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mais qui n’en a pas moins le caractère d’un véritable plaidoyer, de surcroît fort éloquent. Air-France ne Veut pas mieux présenté... Il est, en tout cas, précis et d’un indiscutable intérêt. Nous lui accordons bien volontiers l’hospitalité de notre tribune où une question aussi importante que celle-là ne peut que gagner à être discutée. Car, en dépit de la valeur des arguments présentés, notre opinion à nous n’en demeure pas moins ce qu’elle était avant l’excellent exposé que l’on va lire, c’est-à-dire que, le plus tôt possible, Air-France a le devoir impérieux d’utiliser du matériel français... « Bretagne » est
devoir impérieux d’utiliser du matériel français... « Bretagne » est pleine d’enseignements intéressants. Il faudrait y revenir plus longuement. « LE TRIPLACE M.E.-100 de Maurice Brochet, qui fait l’objet, dans ce numéro, d’une description détaillée, est entré le 7 février, au Centre d’Essais en Vol de Brétigny-sur-Orge. André Deschamps avait terminé, en effet, toute la série des essais incombant au constructeur, c’est-à-dire réservoirs, vitesse, palier, etc... Des pilotes du C.E.V. effectueront ceux qui les concernent : qualités de vol, décrochage, montée, etc. Nous ne tarderons pas à connaître les performances officielles de ce séduisant appareil. La prudence de Maurice Brochet
officielles de ce séduisant appareil. La prudence de Maurice Brochet nous incite à penser que les chiffres de Brétigny ne seront pas très éloignés de ceux que nous donnons aujourd’hui à la page voisine. L’INGENIEUR GENERAL PAUL DUMANOIS a fait, au mois de novembre dernier, à la Société d’Encouragement pour l’Industrie Nationale, une remarquable conférence — dont « Les Ailes » ont donné le compte-rendu — sur la Soufflerie de Modane qui, d’ailleurs, porte son nom. Cette conférence vient d’être publiée sous la forme d’une plaquette, fort bien présentée, éditée par la S.D.I.T. AILLEURS « HENRY LANOY nous signale les
par la S.D.I.T. AILLEURS « HENRY LANOY nous signale les vues pour les moins curieuses de l’ingénieur américain Grover Loening sur ce que sera, selon lui, l’avion de 1970. — L’avion de 1970, dit Grover Loening, aura une vitesse de croisière de 1.800 à 2.400 km.-h. Il sera sûr, atterrira presque verticalement, et disposera d’un moteur auxiliaire pour ses déplacements au sol. « Le titanium entrera pour une large part dans sa construction. Ses commandes s’effectueront par jets d’air à grande vitesse (au lieu de volets), et il sera capable de se poser tout aussi bien sur l’eau, la terre,
de se poser tout aussi bien sur l’eau, la terre, la glace ou la neige. « Les instruments de pilotage seront moins nombreux et de multiples opérations seront entièrement automatiques. « Enfin, il sera surtout à l’épreuve du feu en cas d’accident grave. » Enregistrons... Nous en reparlerons dans dix-neuf ans. #• LA FIRME DOUGLAS annonce qu’elle vient de recevoir la commande de trois quadrimoteurs D.C.-6 B que lui ont passé les American Airlines, ce qui porte à dix-sept le nombre des D.C.6 B achetés par cette compagnie. A ce jour, 256 avions D.C.-6, dont 78 appareils de la version
jour, 256 avions D.C.-6, dont 78 appareils de la version la plus récente (6-B) ont été vendus. Il est devenu courant de reprocher à Air-France (1) de choisir du matériel étranger (surtout américain) de préférence au matériel français qui lui serait proposé. Nous allons examiner avec le plus grand souci d’objectivité si ces reproches sont mérités, et quelles sont les principales raisons qui peuvent faire pencher la balance en faveur du matériel américain. En 1945, une centaine de quadrimoteurs « Languedoc-161 » étaient en cours de fabrication dans les usines de la S.N.C.A.S.-E. de Toulouse. Quarante devaient être livrés à
de la S.N.C.A.S.-E. de Toulouse. Quarante devaient être livrés à la compagnie Air France, les soixante autres répartis entre l’Armée de l’Air, la Marine nationale et la compagnie polonaise Lot. Au printemps 1946, les premiers avions à moteurs S.N.E.C.M.A. étaient livrés et mis en service sur Paris-Alger jusqu’à l’automne de la même année. La médiocre endurance des moteurs français, l’absence de dégivreurs et la mauvaise visibilité du poste de pilotage nécessitaient l’interruption de leur utilisation commerciale pour de longs mois, au cours desquels le montage des moteurs Pratt et Whitney R.-1830 était décidé sur tous les avions destinés à Air-France.
