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Maire du Touquet reçut la réclamation et, en ces termes, y répondit : « Le tarif des droits de garage aéroport m’apparaît normal. Je estime qu’aucune comparaison ne doit être faite entre notre tarif et celui appliqué par l’État sur ses propres terrains. S’il plaît à l’État, comme ailleurs, d’appliquer des tarifs dérisoires et de faire couler ensuite le déficit sur le Budget, je n’ai malheureusement pas les possibilités dans mon aéro-club de faire que je dois équilibrer. » Évidemment, c’est un point de vue. En attendant, plutôt que de se poser au Touquet, il est préférable, si l’on n’est
se poser au Touquet, il est préférable, si l’on n’est pas multimillionnaire, de s’arrêter ailleurs et de bénéficier des tarifs « dérisoires » des aérodromes d’État ou mieux, de ceux d’aérodromes privés où l’on paie encore moins cher. ROMILLY-SUR-SEINE, dans l’Aube, possède un aéro-club qui a pris et qui mérite le nom d’ « Aéro-Club Municipal ». La ville lui a octroyé une subvention spéciale de 100.000 francs, le Conseil Général également. L’Office Municipal des Sports a classé cet aéro-club au quatrième rang des associations sportives de la ville, qui en compte dix-huit, avec la note 16 sur 20. Aussi
en compte dix-huit, avec la note 16 sur 20. Aussi bien, le club trouve-t-il, en raison de ses activités aériennes, complète audience auprès de cet office qui convoque son moniteur à ses réunions en qualité de « sportif professionnel » au même titre, par exemple, que l’entraîneur de l’équipe locale de football. Fort de ces titres sportifs, l’Aéro-Club de Romilly-sur-Seine a demandé l’aide financière de l’Inspection Principale de la Jeunesse et des Sports par l’intermédiaire du Chef du Service Départemental. Rendons cet hommage à l’Inspecteur Principal qu’il imaginait effectivement que les aéroclubs pouvaient être considérés comme « sociétés de plein
les aéroclubs pouvaient être considérés comme « sociétés de plein air » et bénéficier de l’appui de son Département. Quelle erreur ! Les Services des Finances ont fait table rase de cette prétention en se basant sur le fait « que les aéroclubs pratiquent des activités dangereuses et qu’ils sont subventionnés par un autre Ministère ». Que le second motif soit valable pour un certain nombre d’aéroclubs, c’est possible. Mais que les fonctionnaires des Finances qualifient les sports aériens d’« activités dangereuses » pour écarter une demande de subvention, c’est, pour le moins, un prétexte malencontreux. Quand nous aurons enfin
pour le moins, un prétexte malencontreux. Quand nous aurons enfin le grand organisme de propagande que « Les Ailes » réclament depuis si longtemps, il lui faudra créer une Section aux Finances. Elle aura l’occasion fréquente d’y accomplir de la bonne besogne ! TOUS CEUX qui ont participé au « Rassemblement » d’Abidjan sont revenus enchantés du voyage, de l’accueil qu’ils ont reçu sur tous les terrains, et, en général, de l’organisation d’ensemble. Certes, parfois, le logement laissa à désirer, mais la crise de l’habitation sévit partout dans le monde et les agglomérations de l’Afrique Noire ne peuvent encore être
et les agglomérations de l’Afrique Noire ne peuvent encore être comparées ni à Cannes, ni à Juan-les-Pins. En définitive, ce Rassemblement d’Abidjan, première manifestation aéronautique de l’année, fut une réussite et l’on ne saurait trop en complimenter celui qui en fut le promoteur : le Général Weiser, Directeur de l’Aviation Civile en Afrique Occidentale Française. C’est lui qui réussit à faire inscrire le « Rassemblement » au programme des fêtes d’Abidjan et qui, en dépit du peu de temps dont on disposait pour le mettre sur pied, parvint à en faire une très belle réalité. Que le Général Weiser soit
