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touchés plus douloureusement encore, dans leur famille et dans leurs biens et auxquels il convenait d’apporter aide et assistance en tout premier lieu. Il eût été déraisonnable et même indécent de réclamer quoi que ce soit, par priorité, devant tant de situations infiniment plus douloureuses, en faveur de ceux qui perdirent leur matériel aérien. Aujourd’hui, pourtant, ceux-là vont, nous assure-t-on, être l’objet de réparations. Tant mieux. Les clubs vont être indemnisés, assez largement, nous dit-on également. Est-ce que les particuliers le seront aussi ? Nous l’ignorons. Mais les clubs, en tout cas, seraient en mesure de compenser, avec ce qu’ils
tout cas, seraient en mesure de compenser, avec ce qu’ils recevront, les pertes qu’ils ont subies du fait de la guerre. Encore une fois, tant mieux ! Cependant, une question se pose. Si les clubs seront dans l’obligation — légitime — d’utiliser leur indemnité à l’achat d’avions destinés à remplacer ceux qu’ils ont perdus, est-ce qu’ils pourront acquérir n’importe quels matériels ? Ne conviendrait-il pas de leur imposer d’utiliser cet argent — qu’ils devront à la collectivité française — à l’achat d’avions français ? Les avions perdus du fait de la guerre, étaient, pour l’énorme majorité, français : Potez, Caudron,
la guerre, étaient, pour l’énorme majorité, français : Potez, Caudron, Farman, Salmson, Mauboussin, etc... Va-t-on pouvoir leur substituer des avions de marques étrangères ? Nous savons, évidemment, qu’il n’y a plus beaucoup d’avions français sur le marché, surtout d’avions d’occasion. N’empêche qu’au moment où nous disons que le devoir d’Air France, compagnie nationale subventionnée par la collectivité nationale, est d’utiliser des avions nationaux, il ne serait pas logique d’admettre pour les clubs bénéficiaires de « dommages de guerre », une politique différente. Si un club est indemnisé de la perte d’un avion français, c’est un avion français qu’il doit acheter,
d’un avion français, c’est un avion français qu’il doit acheter, aujourd’hui, avec cette indemnité. Un tel principe soulève peut-être, pour son application, quelques difficultés pratiques. Il n’en est pas moins, à notre avis, parfaitement valable et méritait d’être exposé. Il faut défendre la production aéronautique française dans tous les domaines, à commencer par celui de l’Aviation privée. à voir peser sur toute une série un défaut qui n’apparaîtra qu’à la sortie des premiers appareils. Mais revenons à notre défaut et à ses origines. Premier cas C’est celui d’un planeur dont la roue est placée de telle façon que l’on n’a
la roue est placée de telle façon que l’on n’a pratiquement aucun effort à faire pour en soulever la queue. La verticale du centre de gravité de l’appareil à vide passe par l’axe de la roue. Dès que le pilote s’installe à bord, l’appareil bascule sur le patin, la queue haute; le poids du pilote a déplacé vers l’avant le centre de gravité et donné à l’ensemble un couple piqueur. Supposons maintenant un crochet de remorquage situé bas, la direction de l’effort dans le câble passant en dessous du centre de gravité, le couple créé par cet effort autour du
de gravité, le couple créé par cet effort autour du centre de gravité aura pour effet de faire cabrer le planeur et passer sur la queue à la première sollicitation du remorqueur. Le planeur est à présent sur la loue, et demande au câble un effort moindre que celui qui fut nécessaire pour l’arracher de sa position d’arrière patin au sol ; le couple cabreur diminue, la tendance à piquer du planeur redevient plus forte et celui-ci repasse sur le patin, se freine, exige au câble un nouvel effort qui le fait rebasculer à nouveau sur la queue, cela tant
