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et que M. le Ministre estime lui-même « judicieusement établi ». Si les moyens matériels nous avaient été accordés, nous aurions actuellement deux classes de 30 à 35 élèves, lesquels seraient formés en vue de devenir les collaborateurs des fabricants d’appareils d’équipement, ou les mécaniciens d’entretien des avions existants, tant militaires que civils. Faut-il espérer voir cette Section se créer? Dans l'état actuel des choses, je suis bien obligé de vous dire mon profond regret d’être très pessimiste. Et pourtant, il y va, paraît-il, si il faut en croire M. Livry-Level et M. Teitgen, de la sécurité des aviateurs et
Livry-Level et M. Teitgen, de la sécurité des aviateurs et des passagers. Je ne veux pas d’ailleurs demeurer sur ce seul plan. Je veux l’étendre et vous dire combien il est regrettable, à mon point de vue, de voir comment on néglige toute la mécanique de précision en France. Nos À COUPS DE CISEAUX Sous la plume des autres... Il passe dans la presse quotidienne française et étrangère, des articles souvent intéressants sur l'Aviation. Nous signalons dans cette rubrique ceux qui parviennent à notre connaissance en en reproduisant les passages les plus marquants. Nous nous efforçons de faire un choix
les plus marquants. Nous nous efforçons de faire un choix objectif en puisant nos extraits dans les journaux de toutes tendances sans que le fait de reproduire les opinions exprimées par ces journaux implique que ce sont aussi les nôtres. À LA MEMOIRE DE SAINT-EXUPÉRY On serait parfois tenté de croire que la période que nous traversons est bien affligeante... affligeante par la médiocrité des sentiments que manifestent les humains. Les besoins matériels qui préoccupent chacun font s’effacer devant eux les sentiments généreux... ou, du moins, cela semble ainsi. En fait, il convient de ne pas trop poursuivre la situation.
fait, il convient de ne pas trop poursuivre la situation. Le « beau idéal » n’est pas encore « aboli », il n’est pas pour s’en convaincre que de voir les manifestations des admirateurs de Saint-Exupéry. De toutes parts s’élèvent des voix amies qui veulent témoigner de leur attachement à la mémoire du grand disparu. En voici quelques exemples que rappelle J.-A. Magnaud dans « Ce Matin » : « Il y a quelques semaines, des écrivains américains écrivaient à la veuve de Saint-Exupéry pour lui exprimer leur désir de perpétuer le souvenir de l’écrivain qu’ils admiraient, du camarade audacieux
perpétuer le souvenir de l’écrivain qu’ils admiraient, du camarade audacieux qu’ils avaient estimé. Ils proposent de lancer une souscription aux États-Unis en vue d’édifier en plein océan un phare gigantesque qu’ils baptiseront le « Vol de Nuit », en souvenir de ce qu'il a dit : « Le plus beau métier des hommes c’est d’unir les horizons. » « En France, les compagnons de « Vol de Nuit », Daurat en tête, ont l’idée d’une société des Amis de Saint-Exupéry qui n'aurait rien d’officiel ou d’académique, mais révélerait aux jeunes Français le message de Saint-Exupéry (« Respect de l’homme, là
Français le message de Saint-Exupéry (« Respect de l’homme, là est la pierre de touche »), comme une des plus hautes formes d’humanisme du monde moderne. Consuelo de Saint-Exupéry, dont la participation avait été sollicitée, a accepté à condition que soient inculquées aux jeunes qui viendront dans ces cercles les leçons de "Terre des Hommes" ; goût du beau, amour de l’effort sur soi, passion du risque. "Parmi tant d’émouvants témoignages rendus au grand écrivain disparu, nous n’aurons garde d’oublier celui des sociétés Barbu de Valence, dont les expériences de "vie communautaire" ont suscité la curiosité et l’intérêt du monde
"vie communautaire" ont suscité la curiosité et l’intérêt du monde entier. Le 28 novembre dernier, ils ont inauguré dans leur centre une salle Saint-Exupéry sous la présidence de sa veuve. La présence de celle-ci fut doublement symbolique puisque Consuelo de Saint-Exupéry fut elle-même l’auteur du livre remarquable "Oppède", qui est l’histoire vécue pendant l’occupation d’un petit village en ruine reconstruit et revivifié par une troupe de jeunes artistes et intellectuels parisiens travaillant en étroite association. "Ceux qui, après avoir œuvré en commun pendant toute la journée, sous le ciel de Provence, viendront goûter aux nourritures spirituelles, pourront lire cet autre
Provence, viendront goûter aux nourritures spirituelles, pourront lire cet autre message de Saint-Exupéry gravé dans la pierre : "Liés à nos frères par un but commun et qui se situe en dehors de nous, alors seulement nous respirons et l’expérience nous montre qu’aimer ce n’est point seulement nous regarder l’un l’autre, mais regarder ensemble dans la même direction. Il n’est de camarades que s’ils s’unissent dans la même cordée, vers le même sommet, en qui ils se retrouvent." Voilà, n’est-il pas vrai, des témoignages qui prouvent que le Monde ne demeure pas insensible à ce qui est grand et généreux.