faire une très belle réalité. Que le Général Weiser soit donc remercié, comme il convient, de son effort qui fut réel. Il confia l’organisation pratique du « Rassemblement » à l’un de ses collaborateurs, M. Muller, qui s’acquitta magnifiquement de sa tâche et auquel va aussi la gratitude des participants. M. Muller, ayant tout organisé, tint à accompagner ceux-ci durant toute leur randonnée, et tantôt à bord d’un avion, tantôt à bord d’un autre, il alla, avec la caravane, de Casablanca jusqu’à Abidjan. « M. Muller, a dit Pelletier-Doisy, fut un manager impeccable ». CE QUE NOUS AVONS ÉCRIT sur
un manager impeccable ». CE QUE NOUS AVONS ÉCRIT sur les possibilités du S.E.-2.010 « Armagnac » comme avion de transport militaire nous a valu un certain nombre de remarques. Les chiffres que nous avons cités sur les capacités du grand quadrimoteur français ont fortement impressionné ceux auxquels nous les avons révélés : 156 hommes sur 3.500 km. à 400 km.-h., c’est, en effet, assez saisissant. Un de nos correspondants souligne, à ce propos, que notre unique Groupe de « lourds », stationné à Bordeaux-Mérignac et qui voit de jour en jour son activité s’amenuiser par suite de la disparition,
en jour son activité s’amenuiser par suite de la disparition, par usure et fatigue, des « Halifax » qui l’équipaient, saluerait sans aucun doute avec enthousiasme l’arrivée d’ « Armagnac » dans la formation. « Quelle propagande serait, pour notre Aviation, l’entraînement « utilitaire » des équipages du Groupe sur le parcours qui lui est familier, Bordeaux Pointe-Noire par Rabat et Dakar, à bord des S.E.-2.010. » Bien sûr ! La question ne se pose même pas. Cependant, on n’en est pas encore là. Les « Armagnac » de série — sauf le N° 1, en essais — ne sont
— sauf le N° 1, en essais — ne sont pas sortis ; ils ne sortiront que dans le courant de cette année et l’année prochaine. Ce qu’il importe d’obtenir, c’est que l’énorme travail effectué jusqu’ici sur les quinze appareils en construction ne soit pas perdu et que tous les quinze soient terminés et utilisés. Nous avons la conviction, répétons-le, de posséder avec le S.E.-2.010 un avion capable de rendre d’immenses services. Renoncer à cet avion, aujourd'hui, serait une faute impardonnable, alors qu’il coûterait aussi cher de démonter les quinze exemplaires en fabrication que de les terminer. UN MOTEUR DE
exemplaires en fabrication que de les terminer. UN MOTEUR DE CLASSE INTERNATIONALE LE POTEZ 6 D Carrying LE GENDARME DE BRÉTIGNY Samedi 10 mars. — Vous me faites rigoler, monsieur Wing, avec toutes ces histoires de programmes de crédits et de plans quinquennaux pour revigorer l’Aviation française. C’est beaucoup plus simple que ça. Il suffît d’un hangar, d’un gendarme et d’une consigne. La puissance militaire commence avec le secret de la Défense Nationale. Ecoutez-moi bien : si vous n’avez pas de matériel militaire, vous n’avez pas de secret à garder. — D’accord. — Mais si vous gardez quelque chose, c’est
— D’accord. — Mais si vous gardez quelque chose, c’est donc que vous avez un secret et si vous avez un secret, c’est que vous avez du matériel militaire. — Ce syllogisme me semble frappé au coin du plus pur bon sens. — D’ailleurs, monsieur Wing, je n’ai rien inventé. La formule a été mise en vigueur avec une énergie farouche au Centre d’Essais en Vol de Brétigny où, entre autres constructions, il y a le Hangar Génin réservé aux prototypes. — Autrement dit le Saint des Saints. — Or, avant de se retirer, un capitaine de gendarmerie, qui connaissait
avant de se retirer, un capitaine de gendarmerie, qui connaissait bien les relations de cause à effet en matière d’Aviation, a planté devant le Hangar Génin un gendarme avec la consigne de ne laisser entrer personne qui ne puisse montrer patte blanche, en l’espèce un écusson spécial que l’on porte à la boutonnière. — Evidemment, La Goupille, on ne peut pénétrer dans un hangar bourré de prototypes comme s’il s’agissait d’un moulin. Bien sûr, mais les actes des hommes étant entachés de méprises sur leurs conséquences depuis le péché originel, la Consigne de Brétigny aboutit à une situation qui aurait
