jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
L'emploi de la voie étroite est encore motivé par le manque de trafic qui oblige le Trésor à venir en aide à toutes les lignes concédées ou à concéder. Il est donc important de diminuer ces charges, ou bien de consacrer une même somme à établir le plus grand nombre de kilomètres possible. Incidemment M. Fousset fait remarquer qu'il sera utile de donner au moins 1.000 kilomètres à un même exploitant, et cela en partant de la mer se dirigeant vers le désert, afin : 1° d'avoir une quantité de matériel suffisante pour les besoins stratégiques, et 2° de permettre
matériel suffisante pour les besoins stratégiques, et 2° de permettre d'organiser dans le personnel un roulement tel que les agents placés sur les plateaux viennent de temps en temps se refaire dans le Tell ou dans le voisinage de la mer. Il est également donné des raisons qui montrent que la question du transbordement aux points de jonction avec les lignes actuelles à large voie (1 m45), ne doit pas entrer en ligne de compte dans le cas présent, comme d'ailleurs dans beaucoup d'autres. Les services rendus par des chemins existants à voie étroite sont présentés sous divers aspects, suivant
existants à voie étroite sont présentés sous divers aspects, suivant les chapitres où ils sont exposés. Comme exemple de développement de la voie étroite M. Fousset donne les chiffres suivants: 1.656 kilomètres exploités en Suède et en Norvège en 1880 ; 647 — exploités ou en construction à la Nouvelle-Zélande ; 132 — dans l'île de la Réunion ; 500 — sont étudiés au Sénégal ; 5. 374 — exploités au Brésil en 1881. Dans ce dernier pays, 4.748 kilomètres sont à la voie de 1 mètre, qui a été définitivement adoptée comme la meilleure. Ces chemins ont des recettes
définitivement adoptée comme la meilleure. Ces chemins ont des recettes kilométriques qui varient de 7.000 francs à 22.000 fr. La puissance de transport des chemins à voie étroite est largement suffisante. Sur la ligne d'Arzew à Mecheria, dont la longueur est de 352 kilomètres, les machines à marchandises remorquent les charges suivantes, à la vitesse de 15 à 20 kilomètres à l'heure : 250 tonnes brutes, sur les sections à rampes de 0 à 10 millimètres par mètre ; 75 à 80 tonnes brutes sur les sections à longues rampes de 27 millimètres par mètre. La même ligne d'Arzew à
de 27 millimètres par mètre. La même ligne d'Arzew à Mecheria fournit des exemples de ce que peut faire une ligne à voie (1) Dans une prochaine Chronique nous donnerons une nomenclature de tous les chemins de fer à voie étroite, actuellement en exploitation en France et à l'étranger. Nous croyons utile de rappeler qu'en dehors des statistiques indiquées dans les notes précédentes, des renseignements ont été donnés dans la Revue générale sur la construction et l'exploitation des chemins de fer à voie étroite suivants, rappelés dans l'ordre chronologique de publication: N° de Juillet 1878, p. 70 à 72. —
publication: N° de Juillet 1878, p. 70 à 72. — Chemin de fer à voie de 0m,75, d'Ocholt à Westerstede, (Prusse Orientale). N° de Novembre 1878, p. 323 à 337. — Chemin de fer à voie de 0m,60, de Festiniog (Pays de Galles). N° de Décembre 1878, p. 349 à 352. — Dépenses de premier établissement du chemin de fer à voie de 1m,00, de Hermes à Beaumont (France). N° de Décembre 1878, p. 410 et 411. — Congrès des voies étroites aux Etats-Unis. N° de Mars 1879, p. 216 et 217. — Chemin de fer industriel à voie de