demeure pas insensible à ce qui est grand et généreux. Pouvait-il d’ailleurs trouver plus pur symbole que Saint-Exupéry, qui ne prêcha jamais que l’amour, celui de l’Homme et celui de l’Aviation ? NE TIREZ PAS SUR L’AVION ! Nous lisions dernièrement dans "Le Monde" à la rubrique "Ravitaillement", l’écho suivant : "Les Parisiens se sont étonnés, à juste titre, de trouver des oranges en vente libre à... 325 francs le kilo. Le Sous-Secrétariat à l’Agriculture nous précise que ces fruits sont des oranges "de luxe" amenées par avion." Il ne faudrait surtout pas déduire de ce qui précède que le
faudrait surtout pas déduire de ce qui précède que le prix exorbitant de ces agrumes "de luxe" était dû au seul fait qu’ils étaient transportés par avion. Il doit être, en effet, possible de trouver un transporteur qui se charge d’amener un chargement d’oranges sur l’aire de base 30 fr. la tonne-kilométrique. Si l’on compte 1.500 km. d’Afrique du Nord à Paris, cela représente pour le transport 45 fr. le kilo : il y a encore une belle marge, trop belle même pour être honnête et si l’on en venait à parler de "vol", ce ne serait pas une raison
à parler de "vol", ce ne serait pas une raison pour accuser l’avion. PIERRE DECROO ET LE V.B.-10: L'HOMME ET L'APPAREIL Nous avons recueilli quelques commentaires relatifs à l’accident survenu à Antony, au V.B.-10 piloté par Pierre Decroo dont "Les Ailes" ont retracé la carrière dans leur numéro 1.146 du 17-1-48. Eh bien, non! Cela ne suffit pas! Il faut, et c’est M. le Ministre Teitgen qui le dit implicitement, que nous puissions construire, entretenir et réparer les appareils de bord, chaque jour plus nombreux, grâce auxquels on accroîtra la sécurité sur les avions. Et sur un plan beaucoup plus
sécurité sur les avions. Et sur un plan beaucoup plus général, j’estime que notre pays ne subsistera au point de vue industriel que s’il s’oriente résolument vers un travail de haute qualité, pour lequel il n’est point besoin d’une main-d’œuvre très nombreuse, ni de matières premières en très grande quantité. Les appareils de précision se multiplient dans tous les secteurs, à bord des avions comme à bord des locomotives, dans les industries chimiques comme dans les industries mécaniques et la métallurgie, à terre comme en mer, dans les laboratoires comme dans les ateliers. Ils nécessitent des connaissances pratiques étendues en
dans les ateliers. Ils nécessitent des connaissances pratiques étendues en électricité, en optique, en physique, et plus encore en technique de l’usinage des différents métaux. Il faut, pour les construire, les entretenir, les réparer, des mécaniciens habiles, doués d’une sensibilité manuelle appropriée et spécialement éduquée. J’ai acquis, par l’expérience de vingt années passées à faire un enseignement de la Mécanique de Précision, la certitude qu’un grand nombre d’enfants sont susceptibles de devenir d’excellents mécaniciens de cette spécialité à la condition de recevoir, dès le début, un enseignement approprié dans des écoles pourvues d’un matériel convenable. L’avenir offert par la mécanique
écoles pourvues d’un matériel convenable. L’avenir offert par la mécanique de précision est immense et les ressources infinies. Je suis certain, sur ce point, de n’être contredit par aucun des fabricants d’appareils français, auxquels je dois répondre trop souvent que je n’ai personne à leur envoyer pour occuper les emplois qu’ils me proposent. Un effort de propagande doit être accompli auprès de tout le public français pour que, déjà, il oriente vers les écoles spécialisées davantage d’enfants. Mais ce qui doit être fait, et cela sans retard, c’est fournir des moyens matériels: locaux, machines, professeurs, à ces mêmes écoles, afin
