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les raisons d'ordre moral qui ont amené le gouvernement à modifier la loi de 1860, par le décret de 1895, abrogé et remplacé par celui de 1898, plus complet, sont encore valables aujourd'hui et que ce qui était vrai à cette époque pour les phosphates pourra très bien s'appliquer demain aux mines de fer. Sans aller jusqu'à réclamer la mise en adjudication du fer — bien que cela serait, en somme, aussi normal que pour le phosphate — il est du plus haut intérêt pour l'Algérie, et pour le Gouverneur général lui-même, de susciter, d'encourager, de provoquer même le plus
général lui-même, de susciter, d'encourager, de provoquer même le plus de concurrents possibles de manière à tirer le meilleur parti des richesses de l'Algérie et de se rapprocher, en outre, de l'esprit dit dans les auteurs du sage décret de 1896. Vouloir accorder un droit de préférence à qui que ce soit serait retomber dans les mêmes funestes errements qui motivèrent le rapport de la commission interministérielle sous le gouvernement de M. Cambon, rapport dont les conclusions aboutirent à retirer des pouvoirs du Gouverneur général la faculté d'amodiation de gré à gré, pour la remplacer par le système, plus libéral
à gré, pour la remplacer par le système, plus libéral et plus régulier, de l'adjudication publique. Il est donc indispensable à notre avis que l'affaire de l'Ouenza, élargie par l'apport du Bou-Kadra, du Kouif, du Djebel Onck, et du Dyr, soit scindée en différents tronçons : 1° Mines de phosphates 7 2° Mines de fer ; 3° Moyens de transport ; 4° Aménagement des ports de Bône et de Philippeville. En ce qui concerne les premiers lots (mines de phosphates), les prévoyantes dispositions des décrets de 1895 et 1898 nous dispensent de rechercher les moyens de sauvegarder les intérêts algériens,
dispensent de rechercher les moyens de sauvegarder les intérêts algériens, puisque, aux termes de ces décrets, les phosphates doivent être mis en adjudication publique. Il s'agira seulement que les cahiers des charges soient rédigés autrement que le fut celui du Kouif, sur lequel nous reviendrons, d'ailleurs, ainsi que nous l'avons promis. Quant au deuxième lot (mines de fer), il apparaît que le meilleur moyen de faire bénéficier l'Algérie du maximum des revenus qu'elle est en droit d'espérer, c'est d'établir un cahier des charges, tout comme pour une adjudication et d'inviter les solliciteurs à faire des offres. Il ne faut point
les solliciteurs à faire des offres. Il ne faut point que le Gouvernement général puisse être soupçonné d'avoir traité une aussi grosse affaire sous le manteau. On ne comprendrait pas, en effet, que la publicité la plus large soit accordée à la construction d'un pont ou à l'encaissage d'un chemin et que l'on traite une entreprise comme l'Ouenza sans que tout le monde ait été, au préalable, informé publiquement des conditions et des délais impartis à cette vaste entreprise. C'est en arriver, dira-t-on, au système de l'adjudication publique. Certes, oui, car il est reconnu depuis longtemps que c'est encore la
car il est reconnu depuis longtemps que c'est encore la meilleure façon d'obtenir des conditions acceptables. Car il ne faut pas oublier que si, à l'époque où fut pris le décret de 1895 motivé par les scandales du Kouif, on n'avait pu prévoir le cas qui se présente aujourd'hui, l'auteur du décret ne s'en serait certainement pas tenu à la formule limitative des phosphates de chaux et qu'il aurait, du même coup, résolu la question de l'Ouenza comme il a résolu celle des phosphates. Mais ce que n'a pas fait le décret, le Gouverneur général peut le faire. Il peut,
le décret, le Gouverneur général peut le faire. Il peut, du moins, se rapprocher le plus possible de l'esprit de ce décret en adoptant pour l'amodiation prochaine des mines de l'Ouenza une formule de pleine lumière, une méthode de nettoyage au grand jour de tous ces dossiers poussiéreux qui dorment dans les cartons des Travaux publics. Il faut que M. le Gouverneur général rompant avec la tradition surannée de ses prédécesseurs, se dit loyalement à lui-même : « Ah ! vous avez, opinion publique, entaché de suspicion les procédés d'un Gouverneur, qui livra le Kouif à Jacobsen, par l'entremise de
