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paragraphe qui précède. Les agents âgés de plus de 30 ans qui voudront profiter du bénéfice de la caisse des retraites devront faire connaître leur intention avant le 1er Juillet 1883. Les dispositions du présent règlement leur seront néanmoins applicables à partir du 1er Janvier de la même année. Les livrets pris à la caisse des retraites de la vieillesse au nom des agents commissionnés, subissant les retenues prescrites par l'ordre général n° 39, seront remis aux ayants droit. TITRE IV. GESTION ET ADMINISTRATION DE LA CAISSE DES RETRAITES. Art. 15. — Le Conseil d'administration des chemins de Fer de
15. — Le Conseil d'administration des chemins de Fer de l'État statue sur toutes les questions auxquelles peut donner lieu la liquidation des pensions de retraite. Le Conseil d'administration est investi des pouvoirs les plus étendus pour la gestion de la caisse des retraites. Il autorise les acquisitions et les aliénations de valeurs mobilières ou immobilières, pour le compte de ladite caisse. Il nomme, chaque année, une commission de cinq membres, choisis : trois parmi les administrateurs des chemins de fer de l'État et deux parmi les agents intéressés. Il délègue à cette commission tout ou partie de ses pouvoirs.
délègue à cette commission tout ou partie de ses pouvoirs. Toutefois, les acquisitions et les aliénations de valeurs mobilières et immobilières doivent être soumises à l'approbation du Conseil d'administration. Tous les actes faits en exécution des décisions du Conseil ou de la commission sont signés par le président de ladite commission. Art. 16. — La commission rend compte au Conseil d'administration, à la fin de chaque exercice, des opérations et de la situation de la caisse des retraites. Journal Officiel du 19 Janvier 1883. — Voir le N° de Janvier 1883, p. 84. Journal Officiel du 23 Janvier 1883. —
1883, p. 84. Journal Officiel du 23 Janvier 1883. — Décret du 22 Janvier 1883, portant approbation d'une Convention passée le 19 Janvier 1883 entre le Ministre des Travaux publics et la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, pour l'exploitation provisoire de la ligne de Bonson à Saint-Bonnet-le-Château, (Convention y annexée). DÉCRET. Le Président de la République française, Sur le rapport du Ministre des Travaux publics, Vu la loi du 24 Juillet 1882, portant approbation de la Convention passée entre le Ministre des Travaux publics et la Compagnie des chemins de fer d'intérêt
Travaux publics et la Compagnie des chemins de fer d'intérêt local de Loire et Haute-Loire, Pour le rachat de la ligne de Bonson à Saint-Bonnet-le-Château, notamment l'article 11 qui autorise le Ministre des Travaux publics à assurer l'exploitation provisoire du chemin à l'aide de tels moyens qu'il jugera le moins onéreux pour le Trésor et dispose qu'un décret déterminera les conditions dans lesquelles s'effectuera cette exploitation provisoire ; Vu la convention passée le 19 Janvier 1883, entre le Ministre des Travaux publics et la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, pour l'exploitation provisoire
Paris à Lyon et à la Méditerranée, pour l'exploitation provisoire de la ligne de Bonson à Saint-Bonnet-le-Château, Décrète : ART. 1ER. — Est approuvée la convention sus-visée passée le 19 Janvier 1883 entre le Ministre des Travaux publics et la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée pour l'exploitation provisoire de la ligne de Bonson à Saint-Bonnet-le-Château. Ladite convention restera annexée au présent décret. ART. 2. — Le Ministre des Travaux publics est chargé de l'exécution du présent décret qui sera inséré au Bulletin des lois. Paris, le 22 Janvier 1883. Par le Président
des lois. Paris, le 22 Janvier 1883. Par le Président de la République : Le Ministre des Travaux publics, CH. HÉRISSON. JULES GRÉVY, CONVENTION. L'an mil huit cent quatre-vingt-trois, et le dix-neuf Janvier, entre le Ministre des Travaux publics, agissant au nom de l'État, et sous réserve de l'approbation des présentes par un décret, D'une part ; et la Société anonyme établie à Paris sous la dénomination de Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, ladite Compagnie représentée par M. Ch. Mallet, Président du Conseil d'Administration, étant domicile au siège de ladite Société, à
