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appelant : p la longueur des rails coudés du croisement, K id. du rail entaillé et K' id. de l'aiguille, l'examen de la Fig. 8 montre que l'on a : Sur la file Il ou l, l — ( K + p ) /2 , 12 ( K' + p ) l, If-tK+p) l' 2, V-(K' + *). Fig. 8. Pour en déduire la longueur des rails composant chaque file, il y aura lieu de diminuer ces résultats de 0m0006 à 0m0007 par mètre, afin de tenir compte du jeu à donner aux joints pour la dilatation. On obtiendra finalement
à donner aux joints pour la dilatation. On obtiendra finalement par tâtonnement le nombre des rails de longueurs normales ou usuelles, en notant que le jeu des joints peut être augmenté sans inconvénient dans certaines limites que permet le jeu des boulons dans les trous d'éclisses. Autant que possible, il faut éviter les coupes de rails qui laissent une partie non utilisée de longueur anormale dont l'emploi ultérieur est fort peu probable. Aussi, lorsqu'on est obligé d'y recourir, est-il préférable de réduire autant que possible la longueur du coupon détaché et de le passer franchement au rebut. (A continuer). CHEMIN
et de le passer franchement au rebut. (A continuer). CHEMIN DE FER D'INTÉRÊT LOCAL DE LIESTAL A WALDENBURG (SUISSE) Par M. A. CHAILLOU, INGÉNIEUR, DIRECTEUR DE LA COMPAGNIE DES TRAMWAYS SUISSES. (Pl. Y.) Généralités. Malgré les encouragements donnés en France par l'État, au moyen de la loi du 11 Juin 1880, aux chemins de fer d'intérêt local, ceux-ci éprouvent encore quelques difficultés à émerger à la surface du pays. Cet état de choses est évidemment contraire aux intérêts des populations et les efforts des personnes dont les études sont dirigées vers cet objet doivent tendre à faire comprendre et apprécier
vers cet objet doivent tendre à faire comprendre et apprécier les avantages multiples qui peuvent procurer les voies de transport en commun à tous les degrés de puissance. Parmi les motifs de ces atermoiements, on peut très certainement comprendre les suivants, qui agissent à des degrés différents suivant les cas : 1° Influence des projets de M. de Freycinet tendant à donner de l'extension aux lignes d'intérêt général. Tant que la population espérera pouvoir être gratifiée, dans un avenir plus ou moins éloigné, d'une ligne d'intérêt général, celle-ci ne fera aucun effort pour se procurer une voie ferrée de moindre
aucun effort pour se procurer une voie ferrée de moindre importance ; 2° L'esprit d'initiative manque souvent à notre population pour poursuivre et mener à bonne fin ce genre d'opération industrielle ; 3° L'industrie privée, malgré les garanties d'intérêt offertes par la loi, hésite à s'engager dans une voie qui ne lui semble pas rémunératrice et lui paraît entourée d'un certain nombre de difficultés. On pourrait trouver de nombreux arguments pour répondre à ces diverses objections, mais tel n'est point notre but ici. Cependant nous avons pensé qu'il pourrait être intéressant de mettre sous les yeux du public que ces
intéressant de mettre sous les yeux du public que ces questions intéressent des résultats pratiques accompagnés de notes et réflexions dont l'ensemble serait susceptible de faire tomber certains préjugés et de fournir quelques idées utiles en vue d'un mouvement plus accentué en faveur de nos voies ferrées d'ordre secondaire. C'est à ce titre que nous résumons, dans cette notice sommaire, les impressions que nous avons recueillies dans notre visite du chemin de fer d'intérêt local de Liestal à Waldenburg. Nous allons d'abord dire, en quelques mots, l'origine de ce petit chemin de fer. Il y a une douzaine d'années, à
chemin de fer. Il y a une douzaine d'années, à une époque où les Compagnies de chemins de fer suisses, poussées par divers mobiles, poursuivaient aveuglément des concessions dans toutes les directions et où, à défaut de Compagnies formées, des Comités d'initiative se chargeaient eux-mêmes d'obtenir ces concessions sans savoir bien au juste quel parti on pourrait en tirer, l'un de ces Comités obtint la concession d'une ligne à établir entre Liestal et Waldenburg, dans le canton de Bâle-Campagne. Par une convention ultérieure, passée en 1872, cette concession fut rétrocedée à la Compagnie du Central Suisse, avec les subventions s'élevant
