jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
libre crée des épreuves nouvelles et tout de suite accentuant sa position, donne comme formule maximum 1.500 cc. de cylindrée. Ce sont les deux années pendant lesquelles triomphent à tour de rôle les Talbot et Bugatti. Bugatti déjà, en 1908, à Gaillon, avait présenté une petite voiture de 1.500 cc. qui sur la côte de Gaillon — c’était un essai sévère à l'époque — avait réalisé des vitesses supérieures à celles de voilures qui avaient 15 litres de cylindrée, et la vitesse de rotation de la petite Bugatti, qui était de 3.000 tours en 1908, avait étonné tout le monde.
de 3.000 tours en 1908, avait étonné tout le monde. Il n’est donc pas surprenant qu'aussitôt après la guerre, ces deux constructeurs, Talbot et Bugatti, ont témoigné d’une telle supériorité sur tous leurs concurrents. Enfin, en 1920, l’Automobile-Club de France reprend sa grande épreuve et on court au Mans à la cylindrée; on donne comme maximum trois litres; les Américains gagnent, malgré une défense désespérée de Ballot. Ce n’est pas étonnant, nous nous battions dans toute l’Europe avec tous nos moyens industriels, pendant que les Américains pouvaient mettre à profit les leçons des courses européennes. En 1921, l’A.C.F. comprend que
les leçons des courses européennes. En 1921, l’A.C.F. comprend que trois litres c’est trop, on ramène à deux litres. En 1922, 1923, 1924, 1925, on court au règlement de cylindrée maximum de 2 litres. Jamais on n’a senti de façon aussi décisive l’importance qu’il y a à conserver un règlement plusieurs années consécutives. Quand on prend le deux litres, au départ (le moteur non suralimenté), il fait 40 ch au litre à son régime maximum; quand on l’abandonnera, en 1925, il est à 80 ch, avec Milner, en Amérique. Quand on prend le moteur à deux litres avec compresseur, il
on prend le moteur à deux litres avec compresseur, il commence à 50 ch; on l’amène à 120 ch. Jamais les progrès n’ont été aussi considérables et aussi créateurs de solutions nouvelles, pratiques, éprouvées, pour la voiture de tourisme. En 1923, dans cette même formule, surgit l’application de la suralimentation, qui crée un fait nouveau, et tous ceux qui étaient à Tours se souviennent de l’impression qu’on a ressentie parmi les spectateurs lorsque les voitures étant parties toutes en paquet, le coureur Bordino, sur Fiat, repassait en tête dès le premier tour, avec 3 km d’avance. Au bout de quelques
premier tour, avec 3 km d’avance. Au bout de quelques tours, Bordino s’arrêta; il était un grand jockey, mais ne connaissait rien à la technique; quand on lui demanda : « Qu’y a-t-il eu? » Il répondit : « Eh! la mécanique! » La suralimentation, c’est le moment encore de rendre hommage à un Français, car c’est un Français qui l’a créée. Voici un souvenir personnel; le premier qui m’en ait parlé, c’est le baron Petiet, en 1900; actuellement, il est président de la Chambre syndicale des constructeurs; il m’a dit un jour : Pourquoi ne ferait-on pas la buse
dit un jour : Pourquoi ne ferait-on pas la buse du carburateur largement ouverte vers l’avant, de façon que l’air s'engouffre dans le carburateur en surpression? et à l’échappement, au lieu d’avoir un tuyau à collecteur vers l’arrière, avoir un large tube également ouvert vers l’avant, où l’air relatif s’engouffrerait et fonctionnerait comme dans une trompe? D’un côté meilleure admission, de l’autre côté facilité de évacuation, on tournerait plus vite. Je ne sais pas si l’idée a été appliquée. Elle était séduisante. En 1907, 1908, 1909, les frères Sizaire, l’ingénieur Michaud chez Peugeot, ont fait des essais de suralimentation. M.
