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francs pour trois mois). De plus, les possibilités de trafic sont multiples. Et voici comment sans la moindre inquisiteude on peut se livrer au trafic des devises Faire du trafic de devises ? C’est, dans l’état actuel de notre législation, la chose la plus simple qui existe. Voici l’un des moyens qui est à la disposition des trafiquants, et sans aucun doute très couramment pratiqué : un Français achète à l’étranger des produits d’un prix élevé (or, pierres précieuses, etc...) ; il les rentre frauduleusement en France. Une fois rentré, il rembourse au "change noir" le bailleur de fonds étranger
il rembourse au "change noir" le bailleur de fonds étranger qui lui a prêté les sommes nécessaires à ses achats. L’étranger peut alors agir en France de multiples façons : par HOMOLOGIE M. Jan Aron, pharmacien, 20, avenue Jean-Jaures à Suresnes, nous prie d’insister qu’il n’a rien de commun avec Jean Aron dont il a été question dans l’affaire du "gang des dollars". Retirez sans tarder de votre invitation pour le premier GALA DES C.D.H. de la saison, qui aura lieu, SAMEDI SOIR, à la MAISON DU PEUPLE de CLICHY, avec un programme de choix. Une allocution sera prononcée par
avec un programme de choix. Une allocution sera prononcée par Georges COGNIOT, rédacteur en chef de l’Humanité. AUJOURD’HUI JOURNÉE NATIONALE de protestation contre le sabotage du ravitaillement. Pour que le gouvernement tienne compte de la volonté de toutes les femmes qui demandent : — Une ration de pain plus conséquente et de meilleure qualité ; — L’ouverture six jours par semaine des boulangeries, boucheries, charcuteries ; — L’arrêt des hausses successives qui mettent en péril la vie des familles. L’UNION DES FEMMES FRANÇAISES organise, le 18 septembre 1947, UNE JOURNÉE NATIONALE de protestation contre la carence des pouvoirs publics en
NATIONALE de protestation contre la carence des pouvoirs publics en matière de ravitaillement. Réunions, manifestations, déclarations, listes de protestations traduiront par toute la France les revendications des ménagères. DIMANCHE 5 OCTOBRE Grand lancement de « l’Humanité » Sections, cellules, C. D. H., préparez-vous et adressez vos commandes au Service des Ventes, 37, rue du Louvre. Paris 2e.
REVUE GÉNÉRALE DES CHEMINS DE FER MÉMOIRES ET DOCUMENTS CONCERNANT L'ÉTABLISSEMENT, LA CONSTRUCTION ET L'EXPLOITATION TECHNIQUE ET COMMERCIALE DES VOIES FERRÉES. VI. — 1883. — 1ER SEMESTRE. PARIS DUNOD, ÉDITEUR LIBRAIRIE DES CORPS DES PONTS ET CHAUSSÉES, DES MINES ET DES TÉLÉGRAPHES ET DES INDUSTRIES MÉCANIQUES ET CHIMIQUES, 49, QUAI DES GRANDS-AUGUSTINS, 49 Tous droits réservés. La Revue générale des chemins de fer paraît mensuellement, depuis Juillet 1878, sous le patronage et avec la collaboration d'un Comité de Rédaction composé de : MM. BANDERALI, Ingénieur chargé du Service Central du Matériel et de la Traction de la Compagnie des chemins
Matériel et de la Traction de la Compagnie des chemins de fer du Nord. CHAUFFARD, ancien Maître des Requêtes au Conseil d'Etat. HEURTEAU, Ingénieur des Mines, sous-Chef de l'Exploitation de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Orléans. LEVEL (Émile), Ingénieur, Directeur de plusieurs Compagnies de chemins de fer d'intérêt local. MARTIN (Jules), Ingénieur en chef des Ponts-et-Chaussées, Ingénieur en chef adjoint à la Direction des chemins de fer de l’État. — Professeur du cours de chemins de fer à l'École des Ponts-et-Chaussées. MATHIEU (Henry), Ingénieur en chef du Service Central (Exploitation) de la Compagnie des chemins de
du Service Central (Exploitation) de la Compagnie des chemins de fer du Midi. MICHEL (Jules), Ingénieur des Ponts-et-Chaussées, Ingénieur en chef adjoint de la Voie de la Compagnie des chemins de fer de Paris-Lyon-Méditerranée. MORANDIERE (Jules), Ingénieur attaché au Matériel et à la Traction de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest. REGRAY, Ingénieur en chef des Services du Matériel et de la Traction de la Compagnie des chemins de fer de l'Est. SARTIAUX, Ingénieur des Ponts-et-Chaussées, sous-Chef de l'Exploitation de la Compagnie des chemins de fer du Nord. Secrétaire du Comité, M. E. MONJEAN, Ingénieur. Le Comité n'est
