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toute sa rigueur? M. l'avocat général rappelle succinctement les faits qui se sont accomplis depuis 1843 jusqu'à 1859. Les actes intervenus entre les parties, et les diverses transformations par lesquelles a passé le chemin de fer de Montrambert. Il fait remarquer que s'il n'est pas contesté, entre les parties, que ce chemin a conservé son autonomie jusqu'en 1867, il est certain aussi que jusqu'en 1853, à part quelques hésitations, quelques incertitudes, du côté de la Compagnie du chemin de fer comme du côté de la Compagnie des mines, c'est le prix de l'ancien tarif de 1843 qui a été perçu.
prix de l'ancien tarif de 1843 qui a été perçu. En 1859, tout a changé par suite de l'ouverture de la section du chemin de fer de Saint-Étienne à Arles, comprise entre Saint-Étienne et Firminy ; malgré les protestations de la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, la Compagnie des mines de Montrambert obtint de M. le ministre des travaux publics, l'autorisation de pratiquer un embranchement pour relier leurs puits à la section ouverte de Saint-Étienne à Firminy, sous réserves de tous droits pouvant résulter des conventions particulières. C'est alors que le procès est né. — La question de tarif n'est point la
est né. — La question de tarif n'est point la question principale, elle a été soulevée comme incidemment à l'occasion de celle relative à l'existence de l'obligation pour la Compagnie des mines de fournir tous ses transports au chemin de Montrambert, suivant les conditions déterminées au contrat de 1850. Examinons, en premier lieu, cette question du maintien, ou de l'abrogation du tarif spécial du chemin de Montrambert, tel qu'il est établi par le cahier des charges de 1843. Et d'abord, écartons une objection qui n'a pas été produite, mais qui intéresse le ministère public et la justice de la Cour:
intéresse le ministère public et la justice de la Cour: faut-il renvoyer à l'autorité administrative l'interprétation des cahiers des charges, conventions et documents invoqués par les parties? Nous répondons négativement parce que ces actes ayant été sanctionnés par décrets, sont passés dans le domaine législatif, et dès lors dans celui de l'autorité judiciaire, quant à leur interprétation et à leur exécution. Cette objection écartée, quelle interprétation donner aux actes et conventions invoqués par les parties? Dans les conventions que les Compagnies passent entre elles, l'ancien tarif est conservé, parce que chaque cession est faite des lignes telles qu'elles sont possédées
chaque cession est faite des lignes telles qu'elles sont possédées par les cédents, puis on s'adresse au ministre. L'article 19 de la convention ministérielle n'est pas un argument solide pour la Compagnie des mines, car l'abrogation qu'il édicte est conditionnelle, ne s'appliquant pas à la concession telle qu'elle est déterminée par la convention et le cahier des charges. Reste donc l'article 9 qui consacre un tarif unique, sans aucune restriction. — Mais dans les transformations précédentes, il y a eu aussi un tarif unique, et pourtant le tarif exceptionnel du chemin de fer de Montrambert a toujours été maintenu; on
chemin de fer de Montrambert a toujours été maintenu; on ne le conteste pas. Pourquoi cette exception constamment subsistante? C'est que le chemin de Montrambert est exceptionnel lui-même, par sa nature, ses conditions d'existence et d'exploitation; sa destination, qui ne peut être autre que le transport des marchandises. La Compagnie des mines, appelante, invoque l'intérêt général, mais cet intérêt n'est aucunement lésé; c'est l'intérêt privé qui seul est atteint. Les mines de Beaubrun ne se servent de la voie de Montrambert que sur un kilomètre environ; celles de Firminy n'en usent plus; les mines de la Béraudière et de Montrambert
