jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
de 8 pour permettre à l'amateur une construction simple, économique et solide, dans le cadre de la réglementation CNRA. Toutes les ferrures sont en acier doux, y compris le train et le bâti-moteur ; les soudures ont été exécutées par procédé oxy-acétylénique. Les deux réservoirs d’essence de 60 litres chacun sont en tôle d’acier plombée agrafée et soudée à l’étain. Ces derniers ont été éprouvés à la pression pneumatique de 1 kg 506. La fixation. Les ailerons montés sur 2 charnières à paliers lisses sont actionnés par câble, la commande n’est pas différentielle ; l’ensemble de l’aile est fixé au
n’est pas différentielle ; l’ensemble de l’aile est fixé au fuselage par 2 boulons à axe horizontal de 14 mm à l’avant et 2 boulons de 10 mm à l’arrière, le revêtement est en toile de lin 2 000 kilos, le bord d’attaque est revêtu de mastic « auto » poncé et lissé. FUSELAGE. — Du type monocoque, il est composé de 4 longerons et entretoises en sapin revêtus de contre-plaqué d'okoumé de 3 mm et 16/10 pour les flancs 16/10 pour le pontage arrière, 3 mm pour le pontage avant, le plancher du poste est en 5 mm, le
avant, le plancher du poste est en 5 mm, le fond partie arrière en 3 et 16/10. L’ensemble est marouflé en toile planeur ; une spacieuse soute à bagages permet de loger 15 à 20 kg de bagages. Devant le tableau de bord et sous le pontage avant est fixé le premier réservoir de 60 l. relié au 2e de même contenance situé derrière le dossier, par un circuit permettant d’alimenter le moteur à l'aide d’un robinet à 3 voies. Le poste de pilotage à double commande comporte notamment une commande de flettner pour régler l’incidence de vol ainsi qu’un
commande de flettner pour régler l’incidence de vol ainsi qu’un correcteur altimétrique réglant l’alimentation en essence ; 2 pédales de freins permettent de freiner séparément les roues ; l’accès à la cabine se fait par 2 portes articulées à la partie supérieure. La largeur du poste de pilotage, 1 m 09, permet une très bonne habitabilité. EMPENNAGES. — Le plan fixe est composé de 2 longerons en I avec nervures à âme pleine revêtues de contreplaqué 16 mm, marouflé, mastiqué et peint. Le plan mobile est entoilé et s’articule sur le plan fixe à l’aide de 3 charnières à axe
le plan fixe à l’aide de 3 charnières à axe lisse; la dérive, traitée en caisson, fait corps avec le fuselage. Le gouvernail entoilé s’articule sur l’étambot à l’aide de 2 charnières. TRAIN D’ATTERRISSAGE. — Il est fixé à l'aide de 4 boulons de 8 mm de diamètre sur le longeron; chacune des jambes est composée d’un tube d’acier tourné à l’intérieur et soudé sur 2 flasques venant s’emboîter sur le longeron. La jambe proprement dite possède à sa partie supérieure un guide cylindrique en bronze sur lequel une cannelure permet à l’ensemble de se maintenir dans l’axe par l’intermédiaire
permet à l’ensemble de se maintenir dans l’axe par l’intermédiaire d’une clavette vissée à l’intérieur du tube, une fourche en tôle soudée reçoit la roue constituée de 2 flasques en aluminium moulé, sur lesquelles est monté un pneu 420 x 150 et l’ensemble du frein à mâchoires commandé par câble — les amortisseurs sont des blocs de caoutchouc section 35 x 35. MOTEUR. — Salmson 9 ADB 45/59 ch, monté sur un bâti tubulaire en acier doux soudé à l’autogène ; le réservoir d’huile en tôle d’acier de 8/10 et d’une contenance de 9 l permet avec les 120 l
