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des charges; qu'ainsi encore le décret du 7 avril 1856 ne parle également que d'un seul cahier des charges, et pourtant, sous le Grand-Central comme sous le Bourbonnais, l'existence d'un cahier des charges spécial à Montrambert, était aussi incontestée qu'incontestable; « Attendu que pour opérer le changement du cahier des charges d'un chemin de fer exceptionnel, qui a gardé son autonomie en traversant quatre compagnies différentes qui n'avaient chacune d'elles qu'un seul cahier des charges général, il ne suffirait pas du silence gardé par les conventions sur l'existence de ce cahier des charges particulier, qu'il faudrait de plus une déclaration
cahier des charges particulier, qu'il faudrait de plus une déclaration formelle pour pouvoir confondre, dans une même loi, une entreprise qui se distingue elle-même des chemins de fer ordinaires; « Attendu que la compagnie défenderesse s'appuie encore sur l'article 19 de la même convention de 1857, d'après lequel les dispositions dont le maintien ne résulte pas de ladite convention sont abrogées; « Que cet article est sans aucune signification dans la cause; que l'invoquer, c'est vouloir résoudre la question par la question; qu'avant dire que cet article efface le cahier des charges de Montrambert, il faut se demander si les
des charges de Montrambert, il faut se demander si les articles précédents ne le ratifient pas; que les articles 1 et 2 approuvant les trois traités des compagnies intervenus le même jour, 11 avril 1857, qui consacrent l'individualité de Montrambert, le placent eux-mêmes en dehors de l'atteinte des mesures édictées par l'article 19; « Attendu que vainement encore pour soutenir son prétendu droit à la réduction du tarif spécial du chemin de Montrambert, la compagnie des mines de Montrambert objecte, soit la clause du traité du 9 novembre 1850, par laquelle la compagnie du chemin de fer s'obligeait à faire
laquelle la compagnie du chemin de fer s'obligeait à faire jouir les houillères de Montrambert des réductions de tarif qu'elle pourrait accorder sur ledit chemin à d'autres exploitations houillères, soit l'article 35 du cahier des charges de 1843, qui interdit toute réduction de prix en faveur d'une compagnie rivale; « Attendu que la compagnie du chemin de fer n'a nullement violé, au détriment des mines de Montrambert, ses obligations relatives à l'égalité du tarif; « Qu'elle n'a ni abaissé sur le chemin de fer de Montrambert son tarif de 1843, au profit d'aucune compagnie houillère, ni consenti sur la ligne
au profit d'aucune compagnie houillère, ni consenti sur la ligne de Saint-Etienne à Lyon aucune bénéfication particulière au profit des exploitations rivales des houillères de Montrambert; « Qu'il ne s'agit et qu'il ne pouvait s'agir, dans le traité de 1850, que des diminutions de tarif que la compagnie du chemin de fer viendrait à consentir sur le chemin même de Montrambert; « Attendu que la voie ferrée établie entre Firminy et Saint-Etienne section d'une vaste ligne qui doit relier Lyon à Bordeaux par St-Etienne et le Puy, ne peut être assimilée à un chemin que la compagnie demanderesse aurait frauduleusement
assimilée à un chemin que la compagnie demanderesse aurait frauduleusement établi auprès de celui de Montrambert, et le côtoyant pour l'unique desserte des mines et pour favoriser une concurrence déloyale; — qu'il s'agit au contraire d'une grande voie publique, d'une utilité multiple universelle, créée pour tous les besoins du parcours servant tous les intérêts également; Qu'une telle voie n'est point créée pour la faveur des compagnies rivales, ni pour éluder les engagements des traités de 1860; Que en fait, elle n'avoisine et ne dessert que les puits mêmes de la compagnie défenderesse, entre Montrambert et le plateau de la Béraudière;