le fait rebasculer à nouveau sur la queue, cela tant que la vitesse sera insuffisante pour permettre au pilote de se défendre avec ses propres moyens d’action. Deuxième cas C’est celui d’un ensemble « planeur - équipage » dont la verticale du centre de gravité passe en arrière, mais très près de l’axe de la roue. Si on remorque avec un crochet bas, on voit, d’après ce que nous venons de dire pour le premier cas, que le comportement du planeur au départ sera correct. C’est le cas du C.-311 P. prototype. Supposons maintenant le même planeur équipé d’un crochet
P. prototype. Supposons maintenant le même planeur équipé d’un crochet haut (crochet monté dans la pointe avant). Au premier coup du câble, voilà un appareil sur son patin : freinage, le câble se tend, s’allonge, arrache le planeur qui bondit, se détend. Le planeur, qui n’est plus tiré, repasse sur la queue jusqu’au prochain coup du câble qui le fera de nouveau piquer du nez. La composition des forces en présence nous aurait démontré cette fois que, si la roue ne freinait pas l’appareil, le départ eût été correct (départ sur piste cimentée avec une roue ayant un coefficient de
sur piste cimentée avec une roue ayant un coefficient de résistance au roulement nul). La direction de l’effort sur le câble passe, en effet, très près du centre de gravité de l’ensemble et n’apporte pratiquement aucun couple perturbateur. Nous voyons donc qu’avec deux positions différentes de la roue, on peut atteindre le même résultat si l’on situe mal, dans les deux cas, le crochet de remorquage. L’expérience montre, d’autre part, que, lorsque la verticale du centre de gravité du planeur en charge passe assez loin de la roue, le départ de ce planeur est généralement correct. L’Arsenal-4111, par exemple, reste
de ce planeur est généralement correct. L’Arsenal-4111, par exemple, reste la queue haute pendant toute la période d’accélération. Le Bréguet-900, lui, reste queue basse, la roue étant très avancée (un peu trop, de l’avis de ceux qui le remuent au sol). Nous en arrivons tout naturellement à parler du C.-311 P. qui a, d’ailleurs, suscité ce « papier ». Le C.-311 P. prototype portait un crochet unique en position basse pour le remorquage et le lancement au treuil. Ce crochet, du type Fouga, qui est d’ailleurs une adaptation du crochet des planeurs de charge américains, avait donné entière satisfaction tant
des planeurs de charge américains, avait donné entière satisfaction tant dans les départs en remorqué, que dans les départs au treuil avec largage automatique ou commandé. L’assemblage de série, dont les premiers exemplaires doivent être livrés incessamment, est équipé de deux crochets, un crochet Air en position basse pour le lancement au treuil, le crochet Fouga placé dans la pointe avant ne devant plus assurer que les départs en vol remorqué. Il est apparu, lors de la réception des premiers appareils de la série, que la nouvelle position du crochet Fouga était mauvaise, et nous ramenait au second cas de
Fouga était mauvaise, et nous ramenait au second cas de cet exposé. Le crochet Air ne pouvant être utilisé pour le remorquage par avion, on se trouve dans l’obligation d’utiliser le crochet Fouga mal situé. — Résultat: à moins de nouvelles modifications ramenant le planeur dans sa première définition, on va livrer aux clubs du matériel imparfait. Le montage de deux crochets, qui ne s’imposait pas, grève, en outre, les devis de poids et de prix du matériel. Ces modifications ayant été faites à la demande du S.A.L.S., qui est le client, il est regrettable qu’elles aient été imposées à
