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action du moteur et de reprises. La présence d’alcool abaisse le point à 50 % de la courbe de distillation, mais la courbe présente un palier vers 80° et deux courbes décalées par une grosse différence de température, ce qui n’est pas favorable pour une carburation homogène. Le troisième point fixé pour la courbe de distillation est le point à 95%. Cette spécification a pour but d’éviter la présence dans les essences de produits difficiles à vaporiser, brûlants qui généralement sont la cause des calaminages et dépôts. On caractérise parfois la volatilité d’un carburant par sa tension de vapeur Reid,
la volatilité d’un carburant par sa tension de vapeur Reid, tension de vapeur obtenue, dans une bombe de dimensions parfaitement fixées et pour une température généralement égale à 38°. Le ministère de l’Air a introduit une telle spécification pour éviter les essences qui tendent à donner des dégagements de vapeur, surtout en altitude, ce qui provoque des troubles d’alimentation. Ces troubles, qui avaient été fréquents sur les premiers mélanges alcoolisés combinés avec les pompes d’alimentation, ont été considérablement diminués par un dessin convenable des tuyauteries. Notons également, au point de vue formation du mélange carburé, la forte chaleur de vaporisation
vue formation du mélange carburé, la forte chaleur de vaporisation de l’alcool. Si l’on supposait la chaleur nécessaire à la vaporisation du carburant prise uniquement au gaz de la cylindrée, le refroidissement de ceux-ci serait de 20° environ pour l’essence contre 75° pour l'alcool dans le cas du mélange théorique exact. Ceci explique également que, pour les mélanges fortement alcoolisés, il soit bon de prévoir un réchauffage préalable. tor Corporation. Cependant l’augmentation du taux de compression nécessite que le carburant puisse donner une combustion sans détonation, comme le montrent les courbes (fig. 2) qui donnent en fonction du taux de
courbes (fig. 2) qui donnent en fonction du taux de compression la puissance réalisée sur un moteur C.F.R. avec deux carburants d’indices d’octane respectifs 60 et 100. Actuellement, la valeur antidétonante des carburants d’automobile est fixée à 60 pour les carburants tourisme, 62 pour les carburants alcoolisés poids lourds compris et 75 pour les supercarburants. M. Thaler signale que la méthode C.F.R. pour la détermination de l’indice d’octane est tout à fait empirique et que la classification ne concorde pas toujours exactement avec les résultats pratiques sur voiture. Les carburants alcoolisés et benzolés sont généralement dépréciés par la méthode C.F.R.
alcoolisés et benzolés sont généralement dépréciés par la méthode C.F.R. M. Thaler présente alors différentes courbes : Figure 3 donnant l’influence de l’alcool et du benzol sur la valeur antidétonante de deux essences. Figure 4 donnant la susceptibilité au plomb d’une essence et de divers mélanges binaires et ternaires. Après la communication de M. Thaler, M. Scheer, appuyé par M. Burgard, Ingénieur à l’O.N.C.L., fait remarquer qu’il n’y a pas lieu pour le moment de laisser s’orienter les constructeurs de moteurs dans une voie où ceux-ci, pour fonctionner convenablement, demanderaient un carburant à nombre élevé d’octanes. Après avoir remercié les
un carburant à nombre élevé d’octanes. Après avoir remercié les assistants venus très nombreux à cette intéressante séance, M. Bourgeois lève la séance à 23 h. 30. Le Secrétaire Le Président de la 4e Section : M. Desplaud. P. Clé. 6e SECTION Seance du 2 février 1938 COMBUSTION DANS LE MOTEUR. Pour accroître le rendement des moteurs et par conséquent diminuer la consommation, on tend toujours à augmenter le taux de compression. En 1925 celui-ci n’était que de l’ordre de 4,5 généralement. Actuellement, il oscille aux environs de 5,75, en Amérique il est souvent supérieur à 6. M. Thaler remarque
Amérique il est souvent supérieur à 6. M. Thaler remarque à ce sujet que le rendement du moteur n’augmente pas si rapidement que semblerait l’indiquer la courbe donnant le rendement théorique du cycle en fonction du taux de compression. Il cite une étude de Dillstrom, de la Hesselman Motoren, qui montre que le rendement du moteur n’augmente pas en réalité de manière significative lorsque le taux de compression dépasse 5,5. Présidence de M. A. Jouve, Président de la Section. L’ordre du jour étant très chargé, le président se trouve contraint à renvoyer à une réunion prochaine la Revue de la
