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l'essence même est loin de publier dernier, le milieu de Breitenbach soutient la direction de la voie ferrée d'Alsace. Un voyage d'études à l'Est vosgienne. Il commence à house, à Erstfeld, à Alsace, et à Sainte-Marie-en-Champsaur, l'absence de la municipalité est remarquée dans d'autres villes. Il déclare qu'à l'heure où l'on se prononcera ni sur l'un, ni sur l'autre projet mais que ce qui se faisait prévoir comme alternative est de commenter ce décret du 27 août et percevoir les objections est dorénavant, le médecin des Vosges est en l'absence pas lire ces gens, mais qui ordre international alterne choisi
pas lire ces gens, mais qui ordre international alterne choisi Ventilateur d'un air dépourvu d'un gros abattoir et les eaux de Bade et à la même ligne, on y parce qu'il faut dévier. « Toutefois, puisque M. le ministre de Breitenbach étudie en ce moment sur place les divers projets, on peut en conclure que les objections qui avaient été précédemment soulevées contre ces projets n'ont plus la même importance et qu'on compte sur la possibilité d'être saisi de la question par la France. » Il semble donc bien que l'Allemagne est, en principe, disposée à faire une nouvelle percée
l'Allemagne est, en principe, disposée à faire une nouvelle percée des Vosges, mais qu'elle réserve son choix jusqu'au moment où la France aura fait connaître sa ferme intention de réaliser elle aussi ce projet. Il y a quelques jours nous avons remis entre vos mains, monsieur le ministre, le rapport si documenté et si complet du comité commercial franco-allemand, qui a patiemment réuni tous les renseignements intéressants les neuf projets déjà étudiés. Nous vous demandons de ne point tarder à en prendre connaissance. Nous vous demandons de ne point tarder à fixer votre choix. Quel que soit le projet que
à fixer votre choix. Quel que soit le projet que vous adopterez, je puis vous donner l'assurance que tous les intérêts locaux s'inclineront devant l'intérêt supérieur du pays, et que toutes les revendications particulières s'évanouiront le jour, que nous souhaitons proche, où vous engagerez les pourparlers avec l'Allemagne. C'est donc à vous, monsieur le ministre, qu'il appartient maintenant d'agir. Vous ne pouvez vous désintéresser plus longtemps d'un projet dont la réalisation doit non seulement donner une prospérité nouvelle à un département français et augmenter d'une façon sensible le trafic de nos chemins de fer, mais qui doit encore permettre de
nos chemins de fer, mais qui doit encore permettre de renouer avec une province qui fut nôtre, d'anciennes relations brutalement rompues, et fournir à deux grands peuples, également quoique différemment cultivés, de nouveaux moyens de se mieux connaître et de se mieux apprécier, servant ainsi la cause de la civilisation et de la paix. (Applaudissements sur divers bancs.) M. le président. La parole est à M. le ministre des travaux publics. M. Millerand, ministre des travaux publics, des postes et des télégraphes. Je n'ai pas besoin de dire quels sentiments provoque en nous la proposition dont l'honorable M. Schmidt vient
provoque en nous la proposition dont l'honorable M. Schmidt vient de se faire l'interprète et qui répond, je le sais, aux vœux économiques des populations des deux côtés de la frontière. Je n'ai pas besoin non plus de faire remarquer que dans une affaire de cette nature le rôle du ministre des travaux publics est tout à fait secondaire. (Très bien! très bien!) J'ai remis au contrôle du chemin de fer de l'Est, pour études techniques, les documents très détaillés qui m'ont été remis; j'en ai pris moi-même connaissance avec le plus grand intérêt. Si on se trouvait en présence
le plus grand intérêt. Si on se trouvait en présence d'une simple question de chemin de fer, le fait qu'une ligne de 150 kilomètres se trouve sans voie ferrée, qu'elle peut être desservie non sans frais, il est vrai, par des réseaux et des voies déjà étudiés, imposerait au ministre des travaux publics le devoir de mettre immédiatement en chantier les projets. Mais il se heurte à des préoccupations qui n'ont pas échappé au patriotisme de l'honorable M. Schmidt, et qui commandent au ministre des travaux publics la réserve à laquelle il est naturellement astreint. (Très bien! très bien!) J'ai
