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dans leurs rapports avec les voyageurs de commerce. Nous ne demandons pas à M. le ministre de nous dire ce qu'il espère obtenir des compagnies, mais nous le prions de vouloir bien nous aider à obtenir d'elles l'acte de justice que nous réclamons. (Très bien! très bien !) M. le président. La parole est à M. la ministre. M. le ministre des travaux publics. Je n'ai rien à ajouter aux déclarations précédentes de M. le commissaire du Gouvernement qui a, comme d'habitude, rendu très fidèlement ma pensée. J'étudierai volontiers la question, mais les trains rapides ne peuvent pas être accessibles
question, mais les trains rapides ne peuvent pas être accessibles à tout le monde; le jour où ils le seraient, non seulement aux représentants de commerce possédant une carte de demi-tarif, mais encore aux voyageurs à plein tarif ne remplissant pas certaines conditions déterminées par les grandes compagnies, on arriverait à ce résultat que, pour favoriser une catégorie de voyageurs tout à fait digne d'intérêt, comme les voyageurs de commerce, on priverait l'ensemble du public d'améliorations dont il est très soucieux, et à juste titre, en aboutissant soit au ralentissement, soit à la suppression des rapides. Le problème est extrêmement
soit à la suppression des rapides. Le problème est extrêmement complexe. Je ne demande pas mieux que de l'étudier à nouveau; mais la solution n'en est pas aussi simple qu'on pourrait le croire. M. Bedouce. Je ne sais pas, monsieur le ministre, s'il n'y a pas un malentendu. Je ne demande pas de faire modifier les conditions d'admission dans les rapides. M. le ministre des travaux publics. Vous demandez que les voyageurs qui payent demi-tarif aient accès dans les rapides ? M. Bedouce. Parfaitement ! M. le ministre des travaux publics. Je réponds à cela que l'interdiction faite par certaines
publics. Je réponds à cela que l'interdiction faite par certaines compagnies, interdiction sur laquelle je suis tout disposé à porter mon attention, peut avoir été édictée précisément dans l'intérêt de l'ensemble du public. (Très bien! très bien!) M. Bedouce. Je ne le pense pas; car s'il en était ainsi, nous ne nous expliquerions pas pourquoi certaines compagnies ont cru devoir faire fléchir la règle. M. le ministre des travaux publics. Parce que les conditions sont différentes. Ce sont des questions d'espèces. M. Bedouce. C'est une entente facile à établir. Nous vous demandons votre concours, monsieur le ministre; et je crois
vous demandons votre concours, monsieur le ministre; et je crois avoir compris que vous nous le promettiez. M. le ministre. J'étudierai la question. M. le président. Personne ne demande plus la parole dans la discussion générale du budget des conventions et garanties d'intérêt. La discussion générale est close. Je donne lecture des chapitres. « Chap. 55. — Annuités aux compagnies concessionnaires de chemins de fer (Conventions autres que celles approuvées par les lois du 20 novembre 1883), 5,400,000 francs. » Sur ce chapitre je suis saisi d'une proposition de résolution présentée par MM. Emmanuel Brousse (Pyrénées-Orientales), Bartissol, Germain Périer, Bonnevay,
présentée par MM. Emmanuel Brousse (Pyrénées-Orientales), Bartissol, Germain Périer, Bonnevay, Razimbaud, Leroy Beaulieu, Pujade, Laurent (Loire), Ory, Chaussier, Jean Durand (Aude), Chapuis (Jura), Paul-Boncour (Loire-et-Cher), René Besnard, Alphonse Chautemps (Indre-et-Loire), Foucher, Cosnier, Treignier, ainsi conçue : « La Chambre invite M. le ministre des travaux publics : 1° À engager des négociations avec les compagnies de chemins de fer en vue de la révision des dispositions du cahier des charges relatives aux transports en grande et à petite-vitesse ; 2° À présenter un projet de loi sur les tarifs de chemins de fer : 3° À appeler l'attention des compagnies
