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que l'on plaçait sur le rail. Pour éviter un choc trop brusque, cette cale était supportée à l'une de ses extrémités par un galet pouvant rouler sur le rail. Cet appareil assez compliqué pesait près de vingt kilogrammes ; il était donc peu maniable ; on a complètement renoncé à l'utiliser. Zwickau. — Parmi les gares du réseau saxon, dans lesquelles existent des installations de triage par la gravité, Zwickau est certainement une des plus intéressantes à étudier. La gare de Zwickau (Fig. 62) est située sur la ligne de Dresde à Munich, à 129 kilomètres de Dresde ; de
Dresde à Munich, à 129 kilomètres de Dresde ; de ce point se détachent l'embranchement de Zwickau à Schwarzenberg et les nombreuses lignes qui desservent le bassin houiller de cette région. Le mouvement du matériel dépasse 4.000 wagons par jour ; presque tous les trains de marchandises font escale à Zwickau et y sont complètement remaniés ; aussi le développement des voies est-il considérable. La gare de Zwickau a été déjà plusieurs fois décrite, notamment dans le rapport de la Commission allemande de 1874 et dans la notice de M. Jules Michel. Nous nous bornerons en conséquence à quelques indications
Jules Michel. Nous nous bornerons en conséquence à quelques indications générales. La gare de Zwickau comprend quatre groupes de triage bien distincts (Fig. 63): 1° Le groupe de Zwickau proprement dit ; 2° Le groupe de Chemnitz ; 3° Le groupe de Neubau (nouvelle construction) ; 4° Le groupe des voies des houillères. Le groupe de Zwickau, qui est le plus ancien de tous, date de l'année 1856 et comprend dix-sept voies de triage, établies à gauche des voies principales en venant de Dresde. On classe sur ces voies de 1.200 à 1.300 wagons par jour. Le groupe de Chemnitz,
1.200 à 1.300 wagons par jour. Le groupe de Chemnitz, situé de l'autre côté des voies principales, renferme onze voies servant au triage proprement dit et deux voies pour le service des halles aux marchandises. Une aiguille en pointe A, établie sur la voie principale, permet aux trains venant de la direction de Dresde d'entrer directement dans les voies de triage. Au-delà du faisceau de triage se trouvent six voies affectées aux wagons complets pour le trafic local. — Sur le côté de Chemnitz, le mouvement s'élève à 1.100 wagons par jour environ. Le groupe de Neubau se trouve tout
par jour environ. Le groupe de Neubau se trouve tout à fait au sud de la gare. Les voies qui le composent sont au nombre de onze ; elles sont plus courtes, et surtout le faisceau d'aiguilles est beaucoup plus ramassé que dans les autres groupes : est-ce là le travail se fait-il dans des conditions bien préférables. La dépense est à 4pf,70 par essieu trié, soit 0" 1128 par wagon, au lieu de 7p',30 en premier groupe, et de 10pf,80 (Off., 2592) sur le groupe de Chemnitz. Mouvement journalier sur Neubau : 900 wagons. Les voies dites des houillères
sur Neubau : 900 wagons. Les voies dites des houillères s'étendent au nombre de sept, entre le groupe de Zwickau et celui de Neubau. Elles reçoivent le matériel vide en destination des charbonnages. Les voies de lancement de ces différents faisceaux se trouvent toutes à l'extrémité de la gare, dans la direction de Reichenbach ; elles sont établies en rampe de —(0m,010) comme les voies principales, et se réunissent en une dernière voie parallèle à celles-ci et désignée précisément sous le nom de Voie parallèle. Un train amené sur cette voie peut être lancé sur n'importe lequel des quatre faisceaux.