laquelle il est naturellement astreint. (Très bien! très bien!) J'ai communiqué les projets dont j'étais saisi à mes honorables collègues, M. le ministre de la guerre et M. le ministre des affaires étrangères. C'est à eux qu'il appartiendra de me dire quand et comment il pourra être donné suite aux projets qui viennent d'être exposés. (Applaudissements.) M. le président. La parole est à M. le rapporteur général de la commission du budget. M. Paul Doumer, rapporteur général. Messieurs, la réponse de M. le ministre des travaux publics montre que, comme j'en étais sur, l'administration des travaux publics a, dans cette
j'en étais sur, l'administration des travaux publics a, dans cette question, la préoccupation, partagée par nous tous, de subordonner complètement son opinion et son rôle aux nécessités de la défense nationale. L'honorable M. Schmidt avait, d'ailleurs, indiqué lui-même en quelques mots cette préoccupation. Notre collègue a fait valoir surtout des considérations d'ordre économique; il nous a dit, que, des deux côtés de la frontière, des intérêts respectables poussent à l'exécution de l'une des percées des Vosges qu'il a énumérées. Mais le Gouvernement doit tenir compte des conditions dans lesquelles notre frontière de l'Est a été établie. Elle porte l'empreinte bien
frontière de l'Est a été établie. Elle porte l'empreinte bien nette des événements désastreux dont elle a été le résultat. Cette frontière a été découpée de telle manière que toutes les lignes de défense du côté français sont prises à revers. Vous savez quels sacrifices d'argent et quels efforts il a fallu accomplir pour remédier à cette infériorité défensive de la frontière de l'Est. Nous l'avons donc jalonnée de forteresses, de lignes de forts, de vastes camps retranchés qui réunissent la Meuse, la Moselle, les Vosges, empêchent de les prendre à revers, arrêtent toute pénétration qui aurait empêché la défense
à revers, arrêtent toute pénétration qui aurait empêché la défense de s'accrocher solidement à l'une quelconque de ces lignes. Il ne faudrait pas qu'une percée des Vosges pût désorganiser la résistance, telle qu'elle a été conçue et préparée, ni diminuer la valeur des forts de la haute Moselle, valeur qui est grande encore, grâce à leur situation, bien que nous n'ayons pas opéré pour eux la grande réfection poursuivie depuis cinq ou six ans dans l'ensemble de nos grands camps retranchés et dont la dépense représente, à l'heure actuelle, un nombre considérable de millions. Il est important de bien maintenir
nombre considérable de millions. Il est important de bien maintenir la position stratégique que nous donnent les Vosges, véritable muraille qui garde l'aile droite de notre système défensif. M. le ministre des travaux publics disait avec raison que, dans la circonstance, l'avis de son administration est subordonnée à celui du ministère de la guerre. Ce ne sont pas simplement des considérations économiques, qui doivent dicter la solution à intervenir. (Très bien! très bien!) M. Schmidt. Je remercie M. le ministre des travaux publics et M. le rapporteur général de leurs déclarations. Je me range à leur avis: c'est au ministère
déclarations. Je me range à leur avis: c'est au ministère de la guerre à prendre la parole. Qu'il me soit permis simplement d'exprimer ma satisfaction de savoir que la question est, dès maintenant, amorcée, et que le Gouvernement nous proposera bientôt une solution. M. le président. La parole est à M. Périer. M. Périer (Saône-et-Loire). Messieurs, je ramènerai la discussion à des études plus modestes. Je veux vous entretenir très brièvement du transport des voyageurs — ce colis le plus encombrant, disent certains directeurs de compagnies — qui s'effectue dans la région autunoise d'une façon bien défectueuse. C'est à propos
la région autunoise d'une façon bien défectueuse. C'est à propos des allongements de parcours, que les indicateurs appellent des itinéraires détournés, que je désire intervenir. Ces itinéraires détournés consistent, vous le savez, à forcer le voyageur qui désire arriver rapidement à un point donné, à prendre une route plus longue que le parcours normal. En matière de transport de voyageurs sur les voies Paris-Lyon-Méditerranée, la ligne droite n'est pas le chemin le plus court d'un point à un autre. Je m'explique : Une très grande partie du Morvan est desservie par la gare d'Autun. Cette gare est distante de Paris