moyens matériels: locaux, machines, professeurs, à ces mêmes écoles, afin qu’elles soient en mesure de préparer au plus vite les spécialistes dont l’Aviation française manque à ce point qu’un Ministre peut dire que « nous sommes dans une situation vraiment détestable ». Enfin, et je crois que cela aussi est indispensable dans l’intérêt de l’industrie française en général, il faut créer un peu partout des sections. La presse est d’ailleurs unanime à reconnaître les qualités professionnelles de Pierre Decroo, son courage et sa modestie. Jean Bizy, dans « Paris-Presse » souligne également sa belle conduite pendant la dernière guerre :
souligne également sa belle conduite pendant la dernière guerre : « Pilote d’essai, Pierre Decroo ne l’a pas toujours été. Avant de pratiquer ce périlleux métier aux mille chances de mort, avant de s’asseoir le premier aux commandes d’un appareil de 7 tonnes sortant de l’usine et de lui faire subir une gymnastique aérienne infernale, il y avait le Capitaine Decroo, pilote de chasse au Groupe « Berry », basé en Grande-Bretagne de 1941 à 1945. Affecté au Groupe de Chasse « Berry », il prend part à de nombreux combats aériens, notamment lors des attaques massives de la Luftwaffe
combats aériens, notamment lors des attaques massives de la Luftwaffe contre Londres. Trois fois descendu, trois fois sauvé par son parachute. Titulaire d’une des plus hautes distinctions britanniques, la Distinguished Flying Cross, le Capitaine de réserve Decroo a une Croix de Guerre qui n’est guère semblable aux autres neuf palmes la surchargent. Le Capitaine de réserve Decroo a également la Croix de Guerre qui n’est guère semblable aux autres neuf palmes la surchargent. » Notre confrère note également la part prise par Pierre Decroo à la réalisation de « Silence, on vole ! » qu’il rédigea en collaboration avec ses
on vole ! » qu’il rédigea en collaboration avec ses camarades du Groupe « Berry » dont cet ouvrage relate les exploits. Même témoignage de sympathie dans « L’Equipe », où nous lisons sous la plume de Paul Gauthier : « Quant au pilote, Decroo, c’est peut-être le plus sympathique, le plus dévoué, et le plus courageux de la magnifique phalange des pilotes d’essai. On espère encore pouvoir le sauver en dépit de la gravité de son état. » Si le valeureux pilote ne recueille que louanges, il n’en va pas de même avec l’appareil qui, nous dit Paul Gauthier
pas de même avec l’appareil qui, nous dit Paul Gauthier : « ...n’a pas de chance. Étudié en 1939, ébauché avant l’armistice, suivi pendant l'occupation et construit dès la Libération, l’appareil devait sortir en série voici plus d’une année. Mais une longue mise au point s’était avérée nécessaire et les premiers appareils ne devaient enfin être livrés aux utilisateurs qu’au cours du printemps. Il est certain qu’en 1948, une formule valable dix ans plus tôt n’a guère d’intérêt. Faute de pouvoir fabriquer des moteurs de grande puissance, analogues à ceux produits par les industries étrangères, le constructeur avait placé dans
produits par les industries étrangères, le constructeur avait placé dans le fuselage du V.B.10 deux Hispano 12 Z (12 cylindres en V donnant 1.300 CV. au décollage), soit au total plus de 2.500 CV. En outre, l’armement du V.B.-10 est imposant, et sur ce point l’appareil aurait présenté quelque intérêt s’il avait pu être engagé au début des dernières hostilités. Malheureusement, en contrepartie de ces avantages, le V.B.-10 est fort lourd pour la puissance dont il dispose, et s’il est facile à piloter, il est peu rapide et peu maniable. En dépit de sa supériorité de feu, il n’aurait pu
En dépit de sa supériorité de feu, il n’aurait pu soutenir le combat contre les chasseurs du conflit 1939-1945. Il ne peut évidemment pas être comparé aux appareils sortis depuis la fin des hostilités, qu’ils soient à moteur classique que à réaction. Quoi qu’il en soit, et faute d’avoir autre chose, l’Aviation militaire française doit recevoir un certain nombre de V.B.-10 pour armer ses groupes. Et Paul Gauthier formule cette conclusion qui peut paraître brutale mais qui ne fait malheureusement que traduire un état de choses assez déprimant : « Si les causes de l'accident d’Antony peuvent être déterminées (vraisemblablement
