jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
les trains rapides. Ainsi que nous venons de le voir, les abaissements de tarifs et l'admission des voyageurs de 3ème classe dans les trains rapides, datent de 1872. Or l'étude attentive des graphiques ne révèle pas que ces réformes aient eu d'effet appréciable sur l'augmentation du trafic, soit en nombre de voyageurs transportés, soit en recettes. L'effet, au contraire, en est très apparent si l'on considère les résultats Particuliers des différentes classes. Les tableaux graphiques et principalement les tableaux nos 5 et 7 accusent en effet, de 1871 à 1872, un affaissement subit et très marqué des recettes des Voyageurs
un affaissement subit et très marqué des recettes des Voyageurs de 2e classe, affaissement compensé par un accroissement non loin marqué du produit de la 3e classe. Il y a eu un déclassement considérable qui évidemment doit être attribué à l'admission des voyageurs de 3ème classe dans les trains express. Cette impression est confirmée par le graphique donnant les progressions Annuelles des divers éléments du trafic des voyageurs, (tableau n° 9). Examen des variations du trafic des voyageurs par périodes décennales. Le tableau suivant, qui donne la comparaison des résultats du trafic des voyageurs en 1850-1861-1871 et 1881 et fait
du trafic des voyageurs en 1850-1861-1871 et 1881 et fait ressortir les accroissements de ce trafic pendant chacune des trois périodes décennales dont les chiffres nous sont connus, va nous permettre de préciser ces appréciations. ANGLETERRE ET PAYS DE GALLES. -NOMBRE DE VOYAGEURS NOMBRE RECETTE DES VOYAGEURS RECETTE LONGUEUR (non compris les voyageurs munis de Billets de voyageurs (livres sterling). des voyageurs expliqués d'abonnement) de voyageurs (livres sterling). des voyageurs par -'. ---par (fI) mille). 1ère CL 2e CL 3ème CL. Total. mille exploité 1 re CL. 2e CL 3e CL. d'abonnement. Total. mille exploité (en mille). d'abonnement. Livres sterling.
CL. d'abonnement. Total. mille exploité (en mille). d'abonnement. Livres sterling. 1881. 12.807 31.516.010 51.902 304 411.696.911 561.175.291 43.800 3.138.922 2.977.943 13.232.585 1.340.089 20.689.539 1.615 1871 10.533 30.092.538 73.011.105 225.449.303 328.552.946 31.192 3.504.124 4.596.311 6.692.971 618.861 15.472.213 1.468 Soit, pour % 62 153 98 189 149 9 54 43 43 124 69 3.5 annuel 5,6 13,9 8.9 17.2 13,5 4,9 3,9 3,9 11,3 6,3 0,3 1871 10.533 30.092.538 73.011.105 225.449.303 328.552.946 31.192 3.504.124 4.596.311 6.692.971 618.861 15.472.213 1.468 1861. 7.583 18.038.410 45.357.582 82.381.380 145.797.372 19.221 2.676.354 3.489.911 3.535.127 245.026 9.946.478 1.312 Différence. 2.950 12.034.128 27.653.523 143.061.923 182.755.574 11.965 827.770 1.106.346 3.157.844
Différence. 2.950 12.034.128 27.653.523 143.061.923 182.755.574 11.965 827.770 1.106.346 3.157.844 433.835 5.525.795 156 Soit pour 38,9 66,6 60,9 173,7% 125,3% 62,2 30,9 31,7 89,3% 177,0% 55,5% 11,9% Accroissement annuel % 3,89 6,66 6,09 17,37 12,53 6,22 3,09 3,17 8,93 11,10 5,55 1.19 1881 !. 12.807 31.516.010 51.902 304 411.696.911 561.175.291 43.800 3.138.922 2.977.943 13.232.585 1.340.089 20.689.539 1.615 1871 10.533 30.092.538 73.011.105 225.449.303 328.552.946 31.192 3.504.124 4.596.311 6.692.971 618.861 15.472.213 1.468 Soit, pour % 21,6 4,9 20,7 109,2 328.552.946 31.192 3.504.124 35,2 97,7 97,4 33,7 10,0 Différence 2.274 1.483.472 -15.108.801 246.247.674 232.622.345 12.608 365.202 -1.618.374 6.539.614 661.228 5.217.266 147 Différence.. 2.214