Secrétaire du Comité, M. E. MONJEAN, Ingénieur. Le Comité n'est pas solidaire des opinions émises dans les articles de la Revue. La Revue publie les mémoires, notes et documents concernant l'industrie des Chemins de fer qui lui sont communiqués, après examen par le Comité et modifications, s'il y a lieu, faites d'accord avec les auteurs. Les articles non publiés resteront à la disposition des auteurs pendant trois mois. Les mémoires, notes et documents, doivent être envoyés au Secrétariat du Comité de la Revue générale des Chemins de fer, 45, Boulevard des Batignolles, à Paris. REVUE GÉNÉRALE DES CHEMINS DE FER
des Batignolles, à Paris. REVUE GÉNÉRALE DES CHEMINS DE FER NOTES SUR LA CONSTRUCTION DES VOITURES ET WAGONS DES CHEMINS DE FER (SUITE). PREMIÈRE PARTIE. CHASSIS. Par M. J.-B. PERSONNE, SOUS-INSPECTEUR DU MATÉRIEL ET DE LA TRACTION DES CHEMINS DE L'OUEST. CHAPITRE IV. PLAQUES DE GARDE, ROUES, BANDAGES ET ESSIEUX. (Pl. I à IV). SI. — Plaques de garde. Les châssis des voitures et des wagons portent, sur les côtés, des appendices spéciaux dits plaques de garde, disposés au droit des essieux et appliqués, généralement, contre la face intérieure des brancards auxquels on les fixe solidement. Ces plaques ont la
brancards auxquels on les fixe solidement. Ces plaques ont la forme d'une fourche dont les deux branches s'engagent entre les rainures latérales des boîtes de graissement, et elles ont pour but de guider les boîtes, dans les mouvements imprimés au châssis par les oscillations des ressorts de suspension. Elles servent aussi d'appareils intermédiaires pour produire l'entraînement des roues, lorsque les véhicules sont munis, soit de ressorts de suspension à contact direct, soit de ressorts articulés avec des tiges de tension ou avec des menottes verticales. Lorsque les véhicules sont, au contraire, munis de ressorts articulés avec des tiges ou avec
contraire, munis de ressorts articulés avec des tiges ou avec des menottes inclinées, ces appareils n'ont plus, pour ainsi dire, qu'un rôle de sécurité : l'entraînement des roues s'opère, dans ce cas, directement par l'intermédiaire des ressorts dont la disposition permet d'établir ainsi toute solidarité entre le châssis et les essieux. Sauf les cas de dispositions spéciales, on réserve toujours un jeu convenable dans les deux sens, entre les branches des plaques et les joues des boîtes à graisse, de manière à faciliter le déplacement des essieux dans les passages en courbes et à atténuer en même temps l'effet des
en courbes et à atténuer en même temps l'effet des chocs des boudins des roues contre les rails. Ce jeu varie de 3 à 6 millimètres, latéralement, et de 3 à 10 millimètres, transversalement, pour les véhicules établis suivant les conditions ordinaires ; pour les voitures à 6 roues, il peut atteindre de 20 à 25 millimètres, et même plus, à l'essieu du milieu : (En Angleterre, les voitures à 6 roues de la Compagnie du Great-Western, par exemple, ont un jeu transversal de 32 millimètres, à l'essieu du milieu). Mais l'importance de ce jeu dépend évidemment de l'écartement des
Mais l'importance de ce jeu dépend évidemment de l'écartement des essieux extrêmes, et aussi des difficultés de la construction des lignes sur lesquelles les véhicules sont appelés à circuler. Nous avons indiqué, au Chapitre de la Suspension, que pour les voitures des trains de grande vitesse et à écartement d'essieux de 5m500, [Voitures de 1ère classe à 4 compartements de la Compagnie d'Orléans], on avait porté le jeu à 10 millimètres de chaque côté des boîtes, afin d'éviter tout choc brusque avec les plaques, et qu'en outre, une des joues latérales des boîtes était supprimée, comme dans les boîtes des