la Consigne de Brétigny aboutit à une situation qui aurait rempli Courteline de jubilation. « Ainsi, l’autre jour, j’avais un travail à faire sur un petit taxi tout ce qu’il y a de civil avant de le remettre aux pilotes du C.E.V. Le matin, tout se passe au petit poil. Il n’y avait pas de gendarme. Mais l’après-midi, minute ! Il était là et quand j’ai voulu aller chercher mes clous, il m’a harponné : « Avance à l’ordre qu’il me dit. Où ça que vous z’allez ? — A mon avion, parbleu ! — Z’avez l’écusson ? ». J’en
mon avion, parbleu ! — Z’avez l’écusson ? ». J’en avais un. Je le lui montre. Il le scrute et découvre sur son porteur que le fameux macaron était périmé depuis le 1er janvier. J’eus beau discuter, saliver, rien n’y fit. L’écusson me fut confisqué et je fus prié de déguerpir des frontières du hangar. « Le plus beau, c’est qu’à ce moment-là, tous les avions étaient sortis et que, si j’avais voulu, j’aurais pu m’installer au poste de pilotage d’un « Meteor ». Mais le brave gendarme... connaissait que la consigne. Il éjecta un collègue qui avait eu la
la consigne. Il éjecta un collègue qui avait eu la sournoise idée d’aller quérir une clé anglaise. Un groupe de mécanos du C.E.V. se fit également interpeller : « Vous savez que c’est défendu d’entrer ici ?» A quoi il lui fut répondu : « On n’entre pas, on sort ! », ce qui semble indiquer que le Hangar Génin manque d’étanchéité. « Les victimes de cette innocente plaisanterie sont innombrables. Parmi les leaders, on cite des ingénieurs du Service Technique qui, pourtant, possèdent toutes les clefs des avions et aussi Daniel Rastel, lequel ne pouvant aller chercher son S.O....
aussi Daniel Rastel, lequel ne pouvant aller chercher son S.O.... (secret) se le fit amener à sa botte par les mécanos qui, eux, ne rigolèrent pas en manœuvrant les sept tonnes du taxi. « Croyez bien, monsieur Wing, que je ne cherche pas à tourner en dérision le gendarme de Brétigny ni à amoindrir son autorité. On lui a donné une consigne, il l’applique et si tout le monde faisait comme lui, ça irait peut-être mieux. Il sait bien, le pauvre, qu’on ne lui fauchera pas son hangar quand il n’y a plus rien dedans ! « Non, je m’élève
n’y a plus rien dedans ! « Non, je m’élève seulement contre les ordres qu’on lui a donnés et qui, au nom du simple bon sens, demandent à être révisés. » WING. Chez les navigateurs agités, et nul ne songeait à la survoler, encore qu’elle portât le nom de la caravelle de Christophe Colomb qui, lui, y avait jeté l’ancre le 15 août 1492. Là, Louis Castex découvrit une plate-forme d’un kilomètre sur trois, capable d’accueillir cinquante avions et qui, depuis 1943, compte parmi les plus magnifiques aéroports. Il exposa à Lisbonne l’objet de sa mission : proposer l’aménagement, par
à Lisbonne l’objet de sa mission : proposer l’aménagement, par la France, de cette plateforme qui resterait, évidemment, propriété portugaise. LA MISSION CASTEX-CODOS En 1936, il revint aux Açores en compagnie de Paul Codos, et constata que les photos apportées à Lisbonne provoquaient quelque scepticisme. Il avait sollicité du Ministre de l’Air de l’époque la faveur d’accompagner le premier pilote qui accomplirait le parcours France-Lisbonne-États-Unis par les Açores. Le Président Salazar exigea alors qu’un ingénieur portugais, le Capitaine Da Silva, professeur à l’École Militaire et auteur des plans de l’aéroport actuel de Lisbonne, accompagnât la mission française. L’emplacement de Santa-Maria
actuel de Lisbonne, accompagnât la mission française. L’emplacement de Santa-Maria parut idéal aux trois visiteurs. A Terceira, la surface plane choisie comprenait des champs séparés par de hauts murs de pierres sèches, ce qui explique que, vue d’avion, cette surface n’ait point attiré l’attention des observateurs. Ainsi, c'est à une mission française que revient la découverte d'un aérodrome qui permit au Portugal d’apporter au cours de la guerre une aide précieuse aux Américains et aussi Anglais. Le Colonel Georges Cassady, qui commande, aux Açores, le M.A.T.S. de l’« Atlantic Division », a confié à Louis Castex que, sans le terrain