et 217. — Chemin de fer industriel à voie de 0m,80, à Flavy-le-Martel (France). N° de Juillet 1879, p. 54 à 57. — Tramways à voie de 1m,06 de Villers-le-Bel à Gonesse (Id.). N° de Février 1880, p. 135 et 136. — Chemin de fer à voie de 1m,00, de Ribeauvilliers, près Strasbourg (Alsace-Lorraine). N° de Juin 1880, p. 462 à 468, Pl. XXXIV et XXXV. — Chemin de fer funiculaire à crémaillère, à voie de 1m.00, du Giessbach (Suisse). N° d'Août 1880, p. 173 à 175. Chemin de fer électrique, à voie de 1m. 50, à l'Exposition de Bruxelles
électrique, à voie de 1m. 50, à l'Exposition de Bruxelles de 1880 (Belgique). N° de Mai 1881, p. 361 à 384, Pl. XXII à XXIV, et Septembre 1881, p. 167 à 181, Pl. XI à XV. — Tracé, terrassements et ouvrages d'art, matériel de voie et matériel roulant, chemin de fer à voie de 1m,00 de Hermes à Beaumont (France). N° de Septembre 1881, p. 229 à 234, Pl. XVI. — Chemin de fer électrique de Berlin, à voie de 1m1,00 (Prusse). N° de Février 1882, p. 155 à 157, Pl. VIII. — Chemin de fer à voie de 0m,914,
Pl. VIII. — Chemin de fer à voie de 0m,914, d'Irlande, (Irlande). N° d'Août 1882, p. 143 à 161. — Cahier des charges de la concession du chemin de fer à voie de 1m,00, de Dakar à St.-Louis (Algérie). N° de Septembre 1882, p. 224 et 225. — Chemin de fer à voie de 1m, 71; de Taviers à Embresin. (Belgique). N° de Janvier 1883, p. 38 à 48, Pl. VI. — Chemin de fer à voie de 0m,15, de Liestal à Waldenburg (Suisse). (2) Voir le N° d'Avril 1881, p. 336. (3) Voir la Chronique de Juillet 1881, p.
p. 336. (3) Voir la Chronique de Juillet 1881, p. 65. (4) Dans la Chronique de Septembre dernier, p. 227, nous avons donné la description de la voie métallique, système Livesey, adoptée pour cette ligne. de 1m10 au point de vue des transports militaires, et de ce qui a été fait pendant la campagne du Sud-Oranais. Un train de 40 véhicules, correspondant à la charge signalée plus haut pour une machine à marchandises, peut comprendre, en dehors de 7 tonnes de bagages : En infanterie : 1.004 hommes équipés et armés et 14 chevaux et mulets, ou bien en cavalerie
armés et 14 chevaux et mulets, ou bien en cavalerie : 210 hommes équipés et armés et 231 chevaux, — et enfin en artillerie et matériel : 140 hommes, 70 chevaux, 8 chariots de batterie, 16 caissons avec munitions et accessoires, et 12 voitures, forge et accessoires. Le point le plus saillant de la communication de M. Fousset est relatif à l'établissement rapide du prolongement stratégique du chemin de fer d'Arzew à Saïda, sur Géryville et Tyout : au mois de Septembre dernier, 34 kilomètres de ce chemin étaient faits jusqu'au Kreider ; au milieu de Décembre, la ligne traversant
jusqu'au Kreider ; au milieu de Décembre, la ligne traversant le Chot-el-Chergui s'avançait encore de 22 kilomètres ; enfin, après un rude hiver, le prolongement arrivait, le 2 Avril 1882 au point extrême désigné, à Mecheria, localité située à 115 kilomètres de l'origine de l'embranchement, et à 352 kilomètres du rivage. Voici ce qui s'était passé : à la fin de Juillet 1881, les généraux Saussier et Delebecque, visitant les hauts-plateaux Oranais, où l'insurrection avait fait tant de mal, décidaient la création de postes militaires dont « Mecheria », le plus éloigné, était à 115 kilomètres de la station de
