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de France, son assemblée générale constitutive. Après avoir remercié les membres de leur présence, M. Waseige passe la parole à notre secrétaire général, André Langeron, chargé d'apporter à l'AE.T.A. le salut des Ailes. Lorsque l'on scrute, dit-il, l'ensemble de l'horizon aéronautique, on constate vite que l'Aéronautique est animée à peu près uniquement par le labeur de techniciens. La France ne manque pas d'ingénieurs éminents, mais ils sont dispersés. Les Ailes ont pensé qu'il fallait faire un effort pour les réunir sur le plan intellectuel. Etant unis et mis en relation directe avec l'opinion publique, ils joueront un rôle absolument déterminant
directe avec l'opinion publique, ils joueront un rôle absolument déterminant dans le mouvement aéronautique français. Les applaudissements ponctuent l'allocution. André Langeron passe alors la parole à M. Rey, secrétaire général, qui donne lecture des statuts, sur lesquels M. Charles Waseige va faire quelques observations. L'assemblée procède ensuite à l'élection du Comité de Direction de dixneuf membres; à l'unanimité des votants, sont élus : Paul Perrin, ingénieur de Physique et Chimie, député de Paris, vice-président de la Commission de l'Aéronautique; Béchereau, ingénieur-constructeur; Bedoiseau, ancien chef de bureau d'études aux avions Nieuport; Deville, ingénieur-constructeur; Berrier, ancien élève des Hautes Etudes Commerciales; Galtier,
Deville, ingénieur-constructeur; Berrier, ancien élève des Hautes Etudes Commerciales; Galtier, chef du bureau d'études aux avions Bernard; Kirste, docteur ès sciences; Massenet, directeur général de l'Avia; Métrai, professeur au Conservatoire des Arts et Métiers et à l'Ecole Supérieure Nationale d'Aéronautique; Rey, ancien ingénieur en chef des avions Albert et Makhonine ; Roux, ancien chef du bureau d'études des avions Hanriot; Toussaint, directeur du Laboratoire géotechnique de Saint-Cyr; Waseige, directeur des usines Farman. Quelques vacances seront comblées ultérieurement. Puis M. Charles Waseige apprend à l'assemblée que M. Paul Perrin a bien voulu accepter la présidence de l'AE.T.A. et fait connaître la
voulu accepter la présidence de l'AE.T.A. et fait connaître la composition du bureau définitif. La voici : Président, Paul Perrin; vice-présidents, Waseige et Deville; secrétaire général, Rey; secrétaires généraux adjoints, Roux et Bedoiseau; trésorier, Berrier; membres : Galtier, Kirste, Massenet, Métral et Toussaint. M. Paul Perrin remplace M. Waseige et prononce une courte allocution : — En acceptant la présidence de votre association, je ne cède pas à la recherche d'une vaine glorie. J'ai la certitude qu'une œuvre féconde est à réaliser et que nous la réaliserons ensemble. Je ne serai pas un président dictateur, et pas non plus un
serai pas un président dictateur, et pas non plus un président solitaire. Je suivrai vos travaux de la façon la plus large et la plus complète. J'ajoute que ce sera pour moi un plaisir et un devoir de mettre à la disposition de notre association la parcelle de puissance publique que je détiens. Les paroles de M. Paul Perrin sont vivement applaudies par l'assemblée. M. Rey donne alors lecture du règlement intérieur, et M. Roux d'un avant-projet de plan de travail. À ce sujet, André Langeron fait connaître à l'assemblée que Les Ailes associeront les ingénieurs de l'AE.T.A. aux travaux
que Les Ailes associeront les ingénieurs de l'AE.T.A. aux travaux du Congrès de l'Aviation Nouvelle. Puis le président donne la parole à M. Waseige pour la lecture de la composition des groupes de l'association. L'Association est donc prête à entreprendre la tâche qui lui incombe. Tout indique, si nous en jugeons par la grande tenue de la première assemblée, qu'elle sera à la hauteur de cette tâche. Le Comité de Direction se réunira lundi prochain, à 17 h. 30, à l'AéroClub de France, sous la présidence de M. Paul Perrin, pour arrêter le programme d'études. Tous les membres du comité
pour arrêter le programme d'études. Tous les membres du comité sont instamment priés d'assister à cette réunion. LES AILES S'OUVRENT; Le triplace de tourisme Percival "GULL" monoplan à aile surbaissée, en porte-à-faux, moteur Hermès IV de 130 CV. Le "GULL" est un triplace de tourisme, monoplan à aile surbaissée, en porte-à-faux, conçu par le Capitaine Percival, un ancien pilote de guerre du Corps australien. Breveté en 1911, le Capitaine Percival totalise 5.000 heures de vol, tant sur avions de transport que sur appareils de sport, le plus souvent modifiés et perfectionnés par lui. Le « Gull » a été étudié
