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installation des ouvrages suivants : escaliers, échelles, canons et bollards d’amarrage, voies charretières, trottoirs et égouts, deux voies ferrées bord à quai avec raccordement entre elles et aux voies existantes, docks à charpente métallique d’une superficie couverte de 4.000 mètres cubes. 6° La construction d’un phare de grand atterrage comprenant: fondations, tour, logement des gardiens et annexes, ainsi que la pose de l’optique fournie par l’Administration. * * * À Manakara, port du Betsiléo, le marché comporte essentiellement, comme il résulte des projets : 1° Le dérochage dans le récif extérieur d’une passe de 150 mètres de large à la
extérieur d’une passe de 150 mètres de large à la côte — 8. Ordre de grandeur de l’importance du dérochage : 8.000 à 12.000 mètres cubes. 2° Le dragage dans l’estuaire de la rivière Manakara d’un chenal à la côte — 4. Ordre de grandeur de l’importance des dragages: 60.000 mètres cubes au-dessus de la côte — 0,5o et 140.000 mètres cubes au-dessous. 3° Le remblaiement des terre-pleins entre le rivage et la voie ferrée E. C. E. 4° La construction de 200 mètres d’appontement longitudinal en charpentes sur la berge gauche de la rivière Manakara et de 200 mètres
berge gauche de la rivière Manakara et de 200 mètres carrés de docks à charpente métallique fournis par l’entrepreneur. 5° L’établissement de digues et de perrés de défense en enrochements. Longueur de la digue sud : 250 mètres. Longueur des perrés nord : 300 mètres. Ordre de grandeur de l’importance des enrochements : 7.000 mètres cubes. 6° La construction de six balises en maçonnerie. 7° La construction d’un phare de grand atterrage sur le rivage, comprenant : fondations, tour, logements des gardiens et annexes, et pose de l’optique fournie par l’Administration. * * * À Majunga, le projet comporte les
l’Administration. * * * À Majunga, le projet comporte les dispositions suivantes : 1° Des dragages à la côte—2m.50 dans la région est et sud du port actuel. Superficie à draguer : 8 hectares environ. Ordre de grandeur de l'importance des dragages : 150.000 mètres cubes. 2° Le remblaiement à la côte -7 de terre-pleins à l’est et à l’ouest du quai Orsini actuel. Superficie des terre-pleins : 4 hectares à l’ouest et 2 hectares à l’est du quai Orsini. Ordre de grandeur de l’importance des remblais : 120.000 mètres cubes à l’ouest et 70.000 mètres cubes à l’est du
cubes à l’ouest et 70.000 mètres cubes à l’est du quai Orsini. 3° L’établissement d’une digue en enrochements avec revêtement en blocs naturels du côté de la mer. Longueur de la digue: 600 mètres. Ordre de grandeur de l’importance de la digue : 69.000 mètres cubes. 4° L’établissement d’un épi enraciné en enrochements revêtus de blocs naturels, à l’extrémité de la Pointe de Sable. Longueur de l’épi : 105 mètres. Ordre de grandeur de l’importance de l’épi: 12.000 mètres cubes. 5° La construction de quais verticaux en blocs artificiels et maçonnerie à la marée. Longueur des quais: 120 mètres à
maçonnerie à la marée. Longueur des quais: 120 mètres à l’ouest et 220 mètres à l’est du quai Orsini. 6° L’établissement de perrés de protection. 7° La construction d’une cale de halage. 8° La construction d’un grillage de carénage. 9° Le déplacement et la réinstallation du wharf métallique existant. 10° L’aménagement des quais et terre-pleins comprenant fourniture et installation des ouvrages suivants : escaliers, échelles, canons et bollards d’amarrage, voies charretières, trottoirs et égouts, une voie de grues bord à quai avec raccordement à la voie existante. * * * Les travaux de ces trois ports devront commencer simultanément le
Les travaux de ces trois ports devront commencer simultanément le 1er octobre 1927; à partir de cette date, un contingent de 250 travailleurs sera mis d’office à la disposition de l’entrepreneur. L’effectif de ce contingent minimum sera porté à 500 hommes répartis dans les trois ports à partir du 1er avril 1928. Un programme général d'exécution sera établi en accord avec l’entrepreneur, à Tamatave, dans les quatre mois qui suivront la notification de l’approbation de l’adjudication. Les travaux de Tamatave devront être entrepris le 1er octobre 1927. Le dérockage sous-marin de la passe de Manakara devra être mis en chantier