232.622.345 12.608 365.202 -1.618.374 6.539.614 661.228 5.217.266 147 Différence.. 2.214 1.483.412 -15.108.801 216.247.614 232.622.345 12.608 365.202 -1.618.314 6.539.614 661.228 5.211.266 141 0,49 9,98, 7,04 4,04 1,04 3,52, 9,17 9,74 3,37 1,00 0,99 4,99 De 1861 à 1871 l'accroissement absolu du nombre des voyageurs, rapporté à la longueur exploitée, est peu supérieur à l'accroissement constaté dans la période de 1851 à 1871 qui a précédé ces réformes, et cependant l'accroissement du réseau exploité n'a été que 2,16 de 1871 à 1881, tandis que de 1861 à 1871 le réseau s'était accru de 3,89. Le tableau précité montre aussi que les accroissements
de 3,89. Le tableau précité montre aussi que les accroissements du nombre des voyageurs ont porté presqu'exclusivement sur la 3e classe au détriment de la 1re et principalement de la 2e classe. Antérieurement à 1872, la 1re classe a progressé : de 1850 à 1861, de 13,9 % ou 994.000 voyageurs de plus par an, — et de 6,66 avec 1.203.000 voyageurs de plus par an, de 1861 à 1871. De 1871 à 1881, la progression % est tombée à 0,49 et le nombre annuel des nouveaux n'a plus été que de 148.000 au lieu de 1.203.000. La 2e classe
que de 148.000 au lieu de 1.203.000. La 2e classe s'est accrue de 1850 à 1861, à raison de 8,9 par an, soit de 600 voyageurs; de 1861 à 1871 la progression annuelle est descendue à 6,09 avec un contingent annuel de voyageurs nouveaux de 2.765.000. De 1871 à 1881, les accroissements ont fait place aux diminutions, et au lieu de progresser annuellement de 2.765.000 ou de 2.044.000 voyageurs comme dans les périodes antérieures, le mouvement acquis s'est affaissé de 2,07 par an. On a ainsi perdu 15.109.000 voyageurs en 10 ans. La 3e classe au contraire, n'a cessé de
10 ans. La 3e classe au contraire, n'a cessé de donner des plus-values considérables. Elle a gagné d'abord 17,2 puis 17,37 et enfin 10,920/0 dans la dernière période, celle de 1871 à 1881. Ces taux de progression correspondent à des accroissements annuels de 4.897.000, 14.307.000 et enfin de 24.625.000 voyageurs. Le déclassement des voyageurs de 2e classe est manifeste, et comme nous l'avons dit, il est dû principalement à l'admission des voyageurs de 3e classe dans les trains express. Il faut aussi attribuer en partie à cette mesure la diminution considérable des accroissements du nombre des voyageurs de 1re classe
considérable des accroissements du nombre des voyageurs de 1re classe (1.000.000 par an). Au point de vue de la recette totale, les accroissements annuels qui étaient, de 1850 à 1861, de 6,30 et en nombres absolus de 369.000 liv.-sterl., se sont abaissés à 5,55 de 1861 à 1871 tout en présentant un accroissement absolu de 553.000 liv.-sterl., bien supérieur au précédent. De 1871 à 1881 la progression est descendue à 3,37 avec 522.000 liv.-sterl. d'augmentation annuelle. Cette augmentation est inférieure de 1/8 à celle constatée de 1861 à 1871. Ainsi, malgré que de 1871 à 1881 l'accroissement absolu du nombre
malgré que de 1871 à 1881 l'accroissement absolu du nombre des voyageurs transportés ait été supérieur de 50 millions, soit de 27 % au même accroissement acquis dans la période précédente, la progression des recettes a néanmoins baissé de 5 ½ — Ce résultat doit être attribué : 1° aux abaissements de tarifs ; 2° au déclassement de 45 à 50 millions de voyageurs qui ont abandonné la 1re et 2e classe pour la 3e.Il est également intéressant de remarquer que de 1871 à 1881 les recettes du trafic des voyageurs n'ont progressé que de 33,7 alors que, pendant la