voie peut être lancé sur n'importe lequel des quatre faisceaux. La reconnaissance et le marquage des wagons ne donnent lieu à aucune observation particulière. Tous les wagons lancés sont accompagnés par un agent, conformément à la règle établie en Saxe. Nous avons encore trouvé à Zwickau un document fort intéressant relativement aux opérations du triage par la gravité, — la statistique officielle des accidents survenus dans les manœuvres pendant le cours de l'année 1880. Un homme a été tué et deux autres blessés ; il n'y a point eu de rencontre de trains. On compte un déraillement de machine ou
rencontre de trains. On compte un déraillement de machine ou de tender sur 22.250 trains; vingt-neuf rencontres de wagons isolés, pour l'année entière, soit un cas par 45,187 wagons manœuvrés ; un déraillement de wagons sur 62.401; enfin, une avarie simple, telle que rupture de chaîne, frise cassée, etc., sur 1.556 wagons manœuvrés. Une statistique semblable figure dans le rapport de la Commission allemande de 1874 ; les chiffres de cette dernière, qui s'appliquent à l'année 1872, sont relativement un peu plus forts que ceux de 1880 ; mais il y a lieu de faire observer qu'en 1872 la gare
y a lieu de faire observer qu'en 1872 la gare a subi des remaniements considérables, et qu'à cette époque le système de signaux n'était pas installé comme il l'a été depuis. En réalité, les accidents à Zwickau sont fort rares. Renens. — La station de Renens est située à 4 kilomètres de Lausanne, en venant de Genève. — C'est à Renens que les lignes de Montreux et de Neuchâtel viennent se réunir à la ligne de Lausanne à Genève. (Fig. 64) Renens n'a pas l'importance des autres gares mentionnées dans cette étude ; elle présente cependant un certain intérêt résultant
cette étude ; elle présente cependant un certain intérêt résultant de l'emploi simultané du triage par la gravité et du triage au chariot à vapeur. Les voies de triage sont au nombre de dix seulement (Fig. 65); elles sont toutes reliées du côté Lausanne à une voie de tiroir en rampe de Om,010 ; du côté Genève, toutes ces voies se réunissent également en une seule ; celle-ci rejoint les voies principales au moyen d'une aiguille disposée de manière à être prise en pointe par les trains venant de Genève, Pontarlier ou Neuchâtel. Un chariot transbordeur à vapeur coupe les
Pontarlier ou Neuchâtel. Un chariot transbordeur à vapeur coupe les dix voies en leur milieu. Les trains de marchandises qui arrivent à Renens sont conduits sur la Pente, au moyen de laquelle on effectue la décomposition du train par direction. Le chef de manœuvre, en allant au train, fait connaître à l'aiguilleur la direction à donner au premier wagon qui sera manœuvré ; l'homme qui accompagne ce premier wagon indique la direction à donner au second et ainsi de suite. Tout wagon, ou toute rame manœuvrée, est accompagné d'un homme qui, en passant aux aiguilles, donne les indications relatives à
qui, en passant aux aiguilles, donne les indications relatives à la rame ou au wagon qui vient ensuite. — L'aiguilleur a peut-être ainsi plus de facilité pour ses manœuvres que dans le cas où l'homme donne la direction du wagon qu'il accompagne. Le classement par direction étant ainsi fait au moyen de la pente, les groupes sont repris successivement par le chariot à vapeur et classés par ordre de station. Le mouvement du matériel à Renens est de 7 à 800 wagons par jour en moyenne ; la dépense ne dépasse pas 0fr, 15 par wagon. TROISIÈME PARTIE. CONCLUSIONS. Quelqu'un
dépasse pas 0fr, 15 par wagon. TROISIÈME PARTIE. CONCLUSIONS. Quelqu'un de principale. RAPIDITÉ, ÉCONOMIE, SÉCURITÉ, tels sont, au dire de la Commission allemande de 1874, les avantages que présente le triage par la gravité. L'examen des gares mentionnées au cours de cette étude ne peut que confirmer d'une manière absolue cette triple assertion. Rapidité. — D'après les observations faites par la Commission, 355 wagons formant 184 rames distinctes avaient été triés en une heure cinquante minutes et vingt-six secondes, ce qui donnait trente-sept secondes par rame et dix-neuf secondes par wagon. De notre côté, nous avons relevé personnellement les chiffres
