jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
5 19 35 Lorsque le temps est favorable, un homme suffit pour accompagner une rame de quarante wagons; il est vrai que tous ces wagons sont munis de freins à main; l'homme, en serrant et desserrant alternativement les freins de plusieurs wagons consécutifs est complètement maître du mouvement. Si les rails sont glissants, un homme seul ne peut conduire que vingt wagons. Contrairement à ce qui se passe à Saint-Martin, l'emploi du frein à main est ici la règle, et celui du bâton l'exception. La composition de personnel ci-dessus indiquée est la même pour le service de nuit, c'est-à-dire que
est la même pour le service de nuit, c'est-à-dire que les chiffres doivent être doublés, si l'on veut faire le calcul de la dépense. On doit encore mentionner deux chevaux le jour, et autant la nuit, qui stationnent entre les voies d'accès et les voies de triage pour remonter, en cas de besoin, les wagons auxquels on aurait donné une fausse direction. Le surplus du personnel de Terre-Noire comprend le chef de gare, deux sous-chefs de gare, trois aiguilleurs, deux lampistes et quatre surveillants. Il n'y a point de machine de manœuvres. Avec les installations qui viennent d'être décrites et
de manœuvres. Avec les installations qui viennent d'être décrites et le personnel y affecté, on peut trier jusqu'à 1.200 wagons par jour, un par un. La dépense, d'après les calculs de M. J. Michel, ne serait que de 0 f. 167 par wagon. Les accidents de personnes et les avaries de matériel sont très rares. Arlon — La gare d'Arlon est située sur la ligne de Bruxelles à Luxembourg. A 5 kilomètres d'Arlon du côté de Luxembourg, à Autel, se détachent deux embranchements: le premier se dirige vers Athus et Longwy, le second vers les mines du grand-duché de Luxembourg,
Longwy, le second vers les mines du grand-duché de Luxembourg, par Clémency. (Fig. 22.) Autel n'est qu'un point de bifurcation; toutes les manœuvres de formation et de décomposition des trains s'effectuent à Arlon. Le mouvement est assez considérable, il atteint en moyenne 2.400 wagons par jour, et les opérations du triage sont d'autant plus difficiles, que les trains qui circulent entre Arlon et Namur ne peuvent contenir plus de vingt-cinq wagons chargés à dix tonnes, tandis que, dans les autres directions, on peut mettre jusqu'à quarante wagons par train. Pour répondre aux exigences, toujours croissantes, de la situation, il a
répondre aux exigences, toujours croissantes, de la situation, il a fallu exécuter des travaux importants. Le projet d'agrandissement comprend deux groupes de triage: l'un de trente-huit voies pour les trains venant de Luxembourg et de la France; l'autre, de quarante voies pour les trains venant de la Belgique. — Le premier seul est actuellement terminé. La décomposition des trains s'exécute dans les conditions suivantes: (Fig. 23.) — ARLON. — Entrée du faisceau de triage. Les trains venant d'Autel entrent par une aiguille en pointe sur l'une des voies de garage, dite du Plateau; la machine du train se détache et
dite du Plateau; la machine du train se détache et est remplacée par une machine de manœuvres qui conduit le train sur l'une des voies MN. Voici maintenant les termes à peu près textuels des instructions données au personnel d'Arlon: "Lorsque le train entier a dépassé l'aiguille M., le chef de manœuvres commande le mouvement en arrière; le mécanicien refoule lentement et s'engage au pas dans la rampe AB (rampe de 0,012 m, sur 27 mètres de longueur seulement)." Pendant ce mouvement de refoulement, les hommes de manœuvre décrochent les wagons aux endroits voulus, et, le train continuant lentement son
wagons aux endroits voulus, et, le train continuant lentement son mouvement de recul, les divers tronçons se séparent de la rame principale, aussitôt leur arrivée au point B, et acquièrent une vitesse convenable sur la pente de 0m,010 par mètre et de 45 mètres de longueur BC, de façon à arriver aux aiguilles et rouler, par suite de l'impulsion, jusqu'à l'endroit où ils doivent être réunis aux autres wagons destinés à former un même train. La pente de 0m,010 par mètre et de 45 mètres de longueur est suffisante pour imprimer une vitesse convenable à tous les wagons. Lorsque ceux-ci
