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Fournitures Aéronautiques. La Société Arma! s’occupera exclusivement des révisions et assurera les travaux sous garantie. Les Etablissements Sirbin se proposent de faire un effort tout particulier dans le sens de la documentation technique, effort qu’ils ont déjà commencé en éditant des notices techniques en français pour les moteurs C.-90 et A.-65. Ils poursuivront cet effort en créant un service de documentation qui permettra de tenir leurs clients au courant de toutes les modifications ou décisions du constructeur. Suivant aux Etablissements Ar, ils disposent d’un potentiel industriel important qui leur permet d’effectuer tous les travaux; ils ont un projet d’agrandissement tendant
d’effectuer tous les travaux; ils ont un projet d’agrandissement tendant à transférer leur atelier actuel à proximité de l’aérodrome de Pau-Urtx afin d’augmenter considérablement la surface couverte. Il est dans les intentions des deux firmes de réaliser, grâce à cette nouvelle organisation, l’échange standard immédiat des moteurs Continental. ETRANGER * CHEZ DOUGLAS •• PARMI les caractéristiques du quadriréacteur commercial D.C. 8 on remarque : — un dispositif nouveau réduisant efficacement le bruit des réacteurs sans perte de puissance au décollage ; — un déviateur de jet combiné à ce silencieux et utilisable en vol ou au sol ; — des
et utilisable en vol ou au sol ; — des « blowaway jets » projetés sous les fuseaux-réacteurs pendant le roulement et évitant ainsi l’aspiration de corps étrangers ; — un atterrisseur principal à roues orientables complémentant l’action du diabolo orientable avant dans les évolutions au sol ; — des perfectionnements de confort : éclairage et arrivée d’air climatisé individuels pour les passagers, des hublots dits « K Skyview » plus vastes que ceux du D.C.-7. Alors que le premier D.C.-8 récemment sorti fait l’objet des ultimes préparatifs pour son premier vol, onze avions du même type sont en cours
premier vol, onze avions du même type sont en cours de construction à Long Beach (Californie). Neuf de ces douze D.C.-8 subiront les essais de vol imposés pour l’obtention du certificat de navigabilité de la C.A.A. Equipé de réacteurs Pratt-et-Whitney J.T.-3, la première version transcontinentale du D.C.-8 doit être mise en service l'année prochaine. •• LA PRODUCTION sous licence de l’engin air-air Douglas « Sparrow II » va être incessamment entreprise pour l’Air Defence Command de la R.C.A.F. par Canadair qui, responsable de l’ensemble, fabriquera les cellules et l’équipement d’essais, et par la Canadian Westinghouse Co. de Hamilton (Ontario) chargée
et par la Canadian Westinghouse Co. de Hamilton (Ontario) chargée des dispositifs de guidage. L’Aviation Electric Company, de Havilland Canada et la Sperry Gyroscope Company participeront également à cette production. Une aide technique de Douglas sera accordée dans ce but aux deux firmes canadiennes. Le « Sparrow-II » est le premier engin américain dont la licence de fabrication est vendue à l’étranger. Long de 3 m. 50 et sensiblement identique au « Sparrow-I », le « Sparrow-II » en diffère principalement par son poids moindre, soit 250 kg, et par son dispositif de guidage plus perfectionné s’adaptant à des conditions
son dispositif de guidage plus perfectionné s’adaptant à des conditions tactiques plus variées. Pouvant être emporté à plusieurs exemplaires par des chasseurs de tonnages divers et être combiné à tous les types de radar d’interception, le « Sparrow-II » requiert sur l’avion un équipement supplémentaire réduit. Son utilisation est également très simplifiée par un système de déclenchement entièrement automatique. En qualité de sous-traitant produisant certains éléments de la cellule, Douglas a commencé en 1947 ses travaux sur le premier « Sparrow » dont la responsabilité principale incombait à la Sperry Gyroscope Company; Et la responsabilité du « Sparrow-II » revint