Si les causes de l'accident d’Antony peuvent être déterminées (vraisemblablement la rupture d’une pièce mobile d’un des deux moteurs) et si l’on réussit à y remédier, le V.B.-10 servira davantage comme appareil d’entraînement au pilotage des avions d’hier que comme avion de combat ou même d’entraînement aux machines modernes. » Recueilli par René-Paul FOUCHE CATALOGUE 10 francs * Librairie des Sciences Aéronautiques F. Louis VIVIEN 48, rue des Ecoles, PARIS-5e S.C.C.P. Paris La frégate « Le Brix ». l’une des quatre stations météorologiques flottantes de l’Atlantique. LA SECURITÉ DE L'AVIATION TRANSATLANTIQUE “LÀ PLACE”, "MERMOZ”, “LEVERRIER", "LE BRIX", nos quatre frégates
TRANSATLANTIQUE “LÀ PLACE”, "MERMOZ”, “LEVERRIER", "LE BRIX", nos quatre frégates météorologiques Trois d’entre elles assureront, en se relayant, la surveillance météorologique de la zone qui a été assignée à la France par l’organisation internationale, sur l’Atlantique Nord. La quatrième prendra position sur l'Atlantique-Sud La semaine dernière, Ch.-Yves Peslin nous a dit ce qu’avait été le départ, de Brest, de la première frégate météorologique française, en présence de M. Pineau, Ministre des Travaux Publics, et de M. Max Hymans, Secrétaire Général à l'Aviation Civile. Il nous rapporte aujourd'hui ce que sont ces frégates météorologiques, leur origine, leurs aménagements et aussi le
ces frégates météorologiques, leur origine, leurs aménagements et aussi le dur et utile travail que vont accomplir leurs équipages composés de marins et de techniciens de la météorologie. Brest, janvier. Pour obtenir la permanence de la veille au point fixé, il faut nécessairement avoir, en plus du navire en service, un deuxième bâtiment en route ou au port, en cours d’entretien. Enfin, pour parer à toute éventualité, la présence d'un autre bateau prêt à intervenir au premier appel est indispensable pour garantir la parfaite régularité de la Station. En ce qui concerne l’acquisition des navires destinés à constituer cette petite
qui concerne l’acquisition des navires destinés à constituer cette petite escadre, c’est aux Etats-Unis que le Ministère des Travaux Publics s’adressa, la Marine Marchande comme la Marine Nationale ayant été trop éprouvées par la guerre pour distraire de leurs flottes, en cours de rénovation, la moindre embarcation. Pour le prix d'une locomotive D’ailleurs, l’achat aux Etats-Unis, pour tous les pays adhérents aux accords météorologiques de l’Atlantique, de frégates de surveillance désarmées n’offrait que des avantages: bonne adaptation au service désiré, livraison quasi-immédiate, unification du type de bâtiment et surtout prix très intéressant: environ 10 millions de francs, soit, avec les
très intéressant: environ 10 millions de francs, soit, avec les aménagements d’un coût de 10 millions aussi, un total de 20 millions de francs français, prix actuel d’une locomotive ! Les frégates américaines du type P.F. ont les caractéristiques suivantes: déplacement, 2.000 t. ; longueur, 93 m.; largeur, 11 m. 50; tirant d’eau, 4 m. 50; autonomie: 7.800 milles à 12 nœuds, 5.600 milles à 16 nœuds, 5. vitesse maximum, 19 nœuds. Robustes et tenant bien la mer, elles entrèrent en service en 1944 et assurèrent des missions de surveillance et de patrouilles jusqu’à la fin des hostilités qui désarma
et de patrouilles jusqu’à la fin des hostilités qui désarma la presque totalité de ces unités. Appelée à choisir les futurs bâtiments de sa flotte météorologique, la France trouva à La Nouvelle-Orléans les: P.F.-24 « Muskegon », P.F.-28 « Emporia », tous deux sortant des Chantiers Walter Butler Superior, P.F.-61 « Manitowoc », des Chantiers Globe Superior, P.F.-93 « Lorain », ex-« Reanore », lancé le 18 mars 1944 aux Chantiers American Lorain. Les quatre frégates Le 31 mai 1947, aux couleurs du soir, ces quatre frégates furent transférées sous pavillon français et reçurent respectivement les noms de — «
