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en cause. M. Loucheur a fait observer que la disjonction demandée ferait perdre trois ou quatre mois et empêcherait de commencer les travaux de l'année prochaine. On peut maintenant se fier à la Compagnie d'Orléans pour faire diligence : le grand ouvre de l'électrification des réseaux français d'intérêt général va être entrepris : ce ne sera pas trop tôt. ÉCHOS ET HOUILLES À L'ÉTRANGER AFRIQUE DU SUD Electrification de lignes de chemins de fer. La nouvelle reçue dernièrement que les Chemins de fer sud-africains ont l'intention d'électrifier le plus tôt possible la ligne de banlieue Cape-Town-Simons Town, et la grande
possible la ligne de banlieue Cape-Town-Simons Town, et la grande ligne du Natal, de Durban à Pietermaritzburg, est de toute première importance quoique assez inattendue. Par l'électrification de ces lignes l'« Union Railway Administration » va être à même d'acquérir l'expérience de ce genre d'entreprises sur deux installations de type différent : une ligne de banlieue avec un trafic de voyageurs assez chargé, et une grande ligne, avec de sérieuses côtes et courbes et un trafic marchandises très lourd. Deux importantes stations productrices d'énergie électrique, et consommant du charbon, vont avoir à être construites à Durban et à Cape-Town. L'installation
avoir à être construites à Durban et à Cape-Town. L'installation de ces usines, du matériel de transmission et de force motrice, va représenter une série de commandes très intéressantes, Il y a tout lieu de croire que la concurrence sera active au sujet des importants achats de matériel qu'implique la réalisation du projet d'électrification des chemins de fer sud-africains; en raison des résultats peu satisfaits donnés par des locomotives récemment importées des États-Unis, il se peut que les commandes de matériel soient faites à des firmes britanniques. Mais il ne faut pas perdre de vue que l'affaire ne sera traitée
faut pas perdre de vue que l'affaire ne sera traitée avec des industriels anglais que si les prix cotés et les dates de livraison sont satisfaisants. ALLEMAGNE La gestion déficitaire des entreprises d'État. Sous ce titre, Melchior Reinhold a publié dans la Gazette de Francfort des 3 et 4 juillet deux articles où il soulignait les tares de la gestion étatiste allemande, notamment en matière de chemins de fer. Pour l'exercice en cours, le déficit des deux services géminal (chemins de fer et postes) est évalué, au bas mot, à 15 milliards de marks. L'Administration des postes participe aux pertes
15 milliards de marks. L'Administration des postes participe aux pertes pour 2 milliards environ, 2 autres milliards correspondent au service des dettes dont l'Empire s'est chargé par la récente loi d'impérialisation des chemins de fer. Le reste, au moins 11 milliards représente le déficit de l'exploitation propre des chemins de fer : c'est-à-dire que ceux-ci, par insuffisance d'exploitation, perdent annuellement, à l'heure actuelle, la moitié au moins de la valeur qu'on leur attribuait en temps de paix (20 milliards). « Où trouverait-on, demandait Reinhold, en pays allemand, une entreprise privée de quelque importance qui pût se permettre de travailler ainsi
de quelque importance qui pût se permettre de travailler ainsi ? » Par contre, la plus grande entreprise privée de chemins de fer, la ligne de Lübeck à Buchenburg, est encore en état de distribuer un dividende, et beaucoup de Compagnies de chemins de fer secondaires réalisent un certain revenu. Gaspillage et incompétence, voilà, conclut l'économiste, les éternelles tares qui viennent à toute exploitation étatiste. Le ministre prussien Oeser a rendu de grands services; mais « le gaspillage a augmenté sous lui, et plus encore depuis son départ ». D'autre part « l'étatisation à outrance a presque supprimé les hommes