Conseil d'Administration, étant domicile au siège de ladite Société, à Paris, rue Saint-Lazare, n°88, et agissant en vertu des pouvoirs qui lui ont été conférés par délibération du Conseil d'Administration en date du 5 Janvier 1883, et sous la réserve de l'approbation des présentes par l'assemblée générale des actionnaires, dans un délai d'un an, au plus tard, D'autre part, Il a été convenu ce qui suit : ART. 1er. La Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée se charge d'exploiter provisoirement la ligne de Bonson à Saint-Bonnet, avec son personnel, ses propres moyens et
Bonson à Saint-Bonnet, avec son personnel, ses propres moyens et son matériel, dans les conditions fixées par le cahier des charges et par les conventions qui régissent les concessions de son réseau. Dans ses relations avec les lignes voisines, la ligne de Bonson à Saint-Bonnet sera traitée comme si elle faisait partie de la concession de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée. Cette Compagnie renonce, pour son exploitation, à tout droit de transmission à l'entrée et à la sortie de ladite ligne. Les tarifs de toute nature du réseau, généraux, spéciaux, communs,
Les tarifs de toute nature du réseau, généraux, spéciaux, communs, lui seront applicables. Toutefois, en ce qui concerne l'application de ces tarifs à la ligne de Bonson à Saint-Bonnet, le Ministre des Travaux publics aura la faculté de prescrire, à une époque quelconque, les modifications qu'il jugera utiles dans l'intérêt public. ART. 2. — Les voyageurs suivront les itinéraires qui répondront à leurs convenances, les horaires des trains étant d'ailleurs réglés de façon à y satisfaire. Les marchandises seront dirigées suivant la voie reconnue par le Ministre des Travaux publics, la Compagnie entendue, la plus économique au point de vue
la Compagnie entendue, la plus économique au point de vue des dépenses d'exploitation. Dans l'application des taxes établies d'après une base kilométrique, on ne comptera d'ailleurs jamais que les distances correspondant à l'itinéraire le plus court. La répartition entre l'État et la Compagnie, du produit des taxes, soit à prix fermes, soit à base kilométrique, s'établira au prorata des distances réellement parcourues sur la ligne de l'État et sur les lignes de la Compagnie. L'État et la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée s'interdisent mutuellement les réductions de taxes qui auraient pour objet
s'interdisent mutuellement les réductions de taxes qui auraient pour objet de détourner le trafic des itinéraires à suivre, ainsi qu'il est dit au paragraphe 2 du présent article. ART. 3. — Les travaux de premier établissement de toute nature à faire sur la nouvelle ligne soit dans le présent, soit dans l'avenir, tels qu'agrandissements et installations nouvelles dans les gares, établissement de voies de garage, travaux de consolidation et de parachèvement et tous autres qui seront reconnus nécessaires par le Ministre des Travaux publics, seront exécutés par la Compagnie, sur projets approuvés et aux frais de l'État. En ce qui
projets approuvés et aux frais de l'État. En ce qui concerne la gare de Bonson, l'État remboursera à la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée une part des dépenses totales de premier établissement, faites ou à faire pour cette gare, proportionnelle au rapport à constater entre le nombre total, pendant la durée du présent bail, des voyageurs et des tonnes de marchandises à petite vitesse, tant expédiés que reçus par ladite gare pour l'ensemble des lignes qui y aboutissent. Il est entendu que les voyageurs et les marchandises qui ne feront que passer,
