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frontière, n'ont pas été acceptés par les acheteurs allemands parce que la marchandise avait subi des dépréciations énormes. Le fourrage exposé à la pluie se trouvait en plein état de putréfaction, la compagnie s'étant obstinée à ne mettre qu'une bâche sur les plates-formes contenant le fourrage. Il en est résulté des pertes considérables pour le commerce du Sud-Ouest et par contre-coup pour les agriculteurs producteurs de fourrage. Le contrôle devrait veiller à ce que de semblables accidents ne puissent plus se produire. Je termine en appelant l'attention de M. le ministre sur la nécessité de réviser les arrêtés relatifs à
ministre sur la nécessité de réviser les arrêtés relatifs à la réglementation du travail rendus par un de ses prédécesseurs, M. Baudin, en ce qui concerne particulièrement la durée du travail et la durée des repos. Je n'examine pas ces arrêtés dans tous leurs détails, nous aurons l'occasion d'en parler plus longuement en d'autres circonstances. Je signale cependant qu'ils établissaient dix heures de travail fixe suivies de périodes de repos fixe avec un maximum, sur quatorze jours, de cent quarante heures de repos contre cent quarante heures de travail. Tout alla bien tant qu'il n'y eut que deux jours de
alla bien tant qu'il n'y eut que deux jours de repos par mois ; mais depuis le mois de mai 1906, l'application du repos de cinquante-deux jours a amené l'institution d'un ou deux repos nouveaux par mois. La compagnie n'en persiste pas moins à vouloir obtenir les cent quarante heures de travail contre les cent quarante heures de repos dans les quatorze jours, de sorte que le grand repos de trente-six heures consécutives, qui constitue le repos hebdomadaire, se trouve compensé par une augmentation des heures de travail les autres jours. Je crois qu'en toute justice une révision s'impose. Ce
jours. Je crois qu'en toute justice une révision s'impose. Ce régime entraîne des conséquences extrêmement dangereuses. En effet, les mécaniciens, et surtout ceux des trains de marchandises, font douze, quatorze et même quinze heures de service ; ensuite, au lieu d'avoir un repos de dix heures, ainsi que l'a voulu l'administration au moment où ont été rendus les arrêtés Baudin, ils n'ont plus qu'un repos de sept heures. Il faudrait établir, à la place des périodes de quatorze jours, des périodes de neuf jours avec suite de dix heures de repos et de travail par jour, donnant ensemble quatre-vingt-dix heures
repos et de travail par jour, donnant ensemble quatre-vingt-dix heures de travail et quatre-vingt-dix heures de repos, tout en laissant la marge nécessaire pour le repos hebdomadaire. Une réglementation nouvelle sur ces bases mettrait les choses au point. Je sais les sentiments qui animent M. le ministre, et je ne doute pas qu'il apporte toute sa sollicitude à cette affaire. Il importe aussi de s'occuper des gardes-barrières, à qui on demande jusqu'à quinze heures de travail pour un salaire tout à fait infime et qui n'ont qu'un jour de repos par mois. Ces gardes-barrières sont surtout des femmes, et vous
par mois. Ces gardes-barrières sont surtout des femmes, et vous savez quel travail elles accomplissent. Si vous le vouliez, monsieur le ministre, avec un léger effort, il vous serait facile de vous entendre avec les compagnies : cette catégorie très intéressante de petit personnel pourrait ainsi recevoir toutes les satisfactions qu'elle désire ; à tout le moins, sa situation pourrait-elle être améliorée sérieusement. Il suffirait pour cela d'un nouveau décret. Je signale, d'autre part, la situation du personnel féminin qui est employé de plus en plus dans les compagnies de chemins de fer, à des conditions de famine désastreuses et
