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porter fort bien, puisque sa cadence de construction atteint maintenant deux exemplaires par jour — ce qui, même à l'échelle américaine, est déjà considérable, pour un appareil de cette classe. A quelle concurrence va-t-il se heurter, dans son pays d'origine ? Le marché du quadriplace monomoteur rapide, valant de 12 à 20.000 dollars, est actuellement assez bien fourni, puisqu'on y compte plusieurs modèles de Cessna, le Beech « Bonanza », le Ryan « Navion » et le Mooney Mk.20. Si l’on met à part les Cessna, d'une formule différente (train fixe, aile haute), le « Comanche » se compare avantageusement
fixe, aile haute), le « Comanche » se compare avantageusement au « Bonanza » et au « Navion », vieux déjà tous deux d'une dizaines d'années, puisqu'il obtient à confort au moins égal, des performances comparables, avec une puissance nettement moindre : 180 CV., contre 220 ou 240. Le Mooney, par contre, équipé du même moteur, le bat en vitesse, mais c'est au prix d'une construction plus légère, et d'une cabine plus étroite, diminuant le confort. Les arguments avancés par Piper, pour démontrer la supériorité de son appareil sont les suivants: — une voilure à profil laminaire mince, améliorant les
suivants: — une voilure à profil laminaire mince, améliorant les performances ; — un train tricycle à large voie et très bas, facilitant la conduite au sol ; — une cabine très spacieuse, pouvant loger confortablement quatre, et même cinq personnes, et un coffre à bagages de grande capacité ; — un empennage horizontal sans plan fixe (du type « flying tail », monté sur les plus récents avions supersoniques), réduisant la traînée, et une dérive verticale en flèche. Remarquons, sur ce dernier point, que Mooney a adopté, lui, une dérive en flèche inversée, et ne s'en est pas plus
dérive en flèche inversée, et ne s'en est pas plus mal trouvé. Il en faut pour tous les goûts... Certaines de ces innovations pouvaient donner lieu à quelques inquiétudes quant à la facilité de pilotage du « Comanche ». L'aile à profil laminaire ne lui donnerait-elle pas des caractéristiques de vol « pointues » ? La commande de profondeur n'est-elle pas trop sensible ? L'appareil peut-il être piloté par le touriste ou l'homme d'affaires moyennement entraîné ? A ces questions, tous ceux qui ont eu l'occasion d'essayer en vol le « Comanche » ont donné des réponses favorables. Son pilotage
« Comanche » ont donné des réponses favorables. Son pilotage serait même plus facile que celui des autres appareils de sa catégorie, et à la portée de tout pilote privé. L'avion évolue, au sol, de façon parfaitement stable, et son pilote jouit d’une très bonne visibilité, grâce à sa position à l'aplomb du bord d'attaque de l'aile, et au capot plongeant. En vol, la stabilité, suivant les trois axes, est excellente, et une trajectoire rectiligne peut être conservée facilement, commandes lâchées, après réglage du flettner de profondeur et de la compensation de direction. Contrairement à d'autres avions munis d'ailes à
compensation de direction. Contrairement à d'autres avions munis d'ailes à profil laminaire, le « Comanche » ne perd que peu de vitesse en virage serré ; des essais effectués sur 360°, à 45° d'inclinaison, ont donné, pour une vitesse initiale de 240 km.-h., une perte de 15 km.-h. en virage à gauche, et de 3 km.-h. seulement en virage à droite. Au moment où plusieurs constructeurs français ont en construction ou s’apprêtent à sortir des quadriplaces à aile basse, il est intéressant de présenter la plus récente réalisation américaine dans cette catégorie : le Piper « Comanche ». Un exemplaire
cette catégorie : le Piper « Comanche ». Un exemplaire du « Comanche », à la suite d’un vol transatlantique, a été présenté récemment en France. Un aspect en vol du quadriplace Piper-« Comanche », avion d’affaires et de grand tourisme. Le décrochage, qui intervient, en configuration d'atterrissage (moteur réduit, train et volets sortis), vers 93 km.-h., n'occasionne qu'une faible perte d'altitude, et un changement d'assiette qui, commandes lâchées, ne dépasse guère l'horizontale, l'appareil se rétablissant de lui-même sans aucune tendance à s'engager ; la vitesse de chute, pendant le décrochage, est d'environ 2 m.-sec. Pour l'atterrissage, la sortie des
