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à 3 m. 60 par seconde en triplace avec 90 CV, ce n’est vraiment pas mal. Et cela prouve que le M.B.-100 dispose d’un réel excédent de puissance. L’économie de son emploi paraît alors très intéressante. Le moteur de 90 à 105 CV n’est pas encore un gouffre. D’autant que, il n’y a pas encore très longtemps, l’école en triplace était envisagée par les militaires. N’y a-t-il pas là une idée à creuser pour les écoles de pilotage des clubs ? L’expérience vaudrait d’être tentée, si l’on était décidé à la conduire objectivement. Pour la promenade et les baptêmes de
la conduire objectivement. Pour la promenade et les baptêmes de l’air, le M.B.-100 semble séduisant avec ses vues bien dégagées, sa cabine largement vitrée et ses trois places qui permettent une utilisation économique. Les trois places ne seront peut-être pas toujours occupées, mais l’appareil, avec 90 CV, peut très bien être utilisé en biplace, sans que son emploi devienne prohibitif. Comme autre utilisation du M.B.-100 au sein des clubs, on peut envisager le remorquage des planeurs. Il semble, en effet, que la dernière production de Alaurice Brochet puisse donner satisfaction à ceux qui pratiquent le vol à voile. Le fait
à ceux qui pratiquent le vol à voile. Le fait de tirer un planeur réduira la vitesse ascensionnelle du M.B.-100, mais celle-ci, ne l’oublions pas, est de 3 m. 60/seconde, chiffre excellent, qui souffre une réduction en restant encore très acceptable. D’ailleurs, l’expérience a été faite et elle fut concluante : le M.B.-100 a hissé un C.-800, monté en biplace, à 500 mètres en 6 min. 10 secondes. Les clubs attendent l’avion à usages multiples qui les dépannera en réalisant le meilleur compromis entre les diverses utilisations possibles. Les particuliers attendent l’avion bon marché qui leur permettra des déplacements sans
attendent l’avion bon marché qui leur permettra des déplacements sans histoire. Le M.B.-100 paraît être, pour les uns et les autres, une solution intéressante. En tout cas, le moins que l’on puisse dire est que la longue expérience de Alaurice Brochet nous incite à accorder la plus entière confiance au nouvel avion qu’il vient de sortir. La voilure se compose de deux éléments symétriques fixés sur le dos du fuselage avec un dièdre d’un degré. Cette voilure est rectangulaire à bords arrondis et amincis tant à l’intrados qu’à l’extrados. Chaque demi-aile, entièrement en bois, a une structure composée de deux
demi-aile, entièrement en bois, a une structure composée de deux longerons-caissons à âmes en okoumé et semelles en spruce, d’un faux-longeron — fait d’une simple planche — sur lequel s’articule l’aileron et de classiques nervures. Recouvrement travaillant en contreplaqué entoilé (toile 1.000 kilos). Ces demi-ailes sont attelées au fuselage par quatre ferrures en duralumin de 25/10, fixées de chaque côté du longeron. Haubanage des autres avions, plus conforme à leurs désirs. Il décida donc de mettre en chantier un nouveau prototype, inspiré évidemment des M.B.-70 et 71, mais conçu pour être produit par ses propres ateliers, offrant à la fois
être produit par ses propres ateliers, offrant à la fois des performances élevées et un parfait confort. Il ne s’agissait plus de construction d'amateurs. Cet avion, le M.B.-100, fut commencé au début de juillet 1950 et, le 3 janvier 1951, il effectuait son premier vol, piloté par André Deschamps. Dès le premier jour, le M.B. LES PIONNIERS DANS LA TECHNIQUE DU VOL ILE ROLE DE RENE LABOUCHERE DANS LE PILOTAGE AUX INSTRUMENTS Parti, dès 1911, de l'indicateur de vitesse, il aboutit, quelque dix ans plus tard, à la nécessité d'appareils de contrôle qui devaient permettre le Pilotage sans Visibilité RÉCEMMENT,
de contrôle qui devaient permettre le Pilotage sans Visibilité RÉCEMMENT, « Les Ailes » rappelant l’existence, il y a plus de vingt ans, de l’indicateur d’incidence Constantin, étaient amenées à évoquer le rôle considérable qu’avait joué le regreté Rougerie dans l’étude du Pilotage sans Visibilité. Rougerie créa une méthode de P.S.V. et, chez Parman, la première école au monde où cette méthode fut enseignée. Mais se rappelle-t-on aussi, que dans cette voie du pilotage aux instruments, un grand pilote, retiré aujourd’hui de l’Aviation active, mais dont le nom est encore présent à la mémoire de tous, fut un véritable pionnier
