement à une mise au point satisfaisante, le Conseil général, serait finalement appelé à prendre les décisions suivantes : 1° approuver pour ce qui le
les décisions suivantes : 1° approuver pour ce qui le concerne, les dispositions du nouvel avenant ; 2° autoriser M. le Préfet à le signer, et le prier de poursuivre son approbation définitive par l'Administration supérieure ; 3° donner délégation à la Commission départementale pour approuver, dans l'intervalle des sessions, sur la proposition de M. le Préfet, et l'avis favorable des ingénieurs, les modifications du dit avenant qui pourraient devenir nécessaires, à la suite notamment d'observations de l'Administration supérieure, et plus généralement, pour régler les difficultés imprévues intéressant le dit avenant. Laval, le 19 septembre 1925. L'Ingénieur en Chef, J.
avenant. Laval, le 19 septembre 1925. L'Ingénieur en Chef, J. GASTAING. Vous trouverez au dossier le projet de nouvel avenant annexé au rapport de M. l'Ingénieur en chef du Contrôle. Je vous prie de bien vouloir examiner les propositions de ce Chef de service, et, si vous les adoptez, prendre des décisions conformes à ses conclusions. Chemins de grande communication et d'intérêt commun. — Entretien. — Contingents communaux. — Nouvelle méthode de répartition. — Résultats. J'ai l'honneur de vous donner ci-après connaissance d'un rapport par lequel M. l'Agent Voyer en chef résume les résultats de l'application de la nouvelle méthode
chef résume les résultats de l'application de la nouvelle méthode de répartition des contingents communaux pour l'entretien des chemins de grande communication et d'intérêt commun. Chacune de ces réclamations ou protestations a fait l'objet d'un rapport spécial de notre service. Nous en rappellerons ci-dessous brièvement la teneur. Commune de Hercé. — Le Conseil municipal de Hercé a demandé une réduction de 700 francs de manière à ramener de trois mille sept cents à trois mille francs le montant de son contingent total qu'il estime avoir été calculé sur des prestations trop élevées. Nous avons fait remarquer à ce sujet que
trop élevées. Nous avons fait remarquer à ce sujet que c'était là une appréciation erronée et que, d'autre part, il restait à la commune une moyenne de 0 fr. 76 par mètre courant de C. V. O., ce qui paraît suffisant. Commune de la Brulalle. — Le Conseil municipal de la Brulatte n'a pas, à proprement parler, sollicité de réduction sur ses contingents, il a demandé simplement que son budget vicinal soit mis plus en harmonie avec les ressources communales et cette demande visait plutôt la diminution du prélèvement sur revenus ordinaires, que la réduction des contingents. Satisfaction sera d'ailleurs
revenus ordinaires, que la réduction des contingents. Satisfaction sera d'ailleurs donnée à ce sujet. Commune de Quelaines. — Le Conseil municipal de Quelaines n'a pas demandé de dégrèvement sur ses contingents mais il a tenu à protester contre leur augmentation. Nous avons donné les raisons de cette augmentation et nous avons fait connaître que la protestation du Conseil municipal de Quelaines ne paraissait pas devoir être retenue. Commune de Simple. — Le Conseil municipal de Simple a demandé une réduction de ses contingents, sans toutefois indiquer le montant de cette réduction. Cette demande était basée sur une fausse interprétation d'une
réduction. Cette demande était basée sur une fausse interprétation d'une décision du Conseil général réservant un minimum de 1.800 francs à toutes les communes et nous avons signalé qu'il n'y avait pas lieu d'accorder un dégrèvement quelconque puisqu'il restait à la commune 3.217 francs et non 1.050 francs ainsi qu'il était indiqué dans la délibération du Conseil municipal. Commune de Vieuvy. — Le Conseil municipal de Vieuvy a sollicité une réduction de 900 francs environ sur ses contingents. Cette demande avait pour but de faire disparaître un prélèvement de 1.000 francs sur revenus ordinaires que la commune estimait irréalisable. Or,
francs sur revenus ordinaires que la commune estimait irréalisable. Or, les ressources disponibles du budget de 1925 atteignent 4.800 francs environ. Le prélèvement proposé par le service vicinal peut donc être opéré sans aucun inconvénient. Il est d'ailleurs tout à fait exceptionnel et ne sera pas renouvelé à l'avenir. Par suite la réclamation du Conseil municipal de Vieuvy ne semble pas devoir être retenue. En définitive, la nouvelle méthode de répartition semble avoir été favorablement accueillie par la presque totalité des communes du département. Les réclamations, peu nombreuses et qui ne nous semblent pas d'ailleurs devoir être retenues, ne visent
ne nous semblent pas d'ailleurs devoir être retenues, ne visent pas tant la nouvelle méthode de répartition que la situation financière particulière aux communes sus-visées. Dans le cas très probable d'un relèvement de tarif de rachat des journées de prestations ces réclamations n'auront plus aucune raison d'être, puisque les ressources vicinales laissées pour les C. V. O. seront accrues assez sensiblement. Laval, le 19 septembre 1925. L'Agent Voyer en Chef J. CASTAING. Service vicinal. — Indemnités vicinales. — Demande de révision présentée par l'Association départementale des Travaux publics. J'ai l'honneur de déposer sur votre bureau avec un rapport de M.
