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de ce cahier des charges et de ce tarif que doivent être effectués les transports qui s'opèrent sur cette ligne. La Compagnie du chemin de fer qui a acquis cette petite ligne d'une Compagnie de mines, et qui a créé une nouvelle voie parallèle à la première, n'est pas fondée à exiger de sa vendeuse l'exécution de l'obligation portant que celle-ci effectuera tous ses transports sur la ligne vendue, alors que des sociétés rivales ont abandonné celle dernière, dont les charges leur étaient onéreuses, pour profiter des avantages et de l'abaissement de tarif de la nouvelle voie; le principe d'égalité
l'abaissement de tarif de la nouvelle voie; le principe d'égalité étant rompu, la Compagnie, acquéreur de l'ancienne ligne, ne peut se plaindre de ce que sa vendeuse a cherché à le rétablir en partie, en prenant elle-même un embranchement sur la nouvelle voie créée. Au défaut d'une clause spéciale dans le contrat de vente, le principe d'égalité, qui est une des bases fondamentales de la législation des chemins de fer, suffirait à dégager de son obligation la compagnie vendeuse de l'ancienne ligne abandonnée par les industries rivales. La possession d'un chemin de fer ne peut changer de mains qu'ensuite d'une
chemin de fer ne peut changer de mains qu'ensuite d'une approbation administrative; Il n'appartient pas à un Tribunal de déplacer une possession dont l'attribution est du ressort unique des pouvoirs publics. Par suite, l'inexécution partielle d'une obligation insérée dans le contrat de vente d'un chemin de fer compris dans une grande concession ne saurait entraîner la résiliation de la vente. Elle ne peut que donner lieu à des dommages-intérêts. (Résolu seulement par le Tribunal.) (COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DE PARIS-Lyon-MÉDITERRANÉE — C. — COMPAGNIE DES MINES DE MONTRAMBERT ET DE LA BÉRAUDIÈRE.) L'embranchement de Montrambert près Saint-Etienne, qui fait
DE LA BÉRAUDIÈRE.) L'embranchement de Montrambert près Saint-Etienne, qui fait aujourd'hui partie de la concession de la grande compagnie des chemins de fer de Paris-Lyon-Méditerranée, avait été concédé primitivement à la compagnie des mines de Montrambert et du quartier Gaillard, par ordonnance du 2 avril 1843. Les conditions de cette concession sont énoncées dans un cahier des charges arrêté le 26 mars 1843 et annexé à l'ordonnance. Ces conditions sont notamment un tarif particulier et l'interdiction de transporter des voyageurs. La partie principale de cet embranchement, depuis Montaud jusqu'à la tête du tronçon, avait été construite par les soins de
tête du tronçon, avait été construite par les soins de la compagnie des mines de la Loire. Une petite partie des travaux, confinant à la ligne principale de Saint-Etienne à la Loire et à Lyon, fut exécutée par la compagnie du chemin de fer, en suite de traités. Le 9 décembre 1850, la compagnie des mines de la Loire, qui avait succédé à la compagnie Montrambert et du Château-Gaillard, vendait à la compagnie du chemin de fer de Saint-Etienne la concession de l'embranchement de Montrambert ainsi que les immeubles par nature et par destination qui lui appartenaient. Le prix de
nature et par destination qui lui appartenaient. Le prix de cette vente était de 967,000 fr. à payer par le chemin de fer, qui stipulait de son côté, comme condition principale, la clause suivante: « Tous les charbons et cokes provenant des concessions appartenant à la compagnie des mines de la Loire, et qui sont ou seront reliées à la partie du chemin de Montrambert, seront transportés exclusivement par ce chemin pendant la durée fixée par l'ordonnance de concession. » L'embranchement de Montrambert a passé entre les mains des diverses compagnies qui se sont succédé depuis la compagnie de Saint-Etienne