latérales des boîtes était supprimée, comme dans les boîtes des Sleeping-cars (Pl. I, Fig. 19). Des dispositions analogues à celles-ci ont été appliquées récemment aux voitures à voyageurs (1ère classe) de la Compagnie de l'Ouest : les boîtes sont à une seule joue extérieure et le jeu, entre les plaques de garde et les boîtes, est de 10 millimètres dans les deux sens, (Pl. I, Fig. 4 et 5). A la Compagnie du Nord, le montage des plaques et des boîtes appliquées aux voitures de 1ère classe à 4 compartiments est identique à celui des voitures de la Compagnie d'Orléans,
est identique à celui des voitures de la Compagnie d'Orléans, mais, à l'inverse de la disposition adoptée par la Compagnie de l'Ouest, c'est la joue extérieure des boîtes qui est supprimée. Les plaques de garde sont construites ordinairement ou en tôle découpée ou en fer forgé, avec des épaisseurs variant de 18 à 20 et 25 millimètres au maximum. La forme la plus simple et aussi la plus ancienne, est celle des plaques en tôle découpée d'une seule pièce, suivant le modèle qui est employé en grande quantité dans plusieurs chemins de fer, notamment pour le matériel des Compagnies du
chemins de fer, notamment pour le matériel des Compagnies du Nord et de Paris-Lyon (PL I, Fig. 8 à 13). Dans la plupart des voitures américaines, les longerons des bogies sont doublés, sur les deux faces, de grandes plaques en tôle découpée, d'une seule pièce avec les branches des plaques de garde, et ces plaques sont assemblées de telle sorte que le bois des brancards sert simplement de fourrure ou d'entretoisement. Les voitures avec bogies à 4 ou à 6 roues, en service sur le réseau du Midland (Angleterre) comportent une disposition analogue de plaques de garde (Pl. I, Fig.
une disposition analogue de plaques de garde (Pl. I, Fig. 23 et 24). Dans les voitures du système Pullmann, les plaques de garde des trucks sont ordinairement en fonte et de la forme représentée par les Figures 21 et 22 de la Planche I : elles portent deux joues verticales qui emboîtent les brancards en bois auxquels elles sont reliées par des boulons. Cette disposition de plaques de garde en fonte est employée dans une grande partie des véhicules des chemins de fer des États-Unis. Les plaques de garde en fer forgé, soit d'une seule pièce, soit en deux parties
fer forgé, soit d'une seule pièce, soit en deux parties sont d'un emploi plus général pour le matériel courant, aussi bien en France qu'à l'étranger. Elles sont consolidées par des contrefiches qui partent du bas des branches et viennent se réunir au brancard en formant un angle plus ou moins ouvert, de manière à assurer l'invariabilité de leur position par rapport au châssis (Pl. I, Fig. 2, 4, 14 et 17). Les extrémités inférieures des plaques de garde, quelle que soit leur forme, sont réunies par une traverse en fer qui épouse souvent le contour du dessous de boîte; un
qui épouse souvent le contour du dessous de boîte; un jeu suffisant est ménagé entre cette traverse et la boîte pour éviter les chocs, dans les plus grandes oscillations imprimées au châssis par la suspension. On supprime généralement, dans les véhicules non munis de freins ou bien munis de freins à 8 sabots, les longues barres qui servaient autrefois à entretoiser les plaques de garde de chaque côté du châssis. Ces entretoises, que l'on employait dans le but de consolider les plaques et les brancards, ne présentent plus, en effet, une grande utilité, si ce n'est lorsque les véhicules sont
une grande utilité, si ce n'est lorsque les véhicules sont pourvus de freins suspendus et à quatre sabots, afin d'empêcher la déformation des plaques par la poussée qu'exercent les sabots sur les essieux. Toutefois, nous rappellerons la disposition intéressante adoptée pour les châssis en fer des voitures à 2 étages (Système Vidard), en service à la Compagnie de l'Est sur le chemin de la Ceinture. Ces châssis étant surbaissés, comme on le sait, ont leurs brancards dédoublés de manière à former une poutre évidée très solide; de sorte que les plaques de garde, de forme ordinaire, qui viennent s'assembler avec
