jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
5.681 4,194 8,425 6,083 UNION ALLEMANDE DES CHEMINS DE FER. EXPENSES DE L'EXPLOITATION, RAPPORT P. °/0 DE LA DÉPENSE A LA RECETTE, PRODUIT NET ET RENDEMENT. CHEMINS DE FER DE L'UNION (Verein), situés sur le territoire Ensemble CHEMINS DE FER DE L'UNION (Verein), situés sur le territoire Ensemble, — des chemins — faisant partie BELGE. 7" ——RUSSE. ROUMAIN.d. des chemins lVLTT ni.on. Réseau de l'État. Compagnies privées dépenses totales. francs. francs. francs. francs. francs. francs. administration centrale 1.047.889 525.963 1.707.733 1.908.139 943.550 80."707.554 "Équipement 3.no.874 4.354.890 4 918.520 4 431.411 3 547.025 309.185.279 Ateliers et travaux 2.932.279 3.138.091 4.383.171 9.094.564
3 547.025 309.185.279 Ateliers et travaux 2.932.279 3.138.091 4.383.171 9.094.564 3.943.452 241.000.665 Entretien de la voie. 2.393.851 2.106.880 4.253.021 7.629.804 6.493.934 259.657.109 Totaux 9.544.893 10.725,830 15.262.445 23 063-918 14 927,927 890.550.667. par kilomètre 0 0 01 1)/ 0/ 01 0/ 0 Expenses par kilomètre. francs. p. 1 francs. p. °/0 francs. p. 1/0 francs. Pfrancs. P°/o francs. PÉ. Ion centrale. 1.413 11, 502 5, 1.809 11, 3.593 8,5 824 6, 1.430 9,1 h Administration 4.273 33, 4.155 41, 5.210 32, 8.345 19, 3.098 24, 5.481 34,7 x. Équipement et travaux 3.952 31, 2.994 29, 4.644 29, 17.128 39,5 3 444
3.952 31, 2.994 29, 4.644 29, 17.128 39,5 3 444 26,5 4.272 27,1 Entretien de la voie 3.226 25, 2.584 25, 4.505 28, 14.369 33, 5.612 43,5 4.603 29,1 Totaux, dépenses par kilomètre 12.864 100, « 10.235 100, « 16.168 100, 43.435 100," 13.038 100,,, 15 786 100 » Les recettes brutes par kilomètre. 23.777 » 18.950 « 30.249 » 62.766 » 17.341 » 30.131 Produit net par kilomètre 10.913 » 8.715 » 14.081 « 19. ### CORRECTION ### RUSSE. ROUMAIN. Réseau 1 Compagnies de l’État. privées. — kilomètres Kilomètres kilomètres kilomètres kilomètres kilomètre Longueur moyenne exploitée, 1.048 941 531
kilomètres kilomètres kilomètres kilomètre Longueur moyenne exploitée, 1.048 941 531 1.145 56.414 Longueur moyenne ouverte au service des voyageurs, 122 1.027 918 491 1.139 63.839 d. des marchandises. 742 1.018 940 531 1.145 56.389 Recettes totales. francs francs francs francs francs francs Voyageurs : 1re classe 393.243 1.403.770 2.919.747 473.606 1.121.715 ao.96 1.185 Voyageurs -2 '762 Voyageurs. 2e classe 877.820 3.709.144 5.441.829 1.883.546 -2.434.233 131.952- y compris les 3e classe 2.786.511 4.081.232 6.221.369 4.145.760 3.208.882 213.643. 1 aller et 4e classe 2.530 46.897-1 1 retour. Miliciens abonnements, etc. 190.109 320.515 866.289 229.137 527.150 156.638-55' Messageries 512.292 1.122.749 -2.117.495 338.947 503.960
