jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
de la voilure ; c’est une variante simplifiée des moteurs accouplés. L’industrie aéronautique tchécoslovaque disposera donc, à bref délai, de trois modèles de bimoteurs légers d’un emploi économique et sûr. Le prix d’achat de ces appareils est évidemment plus élevé que celui d’un monomoteur de même charge. C’est une réalisation de l’industrie tchécoslovaque. Avec deux moteurs de 105 CV. chacun, utilisés en croisière à 80 CV., ce petit appareil emmène cinq personnes à 250 km/h. de moyenne et à 950 km. de distance. Consommation : moins de 50 litres à l’heure ! La pensée supplémentaire initiale est grandement compensée par
l’heure ! La pensée supplémentaire initiale est grandement compensée par une sécurité accrue. L’avion Aéro A.-45 est livré avec un tableau de bord garni des instruments pour le P.S.V., une double-commande et l’éclairage pour les vols de nuit. Selon un confrère britannique, son prix serait de 4.370 livres (environ 2 millions 500.000 francs au cours de 480 fr.) ; l’installation d’un poste émetteur-récepteur de T.S.F., d’un dispositif de radio-guidage et le montage d’hélices à pas variable en vol ne sont pas compris dans ce prix et peuvent être effectués à la demande des utilisateurs. Une série de ces appareils de
la demande des utilisateurs. Une série de ces appareils de ce type est en cours de fabrication, les premiers avions devant sortir de l’usine au mois de juin prochain. Le fuselage est une coque métallique en deux éléments principaux faciles à assembler. La partie antérieure constitue la cabine de l’équipage ; elle est prolongée, à la suite de la voilure, par les travées arrière dont les œuvres hautes sont raccordées à une dérive axiale charpentée avec les couples de la carlingue. Le bimoteur léger Aéro A.-45 a une aile basse cantilève de 8,9 d’allongement et d’une surface totale de 17
cantilève de 8,9 d’allongement et d’une surface totale de 17 m². La voilure, entièrement en métal léger, se compose de trois éléments : une portion centrale et deux sections extérieures. La portion centrale, rectangulaire, fait corps avec les travées correspondantes du fuselage. Elle forme, avec les poutres des moteurs et l’atterrisseur, un bloc dont les dimensions correspondent au gabarit d’une plate-forme de wagon pour son transport éventuel par chemin de fer. Les sections extérieures de l’aile, trapézoïdale, à profil s’amincissant à l’intrados sont fixées avec un certain dièdre à la partie médiane ; leurs extrémités sont dotées de saumons de
partie médiane ; leurs extrémités sont dotées de saumons de terminaison démontables. Les ailerons, équilibrés statiquement, sont compensés par de petits flettners automatiques. L’hypersustentation est assurée On accède dans la cabine par une large porte se relève vers le haut, sur le côté gauche de celle-ci. De grandes fenêtres latérales, un parebrise à deux faces et une toiture transparente assurent une bonne visibilité. Les deux fauteuils installés côte à côte, à l’avant de l’habitacle, possèdent des dossiers rabattables et à inclinaison régulable ; ils sont prévus pour recevoir des sacs de parachutes. Une banquette, dans le fond, a une largeur
de parachutes. Une banquette, dans le fond, a une largeur suffisante pour que trois passagers puissent y prendre place sans se gêner. Les aménagements intérieurs, très confortables, sont tous équivalents à ceux d’une automobile de luxe. Un dispositif assure l’aération au gré des voyageurs et une lampe éclaire les places arrière pendant les vols de nuit. La double-commande se compose de deux volants montés sur des axes perpendiculaires au tableau de bord, afin de dégager le plancher. La profondeur est actionnée rigidement par tubes et bielles et la direction par des câbles commandés par des pédales. Les manettes des flettners
