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Un fait d'expérience prouve quel prix attacherait le personnel des Compagnies, à cette réforme qui pourrait se faire sans sacrifice nouveau des Caisses de retraites. La Compagnie d'Orléans, on l'a vu, laisse à ses agents le droit d'option, entre une rente viagère plus forte ou une rente moindre avec réserve du capital. Sait-on combien d'agents stipulent que leurs versements à la Caisse de la vieillesse auront lieu à capital réservé ? Environ 80 à 85 pour cent. Les autres seuls, qui représentent à peu près exactement les célibataires ou les veufs sans enfant, préfèrent la rente à fonds perdu et
veufs sans enfant, préfèrent la rente à fonds perdu et viagère. Nous bornons ici ces quelques observations critiques : encore sont-elles loin de compenser la part de louange qui revient aux Compagnies françaises. Le Ministre des Travaux publics, M. Hérisson, accompagnait, il y a quelques semaines, la publication du règlement des chemins de fer de l'État, des paroles suivantes : « Ce règlement est conçu dans un esprit aussi libéral que possible ; il répondra, je n'en doute pas, aux préoccupations qui se sont faites jour dans les récentes discussions du Parlement. Nous reprenons ces paroles pour les appliquer aux
du Parlement. Nous reprenons ces paroles pour les appliquer aux règlements des grandes Compagnies ; celles-ci les méritent au moins titre et s'honoreront de ce témoignage public officiellement rendu à leurs efforts et à leur prévoyante administration. (1) Voir, sur ce projet de réforme, comme aussi sur le chiffre des réserves faites par les Compagnies une remarquable conférence de M. Albert Jacqmin, Ingénieur à la Compagnie de l'Est, à la Société d'Économie sociale. — Edition Paul L prêtre, éditeur, 1881. Les Caisses de Prévoyance, par Alfred de Courcy ; Paris, 1881. NOTE SUR LA DÉVELOPPEMENT DU TRAFIC DES VOYAGEURS SUR
1881. NOTE SUR LA DÉVELOPPEMENT DU TRAFIC DES VOYAGEURS SUR LES CHEMINS DE FER ANGLAIS Par M. JOUSSAIN, SOUS-CHEF DU BUREAU COMMERCIAL AU CHEMIN DE FER D'ORLÉANS. (GRAPHIQUES, Pl. IX et X.) À diverses reprises l'attention publique a été appelée sur l'accroissement rapide du mouvement des voyageurs et principalement de ceux de 3e classe sur les chemins de fer anglais. Ce développement de la circulation a été présenté comme une heureuse conséquence de diminutions de tarifs et de facilités nouvelles données aux voyageurs, principalement de l'admission des voyageurs de 2e et de 3e classe dans la plupart des trains express.
et de 3e classe dans la plupart des trains express. Cette thèse a été soutenue dans un très remarquable rapport adressé par M. Ch. de Franqueville à M. le Ministre des Travaux Publics et publié dans le Journal Officiel du 15 Octobre 1875. Plus récemment et après une expérience plus prolongée, la question a été de nouveau soulevée dans une lettre du 27 Septembre 1881 adressée au journal le Times par M. J. Allport, Directeur général de la Compagnie du Midland et qui, le premier, au mois d'Avril 1872, prit l'initiative d'admettre les voyageurs de 3e classe dans les trains
l'initiative d'admettre les voyageurs de 3e classe dans les trains express sur son réseau. Pour démontrer les heureux effets de cette mesure, M. Allport donne pour chacune des années 1850 à 1880 un relevé du nombre et du produit des voyageurs des différentes classes sur l'ensemble des chemins de fer d'Angleterre et du Pays de Galles. En analysant cette statistique, il constate : 1° Que de 1871 à 1880, le nombre des voyageurs de 3e classe s'est élevé de 225.449.303 à 450.677.401, alors que pendant la même période le nombre des voyageurs de 1re classe est resté à peu près
