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à 32°. Ce point n’a du reste pas une grande importance, les premiers essais de « Syncom » ayant essentiellement pour but de mettre au point la technique du lancement. Ceci étant, il était prévu que « Syncom » 2, destiné surtout à des essais de télécommunications entre les continents américain et africain, décrirait des 8 autour d’un point situé dans l’Atlantique Sud, et ce résultat fut du reste obtenu. Il semble bien cependant qu’une erreur de vitesse se soit produite lors du changement d’orbite. Toujours est-il que « Syncom » avait commencé, une fois placé sur son orbite définitive,
» avait commencé, une fois placé sur son orbite définitive, à dériver vers l’est à raison de 7 degrés de longitude par jour. Mais les techniciens de la NASA avaient prévu que « Syncom » serait obligé d’effectuer un certain nombre de corrections, et l’avaient doté en conséquence des moyens nécessaires. Le satellite est équipé de dix petites fusées utilisant des propergols solides qui lui permettent de modifier sa vitesse et son attitude. Ce dispositif de correction a été mis à contribution dès le lendemain du lancement, et les premières manoeuvres ont été couronnées de succès. Le satellite s’est mis,
manoeuvres ont été couronnées de succès. Le satellite s’est mis, en effet, à dériver vers l’ouest de 4,5 degrés de longitude par jour. On estime cependant qu’il faudra environ trois semaines pour mener à bien toute l’opération, dont le but est de décaler suffisamment le satellite pour qu'il se trouve en vue directe d’une des stations d’émission et de réception situées sur le territoire des États-Unis. Les techniciens américains ont bon espoir de parfaire ainsi une expérience qui, en dépit d’une légère erreur qu’on aurait mauvaise grâce à leur reprocher, s’est déroulée jusqu’à présent dans les meilleures conditions. S’ils réussissent,
s’est déroulée jusqu’à présent dans les meilleures conditions. S’ils réussissent, comme on le souhaite, « Syncom » sera en mesure d’inaugurer son service. Puisqu’on n’en est qu’au début de la réalisation d'un nouveau programme, le satellite a été pourvu d’un équipement moins perfectionné que celui de « Telstar ». Il n’a pas été conçu pour la transmission de programmes télévisés, mais il permettra l’établissement de conversations téléphoniques, ainsi que l’envoi et la réception de dépêches par téléscripteur. NOUVELLES DE L’ESPACE contribué au développement de notre aéromodélisme et aux succès qui en découlèrent. À cette époque, le modèle réduit était à
en découlèrent. À cette époque, le modèle réduit était à peu près la seule activité aéronautique qui nous restait et les loisirs étaient très limités. Les terrains d’aviation étaient vacants, les conditions étaient idéales pour une extension de masse. Par ailleurs, une grosse partie de nos techniciens de l’aviation étant désœuvrée, ils furent tout heureux de se pencher sur nous et de nous doter d’une organisation. En quelques années ce fut une transformation extraordinaire de notre modélisme. De l’empirisme traditionnel nous passages à la technique pure. Le modéliste apprit toute la mécanique des forces et la mécanique du vol. Il
la mécanique des forces et la mécanique du vol. Il apprit également l’aérologie. Les constructions s’améliorèrent rapidement et les performances firent un bond en avant. Prendre une ascension ne fut plus une question de chance mais une question de technique. Seuls quelques vieux restèrent fermés à ce raz de marée et nous devions payer leur entêtement. On se souvient avec quelle joie tout ce qui avait un caractère dirigiste a été balayé en 1945. Les ingénieurs des Sports Aériens reprenaient le chemin des bureaux d’étude nous laissant une organisation prête à porter ses fruits. Au lieu d’insister pour qu’un minimum
