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et « Rex », ce dernier modèle à double jet débitant env. 14 litres/min. sous une pression pouvant atteindre 35 kg/cm², Simpkins « Southwell », Laycock « Niagara », etc. Toute une série de vérins hydrauliques de levage Millenium ou pour exercer des efforts en vue du redressage de pièces mécaniques et carrosserie après accident, tels que le Porto-Power déplaçable, pouvant exercer des efforts de 7 t. et utilisé par exemple au levage, redressage de mains de châssis faussées, d’encadrements de portières, procéder à l’emmanchement des bagues, etc. D'appareils de levage de véhicules pour réparation et entretien, tels le Skyhi,
levage de véhicules pour réparation et entretien, tels le Skyhi, le Globe construit par E. P. Barrus. Clés dynamométriques, telles que la « Kwik-Way » de la « Cedar Rapids » U.S.A. assurant un serrage uniforme et exactement prédéterminé pour chaque type de moteur des goujons de fixation de culasse, les déformations de cylindres ou chemises pourtant usinés avec précision, suffisant parfois à déterminer des consommations d’huile. Bancs de réparations de moteurs à commande de rotation par roue et vis sans fin très bien conditionnés (type Eve Ltd). Appareils à laver les pièces Barton « Kerrick » à projection d’eau
laver les pièces Barton « Kerrick » à projection d’eau de savon chaude et à dégraisser au trichlorure d’éthylène de l’Impérial Chemical Ltd. Bref, une profusion d’appareils (dont ce qui précède ne donne qu’une faible idée) et de procédés de toute nature pour rendre aisées et rapides, propres, précises toutes les opérations d’entretien et de remises en état. Mentionnons encore tous accessoires de machines-outils d’ateliers de réparation tels que barres d’alésage, pince-barres, mandrins ordinaires et à air comprimé, les outillages à refaire les lignes d’arbres, les appareils à rectifier les soupapes, les perceuses et ponceuses portatives électriques, les appareils Newton
soupapes, les perceuses et ponceuses portatives électriques, les appareils Newton à extraire les goujons cassés, les appareils à gonfler les pneus à l’azote pour éviter les vapeurs d’huile souvent mélangées à l’air des compresseurs, etc. IV. — CONCLUSIONS. Il appartient à chacun de tirer des conclusions de cet exposé, très incomplet. Nous ferons simplement remarquer qu’à notre point de vue, ce Salon donne une impression plus classique que celui de 1935 en ce sens que bien des solutions nouvelles présentées à cette date semblent avoir été éliminées, soit parce que ne s’étant pas révélées pratiques à l’usage, soit que, bien
ne s’étant pas révélées pratiques à l’usage, soit que, bien pourvus de commandes, les constructeurs aient consacré tous leurs efforts à réaliser leurs programmes et à apporter des perfectionnements de détails, de confort et d’aspect. On remarque en particulier moins de solutions spéciales pour les boîtes de vitesses, pour la disposition et même la construction des moteurs, pour la voiture à air comprimé. Certaines firmes, telles que Armstrong-Saurer, Gilford, Pagefield, Straussler, etc., n’exposaient pas cette année pour des raisons inconnues, ce qui n’empêche pas qu’il y avait au total env. 50 stands de plus qu’en 1935. Les prix, pour un
50 stands de plus qu’en 1935. Les prix, pour un intervalle de 2 ans, ne sont pas très différents, légèrement en hausse de 5 à 6 %, si nous nous bornons à quelques cas particuliers mais de série courante, et pratiquement inchangés au point de vue construction. Aucune des questions et particularités soulevées dans les divers paragraphes antérieurs ne sont vraiment nouvelles, mais, ce qui importe, c’est la réalisation qui en a été faite et le mouvement d’affaires qui en résulte. Malgré la concurrence du chemin de fer et les décrets faisant obstruction au trafic routier, ce dernier a su