part « l'étatisation à outrance a presque supprimé les hommes ayant reçu une formation commerciale ». La gestion étatiste a fait faillite : les chemins de fer ne seront sauvés que s'ils s'organisent comme une grande entreprise autonome, gérée commercialement. Piqué au vif, l'ancien ministre des Transports, Oeser, entreprend de réfuter cette thèse sous le même titre et dans le même journal (25, 27 et 28 juillet), en rappelant avec complaisance qu'il a été « pendant plus d'un an à la tête des chemins de fer prussiens et qui plus est, en une période critique qui reste sans exemple dans
est, en une période critique qui reste sans exemple dans l'histoire ». Mais dans son plaidoyer pro domo, le ministre n'a aucun argument précis à opposer à la dialectique serrée de son adversaire. En ce qui concerne le rachat des chemins de fer, il se contente de déclarer que la charge de 2 milliards calculée par Reinhold est « un peu » trop élevée » et que l'on en peut déduire des sommes dont il ne donne pas le montant. Il fait grand bruit des « économies d'exploitation » qu'il se vante d'avoir toujours pratiquées, C'est une apologie de son
se vante d'avoir toujours pratiquées, C'est une apologie de son œuvre personnelle, mais à aucun moment il ne montre les avantages certains de la gestion étatiste ; il se plaint de la crise des transports, de la pénurie du charbon, des grèves, de la révolution; il énumère avec satisfaction les preuves de confiance que lui ont témoignées les cheminots, en remerciement des augmentations de salaires qu'il leur a accordées et de l'appui qu'il a donné aux naissants. LE JOURNAL DES TRANSPORTS 3 Novembre 1920 Conseils d'exploitation. Il proclame avoir voulu donner aux ateliers de réparations un caractère purement technique et
donner aux ateliers de réparations un caractère purement technique et impute leur faible rendement au compte de la main-d'œuvre étrangère et du mauvais état du matériel. En somme, conclut-il, « j'ai remis aux mains de l'État l'exploitation des chemins de fer dans une tout autre condition que je ne l'avais prise en charge ». Il est naturel qu'un ministre attaque pour défendre son œuvre personnelle. Mais ici le débat avait une toute autre portée : il s'agissait, chiffres à l'appui, des avantages comparés de la gestion étatiste et de la gestion privée. L'occasion était offerte au ministre de démontrer logiquement,
gestion privée. L'occasion était offerte au ministre de démontrer logiquement, scientifiquement, les avantages de la première. Or il ne l'a pas fait, parce qu'il ne pouvait pas le faire. Bien plus, il émet, pour terminer, une théorie qui rappelle de très près la théorie syndicaliste de la socialisation. On se rappelle que Jouhaux dans son premier projet de nationalisation disait en février : « Il est possible que l'intérêt de la nation domine à certains moments l'intérêt financier. Dans ce cas particulier, il faut prévoir la possibilité pour le régime des chemins de fer de demander à la nation les
des chemins de fer de demander à la nation les sommes qui lui deviendraient indispensables pour équilibrer son budget ». C'est-à-dire que l'État et la nation n'interviendraient que pour payer les frais de l'administration, et que la formule de « l'intérêt général » permet de justifier toutes les dépenses. Le ministre Oeser professe la même religion économique. « Les entreprises de transport sont des organisations économiques communes, « socialisées », et leur devoir strict, dans l'intérêt de la communauté, est de servir le trafic et, par-delà, la vie commerçante. Ce devoir s'impose à elles, et il faut qu'elles le remplissent
devoir s'impose à elles, et il faut qu'elles le remplissent en toute occasion, au prix de tous les sacrifices. » Les chiffres cités par Reinhold sont là pour justifier les résultats de cette théorie : « Les renseignements donnés jusqu'ici ne permettent que de deviner le coefficient d'exploitation correspondant à la perte évaluée : il faut évidemment compter qu'il dépasse 200 %, c'est-à-dire que pour chaque mark de recette, il s'échappe au moins 2 marks de dépense. » Cette controverse met une fois de plus en lumière les résultats désastreux de l'exploitation étatiste. Elle a de plus le mérite de