à la Compagnie du Central Suisse, avec les subventions s'élevant à 100.000 fr. Dans l'acte de rétrocession, il était stipulé que si la Compagnie du Central n'exécutait pas la concession, elle rembourserait non seulement la subvention de 100.000 fr., mais qu'en outre elle prendrait à sa charge certains travaux dont l'importance était évaluée à 30.000 fr. Les événements qui suivirent modifièrent cette situation. On sait, en effet, que la plupart des Compagnies de chemins de fer suisses lancées avec exagération dans les concessions de lignes concurrentes ou improductives, la spéculation aidant, aboutirent fatalement à la situation précaire qui fit abandonner,
aidant, aboutirent fatalement à la situation précaire qui fit abandonner, au moins provisoirement, les concessions non encore réalisées. Nous n'avons pas à faire ici l'historique de cette situation. Disons seulement que la ligne de Liestal à Waldenburg était au nombre des lignes dont la réalisation aurait été indéfiniment reculée, si une combinaison due à l'initiative locale, n'eût amené la solution dont nous allons parler. En effet, un nouveau Comité d'initiative se constitua en vue de reprendre de la Compagnie du Central Suisse, la concession que cette dernière ne pourrait conduire à bonne fin, mais sur des bases différentes de celles
à bonne fin, mais sur des bases différentes de celles stipulées en premier lieu. Il ne pouvait plus s'agir de construire ni d'exploiter d'après le principe des lignes d'intérêt général, quelle que soit l'économie réalisable. Le Comité adopta donc résolument le type des chemins de fer économiques dans toute l'acception du mot, ainsi que nous l'allons voir. Longueur et dépenses de premier établissement. La longueur totale utile entre Liestal (gare de bifurcation sur le Central) et Waldenbourg (tête de ligne), est de 13 km 690. Sur cette longueur se trouve une partie commune avec le Central Suisse de 1 km
une partie commune avec le Central Suisse de 1 km 540. Restait à construire 12 km 150, plus les voies de garage des six haltes intermédiaires, ainsi que les voies de chargement et de remisage des deux gares extrêmes. L'établissement de la ligne a coûté 417.000 fr., en chiffre rond, pour une longueur utile de 13 km 690, soit par kilomètre 30.460 fr. Cette dépense comprend, indépendamment du prix de la voie et du ballastage, celui de 2 locomotives de 7 tonnes, 6 voitures à voyageurs, 9 wagons à marchandises, deux déviations en dehors de la route, un bâtiment de
deux déviations en dehors de la route, un bâtiment de station, une remise à locomotive, une remise à voitures, deux plaques tournantes, deux quais de chargement, le mobilier, divers accessoires et les intérêts pendant la construction. — Il n'a pas été établi de télégraphe. Tracé et matériel de la voie. La voie est posée partout, à l'exception de deux déviations, sur l'accotement de la route, ainsi qu'on peut le voir d'après le plan général de la ligne (Fig. 9). Cette route est relativement étroite, et nous avons même été surpris qu'on ait autorisé l'établissement de la voie dans des conditions
qu'on ait autorisé l'établissement de la voie dans des conditions qui y suppriment entièrement la circulation publique. En effet, à part les traversées à niveau, le rail est posé en saillie sur toute la longueur. Dans certaines parties il arrive même qu'en vue de régulariser le profil en long, le ballast acquiert une épaisseur qui constitue un véritable remblai. Il est vrai que cette route, notamment depuis l'établissement de la voie ferrée, est très peu fréquentée et que, par conséquent, cet état de choses ne donne lieu à aucun inconvénient. Nous appelons l'attention sur cette solution, car il est probable
Nous appelons l'attention sur cette solution, car il est probable qu'en France on aurait rencontré des difficultés insurmontables pour obtenir l'autorisation d'une telle disposition, qui cependant, dans l'espèce, n'offre pas d'inconvénient justifiant un refus d'établissement. La largeur de la voie est de 0m75 d'axe en axe des rails. Le rail du type Vignole, est en acier, pèse 15 kilog. par mètre courant et repose directement sur des traverses espacées d'environ 0m85, sur lesquelles il est fixé au moyen de tire-fonds. La pente maximale est de 25 m/m par mètre et le rayon minimum, en dehors des voies de manœuvres, est
le rayon minimum, en dehors des voies de manœuvres, est de 60 m. La voie nous a semblé être établie dans d'assez bonnes conditions de stabilité; mais la largeur de la voie adoptée nous confirme dans l'opinion que, lorsqu'il ne se présente pas des circonstances de force majeure obligeant à réduire la largeur de la voie à 0m75, il est préférable de s'en tenir à la largeur de 1 mètre, qui permet de compter sur une plus grande stabilité des véhicules, grâce à un entretien plus commode de la voie, et sur un peu plus de confortable dans les voitures.
