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phugoidale amortie, mais une sinusoïde entretenue. Un jour en bas, demain en haut. Regardez les Allemands, il est difficile de trouver un pays qui ait été plus ratatiné que celui-là. Eh ! bien, maintenant, ils sont frétillants comme des gardons. Et leur Aviation démarre à toute allure. J’ai lu quelque part que quatre-vingts entreprises aéronautiques allemandes avaient participé à la Foire de Hanovre. À voir ce que les Allemands ont conçu et réalisé pendant la dernière guerre, on ne peut que leur faire confiance pour une rénovation perfectionnée de l’Aéronautique. Si nous pouvons nous entendre, je puis vous assurer, mon
Si nous pouvons nous entendre, je puis vous assurer, mon cher La Goupille, que la Petite Europe va faire de drôles d’étincelles. C’est d’ailleurs la seule façon d’être respecté... et aimé. Dans le monde moderne, on n’a que du mépris pour les faibles. Mais aujourd’hui on s’entend très bien avec les Allemands, monsieur Wing. A tel point que les Finances du Secrétariat d’Etat français à l'Air étant osséchées comme un oued saharien, c’est la République Fédérale Allemande qui finance nos recherches les plus importantes. Que me dites-vous là ! — Très simple. La S.N.E.C.M.A. a signé avec l’Allemagne de l’Ouest
Très simple. La S.N.E.C.M.A. a signé avec l’Allemagne de l’Ouest un contrat qui assure le financement nécessaire pour mener à bonne fin en France les travaux entrepris sur le prototype d’avion expérimental « Coléoptère » C-450 à décollage vertical. La S.N.E.C.M.A. conserve ses droits, mais l’Allemagne pourra utiliser nos techniques de décollage vertical pour ses propres besoins. — En somme, l’Allemagne fait confiance à la France pour mettre au point une technique d’avant-garde. C’est une heureuse et logique solution car, dans cette affaire, les apports des ingénieurs des deux pays sont étroitement liés. Lorsque M. Zborowski, éminent ingénieur de B.M.W.,
sont étroitement liés. Lorsque M. Zborowski, éminent ingénieur de B.M.W., étudiait son projet dans un château des environs de Paris, il dirigeait une équipe de réfugiés allemands. Lorsque la S.N.E.C.M.A. entreprit de réaliser, par étapes, cet appareil l’affaire devint une association franco-allemande et de nombreux problèmes posés par le « Atar-Volant », en particulier son pilotage automatique, firent intervenir des techniques purement françaises. Il nous aurait été désagréable de voir M. Zborowski reprendre la direction du Fhin avec ses carnations à dessin sous le bras, après nous avoir adressé un grand coup de chapeau : « Bitte schön ! »
grand coup de chapeau : « Bitte schön ! » La solution trouvée par M. Desbrus, pour audacieuse qu’elle puisse paraître, est parfaitement logique. Je souhaite même qu’elle soit largement imitée dans de nombreux domaines. Devenues de simples provinces d’une nouvelle unité géographique, la France et l’Allemagne trouveront, dans une grandeur commune, le respect, la sécurité et la richesse. Et l’Aviation ne s’en portera que mieux. WING. provisoire — heureusement l — WCDQ ! Georges Barbota rendu un éclatant hommage, dans nos colonnes, à Henri de Kerillis, disparu il y a quelques semaines. Ce qui nous a valu, de la
a quelques semaines. Ce qui nous a valu, de la part d'un de nos fidèles lecteurs, l'évocation d'un vieux souvenir. C'était en 1922. Ce lecteur accomplissait son service militaire à Metz, dans l'Artillerie. Un soir, fut annoncée une conférence sur l’Aviation, donnée en ville par Henri de Kerillis précisément. Dans un but de propagande, sans doute, quelques places avaient été mises à la disposition des sous-officiers de la garnison que la question traitée intéressait. Notre lecteur était de ceux-là : il bondit sur le billet qui lui était offert et alla entendre Henri de Kerillis. La conférence avait pour thème