le client, il est regrettable qu’elles aient été imposées à toute la série sans la sanction de l’expérimentation. Nous verrons prochainement, à propos d’antennes anémométriques, que ce ne fut pas la seule erreur commise envers le C.-311 P., erreur propre à entacher la réputation déjà faite de cet excellent appareil. C. L. PERFORMANCE L'INSIGNE D'OR DE BERTHE DELECOLLE Berthe Delécolle a, le 28 février, réalisé, à Saint-Auban, une montée à 5.200 mètres. On ne connaît pas encore le gain d’altitude exact, mais il dépasse largement les 3.000 mètres requis. Berthe Delécolle, qui est déjà notre Championne de France de distance
Delécolle, qui est déjà notre Championne de France de distance avec plus de 400 kilomètres, a donc décroché ainsi le second Insigne d’Or féminin du Vol à Voile français, le premier étant celui de Marcelle-Choisnet-Gohard. C’est avec le plus grand plaisir que nous exprimons nos félicitations à la jeune championne. UN « DIAMANT » A MAX GASNIER Le 28 février également et toujours à Saint-Auban, Max Gasnier a atteint 6.500 mètres, accrochant ainsi un second clou de diamant à son Insigne d’Or. C’est sur le planeur Arsenal-4.111 que Gasnier aurait accompli ce nouvel exploit. Les 85 moniteurs du S.A.L.S. et
accompli ce nouvel exploit. Les 85 moniteurs du S.A.L.S. et l'Assemblée Nationale « À l’occasion du dernier budget, je m’étais efforcé de montrer combien les crédits mis à la disposition du S.A.L.S. étaient insuffisants pour lui permettre de mener à bien sa tâche si importante et j’avais formulé des craintes relatives à son avenir, pour certaines raisons. « Or, ces craintes se révèlent, hélas ! justifiées. En effet, les crédits du budget 1950 qui se montaient à 392.159.000 francs sont, pour l’exercice 1951, de 395.758.000 francs, soit un accroissement de 3.599.000 francs seulement. « Tout d’abord, la suppression de 85
3.599.000 francs seulement. « Tout d’abord, la suppression de 85 moniteurs entraînera des difficultés insurmontables pour les clubs. A cet égard, je signale qu’une lettre rectificative a été soumise à la Commission des Finances qui a donné son accord. Elle ramène le nombre des moniteurs supprimés de 85 à 35. Ces 35 moniteurs seront rémunérés par les aéro-clubs ; à cet effet, des crédits ont été maintenus en faveur des aéro-clubs. Le Service de l’Aviation Légère et Sportive reprendra en compte les 50 autres moniteurs. » JEAN-MOREAU, rapporteur. PAGE 14. — 16-3-51. — N° 1.310. SOUS LE SIGNE DE L’ACTIVITÉ
— 16-3-51. — N° 1.310. SOUS LE SIGNE DE L’ACTIVITÉ ET DE LA COMPETITION AEPER* UTIQUES LA V.E COUPE DES AILES (Prix Henri-Faros) L'AERO-CLUB DU MAROC EN 2° PLACE QUELQUES belles journées et, du coup, nous constatons une légère reprise de l’activité : il était grand temps. Quand on pense qu’en deux mois cent vingt-cinq brevets seulement ont été homologués... Mais enfin, réjouissons-nous, cette semaine nous a permis d’enregistrer l’entrée en compétition de deux « grands » : l’Aéro-Club Paul-Tissandier et le Groupe Aérien du T.C.F. C’est une entrée très discrète... A la façon de ceux qui arrivent en retard
discrète... A la façon de ceux qui arrivent en retard à une cérémonie, ils étant restés bien sagement derrière la foule des autres concurrents, pour ne pas se faire remarquer. Il ne reste donc plus, parmi les clubs qui se sont distingués au cours de l’année 1950, que l’AéroClub du Rhône et l’Aéro-Club des Anciens Elèves de l’E.N.S.A. à ne pas être encore dans le « bain ». Pour ce dernier, son entrée est toujours assez tardive, mais... juste au moment. Autre sujet de satisfaction, l’avance de l’Aéro-Club du Maroc qui s’empare de la deuxième place aux dépens de l’Aéro-Club
