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11500 camions ont été mis en circulation pendant 1933, contre 7030 en 1932 (les nombres correspondants pour 1931 et 1930 sont respectivement 12737 et 15885). Les véhicules industriels mis en service, classés suivant la charge utile, se répartissent de la façon suivante : au-dessous de 1 tonne : 35,2 %; de 1 à 2 tonnes : 19,2 ; de 2 à 3 tonnes : 32,6 ; au-dessus de 3 tonnes : 13,0 %. Les principales firmes productrices, et leur participation dans la production en 1933 sont les suivantes : Firmes allemandes : Daimler-Benz 20,9 %; Opel 17,7 %; Goliath 13,1
allemandes : Daimler-Benz 20,9 %; Opel 17,7 %; Goliath 13,1 %; Büssing N. A. G. 8,8 %; Krupp 4,7 %; Magirus 4,1 ; Hansa-Lloyd 3,2 ; M. A. N. 2,5 %. Firmes étrangères : Ford 10 %; Chevrolet 1,9%. Pour l’exportation, l’industrie allemande éprouve de sérieuses difficultés et se heurte à la concurrence étrangère. Sauf en ce qui concerne les Usines Opel, qui disposent de toute l’organisation d’exportation de la General Motors Corporation, les efforts de l’industrie automobile allemande ne visent l’exportation qu’en Europe. Il faut noter que, malgré des circonstances défavorables, l’industrie automobile allemande, y compris Opel, a réussi
circonstances défavorables, l’industrie automobile allemande, y compris Opel, a réussi à accroître de 30 % ses exportations pendant l’année 1933. Il convient également de souligner le très grande développement pris par la motocyclette en Allemagne, où il circulait, en 1933, 852000 machines, contre 613000 en Angleterre, 501000 en France, 101000 en Italie et 105000 aux Etats-Unis. Sur ce terrain, l’Allemagne a largement dépassé l’Angleterre; l’accroissement a porté surtout sur les petites motocyclettes populaires, de moins de 200 cm3 de cylindrée. Ce dernier résultat est une conséquence de l’exonération d’impôt dont ont bénéficié, sous le régime en vigueur avant le 1er
ont bénéficié, sous le régime en vigueur avant le 1er avril 1933, les motocyclettes de cette catégorie : leur nombre est passé de 222500 en 1929 à 478000 en 1933. Mais, ainsi que l’indique la note ci-contre, toutes les motocyclettes neuves bénéficient désormais, comme les voitures de tourisme, de l’exonération totale d’impôts, et il est à présumer que le développement des motocyclettes de plus forte cylindrée va s’accentuer, malgré la concurrence que cette classe de motocyclettes subit de la part des petites voiturettes, si populaires en Allemagne. Les principales marques allemandes et leur participation dans la production de 1933 sont
allemandes et leur participation dans la production de 1933 sont : D. K. W. (18,9 %), Zündapp (11,1 %), N. S. U. (9,7 %), B. M. W. (6,8 %). Pour compléter cet exposé d’ensemble, consacré à la vigoureuse impulsion qu’a reçue la « motorisation » de l’Allemagne, il faut encore dire quelques mots du changement d’orientation imposé à la Reichsbahn et du programme de construction des autoroutes. On a mis fin à l’âpre concurrence du rail et de la route; la puissance financière et la vaste organisation de la Reichsbahn doivent contribuer désormais sans réserves au développement de la motorisation
doivent contribuer désormais sans réserves au développement de la motorisation et au nouvel aménagement du réseau des transports. Dans le programme d’outillage pour 1933-1934, un crédit de 30 millions de marks a été affecté à l’achat de camions automobiles pour le trafic des marchandises entre les gares et les particuliers; d’autre part, la Reichsbahn a passé des contrats avec des entreprises privées, pour s’assurer de nouveaux services de transports automobiles de messageries. Enfin, elle a été mise dans l’obligation de coopérer à la construction du réseau d’autoroutes. La création de ce réseau est l’objet d’une loi du 21 juin 1933.