alla entendre Henri de Kerillis. La conférence avait pour thème la comparaison entre les Aviations française et allemande Henri de Kerillis exposa les méthodes de l'une et de l'autre. Selon lui, les Allemands portaient tout leur effort sur la recherche et la création de prototypes; toujours suivant le conférencier, les Français persistaient à produire, en quantités, des appareils périmés. Et sa conclusion était la suivante : bien que ne disposant, à ce moment, que de moyens inférieurs aux nôtres, l’Allemagne arriverait inévitablement à nous dépasser dans l'avenir. « Paroles prophétiques dont je me suis toujours souvenu », nous dit notre
dont je me suis toujours souvenu », nous dit notre lecteur, devenu lui-même, par la suite, pilote de tourisme. LIVRES D’AVIATION Demandez notre catalogue d'ouvrages techniques, littéraire, histoire revues françaises et étrangères. F. LOUIS VIVIEN • librairie de la Science Aéronautique 48, rue des Ecoles PARIS (5e) Tél : Ode 13-98 C.G.P. Paris 53-01 Le 8 juin 1933 on lisait dans LES AILES JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE RICHTER à CHATEAU Il 9 CANARD ... Il N XJ*. .... 9R. FORCES AÉRONAVALES PARIS 18-1 TRANSCAR UN AN 17 lH. LES LOCKHEED “ ORION ” ET “ ELECTRA ” Après
LES LOCKHEED “ ORION ” ET “ ELECTRA ” Après les a Vega ». a Speed-Vega » et « Air-Express » à ailes hautes, Lockheed a réalisé l’ « Orion » à voilure basse dont l’ « Altaïr » est une version postale biplace. Le bimoteur entièrement métallique « Electra » est en cours de construction. Description du Lockheed-9.D « Orion » (représenté sur le plan-trio vues) : Voilure de 13 m. d’envergure, renfermant les deux réservoirs d’essence de 60 litres. Le réservoir d’huile de 35 litres est disposé sous le siège. Cabine pour six passagers. Fuselage semimonocoque constitué de
le siège. Cabine pour six passagers. Fuselage semimonocoque constitué de longerons en spruce, de cadres verticaux, d'un croisillonnement par haubans d'acier et d'un revêtement travaillant en contreplaqué. Empennage de même construction que la voilure. Atterrisseur escamotable de 3 m. 55 de voie commandé par voirs d’essence de 500 litres de capacité totale. et constituée de deux ailes fixées à des moignons venus de construction avec le fuselage. Deux longerons-caissons à semelles de spruce et âmes en contreplaqué, des nervures en treillis constituent la structure. Revêtement travaillant en contreplaqué. Longueur totale : 8 m. 25. Moteur Pratt et Whitney « Wasp
: 8 m. 25. Moteur Pratt et Whitney « Wasp » de 550 CV. avec compresseur rétablissant la puissance à 1.500 m. Poste de pilotage monoplace à la suite duquel est disposé un fuselage. voirs hydrauliques et câbles. Poids à vide : 1.510 kg.; poids total: 2.450 kg. Vitesse de croisière : 322 km.-h.; vitesse minimum: 112 km.-h. Plafond : 6.700 m. Autonomie : 1.200 km. Description du Lockheed-10.A « Electra » (représenté sur la photographie ci-dessus) : Voilure de 16 m. 75 d’envergure de construction analogue à celle de l' « Orion », mais en duralumin 24-ST, avec panneaux
l' « Orion », mais en duralumin 24-ST, avec panneaux de visite. Volets d’intrados. Réservoirs d'essence de 760 litres de capacité totale situés dans le bord d'attaque de la partie centrale. Deux moteurs Pratt et Whitney « Wasp-Junior » de 420 CV. chacun. Longueur totale: 11 m. 75. Cabine climatisée de 4 m. 60 de long. 1 m. 47 de large et 1 m. 52 de haut pour douze passagers. Lavabos à l’arrière. Atterrisseur de 4 m. de voie, à roues et freins hydrauliques Goodyear et amortisseurs pneumatiques Aerol, relevable électriquement. Poids à vide : 2.400 kilogrammes; poids total :
électriquement. Poids à vide : 2.400 kilogrammes; poids total : 3.960 kg. Vitesse maximum : 346 km/h; vitesse de croisière : 290 km/h. Plafond : 6.100 m. Autonomie : 1.200 km. VIE AÉRIENNE ♦ Par l’intermédiaire du Ministre de l’Air, le Gouvernement français a acquis la licence de l'aile à fente Handley-Page dont nos constructeurs peuvent désormais bénéficier. Un dispositif analogue avait été breveté vers 1911 par l’ingénieur français Louis Constantin mais n'avait pas intéressé les Services officiels... ♦ Le Ministre de l’Air a échangé, avec les représentants des compagnies adjudicataires, les signatures consacrant la création de la compagnie unique