qui s’empare de la deuxième place aux dépens de l’Aéro-Club de Mascara et vient menacer sérieusement l’Union des Pilotes Civils dont l’avance est maintenant réduite à deux points. Il ne fait aucun doute que la lutte pour la première place ne va pas tarder à prendre un tour aigu ; l’Aéro-Club du Maroc estime, en effet, avec juste raison, qu’il est capable, cette année, d’enlever l’épreuve ; l’Union des Pilotes Civils, elle, tient, pour sa renaissance, à accomplir une saison étincelante ; comme d’autre part « Sup’ d’Aéro » et le « Paul-Tissandier » ont un but très précis —
le « Paul-Tissandier » ont un but très précis — qui se trouve être le même — et que le Touring-Club de France a une revanche à prendre, on peut être, dès à présent, certain que ces cinq-là ne se feront pas de cadeaux. A eux viendront peut-être se joindre — nous l’espérons d’ailleurs — des clubs qui se révéleront au cours d’une saison qui va vraiment commencer maintenant. L’Aéro-Club de Rabat, pour ne pas être en reste avec l’Aéro-Club du Maroc, a également progressé ; on le trouve aujourd’hui au sixième rang aux côtés, en particulier, de l’Union Aérienne
au sixième rang aux côtés, en particulier, de l’Union Aérienne de Lille-Roubaix-Tourcoing et de l’Aéro-Club d’Alsace qui paraissent décidés, l’un et l’autre, à accomplir, cette année, une performance de qualité. Un mot — il le mérite bien — pour l’Aéro-Club de Pointe-Noire. PRIX BEERLAND Attribué au plus jeune pilote breveté en 1951 UNE compétition ? Nullement. Il ne s’agit pas, en effet, pour le plus jeune pilote de remporter une épreuve, mais seulement de bien vouloir accepter un prix symbolique — concrétisé par 10.000 fr. — que M. Beerland offre en témoignage de l’intérêt qu’il porte aux tout jeunes gens
en témoignage de l’intérêt qu’il porte aux tout jeunes gens qui se passionnent pour l’Aviation et qui y consacrent tous leurs loisirs. Le vainqueur ne sera, en somme, que le représentant de tous les jeunes pilotes brevetés en 1951; on ne pouvait désigner qu’un seul représentant. Pour ce faire, on aurait pu avoir recours au tirage au sort ; mais le plus jeune parmi les jeunes n’était-il pas aussi le plus représentatif ? Ainsi en a-t-on décidé, un peu à la manière dont, le Jour des Rôles, on désigne le plus jeune de l’assistance pour attribuer à chacun la part
plus jeune de l’assistance pour attribuer à chacun la part de galette qui lui revient. Presque infailliblement, d’ailleurs, cette « main innocente » découvre la fève convoitée dans sa propre part, à sa plus grande joie et à la satisfaction de tous les convives pour lesquels cette petite mise en scène n’avait qu’un but : faire bénéficier le plus jeune de la joie de tous. Voilà dans quel esprit fut créé le « Prix Beerland ». Les moniteurs sont assez sages et assez consciencieux pour ne faire breveter leurs élèves que lorsqu’ils ont vraiment les capacités requises. Quant au jeune
que lorsqu’ils ont vraiment les capacités requises. Quant au jeune garçon qui recevra le prix, il se rendra bien compte que les quelques jours qu’il a de moins que son suivant n’en font pas pour autant un « as ». Il pensera seulement que le hasard a bien fait les choses et que M. Beerland a eu une heureuse idée. Voici les noms des trois plus jeunes brevetés depuis le début de l’année : Richard COURTIOUX (Aéro-Club Marin-Laurel), né le 27 mars 1934, breveté du 20 février 1951. Jacques MAC LEOD (Aéro-Club du Maroc), né le 1er avril 1934, breveté
LEOD (Aéro-Club du Maroc), né le 1er avril 1934, breveté du 27 février 1951. Guy MALIBOS (Aéro-Club du Bas-Armagnac), né le 22 mars 1934, breveté du 27 février 1951. PRIX JEAN RATY de 10.000 fr. pour le pilote le... « moins jeune » Pour l’attribution du Prix Jean-Raty, il conviendrait aussi que les aéro-clubs nous fassent connaître les noms de leurs candidats. Sauf erreur, il apparaît que le détenteur actuel du Prix Jean-Raty est M. DI FRANCESCO né en 1905 et auquel le brevet d’aptitude a été délivré par l’Aéro-Club de France le 2 février 1951 sous le N° 24.680.