Gyroscope Company; Et la responsabilité du « Sparrow-II » revint entièrement, au début de 1950, à Douglas qui entreprit sa production à Santa Monica. •• UNE ECOLE pour l’instruction des futurs utilisateurs militaires de l’engin sol-sol « Thor » a été constituée dans l’usine de Tucson (Arizona), selon les termes d’un contrat signé par l'Air Training Command et la Douglas Aircraft Company. Les élèves de cet établissement seront des officiers et des spécialistes hautement qualifiés dont un certain nombre de membres de la R.A.F., conformément à l’accord annoncé le 22 février par lequel les Etats-Unis se sont engagés à fournir
février par lequel les Etats-Unis se sont engagés à fournir des « Thor » à la Grande-Bretagne. Une centaine d’employés de la firme contribueront à cette instruction. CHEZ VICKERS •• LE « VISCOUNT-810 », ayant obtenu les Certificats de Navigabilité britannique et américain, a été mis en service régulier à la fin du mois dernier. Le premier utilisateur de cette nouvelle version du « Viscount » est la compagnie américaine Continental Airlines qui a récemment pris livraison de deux exemplaires sur les quinze qu’elle a commandé. La compagnie australienne Ansett-A.N.A. a, de son côté, commandé quatre « Viscount » de
a, de son côté, commandé quatre « Viscount » de la même version qui, sous ses couleurs, porteront l’appellation V-832. Cette dernière commande porte à 383 le nombre total de « Viscount » vendus. La Lufthansa, les Pakistan International Airlines, les South African Airways, V.A.S.P. et Cubana ont également commandé des « Viscount-810 ». CHEZ LOCKHEED •• LA PRODUCTION du « Neptune » sera prolongée jusqu’à la fin de 1959 par une récente commande de P-2 V.7, d’une valeur totale de 9 millions de dollars, passée par l’U.S. Navy. Le carnet de commandes prévoit actuellement des livraisons de « Neptune
carnet de commandes prévoit actuellement des livraisons de « Neptune » à l’Aéronavale française et à la Marine nipponne qui utilisent déjà ce bimoteur anti-sous-marins. De plus, la Marine japonaise a commandé des P-2 V.7 à la firme Kawasaki qui reçoit actuellement, aux termes d’un contrat signé par l’U.S. Navy et la Lockheed Aircraft Service Overseas, l’aide technique et matérielle nécessaire à l’exécution de cette commande. Une soixantaine de techniciens de la Lockheed Aircraft Service Overseas ont été désignés pour être détachés dans les usines de la société Kawasaki. D’un nombre d’exemplaires non révélé, cette commande porte sur une valeur
nombre d’exemplaires non révélé, cette commande porte sur une valeur approximative de 22 millions de dollars. Différentes versions du « Neptune » sont également utilisées par la R.A.F., la Marine hollandaise, la R.C.A.F. et la R.A.A.F. Rappelons que la sortie du prototype P-2 V remonte à 1944. •• CERTAINES irrégularités constatées dans le fonctionnement des turbo-réacteurs J.T.-3 équipant certains « Starfighters » ont été supprimées par des modifications du dispositif de post-combustion. Ces modifications concernent la tuyère, l’étanchéité à l'eau et la résistance aux variations atmosphériques des commandes électriques, ainsi que la procédure d’utilisation. Il convient de préciser que ces
que la procédure d’utilisation. Il convient de préciser que ces modifications n’affectent en rien les performances du « Starfighter ». Pendant la durée de ces travaux, seuls les « Starfighters » équipés du réacteur J.T.-3 ont poursuivi leurs vols. Une autre version, le réacteur J.T.-7, est actuellement aux essais et doit équiper les prochains « Starfighters », notamment ceux destinés à l’exportation. •• UNE VERSION du quadriturbopropulseur « Electra », destinée à la lutte contre les sous-marins, a été récemment choisie par l'U.S. Navy et le prototype volerait en août prochain. Avec un équipage de dix hommes, le « Electra
prochain. Avec un équipage de dix hommes, le « Electra » antisous-marins emportera des torpilles et des grenades nucléaires ainsi qu’un radar anti-aérien à grande portée et, évidemment, un équipement électronique de détection sousmarine. Grâce aux performances que laissent espérer les trois prototypes commerciaux actuellement aux essais, l’« Electra » naval repérerait plus facilement ses objectifs et les attaquerait avec plus d’efficacité que les avions antisous-marins actuellement en service. LES ESSAIS des dispositifs de dégivrage de l’« Electra », soit quarante-quatre vols effectués à Anchorage (Alaska), se sont déroulés avec succès. Au cours de certains vols, dans des cumulés, la