chemins de fer, à des conditions de famine désastreuses et inacceptables, contre lesquelles le Parlement s'élèverait s'il s'agissait de l'industrie privée, et contre lesquelles il a d'autant plus le droit de s'élever qu'il s'agit ici d'une industrie vivant surtout du concours de la puissance publique. Si les compagnies font des affaires, si elles exploitent le monopole des transports, si, par les conventions de 1883, leurs dividendes très élevés sont garantis contre les pertes à l'aide des deniers des contribuables — notre budget des conventions nous en apporte tous les ans une nouvelle preuve — il serait temps tout au moins
une nouvelle preuve — il serait temps tout au moins que des conditions humaines de travail soient appliquées au personnel qu'elles occupent. Je critique ne s'adresse pas au réseau de l'Etat. Nous saisissons, au contraire, sur le vif la supériorité de la gestion administrative nationale sur la gestion des compagnies. Dans le réseau de l’Etat, je le dis à l’honneur du personnel chargé d'appliquer les règlements ministériels et de réaliser les intentions du Parlement, la situation du personnel féminin est enviée par le personnel féminin occupé dans les autres compagnies. Sur certains réseaux comme celui du Midi, ce recrutement est
Sur certains réseaux comme celui du Midi, ce recrutement est devenu excessif; les appointements de début s'élèvent à 30 fr. par mois, le maximum ne dépasse pas 50 fr., alors que ces femmes assurent un travail parfait avec des connaissances relativement étendues, une culture intellectuelle et une application au travail qui leur permettent de remplacer des fonctionnaires dont le salaire était de beaucoup supérieur. Nous demandons — s'il le faut, nous en ferons l'objet d'un débat spécial, et je crois que nous serons tous d'accord — nous demandons que l'administration revise les conditions de travail du personnel féminin et oriente
revise les conditions de travail du personnel féminin et oriente les compagnies vers l'assimilation de ce personnel à celui du réseau de l'Etat. (Applaudissements.) La parole est à M. le ministre des travaux publics. M. le ministre des travaux publics. Je remercie M. Bedouce des éloges qu'il a adressés à l'administration des chemins de fer de l'Etat. Mes efforts tendent à l'application aux grandes compagnies du régime adopté par le réseau de l'Etat. J'ajoute que le régime du travail dans les chemins de fer est particulièrement délicat, complexe et beaucoup plus difficile à régler que le travail dans une usine.
plus difficile à régler que le travail dans une usine. C'est d'ailleurs une raison de plus pour que nous apportions à sa surveillance un soin et une vigilance inlassables. (Très bien ! très bien !) Je suis très heureux de dire ici que mon très distingué collaborateur M. Maison, particulièrement chargé du contrôle de ce travail, s'applique à sa tâche et notamment à l'examen des roulements avec une attention et une sollicitude qui ont été, à maintes reprises, reconnues par les intéressés eux-mêmes. Je puis assurer M. Bedouce que nous redoublerons d'efforts sous ce rapport. En ce qui concerne la
redoublerons d'efforts sous ce rapport. En ce qui concerne la gare Sainte-Agne elle a jamais été distraite du projet d'ensemble arrêté par la compagnie du Midi. Cette compagnie a commencé, comme il était naturel, par la gare Matabiau. La gare Sainte-Agne suivra. M. Bedouce a soulevé la question intéressante du transport des bestiaux et volailles et d'une façon générale de tous les animaux vivants. Sans doute les compagnies de chemins de fer ont sur ce point des progrès à faire, mais je me permets de répéter ce que j'ai déjà dit à la Chambre à ce sujet, et je suis