866.289 229.137 527.150 156.638-55' Messageries 512.292 1.122.749 -2.117.495 338.947 503.960 33 V Totaux 4.862.309 10.963.820 17.936.820 7.360.861 8.029.262 489.513- Expéditions partielles. 1.371.827 816.149 814.682 2.521.046 1.940.562 0.444.194 Wagons complets 10.072.359 6.550.754 7.070.005 20.779.731 9.090.772 889.099- Transports de Service soumis à la taxe 157.618 14.839 291.966 355.203 8 Petite vitesse. & véhicules 2.641 28.890 35.595 36.764 162.195 2 240.511- e cu es, Bestiaux. 214.050 610.039 600.615 -278.619 91.060 4-1.296-0n6fil Recettes supplémentaires (frais de maintenance, de magasinage, de pesage, etc). 159.176 259.246 <78.432 185.026 324.154 2950 Totaux. 1-2.007.671 8.279.917 9.591.295 21.456.389 11.611.713 Total des recettes de la grande et de la petite
Total des recettes de la grande et de la petite vitesse. 16.869.980 19.243.737 21.528.115 31.817.280 19.641.005 1.663.41 Recettes diverses (fermages, locations de machines et de wagons, produit de ventes de matériaux, poste, télégraphe, etc.). 1.511.2'2.1 2U.674. Recettes par kilomètre et proportions fr. p fr. p & 8.5SM.804 33.3*8.477 fr. p.o/o fr. p/; Il Recettes par kilomètre et proportions °/0. fr # p 0/o fr p 0/o fr. p.«yo fr p7u fr p.<v0 fr. P 0/J ) 1re classe 545 9 » 3.611 15» 3.179 19» 892 7 » 985 15 » 561 'fl l 2e d° 1-216 -21 » 3.6II
» 561 'fl l 2e d° 1-216 -21 » 3.6II 39 » 5.864 35 » 7.808 28 » 2.817 34 » -2.390 V 3e d° 3.860 66 » 3.976 43 » 6.701 40 » 7.808 62 » 2.817 44 » 3.870 10,1 1 Voyageurs ) 4e d° 9 * » » 3 » » » » » 850 35 » A prix réduit. 263 4 » 313 3 » 933 6 » 432 3 » 463 7 » 281 Lj Grande vitesse. Totaux 5.884 24 » 9.268 48 » 16.683 54 D 12.679 -„0 » 6.402 36,5 7.952 » Bagages.
54 D 12.679 -„0 » 6.402 36,5 7.952 » Bagages. 112 j 325 j 361 544 j 205 ) 301 Messageries. 1ili 1 72 » 1-061 49 » 2.282 12 » 6*38 » 76 » 442 ( 62,5 j1 Totaux 6.737 10.654 19.329 13.861 7.019 8.834 Petite vitesse. Marchandises. : 16.183 7.901 10.204 "9.607 10.141 20.818 Petite vitesse. Marchandises. — Total des recettes de grande et petite vitesse. 22.736 18.363 29.161 59.9i.O 17.154 -29.494 Recettes diverses 1.011 4 » 587 3 » 1.088 4 » 2.846 4 » 187 1 » 637 Totaux généraux des recettes par kilomètre 23.777 100
» 637 Totaux généraux des recettes par kilomètre 23.777 100 » 18.930 100 » 30.249 100 » 62.766 100 » 17.311 100 » 30.131 =n~ Recette moyenne totale par <raile-Moment. 4 fr 331 » 4.303 » 14.345 Pèse total = = = = = Ile par kilo fr. fr. fr. fr. fr. fr. Contrôle maximum 2^33 » 1/51 » 2^27 » 5^14 » 4% » 2^98 Pèse e par kilomètre hectographe total Pèse, kilomètre-tra 4,31 3,16 4 23 6 29 6 00 5,68 Odtcitté Par kilomètre 1" 5e. tre-tram 198 0 145 0 196 0 315 1 65 0 70
0 145 0 196 0 315 1 65 0 70 0 apPort p.o/ = = = = = Ile /0 de la dépense HOPPORT p.o/ sc a a recette. 54,1 1 54, 0 53,4 0 69,2 0 15,2 0 52,4 Lie 1 er étab 10 du produit etablissement Ult net au capital 0 4,85 0 3,35 0 4,59 0 6,97 0 1,46 0 4,33 UNION ALLEMANDE DES CHEMINS DE FER. 6° STATISTIQUE DES ACCIDENTS POUR L'ANNÉE 1880. ------------------CHEMINS DE FER DE L'UNION. (Verein) situés sur le territoire. — Ensemble des Chemins DE LA BELGE. RUSSE. ROUMAIN. partie de l'Union. Réseau
