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Boîtes-à-Babil. La Parole traversa la mer, le ciel, les plaines, les montagnes ; survola les parlements, les bureaux de percepteurs, les urinoirs, les magasins de marchands de chaussettes et vint se loger. Al, ale, ale ! Imaginez-vous profondément installé dans un fauteuil, savourant le cigare du Juste, une fiole d’ambroisie à portée de la main et le gobelet prêt à vous régaler. Imaginez cette sérénité aux pieds habillés de pantoufles bien douillettes... Et un clou de tapissier qui a glissé de sa lisière, qui bagueneuse dans le fond du fauteuil prêt à l’amuse-toi, et de fond de fauteuil en fond
prêt à l’amuse-toi, et de fond de fauteuil en fond de pantalon, il y a peu — s'arc-boute sur sa tête ronde et dorée, ravi de sa trouvaille. Elle est joueuse, ronde, débonnaire, méditatives, voilà ce qu’il me faut... Et brutalement — oh ! oui, brutalement — il vous arde le gras de la fesse ! — Quarante pour cent ! C’est comme si tous les clous de tapissier de la terre s’étaient donné rendez-vous dans les fonds de pantalons des dignitaires des quatre grandes tribus. Ils jaillirent de leur fauteuil comme le boulet de la bombarde. Puis ils réfléchirent
fauteuil comme le boulet de la bombarde. Puis ils réfléchirent douze jours et douze nuits. Et au matin du treizième jour, il en est qui se rendirent au Temple du Quota et se mirent en prières. Le soir, les dignitaires s’assemblèrent autour des feux et cette question fut posée aux Prieurs : — Qu’a dit le Gros Quota ? — Il a dit : « Allez faire des mignardises aux tribus plus petites de la presqu’île qui font voler des zèbres dans leur clairière, faites voler vos zèbres ensemble. Ainsi je grossirai fait selon ma volonté du Gros Quota, Frère
je grossirai fait selon ma volonté du Gros Quota, Frère Prieur. » — Et tout ce qu’a dit le Gros Quota ? Non, il a dit : « Prêtez vos clairières à la grande tribu de la Terramérique. Elle écrira sur un parchemin que vous méritez une récompense. » — Il en sera fait selon la volonté du Gros Quota, Frère Prieur. Beaucoup de lunes ou pas beaucoup de lunes passèrent selon comment on prend l’affaire. Et toujours des zèbres volent dans les clairières de la presqu’île. Ils sont tous de la couleur des zèbres de la tribu, grande parmi
de la couleur des zèbres de la tribu, grande parmi les autres, de la Terramérique. Jean GRAMPAIX de SARTROUVILLE Au parking, le S-61 prêt à décoller vers la périphérie de Los Angeles nous en sommes ici, si vous voulez, au « train » de banlieue, échelle américaine. LE 10 juillet 1962, Los Angeles Airways a reçu le quatrième et le dernier des S-61L de la Sikorsky Aircraft, appelé « Megalopolis IV », pour ainsi symboliser sa mission de transport de passagers et de courrier dans le « Grand Los Angeles ». Les trois appareils précédents avaient été vendus respectivement le
». Les trois appareils précédents avaient été vendus respectivement le 28 novembre 1961, le 7 janvier et le 4 mai 1962. Le 12 mars 1962, les Los Angeles Airways inaugurèrent, avec ces hélicoptères à turbines, les services entre l’aéroport d’une part, le centre de Los Angeles et les faubourgs d’autre part. Sur ce réseau, à la date du 28 juin de la même année, il avait été effectué 1 597 heures de vol par les trois appareils. Rappelons que le S-61 transporte 25 à 28 passagers. Le premier de ces hélicoptères, le N300Y, fut utilisé pour obtenir le certificat FAA;
hélicoptères, le N300Y, fut utilisé pour obtenir le certificat FAA; les autres, N302Y et N301Y purent alors voler conformément aux spécifications en vigueur. En avril 1961, les 200 heures de tests étaient terminées, dans le temps très court de vingt jours. Le certificat final de la FAA fut délivré le 2 novembre 1961, faisant ainsi du S-61 le premier hélicoptère biturbine mondial certifié pour le transport des passagers. Très tôt, la Sikorsky Aircraft avait réalisé deux types d’appareils, le HSS2 et le S-61 ; les premiers, pour leur désignation, reçurent les lettres de A à K et les seconds de
