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pot » ! En passant sur la tranche en remorqué, elle a bousculé son baro et ses cinq mille mètres de gain ne sont pas enregistrés. Mais chacun sait que la femme la plus haute du monde se consolera en épousant Lafargue, l’homme le plus haut de France, en vol sans moteur. Plus heureuse, Madeleine Renaud a conquis « ses 3.000 mètres » sur le « Meise ». Le moniteur Rousselet a gagné 5.000 mètres en biplace et amélioré le record de France. Tout cela est absolument simple. Il est naturel de détruire la statue du surhomme. Cependant que je
naturel de détruire la statue du surhomme. Cependant que je médite cette philosophie en action, il me revient en mémoire le mot qui ouvre « La Colline Inspirée » : « Il est des lieux où souffle l’esprit ». Et par un enchaînement fatal, s'impose à ma pensée cette parole rapportée dans l’Evangile de Jean : « Le vent souffle où il veut et tu en entends le bruit, mais tu ne sais ni d’où il vient, ni où il va ». Associations d’idées bien excusables dans ce Centre National de Sports Aériens où il est si facile et si
de Sports Aériens où il est si facile et si fréquent de monter au ciel, où tous communient dans l’amour des ailes. Pierre NEUKOMM (D). Deux montées à plus de 5.000 m DANS son « papier », Pierre Neukomm signale une série de performances intéressantes qui ont eu pour point de départ le terrain de Saint-Auban-sur-Durance. Ces performances ont été accomplies le jeudi 8 janvier, mais ne furent révélées qu’une semaine après par la « Section de Propagande » du Service de l’Aviation Dégommée et Sportive. Le temps, déplorable ce jour-là, ne laissait pas prévoir de tels résultats. La performance
jour-là, ne laissait pas prévoir de tels résultats. La performance la plus remarquable fut celle de l’équipage Rousselet-Girard, qui, largué à 400 mètres, a atteint l’altitude de 5.450 mètres, soit un gain d’altitude de 5.050 mètres. Une autre performance de qualité fut celle de Mlle Jacqueline Mathé qui, larguée à 400 mètres également, atteignit 5.350 mètres, réalisant par conséquent un gain d’altitude de 4,050 mètres. Malheureusement, pour la raison exposée plus haut par Pierre Neukomm, cette performance qui dépasse de 800 à 900 mètres celle d’Elisabeth Boselli, ne saurait être homologuée. Mlle Jacqueline Mathé accomplit, d’ailleurs, une seconde tentative, mais,
homologuée. Mlle Jacqueline Mathé accomplit, d’ailleurs, une seconde tentative, mais, larguée cette fois à 1.000 mètres, elle plafonna à 4.300 mètres ; son gain d’altitude se situa ainsi autour de 3,300 mètres. Un record de biplace : monté par l’équipage Caudry-Darbois, largué à 700 mètres, l’appareil s’éleva jusqu’à 4.450 mètres, avec un gain d’altitude de 3.750 mètres. Enfin, deux autres belles montées furent encore effectuées le même jour : Mornand et Gillet montèrent le premier jusqu’à 4.200 mètres, le second jusqu’à 3.600 mètres. Tous deux avaient été largués à 700 mètres. Le gain d’altitude de Mornand fut donc de 3.
mètres. Le gain d’altitude de Mornand fut donc de 3. 500 mètres et celui de Gillet de 2.900 mètres. AU CENTRE AÉRONAUTIQUE MAURICE-ARNOUX, en 1947, il a été effectué, du 7 avril au 7 décembre, 2.578 lancers, 104 h. 01 de vol en monoplace et 120 h. 13 en biplace au Centre Inter-Clubs de Persan-Beaumont sous la direction de M. Croset, Chef de Centre, et de MM. Montcharmont, Montagne et Rieffel, moniteurs. Vingt-et-un brevets B ont été obtenus par MM. Le Bellegard et Delatte, et MM. Ripert, Kyndt, Ponscarme, Payen, Planchais, Chaulette, Sampson, Massip, Lanore, Lassiaz, Dhellin, Kiss, Pradeilhes, Vedrines,
Planchais, Chaulette, Sampson, Massip, Lanore, Lassiaz, Dhellin, Kiss, Pradeilhes, Vedrines, Noin, Balene Jacques, Balene James, Issy, Grenery ; sept brevets C par Mlle Le Bellegard, MM. Lerat, Bicheron, Kyndt, Payen, Ripert, Pradeilhes, ainsi que plusieurs épreuves d’altitude du brevet D par MM. Lerat et Payen. Dans les Centres Nationaux, à Saint L’ÉCOLE DE LA NAVIGATION AÉRIENNE et de l’Aéronautique | 152, av. de Vaugiraud, PARIS 7e prépare par correspondance aux Brevets de Pilotes, de Navigateurs Aériens et de Mécaniciens des Transports Publics, aux emplois de Monteur, Dessinateur, Technicien, Sous-Ingénieur des Constructions Aéronautiques. Demander le programme 3 B contre 10 francs.
