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de M. l'Ingénieur en chef du Jura J'ai l'honneur de vous soumettre ci-après le rapport de M. l'Ingénieur en chef du Jura, présentant l'état d'avancement de la ligne de chemin de fer d'intérêt local de Sirod à Boujailles, partie située dans le département du Doubs. Rapport de M. l'Ingénieur en chef Ainsi qu'il est dit dans les rapports que nous avons rédigés à l'occasion des sessions du Conseil général du Doubs de 1914 et de 1915, le tracé de la ligne de Sirod à Boujailles doit être remanié entièrement par suite des modifications demandées au plan de la station de
suite des modifications demandées au plan de la station de Boujailles par la Compagnie P.-L.-M. Ce travail n'a pu être fait encore en raison d'abord du mauvais temps et de la préparation d'autres projets, et ensuite à cause de l'état de guerre. Il n'y a donc rien de changé à la situation de la ligne au moment de la première session du Conseil général en 1914. Chemin de fer d'intérêt local de Vesoul à Besançon, partie située dans le Doubs. — Tarifs. — Augmentation des frais accessoires demandée par la Compagnie. La Compagnie des chemins de fer vicinaux a soumis
Compagnie. La Compagnie des chemins de fer vicinaux a soumis à l'homologation de M. le Ministre des Travaux publics un projet de relèvement du tarif des frais accessoires, pour être mis en vigueur sur les lignes de son réseau. Aux termes de l'article 31 de la loi du 31 juillet 1913, les tarifs des frais accessoires sont fixés par le Ministre, sur les propositions du concessionnaire et après avis du Conseil général, pour les lignes s'étendant sur plusieurs départements. J'ai l'honneur de vous donner ci-après connaissance du rapport de M. l'Ingénieur en chef du contrôle de l'exploitation. Vous apprécierez, Messieurs,
l'Ingénieur en chef du contrôle de l'exploitation. Vous apprécierez, Messieurs, s'il y a lieu d'émettre un avis conforme à celui de M. l'Ingénieur en chef, pour la partie située dans le Doubs de la ligne de chemin de fer de Vesoul à Besançon. Rapport de M. l'Ingénieur en chef Par lettre du 9 courant, M. le Directeur de l'exploitation des C. F. V. fait connaître que, dans le but de parer, dans une certaine mesure, aux charges supplémentaires qui résultent déjà pour l'exploitation, des modifications profondes apportées par la guerre dans la vie économique du pays, un projet de relèvement
dans la vie économique du pays, un projet de relèvement du tarif de frais accessoires, analogue à celui qui vient d'être récemment approuvé pour trois compagnies secondaires, est soumis à l'homologation ministérielle. À cette lettre sont joints : une copie de la lettre adressée à M. le Ministre des Travaux publics et un projet de modification des tarifs de frais accessoires. Les modifications proposées consistent, en résumé, à doubler le droit fixe d'enregistrement ainsi que les frais de manutention de gare, de chargement, de déchargement et de transbordement. En particulier, le droit fixe d'enregistrement pour bagages et toute expédition serait
le droit fixe d'enregistrement pour bagages et toute expédition serait porté de 0 fr. 10 à 0 fr. 20, et le droit pour chargement, déchargement ou transbordement de marchandises transportées par 5.000 kilogrammes serait porté de 0 fr. 30 à 0 fr. 60 la tonne. L'article 31 de la loi du 31 juillet 1913 prévoit que, pour les lignes s'étendant sur plusieurs départements, les tarifs de frais accessoires sont fixés par le ministre, sur les propositions du concessionnaire et après avis du Conseil général. Les charges invoquées pour justifier les tarifs proposés ne ressortent pas de la situation des recettes
tarifs proposés ne ressortent pas de la situation des recettes et dépenses actuelles de la Compagnie des C. F. V. En effet, les comptes d'exploitation l'ont ressorti comme suit ladite situation : ANNÉES RECETTES DÉPENSES PRODUIT NET 1912 1.149.999 41 1.033.242 93 116.756 48 1913 1.260.378 29 1.064.091 18 196.287 11 1914 1.355.916 80 1.030.946 » 324.970 80 1915 ....... 1.307.994 68 951.614 » 356.380 68 1916 (1er semestre). 767.823 49 531.754 56 236.068 93 Ces résultats ont permis à la Compagnie de porter à 18 fr. 50 pour l'année 1915, le dividende des actions de 250 francs, qui était