compagnie défenderesse, entre Montrambert et le plateau de la Béraudière; Que l'article 43 du cahier des charges de 1843, réserve expressément à l'administration la faculté d'utiliser, dans le voisinage même de la concession du chemin de fer de Montrambert, une voie ferrée, sans que Montrambert puisse se plaindre ou se faire indemniser; Que bien que les textes fussent-ils muets, la nature même du chemin de Montrambert, non seulement justifie l'application d'un cahier des charges distinct, mais la commande; Que ce chemin fonctionne dans les conditions les plus anormales, qu'ont pu seules autoriser et maintenir des clauses spéciales; Que il suit
seules autoriser et maintenir des clauses spéciales; Que il suit toutes les inclinaisons de la montagne qui sépare Montrambert de St-Etienne, s'élevant de Montrambert au sommet de la Béraudière, descendant de la Béraudière au Clapier, mû par le premier versant par une machine fixe; sur le second, par un plan automoteur; Que il ne peut transporter, non seulement à raison de son cahier des charges, mais à cause de ses dangers mêmes, aucun envoi de voyageurs; Que en fait, il ne transporte qu'une matière unique, la houille; Que un tel établissement exige des frais d'entretien et de service spéciaux, et
établissement exige des frais d'entretien et de service spéciaux, et qu'il n'est que juste d'en trouver la compensation dans un tarif spécial; Que voiturant une matière unique, soumise dans les cahiers des charges ordinaires à la taxe de troisième et dernière classe, il est rationnel que sa taxe soit plus élevée que celle des lignes dont le tarif est pondéré d'après la diversité et la multiplicité des transports qu'elle réalise ou peut réaliser; Attendu qu'en dehors de ces motifs directs, on doit prendre aussi en considération l'exécution donnée par la Compagnie défenderesse au tarif de Montrambert et au cahier des
Compagnie défenderesse au tarif de Montrambert et au cahier des charges de 1843, et le paiement des taxes qu'il autorise depuis le 1er janvier 1858, à laquelle le cahier des charges et le tarif général de 1839, devenaient applicables jusqu'au printemps de 1859, pour les puits Marseille et Burlet, et même encore actuellement pour les autres puits de la compagnie défenderesse; Que cette compagnie n'est point la seule qui ait accepté jusqu'à ce jour le tarif de 0 fr. 25 centimes; Que Beaubrun, sur un petit parcours il est vrai, ne l'a jamais contesté; Que Firminy, sur toute l'étendue du
ne l'a jamais contesté; Que Firminy, sur toute l'étendue du chemin de Montrambert au Clapier, l'a payé de 1858 à 1859, jusqu'à l'ouverture de la section d'Arvant, et cela sans protestation ni réclamation actuelle ou ultérieure; Attendu que le paiement de ce tarif avait et a d'autant plus de portée, qu'il est fait à la connaissance des ingénieurs du contrôle, dont la mission s'étend non seulement à l'entretien et au bon état du chemin, mais encore à l'exécution de toutes les conditions du cahier des charges; Attendu que vainement encore la compagnie défenderesse objecte que le chemin de fer de
la compagnie défenderesse objecte que le chemin de fer de Montrambert n'a point été entretenu, et qu'il est même en partie détruit; Attendu qu'à la vérité, l'extrémité de ce chemin, comprise entre la gare actuelle du Clapier et le Gagne-Petit, a été incorporée dans la voie ferrée de Firminy; mais qu'à raison même de cette incorporation, la compagnie des chemins de fer ne perçoit plus, à partir et au-dessous de la gare du Clapier, que le tarif de 1857, applicable à la ligne de Firminy; Qu'à la vérité encore, l'autre extrémité du chemin, à partir de Montrambert jusqu'au puits St-Dominique,
extrémité du chemin, à partir de Montrambert jusqu'au puits St-Dominique, a cessé d'être entretenu en bon état de viabilité; mais que ce fait provient de l'abandon même de la compagnie défenderesse qui, depuis son nouvel embranchement sur la voie de Firminy, n'apporte plus aucune houille sur le chemin de fer de Montrambert dont il s'agit; que ce tronçon devient ainsi complètement inutile, puisque la compagnie défenderesse le prive de toute traction, et que d'ailleurs la compagnie demanderesse déclare être prête à le remettre en bon état si la compagnie houillère de Montrambert consent à s'en servir comme par le passé;