ce réseau est l’objet d’une loi du 21 juin 1933. Les nouvelles voies automobiles doivent, par leur tracé, leur largeur, leur revêtement, leurs dispositifs de sécurité, être, dès l’origine, en mesure d’assurer un trafic automobile rapide, intense, sûr et économique. Elles seront raccordées au réseau des routes actuelles, qui recevront elles-mêmes tous les perfectionnements nécessaires. Les travaux du premier tronçon Francfort-Darmstadt-Mannheim-Heidelberg ont été entamés le 23 septembre dernier. Au début de cette année, les sections en cours d’exécution ont une longueur totale de 730 km. Le programme adopté comporte la construction de 1000 nouveaux kilomètres d’autoroutes par an, pendant sept
construction de 1000 nouveaux kilomètres d’autoroutes par an, pendant sept années. Ajoutons, enfin, que tous les services administratifs relatifs à l’automobile ont été centralisés dans un département spécial du Ministère des Communications. D’autre part, tous les Automobile-Clubs ont été groupés dans une organisation unitaire. MOTOCYCLETTES — Conformément à son programme de motorisation, le Gouvernement allemand s’est efforcé de développer largement l’emploi de la motocyclette dans les classes laborieuses, grâce au système de l’exonération d’impôt. Il en est résulté une vive impulsion pour l’industrie motocycliste allemande, qui est parvenue à construire à bas prix des modèles populaires : 333 marks pour
à bas prix des modèles populaires : 333 marks pour une machine de 100 cm3 de cylindrée, à deux temps, avec boîte à trois vitesses et éclairage électrique, ou 460 marks pour une machine de 200 cm3 de cylindrée. D’une façon générale, les prix de tous les modèles ont sensiblement diminué. Parmi les progrès réalisés, il faut signaler, pour les moteurs à deux temps, le balayage en boucle qui, appliqué en premier lieu par D. K. W., d’après les procédés en usage dans les grands moteurs industriels, est maintenant utilisé aussi par Zündapp, sous une forme analogue, dite à triple
aussi par Zündapp, sous une forme analogue, dite à triple courant. Grâce à ce mode de balayage, on obtient tout naturellement l’infléchissement du courant des gaz frais vers le fond du cylindre, sans être obligé de munir le piston d’un déflecteur, qui l’alourdit et l’échauffe défavorablement; de plus, on diminue la consommation spécifique aux bas et aux moyens régimes. La figure 3, relative au balayage, système Schnürle, appliqué par D. K. W, montre la circulation du mélange carburé frais, venant du carter à travers deux canaux de transvasement, dont l’un est visible en A, et qui sont dirigés de manière
est visible en A, et qui sont dirigés de manière que les deux veines gazeuses arrivant dans le cylindre se rencontrent et remontent balayer la culasse, avant de parvenir aux lumières d’échappement E. Dans le balayage dit à triple courant, appliqué par Zündapp (fig. 4), le mélange frais pénètre à l’intérieur du cylindre par deux canaux de transvasement A, A’, opposés, en relation avec le carter où se produit la compression. Les deux veines se rencontrent au-dessus du fond plat du piston P et s'infléchissent vers le haut; ce mouvement d'inflexion est favorisé et guidé par l'action d'une troisième veine
d'inflexion est favorisé et guidé par l'action d'une troisième veine de mélange frais, que le canal A" dirige obliquement vers l'axe de cylindre, comme le montrent les trajectoires tracées en trait continu sur la figure 4. Ce faisceau des trois veines balaye le fond du cylindre qui, grâce à sa forme hémisphérique, le renvoie sans choc vers la lumière d'échappement E. Pour son nouveau modèle KR8, la Société Victoria a créé un moteur à deux cylindres, à quatre temps, de 500 cm3 de cylindrée, développant, pour un taux de compression égal à 5, une puissance maximum de 16 ch ;