plaques de garde, de forme ordinaire, qui viennent s'assembler avec les deux parties de cette poutre servent en même temps d'entretoises vers les extrémités du châssis et présentent ainsi une rigidité très grande. Cette disposition a été reproduite dans la construction du châssis de la Voiture à vapeur des chemins de fer de l'Etat français (1). Les modes de fixation des plaques sur les châssis varient suivant que les brancards sont en bois ou en fer. Dans tous les cas, la disposition des plaques intérieurement aux longerons est la plus répandue ; c'est d'ailleurs la position la plus favorable pour
répandue ; c'est d'ailleurs la position la plus favorable pour les essieux. On rencontre peu d'exemples où les plaques de garde soient appliquées à l'extérieur du châssis, sauf peut-être sur quelques chemins de fer anglais (NorthWestern, par exemple, pour les châssis des voitures à voyageurs), et aussi en Autriche (Chemin de fer de l'Impératrice Zita). Les Figures 1 à 3 de la Planche I représentent la disposition des plaques de garde employées à la Compagnie de l'Est pour les véhicules à châssis métalliques, disposition qui est analogue à celle des plaques de garde en usage général dans presque tous les
plaques de garde en usage général dans presque tous les chemins de fer allemands (2). Ces plaques, en deux parties, viennent se fixer directement contre l'âme du brancard, au moyen de boulons; elles sont de plus encastrées de quelques millimètres dans l'aile inférieure du fer à l, ce qui assure leur rigidité. Les branches verticales des plaques, se rattachent en outre séparément à des équerres en cornières rivées en dessous des brancards. Dans les voitures à brancards métalliques du matériel de la Compagnie de l'Ouest, les plaques de garde sont fixées sur l'âme du brancard sans aucun encastrement (Pl. I,
fixées sur l'âme du brancard sans aucun encastrement (Pl. I, Fig. 4 à 7). Des entretoises en fonte sont intercalées, entre le brancard et les branches verticales des plaques, à l'endroit des boulons d'attaches; les extrémités des contrefiches, au contraire, se recourbent près de l'aile inférieure du fer à l, pour venir s'appliquer directement contre l'âme du brancard. A la Compagnie d'Orléans, les plaques s'appuient directement sur une longue fourrure en bois qui est rapportée à l'intérieur du brancard entre les deux ailes du fer à l (Pl. I, Fig. 16). A la Compagnie du Nord, c'est au contraire une
16). A la Compagnie du Nord, c'est au contraire une fourrure en fonte qui est rivée au brancard, et les plaques sont encastrées de toute leur épaisseur dans la partie inférieure du fer à l (Pl. I, Fig. 10 et 11). On a quelquefois encastré les plaques de garde de toute leur épaisseur dans le bois du brancard, comme, par exemple, dans les châssis de plusieurs wagons couverts de la Compagnie du Nord (Pl. I, Fig. 8 et 9; mais généralement avec les châssis à brancards en bois ou à brancards en fer à E, on fixe directement les plaques
brancards en fer à E, on fixe directement les plaques sur le brancard sans aucune déviation, ni emploi de cales ou de tailles (Pl. I, Fig. 14 et 15). Ajoutons enfin que dans plusieurs chemins de fer allemands, notamment aux chemins de fer de l'État-Prussien, on rapporte souvent, contre les plaques, des guides en fer ou en bronze formant glissières, suivant une disposition analogue à ce qui est pratiqué dans les locomotives et les tendons. Cette disposition qui est appliquée aux voitures de la Compagnie Internationale des wagons lits (Pl. I, Fig. 17 à 20) indique ordinairement qu'il y a
I, Fig. 17 à 20) indique ordinairement qu'il y a peu de jeu latéral, entre les rainures des boîtes et les plaques; elle a l'avantage de ne pas entraîner le remplacement des plaques de garde, par suite de l'usure des guides. — Dans quelques voitures du Great-Western (Angleterre) on a rapporté, sur les plaques, des corneires formant aussi glissières des rainures des boîtes de graissage et remplissant le même but. § II. Roues. Les roues du matériel roulant des Chemins de fer diffèrent de celles des voitures ordinaires de terre par leur solidarité avec l'essieu sur lequel elles sont montées,