de Montrambert consent à s'en servir comme par le passé; Que enfin le chemin de fer de Montrambert n'a jamais cessé d'être entretenu, et qu'il est encore en pleine activité dans sa partie intermédiaire, depuis le puits St-Dominique jusqu'à la gare du Clapier; Que c'est donc volontairement et en violation de ses engagements que la compagnie défenderesse a cessé de livrer et qu'elle refuse encore de livrer ses houilles sur ledit chemin à partir même de Montrambert, et de payer le tarif de 1853 sur tout le parcours de Montrambert à la gare actuelle du Clapier; Attendu qu'il n'est point
à la gare actuelle du Clapier; Attendu qu'il n'est point nécessaire d'examiner si l'inexécution partielle de l'obligation peut entraîner la résiliation de la vente du 9 décembre 1860; que la possession d'un chemin de fer ne peut changer de mains qu'eu suite d'une approbation administrative; qu'il n'appartient pas à un Tribunal de déplacer une possession dont l'attribution est du ressort unique des pouvoirs publics; Mais qu'il y a lieu de donner à la compagnie des chemins de fer une indemnité à raison du préjudice qu'elle éprouve en ne transportant pas sur le chemin de Montrambert les houilles des puits Marseille
sur le chemin de Montrambert les houilles des puits Marseille et Burlet; que ce préjudice consiste dans la perte des bénéfices que la compagnie aurait pu réaliser si elle eût transporté ces houilles par le chemin de Montrambert jusqu'à la gare du Clapier, suivant le prix du tarif spécial de 1843, au lieu de les recevoir sur la ligne de Firminy, suivant le prix du tarif de 1857 ; « Attendu que pour établir cette indemnité il importe de déterminer d'abord qu'elles étaient les houilles que la compagnie des mines de Montrambert était tenue de faire transporter sur le chemin
de Montrambert était tenue de faire transporter sur le chemin de Montrambert, et de fixer à quelle quantité ces houilles se seraient élevé en moyenne par an ; « Qu'il résulte des engagements du 9 décembre 1850, que la compagnie des mines devait donner au chemin de Paris à Lyon, jusqu'au terme de la concession, tous ses charbons provenant des puits sus-dénommés, pour être livrés à ses entrepôts ou à ses divers acheteurs ; « Que l'esprit de la convention n'excepte de cette obligation que les charbons vendus sur le portail des puits, pour être enlevés immédiatement par l'acheteur lui-même,
portail des puits, pour être enlevés immédiatement par l'acheteur lui-même, sans l'entremise d'un commissionnaire de transport ; « Attendu qu'il faut diminuer du bénéfice que la compagnie du chemin de fer aurait pu faire sur le transport de ces charbons au tarif spécial du chemin de fer de Montrambert, les frais d'exploitation et de service qu'auraient entraînés ses transports sur ledit chemin; à Qu'ainsi notamment, il y a lieu de tenir compte, dans la fixation de l'indemnité, des dépenses que la compagnie du chemin de fer aurait été forcée de faire pour remettre et entretenir son chemin de Montrambert en
faire pour remettre et entretenir son chemin de Montrambert en bon état de viabilité, et des économies de combustible, de matériel et de personnel résultant de l'abandon d'une partie du chemin, et de la diminution des transports sur le tronçon encore en activité ; à Qu'il y a lieu encore de tenir compte de la valeur des rails de la partie abandonnée, lesquels peuvent être ou remplacés ou vendus ; » Qu'il faut tenir compte également du parcours plus long que fait les houilles du puits Marseille et du puits Burlet, en empruntant Firminy au lieu de suivre Montrambert ;
