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k. 586. Les travaux sont achevés. Une décision ministérielle du 14 novembre 1897 a approuvé le projet de remplacement des tabliers métalliques des P. I. situés aux kilomètres 50.903, 44.845, 66.578, 67.486 et 68.567. Les travaux seront exécutés en 1899. Une décision ministérielle du 24 janvier 1899 a approuvé un projet pour l'installation d'appareils Anbine, de fermeture automatique des disques et de portes pétards aux postes sémaphoriques. Une décision ministérielle en date du 8 avril 1899 a approuvé un projet d'amélioration des installations des marchandises à la station de Nanteuil. Les travaux sont exécutés. Ligne de Trilport à La Ferté-Milon.
Les travaux sont exécutés. Ligne de Trilport à La Ferté-Milon. Cette ligne se débranche de celle de Paris à Avricourt au point 55 kilomètre 544 pour la voie I, et au point 52 kilomètre pour la voie II. Elle traverse le département de Seine-et-Marne sur une longueur de 47 kilomètres 598 et y dessert 2 stations et une halte. Elle est à double voie et a été ouverte à l'exploitation le 4er juin 1894. Les voies sont bonnes et bien entretenues. Améliorations et travaux neufs. Une décision ministérielle du 28 mars 1898 a approuvé un projet d'installation d'un téléphone et
mars 1898 a approuvé un projet d'installation d'un téléphone et d'une section de block-system entre la bifurcation de Trilport et Isles-Armentières. Les travaux sont terminés. Un projet a été approuvé le 24 novembre 1898 pour l'établissement d'une voie de garage à Lizy-sur-Ourcq. Les travaux sont très avancés. Ligne de Paris à Belfort. Cette ligne traverse le département de Seine-et-Marne sur une longueur de 80 kilomètres comprise entre les points 25 kilomètre 875 et 405 kilomètre 819, limites des départements de Seine-et-Oise et de l'Aube. Elle est à double voie et y dessert 45 gares ou stations. Entretien et grosses réparations.
y dessert 45 gares ou stations. Entretien et grosses réparations. Les voies sont bonnes et bien entretenues. Des réfections en rails d'acier (44 kilogrammes 1 de 42 mètres de longueur posés sur traverses neuves, ont été effectuées en 1898 sur la voie II entre les stations d'Emerainville et de Grelz. Améliorations et travaux neufs. Une décision ministérielle du 24 janvier 1899 a approuvé un projet d'installation d'appareils Anbine entre Noisy-le-Sec et Gretz. Un projet pour l'établissement de 5 postes d'enclenchement dans la gare de Flamboin a été approuvé le 27 août 1897. Les travaux sont terminés. Ligne de Gretz à
août 1897. Les travaux sont terminés. Ligne de Gretz à La Ferté-Gaucher et à Sézanne. Cette ligne traverse le département de Seine-et-Marne sur une longueur de 65 kilomètres. Elle a son origine à Gretz sur la ligne de Paris à Belfort, au kilomètre 58.406, et sort du département au kilomètre 402.507, après avoir pénétré deux fois dans le département de la Marne. Elle est à deux voies et dessert, sur ce parcours, 44 stations, 2 haltes et 6 arrêts. Entretien et grosses réparations. L'entretien des voies et des bâtiments y est fait avec soin. Améliorations et travaux neufs. Une décision
est fait avec soin. Améliorations et travaux neufs. Une décision ministérielle du 25 octobre 1897 a approuvé un projet pour la consolidation du talus de gauche de la tranchée de la Touffe, au point 57 k. 440. Les travaux sont terminés. Une autre décision ministérielle du 10 mars 1898 a approuvé un projet pour la consolidation du talus de droite de la même tranchée aux points 57 k. 536 et 57 k. 608, où des éboulements s'étaient produits à la suite de pluies persistantes. Les travaux sont achevés. Deux décisions ministérielles du 28 novembre 1897 ont approuvé les projets suivants
ministérielles du 28 novembre 1897 ont approuvé les projets suivants : Consolidation du talus de gauche de la tranchée de Mortcerf, au point 55 k. 357 m. 75 ; Consolidation du talus de gauche de la tranchée de Dammartin, au point 59 k. 390. Les travaux sont terminés. Un projet a été approuvé le 24 mai 1898 pour la construction d'un abri à voyageurs sur le trottoir de la voie II à la station de Saint-Soulier. Les travaux sont terminés. Une décision ministérielle en date du 8 novembre 1898 a approuvé un projet d'allongement du bâtiment des voyageurs de la