chemins de fer : 3° À appeler l'attention des compagnies de chemins de fer sur l'intérêt qu'il y aurait : a) À appliquer le même tarif général de petite vitesse en trafic intérieur sur chaque réseau et en trafic commun sur tous les réseaux; b) À poursuivre l'amélioration progressive des tarifs spéciaux de petite vitesse en substituant des barèmes rigoureusement kilométriques aux prix fermes et aux barèmes à paliers, en établissant la concordance entre les tarifications intérieures des réseaux, en réalisant l'uniformité des règlementations et des conditions particulières d'application, en supprimant les délais supplémentaires de huit ou dix jours, en
supprimant les délais supplémentaires de huit ou dix jours, en fonction des conditions particulières d'application, augmentent la durée réglementaire de quelques transports ; c) À réviser la nomenclature des denrées dans le tarif général de grande vitesse. I compléter les conditions générales d'application des tarifs spéciaux de grande vitesse pour les transports de messageries et de denrées ; A diminuer les paliers initiaux dans les tarifs intérieurs P. V. 6 et les tarifs communs P. V. 106 ; A établir des tarifs spéciaux en faveur des vins en caisses ou en paniers et à faire figurer les vins en caisses
en paniers et à faire figurer les vins en caisses ou en paniers dans la nomenclature des marchandises appelées à bénéficier du nouveau tarif des colis agricoles ; A accorder aux expéditions de vins en fûts le régime déjà concédé aux expéditions de vins en wagons-réservoirs et à appliquer sur tous les réseaux les mêmes prix et les mêmes conditions aux tarifs de fûts vides à retour ; A admettre le réseau du Midi à participer au tarif d'exportation P. V. 306, chapitre. La parole est à M. Brousse. M. Emmanuel Brousse. Messieurs, dans les considérations très intéressantes sur les
Emmanuel Brousse. Messieurs, dans les considérations très intéressantes sur les transports des vins qu'a développées ici avec beaucoup de talent, de force et de précision, au moment de la discussion générale du budget des travaux publics, notre honorable collègue M. Harrou, celui-ci avait indiqué que la commission d'enquête de la viticulture avait examiné avec toute l'attention désirable cette question très importante des tarifs des transports des vins. Notre excellent collègue a eu raison de faire cette constatation, car la commission d'enquête a fait œuvre utile pour la viticulture française en se préoccupant à juste titre de cette question, capitale pour
se préoccupant à juste titre de cette question, capitale pour elle. Dès ses premières séances, la commission d'enquête de la viticulture avait désigné un rapporteur spécial, M. Maurice Sibille, dont le rapport nous a été distribué ces jours-ci. C'est à ce rapport que l'honorable ministre des travaux publics rendait hier, aux applaudissements unanimes de la Chambre, un hommage aussi juste que mérité. (Très bien ! très bien !) M. Sibille ne s'est pas borné simplement, dans son travail si consciencieux et si documenté, à examiner la question des tarifs de transport des vins ; il a étendu son champ d'études
transport des vins ; il a étendu son champ d'études et a fait porter ses investigations sur l'ensemble des tarifs de transport, des marchandises. C'était là une œuvre ardue, difficile à entreprendre dans une matière particulièrement touffue. Elle a été menée à bonne fin avec une clairvoyance et une compétence qui font grand honneur au distingué rapporteur de la commission d'enquête viticole. (Très bien! très bien!) Son rapport est le travail le plus complet, le plus précis, qui ait été écrit sur les tarifs de transports; il porte la caractéristique de l'esprit méthodique, du sens pratique de la puissance de