1915, le dividende des actions de 250 francs, qui était de 17 fr. 50 précédemment. VOIES DE COMMUNICATION 261 Pour le premier semestre de 1916, le produit net est encore plus satisfaisant qu'en 1915. Toutefois, les dernières dépenses mensuelles accusent une augmentation très sensible provenant principalement de la hausse des prix du charbon, des huiles et autres matières consommées. De plus, il faut remarquer que, dans les circonstances actuelles, la Compagnie bénéficie exceptionnellement : D'une part, au point de vue recettes, du produit de la location (103.280 fr. 10, en 1915) du matériel réquisitionné par la guerre, de transports militaires
1915) du matériel réquisitionné par la guerre, de transports militaires assez importants taxés au demi tarif G. V. et des surtaxes, dont 0 fr. 10 pour chaque enregistrement de bagages, rendues applicables à partir du 1er septembre 1915 sur les C. F. V. par l'arrêté ministériel du 20 avril 1915 ; D'autre part, au point de vue dépenses, du service réduit à deux trains et de l'économie résultant de la réduction du personnel par suite de la mobilisation. Il convient aussi de reconnaître que, depuis le début de la guerre, la Compagnie s'est très activement employée à développer son trafic
la Compagnie s'est très activement employée à développer son trafic par la création de plusieurs embranchements particuliers très intéressants, comme ceux de la papeterie de Geneuille, des salines et houillères de Gouhenans, de la féculerie de Breuches, et en consentant des tarifs spéciaux plus avantageux pour les natures de marchandises à destination ou en provenance de ces usines. Cependant, si, pour le moment, les chiffres des recettes et dépenses ne peuvent justifier des augmentations de taxes, il semble qu'il y aura lieu de se préoccuper, à un moment donné, de la nouvelle situation qui se présentera après la guerre. D'un
la nouvelle situation qui se présentera après la guerre. D'un côté, la Compagnie aura à faire face aux dépenses de remise en état d'un matériel roulant fatigué, de reprise du service à trois trains, et d'un entretien plus suivi des voies, entretien forcément négligé quelque peu dans la situation actuelle par suite de la rareté de la main-d'oeuvre. D'un autre côté, elle verra ses recettes réduites des apports exceptionnels provenant de la guerre, et se ressentira du rétablissement des anciens services des grandes compagnies. En raison de ces éventualités, et en retenant que le charbon, dont la Compagnie consomme plus
en retenant que le charbon, dont la Compagnie consomme plus de 6.000 tonnes par an, restera sensiblement plus cher qu'avant la guerre, on peut admettre que si des augmentations de taxes n'étaient pas consenties, la balance des recettes et dépenses pourrait ne plus s'établir au profit de la Compagnie, ce qui viendrait encore reculer le moment où le compte d'attente pourra être éteint et le partage des bénéfices envisagé. D'un relevé effectué à la Compagnie, il résulte que le doublement des frais accessoires aurait produit 137.514 fr. en 1913, et 99.923 fr. en 1915. Ce serait, par suite, une recette
99.923 fr. en 1915. Ce serait, par suite, une recette supplémentaire de 100.000 fr. en nombre rond à prévoir de ce fait. Ce chiffre n'a rien d'excessif en présence des moins-values probables. Enfin, on peut encore remarquer que la taxe d'enregistrement de 0 fr. 20 proposée ne fera que maintenir, pour les bagages, la taxe actuelle de 0 fr. 10 grevée d'une surtaxe de 0 fr. 10, et que le prix actuel de 0 fr. 30 pour chargement, déchargement ou transbordement est insuffisant pour couvrir la Compagnie de ses frais réels. Le prix de 0 fr. 60 proposé n'est pas
réels. Le prix de 0 fr. 60 proposé n'est pas exagéré et les intéressés pourront, s'ils le jugent trop élevé, opérer eux-mêmes les chargements et déchargements. Pour les raisons qui viennent d'être exposées, nous estimons qu'il convient de proposer au Conseil général du Doubs : D'émettre l'avis qu'il n'y a pas lieu, dans les circonstances actuelles, de donner suite, dès à présent, aux propositions de la Compagnie ; mais que celles-ci pourront être examinées ultérieurement, en vue du relèvement des tarifs des frais accessoires, lors de la reprise du service à trois trains. VOIES DE COMMUNICATION 263 Chemins de fer