usent plus; les mines de la Béraudière et de Montrambert sont donc les seuls intéressées, et quand on songe que les parties intéressées qui réclament sont précisément celles qui ont vendu le chemin et pactisé à ce sujet, on est forcément amené à conclure que l'abrogation du tarif de 1843, loin de se référer à l'intérêt général, comportait simplement une atteinte à l'intérêt privé, résultant de contrats particuliers. Elle est dès lors sans raison d'être véritable, dans la convention ministérielle de 1857, et au lieu d'une disposition générale comme celle de l'article 9, il aurait fallu, pour la consacrer, une
de l'article 9, il aurait fallu, pour la consacrer, une disposition formellement énonciative. Cette opinion se fortifie par la lecture du cahier des charges dans lequel Montrambert n'est pas nommé, et dont toutes les dispositions indiquent qu'il n'est applicable qu'aux lignes ouvertes aux voyageurs; par l'interprétation conforme de toutes les parties, et qui ne se serait vraisemblablement pas démentie, sans la naissance d'une difficulté toute autre dont nous allons parler. Disons, dès à présent, que si la Cour admet cette manière de voir, il s'ensuit naturellement que les perceptions anciennes opérées par la Compagnie des chemins de fer sont légitimes,
opérées par la Compagnie des chemins de fer sont légitimes, et que la demande reconventionnelle des mines doit être rejetée. Mais, voyons la seconde question qui constitue le véritable procès; quelle est la portée de l'obligation prise par les mines de livrer au chemin de Montrambert la totalité de leurs transports? La Compagnie des mines croit trouver dans son contrat même une clause qui la dégagerait de la rigueur de cet engagement; ce serait celle par laquelle elle aurait stipulé en sa faveur les mêmes avantages que ceux qui pourraient être faits aux compagnies rivales; or, dit la Compagnie appelante,
être faits aux compagnies rivales; or, dit la Compagnie appelante, le chemin de fer avait donné à des mines voisines et concurrentes un embranchement sur le chemin de fer de Firminy. Pour apprécier la valeur de ce système de défense, il faut se pénétrer de l'esprit général qui préside à l'ensemble de la législation des chemins de fer; c'est l'égalité des conditions facultatives pour tous les industriels, offerte à tous ceux qui veulent se servir des voies ferrées, et la raison de cette condition législative, c'est le monopole dont les Compagnies sont investies, c'est qu'elles sont de véritables tyrans en
Compagnies sont investies, c'est qu'elles sont de véritables tyrans en matière de transports. En présence de cet esprit général de la législation sur les chemins de fer, quel est l'esprit particulier des actes de 1844 et 1850, c'est qu'il ne faut pas qu'aussitôt la vente opérée, la Compagnie vendeuse puisse se créer des voies de transport autres que celles qu'elle a pris l'engagement d'alimenter. Mais comment supposer qu'on a voulu interdire même les voies de transport que l'acheteur viendrait à créer lui-même? — C'est inadmissible. Il est vrai que le jugement dont appel objecte : 1° que la création du
jugement dont appel objecte : 1° que la création du chemin de Firminy n'a pas eu pour but d'éluder les engagements des traités de 1860. Mais qu'importe le but, si c'est là l'effet produit? 2° que l'art. 43 du cahier des charges de 1843 réserve expressément à l'administration la faculté d'entretenir, dans le voisinage même de la concession du chemin de fer de Montrambert, une voie ferrée, sans que Montrambert puisse se plaindre ou se faire indemniser; mais qu'on veuille bien remarquer que la stipulation relevée par les juges de première instance a été faite par le Gouvernement, contre qui?
