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est mort dans le tunnel même, quelques mois avant l'inauguration, écrasé de soucis financiers. Ses héritiers et ses cautions ont été en butte à une rigueur impitoyable. La ruine matérielle fut le salaire de la foi technique de l'intrépide entrepreneur auquel ses concitoyens ont élevé, dans son bourg natif, à Chêne, près de Genève, un modeste monument rappelant le souvenir de cet apôtre du progrès et de cette victime de l'ingratitude humaine. Mais tandis que le train s'engouffre dans ce tunnel où tant de vies humaines furent hélas sacrifiées par accident ou maladie à la marche en avant de la
accident ou maladie à la marche en avant de la civilisation, si nous cherchons à atteindre une des cimes qui dominent ce Gothard dont les profondeurs ont été vaincues par le génie des techniciens, nous voyons que c'est autour du Gothard que rayonnent les diverses chaînes des Alpes, avec leur réseau de vallées qui ont été le berceau de l'indépendance Suisse. C'est là qu'habite un peuple vraiment libre. Dès le travail du Gothard achevé et la ligne livrée à la circulation, l'Autriche voulut rester indépendante des chemins de fer allemands pour ses relations avec la Suisse et la France, et
pour ses relations avec la Suisse et la France, et décida alors de traverser les Alpes du Tyrol, et de relier la vallée de l'Inn avec celle du Rhin près du lac de Constance. Il fallut dans ce but construire 137 kilomètres de voies ferrées avec un tunnel de 10 kilomètres sous la montagne de l'Arlberg. La perforation fut commencée en 1880 et achevée en trois ans et demi. Les roches traversées par ce tunnel furent beaucoup moins dures qu'au Gothard, et la masse couvrante au-dessus du tunnel n'était que de 800 mètres. Les ingénieurs employèrent concurremment la perforatrice à
de 800 mètres. Les ingénieurs employèrent concurremment la perforatrice à air comprimé et celle à eau sous pression, dont l'avantage consiste à éviter les poussières. Ce système a été inventé par un mécanicien de Genève, M. Leschot, qui munissait l'outil rotatif d'une couronne de diamants noirs du Brésil. L'ingénieur allemand Brandt, chargé d'une partie du tunnel, en fit l'application en remplaçant les diamants par une fraise en acier trempé. Dès cette période de perforation alpestre s'ouvre pour la Suisse orientale une ère de grande prospérité. Les voyageurs affluent de toutes parts; c'est une nouvelle Suisse, pour ainsi dire qui se
parts; c'est une nouvelle Suisse, pour ainsi dire qui se révèle à eux, au fur et à mesure que des lignes de montagnes se construisent. Au Righi, au Pilate, dans l'Oberland bernois, dans le Valais, les kilomètres de voies ferrées s'ajoutent aux kilomètres. La petite Suisse, peu à peu, est sillonnée par 3 700 kilomètres de chemin de fer, avec un capital d'établissement de 1 338 millions de francs et accusant une circulation annuelle de 2 290 000 voyageurs pour les chemins de fer à adhérence et à crémaillère seulement. C'est certain qu'il y a dans ces visiteurs d'un jour
C'est certain qu'il y a dans ces visiteurs d'un jour ou d'un mois, des frivoles appréciant peu la grande nature, mais aussi il y a des « fascinés » par le charme des hauts sommets, il y a des savants, des artistes — l'art se mesurant à la nature des Alpes. Il y a des poètes et des écrivains — il y a les fervents des beaux sites attirés par la grandeur de la scène alpestre. Dès 1880, les pentes verdoyantes ou agrestes sont livrées aux techniciens. Qu'importe la sensation inquiétante de la montée, là-haut, le tableau rêvé se forme,
inquiétante de la montée, là-haut, le tableau rêvé se forme, le vœu du voyageur commence à se réaliser, pendant qu'un instinct secret, le vague sentiment que plus loin, ce sera mieux encore, le pousse d'étapes en étapes. Il devrait être achevé, le passage désiré, mais non, quelquefois, oh ! surprise, les sommets seuls émergent au-dessus d'une mer de brouillard, laissant ignorer la vie de la vallée ou de la plaine? Paysage tellement saisissant que plus on le contemple, plus on se persuade qu'il y plane un certain mystère insondable. Ailleurs, c'est la neige qui a ses caprices, et qui sourit
