jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
du chemin du Nord est au revenu présumé d'une action du chemin du Nord; pour le quatrième terme de ma proportion, je trouvais constamment le même chiffre, à quelques différences près. Lorsque le cours était très élevé, le rapport était à l'avantage du chemin du Nord; quand les cours ont été déprimés, la relation était à son désavantage. C'est tout simple; le chemin du Nord appartient encore à la spéculation. Quand les cours sont élevés, les imaginations s'enflamment, on attribue à l'action plus de valeur qu'elle n'en a; quand les cours sont baissés, les imaginations se découragent, et on attribue
cours sont baissés, les imaginations se découragent, et on attribue à l'action moins de valeur qu'elle n'en possède : elle monte ou elle baisse, dans les mêmes circonstances, un peu plus que les valeurs analogues. Mais les oscillations n'étaient pas considérables, et le revenu moyen présumé se trouvait compris dans des termes assez rapprochés; ce revenu moyen présumé, c'est à peu près 31 fr. 50 c. Reprenez jour par jour le cours des actions du chemin d'Orléans, et posez la proportion : la valeur de l'action du chemin d'Orléans est à son revenu, comme la valeur de l'action du chemin
à son revenu, comme la valeur de l'action du chemin du Nord est à son revenu; vous trouverez presque constamment pour le quatrième terme 31 fr. 50 c. Et si vous faites le même calcul en prenant les actions du chemin de Rouen, dont le revenu est également connu, vous trouverez également, avec des différences presque insignifiantes, le même résultat. Ainsi, dans l'opinion du public tout entier, dans l'opinion de tous les gens d'affaires qui s'occupent de ces opérations, et qui, depuis cinq mois, ont bien eu le temps d'y réfléchir, l'action du chemin du Nord doit donner environ 31
réfléchir, l'action du chemin du Nord doit donner environ 31 fr. 50 c. Comparez ce revenu aux cours actuels, c'est de l'argent placé à 4 fr. 20 c. pour 100, amortissement déduit 3 pour 100; comparez-le au taux d'émission, 500 fr., c'est de l'argent placé à 6 fr. 30 c., et, amortissement déduit, à 5 fr. 30 c. Ainsi, quand j'ai fixé un maximum de manière que la compagnie qui entreprendrait le chemin du Nord arrivât à un revenu compris entre 5 et 6 pour 100, j'ai eu le bonheur de me rencontrer avec l'opinion qui prévaut maintenant parmi tous
de me rencontrer avec l'opinion qui prévaut maintenant parmi tous ceux qui se sont mêlés de cette question. Après avoir aussi savamment traité sous toutes ses faces l'immense question du chemin de fer du Nord, l'orateur ne pouvait se dispenser de repousser les attaques qu'on avait dirigées contre le gouvernement à propos de l'adjudication du chemin de fer de Paris à Lyon. Tout le monde connaît dans quelles circonstances il a été adjugé, de quelle effrayante crise était menacé le commerce si les capitaux étaient restés immobilisés quelques jours de plus, et tout le monde a rendu justice à la
plus, et tout le monde a rendu justice à la prompte et énergique résolution du gouvernement. Mais l'opposition systématique ne sait pas rendre une justice franche et loyale; il lui faut toujours des restrictions, toujours des plaintes, toujours des récriminations. Aussi, lorsque le danger fut écarté, on se prit à reprocher au Ministre d'avoir torturé une ordonnance pour légaliser l'adjudication qu'il avait faite au profit de la seule compagnie qui s'était présentée, et on refusa de voir une assimilation entre l'adjudication d'un chemin de fer et celle de tous autres travaux ou fournitures faites à l'État; les quelques lignes qui
travaux ou fournitures faites à l'État; les quelques lignes qui suivent démontrent la fausseté de cette opinion, et offrent une définition tellement exacte d'une concession de chemin de fer, qu'elle peut être considérée comme la solution d'un point de droit administratif de la plus haute importance. Est-ce que la concession est autre chose, messieurs? Qu'est-ce qu'une concession? C'est un marché entre l'État et le concessionnaire, par lequel le concessionnaire s'oblige à construire un chemin de fer qui appartient à l'État, dont le concessionnaire est l'usufruitier, et l'État propriétaire. Et l'État, au lieu de payer les travaux que fait le concessionnaire