décrochage, est d'environ 2 m.-sec. Pour l'atterrissage, la sortie des volets agit dans le bon sens, en provoquant un léger couple piqueur ; l'approche finale s'effectue à 125 km.-h., et le roulement au sol, sans l'usage des freins, ne dépasse pas 250 m. sur piste en herbe. Quelles sont les chances du « Comanche » sur le marché français ? Elles sont faibles ; c'est, en effet, l'avis des représentants de Piper en Europe, qui ne l'ont présenté chez nous, qu'à titre d'information, à l'occasion de son passage (1). Il s'agit, en effet, d'un appareil vendu aux Etats-Unis, dans sa
s'agit, en effet, d'un appareil vendu aux Etats-Unis, dans sa version la plus simple, 14.500 dollars, et qui reviendrait donc, rendu en France, à plus de dix millions. De nombreuses démonstrations publiques ont eu lieu, par contre, dans le cadre de l'Exposition de Bruxelles, et de la Foire de Hanovre, car on espère bien trouver, dans ces contrées prospères, des débouchés intéressants. Et pour ceux à qui 180 CV. ne suffiraient pas. Piper vient d'annoncer la sortie du premier « Comanche-2,50 » de série, équipé d'un Lycoming 0-540 de 250 CV., qui lui assure une vitesse de croisière de 290
CV., qui lui assure une vitesse de croisière de 290 km.-h. Les clients américains pourront en prendre livraison, avec son équipement complet, pour la modique somme de 21.250 dollars... (1) Voir Les Ailes numéro 1.679 du 3 mai 1958. Le Piper PA-24 « Comanche » est un monoplan entièrement métallique à aile basse cantilever, de forme en plan composée; le bord de fuite est rectiligne, tandis que le bord d’attaque comporte une brisure à un mètre environ de l’empennage, la partie centrale présentant une flèche assez importante. Son profil est un laminaire mince, l’épaisseur maximum se situant à 40 %
un laminaire mince, l’épaisseur maximum se situant à 40 % de la corde. La structure de l’aile comprend un longeron principal formé d’une poutre en I, et deux longerons auxiliaires, l’un à l’avant, supportant le bord d’attaque, l’autre, à l’arrière, sur lequel s’articulent les ailerons et les volets; un faux longeron renforce l'attachement de l’atterrisseur. Les longerons principaux des deux ailes sont réunis, au centre du fuselage, par des axes en acier, à haute résistance, l'ensemble pouvant donc être considéré comme un longeron unique. Sa position, à 40 % de la corde de l’aile, a permis de le faire passer
la corde de l’aile, a permis de le faire passer sous les sièges arrière, dégageant complètement le plancher de la cabine. Le revêtement de l’aile, et de toutes les surfaces mobiles, est de tôle d’aluminium rivée. Le bord marginal est coiffé d’un saumon profilé qui porte les feux de position. Au niveau de la brisure du bord d’attaque, on remarque sur celui-ci une petite arête horizontale à angle vif, d’une quinzaine de centimètres de long, qui semble bien réduite pour jouer le rôle d’arête de décrochage; sans doute n’est-elle là que pour éliminer une turbulence, au point où la flèche
que pour éliminer une turbulence, au point où la flèche se modifie. A l’extrémité de chacune des ailes, juste avant le saumon marginal, un phare d’atterrissage est noyé dans le bord d’attaque. Les volets de courbure sont actionnés directement, par une commande manuelle; ils peuvent être sortis à 145 km.-h., et possèdent trois positions : 9, 18 et 27°. FUSELAGE ET EMPENNAGE Le fuselage, de section rectangulaire à angles arrondis, et de construction monocoque, se compose de deux parties, assemblées par boulonnage : — la partie avant, composée de la cabine et de la soute à bagages, et à laquelle