compagnies qui se sont succédé depuis la compagnie de Saint-Etienne jusqu'à la grande compagnie actuelle dite de Paris-Lyon-Méditerranée. Cette dernière est devenue en même temps propriétaire de la ligne de Saint-Etienne au Puy par Firminy, longeant en cette partie, dans presque tout son parcours, l'embranchement de Montrambert. Le directeur des mines de Montrambert et de la Béraudière éleva alors la prétention de raccorder ces mines avec la ligne de Firminy, à l'aide d'un embranchement à la Ricamarie. Les travaux de raccordement furent opérés, malgré les protestations de la compagnie, et celle-ci invitaée par l'administration supérieure à livrer des wagons à
celle-ci invitaée par l'administration supérieure à livrer des wagons à la compagnie des mines. Cette livraison ne fut toutefois opérée qu'après de nouvelles protestations, la compagnie du chemin de fer se considérant comme contrainte et forcée, et se réservant de se pourvoir devant les Tribunaux. C'est dans cet état qu'à la date du 24 novembre 1859, la compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée a formé, devant le Tribunal civil de Saint-Etienne, une demande tendant: 1° à la résiliation du contrat de vente du 9 décembre 1850; 2° au remboursement du prix et du montant des sommes dépensées sur l'embranchement de Montrambert; 3° au
montant des sommes dépensées sur l'embranchement de Montrambert; 3° au paiement de 100,000 fr. à titre de dommages-intérêts. De son côté et reconvenantiellement, la compagnie des mines a demandé la restitution, depuis le 1er janvier 1858, de toute la différence existant entre le tarif particulier de l'embranchement de Montrambert et le tarif général consacré par le cahier des charges de la fusion de 1857, c'est-à-dire la différence entre 10 et 25 centimes par tonne et par kilomètre. La compagnie des mines a réclamé en outre une indemnité de 6,600 fr., savoir: 600 fr. pour déplacement d'une bascule, démolition de travaux,
savoir: 600 fr. pour déplacement d'une bascule, démolition de travaux, soudure d'un embranchement qui relie les mines de Montrambert au chemin de fer, et 6,000 fr. pour chômage, auquel aurait été soumis le puits Marseille, par suite du refus de chargement par la compagnie du chemin de fer. Le 10 avril 1861, le Tribunal civil de Saint-Etienne rendit, sur ces demandes réciproques, le jugement suivant : « Attendu que par ordonnance royale du 2 avril 1843, la compagnie houillère de Montrambert et du quartier Gaillard a été autorisée à établir un chemin de fer partant de ses mines de Montrambert
un chemin de fer partant de ses mines de Montrambert pour aboutir à la voie ferrée de Saint-Etienne à la Loire, à la condition, pour la compagnie concessionnaire, de remplir les clauses du cahier des charges arrêté entre elle et le ministre des travaux publics, le 26 mars 1843 ; « Attendu que l'article 35 de ce cahier des charges règle ainsi les droits à percevoir sur la houille : Par tonne et par kilomètre, Pour le péage . . . . . 0 f. 96 Pour le transport . . . . 0 04 « Ce qui donnait une
. . . 0 04 « Ce qui donnait une perception totale d'environ 0 f. 25 cent, par tonne et par kilomètre. Attendu que pendant que la compagnie des mines réunies, qui avait succédé à la compagnie des mines de Montrambert, établissait son chemin de Montrambert à Montaud, une convention verbale intervint, le 3 février 1841, entre elle et la compagnie du chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon, par laquelle les mines réunies cédaient au chemin de fer de Lyon leurs droits à l'exploitation de la partie du chemin de fer de Montrambert, comprise entre Montaud et le Treuil,
de fer de Montrambert, comprise entre Montaud et le Treuil, ou le bas du plan incliné des villes et le chemin de fer d'Andrézieux, à condition que la compagnie du chemin de fer de Lyon exécuterait elle-même ce tronçon ; Attendu que par la même convention du 3 février 1844, la compagnie du chemin de fer de Lyon s'engageait à exécuter et à exploiter la concession sollicitée, mais non encore obtenue, d'un tronçon qui, partant du Treuil, aboutirait au Gagne-Petit, reliant le chemin d'Andrézieux au chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon; Attendu qu'en retour, la compagnie des mines réunies