à trois trains. VOIES DE COMMUNICATION 263 Chemins de fer d'intérêt local : 1° de Vesoul à Besançon, 2° de Belfort à Besançon.— Compte rendu de M. l'Ingénieur en chef. J'ai l'honneur de vous soumettre ci-après le rapport de M. l'Ingénieur en chef de la Haute-Saône, présentant la situation des lignes de chemins de fer d'intérêt local en exploitation, parties situées dans le département du Doubs, de Vesoul à Besançon et de Belfort à Sochaux. Rapport de M. l'Ingénieur Chemin de fer d'intérêt local de Belfort à Sochaux Le réseau de chemins de fer d'intérêt local du territoire de Belfort
de chemins de fer d'intérêt local du territoire de Belfort a une longueur de 70 kilomètres 008 mètres 80. La ligne de Belfort à Sochaux y entre pour une longueur de 15 kilomètres 881 mètres 50, dont 4 kilomètres 289 mètres 80 sont situés dans le département du Doubs. Exploitation. — Depuis le 1er février 1915, l'exploitation est assurée par la 10° section des chemins de fer de campagne. Les automotrices électriques circulent concurremment avec des locomotives sur les lignes du nord (Belfort à Les Errues, Les Errues à Rougemont, à Lachapelle et à Etueffont-Haut), et de Belfort à Réchésy.
à Lachapelle et à Etueffont-Haut), et de Belfort à Réchésy. Sur la ligne de Belfort à Sochaux ne circulent que des trains à vapeur. Le port de Brebotte, non pourvu d'appareils de levage, n'est pas utilisé. Voies. — Toutes les voies sont en assez bon état. Matériel roulant. — Outre le matériel appartenant à la Compagnie, la 10e section C. F. C. a réquisitionné, sur divers réseaux, des locomotives à vapeur, des wagons à marchandises des différents types. L'entretien de tout ce matériel ne paraît pas assuré d'une manière aussi satisfaisante qu'il conviendrait. Cela tient sans doute au manque de
satisfaisante qu'il conviendrait. Cela tient sans doute au manque de ressources de la 10e section en ouvriers d'art et en matières premières. Accidents. — Aucun accident n'a été signalé au service du contrôle pendant l'année 1915. Recettes. — Les recettes du réseau, accusées par la Compagnie, pour l'année 1915, sont les suivantes : Recettes pendant le mois de janvier. . . . 28.666 13 Acomptes versés par l'autorité militaire exploitant le réseau depuis le 1er février 1915 . 140.000 » Total des sommes encaissées en 1915 par la Compagnie 168.666 13 Les acomptes précités ne se rapportent pas à des
13 Les acomptes précités ne se rapportent pas à des recettes proprement dites effectuées en 1915, mais à des sommes dues par la Guerre pour droit de péage et location du matériel, suivant les bases fixées par le décret du 25 novembre 1915. D'après les renseignements fournis par M. le commandant de la 10° section des chemins de fer de campagne, le montant total des sommes ainsi dues pour l'année 1915 s'élèverait, sauf rectification possible, à 668.854 fr. 81. En admettant ce chiffre, les recettes du réseau monteraient à : 28.666 13 + 668.854 81 = 697.520 fr. 94 La
28.666 13 + 668.854 81 = 697.520 fr. 94 La question du partage des sommes ainsi dues par la Guerre, entre le département et les concessionnaires, qui a fait l'objet de la délibération du Conseil général du territoire de Belfort, en date du 2 mai dernier, est actuellement soumise à l'Administration supérieure. Dépenses. — La compagnie a accusé, pour le mois de janvier 1915, un chiffre de dépenses de. . . 10.922 25 A partir du 1er février, les dépenses d'entretien et d'ex. d'ex. ont été supportées par la 10e section des chemins de fer de campagne. VOIES DE COMMUNICATION
section des chemins de fer de campagne. VOIES DE COMMUNICATION 265 Chemin de fer d'intérêt local de Vesoul à Besançon La ligne d'intérêt local de Vesoul à Besançon, ouverte à l'exploitation le 21 juin 1911, comprend dans le département du Doubs, entre l'Ognon et la gare de Rivotte à Besançon, une longueur de 19 kilomètres 762.70. Exploitation. — Elle est exploitée par la Compagnie générale des chemins de fer vicinaux, en vertu de la convention et du traité de concession du 10 avril 1907 annexés à la loi du 26 juin 1907, déclarant d'utilité publique les lignes du troisième réseau