Burlet, en empruntant Firminy au lieu de suivre Montrambert ; à Attendu qu'une expertise est nécessaire pour vérifier et apprécier ces divers éléments ; « Attendu enfin qu'il y a lieu de réserver la question de savoir si l'on doit faire entrer dans l'appréciation de l'indemnité l'éventualité qui résulte de l'article 39 du cahier des charges de 1843, article d'après lequel le tarif primitif de Montrambert devait être révisé à l'expiration de chaque période de vingt années, à dater de l'ordonnance de concession du 2 avril 1843 ; mais que sans rien préjuger à cet égard, il convient, pour réunir
sans rien préjuger à cet égard, il convient, pour réunir tous les éléments d'une décision définitive, de charger les experts d'estimer, autant que possible, l'influence de la possibilité d'une modification du tarif sur les bénéfices futurs. « En ce qui concerne la demande reconventielle de la compagnie houillère de Montrambert : « Attendu que cette demande porte sur deux chefs. « Sur le premier chef : « Attendu que la compagnie des mines de Montrambert soutient que le tarif du chemin de Montrambert est, depuis le 1er janvier 1858, réduit au tarif du cahier des charges de Paris-Lyon-Méditerranée, et qu'ayant
au tarif du cahier des charges de Paris-Lyon-Méditerranée, et qu'ayant payé, au lieu de 0 f, 10 c. par tonne et par kilomètre, pour toutes les expéditions faites jusqu'au jour de la demande 0 f. 25 c., taxe de l'ancien tarif, elle réclame la différence entre 0 f. 10 c. et 0 f. 23 c. sur tous les envois, depuis le 1er janvier 1858, payés par elle ou ses acheteurs ; « Attendu que les motifs précédemment déduits ont prouvé que le tarif de 1843, spécial au chemin de fer de Montrambert, est toujours en vigueur, et qu'il n'y a
de Montrambert, est toujours en vigueur, et qu'il n'y a lieu de s'arrêter davantage à ce chef. « Sur le second chef : « Attendu que la compagnie de Montrambert réclame au chemin de fer une indemnité de 6,600 fr., savoir : 600 fr. pour déplacement d'une bascule, démolition de travaux, soudure d'un embranchement qui relie les mines de Montrambert au chemin de fer, 6,000 fr. pour chômage auquel aurait été soumis le puits Marseille par suite du refus de chargement par la compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon ; « Attendu que l'affaire n'est nullement instruite
à Lyon ; « Attendu que l'affaire n'est nullement instruite sur ce chef, et qu'il y a lieu, sans rien préjuger, de demander aux experts leur avis sur les causes et l'importance des pertes ou dommages dont se plaint la compagnie des mines de Montrambert. « En ce qui concerne les dépens : « Attendu que le droit à une indemnité pour la compagnie du chemin de fer étant reconnu et consacré, il est juste de mettre, à la charge de la compagnie des mines de Montrambert, les dépens faits jusqu'à ce jour, et de réserver les frais en ce
jusqu'à ce jour, et de réserver les frais en ce qui concerne l'expertise dont le but est, soit d'apprécier l'indemnité à allouer à la compagnie du chemin de fer, soit d'éclairer la partie de la demande reconventielle que le Tribunal n'a point rejetée ; « Par ces motifs, « Le Tribunal jugeant en premier ressort et en matière ordinaire, dit et prononce : « Que la compagnie du chemin de fer est non-recevable et mal fondée dans sa demande principale en résiliation de la vente du 9 décembre 1850, mais recevable et fondée dans sa demande subsidiaire à fin de
recevable et fondée dans sa demande subsidiaire à fin de dommages-intérêts ; « Déclare la compagnie des houilles de Montrambert non-recevable et en tous cas mal fondée dans le premier chef de sa demande reconventielle, et l'en déboute. « Avant faire droit, tant sur le chiffre de dommages-intérêts dus à la compagnie des chemins de fer, que sur le deuxième chef de la demande reconventielle des houilles de Montrambert, et sans rien préjuger sur ce chef, dit et prononce : « Que par trois experts, qui seront dans les trois jours choisis par les parties, ou à défaut, par MM.