wagon. De notre côté, nous avons relevé personnellement les chiffres ci-après : NOMBRE DE DURÉE DE LA MANŒUVRE GARES. ---"Wagons. Rames. TOTALE. par wagon. par rame. Tergnier. 30 12 10' 20el 50" Saint-Martin. 29 22 12' 24" 32" Arlon. 61 33 14' 14" 25" Cologne. 27 15 T 15" 28" Speldorf. 23 18 5' 8" 11' Totaux et Moyennes. 170 100 48' 17" 29" Considérant la question de rapidité comme suffisamment éclaircie par les résultats ci-dessus, nous n'avons pas cru nécessaire de faire des constatations analogues dans les gares saxonnes. On peut dire actuellement que dans les manœuvres de triage
On peut dire actuellement que dans les manœuvres de triage au moyen de voies de lancement, on ne doit pas compter plus de trente à quarante secondes par rame, tandis qu'en manœuvrant à la machine sur un faisceau de voies horizontales, il faut plus du double de temps. Économie. — La Commission évalue aux chiffres ci-après les frais de Manœuvre par wagon dans les gares aménagées d'après les différents systèmes : Dans les gares où le triage se fait à la machine. 0, 3450 Dans les gares qui emploient le chariot transbordeur à vapeur. 0, 1725 Dans les gares pourvues
chariot transbordeur à vapeur. 0, 1725 Dans les gares pourvues de voies de manœuvres inclinées. 0, 1425 D'après M. Jules Michel, les frais de triage par machine et par chevaux seraient, en moyenne, à la gare de La Guillotière, de. 0, 2560 et à la gare de Portes, de 0, 2900 tandis qu'à la gare de Terre-Noire, où les manœuvres se font par la gravité, la dépense ne serait que de. 0, 1070 Les expériences faites par la Compagnie du Nord à la gare de la Plaine Saint-Denis ont donné comme prix de revient : Triage à la machine 0,
comme prix de revient : Triage à la machine 0, 203 Triage à la pente 0, 140 Enfin, les statistiques tenues par la gare de Renens pendant les quatre dernières années font ressortir une dépense de. 0, 14 environ par wagon manœuvré. Ces divers résultats concordent sensiblement, notamment pour ce qui concerne les frais de triage par la gravité. La dépense est d'environ 0 fr. 15 par wagon, c'est-à-dire très-inférieure à la moyenne ordinaire. Non seulement les frais de manœuvres peuvent être considérablement réduits par l'emploi de la gravité, mais on peut encore réaliser des économies fort importantes dans les
on peut encore réaliser des économies fort importantes dans les frais de premier établissement, et, par suite, dans les frais d'entretien des gares. Les manœuvres étant beaucoup plus rapides, les voies se trouvent plus promptement dégagées et peuvent recevoir, dans un temps donné, un plus grand nombre de wagons. On doit se rappeler les chiffres relevés par la Commission allemande au sujet de la longueur des voies comparée au mouvement journalier des gares : Dans les gares ordinaires. 4m, 88 par wagon. Dans les gares où le triage se fait par la gravité. 2 64 seulement. Le développement considérable que
par la gravité. 2 64 seulement. Le développement considérable que tendent de plus en plus à prendre les grandes gares françaises pourrait donc être ramené à des proportions beaucoup moins onéreuses, si l'on adoptait le principe du triage par la gravité. Enfin, comme conséquence de cette rapidité dans les manœuvres, le matériel roulant séjournerait moins longtemps dans les gares et serait ainsi mieux utilisé qu'il ne l'est aujourd'hui. De là encore une économie indirecte assez difficile à évaluer avec précision, mais néanmoins certaine. De plus, les wagons, ainsi abandonnés à eux-mêmes sur les voies de manœuvres inclinées, ne sont plus
eux-mêmes sur les voies de manœuvres inclinées, ne sont plus soumis à ces brusques alternatives d'effort de traction sur les barres d'attelage et de refoulement sur les tampons, qui se produisent forcément avec le procédé de triage ordinaire. Il y a ainsi moins de fatigue pour les ressorts de choc et de traction, et par suite moins de frais d'entretien de ces organes. Sécurité. — Les conclusions du rapport de 1874 au sujet de la sécurité ne sont pas moins formelles que pour les deux premiers points. En Saxe, dit le rapport, où la plupart des grandes gares sont pourvues