des voyageurs de 1re classe est resté à peu près stationnaire et que celui des voyageurs de 2e classe a diminué. 2° Que pendant cette période, les recettes du trafic des voyageurs par mille exploité se sont accrues de 15,69 tandis que pendant les neuf années précédentes, de 1862 à 1871, l'accroissement correspondant n'avait été que de 4,31. 3° Qu'en définitive, de 1871 à 1880, les recettes des voyageurs sur l'ensemble du réseau se sont élevées de £ 15.472.273 à £ 20.341.096 sur lesquelles 12.750.035, soit environ les 2/3 de la recette totale, proviennent des 3e classes. Les recettes par
la recette totale, proviennent des 3e classes. Les recettes par mille exploité, pendant la même période, s'étant élevées de £ 1.468 en 1871 à £ 1.621 en 1880. Les conclusions optimistes de M. Allport ne sont pas admises sans contestation par tous ses compatriotes. La revue mensuelle le Railway-Engineer, dans son numéro du mois de Novembre 1881, a publié en réponse à la lettre de M. Allport un article de M. Fredk. T. Haggard, intitulé « de l'effet du trafic des voyageurs de 3e classe sur les profits des compagnies de chemins de fer. » Pour apprécier à leur juste
de chemins de fer. » Pour apprécier à leur juste valeur les résultats des mesures préconisées par M. Allport, M. Haggard considère les variations des recettes nettes de façon à tenir compte du supplément de dépenses correspondant au développement de la circulation. Or, en comparant les résultats obtenus sur les chemins de fer du Royaume-Uni en 1874 et en 1880, et en répartissant les dépenses d'exploitation, pour chacun de ces exercices, entre les deux services de grande et de petite vitesse proportionnellement au parcours respectif des trains de voyageurs et de marchandises, il trouve que le produit net afférent au
de marchandises, il trouve que le produit net afférent au trafic des voyageurs qui ressortait en 1874, à £ 10.034.807 s'est abaissé, en 1880, à £ 9.895.634. La diminution du produit net serait ainsi de £ 139.173 malgré un accroissement de 126 millions dans le nombre des voyageurs transportés à toute distance. En pareille matière la vérité est toujours difficile à dégager. Des causes perturbatrices et accidentelles rendent souvent impossible de bien distinguer ce qui est la conséquence directe des réformes. Il n'en est pas moins intéressant de faire connaître les faits. C'est ce que nous nous proposons de faire
les faits. C'est ce que nous nous proposons de faire en résumant les renseignements que fournissent à cet égard les statistiques officielles publiées par le Board of Trade. Nous avons résumé sous forme de tableaux graphiques (Pl. IX et X), les principaux résultats du trafic des voyageurs sur les chemins de fer anglais pendant ces dernières années. Les tableaux nos 1, 2 et 3 (Pl. IX), sont relatifs à l'ensemble du Royaume-Uni. Le tableau n° 1 donne année par année, de 1860 à 1881, les résultats comme nombre et comme produit du trafic des voyageurs. Comme élément de comparaison nous
produit du trafic des voyageurs. Comme élément de comparaison nous y avons également indiqué les recettes annuelles du service des marchandises pendant la même période. Des courbes spéciales donnent la longueur en milles du réseau exploité, pendant chaque exercice, ainsi que la recette par mille exploité et par train mille. Le tableau n° 2 donne, pour chaque exercice, la proportion des recettes afférentes aux divers éléments du trafic et permet de se rendre compte de la progression relative des recettes des voyageurs par rapport à celle de l'ensemble du trafic. Enfin le tableau n° 3 permet de comparer les résultats
Enfin le tableau n° 3 permet de comparer les résultats financiers des divers exercices en considérant le rapport de la dépense d'exploitation à la recette brute et celui du produit net aux dépenses d'établissement. Les tableaux nos 4 à 10 (Pl. IX et X) ne sont que la traduction graphique des relevés statistiques sur lesquels s'est appuyé M. Allport dans sa lettre au journal le Times. Ils sont relatifs aux chemins de fer d'Angleterre et du Pays de Galles et à une période de 31 années qui s'étend de 1850 à 1881. Ils donnent pour chaque exercice : la décomposition