de l'exploitation étatiste. Elle a de plus le mérite de ruiner par avance, et sans secours, la thèse socialisatrice de la C. G. T. L'exemple de l'Allemagne nous permet, sans qu'il nous en coule une dangereuse expérience, de juger l'arbre à ses fruits. ANGLETERRE Le Ministère des Transports. Le ministre des Transports vient d'ahurir le monde des affaires britannique par une circulaire où il développe ses projets « grandioses ». Aux sept régions entre lesquelles seront désormais répartis les réseaux, seront, attachés autant de commissaires, payés chacun de £ 800, à £1,500. 000 par an; une longue liste énumère toutes
à £1,500. 000 par an; une longue liste énumère toutes les fonctions qui ne seront pas les leurs. Ils devront se borner à assurer la liaison avec les Chambres de Commerce, les groupements agricoles ou commerciaux, le public, les autorités locales, les agents locaux des autres services publics, relativement aux besoins de leur circonscription en matière de transports. BELGIQUE Transports et travaux publics. L'ÉLECTRIFICATION DES CHEMINS DE FER. D'après les détails qui ont été donnés récemment à la Chambre belge, on compte réaliser l'électrification des chemins de fer en trois étapes : 1° Ligne Bruxelles-Anvers. On commencera par le service
étapes : 1° Ligne Bruxelles-Anvers. On commencera par le service des voyageurs qui sera assuré uniquement par des trains remorqués par des voitures automotrices. Il y aura 38 trains (express ordinaires ou lents) par jour dans chaque direction; chacun pouvant emmener 550 personnes. Avant la guerre, on ne dépassait pas 34 trains par jour. Tout le trafic se fera sur une double voie entre Bruxelles-Nord et Anvers-Central. En second lieu, on intensifiera ce service, en reconstituant la gare de Malines et la ligne Schaerbeek Mal. Enfin, on multipliera encore les trains de voyageurs et l'on électrifiera le service des marchandises.
trains de voyageurs et l'on électrifiera le service des marchandises. Les gares les plus importantes de cette section seront Schaerbeek, Molenbeek, Zurenborg, Austruweel, Kiel, Anvers. 2° Lignes du Luxembourg. On y assurera le service par des rames à automotrices pour les courts trajets, et par trains remorqués à l'aide de tracteurs électriques pour les plus longs voyages et les relations internationales. La vitesse moyenne sera d'environ 70 kilomètres à l'heure, avec maximum de 90 kilomètres. Entre Bruxelles et Arlon, elle dépassera sensiblement l'allure des trains à vapeur actuels, qui est d'environ 62 kilomètres à l'heure. 3° Enfin, on a envisagé
d'environ 62 kilomètres à l'heure. 3° Enfin, on a envisagé l'électrification des diverses lignes qui se ramifient autour de Bruxelles et dont le trafic prend une importance croissante. ETATS-UNIS Le relèvement des tarifs de chemins de fer. L'Interstate Commerce Commission vient de permettre aux Compagnies de chemins de fer américaines de relever leurs tarifs. Le revenu supplémentaire ainsi obtenu sera d'environ 1.500 millions de dollars, et on espère que la décision libérale de la Commission en redonnant confiance aux capitalistes et bailleurs de fonds remettra à flot le crédit des Compagnies de chemins de fer. Les nouveaux tarifs entreront probablement
Compagnies de chemins de fer. Les nouveaux tarifs entreront probablement en vigueur le 1er septembre à l'expiration de la garantie de revenu octroyée par le Gouvernement. Les groupes de l'Est se sont vu accorder 40% d'augmentation, ceux du Sud, 25%; ceux de l'Ouest, 35%; et le groupe dit « Pacific Mountains » 32 03 % (ce groupe est une subdivision nouvellement créée du groupe de l'Ouest), le tarif des voyageurs est relevé de 20 % ce qui met le prix du mile à 3,6 cents. Pour les excédents de bagages et le transport du lait, les tarifs sont également relevés