perfectionnés par lui. Le « Gull » a été étudié pour répondre aux désirs des touristes britanniques, c'est-à-dire qu'il est confortable et qu'il a de belles performances. La ligne générale rappelle celle des nouveaux Klemm. L'aménagement de la cabine a été très soigné, des fenêtres à coulisses, ainsi que trois hublots dans le toit donnent une bonne visibilité dans toutes les directions. Le pilote, placé à l'avant, n'est pas gêné, pour l'atterrissage, par les ailes basses, car il est à une certaine hauteur au-dessus de celles-ci, ce qui diminue l'angle d'obstruction de la visibilité verticale. Au point de vue pilotage
d'obstruction de la visibilité verticale. Au point de vue pilotage cet avion correspond à toutes les qualités que l'on peut espérer d'un avion de tourisme. Les commandes sont très sensibles à toutes les vitesses sans être pour cela brutales. À sa vitesse minimum, soit 68 km.-h., l'appareil s'enfonce sans manifester aucune disposition à l'abattée; de plus, quelle que soit sa position, il reprend automatiquement son équilibre. Le stabilisateur est réglable en vol, ce qui permet, en lui donnant l'incidence voulue, de lâcher les commandes. À l'aérodrome de Croydon, lorsqu'on vient de la route qui borde le terrain, il est aisé
de la route qui borde le terrain, il est aisé de poser le « Gull » sur l'aire en ciment; cela indique un arrêt à 150 mètres du pied d'obstacles de 7 à 8 mètres de hauteur. Les performances du Percival « Gull » sont intéressantes; dans la « Coupe du Roi d'Angleterre » il a couvert le parcours de 1.970 km. à une moyenne de 228 km.-h.; dernièrement, il a gagné le « Yorkshire Trophy » à une vitesse horaire de 240 km. Le « Gull », dont le coefficient de sécurité est de 7, sera construit en série
coefficient de sécurité est de 7, sera construit en série par les usines Parnall, à Bristol. René RABION. Voilure. — L'aile du Percival « Gull » est monoplan surbaissé, en porte-à-faux. Il y a une partie centrale fixe de 2 m. 20, à profil constant, qui supporte l'atterrisseur. L'épaisseur de l'aile à cet endroit est de 0 m. 32. De chaque côté, sont accrochées deux ailes repliables, trapézoïdales avec extrémités arrondies. Il y a un léger dièdre. La structure se compose de deux longerons caissons en spruce et contreplaqué et d'un système de nervures « Hendy », sur lequel nous
d'un système de nervures « Hendy », sur lequel nous n'avons pas de détails particuliers, mais qui procure une grande résistance à la torsion et à la traînée (sans doute un système analogue au Stieger, mais avec deux longerons). Le profil, biconvexe dissymétrique, a une profondeur maximum de 1 m. 78. Les ailerons ont une surface totale de 1 m. 93; ils ont une longueur de 2 m. 50 et une profondeur moyenne de 0 m. 30; il n'y a pas de compensation. Toute la surface portante est entoilée. Le repliage de l'aile s'effectue autour d'une articulation auxiliaire située derrière
repliage de l'aile s'effectue autour d'une articulation auxiliaire située derrière le longeron arrière. Le bord de fuite, jusqu'à l'aileron se relève pour permettre de rabattre l'aile contre le fuselage. Fuselage. — Le fuselage a une largeur maximum de 0 m. 80; il est constitué comme un caisson, longerons et montants en spruce, cloisons et revêtement extérieur en contreplaqué. La partie supérieure est cintrée et prolonge le gabarit de la conduite intérieure; le fond est plat. À l'avant, le moteur Hermès IV, inverse, est supporté par un bâti en tubes d'acier soudés à l'autogène, qui vient se fixer en quatre points
soudés à l'autogène, qui vient se fixer en quatre points sur la cloison oblique qui termine le fuselage. La cabine contient les trois places en tandem; elle est située au-dessus de la partie centrale de l'aile; on y accède par un passage revêtu de tôle striée, placé sur le plan. Les glaces latérales s'abattent et la toiture se relève pour donner accès aux sièges. Ce plafond, qui comporte actuellement trois hublots ronds, sera dans la série, entièrement garni de cellon. Le pilote est situé à l'avant. Les commandes sont normales : manche à balai et palonnier avec pédales de commande