de l'esprit méthodique, du sens pratique de la puissance de labeur de M. Sibille, et je crois être l'interprète de tous nos collègues en le remerciant et en le félicitant une fois de plus de l'œuvre si considérable et si utile en même temps qu'il a accomplie. Le rapport, qui constitue un véritable code, un livre très complet des tarifs de transports que l'on consultera toujours avec fruit. (Très bien ! très bien !) Avec un certain nombre de mes collègues de toutes les régions de la France, MM. Barfissol, Germain Périer, Jean Durand Auden, Treignier, Bonnevay, Paul-Boncour, Daussier, Pujade,
Germain Périer, Jean Durand Auden, Treignier, Bonnevay, Paul-Boncour, Daussier, Pujade, Razimbaud, Chapuis (Jura), nous avons repris les conclusions du remarquable rapport de M. Sibille, et nous les avons transformées en proposition de résolution pour inviter M. le ministre des travaux publics à entamer des négociations avec les compagnies de chemins de fer, de façon à poursuivre sans retard cette œuvre de la revision des tarifs de transports qui est demandée depuis si longtemps par la Chambre et, surtout, par les agriculteurs, par les viticulteurs et par le commerce. Je crois que l'honorable ministre des travaux publics, dont nous apprécions tous
que l'honorable ministre des travaux publics, dont nous apprécions tous l'esprit reformateur, ne s'opposera pas à l'adoption de la proposition de résolution que nous avons déposée. Applaudissements. M. le président. La parole est à M. le ministre des travaux publics. M. le ministre des travaux publics. Après avoir pris connaissance du rapport de l'honorable M. Sibille, j'ai décidé de charger mes services et notamment mon distingué collaborateur, M. Villain, directeur du contrôle, commercial des chemins de fer, de procéder à une étude spéciale des conclusions du rapport. Je ne puis donc que me féliciter que ces conclusions soient transformées en
donc que me féliciter que ces conclusions soient transformées en proposition de résolution. (Très bien ! très bien !) M. le rapporteur général. Nous sommes d'accord pour l'accepter. M. le président. Je mets aux Voix la proposition de résolution de M. Emmanuel Brousse et de plusieurs de ses collègues. (La proposition de résolution, suivie des voix, est adoptée. M. le président. La parole est à M. Guyot de Villeneuve sur le chapitre. M. Guyot de Villeneuve. Messieurs, la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée s'est engagée à construire un chemin de fer entre Chorges et Barcelonnette aux conditions des conventions de 1883. À l'inverse
et Barcelonnette aux conditions des conventions de 1883. À l'inverse des peuples heureux, ce chemin de fer a une très longue histoire. Il a été décidé en principe, il y a une trentaine d'années ; ses études ont commencé il y a vingt ans et c'est seulement en 1907 que son tracé a été définitivement adopté. À cette époque, la Chambre a été saisie de réclamations motivées par tous ces retards et moi-même, à l'occasion de la discussion du budget des conventions, j'ai attiré l'attention de M. le ministre des travaux publics sur la lenteur avec laquelle la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée
travaux publics sur la lenteur avec laquelle la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée procédait aux opérations parcellaires. M. Barthou, qui était alors ministre des travaux publics, reconnut le bien-fondé de ces réclamations et prit l'engagement — qu'il a tenu d'ailleurs — d'inviter la compagnie à lui présenter d'urgence les dossiers nécessaires pour procéder à l'adjudication des travaux. Si je rappelle ces faits, c'est que plus de deux années se sont écoulées depuis cette époque et que les dossiers encore parvenus au public. Cependant il est évident que des retards pouvaient et devaient être évités à ce moment. Il ne s'est pas fait, tant.