et le transport du lait, les tarifs sont également relevés de 20 %. Une augmentation de 50% a été décidée pour les tickets des wagons Pullman. Les Compagnies de navigation intérieure et côtière et les chemins de fer électriques ont été également autorisés à relever leurs tarifs, en accord avec les augmentations effectuées par les Compagnies de chemins de fer de la même région. Ceci pourrait avoir comme conséquence de mettre fin aux troubles ouvriers dans les ports de mer, en supprimant les différences qui existaient entre les salaires des dockers, selon qu'ils déchargeaient ou chargeaient les navires de haute
dockers, selon qu'ils déchargeaient ou chargeaient les navires de haute mer ou ceux affectés à la navigation côtière. III Novembre 1920 LE JOURNAL DES TRANSPORTS 357 Dans les milieux financiers on estime que ces relèvements de tarifs vont provoquer une hausse soudaine du coût de la vie, mais que le rendement supérieur des chemins de fer neutralisera petit à petit cette hausse. A propos de l'impression produite en Amérique par la nouvelle d'un relèvement prochain des tarifs de chemins de fer, le correspondant spécial du Daily Telegraph à New-York, écrit le 2 août 1920 : « Il est certain que
le 2 août 1920 : « Il est certain que les chemins de fer américains après la gestion du Gouvernement, sont dans une situation si alarmante, que le relèvement des tarifs est devenu inévitable si l'on veut éviter un désastre. Les experts déclarent que cette augmentation de tarifs et les 1.500 millions de dollars qu'elle produira sauveront les routes de l'effondrement, permettront la réorganisation des transports commerciaux et ne coûteront, aux cent millions de citoyens des Etats-Unis, que 20 shillings par tête. » Jusqu'ici aucune opposition sérieuse ne s'est manifestée, sauf dans la presse libérale qui affirme que le projet
sauf dans la presse libérale qui affirme que le projet (dont l'application commencera le mois prochain) rapportera aux ouvriers 120 millions de livres et aux propriétaires 300 millions de livres. Le public, sacrifié à l'ordinaire, paiera... La même presse déclare qu'un revenu de 6% sur leurs capitaux semble devoir être garanti aux propriétaires alors que les employés n'ont aucune garantie. Dans l'état actuel d'inquiétude où est le public, et au moment où la cherté croissante de la vie préoccupe tous les esprits, les arguments de M. Liberal excitent au mécontentement ceux de ses nombreux lecteurs qui ruminent continuellement leurs récriminations.
ceux de ses nombreux lecteurs qui ruminent continuellement leurs récriminations. Le but à peine déguisé de M. Liberal est d'établir un Gouvernement dont il serait le chef avec ses éditeurs ou candidats comme ministres ; une telle révolution est impossible, mais le moindre succès satisfait l'ambition du grand propriétaire de journaux dont les succès en décuplant sa fortune ont quelque peu faussé le jugement. M. A. Bevan, l'éditeur millionnaire de M. Liberal termine ainsi son attaque journalière contre le Gouvernement: « Chaque peuple a le Gouvernement qu'il mérite». Au sentiment du New-York Times qui n'exprime pas plus l'opinion des capitalistes
du New-York Times qui n'exprime pas plus l'opinion des capitalistes que celle des ouvriers, mais celle du public en général, le relèvement des tarifs de chemins de fer sera salutaire pour le pays. Le public comprendra dans quelle situation tragique le contrôle du Gouvernement avait mis les chemins de fer; et grâce aux capitaux dont ils pourront disposer et au crédit plus étendu qui en résultera, ceux qui vont gérer dès à présent les chemins de fer avec soin et travail, arriveront à les tirer de leurs embarras financiers. Gompers, parlant au nom des Trade-Unions, disait récemment que les Compagnies
parlant au nom des Trade-Unions, disait récemment que les Compagnies des chemins de fer devraient trouver les capitaux qui leur manquent, non pas en relevant les tarifs et en faisant payer le public, mais en réalisant des économies ; malheureusement la seule économie à laquelle M. Gompers faisait allusion, est la réduction du salaire des directeurs ; et l'économie ainsi réalisée représenterait environ 1 % des sommes dites nécessaires pour redonner au système désorganisé et démoralisé un degré raisonnable de productivité. D'après le New-York Tribune le relèvement des tarifs de chemins de fer entraînera pour le pays non pas une
