jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
les chemins de fer ordinaires, il varie entre 1,50 et 3,70 fois l'écartement de la voie. Théoriquement rien ne le limite, et il n'y a qu'avantage, au point de vue de la stabilité aux oscillations, à prendre un grand écartement d'essieux. Pratiquement on est limité par la longueur des menottes de suspension des ressorts, laquelle est proportionnelle à l'écartement des essieux. Une fois l'écartement des essieux choisi, on calcule le jeu transversal par la formule J = cd, Ro et on force un peu le chiffre obtenu. Nous avons démontré que le fonctionnement complet du jeu transversal serait impossible si
que le fonctionnement complet du jeu transversal serait impossible si les menottes de suspension des ressorts n'avaient pas une longueur suffisante. On calcule cette longueur par la formule l = d''. ( —1 cos. a sin. 2 1 D2 2 0(1) et on force 2 f sin. a ad D ) ad f, et l'on force encore le chiffre obtenu pour tenir compte des résistances que la raideur des ressorts et les frottements opposent à la convergence des essieux. Il est essentiel que les articulations des menottes laissent à ces organes toute liberté tant dans le sens du roulement que
organes toute liberté tant dans le sens du roulement que normalement à ce sens. On doit donc proscrire les menottes simplement mobiles dans le plan des roues, comme ne permettant pas à la convergence des essieux de se produire. Le mode de suspension par patins doit être également proscrit. Il ne reste plus qu'à vérifier par la condition (2) que les écartements d'essieux qu'on se propose d'employer rentrent bien dans la catégorie de ceux qui sont compatibles avec la réalisation du deuxième système. Moyennant l'application de ces dispositions fort simples, on doit obtenir en courbe le roulement parfait des essieux.
on doit obtenir en courbe le roulement parfait des essieux. Cette méthode permet donc de calculer rationnellement les éléments géométriques de la voie et du matériel d'un chemin de fer, en vue d'un but déterminé. Elle repose sur le calcul de quatre quantités en fonction du rayon minimum des courbes : 1° la conicité ; 2° le jeu de la voie ; 3° le jeu transversal ; 4° la longueur des menottes de suspension des ressorts. Rien dans la pratique ne s'oppose à l'adoption systématique de cette méthode. L'expérience journalière démontre qu'un fort jeu transversal des essieux est compatible avec
démontre qu'un fort jeu transversal des essieux est compatible avec les plus grandes vitesses ; les forces de frottement considérables qui agissent sur les roues d'un véhicule en courbe orientent l'essieu suivant la direction radiale et l'y maintiennent. Le jeu de la voie, c'est-à-dire lorsqu'ils sont secs, f = 0,20, on trouve pour longueur des menottes environ Om, 10. Si les rails sont gras, cette longueur doit être doublée et portée à 0111,20. La théorie démontre que les écartements d'essieux, compatibles avec la convergence et le roulement parfait des essieux, sont compris entre les deux racines de la formule :
sont compris entre les deux racines de la formule : dans laquelle toutes les notations ont été définies, sauf : J = jeu transversal total d'un essieu ; d = écartement des plaques de garde. Cette formule conduit à reconnaître que les règles adoptées par les diverses Compagnies françaises, produisent des anomalies très singulières. Par exemple, tandis que pour l'Orléans, la convergence et le roulement parfaits des essieux peuvent se produire pour tous les écartements d'essieux au-dessus de 315 m de rayon ; ces mêmes conditions ne se réalisent pour le Midi qu'au-dessous de 1.000 m et pour de très
