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vu une Direction de guerre décider de sang froid que la victoire ne serait pas exploitée et permettre délibérément que deux armées, ennemies, qu'elle tenait à sa merci s'échappent et se reconstituent... Voici que l'on va s'arrêter de force devant l'Apennin et procurer à l'ennemi les moyens de s'opposer grâce aux économies qu'il peut maintenant réaliser à l'opération difficile que l'on entend faire à côté (c'est-à-dire en Provence)... "On reste confondu devant une telle décision qui ne peut s'expliquer que par une méconnaissance des théâtres d'opérations européens". "L'Histoire jugera, et elle ne jugera pas sans ironie, en déplorant que le
elle ne jugera pas sans ironie, en déplorant que le bon sens français n'ait pu se faire entendre en Conseil Interralié". Hélas, mon général, l'histoire ne jugera rien du tout. La campagne d'Italie de 1943-44, ne figure pratiquement pas dans les programmes d'histoire de nos enfants et petits-enfants. Si l'on célèbre encore le 8 mai 1945, qui se souvient que des hommes sont morts en Italie pour NOTRE, je dirai pour VOTRE liberté ? Pierre Ichac n'écrivait-il pas dès 1946 : "Et les morts d'Italie me demandent pourquoi la France les a oubliés !" ? C'est donc avec la plus
les a oubliés !" ? C'est donc avec la plus profonde émotion que, rare survivant de mon peloton, rare survivant de mon escadron et rare officier survivant de mon régiment, je vous remercie d'avoir accepté de réserver une heure et demie de votre temps à ce souvenir. BIBLIOGRAPHIE SOMMAIRE Jacques Robichon : "Le Corps Expéditionnaire Français en Italie 1943 1944" Presses de la Cité 1987 Général Chambe : "Le Maréchal Juin, duc de Garigliano" Plon 1983 Bernard Pujo : "Juin, Maréchal de France" Albin Michel 1988 Général Marcel Carpentier : "Les Forces Alliées en Italie" Berger-Levrault 1949 Colonel Pierre le
"Les Forces Alliées en Italie" Berger-Levrault 1949 Colonel Pierre le Goyet (E R) : "La Campagne d'Italie 1943-1945 une victoire quasi inutile" Nouvelles Editions Latines 1985 John Ellis "Cassino, une amère victoire janvier-juin 1944" Albin Michel 1987 Général Pierre Daillier "Nous étions alors capitaines à l'Armée d'Afrique juin 1940 mai 1943 Recueil de témoignages" Nouvelles Editions Latines 1978 2' DIM 2' Division d'Infanterie Marocaine Général Dody C E F Corps Expéditionnaire Français Général d'Armée Juin 3' DI A 3' Division d'Infanterie Algérienne Général de Goislard de Monsabert 4'DMM 4' Division Marocaine de Montagne Général Sevez 1 " D F L
Marocaine de Montagne Général Sevez 1 " D F L V* Division Française Libre Général Brosset Goums Marocains 1. La Campagne d'Hiver Offensive d'hiver du C.E.F. (novembre 1943-février 1944) D'après les Mémoires du Maréchal JUIN. Éditions Fayard 1. Des Abruzzes à Cassino décembre 1943 -avril 1944 D'après J. Robichon "Le Corps Expéditionnaire Français en Italie" 1943-1944 (Presses de la Cité) Le dispositif français d'attaque face aux défenses allemandes le 11 mai 1944 au soir Cartographie de l'auteur et de M. Henri Jacquinet 2. Le 11 mai 1944 sur le Garigliano d'après Général Chambe Le Maréchal Juin, duc de Garigliano (Plon
d'après Général Chambe Le Maréchal Juin, duc de Garigliano (Plon Erji:) L'avance de la 2e D 1 M le 11 mai à 10 heures Cartographie de l'auteur et de M. Henri Jacquinet 3. La "rupture" et l'exploitation du succès du CEF Offensive de printemts du C.E.F (mai 1944) D'après les Mémoires du Maréchal Juin. Éditions Fayard 3. La "rupture" et l'exploitation du succès du CEF (suite) 2. Du Garigliano à Rome mai-juin 1944 d'après J. Robichon (opc) 5. L'inutile Poursuite d'après Robichon (opc) De Rome aux portes de Florence (Juin Juillet 1944) 3. De Rome à Florence (juin-juillet 1944) d'après
