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1° par la perte du bénéfice du billet d'aller et retour ; 2° par le prolongement de délai auquel ce billet lui donnerait droit; 3° par une taxe supplémentaire de déclassement, « Pareil fait se représente souvent pour cette partie du réseau de l'État qui se trouve enclavée entre l'Orléans, l'Ouest et Mamers-Saint-Calais, et privée, par suite de billets d'aller et retour pour de petits parcours. « M. Marquet prie la Chambre de vouloir bien signaler ces faits à qui de droit. « La Chambre prend en considération l'exposé de M. Marquet et charge son président de le transmettre à
M. Marquet et charge son président de le transmettre à la Direction des chemins de fer de l'État ». LES CHEMINS DE FER ALGÉRIENS AU SÉNAT La Commission sénatoriale des Finances a entendu jeudi dernier les observations présentées par MM. Millies-Lacroix et Gauthier (de l'Aude), chargés d'une enquête sur le projet de rachat des chemins de fer algériens. Les commissaires enquêteurs ont déclaré à leurs collègues que certains documents et renseignements indispensables leur faisaient encore défaut et qu'ils considéraient leur mission comme non terminée. En présence de ces déclarations, la Commission a ajourné l'examen du projet jusqu'après la nomination de
Commission a ajourné l'examen du projet jusqu'après la nomination de la Commission des Finances, qui doit avoir lieu jeudi prochain. ÉTAT DES TRAVAUX DU MÉTROPOLITAIN Le rapport de la Compagnie du Métropolitain contient des renseignements intéressants sur l'état des travaux en cours : Tout d'abord, en ce qui concerne les travaux de la Ville, il signale que pour le premier réseau il reste à livrer encore un kilomètre de la ligne Courcelles-Ménilmontant, et la Ville compte pouvoir faire la remise à la fin du mois de juillet. Quant à la ligne circulaire, toute la partie située sur la rive gauche
ligne circulaire, toute la partie située sur la rive gauche est terminée, mais les ponts sur la Seine ne paraissent pouvoir être livrés avant le printemps de 1903. Pour les deuxième et troisième réseaux, le rapport s'exprime ainsi : « Deuxième réseau. — La quatrième fraction du réseau total, qui forme la première partie à livrer à l'exploitation du deuxième réseau, comprend la ligne de la gare de l'Est au pont d'Austerlitz et la section de la porte de Clignancourt à la gare de l'Est. « Les travaux préparatoires de la première de ces deux lignes sont assez avancés pour
la première de ces deux lignes sont assez avancés pour qu'on puisse passer à la construction du chemin de fer proprement dit. Les travaux ont été adjugés le 23 avril en quatre lots; les délais d'exécution varient de quatorze à dix-sept mois. « La section de la porte de Clignancourt à la gare de l'Est, qui est une partie de la ligne n° 4 porte de Clignancourt-porte d'Orléans, est moins avancée, de même que l'ensemble de cette ligne. Les formalités administratives nécessitées par le tracé des boucles terminus dans les fortifications sont sur le point d'aboutir; celles qui résultent du
fortifications sont sur le point d'aboutir; celles qui résultent du passage sous la Seine sont en cours; enfin, les opérations de l'ouverture du boulevard Raspail sont poursuivies activement par le service compétent. « La dernière fraction du deuxième réseau, ligne n° 6 de la porte de Vincennes à la porte d'Italie, est au contraire relativement en avance. Le projet d'exécution de l'infrastructure a été approuvé par le Conseil municipal le 29 décembre 1903, les travaux ont été adjugés le 23 avril en quatre lots; les délais d'exécution sont de 18, 19 et 20 mois. « Troisième réseau, — Le troisième
19 et 20 mois. « Troisième réseau, — Le troisième réseau comprend les lignes n° 7, du Palais-Royal à la place du Danube, et n° 8, d'Auteuil à l'Opéra, par Grenelle. « Pour ces deux lignes, on est encore dans la période préliminaire de l'instruction relative à la fixation des tracés et des stations. LA SAISIE DE L'USINE ÉLECTRIQUE DU TRAMWAY DE VANTES CHAMP-DE-MARS Le 30 mars 1899, le Ministère des Travaux publics a accordé à diverses entreprises la concession de lignes de tramways dits de pénétration, dont l'objet, à la veille de l'Exposition, était d'augmenter les communications entre Paris
