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On ne peut accoster directement à quai, il faut se servir de pontons. Mais le grand Conseil qui administre le port de la Mersey a trouvé préférable d'établir un grand quai flottant de 628 mètres de long sur 24 mètres de large. Quant aux bassins qui s'alignent le long de la Mersey, on ne les voit pas, parce que, entre les bassins et la rivière, on a élevé des magasins-docks. Le Havre et Liverpool ont été fondées bien après les deux grandes villes de l'intérieur, mais elles se sont développées plus rapidement. Liverpool compte 796,000 habitants, Manchester Salford 765,000 habitants,
plus rapidement. Liverpool compte 796,000 habitants, Manchester Salford 765,000 habitants, et je ne vous apprendrai pas que le Havre dépasse Rouen de 14,000 habitants. Mais alors que Manchester et Rouen étaient connues à l'époque des Romains, il faut attendre bien longtemps pour voir apparaître Liverpool et le Havre. Liverpool fut fondée en 1207 par le duc de Normandie, roi d'Angleterre, Jean sans Terre, le même qui abandonna si lâchement sa bonne ville de Rouen à Philippe-Auguste; le Havre, en 1517, par François Ier. Mais il semble que Liverpool ait mis une certaine coquetterie à ne pas commencer la course avant
une certaine coquetterie à ne pas commencer la course avant sa rivale. Le Havre, jusqu'en 1628, et Liverpool, jusqu'en 1709, ne furent que de simples ports d'échouage, qui profitaient du trafic que perdaient par l'ensablement leurs rivales, Harfleur et Honfleur d'une part, de l'autre Chester. En 1628, Richelieu creusa au Havre le premier bassin, le bassin du Roi, qui existe encore. Liverpool ne vit son premier bassin qu'en 1709, à l'emplacement où s'élève aujourd'hui la douane. Le Havre eut donc pendant 80 ans une grande avance sur Liverpool; il ne l'a pas gardée. Dès le début du XVIIIe siècle, on
l'a pas gardée. Dès le début du XVIIIe siècle, on ne cessa d'agrandir le port de Liverpool. On attendit chez nous jusqu'en 1787 pour agrandir le port du Havre. De 1787 à 1834, on construit au Havre les bassins de la Barre et du Commerce. En 1825, les bassins de Liverpool couvraient 29 hectares; en 1834, ceux du Havre couvraient 12 hectares. On creuse ensuite au Havre les bassins Vauban, de la Floride. En 1864, les bassins du Havre occupent 58 hectares; ceux de Liverpool, 89 hectares. De 1872 à 1881, le port de Liverpool s'agrandit encore, et a aujourd'hui,
1881, le port de Liverpool s'agrandit encore, et a aujourd'hui, au total, 121 hectares de superficie, divisée en 68 bassins et 54 kilomètres de quais. Que peut opposer le Havre à ces chiffres écrasants? A l'heure actuelle: 96 hectares de bassins et 15 kilomètres de quais. Heureusement, nous ne restons pas en arrière dans la voie des améliorations, et vous savez les agrandissements que les lois de 1895 et de 1901 ont autorisés. La première autorise la construction d'un avant-port sur la mer et d'un sas éclusé. En 1900, une loi autorise la création d'un quai sur le canal de
loi autorise la création d'un quai sur le canal de Tancarville. En 1901, une loi autorise la construction d'une éclusé de communication entre les nouveaux quais et le canal de Tancarville; la construction de quais sur le bassin de l'Eure, au moyen d'une emprise sur la Seine. Alors, mais seulement alors, le Havre pourra opposer un port de 162 hectares aux 200 hectares du port de Liverpool. Si nous procédons lentement, il ne faut pas trop nous le reprocher. Nous avons contre nous la mer, « la mer qui, comme le disait Michelet, est anglaise d'inclination ». De quelque côté
le disait Michelet, est anglaise d'inclination ». De quelque côté que le Havre s'étende, il rencontre des alluvions qui le menacent. A l'ouest, ce sont les alluvions du Pays de Caux et de la Basse-Normandie. Sur la Seine, les alluvions de l'estuaire viennent s'ajouter aux alluvions de la mer. Au contraire, dans l'étroit goulet de Liverpool, les sables ne peuvent s'entasser, ils sont lancés au fond de la baie ou renvoyés au large; quelques dragages suffisent pour maintenir la passe libre. Au Havre, l'entrée du port n'est pas possible en tout temps. Enfin, tous les bassins du Havre se commandent