c'est la neige qui a ses caprices, et qui sourit aux touristes. Puis c'est l'eau qui bouillonne et qui gronde à côté du train longeant une cascade. Ah ! la goutte d'eau de la montagne, ruisseau, torrent des Alpes, où vas-tu ? Est-ce pour l'Océan que tu pars? s'est demandé le poète. Dans l'éternel mouvement des flots qui passent, n'y a-t-il pas deux gouttes d'eau se disant adieu pour toujours ? Plus haut, où vit le pâtre avec son troupeau de chèvres, c'est le domaine du vide immense avec ses précipices, c'est dans ces rochers que le géologue, le botaniste
précipices, c'est dans ces rochers que le géologue, le botaniste et souvent le chasseur se rencontrent cette fois ci, loin des snobs des grandes villes. Les ingénieurs modernes troublant même la raison dans ce qu'elle a de plus téméraire, ont, pour ainsi dire, jeté un défi à la montagne. Les entreprises les plus irréalisables, en apparence, deviennent pour eux des réalités, pour peu que les capitalistes se prêtent à leur génie inventif. C'est ainsi que le chemin de fer de la Jungfrau qualifié d'utopie, lorsqu'il fut présenté, devint une probabilité lorsqu'on sut que le germe d'un des projets avait été
lorsqu'on sut que le germe d'un des projets avait été conçu par un financier Suisse, Guyer-Zeller, de Zurich. La concession en fut accordée par le Conseil fédéral en 1895. Cette entreprise donnera un attrait de plus à la Jungfrau, haute de 4 166 mètres, qui domine de 3 370 mètres la vallée de Lauterbrunnen, chaque année de nombreux alpinistes cherchent à atteindre son sommet que pourront visiter dans quelques années même les invalides, à condition toutefois qu'ils n'aient pas d'affections cardiaques, car dès le 27 juillet 1896, le coup de pioche des travailleurs a attaqué ses flancs neigeux et le
pioche des travailleurs a attaqué ses flancs neigeux et le tunnel, long de 10 185 mètres, est fort avancé déjà. La ligne part de la Petite Scheidegg, qui est une station de la ligne de Lauterbrunnen à Wengernalp. Sur la petite Scheidegg, nous avons un pâturage; à droite, la vue sur le Wetterhorn. La vie des alpages le jour où le bétail y est monté, est un jour de fête. Une ou deux fois par an la religion y célèbre ses cérémonies, tandis que le code civil aussi bien que dans la plaine y règle les rapports des hommes entre
dans la plaine y règle les rapports des hommes entre eux. Plus on monte, plus on se rapproche du massif glacé et fréquentes sont les bourrasques de neige. C'est le monde des neiges accumulées, des hautes neiges, des grands réservoirs d'où naissent les glaciers. Ceux qui vont à la montagne rechercher les émotions des avalanches auront leurs nerfs mis à l'épreuve en cet endroit. Savent-ils à quelle œuvre de destruction ils vont assister ? Il est vrai, a dit un de nos littérateurs les plus aimés de la Suisse romande, notre regretté Rambert, que peu de spectacles comme celui-là donnent
notre regretté Rambert, que peu de spectacles comme celui-là donnent au même degré l'idée d'une puissance irrésistible, puissance de renversement et d'écrasement. Qu'on y soit habitué ou non, qu'on sache ou qu'on ne sache pas que les forces titaniques qui président à cette descente vertigineuse sont, aussi bien que les autres, réglées et sujettes à des lois précises; il y a un moment où citadins et montagnards, ignorants et savants, s'arrêtent cloués au sol, lorsque passe l'avalanche. Qu'est-ce donc que l'avalanche ? On pourrait répondre, c'est le printemps qui passe. Ah ! oui, habitants de la plaine, qui vous figurez
Ah ! oui, habitants de la plaine, qui vous figurez le printemps sous les plus douces images, bourgeons qui se gonflent, fleurs qui s'épanouissent, tièdes brises et chants d'oiseaux. A la montagne il y a aussi brises, bourgeons, oiseaux et fleurs, mais au prix de quels ébranlements sauvages ! "Quelle lutte de géant que sa lutte contre l'hiver et de quelle terrible façon celui-ci se venge de sa défaite". "Que coûtera cette œuvre gigantesque de 9 à 10 millions. Cent ouvriers y travaillent. Les perforatrices sont du système Siemens et Halbke, de Berlin. Le salaire des ouvriers est payé par