le Midi qu'au-dessous de 1.000 m et pour de très petits écartements d'essieux seulement. Certaines Compagnies admettent actuellement 001,028. L'augmentation de la longueur des menottes n'est qu'une question de construction qui ne présente aucune difficulté. Il n'y a donc plus à examiner que les conséquences d'un accroissement de la conicité et d'une diminution de d, rc, diminution du diamètre des roues, ou en d'autres termes une diminution du rapport —— qui mesure la stabilité aux oscillations. Aux petites vitesses, cette diminution ne saurait avoir de grands inconvenients, mais il convient d'y parer pour tous les cas. C'est à quoi l'on
d'y parer pour tous les cas. C'est à quoi l'on parviendra en adoptant soit attelage avec serrage invariable des tampons, soit l'attelage à articulation simple. Ces deux modes de fixer ainsi qu'on l'a vu, la forme polygonale régulière du train, mais l'attelage à articulation simple est un dispositif moins compliqué. Il n'exige pas une tension préalable des ressorts susceptibles de fatiguer les châssis, et il empêche aussi efficacement que le serrage des tampons les mouvements parasites des véhicules à cause de la solidarité complète qu'il établit entre eux. Nous concluons donc que l'attelage à articulation simple est le complément presque
donc que l'attelage à articulation simple est le complément presque indispensable de l'application du deuxième système, puisque : 1° il réalise ipso facto la forme polygonale régulière à laquelle doivent arriver les axes successifs des véhicules, par suite de la convergence au centre de la courbe de tous les essieux ; 2° il corrige par un accroissement considérable du coefficient de stabilité les effets de la diminution du rapport de conicité ——. Mise en application de la nouvelle méthode. Les cahiers des charges des chemins de fer français ne stipulent pas toutes les conditions d'état de la voie et du
pas toutes les conditions d'état de la voie et du matériel roulant au point de vue de la circulation en courbe. Ils se contentent de définir la largeur de la voie entre les bords intérieurs des rails en alignement droit v n 1 1 0j > 4A 5), avec une tolérance de 1 centimètre, le rayon minimum des courbes, et l'obligation de laisser un alignement droit de 100 mètres au moins entre deux courbes tournant en sens contraire. Cette latitude laissée aux Compagnies était bien nécessaire à l'origine des chemins de fer, alors que toutes les solutions étaient à trouver.
de fer, alors que toutes les solutions étaient à trouver. Elle a produit une diversité très grande dans les règles que toutes les solutions étaient à trouver. Elle a produit une diversité très grande dans les états admis sur chaque réseau pour les éléments géométriques de la voie et du matériel. Seul un élément est demeuré uniforme, c'est la conicité fixée à 1/20, mais le diamètre des roues varie de 0,90 à 1,20 m, de sorte que le rapport —— est légèrement variable. Le jeu de la voie est très différent d'un réseau à l'autre, de sorte qu'en définitive le
différent d'un réseau à l'autre, de sorte qu'en définitive le rayon minimum pour le roulement parfait varie pour les sept grandes Compagnies de 280 mètres à 650 mètres. Le jeu transversal des essieux varie dans d'aussi larges limites de 001,002 à 0,02 m. La suspension des ressorts sur patins est presque uniformément appliquée aux wagons de marchandises. Elle l'est même quelquefois aux voitures. Enfin, les éléments essentiels de la circulation en courbe sont réglés d'une manière variable d'un réseau à l'autre, et d'une manière irrationnelle sur plusieurs réseaux. Il est évident qu'il y aurait grand intérêt à ce que ces
évident qu'il y aurait grand intérêt à ce que ces règles fussent uniformes. Par suite des échanges de matériel qui se font d'un réseau à l'autre, un véhicule quelconque peut être mis en service sur des sections de chemins de fer tout à fait différentes du réseau auquel il appartient, et la parfaite de ses éléments avec ceux de ces sections peut avoir de grands inconvénients. Qu'on ne voit donc, aucune raison pour que les éléments géométriques des divers chemins de fer ne soient pas identiques, mais cette identité ne peut être obtenue que par un accord des Compagnies elles-mêmes.