première instance a été faite par le Gouvernement, contre qui? contre le chemin de Montrambert; et il se trouve aujourd'hui que c'est ce même chemin qui invoque une clause stipulée contre lui. On ajoute, à cette objection, que si la section de Firminy avait été créée par une autre Compagnie que celle qui tient le chemin de Montrambert, la Compagnie des mines ne serait pas fondée à se plaindre. C'est possible, mais que peut-on conclure de là? Cette hypothèse n'est pas celle qui s'est réalisée. En présence de la création, par la Compagnie intimée de la section de Firminy et
par la Compagnie intimée de la section de Firminy et des embranchements qu'elle a concédés ou laissé pratiquer par des Compagnies de mines rivales de celles de Montrambert et de la Béraudière, l'obligation contractée par ces dernières de livrer tous leurs transports à la Compagnie de Montrambert, ne nous paraît pas pouvoir subsister dans les conditions où elle a été prise en 1860; et la Compagnie du chemin de fer elle-même l'a compris, en abandonnant et laissant dépérir une partie notable de son chemin de Montrambert; Si le système de la Compagnie intimée venait à prévaloir, il faudrait, de deux
la Compagnie intimée venait à prévaloir, il faudrait, de deux choses l'une, ou bien que la Compagnie des mines reprît le chemin de Montrambert pour y concentrer tous les transports, et alors la Compagnie du chemin de fer devrait refaire et entretenir une voie incommode, dangereuse et complètement inutile, ou bien que les mines pussent se servir du chemin de Firminy, mais en payant sur le pied du tarif de Montrambert, conformément au cahier des charges de 1843, ce qui serait contraire à l'esprit général et aux principes fondamentaux de la législation sur les chemins de fer. En résumé, M.
la législation sur les chemins de fer. En résumé, M. l'avocat-général estime: 1° que le tarif édicté par le cahier des charges de 1843, pour le chemin de fer de Montrambert, n'a pas été abrogé. Par conséquent, les mines ne seraient fondées à rien réclamer pour le passé, à raison de perceptions faites conformément à ce tarif; 2° Que l'obligation prise par les mines de livrer tous leurs transports au chemin de Montrambert ne subsiste plus en présence de la création, par la Compagnie de Lyon-Paris-Méditerranée, de la voie de Firminy et des embranchements qu'ont sur cette voie les Compagnies
Firminy et des embranchements qu'ont sur cette voie les Compagnies rivales des mines de Montrambert et de la Béraudière, par suite le chemin de fer n'aurait rien à réclamer en fait d'indemnité pour l'inexécution de cette obligation. ARRÊT. La Cour, Considérant que les conventions du 11 avril 1867, et le décret impérial du 9 juin suivant, par lequel elles ont été sanctionnées, ne sont pas un fait de simple administration, mais sont au contraire un acte législatif émané de la puissance publique; qu'à ce titre, il appartient aux Tribunaux ordinaires d'en interpréter le sens, et d'en faire exécuter les dispositions
d'en interpréter le sens, et d'en faire exécuter les dispositions dans les contestations entre les parties intéressées; Considérant que l'art. 9 du décret ayant soumis à un même cahier des charges, et à un tarif unique, toutes les lignes du réseau de la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée, et l'art. 19 ayant abrogé toutes les stipulations dont le maintien ne résultait pas de la convention et du décret, il est question de décider si ces deux articles ont assujetti la petite ligne ferrée de Montrambert au cahier des charges et au tarif unique; Considérant que la
cahier des charges et au tarif unique; Considérant que la concession du chemin de Montrambert, accordée à une entreprise particulière pour le transport presqu'exclusif des produits de ses mines, sous des conditions différentes, en tout point, des conditions d'existence et d'exploitation des grandes lignes de communication, avait un caractère exceptionnel; qu'elle n'a perdu ce caractère ni par la cession qui en a été faite à la Compagnie de Lyon, et successivement à d'autres Compagnies, ni par les transformations diverses subies par ces Compagnies; qu'en ce moment encore, elle ne peut être assimilée, sous aucun rapport, aux nombreuses lignes dont est