: manche à balai et palonnier avec pédales de commande différentielle des freins de roues; il y a un levier pour le freinage général. Les gouvernes sont d'une construction normale avec entoilage: seule la direction (surface 0 m² 72) est compensée. La dérive (0 m² 40) est accrochée sur l'étambot de terminaison du fuselage. Le plan fixe (1 m² 56) est réglable en vol; son longeron avant est articulé sur des charnières, et le longeron arrière est porté par un vérin. La profondeur a une surface de 0 m² 95. Groupe moto-propulseur. — Le Percival « Gull » peut être
Groupe moto-propulseur. — Le Percival « Gull » peut être équipé, soit d'un moteur Hermès IV de 1:10 (V, soit du Gipsy-Major de puissance equivalente. Ce sont deux moteurs très similaires, quatre cylindres inversés à refroidissement par l'air. Les aménagements du moteur sont classiques, canalisations souples, longs tuyaux d'échappement qui passent sous le fuselage. Deux réservoirs d'essence, de 90 litres chacun, sont logés dans la partie centrale de l'aile, entre les longerons; deux autres réservoirs supplémentaires peuvent être montés dans la partie mobile de l'aile. Le rayon d'action passe alors à 1.100 km. Une boîte de connexion, disposée sur le
à 1.100 km. Une boîte de connexion, disposée sur le plancher de la carlingue et deux pompes AC à couplage assurent la circulation d'essence. Le réservoir d'huile a une capacité de 14 litres; ses parois servent de radiateur. Il y a des jaugeurs compensés sur les différents réservoirs. Atterrisseur. — L'atterrisseur est un type particulier; chaque roue, à pneu Palmer à basse pression est supportée par deux fourches, toutes deux dans le plan vertical et s'attelant aux longerons de la voilure. La fourche principale (longeron avant) comporte 4 ressorts à boudin qui absorbent les chocs à l'atterrissage: le rebondissement est
boudin qui absorbent les chocs à l'atterrissage: le rebondissement est freiné par des freins à l'huile. La fourche arrière absorbe la traînée. Toute la roue est enveloppée dans une carène en deux pièces, en tôle. Il paraît que cet ensemble est suffisamment fin pour éviter le souci de faire un atterrisseur rentrant. La commande des freins est hydraulique. Les essais effectués avec ce système de train ont été très concluants. On peut se demander toutefois si le fait d'absorber les chocs à l'atterrissage par des ressorts en acier ne conduit pas à une solution trop lourde. La béquille arrière, orientable
pas à une solution trop lourde. La béquille arrière, orientable se compose d'un patin amorti par un système à ressort; elle est articulée sur l'étambot du fuselage. CARACTÉRISTIQUES GENERALES Envergure 10 m. 37 Longueur 7 m. 52 Largeur (ailes repliées). 3 m. 90 Surface portante. 15 mq 8 Allongement 7,6 Poids à vide 530 kg Poids total. 933 kgs Puissance : 1 moteur Hermès IV. 130 CV Charge au mq. 59 kgs 2 Charge au CV. 7 kgs 2 Puissance au mq. 8 CV 2 PERFORMANCES Vitesse maximum. 233 km./h. Vitesse de route. 200 km./h. Vitesse d'atterrissage. 68 km. Montée
Vitesse de route. 200 km./h. Vitesse d'atterrissage. 68 km. Montée au sol. 4,3 m./s. Plafond pratique. 4.880 m. Rayon d'action. 850 km. Notules Techniques. N° LE COMPRESSEUR VOLUMÉTRIQUE Sebia pour moteur d'aviation, que nous avons précédemment présenté à nos lecteurs, a fait des essais au banc très réussiss. Les ateliers Regnier, de Versailles, qui l'ont fabriqué, produisent une série de 80 compresseurs de ce type destinés à équiper des moteurs industriels. N° LE MONOPLAN METALLIQUE de tourisme Poite a effectué tous ses essais et se trouve actuellement à la Technique. Par contre, il semble que le Bodiansky n'ait pu achever
Par contre, il semble que le Bodiansky n'ait pu achever les siens en raison des difficultés soulevées par l'adaptation des fentes. M. M. BODIANSKY, ancien ingénieur de la maison Villiers, avait construit un hydravion catapultable qui a été essayé à Saint-Raphaël. La Commission ayant demandé quelques modifications et le constructeur ne pouvant les exécuter faute de moyens, le bruit court que l'appareil serait abandonné. N° L'AVION KELLNER BECHEREAU DELACE, qui doit participer à la Coupe Deutsch, est en bonne voie de réalisation. C'est un monoplan à aile basse, entièrement métallique, sauf les gouvernes, avec atterrisseur rentrant. Toute la construction est