décrets faisant obstruction au trafic routier, ce dernier a su s’adapter à ces décrets. Ce sont eux qui ont conduit à cette disposition des cabines avancées en vue de pouvoir transporter les mêmes charges avec une longueur totale réduite par un meilleure utilisation de la surface de projection, et cette disposition a été le point de départ d’une foule de solutions diverses concernant le châssis et la carrosserie. — Un pas de plus est fait dans cette voie par le moteur horizontal. L'allégement, si important à tant de points de vue, est poursuivi et peut l’être davantage. Le souci de
vue, est poursuivi et peut l’être davantage. Le souci de la sécurité et du confort accrus, la réduction des frais d’entretien ressortent nettement de tout ce qui est observé. Les installations de garages et des ateliers de réparations semblent, à ce point de vue, avoir été particulièrement travaillées. Parmi les renseignements de détails signalés plus haut, certains sembleraient pouvoir être d'application immédiate, en particulier il me semble que l’application des arbres de transmission Layrub mériterait d’être examinée. Quant au trolleybus, ressortant autant de la technique automobile que de la technique électrique, on peut se demander pourquoi il n’est pas plus
électrique, on peut se demander pourquoi il n’est pas plus développé en France, pays riche en ressources hydrauliques et tributaire de l’étranger pour les carburants pétrolifères. Son développement en Grande-Bretagne et dans plusieurs de ses colonies est tout à fait remarquable et prouve que, malgré quelques inconvénients (fils de trolley, moins grande indépendance que l’autobus), les avantages de ce type de véhicule sur lesquels il paraît inutile de s’appesantir ici sont certains et que des lignes se créent un peu partout : 3 à Rome, en 1936, en remplacement d’autobus à huile lourde, un à Milan, en 1936, et un
à huile lourde, un à Milan, en 1936, et un en 1937, et aux Etats-Unis même, pays producteurs de pétrole, il y a à Newark (N. Jersey) 425 trolleybus en service avec manœuvre automatique des perches de la place même du conducteur. Des renseignements très récents reçus d’Angleterre depuis le Salon, infirment quelque peu ceux signalés au début du rapport, en ce sens que la production des trolleybus, ces derniers mois, a été telle que le nombre total de 3000 circulant en Angleterre sera atteint dans un avenir très rapproché, et ceci, sans préjudice de ce qui est exporté dans
et ceci, sans préjudice de ce qui est exporté dans les Dominions. L’emploi assez intense et simultané du véhicule à gazogène du trolleybus et, dans une certaine mesure, des véhicules à accumulateurs, rendrait — pensons-nous — un service signalé à notre pays au point de vue sécurité et au point de vue financier tout à la fois, tout en étant peut-être une source d’affaires importante pour une firme qui entreprendrait résolument la prospection et la fabrication de ce matériel pour les circuits où son application serait rémunérateur. ACTIVITÉ DES SECTIONS TECHNIQUES S. I. A. Séance février 1938 La séance est
TECHNIQUES S. I. A. Séance février 1938 La séance est ouverte à 21 heures sous la présidence de M. Berger, vice-président de la S.LA. Le vice-président, M. Huet, donne lecture du procès-verbal de la précédente séance qui est approuvé à l'unanimité. Journal S. I. A. — Le président signale que les frais d’impression du Journal S. I. A. étant plus élevés que précédemment, il y a lieu de réduire l’importance des résumés des séances de Sections. Les textes et documents présentés en Section et qui ne seront pas publiés dans le Journal, seront conservés à la bibliothèque S. I. A.
le Journal, seront conservés à la bibliothèque S. I. A. à la disposition des membres qui voudraient les consulter. Revue de la Presse étrangère M. Berger signale le moteur Jaffa de la Machinefabriek d’Utrecht qui a été présenté au Salon d’Amsterdam en janvier dernier. Moteur « revolver » ou « à barillet », (cylindres parallèles disposés en cercle autour de l’arbre moteur central), basé sur le principe du roulement sans glissement de la grande base d’un cône sur un plan. Le système de liaison des pistons à l’arbre moteur est particulièrement intéressant. Le président donne connaissance d’une demande de M.