être assimilée, sous aucun rapport, aux nombreuses lignes dont est composé le grand réseau du chemin de fer de Paris à la Méditerranée; Considérant qu'aux époques où ces transformations se sont opérées, un cahier des charges général était imposé aux Compagnies, et que, cependant, le chemin de Montrambert a toujours été exceptionnellement et expressément maintenu dans les conditions de son cahier des charges et de son tarif particulier; Considérant qu'au 19 juin 1867, il n'existait aucun motif sérieux pour qu'il fût dérogé à cette situation; qu'une complète assimilation de ce petit fonctionnaire aux grandes lignes du réseau eût été matériellement
petit fonctionnaire aux grandes lignes du réseau eût été matériellement impossible; que cette assimilation n'a été proposée par personne; que le gouvernement n'avait aucun intérêt à l'imposer, et que le silence absolu du décret sur le sort de cette petite voie, prouve suffisamment qu'on a voulu la laisser dans la même situation où elle se trouvait précédemment; Considérant d'ailleurs que le cahier des charges et le tarif étaient une partie essentielle des conditions de la vente de ce chemin qui avait été passée par la Compagnie houillère à la Compagnie de Lyon, et qu'on ne peut supposer que le Gouvernement
de Lyon, et qu'on ne peut supposer que le Gouvernement ait voulu implicitement, et sans disposition expresse, abroger les conditions d'un contrat régulièrement intervenu entre les parties; Considérant que les deux Compagnies ont continué, même après le décret du 9 juin, à exécuter de bonne foi l'ancien cahier des charges et l'ancien tarif, dont le maintien ne leur avait pas paru douteux; Considérant qu'en cet état la Société houillère de Montrambert n'est pas fondée à demander la restitution des droits de transports qu'elle prétend avoir été indûment perçus, ni pour ce fait à exiger des dommages-intérêts; Considérant que la demande
ce fait à exiger des dommages-intérêts; Considérant que la demande en résiliation de la vente du chemin de fer de Montrambert n'a pas été reproduite en cause d'appel par la Compagnie du chemin de fer, après avoir été repoussée par les premiers juges; qu'il n'y a pas lieu de s'en occuper; Considérant que la demande en dommages-intérêts, pour cause d'inexécution des conditions de cette vente, est fondée sur ce fait: que la Compagnie houillère ayant pris un embranchement sur le chemin de fer de St-Etienne à Firminy, ne livre plus au chemin de Montrambert la totalité des produits de ses
au chemin de Montrambert la totalité des produits de ses diverses exploitations; Considérant qu'il avait été, en effet, convenu que la Société houillère ferait transporter par la voie de St-Rambert la totalité de ses charbons; mais qu'il avait été stipulé aussi que, dans le cas où des réductions de prix seraient accordées à d'autres entreprises, les mines de Montrambert jouiraient des mêmes avantages; que le cas ne s'est pas réalisé tel qu'il avait été prévu, mais que la stipulation fait ressortir cette intention des parties, d'établir une parfaite égalité entre toutes les entreprises en concurrence; que, d'ailleurs, ce principe d'égalité
toutes les entreprises en concurrence; que, d'ailleurs, ce principe d'égalité est l'une des bases fondamentales de la législation des chemins de fer; Considérant que la Compagnie, en établissant une nouvelle ligne de St-Etienne à Firminy, a profondément modifié, par son propre fait, la situation des entreprises de mines dans la localité; que les sociétés rivales de celle de Montrambert ont immédiatement abandonné l'ancien chemin, dont les charges leur étaient onéreuses, pour profiter des avantages et de l'abaissement de tarif de la ligne de Firminy; que le principe d'égalité étant rompu, la Compagnie de Paris à la Méditerranée ne peut pas
