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prises par application de la loi et des règlements sur les réquisitions militaires, aucun transport par eau ne pourra avoir lieu s'il n'est ordonné ou autorisé par la Commission de navigation de l'intérieur ou par la Commission de navigation de campagne. L'autorisation ne sera donnée que sur le vu de pièces justificatives faisant connaître l'objet et le but du transport, ainsi que toutes ses conditions d'exécution, notamment les prix et salaires. Les mêmes dispositions seront applicables aux opérations de traction. Tous les bateaux vides non utilisés pour des transports autorisés seront, s'il y a lieu, réquisitionnés et affectés à des
seront, s'il y a lieu, réquisitionnés et affectés à des transports ordonnés. Les bateaux ne pourront rester chargés que pendant le temps fixé par le règlement, faute de quoi, il sera procédé d'office à leur déchargement. » Depuis ce moment, tous les bateaux sont sous la surveillance constante des agents de la navigation, qui se préoccupent de leur bonne utilisation et qui s'assurent que les prix de fret demandés par les transporteurs sont acceptables, sinon les transports ne seraient pas autorisés et la réquisition des bateaux pourrait s'en suivre, s'ils étaient immobilisés ou mal utilisés. Tout déplacement de bateau ne
étaient immobilisés ou mal utilisés. Tout déplacement de bateau ne peut se produire que sous condition d'un laissez-passer, lequel n'est donné que si ledéplacement est jugé satisfaisant. Lors de l'organisation du service de l'exploitation réglementée, tous les bateaux vides sans emploi ont été mis à la disposition de celui-ci en vue de constituer un stock de bateaux à mettre à la disposition de ceux qui en auraient besoin. Lorsque quelqu'un a des marchandises à transporter par eau, ne trouve pas un marinier pour l'aire le transport, il n'a qu'à s'adresser à la Commission de navigation qui lui donne satisfaction dans
à la Commission de navigation qui lui donne satisfaction dans l'ordre des demandes qu'elle reçoit et dans la mesure où elle en a la possibilité. Il ne suffit pas d'avoir des bateaux, il faut encore des mariniers pour les conduire. Un recensement général du personnel de la navigation a été ordonné à la date du 23 décembre 1915. Il a été appliqué non seulement aux mariniers rencontrés à bord des bateaux, mais à tous ceux absents de leur bord pour quelque cause que ce soit, notamment aux mariniers mobilisés, ainsi qu'aux anciens mariniers. De la sorte on connaît toutes les
qu'aux anciens mariniers. De la sorte on connaît toutes les personnes à qui il est possible de faire appel en cas de besoin et l'on comprend l'intérêt que cela présente, quand on songe qu'on peut agir par voie de réquisition individuelle. D'autre part, l'Administration intervint pour provoquer le retour de mariniers mobilisés. En janvier 1916, elle obtint que l'autorité militaire affectât à l'exploitation des voies navigables tous les mariniers appartenant à la R.A.T., ainsi que ceux de l'armée territoriale classés dans les services auxiliaires. Dans le mois de mai suivant, elle fit décider le principe du renvoi des mariniers territoriaux
elle fit décider le principe du renvoi des mariniers territoriaux propriétaires ou contremaîtres habituels de bateaux. Il résulte de ce qui précède que l'attention de l'Administration s'est constamment portée, depuis la guerre, sur l'emploi des voies navigables pour les transports commerciaux et qu'elle s'est ingeniée de toutes façons, ne reculant devant aucune innovation et assouplissant en tant que de besoin les règles administratives pour faire en sorte que l'utilisation de ces voies soit la plus intense possible. Les instructions de l'Administration ont naturellement été suivies dans notre service, lequel s'étend sur la totalité du canal du Rhône au Rhin et
sur la totalité du canal du Rhône au Rhin et nous avons fait constamment tout ce qui dépendait de nous pour développer le trafic de ce canal. En particulier, nous avons, en avril et mai 1916, fait insérer à diverses reprises, dans les journaux de Besançon et de Montbéliard, l'avis suivant : « Les industriels et les commerçants qui désirent recevoir ou expédier des marchandises par le canal du Rhône au Rhin, sont informés qu'ils ont intérêt à se mettre en rapport avec le Service de la navigation, qui leur facilitera la recherche d'un transporteur. Ils auront à s'adresser, à