imprimer une vitesse convenable à tous les wagons. Lorsque ceux-ci roulent avec une trop grande rapidité, un homme, spécialement chargé de ce service, abat les freins de façon à faire ralentir la marche des véhicules ; cet agent est aidé par les aiguilleurs dans son travail et dans la mesure du possible. Le mécanicien doit veiller tout spécialement à reculer d'une façon lente et continue, de manière à éviter tout choc et à ce que les wagons détachés quittent le convoi, pour ainsi dire, sans vitesse initiale. Pendant le jour, le chef de manœuvres, ou le facteur, indique les différents
le chef de manœuvres, ou le facteur, indique les différents endroits où les attelages doivent être décrochés et il inscrit à la craie sur le premier wagon de chaque tronçon le numéro de la voie sur laquelle ce tronçon doit être dirigé. Pendant la nuit, le chef de manœuvres indique au moyen de coups de sifflet conventionnels sur quelle voie les wagons doivent être aiguillés. Le premier travail consiste à classer les wagons par direction ; la machine de manœuvres va ensuite rechercher la rame de wagons destinés à une même direction, la ramène sur l'une des voies MN et
même direction, la ramène sur l'une des voies MN et la manœuvre pour le classement par destination comme précédemment. La machine de manœuvre réunit enfin les divers tronçons et opère le placement des freins. Le train étant composé, la machine qui doit le remorquer vient se mettre en tête, conduit le train sur la voie principale, où le fourgon et la machine de renfort sont ajoutés, et le train formé complètement part vers l'intérieur. Tel est le système de triage employé à la gare d'Arlon ; il présente avec tous ceux qui ont été décrits jusqu'à présent une différence considérable,
ceux qui ont été décrits jusqu'à présent une différence considérable, la première impulsion donnée par la machine. Nous reviendrons ultérieurement sur ce sujet. La composition du personnel affecté au service du triage ne présente aucune particularité à signaler. Cologne. — Siège de deux directions royales de chemins de fer, celle de la rive gauche et celle de la rive droite du Rhin, Cologne est un des points les plus importants de l'Allemagne du Nord. Sur la rive gauche du Rhin aboutissent à Cologne les lignes de Bingen, de Trèves, d'Aix-la-Chapelle et de Clèves ; sur la rive droite se trouvent
et de Clèves ; sur la rive droite se trouvent celles de Francfort, Wetzlar, Berlin, Hambourg et Brême, soit en tout neuf directions principales. Cologne possède plusieurs gares; mais c'est à la gare centrale aux marchandises, dite gare de Saint-Géréon, qu'est centralisé tout le service du triage. Au mois de Décembre 1881, le mouvement de la gare de Saint-Géréon dépassait 3.300 wagons par jour, amenés ou enlevés par quatre trains de marchandises réguliers et un certain nombre de trains supplémentaires. La gare de Saint-Géréon se divise en six sections principales (Fig.25: La première, située à l'extrémité de la gare —
(Fig.25: La première, située à l'extrémité de la gare — côté Bingen — comprend les voies de manœuvres pour le triage par la gravité. La deuxième section, dans laquelle se trouvent les aiguilles principales du faisceau de triage, est traversée par un passage à niveau très fréquenté, ce qui entraîne de grandes sujétions pour le service. La troisième section reçoit les trains de marchandises à l'arrivée; c'est là que se font les opérations de visite et de reconnaissance des trains, ainsi que le service de la douane. La quatrième section est réservée au classement des trains de marchandises par destination,
est réservée au classement des trains de marchandises par destination, lequel se fait au moyen d'hommes et de chevaux, qui manœuvrent les wagons sur les aiguilles et la plaque avec voies rayonnantes situées à l'extrémité de la section du côté du dépôt. La cinquième section contient les voies de triage proprement dites et les installations du trafic local. Enfin, la sixième section renferme les dépôts, ateliers, bureaux, etc. Les voies de manœuvres inclinées, servant au service du triage, se trouvent, comme il vient d'être dit, dans la première section, à l'extrémité de la gare — côté Bingen. — Elles sont
