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de ces chiffres et de ces calculs est clair : les actionnaires de quatre Compagnies (Est, Ouest, Midi, Orléans), reçoivent actuellement un dividende inférieur à celui de 1865 ; les actionnaires du Nord ne perçoivent que 3 fr. 20 de plus par action et encore, grâce à l'appoint des lignes que le Nord exploite en Belgique, qui ne peut pas être évalué à moins de 5 fr. 13 en 1881 et qui était nul en 1865 ; les actionnaires du Paris-Lyon-Méditerranée ne gagnent que 12 fr. 75 et l'année 1882 aura certainement une réduction sensible. Prises dans leur ensemble, les
aura certainement une réduction sensible. Prises dans leur ensemble, les six grandes Compagnies ont, dans la période de 1865 à 1881, une situation qui se résume ainsi qu'il suit: La recette brute passe de 560 à 1.020 millions, augmentant de 80 pour 100 ; La recette nette passe de 315 à 530 millions, augmentant de 68 pour 100 ; Et le produit total des actionnaires (impôt non déduit), ne s'élève que de 159.659.500 fr., à 173.997.000 fr. n'augmentant que de 14.337.500 fr., soit 9 pour 100. Ainsi d'une part, progression considérable des recettes brutes et des recettes nettes et, d'autre
considérable des recettes brutes et des recettes nettes et, d'autre part, progression insignifiante des bénéfices des Compagnies, statu quo presque complet du dividende des actionnaires. Quels sont les résultats et quelle est la cause de ce phénomène économique si important à constater : La recette nette, c'est-à-dire la différence entre les recettes brutes et les dépenses d'exploitation, s'est accrue en 17 ans, de plus de 200 millions, tandis que les actionnaires n'ont profité que de 14.337.500 fr., soit de 6,5 pour 100 seulement de cette énorme plus-value ! Qu'est-ce donc devenue la différence ? Elle a servi d'une part à
devenue la différence ? Elle a servi d'une part à couvrir les charges d'établissement et les insuffisances d'exploitation des lignes improductives ou insuffisamment productives des nouveaux réseaux et, d'autre part, à faire face aux charges croissantes des anciennes lignes dont il faut développer les installations au fur et à mesure de l'augmentation du trafic. En 1865, le réseau des Compagnies avait un développement de 13.079 kilomètres ; au 31 Décembre 1880, il atteignait 20.509 ». Il y a là un accroissement de 7.340 » dont il a été possible de doter le pays en faisant supporter par la plus-value des
doter le pays en faisant supporter par la plus-value des recettes nettes les charges de capital et les insuffisances d'exploitation. C'est là, dit M. Level, un « magnifique résultat » en présence duquel « on ne peut se défendre d'un vif sentiment d'admiration pour la mémoire du regretté M. de Franqueville qui, avec une « science profonde basée sur l'attentive observation des faits, avait prévu l'avenir, marqué l'année « où les avances de l'État cesseraient, où commenceraient les remboursements des Compagnies « et qui a, en définitive, inauguré un système grandement profitable au pays. Mais les Compagnies n'ont pas eu
grandement profitable au pays. Mais les Compagnies n'ont pas eu seulement à faire face aux charges de 7.340 kilomètres nouveaux, elles ont eu aussi à supporter celles qui résultaient du développement des installations anciennes. L'expérience démontre, en effet, que chaque million d'augmentation des recettes brutes nécessite, en agrandissement de gares, en accroissement d'outillage et de matériel roulant, etc., une dépense de capital qui n'est pas inférieure à 3 ou 4 millions et qui, dans quelques années, dépassera ce chiffre qui croît, naturellement, avec les difficultés d'exploitation, avec l'abaissement des tarifs, le raccourcissement des distances moyennes de transport, etc. Sur le
le raccourcissement des distances moyennes de transport, etc. Sur le pied de 3 millions et en admettant un coefficient d'exploitation de 50 pour 100 (qui, dans quelques années, atteindra 60 pour 100), un million de recettes nettes exige donc, en ce moment, 2 millions de recettes brutes, et, par suite, 6 millions de dépenses de capital, soit une charge d'intérêt (calculé à 4 1/2 pour 100) de 270.000 francs, soit 27 pour 100 de la recette nette. Comme les charges des lignes nouvelles, ces charges énormes qui seront d'autant plus lourdes, qu'on sera plus près de l'expiration de la concession,