présent à la mémoire de tous, fut un véritable pionnier ? Il s’agit de René Labouchère... René Labouchère eut une carrière magnifique dont les débuts remontent aux heures héroïques de l’Aviation, puisqu’il fut parmi l’équipe glorieuse des pilotes du monoplan Antoinette, et qu’après la guerre de 1914-1918, qu’il fit naturellement dans l’Aviation, il compta au nombre des premiers pilotes de ligne avant d’entrer aux Avions Henry-Potez, dont il fut, pendant dix-huit ans et jusqu’en 1940, le chef-pilote d’essais. Carrière très belle qui méritera, à elle seule, tout un « papier »... L’intérêt du vol aux instruments fut révélé à René
»... L’intérêt du vol aux instruments fut révélé à René Labouchère, il y a bien longtemps — puisque c’était en 1911 — par le Colonel Dorand. L’ « instrument » consistait, en l’espèce, en un simple indicateur de vitesse. Il en existait déjà, à l’époque, différents types : ceux de Badin, Étévé et quelques autres. Le L'avant du M.B.-100 avec le poste de pilotage. chaque côté par un V fait de deux mâts carénés. Les réservoirs, d’une contenance de 40 litres chacun, sont logés entre les nervures, 1 et 2 de chaque demi-aile. *E FUSELAGE ET LES EMPENNAGES La structure
de chaque demi-aile. *E FUSELAGE ET LES EMPENNAGES La structure du fuselage, en tubes d'acier, comporte un habillage de lisses sur le dos, sur les côtés et sur la face ventrale, cet habillage étant établi dans le but de galber le fuselage, recouvert en toile à 2.000 kilos. La cabine, assez spacieuse puisque la largeur au maître-couple atteint 1 m. 10, est desservie de chaque côté par une porte largable à vitre coulissante. La visibilité est bonne dans toutes les directions, la cabine étant recouverte de rhodoïd dans un secteur de 360° en même temps qu’à sa face supérieure, constituant
de 360° en même temps qu’à sa face supérieure, constituant la partie centrale de l’extrados de l’aile. Les fauteuils avant se rabattent pour permettre d’accéder à la place arrière, qui est très large. Un coffre à bagages termine le fond supérieur de la cabine. Le poste de pilotage est à double commande côte-à-côte. Il comporte deux manches à balai, dont un démontable par un simple poussoir, et un double jeu de pédales. Entre Colonel Dorand s’efforça de démontrer à René Labouchère les avantages de l’indicateur de vitesse et réussit facilement à l’en convaincre au point que, dès ce moment, il
à l’en convaincre au point que, dès ce moment, il ne vola plus sans munir de cet instrument tous les avions qu’il pilota. Avoir besoin de démontrer l’intérêt de l’indicateur de vitesse nous paraît aujourd’hui une sorte de naïveté. A l’époque, la plupart des pilotes le considéraient cependant comme parfaitement superflu et ne se souciaient aucunement de ses indications. Un peu plus tard, dès 1912, René Labouchère accomplissait déjà des vols dans le nuage et des vols de nuit. Il lui apparut que l’indicateur de vitesse ne suffisait plus et qu’il serait bien utile de suppléer aux sens imparfaits du
qu’il serait bien utile de suppléer aux sens imparfaits du pilote, fût-il le plus expérimenté, par un ou plusieurs autres instruments qui indiqueraient la position de l’appareil dans le sens transversal et les mouvements de virage. Labouchère s’efforça de réaliser lui-même un tel instrument en combinant un compas et un niveau. Résultats assez décevants : les effets centrifuges influençaient le niveau transversal et les oscillations de la rose donnaient au compas des indications inexactes. Il ne semble pas que René Labouchère ait alors poursuivi ses recherches dans cette voie, tout au moins jusqu’à la guerre. Au cours de celle-ci, il