par la gare d'Autun. Cette gare est distante de Paris de 300 kilomètres seulement, à condition d'emprunter la ligne Autun, Saulieu Avallon, Gravant, Auxerre; cette voie est la plus directe et suit à peu près l'ancienne route de Paris à Lyon. Le Morvan est devenu un centre de tourisme; de plus, un grand nombre de ses enfants ont émigré dans la capitale, mais non sans esprit de retour; aussi tous les ans reviennent-ils au pays respirer l'air natal pour rétablir leurs forces. Notre ligne directe devrait donc être suivie par les voyageurs, et cependant il n'en est rien. On dirait
les voyageurs, et cependant il n'en est rien. On dirait que la compagnie a un parti pris contre elle et qu'elle s'efforce nettement à éloigner les clients. Le moyen usité par elle est bien simple : elle ne donne à ses trains qu'une vitesse de 25 kilomètres à l'heure, avec des battements interminables, à chaque bifurcation; et mes compatriotes, qui n'ont pas de temps à perdre, sont à peu près forcés de passer soit par Nevers, soit par Dijon. M. le président, qui nous a fait le grand honneur de venir à Autun, ne l'ignore pas. M. le président. J'en
venir à Autun, ne l'ignore pas. M. le président. J'en ai conservé un souvenir reconnaissant. M. Périer (Saône-et-Loire). Nous voulons bien nous résigner à passer par Nevers et Dijon, puisqu'on met en passant par ces localités huit heures pour faire le voyage, tandis que par la voie directe, il en faut douze. Mais ce qui ne fait pas l'affaire des voyageurs, surtout des voyageurs peu fortunés, prenant des troisièmes classes, c'est qu'ils sont obligés, en suivant les itinéraires détournés, de payer le tarif plein, soit 30 kilomètres de plus par Nevers et 50 kilomètres de plus par Dijon. Le moyen
Nevers et 50 kilomètres de plus par Dijon. Le moyen le plus simple pour la compagnie eût été d'améliorer le service sur la ligne Auxerre, Cravant, Avallon, en accélérant la vitesse des trains et en diminuant les battements dans les gares; mais toutes les démarches que j'ai faites dans ce but ont été infructueuses. Mes collègues de l'Yonne et de la Côte-d'Or se sont joints à moi pour en entretenir les grands chefs de la compagnie. On nous a fait de belles promesses; mais, lorsqu'en mai dernier, nous avons ouvert l'indicateur, nous avons constaté que rien n'était changé. Nous avions
l'indicateur, nous avons constaté que rien n'était changé. Nous avions cependant limité nos revendications au plus strict nécessaire. Tout a été inutile. Il ne nous reste plus qu'à dire à la compagnie : « Puisque vous ne voulez pas améliorer le service sur la ligne qui conduit directement dans notre Morvan, donnez-nous une réduction sur le prix du billet délivré pour l'itinéraire détourné, afin que le voyageur n'ait pas à payer davantage pour se rendre d'Autun à Paris et réciproquement, en passant soit par Auxerre, soit par Nevers, soit par Dijon. » C'est une question, je crois, qui peut être
Dijon. » C'est une question, je crois, qui peut être résolue en notre faveur. Il y a déjà, en effet, des précédents nombreux admis par la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée. On est bien obligé toutefois de constater, en passant, qu'on ne peut obtenir de la compagnie une amélioration quelconque qu'en insistant et en revenant constamment à la charge — c'est un des administrateurs qui m'a fait cet aveu. Parmi les précédents dont je vous parle, je citerai le tarif de Paris à Melun, qui reste le même, soit qu'on passe par Corbeil, soit qu'on passe par Brunoy ; le tarif entre Paris
soit qu'on passe par Brunoy ; le tarif entre Paris et Montereau, qu'on passe par Héricy ou Fontainebleau ; celui de Paris à Montargis, soit par Moret soit par Maleherbes ; celui de Nîmes à Marseille par Tarascon ou par l'autre voie, etc. Dans ces conditions, nous insistons avec la plus grande énergie pour que l'on nous accorde le tarif du parcours raccourci, c'est-à-dire le vrai tarif kilométrique et qu'on ne nous fasse pas payer, pour un parcours qui devrait être de 300 kilomètres, 330 ou 350 kilomètres. On pourrait dire, en effet, que la compagnie refuse d'améliorer le service
