jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
niveau, le plus bas depuis 1964. Parmi les « autres navires », le marché le plus actif et le plus important en valeur a été celui des navires de croisière, destinés essentiellement à la clientèle américaine. Les variations du taux de change du dollar par rapport au yen japonais et au won coréen, les mouvements sociaux en Corée (qui ont provoqué une hausse du coût de la main d’œuvre d'environ 16%) et un renchérissement sensible de l'acier, ont fortement contribué à limiter la suprématie traditionnelle de la construction navale asiatique. Aujourd'hui, tous les chantiers, y compris les coréens, sont contraints
Aujourd'hui, tous les chantiers, y compris les coréens, sont contraints de vendre au-dessous de leur prix de revient et, malgré les efforts de productivité nécessaires, tous essayent de retarder les prises de commandes, espérant obtenir des augmentations plus importantes de leurs prix de vente. Faute d'y parvenir, les moins solides continueront de disparaître, et ceux qui sont contrôlés par des groupes à activités multiples verront leur capacité de construction diminuer au bénéfice d'activités plus rémunératrices. En Europe, les fermetures de chantiers se sont multipliées en Allemagne et en Angleterre, de la même façon qu'en France (voir plus bas). Les seuls
la même façon qu'en France (voir plus bas). Les seuls pays qui n'ont pas jusqu'ici diminué notablement leur capacité de construction sont l'Italie et l'Espagne. Cette dernière, en particulier, a connu en 1987 une activité remarquable après avoir été pratiquement absente du marché international pendant de nombreuses années. En Asie, le Japon est en train de perdre sa place de premier constructeur mondial au bénéfice de la Corée du Sud. Il a décidé une réduction théorique de 20% de sa capacité de construction, chiffre qui sera probablement dépassé. La Corée du Sud, si elle n'a pas diminué sa capacité de
du Sud, si elle n'a pas diminué sa capacité de construction, en a arrêté l'expansion. Il a été dit que la Chine pourrait à terme prendre la place du Japon, mais les chantiers chinois ont grand besoin d'être modernisés et il faudra attendre plusieurs années avant que la Chine puisse prétendre à une place importante sur le marché international. En France, le nombre des chantiers est passé d'une quinzaine il y a dix ans à deux seulement : les grands chantiers de l'Atlantique (groupe Alsthom) et les Ateliers et Chantiers du Havre. Les chantiers de Dunkerque ont livré leur dernier
du Havre. Les chantiers de Dunkerque ont livré leur dernier navire, le Nord Pas-de-Calais, à la SNCF en décembre 1987, et ceux de La Ciotat et de La Seyne terminent chacun leur dernier navire avant de fermer à leur tour au milieu de 1988. ÉVOLUTION DES COMMANDES REÇUES PAR LES CHANTIERS FRANÇAIS (en tpi) 1982 48 920 85 150 48 980 62 730 70 000 67 840 1983 71 600 47 030 112 200 139 600 68 500 44 000 Total 120 520 132 180 161 180 202 330 138 500 11 840 DÉCLIN DE LA CONSTRUCTION NAVALE FRANÇAISE COMMANDES
500 11 840 DÉCLIN DE LA CONSTRUCTION NAVALE FRANÇAISE COMMANDES LIVRAISONS (en milliers de tpi) MARCHÉ DES NAVIRES D'OCCASION Quelques motifs d'espérer pour les armateurs Le rapport note un certain nombre d’éléments positifs : — Augmentation du volume des échanges maritimes et, malgré un tonnage démoli bien moindre que par le passé (17 millions de tpi contre 36 en 1986), une meilleure adéquation de la demande à l'offre de tonnage. — Diminution des livraisons de navires neufs de tous types confondus, pour la sixième année consécutive. Le tonnage mondial est revenu à son niveau d'il y a dix ans. —
revenu à son niveau d'il y a dix ans. — Poursuite de la contraction du tonnage désarmé : 17 millions de tpi fin décembre 1987, contre 80,3 millions fin décembre 1983. — Augmentation du volume du commerce mondial (+ 3,6 %), conduisant à des taux de fret généralement en hausse et donc à des valeurs de navires sensiblement améliorées. Cette amélioration toutefois est loin de s'étendre à tous les secteurs du marché, et l'instabilité des monnaies reste toujours à craindre. Les prix des navires d'occasion sont en forte hausse, et il est heureux que les armateurs ne se soient pas
