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Cette firme présente 3 camions : un 4 roues 6 t. « Lynx » avec moteur à essence 6 cyl. Leyland 80 ch à 2.200 tr/mn, soupapes en tête, culasse alu. en 2 parties, sièges de soupapes en bronze d’alu. 7 paliers, boîte 4 vitesses avec 3ème silencieuse, direction Maries, cabine semi-avancée, poids à vide 2.100 kg environ. un 8 roues 10 t. avec 4 roues directrices à l’AV et 2 motrices à l’AR. « Steer », cabine tout à fait avancée, moteur à huile lourde Leyland à injection directe 6 cyl., 8,6 l. avec cavité dans le sommet du
6 cyl., 8,6 l. avec cavité dans le sommet du piston, ou avec moteur à essence de 7,9 l. Boîte 4 vitesses ou 5 vitesses au choix. un 8 roues 15 t. l’Octopus » avec le même moteur à huile lourde de 8,6 l., boîte 5 vitesses. Dans les 2 cas, équipement électrique de 220 A sous 24 V. Prix de ce châssis : 19.000 fr. Cette Maison annonce encore, mais n’expose plus, le châssis avec convertisseur hydraulique de couple Ljüngstrom-Lysholm Smith qui avait tant fait couler d’encre aux Salons de 1933 et 1935. A.E.C. présente 2 camions Diesel (moteur
de 1933 et 1935. A.E.C. présente 2 camions Diesel (moteur A.E.C. licence Ricardo) dont un nouveau type le « Mammoth Minor » : 15 t. CV — 6 roues (4 AR et 2 AV), moteur de 7,7 l., boîte 4 vitesses, pont à double réduction à engrenement conique; le constructeur fait ressortir le dimensionnement de l'embrayage et des freins présentant respectivement une surface totale de 3.322 et 4.322 cm2; pneus jumelés sur les roues motrices seulement. Les 2 extrémités centrales des 2 ressorts de suspension AR sont, de chaque côté, reliées par jumelles à un balancier articulé supporté par une
reliées par jumelles à un balancier articulé supporté par une main rivée au longeron. L’autre camion Diesel est le « Monarch » 12 t. CV 4 roues, moteur 4 cyl., 5 paliers, 6,6 l.; les débattements du bloc-moteur sont amortis par un tendeur transversal monté sur caoutchoucs; pont à vis comme le précédent et freins hydrauliques à servo, direction Marles, équipement électrique 24 V. Egalement un camion 4 roues « Matador » 12 t. CV avec moteur à essence 7,4 l., 8 cyl., 7 paliers, soupapes et arbre à cames en tête, carburateur Solex, magnéto Simms, pont à vis, équipement
en tête, carburateur Solex, magnéto Simms, pont à vis, équipement électrique 12 V. Guy présente, en outre de ses autobus et trolleybus, toute une série de camions et camionnettes (dont une pivotant en même temps que tournent moteur et transmission, à titre de publicité) à cabine normale et avancée, entre autres le camion « Otter » 4 roues (jumelées à l’AR), 5,5 t. avec moteur 60 ch à essence 4 cyl. 95X130, boîte 4 vitesses en alu., arbre de transmission Layrub; direction Bishop, châssis en acier au Ni, radiateur pouvant s’enlever très aisément pour donner accès au moteur. Noté que
s’enlever très aisément pour donner accès au moteur. Noté que ce véhicule, comme tous ceux de cette marque, comportent une garantie d’un an ou 32.000 km; soit nettement plus en kilomètres et le double en temps de ce qui est généralement admis en France. Le camion « Fox » 5 t. même moteur que ci-dessus mais à 6 roues avec dispositif spécial d’accrochage commun aux 2 ressorts AR, consistant en un balancier pivotant dans un coussinet acier et bronze avec prévision de butées caoutchouc, dans des conditions telles que le ressort appartenant à l’essieu moteur porte au moins 25 %
ressort appartenant à l’essieu moteur porte au moins 25 % de plus de charge que l’autre, ce qui améliore l’adhérence; ce dispositif paraît très utile pour un 6 roues. En outre, un camion 2/3 t. « Wolf » (D) avec moteur à essence de 90X130 et un 3/4 t. « Vixen » avec le même moteur, ces 4 véhicules pouvant être équipés avec moteur Diesel au choix, et un châssis de livraison de 1.250 kg avec le même moteur à essence. Chez E.R.F. importante exposition de 7 camions tous équipés avec moteurs Diesel Gardner pour tonnage échelonné entre 5 et
avec moteurs Diesel Gardner pour tonnage échelonné entre 5 et 15 t., moteurs 4, 5 et 6 cyl. Parmi ces 7 véhicules figurent 2 huit roues avec moteur 6 cyl. 103 ch à 1.700 tr/mn, boite 4 vitesses, 2 essieux moteurs, par roue et vis sans fin (au-dessus) avec 3ème différentiel, freins sur 6 roues. Les 2 six roues avec 2 essieux AV exposés, de 9/10 t. ont un moteur 5 cyl. et sont munis du dispositif Lockheed de retenue en côte (voir « Accessoires » ). L’industrie du poids lourd anglais continue à être très florissante avec une importante