au lieu de payer les travaux que fait le concessionnaire en argent, les paie en jouissance à des tarifs déterminés. Je ne crois pas qu'on puisse donner de la concession une autre définition. L'État fait de grands travaux publics de deux façons: il les fait et les paie en argent. Il construit une route, et il donne à l'entrepreneur de la route une somme déterminée en échange de ses fournitures et de la main-d'œuvre: voilà la première manière d'exécuter les travaux publics. L'État a une autre manière de les exécuter; il dit à un concessionnaire: Vous allez exécuter un chemin
il dit à un concessionnaire: Vous allez exécuter un chemin de fer, celui de Paris à Lyon, par exemple; vous ferez des transports, des travaux, des fournitures, un travail public enfin. Je vous en dois le prix. J'ai deux manières de vous le payer; avec une somme d'argent que je tirerais des coffres de l'État, ou par une jouissance à des tarifs déterminés que je vous accorderai. Les tarifs et la jouissance, vous les tenez de moi comme vous tiendriez de moi la somme d'argent que je vous donnerais. Quand on méconnaît cette explication, on méconnaît la nature du chemin
on méconnaît cette explication, on méconnaît la nature du chemin de fer; on se figure qu'une compagnie construit un chemin de fer pour elle-même, qu'elle en est propriétaire, que c'est à elle qu'il appartient: c'est une erreur capitale. Le chemin de fer concédé appartient à l'État, même pendant la durée de la concession. Le concessionnaire n'a que la jouissance; le propriétaire, c'est l'État: vous l'avez solennellement déclaré dans votre loi sur la police des chemins de fer. Enfin ce discours, dont nous ne pouvons donner qu'une idée bien imparfaite, est l'esquisse la plus savante et à la fois la plus
l'esquisse la plus savante et à la fois la plus concise qu'on ait encore essayée sur nos chemins de fer. Il est digne du ministre qui l'a prononcé, mais il est digne aussi de l'assemblée. semblée à laquelle il était adressé : elle l'a prouvé par son adhésion complète aux principes qu'il renferme. MINISTÈRE DES TRAVAUX PUBLICS. DÉPARTEMENT DE LA GIRONDE. CHEMIN DE FER DE TOURS À BORDEAUX. 4e SECTION. — Adjudication des ouvrages à faire pour la construction d'un viaduc de 100 arches dans la palud d'Arveyres. Le préfet de France, préfet du département de la Gironde, En exécution
de France, préfet du département de la Gironde, En exécution du la décision de M. le Ministre des travaux publics, du 24 décembre 1845, qui autorise la mise en adjudication des travaux de construction d'un viaduc de 100 arches de 10 m. d'ouverture, dans la traversée de la palud d'Arveyres ; Donne avis que, le samedi 21 février 1846, à deux heures, il procédera, le conseil de préfecture assemblé, et en présence de l'ingénieur en chef du chemin de fer de Tours à Bordeaux (4e section), dans une des salles de la Préfecture, à l'adjudication, par voie de soumissions cachetées,
de la Préfecture, à l'adjudication, par voie de soumissions cachetées, des travaux ci-dessus indiqués, dont la dépense est évaluée, savoir : Ouvrages à exécuter par l'entrepreneur. 1,319,361 f. 29 Somme à valoir pour battage et recépage de pieux, épuisements, ouvrages en régie, achat de terrains et dépenses imprévues. 245,065 39 Total. 1,564,426 68 Les plans, devis, détails estimatifs et autres pièces du projet sont déposés au secrétariat de la Préfecture, où ils seront communiqués aux entrepreneurs, tous les jours, de 10 à 4 heures, les dimanches et fêtes exceptés. VIADUCS-TYPES. — On va adopter, sur le chemin de fer de
— On va adopter, sur le chemin de fer de Paris à Strasbourg, un nouveau système de viaducs qui offre une économie notable sur les viaducs en maçonnerie que l'on construit sur toutes les autres lignes ; ces ouvrages d'art auront leurs culées en maçonnerie, le tablier sera en charpente et les poutres en fonte. C'est surtout dans les circonstances où il est nécessaire d'obtenir une hauteur considérable pour la construction des ponts sur les routes, que ce nouveau système aura une application avantageuse. On soumettra d'abord les poutres en fonte à une épreuve double pour le poids à celui
