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min ; à 3000 m, 6 h 17 min. Les altitudes les plus basses seraient plus favorables que les autres. Si, par malchance, on choisissait les altitudes les plus défavorables la durée moyenne du voyage serait de 6 h 49 min. On voit qu'il n'est pas exagéré de dire que l'utilisation rationnelle de la météorologie peut faire gagner, par voyage Paris-Londres aller et retour, 30 minutes, soit, si l'on fait un voyage par jour, 180 heures de vol en une année. L'économie qui en résulte est très importante, surtout si l'on songe que les heures de vol que peut fournir
l'on songe que les heures de vol que peut fournir un avion sont à peu près de cet ordre-là. Mettons, si l'on veut être optimiste, qu'il en fournisse le double; la météorologie permet d'économiser un avion tous les deux ans. C'est là un bénéfice très sérieux. Nous avons supposé, dans tout ce qui précède, que le pilote de l'avion corrigeait à tout instant sa route pour compenser la dérive due au vent. S'il ne le fait pas, les pertes de temps et de matériel peuvent être beaucoup plus grandes. J. Rouch. Aéronautique marchande L'AVION SUR LES HAUTS PLATEAUX DE BOLIVIE
Rouch. Aéronautique marchande L'AVION SUR LES HAUTS PLATEAUX DE BOLIVIE BULLETIN MENSUEL CONSACRÉ À LA VIE DE L'AÉRONAUTIQUE MARCHANDE, TRANSPORTS ET TRAVAIL AÉRIENS Directeur fondateur : HENRI BOUCHÉ N° 10 1re ANNÉE — N° 10 AVIS Le texte de ce bulletin, encarté au centre de chaque numéro, est paginé à part. Cette disposition permettra, si on le désire, de réunir les bulletins en fin d'année. Supplément à L'Aéronautique. N° 41, Octobre 1922 Avions militaires Avions de transport Sport et tourisme Type IV Biplace 370 HP. Type VII. — 370 HP. — 2 passagers Type VIII A — Biplace 50 HP.
— 2 passagers Type VIII A — Biplace 50 HP. Type X B p 2. Trimoteur 840 HP. Type IX. 370 HP. 4 passagers Type VIII G Biplace 60 kW Type XI Biplace à turbo-compresseur Type X — 420 HP. Trimoteur. — Type XII. — Monoplace 370 HP Type X bis — 840 HP. Trimoteur. Type VIIIR. — Biplace 80 HP. La réorganisation des lignes anglaises Par Paul GROSFILS À son arrivée à la direction de l’Aviation civile britannique, le général sir Sefton Branker eut à faire face à de nombreuses difficultés. Prétextant l’émotion créée par la réduction brutale de
nombreuses difficultés. Prétextant l’émotion créée par la réduction brutale de ses crédits, son prédécesseur, le général Sykes, s’était retiré devant une situation compliquée. L'année était mauvaise, le temps détestable. Deux accidents successifs, retentissants à cause de leur étrangeté, une forte crise du tourisme américain sévissant en Angleterre modifiaient les résultats que ceux de l’année précédente avaient permis d’espérer. Alors qu’une Compagnie exploitait de plus et le double d’appareils opéraient sur la ligne Londres-Paris, le nombre des passagers diminuait de moitié. La plus grande partie des subsides gouvernementaux alimentait les budgets de publicité. La concurrence devenait âpre, inamicale. Les machines, pourtant,
de publicité. La concurrence devenait âpre, inamicale. Les machines, pourtant, volaient presque à vide et, selon le mot du major C.-G. Grey, « les marchands d’essence seuls trouvaient leur profit à cette exploitation ». En juillet dernier la situation était critique. La moitié des subsides avait fondu. En septembre, grâce à l’énergie prompte du nouveau directeur de l’Aviation civile, l’harmonie se rétablit. « Embrassons-nous, Folleville », l’avenir est tout en rosé. Un projet, sitôt élaboré, est adopté. En octobre il est mis en vigueur. On débrouillera les difficultés par la suite. La méthode est expéditive. L’avenir dira si elle est
suite. La méthode est expéditive. L’avenir dira si elle est efficace. Le mode de distribution des subsides gouvernementaux consentis à l’Aviation britannique avait certains points de similitude avec celui mis en vigueur en France : prime au passager, prime au poids transporté et prime d’amortissement du matériel volant. Le montant maximum et total de ces subsides était de 200 000 livres. L’Air Ministry remboursait aux Compagnies 5 pour 100 de certains frais généraux, préétablis d’un commun accord; il allouait 3 livres par passager, 3 pence par livre de fret transporté, et intervenait pour certains frais d’assurance et d’entretien du matériel.
