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Juillet dernier. Cette Commission avait reçu mandat de procéder à une enquête contradictoire sur les tarifs perçus par les Compagnies de chemins de fer et de canaux, sur les lois et règlements concernant ces tarifs, ainsi que sur le fonctionnement de la Commission des chemins de fer créée en 1873. Au cours d'une laborieuse et consciencieuse enquête, la Commission a entendu les représentants les plus autorisés de tous les intérêts en cause : commerçants, industriels, agriculteurs, membres des Chambres de commerce et des corporations municipales, administrateurs et directeurs des Compagnies de chemins de fer et de navigation. Leurs dépositions, souvent
de chemins de fer et de navigation. Leurs dépositions, souvent très développées, sont reproduites intégralement dans les volumineux procès-verbaux annexés au Rapport. Ce sont des documents du plus haut intérêt, et, à plus d'un point de vue, nous regrettons de ne pouvoir les analyser ici en détail. Nous nous bornerons à rendre compte du Rapport d'ensemble dans lequel la Commission a résumé les résultats de son enquête et formulé ses conclusions. Les plaintes relatives aux tarifs appliqués pour le transport des marchandises sur les chemins de fer ont été rangées par la Commission sous les sept rubriques suivantes : 1°
par la Commission sous les sept rubriques suivantes : 1° Perception de taxes supérieures aux maxima fixés par les actes de concession. 2° Inégalité des taxes perçues pour le transport des diverses marchandises sur un même réseau, bien que le prix de revient du transport soit indépendant de la nature de la marchandise ; 3° Inégalités résultant de l'application de tarifs d'importation ou d'exportation plus réduits que ceux dont jouissent les marchandises de même nature produites par l'industrie nationale ou destinées à la consommation intérieure; 4° Inégalités résultant du mode d'établissement des tarifs spéciaux qui favorisent tel port ou telle
d'établissement des tarifs spéciaux qui favorisent tel port ou telle localité de préférence à tel autre. 5° Élevation des tarifs, dont un certain nombre ont été relevés à plusieurs reprises, et dont le taux excessif paralyse le développement du trafic au préjudice du public et des Compagnies elles-mêmes. 6° Complication résultant de la diversité des actes de concession, de l'imperfection de la classification, et du peu de clarté des règlements des tarifs, ce qui rend presque impossible pour le public de se rendre compte de la classe à laquelle appartient une marchandise et de la taxe qui lui est légalement
une marchandise et de la taxe qui lui est légalement applicable. Nous suivrons dans ce compte rendu l'ordre adopté dans le Rapport de la Commission pour l'examen et la discussion de ces divers griefs. I. — Perception de taxes supérieures aux maxima fixés par les actes de concession. Dans un certain nombre de cas, d'ailleurs peu importants, les taxes perçues sont supérieures à celles résultant de l'application du tarif kilométrique maximum fixé par l'acte de concession. — Les Compagnies des chemins de fer justifient ces perceptions, en faisant valoir que le tarif kilométrique fixé par l'acte de concession ne représente
le tarif kilométrique fixé par l'acte de concession ne représente que la rémunération du transport proprement dit; elles se croient donc autorisées à percevoir en outre, sous le nom de "terminal charges", des frais accessoires destinés à couvrir les dépenses d'installation des stations, ainsi que les frais des opérations qu'elles y effectuent. La question est de savoir si, en droit, l'usage des bâtiments de stations et de leurs voies de service, ainsi que les opérations de chargement et de déchargement, ne sont que des accessoires nécessaires du transport (incidental to conveyance), ou si on doit, au contraire, en faire l'objet
conveyance), ou si on doit, au contraire, en faire l'objet d'une perception spéciale, en les considérant alors comme distinctes du transport proprement dit, qui ne commence qu'au moment où le train chargé se met en mouvement, et auquel seul s'applique le tarif du cahier des charges. À cet égard la Commission rappelle que, lors des premières concessions, les Compagnies de chemins de fer semblaient devoir se borner au rôle de propriétaires des voies ferrées, comme les Compagnies de canaux sont propriétaires des voies navigables. Les taxes qu'elles étaient autorisées à percevoir avaient été fixées dans cette prévision. Plus tard, les