facilitera la recherche d'un transporteur. Ils auront à s'adresser, à cet effet, à M. Guyot, ingénieur en chef à Besançon, 7, rue Pasteur, ou à M. Bérard, ingénieur à Besançon, 7, rue Pasteur, ou à M. Gramain, ingénieur à Baume-les-Dames. » Aucune proposition ne nous est parvenue de la part de personnes autres que celles qui utilisaient déjà le canal et qui s'étaient déjà, auparavant, adressées à notre Service pour leur procurer des bateaux et des mariniers. Nous citerons comme ayant donné lieu à l'intervention de notre Service, des transports : de bois de chauffage entre Besançon et Sens, pour
: de bois de chauffage entre Besançon et Sens, pour l'Intendance ; de sel, entre Monfferrand et Sens, Auxonne et Nevers pour le Comptoir de vente des Salines de l'Est ; de tuiles et briques, entre Dannemarie et Paris et environs, pour MM. Gilardoni frères. Diverses usines de la région de Montbéliard étaient, avant la guerre, approvisionnées de houilles allemandes, par bateaux. Les ports de Froidefontaine, Méziré, Exincourt et Montbéliard ont reçu, en 1913, 16.156 tonnes de houille du bassin de la Sarre. Tous les transports d'Allemagne en France ont naturellement été arrêtés par la guerre et les usines se
naturellement été arrêtés par la guerre et les usines se sont approvisionnées en France par la voie ferrée. Nous avons cherché, de concert avec la Chambre de commerce de Besançon, à faire en sorte que la houille nécessaire à ces usines et provenant de mines françaises raccordées à la voie d'eau, leur arrive par le canal du Rhône au Rhin. La Chambre de commerce s'est employée à grouper les industriels n'ayant pas besoin d'un bateau complet de manière qu'ils puissent former le chargement d'un bateau. Depuis lors, on a compté quelques bateaux amenant de la houille des mines du Centre,
quelques bateaux amenant de la houille des mines du Centre, spécialement de Montceau-les-Mines, à Belvoir, Torpes, Besançon, Deluz et Montbéliard. Il faut convenir que le chemin de fer est plus commode que la voie d'eau. En raison de la rapidité des transports effectués par son intermédiaire, il permet aux imprévoyants, aux négligents, de se tirer d'affaires au dernier moment. Lorsqu'un établissement est desservi par un embranchement industriel, c'est à pied d'œuvre que la marchandise arrive. La batellerie attire la clientèle d'ordinaire par l'économie qu'elle permet de réaliser. Actuellement, l'économie est souvent faible, quand elle n'est pas négative. Cela tient, pour
souvent faible, quand elle n'est pas négative. Cela tient, pour une bonne part, à la difficulté d'avoir du fret de retour, non pas qu'il doive forcément manquer, mais parce que beaucoup de ceux qui pourraient faire usage de la voie d'eau n'ont pas souci de s'en servir. Il est à remarquer, d'ailleurs, que l'avantage dont bénéficie le chemin de fer d'avoir des prix réduits, provient de ce que ses tarifs sont restés ce qu'ils étaient avant la guerre. Si les compagnies étaient maîtresses de leurs tarifs, ceux-ci auraient certainement suivi le mouvement de hausse qui s'est manifesté en toutes choses,
le mouvement de hausse qui s'est manifesté en toutes choses, hausse qui serait justifiée par l'augmentation des prix du charbon et de toutes les matières consommées ou employées pour la réparation du matériel. Il suit de là que les grandes compagnies font davantage appel à la garantie d'intérêt et c'est le budget de l'Etat qui, en définitive, par les avances qu'il est ainsi amené à consentir, supporte les conséquences de la fixité des tarifs des chemins de fer. Pour remédier au drainage des marchandises par la voie ferrée qui, comme nous venons de l'indiquer, est en partie le fait d'une
nous venons de l'indiquer, est en partie le fait d'une situation irrationnelle, on pourrait relever le tarif des chemins de fer ou, ce qui serait plus pratique et reviendrait au même, au point de vue où nous nous plaçons, établir un impôt sur les transports par voie ferrée. Il y aurait aussi, pour conduire à ce résultat, un moyen radical, qui a d'ailleurs été suggéré par le Comité consultatif d'action économique de la 7e région, et qui consisterait à interdire le transport par chemin de fer de certaines marchandises lorsque la voie d'eau peut l'être utilisée. Il ne serait pas
la voie d'eau peut l'être utilisée. Il ne serait pas extraordinaire d'ailleurs qu'on fût amené, par la force des choses, à recourir à cette manière de faire, par exemple dans le cas où les opérations militaires prenant de l'extension dans la région, la voie ferrée, qui aurait à assurer d'abord les transports de troupes, de munitions et de matériel militaire, deviendrait incapable d'un fort trafic commercial. C'est dans ces conditions que nous avons, au mois de mai dernier, sollicité l'intervention de l'Administration supérieure pour qu'elle s'oppose à ce que la maison Gilardoni frères puisse donner suite à l'idée qu'elle avait