les voyageurs et les marchandises qui ne feront que passer, sans changer de train, dans la gare commune, ne seront pas compris dans les nombres ci-dessus. Dans ces conditions, l'État sera affranchi, pendant la durée du présent bail, de tout loyer dans cette gare commune. A l'expiration du présent bail, l'État conservera sur ladite gare tous les droits d'usage proportionnels que lui aura conférés le remboursement dont il vient d'être parlé et y pourra substituer tout exploitant de la ligne de Bonson à Saint-Bonnet. Dans le cas où, après l'expiration dudit bail et avant l'application de la clause énoncée au
dudit bail et avant l'application de la clause énoncée au paragraphe 7 ci-après du présent article, l'État viendrait à renoncer à la communauté de la gare de Bonson, le montant total des dépenses faites, à compter de ce jour, pour y recevoir les services de la ligne de l'État, resteraient à la charge de l'État, à moins qu'une entente amiable intervienne entre lui et la Compagnie pour la reprise par celle-ci de tout ou partie des nouvelles installations, et l'excédent des sommes payées par l'État à la Compagnie, en exécution du paragraphe 2 ci-dessus du présent article, serait remboursé à
du paragraphe 2 ci-dessus du présent article, serait remboursé à l'État par la Compagnie en un seul terme et dans un délai de six mois ; si l'entente amiable dont il vient d'être question ne s'établissait pas, l'État aurait le droit d'enlever de ladite gare tout ce dont, parmi les nouvelles installations, il croirait pouvoir tirer parti ailleurs. Toutefois, dans le cas où la Compagnie viendrait à obtenir l'autorisation d'imputer les dépenses relatives aux travaux complémentaires reconnus utiles dans cette gare, à son compte de premier établissement, conformément aux conventions du 18 Juillet 1868 et du 3 Juillet 1875, ou
du 18 Juillet 1868 et du 3 Juillet 1875, ou d'en prélever l'intérêt et l'amortissement avant partage, conformément à l'article 7 de la convention du 3 Juillet 1875, la Compagnie rembourserait en un seul terme à l'État, si ce dernier le requérait, et dans les six mois de cette réquisition, les sommes payées par lui, pour la susdite gare. A compter de ce remboursement, l'État payerait à la Compagnie une redevance annuelle calculée chaque année en comptant les charges du premier établissement de la gare au taux moyen des emprunts de la Compagnie depuis 1876, et en multipliant le chiffre
de la Compagnie depuis 1876, et en multipliant le chiffre ainsi obtenu par le rapport à constater entre le nombre total des voyageurs et des tonnes de marchandises à petite vitesse, tant expédiés que reçus par la gare, pour la ligne appartenant à l'État, et le nombre total des voyageurs et des tonnes de marchandises à petite vitesse, tant expédiés que reçus par ladite gare, pour l'ensemble des lignes qui y aboutissent. Cette redevance ne serait pas comprise dans les dépenses d'exploitation définies à l'article ci-après. ART. 4. L'exploitation de la ligne de Bonson à Saint-Bonnet restera, au point de
la ligne de Bonson à Saint-Bonnet restera, au point de vue du contrôle des comptes d'exploitation, indépendante et distincte de l'exploitation des deux réseaux concédés à la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée. Il sera ouvert, à cet effet, un Compte spécial de l'exploitation de cette ligne, qui comprendra, savoir: une part, les recettes, de quelque nature qu'elles soient ; d'autre part, les dépenses d'entretien et d'exploitation, y compris la renouvellement des voies et du matériel fixe, les frais d'administration centrale (déduction faite de tout ce qui concerne le service des titres émis par la Compagnie) ;
concerne le service des titres émis par la Compagnie) ; l'intérêt, au taux moyen (amortissement déduit) de ses emprunts de l'année, des avances faites par la Compagnie pour solder les dépenses courantes en cas d'insuffisance des produits de l'exploitation ; les versements faits par la Compagnie aux caisses de retraite et de prévoyance ; les impôts et frais de contrôle, et, enfin, les dépenses relatives aux accidents, pertes, avaries et incendies. Les dépenses d'exploitation seront, autant que possible, localisées. Celles qui ne pourront pas l'être seront évaluées avec les dépenses de même nature effectuées sur les lignes des réseaux concessionnaires