plus éloigné, était à 115 kilomètres de la station de Modzbah-Sfid du chemin de fer d'Arzew à Saïda. Cette distance demanda cinq journées de marche pénible au milieu du désert brûlant, à la colonne qui alla fonder le poste militaire de Mecheria. Dans leur inspection du 22, les généraux sentirent tout le parti à tirer d'un chemin de fer de ravitaillement et de transport de troupes. L'établissement de cette ligne était voté par les Chambres le 4 Août et la Compagnie Franco-Algérienne, à laquelle appartient le chemin d'Arzew à Saïda, acceptait la difficile mission de faire les 34 premiers kilomètres
acceptait la difficile mission de faire les 34 premiers kilomètres en 100 jours, et de compléter la ligne sur 115 kilomètres dans un délai de 250 jours. L'ordre fut donné à M. Fousset le 6 Août, le lendemain 1.500 ouvriers travaillaient, et les 34 premiers kilomètres, jusqu'au Kreider, étaient faits en 52 jours. Un mois après, le Chott était franchi et, le 13 Décembre, une gare mobile était installée au camp de Ben-Senia, à 313 kilomètres du rivage de la mer, cent vingt-huit jours avaient suffi pour faire 76 kilomètres. L'hiver de 1881-82 fut exceptionnellement rude en Algérie, et des
L'hiver de 1881-82 fut exceptionnellement rude en Algérie, et des inondations éprouvèrent toutes les régions. Le travail du prolongement fut interrompu pendant 70 jours, néanmoins la ligne arrivait à Mecheria le 239e jour, 2 Avril 1882. M. Fousset pense qu'il eût été impossible d'obtenir ces résultats avec le gros matériel de la voie de 11,45. Sans être aussi affirmatif que lui, M. J. Morandière est d'avis que la tâche eût été bien plus laborieuse et plus dispendieuse ; en outre le service de la partie de la ligne livrée au public eût très-probablement subi une grande perturbation, tandis qu'il est
public eût très-probablement subi une grande perturbation, tandis qu'il est expliqué que la ligne a toujours été disponible pour tous les transports ; elle a présenté à cet égard une merveilleuse élasticité. L'analyse se termine par la reproduction des principales conclusions de M. Fousset, qui sont les suivantes : « L'étude qui précède, démontre, selon notre avis, que la voie large n'est nullement à sa place en Algérie : les dépenses énormes qu'elle entraîne sans nécessité, en écrasant le budget, étoufferaient infailliblement l'œuf dans son éclosion. « Le réseau algérien doit être établi à voie étroite : cette solution est
doit être établi à voie étroite : cette solution est la seule qui puisse permettre de doter notre colonie du réseau complet absolument indispensable à sa sécurité et à son développement. « Nous ne voulons point être aussi absolu sur le choix de l'écartement qu'il convient d'adopter pour ces voies étroites. Nous rappellerons seulement les avantages sérieux qu'offrirait, particulièrement en Algérie, la solution suivante : « 1° Réseau stratégique, à l'écartement moyen de 1m,10, le matériel de cette voie se prêtant à une admirable utilisation pour les transports de la guerre ; « 2° Réseau complémentaire, à l'écartement le plus
guerre ; « 2° Réseau complémentaire, à l'écartement le plus réduit et très économique de 0m,75. « La voie tout à fait économique de 0m,75, qui est considérée aujourd'hui comme étant la limite inférieure la plus convenable pour les lignes ouvertes aux services publics, est appelée, dans l'avenir, à un développement important en Algérie, pour favoriser les exploitations agricoles, minières, etc. » Aperçu du matériel de chemins de fer figurant à l'Exposition de Nuremberg de 1888 (1) — Nuremberg, ville de près de 100.000 âmes, est la capitale industrielle de la Bavière, dont Munich est surtout la capitale artistique (2).