Juillet 1944) 3. De Rome à Florence (juin-juillet 1944) d'après le Colonel P. Le Goyet "La Campagne d'Italie (Nouvelles Editions) CHARLES TREPARDOUX 1853-1920 Pionnier de l'automobile Communication faite le 20 juin 1991 par M. Francis TREPARDOUX Docteur en pharmacie Dans l'histoire des sciences et des techniques, il n'est pas rare d'observer que des inventeurs talentueux se soient détournés de leur vocation première, même après un aboutissement positif de leurs recherches, fréquemment par l'absence d'intérêt immédiat de la part des gouvernants, et souvent, aussi, en raison des difficultés à obtenir un soutien financier pour promouvoir leurs inventions. Charles Trépardoux ne s'est
soutien financier pour promouvoir leurs inventions. Charles Trépardoux ne s'est pas heurté à ces écueils ; au contraire, le destin lui présenta une chance fortuite de démontrer ses capacités d'ingénieur, mais, la rupture profonde, surgissant brutalement après de réels succès, demeurait inexpliquée pour les historiens de l'Automobile. Vers 1898, la conjonction événementielle, survenue à la suite d'un remariage, le conduisait vers Nevers. À St-Aubin-Ies-Forges, une vie nouvelle s'offrit à lui ; durant les vingt années qui suivirent, l'épais silence de la forêt abrita son existence discrète, dans laquelle il régissait avec fermeté la vie de son entourage. Avec son passé
avec fermeté la vie de son entourage. Avec son passé industriel, il avait pris une distance aussi réelle qu'un oubli ; avec ses fils, elle se confirma aussi, les privant de sa présence, et contribuant à l'effacement de son souvenir. En effet, au début du siècle, Charles Trépardoux et son épouse Héloise Godot élisaient domicile dans un domaine isolé de cette commune, au lieu-dit "La Doué", sis au fond d'un vallon humide et ombreux, où coule le ruisseau du même nom. Anciennement connu par son activité métallurgique de clouterie et d'armurerie, alors tombée en désuétude, c'était le témoin de l'industrie
d'armurerie, alors tombée en désuétude, c'était le témoin de l'industrie traditionnelle nivernaise. Là, propriétaire d'un vaste domaine forestier, vivait son beau-père, Jean Godot qui était le maire de St-Aubin-Ies-Forges, dans le parti conservateur. En 1896, les élections amenaient à égalité les représentants des deux factions opposées, la sienne et celle des républicains de gauche. Un conflit important s'en suivit dans lequel l'autorité du préfet semblait favoriser ces derniers, provoquant en 1900, sous le contrôle des forces armées, de nouvelles élections. Avancé en âge, M. Godot décéda au mois de mai 1901, laissant à ses adversaires une place convoitée. Le couple
1901, laissant à ses adversaires une place convoitée. Le couple Trépardoux, servi par une jeune domestique, occupait la maison principale, bâtisse assez longue regardant l'étang formé par le bief de La Doué, cerné de taillis et de futaies. Bientôt dans le village, on parla de celui qui n'avait rien d'un garde-forestier ordinaire, mais que l'on désignait ingénieur de l'industrie, savant, inventeur de l'automobile. Or, bien peu connaissaient sa récente carrière industrielle. En 1882, l'association d'Albert de Dion avec Charles Trépardoux et Georges Bouton est remarquable par son ingéniosité, par la force de sa créativité et par la rapidité de son
force de sa créativité et par la rapidité de son expansion. En l'espace de cinq ans, partant de leurs propres conceptions, les premiers, ils réussissent à construire des automobiles de série, proposées à la clientèle sur catalogue et à prix fixes. Inventeurs, constructeurs et producteurs, ils occupent une place de premier rang en tant que fondateurs de l'industrie automobile, antérieurement à toutes les marques européennes et américaines. La participation et la contribution de Charles Trépardoux dans cette épopée industrielle ont été importantes et décisives. C'est le 26 février 1853, à Paris, rue St-Dominique, que voit le jour Charles-Armand Trépardoux. Son