le rapport, où la plupart des grandes gares sont pourvues de voies de manœuvres inclinées, les risques de mort sont près de trois fois et ceux de blessure six fois et demie plus faibles qu'en Prusse, où ces installations sont à peu près inconnues. Dans les diverses gares où le triage se fait par la gravité, les déclarations des agents de tous grades sont unanimes : les accidents de personnes sont très-rares ; à Cologne, il ne s'en est pas produit un seul depuis quatre ans. Pour ce qui concerne les avaries au matériel, la statistique, déjà citée (page 190),
les avaries au matériel, la statistique, déjà citée (page 190), des accidents survenus pendant l'année 1880 à la gare de Zwickau montre également combien cette méthode de triage offre de sécurité. Les frais de réparation, tant au matériel roulant qu'à la voie, à la suite d'accidents survenus pendant les manœuvres se sont élevés, pour l'année 1879, aux chiffres ci-après dans les trois grandes gares saxonnes. Zwickau: 4.835ffo 1) pour un mouvement de 4.000 wagons par jour, Dresde-Altstadt 3.230 » d° 2.600 do Dresde-Neustadt. 2.075 » dO 900 do Ensemble: 10.140 » do 7.500 dO soit moins de 1 f. 50
» do 7.500 dO soit moins de 1 f. 50 par an et par wagon manœuvré quotidiennement. Dans la plupart des gares, nous avons entendu dire que le triage par la gravité n'offre pas plus de chances d'accident que les manœuvres à la machine; sur certains points on soutient même que les manœuvres à la machine sont plus dangereuses que celles à la pente. Il est certain qu'en abandonnant un wagon à lui-même sur une voie en pente et en le faisant accompagner par un homme chargé d'en régulariser le mouvement, cet homme pourra facilement empêcher le wagon de prendre
mouvement, cet homme pourra facilement empêcher le wagon de prendre trop de vitesse, tandis que si un wagon est manœuvré à la machine avec une impulsion trop violente, il peut être très difficile et même très dangereux de chercher à l'arrêter dans sa course. Conditions d'établissement. La question de principe nous paraît résolue en faveur des gares de triage par la gravité. Il faut voir maintenant dans quelles conditions doivent être établies des installations de ce genre. Ces conditions varient nécessairement suivant la configuration du terrain et la nature des opérations à exécuter dans chaque gare; on peut cependant donner
opérations à exécuter dans chaque gare; on peut cependant donner à ce sujet quelques indications générales. Plan d'ensemble. — C'est dans le plan d'ensemble que se trouvent forcément les plus grandes différences dans les conditions d'établissement des grandes gares de triage; on ne saurait donc, à proprement parler, tracer de règles à ce sujet. La Compagnie du Nord, qui peut créer de toutes pièces et sur un terrain convenablement disposé, sa nouvelle gare de Condren, près de Tergnier, Prendra les dispositions suivantes: Les voies de garage et de triage seront établies d'un seul côté des voies principales. Des bifurcations, protégées
établies d'un seul côté des voies principales. Des bifurcations, protégées par des signaux à enclenchement, l'une à l'entrée, l'autre à la sortie de la gare, donneront aux trains de marchandises un accès direct sur le groupe des voies de garage ou de formation. Deux faisceaux de triage, disposés d'une manière identique seront reliés l'un et l'autre par une double voie de lancement avec les voies de manœuvres conduisant aux garages; les deux voies de lancement de chaque faisceau seront elles-mêmes réunies à leur extrémité inférieure par une double jonction ou bretelle permettant de se servir indifféremment de l'une ou de
bretelle permettant de se servir indifféremment de l'une ou de l'autre. Enfin, des voies spéciales en rampe de 1/30 seulement, ce qui correspond au profil normal de la ligne de Paris à Erquelinnes, serviront à remonter en une seule manœuvre, après le triage, les wagons devant entrer dans la composition d'un train. Cette organisation paraît très rationnelle; il sera bon de s'en rapprocher toutes les fois que les circonstances le permettront. Inclinaison. — L'inclinaison des voies de triage par la gravité varie depuis 1/300 (0m,0033), pente des voies des gares de Halle et Leipzig citées dans le rapport de la
