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penser qu'une réglementation est nécessaire. La question est de savoir ce que doit être cette réglementation. En trois ans nous avons eu trois règlements. C'est beaucoup. C'est trop. Ce dont nous avons besoin, ce n'est pas successivement d'enseignements qui varieront chaque année ; de communes mesures nous sont toujours nécessaires. Pendant les cinq années de réglementation au poids, nous avons suivi avec intérêt la courbe ascendante de la qualité des aciers, et tous les constructeurs en ont fait leur profit. Ceci m'amène à penser que pour 1909, il serait à peu près indispensable de conserver le même principe de réglementation
peu près indispensable de conserver le même principe de réglementation que pour le Prix de 1908. Au surplus, quoique ce dernier argument n'ait d'autre valeur que de convenance, il est sans doute plus correct de demeurer fidèle à l'esprit des résolutions du Congrès d'Ostende en agissant seulement sur les valeurs numériques adoptées en juillet 1907. Or, 155 d'alésage pour 4-cylindres, c'est trop. Le Grand Prix de Dieppe a montré que les voitures les plus puissantes étaient victimes de leur vitesse même. A 170 à l'heure, on use deux fois plus d'enveloppes qu'à 150 et la supériorité de vitesse est insuffisante
d'enveloppes qu'à 150 et la supériorité de vitesse est insuffisante à combler le retard qui provient d'arrêts répétés. Rien de plus frappant à cet égard que l'exemple des Opel. À Dieppe, deux voitures, l'Opel de Joerns et la Bayard-Clément de Rigal, couvrent la distance entière sans un arrêt du moteur. Celle-ci atteint le 170 en papier et couvre officiellement un tour en 3'5 minutes ; la voiture allemande fait à peine du 140 et son meilleur tour est supérieur à 41 minutes. Néanmoins, les deux voitures finissent séparées par un écart insignifiant. Comment expliquer ce fait ? Simplement par cette
écart insignifiant. Comment expliquer ce fait ? Simplement par cette constatation : Joerns a changé 2 bandages, et encore par précaution, au ravitaillement ; Rigal en a changé 19. Donc, avec 155 d'alésage, le constructeur n'avait pas intérêt à pousser le rendement de son moteur. À quoi bon avoir travaillé les éléments de ce rendement, à quoi bon, comme Brasier, comme Benz, comme Bayard-Clément, l'ont fait, tirer de ce moteur 130 chevaux et plus ; à quoi bon de tels progrès, puisque l'insuffisante résistance des bandages est survenue, qui en a détruit les effets. On avait posé aux constructeurs le
a détruit les effets. On avait posé aux constructeurs le problème intéressant et délicat : ceux qui l'ont le mieux résolu ont été battus. Il est donc urgent de diminuer l'alésage. Si on gardait 155, chacun des concurrents se tiendrait sans douleur aux environs de 120 chevaux, et le rendement du moteur ne progressant pas, le règlement manquerait son but. Quel alésage maximum doit-on donner aux quatre-cylindres ? Il y a deux mois, au lendemain du Grand Prix de Dieppe, je suggérais 140. Aujourd'hui, de retour de Bologne, ayant vu ce qu'a fait Berliet d'un simple 120, et les Italiens
ce qu'a fait Berliet d'un simple 120, et les Italiens (Blanchi, S.P.A.), de leurs 130, je conclus formellement à 130. Et surtout, qu'on ne nous parle plus de surface utile et qu'on abandonne toute idée d'ostracisme à l'égard du Gobron. 130 pour les 4-cylindres et 110 pour les 6-cylindres. Pour cette année encore, laissons le règlement muet à l'égard de la course de piston, puisque certains incroyants ont encore besoin d'être convaincus du précieux avantage des longues courses. Garantons le poids minimum en le ramenant à 1,000 kilos. En agissant de la sorte, nous aurons l'assurance de produire en grande