lourd anglais continue à être très florissante avec une importante partie de la production exportée, notamment en Australie et en Nouvelle-Zélande, mais cet état de choses a également favorisé l’importation de véhicules étrangers. La France n’est représentée que par Latil et Renault exposant 8 véhicules dont un châssis-cabine 6 t. à essence. L'Allemagne est représentée par Opel, Henschel, Mercedes-Benz, mais la représentation américaine n’a jamais été si importante et aux firmes Studebaker, Reo, Diamond, International, Dodge déjà présentes en 1935 (Ford a son exposition particulière en dehors de Firl’s Court), viennent s’ajouter cette année Oldsmobile, Indiana et Fédéral. Oldsmobile avec
viennent s’ajouter cette année Oldsmobile, Indiana et Fédéral. Oldsmobile avec un même moteur 6 cyl. à essence développant 78 ch à 3.200 tr/mn, vilebrequin 4 paliers avec amortisseur de vibrations de torsion, arbre à cames en fonte traitée, équipe 7 camions de 1 t. 2,5/3,5 t. 4 t. et 5/6 t. Le modèle 1 t. a une boîte 3 vitesses, les deux modèles suivants une boîte 4 vitesses et tous trois un pont à couple conique; le 5/6 t. grâce à un pont à double réduction Eaton — rapport 7,15/5,14, permet d’avoir 8 vitesses avant et 2 arrière. Cabine semi-avancée
permet d’avoir 8 vitesses avant et 2 arrière. Cabine semi-avancée sur les 2 plus gros modèles avec portillon d’accès à l’avant du court capot. Indiana (construction White) présente de très beaux châssis mais non à cabine avancée, 4/5 t. pour camions, transport de chevaux et un 6 t. avec moteur « Hercules » à essence et dans un cas « Hercules Diesel », boîte 4 vitesses Warner. L’exposition des 5 autres firmes américaines est très importante par le nombre des véhicules exposés, de tonnage moyen (1.200 kg à 6 t.). Diamond fait ressortir le traitement du vilebrequin par le procédé
Diamond fait ressortir le traitement du vilebrequin par le procédé Tocco, les coussinets en alliage Cadmium-nickel. R.E.O. ses pistons Lo-Ex, le bloc-cyl. en fonte au chrome-nickel et le vilebrequin en acier au Ni; direction Ross. Presque tous les moteurs de ces véhicules américains sont à essence, 6 cyl. à soupapes latérales et le plus souvent boite 4 vitesses; les tambours de freins sont en fonte spéciale pour indéformabilité, pistons tantôt en alu. tantôt en fonte; allumage par batterie alors que la plupart des véhicules britanniques sont à allumage par magnéto. Revenant aux constructeurs britanniques de camions, nous signalerons un peu
Revenant aux constructeurs britanniques de camions, nous signalerons un peu au hasard des stands : Chez Gamer, l’accessibilité du moteur placé dans la cabine avancée mais dont les tôles latérales et les côtés s’en vont facilement, tout le moteur avec son radiateur pouvant d’ailleurs se retirer par l’avant sur chariot, très aisément dans le cas de réparations plus importantes. Les camions Atkinson 4 et 8 roues avec moteurs Diesel Gardner 42 ch et 32 ch respectivement. Le 8 cyl. est équipé avec boggie arrière Kirkstall à 3 B différentiel. Un très beau camion Foden à radiateur incurvé, moteur Gardner, boîte
très beau camion Foden à radiateur incurvé, moteur Gardner, boîte 5 vitesses, freins Condrey Bendix. Le châssis Max chez Dennis caractérisé entre autres par un moteur 4 cyl. Diesel G,5 dont le carter de distribution est à l’arrière afin de pouvoir avancer davantage le moteur. Ce dernier a 5 paliers, des chemises mouillées, deux soupapes d’admission et 2 d’échappement par cylindre; refroidisseur d’huile et filtre; embrayage à 2 disques, pont à roue et vis sans fin au-dessus. C. Autobus. Les autobus exposés sont en général très luxueusement carrossés et équipés avec beaucoup de confort; la plupart sont à 2 étages
avec beaucoup de confort; la plupart sont à 2 étages et 6 roues dont 4 R, avec moteur Diesel mais il en est un nombre appréciable à un étage, à 4 roues ou à 6 roues avec 4 roues AV. Nous retrouvons ici plusieurs châssis et beaucoup de moteurs et autres organes déjà vus dans les camions et carrossés pour transports en commun mais aussi des châssis et des organes spéciaux dont plusieurs communs aux trolleybus. Henschel présente, indépendamment du 330 ch pour autoroutes déjà mentionné, un châssis pour autobus 4 roues, 1 étage, 50/55 places à cabine très avancée,