et intervenait pour certains frais d’assurance et d’entretien du matériel. Les Compagnies s’engageaient, de leur côté, à rembourser au Gouvernement tout bénéfice excédant 15 pour 100. Les arrangements nouveaux maintiennent le chiffre total des subsides indiqué ci-dessus, mais ceux-ci seront répartis entre les Compagnies proportionnellement au nombre de kilomètres du parcours attribué à chacune d’elles, pour un nombre de voyages déterminé. C’est ainsi que, pour 600 voyages, Handley Page touchera 15 000 livres et Instone 5 000 livres; et Daimler, pour 500 voyages, 55 000 livres. Le solde assurera, par des contributions en espèces ou en nature, le maintien dans
des contributions en espèces ou en nature, le maintien dans chaque Compagnie d’une flotte aérienne d’une puissance et d’un tonnage déterminés. Cette dernière clause, sujette à diverses interprétations, semble favoriser les Compagnies de transport qui sont elles-mêmes leur propre constructeur. Mais l’intérêt direct des règlementations nouvelles réside en ce qu’elles suppriment la concurrence que les Compagnies anglaises se faisaient sur la seule ligne Londres-Paris. En effet, depuis le 1er octobre, la Handley Page Transport Ltd est seule, parmi les entreprises anglaises, sur cette ligne. Elle y assure un service biquotidien d’un parcours de 360km par voyage au moyen de ses
d’un parcours de 360km par voyage au moyen de ses nouveaux appareils W-8b, munis de deux moteurs Rolls-Royce 375 HP, et construits par la Handley-Page Ltd. Ces avions nouveaux sont équipés pour le transport de 12 passagers, pilote et mécanicien, et munis d’une case pour le fret et d’un coffre à bagages. La flotte actuelle de cette Compagnie se compose de quatre unités, plusieurs appareils, équipés pour le transport de 15 passagers, étant en construction à Cricklewood. Handley Page transporte en ce moment sur Paris-Londres le maximum des passagers, soit, pour le mois d’août dernier, autant que ses deux concurrents
pour le mois d’août dernier, autant que ses deux concurrents anglais réunis, et près de trois fois le total des deux Compagnies françaises. Il est juste de noter que ses appareils, confortables et rapides, ont sur l’ensemble de ces quatre derniers mois atteint un coefficient maximum de sécurité. De mai à juillet, nous comptons six atterrissages forcés. C’est un record. Ces éléments, une organisation complète qui étend ses moyens de propagande en province et jusqu’aux Etats-Unis, ces résultats acquis ont fait maintenir la Handley Page Transport Ltd sur la ligne si disputée Londres-Paris. Elle ne s’y trouve plus en concurrence
si disputée Londres-Paris. Elle ne s’y trouve plus en concurrence qu’avec les deux Compagnies françaises qui ne l’emportent sur elle que dans le transport du fret. Elle ne cache point que ses visées vont loin et envisage dès à présent l’extension de ses services aériens au-delà de la Suisse et de l’Italie, par la route Brindisi ou Malte, vers le Caire et Bagdad. La décision de l’Air Ministry accorde à l’Instone Air Line la ligne Londres-Cologne dont les premiers voyages ont eu lieu. La route, qui comprend 496km, est couverte en 4 heures 30 minutes, soit 11 heures de moins
en 4 heures 30 minutes, soit 11 heures de moins que ne prennent bateau et train. La ligne passe par Bruxelles, où un arrêt est prévu, Mastricht, Cologne. Elle supprime deux visites douanières. Les prix sont à peine ceux d’un billet de chemin de fer, soit 5 £ 19 sh 6 par billet simple et 10 guinées pour le billet aller et retour. Actuellement un voyage en chaque sens est effectué. La flotte Instone est plus importante que la précédente et plus variée. On y voit reparaître de temps à autre, après mise au point, son vieil avion bimoteur Rolls
autre, après mise au point, son vieil avion bimoteur Rolls 370 HP, type Vickers Vimy, mais ses éléments courants sont quatre appareils D.H.34, monomoteur Lion-Napier 450 HP, équipés pour 12 passagers, et trois Vulcan sortant des usines Vickers, munis d’un seul moteur Rolls 370 HP, et transportant huit passagers. De récents atterrissages forcés, une capacité insuffisante des réservoirs semblent indiquer que ce dernier appareil n’a pas toutes les qualités requises pour effectuer Londres-Cologne avec satisfaction. L’Instone Air Line a établi ses assises sur une base purement commerciale. Elle entreprit son exploitation à un moment de défaillance de son redoutable concurrent.