évités à ce moment. Il ne s'est pas fait, tant. Le parlement a dî fait autoriser la compagnie à accomplir. tantes dépenses, elle était autorisée à lever 830,000 fr. Si elle n'a fait que 165,000 fr., on actuellement. De plus, je m'en "outre" 1, levant à montrer les choses. En effet, cette situation soulève des choses. En effet, elle est prête à prolonger. Elle est prête, en effet, à arrêter qui a contraint de l'abolir. Elle a en effet été faite à moins grave, le ment normal régulier qui peuple de totale isolation. Celles-ci demandent une attention que des mesures
de totale isolation. Celles-ci demandent une attention que des mesures distinctes en hiver, en effet, elle retarde. En effet, cette réforme de la constitution stratégique. En 1889, lors de la guerre, en effet, de la tribune, j'ai souligné l'importance de Barcelona solitude contre-partie, en effet, construite avec soin, autorité. Il lui faut, en effet, répondre auquel je salue de respect de la construction de l'opposition, s'est provoqué l'ouverture de 31 décembre; il y a six mois que le train 1907 traversait l'Atlantique, avait entendu, en construction de l'origine aux capacités semblait que ce projet, en effet, abandonné et délaissé. Mais
semblait que ce projet, en effet, abandonné et délaissé. Mais vers le 15 décembre, il fut décidé de réexaminer, en effet, il fut décidé de faire passer ce train étroitement. En effet, faire passer ens sortant. En effet, ce nouveau train serait de 500 mètres, créerait une alternative, pour faire, en effet, de modifications programmées, des lignes existantes, en conseils munis de Barcelone, veaux tracés existants. Je n'ai donc que les avantages des projets présentés à la table; ce sont les intérêts en présence qui se imposent. C'est pour dire en bref, le sujet du, hiver, en effet, lorsqu'il est
en bref, le sujet du, hiver, en effet, lorsqu'il est eu manifestation, des causes présentes l'époque à créer l'adjudication tant attendue. En effet, des chemins de fer en service, tant au point dividendaire, en vue, en effet, dans la partie. En effet, le rapporteur, intéressant. En effet, la partie est à: la digue de 500 mètres, la traversée publique. Pour 110, l'année dernière, on a trouvé Marselle, dans les limites existantes, exciter la ligne de Lyon à Montpellier tout entière, en effet, couverte d'actes historiques, en effet, de ce côté, représenter, en effet, de ce côté, proposer, en effet, de
représenter, en effet, de ce côté, proposer, en effet, de ce côté, proposer, en effet, de ce côté, proposer, en effet, de ce côté, proposer, en effet, de ce côté, proposer, en effet, de ce côté, proposer, en effet, de ce côté, proposer, en effet, de ce côté, proposer, en effet, de ce côté, proposer, en effet, de ce côté, proposer, en effet, de ce côté, proposer, en effet, de ce côté, proposer, en effet, de ce côté, proposer, en effet, de ce côté, proposer, en effet, de ce côté, proposer, en effet, de ce côté, proposer, en effet, de
proposer, en effet, de ce côté, proposer, en effet, de ce côté, proposer, en effet, de ce côté, proposer, en effet, de ce côté, proposer, en effet, de ce côté, proposer, en effet, de ce côté, proposer, en effet, de ce côté, proposer, en effet, de ce côté, proposer, en effet, de ce côté, proposer, en effet, de ce côté, proposer, en effet, de ce côté, proposer, en effet, de ce côté, proposer, en effet, de ce côté, proposer, en effet, de ce côté, proposer, en effet, de ce côté, proposer, en effet, de ce côté, proposer, en effet, de
proposer, en effet, de ce côté, proposer, en effet, de ce côté, proposer, en effet, de ce côté, proposer, en effet, de ce côté, proposer, en effet, de ce côté, proposer, en effet, de ce côté, proposer, en effet, de ce côté, proposer, en effet, de ce côté, proposer, en effet, de ce côté, proposer, en effet, de ce côté, proposer, en effet, de ce côté, proposer, en effet, Maintenant que nous avons, d'accord avec les conseils généraux des Hautes-Pyrénées et du Gers, obtenu satisfaction et entente complète, maintenant que nous avons pu aussi obtenir de la commission du budget
nous avons pu aussi obtenir de la commission du budget et du Gouvernement les crédits nécessaires et que nous réclamons, je le répète, en nous retranchant derrière les paroles du rapporteur du budget des conventions, que le ministre des travaux publics prenne en main l'exécution de ces travaux et surveille la compagnie du Midi pour que tout l'argent versé soit employé constamment pendant l'année 1910 et sans retard. Je suis convaincu que nos réclamations seront entendues par le Gouvernement. Au nom de mes collègues du Gers, je remercie la commission du budget de nous avoir donné satisfaction, et M. le
du budget de nous avoir donné satisfaction, et M. le rapporteur des conventions de nous avoir aidé à signaler la situation si intéressante des chemins de fer en construction. Nous avons ainsi obtenu du Gouvernement la déclaration qu'il tiendrait la main à l'exécution de ces travaux et à l'emploi intégral des crédits proposés à la Chambre pour 1910 et qui, j'en suis convaincu, seront acceptés par elle. (Applaudissements.) M. le ministre des travaux publics. Nous sommes d'accord. M. le président. Personne ne demande plus la parole sur le chapitre 57. Je le mets aux voix, au chiffre de 42 millions.