Chemins DE LA BELGE. RUSSE. ROUMAIN. partie de l'Union. Réseau de l'Etat. Compagnies privees. Accidents survenus. dans les en dans les en dans les et S ensemble. Dans les gares Enen dans les dans les en dans les en dans les en dans les dans les gares Ensemble dans les dans les dans les dans les en dans les dans les dans les gares Dans les gares Ensemble dans les dans les dans les en dans les en dans les dans les dans les gares Dans les gares Ensemble dans les dans les dans les dans les en dans les
les dans les dans les dans les en dans les dans les dans les gars Voie-halles. dans les gares dans les dans les dans les dans les en dans les dans les dans les gares Dans les gars Voie-halles. dans les gars Voie-halles. dans les gars Voie-halles. dans les gars Voie-halles. dans les gars Voie-halles. dans les gars Voie-halles. dans les gars Voie-halles. dans les gars Voie-halles. dans les gars Voie-halles. Nombre Nombre Nombre Nombre Nombre Nombre Nombre Nombre Nombre Nombre Nombre Nombre Nombre Déraillements 2 2 3 3 11 47 58 7 8 15 6 67 13 286 76
47 58 7 8 15 6 67 13 286 76 1055 3 Collisions 1 1 6 7 19 19 5 3 8 5 2 7 61 544 605 Autres causes 8 15 23 4 9 13 10 3 20 79 3111 , Totaux 8 17 75 90 12 11 23 11 70 81 379 3392 4771 3392 4771 1 Tués ou blessés par suite des accidents ci-dessus. Blessés. Tués. Blessés. Tués. Blessés. Tués. Blessés. 3 8 9 8 9 9 8 9 9 Tués ou blessés par leur faute ou par imprudence 1 2 20 53 1 Totaux 1 381
par imprudence 1 2 20 53 1 Totaux 1 381 2 9 28 182 1 par 1.000.000 de voyageurs-kilomètres 0,017 0,047 0,003 0,007 0,669 0,003 0,020 Moyennes par 1.000.000 d'essieux-kilométriques 0,018 0,049 0,006 0,011 0,036 0,002 0,015 1 Tués ou blessés par suite des accidents ci-dessus 1 4 5 4 3 4 1 1 36 259 1 Tués ou blessés par leur faute ou par imprudence 7 7 8 5 8 15 12 29 4 15 329 1465 1 Totaux 8 11 13 9 11 19 13 40 4 16 465 1724 Moyennes par 1.000.000 d'essieux-kilométriques 0,062 0,086 0,079 0,055
465 1724 Moyennes par 1.000.000 d'essieux-kilométriques 0,062 0,086 0,079 0,055 0,062 0,107 0,051 0,158 0,043 0,171 0,030 0,143 1 Tués ou blessés par suite des accidents ci-dessus 1 12 59 1 Tués ou blessés par leur faute ou par imprudence 5 3 1 6 1 13 13 10 272 214 1 Totaux 5 3 1 6 5 13 13 10 284 273 1 Moyennes par 1.000,000 d'essieux-kilométriques 0,039 0,023 0,006 0,034 0,028 0,051 0,051 0.107 0.024 0,023 Nombre total des tués ou blessés par suite des accidents ci-dessus 1 4 8 12 3 5 1 20 1 56 447 Moyennes
8 12 3 5 1 20 1 56 447 Moyennes des tués ou blessés par 1.000,000 d'essieux-kilométriques 0.039 0,122 0,045 0,083 0,011 1 0,041 Nombre total des tués ou blessés par leur faute ou par imprudence 12 10 91 5 15 21 251 42 141 15 621 632 Moyennes des tués ou blessés par 1.000.000 d'essieux-kilométriques 0,171 0,086 0,203 0,264 0,310 0.195 Totaux généraux 13 14 17 18 26 26 62 14 16 6771 2179 Moyennes générales 0,210 0,208 0,248 0,347 0,321 0,230 Suicides compris dans les Voyageurs 71 71 71 71 71 71 71 1 nombre des personnes Employés