il est heureux que les armateurs ne se soient pas laissés tenter par des placements de commande en vue de devancer une éventuelle flambée des prix ultérieure (21 millions de tpi placées en 1987 contre 20 en 1986). NAVIRES DE CROISIÈRES Le boom Dans le monde de la croisière, l'année 1987 a été riche en événements : — livraison du Sovereign of the Sea, avec une capacité jamais atteinte de 2 600 passagers ; — nombreuses commandes de navires de grande taille (plus de 800 cabines) et également de navires de luxe de petite taille (50 à 100 cabines) ;
de luxe de petite taille (50 à 100 cabines) ; — introduction sur la bourse de New-York de « Carnival Cruise Lines », devenu en 10 ans le plus important armateur de navires de croisières sur le marché américain. La demande s'est accrue au rythme de presque 10 % par an, essentiellement grâce au marché américain (3 millions de croisiéristes prévus en 1988). Face à cette demande, 25 nouveaux navires de plus de 5 000 tjb auront été mis en service entre 1981 et 1990, avec une capacité moyenne avoisinant désormais 800 passagers (1 300 pour les navires postérieurs à
désormais 800 passagers (1 300 pour les navires postérieurs à 1980). Une nette tendance au gigantisme s'est donc développée, avec une augmentation corrélative des volumes offerts aux passagers. Le navire de croisières est devenu en effet un véritable centre de loisirs comportant de vastes et nombreux espaces publics. Parmi ces unités, seul le navire de la « Royal Viking Lines » est destiné à la clientèle de luxe. A l'exception de navires espagnols et japonais, tous sont destinés au marché de masse américain. La croisière est devenue un bien de consommation américain, difficilement exportable, dont le développement est lié à
consommation américain, difficilement exportable, dont le développement est lié à celui de l'économie américaine. VRAC SEC Des taux de fret plus importants que prévus Ceci en raison de la réduction du déséquilibre entre l'offre et la demande de transport, qui s'est poursuivie en 1987. On a encore noté une progression de 1 % du trafic mondial de vrac sec (soit +11% en cinq ans). Cependant le trafic de minerai de fer a légèrement diminué (1 %) ainsi que celui du charbon (1,5 %). Les exportations de charbon australien ont augmenté, celles des États-Unis et de l'Afrique du Sud ont diminué,
celles des États-Unis et de l'Afrique du Sud ont diminué, tandis qu'apparaissaient de nouveaux venus comme la Chine et surtout la Colombie. En ce qui concerne l'offre de transport, les réductions de tonnage intervenues de 1980 à 1986, portant sur plus de 40% du total, ont contribué à l'assainissement du marché et permis un meilleur ajustement de l'offre à la demande. Ce mouvement de réduction du tonnage a commencé à s'inverser, et il est vraisemblable que la flotte de vraquiers va recommencer à croître dans les années 1988-1990. L'important est que les taux de fret, qui avaient atteint au deuxième
que les taux de fret, qui avaient atteint au deuxième trimestre 1986 leur niveau le plus bas depuis 10 ans, ont poursuivi et amplifié un mouvement de hausse en 1987. PORTE-CONTENEURS Une progression ralentie La capacité mondiale de transport conteneurisé a continué à augmenter en 1987 (+5,9%), mais moins vite que les années précédentes (+6,6 en 1986, +9,7 en 1985). Cette tendance devrait se poursuivre en 1988. On assiste surtout à des commandes de remplacement d'unités âgées (navires de ligne semi-conteneurisés) par des navires cellularisés beaucoup plus performants et de forte capacité. Une vingtaine de grands armateurs contrôlent déjà, à