juin 1907, déclarant d'utilité publique les lignes du troisième réseau d'intérêt local de la Haute-Saône. Le nombre des trains réguliers, qui était de trois dans chaque sens, a dû être ramené à deux, à partir du 14 décembre 1914, à la suite de la réquisition, par l'autorité militaire, d'une partie du matériel roulant et du personnel de la Compagnie. Le service ainsi établi, et l'horaire, encore modifié tout récemment pour faciliter la correspondance avec les trains des grandes compagnies, paraissent donner, dans la mesure du possible, dans les circonstances actuelles, satisfaction au public. Voies. — La voie est formée de
satisfaction au public. Voies. — La voie est formée de rails en acier de 12 mètres de longueur, pesant 20 kilogrammes le mètre courant, et posés sur 16 traverses créosotées. Elle est entretenue en bon état. Quelques tranchées argileuses, d'un entretien assujetti et onéreux, laissent seules à désirer. Toutefois, par suite de la mobilisation, les équipes d'entretien sont bien réduites et l'état de la voie et des terrassements devient moins satisfaisant. Matériel roulant. — Le matériel acquis pour l'exploitation des nouvelles lignes se compose de locomotives de la maison Corpet-Louvet et Cie, à Paris, à 6 roues couplées pesant 23
et Cie, à Paris, à 6 roues couplées pesant 23 tonnes 5 en ordre de marche, de voitures à voyageurs, de 10 mètres de longueur, montées sur boggies et à couloir central, de fourgons à bagages, plateformes, wagons couverts et à haussettes en nombre suffisant. Chacun de ces véhicules comporte des freins à vis et des freins à vide Souilerin ; ceux-ci présentent l'inconvénient de ne pas fonctionner automatiquement en cas de rupture d'attelage. Mais, dans les rampes où ce l'ait serait à craindre, et conformément à l'arrêté de M. Le Préfet du Doubs en date du 13 août 1912,
Le Préfet du Doubs en date du 13 août 1912, un agent de la Compagnie se tient sur le dernier véhicule de chaque train, pour actionner le frein à vis en cas de besoin. Accidents. — Le 7 avril 1915, il s'est produit un déraillement à la traversée des voies P.-L.-M., à Besançon, qui a occasionné un retard de huit heures au train 2 et des dégâts au matériel roulant estimés 600 fr. environ. À la suite de ce déraillement, causé par l'inobservation par un agent de la Compagnie P.-L.-M. de la consigne relative au passage des trains du chemin
de la consigne relative au passage des trains du chemin de fer d'intérêt local à la traversée des voies P.-L.-M., cette compagnie a rappelé son personnel à l'observation de ladite consigne. Recettes et dépenses. — Le traité de concession dispose qu'il sera fait masse, pour le partage du produit net, des recettes et des dépenses de toutes les lignes exploitées. Les comptes d'exploitation ne sont, par suite, pas établis en donnant les recettes et dépenses afférentes aux différentes lignes ou sections de lignes. Toutefois, d'une ventilation établie par la Compagnie, il résulte que la recette brute kilométrique moyenne de la
il résulte que la recette brute kilométrique moyenne de la ligne de Vesoul à Besançon, ressort à 2.710 fr. 32 en 1915, contre 2.583 fr. 04 en 1914, et 1.950 fr. 53 en 1913. Il y a donc progression constante. La progression de 1916 est principalement due au raccordement des papeteries de Geneuille à la ligne de chemin de fer. D'autre part, la recette brute kilométrique moyenne pour tout le réseau ressort à 2.645 fr. en 1915, contre 2.704 fr. en 1914, et les dépenses réelles correspondantes ont passé de 2.056 fr. en 1914, à 1.898 fr. en 1915. Subvention
2.056 fr. en 1914, à 1.898 fr. en 1915. Subvention de l'État. — La subvention de l'État, pour la section du Doubs de la ligne de Vesoul à Besançon, afférente à chacune des années d'exploitation 1913 et 1914, a été calculée devoir s'élever à la somme de 25.238 fr., en tenant compte, dans le montant des dépenses d'établissement faites par le département, des travaux complémentaires à raison de 3.000 fr. par kilomètre. Mais, bien que le montant des dépenses d'établissement ainsi établi, soit encore inférieur aux dépenses réelles faites par le département, M. le Ministre des Finances, par lettre du