voyageurs n'ont progressé que de 33,7 alors que, pendant la même période, les recettes de la petite vitesse ont progressé de 37,6 par suite du développement normal du trafic. Il y a là certainement matière à de sérieuses réflexions pour les partisans des mesures dont la Compagnie du Midland a pris l'initiative. Si nous entrons dans le détail des recettes par classe, nous constatons que la 1re classe a gagné annuellement en accroissement absolu, de 1861 à 1871, 9.500 Liv. Sterl. par rapport à la période antérieure, tandis que de 1871 à 1881 les augmentations ont fait place à des
1871 à 1881 les augmentations ont fait place à des diminutions. Le même fait s'est aussi produit pour la 2e classe ; ses augmentations, en progression de 15.200 liv. sterl. par an, de 1861 à 1871, sur la période antérieure, sont devenues des diminutions de 1871 à 1881. Les recettes afférentes aux 1re et 2e classes qui progressaient avant 1872 à raison de 3 ou 4 % par an se sont affaissées annuellement de 5.000.000 de francs dans la période qui a suivi les réformes. — La 3e classe a rattrapé tout cela ; ses recettes n'ont pas cessé de
rattrapé tout cela ; ses recettes n'ont pas cessé de grandir. De 1850 à 1861 elles croissent de 178.000 Liv. sterl. par an, soit de 2,50 %; De 1861 à 1871 elles croissent de 316.000 Liv. sterl. par an, soit de 8,93 %; Et de 1871 à 1881, de 654.000 Liv. sterl. soit de 9,77 %. Ainsi, dans la période décennale qui a suivi les réformes, les recettes de la 1re et de la 2e classe sont en pleine décroissance, tandis que la 3e classe attire à elle non seulement tout le trafic nouveau mais encore une partie du trafic
tout le trafic nouveau mais encore une partie du trafic ancien. Il faut d'ailleurs le reconnaître le phénomène de l'effacement des 1re et 2e classes parallèle au mouvement ascensionnel de la 3e classe n'est pas spécifique à la période qui a suivi les réformes. En jetant les yeux sur les tableaux nos 7 et 8 qui donnent le rapport des classes entre elles, on y voit que l'importance relative de la 3e classe avait déjà progressé dans la période de 1850 à 1871 en nombre de voyageurs, de 48,74 % à 68,62 %; en recette, de 26,81 à 43,25 %.
à 68,62 %; en recette, de 26,81 à 43,25 %. En 1881, la 3e classe représente 84,09 du trafic en nombre de voyageurs, de 68,03 en recette. Ce mouvement s'accentuait de plus en plus notamment depuis 1867 ; il a été certainement accéléré par les réformes, mais elles ne l'ont pas créé. Produit moyen par voyageur. Un autre fait digne de remarque est mis en évidence par le tableau n° 8. Il s'agit de la diminution de la perception moyenne par voyageur sur les chemins de l'Angleterre et du pays de Galles. a diminution est constante pour toutes les classes.
de Galles. a diminution est constante pour toutes les classes. ANGLETERRE ET PAYS DE GALLES. ( Tableau graphique N° 8, Pl. X ). PERCEPTION MOYENNE PAR VOYAGEUR. 1ère classe, 2e classe, et train parlementaire de toute classe. 1861 3fr. 92 1fr. 66 1871 2.91 1. 52 0. 74 Différence 0fr. 80 0fr. 35 0fr. 33 0fr. 54 Soit pour % 21, 6 18, 2 30, 9 32, 5 Et par an. 2,16 1,82 3, 09 3,25 1871 2fr. 91 1fr. 51 0fr. 14 1881 2, 49 1. 28 0, 90 0, 86 Différence 0fr. 42 0fr. 29 0fr. 04 0fr.