sauf les gouvernes, avec atterrisseur rentrant. Toute la construction est basée sur le principe du « corps creux » avec lequel M. Bechereau a obtenu des résultats étonnants. Longueur 7 m. 20, envergure 7 m. surface 10 mq., poids à vide 950 kg. Le moteur est le Delage, 12 cylindres en V inversé, alésage 100, course 84 cylindrée 7 litres 95, compression 5,2, 400 CV. à 3800 tours au vilebrequin et 1900 tours à l'hélice, compresseurs volumétriques doubles. Les bielles en deux pièces, sont montées à rouleaux. La distribution comporte une réduction de course des ressorts de rappel des soupapes
une réduction de course des ressorts de rappel des soupapes pour éviter les périodes vibratoires. Refroidissement par radiateur de surface portante. À LA SUITE DU DÉPART de M. Outhenin-Chalandre de la S.G.A., et sur l'initiative de celui-ci, il vient de se constituer la Compagnie des Avions Hanriot, société au capital de 4.500.000 fr. La nouvelle société aurait reçu commande de 50 appareils. Cette firme recherche une usine pour s'installer à Paris; dernièrement, elle avait en vue un local du côté de Clamart. En attendant, on prépare l'outillage pour la construction de ces appareils. M. WEYMANN, le célèbre pilote d'avant guerre,
de ces appareils. M. WEYMANN, le célèbre pilote d'avant guerre, partisan convaincu de l'autogire, vient de fonder la Société anonyme des Établissements Weymann, au capital de deux millions. Le programme des études, en cours de réalisation, comporte un bimoteur de transport, un R-2 de reconnaissance et un triplace d'observation A3, d'un dessin heureux. Cette dernière catégorie d'avion militaires est vivement demandée par les Forces Aériennes. À SAINT-RAPHAÏL, le quadrilmoteur Lioré et Olivier 203 à flotteurs a exécuté des essais très réussissants qui ont confirmé la grande valeur de cette machine. À LES USINES LIORE ET OLIVIER, on termine la fabrication
À LES USINES LIORE ET OLIVIER, on termine la fabrication des LeO-25 de série et la construction du quadrilmoteur LeO-30 qui a été exposé au Salon. Les résultats obtenus avec la roue Strandgren sont très encourageants. Les expériences vont être poursuivies pour étudier complètement le problème. Toutefois, la réalisation d'un appareil basé sur ce principe semble encore assez lointaine. Le « Surplace », petit avion de tourisme pratique, dessiné par M. Olivier, ayant eu des ennuis avec son moteur Argus inversé, on envisage de l'équiper avec un Renault. Cet appareil n'est pas oublié et les essais reprendront prochainement. On annonce
n'est pas oublié et les essais reprendront prochainement. On annonce l'arrivée imminente au terrain de l'autogire C. L-10 N° 2; quelques modifications ont été apportées aux commandes. CHEZ CAUDRON, l'amphibie métallique licence Pierre de Vizcaya est complètement achevé; on attend le moteur pour procéder à la mise au point. M. GEORGES BOTALI se propose de lancer trois types d'avions légers, deux monoplaces de 8/15 CV., et de 25 CV. et un biplace de 50 CV. qui répondraient particulièrement aux désirs des clubs, des écoles et des touristes. Ces petits avions, extrêmement simples, bien que dotés de très bonnes qualités de
extrêmement simples, bien que dotés de très bonnes qualités de vol, seraient vendus à un prix très bas. Le même ingénieur a également réalisé un petit moteur tout à fait intéressant. À ON A FAIT peu de choses, jusqu'ici, pour l'élimination du bruit dans les avions. Sir John Carden, qui s'est beaucoup occupé de cette importante question, est parvenu à équiper un Klemm de façon à ce que le moteur soit presque silencieux. Il paraît que, par un jour de vent, si l'avion passe à cent mètres d'altitude, on l'entend à peine. Les mérites de ce silence relatif sont attribués
à peine. Les mérites de ce silence relatif sont attribués au moteur Pobjoy qui n'est pas très bruyant, à l'emploi d'une hélice à quatre pales en bois et à une tubulure d'échappement comprenant un double collecteur en Y qui débouche dans un seul tuyau. Ce dernier, muni d'un silencieux Burgess se termine sous le fuselage. Le système comporte un manchon légèrement aplati aux extrémités, d'un diamètre de 85 mm. et de 1 m. 20 de long, entourant un tube percé de trous très fins. L'espace annulaire entre le tube proprement dit et le manchon est bourré de paille de fer.