de France le 2 février 1951 sous le N° 24.680. M. di Francesco a seulement 46 ans. Il ne doit pas tarder à être battu... ...à deux points du leader actuel : l'Union des Pilotes Civils de France qui vient de faire breveter deux de ses élèves. CLASSEMENT 1. avec neuf points : UNION DES PILOTES CIVILS. 2. avec sept points : Aéro-Club du Maroc. 3. avec six points : Aéro-Club de Mascara. 4. avec cinq points : Aéro-Club de Caen et du Calvados. 5. avec quatre points : Aéro-Club de Marrakech. 6. ex-æquo avec trois points : Aéro-Club Ain-France,
de Marrakech. 6. ex-æquo avec trois points : Aéro-Club Ain-France, Aéro-Club d’Algérie, Aéro-Club d’Alsace, AéroClub de Bouaké, Union Aérienne de Lille-Roubaix-Tourcoing, Aéro-Club de Rabat, Aéro-Club de Tunisie. 18. ex-æquo avec deux points : Alcyons d’Argenteuil, Aéro-Club de Blida-Mitidja, Aéro-Club de Boulogne-Billancourt, Aéro-Club de Casablanca, Aéro-Club de Castres-Mazamet, Aéro-Club de la Charente-Maritime, Ailes Cognaçaises, AéroClub du Finistère, Aéro-Club Henri-Guillaumet, Aéro-Club de l’Hérault; Ailerons de Moisselles, Groupe Aéronautique Paris-Centre, AéroClub Paul-Tissandier, Aéro-Club de Pointe-Noire, Ecole de Pilotage du S.G.A.C.C., Aéro-Club du Touquet, Aéro-Club de la Tour-du-Pin-Bourgoin. 30. ex-æquo avec un point : Aéro-Club d’Agen, Aéro-Club de l’A.I.A. Alger Maison-Blanche, Aéro-Club de l’Aude,
Aéro-Club d’Agen, Aéro-Club de l’A.I.A. Alger Maison-Blanche, Aéro-Club de l’Aude, Aéro-Club de la Banlieue-Nord-Est, Aviatic-Club de France, Aéro-Club d’Avranches, Aéro-Club du Bas-Armagnac, AéroClub du Béarn, Aéro-Club de Bône, Bordeaux Aéro-Club ; Aéro-Club Lucien-Bossoutrot, Aéro-Club de Bourgogne, Aéro-Club du Canton-de Sceaux, Aéro-Club de Cannes « Ailes d’Azur », Aéro-Club du C.E.V.-Marignane, Aéro-Club de Châteauroux, Aéro-Club de la Région de Chelles, Club Aéronautique Universitaire, Compagnie Française d’Aviation, Aéro-Club de Creil ; Aéro-Club de l’Eure, Aéro-Club de Fez, Aéro-Club de Fontainebleau, Ailes Gaillacoises, Aéro-Club de Haute-Savoie, Aéro-Club de Laon, Aéro-Club de Lorient et de Basse-Bretagne, Aéro-Club de Luxeuil-les-Bains, Aéro-Club Marin-Laurel, Aéro-Club du Maroc-Oriental
de Basse-Bretagne, Aéro-Club de Luxeuil-les-Bains, Aéro-Club Marin-Laurel, Aéro-Club du Maroc-Oriental ; Aéro-Club de Meknès, Aéro-Club de Marseille, Ecole Morane-Saulnier, Ailes Mosellanes, Aéro-Club de Saint-Yan, Aéro-Club de Sens-Montereau, Ecole de Pilotage de la S.N.C.A. Nord, Air-Sud-Ouest Parisien, Aéro-Club de Touraine, Groupe Aérien du Touring-Club de France ; Aéro-Club de Villiers-sur-Marne, Aéro-Club de Vichy, Aéro-Club de Villeneuve-Saint-Georges. R.-P. F. I. — COUPE DES PROVINCES VOICI donc que prend fin aujourd’hui le règne de l’Aéro-Club de Mascara, règne qui s’étendit sur près de deux mois ; le Maroc succède à l’Algérie et l’AÉRO-CLUB DU MAROC, à son tour, passe au commandement. Rien que