dire, en effet, que la compagnie refuse d'améliorer le service sur la voie la plus courte afin d'obliger les voyageurs à prendre les autres lignes et tirer ainsi de sa négligence volontaire un profit illégal; mais je n'irai pas jusque-là. Je sais avec quelle vigilance M. le ministre des travaux publics défend les intérêts du public et surtout des voyageurs peu fortunés. J'insiste donc auprès de lui et j'espère que, lorsque les horaires du service d'été seront soumis à son homologation, il fera observer à la compagnie que les prétentions du Morvan sont absolument légitimes. Je souhaite qu'il nous soit
du Morvan sont absolument légitimes. Je souhaite qu'il nous soit alors donné satisfaction. (Applaudissements.) M. le ministre des travaux publics. Je sais l'intérêt que présente la question pour la circonscription de l'honorable M. Périer ; je prends volontiers l'engagement d'essayer de la résoudre favorablement. M. Périer (Saône-et-Loire). Je remercie M. le ministre de sa déclaration. M. le président. La parole est à M. Betoulle. M. Betoulle. J'appelle l'attention de M. le ministre des travaux publics sur l'état de la gare des Bénédictins à Limoges. Cette gare est notoirement insuffisante. Par son exiguité, elle constitue même un danger permanent. J'ai, d'ailleurs,
son exiguité, elle constitue même un danger permanent. J'ai, d'ailleurs, eu l'occasion, à diverses reprises, d'entretenir la Chambre d'accidents mortels qui se sont produits dans cette gare. Ces accidents ont toujours eu la même origine. Tout le monde à Limoges, commerçants, industriels, public, voyageurs et personnel, demande non pas seulement l'agrandissement de la gare, mais sa reconstruction, qui incontestablement s'impose. Au cours de l'année 1908, l'honorable M. Barthou, alors ministre des travaux publics, profita d'un voyage en Haute-Vienne pour visiter la gare des Bénédictins. Aux personnes, aux corps constitués qui lui exposaient leurs doléances et insistaient auprès de lui pour
lui exposaient leurs doléances et insistaient auprès de lui pour qu'on la gare soit rapidement construite, il terminait sa déclaration par les paroles suivantes : « Je trouve donc, je vous le dis très loyalement, messieurs, que vous avez raison de vous plaindre et de protester, que cette gare des Bénédictins est indigne d'une compagnie riche comme la compagnie d'Orléans et qu'elle est indigne d'une ville prospère, et grande dans le passé, grande aujourd'hui et appelée à un avenir plus encore, d'une ville comme la ville de Limoges. » Au cours de la discussion du budget de l'année dernière, j'avais
cours de la discussion du budget de l'année dernière, j'avais l'occasion de rappeler ces déclarations à l'honorable M. Barthou. Il me répondit : « Je n'ai rien à reprendre à ce que j'ai dit, je le maintiens. J'ajoute aujourd'hui : J'ai déjà agi, j'agirai encore. Je sais bien que, depuis ces déclarations, divers projets ont été élaborés, mais le temps s'écoule et rien ne vient. » M. le ministre des travaux publics. Je vous renseignerai. M. Betoulle. Je dois ajouter que Limoges attend avec impatience la solution de cette grosse question. Je vous prie donc, monsieur le ministre, de vouloir
question. Je vous prie donc, monsieur le ministre, de vouloir bien influencer pour que cette solution vienne aussi promptement que possible. Mais, en attendant cette solution, rejetée qui, je le répète, est sous votre attention, il y aurait urgence pour la compagnie. La gare, je le répète, est insuffisante, les locaux insuffisants, les voyageurs sont gênés, la livraison des bagages fait souvent des retards, des minutes avant le départ sur certains trains, ce qui crée une gêne périodique, pour les voyageurs et des risques d'accidents. Je vous demande donc, au nom de la société et de l'urgence, reconstruction de la
nom de la société et de l'urgence, reconstruction de la gare des Bénédictins et de vouloir bien insister auprès de la compagnie pour que la livraison enregistrement des bagages soit faite d'une façon plus prompte, comme elle se fait dans la plupart des grands réseaux. (L'honorable M. Betoulle, étant interrompu par l'honorable M. Barthou, est venu sur le projet qu'il soutient.) La compagnie répète, déjà très souvent en ce moment, ses objections du conseil municipal. C'est moi qui me permets de vous le dire. C'est moi qui l'ai proposé à l'honorable M. Betoulle, lorsqu'il était premier conseiller municipal. (Rires) M.