Halbke, de Berlin. Le salaire des ouvriers est payé par bons sur une banque d'Interlaken. Ils ne peuvent dépenser leur argent. Pas d'auberge, pas de boisson inutile ou superflue. C'est peut-être là qu'il faut chercher, disait un philantrope, l'une des solutions de la question sociale". MESDAMES ET MESSIEURS, Et maintenant parlons du tunnel du Simplon, dont les travaux sont un sujet d'admiration pour tous ceux qui comprennent l'importance des difficultés rencontrées. L'idée de percer le Simplon n'avait pas échappé à la clairvoyance des hommes d'Etat qui furent les fondateurs de votre troisième République, ils voyaient la nécessité de relier les
votre troisième République, ils voyaient la nécessité de relier les ports de la Manche à ceux de l'Adriatique afin que la France fut préparée à recueillir le plus de bénéfice possible du grand mouvement commercial qui devait résulter de l'ouverture du canal de Suez. Mais le vote de votre Parlement ayant été contraire aux vues des Gambetta, des Sadi-Carnot, etc..., cette grande entreprise fut décidée depuis lors entre la Suisse et l'Italie. Toute la période de 1893 à 1896 fut consacrée aux négociations entre ces deux pays, tant au point de vue technique qu'au point de vue financier. Une somme
de vue technique qu'au point de vue financier. Une somme de 70 millions de francs fut jugée nécessaire pour le percement du tunnel seul, et le 13 août 1898, la Compagnie Jura-Simplon, concessionnaire de la ligne, mit officiellement à la disposition de l'entreprise le terrain nécessaire et l'autorisa à commencer les travaux. Aux termes de la convention, il résultait : 1° Que les travaux devaient commencer au plus tard le 13 novembre 1898 ; 2° Que le premier tunnel et la galerie du second tunnel devraient être terminés et livrés à l'exploitation cinq ans et demi après la date fixée
à l'exploitation cinq ans et demi après la date fixée pour le commencement de la perforation mécanique, soit le 15 mai 1904. Rappelons que la Société d'entreprise du tunnel du Simplon se compose des maisons : A. BRANDT ET BRANDAU, de Hambourg; SULZER frères, de Winterthour; LOCHER ET Cie, de Zurich, Et de la BANQUE de Winterthour. L'ingénieur Brandt, très connu pour ses grands travaux de l'Arlberg dirigea dès l'origine et jusqu'à sa mort, survenue à Brigue, le 13 novembre 1899, les travaux de la partie Nord. M. Brandau, qui a travaillé au percement d'un grand nombre de tunnels au
a travaillé au percement d'un grand nombre de tunnels au Caucase, entre autres pays, dirige les travaux du côté italien. La maison Sulzer frères, de Winterthour, fournit à l'entreprise les perforatrices, pompes, etc., tandis que M. Locher, qui avait assumé la direction de tous les travaux extérieurs, bâtiments, correction du Rhône, installation des forces motrices, etc., succéda à M. Brandt. L'entreprise avait droit, d'après les conventions, à une prime de 500 francs par jour d'avance, si les travaux étaient terminés avant le délai fixé de 5 ans et demi; elle pourrait, au contraire, être astreinte à payer pour chaque jour
pourrait, au contraire, être astreinte à payer pour chaque jour de retard une somme égale à la prime ci-dessus, sauf dans les cas suivants : guerre dans laquelle la Suisse et l'Italie seraient engagées; grèves générales; tremblements de terre, etc. L'entreprise restera pendant trois ans, après la fin des travaux du premier tunnel et, deux ans après celle du second, responsable de leur bonne exécution. Le cautionnement des entrepreneurs a été fixé à 5 millions de francs. La longueur du Simplon est de 19 730 mètres. Les deux galeries parallèles sont distancées de 17 mètres d'axe en axe. L'altitude maximale
sont distancées de 17 mètres d'axe en axe. L'altitude maximale est de 704 mètres. Les travaux sont dirigés avec une telle précision que l'on croit qu'il n'y aura guère qu'un écart probable de 2 centimètres à la rencontre des deux attaques, au centre du tunnel. Les vérifications d'axe se font de 3 à 4 fois l'an et l'opération dure de 24 à 40 heures, nécessitant une interruption complète des travaux. La Confédération suisse, qui doit devenir un jour propriétaire du tunnel, compte utiliser sur le côté Nord les forces motrices de l'entreprise pour la ventilation et l'éclairage du tunnel et