les lettres de A à K et les seconds de L à Z. Les S-61 peuvent transporter 27 passagers sur un circuit d’une longueur maximale de l’ordre de 300 km. Par ailleurs, Mitsubishi, au Japon, a commandé deux S-61Ns, qui seront montés sur place. Les Pakistan International Airways en ont aussi commandé trois dont la livraison doit commencer ces jours-ci. outils pour du gâteau ? Dans cette perspective, la T.W.A. va proposer au C.A.B. la solution suivante : — des deux grandes compagnies américaines, la T.W.A. serait seule à exploiter l’Irlande, le Sud de l’Europe, le Bassin Méditerranéen et l’Afrique;
l’Irlande, le Sud de l’Europe, le Bassin Méditerranéen et l’Afrique; — la P.A.A. serait seule sur l’Angleterre, le Nord et l’Est de l’Europe, y compris les pays de derrière le rideau de fer avec leur potentiel actuel et futur; — en Asie Mineure et au Moyen-Orient, rien de changé en ce qui concerne ces deux compagnies. Si les choses se passent comme les envisage M. Tillinghast, la T.W.A. disparaîtrait de Londres et de Francfort et la P.A.A. de Rome, de la péninsule ibérique, de l’Irlande, de France et des Açores. La T.W.A. remplacerait la P.A.A. sur l’Afrique du Sud. Selon
La T.W.A. remplacerait la P.A.A. sur l’Afrique du Sud. Selon « Aviation Week », la PanAm serait opposée à semblable accord: coup d'épée dans l’eau de la T.W.A. Que dire de l'aménagement intérieur du S-61, si ce n'est qu'il est comparable à celui d'un liner ? Il en a le luxe et les dimensions. A gauche sur la partie droite du fuselage, derrière la porte, deux compartiments à bagages pouvant recevoir chacun environ 150 kg ; à droite : sur la partie gauche du fuselage, deux tiroirs pouvant contenir chacun 300 kg de bagages ; ils sont amovibles pour permettre
300 kg de bagages ; ils sont amovibles pour permettre un pré-changement en vue de l'accélération des opérations effectuées au sol. Les S-61 aux Los Angeles Airways Un second “Oiseau blanc” devait franchir l’Atlantique Sud... En 1928, la Compagnie Générale Aéropostale exploitait, avec régularité et rapidité, les lignes aériennes Toulouse-Dakar et Natal Buenos Ayres, soit France-A.O.F. et Brésil-Argentine. Par contre, la traversée de l’Atlantique Sud, c'est-à-dire A.O.F.Brésil était assurée par des avisos prêtés à la CGA par le Gouvernement français. Ceux-ci mettaient alors six jours pour parcourir les quelque 3 000 km du parcours. Le gain de temps réalisé sur
000 km du parcours. Le gain de temps réalisé sur les trajets aériens s'annulait par la lenteur du trajet maritime. Il était donc d’une nécessité absolue de trouver des avions susceptibles d’effectuer régulièrement la traversée Dakar-Natal. Quelques liaisons avec CAMS (hydravion), en prolongement des avions terrestres, sur le trajet St-Louis-du-Sénégal Iles du Cap Vert furent effectuées. Mais la traversée aérienne Iles du Cap Vert Brésil n’était toujours pas résolue et restait l’apanage des avisos ; le temps gagné était insuffisant. En participation avec le Ministère de l’Air, l’Aéropostale ouvrit alors un concours afin de doter la ligne d’hydravions à grande
un concours afin de doter la ligne d’hydravions à grande autonomie, capables d’effectuer, sans escale, la traversée de l’Atlantique Sud. Le résultat de ce concours fut voisin de zéro: quelques projets et une seule réalisation effective, sous la forme du Latécoère 500, dont le premier vol n’aura lieu qu’en 1931, donc trop tard pour concurrencer les efforts allemands qui tendaient, dès 1930, à s’assurer la suprématie sur l'Atlantique Sud à l’aide d'hydravions catapultés et de leur dirigeable « Graf Zeppelin ». Bien que « L’Oiseau Blanc » de Nungesser et Coli n’ait pu, le 7 mai 1927, pour des raisons