tout temps. Enfin, tous les bassins du Havre se commandent et la manœuvre est difficile, alors que tous les bassins de Liverpool ont chacun leur entrée directe sur la rade. Si l'on veut parcourir les quais de Liverpool, il suffit de prendre à l'extrémité des quais l'Overhead railway qui les parcourt d'un bout à l'autre, à 10 mètres au-dessus, et vous voyez se dérouler à vos pieds tous les bassins. Pour quatre sous, vous allez d'Herculanum dock à Seaforth. C'est auprès d'Herculanum docks que l'on voit une des curiosités du port de Liverpool, les grands réservoirs où le pétrole est
port de Liverpool, les grands réservoirs où le pétrole est déposé en vrac. On a creusé, dans le grès rouge, cinq citernes de 14,500 tonnes. On remplit les citernes par le seul fait de la pesanteur: il n'y a ni vapeur, ni électricité; on n'a donc pas à craindre l'incendie. Cependant, autour de ces citernes, on a construit un mur de béton qui forme un second réservoir, qui, au besoin en cas d'accident, recevrait le contenu des citernes. Une longue file de magasins-docks sont construits auprès des bassins sans quais intermédiaires. Les principaux sont: l'Albert dock, Stanley dock, Wapping, à
intermédiaires. Les principaux sont: l'Albert dock, Stanley dock, Wapping, à l'épreuve du feu; Waterloo dock, qui a près de 5 kil. 1/2 de planchers utilisables et peut recevoir 52,000 tonnes de grains. Tout cela est pourvu de machines hydrauliques très perfectionnées. Liverpool et Birkenhead possèdent 436 hectares de quais. Birkenhead est en quelque sorte le Saint-Sever de Liverpool, mais un Saint-Sever de 110,000 âmes où l'on trouvait, il y a cent ans, quelques huttes de pêcheurs avec une population de 300 habitants. Malgré l'importance de ce grand faubourg, Birkenhead, jusqu'en 1886, n'était en communication avec Liverpool que par des bacs
1886, n'était en communication avec Liverpool que par des bacs à vapeur, des ferries comme on dit là-bas. Le chemin de fer qui relie Liverpool à Londres devait longer la rive droite de la Mersey jusqu'à Widnes. On s'en plaignit. La difficulté était de y porter remède. Rejoindrait-on Liverpool à Birkenhead par un pont ou par un tunnel? Les ingénieurs qui ne doutent de rien proposaient un pont et se déclaraient prêts à enfoncer dans la Mersey autant de piles que l'on voudrait. Mais les habitants de Liverpool montrèrent pour le pont un goût moins prononcé que les ingénieurs, et
le pont un goût moins prononcé que les ingénieurs, et le Dock and Harbour Trust board refusa son autorisation; il craignait que les piles ne fussent dangereuses pour la navigation dans un fleuve souvent couvert de brumes. D'ailleurs, Liverpool se rappelait l'exemple du Tay Bridge qui, en 1879, un an après sa construction, s'écroula, entraînant dans le fleuve un train de 3oo personnes. Si celui qu'on allait construire à Liverpool avait le même sort du Tay Bridge, c'était la navigation interrompue pendant de longs mois, c'était le sort de Liverpool menacé. Les habitants de Liverpool voulaient un tunnel, et ils
menacé. Les habitants de Liverpool voulaient un tunnel, et ils le voulaient avec cette obstination proverbiale des Anglais et des Normands. Ils l'ont voulu, et ils l'ont eu. Et pourtant l'entreprise était difficile, beaucoup plus difficile que la construction d'un tunnel sous la Basse-Seine : 1° parce que les terrains de la Basse-Seine sont plus imperméables que ceux de la Mersey; 2° qu'en 1881, on ne connaissait pas les tunnels tubulaires. Ils vinrent à bout de toutes les difficultés et, en 1886, le prince de Galles inaugurait le tunnel sous la Mersey. Ce que les Anglais ont fait, est-ce que
la Mersey. Ce que les Anglais ont fait, est-ce que nous ne le ferions pas, nous les compatriotes du Normand Brunel, qui creusa sous la Tamise le premier tunnel sous-fluvial, et ne profiterons-nous pas à notre tour du génie de nos inventeurs ? Souvent nous disons avec un légitime orgueil, en parlant d'un avantage que la France possède et dont l'Angleterre est dépourvue : « Ils n'en ont pas en Angleterre ». Et les Anglais comptant sur leurs doigts : trois tunnels sous la Tamise, un à Bristol sous la Severn, un à Glasgow sous la Clyde, un sous la