peut être obtenue que par un accord des Compagnies elles-mêmes. Dans le cas où cet accord se produirait, la première question à examiner serait celle du gabarit de la voie. C'est elle qui détermine principalement le rayon minimum des courbes et c'est aussi celle dont l'uniformisation peut offrir le plus de difficultés, parce qu'elle ne peut se faire que peu à peu, au fur et à mesure du remplacement des traverses, et parce qu'elle peut entraîner une augmentation de la largeur des bandages. Il est vrai qu'on peut réduire le surécartement de la voie dans les courbes par une augmentation
surécartement de la voie dans les courbes par une augmentation de la conicité, et concilier ainsi plus facilement les exigences des divers réseaux. L'établissement du jeu transversal ne présente d'autre difficulté que l'adoption de menottes de suspension pour les ressorts, suffisamment longues et suffisamment mobiles, et par suite le remplacement des patins. L'attelage des trains de voyageurs avec serrage invariable des tampons réalise déjà un desideratum de la théorie. Il n'y aurait plus qu'à étendre son application ou à lui substituer l'attelage à articulation simple que nous croyons aussi efficace et moins compliqué. L'adoption et la mise en pratique de
et moins compliqué. L'adoption et la mise en pratique de règles uniformes par les diverses Compagnies présenterait certainement des difficultés, mais ces difficultés ne paraissent pas insolubles. En attendant qu'elles puissent être réalisées, il est à désirer que sur les nouveaux chemins de fer en construction les éléments de la circulation en courbe soient calculés d'après la méthode rationnelle, et qu'on s'achemine ainsi vers l'uniformité de règles dont nous avons parlé ci-dessus. Pour cela il importe de fixer tout d'abord les éléments du chemin de fer type, et c'est à l'Etat de prendre cette initiative, puisque toutes les nouvelles lignes
l'Etat de prendre cette initiative, puisque toutes les nouvelles lignes sont construites par lui. Une fois ces éléments fixés d'une manière invariable pour toutes les lignes nouvelles, qui ne comprennent pas moins de 14 à 15.000 kilomètres, il serait beaucoup plus facile d'arriver progressivement à l'uniformité pour les lignes anciennes, et là encore l'intervention de l'Etat faciliterait beaucoup l'entente. Nous avons montré, comment on pouvait calculer, au moyen de notre méthode, les éléments de chemins de fer dans des conditions exceptionnelles de courbure. L'application de cette méthode à certains tracés de montagnes permettrait l'adoption de rayons de 100 mètres avec
de montagnes permettrait l'adoption de rayons de 100 mètres avec la voie ordinaire. De pareils rayons simplifieraient beaucoup les tracés et rendraient possible la construction de chemins de fer, que l'exagération des dépenses ne permet pas d'aborder. Il suffirait d'affecter à ces sections exceptionnelles un matériel spécial, et cette obligation n'aurait rien d'insolite, puisqu'en fait le peu d'importance de ces sections les prive ordinairement de trains directs et oblige presque toujours à un transbordement, à leur point de soudure avec les lignes principales. Ces considérations s'appliquent à plus forte raison aux chemins de fer d'intérêt local à voie de 1,50,
aux chemins de fer d'intérêt local à voie de 1,50, 1,05 ou 0,80, autorisés par la loi du 11 Juin 1880, qui emprunteront fréquemment le sol des routes et qui seront obligés par ce fait d'accepter des rayons de courbure extrêmement réduits. Cette loi et les trois Règlements d'Administration qui la complètent, ont été publiés in extenso dans les N° de Juin 1880, p. 474; de Juillet 1881, p. 81; d'Octobre 1881, p. 286, et de Mars 1882, p. 231. NOTE SUR LE FREIN CONTINU AUTOMATIQUE ET MODÉRABLE À AIR COMPRIMÉ SYSTÈME WESTINGHOUSE APPLIQUÉ AU MATÉRIEL DE LA COMPAGNIE DES
