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l'entrepont trois matelots décharnés par les privations. Ils n'étaient guère vêtus que de lambeaux d'étoffes. On distinguait, incrustés dans leur peau, de curieux dessins qui portaient des inscriptions en épigraphe. Les naufragés étaient dans un état de prostration complète. Ils avaient tant souffert que, pendant une semaine, on désespéra de les conserver à la vie. Mais ils bénéficiaient d'une constitution robuste et les soins éclairés qu'on leur prodigua parvinrent à les sauver. Ils racontèrent leur histoire ou, plutôt, ils la mimèrent. Des corsaires ayant attaqué leur bateau L'Aimable Mathilde, avaient tué le capitaine et massacrés le reste de l'équipage. Seuls,
tué le capitaine et massacrés le reste de l'équipage. Seuls, trois matelots étaient restés saufs, dissimulés dans l'île cale. Les bandits, après avoir pillé le brick, l'avaient abandonné au caprice des vagues. Privés d'eau et de nourriture, les survivants s'étaient cramponnés à la vie et ils ne devaient leur salut qu'à la tempête qui les avait jetés à la côte. Tout le monde crut ce récit et on s'appliqua de tout cœur à faire oublier leurs souffrances aux rescapés. Partout, on recherchait leur compagnie, on leur faisait des présents. Dans la haute société on se disputait l'honneur de les abriter
la haute société on se disputait l'honneur de les abriter sous son toit et de les nourrir. Ils restèrent trois mois les hôtes de la présidence. Les étrangers, toutefois, reconnaissaient bien mal le traitement de faveur dont ils étaient l'objet. Ils passaient leur temps à s'enivrer et à se chamailler. Parfois, ils se battaient, tiraient le couteau. Un jour qu'ils étaient partis pêcher en partie course sur le bord des récifs, dans la partie la plus sauvage de la côte, ils ne revinrent que deux et racontèrent que leur camarade s'était jeté à la mer après avoir glissé. Le corps
s'était jeté à la mer après avoir glissé. Le corps ne fut jamais retrouvé. Par la suite, les deux compères commirent quelques méfaits. Puis une épidémie commença dans l'Île. De nombreux indigènes s'en furent affectés sans que leur vie fût en péril. Le mal atteignit aussi les étrangers. Leur dernier n'y résista pas. Leur corps se couvrit de taches brunâtres et ils furent foudroyés à vingt-quatre heures d'intervalle. On ne connut qu'alors leur véritable secret par la servante d'une taverne où les rescapés avaient leurs habitudes et s'enivraient souvent. La fille, ayant surpris leur secret, ne s'était jusqu'alors de rien
fille, ayant surpris leur secret, ne s'était jusqu'alors de rien révéler. Les corsaires n'avaient jamais l'Aimable Mathilde. La seule attaque qu'ils avaient faite avait été contre l'équipage qui, révolté, avait mis à mort ses officiers. Sans chef, le navire se dérouta, et les pirates l'assaillirent, les vivres manquèrent. De l'eau des mutins périrent de soif et de faim. Seuls avaient pu être sauvés les quatre dont le flot n'avait pas voulu. Pic restait songeur. "Quelle langue parlaient ces mutins?" demanda-t-il. — D'après ceux qui les ont connus, ils ployaient des mots curieux où des silences se succédaient en cascade dans
mots curieux où des silences se succédaient en cascade dans une élocution très rapide, répondit l'interprète. Pic se tapa sur les cuisses en éclatant de rire à la vérité qui venait de lui parvenir était de comique irrésistible: il savait à quoi naissaient ces mots tout proches du présent français que l'on éprononçait souvent dans la haute société. Les rescapés de l'Aimable Mathilde, reconnaissant les soins que leur avaient réservés les Zartimons, pour récompenser les bontés, que quelques mots du jargon des matelots. Et le dialecte, altérant parfois le montrer l'étendue de ses connaissances, l'autre que le "javanais" que préférait