percevoir avaient été fixées dans cette prévision. Plus tard, les Compagnies furent amenées à étendre leur rôle et à faire elles-même office de transporteurs. Elles durent alors construire des stations, des haltes, et des voies de service, se pourvoir de grues et autre matériel fixe, enfin se mettre en mesure d'effectuer les diverses opérations que nécessitent la réception, le chargement, le déchargement, et la délivrance des marchandises. Divers actes du Parlement les ont autorisées à percevoir une raisonnable rémunération pour ces divers services. Dans certains cas, il a été dit expressément que cette rémunération devait s'appliquer, non seulement aux frais
expressément que cette rémunération devait s'appliquer, non seulement aux frais de manutention, mais aussi à l'usage des stations, des voies de service, et des autres installations fixes. Dans d'autres cas, les textes sont moins précis, et il peut y avoir alors matière à controverse. La Commission fait observer que le pouvoir judiciaire est seul juge des contestations qui peuvent s'élever à cet égard. Elle ajoute qu'en pratique la question a peu d'intérêt ; ce n'est jamais, en effet, que sur de très petits parcours, et pour des marchandises de grande valeur, que la taxe totale perçue, frais accessoires compris, se
valeur, que la taxe totale perçue, frais accessoires compris, se trouve être supérieure au tarif légal. En ce qui concerne le mode de fixation des terminal charges, la Commission d'enquête rappelle que, d'après l'acte de 1873, la Commission des chemins de fer est compétente pour juger si les perceptions faites à ce titre sont raisonnables. Mais cette commission ne se trouve saisie qu'en cas de contestation, et dans une procédure longue et coûteuse. En fait, son intervention ne paraît pas avoir fait cesser les plaintes auxquelles donnent lieu l'élévation de ces frais accessoires, et surtout l'impossibilité où se trouve le
ces frais accessoires, et surtout l'impossibilité où se trouve le public de les distinguer du principal de la taxe, pour comparer le prix perçu avec le tarif légal. Comme conclusion, la Commission propose au Parlement : 1° De reconnaître explicitement le droit des Compagnies à percevoir des taxes supplémentaires spéciales pour le service des stations aux points de départ et de destination des transports (stations terminales). 2° De leur prescrire la publication des perceptions de toute nature qu'elles se croient en droit de faire, dans chaque station, à titre de "terminal charge", cette publication devant avoir pour objet de mettre
"terminal charge", cette publication devant avoir pour objet de mettre toute personne intéressée à même de contester devant la Commission des chemins de fer le caractère raisonnable (reasonableness) de ces perceptions. Inégalité des taxes perçues pour le transport des marchandises de toutes natures. Tarifs réduits d'importation et d'exportation. — Traitement de faveur accordé aux marchandises en provenance ou en destination de certaines localités. La Commission d'enquête a été saisie de nombreuses plaintes fondées sur l'inégalité des tarifs. Certains déposants ont contesté aux Compagnies de chemins de fer le droit de percevoir des taxes différentes pour les diverses espèces de marchandises,
percevoir des taxes différentes pour les diverses espèces de marchandises, attendu que cette inégalité de tarification n'est pas justifiée par une différence dans le prix de revient des transports. D'autres se sont plaints de l'inégalité des tarifs appliqués, sur différentes lignes d'un même réseau, pour transporter sur un même marché des marchandises de diverses provenances. Et d'autres encore ont critiqué les tarifs d'exportation et d'importation, en les accusant de traiter les marchandises étrangères, ou celles destinées à l'exportation, plus favorablement que les produits de l'industrie nationale, ou que les marchandises destinées à la consommation intérieure. On a cité, par exemple
destinées à la consommation intérieure. On a cité, par exemple : les houblons français transportés de Boulogne à Londres au prix de 17 shellings 6 deniers, alors que sur la même ligne les houblons anglais paient 35 shellings de Berwick à Londres ; — les viandes d'origine américaine qui ne paient que 45 shellings de Glasgow à Londres, alors que sur le même parcours les viandes indigènes en paient 77 ; — les articles de Manchester qui paient 40 shellings pour Liverpool, alors qu'ils n'en paient que 25 pour le même port, lorsqu'ils sont destinés à l'exportation ; — le
même port, lorsqu'ils sont destinés à l'exportation ; — le coton, qui est taxé uniformément au prix de 9 shellings par tonne, de Barrow in Furness, de Fleetwood, ou de Liverpool à Manchester, pour des distances respectives de 87, 50 et 31 milles. Les représentants des Compagnies de chemin de fer, sans contester ces anomalies, ont fait observer que, si les prix exceptionnellement réduits qu'on critique n'existaient pas, les transports suivraient une autre voie, ou ne pourraient avoir lieu, et que d'ailleurs le public n'a pas à souffrir de ces inégalités. Leurs adversaires répondent que, par l'effet de cette tarification,