Constructions Aéronautiques. Demander le programme 3 B contre 10 francs. UNE IDÉE INTERESSANTE À DÉVELOPPER La Coopérative de Réparation Elle a été réalisée en Normandie, à titre d’essai, et a donné des résultats encourageants Une courte contribution de H. Urbain Faure, Président du Comité Régional Normandie-Maine-Beauce de la F.N.À., vise à renforcer la thèse exposée ici, il y a quelques temps, par Raymond Sirreff sur l’intérêt d’organiser la réparation régionale du matériel DANS un récent article sur la réorganisation du Vol sans Moteur, Raymond Sirreff préconisait, dans « Les Ailes », la concentration des clubs et la réparation du matériel
», la concentration des clubs et la réparation du matériel au sein de coopératives. Qu’il me soit permis de signaler que cette concentration, cette entente entre clubs d’un même département ou d’une même région existe dans notre subdivision depuis plus d’une année. Depuis 1946, nous avons préconisé la mise en commun du matériel et des moyens d’action. Partout où cela a été réalisé, les résultats ont été probants. En ce qui concerne la réparation en commun, elle existe chez nous et aussi dans le Nord. Actuellement, notre atelier fonctionne à l’essai avec les moyens du bord, mais nous envisageons de
l’essai avec les moyens du bord, mais nous envisageons de constituer une société dans laquelle entreront les clubs et les membres des clubs, Ce qui fera donc une « Coopérative de Réparations ». L’atelier actuel a rendu de grands services; il en rend encore en cette saison d’inactivité en permettant la mise en état du matériel. Nombreux sont ceux qui font appel à lui. Et cela, pour un prix normal, dans des délais normaux. Le S.A.L.S., très compréhensif, nous a encouragés et nous aide. Nous serions heureux de voir la F.N.A. provoquer des réalisations semblables. Contrairement à ce que pensent
F.N.A. provoquer des réalisations semblables. Contrairement à ce que pensent certains, ennemis du moindre effort, il y a beaucoup à faire dans cette voie... d’autant plus à faire qu’il y a de moins en moins de matériel. En cette période de vaches maigres, on doit utiliser au mieux ce que l’on possède et lui faire « rendre » le maximum, Urbain FAURE. L'Armée de l’Air vient au vol à voile Publicités Réunies UNE récente décision du Secrétariat d’Etat à l’Air vient d’instituer des Centres de Vol à Voile dans l’Armée de l’Air, propres à celles-ci. Le premier Centre est celui
de l’Air, propres à celles-ci. Le premier Centre est celui qui fonctionne déjà au sein de la 1ère Division Aérienne, à Celle-Est, en Allemagne ; le second se situera sur le terrain de l’Ecole de l’Air à Salon-de-Provence (4e Région Aérienne). L’emplacement des Centres des 2e, 3e et 5e Régions sera précisé ultérieurement. Les militaires de tous grades de CHEZ LES ANCIENS DE L’ARMÉE DE L’AIR L’AMICALE DES 34e ET 54e Escadres du 34e Régiment d’Aviation tiendra son Assemblée Générale annuelle le jeudi 19 février prochain, à 18 h. 30, au Café « Aux Armes de la Ville », rue
au Café « Aux Armes de la Ville », rue de Rivoli (métro Hôtel-de-Ville). Les membres de l’association qui n’auraient pu être joints directement sont priés de bien vouloir faire connaître d’urgence leur adresse au Secrétariat, 177, avenue du Général-Miche-Bizot, Paris 12e, Téléphone Dorian 53-81. • AMICALE DES ESCADRILLES 51 ET 260. — Le dîner annuel des Anciens des Escadrilles 51 et 260 aura lieu mercredi prochain 28 janvier à 20 h., sous la présidence du Colonel Meineville, « Au Franc-Comtois », 11, rue de l’Etoile (17e). Envoyer adhésion à M. Simonneau, 9, rue Voltaire, à Parthenay (D.-S.). SOUS LE
M. Simonneau, 9, rue Voltaire, à Parthenay (D.-S.). SOUS LE NUAGE L'Armée de l’Air reconnus médicalement aptes pourront pratiquer le vol sans moteur en service aérien commandé dans les Centres ainsi créés. Ceux-ci auront pour mission d’initier, d’entraîner et de perfectionner au pilotage des planeurs légers, les militaires désignés pour effectuer les stages. Cette instruction sera sanctionnée par la délivrance des brevets de pilote de planeur. Le matériel de chaque Centre, mis en place par le Service du Matériel de l’Armée de l’Air, comprendra un planeur biplace d’instruction, deux planeurs de début, un planeur d’entraînement et un treuil de lancement.