R.-1830 était décidé sur tous les avions destinés à Air-France. Après ces coûteuses transformations, suivies de non moins coûteuses mises au point, ces avions ont volé durant les années 1948, 1949 et 1950, durant près de cent mille heures, sous la conduite des équipages d’Air-France ; il serait sans doute instructif de connaître et de publier les heures de vol effectuées durant ces dernières années par ce même type d’avion utilisé par l’Armée de l’Air, la Marine et la compagnie polonaise Lot. Il serait alors facile de montrer qu’Air-France ne mérite certainement pas l’accusation de se refuser à vouloir utiliser
mérite certainement pas l’accusation de se refuser à vouloir utiliser du matériel français sur ses lignes ; au contraire, elle pourrait prouver sa bonne volonté et les sacrifices financiers qu’elle a dû consentir pour arriver à ce résultat appréciable. Nous passerons sous silence l’utilisation des Junkers-52 construits en France. Nous constaterons qu’au moment du renouvellement de la flotte d’Air-France en 1946, les lignes longues-distance ne pouvaient être assurées que par le matériel américain existant (Douglas D.C.-4) ou devant sortir prochainement (Lockheed-49). À cette date, en effet, il n’y avait pas, sur le marché, d’avions français équivalents. Il fallut donc passer
sur le marché, d’avions français équivalents. Il fallut donc passer des contrats entre constructeurs américains et utilisateurs français ; c’est alors qu’Air France se familiarisa avec une façon de procéder qui n’est malheureusement pas encore mise en pratique en France. Le constructeur américain, au moment de la signature du contrat, est en mesure de s’engager sur les points suivants : — détail des spécifications techniques et commerciales de son appareil ; -— détail des performances satisfaisant aux conditions du règlement américain d’obtention du C.D.N., règlement qui est parfaitement défini depuis plusieurs années ; — garanties concernant les performances, et tolérances
plusieurs années ; — garanties concernant les performances, et tolérances concernant les poids et les consommations ; — indication des délais de livraison (dans la pratique, ils ont été tenus à un ou deux mois près) ; — connaissance exacte du prix de l’appareil (porté au contrat). Il est bien évident que ces engagements précis allègent sensiblement les soucis de l’utilisateur. Si ce dernier demande néanmoins des modifications après la signature du contrat, cela se traduit, bien entendu, par des avenants sur les délais, sur les prix, sur les performances et les poids éventuellement. Depuis 1945, les constructeurs français, et
et les poids éventuellement. Depuis 1945, les constructeurs français, et pour préciser la S.N.C.A.S.-O. et la S.N.C.A.S.-E., ont étudié et réalisé respectivement le S.O.-30 et le S.E.-2.010 sur des marchés de la Direction Technique et Industrielle (D.T.I.), ces avions devant être, en principe, utilisés par la compagnie Air-France. La compagnie a contracté, aux États-Unis, l’habitude de traiter directement, ou presque, avec le constructeur. En France, ce n’est pas le cas : il y a un intermédiaire qui est la D.T.I., et il n’est pratiquement pas possible de se faire une idée précise : — des spécifications techniques (elles sont en
idée précise : — des spécifications techniques (elles sont en constante évolution, en raison de l’étalement du cycle de fabrication sur cinq ans en moyenne) ; — des performances garanties pour l’obtention du C.D.N. français : celui-ci restant à l’état de projet (provisoire) depuis plusieurs années, projet qui évolue d’ailleurs fréquemment dans le temps ; — des délais de livraison, car les mises au point, les modifications, les adjonctions, les améliorations techniques, inévitables au cours d’un aussi long cycle de fabrication, repoussent sans cesse les dates de livraison. Aussi bien, le constructeur, la D.T.I. et l’utilisateur se rejettent mutuellement l’initiative
le constructeur, la D.T.I. et l’utilisateur se rejettent mutuellement l’initiative de ces travaux supplémentaires, donc retardateurs, alors que le principal et pratiquement le seul responsable est le Temps, au cours duquel les règlements, la technique aéronautique et les transports aériens ne cessent d’évoluer ; — des prix par appareil, pour les raisons qui viennent d’être évoquées et auxquelles il faut ajouter l’instabilité monétaire. Il est très difficile de déterminer, plusieurs années à l’avance, le montant du prix de vente d’un avion, dont la définition reste à préciser et dont l’importance de la série est sujette à variation. L’examen du tableau