exploitation à un moment de défaillance de son redoutable concurrent. Elle ne relève d’aucune manufacture d’appareils. Partie intégrale d'une firme importante de transporteurs de charbons, elle cherche dans son exploitation aérienne un rendement commercial. Elle l'a fait parfois à ses dépens. Mais aujourd'hui ses buts sont définis : après Cologne, ce sera Munich, puis Prague, puis Constantinople et la route des Indes. Des négociations avancées sont en cours avec le Gouvernement du Reich et la Tchéco-Slovaquie, et les bases d'une première route impériale britannique sont bien près d'être posées sous le pavillon bleu d'Instone. La Compagnie Daimler est la plus
le pavillon bleu d'Instone. La Compagnie Daimler est la plus turbulente. Elle est la dernière venue. Soutenue industriellement par la célèbre usine R.S.A. et commercialement par la Daimler Hire, son service Londres-Paris, commencé en mai dernier, est en quelque sorte le prolongement d'un service de voitures en location qui couvre Londres d'un réseau parfait et lui amène une clientèle tout acquise. Elle a montré, par un travail étonnant, qu'un seul de ses appareils D.H. 34, muni d'un moteur Lion-Napier 450 HP, pouvait assurer pendant plus d'un mois un service de quatre voyages, soit 1500 km par jour. Partie du principe
quatre voyages, soit 1500 km par jour. Partie du principe que le moteur est l'élément principal de toute exploitation commerciale aérienne, elle a réduit le nombre de ses appareils, qui se monte aujourd'hui à cinq, du même type, et multiplié le nombre de ses moteurs, pour la vérification desquels elle a installé à Croydon un atelier modèle. Dans la répartition nouvelle, la Daimler Hire, abandonnant elle aussi Londres-Paris, hérite de la tâche la plus rude. Elle compte entreprendre quotidiennement au printemps prochain le trajet Manchester-Londres-Amsterdam-Hambourg-Berlin. La première partie de ce trajet sera mise en service le mois prochain. C'est le
trajet sera mise en service le mois prochain. C'est le début de ce grand projet qui divise l'Angleterre en deux secteurs aériens : l'Est avec Nottingham, Newcastle, Édimbourg; l'Ouest avec Birmingham, Manchester et Glasgow. Le service Manchester-Londres sera quotidien, les arrivées et les départs concordant avec les arrivées de tous les avions venant du continent. La deuxième partie du trajet est en exploitation depuis le 1er octobre. Une entente complète vient d'unir la Daimler Hire et la K.L.M., compagnie hollandaise qui assurait déjà le service aérien entre Londres et Amsterdam avec une régularité parfaite au moyen des monoplans Fokker, munis
avec une régularité parfaite au moyen des monoplans Fokker, munis de moteurs Siddeley-Puma, et qui émane directement de la Royal Dutch Co et du groupe Shell. Les deux Compagnies, agissant donc en complet accord, assurent ce service biquotidien ; le prix du passage excède à peine celui du billet par train et bateau. La dernière partie du trajet, soit Amsterdam-Hambourg Berlin, qui complètera un voyage quotidien de plus de 1000 km, sera assurée l'an prochain. Un premier voyage d'études a eu lieu. Piloté par Hinchcliffe, un D.H-34, moteur Lion-Napier 450 F.P., a couvert le trajet en 7 heures de vol
F.P., a couvert le trajet en 7 heures de vol en s'arrêtant aux deux étapes. Ce premier voyage a permis aux directeurs des deux Compagnies Daimler et K.L.M. de signer à Berlin un accord avec la D.L.R. (Deutsche Luft Reederei), qui est la Compagnie allemande de navigation aérienne la plus importante, et qui est elle-même une émanation de l'Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft et de la 77 Hamburg-Amerika Linie, et qui est associée aux groupes Zeppelin Werke, Danziger Luftreederei (qui assure aujourd'hui Riga-Moscou) et Sjenska Lufttraffik. Cet accord à trois, qui met en présence de telles entités industrielles et commerciales, se révélera