la Compagnie de Paris à la Méditerranée ne peut pas se plaindre de ce que la Société houillère a cherché à le rétablir en partie, en prenant elle-même un embranchement sur le chemin de Firminy; Considérant que cet embranchement a été autorisé, à la suite d'une procédure administrative, contradictoirement instruite, dans laquelle toutes les prétentions admissibles ont été produites; Considérant que la Compagnie de Paris à la Méditerranée n'a pas borné son action à établir une ligne presque parallèle à celle de Montrambert; qu'elle a encore incorporé une partie de cette ancienne ligne dans celle de Firminy, et qu'elle a
cette ancienne ligne dans celle de Firminy, et qu'elle a laissé périr, faute d'entretien, une autre partie regardée comme inutile, depuis l'ouverture de la nouvelle voie; que de tels faits ont une gravité qu'on ne saurait méconnaître; Considérant que de cette nouvelle situation, faite aux parties par la Compagnie de Paris à la Méditerranée, on doit tirer cette double conséquence: 1° Que cette Compagnie n'a pas droit à des dommages-intérêts, en raison des transports dirigés par la Société houillère sur la ligne de Firminy; 2° Que la Société houillère n'est pas dégagée de son obligation de faire transporter, selon les
pas dégagée de son obligation de faire transporter, selon les conditions de l'ancien cahier des charges et selon les prix de l'ancien tarif, tous les charbons et cokes provenant de ses concessions, qui sont encore desservies par la ligne de Montrambert; Considérant, sur l'interprétation à donner aux mots: tous les charbons et tous les cokes, que la Cour ne procédant pas par la voie de règlement, il n'y a pas à statuer; Par ces motifs, La Cour dit qu'il a été bien jugé au chef qui a déboulé la Société de Montrambert de sa demande en restitution de sommes indûment
de Montrambert de sa demande en restitution de sommes indûment perçues et en dommages-intérêts pour le fait de perception illégale, ordonne que sur ce chef le jugement dont est appel sortira effet; Dit qu'il a été mal jugé et bien appelé au chef qui a admis la demande en dommages-intérêts formée par la Compagnie de Paris à la Méditerranée, à raison du changement de direction dans le transport des produits depuis Marseille et Barbes, et a nommé des experts pour apprécier l'indemnité à laquelle la Société de Montrambert serait soumise, et faisant ce qui aurait dû être fait, déboute la
et faisant ce qui aurait dû être fait, déboute la Compagnie du chemin de fer de sa demande, dont la Compagnie houillère de Montrambert est renvoyée; Sur toutes les autres prétentions, met les parties hors de cause; Ordonne que les dépens de première instance et d'appel seront mis à parts égales et supportés par moitié par les parties, et sera l'amende restituée. Cour impériale de Lyon, première chambre. Présidence de M. TAXOIS, président de chambre. Audiences des 10, 17 et 23 décembre 1861, 13 et 16 janvier 1862. Avoués de la cause: MM. DE GREV et DE ROUX. DEGRÉS DE
la cause: MM. DE GREV et DE ROUX. DEGRÉS DE JURIDICTIONS. — ARBITRAGE. — DISPENSE DES DÉLAIS ET DES FORMES DE PROCÉDURE. DERNIER RESSORT. — APPEL. — FIN DE NON-RECEVOIR. N'est pas susceptible d'appel la décision rendue par des arbitres auxquels les parties ont conféré la qualité d'amiables compositeurs, avec dispense des formes et des délais de procédure. délais établis pour les Tribunaux. (FORESTIER—C.—FORESTIER.) ARRÊT. La Cour, Considérant que la sentence arbitrale du 22 avril 1861 a été prononcée par des arbitres auxquels les parties avaient conféré la qualité et les pouvoirs d'amiables compositeurs, et qu'elles avaient en outre dispensés
les pouvoirs d'amiables compositeurs, et qu'elles avaient en outre dispensés de suivre les délais et les formalités établies pour les tribunaux; que celle dispense d'observer les délais et les formalités, bien loin d'avoir diminué l'étendue des attributions des arbitres, leur avait donné au contraire une plus grande extension; que l'intention des parties, en stipulant ainsi, a été évidemment de se soumettre à la sentence des arbitres amiables compositeurs comme à une transaction, et que la décision intervenue dans de telles conditions et alors que les juges d'appel n'auraient pu statuer eux-mêmes comme amiables compositeurs, n'a pu être rendue qu'en dernier