de la sorte, nous aurons l'assurance de produire en grande épreuve les types courants de la construction automobile. Notez qu'avec les chiffres ci-dessus indiqués, on pourra avoir, au bas mot, 100 ch. au moteur et réaliser le 120 de moyenne sur un circuit comme celui de Dieppe. En tous cas, les cotes sont telles que le constructeur a intérêt à rechercher toutes les causes qui peuvent favorablement influencer le rendement. À cette adoption du 130 d'alésage, il existe une autre raison dont l'intérêt n'est pas niable. Le Grand Prix de l'A.C.F. 1909 réunirait alors un nombre formidable de partants. D'une
l'A.C.F. 1909 réunirait alors un nombre formidable de partants. D'une enquête à laquelle je viens de me livrer je rapporte cette certitude que nous aurions une trentaine d'inscriptions. C'est qu'à tous les fidèles de la course, c'est qu'aux dix-sept marques que nous avons eues cette année viendraient s'adjoindre le trio lyonnais Berliet, La Buire, Gottlieb-Georget; La Béraut que nous enverrait Pipe, Métallurgique et Tariani; l'Italie nous déléguerait Blanchi, S.P.A., d'autres encore. Peugeot, qui a déjà triomphé avec 130, brûlerait sans doute du désir de connaître de nouveaux lauriers. Avec la formule que nous préconisons, le Grand Prix de l'A.C.F. connaîtrait
formule que nous préconisons, le Grand Prix de l'A.C.F. connaîtrait enfin le triomphe dont il est digne. Avec la liberté absolue, on réunira difficilement vingt inscriptions. 1,000 kilos de poids minimum, alésage maximum de 130 pour les 4-cylindres, de 112 pour les 6-cylindres, voilà, à mon humble avis, ce que la Commission sportive serait bien inspirée de fixer pour l'an prochain. C. Faroux ÉT A'nisette SUPER FIN " H PARIE BRIZARDy ^f| ^ Fortifie et désaltère agréablement. La Coupe des Voiturettes Organisée par l'AUTO Quatrième Année. — 26-27 septembre M. Chameroy, le spécialiste bien connu, pèsera les concurrents. — Le
Chameroy, le spécialiste bien connu, pèsera les concurrents. — Le service des commissaires pendant l'épreuve. — L'organisation du Circuit. Nous sommes entrés en pleine période de préparation de la Coupe des Voiturettes, qui va être disputée dans cinq jours, soit dimanche prochain 27 courant. Nous avons dit déjà plusieurs fois que les départs seraient donnés, sur la route de Grépy-en-Valois à Compiègne, à partir de 6 heures du matin, de minute en minute, dans l'ordre de tirage au sort. Les concurrents partiront vers Pierrefonds et devront couvrir le circuit huit fois, soit au total 400 kilomètres. Le pesage aura lieu
fois, soit au total 400 kilomètres. Le pesage aura lieu la veille à Compiègne, sous la surveillance du jury de l'épreuve, composé de MM. Lumet, Pol Ravignaux et Gustave Caille. Le peseur officiel sera, autre que M. Chameroy, le spécialiste bien connu, qui a bien voulu accepter de tenir la bascule et de peser les concurrents. C'est dire que cette opération délicate ne laissera rien à désirer. Le service de surveillance Voici, tel qu'il a été définitivement établi, comment sera assuré le service officiel de surveillance pour la Coupe des Voiturettes. Jury, aux tribunes : MM. Pol Ravignaux, G. Lumet
Voiturettes. Jury, aux tribunes : MM. Pol Ravignaux, G. Lumet et G. Caillots. Chronométreurs : MM. Salomon et Audinet. Délégué aux coureurs : V. Rigal. Commissaires : Au carrefour Napoléon : M. Outrev. A Pierrefonds : M. Poillot. Entre Palesnes et Morienval : de Quervainne. A Morienval : A. Stern. A Fresnoy-la-Rivière : L. Catulle. Virage de Fresnoy-la-Rivière : Erzsbischoff. Crépy-en-Valois : P. Garcet. A Bethancourt : Saint-Martin. A Gilocourt : Docteur Genglaire. L'organisation du Circuit L'organisation du Circuit bat son plein. Le goudronnage de Pierrefonds est entièrement terminé. Aussitôt que la pluie aura cessé, on procédera au goudronnage de