des câbles commandés par des pédales. Les manettes des flettners correcteurs sont à la gauche du pilote principal et celles des moteurs en bas et au milieu de la planche de bord. La casserole formant le nez de l’habitacle est montée sur charnières ce qui permet au mécanicien d’accéder rapidement aux renvois des commandes et aux instruments de contrôle. Il y a, enfin, une soute à bagages de 0,65 m² ménagée à la suite de la banquette et accessible de l’intérieur de la cabine par un panneau mobile. Le plan fixe horizontal, tout en métal léger, comme la dérive, est
fixe horizontal, tout en métal léger, comme la dérive, est réglable au sol de 4° ou 3°. Les gouvernes ont une ossature en tubes d’acier entoilée. Celle de la direction est pourvue d’un dispositif permettant de la réglé sans toucher aux câbles de commande ; elle est compensée statiquement et aérodynamiquement ainsi que la gouverne de profondeur. Cette dernière s’articule en quatre points et possède deux flettners correcteurs réglables. Les deux moteurs sont des quatre cylindres Walter "Minor-4-III", en ligne, inversés, à refroidissement par l’air, de chacun 105 CV. au sol et à 2.500 tours/min. et de 80 CV., en
sol et à 2.500 tours/min. et de 80 CV., en croisière et à 2.300 tours. La consommation horaire totale, à ce régime, est de 49 litres d’essence. Les hélices sont des bipales métalliques à pas réglable au sol. La mise en route est confiée à des démarreurs électriques. Chaque moteur constitue, avec son réservoir et son radiateur d'huile, un groupe facilement accessible et interchangeable fixé sur la section centrale de l’aile par quatre boulons. Les deux réservoirs d’essence, d’une capacité totale de 174 litres, sont montés dans la voilure métallique. Le train, classique, a une voie de 2 m. 90.
Le train, classique, a une voie de 2 m. 90. Les roues principales s’escamotent à l’arrière des fuseaux moteurs sous l’action de vérins électriques doublés d’une commande mécanique ; elles sont portées par des demi-fourches fixées à des jambes oléo-pneumatiques et dotées de freins, également à commande mécanique ; ces freins sont actionnés par les pédales de la direction. La béquille, à amortisseur oléo-pneumatique, est fixée en avant de l’étambot, au droit du bord d’attaque du plan fixe ; elle comporte une petite roue pivotante autour d’un axe vertical. CARACTÉRISTIQUES ET PERFORMANCES Envergure 12 m. 3 d. Longueur 7 m.
ET PERFORMANCES Envergure 12 m. 3 d. Longueur 7 m. 54. Hauteur : 2 m. 30. Surface portante 17 m². 03. Puissance totale 210 CV. Poids à vide 820 kg. Poids du combustible 135 kg. Charge utile normale (5 personnes et bagages) 365 kg. Charge utile maximum. 445 kg. Charge mobile 500/580 kg. Poids total 1.320/1.400 kg. Charge au m² ; 77/82 kg. Charge au CV. 6 kg. 3 / 6 kg. % Puissance par m² 12 CV. Vitesse maximum, près du sol 290 km.-h. Vitesse de croisière, avec 75 % de la puissance 250 km.-h. Vitesse d’atterrissage, volets abaissés
% de la puissance 250 km.-h. Vitesse d’atterrissage, volets abaissés 75 km.-h. Vitesse ascensionnelle, au départ 325 m./min. Plafond pratique 5.200 m. Autonomie, à 250 km.-h. 950 km. André FRACHET. NOTULES TECHNIQUES À PROPOS DE L’ACCIDENT survenu à la station d’essais de Westcott, pendant l’expérimentation d’une fusée allemande, il paraît qu’une tuyauterie se serait fendue à la suite de vibrations. Les combustibles utilisés étaient du pétrole, du peroxyde d’hydrogène et du permanganate, admis séparément dans la chambre de combustion. •• LE MOTEUR EN ÉTOILE Bristol-« Hercules », série 730, 14-cylindres en étoile double, développe 2.000 CV. à 2.800 tours en
en étoile double, développe 2.000 CV. à 2.800 tours en surpuissance de décollage (5 min.) ; il consomme alors, mélange riche, 336 à 364 gr. au CV./heure. À 1.000 CV., puissance de croisière à 1.800 tours, la consommation descend à 190 gr. du CV./heure. Pour améliorer le refroidissement, les culasses sont maintenant en alliage de cuivre. DEPUIS LE 1er JANVIER, l’Agence de voyages Cook organise trois départs par semaine pour des croisières aériennes de quinze jours aux Bermudes, à la Jamaïque et aux Bahamas ; le prix total, avec frais d’hôtel et excursions en automobile, est de 245 à 275
