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entre les mains, et nous avons constaté, en adoptant un profil en long et un tracé en plan identique, en maintenant, dans les deux cas, des épaisseurs de ballast et des dimensions de banquettes, fossés, etc., aussi peu différentes que possible, que le chemin à voie large eût coûté plus de 100.000 fr. par kilomètre, tandis qu'il n'a coûté en réalité que 77.000 francs. Une économie de 23.000 fr. ou de près de 30 p. %, n'est pas négligeable, surtout quand il s'agit de chemins à très faible trafic dont les recettes couvrent à peine les frais d'exploitation et dont,
les recettes couvrent à peine les frais d'exploitation et dont, par conséquent, le capital de premier établissement doit être réduit au strict minimum. Si, maintenant, nous envisageons le côté du coût de l'exploitation, nous constatons que l'expérience vérifie les conclusions que nous indiquions tout à l'heure. Le chemin d'Anvin à Calais, à voie étroite de 1m, dont l'exploitation comporte 3 trains par jour dans chaque sens, sans navette, des trains de marché, etc., est exploité à moins de 3000 fr. par kilomètre seulement. Le chemin de Hermes à Beaumont, à voie de 1m00 aussi, dont l'exploitation comporte 4 trains par
voie de 1m00 aussi, dont l'exploitation comporte 4 trains par jour dans chaque sens, avec des correspondances aux deux bouts, des trains de marché, un service approprié à un trafic très variable, en un mot dont l'exploitation est relativement onéreuse à cause de ses restrictions est exploité à raison de 3.200 fr. par kilomètre. On peut dire qu'il n'existe pas de chemin à voie large dont les dépenses d'exploitation soient si faibles. Les chemins que M. E. Level exploite dans le Nord, le Pas-de-Calais, l'Aisne et la Somme, et qui sont, à juste titre, considérés comme des modèles d'exploitation économique
sont, à juste titre, considérés comme des modèles d'exploitation économique ne coûtent guère que 110ins de 5000 fr. par kilomètre avec des nécessités de service de trains analogues et des difficultés d'exploitation certainement moins considérables. On ne peut guère, en général, exploiter à moins de 5.500 à 6.000 fr. par kilomètre, dans les conditions les plus modestes, c'est-à-dire que le coût de l'exploitation dépasse de 1000 à 2000 fr. celui de l'exploitation d'un chemin à voie étroite (1). On ne peut donc mettre en doute que l'adoption de la voie étroite permet, à égalité de qualités commerciales et d'exploitation technique,
étroite permet, à égalité de qualités commerciales et d'exploitation technique, de réaliser sur la construction et sur l'exploitation des chemins de fer des économies sérieuses. Les économies de construction, sans être négligeables, seront restreintes si le terrain est très facile et ne donne guère que l'économie de la largeur de la plateforme; elles seront considérables si le terrain est difficile et d'autant plus sensibles qu'il sera plus accidenté. Quant au coût de l'exploitation, il est, à moins de circonstances exceptionnelles, toujours inférieur de 1000 à 2000 fr. par kilomètre dans les chemins à voie étroite et ce n'est pas là
les chemins à voie étroite et ce n'est pas là une de leurs moindres supériorités sur les chemins à voie large pour les lignes à très faible trafic. Nous ajouterons, en passant, que parmi les chemins à voie étroite, le type à la voie de 1m00 entre les bords intérieurs des rails nous paraît être le meilleur. En dehors des facilités que donne l'adoption de cette circonférence ronde, la voie de 0m90 à 1m00 est celle qui concilie le mieux les économies du tracé et les exigences de dimensions du matériel roulant. C'est d'ailleurs la circonférence généralement admise et à
matériel roulant. C'est d'ailleurs la circonférence généralement admise et à laquelle les constructeurs sont aujourd'hui habitués. En résumé, à moins de sacrifier les qualités commerciales du tracé et des besoins de l'exploitation technique et commerciale, l'établissement économique des chemins de fer à petit trafic, que leur situation n'expose pas à servir de ligne de transit ou de ligne stratégique, ne peut être obtenu, à moins de circonstances assez rares, comme celles qu'ont rencontrées MM. Couines et Muntz en Alsace, qu'en adoptant la voie étroite de 1m00 entre bords intérieurs des rails ou en choisissant la voie normale établie avec le