d’une contenance de 9 l permet avec les 120 l d’essence une autonomie de 7 h avec 30 minutes de sécurité ; un capotage en aluminium de 8/10 permet un bon refroidissement et un accès facile, un groupe Continental de 65 ch peut être monté sans aucune modification, sauf bien entendu celle du bâti moteur. CARACTÉRISTIQUES : longueur, 6,30 m; envergure, 8,70 m; surface, 12,50 m; poids maxi, 550 kg; charge au 5eSS, 44 kg; charge au cheval, 12 kg. Distance de décollage avec pilote + passager (145 kg) et 60 litres d’essence par vent nul : 380 m. Vitesse
60 litres d’essence par vent nul : 380 m. Vitesse maximale, 160 km/h; vitesse de croisière, 140 km/h; vitesse de montée près du sol, 3 m/sec. Le championnat de France L E championnat de France s’est déroulé au Centre National de Biscarrosse du 5 au 11 août. Nos lecteurs en trouveront le compte rendu dans notre prochain numéro. Cette compétition nationale a confronté les amateurs, militaires et professionnels sur des épreuves classiques de précision d’atterrissage et de style — manœuvre en chute libre. Pour les amateurs, une commission composée des représentants du SFATAT, de l’Aéro-Club de France, de la Fédération
représentants du SFATAT, de l’Aéro-Club de France, de la Fédération Nationale des Parachutistes Français et de la Fédération Nationale Aéronautique Française a sélectionné le premier de chaque championnat régional puis dans l’ordre du nombre de points obtenus les candidats qui portent à 23 la liste des amateurs participants. Pour la première fois s’est déroulé à Pau un championnat de France militaire de parachutisme, remporté par l’adjudant Arrassus et dont les 12 premiers classés formeront l’équipe militaire pour le championnat de France sportif. Pour les femmes dont le championnat se déroula parallèlement à celui des hommes, huit candidatures ont été retenues.
parallèlement à celui des hommes, huit candidatures ont été retenues. Les sélectionnés Hommes (23) MM. Wiesniewski C. I. C. Bourgogne Franche-Comté; Aguilar, C. I. C. Sud-Ouest; Coget, C. I. C. Région Nord; Ther, C. I. C. Ile-de-France; Maisonneuve, C. I. C. Rhône Alpes; Declas, C. I. C. Lyonnais; Guérin, C. I. C. Ouest; Berson, C.I.C. Centre Ouest; Garandet, C. I. C. Provence Méditerranée; Willinck, C.I.C. Région Nord; Carton, C. I. C. Gérard Trêves (à g.) et Willinck, deux jeunes qui ont prouvé qu'ir n'était pas vain de faire confiance aux moins de 20 ans. CHAMPIONNAT DE FRANCE MILITAIRE 1963 1.
moins de 20 ans. CHAMPIONNAT DE FRANCE MILITAIRE 1963 1. Adj. Arras, B. E. T. A. P., 1 261,372; 2. Cal. Trêves, B. E. T. A. P., 1256,936; 3. Cne Auzemery, B. E. T. A. P., 1 238,693; 4. S./C. Faber, B.E.T.A.P., 1235,384; 5. Adj. Nougue, B. E. T. A.P., 1 225,941; 6. Asp. Stimbre, Armée de l’Air, 1221,468; 7. S./C. Madelrieu, B. E. T. A. P., 1 204,776; 8. S./C. Leroy, B. E. T. A. P., 1202,162; 9. S./C. Chambard, 1198,900; 10. S./C. Lemigne, B. E. T. A. P., 1197,676; 11. Cal. Juliard, Armée de l’Air, 1.190,125. Provence Méditerr.
1197,676; 11. Cal. Juliard, Armée de l’Air, 1.190,125. Provence Méditerr. ; Rolland, C.I.C. Ile-de-Fr.; Machavoine, C.I.C. Ile-de-France; Schultz, C I. C. Ile-de-France; Vighetti, C. I. C. Ile-de-France; de Gaillande, C. I. C. Région Nord; Pradalier, C. I. C. Ile-de-France; Montaron, C. I. C. Ile-de-France; Lacharlotte, C.I.C. Ouest; Rougebec, C.I.C. Bourgogne Franche-Comté; Marielle, C.I.C. Ile-de-France; Berlie, C.I.C. Sud-Ouest. C.I.C. Provence Méditerranée (Championne de France 1962). PROFESSIONNELS Raoul Clédassou, Jean Grivet, Christian Ladouet, Jacques Rode et Claude Trêves accidentés ne pourront participer au championnat. Femmes (8) Catil, C. I. C. Bourgogne Franche-Comté; De la Croix Gourvil, C. I. Ile-de-France; Béra, C.I.C. A.C.