d’hôtel et excursions en automobile, est de 245 à 275 livres, de l’ordre de 125.000 francs. D’autres croisières de trente jours dans l’Est africain vont être établies au prix de 460 livres ; on rayonnera en automobile autour de Nairobi, le paradis des chasseurs de gros gibier. LE 9-CYLINDRES en étoile Leonides, de 515 CV. à 3.000 tours, a été équipé pour fonctions verticalement, ce qui facilitera son emploi sur les hélicoptères. I LES ESSAIS DU BELL XS-T, avion « Supersonique », avaient commencé au printemps de 1946. Depuis, une cinquantaine de vols ont été effectués, d’abord avec l’ancien pilote
cinquantaine de vols ont été effectués, d’abord avec l’ancien pilote d’essais de Bell, Chalmers Goodlin, puis sous la conduite des pilotes militaires de la base de Muroc, Charles Yeager, Howard Lilly et Herbert Hoover. La voilure et les empennages primitifs de 10 % d'épaisseur relative (épaisseur/corde) ont été remplacés par d’autres surfaces de 8 % seulement. On sait que le Bell est emmené à haute altitude par une « Super-Forteresse » et qu’il descend en vol libre ; c’est au cours de ce plané que les quatre fusées à deux liquides de la Reaction Motors Co (fusées Walter) sont mises
liquides de la Reaction Motors Co (fusées Walter) sont mises en action et donnent pendant une brève période une poussée statique totale de 2.700 kg. On atteignit au début, avec l’ancienne voilure un nombre de Mach de 0,85 ; avec la nouvelle voilure, qui n’est pas en flèche, on monta successivement à 0,90, 0,92, 0,96 et enfin, en novembre dernier, à un nombre de Mach de 1,1 à 10.000 mètres, soit 1.060 km.-h. Malgré la température extérieure de −54° C., aucun dispositif de chauffage de la cabine n’était nécessaire, car le frottement de l’air causait une élévation de température de
le frottement de l’air causait une élévation de température de 50° C. Rappelons que le Bell XS-1 pèse 2.200 kg. à vide et 6.000 kg. en charge et qu’il devrait atteindre 1.630 km.-h. à 12.200 m. et 2.720 km.-h. à 24.000 mètres. Nous n’y sommes pas encore. On doit toutefois signaler qu’à Mach 1,1, les pilotes n’ont encore ressenti que de très faibles effets de la compressibilité de l’air ; le pilotage, qui ne comporte pas de servo-moteurs dans les gouvernes, reste normal. UN NOUVEL APPAREIL À REACTION, le Avro-« Chinnock » est construit au Canada, à Malton ; il
Chinnock » est construit au Canada, à Malton ; il doit servir de base à un chasseur pour la Royal Canadian Air Force. Un autre avion, de transport celui-là, est également en fabrication ; c’est le C-102, quadrimoteur Rolls-Royce « Derwent-VI » pour 40 passagers et 650 km.-h. AVEC LES TECHNICIENS DE L’A.F.I.T.A., QUE SE PASSE-T-IL À L'INTERIEUR DES CYLINDRES D'UN MOTEUR? Un technicien allemand a réalisé un procédé de "visualisation" qui permet de procéder à une étude de l'aérodynamique interne des moteurs et des problèmes qu'elle pose. C'est encore à l'A.F.I.T.A. que nous devons cet exposé plein d'intérêt de
à l'A.F.I.T.A. que nous devons cet exposé plein d'intérêt de M. Pouchelon. Cet ingénieur-mécanicien de la Marine a révélé les travaux trop peu connus du Professeur Wille qui, pour voir ce qui se passe à l'intérieur d'un moteur, a réalisé des modèles en verre et en plexiglass, dont il a cinématographié la « vie interne ». SUR l’importance de cette question, il semble superflu d’insister puisque le moteur à pistons réalisé d’une manière assez empirique garde encore bien des secrets sur l’écoulement interne de ses gaz frais ou brûlés. En somme, au cours d’un projet de machine à combustion interne,
somme, au cours d’un projet de machine à combustion interne, on applique à un cycle déterminé les lois de la thermodynamique et quand c’est fini, quand le moteur fait ses débuts au banc, on voit si ça marche. M. Pouchelon, ingénieur mécanicien de la Marine, qui nous a entretenu de ce chapitre mal exploré, Croquis 1. Éstime qu'avec de tels procédés, on atteint le plafond des possibilités. On manque aussi de données essentielles sur divers comportements du fluide intérieur et notamment sur l'oscillation des veines gazeuses dans les pipes d'admission, comportements qui dominent le rendement. Il y a donc, en