de début, un planeur d’entraînement et un treuil de lancement. L’introduction du Vol à Voile dans l’Armée de l’Air est évidemment un événement — et un événement heureux. Pour notre part, nous n’émettons qu’un regret, c’est qu’il s’agisse uniquement d'orienter ainsi les militaires vers une activité sportive essentiellement aéronautique, alors qu’à notre avis, la mesure eut été bien plus significative s’il s’était agi d’un perfectionnement au pilotage et d’une connaissance plus grande des courants aériens. PILOTES DE TOURISME portez tous l'INSIGNE créé pour vous par ROBERT DANDOIS JOAILLIER 37, boulevard du Temple, PARIS (3e) Argent contrôlé. Contre remboursement de la
du Temple, PARIS (3e) Argent contrôlé. Contre remboursement de la somme de 300 francs. N’est, pendu Que sur présentation du brevet. Auban et à La Montagne-Noire, il fut effectué 212 lancers, correspondant à 66 h. 45 min. de vol en monoplace et 21 h. 11 en biplace ; cinq brevets C ont été obtenus par MM. Kiss, Chaumette, Planchais, Noin, Dhellin. Quatre épreuves de durée du brevet D ont été réussies par MM. Chaumette, Kiss, Planchais, Noin. Soit un total général, pour 1947, de 314 heures de vol à voile pour 2.799 lancers et 21 brevets B, 12 brevets O
pour 2.799 lancers et 21 brevets B, 12 brevets O et 6 épreuves de brevet D. L’AERO-CLUB D’AGEN, 19 brevets B et 3 brevets C ont été obtenus dans le courant de l’année écoulée. Le record local de durée a été porté à 1 h. 20 sur biplace 25-S par MM. Damoure et Plagnes. Gilbert Dausse, sur 301-S, a atteint l’altitude de 950 m. Ces deux performances ont été effectuées en thermique pur. A ce jour, 1.727 lancers et 89 heures de vol sans moteur ont été enregistrés. L’AERO-CLUB D’AULNAY-SOUS-BOIS, trois brevets B ont été obtenus dans le courant de
trois brevets B ont été obtenus dans le courant de l’année par Anne-Marie Decarpigny, Robert Greaume et Deacarpigny, et trois brevets C par Jean Richard, Lionel Dargère, Roland Rmchon. Jean Richard a réussi son épreuve d’altitude du brevet D. Ce jeune pilote — il a 18 ans — a également remporté les Coupes Lethoré, Beullay et Deran, disputées au Centre de Chelles. Il a, en outre, réussi un vol de 4 h. 20 au cours duquel il atteignit 2.200 mètres. A L’AERO-CLUB DE LA COTE-D’OR, 24 heures de vol ont été effectuées par remorquages et « treuillages ». Quatre brevets
été effectuées par remorquages et « treuillages ». Quatre brevets B ont été obtenus. AUX AILES MOSELLANES, en 18 mois, on a enregistré 174 heures de vol pour 2.015 atterrissements; 21 brevets B, 1 brevets O, 7 épreuves de brevet D (une de distance et six d’altitude), un brevet D complet ont été obtenus. De nombreux vols à des altitudes de 1.000 à 2,000 m. et de durées allant de une heure à trois heures ont été réalisés. Le club dispose d'un C-8GQ, d’un Kranisch, d’un Castel-301-S, d’un « Echappatoire » et d’un Grünau. A L’AERO-CLUB DE SOISSONS, pendant l’année
» et d’un Grünau. A L’AERO-CLUB DE SOISSONS, pendant l’année 1947, il fut effectué 55 h. 50 min. de vol en biplace, 277 h. 08 min. en monoplace et 4 h. 59 min. en vol remorqué. Soit un total de 337 h. 57 min. Cinq brevets C, douze épreuves de brevet D, dont deux épreuves (durée, altitude) par une jeune fille de 19 ans, trois brevets D complets ont été obtenus. On a notamment enregistré une durée de 10 h. 05 min., une altitude de 1,600 m, et une distance de 115 km. TOUTES PIÈCES FORGÉES ET ESTAMPÉES. RÉSISTANCE MÉCANIQUE
de 115 km. TOUTES PIÈCES FORGÉES ET ESTAMPÉES. RÉSISTANCE MÉCANIQUE RÉSISTANCE À LA CORROSION ÉTANCHÉE À LA RESSOURCES. SOCIÉTÉ ANONYME 33 000 000 FRANCS (23,80% DE L’ACTIF PARISIEN) CAROT **-IO JUKI A U UN A* LES AILES A L'AERO-CLUB DE LA COTE-D’OR, 24 heures de vol ont été effectuées par remorquages et « treuillages ». Quatre brevets B ont été obtenus. A L’AERO-CLUB D’AGEN, 19 brevets B et 3 brevets C ont été obtenus dans le courant de l’année écoulée. Le record local de durée a été porté à 1 h. 20 sur biplace 25-S par MM. Damoure et Plagnes.