à porter ses fruits. Au lieu d’insister pour qu’un minimum de cadres soit laissé, au moins temporairement, à la tête de nos activités, nos dirigeants de clubs, empiriques pour la plupart, mettaient la main au coup de balai démocratique. Nos premiers succès internationaux semblaient leur donner raison. Il n’y avait plus de cours dans les clubs et les coupes s’alignaient avenue Raymond-Poincaré. Les étrangers se penchaient sur notre aéromodélisme : nos succès n’étaient-ils pas le résultat de notre organisation ? Nous leur assenions un argument massue: Fillon existait avant les Sports Aériens; ses succès n’étaient que la suite logique de
Sports Aériens; ses succès n’étaient que la suite logique de sa victoire à la Wackfield 1937. Logique apparente qui omettait le fait que précisément il était un de ceux qui avait le mieux assimilé les enseignements des Sports Aériens. Le « bon temps » parle des choses d’une auréole de légende. La réalité est souvent beaucoup moins belle que ne le veulent les anciens. Si notre modélisme était très fort, il faut reconnaître, loin du meilleur réglage, on n’aura pas la bonne carburation mais les autres concurrents seront dans le même cas. Très rapidement, on y perdra son latin. La
même cas. Très rapidement, on y perdra son latin. La panique fera faire toutes les « blagues » possibles. Au point où l’on en est, on essaie tout. On verra nos représentants nationaux changer de type de moteur entre deux vols de championnat du monde. Essayer une nouvelle hélice dans les mêmes conditions. C’est l’époque des carrières éclair; avec un bon modèle on fait une saison fumante. Puis, l’ayant perdu, on est incapable d’en refaire un aussi bon pour la simple raison que l’on ignore les raisons de ses succès. On voit bien les modélistes étrangers venir avec des modèles
On voit bien les modélistes étrangers venir avec des modèles impeccables, mais on n’a pas le temps d'en faire autant. On est cependant poussé sur une catégorie et l’on en fera une seconde en dilettante. Un nouvel état d’esprit qui peut tout sauver. Maintenant, grâce à la sélection régionale, elle lui permet à présent d’accéder à la finale. Résultat parallèle à Bourges. Les acrobates : Souliac, Flageolet et Bennett. Si Souliac (chef d'équipe) est soucieux ce n'est certes pas à cause de la bonne entente qui est de règle dans l'équipe. Voici nos meilleurs représentants en « Team Racing »
l'équipe. Voici nos meilleurs représentants en « Team Racing » que nous n'avions jamais eu : Cimine, Maurel, les frères Bador, Malfroy et Magne ont réalisé des temps excellents. ... de l’aéromodélisme français. On a toujours besoin d'un Petiot dans l'équipe de France. Et quand ce n'est pas Jacques, c'est son père. Le voilà bien l'aéromodélisme, sport de jeunes. Alors on copie un champion patagon ou on ressort un piège vieux de cinq ans ou plus. ou on ne comprend pas comment ils font. À ce jeu-là on s’épuise vite, on abandonne. Tant pis ! On Au milieu des cris
on abandonne. Tant pis ! On Au milieu des cris et des polémiques, l’Aéro-Club de France adopte pour le vol libre le principe de la présélection. Ainsi nos internationaux pourront préparer calmement les championnats du monde. Le résultat est direct. À Leutkirch, les Français remontent au classement individuel et par équipes. En Wackefield, nous avons deux hommes dans les dix premiers. Quand on connaît le niveau actuel du vol libre on peut considérer cela comme un succès. Sans avoir l’éclat de la victoire de Fillon, la 6e place de Riffaud a une valeur égale. C’est la 2e performance française dans
a une valeur égale. C’est la 2e performance française dans cette catégorie. J. Petiot 11e en 1959 et 10e en 1961 démontre, lui aussi, qu’une seule catégorie pratiquée consciencieusement apporte plus de satisfaction que la pratique échevelée d’une universalité relative. La F.N.A. de son côté suit le mouvement en rétablissant la finale unique et la sélection sur le plan régional. Les cavalcades ont vécu. Certains modélistes vont pouvoir faire surface. Miracle! On découvre des talents, on s’aperçoit qu’il y a des modélistes dans l’Est de la France et parmi ceux-ci nous trouvons notre meilleur motomodéliste en la personne du Strasbourgeois