par leur solidarité avec l'essieu sur lequel elles sont montées, et par leur diamètre généralement plus faible mais qui est presque uniforme. En outre, la question de grande solidité dans la construction des roues doit se concilier avec celle de la légèreté, de manière à réduire autant que possible le poids mort du matériel. Ces diverses considérations sont la conséquence des conditions imposées par l'établissement des lignes ferrées et par les dispositions qui en résultent pour les véhicules. Ainsi, à cause de la position invariablement occupée par les roues sous les véhicules, le diamètre au roulement est de 1 mètre
les véhicules, le diamètre au roulement est de 1 mètre en moyenne; ce diamètre dépasse quelquefois 1,20 pour les voitures des trains de grande vitesse : (Voitures de 1re classe de la Compagnie du Midi). On emploie ordinairement pour la fabrication de roues, le fer, la fonte, l'acier et aussi le bois combiné avec le métal; le papier comprimé a même été essayé pour des constructions récentes de corps de roues. Tous les divers systèmes de roues employés dans le matériel des Chemins de Fer peuvent se réduire à deux types principaux : 1° Roues à rayons; 2° Roues pleines
types principaux : 1° Roues à rayons; 2° Roues pleines ou à disque. ROUES A RAYONS. Centres avec moyeux en fonte et rais en fer. Les roues formées d'un moyeux en fonte et de rais en fer laminé sont en usage depuis l'origine, dans plusieurs Chemins de fer; toutefois, la tendance générale est de diminuer chaque jour l'emploi de ce système de centre. Les Figures 5 à 8 de la Planche II représentent le centre de roue du type dit à étoile, et du modèle en application à une partie du matériel de la Compagnie de l'Ouest. Ce système de
du matériel de la Compagnie de l'Ouest. Ce système de centre, dans lequel les rayons sont soudés entre eux et disposés pour former une jante continue a été longtemps préféré au type de roue dit polygonal (Pl. II, Fig. 1 à 4) : il avait l'avantage, sur ce dernier type de centre, de présenter une moins grande compressibilité des rayons; il dispensait en outre, le plus souvent, de l'addition d'un faux-cercle pour recevoir le bandage et pour obtenir par suite une rigidité égale au pourtour de la jante. À ce genre de construction, regardé d'ailleurs comme simple et économique, on
genre de construction, regardé d'ailleurs comme simple et économique, on substitue généralement l'emploi des roues tout en fer. Centres avec moyeux et rais en fer. — Par suite des progrès considérables réalisés dans la métallurgie, les divers procédés de fabrication des roues ont subi des améliorations très importantes, et aujourd'hui, l'application des centres métalliques aux véhicules de toute espèce donne toute sécurité. Les roues en fer, à rayons simples et droits (Pl. II, Fig. 9 à 20) du système Arbel et Declassieux, sont employées, depuis plusieurs années, en très grande quantité par la généralité des chemins de fer français; elles
quantité par la généralité des chemins de fer français; elles sont répandues aussi dans plusieurs chemins de fer étrangers. Comme on le sait, la méthode de fabrication de ces roues consiste à chauffer en même temps et à un degré uniforme, l'ensemble des divers éléments qui constituent le centre, puis à en opérer la soudure complète au moyen de la pression considérable développée par un fort marteau-pilon. Les roues ainsi obtenues offrent une grande solidité, sur laquelle la pratique s'est prononcée favorablement. Ces roues sont ordinairement employées pour les wagons à marchandises, par les Compagnies d'Orléans, de l'Ouest, du Midi
à marchandises, par les Compagnies d'Orléans, de l'Ouest, du Midi et par les chemins de fer de l'État; aux chemins de fer de Paris-Lyon et de l'Est on les utilise aussi bien pour les véhicules à voyageurs que pour les wagons à marchandises. Les roues en fer du système Brunon (Pl. II, Fig. 21 à 30), soit à rayons simples, soit à rayons doubles, dont on trouve des applications en France, à la Compagnie du Midi et à la Compagnie de l'Est, sont également fabriquées aujourd'hui dans de bonnes conditions de solidité et de prix. Dans ce dernier procédé de