en présence de telles entités industrielles et commerciales, se révélera peut-être, quelque jour, le point de départ d'une association aérienne formidable. Dès l'été prochain, il se peut que son action se fasse sentir. La Daimler Hire, assurant la ligne en coopération avec la Deutsche Luft Reederei, permettra au troisième associé, débarrassé des soucis de sa ligne actuelle et pourtant intéressé dans l'exploitation globale, de regarder d'Amsterdam vers Copenhague et Stockholm ou vers le Sud. Ce voyage récent jusqu'à Berlin a d'ailleurs suscité une controverse intéressante. Le Gouvernement du Reich n'a pu s'opposer à l'atterrissage du premier avion de ce nouveau
pu s'opposer à l'atterrissage du premier avion de ce nouveau service. Il y a vu, au contraire, matière à un habile marché. On sait que, d'une part, la Commission interalliée de contrôle aéronautique a établi un maximum d'envergure, de puissance, de vitesse, de plafond et de capacité de transport pour tous les avions construits et utilisés actuellement en Allemagne. Ces restrictions imposent aux appareils nouveaux allemands une efficacité inférieure à celle des avions que la Daimler Hire compte mettre en service sur sa nouvelle ligne. Jusqu'ici c'est avec les 14 appareils permis par le traité de Versailles que la D.L.R.
appareils permis par le traité de Versailles que la D.L.R. et les Compagnies allemandes associées ont pu, à grand' peine, assurer un service régulier dans des conditions défavorables. D'autre part, c'est à la fin de décembre prochain que l'Allemagne reprendra sa liberté d'action en ce qui concerne les règles de la circulation aérienne. Admettra-t-il, ce Gouvernement auquel on refuse le droit à la concurrence, que des appareils étrangers survolent son territoire et y atterrissent sans qu'ils satisfassent eux-mêmes aux limitations imposées par les Alliés aux avions allemands ? Le premier voyage du D.H-34 de la Daimler Hire a soulevé outre-Rhin
voyage du D.H-34 de la Daimler Hire a soulevé outre-Rhin une tempête de protestations. Si quelques appareils de la Compagnie Franco-Roumaine restent dans les limites requises et pourront l'an prochain survoler encore le territoire du Reich, que dire des D.H-34 et de leurs puissants moteurs ? Le problème se posera dès ce mois-ci à la Conférence de Londres. L'abolition des stipulations de la Commission aéronautique interalliée est demandée par toute la presse anglaise. Le délégué français s'opposera-t-il à l'annulation de ces clauses restrictives ? Voilà, dans leurs grandes lignes, les premiers résultats de la réforme récente qui vise à pousser
premiers résultats de la réforme récente qui vise à pousser au premier plan l'Aviation civile britannique. L'Angleterre respire par son commerce, et vit par ses marchés; l'audace de ses pionniers fait le reste. En août dernier, malgré le mauvais état de la saison, le port aérien de Croydon a enregistré le passage de 2682 voyageurs et de 77,8 tonnes de fret (dont 37 de journaux quotidiens). Dans ces chiffres les Compagnies britanniques entrent pour 82 pour 100. L'efficacité, le confort, la rapidité de leurs appareils leur assurent, sauf en ce qui concerne le fret, un rendement intéressant. Le voyageur aérien
qui concerne le fret, un rendement intéressant. Le voyageur aérien est anglais ou de pays de langue anglaise. Le W-8 b est une admirable machine. L'excellence d'un Lion-Napier ou d'un Rolls permet d'établir une statistique d'atterrissages forcés dont les chiffres sont à l'avantage des lignes britanniques. Il est incontestable que l'Angleterre peut envisager avec confiance l'extension de ses lignes civiles et commerciales qui, en établissant son réseau intérieur et en se dirigeant ensuite vers l'Est, donneront à son trafic aérien un nouveau rayonnement. En face d'elle, sur la ligne Londres-Paris dont la valeur propre diminue, en face de la plus