l'étendue de ses connaissances, l'autre que le "javanais" que préférait le président Gudull, acceptait volontiers les plus belles cours, croyant que c'était le langage. (Tous droits de reproduction réservés) ne faut pas l'oublier, grâce à la mise en place de moteurs de petite puissance, il y a deux ans, n'en étaient encore à leur période d'essai. De ces avions légers, placés pour la plupart côte à côte dans les galeries latérales, nous avons pu en compter près de vingtaine. Ils présentent un certain nombre de caractéristiques communes : au point de vue constructif, le bois, pour des raisons d'économie, est
de vue constructif, le bois, pour des raisons d'économie, est universellement adopté. Leurs carlingues — ce sont des avions pour sportifs — sont carrossées en torpédo. Leurs performances se situent entre 120 à 150 km.-h. pour la vitesse maximale et à 45-50 km.-h. pour la vitesse d'atterrissage, car ces machines doivent être avant tout sûres et faciles à voler. Il y a comme pour les appareils militaires, la formule monoplan prédomine. Nous avons cependant vu deux biplans : Volland et le Léopoldoff. En moyenne, ces appareils sont de dimensions réduites : envergure, 6 à 8 m. Pour une aile monoplanaire
: envergure, 6 à 8 m. Pour une aile monoplanaire ; poids total, 250 à 400 kilos ; moteur, 30 à 50 CV. Il ne s'agit, bien entendu, de faire une distinction entre les monoplaces et les biplaces. Mais peu à peu tous les constructeurs s'orientent vers les biplaces, qui présentent un intérêt plus grand, tant aux aéro clubs que pour les particuliers. Parmi ces appareils légers présentés, certains sont, pour ainsi dire, déjà devenus « classiques » et ont établi la preuve de leurs qualités au cours de concours, compétitions ou de nombreux vols. C'est le cas des Farman,
compétitions ou de nombreux vols. C'est le cas des Farman, « Moustique », du Peyret « Taupin », du S.F.A.N., de l'Hémiptère « Mauboussin », de l'Aiglon Caudron-Renault (qui, à vrai dire, n'appartient pas à cette catégorie d'appareils : moteur 100 CV, vitesse supérieure à 200 kilomètres-heure), du Volland, du Potez 60, etc. D'autres sont en cours d'essai et possèdent des caractéristiques techniques originales et nouvelles : citons l'avion d'étude Kellner-Béchereau, dont l'aile monoplanaire est munie d'un système d'ailerons à fente formant dispositif hypersustentateur; le Bassou, dont la forme est particulièrement caractéristique : empennage fixé à un double fuselage, moteur
particulièrement caractéristique : empennage fixé à un double fuselage, moteur arrière, roulette d'atterrissage à l'extrême avant de la carlingue et également dispositif d'ailerons hypersustentateurs. Ces dispositifs modernes apparaissent dans l'aviation légère : un des principaux objectifs à atteindre est, en effet, la réduction de la vitesse d'atterrissage avec, si possible, amélioration de la stabilité. Différents planeurs sont exposés au stand du ministère de l'Air : planeur école, planeurs de performances, moto-planeurs. Ces appareils ne céderont-ils pas la place un jour aux avions légers ? C'est fort probable. Signalons, en terminant, la présence au premier étage d'une escadrille de « Poussins
la présence au premier étage d'une escadrille de « Poussins du ciel », monoplace, biplaces, conduite intérieure et torpédo. Le rapport technique du ministère de l'Air a définitivement précisé ce qu'était cet appareil. Il semble donc inutile d'y revenir. Jacques Desgranges. Au temps du premier Salon de l'Aéronautique Dans notre page aéronautique d'hier, nous avons publié un document représentant les appareils de Curtiss et du capitaine Ferber participant au premier meeting d'aviation de Reims en 1909, qui fut aussi la date du premier Salon de l'Aviation. La photo que nous avons reproduite provenait de l'Histoire de l'Aéronautique, par Charles Dollfus
avons reproduite provenait de l'Histoire de l'Aéronautique, par Charles Dollfus et Henri Bouché, splendide édition de l'Illustration redevenue aujourd'hui de toute actualité. INAUGURATION (Suite de notre article de 11, page): Les constructeurs, les ingénieurs, les pilotes, attendaient à leurs stands respectifs la visite du président de la République, M. Albert Lebrun, qui est ancien élève de l'école polytechnique, visita en connaisseur les réalisations exposées. Il examina principalement les stands Gnome et Rhône où il fut reçu par M. Paul-Louis Weiler, administrateur, qui lui présenta toute la série des moteurs à air à 14 cylindres; du Duralumin où fonctionna devant lui