la veille de l'Exposition, était d'augmenter les communications entre Paris et la banlieue. La plupart de ces entreprises ont assez mal réussi. Quelques-unes ont cessé leur exploitation et sont en butte aux poursuites de leurs créanciers. Les créanciers hypothécaires de la Compagnie de Vanves au Champ-de-Mars ont fait pratiquer une saisie immobilière — sur l'usine électrique — en vertu d'hypothèques spéciales consenties par la Compagnie. À la veille de la vente, l'État est intervenu dans les poursuites de saisie immobilière pour soutenir que l'usine électrique participe du caractère de domanialité publique de la ligne elle-même et serait, à ce titre,
publique de la ligne elle-même et serait, à ce titre, sortie du patrimoine de la Compagnie, de sorte que les hypothèques consenties seraient nulles et l'immeuble insaisissable comme le serait le sol d'une grande route. On conçoit l'importance de la question, qui se pose pour la plupart des lignes de tramways de pénétration créées en 1899. Les créanciers ont appelé en cause les notaires qui ont rédigé les actes d'affectation hypothécaire. LE TOUT-A-LÉTAT Les retards des trains sur le réseau fédéral suisse Voici l'aveu très loyal que nous extrayons du rapport présenté à l'Assemblée fédérale par le Conseil fédéral sur
rapport présenté à l'Assemblée fédérale par le Conseil fédéral sur sa gestion de 1905 : RÉTARDEMENT DES POSTES ET DES CHEMINS DE FER Exploitation. — Dans Parcours et retards des trains Nous dénoncions, dans le rapport précédent, une augmentation sérieuse des retards de trains ; nous avons aujourd'hui le regret de déclarer que, durant l'exercice, les irrégularités dans le service des trains se sont encore sensiblement aggravées, jusqu'à constituer, pendant la saison d'été, une calamité véritable. Bien qu'un grand nombre de retards soient dus aux chemins de fer étrangers, ceux qui sont survenus sur les lignes suisses ont atteint un
qui sont survenus sur les lignes suisses ont atteint un chiffre extraordinairement élevé. L'insuffisance des voies, incapables de répondre aux besoins du fort trafic de saison, est apparue avec une évidence particulière, le retard d'un seul train ayant occasionné souvent celui de plusieurs autres. Tout commentaire risquerait d'affaiblir la portée de ce grave culpable. L'exploitation éventuelle des chemins de fer par l'Etat en Italie La Commission parlementaire chargée d'examiner les projets relatifs aux chemins de fer a terminé ses travaux en ce qui concerne le projet type d'exploitation éventuelle par l'Etat, et a nommé M. Rubini rapporteur. Le Secrétariat de
l'Etat, et a nommé M. Rubini rapporteur. Le Secrétariat de la Chambre fait savoir que la Commission de réorganisation des chemins de fer après avoir discuté le système d'autonomie effective et large (qui n'a pas eu l'appui de la majorité de cette Commission) et après avoir entendu les Ministres, a commencé l'examen du projet ministériel en y introduisant des modifications dont les principales sont les suivantes : 1) Substitution à la direction unique de directions complémentaires avec attributions déterminées sous l'assistance, de Commissions consultatives nommées à l'élection; 2) Le Conseil général du trafic sera composé pour moitié d'éléments nommés à
général du trafic sera composé pour moitié d'éléments nommés à l'élection, y compris trois représentants du personnel élus au scrutin direct ; 3) Extension aux voyageurs des tarifs différentiels ; calcul des tarifs des marchandises, d'après le trajet le plus court, en tenant compte aussi des Compagnies privées, et toujours en totalisant les distances ; 4) Obligation pour les chemins de fer de l'Etat d'entreprendre, à des conditions préalablement fixées, l'exploitation des nouvelles lignes complémentaires concédées à des particuliers; 5) Après délibérations ultérieures, dont rendra compte le rapporteur (les Ministres entendus) pour régler spécialement ce qui touche à la réduction