Gouverneur, qui livra le Kouif à Jacobsen, par l'entremise de M. Bertagna, à telles enseignes que le Gouvernement dut intervenir par un décret pour modifier — presque illégalement — la loi organique de 1810 ! Ah ! vous avez, en outre, entâché de suspicion l'adjudication du même Kouif survenue dix-huit ans après, en conformité du décret sus-nommé, parce que le cahier des charges, où certains crurent voir encore la main de M. Bertagna, fut rédigé dans des conditions particulièrement dures pour les concurrents éventuels ! « Eh bien, l'occasion se présente pour moi d'améliorer une minière, autour de laquelle s'est
présente pour moi d'améliorer une minière, autour de laquelle s'est fait le bruit le plus formidable qui ait jamais été entendu depuis longtemps. « La loi, par une lacune incompréhensible, me donne le droit incontesté de remettre cette minière à qui me plaît. « Eh bien ! je n'userai pas de ce droit. Je veux que tout se passe au grand jour et, pour démontrer l'intérêt que je porte à l'Algérie, j'invite àcors et à cris, toutes les puissances financières de France à me soumettre des propositions. Je les examinerai toutes et j'accepterai celles qui seront les meilleures et les
toutes et j'accepterai celles qui seront les meilleures et les plus utiles aux intérêts du pays que j'ai l'honneur de gouverner. » Voilà, à notre humble avis de commerçant, habitué à bien gérer nos propres intérêts, comment nous agirions si nous étions chargés d'administrer ceux de l'Algérie. Reste à savoir, maintenant, comment nous procéderions pour transporter ces minerais, en même temps que ceux des autres minières. Cette question fera l'objet de notre prochain article. UN ANCIEN DU SYNDICAT COMMERCIAL. Notre gouverneur Découper aujourd'hui à l'angle droit de la 2e page de ce numéro le premier BON DE CONCOURS portant le
de ce numéro le premier BON DE CONCOURS portant le nom de l'AUBÉPINE et conserver précieusement ce bon. Nous publierons demain le deuxième bon de Concours, qu'il faudra également découper et conserver. NOTE DU JOUR La Ligue des Droits de l'Homme continue à mettre la charrue avant les boeufs. J'ai déjà parlé du Congrès dans lequel, il y a quelques jours, elle a énergiquement condamné la façon dont les indigènes sont traités en Algérie, pour voter ensuite l'envoi d'une mission dans ce pays afin d'y étudier précisément la situation faite aux indigènes. Je suis surpris qu'il me semble que l'envoi
aux indigènes. Je suis surpris qu'il me semble que l'envoi de cette commission aurait dû précéder et non suivre la discussion et le vote qui supposaient une documentation déjà recueillie et une conviction déjà faite. Voici que ladite Ligue des Droits de l'Homme vient d'adresser à ses adhérents en Algérie un questionnaire à remplir par leurs réponses sur ce qu'ils savent de la question des indigènes. J'ai peur que beaucoup d'entre eux se dispensent de répondre, précisément parce qu'ils sentent dans les sphères dirigeantes du groupement auquel ils appartiennent une opinion préconçue qu'ils ne partagent pas, et que ceux-là seuls
opinion préconçue qu'ils ne partagent pas, et que ceux-là seuls s'empressent de remplir le formulaire qui sont d'accord avec leurs correspondants parisiens. Car nous avons aussi en Algérie quelques idéologues en chambre et quelques doctrinaires qui se croient très ferrés sur la question indigène pour en avoir disserté avec une douzaine de jeunes chéchias. À ceux des membres de la Ligue des Droits de l'Homme qui connaissent la vie du bled, la mentalité indigène, l'état réel de civilisation du peuple algérien, je demande, au nom des plus grands intérêts de la France, de l'Algérie et des indigènes, de ne pas