comportements qui dominent le rendement. Il y a donc, en ce sens, beaucoup à faire et il faut bien aborder résolument le problème déjà considéré récemment par M. Marchai et dénommé par lui « L’Aérodynamique interne des moteurs ». Avec le Professeur Wille, de l’Université de Berlin, a approfondi la question en ce qui concerne l’admission et le balayage, et en dehors de toute influence de la température. Croquis 2. Il fallait évidemment sérier les recherches et commencer par l’étude de divers phénomènes considérés isolément. M. Pouechelon nous fit alors l’exposé des travaux du Professeur Wille avec le précieux argument
l’exposé des travaux du Professeur Wille avec le précieux argument de films établis par ce technicien. Le principe adopté pour une prospection directe des phénomènes par la vue, consiste à établir tout d’abord un modèle géométriquement semblable au cylindre du moteur considéré et à déterminer l’écoulement des gaz dans ce modèle à l’aide d’un procédé de visualisation au travers de parois transparentes. Il fallut donc étudier, au préalable, les lois de similitude applicables à une telle méthode et définir la fonction de similitude, à l’imitation de ceux qui étudient le comportement aérodynamique d’un avion par l’intermédiaire d’un modèle réduit placé
comportement aérodynamique d’un avion par l’intermédiaire d’un modèle réduit placé en soufflerie. Sans expliciter, comme le fit M. Pouechelon, cette fonction de similitude, nous dirons qu’elle mettait en jeu divers paramètres pour définir la similitude géométrique, cinématique, aérodynamique (nombre de Reynolds) et dynamique, dépendant des dimensions du cylindre, des masses spécifiques des gaz frais ou brûlés et des coefficients de viscosité de ces gaz. La fonction devait alors présenter la même valeur pour le modèle et le cylindre du moteur. Les flocons de métaldéhyde Mais arcs électriques de 150 ampères. Le modèle tournait à 80 tours-minute. Modèle en plexiglass Pour
Le modèle tournait à 80 tours-minute. Modèle en plexiglass Pour le moteur quatre-temps, l’étude porta sur la culasse du Daimler-Benz 603 à injection d’essence (construit durant la guerre) et dans le souci de rechercher la position de l’injecteur la plus favorable pour l’homogénéité du mélange et l’économie du carburant. Le procédé de visualisation a parfaitement réussi, à l’inverse de ce qui s’est produit pour les essais au tunnel aérodynamique, le Professeur Wille construisit un modèle en verre plus grand que le cylindre afin que les mesures et les films portent sur des vitesses et des nombres de tours réduits par
sur des vitesses et des nombres de tours réduits par rapport au moteur. Le choix de la substance visualisante se porta sur la métaldéhyde, produit bien connu des droguistes qui le vendent pour emploi dans les réchauds à alcool solidifié, sous le nom de méta. Le produit, chauffé, et soumis à l’action d’un courant d’air froid, qui lui fait subir une sublimation, se trouve dispersé par le courant d’air en flocons d’innombrables cristaux microscopiques de métaldéhyde, très brillants, et qui, en raison de leur ténuité, demeurent en suspension dans l’air. Cette substance sublimée, brillante, et choisie principalement comme ayant, en
Cette substance sublimée, brillante, et choisie principalement comme ayant, en cet état, la plus faible vitesse de chute dans l’air, il suffisait alors de l’éclairer pour qu’elle révélât le cheminement des molécules d’air dans le modèle. Sections lumineuses du modèle Des lampes à arc et des systèmes optiques avec fentes engendraient un faisceau lumineux plan avec lequel on découpait en quelque sorte le fluide intérieur afin d’en saisir les mouvements dans toutes les sections, sections passant entre les soupapes, par les soupapes d’admission par les soupapes d’échappement, etc... (croquis n° 1). Mais en vérité, comment savoir si les flocons de
