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sur la base d’Edwards (Californie). La firme Ryan vient d’obtenir l’autorisation de présenter le Dornier DO-32 aux États-Unis. La société française Europelec est distributrice exclusive des matériels produits par la firme américaine SPRAGUE, spécialisée dans la fabrication de composants électroniques. Avec succès et dans les délais impartis, les essais d’ambiance de l’avion de lutte anti-sous-marine P-3A « Orion » viennent d’être achevés par la Lockheed-Californie. Trois hélicoptères Westland « Whirlwind » ont récemment effectué le vol Redhill (Angleterre) à l’île de Das (Golfe d’Arabie) soit près de 6 400 km. M. Nathan M. Abbott est nommé directeur des opérations européennes
M. Nathan M. Abbott est nommé directeur des opérations européennes de Republic Aviation. Le T-38 « Talon » a effectué sa 100 000ème heure de vol à Randolph Air Base (Texas). Rappelons que plus de 300 T-38 ont été construits par Northrop, la plupart à la cadence de 12 par mois. ♦ Un accord de licence d’envergure a été conclu entre les maisons CONTRAVES AG et LORAL Electronics Corporation New York N.Y. Cet accord porte sur l’électronique militaire et industrielle mais prévoit la possibilité d’une extension ultérieure à d'autres produits. Les sociétés allemandes Messerschmitt, Heinkel et Dornier viennent de fusionner.
Les sociétés allemandes Messerschmitt, Heinkel et Dornier viennent de fusionner. ESPACE La Compagnie Lockheed de Propulsion vient de bénéficier d’un contrat de six millions de dollars pour la mise au point et la production de moteurs-fusées à carburant solide destinés au système de sauvetage de la fusée « Apollo ». La NASA vient, aux termes d’un nouveau contrat, de charger la Lockheed-Californie de procéder à diverses études permettant de prévoir avec la plus grande précision le réchauffement subi en vol par les grosses fusées porteuses. AVIATION COMMERCIALE M. Jacques Alexandre, ingénieur en chef à Air France, précédemment détaché auprès du
ingénieur en chef à Air France, précédemment détaché auprès du Conseil d’administration d’Air Afrique, est détaché à Air Madagascar, où il occupera le poste de directeur général. RANS Airlines vient de passer commande de 5 Boeing B. 377 « Stratocruiser » et de prendre une option sur cinq autres appareils de ce type. M. Louis Lesieux, directeur général d’Air France, vient d’être nommé membre associé du Conseil général des Ponts et Chaussées. American Airlines vient de commander 15 BAC-111 au constructeur britannique et les nombreuses réacteurs nécessaires (Spey 25 « by-pass ») à Rolls-Royce. La compagnie Alitalia vient de passer
by-pass ») à Rolls-Royce. La compagnie Alitalia vient de passer commande de 2 nouvelles « Caravelle » équipées du système d’atterrissage tous temps Sud-Lear. CHEZ LES MILITAIRES Pour les besoins de l’Air Force, le gouvernement néozélandais vient de débloquer les fonds nécessaires à l’acquisition immédiate de trois Lockheed « Hercules » C-130E à grande autonomie. Il a approuvé en même temps l’inclusion de cinq « Hercules » ASW (de lutte anti-sous-marine) dans le programme de défense quinquennal. Les États-Unis et l’Allemagne occidentale viennent de signer un accord aux termes duquel tous les membres des forces aériennes allemandes susceptibles de voler
tous les membres des forces aériennes allemandes susceptibles de voler sur Lockheed F-104G « SuperStarfighter » seront entraînés aux États-Unis. AVIATION LÉGERE Grand meeting à Blois (Loiret) le 18 août, à 15 heures. 25 appareils en piste, les moniteurs parachutistes de l’Île-de-France, Masse et Poulain et Reine Lacour. Carcassonne : 2e rassemblement de l’Amicale des anciens de Carcassonne les 14 et 15 septembre à Biarritz, à l’occasion de la Coupe de voltige aérienne Marcel Doret. Dimanche 15 septembre, inauguration des nouvelles installations de l’Aéro-Club de Touraine, avec le concours de la ville de Tours sous la présidence d’honneur de M.