égal à 5, une puissance maximum de 16 ch ; une particularité à noter est que les deux cylindres sont placés côte à côte, l'axe du vilebrequin étant parallèle à celui du moyeu de la roue arrière ; les cylindres sont inclinés vers l'avant, et leur plan moyen est sensiblement parallèle aux deux tubes qui relient l'axe de la roue arrière à la partie supérieure du tube de direction. Tout le groupe moteur est enfermé sous des tôles de protection rapidement amovibles. Deux firmes seulement, B. M. W. et Zündapp, emploient, pour relier le moteur à la roue arrière, une
emploient, pour relier le moteur à la roue arrière, une transmission dite à cardan, c'est-à-dire un arbre de transmission avec renvoi d'angle à engrenements coniques, du côté de la roue arrière. Il est à noter que, dans les motocyclettes Zündapp à cardan, la boîte de vitesses comporte, non pas des engrenages, mais des couples de pignons reliés par des chaînes, afin d'obtenir, comme l'indique le constructeur, un fonctionnement plus silencieux. Tous les autres constructeurs ont conservé la transmission à chaîne. Les cadres en tubes ont, contrairement à ce qu'on prévoyait généralement, continué à conserver la plupart de leurs adeptes; seules,
généralement, continué à conserver la plupart de leurs adeptes; seules, les firmes B. M. W., D. K. W. et Zündapp ont exposé des machines dont le bâti est en acier embouti ; cette dernière marque a d'ailleurs muni d'un amortisseur hydraulique la fourche élastique avant, formée de deux flasques emboutis. Parmi les nouveaux modèles de motocyclettes, nous mentionnerons la machine B. M. W., type R. 4, munie d'un moteur monocylindrique 78 X 84 mm, à quatre temps, de 400 cm3 de cylindrée. Les soupapes, en tête, sont logées dans une culasse amovible, en aluminium. Le piston est du type Nelson-Bohnalite,
culasse amovible, en aluminium. Le piston est du type Nelson-Bohnalite, avec axe flottant. La tête de bielle est munie d'un roulement à rouleaux. L'arbre à cames est entraîné par l'intermédiaire d'une chaîne. Le taux de compression est de 5,65/1. La puissance atteint 12 ch à 4 000 tr/mn. Le réglage de la distribution est le suivant : pour l'admission, 15° d'avance à l'ouverture et 55° de retard à la fermeture; pour l'échappement, 55° d'avance à l'ouverture et 15° de retard à la fermeture. La boîte, à quatre vitesses, forme bloc avec le moteur et fournit les rapports de démultiplication suivants
avec le moteur et fournit les rapports de démultiplication suivants : 1/1, 1/1,35; 1/2,18; 1/3,6. La transmission entre le moteur et la roue arrière est assurée par un arbre de cardan, en ligne avec l'axe du vilebrequin. Le cadre, dont les éléments sont emboutis, en section d'U, est muni des attaches nécessaires pour recevoir un sidecar. L'élément élastique de la suspension avant est un ressort à lames. Enfin, parmi les modèles à forte puissance, nous signalerons les deux motocyclettes Zündapp, à cardan, de 500 et de 800 cm3 de cylindrée, respectivement. Les moteurs à deux temps, à triple courant, dont
respectivement. Les moteurs à deux temps, à triple courant, dont il a été question plus haut, ne sont établis que pour les cylindrées inférieures ou égales à 200 cm3, et les deux moteurs dont nous venons de parler fonctionnent à quatre temps; celui de 500 cm3 comporte deux cylindres opposés; celui de 800 cm3 possède quatre cylindres horizontaux, deux à deux opposés, avec un vilebrequin à trois manèches (fig. 5). VOITURES DE TOURISME. Voiturettes. — Dans cette catégorie, les véhicules à trois roues prédominent. Le moteur monocylindrique à deux temps, à refroidissement par air, est, pour ainsi dire, de règle.