de la passe de Manakara devra être mis en chantier au plus tard le 1er novembre 1927, et dix scaphandres — ou des moyens techniques équivalents — devront y être employés. À Tamatave et à Majunga, les travaux de quais, de terre-pleins et d'aménagements seront exécutés en deux temps pour ne pas gêner les opérations de batelage : le programme général d’exécution prévoira deux réceptions provisoires partielles dans chacun de ces ports, et les travaux compris dans la deuxième réception provisoire ne pourront être commencés, sauf autorisation spéciale, tant que les travaux compris dans la première n’auront pas été terminés
les travaux compris dans la première n’auront pas été terminés et reçus. La place de Betroka. LE COURRIER COLONIAL ILLUSTRÉ Ambositra. — La re Les gros dragages devront être commencés par Tamatave. Ces différents travaux devront être achevés et provisoirement reçus, sous peine de pénalités par jour de retard, au plus tard le 1er octobre 1930, en ce qui concerne les deux phares et le dérockage de Manakara, et le 1er octobre 1931, en ce qui concerne les autres travaux. Les délais ci-dessus ne pourront être prorogés qu’à la seule volonté de l’Administration dans des cas de force majeure, tels
volonté de l’Administration dans des cas de force majeure, tels que celui que pourrait présenter le récent cyclone de Tamatave. Des carrières définies seront mises à la disposition de l’entrepreneur pour les matériaux nécessaires à chacun des ports. Pendant toute la durée des travaux, l’entrepreneur pourra occuper gratuitement des terrains, en accord avec l’Administration, de telle sorte que les batelages puissent continuer, sans difficulté, leurs opérations d’embarquement et de débarquement. La colonie mettra à la disposition de l’entrepreneur des travailleurs non spécialistes, dans les limites d’effectifs suivants : Au 1er octobre 1927, au total: 250. Au 1er avril 1928, au
octobre 1927, au total: 250. Au 1er avril 1928, au total: 500. Au 1er avril 1929, au total : 750. Au 1er juillet 1929, et ensuite, jusqu’à l’exécution totale des travaux : 1.000. Les recrutements seront organisés par la colonie en conséquence. Telles sont les dispositions essentielles définies dans cette adjudication. CANAL DES PANGALANES Sur la majeure partie de son développement, la côte Est est ourlée de lagunes et de lacs séparés de l’Océan par des bancs de sable. Toutefois, la ligne d’eau n’est pas continue : des seuils sablonneux ou rocheux séparent les nappes d’eau dénommées « Pangalanes ».
ou rocheux séparent les nappes d’eau dénommées « Pangalanes ». Il a fallu, pour le percement de ces seuils, compléter le travail de la nature pour avoir une voie navigable susceptible de centraliser le trafic côtier sur les rares mouillages de ce littoral où les navires peuvent effectuer leurs opérations de façon satisfaisante. D’ailleurs le régime des vents (moussons et alizés) soufflant six mois dans un sens et six mois en sens inverse empêche tout trafic côtier par goélettes. C’est pour cette raison qu’il a fallu songer, dès le début de l’occupation, à relier à Tamatave le terminus de la
de l’occupation, à relier à Tamatave le terminus de la route de l’Est, le petit port d’Andevoranto, couvert par la barre, étant d’un accès précaire et difficile. Par suite, il a paru nécessaire de doter la côte Est d’un outil économique centralisant également le trafic sur les deux ports : Tamatave et Manakara. Divers tronçons à section réduite ayant été percés entre les lagunes, il a été décidé de faire une grande voie d’eau N.-S. avec 15 mètres de largeur au plafond et un mètre de lame d’eau. On peut diviser la voie fluviale de la côte Est en huit