à Lyon; Attendu qu'en retour, la compagnie des mines réunies promettait, d'une part, d'envoyer tous charbons de Montrambert destinés à la vallée du Rhône par le chemin de fer de Montrambert ; d'autre part, assurait à la section de Montaud au Gagne Petit un tonnage minimum de 100,000 tonnes, ou la différence entre le tonnage effectué et le chiffre de 100,000 tonnes, sur le pied de 45 centimes la tonne, prix représentatif du parcours des trois kilomètres de Montaud au Gagne-Petit, au tarif réduit d'un commun accord sur cette section à 15 centimes la tonne et le kilomètre ; Attendu
à 15 centimes la tonne et le kilomètre ; Attendu qu'une ordonnance du 4 juillet 1844 concéda aux mines réunies, aux conditions du cahier des charges du 26 mars 1843, le tronçon du Treuil au Gagne-Petit, et que, conformément à la convention du 3 février, ce tronçon fut exécuté par la compagnie du chemin de fer de Lyon ; Attendu que les travaux des deux concessions achevés le 9 décembre 1850, la compagnie des mines de la Loire, qui avait succédé aux mines réunies, vendit au chemin de fer de Lyon la partie de Montrambert à Montaud, et qu'ainsi cessa
Lyon la partie de Montrambert à Montaud, et qu'ainsi cessa la possession indivise du chemin de Montrambert, qui fut réuni dans la main de la société du chemin de Lyon ; Attendu que pour alimenter ce chemin il fut formellement stipulé que les charbons provenant des concessions de la compagnie de la Loire, reliées ou à relier au chemin de Montrambert, seraient exclusivement transportés par ledit chemin ; Qu'il était naturel que cette garantie, obtenue déjà par la compagnie du chemin de Lyon, quand elle construisit la section de Montaud au Gagne-Petit, fut renouvelée lorsqu'elle achetait la section de Montaud
au Gagne-Petit, fut renouvelée lorsqu'elle achetait la section de Montaud à Montrambert ; Que d'ailleurs, le transport de ces charbons était la condition même de l'existence de ce chemin, et qu'en l'achetant, la compagnie de Lyon devait nécessairement s'assurer de la possibilité de son exploitation ; Attendu qu'un arrêté du 18 mars 1851, substitua la compagnie du chemin de fer de Lyon à la compagnie des mines de la Loire, dans la possession que celle-ci avait du chemin de Montrambert, et réunit les deux lignes en une même concession ; Attendu que le 30 décembre 1852, une société se forma
Attendu que le 30 décembre 1852, une société se forma pour la réunion et rectification des chemins de fer de Lyon à Saint-Etienne, et de Saint-Etienne à Roanne, et qu'une convention ministérielle du 16 mai 1853, suivie le 17 mai d'un décret approbatif, approuva les concessions faites à ladite société des trois concessions : Du chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon, et de Saint-Etienne à Montrambert ; De Saint-Etienne à la Loire ; D'Andrézieux à Saint-Etienne, et la réunion, en une seule concession, des quatre lignes comprises dans les trois concessions fusionnées ; Attendu que l'article 2, déterminant la
trois concessions fusionnées ; Attendu que l'article 2, déterminant la durée de cette concession, réduit en concession temporaire les chemins de fer de Saint-Etienne à Lyon, de Saint-Etienne à la Loire, d'Andrézieux à Saint-Etienne; prolonge de quelques années la concession du chemin de Montrambert, qui était déjà temporaire, et assigne à ces quatre lignes qu'il distingue un terme égal, savoir : 99 ans, à compter du 17 mai 1857 ; Attendu qu'après que l'article 2 a assigné un terme commun aux quatre lignes, l'article 3 les distingue encore en imposant aux trois premières seulement un cahier des charges unique ;
aux trois premières seulement un cahier des charges unique ; Que cette disposition, de son premier paragraphe, exclut nécessairement la quatrième ligne qui est celle de Montrambert, de l'application de ce cahier des charges; Que cette exclusion, déjà complète, est encore réaffirmée dans le dernier paragraphe du même article, qui déclare ne rien changer au tarif spécial du chemin de Montrambert ; Attendu que l'article 4 vient ajouter encore à cette distinction des lignes ; Que son paragraphe 1er, en indiquant le but de la nouvelle société, qui est de rectifier et améliorer les chemins de Lyon à Saint-Etienne et
