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matériel approprié qu’en infrastructure. Car c’est là que l’Aviation rendra les plus grands services et qu’elle sera le mieux appréciée. Il faut créer l’avion léger que réclame la France d’Outre-Mer; il faut créer et organiser des pistes d’où cet avion puisse décoller et où il puisse atterrir. Quel est l’homme d’Etat, le grand homme, qui attachera son nom à cette œuvre ? On ne saurait, en tout cas, attendre plus longtemps pour aider les aéro-clubs d’A.O.F. et d’A.E.F. dans l’œuvre très belle qu’ils poursuivent et qui mérite de retenir l’attention de ceux qui, dans la Métropole, ont la charge de
de ceux qui, dans la Métropole, ont la charge de développer cette œuvre. Pierre DESSOUBES. Moteurs d’AVIATION turbo-reacteurs haute qualité CONSEQUENCE DU "RASSEMBLEMENT" Retour d’Afrique, M. Villeite déclare... ...que les applications utilitaires de l'Aviation en A. O. F. et en A. E. F. sont, en effet, infinies Georges Villette, vice-Président de la Fédération Nationale Aéronautique, a donné, l’autre semaine, une relation de son récent voyage en Afrique Noire en s’attachant particulièrement à la position et aux besoins de l’Aviation Légère dans ces territoires. M. François Mitterrand, Ministre de la France d’Outre-Mer, qui devait effectivement présider cette réunion, mais que les
d’Outre-Mer, qui devait effectivement présider cette réunion, mais que les séances de l’Assemblée Nationale et un Conseil des Ministres retinrent à ce moment, se trouvait représenté par M. Georges Dayan, son Directeur de Cabinet. A ses côtés, on remarquait la présence de M. Laurent-Eynac, de M. Max Hymans, de M. Bourges, Directeur du Cabinet de M. Cornu-Gentil, et de M. Goujon, Délégué du Haut-Commissaire de l’A.O.F. à Paris. M. Laurent-Eynac, dans l’instant où l’on attendait l’arrivée de M. Mitterrand, ouvrit la séance, non sans avoir souhaité la bienvenue à ses collègues de l'Assemblée de l’Union Française, MM. Vivier et le
collègues de l'Assemblée de l’Union Française, MM. Vivier et le Docteur Borrey, et formulé quelques malicieuses constatations relatives à cette Assemblée fort appréciée Outre-Mer mais dont on commence seulement en France à soupçonner l’existence... Puis il donna la parole à M. Georges Villette. Celui-ci, dès l’abord, et sans doute pour protester contre la mauvaise réputation des Français en matière de géographie, exposa rapidement les caractéristiques du Niger, du Tchad, de la Guinée, du Sénégal, de la Haute-Volta, de la Côte d’ivoire et de la Mauritanie. « Les applications de l’Aviation Légère dans ces territoires sont infinies, dit-il. J’ai été frappé
Légère dans ces territoires sont infinies, dit-il. J’ai été frappé de voir tant d’agglomérations autour desquelles n’apparaissait aucune piste, ni aucune trace de vie. » L’Aviation Légère apparaît ainsi comme le seul moyen de communication possible entre tant de centres isolés. Chacun sait, en outre, ce que l’Agriculture et l’assistance médicale peuvent en attendre, mais bien d’autres exemples curieux peuvent retenir l’attention, comme celui des terres ravagées par les incendies et qu’il convient d’ensemencer tout aussitôt, à un moment très favorable, ce que permet, seul, l’avion léger. M. Villette examina ensuite comment on pourrait satisfaire en A. O.F. et en
ensuite comment on pourrait satisfaire en A. O.F. et en A.E.F. aux besoins des associations aéronautiques, et il souhaita notamment : — 1° qu’un avion-école en couple et de préférence métallique leur fût livré ; — 2° qu’on abaisse au maximum le prix de l’heure de vol. Mais, après les substantielles déclarations de M. Dreyer-Dufeur, n’est-ce pas là qu’un seul aspect de la question ? Il annonça, d’autre part, une bonne nouvelle : les quatorze aéroclubs les plus méritants vont recevoir, ces jours prochains, l’affectation à leur service d’un NC-858 à l’empatage-moteur renforcé, issu du NC-853 et doté d’un moteur