71 71 71 71 71 1 nombre des personnes Employés 1 1 1 1 1 1 1 1 nombre des personnes (Personnes-travailleurs 2 Exclusivement (Avions) de parcours utile « 0,16 » 0,51 0,61 0,16 fi) 1, ua 1 I de wagons des administrations (sur leur propre réseau et les lignes étrangères) 1 « 1 « 3 99 Jh 5 J par 1.000 000 d'essieux-kilométriques. 0,05 « 0,01 « 0,04 0,01 et 1 nombre d'accidents provoqués par la rupture de 43 bandages de roues ou qui ont donné lieu à rupture. n « n « "43 de locomotives et tenders des
n « n « "43 de locomotives et tenders des administrations. 1 21 3 6 1.479 1° n.u <1j ° 51 1'1 1'" 0 uPtures "g par 1 .000.000 de kilom. de parcours utile., 3,35 0,58 0,51 7,15 5,20 essieu <1j * 1 de hand x, de wagons des administrations (sur leur propre 29 3 45 aO'e Qi 0 1 1. 't ) ,) 29 3 1 3.23, de b s g réseau et les lignes étrangères ) 29 3 1 4&3 3.23j e fOUes 00 Q;) ° ° 1 0 a 0 28 et "C j par 1.000.000 dessieux
0 a 0 28 et "C j par 1.000.000 dessieux kilométriques n 0,21 0,04 0,01 0,53 0,28 de rails n nombre d'accidents provoqués par la rupture de rails. bandages de roues ou qui ont donné lieu à rupture n « « n 1 a (enfer 31 « 13 n 13 846 en acier 4 « 21 n 2.344 a champignon d'acier 9 » 11 9 152 S a champignon d'acier. l' Ensemble b le (a) 35 « 34 n 13 3.342 par 1.000.000 d'essieux kilométriques 0,30 « 0,22 11 0,76 0,28 par kilomètre de longueur exploitée. 0,05 * 0,05 11
0,28 par kilomètre de longueur exploitée. 0,05 * 0,05 11 0,05 0,06 nombre d'accidents provoqués par la rupture de (a) rails ou qui ont donné lieu à rupture de rails.. n » fl fl 2 r r~^— —————— —————— —————— —————— des su rails qui longent sur cet ensemble, proviennent de voies entièrement en fer, 214 UNION ALLEMANDE DES CHEMINS DE FER 7. ÉTAT DU PERSONNEL AU 31 DÉCEMBRE 1880. CHEMINS DE L'UNION (VEREIN) SITUÉS SUR LE TERRITOIRE. Ensemble HOLLANDAIS. RUSSE. ROUMAIN. des chemins BELGE. "——-~-——— RUSSE. ROUMAIN. RÉTABLISSEMENT DE L'ÉTAT. COMPAGNIES PRIVÉES. faisant partie de l'UnionAgents Em Agents Erc"
L'ÉTAT. COMPAGNIES PRIVÉES. faisant partie de l'UnionAgents Em Agents Erc" Agents Agents Em: Agents Em Agents Employés ployés ployés ployés ployés ployés commis. Ensemble, commis-ployés Ensemble. commis-ployés Ensemble. commis-ployés Ensemble. commis-ployés Ensemble. commis, Ensemble. aux sessions. journée. sessions. journée. sessions. journée. sessions. journée. sessions. journée. sessions. journée, Administration centrale. 128 61 189 263 150 413 205 32 237 416 115 531 332 38 370 14.810 1.730 16.540 Exploitation. 638 1.164 1.802 1.261 1.519 2.840 582 1.586 2.168 1.795 711 2.506 1.294 288 1.582 96.535 68.589 165.124 Matériel et Traction 115 1.286 1.401 160 1. 467 1.627 86 1.848 1.934 487
1.286 1.401 160 1. 467 1.627 86 1.848 1.934 487 1.334 1.821 514 1.041 1.555 28.211 73.552 101.763 Surveillance et Entretien de la voie. 98 1.732 1.830 100 2.777 2.877 212 1.612 1.824 758 1.556 2.314 1.977 645 2.622 52.226 106-295 158.521 Totaux. 979 4.243 5.222 1.784 5.973 7.757 1.385 5.078 6.163 3.456 3.716 7.172 4.117 2.012 6.129 191.782 250-166 441.948 par kilomètre de ligne.. 1,3 5,1 7,0 1,7 5,7 7,4 1,2 5,4 6,6 6,5 7,0 13,5 3,6 1,8 5,4 3,4 4,4 7,8 -_-- CHRONIQUE. SOMMAIRE: V V J-> BULLETIN. 1. Création d'un régiment de chemins de fer en Autriche.