COMPRIMÉ SYSTÈME WESTINGHOUSE APPLIQUÉ AU MATÉRIEL DE LA COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DE PARIS-LYON-MÉDITERRANÉE. (1) (Pl. VIII). L'emploi des freins continus, prescrit, comme on le sait, par l'Administration Supérieure, est généralisé, en France, pour une grande partie du matériel à voyageurs. Les divers systèmes de freins actuellement essayés ou employés, notamment le frein à air comprimé système Westinghouse, ont fait l'objet de notes et d'études successives qui ont été données dans plusieurs des précédents Numéros de la Revue générale. Nous avons à signaler, actuellement, la disposition particulière du frein adopté par la Compagnie des chemins de fer de Paris
adopté par la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée. Après avoir expérimenté pratiquement deux systèmes de freins continus (à vide et à air comprimé) la Compagnie de Lyon a choisi de préférence le frein automatique à air comprimé système Westinghouse, en y faisant introduire toutefois une modification, dans le but de répondre à certains desiderata spéciaux. Selon l'avis des Ingénieurs de la Compagnie de Lyon, la disposition automatique, sous la forme employée généralement, ne présente pas toute la facilité désirable de pouvoir graduer l'action du frein pendant le serrage, soit pour les arrêts
l'action du frein pendant le serrage, soit pour les arrêts ordinaires dans les gares, soit pour régler la vitesse des trains sur les nombreuses et longues pentes à fortes déclivités existant sur le réseau de Paris-Lyon-Méditerranée. En outre, dans le cas de serrage intempestif du frein, la disposition automatique occasionne l'arrêt du train en pleine voie, et nécessite le desserrage à la main pour chaque véhicule. Tels sont les motifs qui paraissent avoir conduit la Compagnie de Lyon à adopter, moyennant une disposition additionnelle, un système de frein continu automatique et très modérable dont l'application a été décidée, en principe,
et très modérable dont l'application a été décidée, en principe, pour tout le matériel à voyageurs. Ainsi qu'il est facile de s'en rendre compte par le dessin d'ensemble (Pl. VIII, Fig. 5), cette disposition n'est en réalité que la combinaison du frein automatique actuel avec le frein d'origine non-automatique. Cette combinaison est obtenue, sur chaque véhicule, au moyen de deux conduites distinctes, reliées par un organe spécial qui permet, à volonté, le fonctionnement indépendant de l'une ou l'autre de ces conduites pour commander l'action séparée de l'un ou l'autre des deux freins, et, sur la machine, de deux séries d'appareils
deux freins, et, sur la machine, de deux séries d'appareils que le mécanicien doit employer avec discernement suivant les cas. Le mode général de fonctionnement des appareils composant le frein automatique Westinghouse et la description détaillée de quelques-uns des organes principaux ayant été donnés, ainsi que nous l'avons dit précédemment, nous nous bornerons, dans cette note, à la description sommaire des organes spéciaux au frein dit modérable, en indiquant en même temps leur mode de fonctionnement, dans les cas où il en est fait usage. FREIN dit MODÉRABLE. La disposition adoptée par la Compagnie de Lyon a eu pour conséquence
adoptée par la Compagnie de Lyon a eu pour conséquence l'addition de plusieurs organes, savoir : 1° Sur la machine, un deuxième robinet de manœuvre avec manomètre, tuyauterie accessoire et raccords d'accouplement; 2° Sous chaque véhicule, une deuxième conduite principale à air avec ses raccords d'accouplement; 3° Enfin, sur chaque triple-valve, une double valve d'arrêt destinée à l'isolement des deux conduites principales automatique et modérable. En principe, l'air comprimé venant du réservoir de la machine est distribué, par le robinet de manœuvre, dans la conduite principale du train, d'où elle se rend directement et successivement dans le cylindre à frein
se rend directement et successivement dans le cylindre à frein de chaque véhicule, pour produire le serrage. Cet air est ensuite évacué dans l'atmosphère, toujours par l'intermédiaire du robinet de manœuvre, lors du desserrage. On voit donc qu'avec le frein modérable, il y a serrage lorsque la conduite principale est remplie d'air comprimé, et desserrage lorsque cette conduite est vidée. Avec le frein automatique, au contraire, il y a serrage lorsque la conduite principale est vidée, et desserrage, lorsque cette conduite est remplie d'air comprimé. Robinet de manœuvre. Le corps de ce robinet est composé de deux parties vissées ensemble,