et sur un peu plus de confortable dans les voitures. Il est en effet résulté, du fait de la faible largeur de la voie adoptée, un état d'instabilité des véhicules qui, dès la mise en exploitation, a donné lieu à des déraillements, notamment dans les points de raccordement du divers des courbes avec les parties droites. Ce raccordement, qui a besoin d'être traité avec une plus grande attention dans les voies à largeur très réduite, avait été un peu négligé. On a, d'ailleurs, été conduit, pour parer aux inconvénients des petites inégalités de pose de la voie, d'apporter également à
petites inégalités de pose de la voie, d'apporter également à la construction des voitures les modifications dont nous allons parler plus loin. Les changements de voie sont du même type que ceux des chemins de fer ordinaires et se manœuvrent de la même manière. Nous avons rencontré dans l'établissement de la voie une particularité intéressante à signaler, en ce sens qu'elle démontre la possibilité d'adopter certaines solutions souvent jugées comme absolument impossibles, lorsque le bon vouloir n'existe pas de part et d'autre. On voit, d'après le plan, que la ligne dont nous nous occupons vient toucher la ligne de la
dont nous nous occupons vient toucher la ligne de la Compagnie du Central Suisse en un point (passage à niveau d'Alt-Markt) séparé de la gare de Liestal par une distance de 1.540 mètres. Sur ce parcours les deux voies de la grande Compagnie sont posées et cette section comporte un grand viaduc et une tranchée d'une certaine importance. Or, d'une part, la petite voie de 0,75 ne pouvait pas s'embrancher sur la voie normale, d'autre part, il ne fallait pas songer à exécuter les travaux importants qu'aurait nécessités une troisième voie. La solution a consisté à faire coïncider l'axe de
voie. La solution a consisté à faire coïncider l'axe de la petite voie avec celui de l'une des deux grandes voies (Fig. 10). La sortie et l'entrée de la petite voie et de la grande, aux deux extrémités, s'opèrent au moyen de deux cœurs mobiles manœuvrés simultanément par le même levier. Le levier L actionne les deux tringles D et D', (cette dernière par l'intermédiaire de la barre R) et ces tringles rapprochent les pièces A B, A' B' contre le rail de la grande voie au moment du passage du train de la petite voie. Dès que l'aiguilleur n'intervient
du train de la petite voie. Dès que l'aiguilleur n'intervient plus, les deux parties de rails A B, A' B' reprennent la position indiquée en ponctuation, de façon que la grande voie soit toujours libre. Le rail de cette dernière n'est en aucune façon altéré. La traversée se fait sur le boudin des véhicules de la petite voie au moyen de plans inclinés qu'il est inutile de détailler davantage ici. Cette manœuvre se fait au départ de la gare de Liestal par un employé de cette gare et au passage à niveau d'Alt-Markt, par le garde-barrière. Nous ferons aussi remarquer
à niveau d'Alt-Markt, par le garde-barrière. Nous ferons aussi remarquer que la petite voie traverse également perpendiculairement les voies de la gare et utilise les plaques tournantes de façon à pouvoir, s'il en est besoin, aborder tous les points de chargement ou de transbordement. Nous citons ce fait, afin de bien faire ressortir que la pénétration des lignes à voie réduite dans les gares à voie normale peut se faire sans rencontrer de ces obstacles qu'on pourrait considérer comme insurmontables. Il suffit que les Administrations intéressées veuillent bien ne pas y mettre de mauvaise volonté. Matériel roulant. Locomotives. — Les
y mettre de mauvaise volonté. Matériel roulant. Locomotives. — Les machines sont du système Brown, à deux essieux accouplés, et leurs données principales sont les suivantes : Espacement des essieux 1,80 Diamètre des roues 0,75 Diamètre des cylindres 0,85 Course des pistons 0,35 Timbre de la chaudière 12 atmosphères. Surface de chauffe 19m2-00 Surface du foyer 0,32 Poids, vide 7000 kilogrammes. Poids, en service 9020 » Effort de traction 920 » Ces machines répondent suffisamment aux besoins du service de la semaine en remorquant couramment 4 à 5 voitures. Mais elles sont insuffisantes le dimanche, pendant la saison d'été, jour