inégalités. Leurs adversaires répondent que, par l'effet de cette tarification, le trafic est détourné de ses voies naturelles, que les Compagnies ne peuvent abaisser autant leurs prix sur certains points qu'en les maintenant partout ailleurs à un taux excessif, et qu'ainsi leur manière de faire est contraire à l'intérêt général. Après s'être bornée à indiquer ces différents points de vue, la Commission s'est réservée de les discuter en traitant la question générale des tarifs et de leur mode d'établissement (voir ci-après au N° IV). Relèvement de divers tarifs. — Perceptions de taxes excessives, et de nature à entraver le développement
de taxes excessives, et de nature à entraver le développement du trafic. On s'est plaint devant la Commission d'enquête de certains relèvements de tarifs qui ont été motivés par la hausse de prix des matières premières et de la main-d'œuvre, et qui ont été maintenus, bien que, depuis 1873, le prix des matières premières soit revenu à son taux normal. D'autres déposants ont demandé une réduction des prix appliqués à certains transports tels que celui du poisson et des légumes du Forfarshire et du Cumberland. À ces mots, les Compagnies de chemins de fer se sont bornées à répondre que
de chemins de fer se sont bornées à répondre que les prix perçus leur paraissaient justes et raisonnables, eu égard aux charges qui leur incombent et à la nature du trafic, et qu'en particulier pour le poisson, une diminution du prix de transport serait sans influence sur le prix de vente, et par conséquent sans profit pour le consommateur. Classification des marchandises. — Tarifs. — Leurs bases et leur mode d'établissement. Les actes de concession divisent généralement les marchandises en 4 ou 5 classes, au point de vue de la taxe qui peut leur être appliquée. Les taxes minima varient,
taxe qui peut leur être appliquée. Les taxes minima varient, pour ces différentes classes, de 1 à 5 deniers par tonne et par mille (0 fr. 065 à 0 fr. 326 par kilom.), pour les charbons seulement la taxe légale descend dans certains cas au-dessous de 1 denier par mille (0 fr. 065 par kilom.). Le Rapport de la Commission constate que ces classifications, établies d'ailleurs assez arbitrairement, sont fort incomplètes. Elles diffèrent, non seulement d'un réseau à un autre, mais d'une partie à une autre d'un même réseau, lorsque celui-ci a été constitué par plusieurs actes de concession successifs.
celui-ci a été constitué par plusieurs actes de concession successifs. En cet état de choses, il est presque impossible pour un expéditeur de se rendre compte de la classe à laquelle une marchandise appartient, et du tarif qui lui est légalement applicable sur une ligne donnée. Le pourrait-il, qu'il lui resterait à tenir compte des perceptions accessoires ou "terminal charges" dont les bases sont tout-à-fait indéterminées. La Commission reconnaît que les Compagnies y ont remédié, dans une certaine mesure, en adoptant pour leur trafic commun une classification uniforme dont la nomenclature est très complète. Mais toutes les Compagnies n'ont pas
nomenclature est très complète. Mais toutes les Compagnies n'ont pas encore adopté cette classification pour leur propre trafic intérieur. Au point de vue de la publicité, les livrets de tarifs, qui, d'après la loi de 1873, doivent être tenus à la disposition du public dans toutes les gares, ont paru à la Commission laisser beaucoup à désirer quant à la clarté. Le public se plaint de ne pouvoir pas toujours en prendre facilement communication ; plutôt que d'y recourir et de chercher à se rendre compte du montant des taxes, la plupart des expéditeurs préfèrent s'en rapporter aux renseignements qui
la plupart des expéditeurs préfèrent s'en rapporter aux renseignements qui leur sont fournis par les agents des Compagnies. La question du mode d'établissement des tarifs a été longuement traitée devant la Commission d'enquête. Les Directeurs des Compagnies de chemins de fer ont revendiqué le droit de régler librement les tarifs dans les limites fixées par les actes de concession, de faire varier les prix selon la nature de la marchandise sans avoir à tenir compte de la considération du prix de revient, et même, (comme dans le cas cité plus haut du transport des viandes entre Glasgow et Londres), de
haut du transport des viandes entre Glasgow et Londres), de percevoir des prix différents selon les expéditeurs pour le transport d'une même marchandise sur un même parcours et dans les mêmes conditions. D'après leurs déclarations, les tarifs en vigueur sur les chemins de fer anglais n'ont rien de mathématique, ils ne dérivent d'aucune formule, « la seule règle, disent-ils, est de percevoir, dans les limites fixées par les cahiers des charges, tout ce que la marchandise peut payer, en égard à la double concurrence des autres moyens de transport et des produits similaires qui ont accès au même marché ;