air à 14 cylindres; du Duralumin où fonctionna devant lui une presse de 250 tonnes; de l'Avionine-Aviorex où M. Georges Dreyfus lui fournit des explications sur les parachutes modernes. Poursuivant sa visite, M. Albert Lebrun arriva au stand Hispano-Suiza où il écouta avec attention les détails que MM. Birkigt et Lacoste lui fournirent sur les célèbres moteurs de cette firme. Retraversant la grande nef, le président de la République s'arrêta devant le multiplace de chasse Hanriot, dont M. Outhenin-Chalandre fit fonctionner le nouveau système de volets d'intrados et le train éclipsable. Le cortège officiel stationna ensuite longuement dans le stand
éclipsable. Le cortège officiel stationna ensuite longuement dans le stand Caudron-Renault, l'un des plus importants du Salon. MM. Louis Renault, F. Lehideux, Hugue, Caudron, présentèrent les nombreux moteurs construits aux usines de Billancourt, et toute la série des avions bolides type Coupe Deutsch, Typhon, Goéland, qui ont à leur actif de si nombreuses victoires. Quittant le stand Renault-Caudron, M. Albert Lebrun se fit donner des détails techniques sur le fonctionnement des hélices à pas variable Ratier, et sur les moteurs en étoile Salmson que lui présenta M. Heidrich, administrateur directeur de cette société. M. Félix Amiot donna ensuite au président
de cette société. M. Félix Amiot donna ensuite au président d'importantes explications sur son bimoteur long courrier postal, appareil possédant tous les perfectionnements de la technique moderne et dont un exemplaire a été commandé par le ministère de l'Air pour la Course New-York-Paris. L'avion commercial Farman « Centaure II » à 4 moteurs Hispano-Suiza et 40 places passagers, commandé par la Compagnie Air France, fut visité en détail par le président et son escorte sous la conduite de M. Allègre, directeur général d'Air France, de MM. Henry et Dick Farman. Passant ensuite à l'examen d'avions militaires, M. Albert Lebrun s'arrêta
Passant ensuite à l'examen d'avions militaires, M. Albert Lebrun s'arrêta longuement au stand Potez où il fut reçu par MM. Potez et Lesage, au stand Marcel Bloch, dont M. Marcel Bloch lui fit les honneurs, et au stand de la Compagnie Air France où il conversa avec M. Allègre. Signalons également la visite des stands Bréguet, sous la conduite de M. Louis Bréguet et Lioré où M. Fernand Lioré présenta différents appareils. Il était près de midi et demi quand M. Albert Lebrun quitta le Grand Palais. Tout l'après-midi d'hier de nombreuses personnes appartenant pour la plupart au monde de
de nombreuses personnes appartenant pour la plupart au monde de l'aéronautique, ont déjà rendu visite à ce Salon dont on peut dire qu'il renferme une des plus brillantes participations françaises qu'on ait jamais connue. Regrettons seulement l'abstention de l'Italie et de l'Allemagne et la non-présentation par les pays étrangers de certains appareils militaires modernes qui eussent permis de faire avec les nôtres une utile comparaison. — J. D. Rappelons que le Salon est ouvert jusqu'au 29 novembre, de 9 h. à 19 h. Prix d'entrée : 5 francs. ECHOS EN ESCADRILLE La nuit de jeudi à vendredi — comme pour
ESCADRILLE La nuit de jeudi à vendredi — comme pour toutes les nuits qui précèdent une inauguration de Salon — avait été travaillée. On avait travaillé tard, très tard, et à quatre heures du matin il n'était impossible que tout fût prêt à l'heure. Pourtant, à dix heures, quelques heures avant l'arrivée du président de la république, tout était en ordre. On avait bien encore quelques coups de paille, ils se turent bientôt. Ils moururent les explosions d'un monticule, puis une fois le champ d'atterrissage éclosa sur la tête des membres honoraires et des exposants toute une gerbe de chapeaux