Je le mets aux voix, au chiffre de 42 millions. (Le chapitre 57, mis aux voix, est adopté.) « Chap. 58. — Insuffisance éventuelle des produits de l'exploitation des chemins de fer non concédés construits par l'Etat, des chemins de fer concédés placés sous le séquestre administratif et des lignes revenues à l'Etat par suite de déchéances définitives. — Dépenses relatives aux lignes dont la déchéance a été prononcée, 135,000 fr. — (Adopté.) M. le président. Le chapitre 58 a été adopté dans la 2e séance du 1er février. « Chap. 59. — Garanties d'intérêts aux compagnies de chemins de
Chap. 59. — Garanties d'intérêts aux compagnies de chemins de fer français, 9,920,000 fr. » La parole est à M. le rapporteur général. M. le rapporteur général. Le crédit du chapitre 59 a été majoré de 720,000 fr. Nous sommes revenus au chiffre primitif du Gouvernement. La commission avait cru d'abord devoir supprimer ces 720,000 fr., afférentes à la garantie d'intérêts de la ligne de Tlemcen à Lalla-Marnia. Elle avait pensé qu'on pouvait mettre les dépenses de cette garantie à la charge de l'Algérie. Mais à la date tardive où nous votons le budget général de l'Etat français, le budget
nous votons le budget général de l'Etat français, le budget spécial de l'Algérie étant voté par la Chambre et par le Sénat, nous sommes obligés de laisser cette année, comme l'avait voulu le Gouvernement, les dépenses de garantie à la charge de la métropole. Le Gouvernement a d'ailleurs déposé un projet de loi qui propose de régler, pour l'avenir, les conditions de la garantie d'intérêts de cette ligne. Peut-être n'accepterons-nous pas dans leur intégralité les propositions du Gouvernement, et arriverons-nous à décharger un peu le budget français de ces dépenses. M. Emmanuel Brousse. Ne pourrait-on pas se faire rembourser cette
M. Emmanuel Brousse. Ne pourrait-on pas se faire rembourser cette somme de 720,000 fr.? M. le président. Cette situation est un des inconvénients du vote tardif du budget. (Très bien! très bien!) Personne ne demande plus la parole? Je mets aux voix le chapitre 59, au chiffre de 9,920,000 fr. (Le chapitre 59, mis aux voix, est adopté.) M. le président. « Chap. 60. — Subventions annuelles aux entreprises de chemins de fer d'intérêt local et de tramways, 13 millions. » La parole est à M. de Boissieu sur le chapitre. M. le baron de Boissieu. Messieurs, je tiens encore
chapitre. M. le baron de Boissieu. Messieurs, je tiens encore cette année à attirer l'attention de M. le ministre des travaux publics sur l'importance que présenterait, pour la région que je représente, l'unification, dans le plus bref délai possible, de la voie et du matériel des chemins de fer d'intérêt local. Cette question a déjà été traitée à cette tribune lors de la discussion générale du budget des travaux publics par M. Bollet et je regrette d'avoir été absent lorsqu'il a pris la parole, car je n'aurais pas manqué de joindre mes instances aux siennes. M. Emmanuel Brousse. M. Bollet
joindre mes instances aux siennes. M. Emmanuel Brousse. M. Bollet a présenté des considérations extrêmement intéressantes à cet égard. M. le baron de Boissieu. Je n'insisterai donc pas sur l'inconvénient que présente la différence des matériels adoptés par chaque département pour son réseau, en sorte que le matériel de l'un ne peut pas circuler sur le réseau voisin. Ce sont là comme de nouvelles barrières douanières intérieures, qui imposent au trafic une gêne considérable. (Très bien! très bien!) M. le ministre des travaux publics nous déclare que des mesures ont été prises pour l'avenir; mais je ne vois pas en