des produits similaires qui ont accès au même marché ; en d'autres termes, on perçoit dans chaque cas le prix le plus élevé qui soit perceptible, sans avoir aucunement égard au prix de revient. » Ils ajoutent qu'ils ne transportent jamais à perte, et que les tarifs les plus bas rémunèrent toujours les frais spéciaux du transport, en laissant encore un certain bénéfice pour couvrir une partie des frais généraux et de l'intérêt du capital. D'autre part, personne dans l'enquête n'a cru devoir recommander l'adoption de tarifs kilométriques et uniformes. Mais, sans aller jusque là, on s'est plaint des anomalies
Mais, sans aller jusque là, on s'est plaint des anomalies que présentent les tarifs actuels, et on a demandé qu'ils soient établis sur des bases fixes et rationnelles, au lieu de l'être arbitrairement et d'après la seule considération de ce que chaque marchandise paraît pouvoir payer. Il n'est pas douteux, dit le rapport, qu'il n'existe des tarifs de préférence ou selon le langage des Compagnies des tarifs exceptionnels, qui font bénéficier certaines marchandises sur certains parcours de prix exceptionnellement réduits. En facilitant la concurrence, en étendant le rayon d'approvisionnement de certains marchés, ces prix peuvent évidemment nuire aux intérêts de
certains marchés, ces prix peuvent évidemment nuire aux intérêts de certains producteurs, à qui ils font perdre le bénéfice d'une situation privilégiée près de ces marchés. Mais cette concurrence ne peut être qu'avantageuse au public. Ainsi pour 39 villes d'Angleterre le prix de transport du sucre raffiné expédié de Greenock ou de Londres est le même, bien qu'elles soient situées en moyenne à 392 milles de Greenock et à 150 milles de Londres. Naturellement les raffineurs de Londres s'en plaignent ; pour leur donner satisfaction il faudrait, soit relever les prix de Greenock, soit abaisser ceux de Londres, et, dans
prix de Greenock, soit abaisser ceux de Londres, et, dans les deux cas, l'effet produit serait de fermer l'accès de ces marchés aux sucres de Greenock, de faire perdre à certaines lignes de chemins de fer un trafic considérable au profit de certaines autres, et en définitive de créer un véritable monopole en faveur des raffineurs de Londres qui seuls gagneraient au changement. La Commission n'a pas pensé, dit le Rapport, qu'un tel résultat fut juste ni raisonnable. Quant au système des tarifs kilométriques, bien qu'il n'ait pas trouvé de défenseur devant la Commission d'enquête, celle-ci a cru devoir cependant
défenseur devant la Commission d'enquête, celle-ci a cru devoir cependant rappeler, en le confirmant, l'avis exprimé précédemment à leur sujet par la Commission d'enquête de 1872. Cet avis était conçu en ces termes : « Le système des tarifs kilométriques, c'est à dire établis pour chaque classe de voyageurs ou de marchandises proportionnellement à la distance, ayant encore quelques partisans, il n'est pas superflu de démontrer brièvement qu'il est impraticable : 1° Parce qu'il empêcherait les Compagnies de chemin de fer de réduire leurs tarifs quand elles sont en concurrence avec la mer, avec un canal, ou avec une autre
avec la mer, avec un canal, ou avec une autre ligne de chemin de fer offrant une voie plus courte, ou plus économique, et que le public se trouverait ainsi privé des avantages de la concurrence, en même temps que les Compagnies perdraient une source de profits légitimes. 2° Parce qu'il ferait obstacle aux combinaisons très légitimes par lesquelles les Compagnies de chemins de fer concèdent des prix réduits en raison de l'importance ou de la régularité des expéditions, ou établissent des tarifs différentiels pour les transports à grandes distances. 3° Parce qu'en établissant l'égalité de tarification sur toutes les
3° Parce qu'en établissant l'égalité de tarification sur toutes les lignes on ne tiendrait aucun compte des différences dans le prix de construction ni des conditions de tracé ou de profil qui influent sur les dépenses d'exploitation. En résumé, en imposant aux Compagnies l'application de tarifs kilométriques, on priverait le public des bénéfices résultant de la concurrence ; on relèverait les prix sur un grand nombre de parcours où les Compagnies ont eu un intérêt particulier à les réduire ; on perpétuerait enfin de véritables monopoles en protégeant contre toute concurrence certaines voies de communication plus économiques ou certains centres