1. Création d'un régiment de chemins de fer en Autriche. RENSEIGNEMENTS DIVERS. — 2. Chemin de fer à chaine flottante d'Aïn-Sedma. DOCUMENTS OFFICIELS. — Rapport adressé au Président de la République, par le Ministre des Travaux Publics, relatif à l'institution d'une caisse de retraites en faveur des agents et employés commissionnés des chemins de fer de l'État. Décret du 13 Janvier 1883 et Règlement y annexés. — Décret du 22 Janvier 1883, autorisant l'approbation d'une Convention passée le 19 Janvier 1883, entre le Ministre des Travaux publics et la compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à
des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée pour l'exploitation provisoire de la ligne de Lyon à Saint-Bonnet-de-Chavagnon. Convention y annexée. — Décret du 22 Janvier 1883 étendant le service des colis postaux aux colonies francaises de Sainte-Marie de Madagascar, de Mayotte et de Nossi-Bé. Information dans le réseau d'intérêt général et déclaration d'utilité publique. BULLETIN. Création d'un régiment de chemins de fer de campagne en Autriche. — L'organisation actuelle du corps de troupes techniques en Autriche comprend, en temps de guerre, quinze divisions de troupes de chemins de fer de campagne (Feld-Eisenbahn), dont les membres
de chemins de fer de campagne (Feld-Eisenbahn), dont les membres sont recrutés parmi les ingénieurs et ouvriers civils, auxquels on ajoute quelques agents chemins de pionniers et de mineurs (sapeurs) du génie militaire. — Un capitaine de pionniers étant des troupes militaires faisant partie de la division. Cependant, en ce qui concerne la direction technique des constructions, ce capitaine est lui-même subordonné à un ingénieur en chef fournis par une des grandes compagnies de chemins de fer. Quelque économique que soit ce système, il donne lieu à un manque d'unité dans la direction des travaux. Cela est, Pour remédier à
dans la direction des travaux. Cela est, Pour remédier à cet inconvénient que le Ministère de la guerre, à l'exemple de la Prusse, concourt à la création d'un régiment de chemins de fer auquel sera confié désormais tout ce qui a trait aux constructions des lignes de campagne et le service des lignes qui auront été désignées électivement. Le régiment sera composé de deux bataillons de quatre compagnies chacun, plus seize compagnies de réserves par les deux régiments actuels du génie et quelques détachements de pionniers et de sapeurs par les deux régiments actuels du génie et quelques détachements de
les deux régiments actuels du génie et quelques détachements de pionniers et de mineurs. Sous les dispositions organiques du règlement relatif aux chemins de fer seront attribués à ce corps les officiers du génie ou des pionniers, ainsi que les officiers des autres armes ayant justifié du diplôme d'études d'une école militaire technique. Il est arrêté à la disposition qui a prévalu pendant la guerre franco-allemande, en attachant, dit chaque bataillon, deux compagnies à la construction et les deux autres au service proprement dit chemin de fer. Le personnel de chacun des régiments se réservera, comme précédemment, le concours du
chacun des régiments se réservera, comme précédemment, le concours du personnel des compagnies, en temps de guerre, à cette différence près, que la direction supérieure de la construction incombera au colonel. En temps de paix, les hommes du nouveau régiment seront employés, en partie aux travaux des chemins de fer en cours d'exécution, en partie au service d'exploitation sur les lignes déjà terminées. On voit, d'après ce qui précède, que le régiment des chemins de fer est destiné à constituer, à titre permanent, un corps spécial de l'armée, et que, comme les soldats de toutes les autres armes, les hommes