à 1881. Ils donnent pour chaque exercice : la décomposition par classe du nombre des voyageurs et de leurs produits ; la proportion des voyageurs des différentes classes tant au point de vue du nombre qu'au point de vue des recettes ; la perception moyenne par voyageur des différentes classes; la progression annuelle des divers éléments du trafic des voyageurs; enfin le parcours annuel des trains de voyageurs, la recette et la dépense d'exploitation par mille parcouru. Les tableaux nos 11, 12 et 13 (Pl. X) donnent les résultats spéciaux au réseau du Midland que M. Allport dirige, et où
au réseau du Midland que M. Allport dirige, et où les réformes dont il a pris l'initiative ont reçu la plus large application. En examinant ces tableaux on ne peut pas ne pas être frappé de l'énorme développement du trafic des voyageurs de 3e classe. De 1850 à 1881, le nombre des voyageurs de 3e classe sur l'ensemble du réseau exploité a augmenté de 1554 %, alors que ceux des voyageurs de 1re et de 2e classe n'ont augmenté respectivement que de 343 % pour la 1re et de 153 % pour la 2e classe. Le nombre et les produits
% pour la 2e classe. Le nombre et les produits des voyageurs de 1re et surtout de 2e classe sont, pendant les dernières années, en diminution sensible, par suite sans doute du déclassement provoqué par l'admission des voyageurs de 3e classe dans les trains express. En jetant les yeux sur les diagrammes nos 6 et 7 on constate que les voyageurs de 3e classe représentent, en 1871, 68,62% comme nombre et 43,25% comme recettes par rapport à l'ensemble du trafic. En 1881, ces proportions se sont élevées respectivement à 84,09 et 64,03%. Si, d'autre part, on considère l'ensemble des recettes
et 64,03%. Si, d'autre part, on considère l'ensemble des recettes des voyageurs sans distinction de classe, on constate que pendant cette période (1871-1881) malgré l'augmentation énorme de la circulation, la progression des recettes des voyageurs a été relativement moindre que celle du trafic des marchandises (voir les tableaux nos 1 et 2). Ceci tendrait à faire croire que les mesures prises en faveur des voyageurs de 3e classe ont ralenti, dans une certaine mesure, la progression des recettes. Ce résultat serait certainement encore plus sensible si on pouvait considérer non plus les recettes brutes mais les recettes nettes du trafic
plus les recettes brutes mais les recettes nettes du trafic des voyageurs, en isolant les dépenses d'exploitation afférentes à ce service, de façon à se rendre compte du supplément de dépenses nécessité par l'augmentation de la circulation. Pour l'ensemble du trafic (voyageurs et marchandises) la proportion des dépenses d'exploitation à la recette brute s'est élevée pendant la période que nous considérons de 47 à 52 (voir le tableau n° 3). Il est intéressant de comparer le développement du trafic des voyageurs des différentes classes sur les chemins anglais avec celui du même trafic sur les chemins français, et, en particulier
du même trafic sur les chemins français, et, en particulier sur le réseau du Nord dont le mouvement est le plus comparable à celui des chemins anglais. Le tableau suivant fournit les éléments de cette comparaison pour la période de 1866 à 1880. TRAFIC DES VOYAGEURS EN FRANCE ET EN ANGLETERRE, PENDANT LES ANNÉES 1866 ET 1880. NOMBRE DE VOYAGEURS A TOUTE DISTANCE. RECETTES DES VOYAGEURS (Impôt déduit). Longueur .-.--exploitée. ière Cl. 2e cl. 3e cl. Total. ière Cl. 2e Cl. 3e Cl. Total. France. — 1° ENSEMBLE DES LIGNES D'INTÉRÊT GÉNÉRAL. fr. fr. fr. fr. 9 333 Année 1880