de solidité et de prix. Dans ce dernier procédé de fabrication, on obtient la soudure du moyeux et des rais avec la jante, en chauffant convenablement d'abord ces diverses pièces que l'on place ensuite dans des matrices pour y être comprimées fortement à l'aide d'un poinçon actionné par une presse hydraulique et sous un effort de 500 tonnes environ. Les centres de roues Brunon à rayons simples sont montés, à la Compagnie du Midi, sous les wagons à marchandises, tandis que les centres à rayons doubles ou à étoile, qui présentent une moins grande raideur, sont appliqués aux véhicules à
présentent une moins grande raideur, sont appliqués aux véhicules à voyageurs; ces derniers centres comportent en outre un remplissage en bois dont il est parlé plus loin. ROUES PLEINES OU À DISQUES. Les roues à centres pleins, soit en métal, soit en bois, ont été adoptées dans le but d'éviter l'inconvénient dû au soulèvement de la poussière occasionnée par les roues à rayons pendant la marche à grande vitesse, et aussi pour diminuer la résistance de l'air. Leur emploi est très répandu en Allemagne, en Autriche, en Angleterre et en Belgique. Centres pleins en fer laminé Les roues à centres
Belgique. Centres pleins en fer laminé Les roues à centres pleins en fer laminé ont été mises en pratique, pour la première fois en France, par la Compagnie d'Orléans. Limité à l'origine aux trains de vitesse, ce genre de roues a été bientôt généralisé, et il est aujourd'hui étendu à presque tous les véhicules à voyageurs des Compagnies d'Orléans, du Nord, de l'Ouest et du Midi. Les centres pleins en fer sont ou à disque simple ou à disque double. Toutefois, le modèle de centre le plus répandu est celui à disque simple, renflé vers le moyeu, et venu complètement
à disque simple, renflé vers le moyeu, et venu complètement d'une seule pièce au laminai. Les procédés usités dans diverses usines de construction, par exemple à St-Chamond (France) et à la Providence (Belgique). Aux usines Krupp d'Essen (Prusse) on fabrique ces centres de roues par enroulement, suivant le procédé imaginé par M. Lindner; des roues de cette fabrication sont en service sur plusieurs chemins de fer français, allemands, belges et espagnols. On a essayé de souder sur le centre laminé, le bandage en fer ou en acier Bessemer, mais ce système ne s'est pas répandu. De même, les centres à
système ne s'est pas répandu. De même, les centres à disque double, essayés en Allemagne et en Angleterre et qui étaient fabriqués suivant des systèmes différents, notamment ceux de M. Schmith et de M. Cabany de Gand en Belgique, n'ont pas été continués. Un des principaux perfectionnements introduits dans la construction des centres à disque simple a été de donner une forme ondulée à la toile centrale, de manière à obtenir une certaine flexibilité suivant le rayon, ce qui a pour but de ménager le rail et le bandage, et de présenter aussi moins de raideur lors de l'embattage. Ce
de présenter aussi moins de raideur lors de l'embattage. Ce perfectionnement, obtenu également au laminai, a été réalisé, en premier lieu, par l'usine de la Providence. Aux chemins de fer de l'Etat français et à la Compagnie de l'Ouest, l'emploi général des roues à centre ondulé a été adopté pour le matériel des trains de grande vitesse. Centres pleins en acier fondu. Les roues pleines en acier fondu sont en grande application dans le Nord de l'Allemagne. Elles sont faites ou d'une seule pièce avec la jante formant bandage, ou en deux parties, c'est-à-dire avec centre coulé et bandage rapporté.
en deux parties, c'est-à-dire avec centre coulé et bandage rapporté. Toutefois, les roues d'une seule pièce sont d'un usage plus général leur durée de service peut être souvent prolongée après un certain degré d'usure de la surface de roulement, en rapportant un bandage, comme à l'ordinaire, sur la jante que l'on a préparée à cet effet. La forme donnée aux roues en acier fondu est identique à celle des roues en fer à disque ondulé, et on leur attribue les mêmes avantages qu'à celles-ci, en tant que roulements. Ces roues sont fabriquées, en Prusse, par l'usine de Krupp à Essen