1). Mais en vérité, comment savoir si les flocons de métaldéhyde suivaient exactement le trajet des molécules d’air ? On procéda à une minutieuse étude afin de mesurer le déphasage entre les cristaux brillants et les molécules d’air, déphasage dû à l’action des parois (frottements) ou des forces centrifuges dans les trajectoires curvilignes. On pouvait donc établir toutes les corrections nécessaires. Étude d'un deux-temps L’étude du balayage d’un moteur à deux temps montra (fig. 2) que, suivant la position du piston, le jet d’air frais balayait bien (en 1) le cylindre ou, au contraire (en 2) s’écoulait vers l’échappement sans
cylindre ou, au contraire (en 2) s’écoulait vers l’échappement sans remplir correctement son office, d’où l’idée d’une entrée d’air oblique avec un aileron soufflant la couche limite, suivant un brevet Wille (croquis n° 3). Les documents photographiques du savant allemand sont excellents. Les vues prises à raison tantôt de 40 images/seconde, tantôt 1.000 images, révèlent nettement tous les tourbillons parasites aussi nettement que les flocons de neige nous révèlent les caprices du vent d’hiver. Et, effectivement, sur l’écran, on croirait voir neiger des paillettes de métaldéhyde sur le fond noir du cylindre, grâce à l’éclairage par plans lumineux. Le Professeur
du cylindre, grâce à l’éclairage par plans lumineux. Le Professeur Wille est, à l’Université berlinoise, le successeur du célèbre professeur Füßinger dont les travaux font autorité. Le disciple suit les traces du maître. Il fut déterminé d’abord à des essais sur moteurs deux-temps car, avant-guerre, ce genre de machines régnait dans le monde motocycliste et les usines Krupp construisaient beaucoup de moteurs marins fonctionnant suivant ce cycle. Le Professeur Wille utilisait des En faisant passer ce plan par les soupapes même, on perçoit le courant ascendant qui résulte du choc des deux masses d’air sortant par les deux soupapes. La
des deux masses d’air sortant par les deux soupapes. La forme des soupapes paraît influer très peu sur le Croquis 3. Mais, cette fois, le modèle ne fut plus établi en verre, mais en plexiglass de 8 millimètres d’épaisseur, modèle à l’échelle double du moteur. Une caméra Debrie assurait les prises de vues à 1.000 images/seconde, avec arrêts possibles. La pipe d’admission était également réalisée en plexiglass et soumise à l’éclairement par plans lumineux ce qui permit de constater l’accumulation d’air en a dans l’intérieur des coudes (croquis n° 3). Un quatre-temps et ses soupapes Le procédé, appliqué aux quatre
Un quatre-temps et ses soupapes Le procédé, appliqué aux quatre soupapes du moteur D.B.-603, a révélé des phénomènes très intéressants pour l’examen des croisements de soupapes. En plaçant le plan de lumière entre elles, on percevait nettement leur influence mutuelle. Croquis 4. Le système définitif de circulation de l’air. Elle n’importe qu’au début. La meilleure position pour l’injecteur n’est ni en M ni en N mais au centre, en C. Conduite des essais Le Professeur Wille a conduit ces expériences d’une manière assez particulière, en opérant d’abord avec le fond du cylindre seulement, et les quatre soupapes. Puis il reprit
du cylindre seulement, et les quatre soupapes. Puis il reprit les essais avec le cylindre, et enfin avec le piston dans le cylindre. Ce piston était guidé par une tige centrale et non par appui sur les parois cylindriques de plexiglass qu’il aurait pu rayer. Par surcroît, les parties flottantes du piston étaient recouvertes de peluche imprégnée de graisse. Un diapason vibrant à 500 périodes-seconde permettait la mesure des temps. Entre les prises de vues, le cylindre était nettoyé. L’inertie des bielles avait été réduite au minimum afin de mettre rapidement la machine en mouvement. Chaque prise de vues portait
rapidement la machine en mouvement. Chaque prise de vues portait sur un tour environ du moteur. Pour en conclure, il convient d’apprécier de tels procédés de visualisation pour améliorer la forme des culasses et des conduits d’admission. L’échappement pose un problème beaucoup plus redoutable car il devient justiciable de vitesses soniques et supersoniques qui ne se prêteraient point à de tels systèmes d’expériences. Controverses M. Jules Jarry, président de l’A.F.I.T.A., a rendu hommage à l’exposé très clair et richement animé par des films d’une netteté rare, de l’ingénieur Pouehelon. Il a ensuite présenté diverses objections. La première vise la loi