fonte à une épreuve double pour le poids à celui qu'elles auront à supporter. Ces viaducs seront d'une largeur de quatre mètres pour les chemins ruraux, de cinq mètres pour les chemins vicinaux, et de sept mètres environ pour les routes départementales. Ces viaducs-types réuniront le double avantage de la sécurité et de l'économie. CHEMINS DE FER DE L'OUEST. — L'ensemble des chemins de fer à établir dans les départements de l'Ouest, compris entre la ligne de Tours à Nantes et celle de Tours à Bordeaux, sera complétée dans un avenir que nous regardons comme prochain, par la création des
avenir que nous regardons comme prochain, par la création des quatre grandes lignes suivantes : La première ira de Poitiers à La Rochelle et à Rochefort, en suivant à peu près la direction de la route royale n° 11, c'est-à-dire en passant à Lusignan, Saint-Maixent, Niort, Fontenay, Mauzé et Surgères, où elle se bifurquera pour aboutir d'une part à La Rochelle, de l'autre à Rochefort. La seconde ira de Bordeaux à Nantes, en passant à Libourne, Guitré, Jonzac, Pons, Saintes, Rochefort, La Rochelle, Marans, Luçon, Bourbon-Vendée et Nantes. La troisième suivra la direction générale de la route royale 148 ;
suivra la direction générale de la route royale 148 ; elle ira de Nantes à Limoges, en passant à Bourbon-Vendée, Fontenay, Niort, les Maisons-Blanches ; elle rencontrera, près de ce dernier point, le chemin de fer de Paris à Bordeaux, l'empruntera sur une certaine longueur, puis se prolongera jusqu'à Limoges, à travers les départements de la Vienne, de la Charente et de la Haute-Vienne. La quatrième, enfin, sera tracée dans la direction de la route royale 138, de Bordeaux à Rouen : elle s'embranchera près de Saintes, sur la ligne de Nantes à Bordeaux et se dirigera sur Saint-Jean-d'Angély, Niort,
de Nantes à Bordeaux et se dirigera sur Saint-Jean-d'Angély, Niort, Parthenay, Thouars et Saumur. Au moyen de ces lignes jointes aux deux grandes artères qui vont de Tours à Bordeaux et de Tours à Nantes, on obtiendra un réseau à peu près complet ; de telle sorte que, dans toutes les directions principales, le pays sera sillonné par des voies de communications rapides, qui lui permettront de développer son commerce, son industrie, son agriculture même, et de participer au mouvement progressif du reste de la France. CHEMIN DE POITIERS À LA ROCHELLE ET À ROCHEFORT. ( Deuxième article ) L'embarcadère
LA ROCHELLE ET À ROCHEFORT. ( Deuxième article ) L'embarcadère de Niort pourra être placé, soit à la barrière de Limoges, soit à la barrière des Trois-Coigneaux, c'est-à-dire près de la route royale 148, de Limoges à Nantes, ou bien entre cette route et la route royale 188, de Bordeaux à Rouen. Entre Niort et La Rochelle le terrain devient plus facile. Cependant on peut hésiter un moment sur la direction à suivre. Un projet de canal a été étudié dernièrement entre ces deux villes; ne conviendrait-il pas de suivre le tracé de ce canal? On le pourrait assurément sans
le tracé de ce canal? On le pourrait assurément sans rencontrer de bien grandes difficultés. Le canal partait de Niort à la côte, neuf mètres au-dessus du niveau de la mer, et se maintenait constamment dans le Marais, ou plutôt à la limite du Marais et des terres de Nantes, en sorte qu'on n'avait nulle part des terrassements bien considérables à faire ; il passait près des villages de Sauvais, Saint Georges de Ré, Courson, Lougèves, et venait rejoindre, un peu au sud de Saint-Ouen, le canal en cours d'exécution de La Rochelle à Marans. Rien n'empêcherait d'établir un chemin