de Halle et Leipzig citées dans le rapport de la Commission allemande, jusqu'à 1/55 (0m,01818), pente de la voie principale servant de voie de lancement à Dresde-Neustadt. Avec une pente trop faible, il faut se servir de la machine, ou tout au moins de chevaux comme à Cologne, pour donner aux wagons une première impulsion, et l'on perd ainsi en grande partie le bénéfice de la combinaison. La pente de 0m,00667, est au contraire un peu trop forte; il faut rester entre ces limites. La Commission allemande propose l'inclinaison de 0m,00667, avec 0m,004 pour le faisceau d'aiguilles. D'après M. Jules
0m,00667, avec 0m,004 pour le faisceau d'aiguilles. D'après M. Jules Michel, il faut se tenir entre 0m,008 et 0m,012. La Compagnie du Nord admet, d'après les expériences faites par M. Sartiaux, 0m,009 à 0m,010 pour les voies de triage par la gravité et 0m,006 pour les aiguilles. — En Saxe, où le système fonctionne depuis un grand nombre d'années, on considère la pente de 0m,010 comme celle qui donne les meilleurs résultats. Nous pensons qu'il convient de s'arrêter à ce dernier chiffre. En outre, les ingénieurs saxons estiment qu'il est avantageux d'établir les aiguilles en palier, de manière à pouvoir
avantageux d'établir les aiguilles en palier, de manière à pouvoir ramener facilement, sans chevaux ni machines, les wagons qui auraient pu recevoir une fausse direction. Cette opinion semble tout d'abord assez justifiée; d'un autre côté, les courbes qui existent dans les aiguilles sont une cause de ralentissement brusque, et, à ce titre, il paraît préférable de laisser au faisceau une certaine inclinaison pour diminuer le risque de chocs trop violents pouvant entraîner des déraillements. Avec un bon système d'étiquetage et un peu d'attention de la part du personnel, les erreurs de direction seront assez rares; nous croyons donc qu'il vaut
de direction seront assez rares; nous croyons donc qu'il vaut mieux conserver une légère pente dans le faisceau des aiguilles. Disposition des aiguilles. — Une bonne disposition à donner aux aiguilles qui relient la voie de manœuvre inclinée avec les voies de triage, est celle qui a été adoptée pour le groupe de Neubau à la gare de Zwickau. Les changements successifs sont suffisamment rapprochés les uns des autres pour pouvoir être rapidement manœuvrés avec un petit nombre d'agents, et le travail s'effectue plus promptement et plus économiquement qu'ailleurs. Dans la gare d'Arlon, la voie de lancement se partage en
la gare d'Arlon, la voie de lancement se partage en deux voies parallèles: sur la première se greffent les voies de triage de gauche, et sur la seconde, celles de droite, de sorte que le faisceau présente la forme d'un éventail composé de deux parties séparées par une sorte de couloir dans lequel les aiguilleurs peuvent circuler rapidement et sans danger. Ce mode d'établissement est également recommandé par la Compagnie du Nord. Concentration des leviers d'aiguille. — On. ### CORRECTION ### Pour ce qui concerne les avaries au matériel, la statistique, déjà citée (page 190), des accidents survenus pendant l'année
statistique, déjà citée (page 190), des accidents survenus pendant l'année 1880 à la gare de Zwickau montre également combien cette méthode de triage offre de sécurité. Les frais de réparation, tant au matériel roulant qu'à la voie, à la suite d'accidents survenus pendant les manœuvres se sont élevés, pour l'année 1879, aux chiffres ci-après dans les trois grandes gares saxonnes. Zwickau: 4.835ffo 1) pour un mouvement de 4.000 wagons par jour, Dresde-Altstadt 3.230 » d° 2.600 do Dresde-Neustadt. 2.075 » dO 900 do Ensemble: 10.140 » do 7.500 dO soit moins de 1 f. 50 par an et par wagon