4 roues, 1 étage, 50/55 places à cabine très avancée, moteur 100 ch 6 cyl. Diesel 110/160 (licence Lanovs), boite 5 vitesses, transmission très déportée comme presque sur tous les châssis d’autobus et de trolleybus pour libérer la place du couloir central dans la carrosserie, freins Knorr, pont à double réduction. Chez Leyland, l’autobus « Gnu » à un étage, 6 roues, 44 places, a un gros succès; 2 essieux AV directeurs très en arrière du front de l’autobus et un seul essieu AR, moteur avec roues jumelées; entrée latérale tout à l’avant; moteur Diesel 8,6 1. 100 ch à
tout à l’avant; moteur Diesel 8,6 1. 100 ch à 1.000 tr/mn, arbre à cames en tête, 7 paliers — le palier côté volant a le 1/2 coussinet supérieur en alliage d’alu, et le 1/2 coussinet inférieur régulé. Boîte 5 vitesses. Le radiateur est décalé transversalement et les passages de roues n’interfèrent en aucune façon avec les sièges. Le même moteur équipé également un bus à 2 étages dénommé « Hybridge ». Daimler ne présente que des autobus et 2 trolleybus. Les 2 autobus à 2 étages, 54 places, et celui à un seul étage 35 places (très belle réalisation
celui à un seul étage 35 places (très belle réalisation de caisse Duple) sont équipés avec moteur Diesel Gardner 5 cyl. 5 LW, 7,05 1. relié par embrayage hydraulique et boîte à présélection Wilson (dont un modèle de démonstration était sur le stand) au pont AR à roue et vis sans fin très déporté. Ces châssis sont équipés d’un dispositif de graissage automatique, système Clayton-Dewandre tel qu’à chaque coup sur la pédale de frein on injecte de l’huile à l’un des 24 points à graisser; au coup de frein suivant ce sera un autre point qui sera graissé et ainsi
ce sera un autre point qui sera graissé et ainsi de suite. Egalement sur ces châssis, dispositif simple de rattrapage de l’usure des garnitures de freins. Une roue à rocher engrenant avec une crémaillère est actionnée à chaque coup de pédale; lorsqu’il y a usure suffisante au bout d’un certain temps, la roue engrène avec la dent suivante et lorsque la pédale est relâchée les mors sont actionnés pour compenser l’usure antérieure. Les silencieux sont démontables pour nettoyage périodique. A.E.C. avec les mêmes moteurs Diesel-Ricardo-Comet G,G et 7,7 1. déjà vus pour les camions, équipe des autobus à 1 et
vus pour les camions, équipe des autobus à 1 et 2 étages à 56 et 34 places. A titre d’exemple, le 2 étages 56 places « Regent » avec boîte Wilson et volant hydraulique est vendu 370.000 f. Le prix du châssis seul, pesant environ 4.000 kg, est d’env. 230.000 f. Les 2 ponts AR sont à roue et vis (en dessous) avec 3e différentiel logé à la sortie de la vis du premier pont; un de ces appareils était démonté sur le stand pour démonstration. Les autobus 34 places ont une boîte normale 4 vitesses, 3e silencieuse et embrayage
ont une boîte normale 4 vitesses, 3e silencieuse et embrayage monodisque habituel, équipement électrique 24 V. Cette maison a abandonné ses autobus type « Q » dont il avait été tant question en 1933/35 — fixation latérale du moteur en dehors des longerons. Crossley présente également un autobus à 2 étages, moteur Diesel-Ricardo de 8,4 1. Dennis présente un nouvel autobus de luxe à un étage, toit ouvrant « Arrow Minor » 26 places, moteur à essence 4 cyl., 3,77 1., 75 ch., boite 5 vitesses dont une surmultipliée, transmission très déportée, un bus 36 pl. avec moteur Diesel Dennis
très déportée, un bus 36 pl. avec moteur Diesel Dennis 4 cyl. de 6,5 1. déjà signalé sur le camion Max, monté sur caoutchouc et barre de torsion et boîte 5 vitesses, un troisième bus avec le même moteur Diesel et encore un 4e bien connu, « le Lancet », avec moteur à essence Dennis 12UX150, boîte 4 vitesses. Si l’on rapproche cette liste de celle des camions et d’autres véhicules municipaux spéciaux, on verra que cette firme, comme bien d’autres, telles que Guy, Crossley, Karrier, a un nombre considérable de modèles. Bristol qui n’expose plus son moteur à 9