dit à la Chambre à ce sujet, et je suis convaincu que l'honorable M. Bedouce se fera volontiers mon auxiliaire : il faut agir, non pas seulement auprès des compagnies de chemins de fer, mais aussi auprès des producteurs, leur demander de s'organiser, de s'associer, de se mettre d'accord au point de vue des emballages et du groupement des envois, de manière que les réformes que je proclame nécessaires, soient facilitées par l'initiative des producteurs eux-mêmes. (Très bien! très bien !) Je puis vous assurer que je ferai ce qui dépendra de moi pour faciliter l'union indispensable des producteurs et
dépendra de moi pour faciliter l'union indispensable des producteurs et des compagnies. (Applaudissements.) M. Bedouce. Déjà les producteurs ont commencé un grand mouvement d'association, d'organisation coopérative. Pour favoriser ce mouvement, il serait désirable que vous obteniez des compagnies de chemins de fer, des tarifs par wagons spéciaux et surtout des wagons spéciaux organisés particulièrement pour le transport de la volaille, que vous obteniez d'elles également qu'elles traitent de moins haut, un peu plus cordialement avec les expéditeurs. Il en résulterait une entente profitable à la prospérité commune des producteurs et des compagnies. (Très bien! très bien !) En ce qui
des compagnies. (Très bien! très bien !) En ce qui concerne le contrôle, je vous remercie de vos déclarations, monsieur le ministre. Je n'en attendais pas moins de vos sentiments, que la Chambre connaît d'ailleurs. Je vous remercie également de la promesse que vous me faites à propos des questions de travail. Mais je tiens à appeler surtout votre attention non pas tant sur l'utilité de surveiller le roulement que sur la nécessité d'en modifier les bases. J'insiste pour que les dix heures de travail consécutives jouent tous les neuf jours et qu'on tienne compte tous les neuf jours de
jours et qu'on tienne compte tous les neuf jours de ce repos de trente-six heures, qui a jeté le trouble dans le roulement effectif. Voilà l'essentiel. Je suis certain que toute votre bonne volonté sera assurée à la réalisation de cette modification et que nos collaborateurs vous aideront de leur mieux. Dans tous les cas le sentiment du Parlement n’est pas douteux, aussi j’espère que les uns et les autres nous aboutirons à la solution favorable que le personnel attend depuis longtemps. (Très bien ! très bien!) M. le président. La parole est à M. le rapporteur. M. Argeliès, rapporteur.
La parole est à M. le rapporteur. M. Argeliès, rapporteur. En ce qui concerne les conditions du travail, M. le ministre a donné le meilleur gage de ses dispositions en invitant les compagnies à établir en France les juridictions de conciliation qui existent depuis trois ans en Angleterre. Car c’est bien sous votre inspiration, monsieur le ministre, que les compagnies ont été appelées à instituer en France le mode de règlement de conflits qu’ont arrêté d’un commun accord les compagnies de chemins de fer anglaises et leur personnel. En Angleterre, depuis 1907, les conflits relatifs au travail et aux salaires,
depuis 1907, les conflits relatifs au travail et aux salaires, qui surgissent entre les compagnies et leur personnel, sont solutionnés par des bureaux de conciliation élus par les deux parties intéressées. Cette juridiction de conciliation a eu, jusqu’à présent, les plus heureux effets. Il est à espérer que l’action incessante de M. le ministre des travaux publics amènera les compagnies françaises à réaliser la même institution. Le jour où elle sera créée en France et y remplira son rôle, bien des difficultés disparaîtront. C’est la meilleure solution que l’on puisse donner à toutes ces questions. (Très bien ! très bien!)