eux-mêmes comme amiables compositeurs, n'a pu être rendue qu'en dernier ressort et sans appel; Par ces motifs, la Cour dit et prononce que l'appel interjeté par Edouard Forestier, contre la sentence arbitrale du 22 avril 1861, est déclaré non recevable et comme tel rejeté ; condamne l'appelant à l'amende et aux dépens. Cour impériale de Lyon, 4e chambre. Présidence de M. DESPREZ, président de chambre. Audience du 7 février 1862. Conclusions de M. ONOFRIO, avocat-général. Plaidants: MMes MATHEVON CIDATTAS, avocats, assistés de MMes MDNIER et CLAIR, avoués. 66 CONTRAVENTIONS. — EXCUSES LÉGALES. ENTREPRENEURS DE VOITURES PUBLIQUE. — INDEMNITÉ POSTALE DE
EXCUSES LÉGALES. ENTREPRENEURS DE VOITURES PUBLIQUE. — INDEMNITÉ POSTALE DE 25 CENTIMES. — MAITRES DE POSTE. — OBLIGATIONS RÉGLEMENTAIRES. — INFRACTIONS. — CONSÉQUENCES. — RELAIS DÉMONTÉS. VOITURES PARTANT DU RELAI. — VOITURES EMPRUNTANT PLUS LOIN LA ROUTE POSTALE. les Tribunaux de répression peuvent accueillir comme excuses des contraventions que les faits admis comme tels par une loi formelle (1). Spécialement : les entrepreneurs de voitures publiques qui ne se servent pas des chevaux de la poste et qui sont tenus, aux termes de la législation encore en vigueur, de payer, par poste et par cheval attelé à chacune de leurs
par poste et par cheval attelé à chacune de leurs voitures, 25 centimes, aux maîtres des relais, ne peuvent, pour se soustraire à cette obligation, exiger d'une infraction, de la part de ces derniers, aux devoirs qui leur sont imposés par les règlements sur la matière. (Loi du 15 ventôse, an XIII, articles 1 et 2) (1-2) La jurisprudence, depuis l'établissement des chemins de fer, a consacré et maintenu le principe du paiement aux maîtres de poste de l'indemnité de 25 centimes. Jugé, en ce sens : « que les maîtres de poste ne peuvent en réclamation à l'indemnité de
maîtres de poste ne peuvent en réclamation à l'indemnité de 25 centimes par poste et par cheval, que leur doivent les entrepreneurs de voitures publiques qu'emploient pas leurs chevaux, se soustraire à l'obligation de fournir des chevaux à ces entrepreneurs quand ils en demandent ; que le refus par eux d'en fournir les rend passibles de dommages-intérêts, s'il en est résulté un préjudice pour les entrepreneurs de voitures. » (Arrêt de la Cour de Pau du 14 juillet 1859). V. Journal du Palais, année 1861, p. 402. Les maîtres de poste sont tenus d'avoir des chevaux à la disposition des
poste sont tenus d'avoir des chevaux à la disposition des entrepreneurs de voitures publiques. Cette obligation étroite ne disparaît pas devant la renonciation des maîtres de poste au paiement de l'indemnité de 25 centimes. Cette indemnité est donc un équivalent de la plus rigoureuse équité, et l'assimilation qu'on en fait souvent avec un impôt n'est pas exacte. Jugé, encore: « que de ce qu'un entrepreneur de voitures publiques aurait traité avec une compagnie de chemin de fer et accepté certaines conditions, ne lui laissant ni l'absolue disposition de ses voitures, ni le choix de ses heures de départ, il ne
ni le choix de ses heures de départ, il ne saurait résulter pour lui une exonération des obligations que la loi impose aux entrepreneurs de voitures publiques en faveur des maîtres de poste dont ils n'emploient pas les chevaux. » (Arrêt de la Cour de cassation du 6 juin 1862). Ils ne peuvent notamment se prévaloir : de ce que les chevaux affectés au service de la poste ne sont pas distincts de ceux employés à d'autres exploitations, telles que les conduites de diligences et l'entreprise du transport des dépêches (Instruction générale sur le service de la poste, du 29
(Instruction générale sur le service de la poste, du 29 mars 1831, article 1041). Néanmoins, de ce que les maîtres de poste se sont fait en même temps loueurs de chevaux (Arrêté du 1er prairial an VII, art. 12). Résolu par le Tribunal seulement. Ni, de ce qu'ils n'ont pas dans leurs relais le nombre voulu de postillons en rang, une voiture spéciale réservée et un homme de garde dans une écurie, constamment éclairée pendant la nuit. Résolu par le Tribunal seulement. — L'entrepreneur de voitures publiques ne peut donc être recevable à se plaindre, soit par voie d'action, soit