Michaud chez Peugeot, ont fait des essais de suralimentation. M. Marc Birkigt, pour Hispano, avait fait, en 1911, une voiture pour les épreuves de « l’Auto », moteur à quatre cylindres, dans lequel un cinquième cylindre servait de pompe pour alimenter les autres. La voiture n’a jamais couru, n’ayant pu être terminée à temps. Mes souvenirs vont beaucoup plus loin que cela. J’ai connu la suralimentation en 1898. En 1898, un ingénieur français qui s’appelle Paul Daniel, avait réalisé un moteur rotatif à neuf cylindres en étoile; les gaz d’échappement venaient frapper sur les aubes d’une turbine concentrique au moteur.
venaient frapper sur les aubes d’une turbine concentrique au moteur. Cette turbine envoyait l’air sous pression au carburateur, et à travers l’arbre creux à tous les cylindres. Cette conception révolutionnaire ne fut pas comprise; même des maisons auxquelles l’ingénieur apporta son enfant, son « ours », niaient la possibilité pour un moteur d’être rotatif avec un arbre fixe. Il a fallu attendre dix ans pour que Gnome nous montrât que la chose était réellement possible. Mais en 1898 il n’y avait pas d’avions à l’horizon; Daniel venait trop tôt dans un monde encore trop jeune. Alors Daniel, qui était un
un monde encore trop jeune. Alors Daniel, qui était un esprit créateur extraordinaire, en 1901 et 1902, a fait la première six cylindres en ligne, et la même année il avait fait un châssis, non pas surbaissé, mais suspendu sous les essieux, formule que devait retrouver la « Stabilia » de Vorend quelques années après. Paul Daniel ne trouva jamais la récompense qu’il pouvait espérer avec de tels travaux et s’expatria pour l’Amérique, où je le retrouvai en 1912 ayant réalisé quinze ans avant Packard et Woolson, un moteur à sept cylindres en étoile marchant au mazout et qui marchait
sept cylindres en étoile marchant au mazout et qui marchait fort bien. Ce moteur avait reçu l’attention de l’aviation américaine. La guerre survenant, Daniel, notre compatriote, avait conquis là-bas une telle renommée (le gouvernement américain le nomma, sans lui demander son avis, ingénieur-conseil de l’Aviation, pour les moteurs. Daniel, qui était déjà un peu âgé pour être mobilisé en France, resta là-bas et travailla de tout son cœur pour la tâche qui lui était confiée. De quel cœur, je le dirai par ce simple fait que le gouvernement américain, en 1918, demanda pour lui la Légion d’honneur. Daniel continua de
1918, demanda pour lui la Légion d’honneur. Daniel continua de travailler, revint en France, rappelé par des revers de fortune et de famille, et entra dans une grande maison française, où il travailla également très bien, jusqu’au jour où il apprit par un pli officiel qu’il avait le ruban rouge; c’était douze ans après la proposition du gouvernement américain; son dossier parti de New-York avait mis douze ans pour parvenir à Paris; cela se comprend : il n’avait aucune apostille parlementaire pour accélérer sa vitesse! Ce ruban rouge apporta à Daniel tout à la fois une très grande joie et
Daniel tout à la fois une très grande joie et de nouveaux soucis. Très grande joie... ça fait toujours plaisir! De nouveaux soucis... parce que son chef immédiat n’avait pas le ruban rouge. Il lui parut quasi anti-hiérarchique qu’un de ses subordonnés pût l’avoir et il ne pouvait pas concevoir que Daniel l’ait eu comme ça, par son simple mérite; il lui prêta des manœuvres obscures et souterraines; ça alla très mal et ils se séparèrent. Daniel reprit sa liberté d’inventeur. Il vient de construire un moteur rotatif revolver et un appareil d’aviation qui a reçu l’attention des services techniques
un appareil d’aviation qui a reçu l’attention des services techniques français. Quant au moteur, ceux à qui Daniel le montra et qui appartiennent à nos Services Techniques (!) ne l’ont pas encore compris. C’est l’histoire du premier rotatif qui recommence. Daniel sait que d’être inventeur ça ne paie pas toujours, mais que ça donne néanmoins de grandes satisfactions. Donc, avec deux litres à la cylindrée, en quatre ans, on fait des progrès énormes. Les deux années suivantes, l’A.C.F. poursuit sa doctrine; très sagement encore, on abaisse la cylindrée à 1.500 cc. La première année, Bugatti gagne; la seconde année, grande