approuvé un projet d'allongement du bâtiment des voyageurs de la gare de Coulommiers. Les travaux sont en cours. La Compagnie de l'Est vient de présenter un projet pour le remaniement de la gare de Provins, en vue du prolongement de la ligne vers Épercy. Ce projet est soumis à l'instruction réglementaire. Ligne de Flamboin à Montereau. Cette ligne se détache de la ligne de Paris à Belfort et traverse le département de Seine-et-Marne, dans lequel elle est entièrement située, sur une longueur de 28 kil. 200. À double voie, elle dessert 4 stations et une halte. Les voies sont bonnes
dessert 4 stations et une halte. Les voies sont bonnes et bien entretenues. Une décision ministérielle du 28 mars 1898 a approuvé un projet pour l'installation d'un signal télégraphique direct entre les gares de Flamboin et de Montereau. Les travaux sont en cours. Une décision ministérielle du 30 mars 1899, a approuvé le projet de remplacement ou de consolidation des tabliers métalliques des passages inférieurs respectivement situés au kil. 97.762, 404.755, 418.468, 424.025 et 424.625. Le projet de reconstruction du pont dit de Moscou, sur l'Yonne, présenté par la Compagnie de l'Est est actuellement soumis à l'approbation ministérielle. Ligne de
de l'Est est actuellement soumis à l'approbation ministérielle. Ligne de Paris à Vitry, à Brie-Comte-Robert et Verneuil. Cette ligne, en exploitation depuis le 4 juillet 1892, pour la Section de Brie-Comte-Robert à Verneuil, traverse le département de Seine-et-Marne sur une longueur de 54 kil. 685, comprise entre la limite du département de Seine-et-Oise et la station de Verneuil (ligne de Paris à Belfort). À double voie sur tout son parcours, elle dessert 7 stations. Les voies sont très bonnes et les ouvrages d'art sont en très bon état. Améliorations et travaux neufs. Une décision ministérielle du 20 novembre 1897 a
travaux neufs. Une décision ministérielle du 20 novembre 1897 a approuvé un projet de construction d'un cellier isolé au passage à niveau du point 33 k. 774. Le travail est terminé. Une décision ministérielle du 26 juillet 1898 a approuvé un projet d'encellulisation des barrières du passage à niveau situé au point 51 k. 744, près la station de Grisy. Les travaux sont achevés. Ligne de Verneuil à Mareuil. Cette ligne, d'une longueur de 15 kil. 856 est tout entière située dans le département de Seine-et-Marne. Elle a été livrée à l'exploitation le 4 juin 1895. À double voie, elle
à l'exploitation le 4 juin 1895. À double voie, elle dessert 4 stations. Les voies, les ouvrages d'art, les bâtiments sont très bien entretenus. Ligne de Lagny à Villeneuve-Saint-Denis. Cette ligne, entièrement située dans le département de Seine-et-Marne, a une longueur totale de 44 kil. 005, y compris les voies des carrières. Elle est à simple voie, à écartement de 1 mètre et dessert 4 stations ou haltes. Jusqu'à présent elle a été provisoirement exploitée en régie par l'Etat en vertu d'un décret du 6 octobre 1884, dans les conditions prescrites par le cahier des charges annexé au décret du
prescrites par le cahier des charges annexé au décret du 27 décembre 1874, qui en a déclaré l'utilité publique. Mais une loi du 24 janvier 1899, insérée à l'OFFICIEL du 28 janvier, a dissocié cette ligne du domaine public national et l'a classée dans le domaine public du département de Seine-et-Marne. L'article 7 de cette loi autorise ce département à pourvoir à la mise en état, à l'achèvement et à l'exploitation de ladite ligne, comme chemin de fer d'intérêt local. Paris, le 16 Juin 1899. MEUGY. 260 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE II. RAPPORT DE L'INGENIEUR EN CHEF CHARGÉ DU CONTRÔLE