D'INTÉRÊT GÉNÉRAL. fr. fr. fr. fr. 9 333 Année 1880 20.867 12.532 182 51.353.242 100.467.874 164.353.298 72.651.234 73.551.218 148.640.881 294.84. 113 Année 1866. 13.915 8.450.239 26.406.730 52.485.042 81.342.011 53.451.128 41.017.084 93.090.204 181.618.4 Accroissements. 6.952 4.081.943 24.946.512 41.982.832 77.011.287 19.200.106 32.480.134 55.550.677 10.132.3 Rapport. 64,0 46,4 94,5 91,4 88,2 35,9 79,1 59,7 2° RÉSEAU DE LA COMPAGNIE DU NORD. Année 1880 2.028 2.122.530 5.034.222 15.831.033 22.987.785 11.807.879 10.231.504 18.802.993 Année 1866. 1.231 1.287 243 2.549.165 8.158.128 11.994.536 8.924.200 5.874.386 11.944.448 Accroissements. 197 835.281 2.485.057 1.612.905 10.993.249 2.883.619 4.357.118 6.858.545 Rapport. 64,7 64,9 97,5 94,5 91,1 32,1 142 51,4 II. Angleterre et
64,9 97,5 94,5 91,1 32,1 142 51,4 II. Angleterre et Pays de Galles. Même £ £ £ ; Année 1880. 12.547 32.091.645 57.894.129 450.677.401 540.669.175 3.250.190 3.060.505 12.150.035 20 841. 096 Année 1866. 9.251 26.615.460 74.345.693 137.116.129 238.137.282 3.348.994 4.430.411 4.913.485 Accroissements. 3.296 5.422.185 -16.451. 564 313.561. 272 302.531.893 — 98.804 -1. 369 906 7.836. 550 Rapport. 35,6 20,3 — 22,1 228,7 121,0 — 29,5 — 30,9 159,5 (a) Y compris les recettes provenant des billets d'abonnement. LES RAPPORTS DES CLASSES ENTRE ELLES RESSORTENT A: FRANCE. — —— — ANGLETERRE. ENSEMBLE DES LIGNES RÉSEAU DE L COMPAGNIE D'INTÉRÊT GÉNÉRAL. DU
ENSEMBLE DES LIGNES RÉSEAU DE L COMPAGNIE D'INTÉRÊT GÉNÉRAL. DU NORD. 1re Cl. 2e Cl. 3e Cl. 1re Cl. 2e Cl. 3e Cl. 1re Cl. 2e Cl. EN NOMBRE: ! ! ; 1 834 Année 1880. 1,6 31,3 61,1 ,9,2 21,9 68,9 5,9 10,1 51 Année 1866. 9,1 30,2 60,1 10,1 21,3 68,0 11.2 31,2 51 EN RECETTE : Année 1880 24,6 24,9 50,5 28,9 25,1 46,0 11,0 16,1 61 Année 1880. 24,6 24,9 50,5 28,9 25,1 46,0 11,0 16 1 Année 1866. 28,5 21,9 49,6 33,4 22,0 44,6 26,4 34:9 Année 1866 28,5 21,9 49,6 33,4 22,0 44,6 26,4
34:9 Année 1866 28,5 21,9 49,6 33,4 22,0 44,6 26,4 34,9 L'augmentation du nombre total des voyageurs transportés à toute distance a été de 127 sur le réseau anglais tandis qu'elle n'a été que de 91,7 sur le réseau du Nord et de 88,2 sur l'ensemble du réseau français. D'autre part l'augmentation de la recette brute a été au contraire un peu plus faible en Angleterre : 55 p. en Angleterre et 57,2 sur le réseau français. On peut inférer de cette infériorité de la progression des recettes par rapport à celle du trafic, que les dépenses occasionnées en Angleterre
à celle du trafic, que les dépenses occasionnées en Angleterre par l'augmentation de la circulation ne se sont pas trouvées compensées par un accroissement correspondant des recettes. Pour bien apprécier les chiffres ci-dessus, il faut tenir compte de ce qu'ils se rapportent à l'ensemble du réseau exploité et que, de 1866 à 1880, la longueur de ce réseau s'est accrue de 64,0 en France, et de 35,6 seulement en Angleterre. Mais, d'autre part, il faut remarquer: 1° que les réseaux anglais sont très divisés, et qu'un voyageur, empruntant successivement les lignes de deux ou trois Compagnies différentes, est compté pour
lignes de deux ou trois Compagnies différentes, est compté pour 1 dans la statistique de chacune de ces Compagnies et par conséquent pour 2 ou 3 voyageurs dans la statistique d'ensemble du Board of Trade; 2° que le mouvement considérable spécial au Métropolitain de Londres représente, au point de vue du nombre des voyageurs, une part importante du mouvement total. D'après les relevés que nous avons sous les yeux, l'augmentation du nombre des voyageurs sur les lignes métropolitaines, de 1871 à 1881, n'a pas été de moins de 40 millions, ce qui représente le 1/6e de l'accroissement total du nombre
ce qui représente le 1/6e de l'accroissement total du nombre des voyageurs sur l'ensemble des chemins de fer d'Angleterre et du Pays de Galles, pendant la même période. Ce qui est très remarquable, c'est la part différente que les voyageurs des diverses classes ont prise au développement du trafic dans les deux pays. En Angleterre toute l'augmentation de recettes est due aux voyageurs de 3e classe dont le produit a augmenté, pendant la période considérée, de 159,5 p. % Pour les voyageurs de 1re et de 2e classe, on constate des diminutions de produits de 29,5 et de 30,9 p.