elles sont insuffisantes le dimanche, pendant la saison d'été, jour où il faut pouvoir remorquer au moins 8 voitures. La Compagnie a commandé, à cet effet, une troisième machine de 12 tonnes, du système Krauss. Ces machines sont conduites par un mécanicien et un chauffeur. Un seul homme suffirait si la traversée des villages n'exigeait pas une surveillance toute particulière, pour éviter les accidents. Si l'on croyait pouvoir supprimer le chauffeur, il faudrait pouvoir établir une communication facile entre la machine et le train, afin que, le cas échéant, le conducteur pût venir en aide au mécanicien, au moins pour
conducteur pût venir en aide au mécanicien, au moins pour arrêter le train. Voitures et wagons. — La Planche V indique le type des véhicules employés et dont la construction a été confiée à la Société Industrielle Suisse de Neuhausen. Les voitures à voyageurs sont du système des voitures de Tramway. L'entrée se fait aux deux extrémités comportant chacune une plateforme susceptible de recevoir 5 à 6 voyageurs debout. L'intérieur comprend deux banquettes longitudinales adossées contre les parois et pouvant recevoir chacune 9 voyageurs. Le poids d'une voiture vide est de 2.300 kilogrammes. Ainsi que nous l'avons signalé plus haut,
de 2.300 kilogrammes. Ainsi que nous l'avons signalé plus haut, de petites imperfections inhérentes à la pose de la voie avaient, dès l'origine, donné lieu à des difficultés d'exploitation. Pour obtenir une plus grande stabilité des véhicules sur la voie, on modifia la suspension des caisses sur les essieux, de manière à rendre moins rigide le parallélisme du plan des essieux avec le châssis de la voiture. On comprend, en effet que si, par exemple, on n'interposait pas de ressort entre les boîtes à graisse et les châssis, les essieux, et par conséquent les roues, se maintiendraient constamment dans la
et par conséquent les roues, se maintiendraient constamment dans la même position relative, par rapport au châssis. Il en résulterait nécessairement que, dès que le plan de la voie affecterait la forme d'une surface gauche avec une dénivellation dépassant la hauteur du boudin des roues, l'une de ces roues pourrait se relever et sortir de la voie. L'interposition des ressorts atténue cette éventualité, dans une certaine mesure. Mais ces ressorts étant toujours plus ou moins rigides, si la dénivellation des rails par rapport à une surface plane est assez grande relativement à la largeur de la voie, l'inconvénient signalé plus
relativement à la largeur de la voie, l'inconvénient signalé plus haut peut encore se produire, malgré l'intervention des dits ressorts. Le remède efficace consiste à faire reposer la caisse sur les essieux par trois points seulement, de façon que ces derniers puissent suivre toutes les dénivellations relatives des rails sans être retenus par la rigidité de la caisse. À cet effet, l'un des essieux devrait être monté à la façon ordinaire, et le deuxième comporter un balancier transversal qui recevrait la charge de la caisse en son milieu pour la transmettre aux deux ressorts. Au chemin de Waldenburg, on a
transmettre aux deux ressorts. Au chemin de Waldenburg, on a appliqué une disposition moins radicale, car il s'agissait d'une modification à faire rapidement et sans introduire de trop grands changements à la construction existante. On a appliqué le principe que nous venons d'énoncer seulement à l'une des extrémités des deux ressorts de suspension d'un même essieu. Cette amélioration a été suffisante, puisque les déraillements ne se sont plus renouvelés. Les wagons à marchandises répondent aux conditions suivantes : • Tare 2000 kg. Fourgons. 11 m-320 (Tare 1850 kg. Wagons couverts. 1 Chargement. 5000 kg. Wagons plats. 1 Tare 1400 kg.