que la pluie aura cessé, on procédera au goudronnage de la fourche du carrefour Napoléon. Pas d'essais samedi Le jury a acquis hier qu'en raison du marché qui se tient à Compiègne le samedi, aucun essai ne serait autorisé sur la route samedi prochain, sous peine de disqualification. J. Mirai « L'AUTO » A COMPIÈGNE A partir de demain, mercredi, l'Auto se sera présenté à Compiègne par notre collaborateur J. Mirai, spécialement chargé de l'organisation matérielle du Circuit. Notre collaborateur se tiendra à l'hôtel de la Cloche, place de l'Hôtel de Ville... Nous signalons aux touristes présents à Compiègne pour
de Ville... Nous signalons aux touristes présents à Compiègne pour la Coupe des Voiturettes le magnifique Hôtel des Bains, situé au pied même du château de Pierrefonds, et à deux pas du circuit. Ils trouveront là un site admirable, un endroit d'où l'on peut voir tout, ainsi que les meilleurs garages qui soient. La Coupe des Voiturettes va provoquer un certain mouvement qui doit faire songer aux ressources que peut, pour les tout jeunes, présenter la jolie cité de l'Oise. A ce propos, nous pouvons faire allusion à M. Gutaard, connu de toute la région et auquel on doit une
connu de toute la région et auquel on doit une marque de cycle; aujourd'hui fort réputée. Les touristes trouveront chez lui tout ce qu'il leur faut au double point de vue du ravitaillement et des attractions. Nous informons nos lecteurs désireux de se rendre à la Coupe des Voiturettes par la route qu'un break automobile de trente places. Le prix des places est fixé à 18 francs et donne droit, en outre de l'aller et retour, au déjeuner. Les inscriptions se feront reçues jusqu'au 20 septembre, à l'Auto, accompagnées de leur mention en main d'at-poste au nom de M. Jobart...
leur mention en main d'at-poste au nom de M. Jobart... '**' GARAGE DU CENTRE Boxes fermés, atelier et fosse pour réparations, Pièces de rechange et accessoires. A. CHEVIET, 9, rue Eug.-Floquet, Compiègne. LE CONCOURS DE PETITS POIDS LOURDS Organisé par l'Auto et la revue Le Poids lourd (1-10 octobre 1908) Une intéressante épreuve en perspective. — Les véhicules nettement utilitaires. — Liste des concurrents. Le parc fermé du Concours. POUR LES ESPRITS SUPERFICIELS La liste des engagés dans notre Concours de Petits Poids Lourds est close, sous réserve des inscriptions par lettre qui pourraient nous parvenir, ayant été postées avant
par lettre qui pourraient nous parvenir, ayant été postées avant le 20 courant, mais arrivées à nos bureaux avec le retard que l'on peut prévoir en raison de l'incendie des Postes. Nous sommes heureux de voir au nombre des participants dans notre épreuve des noms justement populaires et considérés dans l'automobile, ce qui prouve que l'industrie s'oriente désormais nettement vers l'automobilisme utilitaire. Des constructeurs comme de Dion-Bouton, Bayard-Clément, Unie, Voit-Deguingand, Cottereau, Deméester, Royal, n'ont pas hésité à s'inscrire dans une manifestation d'un ordre tout à fait particulier, et dont l'importance apparaît, pour le moment, surtout aux initiés. Les esprits superficiels
apparaît, pour le moment, surtout aux initiés. Les esprits superficiels s'imaginent, en effet, que les véhicules que nous dénommons « industriels », c'est-à-dire les omnibus pour le service d'hôtel ou de gare, les fiacres pour le service d'auto-taxis, les voitures de livraison, peuvent tout simplement être constitués par des châssis de tourisme ordinaires et de l'autre par des carrosseries quelconques, fabriquées en hâte ou choisies dans les magasins du carrossier. C'est une profonde erreur et si tel étant le principe qui régît la fabrication des véhicules utiles précités non seulement nous n'aurions pas eu besoin de faire notre concours, mais