rectifier et améliorer les chemins de Lyon à Saint-Etienne et à Roanne, aux clauses du cahier des charges y annexé, montre suffisamment que Montrambert, qui n'est point désigné, restait en dehors des obligations des trois autres lignes, et que les délégués de la société formée pour la réunion et rectification des chemins de Lyon à Saint-Etienne et à Roanne (comme se qualifiaient les contractants), n'avaient nullement songé à enlever à Montrambert le cahier des charges de 1843, le seul qui répondait à ses besoins; Attendu que par un traité du 15 octobre 1853, la compagnie Rhône et Loire s'adjoignit au
15 octobre 1853, la compagnie Rhône et Loire s'adjoignit au Grand-Central, et que cette adjonction fut, le 24 décembre de la même année, approuvée par une convention ministérielle, sanctionnée par un décret du 26 décembre ; Attendu que dans l'article 2 de la convention ministérielle, le Grand-Central s'oblige à exécuter les engagements contractés par Rhône et Loire, résultant du décret du 17 mai 1853, et des conventions, traités y annexés, c'est-à-dire de la convention ministérielle du 16 mai 1853, dont l'article 3 maintient expressément le tarif spécial du chemin de Montrambert ; qu'ainsi, et en étant dans le réseau du
Montrambert ; qu'ainsi, et en étant dans le réseau du Grand-Central, ce chemin a conservé son caractère et son tarif exceptionnels ; Attende que le 31 janvier 1853, intervient entre les trois compagnies: ORLÉANS, PARIS À LYON, LE GRAND-CENTRAL, Une convention par laquelle ces trois compagnies formaient une société ayant pour objet la construction et l'exploitation, à frais et profits communs, d'un chemin de fer de Paris à Lyon, par Nevers, Moulins, Roanne, Saint-Étienne et Givors, dit chemin du Bourbonnais; Attende qu'aux termes de l'article 4 de cette convention, le Grand-Central apporte à la nouvelle société le chemin de Rhône
Grand-Central apporte à la nouvelle société le chemin de Rhône et Loire, aux charges où il le possède lui-même; c'est-à-dire avant le tarif spécial du chemin de Montrambert; Attende que le traité du 31 janvier a été rectifié par une convention ministérielle des 2 février et 6 avril 1853, sanctionnée elle-même par décret du 7 avril 1855 ; Attende qu'après la réunion de Montrambert à Lyon, comme après la réunion des deux lignes de Lyon et Montrambert à Rhône et Loire, la fusion de Rhône et Loire dans le Grand-Central, l'apport de l'ancien Rhône et Loire au chemin du Bourbonnais
l'apport de l'ancien Rhône et Loire au chemin du Bourbonnais dont il devient une fraction, le chemin de Montrambert a toujours perçu sans conteste 0 fr. 28 centimes par tonne de houille et par kilomètre, tandis que les différentes compagnies auxquelles il a appartenu n'ont jamais perçu que 0 fr. 10 centimes pour le surplus de leur réseau ; Attende que par suite de l'établissement, en 1859, de la section du chemin de fer de Saint-Étienne à Arles, comprise entre Saint-Étienne et Firminy, les houilles des puits Marseille et Burlet appartenant à la compagnie défenderesse, et situés à l'origine du
appartenant à la compagnie défenderesse, et situés à l'origine du chemin de Montrambert, au lieu de suivre comme par le passé le chemin de Montrambert, ont suivi la grande ligne de Firminy, au moyen d'un embranchement nouveau que la compagnie des mines de Montrambert a fait établir sur ladite ligne de Firminy, près de la Ricamarie ; Qu'ainsi privé d'alimentation, le chemin de Montrambert, sur une longueur d'environ trois kilomètres, est devenu complètement inutile et a été abandonné ; qu'à raison de ce fait, la compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon, et à la Méditerranée demande, au