cabine et de la soute à bagages, et à laquelle sont fixés le moteur, la roue avant du train d’atterrissage et les ailes; — la partie arrière, qui renferme les équipements électroniques et supporte les empennages. La cabine, très vaste, à une largeur intérieure de 1,15 m; on y accède par une porte unique de grande dimension, percée dans le flanc droit et empiétant en partie sur le toit à l'aplomb des sièges avant; Ceux-ci, séparés par un espace de 15 cm., sont montés sur glissière, ce qui permet de les adapter facilement, et de dégager le passage vers les
les adapter facilement, et de dégager le passage vers les places arrière, constituées d’une banquette à dossier ajustable, aisément démontable. Les bagages sont placés dans un compartiment séparé, d’une capacité de 0,560 m3, accessible de l’extérieur par une porte située à droite à la hauteur du bord de fuite de l’aile et mesurant 50x55 centimètres. Chaque passager dispose d’une ventilation individuelle réglable en force et en direction, et d’un cendrier. Les parois intérieures de la cabine sont entièrement revêtues de matériaux insonorisants, et tapissées de tissu synthétique lavable. L'équipement standard du poste de pilotage comprend la double commande, par pédales
du poste de pilotage comprend la double commande, par pédales et volant; la compensation de la gouverne de profondeur se règle par une petite manivelle, située au plafond, la commande de la compensation en direction se trouvant sous le tableau de bord, à droite du logement de la roue avant du train. À la gauche de celui-ci est placé le frein de parking, et, au centre, le levier de commande des volets et la commande de secours de l'atterrisseur, sous forme d’un levier télescopique qui permet, une fois déployé, de sortir le tram d’un seul mouvement. Entre les sièges se
sortir le tram d’un seul mouvement. Entre les sièges se trouve le robinet d’essence, à trois positions. La partie centrale du tableau de bord, montée élastiquement, peut recevoir une vingtaine d’instruments, les côtés étant réservés aux installations radio, et la partie inférieure aux contacts, interrupteurs d’éclairage, démarreur, manettes de gaz, correction altimétrique, pompe auxiliaire, starter, réchauffage carburateur, réchauffage cabine, pas d’hélice, commande de relevage électrique du train. La version standard du « Romanche » est dépourvue d’équipement radio et ne possède qu’un minimum d’instruments, c’est-à-dire : baromètre, altimètre, compas, compte-tours (avec totalisateur), deux jaugeurs de carburant (une par réservoir), pression
(avec totalisateur), deux jaugeurs de carburant (une par réservoir), pression d’essence, pression d’huile, température d’huile, pression d’admission, ampèremètre. Le circuit électrique, alimenté par une batterie de 35 ampères-heure, comporte les feux de navigation, les deux phares d’atterrissage, l’éclairage du tableau de bord (réglable par résistance) et de la cabine et le mécanisme de train d’atterrissage — sans oublier l’alarme-cigare. La version « Custom » reçoit, en supplément, les instruments nécessaires au vol en I.F.R. : horizon artificiel, conservateur de cap, bille-aiguille, un variomètre, une montre et un thermomètre de température extérieure; l’équipement radio comprend un ensemble V.H.F. Narco « Superhomer
extérieure; l’équipement radio comprend un ensemble V.H.F. Narco « Superhomer » composé d’un émetteur V.H.F. 12 canaux, avec 9 quartz installés, un récepteur V.H.F., réglé de 0 à 126 mégacycles, « Visual omrange » et récepteur basse fréquence. Sur le « Super-Custom », en plus de cette installation est remplacée par le Narco « Omnigator Mark II », qui se compose d’un émetteur V.H.F. à 27 canaux, avec 24 quartz installés, un récepteur V.H.F., V.O.R., I.L.S. radio-compass manuel, et par un radio-compass automatique Lear A.D.F.-12.E. Un pilote automatique Mitchell peut également être monté, si besoin. L’empennage vertical, en bois, est