cc. La première année, Bugatti gagne; la seconde année, grande année pour les techniciens, c’est la voiture Delage, de Lory; voiture Delage de 1927, tellement surprenante dans ses réalisations que dix ans après, l’année dernière, elle triomphait encore dans de grandes épreuves de voitures de construction tout à fait récentes. Lory avait poussé le rendement à plus de 120 ch au litre; il tournait à 7.000 tours; on a perdu du terrain depuis ce temps-là. Si on avait continué dans cette formule-là quelques années encore, je prétends qu’on en serait maintenant à plus de 10.000 tours et à 200 ch
maintenant à plus de 10.000 tours et à 200 ch au litre, avec les conséquences que vous devinez, conséquences quant à la conception du moteur. Voyez ce qui arrive en aviation; là, en dépit de toutes les histoires qu’on a racontées, on commence à tourner vite; il y a de gros cylindres, donc il y a de grandes soupapes; c’est un problème de soupapes, de distribution et de ressorts. L’aviation a dû réinventer les moteurs sans soupape; les vitesses de 10.000 tours ne sont possibles que sans soupapes; il n’est pas possible avec les moteurs à ressorts habituels de lutter
pas possible avec les moteurs à ressorts habituels de lutter contre les vibrations affolées des ressorts à des vitesses pareilles si l’on a des soupapes. Après cette grande année 1927, je ne sais pourquoi il y a un flottement. Il faut dire que la Commission sportive française se trouvait en présence de beaucoup de difficultés. En dehors de l’autorité personnelle de René de Knyff, qui s’appuyait sur une industrie française puissante, et prenait part aux courses, qui parlait avec beaucoup d’autorité, à une époque où la France donnait le ton au monde, la position de M. Pérouse fut beaucoup plus
au monde, la position de M. Pérouse fut beaucoup plus difficile, bien que M. Pérouse y apportât beaucoup de dévouement et de diplomatie. Il y a maintenant au conseil, dans les discussions, des nations qui n’ont pas d’industrie automobile, et quant aux autres elles viennent avec des mandats impératifs, ce qui interdit toute discussion féconde; Allemands et Italiens ont la chance, le privilège, d’avoir actuellement les voitures les plus nombreuses, les plus puissantes et les mieux au point; on ne peut pas concevoir de Grand Prix où ne seraient pas les Allemands et les Italiens; il faut donc en passer
les Allemands et les Italiens; il faut donc en passer par leurs conditions. C’est pourquoi il y a un flottement de deux ans, avec des formules un peu baroques, et après une grande année, l’année 1929, où, étant revenu à la consommation, on eut cette chance pour les techniciens de voir s’affronter sur un programme identique, dur d’ailleurs (14 kg d’essence et d’huile pour les 100 km, comprenant les carters), on vit s’affronter, dis-je, deux conceptions tout à fait opposées. D’une part la Bugatti, deux litres, avec compresseur, tournant très vite; d’autre part, la Peugeot, 3,600 1, sans compresseur et
vite; d’autre part, la Peugeot, 3,600 1, sans compresseur et sans soupapes. Sur le papier, d’après ce que nous savions alors de la technique, on pouvait penser que Peugeot aurait l’avantage; pas du tout, c’est le petit moteur tournant vite qui gagna dans des conditions brillantes. Là encore l’enseignement a été méconnu, on y a renoncé trop tôt. Dès 1931, c’est la formule libre; désastre funèbre! Depuis cette époque, depuis sept ans bientôt, nous sommes sous le règne de la formule libre. La formule libre, je ne l’aime pas, parce que je n’aime pas l’anarchie. Tout ce qu’on a vu