De la Croix Gourvil, C. I. Ile-de-France; Béra, C.I.C. A.C. Le Mans; Carton, C.I.C. Provence Méditerranée; Herbelot, C. I. C. Ile-de-France; De la Besse, C. I. C. Ile-de-France; Labbe, C. I. C. Normandie; Curci, La compétition n'est pas un jeu d'enfant, il y faut un moral qui permet à chaque concurrent de prendre des risques au-delà de l'acceptable, l'atterrissage classique est ici oublié, comme l'est le « roulé boulé », et ceci pour gagner quelques précieux centimètres vers le centre de la cible. DES JEUNES A LA UNE La politique du Service de la Formation Aéronautique depuis plusieurs années tend
du Service de la Formation Aéronautique depuis plusieurs années tend à ouvrir le parachutisme aux jeunes en leur réservant des facilités séduisantes. Sauts et stages gratuits, promotion, places réservées dans les championnats furent parmi les mesures capables d’accrocher les vocations. Récemment un stage devait réunir au Centre National de Biscarrosse une vingtaine de jeunes gens et jeunes filles dont dix auraient participé de droit au championnat de France. Les candidatures à ce stage n’atteignent pas une dizaine ! Est-ce à dire que le parachutisme sportif serait un sport déserté par les moins de 20 ans et à la portée des
les moins de 20 ans et à la portée des seuls hommes mûrs ? Non, certainement pas ! Pour s'en convaincre il n’est qu’à se rappeler ces jeunes ayant passé en « hors-la-loi », avant 18 ans leurs épreuves de brevet du 2e Degré. Il n’est qu’à se remémorer les « cas » de Gérard Trêves, champion du monde de précision d’atterrissage à 19 ans, et de Willinck, jeune « espoir » de l’équipe de France 1962, alors qu’il n’avait encore que 19 ans aussi ! A quoi tient alors cette défection actuelle ? Pour beaucoup à la réglementation qui
cette défection actuelle ? Pour beaucoup à la réglementation qui régit le parachutisme. Depuis des années les pratiquants réclament rabaissement à 16 ans de la limite d’âge pour la pratique des sauts fixée de nos jours encore à 18 ans. Nombre de jeunes entre 16 et 18 ans s’intéressent au parachutisme, 1 an à 2 ans de patience avant de faire le premier saut rebute bien des intérêts naissants. On ne le répétera jamais assez, celui que séduit le parachutisme veut d’abord sauter « pour voir ». C’est le saut qui décide l'individu à continuer ou à abandonner, le reste
qui décide l'individu à continuer ou à abandonner, le reste n’est que littérature, imposer la patience, l’attente, l’assimilation des théories et techniques de base trop lourdes conduit la plupart à déserter avant même d’être initiés. Et les jeunes plus que tous. Parce qu’à cet âge-là on se décide sans trop réfléchir pour le sport, pour une « situation », pour un « avenir » ou pour les « copains ». Reste à savoir si l’on veut vraiment faire le succès des « copains » ou celui d’un sport viril et ayant décidé pour celui-ci de tout mettre en oeuvre pour
ayant décidé pour celui-ci de tout mettre en oeuvre pour modifier un règlement dépassé mais néanmoins présent. Jacques DUBOURG U Bourget en 1928 : grandes manœuvres aériennes; les appareils autour desquels s'affairent les uniformes d'une glorieuse époque de l'aviation française L’AVIATION MILITAIRE EN FRANCE Si l’on tente de faire le point des résultats obtenus par l’Aviation militaire à la fin du premier conflit mondial, il est possible de tirer les conclusions suivantes : — a) incontestablement, le rôle le plus important, du point de vue de la conduite générale des opérations, fut celui des aviations d’observation et de reconnaissance. Si
opérations, fut celui des aviations d’observation et de reconnaissance. Si le commandement n’a pas toujours accordé une foi totale aux renseignements que lui apportait la seconde, il n’en reste pas moins que, dans l’ensemble, leur action s’est montrée déterminante et considérable, aussi bien du point de vue tactique que du point de vue stratégique. L’accroissement, aussi important que constant, du nombre des unités et de leurs effectifs est une preuve formelle de la qualité des services rendus; — b) l’aviation de chasse avait permis à l’aviation d’observation d’accomplir ses missions en assurant autant que possible et dans la mesure de