de même nature effectuées sur les lignes des réseaux concessionnaires de la Compagnie et ventilées entre celles-ci et la ligne exploitée provisoirement pour le compte de l'État, d'après les règles établies ou à établir par l'Administration supérieure, sur la proposition de la Commission de vérification des comptes instituée par le règlement d'Administration publique du 6 Juin 1863. ART. 5. — Le compte des recettes et des dépenses d'exploitation de l'année, arrêté au 31 décembre, sera remis au Ministre des Travaux publics le 1er Avril, au plus tard, de l'année suivante, pour être soumis au contrôle de la Commission de vérification
pour être soumis au contrôle de la Commission de vérification des comptes. La Compagnie sera redevable envers l'État du montant des recettes et l'État sera redevable envers la Compagnie du montant des dépenses portées audit compte, sans toutefois que les dépenses définies à l'article 4 ci-dessus puissent excéder la limite résultant de l'application d'un prix de revient de deux francs cinquante centimes (2 fr. 50) pour chaque kilomètre parcouru par les trains de toute nature prescrits ou autorisés par le Ministre des Travaux publics. La Compagnie recevra, s'il y a lieu, savoir : 1° Une prime d'économie égale au tiers
lieu, savoir : 1° Une prime d'économie égale au tiers de la différence entre le maximum ci-dessus indiqué et le prix réel de revient des dépenses d'exploitation ; Et 2° une part de bénéfices égale au tiers de la portion de la recette nette qui excèdera trois mille francs (3.000 fr.) par kilomètre. ART. 6. — En sus du montant des dépenses d'exploitation définies à l'article 4 ci-dessus, il sera attribué à la Compagnie une redevance annuelle représentant, au taux moyen de ses emprunts de l'année courante (amortissement déduit), les intérêts, savoir : 1° Du capital dépensé par elle pour
intérêts, savoir : 1° Du capital dépensé par elle pour l'acquisition et l'augmentation, s'il y a lieu, du mobilier des gares, de l'outillage et des approvisionnements de la ligne de Bonson à Saint-Bonnet ; Et 2° d'une part du capital dépensé tant pour l'acquisition du matériel roulant racheté par elle, en vertu de l'article 8 ci-dessous, que pour l'augmentation de son matériel roulant et de ses ateliers, que rendrait nécessaire l'exploitation de cette ligne, ladite part étant calculée en multipliant ce capital par le rapport entre le nombre de kilomètres parcourus, pendant l'année, par les trains sur ladite ligne, et
parcourus, pendant l'année, par les trains sur ladite ligne, et le nombre de kilomètres parcourus, pendant le même temps, par les trains sur l'ensemble des lignes exploitées par la Compagnie. ART. 7. — L'État sera affranchi de toute participation aux dépenses d'exploitation de la gare commune de Bonson ; mais les droits de gare, d'enregistrement et de magasinage, les frais de chargement et de déchargement et autres frais accessoires, relatifs aux marchandises expédiées ou reçues par ladite gare, en destination ou en provenance de la ligne de Bonson à Saint-Bonnet, seront perçus au profit de la Compagnie de Paris à
seront perçus au profit de la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée. A l'expiration du présent bail, au contraire, tout exploitant de la ligne de Bonson à Saint-Bonnet participerait à la fois, et dans la proportion définie au 2e paragraphe de l'article 2 ci-dessus, aux dépenses d'exploitation de la gare commune précitée et à la perception des droits et frais énumérés au paragraphe précédent. ART. 8. — La Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée prendra possession de la ligne de Bonson à Saint-Bonnet le 26 Janvier 1883. Elle reprendra le
Bonson à Saint-Bonnet le 26 Janvier 1883. Elle reprendra le matériel roulant, le mobilier, l'outillage et les approvisionnements existant sur la ligne de Bonson à Saint-Bonnet, en remboursant à l'État le prix qu'il doit payer à l'ancienne Compagnie concessionnaire pour le rachat desdits objets. ART. 9 — Le présent bail expirera le trente et un Mars mil huit cent quatre-vingt-trois. Audit terme, la Compagnie sera tenue de céder à l'État, s'il le requiert, d'un commun accord ou à dire d'experts, d'une part, le matériel roulant repris par elle en exécution de l'article précédent ; d'autre part, le mobilier, l'outillage et