particulièrement intéressant. Le président donne connaissance d’une demande de M. Albert (membre S. I. A.) qui voudrait avoir des renseignements sur les conditions d’équilibre d’une roue à voile souple. M. Albert a fait des essais pratiques avec une roue dont le voile reliant le moyeul à la jante était composé de tissus entoilés. Lorsque cette roue est motrice par rapport à un chemin de roulement constitué par une toile sans fin, la roue reste en parfait équilibre sans se déformer. Mais lorsque la roue est réceptrice par rapport au chemin de roulement à bande sans fin, elle se déforme et
de roulement à bande sans fin, elle se déforme et subit des louvoiements analogues à du shimmy. M. Albert désirerait savoir si quelques membres pourraient donner des explications techniques sur ce phénomène. M. Berger signale également un curieux carénage de voiture de course qui avait été proposé précédemment par M. Huet : voiture à deux fuseaux séparés englobant chacun une roue avant et une roue arrière de la voiture. Les deux fuseaux sont reliés par deux entretoises horizontales profilées en forme d’aile à l’aplomb des essieux. Dans un des fuseaux, entre la roue avant et arrière, se trouvent un moteur
entre la roue avant et arrière, se trouvent un moteur et le conducteur; dans l’autre fuseau : un moteur et le réservoir. Les deux moteurs et les roues motrices sont reliés par un arbre passant à l’intérieur d’une des entretoises de liaison des deux fuseaux. Cette voiture ressemblerait donc à deux motocyclettes carénées accouplés latéralement. La surface frontale du maître-couple est ainsi très diminuée, mais il y aurait lieu de vérifier si les interactions entre les deux carènes ne sont pas prohibitives. Le carénage des roues représentant une importante surface, il semble cependant logique de relier uniquement les deux carénages
il semble cependant logique de relier uniquement les deux carénages de roues avant et arrière pour constituer les deux fuseaux. (Voir revue « La Nature », du 15-2-38.) Exposé de M. DUFRESNE LES TRANSMISSIONS M. Dufresne donne lecture d’une note relative aux définitions du rapport de transmission d’une voiture (notions analogues à celles du développement d’un vélo). Plusieurs méthodes sont actuellement employées par les constructeurs pour évaluer le rapport de transmission d’une voiture. Il semble intéressant de normaliser l’une d’elle, afin de faciliter les comparaisons. Voici cinq formules (F1, F2 ...), actuellement utilisées. 1° Vitesse de la voiture en km/h
...), actuellement utilisées. 1° Vitesse de la voiture en km/h pour une vitesse du moteur de 1000 tr/mn : F1 = km/h/1000 tr/mn 2° Nombre de mètres parcourus par la voiture pour 1000 tours du moteur : F2 = m/1000 tr 3° Vitesse du moteur en tr/mn par rapport à la vitesse de la voiture exprimée en km/h : F3 = tr/mn/km/h 4° Nombre de tours du moteur par km parcourus par la voiture : F4 = tr/km 5° Vitesse du moteur en tr/mn correspondant à une vitesse de la voiture de 60 km/h : F5 = tr/mn/60km/h Les formules
voiture de 60 km/h : F5 = tr/mn/60km/h Les formules F1 et F2 sont inverses des formules F3 -F4 -F5. Plus exactement on peut écrire : F1 = 108/Fa F2 = 10g/F4 On a également : F4 = 60 F3 et F5 = 60 F3 Pour les voitures 402 Peugeot, on obtient pour la prise directe les nombres suivants : Dans une voiture, le moteur tourne toujours plus vite que les roues motrices. Le rapport de transmission est donc tout naturellement considéré comme une démultiplication. Parmi ces cinq définitions, les deux premières, formules F1 et F2, souvent employées, ne paraissent
deux premières, formules F1 et F2, souvent employées, ne paraissent pas logiques pour désigner une démultiplication; car elles donnent des nombres qui diminuent lorsque la démultiplication augmente. Au contraire, les nombres calculés avec les trois dernières formules F3 -F4 -Fs, sont croissants lorsque la démultiplication augmente, ce qui est logique. La formule F3 est extrêmement commode pour l’usager, car il suffit de multiplier à chaque instant le chiffre de l’indicateur de vitesse par le rapport de transmission ainsi calculé pour connaître tout de suite la vitesse du moteur en tours par minute. La formule F4 est analogue à la norme
par minute. La formule F4 est analogue à la norme américaine qui définit le rapport de transmission par le nombre de tours que fait le moteur quand la voiture parcourt un mile. Elle correspond aussi à la norme BNA-1 qui définit la vitesse de rotation du doigt d’entraînement des compteurs, un tour pour un mètre parcouru par la voiture. Ce rapport s’obtient immédiatement en divisant F 4 par 1.720. Nota. — Pour la bicyclette, la formule F. (m/tr) est logique parce que le « développement » est équivalent à une multiplication. Le pédalier tourne moins vite que la roue arrière.