la France, de l'Algérie et des indigènes, de ne pas s'abstenir de répondre et de faire entendre le langage de la raison et de la justice. Qu'ils disent que les colons français ne sont pas des négriers, mais, au contraire, les bienfaiteurs des indigènes auprès desquels ils s'établissent. Qu'ils disent que les administrateurs sont loin d'être des Gessler, et que si l'on en peut citer quelquesuns qui ne comprennent peut-être pas tout leur rôle, la plupart, les jeunes surtout, sont passionnés pour leur tâche de réalisation et d'éducation, au grand profit matériel et moral des indigènes. Qu'ils disent enfin, et
profit matériel et moral des indigènes. Qu'ils disent enfin, et surtout, que s'il y a beaucoup à faire pour procurer aux indigènes plus de bien-être, plus d'instruction, plus de sécurité dans la vie par les institutions de prévoyance, de crédit, de bienfaisance, presque tout le monde s'y emploie en Algérie, mais que la plus grande des fautes serait de doter la masse indigène de capacités électorales pour lesquelles elle est bien loin d'être préparée. J'ai été longtemps membre de la Ligue des Droits de l'Homme. Je m'en suis écarté lorsqu'il m'a paru qu'une fraction, dominante à une certaine période, voulait
m'a paru qu'une fraction, dominante à une certaine période, voulait faire servir à une politique de parti une institution qui avait un but beaucoup plus élevé. Je regrette aujourd'hui d'avoir perdu le droit de faire moi-même directement une réponse dans ce sens. Mais je suis un républicain, un démocrate mais j'ai été violemment attaqué, ailleurs, comme arabophile, et je n'ai nullement changé dans les sentiments qui me valaient ces attaques. Je veux plus que jamais, pour l'indigène, l'humanité, l'équité scrupuleuse, la bonté, l'instruction, le progrès. Mais pas la politique, ah non, pas la politique! MEKTOUB. L'ÎLE D'ADA KALEH Nous donnons
non, pas la politique! MEKTOUB. L'ÎLE D'ADA KALEH Nous donnons ci-dessus la vue de l'île d'Ada Kaleh, située sur le Danube, à proximité des Portes de Fer et qui vient d'être annexée au royaume de Hongrie UN RAPPORT INÉDIT M. Guérin, directeur des Chemins de fer d'Etat Algérien, vient de remettre au Gouverneur général son rapport sur le Chemin de fer d'Ouenza et du Djebel-Onk. Nous le publions ci-après à titre documentaire, nous réservant bien entendu, de le commenter en temps utile. Monsieur le Gouverneur Général, À la date du 5 janvier dernier, vous m'avez fait connaître que le Conseil
5 janvier dernier, vous m'avez fait connaître que le Conseil d'Etat, appelé à se prononcer sur la question du rachat du Bône-Guelma, avait fait remarquer que la nécessité s'imposerait, à bref délai, pour l'Algérie, d'engager non seulement l'amélioration du réseau actuel, mais la création d'un instrument capable de mettre en valeur et de desservir la région richissime en minerais et phosphates du Sud-Est de Constantine et avait indiqué les solutions que l'on pourrait imaginer, à priori, pour résoudre ce problème. Vous m'avez prié de procéder à l'étude comparative des solutions énoncées par la section des Travaux Publics du Conseil d'Etat,
énoncées par la section des Travaux Publics du Conseil d'Etat, savoir : 1° Amélioration de la ligne actuelle de Bône à Souk-Ahras et à Tebessa et liaison de cette ligne avec les gisements du Djebel-Onk. 2° Prolongement au sud de Morsott du chemin de fer de Bône à l'Ouenza et au BouKadra par Bou-Hadjar, projeté par la Société d'études de l'Ouenza. 3° Construction d'une ligne nouvelle entre Bône et le Djebel-Onk. Les études doivent être faites avec assez de précision pour que l'on puisse évaluer les charges de premier établissement et les conditions d'exploitation des lignes, mais, comme le travail,
et les conditions d'exploitation des lignes, mais, comme le travail, ainsi défini demandera un certain temps, je vous prie de vouloir adresser pour les services des Délégations Financières du mois de mai, un premier rapport exposant dans ses grandes lignes, la position des questions à l'étude depuis un si grand nombre d'années. À la vérité, le problème ne s'est pas encore présenté au regard de l'Administration avec toute la généralité que lui donne la section des Travaux Publics du Conseil d'Etat. Liée par un contrat avec la Société d'Etudes, passé en vue de l'exploitation de la minière de l'Ouenza, l'Algérie