en assurant autant que possible et dans la mesure de ses moyens, la maîtrise de l’air. Mais la sauvegarde de l’aviation de bombardement, en dépit du dévouement et de l’héroïsme des équipages, ne put jamais donner que des résultats épisodiques; — c) si l’aviation de bombardement ORGANISATION TERRITORIALE DE L'AERONAUTIQUE MILITAIRE EN 1925 • R.A.B. : Régiment d'Aviation de bombardement (N de nuit, J de jour) • R.A.C. : Régiment d'Aviation de Chasse • R.A.O. : Régiment d'aviation d'Observation • E.S.A. : Entrepôt Spécial d'Aviation • M.G.A. : Magasin Général d'Aviation • Met* était le lieu de stationnement d'unité d'aviation,
d'Aviation • Met* était le lieu de stationnement d'unité d'aviation, Brest un centre d'aviation maritime, Romilly un service de l'aviation « Terre », Hourtin un service de l'aviation maritime. Le 37’ Régiment d'Aviation se trouvait au Maroc, le 39' au Levant, le 1er Groupe d'Aviation d'Afrique était basé à Alger, le 2' à Oran, le 3' à Sétif, le 4” à Tunis. Cette vaste organisation subsista jusqu'à l'avènement attendu du ministère de l'Air... avait surtout apporté, de jour, son activité à l’intervention directe sur le champ de bataille, au meilleur profit des troupes combattant au sol, de nuit, les résultats
profit des troupes combattant au sol, de nuit, les résultats obtenus n’apparaissaient pas tels qu’il semblât nécessaire de donner au bombardement le caractère « d’arme indépendante ». En fait, les conséquences logiques des traités de paix et la politique générale de désarmement avaient implicitement entraîné, sinon sa condamnation définitive, au moins sa réduction quantitative importante. D’autant plus que la limitation effective des budgets d’armement freinerait encore l’étude et la construction, onéreuse par la force des choses, des appareils lourds de grande capacité et de large rayon d’action. Quelle était la situation de l’Aviation militaire française au lendemain de l’armistice de
situation de l’Aviation militaire française au lendemain de l’armistice de novembre 1918 ? Nous disposions alors de 260 escadrilles, dont 145 d’observation ou de reconnaissance, 83 escadrilles de chasse et 32 de bombardement, pour un total d’environ 3 500 avions : SPAD VII et XIII pour la chasse, Breguet XIV et Salmson pour le bombardement de jour, la reconnaissance et l’observation. Voisin et Farman 50 pour le bombardement de nuit, tous équipés de moteurs développant de 250 à 350 chevaux. Sur ces données, après un certain nombre d’efforts de réorganisation, l’instruction en date du 9 octobre 1919 émanant de l'État-Major
l’instruction en date du 9 octobre 1919 émanant de l'État-Major général indiquait : « l’aviation doit être capable d’opérer à la distance des objectifs les plus éloignés, de façon à donner au commandement les plus grandes possibilités de manœuvre... Une aviation capable d’attaquer à grande distance à l’intérieur du territoire ennemi est, à fortiori, apte à s’engager près des lignes terrestres amies... » Une escadrille de Breguet XIX participe activement aux manœuvres aériennes. Ici, 6 appareils de ce type en ligne. Le Spad-Herbemont, l’appareil des records de vitesse. C'est du Spad-Herbemont que furent dérivés les avions de chasse utilisés en
Spad-Herbemont que furent dérivés les avions de chasse utilisés en France après la fin de la première guerre mondiale 1914-1918. moteur Lorraine 400 ch ou Renault 480 ch. On voit que, dans son ensemble, six ans après la cessation des hostilités, le matériel volant ne s’était pas sensiblement modifié dans ses caractéristiques générales et la puissance des moteurs, à quelques exceptions près, n’avait pas augmenté de façon considérable. Mais nous arrivions au moment où la thèse du général italien Douhet, âprement discutée dans les milieux militaires, allait être mise à l’épreuve. Après la cessation des hostilités, il y eut, dans
l’épreuve. Après la cessation des hostilités, il y eut, dans les cadres de l’aéronautique militaire, une sorte d’effondrement moral. L’aviation était quelque peu mise à l’index par les autres armes et un grand nombre de ses chefs trouvaient un refuge tout indiqué dans l’industrie ; d’autres restaient à l’armée, faute de pouvoir se réadapter à la vie civile. Par ailleurs, le public marquait une certaine désaffection pour l’aviation : plus que de ses hauts faits, il gardait la mémoire des tragiques conséquences des bombardements. Il se produisit alors, au sein du personnel militaire, une sorte de cloisonnement ; les uns,