au moins jusqu’à la guerre. Au cours de celle-ci, il eut l’occasion d’essayer de nouveaux instruments conçus dans ce but et dont la nécessité était également apparue à différents techniciens. C’est ainsi qu’il expérimenta, sans grands résultats probants d’ailleurs, le stabilisateur Sperry et l’indicateur gyroscopique Bonneau-Garnier. La guerre terminée, René Labouchère devint Chef du Service de Vol de la Compagnie des Grands Express Aériens qui venait de se constituer et qui exploitait les premiers services réguliers entre Paris et Londres. Très vite, à la suite les deux pédales du poste gauche sont logées deux pédales de freins Lockheed. Un levier
gauche sont logées deux pédales de freins Lockheed. Un levier placé entre les deux sièges agit sur les flettner de profondeur. Un caisson central en duralumin, fixé entre les deux postes, groupe le contact, les commandes d’extincteur et la pompe à injection. La planche de bord comporte les instruments classiques. Sous cette planche, un grand coffre sert de vide-poches et de porte-cartes. L’appareil pouvant être utilisé au remorquage des planeurs, une poignée fixée sur le manche gauche permet d’ouvrir, pour le largage, un crochet fixé sous l’étambot. La dérive « vient » de construction avec le fuselage. Gouvernail de direction
vient » de construction avec le fuselage. Gouvernail de direction entièrement en bois et portant un flettner. Nervures traitées en treillis. Pour l’empennage horizontal, plan fixe et profondeur en bois, le plan fixe (en porte-à-faux) étant lié au fuselage par quatre boulons de 8 mm. en acier-32. Deux larges flettner, réglables en vol, sont montés sur la profondeur. LE MOTEUR ET L’ATTERRISSEUR Le M.B.-100 peut recevoir n’importe quel type de moteur de 80 à 140 CV. Le prototype est équipé de plusieurs voyages, il se rendit compte de la nécessité de disposer d’un instrument capable de permettre le contrôle de
de disposer d’un instrument capable de permettre le contrôle de la position de l’avion par les plus mauvaises conditions de visibilité. C’est alors que la compagnie réussit à se procurer l’indicateur de virage qu’avait réalisé l’ingénieur allemand Drexler : il fut monté sur un « Goliath »-Farman et donna tout d’abord de bons résultats. Mais basé sur l’emploi d’un petit moteur électrique faisant fonction de gyroscope, ses pannes étaient fréquentes. En 1922, M. Badin, qui venait de recevoir l’indicateur de virage Pioneer, offrit à René Labouchère d’en faire l’essai. C’était aussi un instrument à gyroscope mais actionné par le vide
aussi un instrument à gyroscope mais actionné par le vide produit par un tube de Venturi. Il fonctionna parfaitement. C’est alors que Labouchère eut l’idée de réunir tous les appareils utilisables pour réaliser un pilotage complet aux instruments ; ce devait être la première réalisation pratique de la méthode. Sur une planche de bord spéciale, destinée au « Goliath », il disposa l’indicateur de virage Pioneer et au-dessus de celui-ci un indicateur de vitesse Badin, tandis qu’il plaçait au-dessous un indicateur de niveau à bille. Ainsi, dans tous les plans, le pilote pouvait contrôler, à tous moments, les mouvements de
le pilote pouvait contrôler, à tous moments, les mouvements de son avion. Tout cela marchait très bien, mais exigeait un sérieux entraînement du pilote. René Labouchère a conté, jadis, dans « L’Aéronautique », ce que fut cet entraînement, ce que furent aussi ses difficultés. Avec l’indicateur de vitesse, je m’appliquai d’abord à bien contrôler la position de l’avion dans le sens longitudinal, puis, m’accoutumant à quitter momentanément des yeux cet indicateur, je m’efforçai de contrôler les effets de virage grâce au Pioneer et de manoeuvrer en conséquence la direction. QUELQUES RENSEIGNEMENTS complémentaires sont diffusés sur les premiers vols, à Istres,
RENSEIGNEMENTS complémentaires sont diffusés sur les premiers vols, à Istres, du nouveau chasseur Marcel-Dassault M.D.-452 « Mystère » qui, pour la première fois, vola le 23 février, aux mains du Colonel Rozanoff. Deux vols nous l’avons dit, furent accomplis ce jour-là : l’un, dans la matinée, qui dura 30 minutes; l’autre, dans l’après-midi qui dura 50 minutes. Sans chercher à atteindre la vitesse maximum, le Colonel Rozanoff dépassa facilement les 800 km.-h. La durée même de ces deux tout premiers vols suffit à indiquer que tout se passa admirablement et que l’appareil répond aux prévisions des ingénieurs qui le créèrent.