nous trouvons notre meilleur motomodéliste en la personne du Strasbourgeois Zimmer. Faute de pouvoir avaler des kilomètres, il faisait les concours en Allemagne. Ses performances dans les rares concours de l’Est étaient réelles dans des conditions aérologiques qui ne permettaient pas de les comparer avec celles obtenues dans les régions plus favorisées. La journée, le niveau en planeurs et en Wackefield a sérieusement monté. Les appareils sont moins fatigués, la construction est plus soignée, on connaît mieux son modèle, les performances s’améliorent. Pour la première fois, la sélection s’opère à quelques secondes près dans une masse Coupe Wackefield LES modèles
quelques secondes près dans une masse Coupe Wackefield LES modèles Coupe Wackefield, plus simplement appelé « Wack » sont des appareils à moteur caoutchouc répondant à des caractéristiques monotype. Actuellement ils sont limités à 50 gr de caoutchouc. Course «Team Racing» LE « Team Racing » est une course en vol circulaire sur 10 km pour les moteurs de 2,5 cc. La capacité du réservoir étant limitée à 10 cc, les mécaniciens doivent opérer un ou plusieurs ravitaillements dans les temps les plus brefs. valable et il faut avoir l’esprit très sportif pour admettre la défaite d’un cœur serein. Seuls
très sportif pour admettre la défaite d’un cœur serein. Seuls les motomodèles sont dans l’ensemble encore assez faibles. Si, grâce à quelques mesures judicieuses, nous remontons la 27 L’aéromodélisme, ce tenace virus Ci-contre, aux derniers championnats de vol circulaire, à iv V Peint attend son tour en catégorie acrobatie (série II). Le « fini » de son modèle et la façon dont il le pilote ouvrent de bonnes perspectives pour les prochaines compétitions. Cette année, les places ont été chères et certains concurrents de la série II valaient les vedettes de la série III. Ce nivellement par le haut ne
de la série III. Ce nivellement par le haut ne peut qu’apporter une émulation profitable entre bien des concurrents et ce pour le plus grand bien de tous. Les maquettes connaissent actuellement la grande vogue. Dans cette catégorie, il existe des passionnés comme dans les autres : certains modèles sont remarquablement exécutés, tel ce « Little Toot » de Cornevin (ci-dessus). Ci-contre, voyez ces jeunes couvant le départ de leur modèle avec des attentions de mères-poules : on est loin du twist, du madison. 28 29 pente sur le plan technique, Il ne faut cependant pas perdre de vue que
technique, Il ne faut cependant pas perdre de vue que nous sommes encore sous-développés quant au nombre. Comment admettre que dans un pays en pleine expansion démographique le nombre de nos compétiteurs reste sensiblement stationnaire ? C’est un problème assez complexe auquel on peut cependant donner quelques brèves explications. La propagande est à peu près inexistante et dans tous les cas elle reste l’initiative de quelques-uns agissant isolément. Serait-elle plus efficace qu’elle nous amènerait inévitablement au problème des terrains et des pistes. Enfin, il faudra bien admettre un jour que l’aéromodélisme n’est pas un moyen, qu’il n’est pas forcément une
l’aéromodélisme n’est pas un moyen, qu’il n’est pas forcément une activité exclusive des jeunes. La compétition aéromodéliste est un sport aéronautique à part entière qui touche tous les jeunes... de sept à soixante-dix sept ans. La fameuse vague démographique ne fait donc qu’arriver au modélisme sportif et il est temps de penser que ce modélisme-là sert la propagande auprès des plus jeunes et partant du modélisme scolaire. Pour profiter du renouveau actuel, il faut en avoir les moyens. Ce ne sont pas des championnats comme ceux de l’an dernier qui incitent les débutants à la compétition. Si, petit à petit,