que je n’aime pas l’anarchie. Tout ce qu’on a vu depuis trente-cinq ans prouve que les constructeurs travaillent surtout le point réglementé. En voici une preuve. On a couru trois courses à la consommation, (trois grands prix à la consommation; ce sont les trois grands prix les plus serrés, ceux qui ont fourni les arrivées les plus proches, les plus délicates, les plus incertaines, entre voitures de conceptions extrêmement différentes. Qu’est-ce que cela prouvait? Cela prouvait que les constructeurs différents s’adressaient aux spécialistes de la carburation, lesquels savaient adapter leurs outils aux conceptions les plus diverses de moteurs et arriver
outils aux conceptions les plus diverses de moteurs et arriver à des consommations à peu près égales. Les progrès qu’on devait à ces trois épreuves intéressaient donc surtout les spécialistes de la carburation. Personne, quand on avait cette formule-là; n’a pensé à diminuer la consommation par la roue libre, on préférait débrayer et mettre au point mort, on préférait un tas de choses du côté des mélanges pauvres, mais on ne pensait pas davantage non plus à améliorer les formes de pénétration et la résistance. Le constructeur devant un règlement est « polarisé », il va tout droit vers ce
est « polarisé », il va tout droit vers ce qu’on lui demande de surveiller. Quand on lui a parlé de poids, il est allé aux aciers spéciaux. À ce propos, j’ai quelque chose à vous raconter. Quand on parle d’acier spéciaux et qu’on demande : ça remonte à quand? Tout le monde dit : 1900, Taylor... Je raconte cela, parce que nous devons faire un bilan de tout ce que les autos du monde doivent aux inventeurs français, car tout est venu de ce pays-ci. Le premier homme qui ait pensé à incorporer à l’acier des métaux étrangers, comme
ait pensé à incorporer à l’acier des métaux étrangers, comme le nickel, le chrome ou le tungstène, c’est un ingénieur de chez Holtzer, à Unieux, M. Brustlein, qui est mort depuis longtemps. M. Brustlein avait créé ces métaux non pas pour l’automobile, mais pour faire des plaques de blindage, parce que, à cette époque-là, peu de temps après la guerre américaine de sécession, on avait reconnu le besoin de blinder les navires de guerre, et dans tous les pays qui n’avaient pas d’industrie sidérurgique développée on faisait appel à trois maisons, une française, une allemande et une anglaise, qui devaient
maisons, une française, une allemande et une anglaise, qui devaient fournir des plaques de blindage de même épaisseur toutes les trois, et on tirait au canon dessus; celle qui résistait le mieux était celle dont la maison devait avoir la commande. Dans toutes ces épreuves qui ont eu lieu dans tous les pays étrangers, non seulement en Europe, mais au Chili, au Pérou, au Japon, même en Italie et en Amérique, à Annapolis, les Français n’ont jamais été battus, mais ils n’ont presque jamais eu les commandes! Eh bien! cet ingénieur de chez Holtzer avait été en Amérique et avait
ingénieur de chez Holtzer avait été en Amérique et avait montré à fabriquer des aciers qui faisaient des copeaux bleus; on travaillait à haute température. Puis il est rentré en France, et Taylor, quatre ans après, nous a amené à l’Exposition universelle à Vincennes des aciers qui coupaient de gros copeaux, alors que l’outil était porté au rouge vif. Taylor n’a jamais caché ce qu’il devait à Brustlein, et récemment, au Congrès de Philadelphie, d’octobre 1928, les ingénieurs américains ont tenu à proclamer solennellement que l’invention d’aciers spéciaux était due au Français Brustlein. Mais revenons aux courses. La formule libre
au Français Brustlein. Mais revenons aux courses. La formule libre a été surtout portée à un haut degré de perfection dans les limites de possibilité des pneumatiques par Mercédès et Auto-Union en Allemagne. Elle a conduit à des réalisations constructives extrêmement remarquables, à des conceptions même pour le châssis, pour la suspension, pour la voiture elle-même, qui méritent tous nos éloges. Seulement, ne parlons pas de rendement, ni de consommation. Je vais dire pourquoi. On veut des chevaux d’une masse de matière déterminée; alors on souffle de plus en plus fort, on comprime de plus en plus; ce qui entraîne