dit et le manchon est bourré de paille de fer. À terre, l'avion ne fait pas plus de bruit qu'une 6 CV. Il ne semble pas qu'il puisse y avoir de contre-pression puisque les gaz peuvent toujours sortir librement. M. WIMPERIS, directeur des Recherches Scientifiques à l'Air Ministry, emportait récemment dans un voyage Londres-Paris, à bord d'un Handley-Page « Helena », un accéléromètre. Résultats : dans l'atmosphère calme, à l'aller, l'instrument donna 1,1 g. Au retour, par temps agité, il donna 1,3 g. Les plus fortes accélérations furent enregistrées dans les voitures, entre Paris et Le Bourget, 4 1/2 g.
les voitures, entre Paris et Le Bourget, 4 1/2 g. entre Croydon et Londres 2 3/4 g. Une aile volante : le monoplan Vance Cet avion, qui avait donné de bons résultats aux essais, présentait un rayon d'action de 11.600 km. à la vitesse de route de 265 km./h. À OAKLAND, en Californie, État où se trouve concentrée une grande partie de l'industrie aéronautique américaine, M. Clair Kinsey Vance avait construit un monomoteur de record, et aussi de transport rapide de courrier, qui présentait la caractéristique intéressante d'être une aile volante. Dans ses grandes lignes, le monoplan Vance rappelle beaucoup
volante. Dans ses grandes lignes, le monoplan Vance rappelle beaucoup les appareils dessinés par M. de Monge (7-4, 7-5 et 7-3) en 1924-1925. Comme ceux-ci, il possède une queue soutenue par deux poutres parallèles. Toutefois, c'est un monomoteur et tout l'aménagement et le carénage du groupe motopropulseur est normal. L'aile est divisée en trois parties. La section centrale, ainsi que le train d'atterrissage, sont en tubes d'acier au chrome molybdène, avec recouvrement en tôle de dural; les ailes extérieures sont entièrement en bois : longerons caissons recouverts de contreplaqué de 3 m/m. L'espace limité par les longerons dans la partie
3 m/m. L'espace limité par les longerons dans la partie centrale de l'aile est utilisé pour le transport des marchandises et du courrier. Les poutres-fuselages sont écartées de 3 mètres; elles sont boulonnées sur le longeron arrière. Le stabilisateur est biplan, la partie inférieure est fixe et porte les deux empennages verticaux. Le plan supérieur peut être réglé de + 10° à — 10°. Une roue ballon carénée termine chaque poutre. L'atterrisseur principal est composé de deux roues Goodyear de 900x40, tenues par un monomoteur vertical et un essieu coudé. Le moteur est un Pratt et Whitney Wasp surcomprimé et
Le moteur est un Pratt et Whitney Wasp surcomprimé et suralimenté, 660 CV à 2.200 tours. Hélice Hamilton à pas variable. L'approvisionnement d'essence de 4.500 litres est contenu dans 10 réservoirs d'aile en dural avec têtes de rivets soudées. Il y a deux réservoirs d'huile de 95 litres au total. C'est sur cet appareil que, le 17 décembre dernier, M. Clair Vance a eu un accident mortel en percutant le sommet du Rockey Ridge, près de Danville. CARACTÉRISTIQUES GENERALES Envergure 16 m. 76 longueur 9 m. 14 Surface portante. 46 m² Allongement 6 m² Charge payante normale. 900 kgs Poids
m² Allongement 6 m² Charge payante normale. 900 kgs Poids total. 5.450 kgs Puissance : 1 moteur Pratt et Whitney Wasp de 660 CV Vue de profil de l'aile volante Vance; à noter l'empennage et l'atterrisseur. LES HELICES METALLIQUES vous donneront toujours satisfaction 30 Records du Monde 97, Route de Chavillon (Seine) Charge au m² 118 kgs Charge au CV.. 8 kgs 3 Puissance au m². 14 CV. 6 PERFORMANCES Vitesse maximum. 290 km./h. Vitesse de croisière. 265 km./h. Plafond avec le poids total de 5.450 kgs. 3.650 m. Vitesse de montée au sol. 120 m./m. Plafond avec le poids