Coli n’ait pu, le 7 mai 1927, pour des raisons qu’il est inutile de rappeler ici, traverser l’Atlantique Nord, la Compagnie Générale Aéropostale envisagea, devant le manque aigu de matériel apte au bond au-dessus de l’Atlantique Sud, de faire construire et d’employer un deuxième « Oiseau Blanc ». En effet, le Levasseur PL 8 de Nungesser et Coli était un avion relativement fin lorsque son train d'atterrissage avait été largué et pouvait, en cas de panne au-dessus de l’eau, s’y poser grâce au fond de son fuselage gréé en coque d’hydravion. De plus, son autonomie dépassant 3 000 km, c’était
d’hydravion. De plus, son autonomie dépassant 3 000 km, c’était la seule machine pour l’Aéropostale, en attendant des multimoteurs à grand rayon d’action. C'est ainsi que l’ingénieur Farret de chez Levasseur, en accord avec son directeur, M. Charles Fréchet, reprit les plans du premier PL 8 et, en les modifiant pour les besoins de la cause, fit le PL 8 numéro 2, ou plus exactement numéro 02, puisqu’il s’agissait d’un prototype. Comme le PL 8 n’était autre que le PL 4 R3b en service dans l’Aéronautique Maritime, mais équipé d’un énorme réservoir d’essence, il lui fut donc très facile de
énorme réservoir d’essence, il lui fut donc très facile de « revoir » son avion pour en faire un modèle postal. Construit en 1929, il se distinguait de « L’Oiseau Blanc » de 1927 par les points suivants : — Remplacement du moteur Lorraine de 450 ch en W par un Hispano-Suiza de 600 ch en V. — Réduction de la capacité d’essence et aménagement d’une soute postale. Ainsi que le montre notre photo, l’avion peint en blanc comme le premier PL 8, et frappé de l’ancre de marine sur la gouverne de direction, avait reçu l’immatriculation civile F-AJKP (N°
la gouverne de direction, avait reçu l’immatriculation civile F-AJKP (N° d’enregistrement « Air » 2-1544). Confié à l'équipage Henry Delaunay, pilote. Dabry et Jean DABRY nous précise : • Entre Fernando-de-Norohnha et Natal, ce ne fut qu’en 1935 avec un trimoteur terrestre Fokker qu’un certain nombre de voyages furent effectués quand les hydravions ou avions transatlantiques n’étaient pas disponibles. % Le maintien » à flot du Levasseur en cas de panne au large... • Sur ce Levasseur, le pilote et le navigateur étaient au poste AR identique à celui de Nungesser et Coli et c’est Gimié, le radio, qui se
Nungesser et Coli et c’est Gimié, le radio, qui se trouvait entre les mâts de cabane. • Le Zeppelin a transporté des charges marchandes importantes, y compris de nombreux passagers. Il était lent, car vulnérable au mauvais temps, mais on peut rendre hommage aux équipages qui l’ont conduit / Gimié, après un premier vol réalisé par le chef pilote de la firme constructrice, Pierre Carniaux, l’appareil effectua ses essais « postaux » avec satisfaction, mais fut malheureusement brisé à la fin de l’année 1929 lorsque, en atterrissant à Istres, il tomba, en roulant, dans un trou non balisé, choc qui
tomba, en roulant, dans un trou non balisé, choc qui lui arracha le train d’atterrissage et écrasa le fond de la coque. Finalement, ce ne sera que le 12 mai 1930 que la première liaison postale aérienne sur l’Atlantique Sud sera réalisée, à titre expérimental, par Mermoz sur l’hydravion Latécoère 28/3 N° 919 baptisé « Comte de la Vaulx ». En 1934, la ligne fonctionnera régulièrement, d’abord à l’aide de « L’Arc-enCiel », puis avec les hydravions « Santos Dumont », Latécoère du type « Croix du Sud » et Farman quadrimoteurs terrestres de la famille du bombardier F 220.