incitent les débutants à la compétition. Si, petit à petit, nous nous sommes faits à ces finales sans dignité, ceux qui y venaient pour la première fois ont été très déçus par leur organisation. Comment le club chargé de cette lourde mission peut-il s’en sortir avec les maigres crédits qui lui sont alloués. Il doit avoir recours aux relations, aux bonnes volontés pour assurer sonorisation, tableau d’affichage, etc. Les officiels ont dû, l’an dernier, se déplacer à leurs frais ; dans ces conditions, on comprend qu’ils aient été insuffisants. On comprend qu’un certain « frou » puisse avoir lieu. On
comprend qu’un certain « frou » puisse avoir lieu. On en arrive presque paradoxalement à admettre que le S.F.A.T.A.T. nous dise : « Vos finales ne valent pas quatre sous, nous n’y dépenserons pas les deniers de l’Etat ». Fort heureusement, nous pouvons là aussi escompter une amélioration. Quand un modéliste est au point, il n’a pas besoin de chicaner pour améliorer sa position. L’esprit étant meilleur, l’organisation se trouve soulagée de toutes ces frictions désagréables et pour peu qu’elle soit techniquement solide, elle sort victorieuse de la confrontation. Le dernier championnat de vol circulaire en est un exemple. Officiels
dernier championnat de vol circulaire en est un exemple. Officiels et concurrents y ont discuté non dans le vide, mais règlement en mains. Les points délicats ont été l’objet de discussions préalables pour que les esprits soient clairs. La mise au point est toujours bénéfique. C’est donc sous ces heureux auspices que nous allons affronter les compétitions internationales de cette année. En motomodèles, nous présentons Zimmer, cité plus haut, habitué à l’ambiance des grandes compétitions. Garçon calme qui "sort son maxi" assez couramment, c’est dire qu’il se pose en candidat sérieux. Guilloteau, notre deuxième homme, n’est plus à présenter, il
sérieux. Guilloteau, notre deuxième homme, n’est plus à présenter, il sera dans son élément et après ses débuts en télécommande le "moto" sera pour lui un exercice de décontraction. Bourgeois est le sélectionné surprise de cette catégorie. À sa première année de "moto", il décroche sa sélection. Rien d’étonnant à cela quand on sait qu’il appartient à l’Aé.C. Jean-Pierre Trébod, qu’il fait équipe avec Guilloteau et que ses modèles ont un air de famille. Bourgeois a pris sa préparation à cœur et il serait surprenant qu’il n’obtienne pas un classement honorable. Nous, nous avons une équipe qui promet beaucoup :
honorable. Nous, nous avons une équipe qui promet beaucoup : Caries, Riffaud, Petiot père. Si Caries est pour la première fois dans le trio majeur, son nom ne dépare pas, loin de là. Il est difficile pour une telle compétition de hasarder un pronostic. On peut cependant affirmer que ce sont eux qui ont le plus de chance de nous ramener un très bon classement par équipe. Braire, Lesobre et S. Maupetit seront nos représentants en planeurs. Ce dernier est une figure bien connue, et il a incontestablement du métier. Braire et Lesobre tout en étant les "bleus" de l’équipe
Braire et Lesobre tout en étant les "bleus" de l’équipe n’en présentent pas moins des références sérieuses. Faut-il rappeler que Lesobre fait lui aussi partie de l’équipe Magniette (Aé.c. P.T.). Il sera donc épaulé par deux de ses camarades de club ce qui aide sérieusement à se mettre dans l’ambiance. Quant à Braire, nous pouvons assurer que la préparation de ses modèles montre assez qu’il a l’intention de faire honneur à son titre et de couper les ailes aux canards. À Genk, en Belgique, nous participerons au championnat de télécommande sans prétention. Partant de zéro, nos représentants ont, en deux
sans prétention. Partant de zéro, nos représentants ont, en deux ans, comblé le plus gros du handicap. L’an dernier, ils sauvaient l’honneur, cette année ils essaieront de jouer placé. Marrot et Bignon se sont entraînés sévèrement, Plessier a pour lui son expérience de pilote. Leur classement, dans la première moitié des concurrents, serait satisfaisant. À Genk également aura lieu comme tous les ans le Critérium d’Europe de vol circulaire. C’est un petit championnat disputé aussi âprement que le grand. Souliac, qui sera capitaine de l’équipe de France, sait que nos plus grandes chances sont dans le "Team Racing". Magne Malfait