Paris, rue St-Dominique, que voit le jour Charles-Armand Trépardoux. Son père et son aïeul y exercent le métier de mécanicien, consistant à installer et à entretenir les chaudières productrices de vapeur, et aussi à construire des matériels roulants. Établi dans la capitale en 1826, Antoine Trépardoux, l'aïeul, a quitté son pays d'origine, le bourg d'Evaux dans le département de la Creuse. Après l'école primaire, le jeune Charles est orienté vers des études techniques sérieuses. En 1868, à l’âge de quinze ans, il est admis à l’école d’Arts et Métiers d’Angers, d’où il sort diplômé en 1871. La formation des jeunes
d’où il sort diplômé en 1871. La formation des jeunes ingénieurs-mécaniciens porte sur la fonderie, la mécanique et le dessin. Le niveau de l’enseignement y a été reconsidéré dans les années 1840, en vue d’adapter leurs compétences aux exigences nouvelles de la grande industrie métallurgique, ferroviaire et navale dont le développement rapide nécessite une main d’œuvre qualifiée, capable de supplanter l’hégémonie anglaise dans ce domaine. Vivant à Paris, auprès de sa mère domiciliée rue Stephenson dans le quartier de la Chapelle, il épouse en 1877, Marie Joly qui meurt subitement quelques mois après leur mariage. Sa mère, Marie-Delphine Lignac, décède
quelques mois après leur mariage. Sa mère, Marie-Delphine Lignac, décède l’année suivante. En 1879, Charles Trépardoux épouse en secondes noces, Eugénie-Ernestine Bouton, institutrice, demeurant avec sa famille rue de Clignancourt. Le frère de la mariée, Georges-Thadée, est un professionnel de la mécanique, ayant suivi une voie différente de celle de son beau-frère, avec une expérience déjà solide derrière lui. Les deux hommes, bientôt, décident de travailler en commun, dans un atelier indépendant, proche de la rue de La Chapelle. La famille Bouton vit modestement après des revers de fortune. À l’exception de Georges, elle est formée d’intellectuels et d’artistes. En
l’exception de Georges, elle est formée d’intellectuels et d’artistes. En effet, le père est artiste-peintre, inconnu au demeurant, alors que leur aïeul, Charles-Marie, fut un artiste de renom, un homme d’affaires novateur. À Paris, en 1822, celui-ci était avec L.J.M. Daguerre, lui aussi artiste-peintre, puis immortel inventeur de la photographie, cofondateur de la société du Diorama, entreprise originale de spectacles panoramiques et fantastiques qui enthousiasma le public. L’année suivante, ils créaient une société identique au Regent's Park de Londres, société que dirigea Charles-Marie Bouton de 1830 à 1840. L’affaire parisienne ayant sombré en 1839, détruite par un incendie, C.-M. Bouton
ayant sombré en 1839, détruite par un incendie, C.-M. Bouton la reprit en 1844, dans une salle du boulevard de Bonne-Nouvelle qui devait connaître la même fin tragique. Charles Trépardoux et Georges Bouton sont deux hommes pleins de talents et de compétences; mais le travail indépendant n’assure pas des gains réguliers et leurs commandes ne sont pas toujours nombreuses. Ces deux perfectionnistes de la mécanique construisent des instruments scientifiques de précision pour des amateurs fortunés, des matériels pour cabinet de physique, ou bien des locomotives de salon et des modèles-réduits de bateaux à vapeur. Leurs commanditaires sont principalement la maison
de bateaux à vapeur. Leurs commanditaires sont principalement la maison Ducretet, très tôt spécialisée dans le matériel téléphonique, et la maison Giroux, prestigieuse durant le XIXe siècle et brillant de ses derniers éclats. Établi sur le boulevard des Italiens, durant des décennies, Giroux rassemble et offre à sa clientèle les objets du plus grand luxe, les objets de curiosité les plus nouveaux, meubles précieux, tableaux, nécessaires de voyage, montres, instruments d’optique, tous symboles universels du goût parisien. À la fin de 1881, ou au début de l’année 1882, un client remarque une petite machine à vapeur, une merveille de mécanique
