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d'Ecosse ou de l'étranger, soit de leur fermer l'accès du marché de Londres. Dans l'un et l'autre cas, le trafic du poisson et du bétail en destination de Londres, se trouvera entravé; les prix s'élèveront, et cette hausse ne profitera en rien aux producteurs d'Angleterre, car, naturellement, les Compagnies relèveront leurs prix sur le poisson et le bétail anglais pour compenser la perte du trafic d'Ecosse et de l'étranger. À défaut de prix très réduits pour les grandes distances, les bestiaux des comtés de Norfolk et de Suffolk arriveront eux-mêmes difficilement sur les marchés de Londres. Soutiendra-t-on que, les réductions
difficilement sur les marchés de Londres. Soutiendra-t-on que, les réductions de prix ayant toujours pour effet de développer le trafic, les Compagnies pourront généraliser leurs tarifs les plus réduits au lieu d'en limiter l'application à certains parcours. À cela, fait observer le rapport, il est facile de répondre que les Compagnies comprennent probablement leurs intérêts mieux que personne, et qu'en tous cas, en les obligeant à généraliser immédiatement les prix réduits qu'elles concèdent, on les empêcherait de réduire progressivement leurs tarifs, par voie d'abaissements partiels, comme leur intérêt bien entendu et l'aiguillon de la concurrence les poussent à le faire
et l'aiguillon de la concurrence les poussent à le faire aujourd'hui. Les localités situées dans l'intérieur des terres sont-elles fondées à se plaindre des tarifs réduits dont jouissent celles qui peuvent desservir la navigation? La Commission fait observer que, dans ce cas, les Compagnies de chemin de fer ne font que conserver aux villes du littoral le bénéfice de leur situation naturelle; les propriétaires de bateaux à vapeur seraient seuls à bénéficier du rétablissement de ces tarifs. Les localités qui ne sont desservies par aucune voie naturelle de communication telle qu'une voie navigable peuvent se trouver ainsi dans une situation
qu'une voie navigable peuvent se trouver ainsi dans une situation d'infériorité, mais la Commission estime qu'il ne serait ni juste ni utile, et qu'il pourrait même être contraire à certains intérêts, de chercher à leur rendre par l'application de lois arbitraires les avantages dont la nature les a privées. On s'est plaint encore devant la Commission de ce que les tarifs des chemins de fer favorisent les ports de Barrow et de Fleetwood au détriment de Liverpool, ou celui de Hartlepool ou au détriment de Hull. Il est bien peu probable, dit le Rapport, que les Compagnies se soient imposées
probable, dit le Rapport, que les Compagnies se soient imposées les énormes dépenses qu'elles ont faites pour l'aménagement de leurs docks d'Holyhead ou de Hartlepool, si elles n'avaient eu la perspective d'y avoir un trafic suffisant pour les rémunérer de leurs frais sans porter atteinte au trafic qui leur était déjà acquis à Liverpool et à Hull. Si on relevait les tarifs de Barrow ou de Fleetwood, le trafic de ces ports en souffrirait, sans que le commerce de Liverpool en profite, car, pour compenser leurs pertes, les Compagnies seraient probablement amenées à relever leurs prix au départ de Liverpool.