entendus) pour régler spécialement ce qui touche à la réduction effective des tarifs, au nombre des trains et à la participation du personnel aux bénéfices, la Commission a décidé de proposer que le Ministère présente, au plus tard le 30 novembre 1904, un projet de loi formulant le programme intégral de réorganisation des chemins de fer, à mettre en vigueur à partir du 1er juillet 1905. Le monopole de la Poste Le Matin raconte qu'un grand marchand de charbons parisien avait trouvé une façon habile 278 LE JOURNAL DES TRANSPORTS 28 Mai 1904 d'éviter à ses clients les frais de
28 Mai 1904 d'éviter à ses clients les frais de poste pour lui passer leurs ordres. Dans les principaux bureaux d'omnibus, il avait fait installer des boîtes où les acheteurs n'avaient qu'à déposer leurs bulletins de commande. A jour fixe, des employés du commerçant faisaient la « levée ». L'administration des Postes, s'étant émue de cette atteinte portée à son monopole, déposa une plainte contre l'ingénieux charbonnier. M. André, juge d'instruction, a été chargé de l'affaire. Et le Matin ajoute qu'une question se pose dès maintenant : la Compagnie des Omnibus, qui a autorisé le marchand de charbons à déposer
Omnibus, qui a autorisé le marchand de charbons à déposer dans des locaux lui appartenant les boîtes incriminées, doit-elle être considérée comme complice et poursuivie ? Condamnée, ô vertueux Matin! Condamnée à mort, pour le moins ! ♦ LES RÉSULTATS DE 1903 V. — L'Est-Algérien. La longueur effectivement construite et la longueur exploitée du réseau de l'Est-Algérien sont restées en 1903 ce qu'elles étaient en 1902. La première est de 887 km. 500 m. ; la seconde, de 897 km. 500 m. La différence de 10 kilomètres en plus provient, on le sait, de la section d'Alger à Maison-Carrée, exploitée
on le sait, de la section d'Alger à Maison-Carrée, exploitée en commun avec le P.-L.-M., mais qui n'a pas été construite par l'Est-Algérien. Voici, d'ailleurs, comment ce réseau se décompose en longueur construite et exploitée : 1° Voie normale : km Maison-Carrée à Constantine 452.375 Menerville à Tizi-Ouzou 52.792 El-Guerrah à Biskra 201.418 Bougie à Beni-Mançour 88.375 Total de la voie normale 794.960 2° Voie étroite : Ouled-Rhamoun à Aïn-Beïda 92.600 Total général 887.560 Les recettes générales d'exploitation se sont élevées, pour l'ensemble du réseau, à Fr. 8.608.000 contre, en 1902 8.138.000 L'année 1903 est donc en augmentation de Fr.
1902 8.138.000 L'année 1903 est donc en augmentation de Fr. 470.000 La recette kilométrique passe ainsi de 9.069 fr. à 9.589 fr., soit une différence en faveur de 1903 de 520 francs. Cette augmentation provient : Du transport des voyageurs Fr. 272.870 76 Des messageries et colis postaux ... 15.523 34 Des marchandises en P. V 248.710 98 Par contre, il y a une diminution provenant principalement des voitures et animaux transportés en P. V., de 67.077 11 L'augmentation du produit des voyageurs tient, d'une part, aux nombreuses caravanes de touristes qui ont parcouru le réseau et, d'autre part, à
touristes qui ont parcouru le réseau et, d'autre part, à l'extension donnée aux billets d'aller et retour et du grand nombre de voyageurs utilisant les billets à prix très réduits de Bougie à Alger et Sétif. Toutes les lignes ont participé à l'augmentation du produit des messageries et colis postaux, sauf celle d'El-Guerrah à Biskra, par suite de la récolte de dattes qui a été inférieure à celle de 1902, ce qui s'explique par ce fait que cette récolte n'est guère abondante qu'une année sur deux. L'importante augmentation du produit des marchandises de petite vitesse porte sur l'ensemble du trafic
des marchandises de petite vitesse porte sur l'ensemble du trafic en général et, notamment, sur les vins dont il a été transporté 12.000 tonnes de plus qu'en 1902, grâce à l'excellente récolte. Malheureusement, la recette donnée par cette marchandise n'est pas élevée en proportion du tonnage transporté, à cause de la proximité des ports d'embarquement des lieux de production desservis par le réseau. Les céréales, dont le tonnage avait déjà fléchi l'année dernière, sont en nouvelle diminution, occasionnant une perte de 67.000 francs. Il en est de même pour le transport des huiles sur la ligne de Bougie qui a