de Paris à Lyon, et à la Méditerranée demande, au principal, la résiliation du contrat de vente de 1850, avec indemnité; subsidiairement une indemnité pour inexécution de l'obligation de livrer, prise par le vendeur en 1850; Attende que, d'une part, la compagnie défenderesse conteste que ce soit pour elle une obligation d'envoyer ses charbons sur le chemin de Montrambert ; que, d'autre part, elle ajoute, qu'y fût-elle obligée, le chemin de fer est sans intérêt dans sa demande, puisqu'on 1857, lors de la formation de la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, qui absorbe Montrambert, un seul cahier des charges et un tarif unique
Montrambert, un seul cahier des charges et un tarif unique furent imposés à toutes les lignes comprises dans cette nouvelle société, et qu'il n'importe en rien à la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, que le tarif soit perçu sur le chemin de Montrambert ou sur celui de Firminy, puisqu'il est uniforme. Sur le premier moyen: Attende que l'engagement qui a accompagné le traité du 9 novembre 1850, était une nécessité manifeste du contrat ; Qu'en effet, en 1860 et depuis sa construction, ce chemin de fer n'était et n'avait été alimenté que par les seules mines de la Compagnie de la Loire; qu'elles
les seules mines de la Compagnie de la Loire; qu'elles seules lui donnaient et pouvaient lui donner les moyens d'existence, et que sans cette garantie, l'exploitation devenait précaire, ou plutôt sans objet, la vente impossible, l'acquisition désastreuse; Attende que cette situation a été formellement reconnue par la compagnie des mines de la Loire, dans un document public du 3 août 1853, déposé aux archives de la Préfecture de la Loire, dans lequel est inscrit ses observations au sujet d'une demande d'embranchement de la compagnie houillère de Firminy, et où elle dit qu'elle seule alimente et a alimenté le chemin de
dit qu'elle seule alimente et a alimenté le chemin de fer de Montrambert, qui, sans ses transports, ne pourrait exister; Que d'ailleurs, dans le traité de décembre 1860, la compagnie des mines de la Loire, représentée en cette partie par la compagnie houillère défenderesse, a pris positivement l'obligation de faire transporter exclusivement par le chemin de Montrambert, au prix du tarif spécial de ce chemin et pendant toute la durée de la concession, tous les charbons et cokes provenant des puits de la compagnie défenderesse, qui étaient ou seraient reliés à une partie du chemin de fer de Montaud et
à une partie du chemin de fer de Montaud et Montrambert; Que l'inexécution de cette obligation constitue la violation manifeste du contrat de vente de 1850, et que s'il en résulte un dommage pour la compagnie du chemin de fer, elle est bien fondée à en demander la réparation. Sur le second moyen : Attende que la question à examiner est celle de savoir si les conventions qu'approuve le décret de concession du 19 juin 1857, font perdre à Montrambert, en annulant son cahier des charges, l'individualité et le tarif spécial qu'il avait conservés dans les précédentes compagnies qui l'avaient
spécial qu'il avait conservés dans les précédentes compagnies qui l'avaient successivement possédé ; Attende que pour résoudre cette question, il faut considérer dans quelles conditions Montrambert, devenu avec Rhône et Loire fraction du Bourbonnais, a été apporté à Paris-Lyon-Méditerranée ; Attende qu'avant le 11 avril 1867, la possession du chemin de fer du Bourbonnais était indivise entre Orléans-Paris-Lyon, le Grand-Central ; Attende que le 11 avril 1857, le Grand-Central, qui s'absorbe dans Orléans et Paris-Lyon, cède à Paris-Orléans et à Paris-Lyon sa part de Bourbonnais, telle qu'elle est établie par les décrets du 7 avril et les actes y annexés
les décrets du 7 avril et les actes y annexés ; Qu'en effet, l'article premier des traités intervenus entre ces compagnies, ledit jour 11 avril 1857, porte expressément que « la compagnie du chemin de fer Grand Central cède aux deux autres compagnies les concessions qui lui appartiennent, en vertu des lois, décrets et conventions qui le régissent. » Or, au nombre de ces conventions, se trouve incontestablement, en première ligne, pour le chemin de Montrambert, la convention ministérielle du 16 mai 1853. qui; lui a maintenu son tarif spécial; « Que de même, le 11 avril 1857, Orléans, de