Farman quadrimoteurs terrestres de la famille du bombardier F 220. Pour mémoire seulement, nous citerons le dirigeable allemand « Graf Zeppelin », qui, à partir du 29 août 1931, effectuait également la traversée. Jean LIRON PIPER PA-30 "TWIN COMANCHE" Bimoteur d’affaires (USA) DEPUIS longtemps déjà, les constructeurs d'avions dits légers suivent les préceptes de leurs grands confrères chargés d’élaborer les avions de transport de pointe ou avions d’armes à hautes performances. Ce précepte veut que tout avion réussi au stade du prototype, puis de la série, donne naissance à une variété de versions évoluées dont l’avenir est garanti par le
variété de versions évoluées dont l’avenir est garanti par le succès de leur « père ». Cette notion n’est pas tellement nouvelle, mais a cependant pris de nos jours une singulière importance, tant il est vrai que les constructeurs modernes ne quittent une formule d’avion que lorsqu’ils en ont épuisé toutes les possibilités. Piper n’échappe pas à la règle. On sait les multiples succès enregistrés par le fameux monomoteur « Comanche » qui, de 150 ch passa à 180 ch en offrant ainsi à la clientèle des possibilités nouvelles. Mais on devait s’attendre à ce que ce monomoteur donne lieu
on devait s’attendre à ce que ce monomoteur donne lieu à une version bimoteur. A la suite des « Twin Bonanza », « Twin Navion », « Twin Helio », etc., provenant de constructeurs différents, Piper ne pouvait rien moins que faire le « Twin-Comanche », appareil qui ne nuirait pas à la carrière de cet autre bimoteur de la maison au est 1 « Apache », pas plus qu’au type « Aztec » venu lui aussi de Lock Haven. On sait encore que ce dernier type d’avion d’affaires a connu quelques difficultés de mise au point et que le
connu quelques difficultés de mise au point et que le « Twin-Comanche » n’a pas connu ces affres... Moteurs. — Deux Lycoming O-320-B de 160 ch. Caractéristiques. — Envergure : 10,97 m. Longueur : 7,65 m. Hauteur : 2,22 m. Surface alaire : 16,53 m2. Poids à vide : 980 kg. Poids total : 1 630 kg. Charge alaire : 98,75 kg/m2. Performances. — Vitesse maximale au sol : 330 km/h. Vitesse de croisière à 75 % : 290 km/h. Vitesse de croisière à 75 % et 2 400 m : 310 km/h. Vitesse de croisière à 65 % et
: 310 km/h. Vitesse de croisière à 65 % et 3 660 m ; 298 km/h. Vitesse minimale : 110 km/h. Vitesse ascensionnelle : 7,40 m/sec. Vitesse ascensionnelle sur un moteur : 1,30 m/sec. Passage des 15 m au décollage : 480 m. Atterrissage après les 15 m : 570 m. Plafond pratique : 5 700 m. Plafond sur un moteur : 1 770 m. Autonomie à 75 % : 1 525 km. Autonomie à 65 % et 3 660 m : 1 650 km HANRIOT H-230-02 Bimoteur d’entraînement (France) ENCORE un prototype au sort malheureux !... Le H-230 fut
ENCORE un prototype au sort malheureux !... Le H-230 fut construit par la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre (S.N.C.A.C.) dans l’usine Hanriot de Bourges absorbée en 1936 lors des nationalisations. L’appareil devait satisfaire au programme des bimoteurs de transformation au pilotage des multimoteurs modernes. L'aménagement comportait le poste de pilotage de l’élève à l’avant et celui du moniteur à l’arrière, en tandem. On accédait à ces postes en montant sur l’aile puis en ouvrant les verrières. Le premier vol eut lieu le 22 juillet 1937 mais, en cours d’essais, l’extrémité des ailes fut relevée d’environ 30" afin d’améliorer