CHAPITRE II. RAPPORT DE L'INGENIEUR EN CHEF CHARGÉ DU CONTRÔLE DES TRAVAUX DU CHEMIN DE FER DE TRILPORT À LA FERTÉ-MILON. La ligne de Trilport à La Ferté-Milon, déclarée d'utilité publique par la loi du 27 juillet 1879 et concédée à la Compagnie de l'Est en vertu des conventions de 1885, a une longueur totale de 27 kil. 191 m., d'après le procès-verbal de chaînage officiel, laquelle longueur se décompose comme suit : Département de Seine-et-Marne 17k. 598m Département de l'Oise 9 210m Département de l'Aisne 0 585m Total égal 27k. 494m Le tracé se détache de la ligne de
27k. 494m Le tracé se détache de la ligne de Paris à Avricourt, un peu au-delà de la station de Trilport, et se termine à la limite des départements de l'Oise et de l'Aisne, à l'entrée de la station de La Ferté-Milon, sur la ligne de Château-Thierry à La Ferté-Milon. Les travaux de la ligne entière, commencés en octobre 1891, ont été complètement terminés en mai 1894 et la mise en exploitation a eu lieu à dater du 1er juin suivant. Quelques travaux de parachèvement peu importants restent à exécuter. Dernier, le 21 juin 1899. BOURGUIGNON. CHEMINS DE FER. 261
Dernier, le 21 juin 1899. BOURGUIGNON. CHEMINS DE FER. 261 RÉSEAU DU NORD RAPPORT DE L'INGENIEUR EN CHEF POUR LE CONTRÔLE DE L'EXPLOITATION TECHNIQUE. Une seule ligne du réseau du Nord traverse le département de Seine-et-Marne, la ligne de Paris à Soissons ; la partie de cette ligne située dans ce département a environ 47 kil. 700 de longueur entre la limite du département de Seine-et-Oise, un peu au sud de la halte de Villeparisis, et celle du département de l'Oise, qui se trouve au-delà de la station de Dammartin. Les travaux qui ont été exécutés dans cette section et
Les travaux qui ont été exécutés dans cette section et les principaux faits qui s'y rapportent, depuis le 4er juin 1898 jusqu'au 24 mai 1899, sont indiqués ci-après. I. — Entretien. Terrassements. Les talus et fossés sont en bon état d'entretien. Voies. Les voies et appareils sont entretenus régulièrement; le ballast des deux voies, en gros gravier, peut être considéré comme neuf. Ouvrages d'art et bâtiments. Les ouvrages d'art sont satisfaisants ainsi que les bâtiments. Clôtures. Elles ne donnent lieu à aucune observation. II. — Grosses réparations. Néant. III. — Travaux neufs. 1° Travaux terminés. Néant. 2° Travaux en cours
Travaux neufs. 1° Travaux terminés. Néant. 2° Travaux en cours d'exécution. Villeparisis.— Agrandissement du vestibule et construction d'un consigne. Milty.— Addition d'une mansarde au logement du chef de station. IV. — Embranchements industriels. Néant. V. — Observations diverses. Néant. VI. — Vœux du Conseil général, des Conseils d'arrondissement ou municipaux. Néant. Paris, le 28 juin 1899. L'Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, BAUME. RAPPORT DE L'INGENIEUR EN CHEF CHARGÉ DU CONTRÔLE DE L'EXPLOITATION TECHNIQUE DU RÉSEAU DU NORD. Situation des Lignes. Aucune ligne nouvelle n'a été ouverte à l'exploitation en 1898 dans le département de Seine-et-Marne et le développement
en 1898 dans le département de Seine-et-Marne et le développement des lignes actuelles est toujours de 17 kilomètres 045. Gares, Stations, Haltes, etc. Il n'a été ouvert ni gare ni halte, ni l'A, en 1898. Rétards de trains et correspondances manquées. Le rapport 100% du nombre des trains de voyageurs ayant éprouvé des retards à celui des trains ayant circulé a été en 1898, inférieur de 0,27 à celui de l'année dernière. CHEMINS DE FER, 201 Accidents de personnes et de trains. Il ne s'est produit en 1898, dans le département de Seine-et-Marne, ni accident de personnes ni accident de
département de Seine-et-Marne, ni accident de personnes ni accident de trains ayant quelque gravité. Matériel moteur. Le nombre des locomotives en activité était de 4,782 pour tout le réseau au 31 décembre 1898. Ce matériel est suffisant et en bon état d'entretien. Matériel roulant. L'effectif de ce matériel est suffisant et son état d'entretien est satisfaisant. Machines fixes et Locomotives. Pas de modifications dans l'effectif de ce matériel dont l'état d'entretien est satisfaisant. Plaintes. Cinq plaintes ont été consignées sur les registres des gares et stations du département dont : Deux pour retard de train. Une pour correspondance manquée. Deux