à l’empatage-moteur renforcé, issu du NC-853 et doté d’un moteur Continental de 90 CV. Il a, en outre, annoncé l’étude d’un brevet de tourisme 2e degré spécial à la France d’Outre-Mer. Il est, en effet, quelquefois difficile, en Afrique Noire, de déterminer les circuits de brevets, car on ne peut exiger les mêmes conditions que dans la Métropole, sous peine de transporter les postulants de leur bled lointain vers une localité importante, comme Bamako par exemple. Qui paierait ces frais ? Après avoir signalé la volonté du Ministre d’aider l’Aviation Légère dans ces régions, M. Villette montra l’attachement des indigènes
Légère dans ces régions, M. Villette montra l’attachement des indigènes à la France, ce qui invite celle-ci à faire pénétrer le progrès qu’elle apporte jusqu’au plus humble village. Le Président Donne a chaleureusement remercié les personnalités officielles et le conférencier en indiquant combien il fut touché de l’attention de M. Mitterrand. Celui-ci tint à ce que la Fédération Nationale Aéronautique fût représentée auprès du Ministre dans son voyage à Abidjan. « Le geste, dit-il, fut d’un excellent effet auprès des associations africaines. » M. Georges Dayan, au nom du Ministre, exprima à son tour toute la satisfaction éprouvée au cours
exprima à son tour toute la satisfaction éprouvée au cours de cette réunion et leva la séance. E. B. LE RADAR DE MELS BROEK L'antenne rotative de Melsbroek. L’AVIATION de transport belge s’équipe en procédés de navigation moderne. C’est donc facilement compréhensible. La S.A. B.E.N.A. compte aujourd’hui parmi les compagnies les plus actives, dont le trafic s’accroît sans cesse. Et l’équipement aéronautique de la Belgique doit évidemment s’adapter à ce trafic en plein développement. C’est la S.A.B.E.N.A. d’ailleurs qui nous a transmis les photographies que nous reproduisons ici et qui nous montrent deux aspects de la nouvelle installation de radar
nous montrent deux aspects de la nouvelle installation de radar dont vient d’être doté l’aéroport national de Melsbroek. À gauche, c’est l’antenne radar, installée sur la tour de contrôle de l’aéroport. Cette antenne tourne à raison de seize tours par minute et constitue l’un des éléments essentiels du radar qui permet de repérer tous les avions se trouvant dans un rayon de 36 km. En dessous, la photographie montre l’opérateur à son poste, en train de contrôler sur les écrans, l’approche de l’avion. Envoi nos amis belges de posséder cette installation moderne. Orly n’est pas encore si bien doté, mais
installation moderne. Orly n’est pas encore si bien doté, mais ce doit être, nous a-t-on assuré, pour cette année. Acceptons-en l’augure... L'opérateur devant ses écrans radar à Melsbroek. L'ARMEMENT AÉRIEN DE LA FRANCE ENTRE 1934 ET 1940 L'ÉTAT-MAJOR DE L'AIR S'APERÇUT, UN PEU TARD, QU'IL NE POUVAIT COMPTER QUE SUR SES PROPRES FORCES Dès la guerre déclarée, les plans durent être modifiés. D’une part, en effet, l’accroissement possible de la production que la mobilisation industrielle semblait pouvoir faire espérer et, d’autre part, les pertes qu’il fallait prévoir et, par conséquent, qu’il faudrait combler, rendaient ces modifications nécessaires. On peut seulement
qu’il faudrait combler, rendaient ces modifications nécessaires. On peut seulement s’étonner que l’on s’y soit pris si tard. Mais chose plus grave, ce n’est qu’à ce moment que notre État Major s’aperçut que pour défendre le ciel français, contrairement à ce qu’il croyait, il ne pouvait plus compter sur l’Aviation de Chasse britannique, que les Anglais voulaient se réserver pour défendre leur espace aérien, ce qui était prévisible et assez normal. Mais notre État-Major eut sans doute aimé le savoir un peu plus tôt. « Il est dès maintenant évident, dit en substance le Chef d’État-Major Général, dans sa lettre
dit en substance le Chef d’État-Major Général, dans sa lettre 930 3/1 S/EMG du 11 février 1940, que devant les possibilités de la flotte aérienne allemande, nous ne pouvons espérer de nos alliés britanniques l’appui de chasse que nous escomptions et qui avait déterminé, pour une part, les prévisions du Plan V... ». Ainsi après les illusions, perdues depuis, que le Ministre de 1936 se faisait sur l’Aviation soviétique, notre État Major perdait en 1940 celles qu’il se faisait sur l’Aviation anglaise. Tous ces faits incitèrent donc à remanier le Plan V qui devint le Plan V bis. Les principales