d’essais, l’extrémité des ailes fut relevée d’environ 30" afin d’améliorer la stabilité latérale. Cette solution fut abandonnée par la suite, mais cette suite voulut également que l’avion fût abandonné lui-même... Il ne resta donc qu’à l’état de prototype. Sa construction très simple reposait sur une ossature métallique avec entoilage général. Cependant, les parties extrêmes de l’avant et de l’arrière du fuselage étaient revêtues de panneaux de védal. La capacité en essence était contenue dans deux réservoirs de voilure de 215 litres chacun, l’huile étant logée dans deux réservoirs de 32 l installés dans le bord d’attaque de l’aile, entre les
l installés dans le bord d’attaque de l’aile, entre les moteurs et le fuselage. La voilure, comme d’ailleurs les empennages, était haubanée rigidement. Notons encore l’atterrisseur classique fixe Messier avec béquille arrière. Moteurs. — Deux Salmson 6-AF de 170 ch. Caractéristiques. — Envergure : 14,10 m. Longueur : 8,12 m. Hauteur : 2,70 m. Surface alaire : 22,40 m2. Poids à vide : 1 515 kg. Poids total : 1 977/2 037 kg en biplace, 1 949 kg en monoplace. Charge alaire : 88,25/90,90/87 kg/m2. Performances. — Vitesse maximale à 1 000 m : 260 km/h. Vitesse minimale à 2
1 000 m : 260 km/h. Vitesse minimale à 2 000 m et 1 900 kg : 110 km/h. Décollage en 350 m. Atterrissage en 300 m. Montée à 2 000 m en 10 min. 15 sec. Plafond pratique : 5 000 m. Autonomie normale : 950 km. 'ALBUM DU SPOTTER ★ L'ALBUM DU SPOTTER ★ L’ALBUM DU SPOTTER Une firme bien tranquille ANF EN conséquence directe des difficultés rencontrées pour la mise au point des radiateurs ventraux équipant les ANF 113 et 117, André Brunet adopta pour son nouveau modèle de reconnaissance type 115 le radiateur frontal. Cet avion,
modèle de reconnaissance type 115 le radiateur frontal. Cet avion, dont la capacité d’essence avait été doublée par rapport à celle du 113, voyait son autonomie passer de 920 à 1 500 km. ANF 115-117-118-119 Le prototype du Mureaux 115 fut reçu à Villacoublay le 22 février 1935 pour y effectuer son vol initial le 6 mars afin de pouvoir être présenté au CEMA à la fin du mois de mai, d’où il sortira, tous essais accomplis, en septembre 1935. Le lundi 30 septembre, à 10 heures, Guignard, accompagné du chef-mécanicien Planchais, quitta Le Bourget pour Bruxelles-Haren où il atterrissait
chef-mécanicien Planchais, quitta Le Bourget pour Bruxelles-Haren où il atterrissait 47 minutes plus tard, ayant volé sur le trajet à 320 de moyenne. Ce voyage était destiné à présenter à l’Aéronautique militaire belge l’avion Mureaux 115. Immatriculé F-AOIS pour sa sortie de France, l’avion fut exposé sur l’aérodrome toute l’après-midi du lundi. Le lendemain matin, un vent très fort, aux rafales de plus de 40 nœuds, interdisait tout envol aux avions belges. Ne pouvant s’attarder à Bruxelles, Guignard, seul à bord de son biplace, effectua la présentation de son appareil, présentation suivie d’une séance acrobatique. À 1 000 m du