du personnel militaire, une sorte de cloisonnement ; les uns, ayant plié le dos sous l’orage, se contentaient de leur routine habituelle et faisaient consciencieusement le travail imposé; les autres, ayant conservé la mentalité combative des derniers mois de la guerre, se lançaient dans l’aventure du moment, nous voulons dire les grands raids. Mais ils n’avaient Le colonel Weiss fut l’un des grands animateurs du 34e Régiment d’Aviation d'Observation du Bourget. On le voit ici recevant les félicitations de M. Myron T. Herrick, ambassadeur des États-Unis. La commission « moyen porteur » et renseignements — groupant un ensemble de 148
porteur » et renseignements — groupant un ensemble de 148 escadrilles, et deux régiments d’aviation de bombardement, équipés d’appareils « gros porteurs », avec 38 escadrilles. En raison des possibilités techniques et industrielles de l’époque, cette organisation pouvait apparaître rationnelle. En cas de mobilisation générale, chaque régiment mixte serait mis à la disposition d’un état-major d'armée, apportant avec lui tous les éléments nécessaires à l’action tactique ou stratégique; les unités de bombardement « lourd » constitueraient une réserve générale, réminiscence de la Division aérienne, gardée sous les ordres directs du grand quartier général. La coopération étroite de l’aviation et de
grand quartier général. La coopération étroite de l’aviation et de l’armée de terre restait donc la base de notre doctrine d’utilisation. L'instruction du 9 octobre 1923 précisait, en particulier : « Aucune spécialisation n’est à prévoir à l’intérieur de l’aviation... Chaque appareil aérien doit être doté, dans les limites du possible, d'un rayon d’action utile correspondant Comme le montre la carte jointe, la théorie de la « non-spécialisation » ne devait guère durer, puisque, en 1925, on devine à la suite de quelles controverses, il existait des régiments d’aviation de chasse, des régiments d’aviation de bombardement de jour ou de
chasse, des régiments d’aviation de bombardement de jour ou de nuit et des régiments d’aviation de renseignements, utilisant chacun des matériels bien particuliers, mais dont la mise en service n’apportait, dans l’ensemble, que bien peu de nouveautés. Voici les matériels militaires utilisés à cette époque dans les différentes formations : — Chasse : Nieuport 29 et SPAD 81, à moteur Hispano-Suiza de 300 chevaux; — Bombardement de jour ; Breguet XIV B-2 et Breguet XIX, moteurs Renault 200 et 300 ch ou Salmson 220-260 ch ; — Bombardement de nuit : Farman « Goliath » Bn-2 à deux moteurs Renault
: Farman « Goliath » Bn-2 à deux moteurs Renault 200-300 ch ou Salmson 220-260 ch; — Observation ou reconnaissance : Breguet XIV A-2, moteur Renault 300 chevaux, Potez XV, moteur Lorraine-Dietrich 400 ch, et Breguet XIX A-2. Les pilotes d'aviation commencèrent à se divulguer dans le grand public. L’opinion générale s’en émouvait, en face d’une carence technique que semblaient dissimuler d’ailleurs, dans un tout autre ordre d’idées, d’incontestables et spectaculaires succès sportifs; elle s'inquiétait, à juste titre, de la forme nouvelle que pouvait prendre, d’un moment à l’autre, la guerre aérienne, les populations civiles comprenant fort bien qu’elles auraient
guerre aérienne, les populations civiles comprenant fort bien qu’elles auraient à en subir, les premières, les lourdes et sanglantes conséquences. (A suivre.) « la création du ministère de l’air » Comment va évoluer l'aviation L'Aéro-Club de Romans vient de terminer la réalisation d'un projet qui lui tenait particulièrement à cœur, à savoir l'édification d'un bâtiment destiné à mettre à la disposition de l'aviation de tourisme et d'affaires un restaurant gastronomique, des chambres confortables et un abri satisfaisant pour les appareils. Le snack-bar et le restaurant sont aménagés avec le meilleur goût. Une grande cheminée apporte sa note d'ambiance. Une vaste