nous n'aurions pas eu besoin de faire notre concours, mais encore et surtout personne n'y serait venu. Les fabricants de châssis de tourisme ne les ont plus en effet à aménager qu'ils savent construire des engins de ce genre. Ainsi donc, et c'est là-dessus qu'il faut insister, il est bien évident que les Petits Poids Lourds sort encore, à l'heure actuelle, une nouveauté, une très grande nouveauté. Les destinations de ces engins varient en effet de façon fréquente, mais l'orientation générale du principe est une. Qu'il s'agisse de transport de marchandises, de transport de voyageurs ou de transports mixtes, il
marchandises, de transport de voyageurs ou de transports mixtes, il faut que les engins destinés à les effectuer soient à la fois robustes, rapides, légers et économiques. Économiques non seulement dans le prix d'achat, mais dans celui de revient; il faut qu'ils soient essentiellement bien construits pour que l'on puisse d'une façon rigoureuse en déterminer le coût journalier; il faut que, sans avoir une puissance exagérée, ils puissent effectuer leur service à une allure accélérée; ils doivent, enfin, justifier d'une régularité absolue, car nul ne doit être plus scrupuleusement exigeant que l'engin de transport dans un service commercial ou industriel.
que l'engin de transport dans un service commercial ou industriel. Remercions les constructeurs qui ont compris l'importance de la question et viennent par leur présence donner un sérieux coup de pied à la cause que nous défendons. Nous sommes convaincus que l'expérience que nous allons tenter dans quelques jours sera profitable non seulement au progrès de l'automobilisme en général, mais tout particulièrement à ceux qui seront les acteurs et ce n'est que justice. Il nous revient de tous côtés que les représentants de diverses entreprises et des entrepreneurs de services publics, que même les officiers de l'armée suivront, non pour
publics, que même les officiers de l'armée suivront, non pour la forme mais très effectivement les diverses phases de notre Concours. Pour ce qui nous concerne, les constructeurs peuvent être sûrs que nous rendrons impartialement compte des performances de leurs véhicules; quant au public, il trouvera tant dans des comptes rendus qu'aux expositions quotidiennes que nous ferons des véhicules, tous les éléments nécessaires à sa documentation. Ci-dessous nous publions la liste des engagés avec leur numéro d'ordre : Les concurrents Première catégorie N° 1, Omnibus d'hôtel, 6 places intérieures non compris le conducteur (70 kilos par voyageur), soit 420 kilos;
compris le conducteur (70 kilos par voyageur), soit 420 kilos; 50 kilos de bagage par voyageur soit 300 kilos; soit au total 720 kilos. 1. DE DION-BOUTON. 2. UNIC I. N° 2. Fiacres 2 places et strapontin portant 4 voyageurs à l'intérieur. Carrosserie fermée à deux entrées latérales. Charge utile, 230 kilos non compris le conducteur. Poids du véhicule en ordre de marche (réservoirs pleins et sans conducteur), au minimum 875 kilos. 3. COTTEREAU I. 4. VINOT-DEGUINGAND. 5. UNIC II. 6. BAYARD-A. CLEMENT I. Deuxième catégorie N° 2. Voitures portant 200 kilos de charge útile et au-dessous, carrosserie fermée ayant
200 kilos de charge útile et au-dessous, carrosserie fermée ayant un volume minimum d'un mètre cube de capacité (calcul fait d'après les cotes intérieures) ; poids maximum du châssis en ordre de marche : 350 kilos sans le conducteur. 7. DEMEESTER. N° 3. Voitures portant de 201 à 600 kilos de charge utile, carrosserie fermée ayant un volume minimum d'un mètre cube et demi (calcul fait d'après les cotes intérieures) ; poids du châssis en ordre de marche : au minimum 350 kilos et au-dessus, poids égal à celui de sa charge utile. 8. ROYAL I. 9. ROYAL II. 10.