de la série est sujette à variation. L’examen du tableau que l’on trouvera plus loin, bien qu’incomplet, donnera tout de même une idée comparative des cycles d’étude Type d’avion Début d’étude 1er vol Début livraison (prévu) Début livraison (réel) Cadence livraison (prévue) Cadence livraison (réelle) S.O.-30 1941 Oct. 1945 Janv. 1947 Févr. 1951 3 avions/mois ? 3 avions/mois Convair-240 1945 Janv. 1947 Oct. 1947 Juin 1948 ? 12 avions/mois S.E.-2.010 1943 Avril 1949 1948 1952 ? 2 avions/mois 1 avion/3 mois Lockheed-49 1940 Janv. 1943 Janv. 1946 Juin 1946 4 avions/mois 4 avions/mois Boeing-377 1943 Juillet 1947 1947 Févr. 1949
avions/mois 4 avions/mois Boeing-377 1943 Juillet 1947 1947 Févr. 1949 3 avions/mois 3 avions/mois A COUPS DE CISEAUX Sous la plume des autres... SUR DE NOUVELLES BASES... Si par l’activité aéronautique qui se manifeste à travers tout son territoire, le Maroc donne un réconfortant aperçu de sa vitalité, il faut également attribuer à l’Aviation la responsabilité de l’état de tension et de malaise dont le Protectorat vient d’être le théâtre. Mais il s’agit de s’entendre... Et notre confrère « Le Pays » nous propose une explication à ce qu’il appelle la « question marocaine » : « On ne construit
la « question marocaine » : « On ne construit pas au Maroc de ligne Maginot africaine. Mais on y crée une chaîne d’aérodromes. Français et Américains collaborent à cette œuvre. Des bulldozers ouvrent en ce moment sept nouvelles bases. Clerc de Moscou. Ordre immédiat à tous Ses affiliés marocains de réagir avec violence. Les aérodromes du Maroc ne sont ou ne seront pas à la portée d’un raid de blindés soviétiques. Mais, de leurs pistes, pourront partir les escadres aériennes de notre protection. Staline trouve cela intolérable et joue Son jeu. Les colères d’Azzam Pacha sont d’autant moins opportunes
Son jeu. Les colères d’Azzam Pacha sont d’autant moins opportunes que la Ligue arabe doit combattre chez elle le communisme. Mais nous voyons très bien à quel point la « crise marocaine » est liée au sort de la paix. Les aérodromes franco-américains du Maroc diminuent de façon sensible les possibilités de victoire soviétique. Personne n’ira attaquer l’U.R.S.S. chez elle. Elle trouve fort mauvais que les autres lui préparent de terribles surprises, au cas où Ses armées envahiraient leur territoire. Il n’y a pas d’autre « problème marocain » que celui-ci, et c’est pourquoi nous devons tenir bon, » IL
celui-ci, et c’est pourquoi nous devons tenir bon, » IL Y A 40 ANS... Il y a quarante ans, très exactement le 7 mars 1911, cinquante chevaux s’élançaient à l’assaut du Puy-de-Dôme... C’étaient les cinquante chevaux du moteur Renault dont était équipé le biplan Farman aux commandes duquel se trouvait Eugène Rénaux. Il s’agissait de s’attribuer le Grand-Prix Michelin doté de 100.000 francsor, ce qui, au cours actuel du louis (4.100 fr. environ) représente un peu plus de 20 millions de nos francs actuels. Eugène Rénaux, aujourd’hui âgé de 73 ans, précise dans « L'Equipe » quelques points du règlement
ans, précise dans « L'Equipe » quelques points du règlement de l’épreuve : « — Il fallait partir d’un aérodrome parisien (Bois ou Issy), se faire chronométrer au-dessus du parc de l’Aéro-Club à Saint-Cloud, contourner la cathédrale de Clermont-Ferrand et atterrir au sommet du Puy de Dôme, sur l’emplacement restreint, et parsemé d’obstacles, dont je vous ai parlé. Ajoutez que l’on devait emmener un passager pesant au moins 75 kg. et faire le parcours en moins de six heures débute le passage de Saint-Cloud. Autrement dit, étant donné les possibilités de l’Aviation d’il y a quarante ans, il fallait se
de l’Aviation d’il y a quarante ans, il fallait se ravitailler en essence pendant le parcours (ce qui revenait, compte tenu du poids du passager, à envisager un atterrissage presque à pleine charge) et la tentative ne pouvait être couronnée de succès qu’avec un favorable vent arrière qui aiderait les 50 CV. de notre moteur Renault. Albert Senouque, utile passager puisqu’il remplissait le rôle de navigateur, s’acquitta fort bien de sa tâche et après avoir fait le plein à Nevers, les deux hommes arrivèrent en vue de Clermont-Ferrand où, après avoir doublé la cathédrale, ils se dirigèrent vers le but.