comme les soldats de toutes les autres armes, les hommes de ce corps seront « entraînés » systématiquement en prévision de la guerre, ce qui ne peut que constituer un progrès réel sur le système actuellement en vigueur. (Bulletin de Décembre 1882 du Ministère des Travaux publics, d'après l'"Österreichische Eisenbahn-Zeitung" du 8 Septembre 1882.) RENSEIGNEMENTS DIVERS. 2. Chemin de fer à chaîne flottante d'Aïn-Sedna. — M. Brüll, Ingénieur civil, ancien élève de l'École Polytechnique, a publié dans le Portefeuille économique des machines (N° de Octobre et de Novembre 1881 et de Janvier 1882), une suite d'articles sur le chemin de
de Janvier 1882), une suite d'articles sur le chemin de fer à chaîne flottante d'Aïn-Sedna (Algérie), spécialement affecté au transport des minerais de fer d'Aïn-Sedna à la baie de Tamonar. Bien que l'emploi des chaînes flottantes n'ait encore été appliqué, en Angleterre, en Belgique et en France qu'aux chemins de fer miniers, il nous paraît intéressant de présenter une analyse de ce travail qui donne des renseignements utiles sur un système de construction susceptible d'être utilisé comme auxiliaire des lignes secondaires dans les pays accidentés. Les mines de fer d'Aïn-Sedna sont situées à une altitude de 700m et la distance
sont situées à une altitude de 700m et la distance au port d'embarquement n'est que de quelques kilomètres. On a donc eu à examiner différentes solutions pour arriver à l'exploitation la plus économique. L'emploi des locomotives a dû être rejeté à cause du prix élevé du charbon en Algérie ; les câbles aériens comportant des mécanismes délicats ont également été écartés. On s'est arrêté de préférence au système de chaîne flottante qui cause le moins de dépense de premier établissement et donne pour les transports le prix de revient le plus avantageux. Description du système à chaîne flottante. — Le
plus avantageux. Description du système à chaîne flottante. — Le système de transport à chaîne flottante comporte deux voies, l'une pour les wagons pleins, l'autre pour les wagons vides. La chaîne (Fig. 56) passe dans une fourchette placée sur la caisse de chaque wagon, et s'enroule aux deux extrémités de l'alignement sur deux poulies horizontales ; l'une est simplement une poulie de renvoi, et la chaîne embrasse d'un demi tour ; l'autre est la poulie motrice et la chaîne y fait un tour et demi. Les poulies sont à un niveau un peu plus élevé que le dessus des wagons
niveau un peu plus élevé que le dessus des wagons ; celles-ci passent dessous au départ et à l'arrivée. Pour que la chaîne se détache des fourchettes à l'arrivée, on établit, à cet endroit, une armature en fer disposée de manière à décrocher toute voiture qui ne se serait pas déjà dégagée. Le système employé étant automoteur, un frein agissant sur l'arbre de la poulie motrice sert à modérer la vitesse de la chaîne, qui varie entre 2 et 6 kilomètres à l'heure. Au point de départ de la ligne, les wagons pleins sont engagés sous la chaîne par un
les wagons pleins sont engagés sous la chaîne par un ouvrier dit envoyeur ; quand la voiture est arrivée à un piquet marquant l'emplacement normal, on envoie une autre. Les wagons vides sont livrés par la chaîne, sur un parquet de plaques en fonte, et enlevés par un ouvrier dit receveur ; à l'arrivée la manœuvre inverse se fait de même par des ouvriers. Tracé (Fig. 52 et 53). — Le chemin se compose de onze alignements droits, A B, B N, C..., (Fig. 53) s'écartant aussi peu que possible de la ligne directe, mesurant ensemble une longueur de 6.930m,
de la ligne directe, mesurant ensemble une longueur de 6.930m, non compris l'escalier qui a 162m50. Le maximum des pentes et rampes a été limité à 300m par mètre. Le Point délicat d'un système à chaîne flottante est le raccordement des déclivités. Si le raccordement est trop brusque, dans la partie basse du tracé, la chaîne qui repose librement sur les voies frottera des fourches et les voitures devenues libres s'accumuleront au bas ; d'autre part, sur le système la chaîne frottera avec trop de force sur les traverses ce qui entravera le fonctionnement du chemin. Pour éviter ces inconvénients,