forte capacité. Une vingtaine de grands armateurs contrôlent déjà, à eux seuls, plus du tiers de la capacité en service avec 70 % des navires de plus de 2 000 TEU. Ils amélioreront encore leurs positions dans les trois prochaines années. Parmi eux, les armements asiatiques qui détenaient dès 1987 plus de 50 % du total. Les quatre plus grands — Evergreen, APL, Mersk et Sealand — pourraient encore accentuer fortement leur avance, si l'on en juge par leurs programmes de constructions neuves. Le trafic transpacifique est celui qui a connu la plus forte progression en cinq ans, mais des
connu la plus forte progression en cinq ans, mais des changements importants sont à attendre en raison de la persistance d'un fort déséquilibre entre le trafic Extrême-Orient/USA (côté Ouest et Est) d'une part, et le trafic USA/Extrême-Orient d'autre part. Le marché de l'affrètement a connu une forte progression à partir du printemps. Celle-ci s'explique surtout par l'augmentation du nombre des conteneurs. De nombreux trafics se sont développés et les ports récemment équipés offrent des conditions attractives poussant les armateurs à la conteneurisation ou attirant de nouveaux opérateurs. Un autre facteur favorable à la hausse des marchés dans les petites tailles
favorable à la hausse des marchés dans les petites tailles est le développement de « feeders » pour les services autour du monde, opérant à partir de terminaux d'éclatement. L'augmentation très nette du tonnage démoli a également contribué à l'assainissement du marché. ROULIERS Marché calme et flotte vieillissante Après un début d'année 1987 extrêmement calme, le marché de l'achat/vente d'occasion a connu une certaine reprise et un nombre appréciable de navires sont sortis du marché d'affrètement. La faiblesse des livraisons s'y ajoutant, il est devenu de plus en plus difficile de trouver sur le marché du tonnage disponible possédant les
de trouver sur le marché du tonnage disponible possédant les caractéristiques recherchées de vitesse, hauteur des ponts-garages, rampes intérieures, dimensions, etc... Si les navires les plus modernes ont profité de cette raréfaction du tonnage, il faut souligner que le marché des navires rouliers est très étroit : sur une flotte totale d'environ 1 000 unités, seulement 100 à 120 navires sont régulièrement disponibles à l'affrètement, les autres étant utilisés de façon pratiquement exclusive sur les lignes régulières. Globalement, on assiste à un vieillissement sensible de la flotte des navires rouliers. Ce phénomène ne semble pas près de cesser, vu le
Ce phénomène ne semble pas près de cesser, vu le peu de commandes de ces dernières années. Le carnet de commande comportait seulement, à la fin de 1987, 25 navires environ, dont une bonne partie pour les pays de l'Est, en majorité destinés à remplacer des unités obsolètes exploitées en lignes régulières. NAVIRES RÉFRIGÉRÉS Consolidation du marché La flotte mondiale de navires réfrigérés a continué de s'accroître, bien que lentement en 1987, pour atteindre 700 navires et 242 700 000 pieds cube au 01.01.88 (+ 1,1 % en nombre de navires et + 2 % en capacité) Les transports par
navires et + 2 % en capacité) Les transports par navires réfrigérés ont sensiblement augmenté, les exportations de fruits étant stimulées à la fois par l'augmentation des productions et par la baisse du dollar. L'augmentation de la demande et la stabilité de la flotte ont fait de 1987 l'année du retour à la confiance et de la consolidation du marché des navires réfrigérés de toutes tailles. FLOTTE PÉTROLIÈRE La régression stoppée L'année 1986 avait été marquée par d'importantes fluctuations du prix du brut et par un certain redressement du marché pétrolier. Fait dominant, les pays de l'OPEP ont réussi à
pétrolier. Fait dominant, les pays de l'OPEP ont réussi à maintenir une certaine stabilité des prix en 1987, autour de 18 dollars/baril. De ce fait, l'aspect spéculatif des achats de pétrole étant limités, les enlèvements ont été moins importants et plus réguliers. A ce niveau de prix, les pays consommateurs ont été conduits sinon à réactiver leurs politiques de développement d'énergies de substitution, du moins à relancer leurs programmes de recherche et d'exploitation de nouveaux gisements. En outre, ils ont augmenté leurs importations de produits raffinés, maintenant ainsi leurs stocks de pétrole à un niveau élevé. Parallèlement, les exportations de