h. 20 sur biplace 25-S par MM. Damoure et Plagnes. Gilbert Dausse, sur 301-S, a atteint l’altitude de 950 m. Ces deux performances ont été effectuées en thermique pur. A ce jour, 1.727 lancers et 89 heures de vol sans moteur ont été enregistrés. I L’AERO-CLUB D’AULNAY-SOUS-BOIS, trois brevets B ont été obtenus dans le courant de l’année par Anne-Marie Decarpigny, Robert Greaume et Deacarpigny, et trois brevets C par Jean Richard, Lionel Dargère, Roland Rmchon. Jean Richard a réussi son épreuve d’altitude du brevet D. Ce jeune pilote — il a 18 ans — a également remporté les Coupes
il a 18 ans — a également remporté les Coupes Lethoré, Beullay et Deran, disputées au Centre de Chelles. Il a, en outre, réussi un vol de 4 h. 20 au cours duquel il atteignit 2.200 mètres. AUX AILES MOSELLANES, en 18 mois, on a enregistré 174 heures de vol pour 2.015 atterrissements; 21 brevets B, 1 brevets O, 7 épreuves de brevet D (une de distance et six d’altitude), un brevet D complet ont été obtenus. De nombreux vols à des altitudes de 1.000 à 2,000 m. et de durées allant de une heure à trois heures ont été
durées allant de une heure à trois heures ont été réalisés. Le club dispose d'un C-8GQ, d’un Kranisch, d’un Castel-301-S, d’un « Echappatoire » et d’un Grünau. A L’AERO-CLUB DE SOISSONS, pendant l’année 1947, il fut effectué 55 h. 50 min. de vol en biplace, 277 h. 08 min. en monoplace et 4 h. 59 min. en vol remorqué. Soit un total de 337 h. 57 min. Cinq brevets C, douze épreuves de brevet D, dont deux épreuves (durée, altitude) par une jeune fille de 19 ans, trois brevets D complets ont été obtenus. On a notamment enregistré une durée
complets ont été obtenus. On a notamment enregistré une durée de 10 h. 05 min., une altitude de 1,600 m, et une distance de 115 km. Il faut être sûr que rien de fâcheux n'arrivera, même si le crochet d'hélice "monte" sur le crochet de "remontage", comme cela arrive souvent en fin d'opération. Le crochet d'hélice Pour le crochet d'hélice, prendre les mêmes précautions. Le mieux est de le fermer (boucle complète). Dans le cas de "remontage" par l'arrière, les observations précédentes sont évidemment toujours valables. Dans certains cas (hélice de maquettes, hélices démontables de l'axe), on ne peut terminer
de maquettes, hélices démontables de l'axe), on ne peut terminer l'axe d'hélice par un crochet. On se trouve dans l'obligation d'utiliser un crochet de forme spéciale, agrippant directement l'hélice. Toutes les formes sont permises, mais il faut cependant faire attention : 1° à ce que le crochet ne puisse se désolidariser tout seul de l'hélice (faire un crochet double, agrippant les deux pales) ; 2° à ce qu'il n'abime pas l'hélice (lui adjoindre une garniture de tube de caoutchouc ou d'étoffe). En général, l'opération exige un aide qui tient le fuselage. Elle est pénible car la traction est importante. Il
fuselage. Elle est pénible car la traction est importante. Il faut donc faire un apprentissage. Tenir le fuselage à deux mains, l'une à l'avant, l'autre à l'arrière, au niveau des coffrages pour éviter l'écrasement de la structure. Dans le cas d'une broche arrière, il y a intérêt à faire encaisser la traction directement par cette broche, en retenant cette dernière avec les doigts, l'autre main guidant alors l'avant du fuselage : il faut, en effet, dans tous les cas, éviter que l'écheveau-moteur ne frotte contre les parois ou les couples du fuselage. Jacques MORISSET. Les tendances américaines après le "Concours
du fuselage. Jacques MORISSET. Les tendances américaines après le "Concours National" Le "Concours National" permet de faire le point de la technique du modélisme aux États-Unis. Conclusion : le modélisme français est capable d'affronter le modélisme américain. Le Concours National américain dura cinq jours et groupa 440 engagés. Toutes les classes de modèles ont eu leurs épreuves. Cela donna un palmarès imposant. Le "grand champion", c’est-à-dire celui qui avait obtenu les meilleures places dans différentes catégories, recevait comme récompense un... Piper-“Cub”, entre autres prix de valeur. Inutile de dire que, là-bas comme ici, le classement donne toujours lieu à de