jours choisis par les parties, ou à défaut, par MM. Gruau, ingénieur en chef des ponts-et-chaussées ; Dupont, directeur de l'École des Mines; Briant, directeur de la manufacture impériale d'armes de St-Étienne, seront jurés préalablement préalablement préalablement jurés entre les mains de M. le président ou du juge premier en ordre, l'évaluation sera faite sur les bases ci-dessus posées de l'indemnité due au chemin de fer pour la privation de bénéfices que lui occasionne le changement de direction des houilles des puits Marseille et Burlet ; « Ordonne que pour faciliter leur travail, tous les livres et documents utiles leur
faciliter leur travail, tous les livres et documents utiles leur seront remis à première réquisition ; « Dit, en outre, que ces mêmes experts vérifieront si la compagnie du chemin de fer, lors de l'établissement de l'embranchement de Montrambert, a détruit les travaux de la compagnie des mines ; si la compagnie des mines a fait des travaux qu'aurait dû faire la compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, et dont celle-ci lui doit compte ; si enfin, la compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée a refusé indûment de fournir à la compagnie des houillères de Montrambert, des vagons pour le nouvel embranchement, et des puits Marseille
des vagons pour le nouvel embranchement, et des puits Marseille et Burlet, sur la ligne de Firminy ; s'il en résulte une perte appréciable pour ladite compagnie houillère, et quel est le chiffre des dommages ? « Statuant sur les dépens : « Condamne la compagnie des mines de Montrambert aux dépens faits jusqu'à ce jour ; réserve les frais d'expertise sur lesquels il sera ultérieurement prononcé. « Appel a été interjeté de ce jugement par la Compagnie des mines. Voici le résumé des moyens plaidés par Me RENBAUD, dans l'intérêt de l'appelante: 1° Il s'est demandé quel est, en
l'intérêt de l'appelante: 1° Il s'est demandé quel est, en présence du cahier des charges imposé par le ministre à la fusion du 11 avril 1867, le tarif légal applicable même sur l'embranchement de Montrambert; ce tarif ne saurait être autre, dit Me RENBAUD, que celui du cahier des charges de 1857, qui est devenu la loi unique de tout le réseau possédé actuellement par la grande Compagnie, intimée. L'avocat des mines rappelle les actes successifs en suite desquels la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée a été mise en possession de la section de Montrambert. Depuis la première fusion, du 16 mai
section de Montrambert. Depuis la première fusion, du 16 mai 1863, cette section aurait perdu son existence distincte, son autonomie, et aurait été comprise successivement sous les noms de Rhône et Loire, de Grand Central, de Paris à Lyon par le Bourbonnais. Pour apprécier les conditions sous lesquelles existe cette possession de la Compagnie actuelle des chemins de Paris à la Méditerranée, il faut la chercher dans la convention ministérielle du 11 avril 1867, qui avait eu pour but, non seulement l'approbation de la fusion et des adjonctions qui l'avaient préparée, mais encore la concession de nouvelles lignes et la
préparée, mais encore la concession de nouvelles lignes et la formation d'un vaste réseau, soumis, dans l'intérêt général, à des conditions modérées et à une loi commune. Or, on lit dans cette convention, article 9, que les lignes rétrocedées ou concédées à la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée, ainsi que toutes celles qui forment le réseau actuel des Compagnies réunies, seront régies par le cahier des charges ci-annexé, et l'article 9 porte : que sont abrogés, dans toutes les dispositions dont le maintien ne résulte pas de la présente convention, tous décrets, conventions et cahiers des
de la présente convention, tous décrets, conventions et cahiers des charges relatifs aux lignes du chemin de fer formant la concession de la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée, telle qu'elle est constituée par ladite convention et le cahier des charges y annexé : rien n'est plus clair, suivant les appelants, que ces articles considérés, soit isolément, soit combinés entre eux et avec les autres articles de la convention ; 2° La Compagnie des mines prétend qu'à côté de l'obligation dont se prévaut la Compagnie du chemin de fer, les parties ont adopté une stipulation qui en