sa charge utile. 8. ROYAL I. 9. ROYAL II. 10. UNIC III. N° 4. Voitures portant de 601 à 1200 kilos de charge utile, carrosserie fermée ayant un volume minimum de deux mètres cubes et demi (calculé d'après les cotes intérieures) ; poids au châssis en ordre de marche égal à celui de la charge utile. 11. DE DION-BOUTON II. 12. COTTEREAU II. 13. BAYARD-A. CLEMENT II. Notre parc fermé Le parc fermé des concurrents du Concours de Petits Poids Lourds sera aménagé au Marché de l'Automobile, 34, rue Chauveau, à Neuilly-sur-Seine. Nous avons trouvé auprès de son sympathique directeur,
à Neuilly-sur-Seine. Nous avons trouvé auprès de son sympathique directeur, M. de Payen rueville, l'accueil le plus aimable et les concurrents auront à leur disposition un local absolument clôs où les véhicules seront en parfaite sécurité. Pierre Souvestre La Course de Côte du Semmering SALZER SUR MERCEDES, S'ADJUGE LE RECORD À Continental les catégories six, onze et grosses voitures Vienne, le 30 septembre (par dépêche) — La Classique épreuve du Semmering a, cette année encore, remporté un très gros succès. Le beau temps avait d'ailleurs attiré le long de la célèbre côte une foule énorme de spectateurs et les concurrents
célèbre côte une foule énorme de spectateurs et les concurrents n'oublieront pas de longtemps les applaudissements qui les ont accueillis. Point d'incidents ni d'accidents : l'épreuve a été fort régulière. Il convient de féliciter tout spécialement Salzer, qui, dans la catégorie des voitures du Grand Prix, a établi avec sa Mercedes un record sensationnel : son temps est de 7 m. 23 s. 3/5. Félicitons aussi Continental : ses pneus, qui triomphèrent avec Salzer, sont encore victorieux dans les sixième et onzième catégories. Continental s'est taillé au Semmering la part du lion... Attribuons enfin une bonne part d'éloges à certains
du lion... Attribuons enfin une bonne part d'éloges à certains coureurs amateurs qui se sont montrés aussi habiles que des professionnels. J'ai cité le prince Alexander Hohenlohe, le duc Louis de Bavière, le prince Joseph de Bragance, le comte Kolowrat, etc. Voici les résultats : Voitures de la Formule Coupe du Prince Henri. — 1. Willy Poege (Mercédès), 8 m. 25 s. 4/5; 2. Nikodem (Daimler), 8 m. 40 s. Voitures sans limite. — 1. Salzer (Mercédès), 7 m. 23 s. 3/5 (record battu); 2. Poege (Mercédès), 7 m. 29 s. 2/5; 3. Henriot (Benz), 7 m. 42 s.; 4.