adjudicataires, les signatures consacrant la création de la compagnie unique de transport prévue pour le 1er septembre. ♦ A Villacoublay, Burdin a commencé les essais du prototype colonial S.P.C.A.-90 trimoteur Caudron-Renault 7 K. ♦ René Couilinet, Jean Manuel et Maryse Hilsz ont été faits Chevaliers de la Légion d'Honneur. DEUILS + Participant aux opérations de la haute vallée de l’Oued Ziz, un avion du 37° Régiment a fait une chute le 1er juin. Son équipage, composé du Capitaine Lafosse, pilote, et du Lieutenant Rochette de Lompdes, observateur, a été tué. PAGE 6 — 7-6-1958 — N° 1684 LES AILES Des
PAGE 6 — 7-6-1958 — N° 1684 LES AILES Des Sea Hawks massés sur le pont d'un porte-avions de la Royal Navy. Les flottes de l’avenir ne transporteront pas de grands canons. En fin de compte le bombardement sera assumé par les missiles téléguidés ; mais au cours des prochaines années ce seront les avions qui en seront chargés. Plusieurs flottes du NATO sont en train de s’équiper d’avions modernes pour remplir cette mission. Le Sea Hawk est, pour l’attaque ou la riposte, l’avion idéal, Il est capable de frapper lourdement avec des rockets, des bombes et un canon. Il
lourdement avec des rockets, des bombes et un canon. Il est capable de frapper loin ayant un rayon d’action plus étendu qu’aucun autre chasseur de la marine qui lui soit comparable. Il est capable de frapper vite soit à partir d’un porte-avions, soit à partir d’une base à terre. Au surplus, il n’est pas utilisable seulement pour l’attaque. Vitesse et maniabilité en font le plus efficace des intercepteurs en mer. C’est pratiquement un chasseur à tous usages et un chasseur remarquablement facile à piloter. SIR W.G. ARMSTRONG WHITWORTH AIRCRAFT LTD, Boginton, Coventry, Angleterre MEMBRE DU HAWKER SIDDELEY GROUP / UN
Boginton, Coventry, Angleterre MEMBRE DU HAWKER SIDDELEY GROUP / UN DES LEADERS DE L’INDUSTRIE MONDIALE. (A PARIS, 28, AVENUE RAYMOND POINCARÉ) LES AILES N° 1.684 — 7-6.-1958 — PAGE. 7, EN ATTENDANT LES PREMIERS RÉSULTATS DE SON EXPLOITATION COORDONNÉE, L'ESSENTIEL D’AVANTURE Nous avons déjà parlé d’Air-Inter, en nous plaignant toutefois que la nouvelle compagnie, qui assume la tâche de créer un réseau aérien ultérieur, soit si avare de renseignements sur une œuvre qui nous a toujours beaucoup intéressé et pour laquelle ce journal a si longtemps combattu. Nous sommes en mesure aujourd'hui de préciser certaines informations que nous avons données
mesure aujourd'hui de préciser certaines informations que nous avons données et d’en ajouter quelques autres qui permettent de tracer comme une première esquisse détaillée de la nouvelle personnalité du domaine des transports aériens. Air-inter s’est donc donné comme but d’exploiter un réseau métropolitain, ce que les compagnies à réseau international ne pouvaient faire que de façon fort imparfaite, étant donné qu’elles avaient, comme premier souci, de répondre aux besoins de leur clientèle internationale. La plupart des services qu’elles exploitent, nous les avons indiqués ci-dessus, sont l’abordement ou le départ de leurs grandes lignes vers l’étranger ou vers les autres pays
leurs grandes lignes vers l’étranger ou vers les autres pays de l’Union Française; si elles répondent aux désiderata d’une clientèle qui ne soit pas de France, c’est par surcroît. Air-Inter s’attache à offrir des services aux heures les plus favorables pour les principaux points de l’immédiate, les heures des affaires et, pour que ceux-ci profitent au mieux des possibilités de vitesse de l’avion, ne réduit à l’extrême les formalités qui sont des causes de perte de temps. Elle convoque ses passagers, sur l’aéroport, un quart d’heure seulement avant le départ de l’avion. Prévoyant des escales, c’est à dire en France,