à refroidissement par air, est, pour ainsi dire, de règle. Deux des trois roues sont associées pour former un essieu; la troisième est motrice; elle est reliée au moteur par une chaîne de transmission. Seule, la firme B. M. W. a conservé une transmission par cardan. Les boîtes possèdent trois et souvent quatre vitesses. Le châssis est presque toujours réduit à un tube central. Les caractéristiques moyennes des voiturettes sont les suivantes : puissance maximum : 6,5 ch; poids à vide : 350 kg; poids par cheval : à vide : 55 kg 5; avec une personne à bord :
: 55 kg 5; avec une personne à bord : 65 kg 6; avec deux personnes à bord : 79 kg. Ces voiturettes sont fort utilisées en Allemagne comme moyens de transport dans les villes et pour les petits parcours, à la campagne. Voitures de petite puissance (moteurs d'un demi-litre à 1 litre de cylindrée). — La diversité des solutions que l'on rencontre dans ces voitures tend à prouver que les constructeurs n'ont pas encore trouvé définitivement leur voie pour cette catégorie de véhicules. Par exemple, en ce qui concerne les moteurs, on trouve des six-cylindres à deux ou à
les moteurs, on trouve des six-cylindres à deux ou à trois paliers, ainsi que des deux-cylindres ou des quatre-cylindres à deux temps. Certains modèles sont munis de la traction avant, d'autres ont conservé la classique traction arrière. Telle firme s'en est tenue à l'essieu rigide, tandis que telle autre a adopté la suspension à roues indépendantes. Pour ce qui est des châssis, il existe des modèles avec longerons tubulaires soudés, d'autres avec tube central, la carrosserie jouant le rôle de poutre porteuse, etc. En général, la préférence des constructeurs va aux quatre-cylindres. Il faut signaler comme une exception le six-cylindres
aux quatre-cylindres. Il faut signaler comme une exception le six-cylindres B. M. W., de 1,2 de cylindrée, à deux carburateurs indépendants. Pour remédier au défaut d'équilibrage du quatre-cylindres, qui laisse subsister les forces d'inertie du deuxième ordre, on a couramment recours aux suspensions élastiques à amortissement. Les modèles Reichsklasse et Meisterklasse de la firme D. K. W. sont munis d'un moteur à deux temps (600 et 700 cm3), à deux cylindres, avec traction avant. Le carter de la boîte de vitesses est accolé latéralement à celui du moteur, et l'arbre primaire de la boîte est relié au vilebrequin par une
primaire de la boîte est relié au vilebrequin par une chaîne, comme c'est le cas fréquent pour les motocyclettes. Dans le châssis Standard-Superior, le moteur, à deux temps et à deux cylindres (400 ou 500 cms de cylindrée), à refroidissement par eau, forme avec la boîte de vitesses un bloc qui, placé latéralement en arrière, sous la carrosserie, attaque l'essieu arrière. Le châssis comporte seulement un tube central reliant les deux essieux. Le modèle B. M. W. à moteur de 618 de cylindrée, est muni, lui aussi, d'un châssis à pièce centrale tubulaire (fig. 6), se prolongeant vers l'avant par
pièce centrale tubulaire (fig. 6), se prolongeant vers l'avant par une fourche : celle-ci joue le rôle de faux-châssis pour recevoir le moteur. À l'arrière et à l'avant, les ressorts de suspension, à lames, sont placés transversalement. L'essieu arrière, moteur, est du type dit brisé. L'essieu avant est supprimé et remplacé par le ressort de suspension ; les supports des fusées des roues sont maintenus, en outre, par des bielles de poussée. Le modèle Sonderklasse de la firme D. K. W. (fig. 7 et 8) présente cette originalité que le châssis est réduit presque à sa plus simple expression :
châssis est réduit presque à sa plus simple expression : le moteur, à quatre cylindres en V, forme, avec la boîte de vitesses, un bloc monté sur un faux-châssis à l'avant et il est relié au pont arrière par l'arbre de transmission. Le châssis se réduit à une liaison entre les deux essieux, liaison juste suffisante pour assurer la commodité du montage, mais incapable de servir à la transmission des efforts normaux dus à la traction et aux poids. C'est la carrosserie elle-même qui est, contrairement à l'usage, chargée du rôle de transmettre ces efforts ; il est à remarquer