en vue de l'exploitation de la minière de l'Ouenza, l'Algérie a tenu à l'honneur de défendre jusqu'au bout le projet qu'elle avait accepté et qui, il faut le répéter, était tout à fait défendable et justifié à l'époque à laquelle il avait été conçu. Mais, pendant que des obstacles multiples se dressaient contre le projet du chemin de fer de Bône à l'Ouenza, des circonstances nouvelles apparaissaient qui modifiaient profondément les conditions générales du problème des transports dans le sud-est Constantinois. D'une part, le développement des exploitations phosphatières du Kouif était assuré d'une façon définitive par une nouvelle aménagerie de
était assuré d'une façon définitive par une nouvelle aménagerie de longue durée et d'autre part, des gisements d'une puissance considérable étaient découverts à 100 kilomètres au sud de Tébessa, dont la mise en valeur n'attend que la construction d'une voie ferrée. Alors que le projet du chemin de fer Bône-Ouenza ne visait que l'évacuation des minerais de fer, il y avait lieu de se préoccuper du transport d'un tonnage au moins aussi important de phosphates. Personne n'a mis en doute qu'il y ait le plus grand intérêt à ne construire qu'une seule ligne pour desservir la totalité des gisements :
qu'une seule ligne pour desservir la totalité des gisements : c'est évidemment la solution la plus économique, celle qui doit laisser le maximum de bénéfices sur l'ensemble des transports. M. Carbonel, représentant de la Société d'Etudes de l'Ouenza, n'a pas hésité à offrir de construire sa ligne de manière qu'elle fut capable de recevoir tout le trafic, fer et phosphates ; d'un autre côté, la Compagnie Bône-Guelma a présenté à l'Algérie, en avril 1912, des propositions tendant à construire une nouvelle ligne allant de Bône au Djebel-Onk, par Medjez-Sfa et Khemissa en empruntant une partie du tracé de la ligne
Khemissa en empruntant une partie du tracé de la ligne Souk-Ahras-Tebessa. Enfin, les ingénieurs de l'Etat ont examiné l'affaire dans son ensemble et essayé de déterminer quelle était l'importance de l'entreprise et de supputer les bénéfices qu'elle comporte. Il serait trop long et sans intérêt immédiat de reprendre l'historique de toutes les circonstances de l'affaire, nous ne pouvons que renvoyer à la brochure publiée par l'Administration Algérienne, en janvier 1913, sous le titre : « Le Bône-Guelma et l'Ouenza », brochure destinée à servir de programme à la session extraordinaire des Délégations Financières, et en particulier, au point de vue
des Délégations Financières, et en particulier, au point de vue technique, au rapport commun de Messieurs les inspecteurs généraux des Ponts et Chaussées et des Mines Godard et Jacob et aux notes annexées à ce rapport. Il résulte sans conteste possible, de l'ensemble de tous les documents ou études produites jusqu'à ce jour que trois solutions méritent de retenir l'attention pour résoudre le problème des transports miniers. Ces trois solutions ont été rappelées au début même de ce rapport et énumérées dans un ordre parfaitement logique. a) Il est en effet tout naturel de se demander en laissant de côté,
effet tout naturel de se demander en laissant de côté, pour un moment, toutes les questions dérivant des contrats de concession, dans quelle mesure le réseau actuel peut être utilisé et si même il n'est pas susceptible de fournir la solution complète du problème avec des contributions. On est en droit de supposer à priori que c'est là que se trouve la question la plus économique, les travaux déjà faits paraissant pouvoir être utilisés dans une certaine mesure. b) À défaut d'une solution complète ou partielle de ce côté, l'utilisation de la ligne étudiée par la Société Carbonnel se présente