rails ou en choisissant la voie normale établie avec le même profil en long et le même tracé en plan que la voie étroite et en l'exploitant avec un matériel spécial très flexible comme le matériel Américain sur deux trucks et à tampon central. Ce sont les deux seules solutions acceptables et sérieuses de la question. Quand l'intérêt d'éviter la rupture de charge sera assez grand et assez évident pour qu'il vaille les sacrifices qu'entraîne le maintien de la voie normale, on acceptera une dépense un peu plus grande de construction et des frais d'exploitation un peu plus élevés. Quand
construction et des frais d'exploitation un peu plus élevés. Quand au contraire, ce qui est le cas le plus général, la rupture de charge n'a que des inconvénients secondaires, que le transbordement peut être opéré facilement et sans avaries sérieuses pour les marchandises, on ne devra pas hésiter à préférer la voie étroite qui joint la moindre dépense d'exploitation au plus petit coût de la construction. On devra, d'ailleurs, dans cette dernière hypothèse, tâcher de tenir le rayon des courbes supérieur à 200" et si cette condition est coûteuse à réaliser, on pourra descendre à 100m sous la réserve d'adopter
réaliser, on pourra descendre à 100m sous la réserve d'adopter pour le matériel à voyageurs le type de caisse portée sur trucks américains. Le matériel à marchandises peut, d'ailleurs, être construit avec la capacité du matériel de grande voie en donnant aux essieux un écartement de 211)200 à 2m500 qui permet le passage dans toutes les courbes. Quant aux machines, soit qu'on adopte le type Fairlie du Festiniog, ou le type du chemin de Hermes à Beaumont, d'Anvin à Calais, ou celui du réseau Corse, on peut facilement leur donner une puissance suffisante avec la flexibilité nécessaire pour passer dans
une puissance suffisante avec la flexibilité nécessaire pour passer dans des courbes de 75 à 100m de rayon. Dans tous les cas, on ne saurait le répéter trop et trop haut; il n'y a pas de problème des chemins économiques de solutions générales. Il n'y a que des solutions d'espèces. On peut bien dire que la voie étroite ordinaire ou américanisée est, en général, la meilleure solution; que la voie large américanisée peut souvent servir à résoudre convenablement le problème; que la voie large ordinaire est la plupart du temps la pire manière d'aboutir. Mais, en définitive, si l'on veut
la pire manière d'aboutir. Mais, en définitive, si l'on veut procéder sérieusement et comme il convient à des Ingénieurs et à des Economistes, il faut, pour chaque ligne, faire une étude spéciale des trois solutions, comparer les tracés en plan au point de vue commercial, comparer les profils et les tracés au point de vue des dépenses et des facilités de l'Exploitation, comparer les dépenses d'établissement, comparer avec soin les dépenses d'exploitation bien évaluées, et enfin mesurer l'avenir du chemin au point de vue du développement de son trafic et de son rôle ultérieur. Ce n'est que quand tout cela
de son rôle ultérieur. Ce n'est que quand tout cela aura été fait avec soin, qu'on pourra, avec du flair et de l'expérience, décider en connaissance de cause à quel parti il convient de s'arrêter. Il serait très à désirer que pour ce qui reste à entreprendre des 17.811 k, du troisième réseau, décidé par les Chambres, soit pour 8 à 9.000 k. environ, une pareille étude fût faite avant de procéder à l'exécution. Par suite des difficultés énormes de terrain que la plupart de ces chemins rencontrent et dont la dépense, évaluée à 300.000 fr. par kil. est la