rôle de transmettre ces efforts ; il est à remarquer que le matériau choisi pour la carrosserie est le bois. Le montage de l'essieu arrière, dit essieu flottant, présente cette particularité que son ressort de suspension, à lames, disposé transversalement, est assemblé sur la caisse à hauteur du centre de gravité de celle-ci ; ses deux extrémités s'articulent sur des chandelles solidaires de l'essieu rigide; grâce à ce mode de suspension de la caisse, l'inclinaison latérale prise pendant les virages est notablement moindre. Si l'on cherche la valeur moyenne des caractéristiques des neuf petites voitures les plus représentatives, on trouve
caractéristiques des neuf petites voitures les plus représentatives, on trouve une puissance maximum de 21 ch, un poids à vide de 735 kg et une charge par cheval qui atteint 34 kg à vide, 37,5 kg pour la voiture occupée par deux passagers adultes et 46 kg pour la voiture occupée par deux passagers adultes et deux enfants. La vitesse maximum est de 75 à 80 km/h. La voiture B.M.W., à 6 cylindres, de 112 de cylindrée, réalise des performances sensiblement plus élevées : la puissance maximum est de 30 ch, le poids à vide, de 750 kg; la charge
ch, le poids à vide, de 750 kg; la charge par cheval, lorsque la voiture transporte deux adultes et deux enfants, est seulement de 33,7 kg, et la vitesse atteint 92 km/h. Voitures de forte puissance. — Les principales questions à l'ordre du jour sont celles des suspensions à roues indépendantes, de la traction avant, du moteur arrière, du refroidissement par air et du carénage des carrosseries. À l'exception de la voiture française S.A.R.A. et de la voiture américaine Franklin, le refroidissement par air n'avait été appliqué jusqu'ici qu'à de très petits moteurs. Mais la technique allemande paraît maintenant s'intéresser
très petits moteurs. Mais la technique allemande paraît maintenant s'intéresser particulièrement à ce mode de refroidissement. On peut citer notamment, à ce point de vue, les firmes Rohr, Phanomen et N. A. G. ; cette dernière ne se borne plus à un petit moteur de 115 de cylindrée, mais construit maintenant deux moteurs en V, l'un de 80 ch et l'autre, de 150 ch (fig. 9) ; la firme tchécoslovaque Tatra a mis au point un nouveau modèle, type 77, muni d'un huit-cylindres de 3 litres, développant 60 ch ; toutes les précautions ont été prises pour assurer un fonctionnement
toutes les précautions ont été prises pour assurer un fonctionnement silencieux, point particulièrement délicat dans le cas du refroidissement par air. En Allemagne, comme dans les autres pays, on rencontre beaucoup de modèles de carrosseries carénées ; mais, trop souvent, le constructeur a visé un but purement commercial, sans tenir grand compte des enseignements de l'aérodynamique, ni oser aller jusqu'au bout des conséquences du choix d'une forme profilée, particulièrement au point de vue de l'apparence générale et de l'aménagement intérieur. Tatra a établi, pour le modèle 77 dont il vient d'être question, une carrosserie carénée (fig. 11). Le moteur (fig.
d'être question, une carrosserie carénée (fig. 11). Le moteur (fig. 10), à refroidissement par air, est installé à l'arrière ; il est boulonné en porte à faux sur le carter central du pont arrière, de manière que le centre de gravité de l’ensemble moteur-boîte-transmission soit au-dessus du pont arrière, à trompettes oscillantes ; en prise directe, le moteur est couplé directement avec l'essieu par les engrenements de renvoi d'angle. Toute la carrosserie est construite de manière à jouer, en même temps, le rôle d'organe porteur et d'organe de jonction entre les deux essieux ; son plancher est solidaire d'une pièce
les deux essieux ; son plancher est solidaire d'une pièce centrale, à l'avant de laquelle s'articulent les parallélogrammes de liaison avec les roues antérieures indépendantes. Il est à remarquer que la colonne de direction est placée exactement dans l'axe du véhicule, afin que le conducteur dispose d'une bonne visibilité, aussi bien d'un côté que de l'autre. Les passagers, de part et d'autre du conducteur, sont installés un peu en retrait, pour ne pas gêner ses mouvements. Avec son moteur de 60 ch, cette voiture atteint, d'après le constructeur, la vitesse d'environ 150 km/h. Mercédès-Benz a exposé son nouveau modèle, type