de pétrole à un niveau élevé. Parallèlement, les exportations de régions non-OPEP — mer du Nord, Méditerranée, Afrique occidentale, Caraïbes et Mexique — ont augmenté de façon significative. Après plusieurs années de régression, le tonnage de la flotte pétrolière s'est stabilisé en 1987 et a même commencé à croître légèrement. Le rythme de démolition de navires a chuté, passant de 13 millions de tpi en 1986, à 7,5 en 1987, tandis que les livraisons de navires neufs progressaient de 6,9 millions à 7,8 millions de tpi, dépassant légèrement les démolitions. Dans le même temps, le tonnage désarmé diminuait de 16,1
Dans le même temps, le tonnage désarmé diminuait de 16,1 à 10,1 millions de tpi, de même que celui utilisé au stockage flottant. Mais, si le tonnage s'est bien stabilisé aux environs de 178 millions de tpi, l'utilisation de la flotte s'est modifiée, les gros porteurs étant de plus en plus offerts sur le marché (+ 7 millions de tpi). En revanche les navires de 130 000 à 160 000 tpi dits « SuezMax » ont mieux résisté à la tendance à la baisse du marché, en raison de la grande souplesse d'emploi qu'ils autorisent. Les transporteurs de produits de
grande souplesse d'emploi qu'ils autorisent. Les transporteurs de produits de 60 000 à 90 000 tpi, dont la capacité cubique permet de charger des quantités correspondantes de produits raffinés (principalement le naphta) ou des condensats légers, ont une fois encore suivi le rythme en accroissement des approvisionnements de l'Extrême-Orient au départ du Golfe arabique. (Suite page 54) LES NAVIRES DE LA LIBERTÉ Liberty-ships, Empires, T-2, etc. Dans les années 1942-1945, l'effort de guerre des Alliés aurait été vain en l'absence d'une capacité massive de transport par mer pour le soutien des opérations terrestres. On sait par ailleurs quels efforts ont
des opérations terrestres. On sait par ailleurs quels efforts ont été déployés par la Marine allemande pour accroître la puissance de son arme sous-marine, dans l'espoir de couper l'artère vitale des transports maritimes alliés. Confrontés à une menace sous-marine extrêmement grave, les Alliés se trouvèrent dans l'obligation de construire en grandes séries leurs navires de transport. Ainsi furent conçus et réalisés les « Liberty » américains, les pétroliers « T-2 » également américains, les « Empire » canadiens ou britanniques, auxquels se sont joints peu avant la fin des hostilités les « Victory » et les « Pocket Liberty ».
les « Victory » et les « Pocket Liberty ». A la fin de la guerre, un bon nombre de ces navires furent rétrocédés à divers pays alliés. La France, pour sa part, en reçut une soixantaine. Les Liberty : Des navires rustiques qui ont duré Il fallait impérativement construire des navires peu coûteux dans des délais très brefs : ils furent conçus en privilégiant la simplicité, la facilité de fonctionnement et d'entretien. Compte tenu de la gravité de la menace sous-marine, les États-majors ne leur prêtaient qu'une faible durée de vie. Et pourtant ils se sont avérés d'une étonnante
de vie. Et pourtant ils se sont avérés d'une étonnante longévité. Le dernier d'entre eux a été ferraillé il y a quelques années seulement. Les plus répandus furent ceux qu'on ne tarda pas à appeler les « Liberty-ships » (au début ils avaient été désignés sous le nom, très évocateur du contexte de cette époque, d'« Emergency Cargos »). Le modèle fut construit en 2 700 exemplaires environ. On fit appel à une méthode de construction entièrement nouvelle, si l'on excepte le précédent d'une galère jadis montée à Marseille, sous les yeux du Roi, entre le lever et le coucher