à renvoyer à une réunion prochaine la Revue de la Presse étrangère, et donne rapidement lecture de la liste d’articles proposés par M. H. Petit pour être traduits et publiés dans la Technique Automobile et Aérienne. M. Jouve lit l’exposé présenté par M. Delmas, que ses occupations professionnelles, nécessitant sa présence à Sochaux, empêchent de lire personnellement. Exposé de M. DELMAS : TARIFICATION DU TRAVAIL AU TEMPS, AU RENDEMENT 1. Considérations générales. Les essais de tarification du travail sont aussi vieux que le travail lui-même. Les procédés ont varié, mais le but n’a pas changé : augmenter le volume du
le but n’a pas changé : augmenter le volume du travail fourni. Quand les journées de présence à l’atelier ou à l’usine étaient longues (10 à 12 heures) le travail était payé à la journée, à la tâche ou aux pièces. La réduction de la journée de travail à 9 heures, à 8 heures ensuite, a fait rechercher par tous les moyens une meilleure utilisation du temps. L’âge du matériel puissant et des méthodes rigoureuses approchait. En France, jusqu’à l’application de l’organisation scientifique (à partir de 1912, système Taylor par exemple), on avait surtout recherché une accélération du rythme du
exemple), on avait surtout recherché une accélération du rythme du travail sans se préoccuper de systématiser ses éléments. Cela s’explique car seul le facteur humain (peu analysé d’ailleurs) était considéré, soit dans la quantité, soit dans la qualité. Donc, en dehors de tout système, on recherchait surtout la condition optimum « travail bien fait dans le temps le plus court ». C’était la caractéristique du bon ouvrier. De plus, dans la croyance populaire, « le travail aux pièces » était considéré comme l’ennemi mortel de « la qualité ». C’était vrai, en l’absence d’un matériel qui ne compensait pas une
vrai, en l’absence d’un matériel qui ne compensait pas une précipitation de l’allure de la main-d’œuvre de production. 2. Évolution des procédés de rémunération du travail. Ce sont les méthodes scientifiques ou modernes de travail, l’emploi d’un matériel précis de production et de contrôle, l’application d’une rigueur toujours accrue, dans la technique générale qui ont permis ce paradoxe : « Plus la quantité du travail augmente, plus il est précis, moins il coûte. » D’année en année l’évolution a donc la caractéristique jumelée d’une diminution du prix de revient par une diminution du temps; le produit serait pour rien... si
une diminution du temps; le produit serait pour rien... si pour en arriver à ce résultat il ne fallait mettre en œuvre un matériel colossal de forge, d’emboutissage, d’usinage, que vous connaissez tous. Ceci confirme bien le recul du facteur humain dans l’usinage de grande série. Dès que la question du matériel de production et de contrôle a été stabilisée, qu’elle a pris sa place dans le temps de travail, on a pu se consacrer au perfectionnement de la partie main-d’œuvre de ce temps (durée et mode de rémunération). Il ne faut pas croire que l’on est toujours arrivé à
ne faut pas croire que l’on est toujours arrivé à des systèmes simples soit dans leur compréhension par l’exécutant, soit dans leur application. On est même tombé dans l’excès, car un personnel auxiliaire important (non productif naturellement) était nécessaire pour calculer en centimes et francs la production réalisée, même dans des ateliers moyens. Les industriels, en conséquence, ont recherché des moyens plus simples. Que désirait-on essentiellement? a) Un rythme de travail régulier; b) Une production susceptible d’accélération; c) Une réduction du prix de revient. On a créé une « allure ». Les équipes comportent des entraîneurs ou des entraîneuses. (Le