de montée au sol. 120 m./m. Plafond avec le poids total de 2.000 kgs 10.500 m. Vitesse de montée au sol. 550 m./m. Durée pleine charge 45 heures. Rayon d'action pleine charge. 11.600 km. Le Heinkel He 70 vitesse : 362 Km H C'est l'un des deux appareils de transport rapide pour quatre passagers commandés par la Lufthansa. L' 'EXEMPLE américain a poussé la Lufthansa à commander à Heinkel et à Junkers des avions de transport rapide, capables de dépasser la vitesse commerciale de 300 kilomètres à l'heure. Le premier de ces avions, le Heinkel He-70 vient de terminer ses
de ces avions, le Heinkel He-70 vient de terminer ses essais; il sera bientôt mis en essai sur les lignes régulières. Le second appareil, le Junkers Ju-60, est presque achevé et fera son premier vol très prochainement. Le Heinkel He-70 est un monoplan cantilever, à aile surbaissée, établi pour transporter un équipage de deux hommes et quatre passagers. L'aile, à profil biconvexe, est elliptique; elle comporte deux longerons, des nervures caisson et un recouvrement en contreplaqué. La forme à l'encastrement est très particulière. Les longerons sont légèrement coudés pour que l'intersection avec la coque soit la plus normale possible. Il
l'intersection avec la coque soit la plus normale possible. Il y a de larges congés de raccordement afin d'éviter le buffeting. Le fuselage, de section ovale, est entièrement en métal léger. Pour faciliter l'écoulement de l'air, on a cherché à obtenir des surfaces aussi nettes que possible; dans ce but, toutes les têtes de rivets sont noyées. Le train d'atterrissage est relevable en vol par un système analogue à celui employé sur le Lockheed Orion. Les roues se logent latéralement dans la surface inférieure de l'aile. Un capotage spécial, porté par les roues, obture chaque ouverture. Lorsque le train est
par les roues, obture chaque ouverture. Lorsque le train est relevé, l'intrados est complètement uni. Le moteur est un BMW-VI, 12 cylindres en V. modifié pour fonctionner à l'éthyl glycol, d'après le résultat des essais effectués à Travemünde. La cabine n'est pas très spacieuse, car on a réduit au minimum le maître-couple; elle est confortablement aménagée; il y a quatre sièges se faisant face, avec une entrée particulière. À l'avant se trouve le poste de pilotage avec, à gauche, le siège du premier pilote et à droite, légèrement décalé en arrière, le siège du second pilote radio. Les passagers peuvent
arrière, le siège du second pilote radio. Les passagers peuvent être remplacés par 500 kilos de poste. Dans ses lignes générales, cet appareil rappelle beaucoup le Heinkel He-64 du Challenge de tourisme. La ressemblance sera encore accrue avec le He-70 b, dont les performances seront notablement améliorées et qui atterrira moins vite grâce à des dispositifs hypersustentateurs analogues à ceux utilisés sur l'avion de tourisme. CARACTÉRISTIQUES GENERALES Envergure 14 m. 8 longueur 11 m. 3 Surface portante 36 m² 5 Allongement 6 Poids à vide, y compris l'équipement de la cabine et les appareils de P.S.V. et de T.S.F. 2.360