la Bavière, dont Munich est surtout la capitale artistique (2). C'est ce qui explique pourquoi la ville de Nuremberg a été choisie comme le siège d'une Exposition universelle des produits de la Bavière. L'Allemagne a, jusqu'à ce jour, toujours reculé devant les Expositions universelles internationales, mais les Expositions locales paraissent devoir se multiplier, et la Bavière n'a fait que suivre l'exemple donné en 1880 par la Prusse (3) et en 1881 par le Wurtemberg. A côté des Exposants particuliers, l'Administration des chemins de fer de l'Etat Bavarois avait organisé une Exposition générale. Toutes les lignes de la Bavière sont exploitées
Exposition générale. Toutes les lignes de la Bavière sont exploitées par l'Etat, sauf l'une des plus anciennes, celle de Nuremberg à Fürth, longue de 6 kilomètres. Le réseau compte 4.233 kilomètres, dont 414 sont considérés comme lignes secondaires. Des tableaux et documents montrent le développement successif des voies ferrées et de leur trafic, les phases diverses de l'Exploitation, l'agrandissement ou pour mieux dire la réfection complète des principales gares, etc. La gare nouvelle de Munich (4) est formée d'un immense bâtiment donnant accès sous une grande halle formée de quatre nefs dont la dernière est encore en construction. L'espace couvert
nefs dont la dernière est encore en construction. L'espace couvert est de 150 mètres de longueur sur 140 mètres de largeur. Chaque nef possède une toiture cintrée suivant un arc de cercle de 20 mètres de rayon, et comprenant 14 fermes ayant environ 10 mètres de hauteur. Il existe 42 piliers d'une hauteur d'un peu plus de 12 mètres. L'ensemble des lignes est exploité au moyen d'un matériel roulant dont l'effectif est le suivant : 1.013 locomotives, 2.469 voitures à voyageurs, 546 fourgons à bagages et 15.255 wagons à marchandises. Cet important matériel est entretenu et réparé dans de nombreux
Cet important matériel est entretenu et réparé dans de nombreux ateliers dont les principaux sont à Munich, Nuremberg, Augsburg, Regensburg, etc. Des spécimens de pièces à divers états d'avancement et de fabrication sont exposés, ainsi que des pièces retirées du service par suite d'usure, et des modèles de boîtes à graisse, essieux, ressorts, etc., primitivement employés. Des modèles représentent également la comparaison d'un train ancien avec un train nouveau. Parmi les appareils destinés à faire des essais sur les métaux à employer dans les ateliers (1), on trouvait une machine remarquable de M. Werder. Nous suivrons maintenant l'ordre suivant dans
remarquable de M. Werder. Nous suivrons maintenant l'ordre suivant dans notre examen sommaire du matériel exposé I. Locomotives et voitures à vapeur ; II. Voitures et wagons ; III. Voie. I. MACHINES-LOCOMOTIVES. La Bavière compte trois constructeurs de locomotives établis dans les faubourgs de Munich. Le plus ancien de tous est Maffei, qui a construit jusqu'à ce jour environ 1.500 locomotives, et dont l'atelier peut annuellement produire une centaine de machines. Le second établissement est celui de Krauss, dont la première machine a été fabriquée en vue de l'Exposition de 1867 à Paris, et qui s'est fait une spécialité de
1867 à Paris, et qui s'est fait une spécialité de petites machines-tenders (2). Cet atelier peut livrer 150 locomotives par an. Enfin un troisième atelier, fondé par M. Kernaul est tout récent, et n'a pas encore acquis l'importance des précédents ; aussi n'avait-il pas envoyé de machine-locomotive à l'Exposition. L'usine Maltei expose deux locomotives : La première est une grosse machine à huit roues accouplées destinée au trafic de la ligne du St-Gothard, sur les parties très accidentées qui avoisinent le grand souterrain. Le modèle adopté ressemble beaucoup à celui des chemins de fer du Sud de l'Autriche, et son
des chemins de fer du Sud de l'Autriche, et son poids total est de 54 tonnes. La seconde consiste en une petite machine à quatre roues accouplées du type de l'État bavarois pour le service des trains légers sur les embranchements secondaires. Les pistons ont 0m266 de diamètre et une course de 0m308 ; ils agissent sur des roues de 0m96 de diamètre. La chaudière, timbrée à 12 atmosphères effectives, présente une surface de chauffe d'environ 30 mètres carrés. Le poids total en service n'est que 17 tonnes. Derrière cette machine se trouve un grand véhicule pour le service des