de l'entreprise pour la ventilation et l'éclairage du tunnel et éventuellement pour la traction électrique dans l'intérieur de celui-ci. C'est dans les longs tunnels que se manifestent surtout les avantages de la traction électrique; la question du matériel résolue, il est bien évident qu'aux facilités et aux qualités des modes de traction, s'ajoutent encore l'économie du combustible, l'éclairage instantané, complet, brillant et hygiénique des voitures et surtout l'absence des fumées et des impuretés qui remplissent l'atmosphère déjà raréfiée. Pour divers motifs, en effet, et notamment en vue d'un écoulément des eaux, les grands tunnels sont toujours en rampe assez forte
eaux, les grands tunnels sont toujours en rampe assez forte à partir de leur partie centrale, et ces rampes succèdent elles-mêmes à d'autres rampes prononcées des deux voies d'accès. Par suite, les locomotives employées dans ces tunnels, au Mont-Cenis, au Gothard, à l'Arlberg, etc., sont toujours des machines très puissantes, qui dégagent en grande abondance, par leurs cheminées, dans leur rude travail de traction, des gaz sulfureux qui vicient fortement l'atmosphère. Si celle-ci devient fort déplaisante à respirer pour les voyageurs qui traversent rapidement les tunnels, elle constitue, en revanche, un réel danger pour le personnel chargé de l'entretien de
un réel danger pour le personnel chargé de l'entretien de la voie. On a constaté non pas seulement des malaises, mais des troubles graves et des décès par intoxication qui frappaient les employés et ouvriers appelés à rester plusieurs heures dans les profondes galeries des tunnels. On a vainement essayé, pour les longs souterrains, de remplacer le charbon par les huiles lourdes, dont la combustion dans les foyers des locomotives est plus parfaite; l'on ne connaît actuellement d'autre remède que de substituer la traction électrique à celle à vapeur. C'est ainsi que la direction des chemins de fer de l'État
ainsi que la direction des chemins de fer de l'État autrichien vient de demander, aux principaux constructeurs, des projets complets d'installation de traction électrique pour le trajet entre Landeck et Bludenz, dans lequel se trouve le plus grand tunnel de l'Arlberg. Au début, la perforation à la main avait donné, au pion, en moyenne à l'avancement, 1 mètre par jour, puis les perforatrices, une fois mises en activité, l'avancement fut de 7, 8 à 10 mètres par jour. C'est la perforatrice hydraulique, système Brandt, qui est employée. Chaque perforatrice travaille sous une pression de 70 à 80 atmosphères, avec cet
sous une pression de 70 à 80 atmosphères, avec cet avantage d'être utilisable dans une roche quelconque, de la plus dure à la plus tendre, sans donner aucune poussière. Avec 3 perforatrices fixées sur un même affût, le forage de 6 à 8 trous prend en moyenne de deux et demie à trois heures pour les roches moins dures, de quatre à cinq heures dans les terrains très résistants. Les trous ont de 60 à 2 mètres de longueur. Chaque attaque exige une quarantaine de kilos de dynamite. L'explosion est produite au moyen de capsules et de mèches brûlant à
produite au moyen de capsules et de mèches brûlant à 1 centimètre à la seconde, et les ouvriers se retirent à une distance d'environ 200 mètres. Cinq minutes après l'explosion, deux ouvriers sont chargés d'ouvrir la vanne de la conduite d'eau sous pression, à l'extrémité de laquelle est une pomme d'arrosoir; l'eau projetée a pour but de rafraîchir le front d'attaque et les débris, dont la température est élevée, et de condenser les gaz produits par la dynamite. Une puissante ventilation évite que les ouvriers soient trop souvent intoxiqués par ces gaz ou qu'ils souffrent par trop de la température
ces gaz ou qu'ils souffrent par trop de la température interne du tunnel. La quantité d'air introduite, par 24 heures, s'élève actuellement à 2 300 000 mètres cubes à chaque extrémité. La température intérieure de la roche du tunnel a beaucoup varié; elle atteint un maximum de 63 degrés centigrades. Pour obvier à cette température excessive il est introduit, dans le tunnel, des quantités considérables de glace. Les escouades d'ouvriers se succèdent toutes les 5 à 6 heures. On avait beaucoup compté sur le « marinage » soit déblayage, par l'emploi de l'eau sous pression, mais on a dû y