0, 86 Différence 0fr. 42 0fr. 29 0fr. 04 0fr. 26 Soit pour % 14, 4 18, 5 5, 4 23, 2 Et par an. 1, 44 1, 85 0, 54 2, 32 De 1861 à 1871 l'abaissement a été : Pour la 1ère classe, de 2,16 % Pour la 2e classe, de 1,82 % Pour la 3e classe, de 3,09 % Pour l'ensemble, de 3,25 L'admission de voyageurs de 3e classe dans les trains express, en provoquant le déclassement des voyageurs de 1ère et de 2e classe, en facilitant les voyages à grande distance à la clientèle de la
les voyages à grande distance à la clientèle de la 3e classe, a considérablement attiré le mouvement de décroissance pour cette classe. De 1871 à 1881, les diminutions constatées sont en effet moindres, la 2e classe exceptée, que celles obtenues dans la période précédente : 1ère classe 1,44 au lieu de 2,16 % 2e classe 1,85 à 1,82 % 3e classe 0,54 à 3,09 % Ensemble. 2,32 % 3,25 % La diminution de la décroissance du produit moyen par voyageur propre à la période de 1871 à 1881 — pendant laquelle des abaissements de tarifs ont été consentis, paraît montrer
laquelle des abaissements de tarifs ont été consentis, paraît montrer que le déclassement dû aux réformes a été compensé en partie par un relèvement du parcours moyen, ou plutôt par une atténuation de l'abaissement de ce parcours. Résultats financiers des réformes de 1892. Il nous reste à examiner les effets des réformes au point de vue du surcroît de dépenses qui peut leur être imputable et de leur influence sur le produit net. Le tableau graphique n° 10 permet de suivre les variations, pendant la dernière période décennale : 1° du parcours des trains ; 2° du rapport du nombre
du parcours des trains ; 2° du rapport du nombre des voyageurs transportés à toute distance au parcours des trains ; 3° de la recette du trafic des voyageurs par unité de train et de parcours. — Les variations de la longueur du réseau exploité et de la dépense par unité de train à l'unité de distance, y sont également indiquées ; mais, en ce qui concerne le dernier élément, les résultats spéciaux au service des voyageurs n'ont pas pu être isolés et nous ne connaissons que la dépense moyenne par unité de trains de toute nature, voyageurs et marchandises.
par unité de trains de toute nature, voyageurs et marchandises. En examinant ce tableau on constate : 1° Que pendant la dernière période décennale le parcours des trains a augmenté de 45 p. — Si on veut tenir compte de l'accroissement de longueur du réseau exploité, l'augmentation du parcours des trains rapportée à la distance entière s'élève encore à 25 p. ; 2° Que nonobstant cette augmentation considérable du nombre des trains leur fréquentation moyenne a augmenté pendant cette période grâce à l'énorme développement de la circulation. Le rapport du nombre des voyageurs transportés à toute distance au parcours des
nombre des voyageurs transportés à toute distance au parcours des trains s'est en effet élevé de 4v,47 à 5v,23. 3° Qu'en définitive, et malgré l'augmentation de la fréquentation moyenne des trains la recette moyenne par train-mille s'est abaissée de 5 fr. 27 (a) à 4 fr. 80 (a) (de 3 fr. 27 à 2fr. 98 par train kilomètre), soit 8,92% de diminution Par l'effet des abaissements de tarifs et du déclassement occasionné par les facilités données aux voyageurs de 3e classe. Pour tirer de ces observations des conclusions précises au point de vue des variations des recettes nettes, il faudrait
point de vue des variations des recettes nettes, il faudrait pouvoir déterminer le prix de revient de l'unité de train pour le service des voyageurs. Il n'est pas possible, avons nous dit, de faire cette spécialisation et de distinguer au point de vue des dépenses les diverses natures des trains. Le prix de revient du train mille, voyageurs et marchandises réunis, s'est élevé de 1870 à 1881 de 3fr 22 à 3fr 55 (2fr 00 à 2fr 20 par train kilomètre) soit une augmentation de 10 %. Cette augmentation du prix de revient de l'unité de train est certainement due
prix de revient de l'unité de train est certainement due pour la plus grande part à des causes générales, telles que l'augmentation du prix de la main-d'œuvre et des combustibles dont la hausse a atteint son maximum en 1873. Les réformes dont nous nous occupons ici n'ont sans doute eu à cet égard que peu d'influence ; en tous cas cette influence n'a pu se manifester que dans le sens d'une augmentation de dépenses attendu que l'admission des voyageurs de 3e classe dans les trains rapides a dû augmenter la charge des trains et souvent forcer à les dédoubler. Il
charge des trains et souvent forcer à les dédoubler. Il est donc très probable que le prix de revient de l'unité-train (les voyageurs) s'est élevé au moins dans la proportion de 10 %, qui représente l'accroissement moyen du prix de revient des trains de toute nature. Si, par hypothèse, nous prenons pour prix de revient des trains de voyageurs le prix de revient moyen des trains de toute nature (ce qui à la vérité doit donner un chiffre de dépense un peu trop élevé), nous pouvons établir ainsi qu'il suit le calcul des produits nets afférents au trafic des voyageurs.