de la ligne étudiée par la Société Carbonnel se présente de suite à l'esprit en la prolongeant au sud de Morsott pour desservir les phosphates. c) Enfin, il reste à rechercher, du moment qu'une ligne nouvelle est nécessaire, si un autre projet n'est pas plus économique que celui de la ligne Bône-Ouenza par Bou-Hadjar et à examiner la valeur des propositions faites dans ce sens par la Cie Bône-Guelma. Cette dernière propose d'emprunter la direction générale indiquée par M. l'ingénieur en chef de Bône, savoir : Bône-Medjez-Sfa-Khemissa-Ouenza-Qued-Keberit-Tebessa-Djebel-Onk. Le rapport de M. Guérin se complète ici d'une longue étude sur les
M. Guérin se complète ici d'une longue étude sur les trois solutions envisagées savoir : 1° Utilisation des lignes du réseau Bône-Guelma 2° Ligne de Bône à l'Ouenza et au BouKadra par Bou-Hadjar avec prolongement au Sud de Morsott : 3° Ligne nouvelle de Bône aux gisements miniers par Medjez-Sfa et Khemissa. Cette étude, un peu trop aride pour être intéressante, résume, en somme, les différents projets déjà connus et M. Guérin en arrive à déclarer que la ligne coûtera seulement 88 millions. M. Guérin est certainement optimiste. Quoi qu'il en soit, rendons-lui la parole pour les conclusions générales de
en soit, rendons-lui la parole pour les conclusions générales de son rapport, quitte à les commenter ensuite, dès que nous en aurons approfondi toutes les questions. Comparaison entre le tracé par Bou Hadjar et le tracé par Khemissa. Arrivé à ce point de notre étude, nous avons les éléments suffisants pour faire un choix entre les deux tracés, en présence : il est incontestable que la balance penche. et très fortement en faveur du tracé par Khemissa — moindre dépense de 13 millions de moins au minimum, terrains traversés beaucoup plus stables, ouvrages d'art courants et peu d'ouvrages d'art exceptionnel,
plus stables, ouvrages d'art courants et peu d'ouvrages d'art exceptionnel, en deux mots, tracé moins couteux et comportant moins de risque. Un élément qui ne peut être passé sous silence, savoir les intérêts généraux en jeu dans les deux cas. On fait valoir, et avec très juste raison, les services que rendraient aux régions traversées le chemin de fer de l'Ouenza et tout particulièrement à la région de Gambetta — (Aïn Guettar) et de Lamy — (Bou Hadjar), on pourrait également faire valoir que le tracé par Khemissa dessert la région de Sédrata, il faut bien le reconnaître, les intérêts
région de Sédrata, il faut bien le reconnaître, les intérêts généraux en jeu ne sont pas suffisants pour influer sur le choix de la ligne minière, nous ne voulons pas dire par là qu'ils sont négligeables et nous estimons au contraire que, quel que soit le tracé choisi, il conviendra d'étudier les embranchements dont les caractéristiques seront en rapport avec le trafic présumé, pour desservir les régions laissées de côté par la ligne minière. On a déjà indiqué et nous sommes de cet avis qu'il suffira pour desservir la région de Lamy (Bou Hadjar) de prolonger la ligne de Saint-Paul
de Lamy (Bou Hadjar) de prolonger la ligne de Saint-Paul à Randon. CONCLUSIONS a). Solution définitive — b). Solution d'attente La solution du problème posé ressort de l'exposé et des considérations qui précèdent. L'artère principale du réseau destiné à desservir les gisements miniers du Sud-Est Constantinois sera constituée par la ligne Bône-Duvivier-Medjez Sfa-Khemissa-Oued Damous-Tebessa. Sur cette artère, l'Ouenza viendra se desservir par un embranchement d'environ 20 kilomètres à l'Oued Keberit, le Bou Kadra viendra se déverser par un embranchement d'environ 12 kilomètres entre Morsott et Clairfontaine, le Kouif apportera ses phosphates en gare de Tebessa. Quant au Djebel Onk il
phosphates en gare de Tebessa. Quant au Djebel Onk il fera sa jonction au point qui sera déterminé après étude comme offrant le maximum d'avantages. Nous n'avons pas eu le temps de faire les reconnaissances nécessaires pour nous fixer à cet égard, mais de toute façon, il n'y a à vaincre que des difficultés moyennes et l'on peut se contenter d'arrêter un choix provisoire sur l'une des deux solutions envisagées jusqu'à ce jour pour avoir une estimation suffisante de la dépense; nous choisirons Tebessa-Djebel Onk parce que nous possédons une reconnaissance détaillée de la région avec estimation des dépenses, mais