de La Rochelle à Marans. Rien n'empêcherait d'établir un chemin de fer à peu près sur la même ligne, sauf à faire disparaître de nombreuses sinuosités que comporte le tracé d'un canal, et qui ne sont pas admissibles sur un chemin de fer. Mais on ne traverserait ainsi, entre Niort et La Rochelle, que quelques villages clairsemés et sans importance. Or les chemins de fer, et surtout les lignes secondaires, n'ont pas seulement pour objet de réunir les deux points extrêmes, ils doivent aussi servir aux populations intermédiaires. Il faut donc placer le chemin de fer là où sont les
donc placer le chemin de fer là où sont les populations, il faut le rapprocher de la ligne que suivent maintenant les voyageurs et le commerce, et ne pas le jeter dans le marais, où il ne trouverait ni voyageurs ni marchandises à transporter. C'est, au surplus, la même question que nous avons résolue dans le premier article. En partant de Niort comme en partant de Poitiers, nous maintenons qu'il faut prendre pour magistrale du tracé, la route royale 11, et s'en écarter le moins possible. Il n'y a donc rien de mieux à faire que de passer franchement sur
rien de mieux à faire que de passer franchement sur une ligne à peu près parallèle à la route, en tranchant les sommets et comblant les vallées. Le faible relief des coteaux, par rapport aux bas-fonds, rend l'opération très praticable. À l'aide de deux contrepentes, et sans dépasser l'inclinaison de 0,004, on arrive de Niort à Mauzé en touchant à Roban-Rohan et à Épannes, avec des hauteurs de déblais et de remblais, qui nulle part n'atteignent 10 mètres, c'est-à-dire que les terrassements, bien qu'encore assez considérables, restent tout à fait dans les conditions des chemins de fer. En sortant de
dans les conditions des chemins de fer. En sortant de Mauzé on trouve deux routes pour aller à La Rochelle : la première (la route royale 22) passe par Ferrières, Nuaillé et Dompierre; elle a 40 kilomètres de longueur; la seconde passe par Surgères, Puy-Drouard et Croix-Chapeau, et n'a que 44 kilomètres. Il y a donc une différence de 4 kilomètres au désavantage de la route de Surgères. Malgré cette différence, la route de Surgères est la plus fréquentée ; d'abord parce que Surgères est un centre commercial d'une certaine importance ; ensuite parce que, entre Mauzé et Surgères, la
importance ; ensuite parce que, entre Mauzé et Surgères, la route 11 conduit, soit à Rochefort, soit à La Rochelle. À Surgères on rencontre la route royale 139, venant de Périgueux et d'Angoulême, et on l'emprunte dans la partie comprise entre Surgères et La Rochelle, partie qui sert ainsi aux relations de La Rochelle, tant avec Angoulême et Périgueux qu'avec Niort, Poitiers, etc. En dirigeant le chemin de fer du côté de Surgères, on donnera donc satisfaction à de plus nombreux intérêts qu'en le dirigeant sur Nuaillé. Il faut ajouter que le tracé qui le rapproche de Surgères pourra être
que le tracé qui le rapproche de Surgères pourra être plus court que la route, en sorte que la différence de longueur entre les deux directions sera réduite à fort peu de chose. Le tracé par Surgères est d'ailleurs le plus facile à exécuter. En passant par Nuaillé, on aurait deux faites très prononcés à franchir, le premier dans la forêt de Benon, avant de descendre dans la vallée de Nuaillé; le second pour sortir de la vallée de Nuaillé, avant d'arriver à La Rochelle. La vallée elle-même, qui est fort large, ne serait pas traversée sans difficulté. Le chemin
fort large, ne serait pas traversée sans difficulté. Le chemin y serait assis sur un sol tourbeux de la plus mauvaise nature. Du côté de Surgères, au contraire, on ne rencontre que des terrains très fermes, et on peut, après avoir franchi le faite qui sépare le Mignon de la Gère, soutenir le tracé de manière à venir passer à l'origine de la vallée qui descend à Virson et à Nuaillé, en évitant tout obstacle. Enfin, et c'est là une considération décisive, le tracé par Surgères a l'avantage de se maintenir pendant plus longtemps sur une direction qui mène à
maintenir pendant plus longtemps sur une direction qui mène à la fois à Rochefort et à La Rochelle, en sorte qu'il se prête mieux que tout autre à l'exécution d'un embranchement sur Rochefort. Aucun doute ne semble donc possible, et des motifs de toute nature se réunissent pour assurer la préférence au tracé par Surgères. Ce tracé exige encore d'assez grands mouvements de terre entre le Mignon et la Gère, attendu qu'on est obligé de franchir le faîté qui sépare les deux vallées, et qui est élevé d'environ 30 mètres au-dessus de chacune d'elles. Cependant, en adoptant une contrepente de