Severn, un à Glasgow sous la Clyde, un sous la Mersey à Liverpool, peuvent nous répondre à bon droit et ironiquement : « Ils n'en ont pas en France ! » Eh bien ! il nous faut le nôtre ! Le savant M. Lénier, du Havre, qui connaît mieux que personne la géologie de la Basse-Seine, a indiqué trois tracés possibles. Que les ingénieurs choisissent vite et qu'on se mette au travail. Rouen saluera avec plaisir la création d'une nouvelle ligne entre le Havre et Paris, mais à condition qu'un pont ne vienne pas entraver injustement le développement du port
pont ne vienne pas entraver injustement le développement du port de Rouen. Vous ne vous étonnerez pas, après le parallèle que nous venons d'établir entre Liverpool et le Havre, que la différence soit grande entre leur commerce respectif. En 1900, Liverpool reçut 39,000 navires, 18,475,000 tonnes; le Havre, 12,000 navires, 5,457,000 tonnes, c'est-à-dire moins de un tiers du trafic de Liverpool. Si on réunit ensemble Liverpool et Manchester, Rouen et le Havre, l'équipe française est un peu moins en arrière. En 1900, Liverpool-Manchester, 42,000 navires, 21 millions de tonnes; le Havre-Rouen, 17,850 navires, 8,400,000 tonnes. Si grande que soit la
Havre-Rouen, 17,850 navires, 8,400,000 tonnes. Si grande que soit la distance qui sépare les deux équipes, nous ne répéterons pas le couplet trop connu en l'honneur de la supériorité des Anglo-Saxons, et nous ne médirons pas de nous-mêmes. Car si se complaire en soi-même est un grave défaut, c'en est un autre et non moins grave que d'exalter ses adversaires aux dépens de son propre pays. Certainement l'industrie de Manchester l'emporte de beaucoup sur l'industrie de la Seine-Inférieure et de Rouen. Le trafic de Liverpool l'emporte sur celui du Havre. Mais la nature n'a pas fait autant pour nous que
Mais la nature n'a pas fait autant pour nous que pour nos rivaux. Si aujourd'hui, nous manquons d'audace, les Anglais ont manqué de prudence. Le Lancashire vend à meilleur compte parce qu'il produit à meilleur compte, et parce que ses habitants ont chez eux le charbon, matière première qu'ils n'ont pas eu le mérite d'inventer. Si la Seine-Inférieure possédait un bassin houiller, si Rouen était bâti sur la houille, pensez-vous que nous ne saurions pas profiter de cet avantage aussi bien que les Anglais ? Nous saurions en profiter, car nos industriels et nos ouvriers ne sont inférieurs ni en
nos industriels et nos ouvriers ne sont inférieurs ni en intelligence ni en courage aux industriels et aux ouvriers d'Outre-Manche. La preuve en est que, pour les cotonnades de choix, nous reprenons l'avantage sur nos rivaux. Le commerce de Liverpool est supérieur à celui du Havre ; c'est que Liverpool est le seul grand port de la région industrielle la plus ramassée qui soit au monde. Chez nous, les diverses industries sont parsemées à tous les points de la France; en Angleterre, elles sont concentrées dans un étroit espace. Bradford et Leeds sont à moins de 70 kilomètres Nord-Est de
et Leeds sont à moins de 70 kilomètres Nord-Est de Liverpool. Sheffield, Birmingham sont à 130 kilomètres à l'Est et au Sud de Liverpool. C'est comme si Roubaix, Tourcoing, le Creusot se trouvaient compris dans un triangle dont les sommets seraient : Amiens, le Havre, Paris. Imaginez quel serait le trafic du Havre dans ces conditions, et vous comprendrez le commerce de Liverpool. D'ailleurs, il y a une grande part des importations de Liverpool et de Manchester dont heureusement nous ne trouvons pas le pendant dans le trafic du Havre et de Rouen et qui n'a rien d'enviable, c'est la