maison Gilardoni frères puisse donner suite à l'idée qu'elle avait eue de limiter le transport sur le canal de ses briques et tuiles, à Valdieu, qui se trouve à 4 kilomètres de Dannemarie, leur point d'embarquement, pour les y transborder sur la voie ferrée, en vue d'être expédiées sur Paris, au lieu d'être amenées dans cette dernière ville, comme par le passé, par le canal du Rhône au Rhin et les voies de navigation intérieure ; cette maison aurait trouvé dans la combinaison une économie d'environ 2 fr. par tonne. Il y avait d'ailleurs, dans la circonstance, un intérêt militaire
Il y avait d'ailleurs, dans la circonstance, un intérêt militaire évident à ne pas encombrer, si près du front, une gare et une voie ferrée. Sans aller jusqu'à l'interdiction absolue, on peut concevoir que l'action de l'Administration s'exerce sur les matières dont elle a le contrôle. Elle est actuellement souveraine pour effectuer la répartition des charbons tirés des houillères françaises ; il pourrait être décidé que ces charbons ne seraient accordés qu'à la condition qu'ils seraient transportés par voie d'eau jusqu'au point le plus rapproché de leur destination définitive ou jusqu'à certains ports fixés pour des zones déterminées. En résumé,
jusqu'à certains ports fixés pour des zones déterminées. En résumé, on peut dire que tout le possible a été fait par l'Administration depuis la guerre pour développer le trafic du canal du Rhône au Rhin. Ce canal pourrait être davantage utilisé qu'il ne l'est, mais il faudrait que les industriels et les commerçants intéressés eussent l'oreille moins fermée aux suggestions de l'Administration et que lorsque l'usage qu'ils font de la voie ferrée concorde avec leur intérêt pécuniaire, il pourrait être examiné si, dans certains cas, en considération de l'intérêt général, l'Administration ne devrait pas user de moyens de contrainte pour
l'Administration ne devrait pas user de moyens de contrainte pour faire utiliser la voie d'eau. Nous sommes d'avis de porter le présent rapport à la connaissance du Conseil général en réponse à son vœu susvisé. Canal du Rhône au Rhin. Compte rendu de M. Guyot, ingénieur en chef Je suis l'honneur de vous soumettre ci-après le rapport de M. l'Ingénieur en chef, relatif à la marche du service du canal du Rhône au Rhin au cours de l'année 1915. Compte rendu de M. Guyot, ingénieur en chef Nous avons l'honneur d'adresser à M. le Préfet, pour être soumis au Conseil
d'adresser à M. le Préfet, pour être soumis au Conseil général, notre rapport sur la marche du service du canal du Rhône au Rhin, dans le cours de l'année 1915. 1° Organisation du service Aucun changement n'est survenu dans l'organisation du service, qui continue à comporter un ingénieur en chef, trois ingénieurs d'arrondissement et quatre sous-ingénieurs ou conducteurs subdivisionnaires. Toutefois, M. Leboulleux, ingénieur à Besançon, ayant été mobilisé le 2 août 1914, le service de son arrondissement est assuré, depuis cette date, par M. Bérard, ingénieur de l'arrondissement de Dole, comme intérimaire. Les subdivisionnaires de Montbéliard et Clerval ayant été
comme intérimaire. Les subdivisionnaires de Montbéliard et Clerval ayant été également mobilisés, le service de leurs subdivisions est assuré par MM. Garreau et Véjux, conducteurs des ponts et chaussées, qui ont abandonné pour cela leurs subdivisions de Pont-de-Roide et du Russey. L'un des titulaires des deux subdivisions d'études, qui avait tout d'abord été mobilisé, a été rayé des cadres de l'armée et remis à notre disposition. Il a repris son service le 6 janvier 1916. Quant au deuxième, il est toujours mobilisé et son service reste en suspens. Le canal du Rhône au Rhin est compris en entier dans la
du Rhône au Rhin est compris en entier dans la zone des armées et, à ce titre, il est sous la dépendance de l'autorité militaire. 2° Travaux d'entretien Les dépenses effectuées en 1915 pour l'entretien du canal se montent à 150.042 fr., savoir : Dans le département de la Côte-d'Or . . . 4.800 » — du Jura 37.000 » — du Doubs 105.232 » — du Haut-Rhin . . . 3.010 » Total égal .... 150.042 » Ces dépenses se répartissent comme il suit : DÉPARTEMENTS NOMBRE DES DÉPENSES TOTAUX Côte-d'Or Jura Doubs Haut-Rhin fr. fr. fr. fr. fr.