probablement amenées à relever leurs prix au départ de Liverpool. Il est probable, ajoute le Rapport, qu'en définitive, le commerce du pays a gagné à l'ouverture de ces nouveaux ports. De cette discussion complète et approfondie, la Commission d'enquête conclut que la plupart des inégalités des tarifs qui ont motivé des réclamations sont plutôt avantageuses que désavantageuses au public. Si il y a des cas de faveur non justifiée (undue preference) la loi donne un recours aux intéressés devant la Commission des chemins de fer. Mais à cet égard, quel sera le critérium, et comment définir la faveur non justifiée
sera le critérium, et comment définir la faveur non justifiée qui seule est interdite par la loi ? « Un traitement de faveur est Justifié, d'après la Commission, toutes les fois qu'il est le résultat naturel de la concurrence loyale et à la condition que le même traitement soit accordé pour le même service rendu, dans des circonstances identiques, et pour les mêmes quantités de marchandises. » Le Rapport ajoute qu'on ne peut contester aux Compagnies le droit de réduire leurs tarifs en considération de l'importance des expéditions, suivant la règle commune à tous les commerces et à toutes les
règle commune à tous les commerces et à toutes les industries. Comme conclusion, la Commission d'enquête déclare qu'à son avis, il n'y a pas lieu d'intervenir législativement pour imposer aux Compagnies la régle de l'égalité des taxes. II. — Difficultés que éprouve le public à faire faire droit à ses réclamations contre les Compagnies de chemins de fer. Au dire d'un grand nombre de déposants, les négociants qui croient avoir à se plaindre des Compagnies de chemins de fer, hésitent à porter leurs réclamations devant la Commission des chemins de fer, et cela pour trois raisons : D'abord les droits
fer, et cela pour trois raisons : D'abord les droits de procédure sont tellement élevés qu'en affectif les réclamations coûtent toujours cher à ceux qui les font, même s'ils obtiennent complètement gain de cause. En second lieu, l'expérience prouve que les Compagnies donnent aux procès qu'elles ont à soutenir un développement tel, que peu de négociants ont le courage de les affronter. Enfin les négociants ont trop souvent besoin du bon vouloir et de la complaisance des Compagnies de chemins de fer pour qu'il soit prudent de s'attaquer à elles. La Commission d'enquête reconnaît que ces appréhensions ne sont pas
La Commission d'enquête reconnaît que ces appréhensions ne sont pas sans quelque fondement. III. — Canaux. On s'est plaint vivement dans l'enquête de ce que certaines Compagnies de chemins de fer qui possèdent ou administrent des canaux, y suspendent le service de la navigation, ou tout au moins cessent de les entretenir et y établissent des tarifs prohibitifs, de façon à tuer la concurrence des voies navigables. La Commission estime que ces plaintes ne sont pas sans fondement. Elle admet d'ailleurs que dans bien des cas, et particulièrement pour les marchandises lourdes et de peu de valeur, les canaux sont
marchandises lourdes et de peu de valeur, les canaux sont un moyen de transport plus économique que le chemin de fer. En conséquence, elle émet l'avis qu'il y a des inconvénients graves à laisser les canaux tomber sous la dépendance directe ou indirecte des Compagnies de chemins de fer, et que, lorsque cette situation existe, le Parlement doit intervenir pour forcer la Compagnie de chemins de fer à assurer de la façon la plus complète le service de la navigation. IV. — Trafic des voyageurs. Les quelques réclamations qui se sont produites dans l'enquête, relativement au trafic des voyageurs n'ont
sont produites dans l'enquête, relativement au trafic des voyageurs n'ont qu'un intérêt purement local et sont généralement de peu d'importance. Elles sont relatives à l'exclusion des voyageurs de 3e classe de certains trains, à l'organisation défectueuse du service, et à l'inégalité des tarifs appliqués. A cet égard, la Commission émet l'avis qu'en ce qui concerne l'organisation du service, la concurrence entre les différents réseaux est suffisante pour pousser les Compagnies dans la voie du progrès, et pour les amener à donner au public toutes les facilités désirables. La Commission ajoute, que s'il se trouve dans les tarifs des voyageurs des