multiplication. Le pédalier tourne moins vite que la roue arrière. Le nombre qui mesure le développement d’une bicyclette, calculé par la formule F 2 est d’autant plus grand que le chemin parcouru pour un tour de pédale est plus grand, c’est-à-dire que la multiplication est plus grande. Le président remercie M. Dufresne de son exposé très clair qui permettra de choisir logiquement parmi les cinq solutions actuellement utilisées, celle qui pourra répondre le mieux, simultanément, aux conditions pratiques et techniques. La question étant cependant assez complexe, M. Berger propose qu’un questionnaire soit adressé par écrit aux principaux constructeurs ainsi qu’aux
questionnaire soit adressé par écrit aux principaux constructeurs ainsi qu’aux membres S. I. A. intéressés, pour leur demander quelle est celle des solutions F s ou F 4 qu’ils estiment préférable. M. Barthélémy proposerait un néologisme pour définir l’expression de la formule F a qui pourrait être représentée par le mot « vitour ». Le vice-président, M. Leduc, fait ensuite un exposé détaillé du joint homocinétique Myard qui a été décrit dans une précédente conférence. (Voir Journal S. I. A., mars 38.) Les pressions obtenues sur les lignes de contact des rouleaux sont de l’ordre de 300 kg/cm de longueur
des rouleaux sont de l’ordre de 300 kg/cm de longueur de génératrice. Ces pressions sont analogues à celles des rouleaux de roulements ou à celles des dentures d’engrenages. Enfin, M. Meynot, de la Société Somua, fait une description détaillée avec projections des divers types de tracteurs à chenilles qui sont fabriqués par cette Société. Il indique les divers modes de montage des transmissions à chenilles ainsi que les détails concernant la construction des chenilles elles-mêmes. M. Huet donne connaissance des diverses normes BNA relatives aux transmissions: BNA 09 à 103 (arbres cannelés); BNA 37 à 39 (roulements); BNA 179 et
(arbres cannelés); BNA 37 à 39 (roulements); BNA 179 et 180 (chaînes à rouleaux), etc... Tous les documents concernant les diverses questions ci-dessus sont déposés à la bibliothèque S. I. A. Prochaines réunions, — D’après le programme général établi au mois d’octobre 1937, au début de l’exercice, le président indique que les prochaines réunions de la 3e Section seront les suivantes ; le 17 mars 1938: Les freins; le 21 avril 1938: la suspension; le 19 mai 1938: la direction; le 16 juin 1938: le châssis. La séance est levée à 23 heures. Le Secrétaire de la 3e Section :
à 23 heures. Le Secrétaire de la 3e Section : Koehler. Le Président de la 3e Section : M. Berger. Séance du 27 janvier 1937 Présidence de M. Bourgeois, Vice-Président de la Section La séance est organisée en collaboration avec la Société des Techniciens du Pétrole. Après un exposé rapide de la presse étrangère par M. Mandel, la parole est donnée à M. Thaler, Ingénieur à l’O.N.C.L. Communication de M. Louis THALER Ingénieur à l’Office national des Combustibles liquides LES CARBURANTS ACTUELS POUR AUTOMOBILES Comme vient de vous l’indiquer votre président je compte limiter strictement mon exposé ce soir aux
président je compte limiter strictement mon exposé ce soir aux seuls carburants définis par l’arrêté de novembre 1935 : Carburant tourisme; Supercarburant ou sur-carburant; Benzol moteur; Carburant poids lourds; Carburant poids lourds benzolé; Carburant à base d’huile de houille. Le carburant tourisme peut contenir de l’essence, du benzol, des huiles de houille, de l’alcool. Les proportions de ces différents corps peuvent être variables mais la proportion d’alcool, s’il y en a, doit être comprise entre 10 et 13 % du mélange. L’arrêté fixe ensuite les conditions relatives à la pureté et à la stabilité du produit, à sa courbe de