de déposer sur votre bureau avec un rapport de M. l'Ingénieur en chef, agent voyer en chef, une demande de l'Association départementale des Travaux publics de la Mayenne tendant au relèvement du taux des indemnités vicinales allouées par le département aux agents de Ponts et Chaussées qui collaborent au service vicinal. Je vous prie de bien vouloir statuer sur cette demande. Chemins de fer d'intérêt local. — Caisse des retraites. Application de l'art. 7 de la loi du 22 juillet 1922 J'ai l'honneur de vous donner ci-après connaissance d'un rapport de MM. les Ingénieurs du contrôle, au sujet de l'établissement
de MM. les Ingénieurs du contrôle, au sujet de l'établissement d'un nouvel avenant avec la Compagnie des Chemins de fer départementaux de la Mayenne pour l'application de l'article 7 de la loi du 22 juillet 1922 relative aux retraites des agents des chemins de fer d'intérêt local. RAPPORT DE MM. LES INGÉNIEURS L'article 7 de la loi du 22 juillet 1922 relative aux retraites des Agents des Chemins de fer d'intérêt local dispose que dans la période comprise entre le 1er janvier 1923, date de sa mise en vigueur, et le 31 décembre 1927, des avenants seront établis dans les
le 31 décembre 1927, des avenants seront établis dans les cas où l'exploitation est déficitaire. Ces avenants ont pour but de reporter pendant la période ci-dessus sur le pouvoir concédant l'augmentation de la charge patronale résultant de la loi, l'Etat devant lui rembourser les 3/5 de cette dépense. Une circulaire ministérielle du 14 juin 1924 avait précisé le mode d'établissement de ces avenants et nous avions en conséquence, à la date du 2 septembre, proposé un projet d'avenant à soumettre à la Compagnie des chemins de fer départementaux de la Mayenne et ensuite au Conseil général. Par une nouvelle circulaire
Mayenne et ensuite au Conseil général. Par une nouvelle circulaire du 21 juillet 1925, M. le Ministre des Travaux publics a modifié ses instructions pour ce qui concerne le cas des réseaux exploités en régie intéressée. C'est le cas du département de la Mayenne. Le nouveau texte ne modifiera pas le montant de la subvention de l'Etat résultant de l'application de l'article 7 de la loi du 22 juillet 1922 pour les années 1923, 1924 et 1925. Il pourra avoir pour effet de le réduire légèrement pour les années 1926 et 1927, sans qu'il soit possible de préciser la subvention
et 1927, sans qu'il soit possible de préciser la subvention dépendant du résultat de l'exploitation pendant les dites années. La circulaire nouvelle nous est parvenue trop tard pour que nous puissions faire saisir la Compagnie du nouveau texte avant la session du Conseil général. Nous ne pensons pas qu'elle puisse avoir des objections à présenter. Nous sommes donc d'avis qu'il y a lieu de soumettre au Conseil général le projet d'avenant annexé au présent rapport en lui proposant de donner délégation à la Commission départementale pour l'approuver après qu'il aura été accepté par la Compagnie. Ingénieur Ordinaire, LE PORT. Vu
été accepté par la Compagnie. Ingénieur Ordinaire, LE PORT. Vu et transmis avec avis conforme. Nous faisons toutefois remarquer que les représentants de la Compagnie seront vraisemblablement appelés, lors de la discussion de l'avenant sur les conditions d'exploitation, et qu'ainsi il sera facile de leur faire accepter les dispositions de cet avenant spécial relatif aux retraites. Laval, le 21 septembre 1925. L'Ingénieur en Chef, J. CASTAING. Conformément aux conclusions de MM. les Ingénieurs, je vous propose de déléguer la Commission départementale à l'effet d'approuver, lorsqu'il aura été accepté par la Compagnie concessionnaire, ledit avenant dont vous trouverez le projet au
Compagnie concessionnaire, ledit avenant dont vous trouverez le projet au dossier. Services publics de transports automobiles subventionnés. — Ligne de Villaines-la-Juhel à Evron. — Demande des communes d'Hambers, Saint-Thomas-de-Courceriers et Mézangers. J'ai l'honneur de déposer sur votre bureau trois délibérations par lesquelles : 1° Le Conseil municipal d'Hambers demande que la ligne d'autobus Evron-Villaines-la-Juhel soit déviée par Hambers ; 2° Le Conseil municipal de Mézangers demande que, dans cette hypothèse, il soit créé un arrêt à la Croix de la Vente; 3° Le Conseil municipal de Saint-Thomas-de-Courceriers demande que ladite ligne soit déviée par cette localité. TRANSPORTS AUTOMOBILES. — DEMANDE