avoir doublé la cathédrale, ils se dirigèrent vers le but. Et Eugène Rénaux de préciser les conditions d’approche et d’atterrissage sur un terrain aussi inégal qu’exigu (65 pas sur 35) : « Etant donné la nature du lieu désigné par le règlement et son exiguïté, on ne pouvait songer à y atterrir normalement. Une seule chose devait être tentée : se poser comme un oiseau. Je suis donc descendu en spirale autour du piton jusqu’à ce que j’arrive en face, mais beaucoup plus bas que l’endroit où le terrain visé descend à pic sur la plaine. J’ai alors viré brusquement
descend à pic sur la plaine. J’ai alors viré brusquement pour être face à la muraille de lave, et, enfin, cabré en mettant les gaz, de façon à me trouver en perte de vitesse absolue juste au-dessus, mais au niveau même du point de repère, une oriflamme, dont le rouge tranchait sur la neige ! » Temps total : 5 heures 10 minutes. Durée de l’arrêt à Nevers : 20 minutes. En même temps que le Grand Prix Michelin, Eugène Rénaux s’attribuait le premier record de distance et d’altitude avec passager. AUTOUR D'UN ANNIVERSAIRE..., Le 10 février 1951 marquait, ainsi
passager. AUTOUR D'UN ANNIVERSAIRE..., Le 10 février 1951 marquait, ainsi que l’ont rappelé « Les Ailes », le vingt-cinquième anniversaire de la traversée de l’Atlantique-Sud par le Commandant Franco, le Capitaine Ruiz de Aida et le Lieutenant de Vaisseau Duran y Rada, à bord de l’hydravion Plus Ultra. Angel Marvaud souligne, dans « Le Monde », le retentissement qu’eut alors cet exploit et relate les différentes manifestations auxquelles l’anniversaire vient de donner lieu : « Ce magnifique exploit, qui paraissait renouveler les prouesses des anciens « descubridores », eut à l’époque un énorme retentissement. S’il avait été en partie préparé
l’époque un énorme retentissement. S’il avait été en partie préparé par les Portugais Gago Goutinho et Sacadura Cabral, il n’en constituait pas moins une traversée-record, précédant de plus d’une année celle de Costes-Le Brix pour l’Atlantique Sud et de trois ans celle de Lindbergh pour l’hémisphère Nord. Les nombreuses cérémonies qui ont marqué au Sud des Pyrénées ce vingt-cinquième anniversaire suffisent à attester que le souvenir en a encore grandi avec le temps. Tandis qu’au cercle fameux de l’Athénée de Madrid, récemment rouvert, le professeur Luis Morales Oliver, directeur de la Bibliothèque Nationale, soulignait l’importance à la fois scientifique et
la Bibliothèque Nationale, soulignait l’importance à la fois scientifique et spirituelle de l’exploit de Ramon Franco et de ses deux compagnons, dont le caractère « héroïque » lui paraît se rattacher directement aux plus pures traditions espagnoles, à travers les définitions qu’en ont données Baltasar Gracian et Lepe de Gomara, un « acte » plus officiel se déroulait à l’aérodrome de Getafe, où, en présence des ministres et des autres autorités, l’évêque auxiliaire de Madrid-Alcalá a béni une nouvelle piste d’atterrissage construite en mémoire de ces héros. Le même jour, et avec le même cérémonial, a été posée à la
et avec le même cérémonial, a été posée à la Moncloa, aux portes de la capitale, la première pierre d’un monument destiné également à commémorer le vol du « Plus-Ultra » : un simple obélisque de 14 mètres de haut, dressé face au Ministère de l’Air, et que surmontera l’aigle impérial. Une messe solennelle a été aussi célébrée au monastère historique de la Rabida, où le Commandant Franco — à l’exemple jadis de Christophe Colomb — pria avant son départ pour la glorieuse aventure. Enfin, au Ferrol, dont la famille Franco est originaire et qui s’appelle maintenant pour cette raison