succès. Au cours de certains vols, dans des cumulés, la voilure et le bord d’attaque de l’empennage ont été recouverts de 9 cm. de glace qui ont totalement disparu en 13 secondes par l’action du dispositif de dégivrage. Celui-ci est assuré par une circulation d’air chaud, prélevée sur les turbo-propulseurs et réglée automatiquement, parcourant l’intérieur de tous les bords d’attaque. Malgré la traînée engendrée par les instruments de mesure fixés à l’extérieur de la cellule, le prototype soumis à ces essais est ensuite revenu d’Anchorage à Burbank, soit près de 4.000 km. sans escale, à la vitesse moyenne de 643
4.000 km. sans escale, à la vitesse moyenne de 643 km/h. À l’atterrissage, les réservoirs contenaient la quantité de combustible nécessaire pour 3 heures de vol. Un quatrième et dernier « Electra » doit faire prochainement son premier vol. CHEZ VERTOL L’HÉLICOPTÈRE Vertol 107, équipé de deux turbines T.-53 Lycoming, a effectué son premier vol à Morton (Pennsylvanie) le mois dernier. Comportant deux rotors en tandem comme tous les hélicoptères de la firme, le Vertol-107 possède un fuselage droit et une dérive de grandes dimensions qui l’apparentent aux réalisations de Bristol et au Yak-24. À la base de la dérive,
Bristol et au Yak-24. À la base de la dérive, un renflement contient les deux turbines qui peuvent être des T.-53 Lycoming comme sur le prototype ou des T.-58 General Electric. La partie inférieure de la pointe arrière s’abaisse et constitue une rampe d’accès pour véhicules légers ou autres fardeaux. Bien que la longueur totale de l’appareil soit inférieure de 2 m. 40 à celle du H.-21, la cabine peut recevoir plus de vingt hommes équipés. L’atterreuse est constituée d’une simple roue avant et de deux diabolos fixés à des carénages latéraux qui semblent prévus pour les contenir après relevage.
carénages latéraux qui semblent prévus pour les contenir après relevage. EN ESPAGNE M. ALBERTO E GARCIA RODRIGUEZ envisage de créer à Avila un atelier de constructions aéronautiques sous le nom de « Alberto Garcia y Compañía Proyecto y Construcción de Aeronaves ». Cette firme nouvelle commencerait ses activités en utilisant des licences françaises. LA BIBLIOTHÈQUE DES JEUX ET DES AILES LES ESSAIS EN VOL DES AVIONS LÉGER, par Pierre Bonneau. Un volume de 165 pages. 21 x 13 cm. Préface d’André Turcat ; illustré par Pierre Le Breton. Prix : 600 fr. (port payé). Pierre Bonneau. Route de Perrier, Issoire
600 fr. (port payé). Pierre Bonneau. Route de Perrier, Issoire (Puy-de-Dôme). C.C.P. 27.66.95. Paris. Nous ne pensons pas avoir à présenter, ici, Pierre Bonneau, pilote d’essai, qui est actuellement chargé, à Issoire, des essais et des vols de réception de toutes les productions Wassmer. Voué à l’Aviation Légère, nul n’était plus qualifié que lui pour publier ces « Essais en Vol des Avions Légers », qui sont, à notre sens, beaucoup plus qu’un ouvrage de vulgarisation technique : un recueil de conseils, d’un pilote et expérimentateur chevronné, permettant à l’amateur une prise en main méthodique, efficace — et sûre —
une prise en main méthodique, efficace — et sûre — ; de tout avion léger. Ce livre s’adresse au constructeur-amateur, que son appareil soit la reproduction d’un type connu, ou le fruit de ses conceptions personnelles; mais il intéressera aussi, d’une manière plus générale, tout pilote devant prendre en main un appareil nouveau pour lui, ou simplement soucieux de mieux connaître son avion personnel, pour en tirer le maximum, en toutes circonstances. Pierre Bonneau a su, avec un égal bonheur, éviter l’écueil d’un excès de formules mathématiques, autant que celui d’une trop grande simplification; il fait appel, pour guider l’amateur,