Plan V qui devint le Plan V bis. Les principales modifications envisagées portent : 1° sur l’Aviation de Chasse : l’effectif des monoplaces est porté à 1.500 et on prévoit la construction de 200 biplaces ; 2° sur l’Aviation de Bombardement ; d’une part, l’État-Major admet que le Bombardement lourd sera amené à n’agir principalement que de nuit et que, dans ces conditions, il n’aura, pendant longtemps encore, que peu d’équipages disponibles : il réduit donc à 500 avions celui-ci ; d’autre part, il supprime le Bombardement en piqué et double le Bombardement léger appelé à agir sur le champ
double le Bombardement léger appelé à agir sur le champ de bataille ; 3° sur l’Aviation de Reconnaissance qui voit l’effectif de ses groupes passer de 9 à 12. Le total des avions en ligne atteint ainsi 3.534 avions et les besoins globaux 9.186. Le Plan devait démarrer au 1er mai 1940 et se terminer au 1er mai 1941. Adressé au Ministre en février 1940, il prenait alors le nom de Plan VI. Inutile de dire qu’il ne reçut aucun commencement d’exécution. Paul GERARDOT Des prévisions exagérément optimistes, un matériel insuffisant, un personnel mal adapté, telles furent les causes de
insuffisant, un personnel mal adapté, telles furent les causes de notre faiblesse aérienne face à la Luftwaffe. Ce n'est que six mois après la déclaration de la guerre, en mars 1940, que le rythme des fabrications dépassa les chiffres prévus pour les fabrications du temps de paix! Un manque d'organisation total avait présidé à l'élaboration de notre Aviation de guerre. Les plans de fabrication Dès le début de la guerre, les services établirent des prévisions de sortie de matériel. Elles se révélèrent toutes exagérément optimistes. Les voici confrontées avec les réalités : Ainsi on construisit en jusqu’au 1er juin 1940
réalités : Ainsi on construisit en jusqu’au 1er juin 1940 France 3.684 avions modernes et les U.S.A. en fournirent 469. L’Armée de l’Air française avait donc reçu, à cette date, un total de 4,153 avions de guerre modernes et 4.354, si l’on arrête la comptabilité au 20 juin 1940. Mais ces chiffres, pour exacts qu’ils sont, n’en sont pas moins trompeurs. Nous le montrerons tout à l’heure. Ce que ces chiffres font également apparaître, c’est que dès le début de la guerre, le nombre d’avions sortis mensuellement diminuait malgré le déclenchement de la mobilisation industrielle. Ils ne commencèrent à augmenter
déclenchement de la mobilisation industrielle. Ils ne commencèrent à augmenter et très légèrement qu’en février 1940. Les sorties réalisées furent loin d’atteindre les prévisions les moins optimistes. Ce n’est même qu’en mars 1940 que les fabrications dépassèrent les chiffres prévus pour les fabrications du temps de paix. Cette baisse de la production était due à la façon assez légère — c’est le moins qu’on puisse en dire — dont avait été organisée, par les Services de Recrutement, la mobilisation du Personnel et à la façon peu sérieuse dont, au Ministère de l’Air, on s’occupa de la mobilisation industrielle. Le personnel
de l’Air, on s’occupa de la mobilisation industrielle. Le personnel spécialiste des usines fut mobilisé sans discernement et sans souci du rendement des usines d’armement et le travail de celles-ci en fut complètement désorganisé pendant plusieurs mois. La situation de l'Armée de l'Air La situation de l’Armée de l’Air peut être résumée aux trois dates du 10 octobre 1939 et des 1er janvier et 10 mai 1940 par le tableau que l’on trouvera en bas de cette page. Ce tableau donne lieu aux deux remarques suivantes : — 1° si le chiffre des avions indisponibles aux Armées est relativement élevé,