que l’appareil répond aux prévisions des ingénieurs qui le créèrent. On dit même qu’elles sont dépassées. En tout cas, depuis, le « Mystère » a volé de nouveau, et au cours du troisième ou quatrième vol, il serait monté à 12.000 m. A cette altitude, le Colonel Rozanoff aurait fait un essai de survitesse; aucune indication n’est donnée sur le chiffre atteint. En revanche, on dit que le comportement de la cabine « pressurisée », à cette altitude, aurait été tout à fait satisfaisant, ainsi d’ailleurs que la tenue générale de l’appareil. Le M.D.-452 « Mystère » est dérivé du
de l’appareil. Le M.D.-452 « Mystère » est dérivé du M.D.-540 « Ouragan ». Comme lui, il est équipé d’un turbo-réacteur « Nene », construit par Hispano-Suiza ; cependant, on envisage de le doter, par la suite, d’un réacteur plus puissant. Le fuselage est le même que celui de l’ « Ouragan », ce qui permettra éventuellement de passer, sans interruption, de la d’un Hirth donnant 90 CY à 2.410 tours. L’atterrisseur est formé de deux jambes indépendantes cantilever, maintenues chacune au fuselage par un axe de 16 mm. L’amortisseur, à lames, semblable aux amortisseurs d’automobiles, est monté sous le
à lames, semblable aux amortisseurs d’automobiles, est monté sous le plancher ; il travaille en flexion, deux câbles de sécurité encaissant l’effort en cas de rupture des lames. Roulette de queue orientable, mais non commandée, montée sur tubes télescopiques et amortie par un ressort à boudin. CARACTÉRISTIQUES ET PERFORMANCES Envergure Longueur Surface Poids à vide Poids en charge.... Vitesse maximum .. Vitesse de croisière.. Vitesse asc. au sol.. Montée à 360 m. en Rayon d’action .... 10 m. 66 6 m, 50 14 m. 43 465 kg. 780 kg. 172 km.-h. 146 km.-h. 3 m. 60 sec. 2 min. 30
km.-h. 146 km.-h. 3 m. 60 sec. 2 min. 30 sec. 500 km. Jean GRAMPAIX. « Une fois bien entraîné à cet exercice, je fis de même pour observer les indications du niveau transversal, qui me donnait les inclinaisons latérales de l’avion. Au bout de quelques heures d’entraînement, je parvins à piloter l’avion uniquement aux instruments... » En effet, dès ce moment, René Labouchère put couramment et en toute sécurité voler dans les nuages ; l’efficacité du procédé fut démontrée au cours de plusieurs voyages et, pour la première fois, au départ du « Goliath » de Lausanne, à destination
au départ du « Goliath » de Lausanne, à destination de Paris. Le « Goliath » décolla, ce jour-là, avec des nuages qui formaient, à 100 m. de haut, un plafond absolument compact. Une autre fois, il traversa le lac de Genève dans une couche de brouillard de 500 m. d’épaisseur. Toutes choses sans doute courantes aujourd’hui, mais qui ne l’étaient pas encore à l’époque. M. Badin, déjà grand spécialiste de l’instrument de bord, avait suivi avec l’intérêt que l’on imagine, les essais de René Labouchère. Il lui proposa de réunir les trois instruments en un seul. Car si l’efficacité
réunir les trois instruments en un seul. Car si l’efficacité du système avait été démontrée, l’obligation de consulter pratiquement en même temps les trois instruments, constituait effectivement une difficulté. M. Badin réalisa, comme il l’avait dit, le nouvel appareil, et c’était le « contrôleur de vol ». Il allait subir, au long des années suivantes, toute une série de perfectionnements qui devaient l’amener au stade actuel. Et avec lui, le P.S.V. allait devenir un procédé normal. Il nous a semblé intéressant de rappeler le rôle qu’a joué René Labouchère dans une expérimentation commencée voici quarante ans, en partant des rudimentaires