Deux pour retard de train. Une pour correspondance manquée. Deux pour le service des salles et des quais. Contraventions. Néant. Vœux du Conseil général. Aucun vœu émis par le Conseil général de Seine-et-Marne n'a été soumis à notre examen en 1898. Paris, le 19 juillet 1899. CHASTELLIER. 262 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE II. NAVIGATION RAPPORT DE L'INGENIEUR EN CHEF DE LA NAVIGATION DE LA SEINE (4e SECTION, 1re DIVISION). I. — Navigation de la Seine (4e Section, 1re Division). La partie de la Seine comprise dans notre service s'étend depuis le confluent de l'Aube, à Marcilly (Marne), jusqu'au confluent de
le confluent de l'Aube, à Marcilly (Marne), jusqu'au confluent de l'Yonne, à Montereau (Seine-et-Marne). Elle fait suite au canal de la Haute-Seine, qui relie Troyes à Marcilly, et elle se prolonge naturellement vers Paris par l'artère principale du fleuve, à partir de Montereau. Le canal de la Haute-Seine est établi au mouillage de 4 m 60 qui permet la circulation des bateaux calant 4 m 40. La Seine canalisée en aval de Montereau assure largement le passage de ces mêmes bateaux, puisqu'elle offre un mouillage de 2 m. La section intermédiaire seule présentait encore avant le 1er janvier dernier une
intermédiaire seule présentait encore avant le 1er janvier dernier une série d'obstacles qui paralysaient tout essor dans le mouvement des échanges entre la région de Troyes et Paris. Ces obstacles ont aujourd'hui à peu près complètement disparu et il ne reste plus à faire, en 1899, que quelques travaux d'importance relativement faibles pour que la Petite-Seine puisse livrer passage en tout temps aux bateaux de 1 m 40 d'enfoncement, c'est-à-dire pour que ces bateaux puissent circuler sans rompre charge entre Paris et Troyes. La situation des travaux entrepris peut en effet se résumer ainsi qu'il suit: Les écueils rencontrés par
effet se résumer ainsi qu'il suit: Les écueils rencontrés par la marine avant le 1er janvier 1899 sur le parcours considéré se divisaient en deux groupes, suivant qu'ils étaient la conséquence d'une absence complète de canalisation ou bien d'une insuffisance de mouillage dans la partie déjà canalisée. La section où aucun travail de canalisation n'avait été entrepris préalablement à l'année 1894 s'étendait entre Bray-sur-Seine et Montereau, sur 29 kilomètres environ de longueur. Elle a été réduite à une lacune de 47 kilomètres par la construction du barrage et de la dérivation éclusée de Marcilly l'un et l'autre exécutés en 1894
dérivation éclusée de Marcilly l'un et l'autre exécutés en 1894 et 1895. Cette dernière lacune a disparu depuis le 1er janvier 1899, par suite de la mise en service d'une dérivation éclusée de 10 kilomètres environ de longueur entre Bray et La Tombe. La dérivation de Bray à La Tombe remplace une portion très sinueuse de rivière et, abrégeant la route de 7 kilomètres, affranchit la batellerie des nombreuses sujétions qu'elle rencontrait précédemment en aval de Bray. La seconde catégorie d'obstacles auxquels se heurtaient les bateaux de 1 m 40 comprenait les hauts fonds dans la partie déjà canalisée, savoir
comprenait les hauts fonds dans la partie déjà canalisée, savoir : 1° Les bancs de sable mobiles en aval du barrage de Jaulnes; 2° Divers bancs de sable répartis sur toute la longueur du chenal, notamment dans les courbes brusques, entre Nemont-sur-Seine et Montereau; 3° Les buttes de deux écluses, Bernières (Aube) et le Vesoul (Seine-et-Marne), où le mouillage n'est que de 1 m 50. La transformation du chenal en aval de Jaulnes, entreprise en 1898, est aujourd'hui un fait accompli : on a ouvert dans la plaine une coupure qui permet à la batellerie d'éviter les bancs de sable
qui permet à la batellerie d'éviter les bancs de sable mobiles et l'on a profité de l'occasion pour améliorer les conditions du halage entre Jaulnes et Bray. Le dragage des autres bancs, entrepris en 1898, est aujourd'hui presque achevé et sera certainement terminé dans le courant du mois de juin. L'abaissement des buttes des écluses de Bernières et du Vesoul sera effectué au chômage de 1899. Ils seront ainsi complètement terminés et il ne restera pour l'année prochaine, en dehors des menus travaux de parachèvement, qu'à solder les retenues de garantie des entreprises en cours. On doit espérer que le