machine se trouve un grand véhicule pour le service des embranchements, dont nous parlerons plus loin. L'Exposition de Krauss comprend trois machines de diverses grandeurs : La plus grosse des trois machines est destinée à remorquer les trains de voyageurs sur la ligne de Eisenach à Lichtenfels, dite Werrabahn. Ce chemin, relativement secondaire, n'a que des trains omnibus, et se montre satisfait de l'emploi des machines-tenders. C'est à cette catégorie qu'appartient la machine dont nous nous occupons en ce moment, et qui a six roues dont quatre accouplées de 1m,50 de diamètre. Les roues porteuses sont à l'avant et les
de diamètre. Les roues porteuses sont à l'avant et les cylindres extérieurs placés entre cette première paire de roues et les roues du milieu, actionnent l'essieu d'arrière. La distribution est également extérieure. Le bâti est intérieur et forme en même temps caisse à eau, suivant le système spécial de la fabrique Krauss. Tout l'espace libre sous la chaudière est ainsi occupé par une caisse contenant 6.000 litres d'eau. La soute à charbon est sur l'arrière de la machine et peut contenir environ 1.500 kg de combustible. L'écartement extrême des essieux est de 4m,30. Les pistons ont 0m,40 de diamètre et
est de 4m,30. Les pistons ont 0m,40 de diamètre et 0m,60 de course. La chaudière présente une surface totale de chauffe de 95 mètres carrés ; la pression de la vapeur est de 12 kilogrammes. Le poids total en service s'élève à 36 tonnes. La seconde des machines Krauss appartient à l'Administration des chemins de fer de l'État Baviérois. Elle a été commandée pour le service des embranchements secondaires, et est attelée à deux véhicules constituant un train élémentaire, comme nous le verrons au paragraphe des Voitures; la machine communique avec les véhicules. Cette machine est à six roues accouplées
avec les véhicules. Cette machine est à six roues accouplées de 0m,976 de diamètre ; elle pèse en ordre de marche 24.500 kilogrammes, c'est-à-dire près d'un tiers en plus du poids de la seconde machine de Maffei, et ses organes divers sont proportionnés à ce supplément de pouvoir adhérent. Les soutes à eau ne sont pas établies suivant le système Krauss, c'est-à-dire qu'elles ne sont pas formées par le bâti ; par suite, le poids par mètre carré de surface de chauffe est de 350 kilogrammes, tandis que le poids de la machine du système Krauss, que nous allons examiner
de la machine du système Krauss, que nous allons examiner maintenant, n'atteint que 300 kilogrammes par mètre carré. La troisième locomotive de Krauss est, comme la précédente, à 6 roues accouplées, elle est sensiblement de même puissance et son poids est de 20 tonnes seulement. Les trois machines dont il vient d'être parlé sont timbrées à 12 atmosphères effectives. Le changement de marche est de l'ancien système à levier. Le serrage des freins s'opère au moyen de leviers avec contre-poids, et non à l'aide de vis. Ces deux derniers dispositifs sont d'ailleurs d'un usage général en Bavière. La fabrique de
sont d'ailleurs d'un usage général en Bavière. La fabrique de Krauss avait exposé un dessin de son type de machines pour tramways, dont plusieurs spécimens fonctionnaient sur le tramway de Nuremberg, allant de la gare à l'Exposition. Ces petites machines, données comme pouvant développer un effort de 30 chevaux, ont 4 roues accouplées et pèsent 8.500 kilogrammes en ordre de marche. La chaudière, de 13 mètres carrés de surface de chauffe, est timbrée à 15 atmosphères effectives. L'atelier central de Regensburg des Chemins de fer de l'État avait exposé deux chaudières, dont une garnie de son foyer, de ses tubes
chaudières, dont une garnie de son foyer, de ses tubes et de sa robinetterie. Une vieille chaudière provenant d'une des premières machines construites par Kessler, en 1852, avait été coupée en deux suivant son axe longitudinal, de manière à montrer l'état d'usure de ses diverses parties, après un parcours de 863.664 kilomètres. Dans le parc, près du bâtiment des machines, on voyait une voiture à vapeur à deux étages, du système Krauss. Ce véhicule, de 13m300 de longueur, était porté sur deux trucks articulés, celui d'avant étant moteur. La chaudière se trouve placée dans le sens transversal. La voiture peut
se trouve placée dans le sens transversal. La voiture peut contenir 77 voyageurs, à savoir : 15 de 2e classe et 52 de 3e classe. Le poids, à vide de voyageurs, est d'environ 22 tonnes, dont 10.390 kilogrammes pour la voiture, et 11.750 kilogrammes pour la machine en service. Les dimensions comme largeur de caisse (3 mètres) et surtout comme hauteur (4m,52) interdiraient sa circulation sur bien des lignes de France. II. VOITURES ET WAGONS. La Bavière compte plusieurs constructeurs de voitures, wagons et véhicules pour tramways. À Nuremberg même, on trouve l'ancienne maison Klett et Cie, devenue la Société