membres honoraires et des exposants toute une gerbe de chapeaux hauts de forme, ne servent plus guère que pour les manifestations officielles et... pour Fred Astaire de cinéma. Fred Astaire n'était pas là pour remplacer ces top-hats. Les nicheurs de l'art et les attachés militaires étrangers étaient naturellement nombreux. On les reconnaissait en grande unité. On a beaucoup l'attaché britannique qui portait un petit casquettes profilée, mais on admira surtout un officier polonais qui, avec son képi à bords noirs, un squan plat à visière verticale et un front vissé semblait sorti tout exprès d'une opérette viennoise. Salon de l'Aéronautique
semblait sorti tout exprès d'une opérette viennoise. Salon de l'Aéronautique tend de plus en plus à devenir une Partie de ces événements, les tablettes du Tout Paris en vertu de cette nouvelle coutume que ces deux grandes dames parcouraient hier les stands en communiquant des impressions aussi enthousiastes que profanes. Ils venaient en admiration devant des appareils qu'il leur était observés. Mais une des visiteuses avertit son voisin : Ce sont des avions russes, malheureusement. L'autre, sur un ton un peu ironique : Peu importe, ce ne sont des « rouges ». Je ne pense... On se cacha d'un ne
rouges ». Je ne pense... On se cacha d'un ne se sait quel crawlé d'on ne sait quel crawlé d'on ne sait quel crawlé elles s'éloignèrent rapidement... Le Sage, directeur de la maison Potez, dit qu'on ne sait plus personne les titres des uns et l'autre. Brétavise Chetry, chef du Bureau de l'Air France : "Ne pouvez-vous mettre mes balais quelque part dans votre exposition rectiligne chez vous, voit..." Les administratifs eurent bien un moment à se demander comment distribuer les yeux aux neufs stand managers matinaux. "L'armée aérienne française a un certain nombre de traditions, et M. P.-L. Penrau
a un certain nombre de traditions, et M. P.-L. Penrau en est le dernier représentant dans le privé de ces traditions. Il a le plaisir grandiose de présenter dans ce salon le plus grand nombre possible de "souvenirs" que l'on peut recueillir sur le long itinéraire qui relie Paris au Congo ou à Madagascar : têtes de lion, de panthères, maquettes de nègres de l'Afrique équatoriale, photos d'indigènes,... La crinière du lion (ou de la lionne) fait l'objet de toutes les craintes : les visiteurs du Salon ne s'amuseront-ils pas à vouloir tirer, en passant, les poils un à un
à vouloir tirer, en passant, les poils un à un ? Toutes dispositions ont été prises, mais la plus sûre, c'est encore de demander aux passants toute leur indulgence pour les beautés africaines que resserre le stand d'Air Afrique. La nationalisation des industries aéronautiques plane sur ce Salon. Vous ne pouvez pas rencontrer un constructeur ou un collaborateur d'une maison d'aviation sans demander : "Eh bien ! qu'en pensez-vous ?" Il sait de quoi il s'agit... Dans l'allée centrale, la question est posée à M. Lesage : "C'était, répond-il, la meilleure solution du moment. Si elle est bien menée, elle
meilleure solution du moment. Si elle est bien menée, elle ne peut pas être nuisible à l'industrie aéronautique. Psychologiquement, elle avait ses raisons : techniquement, elle peut provoquer des bienfaits..." Trois pas à gauche — mettons cinq — un autre collaborateur d'une autre grande maison répond : "Ce Salon ? Ah ! si vous saviez comme il nous est pénible; la nationalisation est notre mort; comment voulez-vous que nous vous en parlions en tout optimisme..." Allez vous faire, en cinq minutes, une opinion ! Chaque groupe d'appareils a sa "clientèle" particulière : alors que les avions de transport et de