le chiffre des avions indisponibles aux Armées est relativement élevé, cela tient à ce que le matériel récemment arrivé dans les unités n’est pas encore au point et que selon toutes probabilités le personnel mécanicien le connaît encore mal, qu’un certain nombre d’avions sont dans les parcs de campagne pour réparations de longue durée et que d’autres enfin servent à l’entraînement du personnel non transformé sur avions modernes et ne sont pas, de ce fait, « bons de guerre ». — 2° le 10 mai, les avions non affectés aux Armées de France se répartissent ainsi : 229 en Afrique
Armées de France se répartissent ainsi : 229 en Afrique du Nord ; 82 aux colonies ; 426 à l’intérieur, en grande partie vraisemblablement aux écoles ; 256 détruits et réformés, 974 à l'armée de l'air, dont 91 en crédit aux armées et 883 indisponibles pour modifications, réparations ou équipements. Parmi ces derniers, un grand nombre attendait soit leurs hélices, soit leur radio, soit leur armement. Mais il faut bien avouer que le nombre des indisponibles, soit aux Armées, soit à l’intérieur est anormalement élevé. Cela tient essentiellement à ce que le matériel n’était pas encore au point. On peut
que le matériel n’était pas encore au point. On peut donc dire que si un matériel relativement considérable, mais à la vérité encore insuffisant quantitativement quand on met en balance notre Armée de l’Air avec la Luftwaffe, était bien, au 10 mai, sorti des usines, il en était sorti trop tard. Car le problème ne consiste pas seulement à fabriquer du matériel. Encore faut-il le sortir suffisamment à temps. Il faut, en effet, savoir que lorsqu’un matériel nouveau arrive dans les unités, il n’est pas encore au point, présente un certain nombre de défauts de détail, que le personnel mécanicien
certain nombre de défauts de détail, que le personnel mécanicien ne le connaît pas encore, et que de ce fait il présente une quantité relativement grande d’indisponibles. Il faut savoir aussi que, pour être vraiment disponible, un matériel moderne doit être équipé de tous ses instruments de bord, de ce que l’on appelle à tort des accessoires et ne le sont pas, car, sans eux, il n’est pas de fonctionnement satisfaisant de ce matériel. Il suffit souvent, en effet, de peu de choses pour qu’une machine compliquée et coûteuse ne puisse fonctionner et soit comme si elle n’était pas. Il
puisse fonctionner et soit comme si elle n’était pas. Il faut savoir aussi que la prise en main du matériel n’est pas instantanée et que si l’utilisateur connaît mal son matériel, il ne peut lui faire rendre le maximum et celui-ci ne présente plus, dès lors, les qualités qui, pourtant, lui sont propres. Nous en reparlerons... L’INGENIEUR GÉNÉRAL DE L’AIR ROOS, en position de congé sans solde, est maintenu dans cette position pour une durée de trois ans, à compter du 1er mai 1951. UNE DÉCISION PORTANT HOMOLOGATION de brevets de l’Armée de l’Air est publiée au « Journal Officiel
de l’Armée de l’Air est publiée au « Journal Officiel » du 23 février. LE TABLEAU D’AVANCEMENT, pour l’année 1951, des Ingénieurs militaires de l’Air et des Ingénieurs militaires des Travaux de l’Air, est publié au même « Journal Officiel ». LES LEÇONS D'HIER DICTENT NOTRE POLITIQUE D'AUJOURD'HUI ET DE DEMAIN SIMILITUDES DRAMATIQUES DANS L'HISTOIRE DE L'ARMEE DE L'AIR DEPUIS trente années, ce journal s’est fait, courageusement, le champion de l'Armée de l’Air. Ses colonnes ont recueilli les débats les plus passionnés et les argumentations les plus péremptoires. Aussi n’est-il pas nécessaire de convaincre ses lecteurs de la nécessité vitale,
pas nécessaire de convaincre ses lecteurs de la nécessité vitale, pour la France, d’avoir une Armée de l’Air forte et adaptée à la fois aux services de l’Union Française et au rôle international de la France dans le monde. C’est pour ne pas avoir compris à temps le sens dramatique de cet impératif que certaines personnalités civiles et militaires — et non pas celles de Riom — portent, pour une part, la responsabilité des heures désespérées de juin 1940. Les responsables actuels se comportent comme s’ils ne mesuraient pas la gravité d’un problème qui est capital et non pas secondaire.