la ville de Tours sous la présidence d’honneur de M. Thomas, inspecteur général, préfet d'Indre-et-Loire et de M. Royer, député-maire de Tours. Ténérife : rassemblement aérien organisé par l’Aéro-club du Roussillon, dernières inscriptions, M. Deit, aérodrome de Perpignan. • L’Aéro-club du Dauphiné vient de faire l’acquisition de deux avions planeurs RF 03, cet appareil permet les vols économiques en montagne. • Nouvel aérodrome dans les Alpes à Saint-Crépin (dans la haute vallée de la Durance). Il sera ouvert prochainement à la circulation aérienne. DIVERS • Meetings nationaux ; Le meeting d’Angers (15 sept.) est reporté à une date ultérieure. En
d’Angers (15 sept.) est reporté à une date ultérieure. En revanche, le 15 septembre, un meeting national aura lieu à Deauville-Saint-Germain. • Un grand soldat, JOSEPH VUILLEMIN « Le général d’Armée aérienne Joseph Vuillemin, ancien Commandant en chef des Forces aériennes, ancien chef de l’Etat Major de l’Armée de l’Air, est décédé le 23 juillet 1963, des suites d’une longue et douloureuse maladie, » (Communiqué officiel.) • TROIS grandes périodes peuvent être considérées dans la vie active du général Vuillemin : celle de l’homme de guerre (1914-1918), celle de l’explorateur aérien, enfin la période des grands commandements. C’est sûrement au
aérien, enfin la période des grands commandements. C’est sûrement au cours des deux premières que se détache en relief le caractère profondément humain de celui qui compta parmi les plus grands soldats de l’Aéronautique. Au début de la première guerre mondiale, le capitaine Vuillemin commandait l'escadrille C-11 : elle se montra une excellente unité d’observation mais, sous l’impulsion de son chef, pratiqua très tôt et avec succès le bombardement. Lentement, la nouvelle arme s’organise et se spécialise. Le Groupe de Bombardement N° 5 est constitué en 1917 et placé sous les ordres de Vuillemin. Il y apporta ses rares qualités
les ordres de Vuillemin. Il y apporta ses rares qualités de « meneur d’hommes ». Comme tous les grands chefs, Vuillemin avait une intuition particulière du tempérament de ceux qui, souvent volontaires, venaient sous son commandement. Il connut des amitiés profondes, et celle de Jean Dagnaux a compté parmi les plus attachantes. Il est impossible de dissocier les noms de ces deux hommes qui, pendant dix ans, firent constamment équipage et connurent les mêmes émotions, les mêmes dangers. D’une très grande modestie, Vuillemin était aussi connu pour son courage raisonné. • 8 novembre 1933, à Istres, le briefing du départ
• 8 novembre 1933, à Istres, le briefing du départ de la Croisière noire. • Las Potez 25, frappés de la fameuse cocotte, en piste avant le départ— • La collaboration Vuillemin-Dagnaux Il ne suffit pas à ces deux hommes d’emmener, dans toutes les grandes sorties, leurs escadrilles, de les conduire avec sagacité, évitant toute perte inutile. Vuillemin et Dagnaux s’envolent parfois seuls, avec leur chargement de bombes. Ils partent, restent absents pendant des heures. Ils reviennent, reprennent des projectiles, disparaissent à nouveau vers un objectif qu'ils ont voulu choisir. A leur retour, les plans, la carlingue sont étoilés de
A leur retour, les plans, la carlingue sont étoilés de balles. Ainsi leurs mécaniciens savent qu’ils ont rencontré l’adversaire, que la lutte a été ardente. Eux n’ont rien dit à leurs camarades. Une ligne au journal de marche. Sur les duels effroyables livrés en plein ciel, les attaques en rase-mottes, la surprise des cantonnements mitraillés à basse altitude, rien. Vertu magique de ce silence plus grand que tous les récits... Les hommes du G.B. 5 seront prêts à se surpasser eux-mêmes. Et l’historien restera sans voix devant des actions si merveilleuses qu’elles semblent déjà rejoindre la légende dont il les