des diminutions de produits de 29,5 et de 30,9 p. En France, au contraire, les recettes ont augmenté de 35,9 p. pour la 1re classe, de 59,7 p. pour la 3e classe et de 79,1 p. pour la 2e classe. C'est la 2e classe qui est le plus en faveur en France, tandis qu'elle est en pleine décadence de l'autre côté du détroit, — si bien que depuis 1875 elle a été complètement supprimée sur le réseau du Midland. Cela tient sans doute, dans une certaine mesure, aux conditions sociales et aux habitudes différentes des deux pays ; les facilités
et aux habitudes différentes des deux pays ; les facilités données en Angleterre aux voyageurs de 3e classe, à partir de 1872, et les déclassements qui en ont été la conséquence n'ont fait que favoriser une tendance qui s'était déjà manifestée antérieurement, ainsi que l'on peut s'en convaincre en jetant les yeux sur le tableau n° 4. Après avoir constaté ces résultats généraux, nous devons chercher si une analyse plus détaillée permet de discerner l'effet des diverses mesures qui ont pu influer sur le développement du trafic. II. Avant de rechercher l'influence qu'ont pu exercer les abaissements de tarifs et
rechercher l'influence qu'ont pu exercer les abaissements de tarifs et les facilités données aux voyageurs de 3e classe, il importe tout d'abord de bien préciser ce qu'ont été ces abaissements et ces facilités. Ainsi que nous l'avons dit, l'initiative en a été prise au mois d'Avril 1872 par M. Allport, Directeur Général du Midland. — Antérieurement à 1872, les tarifs des voyageurs en application sur ce réseau étaient établis sur les bases suivantes : 1re classe avec surtaxe d'Express, 3 deniers par mille, soit par kilomètre. 2e classe (Sans surtaxe d'Express) 2 1/2 » » 0 163 26 de 2
d'Express) 2 1/2 » » 0 163 26 de 2 » » 0 130 3e classe 1 1/4 » » 0 081 4e classe ou classe du train parlementaire 1 denier » » 0 065 M. Allport résolut d'abord de supprimer la surtaxe des expresses, puis de réduire les taxes des différentes classes. On arriva ainsi par degrés aux bases kilométriques suivantes qui d'ailleurs, il n'est pas inutile de le constater, sont encore supérieures aux taxes maxima que les Compagnies françaises sont autorisées à percevoir par leurs cahiers de charges. 1re classe, 2 deniers par mille, soit par kilomètre. 0fr.130
1re classe, 2 deniers par mille, soit par kilomètre. 0fr.130 26 classe 1 1/4 » » » 0 081 3e classe 1 » » » » 0 065 (1) Cette dernière classe, dite du train parlementaire, a son origine dans une clause du cahier des charges; qui oblige toutes les Compagnies anglaises à faire circuler journellement et dans chaque sens, sur leurs lignes, un train s'arrêtant à toutes les stations et contenant des places dont le prix soit au maximum de 1 denier par mille (0fr 065 par kilomètre). Ce train obligatoire est désigné sous le nom de train parlementaire.
train obligatoire est désigné sous le nom de train parlementaire. (Voirie N° d'Octobre 1881, p. 254). Les Compagnies voisines du réseau du Midland et en compétition de trafic avec lui, furent amenées successivement à suivre son exemple, et de proche en proche l'abaissement des tarifs s'étendit sur la plupart des lignes du réseau anglais. Les Compagnies du Sud de l'Angleterre ont toutefois résisté à l'entraînement. Ainsi, les prix actuellement perçus de Londres à Douvres et à Brighton ressortent encore aux taxes kilométriques ci-dessous : DE LONDRES À DOUVRES (123 kil.) BRIGHTON (80 kil.) Prix. Soit par kilomètre. Prix. Soit par
BRIGHTON (80 kil.) Prix. Soit par kilomètre. Prix. Soit par kilomètre. TRAINS EXPRESS. ——————————— ——————————— ——————————— ——————————— 1re Classe. 20 sh. Off. 0 205 12 sh. 3d. 0fr-0 193 2e Classe. 15 sh. 0 0 154 8. 6 0 0 134 TRAINS ORDINAIRES 1re Classe 18 sh. 6 d. 0 0 190 1 sh. 0 0 157 2e Classe. 13. 6 0 0 138 6 sh. 6 d. 0 0 102 3e Classe. 6. 9 0 0 069 4. 2 0 0 066 A la même époque, les voyageurs de 3ème classe furent admis dans les trains express. — C'est
3ème classe furent admis dans les trains express. — C'est encore la Compagnie du Midland qui, la première, résolut cette réforme dont l'application, sur son réseau, est générale depuis le 1er Avril 1872. — Son exemple ne tarda pas à être suivi plus ou moins complètement par la plupart des principales Compagnies Anglaises. Voici d'après le Railway News du 15 Avril 1882, quelle était, à ce point de vue, la situation sur les principaux réseaux Anglais au commencement de l'année 1882 : Composition des trains de voyageurs sur les principaux chemins de fer d'Angleterre-Uni. CLASSES -COMPAGNIES. des voitures OBSERVATIONS. en