remarque une petite machine à vapeur, une merveille de mécanique et d’ingéniosité. Cet homme est le jeune comte Albert de Dion dont l’imagination s’enflamme pour la propulsion mécanique. Les circonstances qui conduisent de Dion jusqu’à l’atelier du passage Léon sont rapportées dans tous les ouvrages sérieux et jusque dans le journal de Tintin. La situation de dénuement des mécaniciens associés semble un peu exagérée. Homme fortuné, Albert de Dion se propose de financer les travaux de ses deux partenaires; il agit en promoteur et en mécène, prenant le risque d’un échec total. Pour Charles Trépardoux et son beau-frère, l’irruption subite
échec total. Pour Charles Trépardoux et son beau-frère, l’irruption subite du comte-mécanicien reste surprenante : sa proposition de collaboration pour construire des véhicules autotractés, n’est-elle pas extravagante, malgré son enthousiasme exubérant? Cette association, conclue en 1882, fait l’objet d’un acte de société commerciale, enregistré à Paris sous le nom "TREPARDOUX et Cie", ingénieurs-constructeurs. Charles Trépardoux ayant seul le titre et les références d’un ingénieur diplômé, donne son nom à l’entreprise. Durant cette première année, le travail est intense, motivant fortement les deux hommes. L’aboutissement de leur labeur arrive au printemps de l’année 1883, avec le dépôt d’un brevet pour une
de l’année 1883, avec le dépôt d’un brevet pour une chaudière originale de type vertical, dite multitubulaire à petits tubes et à circulation assurée. Ses qualités et avantages consistent en une chauffage et une vaporisation très rapides de l’eau, conduisant à une faible consommation de coke. Synthétiquement et préfigurant leur message publicitaire à venir, on peut dire qu’elle répond aux critères suivants : légèreté, puissance, économie. Bientôt appliquée à la traction terrestre, les associés présentent leur premier quadricycle à vapeur. En toute objectivité, il est permis de reconnaître qu’il s’agit là d’un rapide succès, même si les essais du prototype
là d’un rapide succès, même si les essais du prototype ont été périlleux. Dans le très sérieux journal "La Nature", Gaston Tissandier le décrit ainsi, en août 1884 : "Il y a quelques semaines, on a vu expérimenter, avenue de la Grande-Armée, à Paris, une voiture à vapeur qui excitait vivement la curiosité des passants. Le fait a été signalé dans les journaux politiques et plusieurs de nos lecteurs nous ont demandé des renseignements à ce sujet. Nous allons accéder à leur désir en décrivant la nouvelle voiture à vapeur qui est due à MM. le comte A. de Dion,
qui est due à MM. le comte A. de Dion, G. Bouton et C. Trépardoux. L'appareil se compose de deux trains que des ressorts, doubles par derrière, et simples par devant, réunissent au chassis de la voiture sur lequel sont fixés le générateur et le moteur. Le tout est donc supporté par des ressorts, et les roues sont garnies de caoutchouc. Les roues directrices arrière sont folles, sur deux essieux indépendants; ces essieux portent chacun une manivelle reliée par une bielle d’accouplement qui reçoit du levier de direction placé à la droite du conducteur, un mouvement transversal de gauche à
la droite du conducteur, un mouvement transversal de gauche à droite, ou de droite à gauche. La voiture est actionnée par deux moteurs oscillants, indépendants. Le diamètre des cylindres est de 7 cm, et la course des pistons de 10 cm. Le nombre de tours pour une vitesse de 40 kilomètres à l’heure est de 450 environ, soit 900 coups de piston à la minute. La pression de vaporisation atteint 9 kilogrammes de vapeur par kilogramme de coke. La voiture de M.M. A. de Dion, G. Bouton et C. Trépardoux fait très peu de bruit ; elle fonctionne sans échappement