diviser la voie fluviale de la côte Est en huit parties, savoir : 1° Au nord de Tamatave, entre Salazamay et Manakambahiny (fleuve Onibe). 53 km. 500 2° De Tamatave (Salazamay) à Ivondro (voie ferrée) 16 km. 3° D’Ivondro à Andevoranto 30 km. 4° D’Andevoranto à Vatomandry 50 km. 5° De Vatomandry à Mahasoameloka 122 km. 6° D’Anosindravina à Loholoka par Mananjary 180 km. 7° De Loholoka à Vohipeno. 80 km. 8° De Vohipeno à Farafangana 58 km. 500 Total. 670 km. Les travaux ont commencé dès le début de l’occupation française. Actuellement, on les pousse avec activité et leur
l’occupation française. Actuellement, on les pousse avec activité et leur état d’avancement peut être fixé comme suit : 1° De Manakambahiny à Tamatave: la voie à section de 3 mètres au plafond avec une lame d'eau de 0 m. 80 est terminée et livrée à la circulation sur 40 kilomètres à partir de Salazamay (à environ 3 kilomètres au nord de Tamatave). Un service de transports a été créé par la colonie au moyen de canots automobiles. Il assure le transport des voyageurs et du courrier postal. 2° De Tamatave à Ivondro : cette section comporte la traversée de la
à Ivondro : cette section comporte la traversée de la ville de Tamatave, et dépend de la construction du port. Toutefois, les travaux venaient d’en être entrepris au moment du cyclone. 3° D’Ivondro à Andevoranto : la voie à section normale existe depuis 1901; elle a été établie par l’ancienne Compagnie M. F. M. La colonie a racheté à la Compagnie les parties exécutées par celle-ci. 4° D’Andevoranto à Vatomandry : la voie à section réduite est ouverte à la circulation depuis 1921. Un service de transports régulier est assuré par la colonie au moyen de canots automobiles et de
par la colonie au moyen de canots automobiles et de grandes pirogues entre Ambila (gare du chemin T. C. E.) et Vatomandry. 5° De Vatomandry à Mahasoameloka: la voie fluviale est praticable aux pirogues, mais pour faciliter la circulation, des travaux d’amélioration sont exécutés avec le concours de la main-d’œuvre prestataire. 6° De Mahasoameloka à Loholoka: la voie est terminée à section réduite entre les rivières Sahanina et Sahabe. On travaille au percement du pangalane de Loholoka. En attendant l’achèvement des travaux, une voie Decauville assure le transport des marchandises jusqu’au Faraony. 7° De Loholoka à Vohipeno : les parties
jusqu’au Faraony. 7° De Loholoka à Vohipeno : les parties terminées relient la rivière Mananara à la rivière Manakara, et le fleuve Matitanana à la rivière Mangatsiotra, soit une section d’environ 50 kilomètres. On active les travaux pour qu’ils soient achevés en mai prochain pour approvisionner les chantiers du chemin de fer É.C.E. De Vohipeno à Farafangana : la voie fluviale 4ème section réduite est ouverte à la circulation entre Vohipeno, sur le Matitanana, et Nosy Kely. Un parcours de 7 kilomètres est en voie d’achèvement pour atteindre Farafangana. En résumé, sur un développement total de 670 kilomètres, 110 kilomètres
résumé, sur un développement total de 670 kilomètres, 110 kilomètres sont définitivement achevés, 449 km. 500 sont ouverts à la circulation à section réduite ; 67 km. 500 sont en construction et en bonne voie d’achèvement. Il ne restera à construire, sur les exercices 1927 et 1928, pour en finir, que 43 kilomètres. En outre, 526 kilomètres de voies navigables sillonnées de pirogues se jettent dans le canal. Le canal des Pangalanes qui, après son achèvement, l’an prochain, aura coûté moins de 15 millions, drainera le trafic d’une immense région et exportera environ 60.000 tonnes, sans compter un trafic d’importation
et exportera environ 60.000 tonnes, sans compter un trafic d’importation difficile à évaluer, mais certainement considérable. ECLAIRAGE DES COTES Le programme complémentaire d’éclairage des côtes de Madagascar et dépendances comporte trois sortes d’ouvrages : 1° Les phares de grand atterrissage qui seront construits : a) au cap Saint-André (30 milles) ; b) au cap Saint-Vincent (30 milles) ; c) au cap Sainte-Marie, pour couvrir les bancs de l’Etoile ; d) à l’île Pamanzi (passe Bandéli, à Mayotte) ; e) à la pointe N.-O. de la Grande Comore) ; 2° Les feux de grands ports qui seront construits : a) à