l'extrémité de la gare — côté Bingen. — Elles sont au nombre de deux, établies parallèlement aux voies principales : La première est en pente de 0m010 ; la seconde, en pente de 0m0085 seulement. Cette dernière est utilisée de préférence ; la voie en pente de om010 ne sert que dans les cas de neige ou de vent contraire. Une double jonction réunit les deux voies de manœuvres par la gravité, soit avec les voies conduisant aux halles de la douane, soit avec les voies de la cinquième section. À Cologne, le lancement des wagons s'effectue au moyen de
À Cologne, le lancement des wagons s'effectue au moyen de chevaux. Les trains de marchandises à trier étant conduits sur la voie de lancement, le chef de manœuvres fait effectuer les coupures et marque les tampons à la craie ; un conducteur accroche la chaîne de son cheval au wagon à lancer, fait démarrer celui-ci, met le cheval au trot sur un parcours plus ou moins long, suivant l'état de la voie, et, une fois la vitesse nécessaire acquise, il décroche la chaîne et retourne au train; pendant ce temps, un deuxième conducteur a enlevé la deuxième rame, et ainsi
un deuxième conducteur a enlevé la deuxième rame, et ainsi de suite. L'hiver, comme le parcours à faire effectuer par les chevaux est plus long, on est obligé d'en employer trois et même quatre. La décomposition d'un train de trente wagons dure un peu plus de dix minutes. Lorsque le train est un peu long, la machine refoule une ou deux fois, de manière que les wagons soient toujours lancés à peu près du même point. L'emploi des chevaux est motivé par l'insuffisance d'inclinaison des voies de lancement. À l'époque à laquelle ces voies ont été installées, les servitudes militaires
à laquelle ces voies ont été installées, les servitudes militaires empêchaient de leur donner plus de pente; on se propose aujourd'hui de les relever respectivement de 0m0085 à 0m010 et de 0m010 à 0m011 ; peut-être alors pourra-t-on supprimer l'emploi des chevaux, qui constitue un surcroît de dépense assez onéreux. La manœuvre des aiguilles et le ralentissement des wagons, soit au moyen des freins, soit avec le bâton, ne donnent lieu à aucune remarque spéciale. Speldorf. — La Direction royale des chemins de fer de la rive gauche du Rhin (ancien Chemin Rhénan) a fait récemment une nouvelle application du
(ancien Chemin Rhénan) a fait récemment une nouvelle application du triage par la gravité, et créé à Speldorf, non loin d'Essen en Westphalie, une gare de triage considérable. La gare de Speldorf V. (Fig. 26 et Planche IV) est divisée par les voies principales de la ligne de Neuss à Essen et Dortmund en deux parties bien distinctes : le côté Nord, sur lequel s'effectue le triage des trains venant de la direction de l'Est, c'est-à-dire d'Essen, et le côté Sud, réservé aux trains venant de Neuss et comprenant en outre les dépôts et ateliers. Nous ne nous occuperons ici
outre les dépôts et ateliers. Nous ne nous occuperons ici que du côté Nord, qui est le plus important au point de vue du triage. Les trains arrivant de l'Est (côté d'Essen) entrent directement par l'aiguille en pointe A sur le faisceau des voies d'accès (Pl. VI); ces voies sont au nombre de quatre. La machine se retire avec le fourgon de tête, une machine de manœuvres vient prendre le train et le conduit sur la première des trois voies de manœuvres inclinées. Pendant que se fait l'échange de machines, un pointeur, auquel le chef de train a remis ses
un pointeur, auquel le chef de train a remis ses écritures classées dans l'ordre occupé par les wagons, fait la reconnaissance du train et inscrit sur chaque wagon le numéro de la voie sur laquelle celui-ci doit être lancé. Le pointeur rentre ensuite au bureau du matériel, où il dépose dans une série de cases correspondant aux numéros des voies, les écritures des wagons qui seront envoyés sur lesdites voies. Le casier renferme ainsi les écritures de tous les wagons, classées exactement dans l'ordre occupé par ceux-ci sur les différentes voies de la gare, de telle sorte qu'en prenant les