d'environ 150 km/h. Mercédès-Benz a exposé son nouveau modèle, type 130 (fig. 11), à moteur arrière et à carrosserie carénée. Le moteur est un quatre-cylindres 70 X 85 mm, de 1130 de cylindrée, développant 26 ch à 3 400 t/mn. La voiture, en ordre de marche, pèse 880 kg, soit 30 kg/ch ; elle atteint la vitesse de 92 km/h, avec une consommation de 9 à 10 litres d'essence aux 100 km. L'armature essentielle du châssis est constituée par un tube central rigide. Les quatre roues sont indépendantes ; à l'avant (fig. 12) les roues sont reliées entre elles par
l'avant (fig. 12) les roues sont reliées entre elles par deux ressorts transversaux, à lames ; à l'arrière (fig. 13), les ressorts de suspension sont hélicoïdaux et les roues sont montées à l'extrémité de trompettes oscillantes. Le groupe moteur repose sur un prolongement, en forme de fourche, du tube central. Le renvoi d'angle du carter central du pont arrière est intercalé entre l'embrayage et la boîte de vitesses (tournée vers l'avant de la voiture et logée sous les sièges arrière). Le radiateur est installé dans le plan vertical qui contient l'axe du pont arrière. En outre, Mercédès-Benz a établi une
l'axe du pont arrière. En outre, Mercédès-Benz a établi une nouvelle voiture, type 500 (fig. 2), qui possède le même châssis que le type 380, mais avec un moteur de 5 litres à compresseur, au lieu d'un moteur de 318. Cette voiture a reçu une carrosserie à trois places, avec forme arrière carénée ; elle doit atteindre 180 km/h ; elle est, en effet, destinée aux parcours sur les autoroutes dont le Gouvernement a décidé d'entreprendre à bref délai la construction ; c'est ce qui explique sa dénomination de « courrier d'autoroute ». Rôhr a, pour le même usage, construit
courrier d'autoroute ». Rôhr a, pour le même usage, construit un modèle dit Olympier, muni d'un huit-cylindres de 313 de cylindrée, développant 75 à 100 ch et possédant une suspension à roues indépendantes, système Porsche : ce système de suspension a été décrit dans le Génie Civil du 28 octobre 1933, p. 427, à propos de la voiture Mathis, type Quadruflex. Signalons aussi le modèle Greif, de Stoewer, muni d'un huit-cylindres en V, très compact. Les chemises de frottement des cylindres, rapportées, sont baignées directement par la circulation d'eau. Avec une cylindrée de 215, le moteur développe 35 ch. Ce
une cylindrée de 215, le moteur développe 35 ch. Ce modèle comporte, comme le châssis à moteur de l'15, la traction avant, avec des roues antérieures indépendantes qui sont reliées par deux ressorts à lames transversaux constituant une sorte de parallélogramme articulé ; à l'arrière, la suspension comporte également des roues indépendantes, mais avec ressorts hélicoïdaux (fig. 14). Dans la construction des cadres de châssis, on s'efforce d'arriver à une aussi grande rigidité que possible, notamment au moyen de longerons-caissons et de traverses en X. Les suspensions à roues indépendantes sont aujourd'hui très répandues. À l'avant, la solution la plus
sont aujourd'hui très répandues. À l'avant, la solution la plus fréquemment adoptée consiste à employer des ressorts transversaux avec guidage parallèle des roues ; parmi les nouveaux modèles présentant ce mode de montage, on peut citer le six-cylindres Hanomag, de 50 ch, et le modèle Diplomat d'Adler, qui dérive du modèle Standard 6. Mais, par ailleurs, l'intéressant emploi que Mercédès-Benz a fait des ressorts hélicoïdaux a suscité des imitateurs, en particulier, les firmes américaines Chevrolet et Pontiac, et la firme allemande Opel, toutes affiliées à la General Motors Corporation. En matière de carrosseries, on note un certain revirement en faveur
matière de carrosseries, on note un certain revirement en faveur des voitures de tourisme ouvertes. Le cabriolet est l'un des modèles qui ont le plus de faveur auprès de la clientèle. Pour diminuer l'encombrement des paniers de bord, on groupe tous les appareils indicateurs sur un ou deux grands cadrans. VÉHICULES COMMERCIAUX ET INDUSTRIELS. — Voiturettes de livraison. — Les premières tentatives qui ont été faites, il y a quelques années, pour transporter, par véhicules mécaniques, de petites charges, ont consisté à utiliser des châssis de sidecar munis de carrosseries sommaires. Les petits véhicules de livraison à trois roues, actuellement