». Les équipes comportent des entraîneurs ou des entraîneuses. (Le mot de « chef d’allure » est d’ailleurs connu dans l’organisation du travail.) Tous les systèmes n’ont pas survécu; où en est-on actuellement? 3. Stabilisation des systèmes. Le travail à la chaîne ou par postes successifs est l’aboutissement de tout ce qui a été tenté dans le sens du rythme, de la simplification du calcul de la production, du rendement certain, d’une production qualitative, quantitative bien définie et prévisible exactement. On est aussi amené à constater que les mouvements sociaux qui se sont produits dans le monde du travail depuis
qui se sont produits dans le monde du travail depuis juillet 1936 tendent aussi à transformer les règles de tarification de la production ou de rémunération du travail; un système est particulièrement combattu et a dû être aménagé (il s’agit de celui à nom français, mais d’importation américaine qui tarifie l’exécution d’un travail en unités, le nombre de celles-ci caractérisant le rythme de production d’un atelier). Il est probable aussi que de la nouvelle législation du travail et de la nationalisation de certaines usines résultera une unification des conditions de travail et des procédés de rémunération. Pour les mesures de
travail et des procédés de rémunération. Pour les mesures de longueur on a trouvé le mètre; pour mesurer la valeur d’un travail donné, on trouvera aussi une unité universelle d’application. 4. Choix des procédés de rémunération du travail. Chaque usine a son procédé de tarification de la production, ses habitudes, ses traditions; des personnes éclairées, des chefs d’entreprise, ont expliqué ici même qu’elles trouvaient leur compte pour certains travaux de précision dans le travail payé à l’heure ou à la journée et bien surveillé. Certaines entreprises ont installé le plus possible de chaînes de fabrication et de montage puisque l’on
possible de chaînes de fabrication et de montage puisque l’on obtient ainsi la circulation forcée du travail d’un poste à l’autre; si la distribution des opérations est bien calculée, le rendement convenable est obtenu automatiquement. On ne calcule plus toute la journée la production de chacun des exécutants, mais on pointe simplement le nombre d’articles sortis de chaîne en un temps donné. D’autres entreprises enfin appliquent des systèmes de primes au rendement sorte de « gain de crête », c’est-à-dire salaire spécial pour la tranche d’effort supplémentaire au-dessus du taux normal de production (tarif Rowan, etc..). En définitive, plusieurs voies
normal de production (tarif Rowan, etc..). En définitive, plusieurs voies mènent au résultat qui est la pratique d’un prix de revient réduit et constant et le maintien de la qualité du travail. Les systèmes les plus simples d’application seront les plus durables; un minimum d’employés auxiliaires devra pouvoir en assurer le fonctionnement, il sera bien s’adapter au genre d’entreprise où on l’appliquera. Nous avons donné à cet exposé une allure générale, sans faire une description spécifique d'un système déterminé; les exposés devant être faits à la même séance, remplissant cette condition. Après la lecture, très applaudie, de l’exposé de M.
condition. Après la lecture, très applaudie, de l’exposé de M. Delmas, dont les contributions aux travaux de notre Section sont toujours très appréciées, le président présente M. Maurice Legendre et lui donne la parole. Exposé de M. M. LEGENDRE COMMENT CONCILIER DE HAUTS SALAIRES AVEC DES PRIX DE REVIENT BAS Après avoir défini l’idéal du patron qu’il résume dans la notion suivante : « Tout chef d’entreprise doit d’abord vivre et faire vivre tous ses collaborateurs, depuis ses fournisseurs jusqu’à ses clients, en passant par ses ouvriers et ses employés »; le conférencier indique de la façon suivante, quel est
»; le conférencier indique de la façon suivante, quel est le partage équitable du revenu. « Tout patron vend son article à un prix fixé par des contingences économiques dont il n’est pas toujours le maître. Il perçoit ainsi du public, qui a accepté et payé sa marchandise, un certain revenu, revenu qu’il doit ensuite partager entre ses quatre principaux créanciers, à savoir : La Nature, qui a fourni la matière brute. Le Travail, qui a transformé cette matière en produit fini. Le Capital, qui a financé les moyens de cette transformation. L’Entrepreneur, qui avait espéré en tirer quelque profit.