au-dessus de chacune d'elles. Cependant, en adoptant une contrepente de 0,005, on arrive au sommet sans tranchée trop forte. On le maintient ensuite sur le plateau jusqu'aux abords de Surgères. Mais là le terrain descend rapidement, et la route royale 11 n'arrive à la ville que par une pente fort raide. Le chemin de fer ne comporte qu'une pente beaucoup plus faible. Il serait d'ailleurs tout à fait irrationnel de descendre jusqu'à la Gère, pour remonter ensuite vers La Rochelle. Aussi ne doit-on pas passer tout à fait contre la ville, on se tient un peu à l'ouest, et l'on
ville, on se tient un peu à l'ouest, et l'on place l'embarcadère près de la route de Marans, à un kilomètre environ du point de jonction des routes royales nos 11 et 13. C'est à l'embarcadère de Surgères que s'opérera la bifurcation de la ligne. De là elle se dirigera, d'une part sur La Rochelle, de l'autre sur Rochefort. L'embranchement qui se dirige sur La Rochelle suit jusqu'à Puy-Drouard la route royale 139, en se tenant au nord de cette route; il passe au hameau des Petites-Chaumes, laisse Forges sur la droite, et Puy-Drouard sur la gauche; il s'écarte ensuite
la droite, et Puy-Drouard sur la gauche; il s'écarte ensuite un peu plus de la route, va passer à 500 mètres au sud de la Jarre, touche presque le hameau de Chasseneau, et descend dans la plaine de La Rochelle par le valley de Casse-Mortier, laissant Varaize et Périgny sur la droite. Le terrain ne présente aucune espèce de difficulté; on devra pourtant recourir à une contrepente entre Puy-Drouard et la Jarre, pour ne pas se jeter dans des terrassements dispendieux. Nous nous occuperons, dans un prochain article, de la gare de La Rochelle et de Rochefort, en examinant la
gare de La Rochelle et de Rochefort, en examinant la question d'utilité de l'embranchement sur cette dernière ville. La largeur du monument occupera 79 mètres. À droite et à gauche et dans toute sa longueur seront percées deux larges rues. Sa longueur aura 150 mètres environ. Le développement se fera de la rue des Abbey-Chevreuses à la rue des Abattoirs. Sur le devant de l'embarcadère, une place publique, ayant de 12 à 14 mètres, sera ménagée afin de donner à la circulation aux abords de l'embarcadère toute la facilité possible. Avant le bâtiment sera une cour d'entrée fermée par une
Avant le bâtiment sera une cour d'entrée fermée par une immense grille aux extrémités de laquelle s'élèveront deux pavillons servant, l'un au concierge de l'administration, l'autre de garde. Au fond de la cour le bâtiment de l'embarcadère : sa façade aura un portique à arcades surmonté d'une galerie et d'un dôme avec horloge et statues allégoriques ; il occupera une étendue en largeur de 50 mètres à peu près. Sous le portique se développera un large vestibule dans lequel se feront tous les mouvements des voyageurs, des billets, des pesages, des enregistrements, etc. La construction la plus remarquable de l'embarcadère
des enregistrements, etc. La construction la plus remarquable de l'embarcadère est la grande halle couverte disposée de façon à mettre à l'abri, dans toute son étendue, le convoi le plus long, dont le développement est de près de 117 mètres, en comptant 14 voitures, 2 wagons et 2 locomotives. Les quais d'embarquement de la halle auront une longueur de 135 mètres au moins, leur largeur sera de 25 mètres. La salle d'attente des voyageurs longera la grande halle, côté gauche ; elle aura une surface de 405 mètres. Les pavillons de l'administration, les hangars pour la réception, le chargement et