le calcul des produits nets afférents au trafic des voyageurs. 1871. RECETTES. (Trafic des voyageurs à l'exclusion des recettes accessoires). 336.806.800fr DÉPENSES. 73.450.000 trains-milles à 3fr. 33(a) par train-mille. 244 588.500 Produit net 142.218.300fr 1881. RECETTES. (Trafic des voyageurs à l'exclusion des recettes accessoires). 517.238.475fr. DÉPENSES. 106.668.000 trains-milles à 3fr. 55 par train-mille. 378.671.400 Produit net 138.567.075fr Diminution du produit net, de 1871 à 1881 3.651.225fr. (a) Calculé d'après la fréquentation moyenne : En 1870, la dépense était de 3 fr. 22 pour 4 v. 14 En 1872, — 3 45 pour 4 82 La fréquentation en 1871 ayant été
45 pour 4 82 La fréquentation en 1871 ayant été de 4 47 La dépense correspondante ressort à 3 fr. 33. Le produit net aurait donc diminué, malgré un accroissement de 70 % du nombre des voyageurs transportés et de 33 % des recettes correspondantes. Il est d'ailleurs intéressant de remarquer que les chemins de fer d'Angleterre et du Pays de Galles ont transporté en 1881, 232.622.345 voyageurs de plus qu'en 1871, pour un supplément de recettes de £ 5.217.266 ou 130.431.650. La perception moyenne n'a donc été en définitive que de 0 fr 56 par voyageur nouveau transporté. Dans
que de 0 fr 56 par voyageur nouveau transporté. Dans ces conditions, l'accroissement de dépenses occasionné par le développement de la circulation ne s'est pas trouvé compensé par l'augmentation des recettes correspondantes. Dans l'article publié dans le N° de Novembre 1881 du Railway Engineer, et que nous avons déjà cité, Mr Haggard arrive à des conclusions analogues en prenant pour base de comparaison les résultats des exercices 1874 et 1880. CONCLUSIONS. De l'analyse qui précède on peut tirer les conclusions suivantes : 1° La circulation des voyageurs sur les chemins de fer anglais s'est développée d'une manière continue suivant une
de fer anglais s'est développée d'une manière continue suivant une progression très rapide ; il n'est pas démontré que les réductions de tarifs et les facilités données aux voyageurs de 3e classe depuis 1872, aient accéleré ce mouvement d'une manière sensible ; 2° Contrairement à ce qui a lieu en France, l'augmentation du nombre des voyageurs a porté entièrement sur ceux de 3e classe. Cette tendance se manifestait déjà avant les mesures qui ont été prises en 1872 en faveur des voyageurs de cette classe. Elle s'est accentuée d'une manière très sensible après 1872, par l'effet des déclassements ; 3°
très sensible après 1872, par l'effet des déclassements ; 3° Les abaissements de tarifs et les facilités données aux voyageurs de 3e classe, ont eu pour effet de ralentir sensiblement la progression naturelle des recettes brutes. Cet effet est encore plus marqué si on considère les recettes nettes, en tenant compte du supplément de dépenses occasionné par le développement de la circulation. APPENDICE. Suppression des 2e Classes sur le réseau du Midland. M. Allport a complété ses réformes par les mesures prises à partir du 1er Janvier 1875, consistant dans la suppression des 2e classes et l'abaissement du prix de
la suppression des 2e classes et l'abaissement du prix de la 1re classe au prix de la classe supprimée. Ces mesures sont restées limitées au réseau du Midland. — L'exemple donné par cette Compagnie n'a pas été suivi. Le fait saillant de cette réforme apparaît très nettement dans les tableaux graphiques nos 11 et 12. On y voit que, en presque totalité, les voyageurs de 2e classe qui d'abord étaient allés à la 1re classe l'ont depuis abandonnée pour adopter définitivement la 3e classe : En 1874, le nombre des voyageurs de 1re et de 2e classe était de :
voyageurs de 1re et de 2e classe était de : 1re cl. 1.292.000, 2e cl. 2.961.000, ensemble 4.253.000. En 1875, la 1re classe comptait 3.828.000 voyageurs et en 1881 — 2.005.000 seulement. Avant 1874, cette classe était en progrès sensible ; depuis 1875, elle ne cesse de décroître. Le graphique n° 13 montre, en outre, que le produit et la fréquentation des voyageurs par train-mille ont diminué dans des proportions considérables depuis 1875, (31 p. et 37 p. Ole). La suppression des 2e classes n'aurait donc point eu pour effet, comme on l'espérait, d'augmenter l'utilisation moyenne des trains de voyageurs