là-bas comme ici, le classement donne toujours lieu à de nombreuses contestations. Au point de vue technique, on a enfin un résultat connu et officiel, obtenu avec un modèle à réaction. Par une publicité tapageuse, on annonçait des performances, ou plutôt on promettait des records, mais rien ne venait en apporter la confirmation, pas même quelques chiffres. Il a fallu attendre cette manifestation du “National” pour avoir enfin un chiffre contrôlé de 176 km à l'heure. Ce n’est pas mal, mais les moteurs à explosions ont encore du bon temps. Vol radiocontrôlé Un autre résultat intéressant est celui des modèles
Vol radiocontrôlé Un autre résultat intéressant est celui des modèles radiocontrôlés ; là encore, on a enregistré une petite déception ou plutôt une mise au point. Toujours à en croire les on-dit, le contrôle en vol par radio était monnaie courante aux États-Unis et nous étions en France, très en retard. Or, il n’en est rien et les modélistes français, malgré le manque de matériel n’ont pas tant de retard ! En 1947, il n’y eut pas une dizaine de concurrents au “National” américain et ce sont à peu près les mêmes qu’en 1939 ! On retrouve les frères Goods
les mêmes qu’en 1939 ! On retrouve les frères Goods avec le même appareil et la même première place, mais depuis, ils sont devenus docteurs... Derrière eux, Walker, ancien spécialiste du vol circulaire, et Lanzo, un vieux champion du vol libre avec appareil à moteur-caoutchouc. Pourquoi cette stagnation ? Eh bien ! c’est que les modèles radiocontrôlés souffrent partout du même malaise, des deux côtés de l’Atlantique. Les amateurs radio qui se lancent dans le vol contrôlé ne veulent pas penser en modélistes et ne veulent pas “faire simple” Dans l’enthousiasme de voir ses rêves se réaliser, on entreprend une
l’enthousiasme de voir ses rêves se réaliser, on entreprend une maquette de quadrimoteur, “Super-Forteresse” aux États-Unis, Latécoère en France, avec réglage des gaz, de l’avance du cheval mort, des ailerons, de la profondeur, de la direction, des volets d’intrados, du train rentrant... et j’en oublie. Ne riez pas, cela existe sur le papier et même en construction. On construit, on en parle comme d’une réalité. Rappelez-vous cette exposition du Ministère de l’Air, au lendemain de la Libération, exposition qui présentait un hydravion à six moteurs, qui “aurait” évolué sur le lac Daumesnil. On rencontre également des amateurs de motomodèles, d’hélicoptères
lac Daumesnil. On rencontre également des amateurs de motomodèles, d’hélicoptères avec variation de pas commandée par radio. Pour en revenir aux Américains, les gagnants utilisaient un motomoteur du type “caisse à œufs” avec un 10 emci. Ohlsson, et n’agissaient que sur la direction. C’est ce qui leur a permis de battre Walker qui avait eu des ennuis avec son dispositif à commande progressive et qui, au cours de son dernier vol, aurait commis une erreur de direction à la “permitted” S un nombre imposant de concurrents de se présenter dans la catégorie des appareils à moteur caoutchouc ; celle-ci retrouve
la catégorie des appareils à moteur caoutchouc ; celle-ci retrouve ainsi sa popularité d’avant-guerre. La tendance générale est aux modèles plus grands, plus légers et moins puissants qu'avant 1940, où l’on composait le “moteur” de 36 brins. On vole maintenant avec 30 à 32 brins. Dans la catégorie “Coupe Wakefield”, on essaie de trouver une formule qui pourrait limiter les performances ; c’est une véritable obsession mondiale. Jim Cahill pense qu’en limitant la longueur du caoutchouc et augmentant le poids, on pourrait espérer voir les modèles redescendre dans les limites d’un grand terrain. Quant à Chester Lanzo, il pense que