plus grandes chances sont dans le "Team Racing". Magne Malfait est une équipe qui en veut. Les frères Bador ont négligé leur préparation en "acro" pour disputer ce Team. Toute leur saison a été axée sur Genk. Gimino et Morel monteront de Marseille pour compléter cette bonne équipe dont on attend un résultat honorable. En vitesse 2,5 ce. Magne ne peut prétendre inquiéter les équipes semi-professionnelles qui seront en piste ; cependant, leur résultat sera un des meilleurs enregistrés depuis longtemps. Bien que nos effectifs en acrobatie se garnissent d’une pépinière de bon aloi, nous ne pensons pas y faire
pépinière de bon aloi, nous ne pensons pas y faire de miracle. Souliac connaît ses futurs rivaux et n’a pas encore suffisamment repris pour les inquiéter. Bonnet et Flageolet, qui remplace Bador, prendront un rude contact avec la compétition internationale. Ce que nous pouvons regretter, c’est de ne pas avoir de représentant en catégorie "maquette". L’absence de grande compétition nationale dans ce domaine entrave toute tentative de sélection. Pourtant on sait que de bons modélistes ont apporté à la finition de leurs appareils un soin jaloux. Leur progrès est tout à fait dans la ligne de notre redressement. Espérons pour
à fait dans la ligne de notre redressement. Espérons pour eux que ce redressement pourra les amener, eux aussi, au grand jour. Le Commandant Caries, champion de France en "Wack", est un homme calme et méthodique. Nos meilleurs spécialistes comptent sur lui à Vienne. Or, celui qui disposait d’une Ford 1962 doit-il repasser en auto-école s’il achète une Buick 1963 ? L’habitude prise sur les routes implique celle à prendre dans le ciel. Encore faut-il que le matériel offert permette de prendre cette habitude sans danger. Voilà un aspect commercial qui milite sensiblement en faveur du « Twin Comanche »...
qui milite sensiblement en faveur du « Twin Comanche »... De nouvelles dispositions On doit remarquer, en examinant les photos de l’appareil, le dessin particulièrement fin des nacelles-moteurs. Celles-ci ont pu être allongées grâce à la nouvelle disposition du moteur Lycoming qui comporte un arbre porte-hélice plus long de 15 cm. Cela a également permis de prévoir une casserole d’hélice extrêmement favorable au point de vue aérodynamique. Ajoutons à cela une nouvelle disposition à plat du système d’injection d’essence qui affranchit ainsi le constructeur de la présence de la classique entrée d’air du carburateur. Les volets de refroidissement sont situés
entrée d’air du carburateur. Les volets de refroidissement sont situés à l’intrados des nacelles mais le système de collecteur des gaz d’échappement à induction est suffisamment efficace pour que les volets restent fermés dans la plupart des cas de vol. Si bien que, là aussi, on trouve un facteur de diminution de trainée. En fait, les volets sont ouverts dans le cas de vol sur un moteur, ainsi que les essais l’ont démontré éloquemment. Bien entendu, on a conservé sur le « Twin Comanche » le système d’injection Bendix du moteur Lycoming qui a fait ses preuves sur le monomoteur
moteur Lycoming qui a fait ses preuves sur le monomoteur « Comanche » et le bimoteur « Aztec » qui possèdent le même groupe de 160 ch. Terminons en citant la forme en flèche de la dérive, forme maintenant considérée comme standard et le stabilisateur monobloc muni d’un antitab, solution qui se répand de plus en plus et a pris, chez Piper, le nom de stabilator. Quant au confort rencontré dans la cabine, mentionnons le soin particulier apporté à l’insonorisation. En supplément à la protection classique contre le bruit consistant à isoler les parois, le plafond et les parties basses