particulière : alors que les avions de transport et de guerre intéressent tous les "professionnels" français ou étrangers, les avions de tourisme et de sport sont entourés d'amateurs, qui sont les acheteurs éventuels. Enfin il y a les maquettes. Elles intéressent bien quelques techniciens, mais elles intéressent surtout les enfants. Pensées donc, ça ferait de si beaux joujoux ! Ah ! si elles n'étaient pas si solidement attachées... Le Centaure II, le Farman 220 pour 40 passagers possède des ailes énormes sous lesquelles on a niché deux minuscules Moustique. Et le gros appareil semble protéger deux poussins contre tous ces
le gros appareil semble protéger deux poussins contre tous ces "chasseurs" qui les menacent. Les avions présentent leur carte de visite et les performances qu'ils annoncent : 480, 500, 520 à l'heure... font s'extasier les visiteurs. Tout comme on s'extasiait aux premiers envols d'Adler, des Wright, de Santos-Dumont... "Comme c'est vieux, comme c'est loin déjà", dirait Colline. Après avoir dûment admiré, complimenté, félicité... le Président est reparti avec son escorte, brillante d'uniformes et de huit reflets... Les gardes républicains ont rengainé leur sabre et, comme si elle n'attendait que ce signal, la grande foule a envahi le Salon. Et, jusqu'à
signal, la grande foule a envahi le Salon. Et, jusqu'à 19 heures, les avions, pour une fois immobiles et silencieux, ont reçu des innombrables visites. SOUS LES AILES La grande volière Bien que nous soyons devenus les familiers des appareils et de toutes les formes d'appareils, au moment même où nous entrons dans le Grand Palais, nous éprouvons l'impression de tomber dans une anticipation de Wells ; tous ceux de mon âge, à la vue de ces machines qui n'offrent aucune apparence de légèreté, restent encore sans comprendre que ces bêtes monstrueuses puissent prendre dans le ciel une grâce et
bêtes monstrueuses puissent prendre dans le ciel une grâce et une sveltesse inimaginables. L'erreur, c'est probablement que les premiers chercheurs s'en soient pris à la demoiselle et aux papillons, au lieu de regarder les lourds hannetons et tant de bêtes pesantes et maléfiques. Mais si les hommes mûrs n'arrivent pas à se débarrasser d'une gêne à considérer ces magnifiques machines auxquelles on ne pense plus que pour la guerre, les femmes ne voient en elles que l'occasion d'une sensation inédite, une envolée et, autant dire, une invitation au voyage, une ruée dans le ciel d'Europe, avec des escales qui ne
ruée dans le ciel d'Europe, avec des escales qui ne serviraient qu'à remettre un peu de rouge et un peu de poudre ; et la joie, en descendant, de pouvoir dire : « Nous avons déjeuné à Strasbourg et nous allons prendre le thé aux Champs-Elysées... c'est formidable ! » J'allais vous le dire, chère madame ! Les avions étonnent encore un peu les quinquagénaires parce qu'ils ont vu Santos-Dumont à Bagatelle, le comte de Laugier autour de la Tour Eiffel, Audebert tournant au ras du sol à Juvisy, et se battant avec le vent pour tâcher de gagner une
se battant avec le vent pour tâcher de gagner une prime de totalisation, Paulhan. Dans ce Salon d'aujourd'hui, ce n'est pas parce qu'ils volent que ces avions nous surprennent encore, c'est parce qu'ils paraissent avoir pris leur figure presque définitive de grosses bêtes brutes et maffluentes que mène un jeune aviateur, qui n'a qu'un petit cerveau d'homme pour survoler le monde sur une machine aussi considérable, aussi violente, aussi vertigineuse ! Robert DIEUDONNE. À TRAVERS LES STANDS CHEZ SALMSON Le Président de la République a été reçu, comme les années précédentes, par M. Henry, administrateur-délégué de la puissante firme, aussi
précédentes, par M. Henry, administrateur-délégué de la puissante firme, aussi bien connue pour ses succès aéronautiques qu'automobiles. L'attention du Président a été longuement retenue par le nouveau moteur 12 VARS à refroidissement par l'air : c'est un 12 cylindres en V inversé, faisant le plus grand honneur à la technique particulière et à la maîtrise d'exécution de la Société des moteurs Salmson. LE STAND HANRIOT La Société des avions Hanriot présente sur son stand un prototype militaire d'une conception technique remarquable, qui en fait une des machines les plus réussies du Salon. Cet avion a été conçu pour répondre aux