de modèles. Bristol qui n’expose plus son moteur à 9 cyl. disposés suivant une circonférence et attaquant l’arbre moteur par un plateau oblique, présente deux très beaux châssis 4 roues carrossés l’un en bus à 2 étages 53 places, l’autre en bus un étage 32 places. Dans les deux cas, le moteur est un Diesel Gardner 5 cyl. boîte 4 vitesses pour le modèle à 2 étages, à 5 vitesses pour le modèle à un étage, les 3e et 5e vitesses toujours en prise, transmission Layrub et Hardy-Spicer à la fois très déportée et ponts à roue et vis en
fois très déportée et ponts à roue et vis en dessous. Coffret à l’avant dans la cabine où sont rassemblées toutes les commandes électriques. Très nombreux accessoires de carrosserie et autres destinés à assurer le maximum de confort, tels que : appareil de chauffage et conditionnement d’air Clayton, coussins Dunlopille, très bel éclairage avec lampes d’un nouveau modèle, aérateurs Beclawat, etc. Mercedes expose son omnibus « Pullman » à un étage avec conducteur assis à côté du moteur, 6 cyl. 7,3 l. (105X140) développant 100 ch à 2.000 tr/mn, embrayage à 2 plateaux, boîte « Aphone » 4 vitesses, pouvant
à 2 plateaux, boîte « Aphone » 4 vitesses, pouvant marcher à 70 km et monter en charge des rampes de 22 %. Thormann présente son omnibus 20 places « Amazone » prévu pour traverser les régions désertiques de l’Irak, équipé avec un moteur Gardner 6 cyl., 102 ch, pneus basse pression, boite 4 vitesses et relai donnant 8 vitesses. Equipement intérieur spécial pour pays chauds, ventilateurs, glacière, etc... Enfin d’autres firmes encore telles que Maudslay, Commer, Albion, Bedford, font également des châssis pour autobus qu’on trouve dans divers stands de carrossiers tels que : Mulliner, Metropolitan-Cammel, J. C. Beadle,
de carrossiers tels que : Mulliner, Metropolitan-Cammel, J. C. Beadle, Harrington, Grose, Uple et bien d’autres chez lesquels il y aurait, nul doute, bien des points intéressants à observer au point de vue conception et réalisation des caisses, choix des matières premières, qualité des accessoires, etc... Nous ne pouvons que renvoyer le lecteur aux revues spécialisées dans les questions de carrosserie de transports en commun pour l’étude d’une foule de questions sur les sièges, leur disposition, l’emplacement des portes donnant accès au premier étage et l’emplacement des escaliers aboutissant au second, l’emplacement du coffre à bagages, etc... Nous mentionnerons, pour
second, l’emplacement du coffre à bagages, etc... Nous mentionnerons, pour terminer, le très bel autobus sans plate-forme A.E.C. carrossé par Harrington, très réussi et très remarqué et présentant entre autres les 2 particularités suivantes : présence d’une queue de dérive rappelant le car « Luedwig » sur Opel au Salon de Berlin et également les arrondis transparents entre côtés de caisse et pavillon, donnant beaucoup de clarté et beaucoup de visibilité (même principe que pour les arrondis de pare-brise chez Panhard mais appliqués à la caisse elle-même). D. Trolleybus. Comme dit dans l’Introduction, ce véhicule est en grand développement surtout
dit dans l’Introduction, ce véhicule est en grand développement surtout dans Le Midland. Il nous a été affirmé par un des constructeurs que le nombre en service en Angleterre dépasse actuellement largement le millier et que l’achèvement du premier lot de 3.000 est en cours de réalisation. Selon ce constructeur, un trolleybus devient plus économique que l’autobus à tous points de vue dans les villes peuplées lorsque le trafic permet un départ au moins tous les 1/4 d’heure. Cette année, non moins de huit firmes exposaient de très beaux trolleybus en châssis et carrossés, 1 et 2 étages. Ce sont
en châssis et carrossés, 1 et 2 étages. Ce sont : A.E.C., Crossley, Daimler, Guy, Karrier, Leyland, Ransomes, Sunbeam. En outre, plusieurs des carrossiers déjà cités montent des caisses spécialement prévues pour ces véhicules, au même titre que sur les autobus. Le matériel électrique est de provenance diverse ainsi qu’indiqué ci-après : Sunbeam expose un trolleybus 6 roues 2 étages, type M.S.2. 70 places, empattement 5,65 m. et le même à 60 places, empattement réduit, 5,1 m. Dans le premier cas, la longueur disponible derrière la cabine est de 7,7 m. Boggie arrière comprenant 2 ponts AR, à roue et