et de Rouen et qui n'a rien d'enviable, c'est la part prise par l'importation des denrées de première nécessité, blé et viande. Liverpool importe 10 millions 1/2 de quintaux métriques de blé. Cette importation, pour le Havre et Rouen, ne dépasse pas ordinairement 1,300,000 quintaux métriques, toutes céréales comprises. La culture nationale ne fournit pas à l'Angleterre le quart de sa subsistance. Les campagnes du Lancashire sont dépeuplées : il compte 74 villes de plus de 10,000 habitants. La population rurale est de : 46 % en France, 23 % en Angleterre, 50 % dans le Lancashire. Il est contradictoire
en Angleterre, 50 % dans le Lancashire. Il est contradictoire de vouloir repeupler nos campagnes et d'imiter les Anglo-Saxons. Quelque bien qu'on pense de l'intelligence et du courage des citoyens de Liverpool et de Manchester, je crois que le développement du Havre et de Rouen est plus sain et de meilleur aloi. Qui va lentement va sagement, dit un vieux proverbe qui est toujours vrai. Que l'industrie normande progresse lentement, pourvu qu'elle ne cesse pas de se développer. Alors, Rouen et le Havre, contentes de leur sort et confiantes dans l'avenir, pourront regarder sans trop l'envier l'activité prodigieuse mais imprudente
l'avenir, pourront regarder sans trop l'envier l'activité prodigieuse mais imprudente de Manchester et de Liverpool. Remerciements au Conférencier : MONSIEUR, Un vieux proverbe français dit que l'on n'est pas prophète dans son pays. Vous venez de lui donner un éclatant démenti, et vous m'avez ainsi prouvé que j'avais eu raison de vous demander de transformer en conférence l'article que vous désiriez faire pour notre Bulletin. Vous êtes ce soir sacré Conférencier par une Société qui a le droit de se montrer difficile. C'est avec le plus vif intérêt que nous avons suivi votre comparaison si instructive entre la Seine-Inférieure et
avons suivi votre comparaison si instructive entre la Seine-Inférieure et le Lancashire. Vos descriptions si brillantes et si humoristiques de Manchester et de Liverpool, comparées aux ports du Havre et de Rouen. Empruntant heureusement au vocabulaire du sport cycliste une expression figurée, vous avez ingénieusement comparé les deux systèmes économiques de ces villes rivales à deux équipes de coureurs luttant l'une contre l'autre. Vous nous avez montré dans quelles conditions le match se dispute; les avantages de chacune des deux équipes, et enfin ce que nous devrions faire pour rattraper nos rivaux qui jusqu'ici nous battent de plusieurs longueurs. Forcé
nos rivaux qui jusqu'ici nous battent de plusieurs longueurs. Forcé de reconnaître la grande supériorité de l'équipe anglaise, vous nous avez donné une consolation en nous montrant les inconvénients de son industrialisme exagéré, et l'avantage d'un développement plus lent, mais plus normale de Rouen et du Havre. C'est une délicate pensée dont nous vous sommes reconnaissants. Au nom de la Société normande de Géographie, je vous remercie de tout cœur. MOUVEMENT GÉOGRAPHIQUE JANVIER-MARS GÉNÉRALITÉS Vient de paraître : l'Itinéraire de la Mission Marchand dressé et dessiné par le commandant Baratier. Pour la première fois un document authentique va parler du
Pour la première fois un document authentique va parler du long trajet accompli par la Mission Marchand à travers les régions du Haut-Oubangui, du Bahr-el-Ghazal, du Nil et de l'Abyssinie, entre les Abîras et Djibouti. Audriveau-Goujon et Barrère, éditeurs, rue du Bac, 21, Paris. Pour la première fois des données exactes, topographiques et astronomiques permettront d'apprécier ce que nous avons gagné et ce que nous avons perdu par les conventions de 1899. Cette carte offre de plus un intérêt général au moment où l'attention se fixe sur toutes les parties de l'Afrique dans lesquelles se débattent les grands intérêts politiques
de l'Afrique dans lesquelles se débattent les grands intérêts politiques et commerciaux. N'est-ce pas l'Oubangui, avec les concessions des Sultanats et de la Kotto, qui offre aujourd'hui le plus grand intérêt commercial? N'est-ce pas le Nil et l'Abyssinie qui servent de pivot à toute la politique africaine, on peut dire à toute la politique extérieure européenne : Nil et Abyssinie, questions indissolubles de la question d'Égypte. La carte de la Mission Marchand permettra de juger tous les points intéressants : Nouvelle délimitation entre le Soudan Égyptien et l'Empire Abyssin; projets de la grande ligne Cap au Caire; projets du lac