d’une trop grande simplification; il fait appel, pour guider l’amateur, beaucoup plus à son expérience qu’à ses connaissances scientifiques. Une première partie, consacrée aux mesures au sol, indique les règles essentielles de la pesée et de la détermination des centrages — le tout sans autres calculs que quelques règles de trois — les éléments à mesurer, calages des surfaces, débattements des commandes et des gouvernes. La seconde partie : les essais en vol, est évidemment la plus importante. Elle étudie, d’abord, les qualités de vol de l’avion — action des gouvernes, stabilité suivant les trois axes, décrochages — puis les
gouvernes, stabilité suivant les trois axes, décrochages — puis les mesures des performances. Un dernier chapitre propose un plan de travail pour la prise en main d’un avion quelconque, déjà bien au point, mais nouveau pour le pilote. Tout au long de cette étude, l’auteur ne perd jamais de vue son souci primordial : la sécurité. S’adressant à des pilotes relativement peu expérimentés, il prend soin d’indiquer, pour chaque essai, les précautions à prendre pour éviter de mettre l’appareil dans des configurations de vol dangereuses, ou de lui infliger des efforts exagérés. Tous les constructeurs-amateurs, clubs ou particuliers, liront avec
efforts exagérés. Tous les constructeurs-amateurs, clubs ou particuliers, liront avec profit cet ouvrage, qui est, croyons-nous, unique en son genre; il sera également utile à tous ceux, mécaniciens et chefs-pilotes de clubs, qui ont la charge de veiller au bon entretien et à l’utilisation rationnelle des avions légers. — M. 35. CARTES AÉRONAUTIQUES (Die neuzeitlichen Luftfahrtkarten und ihre Anwendungsbereiche), par K. Meine et E. Peents, Ouvrage en langue allemande, de 160 pages avec 30 figures et 15 cartes, sous couverture toile. Editeur : R. Eisenschmidt, 49 Kaiserstrasse, Francfort-sur-le-Main (Allemagne). Prix : 21 marks. Dans ce livre, d’une excellente présentation, les
: 21 marks. Dans ce livre, d’une excellente présentation, les auteurs se sont donné comme tâche de traiter des cartes nouvelles pour la navigation aérienne. Ils exposent aussi à fond les possibilités d’utilisation. Ce travail leur parait nécessaire, parce que, disent-ils, un enseignement de la cartographie pour le public et, en particulier, pour l’utilisateur de cartes fait défaut; parce que les travaux de langue anglaise sur ce sujet ne sont pas accessibles à tout le monde; parce que, enfin, des traités de navigation peu nombreux, parus depuis 1945 (et pour la plupart en langue étrangère), traitent seulement des cartes comme
la plupart en langue étrangère), traitent seulement des cartes comme un domaine annexe. Les différents chapitres se rapportent aux sujets suivants : signification des cartes pour la navigation aérienne; divers symboles cartographiques se rapportant à la sécurité, au cours des temps; influence de l’O.A.C.I sur la cartographie de la navigation aérienne; cartes de l’O.A.C.L, pour la navigation à vue; procédures et technique de sécurité de vol en tant qu'objet d’une représentation cartographique. — J. K. CHASSEURS DE NUIT, par C.-F. Rawnsley et Robert Wright. Un volume de 315 pages 21 x 13 cm., avec photographies hors-texte. Les Presses de la
x 13 cm., avec photographies hors-texte. Les Presses de la Cité, éditeur, 116, rue du Bac, Paris-79. Après que la Chasse de jour eut sauvé la Grande-Bretagne de l’invasion prévue pour l’été 1940, la tâche de préserver les cités anglaises de la destruction incomba aux chasseurs de nuit. Comment ceux-ci jouèrent cette partie, et la gagnèrent, telle est la passionnante histoire que Jim Rawnsley et Robert Wright ont racontée dans Chasseurs de Nuit. John Cunningham, le grand as de la guerre aérienne nocturne, devenu aujourd’hui chef-pilote de la firme de Havilland, a préfacé cet ouvrage, dont les auteurs ont été