lourdes, qu'on sera plus près de l'expiration de la concession, doivent être prélevées sur les recettes nettes avant toute distribution aux actionnaires. C'est là ce qui explique pourquoi les dividendes sont, pour ainsi dire, restés stationnaires, tandis que les recettes brutes et nettes, suivaient une progression énorme, et ce qui fait comprendre l'erreur dans laquelle sont tombés ceux qui jugeraient de l'industrie des chemins de fer, d'après la progression des recettes sans la rapprocher de la progression des charges. Après avoir établi d'une manière indiscutable les bénéfices restreints que les actionnaires des Compagnies ont retirés du développement du trafic et
actionnaires des Compagnies ont retirés du développement du trafic et fait ressortir, par la même, combien les conventions de 1859 avaient été favorables à l'intérêt public, M. Level se demande quel est le bénéfice que l'État a retiré des subventions qu'il a données aux Compagnies pour les aider dans la tâche de la construction du réseau français, et compare ce bénéfice à celui que les Compagnies ont retiré des capitaux engagés dans cette grande entreprise. Le Ministre des Travaux Publics établit chaque année le compte des recettes perçues et des économies réalisées par le Trésor, c'est-à-dire le compte des profits
économies réalisées par le Trésor, c'est-à-dire le compte des profits particuliers de l'État dans la construction des chemins de fer. Or, en 1865, le compte de ces profits s'élevait à 91.579.000 fr., représentant à peu près 10 pour 100 du montant des subventions accordées à cette époque par l'État aux Compagnies de chemins de fer, et dont le total s'élevait à 920 millions environ. En 1880, le compte des profits particuliers de l'État, ce que M. Level appelle très justement le dividende de l'État, s'élevait à 232.498.459 fr. représentant plus de 15 pour 100 du montant des subventions accordées par
de 15 pour 100 du montant des subventions accordées par l'État aux Compagnies et dont le total s'élevait à 1.563 millions environ. Ainsi, l'État tirait de sa mise de fonds un produit de 10 pour 100 en 1865 et de 15 pour 100 en 1880, soit une augmentation de 50 pour 100 en 16 ans. Quels produits les Compagnies ont-elles tirés de leurs mises de fonds aux mêmes époques ? En 1865, le capital dépensé par les Compagnies était de 6.020.158.000 fr. La recette nette rémunérant ce capital était de 315.112.414 fr. de telle sorte que le capital était rémunéré
315.112.414 fr. de telle sorte que le capital était rémunéré à 5,25 pour 100 seulement. Les actionnaires eux-mêmes qui ne représentent que le quart environ du capital total ne touchaient que 10,70 pour 100 de leur mise de fonds. En 1880, le capital dépensé par les Compagnies atteignait 7.873.716.855 fr. La recette nette rémunérant ce capital était de 530.084.982 fr. de telle sorte que le capital était rémunéré à 6,73 pour 100 seulement. Les actionnaires eux-mêmes, dont le capital n'était que de 1.461.831.000, ou à peu près le cinquième du capital total, ne touchaient encore que 173.997.000 fr., soit 11,90
capital total, ne touchaient encore que 173.997.000 fr., soit 11,90 pour 100 de leur mise de fonds. L'énoncé de ces chiffres suffit seul à démontrer que si l'État a fait une médiocre opération économique en prélevant sur les transports des impôts, directs ou indirects « qui, dit M. Level, paraissent le travail national et la libre circulation », il a, comme banquier, réalisé une excellente affaire. M. Level termine cette partie de son étude en faisant remarquer que les Compagnies ont, en même temps, pratiqué des abaissements sérieux de tarifs. De 1857 à 1880, le tarif moyen des voyageurs s'est