1 Chargement. 5000 kg. Wagons plats. 1 Tare 1400 kg. Chargement, 5000 kg. Bâtiments. À l'exception d'un abri et d'un petit quai découvert pour les arrêts intermédiaires et à Liestal, il n'y a de bâtiments qu'à Waldenburg. Le bâtiment principal comprend, sous la moitié de son rez-de-chaussée, le service des voyageurs et dans l'autre moitié le service des marchandises. Le premier étage est occupé par les bureaux de l'Administration. L'entretien courant est fait dans la remise des machines; toutes les autres réparations sont faites aux ateliers d'Olten qui ne sont pas très éloignés de Liestal. Exploitation. À l'origine de l'exploitation
pas très éloignés de Liestal. Exploitation. À l'origine de l'exploitation on n'a mis en circulation que trois trains par jour dans chaque sens, mais ce service a été reconnu insuffisant et depuis quelques mois on a porté à cinq le nombre des trains à aller et au retour. Primitivement le service se faisait avec une seule machine; actuellement il en faut deux en service, à cause des croisements de trains. L'exploitation est dirigée par un Comité de direction composé de trois membres du Conseil d'Administration qui ne perçoivent annuellement que 400 fr. chacun. Notre avis est qu'il eût été préférable
400 fr. chacun. Notre avis est qu'il eût été préférable d'augmenter les attributions du Chef d'exploitation et de convertir le Comité de direction en un Comité de surveillance. Il en résulterait une plus grande unité profitable à la marche de l'entreprise. Le personnel de l'exploitation au 1er janvier 1882 était le suivant : 1 Ingénieur de la ligne, chef d'exploitation; 1 Chef de station à Waldenburg; 1 Conducteur chef de train; 2 Mécaniciens; 2 Chauffeurs; 1 Manœuvre, en même temps Aide-Conducteur; 4 Cantonniers. Soit ensemble 12 Agents. Le service de la gare de Liestal est fait par la Compagnie du
la gare de Liestal est fait par la Compagnie du Central Suisse, moyennant une redevance annuelle de 2.000 fr. Le service des arrêts intermédiaires est fait par les maîtres d'hôtel, devant l'établissement desquels sont fixés les arrêts. Ceux-ci reçoivent et abritent gratuitement les voyageurs et leurs bagages. En ce qui concerne les marchandises, les maîtres d'hôtel ont droit à une remise proportionnelle à l'importance du trafic. Lorsque le tonnage des marchandises est peu important, on doit s'arrêter à ce mode, sans hésitation. Dès que le tonnage d'une station peut justifier l'emploi continu d'un employé spécial, c'est alors seulement qu'il faut
l'emploi continu d'un employé spécial, c'est alors seulement qu'il faut songer à s'éloigner de la méthode économique que nous venons de signaler. Il ne faut d'ailleurs pas se faire illusion en ce qui concerne la répartition du trafic probable sur les lignes à parcours restreint. Autant la circulation des personnes sera susceptible le plus souvent de prendre un essor rapide, autant le mouvement des marchandises sera lent à se développer, à moins qu'il ne s'agisse de cas spéciaux se rapportant à des industries placées dans des conditions particulières. Aussi la Société du Chemin de fer de Waldenburg est-elle tombée un