TOTAUX Côte-d'Or Jura Doubs Haut-Rhin fr. fr. fr. fr. fr. Travaux à l'entreprise 1.359 » 19.140 » 67.324 » 208 » 88.091 » Dépenses en régie 1.451 « 10.849 « 21.965 » 1.500 » 35.825 » Cantonniers 1.104 » 6.288 » 15.023 » 997 » 23.412 » Dépenses diverses 886 » 723 » 920 » 185 » 2.714 » TOTALES 4.800 » 37.000 » 103.232 » 3.010 » 150.042 » Les crédits alloués sur l'exercice 1916 sont les suivants; ils ne comprennent pas ceux qui sont affectés à l'exploitation militaire du canal. Dans le département de la Côte-d'Or . .
du canal. Dans le département de la Côte-d'Or . . . 4.800 » — du Jura 37.000 » — du Doubs 118.000 » — du Haut-Rhin ... 7.000 » Total . ... 166.800 » 3° Grosses réparations D'une manière générale, les travaux ont été arrêtés complètement lors de la mobilisation et ils n'ont pu encore être repris faute de pouvoir trouver les ouvriers nécessaires; il est à prévoir qu'il en sera de même jusqu'à la fin des hostilités. Les travaux adjugés ou déjà commencés sont les suivants : 1° Réparations des avaries causées par les inondations de novembre 1913; 2°
des avaries causées par les inondations de novembre 1913; 2° Étalonnements des voies d'eau dans les biefs 73-72, 71-70, 70-69, 69-68, 66-65, 65-65 bis et 63-63 fois; 3° Défense de la berge gauche du bief 69-68 en aval de l'écluse n° 68; 4° Reconstruction du mur de soutènement du chemin de halage en aval du pont de Battant, à Besançon; 5° Reconstruction de la maison éclusière n° 50 de Saint-Paul, à Besançon. 4° Travaux d'amélioration Les travaux d'amélioration désignés ci-après ont été entrepris en 1914. Ils ont été arrêtés par la mobilisation: 1° Approfondissement de la dérivation de Dampierre; 2°
la mobilisation: 1° Approfondissement de la dérivation de Dampierre; 2° Remplacement de la porte aval de l'écluse 69 et de la porte de l'écluse 64 bis; 3° Exhaussement du pont du Portail de Roche et reconstruction des perrons en amont; 4° Abaissement du radier en aval du sas de l'écluse n° 52, de Velotte. L'avant-projet des travaux d'amélioration les plus indispensables du canal du Rhône au Rhin, demandé par M. le Ministre des Travaux publics le 7 mai 1908, a été restreint par décision ministérielle du 28 janvier 1909 aux travaux concernant seulement l'amélioration du mouillage entre Saint-Symphorien et Besançon.
travaux concernant seulement l'amélioration du mouillage entre Saint-Symphorien et Besançon. L'avant-projet relatif à ces travaux a été dressé le 30 avril 1912; il prévoit une dépense de 1.040.000 fr., se décomposant comme il suit : Réalisation du mouillage à 2 mètres 20 . . 790.000 » Réalisation du tirant d'air de 3,70 . . . 120.000 » Transformation des écluses 65 bis et 63 bis. 130.000 » L'administration supérieure n'a pas encore statué. L'avant-projet de l'arrondissement de Montbéliard (partie comprise entre Deluz et la frontière allemande), dressé le 15 octobre 1907, est en révision dans les bureaux de cet arrondissement.