de ce robinet est composé de deux parties vissées ensemble, dans l'intérieur desquelles peuvent se mouvoir un piston et une soupape à double clapet, pressés l'un et l'autre par des ressorts en spirales. Ce robinet communique, par sa partie inférieure, d'un côté avec le réservoir à air de la machine et de l'autre, avec la conduite principale et les cylindres à freins; l'intérieur est de plus en communication avec un manomètre fixé sur la machine. La partie supérieure du robinet porte des orifices débouchant dans l'atmosphère pour l'échappement. Enfin une vis de serrage munie d'un volant permet d'abaisser ou de
vis de serrage munie d'un volant permet d'abaisser ou de soulever le piston et la soupape double pour opérer l'introduction ou l'évacuation de l'air comprimé. FONCTIONNEMENT. — La position normale du robinet, pendant la marche du train, est représentée (Fig. 6): le volant est dévissé suffisamment pour n'exercer aucune pression sur le ressort R et par suite sur le piston P; la soupape S intercepte toute communication entre le réservoir de la Machine et la conduite principale, et entre celle-ci et l'air extérieur. Dans cette position les freins sont desserrés. Serrage énergique. — Si on visse le volant jusqu'à ce
Serrage énergique. — Si on visse le volant jusqu'à ce que le piston vienne buter contre le fond de la cuvette du robinet, en f, le clapet inférieur c de la soupape S s'éloigne de son siège en comprimant le ressort r, et donne passage à l'air du réservoir de la machine: le ressort inférieur, quoique plus faible que le ressort supérieur, suffit pour maintenir le clapet supérieur d appliqué sur son siège, contre le piston (Fig. 7). La communication étant ainsi établie, entre le réservoir de la machine et la conduite principale, l'air comprimé se rend aux cylindres à
la conduite principale, l'air comprimé se rend aux cylindres à freins et produit le serrage énergique. Desserrage. — Pour opérer le desserrage des freins, on ramène le volant jusqu'au bout de sa course supérieure: le piston P n'éprouvant plus aucune résistance, sur sa face supérieure, est soulevé par la pression de la conduite principale; sous l'influence du ressort r la soupape S suit ce mouvement ascensionnel, mais comme sa course est moindre que celle du piston, il en résulte que le clapet supérieur d reste séparé de son siège et l'air de la conduite principale peut ainsi s'échapper dans l'atmosphère
l'air de la conduite principale peut ainsi s'échapper dans l'atmosphère par les orifices o, jusqu'à complet desserrage des freins (Fig. 8). Le piston retombe ensuite et le robinet se retrouve dans sa position normale de marche du train (Fig. 9). Serrage gradué. Quand on veut produire un serrage modéré, le volant doit être amené successivement dans une position intermédiaire entre les deux précédentes (Fig. 6 et 7), c'est-à-dire, dans une position intermédiaire entre le moment où la soupape commence à s'ouvrir et celui où elle est complètement ouverte. L'introduction de l'air dans la conduite principale commence seulement, lorsque l'effort développé
l'air dans la conduite principale commence seulement, lorsque l'effort développé par le ressort R sur le piston P devient un peu supérieur à la tension exercée sur la soupape S par la pression de l'air du réservoir de la machine et par celle du ressort inférieur r. La soupape reste ouverte tant que la pression de l'air arrivant sous le piston et dans la conduite principale fait équilibre à la tension du ressort R. Tout excédent de pression de l'air introduit suffit pour vaincre l'effort du ressort sur le piston, et par suite, pour faire remonter celui-ci et fermer le