que s'il se trouve dans les tarifs des voyageurs des anomalies pouvant constituer des "traitements de faveur non Justifiés" (undue preference), les intéressés peuvent en saisir la Commission des chemins de fer, dont la juridiction doit s'exercer sur le trafic des voyageurs comme sur celui des marchandises. V. — Commission des chemins de fer. Le dernier point traité dans le Rapport de la Commission d'enquête est celui de la constitution et du fonctionnement du tribunal spécial qui doit statuer sur les réclamations du public contre les Compagnies de chemins de fer. Ce tribunal, qui a été constitué sous le nom
fer. Ce tribunal, qui a été constitué sous le nom de Commission des chemins de fer, par une loi de 1873, est composé de trois membres dont un homme de loi et une personne ayant l'expérience du service des chemins de fer. Les Compagnies de chemins de fer ont demandé la suppression de l'élément technique. La Commission d'enquête n'a pas pensé qu'il y eut lieu d'accueillir cette demande, qui tendrait à revenir à l'état de choses antérieur à la loi de 1873. La Commission d'enquête estime que l'institution de la Commission des chemins de fer a produit de bons résultats,
Commission des chemins de fer a produit de bons résultats, tant par les décisions qu'elle a été appelée à rendre, que par l'influence salutaire que la crainte de sa juridiction a dû exercer sur les Compagnies. Elle émet le vœu que la Commission des chemins de fer soit rendue permanente; elle propose, en outre, qu'il puisse être fait appel de ses décisions devant une Cour d'Appel, qui jugerait en dernier ressort sauf recours suprême devant la Chambre des lords pour les points de droit. Enfin, la Commission propose d'étendre la compétence de la Commission des chemins de fer : 1°
compétence de la Commission des chemins de fer : 1° En lui donnant pouvoir de faire exécuter, dans l'intérêt du public, les clauses des actes de concession, ainsi que les lois et règlements concernant les chemins de fer (sauf pour ce qui concerne la sécurité) ; de statuer sur les réclamations relatives à la perception de taxes supérieures aux maxima légaux, avec attribution, s'il y a lieu, de dommages et intérêts aux parties lésées ; de forcer enfin les Compagnies à remplir toutes leurs obligations en ce qui concerne le trafic commun à deux ou à plusieurs Compagnies. 2° En
trafic commun à deux ou à plusieurs Compagnies. 2° En l'autorisant à intervenir comme arbitre, sur la demande commune des parties, dans les différends dans lesquels des Compagnies de chemins de fer et de canaux sont en cause. 3° En lui transférant les pouvoirs qui appartiennent actuellement au Board of Trade pour l'approbation de certaines conventions relatives au trafic. 4° En donnant aux cours supérieures la faculté de se dessaisir de certaines affaires en les renvoyant à la Commission des chemins de fer, lorsqu'une Compagnie de chemins de fer ou de canaux s'y trouve en cause. 5° En donnant à
de canaux s'y trouve en cause. 5° En donnant à la Commission des chemins de fer, sur la requête de toute personne intéressée, le pouvoir de prescrire l'établissement d'un tarif direct commun à deux ou à plusieurs réseaux, de façon à assurer la continuité des transports par l'itinéraire le plus court, sous cette réserve que la part de chaque réseau dans ce tarif commun ne pourra, en aucun cas, être inférieure au tarif le plus bas appliqué sur ce réseau pour le transport des mêmes marchandises dans les mêmes conditions. RÉSUMÉ ET CONCLUSIONS DE LA COMMISSION D'ENQUÊTE. En résumé, la
RÉSUMÉ ET CONCLUSIONS DE LA COMMISSION D'ENQUÊTE. En résumé, la Commission d'enquête déclare que, d'après l'ensemble des témoignages recueillis par elle, les Compagnies de chemins de fer n'ont manqué gravement à aucun de leurs devoirs vis-à-vis du public. Personne ne les a accusées de favoriser des intérêts individuels par des considérations autres que celles de l'intérêt bien entendu de leur entreprise. Les tarifs perçus sont, dans leur ensemble, très inférieurs aux maxima fixés par les cahiers des charges. Ils sont, il est vrai, supérieurs pour les grandes distances à ceux perçus sur les chemins de fer du Continent; mais il