chemins de fer d'Angleterre-Uni. CLASSES -COMPAGNIES. des voitures OBSERVATIONS. en service. Midland 1re et 3e. Tous les trains sont composés de voitures de 1re et de 3ème classe. (Sur le Glasgow and Western Railway quelques voitures de 2e classe sont encore en service sur une faible partie de la ligne). Glasgow and Western. 1re, 2e et 3e. 2 trains express ne contiennent que des voitures de 1re et de 2e classe. M. and S. and Lincolnshire. Tous les trains comprennent des voitures de toutes classes. North Staffordshire. Tous les trains comprennent des voitures de toutes classes. North British. 2 trains
comprennent des voitures de toutes classes. North British. 2 trains express ne comprennent que des voitures de 1re et de 2e classe et sur un parcours d'environ 230 milles des voitures de 1re seulement. Caledonian. Sur quelques petites lignes, les trains ne comprennent pas de voitures de 2e classe. — Sur les autres, tous les trains contiennent des voitures de toutes classes. Highland. Les trains-postes n'ont pas de voitures de 3ème classe ; de même, certains trains locaux n'ont pas de voitures de 2e classe. Lancashire and Yorkshire. Tous les trains contiennent des voitures de toutes classes. North-Eastern. 3 trains
trains contiennent des voitures de toutes classes. North-Eastern. 3 trains express ne contiennent que des voitures de 1re et de 2e classe. London and South-Western. 2 trains express de South-Eastern. Certains trains express de London-Chatham and Dover. London Tilbury and Southend. 2 trains express ne contiennent que des voitures de 1re et de 2e classe. London Brighton and South-Coast. Certains trains express ne comprennent que des voitures de 1re et de 2e classe et même des voitures de 1re classe seulement. Great North of Scotland. 1re et 3e classe. La classe du train parlementaire n'existe que pour un train sur
classe du train parlementaire n'existe que pour un train sur chaque section de ligne à l'exception de la section de Beeston sur le parlementaire. laquelle tous les trains sont de la classe parlementaire. London and North-Western 1re et 2e train) Certains trains seulement comportent la classe du train parlementaire; le train-poste d'Irlande ne comprend que des voitures de 1re et 2e classe. ) Certains trains seulement comportent la classe du train parlementaire. Furness 1re et 2e classe, et le train-poste Limité ne comprend que des voitures de 1re classe. En outre, certains express n'ont que des voitures de 1re et
outre, certains express n'ont que des voitures de 1re et de 2e classe, et le train-poste Limité ne comprend que des voitures de 1re classe. En résumé sur les 21 Compagnies énumérées ci-dessus : 13 compagnies reçoivent des voyageurs des 3 classes ; sur 3 d'entre elles tous les trains reçoivent les voyageurs de 3ème classe et sur les autres, certains trains ne contiennent pas de voitures soit de 2e, soit de 3e classe. 3 Compagnies n'ont que deux classes, la 1re et la 3ème; pour l'une d'elles cependant quelques trains ont des places de 2e classe. 1 compagnie a
trains ont des places de 2e classe. 1 compagnie a des 1re et 3èmes classes et la classe du train parlementaire. Les 4 autres Compagnies ont 4 classes sur leurs lignes. Le London-Brighton and South Coast a 7 trains express quotidiens ne comprenant que des 1re classes et le Great Western a 2 trains express dans le même cas. Les surtaxes d'express, applicables pour certains trains et pour certaines directions, sont encore en usage sur le Great Western, sur le London Brighton and South Coast, sur le South Eastern et sur le London Chatham and Dover. Il en est de
sur le London Chatham and Dover. Il en est de même sur le London and North Western pour le train poste d'Irlande et sur le Caledonian et North British, entre Édimbourg et Glasgow. Les Pullman-cars sont en usage sur le Midland, le London Brighton and South Coast et le Great Northern. Et les Sleeping-Cars, par les trains de nuit, sur le London and North Western, le Great Northern et sur les lignes de l'Hull and Barnet. Influence des abaissements de tarifs et de l'admission des voyageurs de 3e classe dans les trains rapides. Ainsi que nous venons de le voir,