« Que de même, le 11 avril 1857, Orléans, de son côté, accédé à Paris-Lyon sa part dans le Bourbonnais, telle qu'elle était établie par le décret du 7 avril et les actes y annexés, c'est-à-dire dans l'état où il la possédait lui-même, et par conséquent, sa part dans le chemin de Montrambert, telle qu'il l'avait obtenue, toujours avec son tarif spécial; « Qu'ainsi encore, le 11 avril 1857, Paris-Lyon, qui avait reçu les deux parts du Bourbonnais, apportait lui-même sa part à la société unique Paris-Lyon-Méditerranée, substituant cette société unique, activement et passivement à tous les droits et obligations,
unique, activement et passivement à tous les droits et obligations, c'est-à-dire qu'il donnait à la société, avec la part d'Orléans et du Grand-Central, sa part de Bourbonnais, telle qu'elle était précédemment constituée, et par conséquent, toujours sans aucune modification à l'égard du chemin de Montrambert; Attendu que cette triple convention du 11 avril a été approuvée par la convention ministérielle de la même date, sanctionnée elle-même par un décret du 19 juin; « Attendu qu'en approuvant expressément dans son article 2 les traités sus-énoncés, la convention ministérielle du 11 avril, consacre nécessairement l'existence des conventions particulières du chemin de Montrambert,
consacre nécessairement l'existence des conventions particulières du chemin de Montrambert, et confirme ainsi de nouveau, pour ce chemin, le bénéfice de la convention ministérielle de 1853; « Attendu que le cahier des charges de Paris-Lyon-Méditerranée, dénombre lui-même, dans son article premier, les lignes auxquelles il est applicable, et que Montrambert n'est pas compris dans ce dénombrement; qu'on prétend à tort que cette omission atteint des lignes auxquelles incombent nécessairement les obligations du cahier des charges de 1857, par exemple la ligne de Saint-Etienne à Andrézieux, puisque cette dernière ligne, qui avait été absorbée, soit par le chemin de Roanne, soit
avait été absorbée, soit par le chemin de Roanne, soit par le chemin de Montbrison, est implicitement comprise dans la désignation de ces deux derniers chemins; que Montrambert, au contraire, est la seule section qui, restant en un point unique de ligne, ne soit pas nommée; que ce silence est manifestement réfléchi, et qu'il atteste encore l'exclusion de Montrambert du cahier des charges général; « Que d'ailleurs, toutes les stipulations du cahier des charges de 1857, démontrent qu'il ne doit régir que les grandes voies ferrées ouvertes à la circulation des voyageurs et de toutes espèces de marchandises, et qu'il
des voyageurs et de toutes espèces de marchandises, et qu'il demeure étrangère à la petite ligne de Montrambert destinée à un tout autre usage; « Attendu que la compagnie défenderesse s'appuie sur l'article 9 de la convention ministérielle, du 11 avril 1857, qui soumet à un cahier des charges unique les lignes rétrocessées ou concédées en vertu de ladite convention; Attendu que cet article 9 est subordonné aux dispositions déjà contenues dans les articles 1 et 2 de la convention qui consacre pour Montrambert le maintien de son état ancien; « Qu'il ne faut point s'étonner si, à l'occasion d'une
« Qu'il ne faut point s'étonner si, à l'occasion d'une compagnie embrassant un si vaste réseau, on n'a point fait de maintien spécial pour un chemin de fer de neuf kilomètres seulement; « Que d'ailleurs cette mention d'un cahier des charges unique se rencontre, soit dans les conventions, soit dans les décrets qui constituent les sociétés par lesquelles Montrambert a passé antérieurement, et qu'elle n'a jamais été invoquée contre le chemin de Montrambert; qu'ainsi l'article 2 de la convention ministérielle du 24 décembre 1855, ne parle que d'un seul cahier des charges; qu'ainsi encore le décret du 7 avril 1856