dont la valeur propre diminue, en face de la plus puissante et de la plus ancienne de ses Compagnies, deux Compagnies françaises subsistent. L'avenir nous dira dans quelles conditions elles auront pu jouer leur rôle. PAUL GROSFILS. Une quatrième Compagnie de transport aérien est en voie de formation. Sous les auspices de la Supermarine Aviation Works Ltd, elle compte exploiter dès le printemps prochain un réseau de 200 km qui reliera Southampton à Cherbourg en passant par les îles de Wight, de Jersey et de Guernesey. L'Aéronautique marchande et l'État. Le voyage de M. Laurent-Eynac au Maroc. Le voyage effectué
Le voyage de M. Laurent-Eynac au Maroc. Le voyage effectué au Maroc, par M. Laurent-Eynac, sous-secrétaire d'État de l'Aéronautique et des Transports aériens, avait pour objet 1° L'étude de l'organisation actuelle de la ligne Toulouse-Casablanca, de ses possibilités de développement au point de vue fréquence (déjà passée de huit voyages par mois en 1919 à un voyage par jour actuellement) et itinéraire (extension vers Agadir et Dakar); 2° L'inauguration de la ligne Casablanca-Oran. Le voyage fut effectué par trois avions voyageant de conserve et emmenant M. Laurent-Eynac, le colonel Casse, directeur du Service de la Navigation aérienne, M. Latécoère, le
directeur du Service de la Navigation aérienne, M. Latécoère, le commandant Camerin, M. de Massimi. Les avions partis de Toulouse, le 2 octobre ont fait escale le soir à Alicante et ont amené M. Laurent-Eynac et sa suite à Rabat, le 3 octobre à 16 h 15. Le même jour, le Sous-Secrétaire d'État fut reçu à la Résidence où, en l'absence du maréchal Lyautey, actuellement en France, M. Urbain Blanc, ministre plénipotentiaire, délégué à la Résidence générale, le reçut. Le 4 octobre, M. Laurent-Eynac et les voyageurs qui l'accompagnaient furent reçus par S. M. le Sultan, qui, dans une conversation
reçus par S. M. le Sultan, qui, dans une conversation d'une demi-heure avec le Sous-Secrétaire d'État, posa de multiples questions sur notre programme de liaisons aériennes. Au cours de l'audience, le Sultan remit à M. Laurent-Eynac, les insignes de Grand-Croix de l'Ordre du Ouissam Alaouite. Après la réception, M. Laurent-Eynac se rendit au terrain d'aviation, d'où les trois avions arrivés la veille le conduisirent avec sa suite, en 35 minutes, à Casablanca. Le commandant Cheutin, commandant l'Aviation militaire marocaine et une escadrille escortaient le Ministre; une deuxième escadrille, partie de Casablanca, vint au devant de lui. L'après-midi fut consacré à
Casablanca, vint au devant de lui. L'après-midi fut consacré à la visite du terrain d'aérostation de Bouskoura, du camp Cazès, des remarquables installations d'aviation militaire, et des installations du Service de la Navigation aérienne auxquelles préside M. Bédier. Le soir eut lieu une réception par l'Aéro-Club du Maroc, qui a su grouper de nombreux adhérents. Le voyage fut continué le 5 octobre par une visite aux Installations d'aviation militaire de Marrakech, et retour à Casablanca (250 km parcourus en 1 heure 50 à l'aller, 1 heure 30 au retour); la journée se termina par une réception chez S. E. le
journée se termina par une réception chez S. E. le Pacha de Casablanca. Le 6 octobre eut lieu le départ de Casablanca à 9 h pour l'inauguration du service aérien Casablanca-Oran avec survol de Babat et arrivée à Fez à 11 h 30. Le 7 octobre, le Sous-Secrétaire d'État, quitta Fez à 9 h 30, par Meknès, Arbaoua, Tanger, pour arriver à Malaga à 12 h 30. Invité par M. Buigues Ferry, président de l'Aéro-Club d'Espagne, M. Laurent-Eynac a quitté l'avion à Malaga pour se rendre à Madrid. Les trois avions ont rejoint Toulouse, le 8 octobre après avoir parcouru