DU MAROC, à son tour, passe au commandement. Rien que de très normal à cela ; il fallait bien s’attendre à ce que, un jour ou l’autre, l’Aéro-Club du Maroc s’emparât de la première place, le classement de Mascara, pour être amplement mérité, n’en constituait pas moins, en effet, une surprise indéniable et, si l’on peut espérer le voir encore contre-attaquer, on est en droit de penser que l’Aéro-Club du Maroc est suffisamment bien armé pour répondre victorieusement aux assauts de son rival algérien. La lutte qui s’annonce entre les deux actuels premiers du classement ne doit pas faire oublier
deux actuels premiers du classement ne doit pas faire oublier la remarquable tenue du Club « ressuscité » de Caen et du Calvados qui est maintenant troisième à un point seulement de Mascara. Marrakech fait les frais de l’affaire et est relégué au quatrième rang. On notera avec plaisir une nette réaction des clubs métropolitains, l’Aéro-Club d'Alsace et l'Union Aérienne de Lille-Roubaix-Tourcoing ayant pris place dans le groupe des cinquièmes qu’a également rejoint, il est vrai, l’Aéro-Club de Rabat. II. — CHALLENGE DE RÉGULARITÉ DEUX petits brevets — les deux premiers depuis le début de l’année — et voilà l’AÉRO-CLUB
premiers depuis le début de l’année — et voilà l’AÉRO-CLUB PAULTISSANDIER seul en tête, ce qui n’étonnera personne. L’Aéro-Club du Maroc, pour sa part, se rapproche de plus en plus des Anciens de l’E.N.S.A. desquels il n’est plus séparé que par six points, ce qui est loin de constituer un handicap insurmontable. L’Aéro-Club de Rabat, tout en demeurant en septième position, n’en a pas moins amélioré singulièrement sa situation : le voici maintenant à trois points de l’Aéro-Club d'Algérie et à deux points de l’Aéro-Club de Cannes — respectivement cinquième et sixième. Voilà une belle occasion pour le club de
et sixième. Voilà une belle occasion pour le club de Rabat de gagner des places. L’Aéro-Club de Casablanca et l’Union Aérienne de Lille-Roubaix-Tourcoing se rapprochent du groupe de tête et comptent chacun dix-neuf points, de même que l’Aéro-Club de Marrakech. CLASSEMENT Classés CLUBS 1er Aéro-Club Paul-Tissandier 2e Aéro-Club des Anciens Elèves de l’E.N.S.A., Aéro-Club du Maroc Groupe Aérien du Touring-Club de France, Aéro-Club d’Algérie Aéro-Club de Cannes Aéro-Club de Rabat Ailerons de Moisselles Aéro-Club du Rhône Aéro-Club du Canton de Sceaux 1950 1951 Total 3e 4e 5e 6e 7e 8e 9e et 60 60 47 39 29 30 26 20
9e et 60 60 47 39 29 30 26 20 21 20 62 60 54 40 32 31 29 22 21 21 LES 5, 6, 7 MAI À TOUSSUS-LE-NOBLE LE RALLY DE LA FOIRE DE PARIS LE premier grand rallye aérien de l’année — qui s’annonce même comme devant être le plus important — est le Rally International de la Foire de Paris dont nous avons publié l’essentiel du règlement dans « Les Ailes » N° 1.304 du 27 janvier. Il se courra les 5, 6 et 7 mai, l’arrivée ayant lieu sur l’aérodrome de Toussus-le-Noble, le dimanche 6 mai.