», a confié à Louis Castex que, sans le terrain de Lages, le Pont Aérien de Berlin n’aurait jamais fonctionné avec une telle ampleur. On y vit ainsi quelques Douglas C.-124 amenant 400 hommes de la base militaire de New-York et repartant vers Berlin, Francfort, Port-Lyautey, Tripoli et Chypre, ce qui réduisait leur vol de 70 heures, avec les anciens détours, à 40 heures seulement. L’Aviation militaire américaine d’occupation en Allemagne passe par là. A Lages, les Portugais disposent d’une escadrille de Recherche et de Sauvetage et de quatre « Skymaster » pour une navette hebdomadaire vers Lisbonne. L’entente est
Skymaster » pour une navette hebdomadaire vers Lisbonne. L’entente est d’ailleurs excellente avec les Américains pour les opérations de secours en mer. Il reste à souhaiter que Lages, base maîtresse de l’Atlantique, ne devienne point tremplin de guerre, mais demeure une escale de choix pour l’Aviation marchande internationale. L'AEROPORT DE SANTA-MARIA La première île rencontrée en veinant du Portugal est Santa-Maria, belle plateforme aérienne qui dresse au-dessus de l’Océan ses trois pistes asphaltées de 1.600, 1.800 et 2.400 mètres. La gare aérienne ultra-moderne voisine avec l’hôtel Terra Nostra de cent chambres, copie de celui qui fait, dans l’île proche de
chambres, copie de celui qui fait, dans l’île proche de San Miguel, l’émerveillement des touristes, étonnés de rencontrer au pied des roches volcaniques où jaillissent les eaux sulfureuses, un site aussi ravissant et un confort de cette qualité. L’aéroport est tout à côté de la base de Villa do Porto, peuplée de 4.000 Açoréens, pêcheurs pour la plupart ; il offre, lui, l’aspect d’une petite cité cosmopolite peuplée de 1.400 âmes, où les six compagnies de navigation, répandues dans de spacieux bureaux, mènent une vie facile. L’aéroport, en effet, se suffit à lui-même, avec son exploitation agricole, son service d’eau,
suffit à lui-même, avec son exploitation agricole, son service d’eau, d’électricité, son marché, son club, sa piscine, son gymnase, son cinéma, ses aires de sport et un service de pompiers remarquablement installé. A l’escale de Santa-Maria, météo et radio sont comme à Lages, organisés avec grand souci de veiller sur les aéronefs. Mais l’abordage par la terre est malaisé dans l’anse peu abritée de Villa de Porto. Les touristes qui veulent goûter les beautés de ces îles n’ont d’ailleurs point besoin du bateau. Une compagnie portugaise en fait le tour. C’est la S.A. T.A. (Sociedade Acoriana de Transportes Aéreos), qui
C’est la S.A. T.A. (Sociedade Acoriana de Transportes Aéreos), qui dispose de deux « Dove ». Nous n’insisterons pas ici sur tout ce que put nous conter Louis Castex du charme des Açores, du fameux lac de Serra Cidades dans un cratère, du lac souterrain de Graciosa, des pêcheurs de requins de Pico, des vins fameux et du pic de 3.000 mètres où la météo rêve d’un observatoire, de Fayal avec ses jolis moulins aux ailes blanches, de Flores couverte de fleurs, comme le dit son nom. Ce charme, joint à l’intérêt de l’archipel pour les cargos aériens, ne fait
à l’intérêt de l’archipel pour les cargos aériens, ne fait que mettre en relief le souhait exprimé que les terrains découverts par une mission venue de France ne serve qu’à des fins utiles aux activités humaines. "Edmond BLANC. LA VIE DES AILES, UN PEU PARTOUT Au premier plan, les aménagements de Lages ; à l'arrière plan, les pistes de ce très beau terrain. AU CHAPITRE DES OCCASIONS MANQUEES CE QU’EST DEVENUE L’ESCALE DES AÇORES DONT LA FRANCE N’A PAS SU PROFITER — * En 1935, à la suite d'une mission, le Portugal avait conclu avec la France un accord qui
le Portugal avait conclu avec la France un accord qui confiait à celle-ci l'organisation de la base transatlantique des Açores. C'était un magnifique atout pour nos futures lignes vers les Etats-Unis. Hélas ! quelques mois plus tard, le Ministre de l’Air de l’époque jugeait cet accord sans grand intérêt et renonçait aux avantages qu'il nous conférait. Louis Castex, qui revient d'un voyage aux Açores, nous dit ce que les Américains ont fait aujourd'hui du terrain que lui-même avait découvert voici plus de quinze ans. Le Gouvernement portugais envoya, à son tour, une mission pour vérifier les constatations ainsi faites, mais