a ensuite présenté diverses objections. La première vise la loi de similitude invoquée pour les expériences de l’Ingénieur-Docteur Wille. En aérodynamicien averti, M. Jules Jarry sait qu’il convient de se méfier beaucoup des lois de similitude. En second lieu, il regrette que le facteur « température » ne soit pas joué dans ces essais, car la température des parois influe sur l'écoulement et la turbulence. Enfin, il invoque les phénomènes de vibrations dans les conduites de fluides destinées à un moteur, pouvant modifier l’écoulement interne. Le modèle en plexiglass peut-il aussi réaliser une « copie » rigoureuse de ce qui
aussi réaliser une « copie » rigoureuse de ce qui se passe dans le moteur ? Quoi qu’il en soit, de telles expériences documentent opportunément un problème complexe. Le Professeur Wille, grand ingénieur, connu Föttinger, apporte donc une importante contribution, mais nous aimerions connaître quelles en ont été les améliorations pratiques résultantes. Une discussion semblerait fort pertinente sur ce sujet, car il reste à élucider certaines questions comme celles de l’« inertie de l’air » et des températures. Il n’en reste pas moins, dès maintenant, la certitude d’appréciables progrès grâce à la visualisation de cette aérodynamique interne des moteurs déjà
à la visualisation de cette aérodynamique interne des moteurs déjà beaucoup moins mystérieuse à nos yeux, grâce aux travaux de Wille. Edmond BLANC. P. S. — L’ingénieur Pouehelon nous fait savoir que le Professeur Wille se fera un plaisir de répondre aux observations qu’on voudra bien lui faire. Nous les transmettrons volontiers à l’A.F.I.T.A. POUR MESURER L’INTENSITÉ du rayonnement cosmique, une plaque photographique de 8 cm., enfermée dans un emballage isolant, a effectué en avion deux voyages à Calcutta, deux voyages à Johannesbourg et deux voies Londres-New-York. DE HA VILLA? ?D a mis en service une nouvelle machine à essayer
?D a mis en service une nouvelle machine à essayer les pales d’hélice aux vibrations et aux efforts dynamiques. L’hélice en essai ne tourne pas, mais un moyeu spécial reproduit les efforts centrifuges au moyen d’une pression d'huile de 420 kg./cmq. LA DIXIE DUSTERS INC., de Winter Haven (Floride), utilise un hélicoptère Bell 47-D pour protéger par pulvérisation d’insecticides des plantations de citrons et autres récoltes de la région. On compte utiliser cet appareil pour détruire les jacinthes d’eau dont la prolifération obstrue les canaux d’irrigation et de drainage. Retenez ferme votre numéro des « Ailes » chez votre libraire
ferme votre numéro des « Ailes » chez votre libraire habituel. Les restrictions qui frappent le papier nous empêchent de servir les lecteurs occasionnels. DOCUMENTATION AÉRONAUTIQUE Le bimoteur Savoia-Marchetti SM.-102 avion d’apport de 580 CV. Vitesse de croisière: 245 km.-h. Les avions de transport de petit tonnage, destinés aux lignes d’apport, ont été commandés par le Ministère de l’Aéronautique italien, notamment à Caudron, Macchi et Savoia-Marchetti. L’un des plus avancés est le bimoteur S.M.-102 de 580 CV., réalisé à Sesto Calende par Savoia-Marchetti ; il pourra être aménagé soit en « pur » cargo, pour le transport du fret, soit
« pur » cargo, pour le transport du fret, soit avec huit fauteuils et deux soutes à bagages, disposées l’une à l’avant et l’autre à l’arrière de la carlingue. Ce petit avion marchand, de 3.500 kg. en ordre de vol, est bien dans la ligne de la firme avec son aile basse cantilever construite tout en bois avec deux longueurs. La voilure, relevée en dièdre, de 19 m. 70 d’envergure pour une surface de 42 mq. 50, présente un allongement de 9. Elle porte des ailerons, peu profonds, ainsi que de grands volets hypersustentateurs également en bois. Le fuselage, de