1907, est en révision dans les bureaux de cet arrondissement. Les projets à l'étude sont les suivants: Réfection du mur de droite du détroit d'Aveneey; Agrandissement de la maison éclusière n° 55-54 de Raincy-en-Anjou; Élargissement du pont sur l'écluse n° 17, à Voujaucourt; Réconstruction de neuf portes d'écluses. 5° Police de la pêche La police de la pêche est réglementée par les lois des 15 avril 1829 et 31 mai 1865, et par le décret du 5 septembre 1897, modifié par celui du 21 mars 1913. Des arrêtés préfectoraux, rendus après avis des Conseils généraux et approuvés par l'Administration supérieure,
après avis des Conseils généraux et approuvés par l'Administration supérieure, fixent chaque année les conditions particulières à chaque département. Délits et contraventions. — Le nombre des procès-verbaux de pêche pendant l'année 1915 a été de 28, dont 18 dans le Jura et 10 dans le Doubs; il n'y en a pas eu dans la Côte-d'Or ni dans le Haut-Rhin. Les infractions ont consisté principalement en pêche en temps prohibé (période d'interdiction ou de nuit), ou avec engins prohibés ou dans des parties réservées à la reproduction du poisson. Le nombre des engins saisis a été de 7. 6° Police de
des engins saisis a été de 7. 6° Police de la navigation La police de la navigation est régie par le règlement général, pour les voies de navigation intérieure (décret du 24 mars 1914), et par des règlements particuliers à chacun des départements traversés par le canal. Au cours de l'année 1915, il n'a pas été dressé de procès-verbal pour contravention à ces règlements. 194 3' PARTIE 7" Navigabilité En raison de l'état de guerre, il n'y a pas eu de chômage réglementaire en 1915. Le détail des chômages accidentels est donné dans le tableau ci-dessous : De De Deluz
est donné dans le tableau ci-dessous : De De Deluz CHOMAGES StrenXtf OBSERVATIONS 93 kit. 93 kit. Chômage normal » « Glaces « 2 jours Hautes eaux 41 jours 45 jours Causes diverses, brouillards, etc. » » Travaux ou accidents de navigation. » » TOTAUX 41 jours 47 jours 8° Produits domaniaux Ces produits sont détaillés dans le tableau suivant : LONGUEUR ..._ '''TOPCILIS DÉPARTEMENTS W Herbes, sables VENTE rriWFWînti département PÊC1IE occupation et abatage TOTAUX du domaine d'arbres û eau kit. fr. IV. fr. fr. fr. Côte-d'Or 5.408 255 » 290 » 91 » 285 » 921 » Jura
» 290 » 91 » 285 » 921 » Jura 39.394 3.757 » 2.394 » 97 ». 631 » 0.879 » Doubs 135.102 19.834 » 1.498 » 65 » 5.469 » 26.866. » Haut-Rhin 9.970 410 » » . » » » » 410 » TOTAUX. . . 189.874 21.256 » ',.182 » 253 ». 6.385 » 35.076 » VOIES DE COMMUNICATION 197 9° Mouvement commercial Le trafic total du canal a été, en 1915, de 37.126 tonnes, et le trafic moyen de 6.516 tonnes. La distance moyenne des transports a été de 35 kilomètres, sur une longueur totale de
a été de 35 kilomètres, sur une longueur totale de 186 kilomètres, laquelle ne comprend pas la traversée de la ville de Besançon, qui est abandonnée par la navigation depuis l'établissement du souterrain sous la citadelle. Ce trafic se décompose comme il suit : TRAFIC EFFECTIF / Distance TRAFIC INDICATION DE TRAFIC -.«^^» Partiel Total moyenne MOTE* tonnes tonnes kilomètres tonnes ( Descente. . 7.423 . Trafic intérieur .) ! 13.911 13 1.001 ( Remonte. . 6.488 * ( Descente. . 6.251 . Expéditions. . A 10.616 27 i.543 ( Remonte. . 4.365 ' ( Descente. . 2.966 ) Arrivages.