cette transformation. L’Entrepreneur, qui avait espéré en tirer quelque profit. Analysant les incidents qui influent sur la rémunération du travail, le conférencier traite des points suivants : Notion Personnel, ou : Prix Main-d’œuvre. Notion Patron, soit : Profit ou Perte. Notion du Profit constant. Notion de Matière. Notion de Qualité. Notion de Matériel. Notion de Sécurité. Passant ensuite à l’étude des différents types de salaires, le conférencier parle des : Salaire horaire. Salaire aux pièces. Salaire à la tâche. Salaire à partage. Salaires dits « hyperboliques » du fait que leur représentation graphique est constituée par les hyperboles. Salaire Rowan,
leur représentation graphique est constituée par les hyperboles. Salaire Rowan, de la famille des salaires dits « obliques ». Salaire Taylor à tarif différentiel, etc... Et il défine le « salaire idéal », qui tiendra compte que : L’ouvrier qui débute et qui craint de ne pas atteindre immédiatement un rendement normal, a néanmoins besoin de vivre, et l’employeur doit le rassurer en lui garantissant un salaire minimum. L’ouvrier veut bien améliorer encore son rendement, à condition qu’il en profité, et l’employeur est donc amené à partager avec lui une partie des économies réalisées. Enfin si l’employé veut être assuré
partie des économies réalisées. Enfin si l’employé veut être assuré contre une chute de salaire, l’employeur aime à se protéger contre une hausse excessive de ses prix qui le mettrait en mauvaise posture vis-à-vis de la concurrence étrangère aussi bien que nationale. Un tel salaire se représenterait graphiquement par: — Une oblique faiblement inclinée du salaire minimum; — Une horizontale plus ou moins longue du tarif aux pièces; — Une oblique fortement inclinée du salaire maximum. Le conférencier présente ensuite les avantages respectifs des salaires paraboliques et du salaire qualifié, ce dernier devant être appliqué lorsqu’il est préférable de favoriser
ce dernier devant être appliqué lorsqu’il est préférable de favoriser et récompenser l’attention et l’honnêteté plutôt que le rendement et la quantité. Il s’étend aussi sur la participation aux bénéfices, le salaire moral, le choix d’un des nombreux système de salaire, le plus conforme à chaque entreprise particulière en fonction des hommes et des circonstances, choix délicat, car le système adopté devra atteindre le but qu’on attend de lui, c’est-à-dire : « Intéresser l’employé comme l’employeur à l’œuvre qu’ils ont entreprise d’un commun accord. » Enfin, il établit la discrimination entre le salaire nominal en monnaie essentiellement variable et le
entre le salaire nominal en monnaie essentiellement variable et le salaire réel, c’est-à-dire la somme de satisfactions naturelles ou conventionnelles que l’ouvrier pourra se procurer dans son année, il conclut, avec Frédéric Taylor, contre la limitation systématique de la production, sans tenir compte des contingences, entraîne à la ruine. « Car l’ordre naturel des choses est le souverain Maire des destinées humaines. » Nota. Cette conférence a paru in-extenso, avec les formules et les figures, dans la Revue « Méthodes » de février 1938, que les lecteurs intéressés par les systèmes modernes de salaires pourront se procurer, ou lire à