Havilland, a préfacé cet ouvrage, dont les auteurs ont été tous deux ses navigateurs, et ont pris part à ses combats. Le développement de la Chasse de nuit est dominé par une mystérieuse petite boîte noire, qui est à l’origine de tous ses progrès, et qui s’appelle le radar. La mise au point, en opérations, de cette technique nouvelle, depuis les « Beaufighter », hérissés d’antennes, jusqu’aux « Mosquito », donnera lieu à bien des déboires, bien des désillusions, pour ces héros obscurs que sont les « observateurs-radio ». Mais Chasseurs de Nuit est surtout l’histoire des combats épiques livrés
Chasseurs de Nuit est surtout l’histoire des combats épiques livrés de nuit, au-dessus de la terre ou de la mer, contre un ennemi chaque jour plus méfiant et mieux armé. — M. B. LE GUIDE DU PILOTE PRIVE (2e édition), par Lucien Simoni. Un livre de 83 pages 13 x 18 cm. Illustré. Edité par l’auteur. M. Lucien Simoni, Aéroport de Toussus-le-Noble (Seine-et-Oise). Nous avons déjà présenté, il y a un an (Les Ailes n° 1629 du 20 avril 1957), l'excellent petit ouvrage de Lucien Simoni, en disant tout ce bien qu’il fallait en penser. C’était, à l’époque de sa
bien qu’il fallait en penser. C’était, à l’époque de sa parution, le seul ouvrage groupant, de façon simple et complète, tous les règlements de la circulation aérienne et les éléments de procédure radiotéléphonique susceptibles de concerner le pilote de tourisme. Depuis, la nouvelle réglementation de délivrance des Brevets a été mise en vigueur, rendant ces connaissances indispensables aux candidats-pilotes, puisqu’elles rentrent dans le cadre du programme de l’examen théorique. Pour couvrir complètement, en matière de circulation aérienne, l’étendue de ce programme, tel qu’il est défini par les textes officiels, Lucien Simoni n’a eu, dans sa seconde édition, qu’à ajouter quelques
Simoni n’a eu, dans sa seconde édition, qu’à ajouter quelques courts paragraphes, concernant notamment la définition de l’espace aérien, les conditions de vol V.F.R., les organismes de contrôle de la circulation aérienne. Quant au chapitre traitant des procédures radiotéléphoniques, par contre, qui ne comprenait primitivement que quelques conseils pratiques et des exemples de procédure, l’auteur a voulu en faire un aide-mémoire complet du candidat à la Qualification Restreinte de Radiotéléphonie. Cette partie est donc beaucoup plus étoffée (vingt-cinq pages au lieu de neuf); elle s’augmente du programme de l’examen, d’un court rappel des notions essentielles d’électricité et de radio-électricité et
court rappel des notions essentielles d’électricité et de radio-électricité et de plus nombreux exemples de procédures (en particulier celles des départs et arrivées en I.P.R.). Le Guide du Pilote Privé est toujours édité par l’auteur lui-même, auprès de qui on peut se le procurer; il est également en vente dans certaines librairies spécialisées. — M. B. 4000 KILOMÈTRES A L’HEURE, de Roger May. Un volume broché 15 x 21 cm., 266 pages, plus 12 Illustrations hors-texte. 950 fr. + T.L.; Flammarion, éditeur, 26, rue Racine, Paris. Ce livre, très documenté, constitue une véritable anthologie de la vitesse, des premiers avions
constitue une véritable anthologie de la vitesse, des premiers avions à réaction aux engins balistiques actuels, et aux fusées interplanétaires qu’on nous prépare. Bien que n’ayant plus guère de rapport avec l’Aviation, ce domaine n’en est pas moins digne d’intérêt, car il représente, qu’on le veuille ou non, l’évolution logique de la science aéronautique, axée en priorité, dès ses débuts, sur la recherche de la plus grande vitesse. — M. B. LE SERVICE D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE 755, r. de la Croix-Nivert. PARIS (XV e ) Tel. : VAUGIRARD 34-20 (Poste 207) peut vous fournir TOUS RENSEIGNEMENTS CARTES, RÈGLEMENTS. DOCUMENTS DIVERS concernant
peut vous fournir TOUS RENSEIGNEMENTS CARTES, RÈGLEMENTS. DOCUMENTS DIVERS concernant la France ou à son BUREAU de VENTE ouvert de 9 h. 15 à 11 h. 30 et de 14 h. 15 à 17 h. 30 (sauf les samedis après-midi et les lundis) PILOTES DE TOURISME La carte des aérodromes de France 1958 paraîtra vers le 15 avril. Si vous vous rendez à l'étranger et que vous avez des difficultés à obtenir tous les renseignements nécessaires auprès des Bureaux d'information Aéronautique, vous pouvez vous adresser au S.I.A. Tel. : Vaugirard 34-20 (Poste 208). L'AVIATION LÉGERE, ÉLÉMENT CAPITAL DE LA SÉCURITÉ