pavillon français et reçurent respectivement les noms de — « Mermoz » ; « Le Verrier », rappelant ainsi la mémoire de l’astronome qui découvrit la planète Neptune et qui détermina, en 1854, la différence de longitude entre Greenwich et Paris ! ainsi qu’entre de nombreuses villes PILOTES qui voulez-vous entraîner au VOL SANS VISIBILITÉ L’Ecole MORANE-SAUNIER de VILLACOUBLAY met à votre disposition ses UNIC-TRAINER Renseignements : 3 et 5 rue Volta — PUTEAUX (Seine) Téléphone : LONGCHAMP 21-94, Schémas des installations météorologiques à bord des frégates françaises. de France. Le Verrier fut également un pionnier de la météorologie océanique
Le Verrier fut également un pionnier de la météorologie océanique en utilisant le télégraphe électrique pour signaler aux ports de mer l’approche des tempêtes ; — « Le Brix » ; — « Laplace », en souvenir de l’éminent géomètre et astronome qui compléta et popularisa le système de la gravitation universelle. Armés par des marins français, ces navires ont quitté La Nouvelle-Orléans pour rejoindre Brest, le 14 juillet 1947, via Fort-de-France et Casablanca. Malgré les ruines accumulées par le siège de 1944, Brest demeure le grand Arsenal de la Marine. En quelques mois, les Constructions Navales ont mené à
Marine. En quelques mois, les Constructions Navales ont mené à bien, non seulement l’aménagement des importantes installations indispensables à la météo, mais encore la remise en état complète de trois des navires sous la direction de M. Morel, Ingénieur en Chef de 1re classe, Sous-Directeur des Constructions Navales, assisté de MM. Drapier et Plat, ingénieurs du Génie Maritime. Le quatrième bâtiment, la frégate « Le Brix », a été remise en état à Lorient. Toutes les installations prévues pour recevoir l’appareillage météorologique et assurer son bon fonctionnement sont nouvelles et comprennent le poste du radiophare, la salle d’exploitation et de
comprennent le poste du radiophare, la salle d’exploitation et de prévisions et, sur l’arrière, les cabines du personnel de la station (croquis I). Ces installations ont été gagnées en allongeant sur la plage arrière les superstructures; le prolongement ainsi obtenu du pont supérieur a permis l’édification de la cabine de radio-sondage, poste de ballons-sondes et de la soute à hydrogène (croquis II). Marins et Météos nom d’ « Avis des variations brûlées ». D. Observations pour les avions en Vol : des observations réduites contenant des renseignements sur les phénomènes dangereux pour l’Aéronautique pourront être effectuées, chiffrées et remises à
dangereux pour l’Aéronautique pourront être effectuées, chiffrées et remises à la « veille radio avion » du bord pour transmission aux avions en vol. E. Renseignements pour les navigateurs : des avis spéciaux, rédigés en clair, en français, pour signaler les coups de vent, les tempêtes ou les ouragans préciseront l’heure, l’intensité, l’étendue, la vitesse et la direction du phénomène et autant que possible l’étendue de la zone qu’il sera susceptible d’intéresser. Bien entendu, les installations les plus modernes de radar aérien et de surface, ainsi que des postes radios émission-réception, d’une rare sensibilité, complètent ces très modernes aménagements. Si
émission-réception, d’une rare sensibilité, complètent ces très modernes aménagements. Si les navires et le personnel spécialisé dépendent du Ministère des Travaux Publics au titre de la Météorologie Nationale, en revanche, la bonne marche des bateaux, la navigation et le personnel du Service Général relèvent uniquement de la Marine Nationale. C’est à ce titre que le Capitaine de Frégate Sizaire, commandant du « Laplace », est chargé du groupe formé par son navire, le « Le Brix » (Capitaine de Corvette Masson) et le « Mermoz » (Capitaine de Corvette Brun). Ces trois bateaux assureront le service du point « L