m. Boggie arrière comprenant 2 ponts AR, à roue et vis sans fin en dessous avec 3e différentiel logé à la sortie de l’arbre moteur du pont AV. Châssis très rigide, fortement entretoisé avec faux-châssis pour le moteur. Ce dernier, du type Thomson-Houston, développe 95 ch sous 525 V (marche d’une heure pour échauffera) et est du modèle compound en vue d’obtenir le freinage rhéostatique et de récupérer l’énergie dans les descentes. Comme frein d’arrêt et de sécurité, des freins à pédale à commande hydraulique et à servo sur les 4 roues comme dans les autobus à moteurs à explosion.
4 roues comme dans les autobus à moteurs à explosion. L’appareillage électrique comporte un contrôleur, un inverseur ainsi que les contacteurs et les résistances nécessaires au réglage de la vitesse et au freinage; ces résistances sont accrochées extérieurement aux longerons et sont en feuillard d’acier spécial pratiquement incassable. L’éclairage et services diverses sont assurés par un groupe convertisseur pouvant débiter sous 12, 1.4 V ou 24 V trolleybus, en service dans tous les pays mais surtout en Grande-Bretagne et Dominions. Elle déclare qu’une révision complète d’un semblable véhicule non sujet à trépidations comme un autobus, n’est nécessaire qu’après 240.000 km
à trépidations comme un autobus, n’est nécessaire qu’après 240.000 km de parcours environ. Voir « l’Introduction » pour les véhicules de livraison à accumulateurs de cette firme. Karrier expose un 4 roues 70 places, 2 étages, carrossé, E.G.A., équipé avec un moteur Vickers 525 V 80 ch compound ou série, le premier se prêtant à la récupération de l’énergie dès qu’on laisse revenir la pédale d’accélérateur. Ce moteur est très déporté, entraînant une dissymétrie du cadre, et par une transmission parallèle à l’axe, attaque 2 ponts à vis en dessous avec 3e différentiel. Montés contre le longeron côté opposé à
avec 3e différentiel. Montés contre le longeron côté opposé à celui du moteur principal, son placé le groupe d’éclairage et le groupe-moteur compresseur d’air pour le freinage Westinghouse ou Peters. Cette Maison présente également un 4 roues 2 étages dont le moteur est placé soit vers le centre du châssis, soit à l’avant du châssis, ce qui permet une position un peu plus basse de la caisse. Graissage groupé. Résistances contre le longeron mais à l’intérieur du cadre côté opposé à la transmission. Leyland présente un beau trolleybus 70 places, 2 étages, 6 roues, 2 ponts à vis en dessous
2 étages, 6 roues, 2 ponts à vis en dessous et 3e différentiel. Moteur compound 90 ch et appareillage électrique A.M.E.T.E.L. prévu pour récupération, freinage liéostatique suivi du freinage par mors sous l’action de l’air comprimé (Westinghouse) à raison d’un cylindre par roue. Perche allégée avec charbon de contact. Le poids du véhicule complet à vide est de 9 t. Guy, un des pionniers du trolleybus, déclare le 3e différentiel inutile et, dans certains cas, nuisible et n’en ne équippe pas ses véhicules (sauf sur demande expresse) pour lesquels il construit lui-même l’appareillage ainsi que toute la partie mécanique. Cette
construit lui-même l’appareillage ainsi que toute la partie mécanique. Cette Maison construit des trolleybus à 1 et 2 étages, 4 et 6 roues, moteur aplati au centre de la longueur du châssis ou circulaire à l’avant. Le châssis exposé est un 6 roues, moteur Guy 100 ch compound, pôles feuilletés, paliers aluminium et pèse env. 5.200 kg, moteur au centre, résistance sur les côtés, freinage liéostatique, récupération. Dynamo d’éclairage 24 V pouvant être utilisée pour alimenter le moteur en cas de dépannage, étant elle-même alimentée en moteur par la batterie. Ce constructeur signale qu’en moyenne le système de récupération réduit
Ce constructeur signale qu’en moyenne le système de récupération réduit de 30 % la consommation de courant et le système est efficace pour toutes vitesses supérieures à 18 km/h. A noter sur ce châssis, un dispositif de réglage rapide de la position de la pédale de commande pour s'adapter à la stature du conducteur. En outre, est exposé un 4 roues, 2 étages, 56 places. Le trolleybus A.E.C. est à un étage, 39 places et 6 roues mais cette firme en construit aussi à 4 roues et à 2 étages 4 et 6 roues, pouvant accommoder jusqu’à 84 voyageurs assis.