De 1857 à 1880, le tarif moyen des voyageurs s'est abaissé de 5c 91 à 5e 03 en 1880, soit de 15 pour 100 ; le tarif moyen des marchandises s'est abaissé de 7e 65 à 5e 83, soit de près de 24 pour 100. Appliqués aux 5.560.000.000 voyageurs et aux 10.102.000.000 tonnes à 1 kilomètre qui ont circulé en 1880 sur les rails des Compagnies, cela fait pour le public une économie de 234 millions de francs qui est sensiblement égale aux profits de l'État. M. Level fait, d'ailleurs, remarquer que les réductions de tarifs n'ont pas empêché des
remarquer que les réductions de tarifs n'ont pas empêché des améliorations de service considérables au point de vue du confort, de la célérité et du nombre des trains, ainsi qu'à celui de la sécurité et de la régularité de l'exploitation et enfin que les Compagnies prêtent à l'Etat, en temps de guerre, un concours considérable dont les guerres précédentes ont fait apprécier la valeur. Après avoir ainsi examiné l'œuvre du passé, M. Level se demande ce que sera l'avenir des chemins de fer en France, et surtout quelle sera l'action de l'État dans cette grande industrie. Il rappelle que depuis
de l'État dans cette grande industrie. Il rappelle que depuis l'origine, les chemins de fer ont été construits en France, non pas par l'initiative privée, mais par l'initiative de l'État ; que les concédants n'ont été appelés que pour fournir le capital et que, dans la création des voies, dans la construction des gares, dans leplacement des matériaux, l'État s'est substitué aux Compagnies dès qu'il l'a cru convenable ; que, de plus, l'État s'est substitué aux Compagnies dans la construction des lignes nouvelles, en prélevant les fonds nécessaires soit sur les impôts ordinaires, soit, comme c'est actuellement le cas, sur
les impôts ordinaires, soit, comme c'est actuellement le cas, sur les réserves formées des recettes des lignes achevées. Level conclut en faveur d'une intervention plus active de l'État dans l'exploitation et le développement des chemins de fer, une intervention qui peut prendre diverses formes. Elle peut consister, par exemple, dans le remplacement des administrateurs des Compagnies par des administrateurs communs, choisis par l'État et les Compagnies, et ayant les deux tiers de leurs sièges à pourvoir. Elle peut consister encore en cette que l'État se substitue progressivement aux Compagnies dans le fonctionnement des lignes, en achetant leur matériel roulant et
le fonctionnement des lignes, en achetant leur matériel roulant et leur outillage. Ou bien, enfin, l'État, sans se substituer aux Compagnies, pourra se mettre en position de les contrôler et de les diriger, en devenant actionnaire des Compagnies. Si l'État entend se servir de ces moyens de contrôle et de direction, c'est, selon M. Level, pour faire cesser les abus d'établissements qui n'ont plus aujourd'hui ni la vitesse, ni la sécurité, ni les commodités de transport qu'ils devraient offrir ; pour faire cesser, par une supervision régulière, la dilapidation du matériel et des installations ; pour imposer aux administrateurs et
matériel et des installations ; pour imposer aux administrateurs et aux employés des Chemins de fer, l'application des règles de la disciplina morale et matérielle ; enfin, pour assurer, par un concours de l'initiative publique, le perfectionnement technique des Chemins de fer et en faire, aux termes de la convention de 1859, un instrument puissant de l'industrie, du commerce et de la richesse nationale. Level ajoute que les Compagnies sont en situation de rendre des services nouveaux et étendus, et exprime l'espoir que le Gouvernement traitera au plus vite avec elles et déterminera, ainsi, des solutions propres à terminer la
elles et déterminera, ainsi, des solutions propres à terminer la fameuse question des chemins de fer. C'est l'examen de ces solutions et de la situation budgétaire de l'État qui forme la dernière partie du travail de M. Level. Tout d'abord M. Level fait remarquer que, en dehors du budget ordinaire de plus de 3 milliards, couvert par l'impôt, il a été créé un budget extraordinaire alimenté par l'emprunt destiné à la reconstitution et à la continuation du matériel de guerre, à l'exécution des travaux publics de chemins de fer, de ports, canaux, télégraphes, etc. Les ressources aujourd'hui créées pour l'exécution