Ces trois bateaux assureront le service du point « L », tandis que le «Le Verrier», commandé par le Capitaine de Frégate Juin, mettra au point la station expérimentale de l’Atlantique-Sud. Chaque frégate a un état-major de huit officiers (y compris le médecin et l’ingénieur-mécanicien) et un équipage de quatre-vingt-dix hommes. Le personnel de la station météo Comprend un ingénieur, chef de poste, un ingénieur adjoint; deux adjoints techniques; un assistant cartographe. Un travail considérable C’est ce personnel qui a la responsabilité du travail météorologique considérable qui doit être assuré à bord dans les conditions suivantes: OBSERVATIONS ET AVIS DE
à bord dans les conditions suivantes: OBSERVATIONS ET AVIS DE PHÉNOMÈNES DANGEREUX A. Observations météorologiques de surface : toutes les 3 heures de 00 h. à 24 h. Z ; elles comporteront les éléments spécifiés dans le code international des observations de navires, à savoir : jour, heure, position, direction et vitesse du navire, vitesse et direction du vent, temps présent (y compris les météores), temps passé depuis la dernière observation. Pression atmosphérique en millibars, et variations en 3 heures. Visibilité. Température de l’air. Différence entre la température de l'air et celle de l'eau. Nature des nuages et nébulosité. Etat
et celle de l'eau. Nature des nuages et nébulosité. Etat de la mer, houle. B. Observations en altitude : a) faites à l’aide de radio-sonde, deux fois par jour (Réseau de 03 heures et 15 heures Z) et qui, chiffrées en code international, donnent la pression, la température et l’humidité des diverses couches de l’atmosphère. b) faites, pour ce qui concerne le Vent, soit par repérage radioélectrique (procédé radar) des ballons entraînant les radio-sondes à 03 heures et 15 heures Z, soit en suivant au théodolite un ballon spécialement lancé à cet effet à 9 heures et 21 heures Z.
à cet effet à 9 heures et 21 heures Z. C. Observations spéciales : des observations spéciales des phénomènes météorologiques dangereux seront de plus effectuées chaque fois que certaines limites de la visibilité, de la hauteur des nuages les plus bas, du vent, sont franchies, soit dans le sens « aggravation », soit dans le sens « amélioration ». Ces observations seront transmises en code international sous le II TRAVAIL, CARTOGRAPHIQUE ET PREVISIONS a) Deux cartes météorologiques Synoptiques relatives à l'Atlantique Nord seront tracées à bord, chaque jour, à 00 h. et 12 h. Z. D’autre part, des messages techniques
h. et 12 h. Z. D’autre part, des messages techniques relatifs à la configuration isobarique au sol et en altitude, rédigés et transmis par le Service Central de la Météorologie française, seront captés à bord et utilisés par le service météorologique du bord pour l’élaboration des prévisions. b) Des prévisions destinées aux navigateurs maritimes seront élaborées à l’aide des réseaux de 00 h. et 12 h. Z. Ils concerneront la région limitée par les parallèles 34/44° N. et le méridien 10/30° W. Ils seront diffusés à 07 h. 30 et 19 h. 30 Z. Rédigés en clair, en français, ces
19 h. 30 Z. Rédigés en clair, en français, ces textes comprendront des avis de tempêtes ; la description des conditions météorologiques générales dans la zone définie plus haut ; des prévisions donnant l’évolution probable pour les 24 heures à venir dans la zone ; enfin, des renseignements météorologiques fournis sur demande aux avions en vol et aux navires en mer. III TRANSMISSIONS ASSUREES PAR LE NAVIRE STATIONNAIRE Ces transmissions comporteront : A. Liaisons bilatérales : a) la collecte des observations des navires marchands (aux heures 00, 06, 12, 18. Z) entendues par le navire stationnaire ; b) éventuellement les