transport des huiles sur la ligne de Bougie qui a perdu, sur l'année précédente, une recette de 50.000 francs, en raison de la mauvaise récolte des olives, ce qui a provoqué une sensible diminution du transport des grignons. Ces pertes, sont heureusement très largement compensées par l'augmentation générale de tous les autres éléments de trafic, tels que les fruits et légumes frais, les minerais, notamment les minerais de fer, les matériaux de construction, les phosphates, etc. La diminution constatée sur les transports d'animaux en P. V. porte sur toutes les catégories d'animaux, mais il faut remarquer que cette catégorie de
catégories d'animaux, mais il faut remarquer que cette catégorie de transport avait atteint, l'année dernière, le chiffre le plus élevé que la Compagnie ait encore eu à enregistrer. L'augmentation du trafic est principalement due cette année à des marchandises autres que celles provenant de l'agriculture, et il ressort de cet exposé une conclusion très satisfaisante, tout en faisant part des alternances probables, quant aux résultats agricoles, on est fondé à envisager d'une façon favorable le développement du trafic d'ensemble des lignes de l'Est-Algérien. Voici, d'ailleurs, la comparaison des résultats spéciaux des services de marchandises petite vitesse pour les cinq derniers
des services de marchandises petite vitesse pour les cinq derniers exercices : Parcours HEURES Moyennes ou m kilomètres km. fr. c. fr. c. 1899 433.700 2 49.837.027 117 1 4.261.703 53 10 07 0 0.86 1900 396.041 5 43.730.729 110 2 3.997.133 76 10 07 0 0.91 1901 409.664 1 47.409.014 113 4 4.288.110 05 10 47 0 0.90 1902 437.103 1 43.200.607 2103 4 4 326.433 21 9 897 0 0.93 1903 483.240 6 48.816.173 9 100 G 4.575.164 22 9 428 0 0.93 Ces accroissements de trafic et ces augmentations de recettes n'ont pas empêché que les dépenses
ces augmentations de recettes n'ont pas empêché que les dépenses soient, cette année, en diminution d'environ 100.000 fr. sur 1902. La majeure partie de ces économies provient principalement de ce qu'il a été moins remplacé de traverses en 1903 et d'une moindre consommation de ballast. La Compagnie recueille, maintenant, le bénéfice du grand effort qu'elle avait dû faire pendant le cours des années antérieures à 1903, sur ces articles de dépenses. Quoi qu'il en soit, l'ensemble des diverses dépenses se maintient dans une stricte moyenne d'économie, et on peut se rendre compte qu'une sage direction veille à ce qu'il ne
rendre compte qu'une sage direction veille à ce qu'il ne se produise point de fuites coûteuses. Voici, en effet, la récapitulation par chapitres des dépenses d'exploitation pour les quatre derniers exercices qui, rapportée au kilomètre de train parcouru, permet de constater cette tendance précise à l'économie : GLOBALES Par kilomètre de train NATURE DES DÉPENSES 1900 1901 1902 1903 1900 1901 1902 1903 1.803.330 1.001.235 1.811.851 1.887.090 fr c. fr c. fr c. fr c. fr c. fr c. fr c. Frais de contrôle et abonnement au Timbre 231.104 70 250.246 32 249.690 83 249.191 91 13 12 13 12
250.246 32 249.690 83 249.191 91 13 12 13 12 Administration centrale et service de Paris 280.482 09 278.651 87 279.129 71 310.832 97 15 14 14 16 Frais de ren. de feuilles de coup. (act. et obl.) » 5.924 33 » » » Service central à Alger 181.211 30 181.746 48 187.106 67 186.871 19 10 09 09 09 Dép.d'as.(iet.etscc.).Alloc.auxfam.nomb. 131.134 73 135.750 30 140.494 14 145.005 04 07 07 07 07 Exploitation 982.041 42 1.013.268 70 1.013.908 44 1.017.237 81 53 31 51 51 Matériel et Traction 1.587.598 60 2.080.967 78 1.976.094 04 1.925.152 75 101 104 99