donner à toutes ces questions. (Très bien ! très bien!) M. Badouac. Ce serait une amélioration de plus. M. le président. La parole est à M. Chaulet. M. Chaulet. Je désire attirer l’attention de M. le ministre des travaux publics sur la gare de Dax où aboutit déjà le tramway de Dax à Amou et où va aboutir bientôt celui de Dax à Azur. Cette gare est extrêmement étroite et défectueuse. Sur le réseau du Midi, on a coutume de multiplier les affluents sans élargir le lit du fleuve, et il arrivera un moment où, dans la gare de Dax,
il arrivera un moment où, dans la gare de Dax, il sera absolument impossible de se mouvoir. Mais ce n’est pas seulement l’encombrement que je signale, c’est aussi le manque de matériel et, d’une façon générale, la mauvaise méthode de distribution de ce matériel et de l’outillage, dans toutes nos gares. Ainsi sur la ligne de Léon à Saint-Vincent-de-Tyrosse, la distribution est très mal organisée. Les petites stations ont une voie de garage de 70 à 80 mètres, où l’on peut mettre, péniblement, cinq ou six wagons et les peser à une bascule unique. La compagnie des Landes, qui est
à une bascule unique. La compagnie des Landes, qui est une filiale de la compagnie du Midi, ne devrait pas manquer de matériel. Cette pénurie, que l’on constate à certaines époques, force à attendre parfois dix ou quinze jours les wagons nécessaires. Tous les jours, chaque gare demande deux ou trois wagons, on tarde à les envoyer; puis, tout d’un coup, on en envoie douze ou quinze à la fois dans la même station, on ne peut les garer et les charger utilement. Si la compagnie des Landes avait du matériel roulant en réserve, c’est-à-dire des wagons de voyageurs et
matériel roulant en réserve, c’est-à-dire des wagons de voyageurs et de marchandises, on pourrait installer une navette de quinze à vingt wagons pour les sept ou huit gares qui se trouvent sur cette ligne. De cette façon, on enverrait un, deux, trois wagons par jour, et les chargements se feraient d’une façon régulière. Si l’on n’emploie pas cette méthode, l’encombrement sera toujours très grand. Je vous ai signalé l’insuffisance du matériel de la compagnie du Midi, monsieur le ministre, au nom du commerce de Bayonne et des Landes, et vous avez bien voulu charger M. le directeur du contrôle de
avez bien voulu charger M. le directeur du contrôle de proscrire d’urgence les mesures nécessaires pour remédier à cette situation. Les bois de pin pour poteaux de mines doivent être chargés frais pour être envoyés en Angleterre; sinon, ils arrivent sur place desséchés, deviennent légers et, par conséquent, rapportent moins à la propriété. Pour que le mouvement se fit d’une façon régulière, sans encombrement, sans augmentation de matériel, il y aurait intérêt d’abord à agrandir les gares, ensuite à mieux aménager les voies. A Saint-Vincent-de-Tyrosse on fait passer les trains venant de la ligne de Léon perpendiculairement à la voie
venant de la ligne de Léon perpendiculairement à la voie au lieu de les faire passer parallèlement, ce qui oblige à des manœuvres sur une ligne extrêmement dangereuse, où passent le Paris-Madrid et le Paris-Biarritz. Et cela pour une économie de terrain insignifiante. Nous avons eu de trop nombreuses catastrophes dans les Landes pour ne pas être circonspects. L’année dernière encore à Missan-Habas, sur la ligne de Dax à Puyo, dans un accident de chemin de fer, trois personnes ont été tuées. Je demande à M. le ministre de bien vouloir donner des ordres pour qu’un matériel suffisant fasse la
vouloir donner des ordres pour qu’un matériel suffisant fasse la navette d’une façon constante entre les gares. Quinze ou vingt wagons suffiraient pour que l’on puisse toujours en envoyer deux ou trois, au fur et à mesure des besoins, dans les gares de la ligne de Léon. Ce que je dis pour la ligne de Saint-Vincent-de-Tyrosse à Léon vaut également pour les lignes de Laluque à Castets, de Dax, etc. M. Bedouce parlait, il y a un instant, employés de chemins de fer tapageant à la gare, voyez-vous ce que j'entends à la gare de Dax, qui est une filiale