perçus sur les chemins de fer du Continent; mais il faut tenir compte, d'une part, de ce que les délais de transport sont plus réduits en Angleterre que partout ailleurs, et d'autre part, de ce que les lignes anglaises, ayant été construites entièrement par l'industrie privée, sans aucune aide ni aucun concours de l'État, leur capital de premier établissement est relativement très élevé. Ainsi que nous l'avons vu, la Commission d'enquête s'est prononcée très nettement, dans le cours de son Rapport, contre toute proposition tendant, soit à prescrire l'égalité ou l'uniformité des tarifs, soit à substituer aux tarifs commerciaux, tels
l'uniformité des tarifs, soit à substituer aux tarifs commerciaux, tels que ceux qui sont actuellement en vigueur, des tarifs établis kilométriquement ou d'après telle ou telle formule théorique. Quant à la nature et au mode d'établissement des tarifs, la Commission ne propose aucune modification à l'état de choses actuel, et sur ce point important ses conclusions sont simplement négatives. Les mesures qu'elle propose ne concernent que la classification des marchandises, le règlement des frais accessoires, les relations des Compagnies de chemins de fer avec les canaux, et enfin l'extension des pouvoirs et de la compétence de la Commission des chemins
pouvoirs et de la compétence de la Commission des chemins de fer. Ces propositions sont formulées comme il suit : 1° Les Chambres de Commerce ou d'Agriculture et les associations analogues doivent avoir qualité pour introduire une action devant la Commission des chemins de fer, sur le vu d'un certificat, délivré par le Board of Trade, et constatant qu'il s'agit d'associations sérieuses et dûment qualifiées. 2° Il conviendrait d'adopter une classification uniforme des marchandises pour tout l'ensemble des réseaux. 3° La légitimité de la perception des frais accessoires (terminal charges) doit être reconnue, mais les Compagnies doivent être assujetties à
doit être reconnue, mais les Compagnies doivent être assujetties à publier le tarif de ces frais accessoires, et celui-ci doit pouvoir être déféré à la Commission des chemins de fer en cas de contestation. 4° Chaque fois que le Parlement est saisi d'une proposition de loi en faveur d'une entreprise de chemin de fer, l'attention de la Commission parlementaire doit être appelée d'une manière particulière par une autorité administrative spécialement désignée à cet effet, sur les dispositions relatives aux tarifs à percevoir, et, s'il s'agit d'une Compagnie existente, sur les tarifs déjà en vigueur sur le réseau qu'elle exploite; toute
tarifs déjà en vigueur sur le réseau qu'elle exploite; toute personne intéressée dans ces questions de tarifs doit avoir la faculté d'en saisir la Commission parlementaire. 5° Le Parlement ne doit sanctionner à l'avenir aucune mesure tendant à placer un canal sous la dépendance directe ou indirecte d'une Compagnie de chemin de fer. 6° La Commission des chemins de fer doit être permanente, et ses jugements doivent être rendus exécutoires dans les mêmes conditions que ceux d'une Court of record. 7° Il y a lieu d'accroître les pouvoirs et la compétence de la Commission des chemins de fer : (a)
compétence de la Commission des chemins de fer : (a) en étendant sa compétence à toutes les questions relatives à l'exécution des lois et des règlements concernant le trafic des voyageurs et des marchandises sur les chemins de fer et sur les canaux. a) en lui donnant le pouvoir de prendre les mesures nécessaires pour assurer l'exécution des obligations imposées aux Compagnies par le cahier des charges en ce qui concerne le trafic commun à deux ou à plusieurs Compagnies. b) en lui donnant le droit de prescrire l'établissement de tarifs communs directs, sur la requête de toute personne intéressée,
tarifs communs directs, sur la requête de toute personne intéressée, sous cette réserve que la part de chaque Compagnie dans ce tarif ne pourra jamais être inférieure au tarif le plus bas appliqué sur son réseau pour le transport des mêmes marchandises dans les mêmes conditions. c) en lui donnant le pouvoir d'attribuer des dommages et intérêts dans les cas de perception de taxes illégales ou de tarifs de faveur non justifiés (undue preferences). d) en l'autorisant à intervenir dans certains cas comme arbitre, sur la demande des parties. e) en lui donnant le pouvoir d'imposer des pénalités dans les