gravité d’un problème qui est capital et non pas secondaire. L’opinion publique, par simple bon sens et intuition diffuse, sent que la défense de son ciel conditionne la vie même du pays. Mais elle n’est pas informée Avant même qu'elle arrive à son terme, la publication de la série d'articles qui paraissent actuellement dans « Les Ailes », sous la signature de Paul Gérardot, concernant « L'armement aérien de la France entre 1934 et 1940 », nous a valu plusieurs communications, notamment celle d'une personnalité aéronautique connue qui, fort opportunément, avec seulement quelques réserves de détail, corrobore, dans ses grandes
avec seulement quelques réserves de détail, corrobore, dans ses grandes lignes, l'étude approfondie de notre politique aérienne d'avant 1940, d'après Paul Gérardot. de la faiblesse de notre Armée de l’Air. C’est donc à elle qu’il convient de s’adresser, car, en dernier ressort, c’est elle qui doit juger. Puisse-t-elle ne pas avoir à juger sévèrement !... L’état de l’Aviation française, au début des années 1938 et 1941, offre de singulières et remarquables ressemblances. Comme en 1938, en effet, la situation de notre Armée de l’Air est, en 1941, extrêmement grave. Comme en 1938, le problème est surtout un problème de chefs.
en 1938, le problème est surtout un problème de chefs. La conjoncture dramatique actuelle doit-elle conduire à abandonner la lutte, la France ne semblant pas capable aujourd’hui de trouver les chefs qui pourraient redresser cette situation et redonner à notre pays une puissance aérienne ? Tel n’est pas notre avis. Comme en 1938, la France possède certainement les hommes qui peuvent lui reconstituer cette Armée que les « défaitistes du ciel » ont laissé s’effondrer. Si le Gouvernement sait les trouver, ce qui fut possible hier, doit l’être aujourd'hui. Il ne s'agit pas d'abandonner, mais de vouloir, comme les chefs
ne s'agit pas d'abandonner, mais de vouloir, comme les chefs de 1938 ont su vouloir. SITUATION DE L'ARMÉE DE L'AIR Dates Chasse Bombardement Renseignements Transport Total Observations Disp ' Ind. Total Disp. Ind. Total Disp. Ind. Total 1) au 10 octobre 1939 aux Armées 418 72 490 11 3 14 61 22 83 4 591 dont 570 Total (1) .... 1.361 57 123 6 1.547 à l’E.A.A. 301 2) au 1er janvier 1940 aux Armées 530 156 686 22 38 60 113 41 154 900 dont 974 Total (i) .... 1.857 138 319 6 2.320 à l’E.A.A. 301 3) au
1.857 138 319 6 2.320 à l’E.A.A. 301 3) au 10 mai 1940 aux Armées 609 (2) 303 912 121 (2) 63 184 281 (2) 177 458 1.554 (2) dont 1.011 disponibles Total (1) .... 2.205 443 871 6 3.525 dont 974 (sur 4.153 à l’E.A.A. 301 construits) (1) Total de tous avions affectés aux Armées, à l’Afluent d’Afrique du Nord ou des colonies, ou à l’Intérieur (surtout l’E.A.A.I. et les Écoles) et des avions détruits et réformés. (2) Les bombardements du 10 mai devaient encore réduire ces chiffres. Malgré les perspectives les plus sombres, cette année 1938 aurait pu
les perspectives les plus sombres, cette année 1938 aurait pu être une année remarquable dans les annales de l'Armée de l’Air française et marquer un tournant décisif dans son Histoire. Il n’eut fallu qu’une chose : que la guerre put être retardée d’un an. Pour s’en convaincre, il suffit de lire les études que le Général Gérardot publie dans « Les Ailes » sur le réarmement de la France avant la seconde guerre mondiale. Or, on sait que, prochainement, de grands changements doivent se produire dans le Haut-Commandement de l’Armée de l’Air. Il est nécessaire de rappeler à ceux qui
de l’Air. Il est nécessaire de rappeler à ceux qui recevront, alors, le périlleux honneur de refaire l’Armée de l’Air française et qui se trouveront devant la dramatique situation qu’on sait, conséquence de quatre années de carence, qu’ils ne doivent pas davantage désespérer que leurs prédécesseurs de 1938. Ce qu’il faut souhaiter, en tout cas, c’est que la nouvelle équipe qui doit arriver au pouvoir y parvienne le plus tôt possible, car le Gouvernement ne saurait oublier que c’est la venue tardive de celle de 1938 qui empêcha l’effort, alors entrepris, d’être couronné de succès et notre Armée de l’Air