j'entends à la gare de Dax, qui est une filiale de la SNCF, les femmes en tête, les femmes en avance. Les gardes-barrière sont souvent de huit mois. C’est scandaleux, voici divers bancs (de gauche), pour certaines d’elles travaillent jusqu’à neuf heures du soir. Il est vrai que la fin de la semaine dernière service a été parfait, elle reçoit la gratification de 0 à 18 heures, mais il arrive très souvent qu’entrant chez lui à 8 heures du soir, le conducteur du train, qui n’a pas le repos réglementaire qui non, n’a pas de jours régulièrement de repos, si
qui non, n’a pas de jours régulièrement de repos, si l'on voulait améliorer la vie de ceux qui sont obligés de travailler de 8 heures du matin à 15 heures; je ne parle pas du repos réglementaire qui non, n’a pas de jours régulièrement de repos. Si l'on voulait améliorer la vie de ceux qui sont obligés de travailler de 8 heures du matin à 15 heures. qu'on rendrait un Service rendu à la région. Par la même, on ne saurait 5 fois 11, M. Je veux attirer votre attention sur le dernier point. Il y a encore un honneur
sur le dernier point. Il y a encore un honneur de me donner raison sur la catastrophe de Puyo. L'année dernière, honorable prédécesseur de M. Barthélemy a fait le voyage de Dax à Puyo. M. Barthélemy, j'ai-je remarqué que ce n'était pas le rapport de M. Armand à la convention spéciale que j'ai vu. Il venait en doublement, des voies du Nord et de l'Ouest. On demande l'otage des recettes kilométriques à 35,000 fr. Je n'mets pas Puyo pour 35,000; on additionne, le parcours de Vigneilles à La Séguinière, il y a 342 kilomètres; que doit être calculée la trainesse
y a 342 kilomètres; que doit être calculée la trainesse que, parce que tous les régions ont le même tarif et que tous passent par le nord. Puis, il y a très étroit, un délit là que l'on dirait supprimer; ce sont deux trains qui se sont accidentés, ce seraient-ils. Uniquement, ce serait ruault de venir le retour. Vous savez du reste le fonctionnement le chemin de fer a pour objet de établir; la Société vous en a donné les chiffres de la construction. Voici le tableau que dans les Landes, le chiffre de recette - approximativement 4 millions -
Landes, le chiffre de recette - approximativement 4 millions - coïncide avec le chiffre des dépenses à 2 millions 333 fr.; que le chiffre des dépenses fr. Vous voyez de la situation. En record au point de vue de la recette et du prix de revient et du fret en 1906 et 1907, M. Chaulet, nous présente une situation. La première ligne est celle que dans les Pays très riches, pourquoi ne pas faire de grandes choses? La compagnie du Midi en ferait d'autres sacrifices en no 011 vf intention l'attire de 1 à 2 sur le doublement. Il serait
l'attire de 1 à 2 sur le doublement. Il serait grand service aux entreprises et aux industriels, ainsi que pour les voyageurs, Français et étrangers qui viennent fréquenter la gare merci de Dax. Mon espoir des Pyrénées. Bien, je note travaux publics. Ce n'est pas de ces observations dont il est de mon intérêt de concerner la compagnie, c'est de l'intérêt de l'état: à la compagnie des Landes intérêt le département, il est autant et plus que le terminus aux travaux publics car l'assistance a plus d'action sur ce pays que le ministre ne peut avoir. Nous n'avons pas la
que le ministre ne peut avoir. Nous n'avons pas la connaissance de leurs démarches, mais c'est une erreur vous c'est une erreur, nous ne vous avons pas fait la même demande, la même association le lui a fait en même temps de la voie de Bordeaux. Je demande à une compagnie de montrer le public des travaux de modernisation officieusement à l'issue de l'instruction publique. Ils ci, ceux qui ne sont que à demi-tarif profitent de la situation de l'année. Parcours aussi inquisitifs, ils choisissent celui qui leur convient, une fois ils sont, une fois ils ne sont pas, même
fois ils sont, une fois ils ne sont pas, même pour les plus cartésiennes à leurs frais. C'est, pour ceux-ci, pas question de leur imposer tous les frais, c'est ce que les inscrits connaissent, le nombre d'inscrits est très important. Ils sollicitent une carte photo sans l'intermédiaire des fonctionnaires et se rassembler des cartes photographiques. Ils ont le visa de visite rapide et dont le visa représente ou tous les voyages les compagnies à différer satisfaction aux voyageurs, une non-mention sur la carte ne peut pas revenir sur la décision, ce serait rien à personne des compagnies et aux ministres.