fort, on comprime de plus en plus; ce qui entraîne trop de calories à évacuer, un moteur trop chaud; comment le refroidir? Un large radiateur, il n’en est pas question; alors, pour refroidir le moteur on lui enverra encore plus d’essence. On arrive ainsi à des consommations invraisemblables. On peut poser en principe que sur ces voitures modernes qui font 500 ch sur quatre cylindres de petites dimensions, la moitié du carburant à peine est utilisée, le reste sert à refroidir l’intérieur du cylindre. Des chiffres, en voilà! L’année dernière, au Grand Prix d’Italie, les voitures allemandes ont consommé 130
au Grand Prix d’Italie, les voitures allemandes ont consommé 130 litres aux 100 km; évidemment, ce n’est pas un carburant ordinaire, c’est un carburant à 6.000 calories, mais tout de même, 130 litres! Cela montre en même temps l’influence considérable du conducteur; le vainqueur a consommé 112 litres, et le second, qui a fini à quelques mètres derrière le premier, 120 litres. Au Grand Prix Américain, Rosemeyer gagna; Caracciola, qui était second, avait consommé 85 litres, et le coureur Seaman, derrière lui, avec la même voiture, avait consommé 108 litres. Vous voyez ce que peut faire un conducteur habile et
Vous voyez ce que peut faire un conducteur habile et prudent sur la consommation d’une voiture. On ne doit pas sous-estimer les Allemands. Avoir fait 437 km à l’heure, comme l’a fait Caracciola sur Mercédès de 1.000 kilos, dans ces conditions, c’est une chose ébouriffante et, par certains côtés, admirable. Tout de même l’Automobile-Club de France a compris le danger de cette formule qui creuse un fossé toujours plus profond entre la voiture de course et la voiture de tourisme, et elle a essayé de rapprocher la conception de la voiture de course de la conception de la voiture courante.
voiture de course de la conception de la voiture courante. La première année, Wimille et Sommer ont gagné sur Bugatti. La deuxième année, Chiron triompha sur une voiture Talbot due à l’ingénieur Becchia. Nous avons également la joie depuis deux ans de voir revenir à la course sur cette formule raisonnable une vieille maison française, la maison Delahaye, doyenne de notre industrie; elle a présenté, sous l’impulsion de Charles Weiffenbach, des voitures tout à fait séduisantes et capables de remporter de grandes victoires. Nous savons tous que, l’année dernière, en fin de saison, c’est la voiture Delahaye qui a remporté
fin de saison, c’est la voiture Delahaye qui a remporté le prix du Million, avec une voiture qu’on peut mettre dans toutes les mains, et qui avait été conçue et calculée par l’ingénieur Jean-François. Pour en revenir à la formule libre, elle n’a, du point de vue des grandes solutions, rien apporté. Les stabilisateurs, on les avait avant elle; les roues indépendantes, on les avait avant elle, tout comme le compresseur, et ces voitures formule libre n’en sont venues qu’avec du retard à la recherche aérodynamique. Voici encore une histoire : la roue indépendante, on peut la faire remonter en
: la roue indépendante, on peut la faire remonter en partie à de Dion, en partie à Barbarou, en partie à Sizaire ou à Lancia, mais le vrai créateur c’est celui qu’on appelait Gauthier de Blois, qui pendant la guerre avait présenté à l’armée un type de voiture à roues indépendantes, avec laquelle il franchissait les fossés, les talus, les caniveaux, etc. C’est mon ami Henri Petit, alors éminence technique du Service de l’Armée, qui eut, je crois, à faire un rapport sur cette voiture, assurément un rapport élogieux, mais qui n’a pas eu de suite! Gauthier m’a écrit récemment
qui n’a pas eu de suite! Gauthier m’a écrit récemment de Blois : «J’ai lâché la mécanique qui m’a ruiné, qui a ruiné ma femme et la famille de ma femme, mais j’ai refait une fortune: maintenant je suis radiesthésiste!» A mon avis, indépendamment des tours de force admirables que les Allemands ont fait au point de vue des nouveautés, emplois d’alliages légers, au point de vue des formes et quant à la perfection même de la construction, le plus grand progrès depuis sept ans c’est d’avoir amélioré considérablement la race et la vitesse des ouvriers du ravitaillement. Autrefois, pour