60 2.080.967 78 1.976.094 04 1.925.152 75 101 104 99 97 Entretien et surveillance de la voie 2.032.713 98 2.053.329 45 1.930.404 87 1.848.485 23 11 11 08 98 Gares communes avec le P.-L.-M 359.800 41 369.287 51 373.076 26 398.604 81 19 18 19 20 Totaux G. 126.087.23 G.371.373 G.617.814.98 G.681.404.74 À ces dépenses d'exploitation proprement dites viennent s'ajouter les redevances payées au P.-L.-M. et les charges du service des obligations, qui s'élèvent, les premières à 310 000 francs, les secondes à 8.220.000 francs. C'est donc un ensemble de 8 millions 1/2 qui, ajoutés aux dépenses d'exploitation, donnent un
8 millions 1/2 qui, ajoutés aux dépenses d'exploitation, donnent un total d'environ 14 millions 500.000 francs. Du côté des recettes nous avons vu que l'exploitation avait donné 8.608.307 francs. La garantie de l'intérêt intervient ici sous forme de barème forfaitaire. Cette garantie atteint, cette année, au total — y compris la charge de la section de la maison Carrée à Alger — 10.109.900 francs. Mais d'après les barèmes forfaitaires, l'excédent de recettes étant à déduire, c'est donc finalement pour une somme de 7.959.056 francs que l'Etat contribue à la liquidation du dernier exercice. En y ajoutant le restant du par
du dernier exercice. En y ajoutant le restant du par l'Etat sur les années précédentes soit 1.267.010 francs, on arrive à un total de 9.226.066 francs. Le tableau ci-dessous donne la récapitulation des décomptes de la garantie de l'Etat pour chacune des lignes composant ce réseau en 1903. Dépenses Totales Revenu net de l'exploitation du A déduire Avances DESIGNATION DES LIGNES garanti d'après le barème revenu net recettes brutes à faire par l'Etat convenu et des dépenses de l'exploitation par l'Etat avec l'Etat d'exploitation fr c. fr c. fr c. fr c. Maison-Carrée à Constantine 3.245.735 13 3.389.061 5 5.834.797
fr c. Maison-Carrée à Constantine 3.245.735 13 3.389.061 5 5.834.797 11 5.302.968 37 3.531.828 74 Menerville à Tizi-Ouzou 845.867 20 391.707 14 1.237.574 34 479.291 10 758.283 24 Houari à Dennanman 1.200.000 659.206 32 1.859.216 32 657.713 83 1.171.500 49 El-Guerrara à Draâ Ben Khedda 388.000 563.397 73 1.131.397 73 678.002 72 473.395 01 Batna à Biskra 1.448.779 48 687.503 55 2.130.283 03 687.503 33 1.448.779 48 Oued-Bouafia à Ain-Zaida 470.612 97 414.318 83 884.931 50 447. S97 05 437.034 75 9.798.994 80 6.303.047 33 16.104.202 33 8.283.350 02 7.820.821 71 Alger à Maison-Carrée 310.952 39 151.939 61 462.892 »
71 Alger à Maison-Carrée 310.952 39 151.939 61 462.892 » 324.657 30 138.234 70 Totaux. 10.109.947 19 6.457.147 14 16.567.094 33 8.606.037 92 7.959.036 41 280 LE JOURNAL DES TRANSPORTS 28 Mai 1904 Il y a lieu d'observer ici que par suite du développement du trafic et de la diminution des dépenses dont nous avons donné les raisons, le compte Réserve de l'Exploitation s'élève en fin d'exercice à 3.151.238 francs, en augmentation sur celui de 1902, de 375.742 francs. En résumé, la liquidation de l'exercice s'établit comme suit, en chiffres ronds : RECETTES Recettes d'exploitation Fr. 8.608.000 » Versements à
ronds : RECETTES Recettes d'exploitation Fr. 8.608.000 » Versements à faire par l'Etat... 7.959.000 » Recettes diverses 200.600 » Total des recettes ...'.. .Fr. 16.767.600 » DÉPENSES Dépenses d'exploitation Fr. 6.392.300 » Service des obligations 8.225.700 » Amortissement des actions 20.000 » Total des charges Fr. 14.638.000 » Solde créditeur Fr. 2.129.600 » Soit en chiffres exacts 2.129.695 59 qui ont reçu la répartition suivante : Dividende de 30 francs aux actions Fr. 1.487.400 » Réserve de l'exploitation 375.742 40 Réserve spéciale appartenant aux actionnaires 266.553.19 642.295 59 Total égal. 2.129.695 59 I NOUVELLES ÉTRANGERES Les chemins de fer dans
2.129.695 59 I NOUVELLES ÉTRANGERES Les chemins de fer dans les Colonies allemandes On lit dans la Dépêche coloniale : Le Reichstag a discuté, le 24 avril, le projet de loi ayant pour objet d'accorder la garantie impériale à la Compagnie de l'Afrique orientale qui doit être constituée pour construire le chemin de fer de Dar es Salaam à Mrogoro dans l'Est-Africain allemand. La garantie d'intérêt porterait sur l'intérêt à 3 0/0 d'un capital de 18.750.000 marks. La ligne projetée aura un écartement de 0 m. 75 au lieu de celui de 1 m. 06 qui avait été antérieurement prévu.