de la grande ligne Cap au Caire; projets du lac Tana, réservoir du Nil; Chemin de fer de Djibouti; autant de points vitaux sur lesquels aucune carte ne donnait de renseignements précis. EUROPE France.— La Commission française des glaciers, fondée le 1er juillet 1901, sous le patronage du Club Alpin a entrepris une enquête sur les glaciers des Alpes dauphinoises. Cette enquête est dirigée par M. Kilian, professeur à l'Université de Grenoble. En 1902, M. Girardin, professeur de Géographie, a fait des observations dans la Maurienne. Il a placé des repères devant sept glaciers de la haute vallée de l'Arc
repères devant sept glaciers de la haute vallée de l'Arc et photographié leur front. Huit autres glaciers ont été l'objet de visites ou d'enquêtes. Le régime qui domine actuellement est le recul. M. Girardin a visité aussi les appareils glaciaires des Grandes-Rousses, dont les fronts avaient été repérés en 1899. Depuis lors, ces glaciers ont subi un recul notable : de 31 à 57 mètres. En 1903, la Commission française des glaciers poursuivra les observations dans les régions où elles ont déjà été entamées et les étendra aux massifs jusqu'ici restés en dehors des investigations. Ces observations, dit M. Ch.
restés en dehors des investigations. Ces observations, dit M. Ch. Rabot, ont un intérêt pratique de premier ordre, en raison de l'utilisation des torrents des Alpes pour les irrigations et pour la production de la force motrice. En effet, le recul constant des glaciers et des neiges, a pour conséquence de réduire de plus en plus les débits d'étiage des torrents. (Dans le précédent mouvement géographique, on a noté le recul des glaciers en Norvège). Suisse. — On sait que le percement du Simplon est en voie d'achèvement. La question est maintenant de savoir de quelle façon la ligne ferrée
est maintenant de savoir de quelle façon la ligne ferrée du Simplon sera raccordée aux lignes françaises. Voici les éléments de la question tels qu'ils sont présentés dans une lettre écrite de Suisse au Temps : « Le grand public ignore en général l'influence considérable des déclivités des lignes de chemins de fer sur le prix de la traction. Plus la déclivité s'éloigne du palier, plus l'exploitation devient difficile et coûteuse. Si donc on veut une comparaison entre plusieurs tracés, il faut faire entrer en ligne de compte cet important facteur. M. Amyot a donné une formule qui facilite le
facteur. M. Amyot a donné une formule qui facilite le calcul. Suivant cette formule il faut, pour les déclivités de 5,1 à 10 p. mille, majorer de 20 % la longueur réelle des parties en déclivité. La longueur doit être majorée de 40 % pour des déclivités de 10,1 à 15 p. mille, de 60 % pour des déclivités de 15,1 à 20 p. mille, etc. » Si, à l'aide de ces renseignements, on compare les deux projets en présence, le Lons-le-Saunier-Genève-Lausanne et le Dijon-Vallorbe-Lausanne, on constate que le premier, dont les déclivités ne dépassent nulle part 10 p. mille,
dont les déclivités ne dépassent nulle part 10 p. mille, offre un avantage considérable sur le second qui présente 25 kilom. en déclivités de 20 p. mille, auxquels ils faudrait ajouter les 25 kilom. en 20 p. mille de la ligne de Dijon à Vallorbe, entre Mouchard et Bougeailles. » Aussi M. le directeur de la Compagnie P.-L.-M. n'a-t-il pas hésité à déclarer que le tracé de Lons-le-Saunier-Genève constituerait, de Paris à Milan, l'itinéraire de beaucoup le plus court en distance virtuelle c'est-à-dire le plus rapide pour les voyageurs, le plus économique pour l'acheminement des marchandises. En se plaçant au