garantie des entreprises en cours. On doit espérer que le trafic se ressentira des nouvelles conditions de navigabilité du fleuve : en fait les trois premiers mois de 1899 accusent, dans le tonnage de la Petite-Seine, une plus-value de plus de 4,000 tonnes par rapport au mouvement de l'année précédente. La question des transports n'est pas la seule que la Petite Seine soulève; et en ces dernières années les populations riveraines ont appelé d'une manière toute spéciale l'attention des pouvoirs publics sur une autre question qui les intéresse de très près. Nous voulons parler des endoncements que l'administration a réglementés
près. Nous voulons parler des endoncements que l'administration a réglementés dans des conditions assez étroites, par application de la loi du 28 mai 1858. La question est délicate; elle touche à des intérêts très divers et souvent très opposés. Aussi M. le Ministre des Travaux publics a-t-il prescrit, sur la demande du Conseil général du département de Seine-et-Marne, d'ouvrir une enquête dans toute la vallée de la Seine, depuis le confluent de l'Aube jusqu'au confluent de l'Yonne, en vue de fixer le périmètre du champ d'inondation à l'intérieur duquel l'administration limitera l'application de la loi de 1855. L'enquête a eu
limitera l'application de la loi de 1855. L'enquête a eu lieu du 25 août au 25 septembre 1898, et conformément à la décision ministérielle du 8 mars 1898. Les populations ont été consultées, non seulement sur les limites à assigner au champ d'inondation, mais sur les mesures générales ou locales qui sembleraient de nature à atténuer la hauteur et la durée des crues en facilitant l'écoulement de l'eau à travers la plaine submergée, toutes réserves étant faites en ce qui concerne les droits des tiers et les moyens d'exécution. L'enquête a donné lieu à un très grand nombre de dépositions.
a donné lieu à un très grand nombre de dépositions. Celles qui se rapportent à la délimitation du champ d'inondation ont été examinées les premières et ont fait l'objet, de la part du service de la navigation, de propositions établies du 28 janvier 1899, en vue de faire prendre au Conseil d'État un décret qui fixera les limites officielles de la zone submergée. Ce décret n'est pas encore intervenu. Quant aux dispositions qui se rapportent à la seconde question, celles-ci sont aujourd'hui à l'étude. Les ingénieurs de la navigation ont appelé à conférence les représentants des divers services publics intéressés.
appelé à conférence les représentants des divers services publics intéressés. Quelques-uns d'entre eux ont déjà fait connaître leur avis; mais nous attendons encore à l'heure actuelle un certain nombre de réponses. Les résultats de cette partie de l'enquête ne pourront faire l'objet de conclusions et de propositions définitives que lorsque nous serons en possession des avis de tous les services intéressés et que nous aurons eu le temps de les coordonner. Ce travail, assez laborieux, sera poursuivi avec toute la diligence possible. II. — Canal du Loing. Le canal du Loing, dont la majeure partie, 53 kilomètres sur 49, est
Loing, dont la majeure partie, 53 kilomètres sur 49, est située dans le département de Seine-et-Marne, forme une section de la voie navigable reliant Paris et Lyon par le Bourbonnais. Son mouillage normal est de 2 mètres et permet aux bateaux de 4 mètres d'enfoncement d'y circuler. Cependant, le passage des bateaux de ce type éprouve parfois quelque gêne, en particulier dans les croisements, à cause de l'insuffisance de largeur assignée au chenal et aussi de quelques envasements qui se sont produits sur plusieurs points. Afin de remédier à cette situation, qui devient d'autant plus précaire que le trafic se