ayant lieu sur l’aérodrome de Toussus-le-Noble, le dimanche 6 mai. Déjà, vingt-quatre engagements sont parvenus à l’Aéro-Club de France : Huit représentants de la Belgique : MM. Truffaut, sur « Norécrin » ; Van Cotthem, sur Tipsy « Belfair » ; Heuvelmans, sur Ercoupe ; Marchai, sur Ercoupe ; Guinsbourg, sur Auster-« Arrow » ; Van Tilborgh, sur Tipsy-« Belfair » ; A. de Mol, sur Auster-« Arrow » ; Longree, sur Sokol-M.l. Trois représentants de l’Italie : MM. Angeletti Ademate, sur «Norécrin » ; Giorga Regazzoni, sur Saïman-202 ; Giordano Jeremia, sur F.-47. Treize représentants de la France :
Giordano Jeremia, sur F.-47. Treize représentants de la France : MM. Cail, sur « Norécrin »-1.203 ; Pennachioni, sur « Minicab » ; Carbaccio, sur « Norécrin »-1.200 ; Ehret, sur Piper-« Supercruiser » ; Paul Génin, sur « Bonanza » ; Jean Lâgnel, sur V.E.M.À.-51 (Macchi320) ; G. Wendling, sur Guerchais-Roche ; E. Martial, Sur « Norécrin » ; L. Garnier, sur Fairchild ; André Desmoulin (avion non indiqué) ; Duret, sur « Norécrin »-1.203; Francis Anglade, sur « Norécrin »-1.203 ; Launé, sur « Minicab ». Ce n'est là qu’une première liste. D’autres engagements, aussi nombreux, sont annoncés
là qu’une première liste. D’autres engagements, aussi nombreux, sont annoncés et attendus d’ici le 21 mars, date limite des engagements à droit simple. Ce droit de 5.000 francs sera d’ailleurs remboursé aux concurrents qui se poseront à Toussus-le-Noble, le 6 mai avant la fermeture du contrôle. Des engagements à droit double (10.000 fr.) seront reçus jusqu’au 16 avril, mais le droit de ceux-là ne sera pas remboursé. Tous sont reçus par l’Aéro-Club de France, 6, rue Galilée, Paris-16e. Nouveaux succès de Pouliquen à Nice Sur le terrain de Levens, les Niçois (qui font décidément un gros effort pour développer l’aéromodélisme,
Niçois (qui font décidément un gros effort pour développer l’aéromodélisme, plus particulièrement en ce qui concerne les appareils à moteur-caoutchouc) ont disputé un concours de formule libre qui fut nettement remporté, cette fois encore, par Jacques Pouliquen, de la Section d’Antibes du Modèle-Air Club de Nice et du Sud-Est, avec deux vols d’une durée de 109 secondes et 221 secondes pour l’autre. Son appareil, du type « Coupe d’Hiver », comporte un fuselage rectangulaire, une aile de profondeur constante, avec double dièdre, mais légèrement assymétrique (12 mm.) et un stabilisateur, rectangulaire également, à deux dérives inégales. Le poids total de
rectangulaire également, à deux dérives inégales. Le poids total de cet appareil est de 78 grammes avec 18 grammes de gomme Pirelli, soit plus des 10 grammes habituels par conséquent, mais la formule du concours était libre. L’hélice a 36 cm. de diamètre et un pas relatif de 1,25. Les vols furent très bons, compte tenu des remous créés par le fort vent qui soufflait en rafales ce jour-là. Voici donc les résultats de ce concours, dont le classement était établi sur la somme des deux vols : 1. Jacques Pouliquen, 339 sec. ; 2. Michel Nico, 234 sec. ;
Pouliquen, 339 sec. ; 2. Michel Nico, 234 sec. ; 3. Folleté, 190 sec. ; 4. Aubertin, 180 sec. ; 5. Blondel, 163 sec. ; 5. Giudici, 130 sec. ; 7. Bourges, 119 sec. ; 8. Richier, 106 sec. 9. Fecori, 85 sec. ; 10. Grandin, 70 sec. LES MODÉLISTES AU CONSEIL DE LA F.N.Aé. Trois modélistes se présentent cette année, pour la première fois, Un million pour les pilotes d’aéro-clubs La Coupe de la Société Générale de Fonderie a donné lieu à un premier engagement Les clubs ont tout intérêt à s'inscrire avant le 15 mars À PARTIR du