entrepris, d’être couronné de succès et notre Armée de l’Air d’être prête en temps voulu, au début de la guerre. Dans les lignes qui suivent, nous nous proposons d’exposer d’abord rapidement la situation de 1938, puis de donner un bref aperçu de la situation actuelle et, enfin, de terminer en montrant les raisons que nous avons d’espérer, si le Gouvernement se décide à prendre en temps voulu, c’est-à-dire immédiatement, les mesures qui s’imposent. 1938 En ne voulant pas laisser l’Aviation prendre l’essor que la technique et l’évolution de la stratégie justifiaient, on peut dire que l’Armée de Terre fut, en
justifiaient, on peut dire que l’Armée de Terre fut, en 1938, en grande partie responsable de la situation de notre Armée de l’Air. Pendant de longues années, en effet, malgré la création du Ministère de l’Air et les efforts de M. Laurent Eynac, l’État-Major de l’Armée avait refusé à maintenir à la tête de l’Aviation militaire une équipe dévouée à ses doctrines périmées. Ainsi notre Armée de l’Air était-elle conduite selon des méthodes désuéttes et dépassées ; son développement matériel était freiné ; elle en restait aux conceptions de 1918, tandis que les puissances étrangères donnaient aux leurs un développement
tandis que les puissances étrangères donnaient aux leurs un développement considérable que les opérations de la dernière guerre ont amplement justifié. Cet état d’esprit des milieux militaires — et malheureusement, par contrecoup, des milieux politiques — a été que trop remarquablement exposé par M. Pierre Cot (qui fut, rappelons-le, Ministre de l’Air entre 1936 et 1938), dans son livre « L’Armée de l’Air 1936-1938 ». Nous dédions d’ailleurs à nos Ministres actuels l’extrait que nous en reproduisons ici : « ...la Grande-Bretagne doit pouvoir compter sur la solidité de notre Armée de Terre ; en cas de conflit général, elle
Armée de Terre ; en cas de conflit général, elle ne pourrait envoyer sur le continent, en l’état actuel de son réarmement, que peu de Divisions, pour lutter contre l’adversaire commun. C’est donc la France qui supporterait, sur le front occidental, le poids de la bataille terrestre. Avantager l’Aviation au détriment de l’Armée de Terre pourrait défaire la base militaire de l’entente franco-anglaise, fondée sur le « sac de couchage ». « Au contraire, disait-on, dans le domaine aérien, nous pouvons obtenir le secours de nos alliés. L’Aviation coûte cher ; laissez l’Angleterre, plus riche que nous, créer une puissante
; laissez l’Angleterre, plus riche que nous, créer une puissante flotte aérienne et cette flotte tiendra en échec l’Aviation allemande. De même pour la Russie. Sans frontière commune avec l’Allemagne, la Russie pourrait difficilement concourir à la bataille terrestre. Mais son Aviation de bombardement est la plus puissante du Monde ; en partant de ses bases, ou même encore, des bases tchécoslovaques, elle accomplira le travail dont notre Armée de l’Air ne pourra se charger. « L’argumentation est ainsi complétée. Je la résume : sur terre personne (ou presque) ne peut, dans les circonstances présentes, venir à notre aide. Mais
peut, dans les circonstances présentes, venir à notre aide. Mais dans l’air, tous nos Blues concourent à la bataille commune dans la répartition naturelle des tâches interalliées, notre rôle de tenir sur terre, comme le rôle de l'Angleterre est de tenir sur mer, comme l'a dit Général Willemin et Général Bousquet. Bien injustement critiqués parfois, sans doute parfois mal secondés, ils réussirent, dans les conditions les plus difficiles, un redressement peut-être incomplet, mais indiscutable et remarquable par sa rapidité. Une fois encore, nous prions les lecteurs de ce journal de se reporter à la démonstration qu’en fait le Général Gérardot