4 et 6 roues, pouvant accommoder jusqu’à 84 voyageurs assis. L’équipement électrique provient de la « English Electric Co » et diffère assez sensiblement de ce qui a été vu jusqu’ici. C’est ainsi, que la dynamo basse tension est montée en porte à faux en bout du moteur haute tension 100 ch, ce qui est favorable au point de vue vibrations, équilibrage, silence; cette dynamo conjoint à la vitesse de 8 km/h et donne sa puissance max. : 600 watts à 12 km/h. D’autre part, le contrôle de la vitesse est du type breveté dit « Serie-dynamique » ; le
est du type breveté dit « Serie-dynamique » ; le champ de l’enroulement shunt du moteur compound est faible et en marche on a un moteur avec caractéristiques série. Lorsqu’on ralentit, seul l’enroulement shunt demeure en service et on peut avoir recours au circuit de freinage liéostatique à toutes les vitesses sans risques ni des « flash » au moteur, ni des surtensions en ligne, notamment dans le cas où les sousstations comportent des redresseurs à vapeur de mercure. Il n’y a donc pas de récupération en ligne. La pédale de frein agit sur le freinage liéostatique dans la première
de frein agit sur le freinage liéostatique dans la première partie de sa course puis sur le frein à air comprimé en fin de course. Le moteur du compresseur d’air est sous 500 V. La partie mécanique, très soignée, est semblable aux modèles déjà vus, 2 ponts à vis en dessous, 3e différentiel, etc. Le véhicule exposé atteint la vitesse de 65 km/h. Prix du châssis nu : 248.000 f, carrossé très luxueusement : 350.000 f environ. Daimler présente un trolleybus carrossé 6 roues, 2 étages, 68 places, équipement électrique Metropolitan-Vickers à régénération, freinage liéostatique, boggie AR Kirkstall à 3
Metropolitan-Vickers à régénération, freinage liéostatique, boggie AR Kirkstall à 3 différentiels, freins à air système Westinghouse, et un châssis de trolleybus à 2 étages 4 roues, à caractéristiques générales semblables. Ransomes, spécialiste des chariots électriques à accumulateurs, dont plusieurs figurent sur le stand, présente également deux châssis de trolleybus 4 roues, un prévu pour caisse à un étage et un prévu pour caisse à 2 étages, moteur série type Ransomes 80 ch, régulation suivant système Grompton. Dynamo d’éclairage commandée par le moteur principal. Le petit modèle est à freinage électrique et mécanique, le gros à freinage électrique et à air
et mécanique, le gros à freinage électrique et à air comprimé système Peters. Enfin Crossley présente un châssis nu et un carrossé de son modèle 6 roues, 2 étages, 8 places, système électrique à récupération Vickers; boggie à 2 ponts à vis et 3e différentiel système Crossley; ces trolleybus rappellent dans l’ensemble, hormis certains détails de suspension, les véhicules du même genre tels Daimler. Tous ces trolleybus sont de présentation électrique et mécanique plus simple qu’en 1933 et 1935 et apparaissent nettement allégés et plus sobres. Tous sont prévus avec de luxueuses carrosseries et avec dispositifs destinés à éviter les