ports, canaux, télégraphes, etc. Les ressources aujourd'hui créées pour l'exécution de ces travaux s'élèvent à 2.412 millions se décomposant ainsi qu'il suit : Reliquat du compte de liquidation 40.000.000fr Obligations trentenaires émises en 1877 32.000.000 Rente 3% émise en 1878 et en 1881 1.115.000.000 Dette flottante. 1.180.000.000 Prêt de la Banque de France. 45.000.000 Total. 2.412.000.000.* Sur ce total 1.921 millions étaient extraordinaires au 31 Décembre 1882, de telle sorte que le disponible était, à cette date, de 491 millions, soit moins de 500 millions. Or, quels sont les engagements de l'État? Ces engagements s'appliquent à trois ministères : Travaux
de l'État? Ces engagements s'appliquent à trois ministères : Travaux publics, Guerre, Postes et Télégraphes. Il est bon de faire remarquer que le rendement de 11,90 pour 100 s'applique au capital calculé d'après le taux de l'émission et ne profite qu'aux actionnaires primitifs s'il en existe encore. Aux cours actuels, le rendement est bien inférieur. En ce qui concerne les Travaux publics et tout d'abord les chemins de fer, les engagements de l'État s'étendent à : 17.811 kilom. Savoir : Lignes en exploitation 4.137 kilom. Lignes en construction. 5.087 Lignes déclarées d'utilité publique et non commencées. 3.179 Lignes non déclarées
déclarées d'utilité publique et non commencées. 3.179 Lignes non déclarées d'utilité publique. 4.438 Lignes concédées à construire en partie par l'État 970 17.811 kilom. En dehors des charges d'exploitation, cet énorme réseau, dans lequel le réseau Freycinet n'entre que pour 8.800 kilomètres, représente pour l'État une charge en capital de 5.500.000.000fr environ. En ajoutant à cette somme la dépense prévue pour les travaux de navigation, soit 2.650.000.000 et les crédits destinés à la Guerre et au Ministère des Postes et des Télégraphes, soit 30.000.000 on arrive à un total de 8.180.000.000fr M. Level estime que ces évaluations sont insuffisantes, qu'avec
8.180.000.000fr M. Level estime que ces évaluations sont insuffisantes, qu'avec l'augmentation des salaires et des prix des matériaux et des terrains, en atteindra facilement un chiffre supérieur à 9 milliards. En défalquant les sommes déjà payées, on se trouve au 1er Janvier 1883 avec des engagements pour près de 8 milliards et avec des ressources de moins de 1/2 milliard. Vant-on se condamner à l'emprunt ou ne convient-il pas de recourir à des solutions techniques et financières en harmonie avec les conditions budgétaires, les ressources et les besoins actuels du pays ? La solution technique consiste, d'après M. Level, à
pays ? La solution technique consiste, d'après M. Level, à adopter résolument le système des voies économiques analogues au type des chemins de fer d'intérêt local, et, autant que possible, la voie d'un mètre d'écartement entre les bords intérieurs des rails. La solution financière réside dans le recours à l'industrie privée, dans l'utilisation du concours des grandes Compagnies et dans la constitution de réseaux régionaux entre les mains de compagnies secondaires soutenues par les grandes Compagnies, comme la Compagnie du Nord l'a fait plusieurs fois et tout récemment encore, pour les chemins de fer d'intérêt local de la Somme. Pour
les chemins de fer d'intérêt local de la Somme. Pour se rendre compte du concours qu'on peut demander aux grandes Compagnies, M. Level estime, d'après l'exemple des dix-sept dernières années, qu'on peut espérer obtenir de l'ensemble des grands réseaux une plus-value moyenne de recettes nettes de 12.600.000 fr. par an ; il calcule que cette augmentation de trafic nécessitera des dépenses de capital dont la charge annuelle sera de 3.400.000 fr. environ et que, par suite, le gage disponible est d'à-peu-près de 9.200.000 fr. Il suppose que l'État s'attribuera la part du lion de ces plus-values, soit les 3/4 et