les yeux du Roi, entre le lever et le coucher du soleil... Elle consistait à construire en série des blocs, assemblés par la suite sur cales de lancement, l'achèvement d'un navire pouvant être réalisé dans des délais de l'ordre de un mois. Quelques unités ont été montées en dix jours. Ceux-ci mesuraient 134 mètres de longueur hors-tout et 17,3 mètres de largeur, d'un port en lourd de 10 800 tonnes, réparti en cinq cales numérotées de Un à Cinq à partir de l'avant, trois sur l'avant du bloc contenant les emménagements, et deux derrière. La cale Trois comprenait deux citernes
emménagements, et deux derrière. La cale Trois comprenait deux citernes à liquides. Ces navires étaient du type à deux ponts continus. La propulsion était assurée par une machine à vapeur alternative à triple expansion développant environ 2 500 chevaux à 66 tours/minute. La vapeur était produite par deux chaudières brûlant environ 30 tonnes de mazout par jour. La ligne d'arbre passait sous les cales Quatre et Cinq, dans un tunnel qui divisait le fond de cale en deux parties. Cette particularité fut souvent utilisée par des capitaines pour mettre la cale Quatre en eau afin d'améliorer, par ballastage, la tenue
cale Quatre en eau afin d'améliorer, par ballastage, la tenue à la mer de ces navires qui, sur lest, avaient par gros temps une fâcheuse tendance à abattre travers au vent. L'appareil moteur autorisait une vitesse d'environ 10,5 nd. Trois groupes dynamos de 25 kW fournissaient le courant du bord en 110 volts courant continu. Les « Liberty » étaient gréés à trois mâts, deux entre les cales Une, Deux et Trois (à l'avant), et un entre les cales Quatre et Cinq (à l'arrière). Les emplantures traversaient des maisons-mâts servant de supports aux manches de ventilation des cales, et également
de supports aux manches de ventilation des cales, et également de magasins à peinture, agrès et autres matériels. A l'arrière, un rouf-dunette abritait quelques cabines et souvent, sur les navires français, une boulangerie. Lorsque ces derniers desservirent régulièrement la côte d'Afrique, ce rouf fut surmonté d’une grande cabane où logeaient les « Kroomen », membres d'équipage d'appoint, embarqués pour les manutentions de bois en particulier. Les mâts étaient haubannés à ridoirs et portaient des cormes de charge gréées à 2,5 et 5 tonnes, travaillant en colis-volant. Une bigue de 30 tonnes desservait la cale Deux, et une de 15 tonnes
tonnes desservait la cale Deux, et une de 15 tonnes la cale Quatre. Ces espars étaient manœuvrés par des treuils à vapeur alimentés par deux canalisations longeant les hiloires de cale. Les panneaux étaient en bois, soutenus par des galiotes, le tout étanché par une triple épaisseur de pré-marnes assujettis par des tringles et des coins en bois. Officiers et équipage L'état-major était formé d'un capitaine, d'un second capitaine, de deux lieutenants (chargés l'un du commissariat, l'autre des appareils de navigation), d'un radio, d'un chef mécanicien et de deux lieutenants mécaniciens. La maîtrise comprenait un maître d'équipage, un écrivain, un
mécaniciens. La maîtrise comprenait un maître d'équipage, un écrivain, un charpentier et un maître-graisseur, sans oublier l'intendant chargé des vivres, lequel commandait un cuisinier et son aide ainsi qu'un boulanger-cambusier. L'équipage pont se composait de neuf matelots répartis en trois bordées de voyages relativement longs des provisions périssables, que l'on s'ingéniait à faire durer le plus longtemps possible. Une infirmerie complétait le tout. Navigation d’autrefois Tout ce petit monde formait un ensemble de 45 personnes environ. Dans les années 1950-1960, on embarquait sans se connaître. On partait pour des voyages vers la Chine ou les Indes qui duraient cinq à
vers la Chine ou les Indes qui duraient cinq à sept mois. Il fallait terminer le chargement, ce qui prenait parfois deux à trois semaines suivant la nature des marchandises et les ports desservis, par exemple Dunkerque, Hambourg, Rotterdam, Anvers, Le Havre, La Pallice ou Marseille. Cela nous laissait le temps de faire connaissance. Les quarts se répartissaient : de quatre à huit heures du matin pour le second capitaine, huit à midi pour le premier lieutenant, minuit à quatre pour le second lieutenant. Les bordées se formaient, les habitudes se prenaient. En mer, ces navires étaient remarquables par leur