avions ont rejoint Toulouse, le 8 octobre après avoir parcouru chacun près de 5000 km, sans le moindre incident. Au cours de son voyage, M. Laurent-Eynac, a pu apprécier l'organisation parfaite, de l'entreprise Latécoère; il a eu aussi confirmation, en approchant le public du Maroc, que l'aviation civile y rend des services et que la population française du Maroc ne peut plus se passer des avions qui lui permettent de correspondre en 48 heures avec la France. Le Sous-Secrétaire d'État a remercié chaleureusement le commandant Cheutin qui, à côté de l'œuvre remarquable qu'il a accomplie au point de vue militaire,
l'œuvre remarquable qu'il a accomplie au point de vue militaire, a toujours et en toutes circonstances prodigué à l'aviation civile une aide précieuse. Réunion du Comité juridique international. Le Comité juridique international pour la navigation aérienne s'est réuni au début d'octobre à Prague. Ce Comité, qui groupe des Comités de pays appartenant à la Société des Nations, s'était déjà réuni l'an dernier à Monaco. Son but est d'arriver à la création d'un véritable Code international de l'air, et dès à présent il s'est occupé entre autres questions de la propriété d'un aéronef, dont dépend sa nationalité, des questions de droit
d'un aéronef, dont dépend sa nationalité, des questions de droit que soulève l'amerrissage ou l'atterrissage d'un aéronef, etc. Il a en outre émis des vœux touchant le droit que pourraient avoir des sociétés de transport régulier d'établir des aérodromes en territoire étranger. Les subsides hollandais. Le Gouvernement hollandais vient de porter à 49,000 gouldens les subsides pour l'Aéronautique marchande. Dans le précédent exercice budgétaire, les subsides, qui ne s'étaient qu'à 22 000 gouldens, étaient à peu près de pure forme. En Hongrie. On sait que la Compagnie franco-roumaine a obtenu du Gouvernement hongrois une concession de 10 ans pour l'exploitation
du Gouvernement hongrois une concession de 10 ans pour l'exploitation de la ligne Vienne-Budapest-Belgrade. L'ouverture du trafic sur la ligne Prague-Vienne-Budapest a eu lieu voici plusieurs mois. Toutefois, en mai 1922, une Société hongroise s'est formée, la Magyar Légiforgalmi Tarsaság, qui commencerait aussi dans un avenir très prochain l'exploitation de la ligne Budapest-Vienne. L'intérêt porté à l'Aéronautique est d'ailleurs considérable en Hongrie; l'Aéro-Club hongrois compte à Budapest seulement 800 membres, et l'Union aéronautique hongroise groupe 5000 membres dans la capitale et 8000 dans les quatre provinces de Szeged, Miskoloz, Oroshaza et Peos. Des sections locales sont encore en cours de
et Peos. Des sections locales sont encore en cours de formation et l'on estime qu'à la fin de l'année le nombre des membres de l'Union sera de 15 000 environ. Le Gouvernement hongrois vient enfin de créer une Section aéronautique au Ministère du Commerce et des Transports. Le Chef du nouveau service est M. Stephan von Pelroczy. Publicité pour la poste aérienne. Sur la demande du Sous-Secrétaire d'Etat de l'Aéronautique et des Transports aériens, le Sous-Secrétaire d'Etat des Postes et Télégraphes a mis en service huit grilles spéciales pour l'oblichtération des timbres-poste. Trois de celles-ci seront utilisées à Paris, les
des timbres-poste. Trois de celles-ci seront utilisées à Paris, les cinq autres à Lyon, Marseille, Bordeaux, Toulouse et Nancy. Ces grilles, qui seront un excellent moyen de propagande en faveur de la poste aérienne, sont ainsi rédigées : « Utilisez le service postal aérien. Se renseigner dans les bureaux de poste ». Visa des passeports au Bourget. Le visa des passeports au Bourget, pour les passagers allant à l'étranger ou en venant, s'effectue depuis plus d'un an au bureau du commissaire de police spécial au port aérien, M. Courtaut, dont la courtoisie est connue de tous. Certains passagers, venant de