ce serait rien à personne des compagnies et aux ministres. Il est bien, très "este ai, quelques publics. Cette question a été examinée avec soin, car la tarification, la carte ne tarderait pas à se mettre en place avec la plus grande rapidité que la situation fructifierait bientôt dans toutes les branches de l'activité. S'il n'y a pas quelqu'un d'acceptable d'être accueilli avec la plus grande célérité d'en accorder la faveur avec le plus grand nombre des facilités de circulation parce que sans frais. Très bien! Il n'est pas question de quelqu'un en changeant tous les ans ou tous les
de quelqu'un en changeant tous les ans ou tous les six mois. M. Argeliès, rapporteur. Les officiers de réserve demandent la même faveur. M. Alexandre-Blanc. Je ne suppose pas que vous pensiez que les instituteurs seraient capables de prêter leur carte à d'autres personnes? M. le ministre des travaux publics. Assurément. M. le rapporteur. Il y a trop de fonctionnaires qui demandent la même faveur en ce moment-ci. M. Alexandre-Blanc. Les instituteurs ne demandent pas la gratuité complète; ils voudraient simplement ne pas être obligés d'écrire une lettre tous les huit ou quinze jours, pour solliciter une carte, que d'ailleurs
huit ou quinze jours, pour solliciter une carte, que d'ailleurs on ne peut leur refuser. C'est une correspondance qui surcharge d'un travail fastidieux ceux qui doivent leur répondre. (Très bien! très bien! à l'extrême gauche.) M. le président. La parole est à M. Bedouce. M. Bedouce. Je désire avoir l'avis personnel de M. le ministre sur une question que lui a posée M. Durell au sujet des voyageurs de commerce. Les voyageurs de commerce demandent depuis très longtemps non pas une faveur, mais quelque chose qui a bien plutôt l'apparence d'un droit. Lorsqu'on ouvre un indicateur, on constate que seuls
d'un droit. Lorsqu'on ouvre un indicateur, on constate que seuls ont le droit de prendre tel ou tel train rapide les voyageurs accomplissant sur la ligne un voyage de 200, 300, 400 kilomètres au moins. Il y a ainsi des voyages limités. Le voyageur qui paye le tarif plein ne peut prendre un train rapide, que s'il parcourt 300 kilomètres ; mais cette même faveur de prendre dans ces conditions le train rapide, les compagnies la refusent systématiquement aux voyageurs de commerce qui ont une carte d'abonnement de demi-tarif. Cette carte d'abonnement cependant n'est pas une faveur : elle résulte
carte d'abonnement cependant n'est pas une faveur : elle résulte d'une espèce de contrat à forfait intervenu entre les voyageurs de commerce et les compagnies. Elles considèrent comme voyageurs à plein tarif les voyageurs qui ont pris un billet circulaire à itinéraire fixe ou à itinéraire facultatif. Pourquoi n'en font-elles pas autant en faveur des abonnés à demi-tarif? Elles ont établi entre elles et les personnes détentrices de ce genre de cartes à itinéraires facultatifs un contrat qui n'est pas différent de celui qui s'établit lorsque le voyageur de commerce dit à la compagnie : « Comme je voyage beaucoup
dit à la compagnie : « Comme je voyage beaucoup et que je désire payer le demi-tarif à chacun de mes voyages, je vais vous verser d'avance une somme forfaitaire moyennant laquelle vous considérerez que j'ai par avance payé l'autre moitié. » C'est dans ces conditions que souvent les compagnies se refusent bien à tort, selon nous, à permettre aux voyageurs de commerce l'accès des trains rapides. M. le rapporteur. La règle n'est pas la même sur tous les réseaux, c'est ce qu'il y a de singulier ! M. Bedouce. Comme le fait remarquer l'honorable rapporteur M. Argeliès, ce qu'il
Comme le fait remarquer l'honorable rapporteur M. Argeliès, ce qu'il y a de plus bizarre, c'est que certaines compagnies admettent les voyageurs de commerce dans les rapides, alors que d'autres ne les admettent pas. Je n'ai pas besoin de dire tout le bien que nous pensons des voyageurs de commerce. Leur travail consiste précisément à développer le plus possible le trafic des marchandises pour le plus grand profit des compagnies. Dès lors, on ne comprend pas pourquoi celles-ci ne mettent pas sinon plus de complaisance, du moins plus de justice dans leurs rapports avec les voyageurs de commerce. Nous ne