ligne soit déviée par cette localité. TRANSPORTS AUTOMOBILES. — DEMANDE DES COMMUNES 499 Je vous donne ci-après connaissance d'un rapport dans lequel MM. les Ingénieurs du contrôle indiquent les observations que leur a suggérées l'examen de ces demandes. RAPPORT DE L'INGENIEUR La déviation par Hambers entraînerait un allongement de parcours de 6 km. 200. La déviation par Saint-Thomas, un allongement de 3 km. Ces modifications d'itinéraires appellent les observations suivantes : Circulation — Dégradations de la chaussée. — Les déviations sont faites par des chemins d'intérêt commun dont la largeur descend sur de longs parcours, à 6 mètres entre fossés,
descend sur de longs parcours, à 6 mètres entre fossés, avec 3 mètres de chaussée. Ces chemins étroits sont en général construits sommairement et d'une solidité médiocre. Nous appelons donc l'attention sur la difficulté de circulation et les dégradations qu'apportent les véhicules lourds et rapides que sont les autobus, Suppression du service de Sainte-Gemmes. — La déviation projetée par Hambers aura pour effet de priver Sainte-Gemmes-le-Robert de tout service subventionné. Nous avons saisi par lettre M. le Conseiller général du canton d'Evron qui nous a verbalement répondu qu'il n'y voyait pas d'inconvénients. Sous réserve de certaines précisions qu'il ne nous
pas d'inconvénients. Sous réserve de certaines précisions qu'il ne nous a pas encore fait parvenir. Nous appelons toutefois l'attention sur le fait que le service fait actuellement pour la poste n'étant pas subventionné peut disparaître, et qu'en tout cas l'entrepreneur y est libre de ses tarifs, qui peuvent dépasser pour ces parcours les maxima fixés au cahier des charges pour l'autobus subventionné. Conséquences des allongements de parcours — Les allongements de parcours ont en outre de graves inconvénients : a) Ils entraînent des augmentations de durée des trajets et notamment, par suite, des départs plus matinaux des têtes de ligne.
par suite, des départs plus matinaux des têtes de ligne. b) Ils peuvent entraîner des augmentations de tarif pour certains parcours, le tarif étant aux kilomètres parcourus et l'entrepreneur n'étant pas obligé de les calculer par une autre voie que l'itinéraire adopté (Toutefois, jusqu'à présent il a calculé dans les cas analogues par la voie directe). Ces deux causes peuvent avoir pour effet de faire perdre à l'autobus une clientèle que récoltent déjà actuellement des entrepreneurs non subventionnés, faisant des trajets non quotidiens plus rapidement et à prix comparables. L'argument que les populations tirent de l'itinéraire prévu pour les tramways
que les populations tirent de l'itinéraire prévu pour les tramways anciennement étudiés, ne tient pas si l'on observe qu'actuellement, et en partie à cause du tracé sinueux que, par suite de demandes analogues formulées par les populations lors des études, l'on a adopté dans beaucoup de départements, la clientèle voyageurs fuit les tramways au bénéfice de services automobiles rapides et directs. A notre avis, il conviendrait précisément de profiter de cet enseignement pour éviter de tomber dans les mêmes erreurs. Augmentations correspondantes de la subvention. — Les déviations projetées entraîneraient une augmentation de subvention de 6.500 francs pour la déviation
une augmentation de subvention de 6.500 francs pour la déviation Hambers et de 3.100 francs pour la déviation de Saint-Thomas-de-Courceriers (charges correspondantes du département : 2.900 et 1.400 francs). Avis de l'entrepreneur. — L'entrepreneur se montre favorable à la déviation par Hambers, et par suite donnerait aisément satisfaction à Mézangers. Par contre, il est défavorable à la déviation par Saint-Thomas-de-Courceriers. Conclusion. — Nous croyons devoir mettre en garde contre les abus d'itinéraires détournés. Laval, le 21 septembre 1925. L'Ingénieur en Chef, J. CASTAING. Je vous prie de bien vouloir vous prononcer sur les demandes présentées par les Conseils municipaux des