moins de 1 f. 50 par an et par wagon manœuvré quotidiennement. Dans la plupart des gares, nous avons entendu dire que le triage par la gravité n'offre pas plus de chances d'accident que les manœuvres à la machine; sur certains points on soutient même que les manœuvres à la machine sont plus dangereuses que celles à la pente. Il est certain qu'en abandonnant un wagon à lui-même sur une voie en pente et en le faisant accompagner par un homme chargé d'en régulariser le mouvement, cet homme pourra facilement empêcher le wagon de prendre trop de vitesse, tandis que
empêcher le wagon de prendre trop de vitesse, tandis que si un wagon est manœuvré à la machine avec une impulsion trop violente, il peut être très difficile et même très dangereux de chercher à l'arrêter dans sa course. Conditions d'établissement. La question de principe nous paraît résolue en faveur des gares de triage par la gravité. Il faut voir maintenant dans quelles conditions doivent être établies des installations de ce genre. Ces conditions varient nécessairement suivant la configuration du terrain et la nature des opérations à exécuter dans chaque gare; on peut cependant donner à ce sujet quelques indications
gare; on peut cependant donner à ce sujet quelques indications générales. Plan d'ensemble. — C'est dans le plan d'ensemble que se trouvent forcément les plus grandes différences dans les conditions d'établissement des grandes gares de triage; on ne saurait donc, à proprement parler, tracer de règles à ce sujet. La Compagnie du Nord, qui peut créer de toutes pièces et sur un terrain convenablement disposé, sa nouvelle gare de Condren, près de Tergnier, Prendra les dispositions suivantes: Les voies de garage et de triage seront établies d'un seul côté des voies principales. Des bifurcations, protégées par des signaux à enclenchement,
voies principales. Des bifurcations, protégées par des signaux à enclenchement, l'une à l'entrée, l'autre à la sortie de la gare, donneront aux trains de marchandises un accès direct sur le groupe des voies de garage ou de formation. Deux faisceaux de triage, disposés d'une manière identique seront reliés l'un et l'autre par une double voie de lancement avec les voies de manœuvres conduisant aux garages; les deux voies de lancement de chaque faisceau seront elles-mêmes réunies à leur extrémité inférieure par une double jonction ou bretelle permettant de se servir indifféremment de l'une ou de l'autre. Enfin, des voies spéciales
indifféremment de l'une ou de l'autre. Enfin, des voies spéciales en rampe de 1/30 seulement, ce qui correspond au profil normal de la ligne de Paris à Erquelinnes, serviront à remonter en une seule manœuvre, après le triage, les wagons devant entrer dans la composition d'un train. Cette organisation paraît très rationnelle; il sera bon de s'en rapprocher toutes les fois que les circonstances le permettront. Inclinaison. — L'inclinaison des voies de triage par la gravité varie depuis 1/300 (0m,0033), pente des voies des gares de Halle et Leipzig citées dans le rapport de la Commission allemande, jusqu'à 1/55 (0m,01818),
dans le rapport de la Commission allemande, jusqu'à 1/55 (0m,01818), pente de la voie principale servant de voie de lancement à Dresde-Neustadt. Avec une pente trop faible, il faut se servir de la machine, ou tout au moins de chevaux comme à Cologne, pour donner aux wagons une première impulsion, et l'on perd ainsi en grande partie le bénéfice de la combinaison. La pente de 0m,00667, est au contraire un peu trop forte; il faut rester entre ces limites. La Commission allemande propose l'inclinaison de 0m,00667, avec 0m,004 pour le faisceau d'aiguilles. D'après M. Jules Michel, il faut se tenir
faisceau d'aiguilles. D'après M. Jules Michel, il faut se tenir entre 0m,008 et 0m,012. La Compagnie du Nord admet, d'après les expériences faites par M. Sartiaux, 0m,009 à 0m,010 pour les voies de triage par la gravité et 0m,006 pour les aiguilles. — En Saxe, où le système fonctionne depuis un grand nombre d'années, on considère la pente de 0m,010 comme celle qui donne les meilleurs résultats. Nous pensons qu'il convient de s'arrêter à ce dernier chiffre. En outre, les ingénieurs saxons estiment qu'il est avantageux d'établir les aiguilles en palier, de manière à pouvoir ramener facilement, sans chevaux ni