merveilleuses qu’elles semblent déjà rejoindre la légende dont il les croirait sorties... (René Martel, « L’Aviation française de Bombardement »). • lequel assez souvent forçait la chance. Appelé le 18 février 1918 au commandement de l’Escadre 12, le chef d’escadron Vuillemin sut conduire à la gloire cette importante formation, ainsi qu'en témoignent les deux mémorables citations qui lui furent accordées. Après la guerre, le commandant Vuillemin se vouait à la découverte aérienne du Continent africain et particulièrement à celle du Sahara. Après un raid Paris-Le Caire et retour qui marquait ses débuts (août-septembre 1919), il entreprenait, en juin 1920, la
ses débuts (août-septembre 1919), il entreprenait, en juin 1920, la première traversée en avion du grand désert. Dans un rapport sérieusement étudié, il faisait ressortir la nécessité, pour le succès des voyages au long cours, de l’établissement d’une infrastructure complète et de l’utilisation des appareils multimoteurs. Il devait tenter l’expérience avec l'un de ces derniers en 1925. Aviateur sportif aussi, Vuillemin ne manquait pas de participer aux grandes compétitions militaires, telles que les coupes « Michelin » et « Military Zenith ». Enfin, la célèbre « Croisière des Cocottes », au cours de laquelle trente Potez 25 accomplirent, en Afrique
au cours de laquelle trente Potez 25 accomplirent, en Afrique Noire, sous sa direction, un impressionnant périple de 25 000 kilomètres, marque le couronnement de cette carrière hors série. Nous pensons avoir rendu au général Vuillemin l’hommage qui était dû à son caractère exceptionnel et à ses audacieuses initiatives. De la troisième période de sa vie, celle des grands commandements, nous ne parlerons pas aujourd’hui : la place nous manque pour aborder un sujet aussi vaste et, peut-être, n’avons-nous pas encore le recul nécessaire pour l’analyser dans le cadre de l’histoire contemporaine. Le général Joseph Vuillemin est né à Bordeaux,
l’histoire contemporaine. Le général Joseph Vuillemin est né à Bordeaux, le 14 mars 1883. Il était Grand-Croix de la Légion d’Honneur et titulaire de la Médaille militaire, sa Croix de Guerre 1914-1918 était créditée de 15 citations. Il avait été breveté pilote militaire le 7 novembre 1913, sous le n° 1 522, (1) Mort en combat aérien le 17 mai 1940. André BIE ★ Après les records du JI L'ES record de vitesse récemment battus par l’hélicoptère lourd « Super Frelon » de Sud-Aviation n’ont, hélas, pas retenu toute l’attention du grand public en raison d’une grave désinvolture de la
du grand public en raison d’une grave désinvolture de la grande presse... Nous avons voulu, quant à nous, mettre en relief l’importante signification de ces records et nous en avons recueilli les éléments de la bouche même des responsables de ces succès, et plus particulièrement de Jean Boulet, chef pilote du département « hélicoptère » de Sud-Aviation installé à Marseille-Marignane. D'gauche à droite : R. Coffinet, J. Boulet et A. Turchini. Ce dernier participa LE “SUPER FRELON” peut encore faire mieux au record sur 100 km. « Contents, oui, mais nous pouvons faire mieux, plus tard... Quand avez-vous l’idée de
nous pouvons faire mieux, plus tard... Quand avez-vous l’idée de ces records ? eu — Quand nous nous sommes aperçus, au mois de mai 1963, pendant les essais, que l’appareil dépassait les performances prévues. Les records parurent alors à notre interview recueillie par Jacques GAMBU portée moyennant certaines modifications mineures destinées à diminuer la traînée. Cette procédure n’a d’ailleurs rien d’extraordinaire puisque tous les candidats aux records de vitesse en font autant. — Bon ! Parlons maintenant des tentatives... — Elles eurent lieu à Istres, soit sur les deux bases soit sur le circuit de 100 km qui avait été
soit sur le circuit de 100 km qui avait été déjà tracé lors de précédents records et notamment celui de Jacqueline Auriol sur « Mirage » III. Nous avons commencé le jeudi 18 juillet. Levés à 4 h du matin, nous avons commencé par le record sur 15/25 km qui était le plus délicat à battre. Altitude optimale, 1 000 mètres, altitude à laquelle la traînée était la plus faible pour la puissance maximale des turbines. Le compromis était bon entre traînée et puissance... Nous fûmes déçus par le résultat... Nous avions changé le jeu de pales de l’appareil et