feux de grands ports qui seront construits : a) à l’îlot Prune (Tamatave, 20 milles) ; b) à Manakara (20 milles); c) à Tuléar (20 milles) ; 3° Les feux côtiers : a) à l’île Barracouta (20 milles) ; b) au cap Masoala (20 milles) ; c) aux îles Barren (15 milles) ; d) à Nosy-Vao (15 milles) ; e) à l’île Juan de Nova (15 milles) ; f) entre Tamatave et Manakara (15 milles); g) feu extérieur de l’île de Nossi-Bé (15 milles) ; 4° Les feux de ports côtiers : a) à Antalaha ou Angontsy (10 milles) ;
côtiers : a) à Antalaha ou Angontsy (10 milles) ; b) Maroantsetra (10 milles) ; c) Maintirano (10 milles); d) Morondava (10 milles) ; e) Morombe (10 milles) ; f) embouchure de la Tsiribihina ; g) Nosy Andringitra ; h) Pointe Ambararata ; i) Tambohorano. L’éclairage complet des Comores, lesquelles sont situées sur la route des longs courriers français et étrangers, et qui avait toujours été écarté du programme, est compris en première urgence. seulement des travaux neufs et d’amélioration. Ces travaux neufs seront exécutés le plus possible dans le cadre du programme des grands travaux énumérés dans le programme
cadre du programme des grands travaux énumérés dans le programme général de mise en valeur des colonies du 12 avril 1921, compte tenu des modifications qui y ont, depuis, été apportées par l’administration locale et ses services techniques. Les travaux ci-dessous ont déjà fait l’objet d’études avancées : VOIES FERRÉES L’achèvement du réseau existant à voie métrique comporte, sur le T.C.E., la rectification d'un certain nombre de courbes, la création de voies de garage, de quais de manutention et de hangars sur les lignes T.C.E., T.A. et M.L.A. Ces rectifications en cours raccourcissent le tracé et améliorent la capacité de
en cours raccourcissent le tracé et améliorent la capacité de la voie. En même temps, le matériel roulant subira certaines modifications, notamment le renforcement des attelages et l’adoption progressive du frein continu dit Westinghouse. En même temps, le parc roulant, qui a été éprouvé par le dernier cyclone, sera augmenté. Antsirabé-Betafo. — Le chemin de fer Tananarive-Antsirabé sera complété par l’exécution du tronçon Antsirabé-Betafo (27 km.) qui des botsy, sur la route d’Ambohimanga, à partir du poste de T.S.F. d’Alarobia-Amboniloha, soit 9 kilomètres. Dans l’esprit du gouvernement général, cette question est liée à celle de l’électrification du T.C.E. et de
est liée à celle de l’électrification du T.C.E. et de l’établissement d’une ligne de transport de force jusqu’à Tananarive. Toutefois, on pourrait envisager, avec l’aide de la société concessionnaire, l’utilisation de la force motrice actuelle de la capitale pour la traction sur ce petit réseau facilement exécutable sur un terrain plat. Rappelons que l’on a envisagé la création de quatre lignes : 1° De Tananarive à Ambohidratrimo (17km.5oo); 2° De Tananarive à Fenoarivo (15km.75o) ; 3° De Tananarive à Sabotsy (9 km. 5oo) ; 4° De Tananarive à Ambohimangakely (8 k. 5oo). Le tronçon commun à la ligne 1 et
k. 5oo). Le tronçon commun à la ligne 1 et 3 est construit sur 4 km. 5 jusqu’au poste de T.S.F. d’Alarobia où sera l’embranchement. Le tracé projeté vers Ambohidratrimo rejoint la route de l’Ouest qu’il suit sensiblement jusqu’au pied du village, situé sur un plateau, après avoir desservi de nombreuses agglomérations ne disposant actuellement que de mauvais chemins. Un seul ouvrage important : le pont de 60 mètres sur la Mamba. Vers Sabotsy, il longe le chemin d’Ambohimanarina à Analamahitsy où il rejoint la route d’Ambohimanga, passe au bas du village d’Uafy et aboutit au pied de la rampe