Remonte. . 4.365 ' ( Descente. . 2.966 ) Arrivages. . .] ( 12.599 59 3.972 ( Remonte. . 9.633 ) ( Descente. . » i Transit j ( " " " " i ( Remonte. . .. 1 , TOTAUX 37.126 37.126 35 6.516 Le canal du Rhône au Rhin importe. En 1915, les arrivages n'ont surpassé les expéditions que de 1.983 tonnes. La différence est en général beaucoup plus importante. Le trafic intérieur comprend à peu près exclusivement des matériaux de construction, des bois de service et à brûler et quelques réexpéditions de combustibles. Les expéditions comprennent principalement
brûler et quelques réexpéditions de combustibles. Les expéditions comprennent principalement des bois de service et à brûler, des produits industriels : goudron, sel, et des produits agricoles (betteraves). Les arrivages se composent d'un faible tonnage de houille, de tuiles et briques de Dannemarie, de granit pour l'empierrement des chaussées, de sable de Saône, de bois de service pour Dole, de fonte pour l'usine des radiateurs à Dole, de coton pour l'usine de Montferrand, de pétrole pour Besançon, de pâte de bois pour la papeterie de Deluz et de vin destiné à Besançon. Il n'y a pas eu de transit en
à Besançon. Il n'y a pas eu de transit en 1915. Courants de transport. — Au point de vue du trafic avec l'extérieur, il y a lieu de distinguer quatre directions, savoir : 1° Le trafic par la frontière ; il s'est fait, en 1915, avec la participation de l'Alsace. Il a été 7.331 tonnes, comprenant des arrivages de tuiles et briques de Dannemarie et des expéditions de sable et gravier sur Montreux-Vieux, Valdieu, Dannemarie et Hagenbach ; 2° Le trafic par la Saône, à l'amont de Saint-Symphorien, et le canal de l'Est, qui se fait avec l'est et le
canal de l'Est, qui se fait avec l'est et le nord de la France. Il s'est élevé à 4.252 tonnes ; il se décompose en arrivages de sable de Saône, de bois à brûler et de service, et de granit pour empierrement, et en expéditions de pierres sur Vaudémont, et de bois à brûler sur Prouard et Dieulouard ; 3° Le trafic par la Saône et le canal de Bourgogne, qui se fait avec le canal de Bourgogne et le bassin de Paris. Il a atteint 7.324 tonnes, comprenant principalement : des arrivages de pierres de Bourgogne, de briquettes de
: des arrivages de pierres de Bourgogne, de briquettes de houille d'Argenteuil, de houille de Rouen, de fonte de Paris et du Havre, de coton de Paris et de pétrole de Vernon, Ivry, Juvisy ; de pâte de bois de Paris ; des expéditions de pierre sur Aiserey, de tuiles sur Paris, de bois de service sur Paris, de sel sur Auxerre et Paris, de betteraves sur Aiserey ; 4° Le trafic par la Saône, à l'aval de Saint-Symphorien, qui se fait avec le Rhône et les canaux du Centre. Il a atteint 4.308 tonnes et consiste en arrivages de
Il a atteint 4.308 tonnes et consiste en arrivages de sable de Saône, fûts vides de Lyon et de vins pour Besançon, et en expéditions de bois à brûler sur Chalon, de fûts vides sur Lyon, de bois de service sur Saint-Jean-de-Losne et Arles, de bois de mine sur Montceau et de goudron sur Lyon. VOIES DE COMMUNICATION 197 Le tableau ci-dessous fait connaître les tonnages, suivant les différentes directions : Tonnes Tonnes l Arrivages 2.966 1° Trafic par la frontière. . . .<Expéditions 4.365>7.331 [Transit .. ) (Arrivages ^ 3.551 2° Trafic par la Saône (amont).^Expéditions 701> 4.252 'Transit
3.551 2° Trafic par la Saône (amont).^Expéditions 701> 4.252 'Transit » ; /Arrivages 3.922 3° Trafic par le canal de Bourgogne <Expéditions 3.402> 7.324 gogne j [Transit » ) [Arrivages 2.160 4° Trafic par la Saône (aval) et <Expéditions 2.148> 4.308 le canal du Centre / (Transit » ) Le trafic avec l'Alsace se compose d'expéditions de sable et de gravier, et d'arrivages de tuiles de Dannemarie. Le trafic avec l'est se compose exclusivement d'arrivages de granit pour l'empierrement et d'expéditions de bois à brûler. Le trafic avec le nord ne comprend que des expéditions de matériaux d'empierrement. Le trafic
ne comprend que des expéditions de matériaux d'empierrement. Le trafic avec le bassin de la Seine se compose surtout d'arrivées de houille, de fonte, de coton, de pétrole et de pâte de bois, et d'expéditions de tuiles, de bois de service et de sel. Paris y figure pour un chiffre de 1.852 tonnes, savoir : Arrivages 1.182 T. Expéditions 670 1.852 T. Le trafic avec le bassin de la Loire ne comprend qu'un tonnage de 15 tonnes de bois pour étais, expédié à Montceau-les-Mines. Le trafic le plus important est celui qui a lieu avec le bassin du Rhône, grâce