de l’avion. Prévoyant des escales, c’est à dire en France, des étapes courtes, elle veille à ce que les arrêts soient les plus brefs possible. En pratique, ils ne dépassent pas dix minutes. Le moteur de gauche est seul arrêté, tandis que celui de droite, qui ne gêne les opérations au sol, continue de tourner. De plus, dans le domaine des faites, la compagnie a entrepris un véritable travail de coordination : la coordination des transports aériens entre eux, en sorte qu’elle établit des horaires qui donnent, aux diverses destinations, aux correspondances avec les compagnies : NOUS n'avons nullement hostilité
aux correspondances avec les compagnies : NOUS n'avons nullement hostilité contre la compagnie Air-Inter. La preuve en est que nous sommes heureux d’accueillir aujourd'hui ce « parapluie » de Jean Romeyer où notre ami expose objectivement le point de vue de la nouvelle compagnie tel que l’un des dirigeants de celle-ci a bien voulu le lui présenter. Souhaitons que le succès vienne confirmer le bien-fondé de ce point de vue ; nous serons les premiers à nous en réjouir et à applaudir à ce résultat. Cela dit, nous persistons à penser que l'exploitation d'un réseau intérieur français —que nous réclamons,
penser que l'exploitation d'un réseau intérieur français —que nous réclamons, par ailleurs, depuis si longtemps et dont l'intérêt est incontestable — ne justifiait pas la constitution d'une compagnie nouvelle dont on admet, au départ, qu'elle coûtera annuellement, aux finances publiques, 600 millions par an... En admettant que l'exploitation d'un réseau intérieur n'intéresse ni Air-France, ni les T.A.I., ni l’U.A.T. absorbées par d'autres tâches, nous restons persuadés qu'il était possible d'encourager la création d'entreprises privées régionales qui auraient pu fonctionner, sans subventions de l'Etat, en utilisant toutes les possibilités des lignes intérieures et en recourant à des avions adaptés aux conditions
intérieures et en recourant à des avions adaptés aux conditions particulières de ces lignes. L'avenir montrera qui avait raison ; ou ceux qui ont monté Air-Inter ou ceux qui, avec nous, continuent à douter de son opportunité. Pour les départager, nous souhaitons connaître les résultats obtenus jusqu’ici par les différentes lignes déjà exploitées par Air-Inter et éventuellement, les progrès qu'ils révèlent. Craignons fort qu'ils ne justifient notre position. G. H. Prenons, par exemple, la ligne Côte-d’Azur-Bretagne, qui relie Nice à Nantes. Le voyageur qui part à 15 heures de Nice, fait quatre escales de dix minutes à Marseille, Toulouse, Lourdes,
fait quatre escales de dix minutes à Marseille, Toulouse, Lourdes, Bordeaux. Il trouve, dans ces trois dernières villes, des correspondances intéressantes avec le chemin de fer en direction des Pyrénées. S'il va jusqu’au bout, c’est à dire à Nantes où il arrive à 20 h. 15, il trouve encore une correspondance « rail » pour Quimper, qui le met dans cette ville vers minuit. En sorte que, par la combinaison air-rail de la compagnie Air-Inter, il aura fait Nice-Quimper en neuf heures, alors qu’il lui en aurait fallu environ vingt-quatre par la voie ferrée seule. Air-Inter, c’est en fait, sous
par la voie ferrée seule. Air-Inter, c’est en fait, sous l’angle de la coordination, un moyen d’entente entre des compagnies qui sont, la plupart du temps, des concurrentes. Le travail doit logiquement en être plus facile, qui consiste à établir un réseau au milieu d’un pays déjà desservi par transports de surface et même par transports aériens en créant une clientèle plutôt qu’en ôtant une clientèle aux services existants. Certaine compagnie, Air-France par exemple, a cédé un des services intérieurs qu’elle exploitait : Paris-Nice, le 19 mai. Une autre tâche, également assumée par la compagnie Air-Inter, c’est, à côté de
également assumée par la compagnie Air-Inter, c’est, à côté de l’exploitation de certains courants économiques existants, de contribuer à en créer d’autres, là où ils apparaîtront nécessaires. Un avenir lui est ouvert. Et, puisque nous parlons d’avenir, il est des avions d’autres compagnies. La coordination des ports aériens avec ceux de terre est un sujet qu’elle étudie et qu’elle le peut, des établissements avec le chemin de fer. La vie des lignes PROJETS, RÉALISATIONS, RÉSULTATS FRANCE CAEN-LE HAVRE PAR HÉLICOPTÈRE C’est en juillet que le service Caen-Le Havre par hélicoptère, dont nous avons signalé la création, sera en mesure de