chemins de fer entraînera pour le pays non pas une charge supplémentaire de 20 shillings par tête mais bien de 60 à 80 shillings par an, mais le public paiera... le public paie toujours. ESPAGNE La nécessité du relèvement des tarifs de chemins de fer en Espagne. La question du relèvement des tarifs en Espagne a suscité aux Cortès une certaine opposition. Malgré l'approbation que marque le Sénat aux revendications des Compagnies, la Chambre des députés n'a pas cru devoir se rallier encore au projet de relèvement des tarifs. Jusqu'ici on a eu recours à une solution provisoire et inopérante
on a eu recours à une solution provisoire et inopérante : l'État avance aux Compagnies les sommes nécessaires à l'amélioration du sort du personnel, en attendant que les bénéfices de l'exploitation permettent aux Compagnies de rembourser ces avances. En 1919, les Compagnies ont été autorisées à relever leurs tarifs de 15%, ce relèvement a été loin de suffire à compenser l'augmentation de prix de toutes les matières premières et à satisfaire les demandes d'augmentation de salaire. L'équilibre financier des Compagnies reste incertain. On en juge par une note que publie El Economista sur l'état des dividendes. La Compagnie du Nord
El Economista sur l'état des dividendes. La Compagnie du Nord a liquidé son exercice avec un misérable bénéfice oscillant entre 3 et 4 millions de pesetas, l'an dernier elle en a perdu 19 qu'il faut amortir, aussi ne déclarera-t-elle pas de dividende, ce petit bénéfice servira à l'amortissement. La Compagnie Madrid Saragosse et Alicante a réalisé 19 millions de bénéfices. Par suite des charges et des difficultés que suscite la loi de 8 heures, elle ne pourra déclarer qu'un dividende restreint, soit de 12 pesetas comme l'an dernier, soit peut-être de 15. La Compagnie des Andalous n'a pas réalisé de
de 15. La Compagnie des Andalous n'a pas réalisé de bénéfices en 1919. Elle ne pourra distribuer de dividendes, ses pertes sur le réseau du Sud de l'Espagne ayant balancé les bénéfices propres du réseau des Andalous. Ces pertes sont attribuées au transport de minerai de fer à longue distance et à prix réduit que l'ancienne Compagnie s'était engagée à effectuer et que les Andalous ont dû prendre à leurs charges. Il est donc normal, et nécessaire, que les Compagnies demandent au Gouvernement l'autorisation de porter le relèvement de 15 % à 50 %. Tout le monde reconnaît d'ailleurs, en
% à 50 %. Tout le monde reconnaît d'ailleurs, en Espagne, que les Compagnies ont besoin de ressources nouvelles. Le fond du débat paraît plutôt résider dans la discussion du procédé par lequel on les obtiendra. Mais il est clair que la loi autorisant le ministre du Ravitaillement à avancer aux Compagnies les sommes qui leur sont nécessaires est qu'un pis-aller, et qu'un relèvement des tarifs s'impose. NORVÈGE Relèvement de tarifs. Le relèvement des tarifs de transport des chemins de fer danois qu'on annonçait comme imminent, entrera en vigueur le 11 janvier prochain. Il est fixé à 33 % pour
11 janvier prochain. Il est fixé à 33 % pour les voyageurs et à 50 % pour les marchandises. On en attend une plus-value de recettes de 50 millions de couronnes. LE JOURNAL DES TRANSPORTS 13 Novembre 1920 Le projet d'affermage des réseaux de transports à la surface de la région parisienne. Le projet d'affermage des différents réseaux de transport en commun de la Seine, soumis par l'Administration au Conseil général, et que celui-ci a adopté dans sa séance du 24 juillet repose sur les principes suivants : Il repousse toute forme d'exploitation administrative dans laquelle la Société fermière ne