Nous avions changé le jeu de pales de l’appareil et nous avons obtenu la même vitesse que lors des vols préparatoires, soit 340 km/h. Le lendemain, on remonta le jeu de pales standard et les essais repris dans l'après-midi nous parurent meilleurs, avec un gain de quelques kilomètres heure. Les circonstances atmosphériques étaient d’ailleurs plutôt défavorables. Après d’autres tentatives effectuées le vendredi 20, nous étions en piste le mardi 23 juillet avec, cette fois, des conditions météo favorables. Et nous sommes ainsi passés de 340 à 350 km/h. Devant ces enregistré 334 km/h. auparavant, à « Sachez-le bien, nous n'avons
enregistré 334 km/h. auparavant, à « Sachez-le bien, nous n'avons pris aucun risque particulier. » circonstances idéales, nous avons donc décidé de refaire un circuit de 100 km et, là aussi, nous avons nettement gagné puisque nous sommes passés de 325 km/h, chiffre — En quoi a consisté la préparation de ces vols remarquables ? — Tout d’abord, on a allégé l’appareil... Plus il faut de puissance pour maintenir la machine en l’air, moins il en reste pour la propulser... Ensuite, nous avons cherché à éliminer tout ce qui « traîne ». Deux modifications essentielles furent apportées. L’atterrisseur fut ramené
traîne ». Deux modifications essentielles furent apportées. L’atterrisseur fut ramené à sa plus simple expression, trois patins bien profilés. D’autre part, l’arrière du fuselage, qui comporte le décrochement dû à la présence de la porte arrière faisant office de rampe de chargement, a été profilé par un carénage qui fut d’ailleurs dessiné après avoir pris conseil auprès de M. Marcel Riffard, l’aérodynamicien bien connu de tous et qui manifesta en cette occasion — tout comme pendant les records eux-mêmes — un enthousiasme remarquable pour un homme à la carrière aussi longue... En dehors de cela, tout ce qui dépasse de
longue... En dehors de cela, tout ce qui dépasse de l’appareil et n’était pas indispensable fut supprimé : les poignées d’ouverture des capots, les poignées de portes, les hublots bombés de surveillance du rotor arrière remplacés par des vitres planes, etc., toutes choses qui permirent de gagner encore quelques kilomètres heure... — D’accord ! Mais le rotor sustentateur et celui de queue pouvaient-ils supporter les hautes vitesses ? — Cela fut le grand problème et la grande satisfaction... C’est pourquoi il faut associer à notre succès l’installation de télémesure qui, du sol, nous renseignait instantanément sur les charges supportées par
du sol, nous renseignait instantanément sur les charges supportées par les parties mécaniques vitales de l’hélicoptère. Cela nous a permis, à travers les vols-records d’explorer des domaines de vol jamais connus jusqu’ici par un appareil à voilure tournante. La télémesure était une véritable protection permanente de l’équipage et de l’appareil. Si, à un moment L'arrière du « Super Frelon », « revu et corrigé » par Marcel Riffard... donné, les charges supportées avaient dépassé les limites permises par le calcul, les techniciens se tenant devant les écrans de la télémesure nous en auraient immédiatement informé par radio et exigé alors
nous en auraient immédiatement informé par radio et exigé alors soit l’arrêt de l’essai poussé, soit même l’atterrissage immédiat... En fait, nous avons pu atteindre 350 km/h sans jamais approcher du niveau calculé... — Si bien que vous pourriez améliorer vos records si vous disposiez aujourd’hui des futurs moteurs Turboméca « Turmo » de 1 500 ch ? — Oui, sans doute. Car on peut dire qu’il y avait vingt raisons d’échouer dans nos tentatives (tenue des pales en Mach, risque de flutter, tenue des pièces mécaniques, tenue du rotor de queue travaillant Trois nouveaux satellites en « transversal »,