tour, une mission pour vérifier les constatations ainsi faites, mais fit attendre longtemps sa réponse, jusqu’au jour où le Colonel Cunningham mit fin aux palabres et aux atermoiements. Le 3 juin 1941, les Portugais, à l’aide de chars à bœufs, commencent à aménager la base de Lages. En juillet, un avion de chasse y atterrit. En octobre, le Président Salazar autorise les Anglais à occuper cette base. Ils mettent aussitôt sur la terre battue des grillages de fer. En décembre, les Américains s’installent à leur tour, avec leurs bulldozers, et construisent trois pistes bétonnées dont l’une mesure aujourd’hui 3.500 mètres
construisent trois pistes bétonnées dont l’une mesure aujourd’hui 3.500 mètres et apparaît comme la plus vaste du monde. Elle est bien dégagée. Les deux autres pistes furent construites à travers les collines environnantes et de 1943 à 1945, 21.000 avions posèrent leurs roues sur ce terrain demeuré terrain militaire. Les appareils civils ne peuvent y atterrir que si un incident de vol ou un ciel bouché sur Santa-Maria les y contraignent. A une heure de vol de là, à Santa-Maria, les Portugais aménagèrent un aéroport et en 1945, en quatre mois, les Américains y établirent trois pistes pour s’y installer
mois, les Américains y établirent trois pistes pour s’y installer en 1946, alors que l’aéroport s’ouvrait aux compagnies aériennes et que Lages se partageait entre les Armées de l’Air portugaise et américaine, le Portugal se réservant d’accorder les mêmes facilités de transit à la Grande-Bretagne. SUR LE TERRAIN DE LAGES Louis Castex fut alors invité par le Général Abranches Pinto et le Général Cintra, Directeur de l’Aviation, à venir constater, en janvier dernier, le résultat des premières prospections, et à séjourner sur le terrain de Lages dans une des villas du personnel. Arrivé à Lisbonne par les soins d’Air-France, il
du personnel. Arrivé à Lisbonne par les soins d’Air-France, il accomplit, entre 8 heures du soir et 1 heure du matin, le voyage de nuit à bord d’un « Skymaster » portugais pour atteindre Terceira. Grande fut sa joie de se poser à 20 1cm. d’Angra, capitale de l’île, sur ce sol reconnu seize ans auparavant. Sur cette île, alors bien peu animée, il vit une base militaire, et sur le terrain une ville de 2.500 habitants où chaque officier a sa villa et que domine de 60 mètres la tour de contrôle bâtie sur la colline proche. UN ARCHIPEL
tour de contrôle bâtie sur la colline proche. UN ARCHIPEL CONVOITÉ Les îles de l'archipel des Açores, possession portugaise. Il y avait longtemps qu’on pensait à cet archipel en Angleterre, en France, en Allemagne. Le Führer affirmait lui-même les visées de la Grande-Bretagne, et pensait que ces îles étaient pour lui la seule possibilité d’attaquer l’Amérique si elle entrait en guerre. Il envisageait alors l’emploi du Me.-254, quadrimoteur de 7.000 CV., de 12.000 km. de rayon d’action, dont un seul exemplaire, construit en 1943, accomplit L’idée nous vint de le rencontrer entre ces deux missions pour reconsidérer toute l’aventure aéronautique
rencontrer entre ces deux missions pour reconsidérer toute l’aventure aéronautique des Açores et leur rôle dans l’avenir. Il y a vingt ans, la France voyait là une belle escale sur la route du Nouveau-Monde. A cette époque, aucun terrain n’existait aux Bermudes et l’on cherchait un hâvre sur la route pour les quadrimoteurs Fournier et l’hydravion Latécoère « Lieutenant-de-Vaisseau-Paris ». tout naturellement vers Louis Castex, son ancien collaborateur. Nous prospectâmes San-Miguel, Terceira et Fayal. Nous avions notamment sur ce lac de San-Miguel, mi-bleu mi-vert, accouplement du « Lagoa azul » et du « Lagoa verde » dans un cirque de