systèmes modernes de salaires pourront se procurer, ou lire à la bibliothèque de la S.I.A., où un exemplaire a été déposé. M. Jouve remercie et félicite chaleureusement M. Legendre, en son propre nom et à celui des membres présents, dont les applaudissements témoignent de l’intérêt suscité par son travail si clairement exposé, d’avoir bien voulu prendre part aux travaux de la 1ère Section et d’y avoir apporté toute sa compétence, dans son étude des familles de salaires. La discussion très intéressante qui suivit, et à laquelle prirent part de nombreux collègues, permit à chacun d’exprimer son point de vue et
collègues, permit à chacun d’exprimer son point de vue et de faire préciser par M. Legendre certains détails de son exposé, en particulier quelques points de la méthode Bedeau. M. Jouve donne ensuite la parole à M. Louis Citroën qui fait une communication sur un exemple d’application du salaire au rendement dans les travaux à la tâche et cite le cas de travaux d’entretien dans une compagnie de chemins de fer qui, par leur nature varient constamment. Les indications qu’il nous fournit sont puisées dans un article de M. Daniel Arsen, Ingénieur en chef des ateliers de réparation du P.O.-Midi,
Arsen, Ingénieur en chef des ateliers de réparation du P.O.-Midi, intitulé : « Etude rapide des temps à allouer aux ouvriers dans un atelier de mécanique exécutant des travaux ne se répétant pas. » Afin d’établir une commune estimation de ces divers travaux, on a établi d’abord un carnet par machine dans lequel on a consigné : a) La décomposition en temps élémentaires des opérations de montage, démontage, réglage, équipements divers possibles, etc.; b) Les vitesses de coupe en fonction des avances et profondeur de coupe; c) Les temps de chariotage selon longueur ou diamètre, etc. Les travaux reçoivent une
chariotage selon longueur ou diamètre, etc. Les travaux reçoivent une allocation de temps fixée au moyen de barèmes. D’autres barèmes sont établis, au moyen de formules fort ingénieuses pour des travaux autres que ceux d’usinage proprement dit (coudage de tuyauteries, par exemple, selon longueur, diamètre, nombre de coudes, etc.). Par ce moyen, le travail à la prime peut être généralisé jusqu’à atteindre une proportion de 94,5 % des travaux exécutés. Une discussion s’ouvre à la suite de cet exposé à laquelle prennent part entre autres M. Mathieu et M. Woltr et qui permet au président de rappeler que les membres
et qui permet au président de rappeler que les membres S.I.A. qui avaient participé à la visite des divers services du réseau des chemins de fer de l’Etat, avaient pu apprécier cette méthode qui est appliquée par les B.E.T.M.O. (Bureaux d’Etudes des Temps et des Méthodes) de ce réseau. M. Jouve, après avoir remercié M. Citroën de sa communication si intéressante, demande à M. Glaenzer de nous indiquer la mode de rémunération adopté par la firme Glaenzer-Spicer dans les différentes usines qu’elle possède en Europe et en Amérique. M. Glaenzer le fait très volontiers et nous expose comment, après différents
le fait très volontiers et nous expose comment, après différents essais de systèmes de rémunération divers, il est revenu au travail à salaire horaire, dont le rendement est stimulé d'une part à l’aide d’une participation aux bénéfices, et par des augmentations périodiques de salaire d’autre part; participation et augmentations variables suivant le rendement réalisé par l’ouvrier. Après des interventions diverses dans ce débat, de MM. Collette et Purson entre autres, le président, après avoir remercié M. Glaenzer de son aimable contribution à nos travaux et tous les membres présents, rappelle que la prochaine réunion de la 6e Section Technique S.I.A.