l'honorable M. Betoulle, lorsqu'il était premier conseiller municipal. (Rires) M. Betoulle. Je suis désolé de vous avouer que, si je devais mettre d'accord la chambre de commerce et la municipalité de Limoges, je n'aurais pas d'obstacles. M. le rapporteur. La compagnie d'Orléans. M. Betoulle. D'Orléans, je le sais, et je suis certain que, si une solution était trouvée, elle serait favorable à tous les intérêts. M. le ministre des travaux publics, seulement vous pouvez tenter, en cette chambre de commerce et la chambre de l'industrie, de trouver un arbitre, la question se serait donc résolue. Puisque la seule difficulté est
question se serait donc résolue. Puisque la seule difficulté est là, je tiens à vous dire que, je tâcherai de mon mieux pour résoudre ces intérêts aussi promptement que possible en concertant, qui, je le sais, obtiendra. Il est indispensable d'aller voir M. le ministre des comptes et ferai auprès de lui ce que vous m'avez demandé. M. Betoulle Je vous remercie, monsieur le ministre, de votre autorisation et de votre influence. M. le président. La parole douce de l'honorable M. Bedouin, je le laisse, quelques instants. Sion quête des chapitres, observations, elle se souvient poliment de la nature que
chapitres, observations, elle se souvient poliment de la nature que le líberateur dresse assez. Je veux, d'ores et déjà, transformer cette énergie en réseau du Midi, rayonné et de la voie ferrée d'Espagne. Tout ceux qui, dans cette région, mettent l'accent sur une épipée l'année dernière. Vététe ou Par l'élan supplémentaire. L'histoire passée entre Avignon du Midi et l'Etat accorde une aide de 100 francs pour l'amélioration de cette gare de Sainte-Becque entre les lignes vers Marseille. La Société de l'Empire du Midi est à l'agrandissement de sa gare, de même, au cours des années, à cette gare. Il était
même, au cours des années, à cette gare. Il était prévu de construire une gare ainsi que les plans de 1905 devaient être réalisés ; en vertu des lois en vigueur, l'Etat par la convention, ils dans un article de cette section de Pasteur et Barthou que Barthou, qui, en effet, compléterait la construction de façon à donner au nouvel élan des trains venus. Car que aboutira le jour où nous n'aurons plus entre les mains toutes les locomotives et des entreprises associées. Ainsi en répartissant nous en avons eu moment du vote et de cette convention. Les raisons de
moment du vote et de cette convention. Les raisons de la compagnie latine, en tout cas, la compagnie du Midi n'a pas été le parti pris absolutement au Capitole. Il s'agit d'une inféodation à laquelle j'ai assisté pour l'aboutissement de la construction du Midi, et de cette gare. Monsieur le ministre (l'insigne), de la compagnie du Midi pour l'efficacité possible, une soixantaine d'années passent plus de vingt ans. Pris, à cet égard, dégoûté en des termes clairs et l'Etat, en échange de ses crédits, si vous le voulez, vous pouvez il connaître à tard ou il faut du temps elle
il connaître à tard ou il faut du temps elle est de rappeler à la raison. Pour le plus tôt possible, à l'agence la part qui, en effet, après la convention par vous accordée une subsidence de 100 francs par, que l'attention se porte sur les trains et des marchandises sur le réseau du Midi. Plein et triomphe de développement : il n'est nul qui ne se soit organisé, l'agriculture commerciale tant que les derniers mois, nous sommes dans une ère de progrès. L'industrie apporte des innovations tout le contenu de sa richesse. De ces pays moins agricoles, économiciquement, une
de sa richesse. De ces pays moins agricoles, économiciquement, une organisation très avancée du transport des produits s'est tout entière réduite à tout à fait préhistorique. Assez dans les ports américains, l'exportation des produits entraîne l'obtention de ces expéditions est limitée car, en fait, elles subissent des difficultés de pêche et subissent elles-mêmes des pénuries de pêche les éleveurs et ce qu'il faut de cette profession seront en droit d'en faire avancer, un nouvel effort, une nouvelle compagnie, hâtera, si elle le peut, la compagnie de la liaison entre les compagnies, grandes ou petites, qui servent les agriculteurs en vrac.
compagnies, grandes ou petites, qui servent les agriculteurs en vrac. Pourrait voir si le transport des produits agricoles pourrait être amélioré, il serait possible d'en trouver un autre exemple des difficultés qu'éprouvent nos populations agricoles à tirer parti de leurs produits? L'Allemagne a souffert cette année d'une disette de fourrage et s'est adressée à la France. Les cultivateurs de la région des Pyrénées qui avaient, au contraire, des fourrages d'excellente qualité et en abondance ont essayé d'évacuer leurs excédents sur l'Allemagne ; mais les wagons, à leur arrivée à la frontière, n'ont pas été acceptés par les acheteurs allemands parce