de l'administration, les hangars pour la réception, le chargement et le déchargement des articles de messagerie à l'arrivée et au départ, les échafaudages, les appareils destinés aux diligences, les remises pour les locomotives et les wagons, se trouvent à l'extrémité de l'embarcadère, sur l'étendue considérable ménagée au point de départ de chaque gare pour le croisement des voies. La gare des marchandises sera établie à la barrière des Vertus, dans la commune de La Chapelle. On élèvera là les bâtiments et dépendances servant d'ateliers, de dépôts de charbon, de forge, de remise, etc. Ce vaste embarcadère, admirablement situé et largement
de remise, etc. Ce vaste embarcadère, admirablement situé et largement disposé, offrira, comme on le voit, toutes les garanties désirables pour le bien-être des voyageurs et la libre circulation des marchandises. Sous le rapport de l'art, il mérite des éloges : le mérite de la construction égale certainement celui du chemin de fer du Nord, dont il n'est séparé que par la grande rue du Faubourg-Saint-Denis. EMBRANCHEMENT DE GUENOBLE. M. l'ingénieur en chef du département de la Drôme est, nous assure-t-on, arrivé hier à Paris ; sa présence ici, comme celle de son collègue de l'Isère, était nécessaire à la
celle de son collègue de l'Isère, était nécessaire à la solution de la question dont se préoccupent vivement le corps royal des ponts-et-chaussées et l'administration supérieure, et elle aura pour résultat de hâter la décision que de nombreux intérêts attendent avec impatience. Au reste, et nous l'avons déjà dit, le trace par Vienne a fait depuis quelque temps d'immenses progrès dans l'opinion publique, et toutes les personnes compétentes dans la matière ont reconnu la supériorité des avantages qu'il offre sur ceux qui lui sont opposés. La faiblesse des arguments qu'on invoque contre ce tracé en faveur de celui de Valence,
invoque contre ce tracé en faveur de celui de Valence, suffit pour prouver qu'il a probablement pour lui les plus grandes chances d'adoption. Une assertion dont l'inexactitude est trop évidente pour ne pas sauter aux yeux des moins clairvoyants, consiste à prêter à la ville de Grenoble le désir bien arrêté de se rattacher à la ville de Valence. Nous ne savons plus désormais, nous devons l'avouer à quels signes se reconnaît l'expression de l'opinion publique, car nous avions cru jusqu'ici que la volonté d'une ville se manifestait par le vote des corps délibérants, et les défenseurs de Valence nous
vote des corps délibérants, et les défenseurs de Valence nous annoncent qu'il n'en est rien. Lorsque le conseil général de l'Isère, le conseil municipal de Grenoble, son tribunal de commerce et la chambre consultative des arts et manufactures se sont hautement et unanimement prononcés pour le tracé de Vienne, ils ne craignent pas d'avancer que la direction de Valence est préférée par le commerce de Grenoble. Voilà ce qu'on peut, à coup sûr, appeler un tour de force, mais le public ne s'y laisse pas prendre, il a trop de bon sens pour renverser les principes admis par tout le
bon sens pour renverser les principes admis par tout le monde, et pour se refuser à voir l'expression de l'opinion d'une cité dans les votes de ses quatre corps délibérants. Après cette puissante preuve viennent de belles déclamations en faveur du prétendu transit de la Suisse et du tracé de Valence. Nous avons assez longuement développé cette question pour pouvoir nous dispenser d'y revenir encore aujourd'hui. Nous avons dit ce qu'on devait penser de l'espoir chimérique du transit par Grenoble des marchandises destinées à la Suisse. Nous avons démontré que, dans un avenir prochain, le transit appartiendrait naturellement aux chemins
dans un avenir prochain, le transit appartiendrait naturellement aux chemins d'Italie, et nous avons, du reste, prouvé que le chemin de Valence à Genève par Grenoble et Chambéry, serait un double emploi parfaitement inutile, puisque celui de Lyon à Genève, dont les études sont faites, dont l'exécution est inévitable, offre les mêmes avantages de célérité, et que la longueur du trajet est exactement la même. On doit se rappeler que dans notre dernier numéro, nous avons comparé les distances de Valence à Genève par Grenoble et par Lyon, et que les résultats ont été identiques, c'est-à-dire que, le livre de