été prises pour l'avenir; mais je ne vois pas en quoi ces mesures vont remédier aux difficultés du présent. En effet, certains départements, comme le Morbihan et le Finistère que je vise plus particulièrement, ont construit un premier réseau qu'ils se réservent d'achever plus tard. Le jour où ils concéderont de nouvelles lignes, ils devront imposer dans le cahier des charges les caractéristiques arrêtées pour les services du ministère des travaux publics. Il faudra bien alors mettre en harmonie les premières lignes construites et le premier matériel pour qu'il puisse circuler librement dans toutes les parties du département. À ce
circuler librement dans toutes les parties du département. À ce moment, on sera amené à prendre des mesures que l'on ne gagnera rien à différer, car plus on tardera, plus la tâche sera lourde et les dépenses considérables. La solution serait peut-être dans la pratique généralisée du système que j'ai déjà vu employer sur le réseau de l'Ouest, dans l'embranchement du port de Morlaix à la gare de la grande ligne. L'on y fait circuler des trains emportant à la fois des wagons de chemins de fer à voie normale et des wagons de chemins de fer à voie étroite.
et des wagons de chemins de fer à voie étroite. Grâce à un procédé d'attache spécial, la même locomotive peut remorquer un train formé par ces deux sortes de wagons. Je soumets cette considération à M. le ministre des travaux publics. Mais je crois que les compagnies ne mettent pas beaucoup d'empressement à réaliser cette unification ; elles désirent, en effet, rester chez elles et ne tiennent pas à ce que leur matériel sorte de leur réseau. L'intérêt du public, lui, est complètement opposé à cette manière de faire. Ainsi cette année, dans ma région, la récolte de pommes a
cette année, dans ma région, la récolte de pommes a été particulièrement abondante. Il en est résulté un très grand encombrement. Les wagons de pommes partaient des gares du Morbihan et se dirigeaient sur Portrieux qui appartient aux chemins de fer économiques ne sortant pas ainsi du réseau à voie étroite. Malgré cette circonstance, avantageuse en principe, le trafic subit un arrêt considérable par suite du transbordement dans les gares de transit entre les deux réseaux. Les wagons étaient fournis en nombre insuffisant par la société des chemins de fer économiques qui dépend de l'Ouest-Etat, et la compagnie des chemins
économiques qui dépend de l'Ouest-Etat, et la compagnie des chemins de fer du Morbihan ne mettait aucun empressement à satisfaire aux demandes des populations rurales. Elle rejetait sur le réseau de l'Ouest toutes les réclamations, dont beaucoup comportaient des demandes d'indemnité, et trouvait ce procédé très commode de mettre sa responsabilité à couvert. Dans les régions agricoles, il arrive souvent que les divers produits ne se répartissent pas chaque année d'une manière égale. Lorsque, sur un point particulier, des besoins inusités se font sentir, il est indispensable qu'on puisse faire appel au matériel des réseaux voisins. Cela est impossible avec
appel au matériel des réseaux voisins. Cela est impossible avec le système actuel qui interdit cette mobilisation si désirable du matériel. S'il n'est pas apporté promptement remède à cette situation, la question risque d'être ajournée indéfiniment, c'est pourquoi je voudrais recevoir une assurance pour le présent ou tout au moins savoir à quoi nous en tenir pour l'avenir. (Très bien ! très bien! à droite.) M. le président. La parole est à M. le rapporteur. M. le rapporteur. M. de Boissieu demande en premier lieu, que le réseau d'intérêt local soit conçu suivant un type unique et identique. Le ministère