s. 2/5; 3. Henriot (Benz), 7 m. 42 s.; 4. Wieydmann (Fiat), 8 m. 7 s. Alessage 86 m/m. — 1. Hieronymus (Laurin-Klement), 8 m. 42 s.; 2. Wetzka (Laurin-Klement), 8 m. 59 s.; 3. Comte Kolowrat (Laurin-Klement), 9 m. 18 s. Alessage 100 m/m. — 1. Symons (Métallurgique), 10 m. 4 s. ; 2. Mandl (Adler), 10 m. 35 s. ; 3. Adorjan (Puch), 11 m. 48 s. Alésage 115 m/m. — 1. Erle (Benz), 8 m. 38 s. ; 2. Mandl (Adler), 9 m. 6 s. ; 3. Hemetsberger (Daimler), 9 m. 10 s. Alésage 130 m/m. —
Hemetsberger (Daimler), 9 m. 10 s. Alésage 130 m/m. — 1. Joerns (Opel), 8 m. 8 s. ; 2. Bettaque (Mercédès), 8 m. 24 s. ; 3. Stogmayer (Mercédès), 8 m. 52 s. Voitures alésage 130 m/m, monocylindre. — 1. Nikodem (Laurin-Klement), 10 m. 58 s. ; 2. Hylscher (Laurin-Klement), 11 m. 53 s. ; 3. Tutta (Laurin-Klement), 11 m. 58 s. Alésage 75 mini. — 1. Kollarz (Laurin-Klement), 10 m. 56 s. ; 2. Wondrich (Laurin-Klement), 11 m. 37 s. ; 3. Sport (Laurin-Klement), 11 m. 39 s. Motocyclette. — 1. Wolff (Puch), 11 m. 27 s. ; 2.
— 1. Wolff (Puch), 11 m. 27 s. ; 2. Kradetsky (Puch), 11 m. 47 s. ; 3. Werlin (Puch), 12 m. 31 s. — SCHMALL. La Course de Côte de Gaillon Organisée par l'AUTO le 4 octobre 1908 Dixième année La route Il n'est point sans intérêt de rappeler les principales caractéristiques de la route de Gaillon, puisque ces caractéristiques ont encore une influence prépondérante sur la régularité de l'épreuve même. Les chauffeurs parisiens qui, tous, évidemment, connaissant la célèbre côte, nous excuseront d'insister sur ces détails, en songeant à leurs confrères de province, moins favorisés. Du sol de
à leurs confrères de province, moins favorisés. Du sol de Gaillon, nous ne dirons d'ailleurs point grand-chose. D'origine graticulique, fort bon en conséquence, il a la spécialité enviable autant que précieuse, de laisser très facilement filtrer les eaux de pluie. La route est presque toujours sèche, et rarement poussiéreuse. Ce sont points d'importance. Quant au tracé même de la côte, il mérite une description. La rampe proprement dite commence à trois ou quatre cents mètres de village, et monte avec un pourcentage à peu de chose près régulier. Il semble cependant que la côte devient encore un peu plus raide
cependant que la côte devient encore un peu plus raide vers les deux tiers de sa longueur. C'est, en tous cas, généralement en cet endroit que les conducteurs changent de vitesse et font preuve — ou non — de virtuosité. Avis aux amateurs de bonnes places d'observation. Mais ce qu'il importe de retenir, c'est que d'un bout à l'autre de la côte, la route demeure large et facile. Nul virage ne fausse l'épreuve et les voitures montrent bien ce qu'elles ont dans le ventre... Pourquoi, une fois de plus, Gaillon est toujours fertile en résultats intéressants. Les engagements Rappelons que
est toujours fertile en résultats intéressants. Les engagements Rappelons que les inscriptions sont reçues à l'Auto jusqu'au mercredi 30 septembre, à minuit. Ils ne seront valables que s'ils sont accompagnés du droit d'entrée de 25 francs pour les voitures et voiturettes et de 10 francs pour les motocyclettes et tricars. M. A. UN RAID SENSATIONNEL Berlin, 21 septembre (par dépêche). — Après les routes italiennes, les routes françaises, les routes belges, voici que nous commençons à rouler sur les routes allemandes. Notre voyage jusqu'à Berlin n'a, du reste, point d'histoire : la suspension Granieri est toujours aussi parfaite, toujours aussi