du village d’Uafy et aboutit au pied de la rampe de Sabotsy. INSTITUT PASTEUR La construction d’un hôpital indigène à Tananarive pour remplacer l’ancien établissement hospitalier d’Ankadinandriana, était prévue au programme général de mise en valeur des colonies. Ce travail ayant été, depuis 1921, entrepris et mené à bonne fin, il s’agit maintenant de compléter l’œuvre hospitalière dans la capitale malgache en y agrandissant l’Institut Pasteur. Des crédits extrêmement élevés ont été, cette année, accordés à l’assistance médicale indigène. Ils permettront, en particulier, de combattre la peste qui a fait d’inquiétants ravages dans la colonie en ces dernières années. TRAVAUX
d’inquiétants ravages dans la colonie en ces dernières années. TRAVAUX COURANTS EXÉCUTÉS AVEC LES RESSOURCES LOCALES Nous venons d’examiner le « programme des grands travaux » approuvé par le ministre des Colonies et qui constitue l’œuvre essentielle et urgente à réaliser dans les délais que nous avons indiqués. Parallèlement à l’exécution de ce programme, qui sera poursuivi sur des ressources extraordinaires et avec l’aide, nous l’avons dit, des prestations en nature, la colonie exécutera un certain nombre de travaux courants sur les ressources ordinaires du budget local. Il ne s'agit pas ici des travaux d'entretien, lesquels reçoivent une dotation spéciale,
pas ici des travaux d'entretien, lesquels reçoivent une dotation spéciale, mais servira une région très fertile et très pittoresque. On peut voir dans ce tronçon l'amorce de la ligne qui, dans l'avenir, desservira les riches vallées de l'Ouest, dans la province de Morondava, avec aboutissement maritime probable à ce port. C'est là néanmoins œuvre d'avenir, et Beiafo sera desservi avant cinq ans. Antsirabé-Vinaninkarena. — Le chemin de fer T. A. sera également prolongé sur 11 km. 500 vers le sud jusqu'à Vinaninkarena. La construction de ce tronçon permettra l'acheminement rapide et facile, sur Antsirabé, de matériaux de construction qui actuellement
et facile, sur Antsirabé, de matériaux de construction qui actuellement font défaut. Elle ne présente, au demeurant, aucune difficulté, puisqu'elle longera la route actuelle sur son accotement sans aucune espèce de difficulté de terrain ni d'ouvrage d'art, sauf dalots et buses. A un léger terrassement près, l'exécution de ce tronçon se réduit presque à la pose de rail et constitue l'amorce du chemin de fer « Central Malgache » d'Antsirabé à Fianarantsoa qui, avant vingt ans, desservira les Hauts Plateaux et réunira le chemin de fer F. C. E. au reste du réseau. On pourra donc reporter d'Antsirabé au Vinaninkarena
reste du réseau. On pourra donc reporter d'Antsirabé au Vinaninkarena la tête de ligne des automobiles du Sud. Tramways suburbains de Tananarive. — On peut ajouter éventuellement à ce programme la construction des tramways suburbains de Tananarive et notamment de la ligne de Sa Pont de Brickaville (448 m.). LE COURRIER COLONIAL ILLUSTRÉ Route de l'Est. — La vallée du Sabotsy. Vers Fenoarivo, la ligne s'écartera du T. C. E. à Isotry, traversera l'Ikopa sur un pont en ciment armé de 150 mètres, desservira plusieurs villages et suivra la route de l’Itasy jusqu’au marché du Fenoarivo. Vers Ambohimangakely, le tracé
de l’Itasy jusqu’au marché du Fenoarivo. Vers Ambohimangakely, le tracé traversera la route de Majunga à la sortie de la gare du T. C. E., se dirigeant vers l’hôpital militaire d’Isoavinandriana, suivra la route de l’Est, traversera le jardin de Nanisana et reprendra la route de l’Est jusqu’à Ambohimangakely. Si l'état des crédits le permet, on pourra envisager ultérieurement le prolongement de Fenoarivo vers Imerintsiatosika, de Sabotsy vers Ambohimanga et Talata, enfin un épicentre d’Ambohimangakely vers le Sud, pour rejoindre le T. C. E. près d’Anjeva ou d’Ambohipo. On évalue comme suit le trafic probable de ce réseau : 1°
comme suit le trafic probable de ce réseau : 1° 55.000 voyageurs, en triplant le nombre des piétons comptés ; 2° 69.000 tonnes de marchandises en comptant un chargement moyen de 350 kilogrammes par charrette. Ce réseau donnerait, aux tarifs actuels, une recette moyenne annuelle de 500.000 francs. Chemin de fer F. A. — Si les ressources financières le permettent, en profitant, par exemple, des possibilités données par les prestations allemandes, et si le contingent de la 2e portion militaire est suffisant, on pourra avancer la construction de la ligne de 205 kilomètres de Fianarantsoa à Antsirabé amorcée antérieurement d’Antsirabé