dont nous avons signalé la création, sera en mesure de fonctionner. Ce service a été institué sur l'initiative de M. Jean Richard-Deshais, à la fois Président de la Compagnie Air-Algérie et de la Société Générale des Transports Départementaux. Les autocars de cette dernière relient en 3 h. 30 les villes de Caen et du Havre et inversement, séparées par 120 kilomètres. Le parcours exige une traversée en bac de la Seine, près de son embouchure. On compte que le Vertol-44, qui sera utilisé pour le nouveau service aérien, reliera Le Havre et Caen, sur une distance de 50 km. à
Havre et Caen, sur une distance de 50 km. à vol d’oiseau, en 40 minutes de vol. Trois services auront lieu par jour. Des arrêts sont prévus à Quistreham, Cabourg, Deauville et Honfleur. On sait que ce service est assuré par elle, en liaison avec la compagnie britannique Silver City Airways et avec la S.N.C.F. Ce service avait triplé son trafic en 1957, en transportant 16.000 passagers. Aussi, la capacité offerte sera-t-elle fortement accrue cette année : la compagnie offrira, entre le 21 mai et le 12 octobre, 25.000 places. Il a été calculé que cela permettra de transporter 275
Il a été calculé que cela permettra de transporter 275 personnes les jours de trafic maximum pendant la saison. Par ce service, le voyageur quitte Paris (gare du Nord) à 10 h. 27 et gagne Le Touquet par le train. Il effectue en avion le parcours Le Touquet-Ferryfield et fait le reste du parcours par la route. Le car l’amène à Victoria Coach Station à Londres. Au premier trimestre de 1957. Sur ces 5.580 vols, on a compté 467 vols de purs cargos. Le fret transporté au total a été de 5.090 tonnes, soit une augmentation de 3,2 % sur
de 5.090 tonnes, soit une augmentation de 3,2 % sur le même trimestre de l’année précédente. La poste a augmenté de 15,6 % pour atteindre 2.449 tonnes. Pour les passagers, les compagnies en ont enregistré 46.795 en première classe et 112.356 en classe « touriste ». ALLEMAGNE LES TROIS ANS DE LA LUFTHANSA INTER-NATIONS LE 73e ÉTAT-MEMBRE DE L’O.A.C.i AIR TRANSPORT REPREND SON ACTIVITÉ La compagnie Air-Transport, dont le Président est M. L.-J. Ottensooser; a repris, le 21 mai, son service combiné fer-air-route entre Paris et Londres. La semaine dernière, nous annoncions le 72e État-membre qui était la Fédération Malaise
nous annoncions le 72e État-membre qui était la Fédération Malaise ; cette semaine, c’est Costa-Rica qui se joint à la grande association internationale qu’est l'O.A.C.i. Il a été officiellement inscrit le 31 mai. L’O.A.C.i compte donc désormais officiellement 74 membres. La Lufthansa vient de récapituler les progrès accomplis en trois ans de sa nouvelle existence, entre le 15 mai 1955 et le 15 mai 1958. Dans ce laps de temps où elle avait à se reconstituer entièrement, la compagnie allemande a effectué 24.201 vols en service dont 2.334 sur l’Atlantique. Elle a transporté 920.092 passagers, 7.690 tonnes de fret et
Elle a transporté 920.092 passagers, 7.690 tonnes de fret et 3.692 tonnes de poste. UN POOL DU FRET B.E.A.-LUFTHANSA SUR L’ATLANTIQUE-NORD 6.000 VOLÉS EN TROIS MOIS Les compagnies membres de l’I.A.t.A. ont effectué au cours du premier trimestre de 1958 le total de 5.580 traversées en service régulier, soit une augmentation de 20 % sur La compagnie allemande Lufthansa et la compagnie britannique B.E.A. viennent de conclure un accord aux termes duquel un pool des services de fret est institué entre Londres d’une part et Düsseldorf, Francfort, Stuttgart d’autre part. -La compagnie B.E.A. y participera avec six services par semaine