Franco est originaire et qui s’appelle maintenant pour cette raison « El Ferrol del Caudillo », il a été décidé de construire un nouvel aéroport qui recevra le nom de Ramon Franco. » On voit que nos voisins d’outre-Pyrénées ne se contentent pas de vains discours. Cet anniversaire est l’occasion de passer à des réalisations concrètes : une nouvelle piste d’une part, un nouvel aérodrome de l’autre... Recueilli par René-Paul FOUCHE. LIVRES AVIATION Demandez nos catalogues 1° OUVRAGES TECHNIQUES 32 pages, 1.000 titres avec dates de parution, nombre de pages et figures. 20 fr. ; par la poste, 30 fr.
et figures. 20 fr. ; par la poste, 30 fr. en T.P. 2° Livres et Documents sur L’HISTOIRE DE L’AERONAUTIQUE principaux. 1909 à 1939 (324 Nos) 10 fr. LIBRAIRIE SC. AERONAUTIQUES F. Louis VIVIEN 48, rue des Ecoles, PARIS 5e Tél. Odé. 13-98 — C.C.P. Paris 5301 Société Nationale de Constructions Aeronautiques du Nord 20 avenue Péroune PARIS 17e 2500 ca* et de fabrication de plusieurs types d’appareils français et américains, en faisant abstraction du nombre d’appareils construits, qui est très variable suivant le pays d’origine. Il est vraisemblable qu’autant que dureront les incertitudes indiquées précédemment, la compagnie AirFrance sera
que dureront les incertitudes indiquées précédemment, la compagnie AirFrance sera réticente à faire une nouvelle tentative d’utilisation de matériel français, ainsi qu’elle l’a fait avec les « Languedoc ». Cette expérience lui a, en effet, coûté très cher, et elle ne tient pas à la répéter. La compagnie a conscience de ses devoirs, et, si son rôle est bien d’utiliser des avions pour le transport public, de les entretenir et de les réviser dans ses ateliers, il n’est pas dans ses attributions de faire de la mise au point et d’étudier l’amélioration des performances, voire de la rentabilité des matériels
d’étudier l’amélioration des performances, voire de la rentabilité des matériels français qui lui sont proposés sinon imposés. Il est normal que la compagnie prenne en charge, dans des conditions bien définies, l’expérimentation des appareils français auxquels elle s’intéresse, car elle est bien placée pour l’effectuer sur les lignes qu’il peut être mis en service. Mais c’est, à la vérité, une tâche supplémentaire pour elle. Aussi bien, le matériel français peut se trouver handicapé, car il est lors comparé à un matériel concurrent déjà en service, qui, le plus souvent, bien au point, a dépassé le stade des « maladies d’enfance
au point, a dépassé le stade des « maladies d’enfance ». À ce moment-là, il est compréhensible que, même à qualité égale, le souci de standardisation de la flotte, d’utilisation des rechanges, de formation du personnel en vol et au sol, donne lieu à quelques hésitations à vouloir utiliser coûte que coûte la production nationale, livrée, il faut bien le reconnaître, avec plusieurs années de retard. N’étaient ces arguments de poids, croit-on qu’une compagnie nationale se apprécierait pas à son juste prix le fait de pouvoir s’approvisionner en cellules, moteurs et équipements sur le territoire national ? En effet, deux