et du « Lagoa verde » dans un cirque de montagnes d’une si étrange beauté, que les Suisses eux-mêmes disent: « Nous n’avons pas ça ! » De Lindbergh à Bossoutrot, de Pinedo à Franco et aux pilotes d’Air-France, nul n’avait, jusque-là, repéré, dans l’archipel, de surface plane propice aux atterrissages, et Louis Blériot proposait alors la création d’îles flottantes sur l’océan. Louis Castex, pour procéder à cette recherche, fit en bateau le tour des neuf îles, mais ensuite il pénétra à l’intérieur de chacune, à pied ou en auto, ou à dos de mulet, bref par tout moyen permettant,
ou à dos de mulet, bref par tout moyen permettant, mieux que le survol, un examen en détail. De la sorte, il put à son retour à Lisbonne présenter aux autorités deux photos de terrains possibles : l’un dans Terceira à Lages, l’autre dans Santa-Maria. On ne s’arrêtait guère, en ce temps-là, dans cette dernière île aux: LÉ Colonel Cunningham déplia une immense carte représentant l’archipel des Açores, et dit : — Pourriez-vous m’indiquer l’endroit exact où l’on pourrait aménager des terrains d’atterrissage ? » Cela se passait à Washington, en juin 1941, et le chef du 2ème Bureau des
en juin 1941, et le chef du 2ème Bureau des États-Unis interrogeait le Capitaine Louis Castex qui venait de quitter l’Indochine (où Georges Mandel l’avait envoyé fonder une école d’Aviation) pour aller chercher, auprès de nos alliés, une aide contre le Japon menaçant notre colonie. Ainsi, en juin 1941, les Américains, en quête d’aérodromes aux Açores, préparaient déjà la bataille de l’Atlantique. des vols et qui était destiné au bombardement de New-York. Or, Louis Castex vient de rentrer d’un voyage aux Açores, invité par les autorités de Santa-Maria et de Terceira à constater les réalisations acquises depuis son dernier passage.
Terceira à constater les réalisations acquises depuis son dernier passage. Il doit, d’autre part, se rendre prochainement aux îles Kerguélen. C’est ainsi qu’en novembre 1935, le Gouvernement envoya aux Açores le Lieutenant de Vaisseau Nomy et le Capitaine Castex pour y étudier les possibilités offertes aux avions et hydravions. Georges Mandel, avec sa vive intelligence, discernait toute l’importance de la question. Il se tourna V' Terceira G ns dosa & Corvo F*ico Flores 0 îoo s 300 FF** Mi'fuel 4P San faMar/3 Il 00 5bO Km Sur le terrain de Lages. À l'arrière plan, au centre, sur la colline, la
Lages. À l'arrière plan, au centre, sur la colline, la tour de contrôle du terrain. Il y en a d’autres, évidemment, qui nous séduiraient, mais nous ne serons jamais assez riches pour nous offrir un Morane-Saulnier M.8-700, ni non plus le bimoteur MARCH 308 que M. Lignel veut construire sous licence et sous le nom de « VEMA 51 ». « Outre le problème des avions, dit encore M. Dreyer-Dufeur, il y a celui des terrains. Il faudrait rappeler aux Services locaux des Travaux Publics qu’ils doivent, dans la mesure de leurs moyens, aider à la création de terrains de
de leurs moyens, aider à la création de terrains de brousse, ne serait-ce qu’en prêtant des serapes et des rouleaux. Il faudrait tout au moins les y encourager. Car, généralement, nous rencontrons beaucoup de compréhension au sein de ces Services parce que leurs dirigeants ont eu et ont encore souvent l’occasion d’utiliser l’avion pour leurs déplacements. Ils connaissent donc l’intérêt que présente l’Aviation privée pour le développement des territoires. « L’avion, voyez-vous, est le seul moyen de liaison, non seulement rapide, mais pratique, dans de nombreux territoires, où des postes de brousse ne peuvent communiquer avec les grands centres que
de brousse ne peuvent communiquer avec les grands centres que par des pistes inutilisables pendant la saison des pluies. « Les métropolitains n’ont pas une notion exacte des distances qui séparent les différents centres d’Afrique. Si Bamako n’est qu’à 1.000 km. de Dakar et à la même distance d’Abidjan, il faut encore, à vol d’oiseau, franchir près de 3.000 km., à partir d’Abidjan, pour atteindre Brazzaville ou Pointe-Noire. » C’est évidemment pourquoi le premier effort à faire, dans le domaine de l’Aviation privée, est d’équiper l’Afrique Noire aussi bien en matériel approprié qu’en infrastructure. Car c’est là que l’Aviation rendra