situation, qui devient d'autant plus précaire que le trafic se développe sans cesse, l'administration a approuvé un projet de dragages destiné à la régularisation du canal, tant en largeur qu'en profondeur. Ce projet a été adjugé, et l'entrepreneur promet d'exécuter la plus grande partie des travaux dans la campagne de 1899. C'est qu'en effet le mouvement des transports s'accroît de plus en plus sur le canal du Loing où le trafic a progressé d'une façon très sensible, ainsi qu'on peut s'en rendre compte par la récapitulation suivante: Trafic en 1889 672,000 tonnes. Trafic en 1890 723,000 — Trafic en 1894
672,000 tonnes. Trafic en 1890 723,000 — Trafic en 1894 808,000 — Trafic en 1892 804,000 — Trafic en 1893 845,000 tonnes. Trafic en 1894 880,000 — Trafic en 1895 882,000 — Trafic en 1896 909,000 — Trafic en 1897 900,775 — Trafic en 1898 4,047,499 — Le trafic de 1898 se répartit ainsi qu'il suit: Transit 620,442 tonnes soit 59 % Expéditions 299,999 soit 28 % Arrivages 125,028 tonnes soit 42 % Trafic intérieur 4,050 soit 4 % TOTAL 4,047,499 tonnes soit 100 % Les marchandises en transit, sont, à la descente, envoyées des bassins de Montceau-les-Mines, de Clamecy,
à la descente, envoyées des bassins de Montceau-les-Mines, de Clamecy, de Montluçon, de Marseille-les-Aubigny, des mines de Saint-Bel (pyrites de fer), des usines à chaux de Belley et d'Aubigny, des tuileries de Saône-et-Loire, de la Nièvre, du Cher, etc. À la remonte, elles proviennent des charbonnages du Nord et de la Belgique, des usines de Saint Gobain, etc. Les marchandises expédiées consistent principalement en pierres de construction, chargées au port de Souppes, et en sables pour verreries chargés au port de Nemours. Les arrivages viennent de Paris ou de sa banlieue, du Nord, de la Belgique, de Montceau-les-Mines, de Clamecy
banlieue, du Nord, de la Belgique, de Montceau-les-Mines, de Clamecy et du département de la Loire. Les travaux exécutés en 1898 par le service du canal du Loing dans le département de Seine-et-Marne ont pour but d'assurer le mouillage de 2 mètres d'une façon régulière sur certains points où l'insuffisance de largeur et de profondeur est une gêne continue pour la marine. Ils ont consisté en dragages commencés au mois de juin 1898 et poursuivis constamment depuis lors. En outre de ces travaux, l'administration a autorisé le remplacement de portes d'écluses en bois arrivées à leur limite de durée, par
d'écluses en bois arrivées à leur limite de durée, par des vantaux métalliques de construction beaucoup plus robuste. Paris, le 22 juin 1899. LAVOLLÉE. La tenue normale du barrage de Varennes qui commande l'origine du service, à Montereau, est à l'altitude 47 m 46. La tenue normale du barrage de Suresnes qui commande l'extrémité du service, à Paris, est à l'altitude 27 m. La pente totale est donc de 20 m 46 (soit 0.21 par kilomètre), elle est rachetée par 42 barrages mobiles à chacun desquels est accolée une écluse de 42 m. de largeur aux têtes et de 4
de 42 m. de largeur aux têtes et de 4 m 80 m. de longueur utile. Les travaux d'amélioration de la Seine, entre Montereau et Paris, déclarés d'utilité publique par la loi du 15 juin 1878, ont eu pour effet d'élever de 2 m 60 à 2 m le mouillage normal minimum. La hauteur libre sous les arches marinières, mesurée entre le plan d'eau normal et la corde de 12 m (largeur des écluses aux têtes), varie de 5 m 52 à 4 m 54. Des postes télégraphiques, ouverts au public, sont installés à tous les barrages écluses entre Montereau
public, sont installés à tous les barrages écluses entre Montereau et Paris. En outre, depuis le 1er janvier 1895, un bureau télégraphique spécialement affecté au service de la navigation est installé à Montereau, dans un local loué par l'administration sur le port. Depuis le 1er juillet 1896, les cabinets et bureaux de l'ingénieur en chef et de l'ingénieur ordinaire, ainsi que l'écluse de Port-aux-Andelles, sont reliés au réseau téléphonique de Paris. II. — Régime des eaux en 1898. Pendant l'année 1898, la Seine n'a subi aucune crue importante. Les plus fortes cotes relevées sont consignées au tableau ci-dessous. ÉCLUSE DE