goût. Une grande cheminée apporte sa note d'ambiance. Une vaste rotonde permet d'admirer la barrière rocheuse du Vercors limitant la plaine de l’Isère. Cinq chambres sont à la disposition des pilotes de passage. Tout à côté du restaurant, les touristes peuvent profiter d'un parc avec ses ombrages et ses bancs, et des installations sanitaires complètes permettant le camping. Les trois hangars de l’Aéro-Club peuvent accueillir plusieurs avions de passage. Prochainement des voitures seront mises à la disposition des pilotes. Téléphone de l’Hôtel-Restaurant : 20-68 à Romans. Fred Nicole « lâché » sur Starck-57 Et ce fut une belle cérémonie, En
» sur Starck-57 Et ce fut une belle cérémonie, En fait voici l’affaire : Bernard Grimault, agent technique chez Breguet, en 4 ans d’économies, s’était construit un Starck-57. Il demanda à Fred Nicole de l’essayer; l’ami Fred en fut tout heureux. Pour l’avion lui-même, qu’il trouve excellent, mais aussi parce que, du même coup, il retrouva cette piste de Villacoublay, où il était pilote d’essais en 1952, et il retrouva Autal Dufour, son fidèle mécano. Premier jour, deux vols de 25 minutes au total; deuxième jour, 5 heures de vol et tout se passa pour le mieux. M. GAZUIT répondant
et tout se passa pour le mieux. M. GAZUIT répondant à Dans notre n° 370 nous avons donné un plan 3 vues de l’avion de M. Gazuit, de Montluçon. M. Gazuit, ingénieur A et M, a travaillé chez Morane-Saulnier, puis il est passé dans l’Aéro-Navale; actuellement il conduit une usine de 150 personnes, où il y a 70 machines-outils et spécialisée dans les machines nécessaires à l’industrie du pneumatique. En quelque sorte donc, ses idées sur l’aviation d’affaires ont un solide « support » ; les voici : EST-CE qu’un avion d’affaires ? Le problème est d’actualité ; il le
avion d’affaires ? Le problème est d’actualité ; il le sera beaucoup plus dans 5 ou 10 ans. Nos industriels élargiront alors notre champ d'action par l’ouverture d’une Europe qui déjà se dessine et, la Quatrième dimension qu’est le temps restant ce qu’elle est, il nous faudra aller plus vite pour traiter une affaire là ou à 1500 km de là. Nous aurons certes encore grand besoin des transports publics, du rail, de la route et de l’avion commercial ; nous aurons aussi besoin d'un moyen rapide et autonome de liaison, donc de l’avion d’affaires. D’ailleurs lorsque autour de moi
liaison, donc de l’avion d’affaires. D’ailleurs lorsque autour de moi je parle à un collègue de l’avion d’affaires, je ne trouve plus la compassion narquoise caractéristique des années passées, mais une bienveillante attention, conséquence logique et inévitable de cette évolution irréversible. Il devient donc nécessaire d’essayer de donner une terminologie technique de l’avion d’affaires. A mon avis, il y a trois classes d’avions suivant la psychologie propre de l’affaire qui l'achète. 1° Affaire à esprit aéronautique (la direction utilise l’avion en allant les principes « travailler » et se « divertir »). 2° Affaire dont le standing ou le besoin
divertir »). 2° Affaire dont le standing ou le besoin nécessite l’avion d’affaires mais qui n’a pas pour autant l’esprit aéronautique. 3° Affaire puissante dont le standing ou les besoins nécessitent l’avion semi-commercial. Cas n° 1 : C’est le cas le plus développé actuellement. L’avion est caractérisé par la famille des Cessna, Piper, et en France le Wassmer « Super IV ». Le directeur ou ses proches collaborateurs pilotent eux-mêmes. L’équipement radio est plus ou moins complet suivant l’état financier de la firme et il ne vient pas à l’idée des utilisateurs d'en critiquer l’utilisation, même lorsque les conditions météorologiques
des utilisateurs d'en critiquer l’utilisation, même lorsque les conditions météorologiques les obligent à prendre le train ou décaler le voyage. Pour cette aviation-là, l’avion type « Super IV », ou Cessna, confortable, sûr et économique est appelé à une large diffusion dans le proche avenir. Le monomoteur reste le roi incontesté. Cas n° 3 : C’est l’avion des firmes puissantes ; il emporte 6 ou 8 passagers. Son équipement est des plus complets. Son prix le met à l’abri de tout galvaudage. On a ou on n’a pas les moyens de s’offrir un « Aero-Commander », voire un « Jet-Star