l'emploi de l'eau sous pression, mais on a dû y renoncer. Ce travail nécessitait des déplacements, démontages et remontages de conduites d'eau volumineuses au front d'attaque et occasionnait des retards pour le revêtement de la voûte du tunnel. Afin d'aller plus rapidement, on place au front d'attaque des tôles qui reçoivent les débris que l'on charge dans des coffins, soit paniers, que les hommes se passent à la chaîne pour les verser dans les wagonnets. L'avancement des travaux accuse, jusqu'au 30 octobre dernier, 17 501 mètres avec un avancement journalier de 14 mètres pour les deux fronts d'attaque ensemble; il
de 14 mètres pour les deux fronts d'attaque ensemble; il reste 2 230 mètres à percer. Les travaux du côté Nord ont dû être interrompus dernièrement pendant 103 heures, et du côté Sud pendant 29 heures. Actuellement l'entreprise a 3 mois de retard sur les prévisions. Pendant plusieurs mois, les entrepreneurs ont eu beaucoup d'inquiétudes relatives à la marche des travaux; des chutes d'eau considérables, d'un débit de 1 200 litres par seconde, ont même interrompu momentanément tous travaux. Au milieu de février 1902, il était sorti du tunnel près de 14 millions de mètres cubes d'eau: 1 milliard et
de 14 millions de mètres cubes d'eau: 1 milliard et demi de litres. M. Schardt, membre de la Commission géologique du Simplon, dans un rapport présenté à ce sujet, explique que le petit lac d'Avino avait d'abord été considéré comme le coupable, puis qu'on l'avait reconnu innocent, sa cuvette étant imperméable et son écoulement superficiel. Cette eau proviendrait d'une nappe d'eau souterraine existant en propre dans la montagne, nappe d'eau alimentée par les eaux atmosphériques absorbées à la surface. Cette supposition est confirmée par la dépression de la vallée et par la conformation de la montagne du Feggiolo, sous laquelle
par la conformation de la montagne du Feggiolo, sous laquelle sont percées les deux galeries Sud. Le total de la quantité d'eau restant, après l'épuisement des réservoirs, a été évaluée à 20 000 litres à la minute, comme maximum. Il s'écoule encore du côté Sud environ 851 litres à la seconde. Malgré la maestria avec laquelle sont conduits les travaux, l'entreprise du percement du Simplon, vu les difficultés imprévues qui ont été rencontrées, a demandé que le délai pour l'achèvement du tunnel fut prolongé à l'amiable, de 14 mois, soit jusqu'au 1er juillet 1905. La Commission chargée d'étudier cette demande
jusqu'au 1er juillet 1905. La Commission chargée d'étudier cette demande vient de statuer, et c'est avec un soulagement sincère qu'en Suisse, on a appris que les entrepreneurs n'auraient pas à souffrir, comme Louis Favre, de l'ingratitude et de l'injustice humaine. Voici ce que la Convention, signée le 9 octobre, entre les intéressés, stipule : Le premier tunnel et la galerie de base du second tunnel devront être terminés et livrés prêts pour l'exploitation, le 30 avril 1905, à condition que l'entreprise soit autorisée à travailler les dimanches et autres jours fériés, à l'avancement des galeries. Dans les deux ans qui
fériés, à l'avancement des galeries. Dans les deux ans qui suivront l'achèvement du premier tunnel, la Compagnie devra décider si elle veut faire terminer le second tunnel par l'entreprise, sur la base du contrat. Dans ce cas, l'entreprise devra terminer le second tunnel, à l'exception du ballastage, dans les quatre ans qui suivront le jour de l'ordre donné par la Compagnie. En outre, la convention comporte une allocation supplémentaire de 4 millions et demi, pour le second tunnel. Nous apprenons que la subvention a été élevée, pour le premier tunnel, de 3 971 650 francs, qui se répartissent comme suit
de 3 971 650 francs, qui se répartissent comme suit : Pour installations que l'entreprise a établies à titre permanent alors qu'elle n'était tenue qu'à des installations provisoires, 1 400 000 francs; Pour modification au plan de construction prévu pour la gare d'évitement dans les deux tunnels, 1 223 000 francs; Pour renchérissement de la main d'œuvre, à partir du onzième kilomètre, 300 000 francs; Pour installations spéciales nécessitées par le percement, en contre-bas, à partir du onzième kilomètre, 35000 francs; Pour établissement d'un canal permanent d'écoulement dans la galerie Sud, 698 650 francs. — Total 3 971 650 francs.