présentation suivie d’une séance acrobatique. À 1 000 m du sol, à la sortie d’un tonneau tourné très sec, l’aile droite du Mureaux se repliait le long du fuselage et l’avion passait sur le dos. Se détachant, la demi-voilure tomba sur un Morane 236 belge qui stationnait devant un hangar de l’aérodrome. S’étant rendu compte, avant la rupture complète de l’aile, d’une anomalie dans la réaction des commandes d’ailerons, Guignard évacua l’appareil en parachute, sa descente se soldant par une entorse à l’atterrissage. Que s’était-il passé ? La structure de l’avion, calculée au coefficient imposé pour les avions de reconnaissance,
l’avion, calculée au coefficient imposé pour les avions de reconnaissance, n’avait pu résister à l’effort brutal rencontré à la sortie du tonneau au moment où une rafale de vent plus violente frappait l’avion, et, sans vibrations préliminaires, l’aile s’était rompue au point de jonction avec le sommet des mâts de cabane. Cette « épreuve de force » contraindra André Brunet à renforcer son 115, dont la série aura, entre autres, des Type 115 R2B2 : N° 94-98 et 101 à 120. Le Mureaux 115 en version de série possédait le moteur Hispano 12 Ycrs à moteur-canon Hispano 9 (alors que
moteur Hispano 12 Ycrs à moteur-canon Hispano 9 (alors que le prototype avait reçu le 12 Yers) et deux mitrailleuses. Le prototype ANF 115 R2 photographié au CEMA de Villacoublay le 17 août 1935, il y a 28 ans. Le commandant François et le lieutenant Génin devant leur ANF 113 GR. Coupe Bibesco 1934. Le commandant François et le lieutenant Génin devant leur ANF 113 GR. Le pilote d'essais Fernand Guignard discute avec le chef de piste René Soubagnier en béret. Le Mureaux 115 en version de série possédait le moteur Hispano 12 Ycrs à moteur-canon Hispano 9 (alors que
moteur Hispano 12 Ycrs à moteur-canon Hispano 9 (alors que le prototype avait reçu le 12 Yers) et deux mitrailleuses. René Soubagnier est devant l’hélice de l’appareil vu de face. Le prototype ANF 115 R2 photographié au CEMA de Villacoublay le 17 août 1935, il y a 28 ans. Le Mureaux 115 en version de série possédait le moteur Hispano 12 Ycrs à moteur-canon Hispano 9 (alors que le prototype avait reçu le 12 Yers) et deux mitrailleuses. Le Mureaux 115 en version de série possédait le moteur Hispano 12 Ycrs à moteur-canon Hispano 9 (alors que le prototype avait
Ycrs à moteur-canon Hispano 9 (alors que le prototype avait reçu le 12 Yers) et deux mitrailleuses. De 7,5. L’exemplaire N° 57 fut équipé d’une mitrailleuse de 13 mm en tourelle pour essais de tir en vol à Cazaux, essais effectués par le Sergent Marchandeau au mois de mai 1936 ; le 14 octobre, l’exemplaire 57 fut remis à l’Entrepôt Spécial N° 1. Si l’ANF 115 avait été conçu comme un appareil de grande reconnaissance, la version R2B2 possédait, indépendamment d’un canon et de ses deux mitrailleuses arrière Châtellerault, une charge de 400 kg de bombes. En septembre 1938 puis
charge de 400 kg de bombes. En septembre 1938 puis en septembre 1939, les canons seront enlevés de pratiquement tous les 115 et remplacés soit par une mitrailleuse MAC d’aile, soit par deux mitrailleuses de capot. Par suite de défauts dans les couloirs d’éjection des douilles, ces deux dernières mitrailleuses causeront aux armuriers des Parcs, de nombreux soucis. Construit, comme les précédents appareils, entièrement en métal léger à revêtement travaillant, l’ANF 115 était pratiquement inusable et d’une indéformabilité totale. Des vitrages souples en rhodoïd protégeaient efficacement, par leurs dimensions largement proportionnées, le pilote et l’observateur-bombardier. L’atterrisseur, à large voie, possédait