fait très peu de bruit ; elle fonctionne sans échappement visible de vapeur ni de fumée, et tourne dans une circonférence de 2,50 m de rayon ; elle doit atteindre, sur une bonne route, une vitesse de 40 km à l'heure. Ayant quitté l'atelier de l'avenue de Malakoff, ils s'installent à Puteaux, rue des Pavillons, sur un terrain plus vaste, qui comporte plusieurs hangars servant de bureaux et d'ateliers. En 1885, ils mettent au point un véhicule plus puissant, équipé d'une chaudière de plus forte capacité : c'est un phaéton, présenté dans la presse, notamment dans l'Illustration, et de nouveau
présenté dans la presse, notamment dans l'Illustration, et de nouveau dans "La Nature" : "le véhicule se présente sous la forme d'un élégant phaéton, où quatre personnes peuvent tenir place à l'avant, tandis que le mécanicien se tient à l'arrière. Le chassis de la machine est monté sur quatre roues. Les deux roues de l'avant sont directrices ; elles ont 0,8 mètre de diamètre. Les deux roues de l'arrière sont motrices ; elles ont 1,2 mètre de diamètre. A cheval sous les deux roues motrices, est placée la chaudière ; sous le siège, le réservoir d'eau d'alimentation ; derrière la
sous le siège, le réservoir d'eau d'alimentation ; derrière la chaudière, le réservoir à combustible, les appareils d'alimentation et le siège du chauffeur. Au-dessous du châssis, on a disposé les cylindres moteurs et la transmission différentielle qui rend les roues motrices en même temps solidaires et indépendantes. Le voyageur de droite a sous la main la direction et le changement de marche qui suffisent à la conduite de la voiture. Il peut la diriger, la manœuvrer en avant ou en arrière, et accélérer ou ralentir la vitesse. La provision d'eau peut fournir un trajet de 40 kilomètres, et celle de
peut fournir un trajet de 40 kilomètres, et celle de charbon pour 100 kilomètres. La vapeur d'échappement est séchée avant sa sortie dans l'atmosphère, de sorte qu'elle est absolument incolore. La voiture peut tourner dans une courbe de 2 mètres de rayon. La chaudière, avec tous ses accessoires, pèse 400 kilogrammes ; elle est tubulaire, inexplosible et à circulation. La mise en pression ne dépasse pas 10 à 15 minutes. Les deux pistons ont 10 centimètres de diamètre et de longueur de course. La vitesse de cette voiture est de 30 kilomètres à l'heure ; elle peut gravir des rampes
30 kilomètres à l'heure ; elle peut gravir des rampes de dix pour cent, à une vitesse de 8 kilomètres à l'heure. Elle est bien suspendue, et sa confection est celle des voitures de luxe." Aussi, cette voiture de tourisme devient-elle célèbre par le nom de son propriétaire, M. Henri Ménier, fabricant de chocolat à Noisiel. A côté du développement de l'automobile naissante, la chaudière Trépardoux voit son application étendue à des canots de dix mètres dont les essais sont menés sur la Seine, distante de quelques pas de leurs ateliers. Grâce à ses résultats excellents, les constructeurs la proposent
ateliers. Grâce à ses résultats excellents, les constructeurs la proposent pour la propulsion de bateaux plus importants, notamment des yachts de plaisance. Ils participent à des régates avec "l'Eclair" et "le Météore", lesquels, munis d'une chaudière compound en tandem à quatre cylindres, tournant à cinq cents tours, pulvérisent les records de vitesse. Voyant que les performances nautiques de leur chaudière sont remarquées par les meilleurs professionnels, ils ambitionnent de la présenter aux services de la Marine. Cette ouverture vers la fourniture possible à une grande administration, éveille un intérêt nouveau et passionné pour Charles Trépardoux et pour son beau-frère. George