34-20 (Poste 208). L'AVIATION LÉGERE, ÉLÉMENT CAPITAL DE LA SÉCURITÉ DU TERRITOIRE UNE TÂCHE PARTICULIÈREMENT URGENTE LES responsables de notre Défense Nationale ont, depuis déjà longtemps, admis l'éventuelle guerre future pourrait porter la mise en place de trois Aviations bien différentes : 1° L'Aviation chargée d'intervenir dans la bataille : chasseurs, chasseurs bombardiers, bombardiers, bombardiers moyens et lourds, reconnaissance et renseignements ; l'Aviation chargée du ravitaillement des unités de Terre, de Mer et de l'Air, du transport des unités aéroportées ou non, des opérations de parachutages ; 3° L'Aviation chargée de la sécurité des territoires nationaux ou alliés. Aviation de
de la sécurité des territoires nationaux ou alliés. Aviation de combat et Aviation de transport sont en place; leurs équipements, leurs doctrines d'emploi suivent l'évolution normale de la technique aéronautique, de la tactique et de la stratégie militaires et aussi, hélas, l'évolution de nos possibilités budgétaires. Il est probable que les « engins » Rendront très rapidement en modifier l’emploi, en bouleverser l'organisation, mais il y a encore des années à passer avant que nous nous considérions comme de simples spectateurs d'étoiles filantes du jour où un conflit international sera déclenché. Par contre, l'Aviation chargée de la sécurité intérieure du
déclenché. Par contre, l'Aviation chargée de la sécurité intérieure du territoire, l'Aviation légère, pour lui donner son appellation maintenant officielle, en est encore à la période de balbutiement. Paraît stupéfait quand on analyse événements d'Indochine que l'on suivi les opérations Algérie, paradoxe qui affole à l'idée que tout le dispositif allié mis en place sur le Rhin risque d'être dangereusement gêné parce que , ! ses arrières ne sont pas protégés comme ils le devraient. Une guerre ne se déclare plus, elle se déclenche. N'épiloguons pas sur le manque de correction que cela implique de la part de l'éventuel adversaire,
correction que cela implique de la part de l'éventuel adversaire, constatons que si les moyens de défense ne sont pas automatiquement prêts à remplir leur tâche, autant dire que ces moyens de défense ne présentent aucune efficacité. Peut-on sérieusement affirmer que les moyens de défense Air sont en place ? Non ! Et pourtant, il ne faudrait pas beaucoup d'imagination ni beaucoup de crédits, pour sortir de l'impasse actuelle. Première nécessité : rendre à l'Armée de l'Air tout ce qui touche de près ou de loin à l'Aviation. Les aéro-clubs qui voudront bénéficier de l'aide de l'État devront admettre comme
qui voudront bénéficier de l'aide de l'État devront admettre comme contrepartie une certaine discipline, certains services, certains programmes d'entraînement pour leur personnel au sol et surtout pour leurs membres actifs navigants, discutés puis contrôlés par l'État-Major. Ce n'est que par la mise en place d'une responsabilité précise que l'on sortira de cette partie de ping-pong entre les divers Départements de la Défense Nationale, puis entre les diverses Directions des Ministères en cause (Intérieur, Travaux Publics, Défense Nationale). Deuxième nécessité : préciser officiellement que la sécurité des Territoires sera basée sur l'emploi généralisé des Réserves avec encadrement d'éléments d'Active réduits au
l'emploi généralisé des Réserves avec encadrement d'éléments d'Active réduits au strict nécessaire. Je m'explique : si à Paris on peut être assuré de trouver dans les Réserves largement ce qu'il faut pour assurer le fonctionnement des Unités, à mettre en place, par contre; il n'en sera pas de même à Bangui ou à Cotonou. Troisième nécessité ; réviser les conditions de maintien des Réserves dans les Cadres en fonction des appareils qu'ils seront amenés à utiliser, la limite d'âge compatible avec le pilotage d'un intercepteur supersonique ou d'un avion cargo volant partout temps ne doivent pas jouer pour un pilote