le département, M. le Ministre des Finances, par lettre du 4 mars 1915, a fait connaître que l'excédent des dépenses faites sur le montant des dépenses de premier établissement prévu à la loi ne pouvait intervenir dans ce compte en tant que travaux complémentaires dans la limite fixée à 3.000 fr. par kilomètre, et qu'en conséquence la subvention de l'État devait être ramenée à la somme de 24.086 fr. 55. Des provisions s'élevant à 24.000 fr. pour l'année 1913, et à 21.600 fr. pour l'année 1914, ont été allouées au département du Doubs par décision du 26 mai 1915 de
département du Doubs par décision du 26 mai 1915 de M. le Ministre des Travaux publics, et reversées dans la caisse du département de la Haute-Saône, conformément aux dispositions de l'article 7 de la convention interdépartementale du 10 avril 1907. Les comptes d'exploitation desdites années n'ont d'ailleurs pas encore été réglés définitivement. La subvention afférente à l'année 1915 a été calculée, d'après le compte d'exploitation que nous avons produit le 12 avril 1916, devoir s'élever à la somme de 24.086 fr. 55. Nous avons proposé que ce compte soit transmis à M. le Ministre des Travaux publics, après avoir été
à M. le Ministre des Travaux publics, après avoir été soumis à la commission locale de vérification des comptes. Création d'un service d'autobus entre Valdahon et Pontarlier. — Demande de M. Vadam, Albert, à Saint-Hippolyte. Par une pétition du 22 juin 1916, M. Vadam, Albert, à Saint-Hippolyte, sollicite la concession du service de transports par automobiles entre Valdahon et Pontarlier, pour une durée de six années, avec subventions de l'État, du département et des communes. Recettes Chapitre 11 Dépenses Chapitre 22 Exercice 1917 263 3 PARTIE J'ai l'honneur de vous donner ci-après connaissance du rapport de M. l'Ingénieur en chef
donner ci-après connaissance du rapport de M. l'Ingénieur en chef Guyot, indiquant dans quelles conditions le service projeté pourrait fonctionner. Je vous prie de vouloir bien examiner s'il y a lieu d'approuver les conclusions dudit rapport et, dans ce cas, de donner délégation à la Commission départementale pour accepter les subventions des communes et pour approuver la convention et le cahier des charges à passer avec le concessionnaire. Rapport de M. l'Ingénieur en chef Sous la date du 29 juin 1916, M. le Préfet du Doubs a transmis à notre service, pour renseignements et avis, une demande de M. Vadam,
service, pour renseignements et avis, une demande de M. Vadam, demeurant à Saint-Hippolyte, relative à la création d'un service d'autobus entre Valdahon et Pontarlier. M. Vadam explique qu'il a été sollicité par de nombreuses personnes en vue de l'établissement du service en question. L'itinéraire à parcourir passerait par Epenoy, Rantechaux, Vanclans, Nods, Arc-sous-Cicon, Saint-Gorgon, Ouhans, Goux, Bians, Sombacour et Houtaud ; il desservirait à distance Chasnans et Athose. Sa longueur serait de 45 kilomètres environ. Le service comporterait tout d'abord un aller et retour par jour avec une ou plusieurs voitures, de 10/12 places, suivant les nécessités. Les communes intéressées
voitures, de 10/12 places, suivant les nécessités. Les communes intéressées ont promis de voter les subventions nécessaires. Ces subventions atteindraient 25.000 fr. environ par an, pour une durée de 6 années. Le service commencerait dès l'approbation des délibérations votant les subventions communales. M. Vadam demande à M. le Préfet du Doubs de bien vouloir approuver ces délibérations et faire le nécessaire pour qu'il puisse obtenir les subventions du département et de l'État. Le service projeté est compris dans le réseau d'ensemble qui avait été envisagé par le Conseil général en 1910. Il desservirait un nombre important de communes, riches pour
1910. Il desservirait un nombre important de communes, riches pour la plupart. L'itinéraire emprunterait les chemins de G. C. n° 03 2, 32, 4, 41 et 6, ainsi que des chemins vicinaux ordinaires, et la route nationale n° 72, au-delà du G. C. 6, jusqu'à Pontarlier. La longueur du trajet, du Valdahon à Pontarlier, serait de 48 kilomètres au lieu de 45 kilomètres, chiffre indiqué par M. Vadam. Les chemins empruntés sont en bon état de viabilité sur presque tout le parcours. Les déclivités sont admissibles ; il existe une rampe de 6 à 8 centimètres sur le G. C.