celui de 1 m. 06 qui avait été antérieurement prévu. Le docteur Stübel, directeur de l'Office Colonial au Ministère des Affaires étrangères, a déclaré que ce chemin de fer était indispensable pour obtenir la pénétration économique de la Colonie, en même temps qu'il constituerait une garantie pour le maintien de l'ordre sur le territoire traversé. M. Millier, député radical, a combattu le projet se basant sur ce que la ligne ne pourrait jamais rapporter. M. Schwarze, membre du Centre a, au contraire, réclamé son adoption en donnant pour exemple les constructions de lignes ferrées dans les colonies britanniques de l'Afrique
constructions de lignes ferrées dans les colonies britanniques de l'Afrique orientale. L'orateur a préconisé la culture du coton à l'effet de rendre l'industrie allemande indépendante de la tutelle des Etats-Unis. Le comte Arnim (parti impérial) a parlé également dans le sens de l'adoption ; il espère que grâce à la création de moyens de communication Dar es Salaam pourra rivaliser avec Zanzibar, et peut-être supplanter ce port comme centre commercial. Après le débat, le projet a été renvoyé à la Commission du budget. Le Reichstag a abordé ensuite, en première lecture, le projet de loi relatif à un emprunt de
lecture, le projet de loi relatif à un emprunt de 8 millions de marks pour la construction d'un chemin de fer de Lomé à Palime, dans le Togo. Le docteur Stübel, en présentant le projet, a déclaré qu'il aurait pour effet d'encourager grandement la culture du coton. Beaucoup de députés ont appuyé la proposition, qui a été également renvoyée à la Commission du budget. Ligne du Cap au Caire Le rapport de lord Cromer de cette année nous apprend que, du côté de l'Egypte, le plan du chemin de fer du Cap au Caire allait subir une interruption et être
du Cap au Caire allait subir une interruption et être remplacé, sur certains parcours, par des voies navigables. Il serait dispendieux d'établir un chemin de fer sur les terrains marécageux qui s'étendent le long du Nil entre le 5e et le 10° degré latitude nord, et où existe déjà du reste une relation, partie chemin de fer et partie bateau, entre le Caire et Gondokoro. On étudie seulement maintenant le moyen de surmonter les difficultés de la ligne au Sud de Gondokoro. Les Abus sur les Chemins de fer belges On lit dans le Tramway : Au cours de la
On lit dans le Tramway : Au cours de la récente discussion du budget des Chemins de fer belges, des plaintes très vives se sont élevées contre le dépôt, sur les banquettes et dans les couloirs des voitures, de colis-bagages qui occupent des places destinées aux voyageurs ou qui gênent la circulation, entravant en même temps les opérations d'embarquement et de débarquement. L'administration des Chemins de fer, dans un ordre spécial de service très sévère, vient de rappeler les instructions réglementaires à ce sujet Le voyageur pourvu d'un billet régulier peut conserver auprès de lui, sans acquitter pour cela une
peut conserver auprès de lui, sans acquitter pour cela une taxe quelconque, des colis lui appartenant personnellement, pourvu qu'ils ne pèsent pas, ensemble, plus de 23 kilogrammes et qu'ils ne soient pas de nature à encombrer les compartiments des voitures ou à incommoder les voyageurs occupant ces compartiments. Ces colis doivent pouvoir être placés soit sous les banquettes, soit dans les filets des voitures ou sur les genoux du voyageur transporteur, sans empiéter sur la place des autres voyageurs. Or, les abus sont nombreux et l'administration veut les réprimer. En conséquence, les chefs et sous-chefs de station, les premiers chefs-gardes,