également être monté, si besoin. L’empennage vertical, en bois, est précédé d’une arête dorsale; sa structure interne comprend deux longerons et trois nervures. Le gouvernail de direction s’articule sur le longeron avant. L’empennage horizontal, en une seule pièce, est entièrement mobile, autour d’un axe situé à environ 30 % de sa corde; le gouvernail, largement dimensionné et réglable en vol. Les avions ou prototypes futurs à décollage et atterrissage verticaux qui seront étudiés le seront dans le cadre d’une coopération entre la France et la République Fédérale allemande qui profitera autant à l’industrie française qu’à l’industrie allemande. Les turboréacteurs de
autant à l’industrie française qu’à l’industrie allemande. Les turboréacteurs de la S.N.E.C.M.A. seront utilisés en priorité pour ces prototypes, ce qui ouvre des perspectives de débouchés nouveaux de fabrication de série pour les usines de la S.N.E.C.M.A. dans l’avenir. — Conformément aux directives ministérielles, l’industrie aéronautique française doit exporter. Déjà, la charge de travail de l’usine de Billancourt est assurée pour une large part par l’exportation. Je poursuis inlassablement mes efforts pour obtenir de nouvelles commandes d’exportation et l’accord qui vient d’être conclu et qui est approuvé par le Gouvernement français s’inscrit dans le cadre de cet effort. — Les
français s’inscrit dans le cadre de cet effort. — Les jours qui viennent nous fixeront sur notre charge de travail pour le compte français. Dès maintenant, la prospection de commandes civiles est poursuivie activement en vue d’apporter à nos travaux la stabilité que compromettent périodiquement les fluctuations budgétaires françaises. Cette mise au point de M. Henri Desbruères était d’autant plus nécessaire que les « absurdités » publiées ne sont pas le seul fait de la Presse française mais qu’elles ont eu leur écho hors de nos frontières. Nous avons sous les yeux, par exemple, la coupure d’un journal belge qui
les yeux, par exemple, la coupure d’un journal belge qui n’a pas hésité à écrire que « toute l’entreprise avait été annexée par la fumée Focke-Wulf qui a déjà versé vingt millions de bons marks et reprend les essais dans ses ateliers ». L’industrie aéronautique française connaît, dans les temps présents, suffisamment de difficultés, pour qu’on ne lui en prête pas d’autres et moins encore des solutions à ces difficultés qui relèvent de la plus haute fantaisie. Comme le dit M. Desbruères, la vente d’une licence est une opération commerciale. Nous ajouterons, pour notre part, qu’on peut même souhaiter que
Nous ajouterons, pour notre part, qu’on peut même souhaiter que notre industrie en vende beaucoup, ce qui sera le témoignage de sa valeur et des résultats qu’elle obtient. CE CHANCE-VOUGHT “CRUSADER” VIENT DE DÉCOLLER D’UN PORTE-AVIONS Cette photographie saisissante a été prise alors que l’avion vient de quitter le porte-avions sur lequel il est basé, sous la poussée du puissant réacteur Pratt et Whitney dont il est doté. L’évolution de cet avion qui équipe la Marine américaine a été l’objet de toute une étude dans « Les Ailes » n° 1.682 du 24 mai dernier CHEZ PELLETIER ET L’EQUIPE FRANÇAISE
1.682 du 24 mai dernier CHEZ PELLETIER ET L’EQUIPE FRANÇAISE DE PLANEUR DE PERFORMANCE Le prototype du planeur de performance Bréguet-905 « Fauvette » est engagé dans le Championnat du Monde de Vol à Voile qui doit se disputer à Leszno du 15 au 29 juin prochain. Ce monoplace, qui appartient à la classe « standard », a été étudié et construit en quatre mois seulement, les premiers dessins ayant été tracés à partir du 15 décembre 1957. Le deuxième exemplaire du Bréguet-905 servira à de nombreuses démonstrations qui seront faites en Suisse, Autriche, Tchécoslovaquie, Pologne, Allemagne, Belgique, Pays-Bas, sur
faites en Suisse, Autriche, Tchécoslovaquie, Pologne, Allemagne, Belgique, Pays-Bas, sur le trajet de la caravane de l’Équipe de France. CHEZ MARCEL DASSAULT SON MONOPLACE embarqué « Etendard-IV-M » dont nous avons annoncé le premier vol la semaine dernière, est plus haut sur roues et de dimensions plus importantes que le prototype « Etendard-IV ». Il en diffère également par son fuselage à « taille de guêpe », sa voilure évidemment repliable, son atterrisseur comprenant des pneus à haute pression et des amortisseurs Messier à course de 40 cm. Des pneus à basse pression pour utilisation sur terrains en herbe peuvent