comme on l'espérait, d'augmenter l'utilisation moyenne des trains de voyageurs et par suite d'en réduire le parcours. NOTE SUR LE MATÉRIEL DE LA VOIE DE Chemins de fer économiques à voie normale dans les Pays-Bas Par M. J. W. POST, INGÉNIEUR DE LA COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DE L'ÉTAT NÉERLANDAIS. (Pl. XI et XII.) Le premier réseau de quelque importance, concédé en vertu de la loi du 9 Août 1878 régissant les chemins de fer économiques à voie normale dans les Pays-Bas, est celui de la Compagnie de Gueldre-Overyssel d'une longueur de 135 kilomètres, actuellement en construction (1). Comme
d'une longueur de 135 kilomètres, actuellement en construction (1). Comme le prix du matériel de la voie entre pour une forte proportion dans les dépenses totales de premier établissement des chemins de fer économiques (environ 28% dans le cas qui nous occupe), il me paraît intéressant de décrire les types adoptés (2) pour ce matériel dont l'étude m'a été confiée. I. VOIE COURANTE (Pl. XI). Pour la voie courante, le système à rails en acier sur traverses en bois s'impose comme étant pour le moment le plus économique. Plus tard, après que la voie se sera consolidée, on pourra peut-être,
après que la voie se sera consolidée, on pourra peut-être, lors des renouvellements, profiter des améliorations qui seront apportées dans la fabrication des voies métalliques, des attachments, etc., et d'une baisse possible dans les prix des métaux, pour remplacer le bois par un élément plus durable et réduire ainsi les frais de renouvellement. La charge maximale par roue est fixée par la loi hollandaise à 5.000 kg, tandis que le cahier des charges impose l'emploi d'un rail du poids de 25 kg par mètre courant ; c'est là une obligation onéreuse, parce que pour résister à une charge de 5
onéreuse, parce que pour résister à une charge de 5 tonnes un rail de 22 kg serait amplement suffisant. Avec ces exigences, il fallait répartir la matière dans le profil du rail de façon que, même après une usure de plus de 3,8 centimètres carrés (correspondant à 25 kg — 22 kg = 3 kg par mètre courant), le moment d'inertie suffise pour porter la charge de 5.000 kg stipulée par la concession. Les Fig. 1 et 2, Pl. XI, montrent le profil du rail ainsi que l'éclissage : Hauteur du rail = 120 mm/m. Largeur du patin = 90
du rail = 120 mm/m. Largeur du patin = 90 mm/m. Section du profil = 32,6 cm2. Poids par mètre courant = 25.6 kg. On voit (Fig. 2) que même après une usure du champignon de 11 mm/m, il reste pour le mentonnet des bandages un passage de 38 mm de hauteur. Le calcul a donné pour le profil usé de 11 mm/m un moment d'inertie de 466,8 (en kg·m). Or on a, d'après la formule du Prof. Winkler, sanctionnée par la pratique : dans laquelle k représente la tension maxima par mètre dans le rail usé chargé, G la
maxima par mètre dans le rail usé chargé, G la charge maxima par roue, l la distance maxima des traverses, W le moment d'inertie du profil du rail usé, à la distance (à l'axe neutre) des parties du profil usé les plus éloignées de cet axe. En substituant les valeurs de : G = 5.000k, l = 100 m, W = 466,8 et a = 5,878 m, on trouve pour la tension maxima par m² dans le rail usé chargé : A = 11k,97 par m². La limite tolérable de la tension, variable d'après la qualité de l'acier et la
la tension, variable d'après la qualité de l'acier et la vitesse des trains (chocs), se trouve environ entre 13 et 15k par m². De sorte que même après 11 m d'usure, on peut encore faire servir le rail en mettant à l'extérieur de la voie l'écrou qui est de règle à l'intérieur. Une usure de plus de 11 m/m, correspond pour un chemin de fer d'intérêt local à un nombre très considérable d'années de service ; la forme avantageuse du profil en question permet donc de réduire à un minimum, les versements annuels à opérer par la Compagnie du chef
les versements annuels à opérer par la Compagnie du chef du renouvellement des rails, d'autant plus que la garantie est de 10 ans. La longueur normale des rails est fixée à 9m. Cette longueur, grâce aux progrès apportés dans la fabrication, s'obtient au même prix par tonne que des barres de 7m ; il en résulte qu'en employant des rails de 9m au lieu de 7m, on réalise par kilomètre de voie une économie de plus de 300 francs en accessoires, traverses, etc. Le cahier des charges des rails permet au fabricant de fournir 3 modèles du poids total en