-La compagnie B.E.A. y participera avec six services par semaine effectués par des D.C.-3 et des Comet : la compagnie Lufthansa y participera avec cinq services effectués par des « Viking ». SCINTEX AUX HUE M L'INDUSTRIE-COURBEVOE MI TÉCHNOLÓGIE .50-30 Il est certain que la compagnie représente un instrument de valeur qui entrerait dans la constitution d’un réseau intérieur européen pour y représenter la France. Née d’un groupe d’études fondé, il y a quelques années déjà, par des sociétés privées, groupe auquel se joignirent plus tard Air-France et la S.N.C.F. CF, Air-Inter est aujourd’hui une entreprise au capital de 400
CF, Air-Inter est aujourd’hui une entreprise au capital de 400 millions, 52 % venant de sociétés contrôlées par l’Etat, le reste venant de compagnies aériennes et de banques privées ainsi que d’un transporteur routier « Les Rapides de Lorraine ». Elle n’a pu commencer à exploiter que lorsque la détaxation de l’essence a été votée en mars dernier par le Parlement. Si elle avait voulu alors se procurer un matériel lui appartenant et les équipages nécessaires, elle n’aurait pu entrer en action avant probablement deux ans. C’est de là qu’est venue l’idée d’utiliser des avions et des équipages loués pour
venue l’idée d’utiliser des avions et des équipages loués pour les services, et seulement pour ce temps-là, aux compagnies actionnaires. Air-Inter se sert donc pour le moment d’avions affrétés au S.G.A.C.C. à Air France, aux T.A.I., à l’U.A.T.; mais l’acquisition de matériel est envisagée. Rappelons les étapes de la mise en train : Ouverture de Paris-Strasbourg-Paris, le 19 mars, (avec des D.C.-3 du S.G.A.C.C.); ouverture de Paris-Marseille-Paris, le 24 mars (avec des D.C. -4 de l’U. A.T.) ; ouverture de Nantes-Nice-Nantes, le 31 mars (avec des D. C.-3 des T.A.I.). A ces services du premier départ se sont joints les
A ces services du premier départ se sont joints les services suivants : Paris-Lyon-Paris, le 19 mai, (avec des « Constellation » d’Air-France) et le même jour, le transfert à Air-Inter de Paris-Nice-Paris effectué jusque-là par Air-France (avec des « Constellation » d’Air-France). Telle se présente aujourd’hui la compagnie chargée de la création d’un réseau intérieur cohérent et de son développement. La naissance n’a pas été sans susciter des critiques, tant du personnel des compagnies existantes que de personnalités du dehors qui ne comprenaient pas la nécessité de créer un organisme nouveau au lieu d’avoir recours à des compagnies existantes.
organisme nouveau au lieu d’avoir recours à des compagnies existantes. Il lui appartient maintenant de montrer par son action et ses résultats qu’elle était une bonne formule. Jean ROMEYER. LA COMPAGNIE AIR-INTER nous annonce que les deux services suivants seront exploités par elle en juillet et en août prochains, avec des D.C.-3 : Paris-Dinard. — Deux fois par semaine : le jeudi, aller et retour dans la journée ; le samedi, avec retour le dimanche en fin d’après-midi. Paris-Vittel. -— Quatre fois par semaine : les lundi, mercredi, vendredi et samedi. SUR NOS AÉRODROMES AEROPORT DE PARIS DU 14 AU
samedi. SUR NOS AÉRODROMES AEROPORT DE PARIS DU 14 AU 20 MAI LE BOURGET Avions Passagers ..... Poste (kg.) .... Fret (kg.) Charg. tôt. (kg.) ORLY Avions Passagers ...... Poste (kg.) .... Fret (kg.) ...... Charg. tôt. (kg.) TOUSSUS-LE-NOBLE Départs 145 Arrivées 129 Passagers 591 Fret (kg.) .... 3.045 Vols locaux 4.384 1958 1957 885 893 14.556 14.199 97.268 138.623 257.958 367.745 1.665.266 1.784.278 1.263 1.347 31.923 37.346 90.027 134.469 427.560 562.832 3.390.657 4.058.441 AUTRES REGIONS MARSEILLE : Mois d’avril Avions 2.155 3.143 Passagers 71.432 70.246 Fret (kg) ...... 1.174.900 1.163.200 Poste (kg) .... 661.600 591.900 Bagages (kg) .. 994.900
1.163.200 Poste (kg) .... 661.600 591.900 Bagages (kg) .. 994.900 1.023.000 LE PLUS RÉCENT QUA DRS PLACE AMÉRICAIN DE TOURISME ET D’AFFAIRES P.A.-24 « COMANCHE » EN faisant, il y a un an (Les Ailes n° 1627 du 6 avril 1957), le point de la production Piper, nous disions la place qu'était destiné à y prendre un nouveau venu : le « Comanche », entre le « Tri-Pacer », quadriplace économique, et l’ « Apache », bimoteur léger d'affaires et de petit transport. Le dernier-né, en tout cas, semble se porter fort bien, puisque sa cadence de construction atteint maintenant