concurrence certaines voies de communication plus économiques ou certains centres industriels situés dans des situations géographiques privilégiées. Au fond, les négociants qui demandent des tarifs kilométriques sont forcés d'avouer qu'ils ne se plaignent pas de payer trop cher eux-mêmes, mais de ce que leurs voisins paient trop bon marché. En présence de ces difficultés, les partisans des tarifs kilométriques ont dû renoncer à « défendre leur principe dans toute sa rigueur, et admettre de nombreuses exceptions, lorsque, « par exemple, le chemin de fer est en concurrence avec la navigation, lorsqu'en raison d'une « longue distance des tarifs très réduits
lorsqu'en raison d'une « longue distance des tarifs très réduits sont encore rémunérateurs, ou encore pour le transport « de matières de première nécessité telles que la houille. Ces exceptions, bien que ne comprenant « pas encore tous les cas à prévoir, ôteraient toute valeur au principe et en rendraient l'application « illusoire. » L'égalité des taxes et leur proportionnalité à la distance étant ainsi condamnées en principe par la Commission, il lui restait à se prononcer sur diverses réclamations relatives aux tarifs d'importation et d'exportation, et au préjudice que ces tarifs peuvent causer aux intérêts nationaux. Réclamations des agriculteurs
ces tarifs peuvent causer aux intérêts nationaux. Réclamations des agriculteurs signalant que les produits agricoles importés bénéficient de prix plus réduits que les produits similaires de l'industrie nationale, que de Liverpool à Londres les céréales et la viande d'origine étrangère paient moins cher de transport que les céréales et que la viande anglaise, que de Glasgow à Londres ou de Newcastle à Londres le bétail importé d'Amérique paie moins cher que le bétail d'Ecosse ou de Northumberland et de Durham; que les fruits ou le houblon étrangers sont transportés de Boulogne ou de Flushing à Londres à un prix plus
Boulogne ou de Flushing à Londres à un prix plus réduit que celui qu'ont à supporter les fruits ou le houblon d'Ashford ou de Sittingbourne. Réclamation des fabricants de fils de fer, dont les produits paient plus cher de Birmingham à Londres que les marchandises belges de Belgique à Birmingham. — Réclamations des fabricants de produits chimiques qui doivent payer pour le transport de leur houille plus cher que ne paient pour aller jusqu'à Liverpool les houilles destinées à leurs concurrents étrangers. — Réclamations des habitants de Limerick, qui signalent que les jambons et que les produits alimentaires d'origine étrangère
que les jambons et que les produits alimentaires d'origine étrangère paient de Liverpool à Limerick moins cher que les produits similaires de Limerick à Liverpool. — Réclamations des habitants de Bradford qui se plaignent de ce que les produits manufacturés de Manchester et de Bradford paient plus cher de transport lorsqu'ils sont destinés à la consommation intérieure que lorsqu'ils sont pour être exportés. La Commission d'enquête admet que certaines de ces réclamations peuvent être fondées et que plusieurs des tarifs qui en font l'objet peuvent constituer ce que la loi anglaise appelle des faveurs non justifiées (undue preferences). Elle ajoute
anglaise appelle des faveurs non justifiées (undue preferences). Elle ajoute qu'à ce point de vue chaque espèce devrait être traitée individuellement et portée devant la Commission des chemins de fer qui a toute compétence en pareille matière. Y-a-t-il lieu à cet égard de chercher à poser certaines règles générales auxquelles les Compagnies seraient tenues de se conformer dans l'établissement de leurs tarifs ? Dans cet ordre d'idées; on a proposé, dit le Rapport, de poser en principe la proportionnalité du tarif perçu au prix de revient. En pratique il serait bien difficile sinon complètement impossible de déterminer le prix de
bien difficile sinon complètement impossible de déterminer le prix de revient spécial à chaque transport. Y parviendrait-on, qu'il resterait à se demander si l'adoption de cette formule, ou de toute autre formule quelle qu'elle soit, aurait quelque avantage pour le public. À ce sujet la Commission fait observer que le premier résultat de l'adoption d'une formule de ce genre serait de restreindre la liberté de la concurrence. Comme conséquence, le trafic qui s'effectue aujourd'hui à très bas prix par chemin de fer, en concurrence avec la voie de mer, retournerait à cette dernière voie ; et, pour compenser cette perte,
à cette dernière voie ; et, pour compenser cette perte, les Compagnies de chemins de fer devraient relever leurs prix pour les transports qui leur resteraient. Soit, par exemple, le Parlement interdise aux Compagnies du North Eastern et du Great Northern de percevoir des prix plus rémunérateurs sur le bétail ou sur le poisson qu'elles transportent de Newcastle, de Hull, ou de Grimsby à Londres, que sur celui qui vient d'Ecosse ou de l'étranger, l'effet immédiat de cette mesure sera, soit de faire prendre la voie de mer aux provenances d'Ecosse ou de l'étranger, soit de leur fermer l'accès du