rampe de 6 à 8 centimètres sur le G. C. 32, mais sur 300 mètres de longueur seulement. Quelques courbes de faible rayon et certaines sections de largeur réduite exigeront des précautions dans la conduite des voitures aux passages défectueux. L'importance du trafic ne peut être évaluée à priori ; seule l'expérience permettra d'être fixé sur ce point. Mais, à défaut d'une évaluation, même approximative, pour laquelle les éléments manquent, on peut admettre avec vraisemblance que les recettes kilométriques seront comparables à celles des services les plus favorisés parmi ceux déjà créés dans le Doubs. Le projet est donc intéressant
déjà créés dans le Doubs. Le projet est donc intéressant et il convient d'en poursuivre la réalisation. Comme pour les services analogues, la subvention pourrait être fixée à 850 fr., par kilomètre, chiffre se décomposant comme suit : Subvention à la charge de l'État 450 fr. Subventions du département et des communes. 400 fr. Total 850 fr. Soit, pour 48 kilomètres environ, une subvention globale de 40.800 fr. M. Vadam escompte un chiffre de subventions communes de 24/25.000 fr. Cette prévision nous paraît exagérée. Les subventions votées à l'heure actuelle sont indiquées dans le tableau ci-après ; elles s'élèvent au
sont indiquées dans le tableau ci-après ; elles s'élèvent au total à 4.910 francs, soit 120 francs par kilomètre environ. Tables des délibérations Subventions Noms des Communes ou des Réserves et observations. Votes et Délibérations du Conseil Valdahon 30 fr. 9 Juillet 1916 Subvention annuelle pour une période de six ans. Epenoy 700 fr. Id. Subvention annuelle sans engagement de durée. Deux passages par jour aller et retour. Rantechaux Délibération non parvenue. Vanclans 200 fr. 6 Août 1916 Subvention pour un an seulement. Nods Délibération non parvenue. Chasnans 500 fr. Lettre du Maire Subvention pour la 1ère année, réduite à
Lettre du Maire Subvention pour la 1ère année, réduite à 350 fr. pour les années suivantes Astôse Délibération non parvenue. Subvention annuelle pour une période de trois ans. Réduction proportionnellement au cas où les subventions d'autres communes seraient elles-mêmes réduites. Arc-sous-Ciron 1.500 fr. Prix de transport dans la direction de Pontarlier basé sur la distance quel que soit le parcours effectué pour donner satisfaction à d'autres communes. Aubonne Refus 9 Juillet 1916 Lettre du Maire. St-Gorgon Refus 10 Juillet 1916 Ouhans Refus 31 Juillet 1916 La question pourra être reprise quand le Conseil Municipal aura été complété. Goux-les-Usiers Refus. Id.
quand le Conseil Municipal aura été complété. Goux-les-Usiers Refus. Id. Lettre du Maire. — Conseillers municipaux mobilisés. Bians-les-Usiers 1.500 fr. Lettre du Maire Subvention pour la 1ère année, réduite à 1.000 fr. pour les autres. Le prix de transport ne sera pas supérieur à 0 fr 75. Sombacour Délibération non parvenue. Chaffois Id Iloutaud Id Pontarlier 480 fr. 5 Juillet 1916 Subvention mensuelle de 40 fr. par mois sans engagement de durée. Deux passages par jour (aller et retour). Total 4.910 fr. VOIES DE COMMUNICATION La plupart des subventions sont votées avec des réserves qui ne peuvent être admises. Elles