de l'article précédent ; d'autre part, le mobilier, l'outillage et les approvisionnements affectés à la ligne de Bonson à Saint-Bonnet. Réciproquement, si la Compagnie le requiert, l'État sera tenu d'acquérir lesdits objets dans les mêmes conditions. A la même époque, si elle est requise par l'État, la Compagnie continuera l'exploitation, jusqu'à concurrence de neuf mois, dans les conditions du présent contrat. ART. 10. — Les résultats financiers en gain ou en perte, pour la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée, de l'exploitation de la ligne de Bonson à Saint-Bonnet seront portés, à la fin de l'exercice, à
à Saint-Bonnet seront portés, à la fin de l'exercice, à son compte « Exploitation de l'ancien réseau. » ART. 11. — Les frais d'enregistrement des présentes, s'il y a lieu, seront payés par l'État. Fait double à Paris, les jours, mois et an que dessus. Lu et approuvé : Signé : CH. MALLET. Lu et approuvé : Signé: C. HÉRISSON. Décret du 22 Janvier 1883, étendant le service des colis postaux aux colonies françaises de Sainte-Marie-de-Madagascar, de Mayotte et de Nossi-Bé. Journal Officiel du 12 Février 1883. — Loi du 11 Février 1883 ayant pour objet : 1° l'Incorporation. Péronnelle
11 Février 1883 ayant pour objet : 1° l'Incorporation. Péronnelle dans le réseau d'intérêt général du chemin d'intérêt local de Bazancourt à Éperonville; — 2° la déclaration d'utilité publique, à titre d'intérêt général, du chemin de fer de Béthenyille à Challerange, par Dontrien, Sommepy et Maure. ÉTUDE SUR LES GARES DE TRIAGE AVEC VOIES DE manœuvres INCLINÉES (TRIAGE PAR LA GRAVITÉ) Par M. Albert JACQMIN, ANCIEN ÉLÈVE DE L'ÉCOLE POLYTECHNIQUE, INGÉNIEUR ATTACHÉ À L'EXPLOITATION DES CHEMINS DE FER DE L'EST. DEUXIÈME PARTIE. [ Suite (1). ] Dresde-Neustadt. — Dresde-Neustadt, tête de ligne à Dresde de la ligne dite de Silésie,
de ligne à Dresde de la ligne dite de Silésie, chemin de Dresde à Gorlitz, est, comme nous le disions au Communément de cette étude, la gare dans laquelle le principe du triage par la gravité a reçu sa première application. C'était en 1846 ; il y a donc aujourd'hui plus de trente-six ans. (Fig. 60). Fig. 60. — DRESDE-NEUSTADT. Les voies principales AB et CD, en rampe de 1/55 (0m,01818) dans la direction de Gorlitz, ont été utilisées, dès le début de l'exploitation, pour manœuvrer les wagons sur le premier faisceau de voies de triage. Dresde (ville neuve), partie
premier faisceau de voies de triage. Dresde (ville neuve), partie de la ville située sur la rive droite de l'Elbe. Quelques années plus tard, pour éviter l'emploi des voies principales, une voie spéciale EF, en pente de 0m,005 seulement, fut établie parallèlement à la voie d'arrivée; mais cette voie n'est jamais utilisée par suite de l'insuffisance de la pente, qui exige la manœuvre à la machine comme sur des voies en palier. Enfin, dans ces dernières années, il devint nécessaire de construire un second faisceau de triage de l'autre côté de la gare; ce faisceau fut relié à une voie
de la gare; ce faisceau fut relié à une voie de tiroir nouvelle GH en rampe de 0m ,018, comme les voies principales. On doit faire observer que pour arriver sur cette dernière voie, les trains doivent encore suivre la voie principale jusqu'au point M, lequel se trouve à environ 700 mètres de l'axe de la gare aux voyageurs, et que, si les wagons à classer sur le deuxième faisceau ne sont plus obligés de repasser par les voies principales, il n'en est pas de même des wagons destinés au premier; ces derniers traversent en M la voie de départ,