on trouve l'ancienne maison Klett et Cie, devenue la Société de constructions métalliques de Nuremberg ; à Munich, la fabrique de Jos. Rathgeber ; à Wurzburg, l'usine de M. Noell, et sur les bords du Rhin, dans le Palatinat, l'atelier de Ludwigshafen. Plusieurs véhicules attelés ensemble comme dans un train, sont destinés à la ligne du chemin de fer qui rejoint Barcelone à la frontière française près Cerbère ; ils doivent servir pour la correspondance avec les trains express de la Compagnie du Midi, et sont disposés avec plate-formes extrêmes et couloir central permettant la communication d'un bout à l'autre
et couloir central permettant la communication d'un bout à l'autre du train. On y trouve water-closet et cabinet de toilette. Les panneaux extérieurs de ces véhicules sont en bois de teak verni. Beaucoup des véhicules exposés sont destinés aux chemins de fer Bavarois, mais ces véhicules sont presque tous des modèles spéciaux, et non des types courants. Tout près de la galerie des machines, se voient deux spécimens de trains légers. L'un, attelé derrière la petite machine de Maffei, consiste en un long wagon à deux essieux écartés de six mètres d'axe en axe. Il comporte un compartiment de deuxième
mètres d'axe en axe. Il comporte un compartiment de deuxième classe, un compartiment avec portes à coulisses pour bagages et trois compartiments de troisième classe, soit trente-huit places en tout. On accède dans le wagon par des perrons et des portes donnant sur un couloir central. Il va sans dire que la machine est assez forte pour pouvoir traîner plusieurs autres wagons, soit à voyageurs, soit à marchandises. L'autre exemple de train léger, destiné sans doute à des lignes avant des courbes de faible rayon, est constitué par deux voitures chacune à deux essieux espacés de 3m,65. L'une des voitures
chacune à deux essieux espacés de 3m,65. L'une des voitures comprend seulement le fourgon et un compartiment de deuxième classe, l'autre voiture est toute entière pour les voyageurs de troisième classe. De grands coffres sont placés sous les voitures, munies de perrons extrêmes et communiquant non seulement entre elles, mais encore avec la machine, à l'arrière de laquelle une porte spéciale a été ménagée. Le système des trains légers est, paraît-il, largement essayé en Bavière, soit pour desservir un tronçon d'une ligne principale dans l'intervalle des trains de grand parcours, soit surtout pour exploiter économiquement les embranchements secondaires tout en
soit surtout pour exploiter économiquement les embranchements secondaires tout en donnant de nombreuses correspondances aux stations de jonction. En continuant dans la galerie des wagons, on remarque une grande voiture montée sur un châssis avec brancards métalliques à essieux écartés de 4m,70, comportant un coupé à trois places et quatre compartiments à six places. En face est une voiture mixte ayant un compartiment de première classe à six places, et trois compartiments de deuxième classe à huit places chacun. Ces voitures sont éclairées au gaz, et sont disposées pour être chauffées, suivant l'usage adopté en Bavière, par un courant de
chauffées, suivant l'usage adopté en Bavière, par un courant de vapeur partant d'une chaudière spéciale portée par un fourgon. Les panneaux extérieurs sont en tôle, et peints uniformément en vert, les chemins Bavarois n'ayant pas encore adopté la règle allemande qui veut que les premières classes soient peintes en jaune, les deuxièmes en vert, et les troisièmes en brun. On voit encore pour les lignes bavaroises : 1° Un wagon-ambulant pour le service des postes, aménagé dans l'une des moitiés pour le triage des lettres, et dans l'autre pour le transport des colis postaux et de la messagerie ; 2°
transport des colis postaux et de la messagerie ; 2° Un wagon de secours avec tous les agrès nécessaires ; 3° Un fourgon outillé, c'est-à-dire comportant en outre de l'espace réservé aux bagages et au chef de train, un petit outillage composé des outils qui servent le plus souvent en cas de secours. Près de ces divers véhicules se trouve un de ces wagons peints en blanc, avec double enveloppe réfrigérante, et destinés à porter au loin la bière de Bavière. Enfin, à l'extrémité de la galerie opposée au bâtiment des machines, et tout contre les véhicules destinés aux tramways,