part du lion de ces plus-values, soit les 3/4 et que, par suite, les Compagnies pourraient consentir à l'abandon d'une annuité moyenne progressive de 7 millions en nombre rond, qui permettrait de gager chaque année un capital de 160 millions avec lesquels on pourrait construire 400 kilomètres par an, sans que l'État ait le moindre sacrifice à imposer. Ces calculs sont un peu hypothétiques et peuvent être discutés au point de vue du chiffre des plus-values à abandonner chaque année à l'État. S'ils sont vraisemblables et admissibles pour une période courte de dix à quinze ans par exemple, il est
courte de dix à quinze ans par exemple, il est à peu près impossible de les admettre avec quelque certitude pour une longue période voisine de la durée de la concession. La loi de l'augmentation des recettes échappe, en effet, quand on opère à très longue distance et l'aléa des recettes nettes est, par suite, très considérable, tandis que l'accroissement des charges de capital est d'une certitude désespérante et suit une progression formidable dans les dernières années de la concession, lorsqule temps à consacrer à l'amortissement devient très court. C'est ainsi qu'une augmentation de recettes nettes de 7 millions (chiffre
ainsi qu'une augmentation de recettes nettes de 7 millions (chiffre admis par M. Level), dix ans avant l'expiration de la concession, exige une recette brute de 17 millions 1/2 et une dépense en capital de 17 millions au moins pour faire face à cette augmentation de trafic. Les charges de capital qu'il faut amortir en dix ans ne sont guère inférieures à 8 millions et demi et absorbent, et au-delà, la plus-value réalisée. Il y a donc lieu d'être réservé sur l'évaluation des plus-values disponibles et sous peine de graves mécomptes, les formules qui en détermineront l'abandon doivent être établies
mécomptes, les formules qui en détermineront l'abandon doivent être établies avec une extrême prudence et une grande élasticité. Dans cette situation, il y a lieu de remarquer avec M. Level que si l'on demande aux Compagnies l'abandon d'une partie de leurs plus-values, il ne faut point leur demander des abaissements inconsidérés de tarifs. On ne peut demander aux Compagnies l'un et l'autre : c'est l'un ou l'autre qu'il faut exiger d'elles. Si ce sont les plus-values qu'on leur demande, M. Level estime qu'elles doivent servir à l'exécution des nouvelles lignes sans que l'intervention directe des Compagnies dans la construction et
sans que l'intervention directe des Compagnies dans la construction et l'exploitation soit obligatoire. D'après lui, l'État pourrait garantir jusqu'à concurrence de 5 pour 100, par exemple, les capitaux engagés par des groupes régionaux dans la construction de nouvelles lignes, et les Compagnies devraient participer à cette garantie jusqu'à concurrence de 2 par exemple, dans la limite des plus-values disponibles. Cette solution présenterait, d'après M. Level, « l'avantage d'utiliser des forces nouvelles, de « nouveaux capitaux, d'employer, à l'exécution des chemins classés, des hommes de valeur malheureusement éloignés des affaires sérieuses. » Enfin, en associant les Compagnies au succès des réseaux
» Enfin, en associant les Compagnies au succès des réseaux régionaux, on éviterait « qu'elles « fussent accusées dans l'avenir de chercher à nuire aux petites Compagnies, à détourner leur « trafic, à les étrangler. » M. Level résume la question de la manière suivante : « Nous avons un réseau d'État et six réseaux différents appartenant à six grandes Compagnies, ensuite une série de petites Compagnies d'intérêt général et d'intérêt local. « Quelle devrait être demain la situation ? « 1° Un réseau d'État maintenu jusqu'à ce que l'expérience ait été suffisamment longue et probante pour qu'on soit fixé
ait été suffisamment longue et probante pour qu'on soit fixé sur la question de savoir s'il convient de le conserver définitivement ou de le faire disparaître pour en former un septième réseau, dont l'exploitation serait confiée à l'industrie privée. « 2° Six grandes Compagnies se chargeant de la construction et de l'exploitation de ceux des chemins classés qui se trouvent à ce point intercalés dans les mailles de leur réseau, qu'il serait difficile de les rattacher à des groupements particuliers ; six grandes Compagnies abandonnant à l'État une partie importante de leurs excédents de produits nets au-dessus du chiffre de