une expérimentation commencée voici quarante ans, en partant des rudimentaires indicateurs de vitesse de l’époque. Le nom de René Labouchère mérite de demeurer dans l’Histoire du Vol sans Visibilité. Pierre DESBORDES. lancement de l'appareil à l'autre; les ailes, en revanche, sont différentes; comme l’empennage, elles comportent une flèche accentuée. Les profils aérodynamiques ont été développés par rapport à ceux de l' « Ouragan ». L'armement, actuellement prévu, se compose de quatre canons de 20 mm. Mais il est suivi de suite par la. Aux dernières nouvelles, on apprend que le « Mystère », au cours de ses essais, menés décidément
« Mystère », au cours de ses essais, menés décidément à une allure accélérée, aurait dépassé les 1.080 Km.-h. •• LES USINES DASSAULT poursuivent la réalisation de deux autres chasseurs inspirés des précédents (« Ouragan » et « Mystère »). L'un est un monoplace, prévu pour recevoir une importante installation radar à l’extrême avant du fuselage. Sa ligne générale serait la même que celle des appareils qui l’ont inspiré, mais les entrées d’air du réacteur seraient noyées dans le fuselage, à droite et à gauche de l'avant armé de faciliter précisément l’installation du radar dans le nez même du fuselage.
précisément l’installation du radar dans le nez même du fuselage. Le second appareil, en cours de construction, serait une version biplace du précédent, destinée à la chasse de nuit. Le Colonel Rozanoff a du pain sur la planche. •• LE S.O.-4.000, issu de la formule S.O.-M.1 et S.O.-M.2, et qui est susceptible de donner lieu à un avion d'assaut et même à un bombardier léger, a terminé à Orléans-Bricy, sous la conduite de Daniel Rastel ses essais de roulement au sol. Il a même, l’autre semaine, accompli un premier bond. On n’attend plus que des conditions atmosphériques favorables pour tenter
On n’attend plus que des conditions atmosphériques favorables pour tenter le premier vol réel. ** LA S.N.E.C.M.A. s’est émue en lisant, dans l'article que nous avons consacré à son petit pulso-réacteur « Escopette », que la « consommation était évidemment très élevée et que c’était là l’inconvénient du système ». Cette appréciation ne visait pas en particulier l’« Escopette » — dont nous avons dit par ailleurs, dans le même article, tout le bien que nous pensions mais la propulsion par réaction, en général. Les consommations d’essence de l’« Escopette » sont actuellement élevées, mais ne sont pas tellement différentes
» sont actuellement élevées, mais ne sont pas tellement différentes de celles d’un petit turbo-réacteur. À pression fixe, on garantit 1 kg 800/kg.-h., c’est-à-dire que les machines essayées font tous les jours 1 kg 700 ; dans les mêmes conditions, un petit turbo-réacteur met en évidence des consommations allant de 1 kg 200 à 1 kg 400/kg.-h. D’autre part, nous fait remarquer que lorsque l'on compare les différences extraordinaires des prix de revient des deux machines, l’écart de consommation, bien faible en valeur absolue, devient d’une importance relative, à peu près nulle, cela étant valable pour les machines mises au
près nulle, cela étant valable pour les machines mises au point que l’on peut utiliser actuellement. Dans des essais, la S.N.E.C.M.A. dispose dès maintenant de modèles dont la consommation spécifique, au point fixe, est à fait comparable à celle des turbo-réacteurs actuels. Leur mise en utilisation se fera progressivement lorsque leur faisant. La première photographie du nouvel avion S.E.2.415 auquel Pierre Nadot a fait faire son premier vol le 14 février à Toulouse. Elle est à rapprocher de celle du S.E.2.410 que nous avons publiée à la première page des « Ailes » du 10 février (N° 1306). Les deux
« Ailes » du 10 février (N° 1306). Les deux appareils se ressemblent beaucoup, dans leur ligne générale tout au moins. La flèche de l’aile est un peu moins accentuée sur le S.E.-2.415, mais, comme on le voit, elle reste encore très grande. En revanche, la surface aurait été augmentée. LE PLANEUR « EMOUCHET », équipé de pulso-réacteurs « Escopette », a effectué, au total, 54 vols sans aucun incident. Sur ces 54 vols, 35 ont été faits avec des pulso-réacteurs allumés ; sur les 19 autres, il y en a 13 qui ont été effectués en vue d’obtenir un