premier; ces derniers traversent en M la voie de départ, puis en N celle d'arrivée. En outre, au bas des voies de manœuvres inclinées, voies principales ou autres, se trouve un passage à niveau desservant une des rues de Dresde. Il y a là un ensemble de circonstances assez dangereuses, et pourtant on n'a point encore eu d'accident un peu sérieux à constater, bien que le mouvement soit aujourd'hui de 800 à 1.000 wagons par jour et que le nombre de trains réguliers, dont la circulation vient entraver les opérations de triage, dépasse soixante-dix par vingt-quatre heures. Le véritable intérêt
de triage, dépasse soixante-dix par vingt-quatre heures. Le véritable intérêt offert par Dresde-Neustadt réside dans l'ancienneté et dans la hardiesse des installations. Il faut cependant signaler que tout wagon, ou toute rame isolée, est accompagné, depuis le point où il est lancé jusqu'à l'extrémité de sa course, par un homme chargé d'assurer le ralentissement, soit avec le frein, soit au moyen du bâton. Dans les gares précédemment décrites, on se contente d'avoir quelques hommes pour surveiller l'ensemble du mouvement; ici, tous les wagons ou rames ont leur pilote. Il y a là une légère augmentation de dépense; mais, par contre,
a là une légère augmentation de dépense; mais, par contre, la sécurité est certainement beaucoup plus grande. Dresde-Altstadt. La gare de Dresde-Altstadt est beaucoup plus importante que celle de Dresde-Neustadt. C'est la gare centrale aux marchandises de Dresde. Dresde possède cinq gares distinctes, savoir : 1° La gare de Silésie, dont nous avons parlé tout à l'heure, et la gare du chemin de Leipzig, toutes deux sur la rive droite de l'Elbe. Situées à côté l'une de l'autre, ces deux gares sont reliées entre elles par un raccordement; un tronc commun, traversant l'Elbe un peu au-dessous de la ville, les
commun, traversant l'Elbe un peu au-dessous de la ville, les réunit avec les gares de la rive gauche. Celles-ci sont au nombre de trois, sans parler des installations établies au bord de l'Elbe pour le raccordement avec la navigation: 2° La gare de Friedrichstadt, spéciale à la ligne directe de Berlin à Dresde; 3° La gare, dite de Bohème, gare aux voyageurs pour les lignes de Bohême, direction de Bodenbach, et de Bavière, direction de Chemnitz et Hof. Les trains de la ligne de Berlin viennent également jusqu'à la gare de Bohème, qui peut être considérée comme la gare centrale
de Bohème, qui peut être considérée comme la gare centrale aux voyageurs; 4° L'ancienne gare, Dresde-Altstadt, gare centrale aux marchandises, à laquelle aboutissent: au nord, le raccordement commun aux lignes de Leipzig et Gorlitz et raccordement avec la gare de Friedrichstadt; au sud, les voies de la gare de Chemnitz; à l'ouest, la ligne de Hof. Hors sortie de Dresde-Altstadt, la ligne de Hof s'élève en rampe de 1/110 (0'0083), et, comme à Dresde-Neustadt, cette disposition a été utilisée pour le triage des wagons; mais ici les installations sont beaucoup plus avancées, vu l'importance du trafic. Le mouvement s'est élevé,
plus avancées, vu l'importance du trafic. Le mouvement s'est élevé, en effet, près de 2.600 wagons par jour; il a dépassé 3.000 wagons pendant les Nuits d'Octobre et de Novembre; c'est le triple du chiffre indiqué pour Dresde-Altstadt. Les voies de manœuvres inclinées à Dresde-Altstadt sont au nombre de quatre; elles sont situées à l'ouest, parallèlement aux voies principales de la ligne de Chemnitz (côté droit du plan). Les faisceaux de triage comprennent ensemble vingt-cinq voies, dont la distance varie de 400 à 700 mètres. Le trajet à parcourir par les wagons depuis le point de lancement jusqu'à leur point
les wagons depuis le point de lancement jusqu'à leur point de stationnement est assez considérable, et, comme la pente n'est pas très forte, on préfère manœuvrer les wagons à la machine; trois machines sont utilisées pour ce service, ce qui entraîne une notable augmentation de dépense. Wagons ou rames sont, comme à Dresde-Neustadt, accompagnés par un agent chargé d'assurer le ralentissement en temps utile avec le frein ou le bâton. On a essayé d'employer comme moyen de ralentissement une sorte de cale métallique s'adaptant à la forme du bandage et que l'on plaçait sur le rail. Pour éviter un choc