qui entravera le fonctionnement du chemin. Pour éviter ces inconvénients, on a calculé en tout point du profil la figure qu'affectera la chaîne entre deux voitures consécutives, et on a ainsi obtenu la courbe que devait suivre, en cet endroit, le profil en long. Tenue des chaînes. Division du tracé en sections indépendantes. — Des calculs numériques des efforts, Il résulte que l'emploi d'une seule chaîne pour toute la longueur aurait exigé des fers de gros calibres ce qui aurait obligé à établir la voie et le matériel dans des conditions très dures. On a donc employé deux chaînes successives
conditions très dures. On a donc employé deux chaînes successives que ce n'a pas été nécessaire, en prenant pour elles des chaînes de 24m/m et du poids de 12 kilog. par mètre ; on a admis pour leur tension maximum le chiffre de 4 kilog. par millimètre carré, de façon à arriver, autant que possible, à des tensions ne dépassant pas 3.600 kilogrammes. Les chaînes des sections successives sont indépendantes. Celles d'une même section se commandent l'une l'autre. Stations. Dans les stations non en ligne droite, au sommet de l'angle formé par les deux alignements, l'axe du chemin est courbé
formé par les deux alignements, l'axe du chemin est courbé suivant un arc de cercle de 6 mètres de rayon. Si l'angle est très ouvert, le raccordement est formé d'une droite perpendiculaire à la bissectrice de cet angle reliée aux deux alignements par des arcs de cercle. Pour rendre automatique, aux points de raccordement, la transmission des berlines d'une chaîne à l'autre, on a donné, dans le sens de la marche, à l'une et l'autre voie une inclinaison telle que les berlines livrées à elles-mêmes passent d'un alignement à l'autre sans s'arrêter et sans s'accélérer sensiblement. Les profils des deux
sans s'arrêter et sans s'accélérer sensiblement. Les profils des deux voies à ce point étant par suite très différents, on a relié l'un et l'autre au profil général à l'aide d'arcs de cercle, de droites ou de chaînettes, en tenant compte pour le choix de chaque courbe des tensions des deux brins de la chaîne. Plate-forme. — La plate-forme a une largeur de 2 mètres tant en remblai qu'en déblai. Les tunnels ont une section de 2 mètres sur 2 mètres; ils sont boisés partout où la nature des terrains traversés l'exige. Il y a onze tunnels représentant une longueur
traversés l'exige. Il y a onze tunnels représentant une longueur totale de 1.030 mètres. Le plus long a 150 mètres et est en pente de 300 m/m par mètre sur tout son parcours. La charpente des ponts est formée de madriers composant des poutres armées; l'ouverture des ponts varie de 6 à 12 mètres; le tablier le plus élevé est à 21 mètres au-dessus du ravin. Les ponts sont au nombre de neuf; le plus important a 96 mètres de longueur en dix travées. Voie. — La largeur de la voie est de 0,50 mètre d'axe en axe des rails,
voie est de 0,50 mètre d'axe en axe des rails, la distance entre les rails extérieurs des deux voies est de 0,40 mètre. Les rails en acier Bessemer, type Vignole, pèsent 6 kilogrammes le mètre; ils sont assemblés par des éclisses à deux boulons et les joints portent sur des selles en Bessemer. Les quatre files de rails reposent sur des traverses de 1,85 mètre de longueur et de 0,10 à 0,12 mètre d'équarrissage. Ces traverses sont en pins du pays injecté au sulfate de fer. Les rails ont en général une longueur de 6 mètres et reposent sur huit
général une longueur de 6 mètres et reposent sur huit traverses. Les traverses de joint ont 0,15 mètre d'équarrissage. Deux crampons fixent le rail sur chaque traverse courante; les traverses de joint en ont quatre. Sur les grandes pentes les traverses sont retenues par 2 piquets en chêne, de 0,80 mètre de longueur et 0,06 mètre d'équarrissage, fichés entre les rails. Chaque rail porte, au patin, une encoche dans laquelle on a placé un crampon pour empêcher le glissement. Chaînes. Les chaînes sont de trois calibres, 20, 22 et 24 mm. La longueur intérieure des maillons a été fixée à