voies de la gare, de telle sorte qu'en prenant les trente premières feuilles de la case N° 29 par exemple, on a immédiatement, et dans l'ordre de succession voulu, toutes les pièces nécessaires à l'expédition des trente premiers wagons classés sur la voie N° 29. La première des voies de manœuvre sur laquelle le train est conduit, ainsi qu'il a été dit tout à l'heure, a une inclinaison de 0m0133 (1/75) sur cent mètres seulement à partir des aiguilles; au-delà elle est horizontale; la machine, ayant remorqué le train sur la partie horizontale de ladite voie, le refoule ensuite lentement;
la partie horizontale de ladite voie, le refoule ensuite lentement; comme au sommet du dos d'âne d'Arlon, les wagons se séparent les uns des autres au moment où ils s'engagent sur la pente, et les aiguilleurs les dirigent sur les voies de classement, d'après les indications du chef de manœuvres. Marques à la craie ou signaux d'appel. Le triage est très rapide; nous avons vu classer vingt-trois wagons en dix-huit rames dans l'espace de cinq minutes seulement, sans que la manœuvre put être considérée comme faite avec précipitation. Comme composition de personnel affecté au triage et comme procédé de ralentissement
de personnel affecté au triage et comme procédé de ralentissement des wagons, il n'y a rien de spécial à signaler à Speldorf; par contre, la disposition des aiguilles présente une particularité que nous n'avons point encore rencontrée. Au lieu d'être isolés les uns des autres, les leviers d'aiguilles sont réunis sur certains points par petits groupes de quatre à huit, de manière à épargner aux hommes l'obligation de courir d'une aiguille à l'autre. Au poste VIII par exemple, situé vers l'entrée du faisceau de triage, sont concentrés, comme le plan l'indique, les leviers des aiguilles 92, 95, 99, 100 et
l'indique, les leviers des aiguilles 92, 95, 99, 100 et 101. Les voies de classement commandées par la première voie de manœuvre inclinée sont au nombre de vingt-deux; les treize dernières d'entre elles se relient avec la deuxième et la troisième voie, par les aiguilles 101, 95 et 92; à ces deux voies correspondent en outre dix autres voies, de sorte que les rames envoyées lors du premier triage sur l'une des voies comprises entre la dixième et la vingt-deuxième peuvent être soumises à une seconde décomposition sur l'une ou l'autre de ces deux voies de manœuvres inclinées supplémentaires: on
l'autre de ces deux voies de manœuvres inclinées supplémentaires: on opère d'ailleurs comme dans le premier cas. Enfin, la troisième voie de triage par la gravité commande en outre un faisceau de trois voies, réunies par leurs deux extrémités et aboutissant à une plaque, autour de laquelle rayonnent vingt-deux voies de différentes longueurs. Cette partie de la gare est utilisée pour le classement par destination des trains qui desservent les petites gares, et pour le garage des wagons réformés. Telles sont dans leur ensemble les dispositions de la gare de Speldorf: elles sont extrêmement complètes et permettent de faire face
Speldorf: elles sont extrêmement complètes et permettent de faire face à un trafic considérable. Le développement des voies dépasse quarante kilomètres. Le mouvement, qui n'est encore aujourd'hui que de 2.200 wagons par jour, ne justifierait pas des installations aussi étendues; mais il ne faut pas perdre de vue que cette gare n'a été construite qu'à une époque assez récente et qu'elle a été faite en prévision de l'accroissement constant du trafic. (À continuer.) CONSTRUCTION ET POSE DES APPAREILS DESTINÉS À ÉTABLIR UNE COMMUNICATION ENTRE DEUX VOIES Par M. DAVELUY, INSPECTEUR PRINCIPAL AU CHEMIN DE FER DE PARIS-LYON-MÉDITERRANÉE. DEUXIÈME PARTIE, ÉTUDE
PRINCIPAL AU CHEMIN DE FER DE PARIS-LYON-MÉDITERRANÉE. DEUXIÈME PARTIE, ÉTUDE AU POINT DE VUE PRATIQUE. [Suite et fin.] (2) (Pl. VII). APPLICATION DES FORMULES AU CALCUL DE DEUX BRANCHEMENTS, L’UN DU MODÈLE DE LA COMPAGNIE PARIS-LYON-MÉDITERRANÉE, L’AUTRE DU MODÈLE DE LA COMPAGNIE DE L’EST. L’application à un exemple numérique des formules trouvées précédemment fera mieux comprendre comment on peut établir un branchement. Nous prendrons pour exemple les appareils de changement et de croisement en usage dans deux Compagnies françaises : la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée et la Compagnie de l’Est et nous opérerons l’intercalation du branchement dans les voies de ces Compagnies.