proportionnées, le pilote et l’observateur-bombardier. L’atterrisseur, à large voie, possédait des roues indépendantes dont les carénages devront être enlevés en opérations pour simplifier l’entretien des avions. Le système amortisseur était constitué par deux freins oléo-pneumatiques à course longue de 185 mm. Avant d’évoquer le Mureaux 117, construit également en série, mentionnons l’ANF 118, qui n’était autre que le premier 115 R2 transformé en version d’escorte du 115 à armement renforcé, et le 119 de record. Ce dernier, réceptionné au mois de juin 1935 était destiné à battre le record international d’altitude avec 500 kg de charge, record détenu depuis le
d’altitude avec 500 kg de charge, record détenu depuis le 21 septembre 1932 par Signerin sur Breguet 198 avec 10 285 m. Aux mains de Guignard, l’avion 119 fit plusieurs essais progressifs de montée, mais la perte de temps résultant de ces sorties fit que la tentative fut abandonnée au mois d’août, les réceptions des séries ainsi que la mise au point du chasseur 180 passant en priorité. Revenons au mois de janvier 1935, date où l’ANF 117 effectua son premier vol. Cet avion se différenciait du 113 par une résistance renforcée et par une autonomie presque doublée, engendrée par
résistance renforcée et par une autonomie presque doublée, engendrée par la quantité de 1000 litres d’essence emportés, contre les 550 litres du 113. Par ailleurs, une bipale Chauvière en bois remplaçait la bipale métallique Ratier du 113. La tripale Ratier n’apparaîtra qu’à partir du 115. En octobre 1934, un Mureaux 113 devait être présenté par Desjobert en Turquie. Le voyage ayant été remis à cause du Salon de l’Aéronautique tout proche, ce ne sera qu’en mars 1935 qu’il aura lieu et l’avion employé sera alors un 117. Accompagné de son fidèle Planchais, Desjobert (nous l’avons vu) emprunta la Roue de
fidèle Planchais, Desjobert (nous l’avons vu) emprunta la Roue de Serbie, laissant derrière lui les monts du Kopouk, pour s’engager dans les vallées de la Thrace et atteindre enfin, après 18 heures de vol, la ville de Stamboul, où l’attendait une mission militaire turque. Dans l'année, 30 appareils de ce type avaient été déclarés « Bons pour le service ». Ainsi qu’il a été précédemment mentionné, les 51 exemplaires du type 117 R2, dont on peut compter environ une dizaine en version R2B2, avaient été construits à Appartenant au programme de 1928 des triplaces de reconnaissance de nuit avec le
de 1928 des triplaces de reconnaissance de nuit avec le Loire 30, le Weymann 70, le Wibault 220 et l’Exino (Buscaylet-De Monge) 120, l’ANF les Mureaux 120, que nous avons présenté dans l’Album du Spotter n° 41 du 1er janvier 1952, fut construit en 1931 à deux exemplaires. C’était un monoplan cantilever bimoteur à aile trapézoïdale de 17 mètres d’envergure, dont la corde variait de 4 mètres à l’emplanture à 1,64 mètre aux extrémités. Le profil choisi était le Brunet n° 11, profil épais limitant les efforts de torsion de l'aile. Le fuselage était en deux parties, avec jonction au