à basse pression pour utilisation sur terrains en herbe peuvent être également montés. Plusieurs vols représentant une grande partie des essais prévus, avant le passage au C.E.V., ont été effectués à ce jour. CHEZ MORANE-SAULNIER Le M.S.-760 « PARIS », commandé par le Shah d’Iran a accompli son premier vol à Tarbes le 28 mai. Cet avion est le deuxième exemplaire de la série qui comprend des M.S.-760 de liaison, commandés par l’Armée de l’Air, et l’Aéronavale. À NORD-AVIATION Le 22 MAI, un « Noratlas »-250D a été présenté à l’Armée de l’Air espagnole, sur le terrain de Alcalá de
l’Armée de l’Air espagnole, sur le terrain de Alcalá de Henares, près de Madrid. Une jeep et quatre tonnes de matériel furent parachutés avant le largage d’un stick de parachutistes. Le Général Longoria, Chef d’Etat-Major de l’Armée de l’Air, le Général Castro Garnica, chef de la Région Militaire, et un groupe d’officiers supérieurs de l’Armée espagnole assistaient à cette démonstration, qui suscita un grand enthousiasme. Le lendemain, l’avion fut présenté au sol sur le terrain de Cuatro-Vientos. Les chefs de l’Armée de l’Air ont adopté un 6 cylindres Lycoming « sensibilité » correcte de la commande de profondeur. L’adoption d’une
sensibilité » correcte de la commande de profondeur. L’adoption d’une telle gouverne, appelée « Stabilator », a permis une réduction de surface de 20 %, par rapport à un empennage classique, diminuant ainsi le poids et la traînée; il assure en outre un meilleur confort aux basses vitesses. Moteur, et atterrisseur Le « Comanche » existe désormais en deux versions, différentes par le moteur, qui peut être un 4 cylindres Lycoming G-360-A-1A de 180 CV à 2.700 tr/min., soit un 8 cylindres Lycoming O-540-A-1A, développant 250 CV à 2.575 tr.min. L’hélice bipale est une Hartzell à vitesse constante, contrôlable. Le
L’hélice bipale est une Hartzell à vitesse constante, contrôlable. Le carburant est emporté dans deux réservoirs souples en caoutchouc d’une contenance unitaire de 113 litres, placés dans la partie centrale de l’aile, entre le longeron avant et le longeron principal. Le « Comanche-180 » avec sa charge utile maximum, n’emporte normalement que 190 litres, la capacité totale n’étant utilisée qu’au prix d’une réduction de cette charge; le « 250 », lui, opère normalement avec réservoirs pleins. L’essence est amenée au carburateur par une pompe à membrane, entraînée par le moteur, doublée, par sécurité, d’une pompe électrique auxiliaire, utilisée au décollage
doublée, par sécurité, d’une pompe électrique auxiliaire, utilisée au décollage et à l’atterrissage. Le train d’atterrissage tricycle, de 3,15 m de voie et 1,98 m d’empattement, possède trois roues de. même dimension, suivant la formule du « Tri-Pacer », équipées de pneus à basse pression 600X6; les roues arrières sont munies de freins à disque, à commande hydraulique simultanée, par levier unique. La roue avant, conjuguée avec les pédales de direction, peut pivoter sur un arc de 50°, assurant un rayon de giration minimum d’environ quatre mètres ; elle est désaccouplée et maintenue dans l’axe automatiquement, lors du relevage du
désaccouplée et maintenue dans l’axe automatiquement, lors du relevage du train. Les trois roues sont portées par des fourches et des jambes coulissantes à amortisseur oléo-pneu matiqué ; la roue avant s’escamote vers l’arrière, les roues principales vers l’intérieur, dans la partie centrale de l’aile, dans des logements situés derrière le longeron principal; cette opération dure environ sept secondes. Un avertissement sonore, doublé d’un voyant lumineux, avertit le pilote, s’il réduit les gaz sans avoir sorti le train. D’autre part, un interrupteur, placé dans la jambe gauche, empêche tout escamotage accidentel du train au sol. Ce train d’atterrissage a été