et à la stabilité du produit, à sa courbe de distillation, à son indice d’octane qui doit être au minimum de 02 pour les mélanges alcoolisés et de 00 pour les autres. Le paragraphe relatif aux supercarburants a été modifié par l’arrêté du 20 octobre 1930, actuellement ces produits peuvent avoir une composition quelconque; ils doivent satisfaire aux mêmes conditions de stabilité, de pureté et de distillation que le carburant tourisme. L’indice d’octane doit être, au contraire, au minimum de 75. Mais ces produits ne peuvent être vendus que sous la garantie d’une marque déposée. Ces deux dernières conditions marquent
la garantie d’une marque déposée. Ces deux dernières conditions marquent bien la différence que l’on a voulu établir entre le carburant tourisme et les supercarburants. Le premier carburant courant doit, quelle que soit sa provenance, pouvoir être utilisé indifféremment par tous. Le second, carburant de choix à nombre d’octane élevé, est destiné aux automobilistes plus exigeants qui désirent choisir la marque qui leur conviendra le mieux. Les services publics exigent seulement de bonnes qualités de carburation, mais ne contrôlent pas la composition. Le Benzol moteur est défini par une densité minimum de 0,865 et les mêmes conditions de distillation, point
minimum de 0,865 et les mêmes conditions de distillation, point 10 % excepté, que le supercarburant. Ces conditions suffisent à définir un bon produit de qualité moyenne. D’ailleurs, le Benzol n’est pour ainsi dire jamais employé pur. Il doit être envisagé principalement comme agent de mélange. Le carburant poids lourds n’était pas dans l’esprit du législateur destiné aux voitures de tourisme et il a été favorisé d’un régime fiscal spécial. Composé d’essence lourde et d’alcool en proportions plus fortes que dans l’essence tourisme, on exigeait par conséquent de lui des qualités de carburation moins strictes et le même indice d’octane.
qualités de carburation moins strictes et le même indice d’octane. Remarquons que les qualités requises des essences tourisme et de celles destinées au carburant poids lourds sont fixées par le décret douanier du 30 janvier 1937. La proportion d’alcool qui devait primitivement être comprise entre 20 et 26 % d’un mélange a été réduite à 20 % l’an dernier. Le carburant poids lourds benzolé doit satisfaire aux mêmes spécifications que le poids lourds. Son emploi est d’ailleurs limité à de grosses entreprises et il ne peut être mis en vente sur la voie publique. Enfin les carburants à base d’huile
sur la voie publique. Enfin les carburants à base d’huile de houille comprennent, en plus des huiles, du benzol et de l’alcool, chaque composant devant être dans le mélange dans la proportion d’au moins 25 %. La nomenclature des différents carburants commerciaux étant ainsi brièvement revue, nous allons maintenant étudier leurs principales propriétés qui conditionnent leur emploi dans les moteurs. Ces propriétés pourront être rangées sous quatre rubriques différentes correspondant aux étapes successives du cycle d’emploi : 1° Conservation dans le réservoir et alimentation du carburateur; 2° Dosage du mélange air-carburant; 3° Formation du mélange carburé; 4° Combustion dans le
air-carburant; 3° Formation du mélange carburé; 4° Combustion dans le moteur. 1° Conservation dans le réservoir et alimentation du carburateur. Pour assurer ces deux conditions, le décret prévoit que, d’une part, les carburants doivent être limpides et neutres, ne pas contenir de composés sulfureux décelables à l’essai de corrosion à la lame de cuivre ni donner lieu à aucun dépôt; que, d’autre part, aucun trouble ne doit apparaître si, après addition de 0,2 % d’eau, ils sont refroidis pendant une demi-heure dans la glace fondante à une température inférieure à +1°. M. Thaler passe rapidement sur ces différentes conditions qui