du Salon. Cet avion a été conçu pour répondre aux conditions du programme des multi-places légers de défense (triplaces de chaise). De construction intégralement métallique, il est équipé de deux moteurs Renault 12 cylindres 450 CV. Ces moteurs sont placés latéralement sur le bord d'attaque de l'aile. Ils actionnent des hélices à pas variable Ratier. Le train d'atterrissage est escamotable, les roues s'éclipsant d'avant en arrière dans les fuseaux-moteurs. Signalons le système breveté de volute d'intrados qui s'étend sur toute l'envergure de l'aile et fonctionne simultanément avec les ailerons. Cet appareil atteindra la vitesse de 500 km.-heure à 4.000 mètres
appareil atteindra la vitesse de 500 km.-heure à 4.000 mètres et pourra atteindre l'altitude de 8.000 mètres en dix minutes. Muni d'un armement formidable, dont nous ne pouvons dévoiler les détails, il sera sans aucun doute un objet d'admiration pour les missions étrangères visitant le Salon. AU STAND BRISTOL Le Président de la République s'est longuement arrêté au stand Bristol où il a été reçu par le capitaine K.-J. Bartlett, directeur des services de l'exposition, assisté du fils de sir Stanley White. Les usines Bristol qui sont parmi les plus puissantes du monde en matière de moteurs et de cellules
puissantes du monde en matière de moteurs et de cellules d'avions, construisent actuellement en série l'avion de bombardement Blenheim, équipé de deux moteurs Mercury, exposés sur le stand. Un moteur Pegasus sectionné, montrant son mode de fonctionnement, a retenu particulièrement l'attention des personnalités du cortège officiel. Mentionnons que la Société Bristol détient depuis le 28 septembre 1936 le record du monde d'altitude, battu avec cellule et moteur de cette marque. LE STAND GNEM-ROHE Si le Président de la République s'est arrêté longuement, hier, devant le stand Gnome et Rhône, dont M. Faut-Louis Weiler lui faisait les honneurs, c'est que ce
M. Faut-Louis Weiler lui faisait les honneurs, c'est que ce stand renferme une gamme complète de moteurs, véritable avant-garde du progrès technique. Ces moteurs, en double étoile, sont refroidis directement par l'air. Citons : le moteur de la série 14-M, le plus petit moteur 14 cylindres du monde, dont le diamètre hors tout n'est que de 95 cm. (puissance 700 CV, cylindrée 18,98 litres, régime 3.000 tours-min.) ; ceux de la série 14-N, dérivés du célèbre K-14, bénéficiant ainsi de l'enseignement des sept millions de kilomètres parcourus par plus de 2.500 moteurs en service (puissance 1.100 CV, régime 2.360 tours-min.,
2.500 moteurs en service (puissance 1.100 CV, régime 2.360 tours-min., cylindrée 38 lit. 67), et enfin, le 18-H qui, avec ses 1.400 CV, est le plus puissant moteur homologué du monde. En plus des moteurs, nous devons mentionner, parmi les remarquables fabrications de la société Gnome et Rhône, les hélices à pas variable en vol ou automatique, les démarreurs direct-positif, électrique et à main, et les capotages à bord de fuite réglable. La Compagnie Air France et la Compagnie Générale Transatlantique ont reçu hier le président des Pan American Airways M. Trippe, président des Pan-American Airways de passage à Paris,
M. Trippe, président des Pan-American Airways de passage à Paris, a été reçu hier par M. Paul Teitgen, président d'Air France, par le gouverneur général Olivier, président de la Transatlantique, par MM. Allègre, directeur général d'Air France, et Caugardel, directeur de la Compagnie Transatlantique, au cours d'un dîner au cercle interallié, auquel assistaient : MM. Couhé, directeur de l'Aéronautique civile; Poequet, sous-directeur; le sénateur Delagrange, Henri Bouché et différents collaborateurs des Compagnies Air France et Transatlantique. M. et Mme Trippe ont effectué entièrement par air le voyage New-York-Paris par l'Extrême-Orient empruntant de San Francisco à Hong-Kong la ligne transpacifique des