de leurs excédents de produits nets au-dessus du chiffre de 1881, et « recevant en retour la quiétude, la tranquillité indispensables pour faire prospérer l'immense domaine dont l'exploitation et l'administration leur sont confiées. « 3° Enfin, des Compagnies secondaires, nées des Sociétés locales actuelles, ou organisées de toutes pièces, en vue de prendre la concession de réseaux régionaux de 500 à 1.000 kilomètres d'étendue et régis par des cahiers des charges simplifiés et adoucis, réseaux comprenant à la fois des lignes de l'État actuellement en construction ou exploitées par les Compagnies pour son compte, et des lignes dont l'exploitation, onéreuse
Compagnies pour son compte, et des lignes dont l'exploitation, onéreuse pour les Compagnies dans les conditions où elle s'effectue, deviendrait fructueuse dans des mains plus modestes, mais aussi plus indépendantes. « S'il y avait au pouvoir des hommes de science, de résolution, ils négocieraient dans ce sens avec les Compagnies, et avant un mois le résultat de ces négociations serait déposé sur le bureau de la Chambre; la question du régime général des chemins de fer serait résolue et l'ordre pourrait enfin régner dans nos budgets. » A. S. ÉTUDE SUR LA STABILITÉ DES PONTS MÉTALLIQUES EN ARC. M. Résal,
SUR LA STABILITÉ DES PONTS MÉTALLIQUES EN ARC. M. Résal, Ingénieur des Ponts-et-Chaussées, a publié, dans les Annales des Ponts-et-Chaussées (Octobre 1882, page 329), les résultats auxquels l'a conduit la recherche des conditions de stabilité pour l'exécution d'un pont en fer sur la Loire, à Nantes. Il a déterminé les courbes enveloppes de toutes les courbes figuratives du travail maximum correspondant aux diverses hypothèses les plus défavorables pour la répartition de la surcharge d'épreuve en faisant varier en même temps la température entre les limites extrêmes admissibles. Il a ensuite réparti les fers dans chaque section de l'arc de manière
réparti les fers dans chaque section de l'arc de manière à obtenir une résistance au moins égale à celle qu'indique la courbe enveloppe. C'est un mode de calcul semblable à celui qu'on applique depuis longtemps aux ponts métalliques formés de poutres droites à travées solidaires. On sait que les courbes figuratives du travail, dans ce cas, sont des parabôles. Mais dans le cas des ponts en arc, le problème est plus compliqué. On ne peut déterminer l'équation des courbes, et elles doivent être calculées point par point. Pour fixer les conditions de résistance d'un ouvrage métallique, il importe de ne
conditions de résistance d'un ouvrage métallique, il importe de ne pas s'en tenir à l'étude des charges statiques, mais de se rendre compte de l'effet produit par les charges roulantes. A poids égal, celles-ci produisent des déformations plus considérables que les charges statiques, surtout pour les ouvrages de faible ouverture. Une charge placée instantanément fait fléchir le pont dont la masse possède ainsi une vitesse acquise lorsqu'il arrive à la position d'équilibre correspondant à cette même charge à l'état statique. Le pont dépasse cette position et se trouve ainsi animé d'un mouvement vibratoire. Ce mouvement vibratoire donne lieu à un
d'un mouvement vibratoire. Ce mouvement vibratoire donne lieu à un abaissement d'autant plus considérable que la vitesse du train est plus grande. On peut ajouter que le tablier, par suite de l'abaissement du milieu du pont, prend une forme cintrée. La charge roulante suit une trajectoire circulaire et exerce ainsi sur la poutre une pression plus grande à raison des forces centrifugales développées dans le mouvement. Quant aux trépidations provenant des mouvements vibratoires de la locomotive et des wagons ou du choc des roues contre l'extrémité des rails, l'auteur les considère comme étant d'une amplitude insignifiante, même pour les ponts