et équipements sur le territoire national ? En effet, deux avantages de pouvoir être servi en priorité avec le matériel le plus récent, payé en francs, dans les meilleurs délais, et sans frais importants de transport et de douane !... Le jour où, réellement, notre matériel aéronautique aura atteint, ou même approché, la qualité de la SUR LES LIGNES AÉRIENNES DU MONDE LE RESEAU D'AIR-FRANCE SERVICES SUPPLÉMENTAIRES À PÂQUES Comme chaque année, Air-France mettra à la disposition du public à l’occasion des fêtes de Pâques, de nombreuses places supplémentaires sur la ligne Paris-Londres et vice-versa. Quarante-huit services hebdomadaires aller et
la ligne Paris-Londres et vice-versa. Quarante-huit services hebdomadaires aller et retour fonctionnent actuellement entre les deux capitales. C’est au cours de la période du 21 au 28 mars que ce chiffre sera le plus sensiblement accru. Les liaisons supplémentaires seront principalement des services à tarif réduit, « off-peak » (aux premières heures ou aux dernières heures de la journée), ou des services avec repas en vol. Deux liaisons supplémentaires Londres-Nice sont également prévues le jeudi 22 mars. Enfin, Air-France envisage, également pendant la période des fêtes de Pâques, d’augmenter sa capacité de trafic sur les lignes à destination de Marseille
capacité de trafic sur les lignes à destination de Marseille et de Nice. SUR L’ATLANTIQUE-NORD. Le trafic d’Air-France sur l’Atlantique-Nord n’a cessé de croître d’année en année depuis que la compagnie nationale exploite la ligne Paris-New-York, tout au moins jusqu’en 1949. Voici le chiffre des passagers transportés : 1946 4.800 1947 10.000 1948 17.500 1949 29.600 1950 24.000 Le chiffre de 1950 n’est pas définitif. Il dépassera sans doute les 24.000, mais n’en représentera pas moins une baisse par rapport à l’année précédente. N’est-ce pas là une conséquence normale de la concurrence internationale sur ce parcours et de services trop
la concurrence internationale sur ce parcours et de services trop nombreux pour une clientèle qui n’est pas infiniment extensible ? VERS LES SPORTS D’HIVER Les liaisons Paris-Mégève, Paris-Chamonix et Paris-Saint-Gervais, qui ont été inaugurées au début de la Saison de ski 1950-1951, seront exploitées jusqu’au 15 avril prochain, pour répondre à la demande des amateurs de sports d’hiver. Les passagers qui empruntent ces lignes effectuent tout d’abord le trajet Paris-Genève en avion en 1 h. 30. Des cars les attendent à leur descente d’appareil et les conduisent aussitôt à Saint-Gervais, Mégève ou Chamonix. La durée du voyage total ne dépasse
Mégève ou Chamonix. La durée du voyage total ne dépasse pas cinq heures, ce qui réalise un gain de temps d’environ sept heures par rapport aux liaisons ferroviaires. LIAISONS FRANCE-NOUVELLE-CALÉDONIE Le 21 février, un service d’Air-France est parti à destination de la Nouvelle-Calédonie, via Saïgon. L’appareil a quitté Orly à 17 heures et il est arrivé à Nouméa après 55 heures de vol, au cours desquelles il a parcouru 20.000 kilomètres. Après Saïgon, l’avion a fait escale à Djakarta, Port-Darwin et Brisbane. Les liaisons France-Nouvelle-Calédonie, qui avaient été interrompues depuis le début de l’hiver, auront lieu dorénavant une semaine sur
le début de l’hiver, auront lieu dorénavant une semaine sur quatre. LE RESEAU DES T.A.I. SERVICES PRÉVUS EN MARS Les Transports Aériens Intercontinentaux assureront des services Paris-Tananarive, via Alger, Kano, Douala, Libreville, Pointe-Noire et Livingstone tous les mercredis et les samedis 10 et 24 mars. Service de retour le 19 et tous les vendredis. Paris sera relié à Niamey via Bordeaux, Tanger, Casablanca, Dakar, Bamako et Abidjan tous les mardis et les 10, 14, 15, 23, 24 et 28 mars. Service de retour tous les mardis et les 10, 15, 21, 23 et 24 mars. Vers l’ASIE, les T.A.I. assurent