plus économique pour l'acheminement des marchandises. En se plaçant au point de vue des intérêts économiques de la France, l'on peut en outre faire observer que la ligne Lons-le-Saunier-Genève abrégerait sensiblement la distance kilométrique entre la région de Chagny et Nevers, entre la vallée de la Loire jusqu'à Nantes et Saint-Nazaire d'un côté, la Suisse et la Haute-Italie de l'autre. Comme l'a démontré M. Charles Loiseau dans sa remarquable brochure intitulée Le Simplon et les intérêts du Centre de la France, rien ne serait plus facile que d'amorcer sur la nouvelle ligne des services directs qui profiteraient largement à la
nouvelle ligne des services directs qui profiteraient largement à la vallée de la Loire jusqu'à son embouchure, en passant par Chagny, Nevers, Bourges, Tours, Angers et Nantes. La ligne Lons-le-Saunier-Genève rendrait également de grands services à la région industrielle et houillière de Saône-et-Loire en diminuant de 40 à 50 kilom. les distances du Creusot, de Monchanin et de Monceau à Genève. L'on peut rappeler d'autre part que les relations entre Genève et le Jura ne sont possibles aujourd'hui qu'au prix d'un long détour; la nouvelle ligne créerait des relations directes et faciles. Il faut, enfin, ne pas oublier que les
et faciles. Il faut, enfin, ne pas oublier que les communications si importantes entre le Midi de la France, Lyon et Genève, risquent constamment d'être troublées par un nouvel accident au tunnel du Frejus, et qu'à ce point de vue la création de la ligne Lons-le-Saunier-Genève est vivement désirable dans l'intérêt de la Compagnie P.-L.-M., surtout dans l'intérêt des relations commerciales entre la Suisse et cette partie de la France. Dans sa lettre du 30 octobre 1902 au Ministre des Travaux publics, son collègue M. Trouillot indiquait les raisons sur lesquelles la très grande majorité des Assemblées départementales et des
lesquelles la très grande majorité des Assemblées départementales et des Chambres de commerce fondaient leurs préférences pour le tracé de Lons-le-Saunier à Genève; ces raisons peuvent se résumer en quelques mots comme suit : 1° Nécessité d'établir, vers la Suisse, l'Italie et l'Orient, fut-ce au prix de sacrifices financiers, une artère irréprochable, non seulement la plus courte possible, mais se dérobant, par ses qualités d'altitude et de profil, aux inconvénients ordinaires des lignes de montagne; 2° Nécessité d'étendre l'influence du Simplon à une zone française aussi large que possible, et non pas seulement — comme il résulterait du choix d'une
non pas seulement — comme il résulterait du choix d'une voie d'accès par le plateau de Pontarlier — à Paris, à nos ports du Nord et de la région Nord-Est; 3° Intérêt d'améliorer sensiblement les communications directes entre la moitié de la France et la région du Léman, de telle sorte que la voie choisie, tout en ménageant à la France l'accès de l'Italie et de l'Orient par le Simplon, contribue aussi à développer ses relations de tout ordre avec ses voisins immédiats. Il ressort du texte même de ces motifs et des explications données au début de cet article
motifs et des explications données au début de cet article qu'aucun autre tracé que celui de Lons-le-Saunier-Genève ne pourrait procurer à la France d'une part, à l'entreprise du Simplon, d'autre part, les avantages que l'une et l'autre doivent retirer du nouveau percement des Alpes. Des calculs qui se poursuivent en ce moment en-deçà et au-delà du Jura démontrent que le coût de la nouvelle ligne, qui a paru trop "élevé à ceux qui n'avaient examiné la question que superficiellement, n'a rien d'exagéré. Aussi étudie-t-on dans les milieux intéressés, en Suisse et en France, une combinaison financière grâce à laquelle la
et en France, une combinaison financière grâce à laquelle la subvention à fournir par le canton de Genève serait remplacée par une mise de fonds plus importante et qui assurerait à ce canton une part correspondante des bénéfices de la nouvelle ligne. Mais ce n'est pas sans raison qu'il est dit, dans la lettre citée plus haut de M. le Ministre Trouillot, que la ligne dont il s'agit doit être établie, « fût-ce au prix de sacrifices financiers »; pour la France son exécution apparaît en effet comme une mesure de défense économique; c'est là ce qui ressort, à l'évidence,