à isoler les parois, le plafond et les parties basses du fuselage, on a prévu un « doublage » intéressant surtout les parties structurales susceptibles de transmettre des sources de bruit en provenance des « l’antenne Pitot, le système Altimatic à trois axes et une installation radio avec ILS/VOR. Le modèle Executive 222 offre, en plus, un récepteur de marker beacon, un doublage de l’ILS/VOR et un indicateur de vitesse vraie. Piper remplace le « Badin » standard par le « Sportsman 322 » est un type précédent avec des touches de confort particulièrement luxueuses. Le « Professional 422 »,
touches de confort particulièrement luxueuses. Le « Professional 422 », enfin, est le plus complètement équipé des « Twin Comanche » existants. Il cumule les installations des trois modèles précédents et comporte, en outre, une installation de radio-navigation digne d’un Boeing 707... Tous ces modèles se signalent par d’intéressantes possibilités de charge et, surtout, de centrage. Par exemple, le « Custom 122 » complet avec quatre passagers et pleins complets dispose d’une charge restante de 45 kg disponibles. Côté centrage, le type 422 par exemple, avec son équipement et ses pleins complets peut être utilisé avec un seul pilote à
pleins complets peut être utilisé avec un seul pilote à l'avant et deux passagers à l’arrière, tout en pouvant recevoir 90 kg de bagages en soute, c’est-à-dire à l’arrière de la cabine. Le prix de l’appareil sorti d’usine : 170 000 F standard. Le Piper « Twin Comanche » fait l’objet d’une « silhouette » dans ce même numéro. La console et le pupitre groupant les disjoncteurs. Une autre protection a été apportée par le choix de vitres à doubles parois séparées par une couche d’air de 1,6 mm d’épaisseur. Cette solution digne d’un grand « liner » a permis
Cette solution digne d’un grand « liner » a permis également d’augmenter la protection contre l’embuement des vitres en cas de vol sous conditions extrêmes. Enfin, le dessin et la disposition mêmes des prises d’air de ventilation de la cabine ont été décidés en fonction du niveau de bruit qu’elles pouvaient augmenter lorsqu’elles sont en fonctionnement. Les entrées d’air latérales de cabines ont été éliminées et remplacées par une seule entrée située dans le nez et qui alimente une chambre de transition d’où part l’air qui peut alors, selon les conditions, être envoyé tel vers la cabine ou réchauffé. Une
conditions, être envoyé tel vers la cabine ou réchauffé. Une dérivation de l’ensemble est envoyée vers l'ensemble radio qu’elle refroidit. Chacun des occupants de la cabine dispose d’une bouche de ventilation, tout comme dans un transcontinental. Sur le plan de la construction, le profil laminaire du « Comanche » a été conservé, mais des renforcements de structure intéressent le bord d’attaque, le longeron arrière et les nervures d’extrémité. La dérive est plus grande en surface et en profondeur. L’atterrisseur a été rehaussé et renforcé, ainsi que la totalité de la structure du fuselage, tant en longerons et lisses qu’en revêtement.
structure du fuselage, tant en longerons et lisses qu’en revêtement. D’une version à l’autre. En dehors de la version standard, quatre modèles sont offerts à la clientèle. Chacun de ces quatre types est disponible avec un choix du système d’autocontrôle Piper standard ou de luxe, ou encore avec l’ensemble de vol automatique Piper Altimatic. La capacité du compartiment radio permet d’offrir un avion VFR ou IFR complet. Le « Custom 122 » comprend en supplément de la version standard un circuit doublé de génération électrique et pneumatique, un réchauffage des disjoncteurs. Le capotage des moteurs découvre toute la « mécanique
disjoncteurs. Le capotage des moteurs découvre toute la « mécanique »... A Chalon-sur-Saône M. Lucas a construit son « Baby » C'est dans notre numéro du 15 février 1962 que nous avons parlé pour la première fois du « Baby Lucas » construit par M. Emile Lucas de Chalon-sur-Saône. Voici aujourd’hui une description complète de cette intéressante petite machine. La cellule entièrement construite en sapin de première qualité (donnant 6 kilos/ mm2 sur éprouvette de traction) et okoumé qualité « aviation » a été étudiée avec un coefficient de sécurité de 8 pour permettre à l'amateur une construction simple, économique