en lui donnant le pouvoir d'imposer des pénalités dans les cas de non-exécution des obligations imposées aux Compagnies par le cahier des charges. f) en lui donnant le droit de faire droit aux différends entre les Compagnies en ce qui concerne le contrôle des trains, la répartition des recettes et des dépenses de trafic, etc. Lorsque les décisions de la Commission des chemins de fer ne seront pas rendus à l'unanimité, il devra être fait mention des différentes opinions de ses membres dans le libellé du jugement. Il pourra être fait appel des jugements de la Commission des chemins de
fait appel des jugements de la Commission des chemins de fer; Il conviendrait de donner à la haute cour de justice la faculté de se dessaisir, en les renvoyant à la Commission des chemins de fer, de certaines affaires intéressant les Compagnies de chemins de fer ou de canaux. Il y a lieu de recommander la fusion des chemins de fer d'Irlande, et, si cela est nécessaire, de la réaliser par l'intervention directe des pouvoirs publics. En raison des conditions spéciales dans lesquelles se présente la question des canaux en Irlande, où des districts étendus sont dépourvus de tout autre
Irlande, où des districts étendus sont dépourvus de tout autre moyen de communication, il conviendrait d'y autoriser les autorités locales, à acquérir, construire, et entretenir les canaux, aux frais de la communauté, et dans l'intérêt général. La Commission des chemins de fer devrait de temps à autre, et suivant les besoins, tenir des sessions, en Écosse et en Irlande. E. H. STATISTIQUE. RÉSUMÉ DU RAPPORT DU "BOARD OF TRADE" SUR la Longueur, la Situation Financière et les Résultats généraux de l'Exploitation des Chemins de fer du Royaume-Uni, pour l'année 1881 (1). Nous présenterons d'abord la comparaison des résultats généraux des
(1). Nous présenterons d'abord la comparaison des résultats généraux des années 1880 et 1881, telle qu'elle est donnée dans le rapport du Board of Trade, et, ensuite, les résultats détaillés de l'année 1881. (1) Voir, dans les Numéros des mois d'Octobre 1878, p. 218 à 262, d'Octobre 1879, p. 356 à 363, de Janvier 1881, pages 62 à 69, et de Février 1882, pages 158 à 165, les analyses que nous avons données des Rapports du Board of Trade pour les années 1877, 1878, 1879 et 1880. On trouvera, dans l'étude insérée dans le Numéro d'Octobre 1878, le texte des
l'étude insérée dans le Numéro d'Octobre 1878, le texte des principaux articles de la loi anglaise (art. 9 et 10 de l'Acte 34 et 35 Victoria, chap. 78, du 14 Août 1871) prescrivant les différents genres de renseignements statistiques que les Compagnies des Chemins de fer du Royaume-Uni doivent fournir tous les ans au Board of Trade. — Rappelons également que nous avons donné en note, au bas des tableaux que nous avons publiés, les définitions et éclaircissements qui permettent de bien saisir la signification de certaines expressions adoptées dans les chemins de fer anglais et qui ne sont pas
les chemins de fer anglais et qui ne sont pas familières au public français. Le Rapport que nous résumons a été présenté le 2 Août 1882, au Board of Trade, par MM. H. Calcraft et R. Giffen et il a pour titre : General Report to the Board of Trade in regard to the Share and Loan Capital, Traffic in passengers and goods, and the Working expenditure and Net profits from Railway working of the Railway Companies of the United Kingdom for the year 1881. (9 pages de texte, suivies d'un appendice de 15 pages, prix 0 fr. 30). —
d'un appendice de 15 pages, prix 0 fr. 30). — Nous avons également consulté les tableaux statistiques publiés à l'appui de ce Rapport sous le titre : Railway Returns for England and Wales, Scotland and Ireland, for the year 1881 (90 pages, prix 1 fr. 45). — On peut se procurer ces brochures à Londres : 1° au Bureau Officiel de vente des publications parlementaires, 32, Abington street, Westminster; 2° chez King, libraire, King street, S.W. Voici les bases d'après lesquelles les monnaies, mesures et poids anglais, ont été transformés en unités françaises : — la livre sterling, 25 francs.