et par suite, pour faire remonter celui-ci et fermer le clapet inférieur de la soupape. A partir de ce moment, toute dépression dans la conduite principale et les cylindres à freins, pour cause de fuites, a pour effet de faire abaisser le piston et d'ouvrir à nouveau le clapet inférieur jusqu'à ce que l'air arrivant du réservoir de la machine, rétablisse la pression voulue dans la conduite, soulève le piston et referme la soupape. Toute nouvelle dépression déterminant ainsi le fonctionnement intermittent de la soupape S, il en résulte que la pression dans la conduite principale est maintenue automatiquement au
la pression dans la conduite principale est maintenue automatiquement au même degré densité pour une même position du volant. On obtient donc, de cette manière, dans la conduite et les cylindres à freins une pression proportionnelle à la tension exercée sur le piston par le ressort supérieur, et cette pression peut être portée tenue, à volonté, au degré de serrage convenable. Remarques sur le fonctionnement du robinet de manœuvre. Ici, nous citons textuellement la note de la Compagnie de Lyon : PRÉCAUTIONS A PRENDRE POUR SERRER LE FREIN MODÉRABLE : 1° À des pressions inférieures à 1 kilogramme 1/2. —
1° À des pressions inférieures à 1 kilogramme 1/2. — « Supposons qu'il soit nécessaire d'appliquer le frein modérable avec une pression seulement de 1/4 de kilogramme. Il faut, pour appliquer le frein dans ces conditions, le serrer d'abord avec une pression de 1 kilogramme 1/2 et le laisser ainsi pendant environ 5 ou 6 secondes, puis le desserrer jusqu'à ce que la pression soit tombée à 1/4 de kilogramme. « La manœuvre qui consisterait à appliquer le frein avec une pression de 1/4 de kilogramme, sans passer par une pression plus forte, n'aurait aucun effet sur le frein, car
pression plus forte, n'aurait aucun effet sur le frein, car cette pression de 1/4 de kilogramme n'est pas suffisante pour mettre en mouvement les pistons des cylindres à frein, et l'air s'échappe par les rainures de fuite, au fur et à mesure qu'il pénètre dans les cylindres. 2° À des pressions supérieures à 1 kilogramme 1/2. — « Pendant les arrêts ordinaires où le frein modérable est appliqué à une pression supérieure à 1 kilogramme 1/2, on doit également serrer le frein d'abord avec 1 kilogramme 1/2 et le laisser ainsi serré pendant environ 5 ou 6 secondes. Après avoir
ainsi serré pendant environ 5 ou 6 secondes. Après avoir opéré de cette façon, on peut sans inconvénient appliquer une plus forte pression. « Si le frein était serré de suite trop énergiquement, il en résulterait un serrage très inégal sur tout le train ; les freins des premières voitures s'appliquant les premiers, les tampons de choc des autres s'enfonceraient, les ressorts de choc se comprimeraient; ils se détenderaient ensuite et communiqueraient aux voitures des réactions tout-à-fait désagréables et qui pourraient même devenir dangereuses pour les attelages. » Double-valve d'arrêt. La double valve d'arrêt, disposée contre la triple-valve (Fig. 9
La double valve d'arrêt, disposée contre la triple-valve (Fig. 9 à 11) porte trois ouvertures qui sont en communication, l'une avec la conduite modérable, l'autre avec le réservoir auxiliaire, par la triple-valve, et enfin la troisième, commune aux deux autres, communique avec le cylindre à frein. Un piston à deux faces peut se mouvoir dans l'intérieur, de manière à intercepter l'une ou l'autre des deux conduites automatique et modérable. FONCTIONNEMENT : 1° Quand le frein automatique agit (Fig. 9).— Dans ce cas, le piston de la triple valve s'est abaissé et démasque l'orifice de la double-valve d'arrêt : l'air du
et démasque l'orifice de la double-valve d'arrêt : l'air du réservoir auxiliaire pousse le piston P de la double-valve qui vient fermer la conduite modérable ; l'air introduit trouvant une issue, par les orifices que le piston a dégagés, se rend au cylindre à frein pour opérer le serrage. 2° Quand le frein modérable agit (Fig. 10).— Si on desserre le frein automatique, le piston de la triple-valve remonte pour intercepter la communication du réservoir auxiliaire avec le cylindre à frein, et l'air contenu dans celui-ci s'échappe dans l'atmosphère. L'air envoyé dans la conduite modérable, au moyen du robinet de