la dépense, évaluée à 300.000 fr. par kil. est la preuve la plus évidente, il est à peu près certain que la plupart de ces chemins ne répondront que très imparfaitement aux besoins de l'exploitation et aux exigences commerciales qui sont leur raison d'être. Il serait donc essentiel que des études comparatives et très minutieuses fussent faites et contrôlées par des Ingénieurs expérimentés et que l'on déterminât ainsi les lignes qu'il convient d'établir: 1° à voie normale, avec le serti ordinaire et les courbes minimales qu'il comporte et qui doivent avoir 400 et même 500"1 de rayon; 2° à voie
avoir 400 et même 500"1 de rayon; 2° à voie normale avec le matériel spécial flexible sur deux trucks par exemple, qui permet l'emploi de courbes de 300, de 200, de 150 et même de 100m de rayon; 3° à voie réduite de 1m00 avec les courbes de 200m et le matériel à essieux écartés de 2m50, que comporte sa bonne exploitation; et enfin, à voie réduite 1m00, avec les courbes de 100m, dont le planning du matériel américain sur trucks permet l'adoption courante. De ce seul fait on ferait ainsi une œuvre utile pour les finances de l'Etat en
ainsi une œuvre utile pour les finances de l'Etat en ménagerant les forces, mais on ferait œuvre d'Economiste en proportionnant l'outil à l'importance de l'effet utile à obtenir. On consultera utilement sur la question des Chemins de fer à voie étroite les travaux énumérés à la fin de cet article. Tramways et Chemins de fer sur routes, système à un et deux rails avec voie étroite. In-8, 36 p. avec cartes et plans. Bordeaux, imp. Chariot. LAVOINNE (E.), Ingénieur en Chef des Ponts et Chausées, et PONTZEN (E.), Ingénieur, Élève de l'École des Ponts et Chaussées. — Les Chemins de
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25. 1872, 1er vol. p. 413. — 1873, 1er vol. p. 12, 95 et 142. Suisse: 1875, 2e vol. p. 70 et 135. Locomotives: 1868, 1er vol. p. 415 du Lima Railway, constructeur Hawthorn. 1869, 1er vol. p. 165, Railway Broetthal. 1870, 2e vol. p. 348 des chemins suédois, ingénieur C. Phill, Peacock constructeur. 1871, 1er vol. p. 43 du Buscot Park railway, const. Appleby. 1871, 1er vol. p. 67 du Talleylen railway (pays de Galles), ingénieur Fletcher. 1871, 1er vol. p. 201 du Tongoy railway (Chili), const. Rogers. 2e vol. p. 492 de l'Arsenal de Woolwich. 1872, 2e vol.
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(W.) et KOCH (Richard). Dissertations sur les Chemins de fer locaux et spécialement sur les Chemins de fer à voie étroite. Wiesbaden, J. Bergmann. KRAUSS et Cie. Le chemin de fer secondaire à voie étroite de Felda, dans le grand duché de Saxe-Weimar. In-4°, 87 p. Munich, Th. Ackermann. OESTERREICHISCHE EISENBAHN ZEITUNG. — Chemins de fer à voie étroite ou à voie normale ? 1881, p. 73, 101, 129 et 169. — Le chemin de fer à voie étroite de Festiniog, par M. Von NORDLING. 1881, p. 458 et 537. (1) Ce Journal suisse a pris pour titre depuis le
(1) Ce Journal suisse a pris pour titre depuis le commencement de cette année : Die Schweizerische Bauzeitung. UNION DES CHEMINS DE FER ALLEMANDS. — Les Chemins de fer sur routes et à crémaillère. Renseignements sur leur construction et leur exploitation, recueillis par la sous-commission du Verein. (8e supplément à l'Organ, publié par M. Heusinger von Waldegg). WOCHEBLATT FÜR ARCHITEKTEN UND INGENIEURE. — Les chemins de fer en Amérique. Notices statistiques sur les chemins de fer à voie normale et à voie étroite, 1881, p. 272 et 336. EN LANGUE ITALIENNE. ANDRIANO (C.), Ingénieur. Le projet de loi sur la
ITALIENNE. ANDRIANO (C.), Ingénieur. Le projet de loi sur la construction des voies ferrées et les chemins de fer économiques à section réduite. In-8°, 18 p. Rome, imp. Barbera. NOTE SUR LES DÉTÉRIORATIONS ACCIDENTELLES DES RAILS D'ACIER observées sur le réseau de Paris-Lyon-Méditerranée, Par M. COUARD, INSPECTEUR PRINCIPAL DE LA VOIE DES CHEMINS DE FER DE PARIS A LYON ET A LA MÉDITERRANÉE. Depuis deux mémoires de M. Dudley parus en Amérique successivement en 1878 et 1881, malgré les vives protestations soulevées presque partout par l'argumentation du savant américain, plusieurs écrits postérieurs, celui de M. Gruner, entre autres, semblent admettre