de queue travaillant Trois nouveaux satellites en « transversal », etc.). Si on est arrivé à ces premiers résultats, c’est que l’appareil est parfaitement réussi « de bout en bout »... — L’équipage était-il au complet ? — Lors des vols d’exploration, il était complet. Coffignot et moi-même comme pilotes, Besse ingénieur d’essais, Petit expérimentateur et Turchini mécanicien. Pour gagner du poids, toute l’installation d’essai fut débarquée, y compris les hommes... Il restait les deux pilotes. Mais, cependant, nous avons emmené le mécanicien Turchini lors de la tentative sur 100 km, car il valait mieux avoir à bord celui chargé
km, car il valait mieux avoir à bord celui chargé de la surveillance de la mécanique pendant ce vol stabilisé à haute vitesse. — Et au sol ? — Au sol, il y avait un contrôle assuré par le CEV d’Istres qui compte des commissaires agréés par la FAI et qui dispose de moyens ultra-modernes de contrôle. Des ciné-théodolites filmaient le passage de l’appareil avec prise des temps au 1/100 de seconde. — Jean Boulet, vous voilà à la fois recordman La remarquable installation de télémesure renseignait instantanément le sol sur les efforts subis par l'appareil lors de ces vols-records,
sur les efforts subis par l'appareil lors de ces vols-records, tout comme d'ailleurs pendant ses vols d'essais. En haut, les écrans cathodiques permettent une lecture directe des niveaux d'efforts encaissés... Les records du Le plus significatif des trois records battus par le « Super Frelon » est certainement celui sur 100 km en circuit. Cette performance prouve que les efforts subis par la machine pendant un temps relativement long ne sont pas prohibitifs, alors qu’il est permis de prendre quelques risques pendant le parcours très bref sur une base de 3 km seulement. Les deux records de vitesse pure furent
3 km seulement. Les deux records de vitesse pure furent établis en respect de l’ancienne réglementation (altitude de moins de 100 m, base de 3 km) et de la réglementation actuelle (altitude au choix du pilote, base de 15 à 25 km) établie en fonction de l’arrivée des avions supersoniques. Ainsi, il était impossible de mettre en doute les qualités de l’appareil. RECORD SUR BASE DE 3 KM. — 19 juillet 1963 à vingt heures. Equipage : Boulet, Coffignot. Chiffre : 340 km/h arrondi au km inférieur. Altitude : moins de 100 m. RECORD SUR BASE DE 15,200 KM. —
de 100 m. RECORD SUR BASE DE 15,200 KM. — 23 juillet 1963. Base fondée sur la ligne de chemin de fer de Miramas à Arles, soit près de 30 km en ligne parfaitement droite. Record tenté au petit matin. Chiffre : 350 km/h soumis à l’homologation. Equipage : Boulet, Coffignot, Altitude : 1 000 m. RECORD SUR CIRCUIT DE 100 KM. — Circuit partant d’Istres, frôlant les Stes-Maries de-la-Mer, Arles et revenant à Istres. Travail effectué à vue en raison de l’altitude choisie de 1 000 m. Chiffre : 334 km/hheure. Equipage : Boulet, Coffignot, Turchini. Rappelons que les
334 km/hheure. Equipage : Boulet, Coffignot, Turchini. Rappelons que les chiffres précédents étaient respectivement de 320, 339 et 294 km/h, obtenus par le Sikorsky SH-3A « Sea King » (ex-HSS-2) en février 1962. Roland Coffignot accompagna Jean Boulet dans tous ses vols, comme copilote... Lancement réussi de "SYNCOM" 2 satellite "fixe" LES Etats-Unis, qui viennent de lancer un deuxième "Syncom" expérimental, ont selon toute vraisemblance marqué un point important dans la voie menant à la création d’un réseau mondial de satellites de télécommunications "fixes". On se souvient qu’une première expérience avait été tentée le 14 février dernier. Placé sur une
avait été tentée le 14 février dernier. Placé sur une orbite d’attente, "Syncom" 1 avait bien atteint, ce jour-là, l’altitude prévue, mais au terme de cette première phase de l’opération, au moment où le satellite devait faire usage de son "moteur d’apogée" pour modifier sa course dans l’espace et s’inscrire sur une orbite circulaire, la liaison par radio se trouva interrompue. Il devenait, dès lors, impossible de suivre le déroulement de l’expérience. Trois semaines plus tard, cependant, l’Observatoire Boyden de Bloemfontein, en Afrique du Sud, parvenait à repérer le satellite égaré en braquant un puissant télescope vers la région du