a 13 qui ont été effectués en vue d’obtenir un tracé correct de la polaire en vol. Celle-ci fait ressortir que la vitesse minimum de descente est pratiquement inchangée par rapport au planeur « Emouchet » d’origine : augmentation de 15 à 20 cm./sec., résultat brut comprenant l’équivalence de l’augmentation de poids due aussi bien à l’installation des pulso-réacteurs qu’à celle des appareils d’essais : enregistreurs Baudoin, Hussenot, piles, cannes Badin « longue », etc..., ayant certainement une traînée importante. En définitive, la finesse est diminuée d’un point à un point et demi seulement. De tels résultats mettent en évidence
point et demi seulement. De tels résultats mettent en évidence tout l’intérêt de cette solution pour l’entraînement au vol à voile, le comportement du planeur muni des pulso-réacteurs « Escopette » étant, à ce point de vue, semblable à celui du planeur nu. •• LE S.O.-30, dont les deux moteurs à pistons ont été remplacés par deux turbo-réacteurs « Nene » a commencé des essais de roulement à Villacoublay. Charles Goujon tentera vraisemblablement de lui faire accomplir son premier vol ces jours-ci, si ce n’est déjà chose faite au moment où ces lignes paraîtront. • • UN PREMIER VOL prochain
où ces lignes paraîtront. • • UN PREMIER VOL prochain sera sans doute celui du petit bireacteur « Gémeaux », réalisé dans les usines Fouga. L’appareil, terminé, a été transféré sur le terrain d’Aire-sur-Adour où Léon Bourrieau en assurera les essais. Il est constitué, à la manière du « Twin-Mustang », par deux « Sylphe » accolés. Aménagé en biplace, à double commande, il comporte deux petits réacteurs « Piméné », chacun de 110 kg de poussée. On escompte, à 4.000 mètres, une vitesse maximum de 370 km.-h. et un plafond de l’ordre de 11.000 mètres. L’envergure serait de 10
plafond de l’ordre de 11.000 mètres. L’envergure serait de 10 m. 76, la longueur de 6 m. 66 et la surface de 12 m². 63. •• LE « MARAUDER » B.-26, équipé en banc d’essais volant, avec un turbo-réacteur S.N.E.C. M.A.—« Atar », compte déjà plus de 40 heures de vol avec ce réacteur. Certains de ces vols ont été effectués, à différents régimes, jusqu’à 8.000 mètres d’altitude. Par ailleurs, des essais au banc se poursuivent, avec l’« Atar », au Centre d’Expérimentation de Réau-Villaroche. •• LE S.O.-30 « BRETAGNE », utilisé par la compagnie « Iranian Airways », poursuit
», utilisé par la compagnie « Iranian Airways », poursuit son service, dans des conditions atmosphériques souvent très dures — neige à Téhéran, température tropicale à Bombay, survol de chaînes de montagnes supérieures à 3.000 mètres. sur la ligne Téhéran-Bombay-Téhéran-Paris, à la moyenne de 100 heures de vol par mois. Cette exploitation du S.0.-30 Le bombardier léger S.E.-2.415, baptisé « Grognard-ll ». UN PLAIDOYER QUI NE MANQUE PAS D’ÊTE LOQUENT, il POUR QUOI AIR-FRANCE " HESITE A UTILISER DU MATERIEL FRANÇAIS Les raisons invoquées ici pour expliquer la politique de notre compagnie nationale sont, certes, plausibles, même valables sous un
notre compagnie nationale sont, certes, plausibles, même valables sous un certain angle. Mais, sous d’autres angles, elles demeurent discutables. ON connaît notre opinion sur la question : le premier souci d’Air-France, en raison de sa qualité de compagnie nationale, devrait être de tout mettre en œuvre pour utiliser le plus tôt possible sur ses lignes du matériel français. Bien indique, bien au contraire, qu’elle y soit disposée. Pourquoi ? Un correspondant, que nous avons tout lieu de croire bien informé, nous exprime, à ce sujet, son opinion. Opinion personnelle, certes, mais qui n’en a pas moins le caractère d’un véritable