d’un grand terrain. Quant à Chester Lanzo, il pense que pour un modèle du type “Coupe Wakefield”, il faudrait arriver à 450 grammes. Notre camarade Morisset va pousser les hauts cris, mais il est vraiment curieux de constater qu’avec l’âge, les modélistes des deux continents sont fatigués de la formule libre qui conduit inévitablement à des appareils fragiles, sans forme, et à des modèles que l’on risque de perdre à tous les concours. Pour conclure, le modélisme français de compétition, qui a fait ses preuves sur le plan européen, n’aurait rien à redouter des Américains, si jamais nous avions le
rien à redouter des Américains, si jamais nous avions le bonheur de les rencontrer. Les mêmes préoccupations au sujet des règlements agitent les uns et les autres sans parvenir à faire l’unanimité des modélistes. Jean GUILLEMARD. À LA DERNIÈRE RÉUNION DU M.A.C.F. Quelques réalisations d'un réel intérêt y furent présentées notamment l'bel appareil de vol circulaire contrôlé de Barthélemy suite de laquelle son avion s’engagea en spirale ! Il ne restait pas à Walker le temps de réparer ; c’est alors que les frères Goods reprirent le départ et tentèrent un atterrissage de précision ; ils réussirent à se poser
un atterrissage de précision ; ils réussirent à se poser à 18 m. du point fixé. D’autres concurrents présentaient des planeurs dans lesquels seule la direction était commandée. Chester Lanzo avait eu la malencontreuse idée de présenter son modèle dans le concours de vol libre et un « thermique » l’avait aspiré, ce qui fait qu’il ne put participer au vol radiocontrôlé. Un moteur à gaz carbonique Une révélation, ou plutôt une confirmation, de l’intérêt des appareils à moteur à cartouche de gaz carbonique fut fournie par Korda, le détenteur actuel de la Coupe Wakefield. En appliquant scrupuleusement le règlement,
actuel de la Coupe Wakefield. En appliquant scrupuleusement le règlement, Korda ne pourrait présenter son modèle dans la catégorie des moteurs à explosion ; aussi ne lui restait-il que la catégorie des appareils à moteur caoutchouc. Korda pense que lorsqu’un dispositif permettra d’utiliser deux cartouches, on obtiendra une durée de vol comparable à celle que permettent des appareils à moteur caoutchouc ; mais, l’année prochaine, il y aura une catégorie spéciale pour les moteurs à gaz carbonique ! Autre surprise, les Américains viennent en masse au planeur et le « responsable » en est l’ami Frank Zaïc, qui diffuse d’excellents
responsable » en est l’ami Frank Zaïc, qui diffuse d’excellents plans de planeurs. Notamment, on a vu des « Floatters », planeurs de conception... très européenne. Les motomodèles, destinés au vol libre reprennent la grande vogue et la discussion au sujet des règlements va bon train. Et le règlement Les suggestions à retenir sont la limitation du temps de vol à 10 minutes, l’augmentation du poids total en fonction de la cylindrée (environ 210 gr./cmc), la suppression de toutes les autres règles, même celles du décollage (pénurie de bonnes pistes et impossibilité d’empêcher pratiquement la « poussette »). Aussi on
et impossibilité d’empêcher pratiquement la « poussette »). Aussi on présume que les modèles vont avoir des ailes à plus grande surface, pour absorber l’accroissement de poids. D’autres pensent monter des moteurs plus petits sur d’anciennes cellules. L’augmentation de poids permettra de soigner les détails en général et d’apporter plus d’attention à l’adaptation de l’hélice. Certains prétendent qu’à vouloir limiter la performance, on va, au contraire, en accroître l’importance. Cahill estime qu’il faut atteindre 280 gr, par jour limiter la performance. En tout cas, le « déthermaliser » sera de plus en plus à l’honneur puisqu’il ne sera plus nécessaire