Société du Chemin de fer de Waldenburg est-elle tombée un peu dans l'erreur commune, à cet égard, à propos de la commande de son matériel roulant. Elle a dû, depuis lors, transformer quelques-uns de ses wagons à marchandises en voitures à voyageurs. Nous saisissons ici l'occasion d'émettre une idée pouvant avoir des avantages pour une société locale qui ne doit pas négliger la moindre économie : ce serait de construire des véhicules susceptibles d'être utilisés indifféremment, soit comme voitures à voyageurs, soit comme wagons à marchandises. Cette disposition est, du reste, facile et pratique; nous la recommandons à l'attention des
reste, facile et pratique; nous la recommandons à l'attention des Compagnies qui se fondent et ne sont pas encore parfaitement fixées sur la valeur du trafic probable de leurs lignes. La ligne de Liestal à Waldenburg a été construite en 1880, et l'exploitation a commencé vers la fin de cette même année. Les résultats de l'exploitation pendant le cours de l'exercice 1881 ont été les suivants : L'ensemble des dépenses s'est élevé à la somme totale de 36.991 fr. 93, se décomposant ainsi : 1° Frais généraux, direction et frais du service central 3.412 fr. 56 2° Entretien et surveillance
du service central 3.412 fr. 56 2° Entretien et surveillance de la voie 8.318, 46 3° Exploitation proprement dite 9.535, 76 4° Traction. 14.649, 35 5° Dépenses diverses 1.075, 80 Total 36.991 fr. 93 Les recettes se sont élevées à la somme de 55.313 fr. 78 se décomposant comme il suit : Voyageurs. 44.478 fr. 92 Messageries. 1.855, 89 Marchandises. 6.879, 73 Recettes diverses 2.099, 24 Total 55.313, 78 Différence 18.321 fr. 85 constitue le produit net de l'exploitation, qui représente 4,40 du capital de premier établissement. Le rapport pour cent des dépenses aux recettes a été, pour cet exercice,
cent des dépenses aux recettes a été, pour cet exercice, de 67. Le capital de la Société est constitué de la façon suivante. Actions de 1er rang, 5 % 135.000 fr. — 2e rang, 4 % 100.000 fr. Obligations 60.675 fr. Subventions. 100.000 fr. Total. 395.675 fr. Nous devons cependant faire remarquer que les éléments d'appréciation du premier exercice ne doivent pas être considérés comme représentant exactement ceux des années qui vont suivre. Les dépenses d'entretien de toute nature augmenteront nécessairement et progressivement pendant les premières années; mais, d'autre part, on est fondé à espérer, suivant la règle commune, un
on est fondé à espérer, suivant la règle commune, un accroissement de recettes correspondant. En tenant compte de cette observation, les renseignements ci-dessus conservent donc leur intérêt. Nous terminerons en donnons les résultats statistiques suivants relatifs à l'année 1881 : Nombre de trains, pendant l'année : 2.629 Parcours des trains : 36.786 kilomètres des essieux : 288.452 — moyen d'une machine (y compris les trains de service). : 19.214 mètres, 50 Recette totale par kilomètre : 3.950 fr. 98 Dépense totale, : 2.642, 28 Parcours moyen d'un voyageur. : 9 kilomètres-12 Recette moyenne d'un voyageur : 0 fr.607 Utilisation pour
kilomètres-12 Recette moyenne d'un voyageur : 0 fr.607 Utilisation pour % du nombre des places assises offertes. : 41,8 Dépense de traction par train-kilomètre. : 0 fr.398 Dépense de combustible par train-kilomètre. : 0, 105 Dépense totale par train-kilomètre. : 1, 000 RAPPORT ET CONCLUSIONS DU LA COMMISSION D'ENQUÊTE PARLEMENTAIRE SUR LES TARIFS DE CHEMINS DE FER EN ANGLETERRE. COMPTE-RENDU La Commission d'enquête parlementaire sur les tarifs de chemins de fer, nommée par la Chambre des Communes le 15 Février 1881, a déposé son Rapport dans la séance du 27 Juillet dernier. Cette Commission avait reçu mandat de procéder à