égaré en braquant un puissant télescope vers la région du ciel où il devait se trouver, et à obtenir même un cliché très net. Bien que favorisé par un ciel particulièrement clair, l’Observatoire n’en réussissait pas moins un exploit comparable à celui qui consisterait à photographier une balle de golf à une distance d'environ 4 000 kilomètres. La preuve était faite en tout cas que "Syncom" 1 évoluait sur l’orbite calculée. Cette fois-ci, les choses se firent moins un exploit comparable à celui qui consisterait à photographier une balle de golf à une distance d'environ 4 000 kilomètres. La preuve
golf à une distance d'environ 4 000 kilomètres. La preuve était faite en tout cas que "Syncom" 1 évoluait sur l’orbite calculée. Cette fois-ci, les choses se firent plus facilement. Un satellite qui en lance un autre En même temps qu’ils ont annoncé le lancement de "Syncom" 2, les Etats-Unis ont rendu publique l’existence de deux nouveaux satellites américains qui par certaines particularités touchant, dans le premier cas, la technique du lancement, et dans le second, le comportement de l’engin dans l’espace, offrent un intérêt certain. L’U.S.A. Air Force a d’abord révélé qu’un satellite secret, lancé à partir d’un autre
d’abord révélé qu’un satellite secret, lancé à partir d’un autre satellite, qui lui-même a été mis sur orbite polaire le 27 juin par une fusée partie de la base de Vandenberg, tourne autour de la Terre depuis le 1er juillet. Ce satellite secret a été éjecté du satellite porteur sur un ordre envoyé du sol. Il transporte 22 kg 600 d’instruments scientifiques et est chargé de recueillir des informations sur les radiations dans l’espace. Le satellite porteur lancé le 27 juin, continue à évoluer sur une orbite polaire de forme circulaire, à une altitude qui n’a pas été précisée mais
circulaire, à une altitude qui n’a pas été précisée mais que l’on a sont passées de façon beaucoup plus satisfaisante. « Syncom » 2, lancé de Cap Canaveral le 26 juillet, a mis, comme il avait été prévu, un peu plus de cinq heures pour parvenir à l’apogée de son orbite de transfert, situé à 35 810 km. C'est, en effet, l’altitude à laquelle, selon les lois de la mécanique céleste, le mouvement d’un satellite est synchronisé avec le mouvement de rotation de la Terre, ce qui permet précisément à l’engin de demeurer en quelque sorte « suspendu » au-dessus
l’engin de demeurer en quelque sorte « suspendu » au-dessus d’un point du globe. « Syncom » 2 a effectué correctement son transfert, en utilisant son « moteur d’apogée » dont le fonctionnement est d’assez brève durée, puisque celle-ci ne dépasse pas vingt secondes. Il s’agit, en fait, d’une double manœuvre ; d’une part, le satellite doit modifier son orbite, qui d’elliptique devient circulaire; d'autre part, étant donné qu’il arrive au sommet de son orbite provisoire à 1,7 km/sec, alors que pour « tenir » sur l’orbite définitive une vitesse de 3,1 km/sec est nécessaire, il lui faut acquérir une
de 3,1 km/sec est nécessaire, il lui faut acquérir une vitesse supplémentaire de 1,4 km/sec. Tous les détails de l’opération, et notamment l’allumage du moteur d’apogée, ont pu être parfaitement suivis. C’est ainsi que la station de Pleumeur-Bodou a pu capter les signaux du satellite pendant près d’une heure. Il faut dire ici que « Syncom » 2 n’est pas appelé à devenir un satellite parfaitement « fixe ». Pour parvenir à ce résultat, l’orbite doit être, en effet, non seulement circulaire et synchronisée, mais se situer encore dans le plan de l’Équateur. Or, compte tenu du lieu de lancement,
plan de l’Équateur. Or, compte tenu du lieu de lancement, cette La firme Republic Aviation a reçu du centre spatial Goddard une commande portant sur l’étude et le développement d’un satellite d'observation du soleil. En voici la maquette grandeur photographiée avant la présentation aux experts de la NASA pour examen définitif... C’est un phénomène de même nature, estime-t-on, qui explique pourquoi la Lune, qui est légèrement dissymétrique, présente toujours la même face à la Terre. dernière condition n’a pu être remplie, de sorte que l’orbite réalisée est inclinée sur l’Équateur à 32°. Ce point n’a du reste pas une grande