: la suspension Granieri est toujours aussi parfaite, toujours aussi indemne. Vanité mise à part, elle a fait ce soir l'admiration de tous les chauffeurs berlinois qui sont arrivés à notre rencontre. — P. LE CONCOURS de Poids lourds de Plaisance (19 au 25 septembre) LA PREMIERE JOURNEE Milan, 19 septembre. — La première des quatre journées du grand Concours de Poids Lourds, s'est passée sans incidents notables. Le parcours, aujourd'hui, était un circuit fermé passant par Piacenza, Pontenure, Fontevivola, l'Arca, Pontogglio, Monlelli, Piacenza. Les camions se sont admirablement comportés. Le départ a été donné à six heures du matin
Le départ a été donné à six heures du matin et à 11 h. 13 le premier fourgon Fiat 1 se présentait à l'arrivée, ayant fait le parcours en 5 h. 12 m. 17 s., mais son temps n'est pas le meilleur, car voici les temps mis par les concurrents : H. M. S. G. Fiat 1, en 5 h. 12 min. 17 sec. Omnibus Hala, en... 5 h. 12 min. 1 h. Fiat III, en 5 h. 12 min. 10 sec. Omnibus Sag IV 5 h. 10 min. 46 sec. (Pénalisé pour être arrivé trop tôt.) Fiat VI, en
sec. (Pénalisé pour être arrivé trop tôt.) Fiat VI, en 5 h. 11 min. 27 sec. Spa VII, en 5 h. 11 min. 43 sec. Spa VII, en 5 h. 10 min. 3 sec. (Pénalisé pour excès de vitesse.) Fiat IX, en 5 h. 8 min. 40 sec. (Pénalisé pour excès de vitesse.) Fiat X, en 5 h. 11 min. 19 sec. Fiat II, en 5 h. 11 min. Spa XII, en 5 h. 11 min. Spa XIII, en 5 h. 11 min. 10 sec. Sag XIV, en 5 h. 11 min. 24 sec. Saurer, en 5 h. 11 min.
11 min. 24 sec. Saurer, en 5 h. 11 min. 36 sec. Saurer XVIII, en 5 h. 11 min. 20 sec. Rapid XX, en 10 h. 17 min. 46 sec. Soller XXI, en 6 h. 17 min. 21 sec. Sag XXII, en 8 h. 29 min. 18 sec. Les divers temps des arrivées sont causés par les différences de catégories des engagés. Certains concurrents pèsent 900 kilos, tandis que d'autres vont à 3,000, et de 7 à 10,000 pour les trains à remorque. — CAVACCIOLI. « L'AUTO » EN ANGLETERRE Les courses de l'île de Man Londres, 21 septembre (par
Les courses de l'île de Man Londres, 21 septembre (par dépêche de notre correspondant). — L'entraînement pour le Tourist Trophy continuait aujourd'hui à l'île de Man, et plusieurs accidents sérieux semblent avoir été évités seulement par miracle. Copper, sur Westinghouse, compte encore parmi ceux qui l'échappent belle, et s'arrêtait après un terrible dérapage, dans un virage à Willaston. La voiture Deasy, conduite par Graham et ayant une dame à la place du mécanicien, prenait le même tournant trop large, ne laissant pas de place pour la voiture Scat qui suivait et tentait de passer. Ward, le conducteur de la Scat,
et tentait de passer. Ward, le conducteur de la Scat, dut dérailler dans un ruisseau bordant la route, et l'accident était évité grâce à son sang-froid. Une Thornycroft avait fait aussi un fort dérapage à la même place; elle buttait dans un talus qui la rejetait au milieu de la route, heureusement sans accident. Espérons cependant que tout se passera bien jeudi. — Norbert CHÉREAU. DANS LES CLUBS AUTOMOBILE CLUB DE LA SARTHE Concours de Véhicules à vendre Rappelons que le 4 octobre prochain aura lieu le Concours de Véhicules à vendre, pour lequel l'A.C.S. n'a reçu des engagements. Les