race et la vitesse des ouvriers du ravitaillement. Autrefois, pour ravitailler une voiture, refaire le plein d’essence, le plein d’huile, le plein d’eau et changer les quatre pneus, il fallait attendre quatre à cinq minutes; à Lyon, en 1914, il fallut à Lautenschlager 4 minutes 15 secondes. Au grand prix d’Italie, pour remettre 200 litres d’essence et changer les quatre roues, pour les quatre voitures, on a employé entre 48 et 50 secondes. Quand on sait l’effort qu’on doit s’imposer en construction pour gagner une seconde au tour et qu’on peut gagner deux ou trois secondes au tour pour le
peut gagner deux ou trois secondes au tour pour le ravitaillement rapide, on comprend que les Allemands aient porté à un très haut degré de perfection l’art du ravitaillement. Ils ont un système de remplissage curieux, au chronomètre. Le tube est plein, il ouvre sa buse dans le réservoir; l’homme qui tient la buse a un chronomètre; 10 secondes, il y a 100 litres; 20 secondes, 200 litres; on arrête quand besoin est. D’ailleurs, le débit s’arrête de lui-même quand le réservoir est plein. Voilà où nous en sommes. Maintenant, on doit enregistrer une certaine réaction à cause des abus
on doit enregistrer une certaine réaction à cause des abus créés. Pour cette année-ci et les années à venir, il y aura un règlement se rapprochant de la raison : 3 litres avec compresseur et 4,5 litres sans compresseur. Le handicap m’apparaît à l’avantage du compresseur. J’ai le souvenir que le record actuel du rendement en moteur sans compresseur, c’est Miller qui l’a fait, avec 80 ch; et en moteur avec compresseur on en est à 175 ch. Les 3 litres arriveront à 500 ch, sinon cette année, mais sûrement en 1939. Avec 4,5 litres sans compresseur, il paraît difficile
en 1939. Avec 4,5 litres sans compresseur, il paraît difficile de dépasser 350 ch, si même on y arrive. Ceci dit, à présent que vous avez vu l’influence que les règlements ont sur la construction, reste à se demander : est-ce que les courses sont utiles? C’est très controversé; il y a des arguments pour et des arguments contre. Je vais vous les dire très franchement. Arguments contre. Que disent les ennemis des courses? La course coûte cher. Certainement, elle coûte cher, très cher même. La course ne paie pas. C’est encore possible. Bugatti m’a souvent dit qu’il n’avait jamais
C’est encore possible. Bugatti m’a souvent dit qu’il n’avait jamais vendu une voiture à cause de sa réussite dans une course; oui, mais Bugatti en faisant des voitures de course a appris bien des choses qu’il a utilisées sur la voiture courante, qui trouve des clients. Enfin la course, disent-ils, désorganise la production. C’est possible, je l’accorde. On peut faire valoir à l’actif de la course qu’elle est utile dans un but de propagande, de publicité, de recherches techniques; ce que l’on conteste en disant qu’après tout bien des maisons qui ont eu beaucoup de succès n’ont pas fait de
qui ont eu beaucoup de succès n’ont pas fait de voitures de course; et beaucoup d’autres ont disparu qui avaient été souvent victorieuses. J’accorde tout cela, je renonce à tous ces arguments; tout est contre la course. Mais il y a un dernier argument, qui à mon avis a une importance considérable : c’est l’argument moral et social. Il est certain que la course crée dans une usine une période de fièvre, d’amour du travail, de solidarité, un esprit d’équipe, de corps, dans ce qu’ils ont de plus noble. La période où l’on prépare une course, c’est celle où l’on
période où l’on prépare une course, c’est celle où l’on peut demander aux ouvriers des tours de force, c’est celle où l’ingénieur, le dessinateur emportent le travail chez eux, pour y travailler la nuit; c’est une période de flamme, c’est une période d’enfantement. Considérez ce point. Et enfin il ne faut pas négliger non plus le fait que vous créez dans un moment difficile une solidarité plus complète entre l'intellectuel et le manuel. Ce n’est pas à regretter. (Applaudissements.) Ceci dit, on ne réussit pas facilement à galvaniser un peuple avec des idées de cet ordre-là, qui paraissent toucher à