se prenaient. En mer, ces navires étaient remarquables par leur silence, seulement ponctué par le battement de la machine qui servait à certains officiers à compter les secondes séparant l'instant de la collimation obtenue au sextant et celui de la lecture du chronomètre. Nous avions un gyro-compas antique, énorme, mais d'une résistance remarquable, marque Sperry, type XIV. Outre qu'il nous épargnait les corrections de déviation et de déclinaison magnétique, il nous permettait de surveiller les embardées éventuelles du timonier par simple écoute du tac-tac qu'il faisait entendre aux changements de cap. Après quelques quarts passés ensemble, nous savions lequel de
cap. Après quelques quarts passés ensemble, nous savions lequel de nos trois hommes était le meilleur barreur. Il était préférable de lui confier la barre si les circonstances étaient délicates. Les autres le relevaient selon des arrangements passés entre eux, causes parfois de crises lors des petites diversions qui venaient rompre la monotonie des quarts. Les équipages étaient répartis ainsi : trois, ou trois et deux, et une bordée roulante. L'équipage de la machine, de trois graisseurs (un par bordée), trois chauffeurs à raison de un par bordée, et de trois nettoyeurs. A cela s'ajoutaient les mousses et les novices.
trois nettoyeurs. A cela s'ajoutaient les mousses et les novices. Le capitaine et le radio étaient installés sur le pont le plus élevé, sur l'arrière de la timonerie. Par la suite, une timonerie, souvent en bois, fut installée au-dessus, ce qui permit d'agrandir le logement du capitaine. Les officiers étaient logés sur le pont-embarcations, en cabines individuelles avec chauffage central et eau douce froide et chaude, ce qui représentait un progrès considérable par rapport à certains cargos d'avant-guerre, que j'ai connus en 1946, où nous allions à la pompe chercher de l'eau pour faire une toilette. L'équipage était logé en
de l'eau pour faire une toilette. L'équipage était logé en postes à quatre marins. Il y avait un carré pour les officiers, un pour la maîtrise et un pour l'équipage, tous équipés d'un frigidaire. Les sanitaires et douches étaient communs. Dans l'entrepont, autour du tambour machines, on trouvait une cambuse recevant d'énormes fûts pour le sacrosaint vin de rations, une lingerie et des chambres froides, progrès considérable grâce auquel on pouvait emporter pour le voyage des fruits et légumes fraîchs. Le Liberty-ship Pont l'Évêque, à bord duquel j'ai été second capitaine en 1960. Arrivée à La Pallice du Liberty-ship La
capitaine en 1960. Arrivée à La Pallice du Liberty-ship La Rochelle avec un chargement de bois en pontée (1958) (PHOTO MARIUS BAR) Par exemple, l'un des trois hommes montait au quart après avoir fait le café pour la bordée, officier compris. Il arrivait avec une boîte de conserve contenant le sucre en poudre, une cuillère et quatre verres. On ne se sentait dans son assiette qu'après ce rituel, surtout de minuit à quatre. Vingt minutes avant la relève, l'un des hommes descendait réveiller l'officier et la bordée montante : « Moins le quart, lieutenant ! » Le cambusier, quant à
Moins le quart, lieutenant ! » Le cambusier, quant à lui, était régulièrement accusé de mettre son pouce dans la mesure qui servait à la distribution du vin, afin d'en soustraire le volume équivalent à son légitime propriétaire. Je dois dire que ce pinard, au bout de quelques mois passés en mer de Chine, n'avait pas grand chose de commun avec un « château ». A l'arrivée en France, les barriques vides étaient débarquées et soufrées avant d'être remplies et remises à fond. Matelots Pilieu et Peyrat, le dernier Empire ayant battu pavillon français, capitaine H. MICHÉA (1961) (PHOTO A.