opérerons l’intercalation du branchement dans les voies de ces Compagnies. Branchement avec croisement 0,07 modèle Paris-Lyon-Méditerranée. — Soit donc à calculer un branchement avec croisement angle 0,07 du type Paris-Lyon-Méditerranée posé à l’intérieur d’une courbe de 400m de rayon. À la Compagnie Paris Lyon-Méditerranée, les voies courantes que l’on pose actuellement se composent de rails de 8m de longueur normale avec rails courts de 7m95. Mais la majeure partie des lignes existantes est posée en rails de 6m et 5m96. Nous ferons l’intercalation dans les voies des deux types. Dans le changement de voie modèle Paris-Lyon-Méditerranéen, le rail entaillé a
le changement de voie modèle Paris-Lyon-Méditerranéen, le rail entaillé a 5m90 de longueur, et l'aiguille 5m00 de longueur réelle et 5m40 de longueur théorique. Sa pointe mathématique correspond à l’extrémité du rail entaillé du côté de la voie courante (Fig. 27). L’écartement au talon est de 0,005, de telle sorte que l’on a : L'appareil de croisement modèle Paris-Lyon-Méditerranéen a toujours 5m00 de longueur suivant les deux directions : voie directe ou voie déviée. Il est construit symétriquement par rapport à la ligne AB, bissectrice de l'angle w, de manière à pouvoir servir pour les déviations à droite ou à
à pouvoir servir pour les déviations à droite ou à gauche indistinctement (Fig. 28). La pointe mathématique du cœur se trouve à peu près vers le milieu de l'appareil. Avec le croisement angle 0,07, on a : m = 2m650 et p = 2m350 La largeur de la voie est de 1m45. Avant de calculer la longueur de chacune des quatre files de rails, il faut s’assurer que l'établissement du branchement dans les conditions indiquées est possible, c’est-à-dire que la valeur de R' n’est pas inférieure à la limite admise soit à 200m. La valeur de R' tirée de la
soit à 200m. La valeur de R' tirée de la formule (6) a pour expression : d’où: Le problème est donc possible (*). La longueur de la file 1, de la voie principale nous est donnée par la formule (38). c’est-à-dire : 41m4031 — 6m0193 = 35m3838 Pour la file 2), nous avons la formule (39) Dans le cas particulier qui nous occupe par suite : l1 = 35m3838 x 0,996375 = 35m25553. Enfin pour les deux files de la voie déviée, nous avons : Formule (40) l3 = 1 R )a w 35m25553 0,05075 = 35m26048 Formule (41) =
R )a w 35m25553 0,05075 = 35m26048 Formule (41) = l3+l4= 35m313838 +0,05075 = 35m43455. *) Ce calcul, aussi bien que l’emploi des formules (38) à (41) qui nous donneront les longueurs cherchées, suppose connues quelques valeurs auxiliaires que nous indiquons ci-dessous et qui se représentent dans tous les branchements du même angle. Corde w = 0,07 Angle w = 4° 0' 41" 5 w 19 2 = 0,0350212 La longueur à intercaler dans les voies sera : l + m = 35m3838 +2m6500 = 38m0338 soit 38m034. La voie en rails de 6m 00 étant posée avec 0m 004
en rails de 6m 00 étant posée avec 0m 004 de jeu aux joints et celle de 8m 00 avec 0m 005, il faudra, pour poser le branchement, enlever d’une part 7 rails de 6 m 00 et de l’autre 5 rails de 8m 00. Ce qui créera des lacunes de 7 X 6m004 = 421m028 et 5 X 8m005 = 40m025. Les différences : 42m 028 — 38m 034 = 301 994 et 40m025 - 38m 034 = 1m 991 devront être comblées avec des rails de longueur normale ou de longueur usuelle. À la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, ces rails
ou de longueur usuelle. À la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, ces rails ne diffèrent entre eux que d’un certain nombre de centimètres et aucun n'a la longueur 301 994 ou 1m 991 (*). La différence entre + m et la lacune de 42m 028, dans la voie en rails de 6m 00, étant de 3m 994, si nous plaçons entre le croisement et les rails de la voie courante un rail de 4m 00, il faudra ramener le croisement vers le changement de 4m 000 — 301 994 = 0m 006. Si on y ajoute 0m004 pour tenir compte de la dilatation,