en unités françaises : — la livre sterling, 25 francs. — le shilling 1 fr. 25. Nous avons pris pour le penny 0 fr. 104 c. — le mille 1.609 mètres. — la tonne anglaise 1.016 kilogrammes I. — RÉSULTATS COMPARÉS DES ANNÉES 1880 et 1881. ACCROISSEMENT DIMINUTION en 1881. en 1881. 1881. 1880. — Total. P. % Totale. P. Longueur exploitée 29.244 km. 28.854 km. 390 km. 1,3 % Partie à deux voies ou plus 15.886 15.173 113 0,1 % Capital total 18.638.204.050 fr. 18.207.921.200 fr. 430.282.850 fr. 2,4 % Capital par kilomètre exploité 631.334 631.036 6.298 1,0 %
% Capital par kilomètre exploité 631.334 631.036 6.298 1,0 % Capital actions (ordinaires) 6,898,391.600 fr. 6.762.412.575 fr. 135.985.025 fr. 2,0 % Voyageurs 692.300.000 fr. 680.011.600 fr. 12.288.400 fr. 1,8 % Recettes totales. Marchandises. 920.025.000 fr. 894.032.515 fr. 25.992.425 fr. 2,9 % Diverses. 66.550.000 fr. 63.246.450 fr. 3.303.550 fr. 5,2 % Total 1.678.875.000 fr. 1.637.290.625 fr. 41.584.315 fr. 2,5 % Dépenses totales d'exploitation 872,500,000 fr. 840.028.100 fr. 32.471.900 fr. 3,9 % Recettes nettes totales. 806.315.000 fr. 797.262.525 fr. 9.112.475 fr. 1,1 % Recettes par train-kilomètre 3,997 fr. 4,060 fr. 63 fr. 1,5 % Dépenses id. id. (non compris les dépenses des
1,5 % Dépenses id. id. (non compris les dépenses des ports, canaux, navigation, etc.) 2, 090 fr. 2, 097 fr. n u qqq g Recettes nettes par train-kilomètre. 1, 907 fr. 1, 963 fr. 0,056 fr. 2,9 % Proportion % des recettes nettes sur capital. 4, 33 % 4, 38 % 0,05 % 1,1 % Dividende parvê aux actions ordinaires, p. Pendant l'année 1881, le mouvement progressif observé en 1880 s'est continué, mais dans des proportions notablement moindres, car l'accroissement des recettes est tombé de 6 p. à 2,5. La progression des dépenses d'exploitation a été plus rapide que celle
progression des dépenses d'exploitation a été plus rapide que celle des recettes, et l'accroissement du produit net n'a été que de 1,1. En 1880, l'accroissement du produit net avait été de 7,3. Le produit net par kilomètre de parcours de train a diminué de 2,9. Le dividende payé aux actions ordinaires a aussi diminué, mais de 1,3 p. seulement. En somme, les résultats de l'exercice 1881, favorables au point de vue du développement des recettes, laissent à désirer sous le rapport de la rémunération des capitaux engagés dans la construction des chemins de fer du Royaume-Uni. II. — RÉSULTATS DÉTAILLÉS
des chemins de fer du Royaume-Uni. II. — RÉSULTATS DÉTAILLÉS DE L'EXERCICE 1881. LONGUEUR. Le tableau ci-après donne la longueur livrée à l'exploitation et la répartition des principaux chemins de fer de l'Angleterre et du pays de Galles, de l'Écosse et de l'Irlande, entre les différentes Compagnies des chemins de fer du Royaume-Uni, au 31 Décembre 1881. DÉSIGNATION ET LONGUEUR DES LIGNES DES COMPAGNIES DES CHEMINS DE FER DU ROYAUME-UNI. LONGUEUR DES LIGNES EXPLOITÉES. ANTOINES DES COMPAGNIES DES CHEMINS DE FER DU ROYAUME-UNI. — au sein de 1 voie. A 2 voies. A 3 voies. 1 plus. 1 voie. A
2 voies. A 3 voies. 1 plus. 1 voie. A 2 VOIES, A 3 VOIES. 1 plus. TOTAL. 1880. kilom. kilom kilom. kilom. kilom. kilom. kilom. Angleterre et pays de Galles. Cheshire Lines Committee 29 157 3 2 191 191 — Great-Eastern (y compris 13 Compagnies et une portion d'un tronçon commun qu'elle exploite) 1.050 769 5 1.531 1.524 13 Great-Northern (y compris 14 Compagnies et 2 portions de lignes qu'elle exploite). 283 851 42 32 1.208 1.160 48 Great-Western (y compris 41 Compagnies et 13 tronçons communs) 1.715 1.771 31 3.517 3.456 61 London and North Western (y compris
31 3.517 3.456 61 London and North Western (y compris 7 Compagnies et 14 tronçons communs qu'elle exploite) 628 1.998 45 171 2.842 2.793 49 London and South-Western (y compris 7 Compagnies et 2 portions de lignes) 359 789 3 9 1.160 1.160 London, Brighton and South Coast (y compris 2 Compagnies, et 2 tronçons de lignes exploités en commun). 191 393 13 16 613 594 19 London Chatham and Dover (y compris 1 Compagnie et 1 tronçon commun). 34 211 2 9 256 256 Manchester, Sheffield, and Lincolnshire (y compris 1 Compagnie et 1 portion de ligne). 40 402