toute forme d'exploitation administrative dans laquelle la Société fermière ne serait pas intéressée au fonctionnement de l'entreprise. C'est donc une « régie intéressée » qu'il prévoit, le fermier étant intéressé tant aux bénéfices qu'aux pertes éventuelles. Dispositions financières. La nouvelle Société sera constituée au capital actions de 60 millions (art. 8), dont 6 millions seraient affectés au cautionnement. Le département prend à sa charge toutes les dépenses de premier établissement. Le compte de gestion comprend deux sections : 1° Le compte des charges financières ; 2° Le compte d'exploitation proprement dit. Sont exclues du compte d'exploitation, les dépenses afférentes notamment
dit. Sont exclues du compte d'exploitation, les dépenses afférentes notamment au Conseil d'Administration et au personnel dirigeant. La rémunération de la Société consiste : 1° En une somme égale à 6 % du montant du capital-actions à titre de loyer de l'argent engagé ; 2° En une prime de gestion calculée à raison de 1% du montant de toutes les recettes, directes ou indirectes ; 3° En une prime d'économie, qui jouerait même en cas de pertes et atteindrait sensiblement 26.000 francs par million d'économie réalisée. Cette dernière prime est destinée à inciter la Société fermière à réaliser, même en
destinée à inciter la Société fermière à réaliser, même en cas d'exploitation déficitaire, le maximum d'économie possible. Elle est calculée selon la formule suivante : 0,04 (R-0,65 D), dans laquelle R représente la totalité des recettes d'exploitation et D la totalité des dépenses d'exploitation ainsi que les charges financières résultant : 1° Des annuités de rachat ; 2° Des annuités destinées à l'apurement des comptes de guerre ; 3° Des annuités d'intérêts et d'amortissement des emprunts contractés par le département pour les dépenses de premier établissement. Au cours de la séance du 19 juillet 1920, M. Marcel Héraud, l'un des
séance du 19 juillet 1920, M. Marcel Héraud, l'un des rapporteurs, précisait ainsi les modalités d'application de cette prime : « Supposons que la dépense soit de 100 francs et la recette de 80 francs. Nous diminuons par exemple la dépense réelle d'une somme fixe de 35 francs et nous la faisons tomber au chiffre apparent de 65 francs. Le régisseur touchera une prime de 4 % sur la somme qui sera comprise entre ce chiffre de dépense apparente de 65 francs et le chiffre de la recette réelle de 80 francs ; Si la recette augmente alors que la
80 francs ; Si la recette augmente alors que la dépense reste la même, si elle passe, je suppose à 90 francs, le régisseur touchera la prime sur la différence entre 65 et 90 francs. Au contraire, si la dépense augmente, si elle passe, malgré la déduction de 35 francs que je vous indiquais tout à l'heure, de 65 à 80 francs sans que la recette change, la rémunération du régisseur tombera à zéro. Aussi le régisseur, pour qui le pourcentage sur le manque à gagner constitue une part importante du revenu, se trouve-t-il par là même aussi intéressé que
du revenu, se trouve-t-il par là même aussi intéressé que nous-mêmes à diminuer la perte et à réaliser des bénéfices. C'est sur le produit de ces primes que seraient payés les administrateurs et le personnel dirigeant. Telle est la forme sous laquelle se trouve réalisée la participation intéressée du concessionnaire à la bonne marche de l'entreprise. Lorsque l'attribution de la part des primes affectée à la Société fermière permettrait de donner aux actions ou de réserver une rémunération égale à 8 %, le supplément serait partagé par moitié entre la Société et le Département. Au-delà de 10 %, le Département
Société et le Département. Au-delà de 10 %, le Département recevrait les 3/4 du supplément. La convention prévoit en outre qu'à la fin de la concession, si la Société a constitué des réserves sur ses bénéfices, il sera procédé à un partage suivant la méthode admise pour la répartition des bénéfices au-delà de 5 %. En cas d'insuffisance de recettes, le Département couvre le déficit constaté en fin d'année. La Convention ne prévoit pas que les recettes doivent équilibrer les dépenses. Il envisage au contraire une période assez longue de déficit. Voici, à ce sujet, les termes mêmes de l'exposé