on y ajoute 0m004 pour tenir compte de la dilatation, la longueur l sera réduite de (0m 006 + 0m 004) = 0m 010. Par suite, les longueurs 4? fi et l se trouveront réduites de la même quantité. Dans la voie en rails de 8m 00, la différence est de 1m 991 et aucun rail de longueur usuelle n’est aussi court : En enlevant un rail de plus de la voie courante, soit 5m 005 Il en résultera entre le croisement et la voie une lacune de 9m 996 et 2 rails de 5m 00 donnent 10m 11 000
et 2 rails de 5m 00 donnent 10m 11 000 Soit un excès de longueur 0m 004 La dilatation sur (1.0 + nt = ) 12m 111 65 donne encore 0m 008 Excédant total 0m 012 Qui devront se retrouver en rapprochant le changement et le croisement. *) En voici la nomenclature : Longueurs normales : 8m00, 7m95, 6m00 et 5m96. Longueurs usuelles : 5m20, 5m00, 4m96, 4m89, 4m83, 4m48, 4m40, 4m00, 3m15, 3m60 et 2m28 Nous aurions à regagner dans un cas 0m 010 et dans l’autre 0m 012, c’est évidemment le chiffre le plus fort, soit 0m 012,
c’est évidemment le chiffre le plus fort, soit 0m 012, qu’il faut prendre. La longueur lm = 38m 034, trouvée plus haut se réduira donc à 38m 022. En appelant V1, V2, V3, et V4 les longueurs de chaque file réduite, on aura : V4 = H — 0m012 = 35m3718 V2 = 1, — 0m012 = 35m2435 V3 = 2'. 0'012 = 35m1928 V2 = L— 0m012 = 35m4225 VI représente la longueur constante du branchement avec croisement 0, 07, de la pointe mathématique du cœur à la pointe mathématique des aiguilles. Pour déterminer maintenant le nombre et la
mathématique des aiguilles. Pour déterminer maintenant le nombre et la longueur des rails à poser sur chaque file entre le croisement et le changement, il reste à retrancher de Vj, V2, etc., le rail entaillé K ou l'aiguille K' et la longueur p = (5m 00 2m 65 = ) 2m 35 des rails coudés du croisement (voir plus haut la Fig. 8). La longueur des 4 files de rails sera donc : Vf. — (K - 4p) = 35"13718 — (5m90 + 2'"35) = 27m1218 V2 — (K' + Hp) = 35m2435 — (5m40 + 2m135) = 27m4935 V'
Hp) = 35m2435 — (5m40 + 2m135) = 27m4935 V' f. (K + p) = 35m1928 — (5m90 + 2m35) = 26m9428 y— (K-i) = 35m4225 — (5m40 + 2m135) = 27m6725 et, après avoir défalqué pour la dilatation sur 27m environ, un jeu de 0m 020 à 0m 025, il faudra réaliser avec les barres de rails qui figurent dans les approvisionnements les longueurs suivantes (*): vi = 27m1218 — 0m0218 = 27m10 = 27m4955 — 0m0235 = 27m11 v' f. = 26m9428 — 0m0228 = 26m92 v2= 27m6725 — 0m0225 = 27m65 (*) Ces diverses opérations peuvent se
— 0m0225 = 27m65 (*) Ces diverses opérations peuvent se résumer dans un tableau comme ci-dessous: VOIE DIRECTE VOIE DÉVIÉE 1 VI V2 v v'2 1 Rapprochement du changement et croisement 0m 012 0m 012 0m 012 0m 012 Rail entaillé K 5m 900 5m 900 Aiguille K' 5m 400 5m 400 Rails coudés du croisément (p) 2m 35 2m 35 2m 35 2m 35 TOTAL A DÉDUIRE 8m 262 7m 762 8m 262 7m 762 de la longueur (voir tableau) 35m 38380 35m 25553 35m 20478 35m 43455 RESTE 27m 12180 27m 49353 26m 94278 27m 67255 A déduire
27m 12180 27m 49353 26m 94278 27m 67255 A déduire le jeu 0m 02180 0m 02353 0m 02278 0m 02255 RESTE (V i, V'it v ï) 27m 100 27m 470 26m 920 27m 650 Parmi les combinaisons possibles, l'on choisit les plus simples et celles qui conviennent le mieux pour l'agencement des traverses et celui des joints, soit que l'on dispose de traverses de longueurs spéciales sur lesquelles reposent les 4 files de rails, soit que l'on emploie des traverses ordinaires sur lesquelles on fait reposer les 2 files de rails de la même voie. On peut en outre faire