reconnaissance détaillée de la région avec estimation des dépenses, mais sans vouloir engager par ce choix, la solution définitive. Ici se pose une question d'une grosse importance, quel est le temps nécessaire à la constitution de cette grande ligne Bône-Khemissa-Tebessa ? Des discussions d'ordre technique se sont déjà élevées à ce sujet et l'on a revendiqué à cet égard une supériorité manifeste en faveur du tracé par Khemissa. Nous pensons qu'il convient d'être très prudent, d'autant plus prudent que ce délai sera vraisemblablement introduit dans les conventions avec les concessionnaires des gisements miniers. Tout bien pesé, nous estimons qu'il faut
des gisements miniers. Tout bien pesé, nous estimons qu'il faut six ans pour mettre en état la ligne entière en raison des difficultés très réelles de la section Medjez Sfa-Khemissa, soit deux ans pour les études et l'obtention d'une loi et quatre ans d'exécution. Ce délai est évidemment long, mais à notre sens inévitable. Doit-on attendre six ans avant de commencer l'exploitation minière ? On est d'autant plus porté à examiner ce problème qu'un des gisements miniers, le Kouif serait en mesure dès maintenant de doubler sa production et de la porter à 700.000 tonnes, voire même 1 million de
la porter à 700.000 tonnes, voire même 1 million de tonnes. D'autre part, les minières de fer mettront quelques années à se préparer pour atteindre le tonnage normal et il y aurait un intérêt incontestable à exporter leur production pendant ce temps. Cette solution d'attente nous la trouvons dans l'utilisation de la ligne actuelle Bône-Souk-Ahras-Tebessa, la section Souk-Ahras-Tebessa étant transformée en voie large et l'armement de la section Bône-Souk-Ahras étant modifié, comme nous l'avons indiqué plus haut. De ces travaux d'aménagement, près de la moitié de Bône à Medjez Sfa, 65 kilomètres d'une part, et de l'Oued Damous à Tebessa,
65 kilomètres d'une part, et de l'Oued Damous à Tebessa, 81 kilomètres, servira à la ligne définitive. Le changement de rail de Medjez Sfa à Souk-Ahras est prévu dans le programme d'amélioration du réseau actuel, indépendamment de la question des transports miniers, et de sorte qu'il ne reste comme dépense supplémentaire que 42 millions de transformation en voie large et l'équipement des 47 kilomètres qui vont de Souk-Ahras à l'Oued Damous, soit environ 10 millions. Encore avons-nous montré qu'au point de vue de capacité de ligne, cette transformation était équivalente au doublement de la voie par Khemissa. Grâce à cette
au doublement de la voie par Khemissa. Grâce à cette dépense qui représente 10 pour cent de la dépense totale; on aura, en fait, à partir de l'Oued Damous, deux lignes à voie large, qui peuvent être utilisées en même temps, offrant ainsi à l'exploitation du tonnage considérable envisagé une sécurité que n'offrirait pas une seule ligne même à double voie. En pays accidenté, les incidents de toute nature sont à redouter, et l'exploitant sera fort heureux, le cas échéant, de pouvoir faire passer un certain nombre de trains par Souk-Ahras. Mais cette considération quoiqu'elle ait à nos yeux une
Souk-Ahras. Mais cette considération quoiqu'elle ait à nos yeux une réelle importance n'est pas la seule à faire valoir. Une solution d'attente conçue largement, comme nous l'avons indiqué a l'avantage considérable de faire apparaître de la recette et, par suite, un produit net très appréciable, pendant que l'on construit la ligne définitive et de permettre ainsi de diminuer les avances de fonds à faire pour les dépenses de cette ligne. En supposant que les travaux soient achevés dans un délai de deux ans, que la troisième année, le trafic soit d'un million de tonnes, puis de 1.500.000 tonnes pendant les