de fer, les parties ont adopté une stipulation qui en était le contrepoids nécessaire, et par laquelle, en cas de réduction par la Compagnie du chemin de fer, au profit d'une autre exploitation, de droits fixes et proportionnels d'embranchement ou location de vagons, ainsi que du tarif de Montrambert, la Compagnie des mines jouirait des mêmes réductions. Or, les mines de Firminy jouissant d'un embranchement sur la section de Saint-Étienne à Arnay, passant par Firminy, font leurs transports au tarif général de dix centimes par tonne et par kilomètre, tandis que la Compagnie houillère de Montrambert payerait vingt-quatre centimes, si
que la Compagnie houillère de Montrambert payerait vingt-quatre centimes, si elle était condamnée à se servir exclusivement de la voie dite de Montrambert; ce serait là une inégalité qui constituerait une violation de la stipulation contenue dans les traités de 1860. 3° Me RENBAUD soutient que les charbons dont le transport a été assuré par la convention au chemin de Montrambert, seraient exclusivement ceux-là seulement dont la Compagnie des houillères a la libre disposition, et non à ceux dont le chargement est fait sur la mine par le destinataire, avec indication, de sa part, du mode et de la voie
indication, de sa part, du mode et de la voie de transport. 4° Enfin, les transports que réclame la Compagnie du chemin de fer sont impossibles, par suite de l'état de détérioration dans lequel cette dernière a laissé tomber certaine partie du chemin de Montrambert, dont une autre partie aurait été complètement détruite. M. HOMRLOT a plaidé pour la Compagnie du chemin de fer de Paris-Lyon-Méditerranée. Il a défendu le jugement attaqué, en s'appuyant principalement à établir le maintien de l'ancien tarif consacré par le cahier des charges de 1843 pour le chemin de Montrambert. Pour le démontrer, il s'est
pour le chemin de Montrambert. Pour le démontrer, il s'est prévalu surtout : 1° des textes même invoqués par les adversaires; 2° de la nature exceptionnelle du chemin de Montrambert; 3° et de l'interprétation conforme à son système qui aurait été donnée par toutes les parties. Et ce qui concerne les textes invoqués, et spécialement les articles 9 et 19 de la convention ministérielle, ils sont favorables au système de la Compagnie, intimée, bien plus qu'aux prétentions de la Compagnie, appelante. Sans doute, le ministre veut la création d'une concession nouvelle ; il entend faire régir par son cahier des
nouvelle ; il entend faire régir par son cahier des charges toutes les lignes qui vont former l'ensemble du nouveau réseau. Sans doute, encore, il déclare abrogés tous décrets et cahiers de charges relatifs aux lignes formant la nouvelle concession. Mais Montrambert en est exclu, parce qu'il n'est pas nommé dans la minutieuse énumération de l'article 1er du cahier des charges, et parce qu'il en devait être ainsi, à raison de la nature de cette ligne. voie, constituée et exploitée d'une manière exceptionnelle, et fermée aux voyageurs. La concession dont parle le ministre ne comprend que les lignes qui sont
parle le ministre ne comprend que les lignes qui sont véritablement d'intérêt général, ouvertes à la viabilité publique des voyageurs et des marchandises. Quant à la clause d'abrogation qu'on invoque, il importe de remarquer qu'elle se limite aux actes, décrets et conventions relatifs aux lignes formant la concession, telle qu'elle est déterminée par le cahier des charges annexé à la convention ministérielle. Montrambert n'en fait pas partie. Me Humblot suit et commente les arguments fournis par le Tribunal, à l'appui du système de la Compagnie du chemin de fer. À l'audience du 13 janvier, M. ONOFRIO, avocat général, a donné
l'audience du 13 janvier, M. ONOFRIO, avocat général, a donné ses conclusions, dont voici le résumé : Les faits du procès sont nombreux et compliqués, mais les questions à résoudre sont faciles à dégager; elles se réduisent à deux : 1° le chemin de fer de Montrambert est-il encore régi par le tarif spécial de 1843, ou bien, est-ce le tarif général de 1857 qui s'applique à ses transports? 2° l'obligation prise par la Compagnie des mines, en 1850, de fournir tous ses transports au chemin de fer, subsiste-telle dans toute sa rigueur? M. l'avocat général rappelle succinctement les faits