de 205 kilomètres de Fianarantsoa à Antsirabé amorcée antérieurement d’Antsirabé à Vinaninkarena (v. plus haut). Les prestataires pourront, dans les parties les moins accidentées, et elles sont nombreuses, participer aux terrassements. Au besoin, les gares principales, le matériel roulant, la superstructure, les ouvrages d’art, pourront, dans quelques années, faire l’objet d’une adjudication spéciale dans la même forme que celle du chemin de fer du Betsileo et des ports de Tamatave, Majunga et Manakara. Voies minières. — Parallèlement aux travaux exécutés par la colonie, on peut prévoir qu’avant dix ans les travaux géologiques et miniers actuellement poursuivis dans l'Ouest et le
travaux géologiques et miniers actuellement poursuivis dans l'Ouest et le Sud-Ouest sur les gisements pétrolifères et carbonifères seront assez avancés pour envisager la concession, avec une convention tenant lieu de cahier des charges, aux groupements privés intéressés, des voies ferrées : 1° de Tambohorano à Bemolanga (126 km.) et extensions ; 2° de Tulear ou Saint-Augustin à la Sakoa (130 km.), par Itrobeka et Betioky. La colonie y pourrait éventuellement participer sous forme de terrassements effectués par la main-d’œuvre prestataire et pénale, de recrutement de main-d’œuvre, de concessions pour l’implantation de la voie, forestières pour les traverses, de carrières pour
de la voie, forestières pour les traverses, de carrières pour le ballast, etc. Les bénéfices de l’exploitation seraient à partager dans une proportion à déterminer entre la colonie et l’exploitant, avec faculté pour la colonie de racheter, à un moment quelconque, le réseau partiel ou total. Telle est la formule qui semble la plus satisfaisante pour concilier à la fois les intérêts de la colonie avec les possibilités limitées des initiatives privées. RÉSEAU A VOIE DE 0m.60 Ligne Morondava-Mahabo. — Un certain nombre de voies économiques à écartement de 0 m. 60 avaient été prévues par le projet Sarraut, pour
m. 60 avaient été prévues par le projet Sarraut, pour un total de 850 kilomètres. La plus urgente qui est apparue, à l’expérience, est celle de Morondava à Mahabo (63 km.) dont la plate-forme est déjà construite comme route sur une longueur importante. Cette ligne permettrait d'amener des matériaux de construction à Morondava qui en est totalement dépourvu. Elle est assurée de transporter annuellement au moins 15.000 tonnes à l’exportation et 5.000 tonnes à l’importation, sans compter l’exploitation qui pourra devenir importante, du four à chaux de Beronono, ainsi que des grès pétrolifères qui affleurent dans la région. Elle unira
des grès pétrolifères qui affleurent dans la région. Elle unira Morondava d’une part, Mahabo (46 km.) et Beronono (four à chaux), au confluent de la Mitsiotaka et de la Fanika (63 km.) d’autre part. En raison de l’utilisation possible de la route existente, et du stock de rail et de matériel Decauville détenu par la colonie, cette voie ferrée pourra être réalisée pour moins de cinq millions. L’avant-projet est achevé. Le seul obstacle est le franchissement de la rivière Morondava. Ligne Antsohihy-Befandriana. — On pourra, dans les mêmes conditions, et éventuellement, poser la voie ferrée de la ligne d’Antsohihy à
éventuellement, poser la voie ferrée de la ligne d’Antsohihy à Befandriana dont les terrassements exécutés par les prestataires suivant le profil d’une route sont assez avancés, et auront un développement total de 65 kilomètres. Faute de moyens de communications, le port d’Analalava est actuellement un des moins importants de Madagascar, alors qu’il est le débouché d’une région très riche produisant vanille, coprah, canne à sucre, tabac, coton, kapok, riz, paka, manioc, raphias, peaux, cafés, caoutchouc, cire, bois d’essences diverses. Le bétail est très nombreux (on a recensé 25.000). ooo bœufs dans le district de Befandriana, ce sont en même temps