Sud, 698 650 francs. — Total 3 971 650 francs. On compte que la plus faible partie de cette somme peut seule être considérée comme une allocation gratuite, soit 65000 francs pour le travail à la descente dans la galerie Nord, et 698 650 francs pour le canal d'écoulement de la galerie Sud. En somme, le prix de construction de deux tunnels se trouve élevé de 69 500 000 à 78 000 000 de francs. Au cas où l'entreprise aurait achevé le premier tunnel avant le 30 avril 1905, la Compagnie paiera une prime d'anticipation de 2000 francs par jour.
Compagnie paiera une prime d'anticipation de 2000 francs par jour. Par contre, au cas où l'entreprise dépasserait ce même délai du 30 avril 1905, la Compagnie pourra lui infliger une pénalité égale, soit 2000 francs par jour de retard. Connaissant l'activité des entrepreneurs du Simplon, on peut admettre que les travaux seront achevés plusieurs mois avant la date fatale du 30 avril 1905. Enfin, la Compagnie Jura-Simplon se réserve le droit de substituer la Confédération dans tous les droits et obligations résultant pour elle du contrat du 15 avril 1898. De son côté, la Société Brandt, Brandau et Cie, s'oblige
De son côté, la Société Brandt, Brandau et Cie, s'oblige à accepter cette substitution et à considérer la Confédération comme partie au contrat en lieu et place de la Compagnie Jura-Simplon. Le gouvernement italien s'est depuis longtemps préoccupé de la construction, sur son territoire, des voies d'accès au Simplon. Le projet de loi voté en décembre 1901, par les Chambres italiennes, prévoit plusieurs de ces lignes sur le versant Sud, dont les travaux de construction sont en pleine activité, il est certain qu'ils seront terminés à l'époque où le grand souterrain sera lui-même mis en exploitation. C'est ainsi que l'Italie
souterrain sera lui-même mis en exploitation. C'est ainsi que l'Italie s'est engagée à construire la ligne de raccordement du Simplon dès la gare de jonction d'Iselle au débouché du tunnel, jusqu'à la gare actuelle de Domodossola soit 18 kilomètres 81 mètres. Seulement, il importait d'améliorer les lignes de chemin de fer donnant accès à Domodossola et de raccourcir, par l'établissement de nouvelles artères, les distances actuelles jusqu'à Milan et Turin. C'est dans ce but que la construction des lignes de Stresa, Borgomanero, Arona et de Domodossola-Feriolo-Arona, 56 kilomètres, a été décrétée. A ces diverses lignes d'une longueur totale de 139
décrétée. A ces diverses lignes d'une longueur totale de 139 kilomètres 811 mètres, concédées à la Compagnie de la Méditerranée, l'État a accordé plus de 67 millions. En outre les provinces et villes du Nord de l'Italie (Milan, Turin, Novare, etc.) ont participé pour 4 millions de francs au percement du Simplon. En additionnant ces chiffres on arrive à un total de 71 millions de francs représentant les capitaux engagés par l'Italie dans le raccordement de son réseau avec le Simplon et dans l'amélioration de ces lignes d'accès à ce nouveau passage des Alpes par chemin de fer. L'Italie, par