accidentel du train au sol. Ce train d’atterrissage a été abaissé au maximum, dans le but d’en diminuer le poids, et d’améliorer la stabilité au sol. Par contre, la garde de l’hélice est très réduite, ce qui, sur certains terrains imparfaitement nivelés, ou couverts de hautes herbes, peut constituer un certain inconvénient; mais le « Comanche » n’est évidemment pas fait pour ces terrains-là. Michel BATTAREL. CARACTÉRISTIQUES ET PERFORMANCE P.A.-24 « 180 » P A.-24 « 250 » Longueur ... .... 7 m. 50 7 m. 55 Hauteur 2 m. 20 2 m. 20 Envergure 11 m. 11 m. Surface
20 2 m. 20 Envergure 11 m. 11 m. Surface 16 mq 53 16 mq 53 Poids total 1.156 kg. 1.270 kg. Poids à vide 669 kg. 726 kg. Charge utile 487 kg. 544 kg Charge au CV 6 kg, 430 5 kg. 080 Charge au mq 6 kg. 930 7 kg. 670 Poids de bagages maximum ... 45 kg. 45 kg. Facteur de charge maximum .. 7,5 7,5 Vitesse maximum 269 km.-h. 306 km.-h. Vitesse de croisière à 2.500 m. et 75 % de la puissance .... 257 km.-h. 291 km.-h. Vitesse de décrochage (avec volets) 93 km.-h. 103
291 km.-h. Vitesse de décrochage (avec volets) 93 km.-h. 103 km.-h. Course au décollage 230 m. 230 m. Course à l’atterrissage 180 m. 200 m. Vitesse de montée optimum .. 155 km.-h. 153 km.-h Vitesse ascensionnelle 4.6 m.-sec. 7,1 m.-sec. Plafond pratique 5.650 m. 6.100 m. Plafond absolu 6.400 m. 6.700 m. Consommation horaire en croisière 38 1. 53 1. Autonomie en croisière (190 1.). 5 h. 1300 km. Autonomie optimum 6 h. 10-1480 km. Autonomie en croisière, plein complet 6 h. 1450 km. 4 h. 20-1200 km. Autonomie optimum 7 h. 50-1770 km. 7. h. 50-1770 km. PRIX (en
7 h. 50-1770 km. 7. h. 50-1770 km. PRIX (en dollars) 14.500 17.900 16.250 19.650 Super-Custom 17.850 21.250 espagnole ont déclaré que cet appareil correspondait exactement à leurs besoins. «• APRÈS LA LIVRAISON faite le 12 mai, du vingt-cinquième « Noratlas » de la série commandée en France par la Luftwaffe, Nord-Aviation expédie actuellement un premier lot de vingt-cinq jeux d’équipements et d’éléments destinés aux « Noratlas » produits en Allemagne par Nordflug. Le premier de ces avions de construction allemande doit être réceptionné en août prochain. A SUD-AVIATION •• LE Poids TOTAL maximum autorisé des « Alouette-11 » en
LE Poids TOTAL maximum autorisé des « Alouette-11 » en utilisation militaire a été récemment porté à 1.600 kg. par une décision des Services officiels français. Il résulte de cette augmentation de poids un gain de charge de 100 kg. de matériel disposé sur les plateaux, latéraux ou suspendu sous la cabine, en plus des quatre hommes équipés assis à l’intérieur. Il convient de rappeler que des décollages en surcharge, au poids total de 1.600 kg. ont été couramment effectués lors de la tournée de démonstration aux Etats-Unis, de deux « Alouette-11 » au cours de l’été dernier. A LA
« Alouette-11 » au cours de l’été dernier. A LA S.N.E.C.M.A. ♦® LA LICENCE exclusive d’un pulso-réacteur sans clapet a été vendue à la firme hollandaise Aviolanda qui doit en équiper son engin cible A.T.-21 commandé par la Marine des Pays-Bas. Les Forces terrestres et aériennes envisagent l’utilisation de LA.T.-21. A L’A.R.C.A.S. t® NOUS AVONS SIGNALE, en son temps, la création à Mont-Saint-Martin, en Meurthe et-Moselle, de l’Atelier de Réparations et de Construction Aéronautique Sportive (A.R.C.A.S.) animé par MM. H. Jeannet et H. Gaulier. L’A.R.C.A.S. oriente sa production vers la fabrication de ferrures-aviation, production pour laquelle il a reçu d’importantes
fabrication de ferrures-aviation, production pour laquelle il a reçu d’importantes commandes et qui répond, dans l'Aviation Légère, à un incontestable besoin, CONTINENTAL FRANCE •• LA CONTINENTAL MOTORS CORP. vient d’accorder aux Etablissements J. Sirbin, de Dax (Landes), une licence de Distributeur et de Station-Service agréée L’exploitation de cette licence se fera en association avec la Société Arma! qui exploite à Pau un atelier de réparations de moteurs d’avions légers. Tout ce qui concerne la vente des moteurs et des rechanges, ainsi que la documentation, sera du ressort du Comptoir de Fournitures Aéronautiques. La Société Arma! s’occupera exclusivement des révisions et