+1°. M. Thaler passe rapidement sur ces différentes conditions qui actuellement ne donnent lieu à aucune difficulté pour les utilisateurs. 2° Dosage et pouvoir calorifique du mélange carburé. Les différents carburants nécessitent pour leur combustion complète exactes quantités d’air très différentes, variant en particulier de 15,3 gr. pour 1 gramme d’essence à 13,5 gr. pour 1 gramme de benzol et 9,1 gr. pour 1 gramme d’alcool. Les pouvoirs calorifiques supérieurs de ces différents carburants varient respectivement de 11.200 à 9.900 et 7.030 calories par kilo. De ces chiffres résulte le fait souvent signalé que, quel que soit le carburant utilisé,
fait souvent signalé que, quel que soit le carburant utilisé, 1 mètre cube de mélange carburé a sensiblement le même pouvoir calorifique, voisin de 900 grandes calories, quel que soit le produit employé. Ainsi l’énergie disponible dans la cylindrée du moteur étant indépendante du carburant, la puissance développée sur l’arbre variera peu et seule la consommation se trouvera affectée. En pratique, suivant qu’un carburant tourisme est alcoolisé ou non, son pouvoir calorifique au litre passera de 7.800 à 8.000 calories, ce qui ne conduirait qu’à une différence de consommation de 3 % environ difficile à estimer en utilisation normale. Pour
3 % environ difficile à estimer en utilisation normale. Pour le carburant poids lourds au contraire, la différence de consommation sera plus grande; d’ailleurs, pour passer du carburant tourisme au carburant poids lourds, il sera nécessaire de modifier le réglage du carburateur. 3° Formation du mélange carburé. La formation du mélange carburé et le taux de remplissage du cylindre dépendent à la fois des caractéristiques du carburateur, de la disposition et du réglage du moteur, et du carburant lui-même, en particulier de sa volatilité. La tension de vapeur est facile à déterminer pour un corps pur puisqu’elle ne dépend que
à déterminer pour un corps pur puisqu’elle ne dépend que de la température; pour un composé complexe comme l’essence, le problème est beaucoup plus délicat, car cette tension varie de plus avec la proportion des phases liquide et vapeur. On a pratiquement tourné la difficulté en caractérisant les essences par leur courbe de distillation à pression constante déterminée dans un appareil conventionnel, l’appareil Engler, suivant un mode expérimental minutieusement fixé et normalisé. Le graphique nous donne une idée des courbes de distillations de divers mélanges. En abscisses sont portés les pourcentages distillés et en ordonnées, les températures auxquelles ceux-ci ont
pourcentages distillés et en ordonnées, les températures auxquelles ceux-ci ont passé. Ces courbes sont relatives (fig. 1) : 1° À une essence tourisme et à ses mélanges avec l’alcool en diverses proportions; 2° Au benzol; 3° À un mélange 50 % essence 50 % benzol. Dans l’arrêté de novembre 1935, 3 points ont été retenus sur ces courbes. Le point à 10 % fixé à 65° maximum pour le carburant tourisme, 70° pour le carburant poids lourds et les carburants benzolés, 85° pour le benzol. Le point à 50 % doit être inférieur à 120°. Enfin le point 95 %
doit être inférieur à 120°. Enfin le point 95 % est inférieur à 125° pour le tourisme, 215° pour le poids lourds. Les points indiqués n’ont pas été choisis au hasard, mais on a reconnu qu’en pratique chacun d’eux était lié à une propriété du carburant sur le moteur. C’est ainsi que le point à 10 % caractérise généralement les propriétés de démarrage du carburant. Les courbes montrent bien une élévation du point 10 % pour les mélanges alcoolisés. Le point 50 % caractérise généralement la facilité de mise en action du moteur et de reprises. La présence d’alcool abaisse