que la prochaine réunion de la 6e Section Technique S.I.A. aura lieu le mardi 8 mars 1938 et portera, à son ordre du jour, le programme suivant : Bureau des Méthodes. Exposé de M. Marcel Colette, vice-président de la 6e Section S.I.A. Définition du mot « Planing ». L’ordre du jour étant épuisé, le président levé la séance. Il est 23 heures. Le Secrétaire de la 6e Section : Ch. Bosco. Le Président de la 6e Section : A. Jouve. 7e SECTION RECHERCHES Séance du 18 janvier 1937 Présidence de M. Bruit, Président de la Section M. Berger donne une
M. Bruit, Président de la Section M. Berger donne une description technique très intéressante de la voilure américaine « Bantam », dont les caractéristiques générales se rapprochent des caractéristiques de la voiture « S.I.A. ». LA VOITURE AMERICAINE ECONOMIQUE « BANTAM 60 » (Traduction de « Automotive Industries » du 17-10-36.) Frais d’utilisation : 3/4 cent per mile (15 centimes par km pour $ — 30 f) Moteur de 745 cm3 de cylindrée Les spécifications de la nouvelle voiture américaine « Bantam 60 » (successeur de la Austin) viennent d’être rendues publiques. Il est revendiqué pour cette voiture une consommation
rendues publiques. Il est revendiqué pour cette voiture une consommation correspondant à 45-50 miles per gallon. (5 à 6 litres/100 km). Elle peut parcourir 45.000 à 50.000 km avec un train de pneus à un prix inférieur à 3/4 cent per mile (0,15 f/km) pour l’essence, l’huile et les pneus. Elle est capable d’une vitesse maximum dépassant 60 m.p.h. (96 km/h). La Bantam est exécutée en 3 modèles commerciaux et 4 modèles à passagers. Le volume de carrosserie est naturellement une importante caractéristique pour une voiture « bébé » (baby-car) et ce que le nouveau modèle offre à ce sujet
et ce que le nouveau modèle offre à ce sujet est représenté sur le schéma ci-contre. Les 3 modèles commerciaux sont présentés sous forme de voitures de livraison (panel truck) carrossées à 395 $ (11.800 f) ou de camionnettes à plateau (pick up truck) à 385 $ (11.500 f) et un coupé commercial (business coupé) à 335 $ (10.000 f). Les modèles à passagers comprennent : un coupé de luxe à 385 $ (11.500 f), un roadster à 385 $ (11.500 f), un coupé standard à 365 $ (11.000 f) et un coupé normal à 445 $ (13.300 f). Le
et un coupé normal à 445 $ (13.300 f). Le moteur à 4 cylindres a un alésage de 2,2 in. (55,8 mm) et une course de 3 in. (76,2 mm), soit une cylindrée de 45,6 eu. in. (745 cm3) donnant 20 ch à 4.000 tr/mn. Un bloc cylindrique en alliage de fonte repose sur un carter du type tonneau en aluminium. Le vilebrequin est entièrement équilibré et du modèle à 2 paliers. Les paliers principaux sont de 1 3/4 in. (44 mm) de diamètre. Les paliers de bielle font 1 1/2 in. (38 mm). Les paliers principaux font 1 3/8
1/2 in. (38 mm). Les paliers principaux font 1 3/8 in. (35 mm) et 1 1/2 in. (38 mm) de long (pour l’avant et l’arrière respectivement). Les paliers de bielle font 1 1/4 in. (32 mm) de long. Les pistons sont en acier au nickel avec 3 segments d’étanchéité et un segment racleur. Les axes de pistons sont nitrurés et flottants. Ils sont maintenus en position centrale par des bouchons en aluminium. Les bielles sont en acier au nickel martreé. Les soupapes d’admission sont au chrome nickel. Les soupapes d’échappement en nickel au chrome silicium. Un arbre à cames moulé
en nickel au chrome silicium. Un arbre à cames moulé est utilisé. Le refroidissement se fait par thermo-siphon et sa capacité est de 6 quarts (5,5 litres). L’allumage est obtenu par le système usuel bobine-batterie avec avance automatique. Le réservoir d’huile a une capacité de 1 gal. (3,760 litres). L’huile est envoyée sous pression à tous les principaux paliers de vilebrequin, de bielles et d’arbre à cames. Un réservoir d’essence de 5 gal. (19 litres) est placé à l’arrière et l’essence est envoyée au carburateur par une pompe à essence AC. L’équipement électrique est de la marque Aulôlite. La dynamo
AC. L’équipement électrique est de la marque Aulôlite. La dynamo est entraînée par une courroie trapézoïdale et le démarreur est un bendix. La puissance est transmise par un embrayage à disques simple à sec et une boîte à 3 vitesses avec synchroniseur pour la vitesse intermédiaire et la prise directe. L’essieu avant est du type normal en « I » et est maintenu en position par des bras absorbant le couple de freinage. L’essieu arrière est du type semi-flottant. Un tube de réaction de transmission est utilisé. Le châssis en acier embouti est supporté à l’avant par un ressort transversal