et passionné pour Charles Trépardoux et pour son beau-frère. George Bouton connaît le travail de chaudronnerie et de mécanique des grandes entreprises comme Les Forges et Chantiers de la Méditerranée, au Havre, et également des sociétés Hermann-Lachapelle et Claparède à St-Denis, qui sont des fournisseurs réguliers des ministères de la Guerre et de la Marine. Au XIXe siècle, le génie maritime et les industries qui lui sont rattachées, constituent une des parties les plus nobles de l'industrie nationale française, en concurrence fréquente avec leurs homologues étrangères telles que l'Angleterre, l'Allemagne ou la Suède pour le coulage des aciers. Ingénieur des
ou la Suède pour le coulage des aciers. Ingénieur des Arts et Métiers, Charles Trépardoux en connait globalement les structures, supervisées et commandées pour la grande majorité d'entre elles, par des ingénieurs polytechniciens, élite nationale destinée à l'organisation des armées et de leurs matériels. C'est donc à cette administration puissante qu'il va devoir se mesurer, avec l'appui de la direction de l'arsenal de l'Armée de Terre de Puteaux, commandé par le chef d'escadron Contresty, déjà intéressé par leurs voitures à vapeur. Cette collaboration s'engage en 1886 ; Charles Trépardoux s'adresse au ministre de la Marine : "le torpilleur, étant un
au ministre de la Marine : "le torpilleur, étant un engin d'attaque, doit : 1°/ le dissimuler le plus possible ; 2°/ avoir la plus grande vitesse possible ; 3°/ tenir la mer le plus longtemps possible sans ravitailler ; ce qui nécessite : 1°/ les plus petites dimensions ; 2°/ la force motrice la plus considérable sous le plus petit volume ; 3°/ la provision de combustible la plus grande. Au point de vue du moteur, les constructeurs sont arrivés à établir des types de machines puissantes et légères et tenant peu de place. On peut dire que l'économie
et tenant peu de place. On peut dire que l'économie générale d'un torpilleur, dans l'état actuel, dépend exclusivement de son générateur de force motrice. Le générateur qui sera, en même temps, le plus puissant et le plus petit de dimensions, donnera donc le torpilleur le plus parfait. Nous venons, Monsieur le Ministre, vous offrir un système de générateur qui sous un poids moindre et dans un emplacement plus restreint, donne une puissance supérieure à celle des générateurs actuellement à bord des torpilleurs." signé Trépardoux et Cie. La Commission d'examen des inventions présidée par M. de Maupéou, déclare que ce type
inventions présidée par M. de Maupéou, déclare que ce type de générateur est simple et peu encombrant, comparé aux chaudières Bigot, Penelle et Belleville, et que sa visite et son nettoyage sont faciles. Rendant un avis favorable, elle conclut en autorisant des essais sur canot. Un marché de gré à gré est souscrit le 4 octobre 1886, pour la fourniture d'une chaudière, destinée au port de Brest. Son poids ne doit pas dépasser 725 kg ; elle doit supporter à froid une pression intérieure de 16 kg ; elle sera payée au prix de 2180 fr. ; elle équipera un
payée au prix de 2180 fr. ; elle équipera un canot de 8,85 m. Si ce premier essai concerne une petite embarcation, sa finalité est bien de la proposer à l'équipement des navires torpilleurs dont il convient de resituer la place à cette époque. Apparu en 1878, le torpilleur, navire léger de surface, caractérisé par sa rapidité de manœuvre et sa grande vitesse, est dû à l'Anglais Thornycroft. L'amiral Aube, ministre de la Marine, est partisan à outrance de ce type d'engin dont 51 unités sont construites de 1879 à 1886. Les commandes sont passées aux constructeurs anglais, ainsi qu'à
1886. Les commandes sont passées aux constructeurs anglais, ainsi qu'à la Société nouvelle des Forges et Chantiers de la Méditerranée, aux sociétés Normandie Claparède. Ces bateaux mesurent entre 25 et 35 mètres selon leur classe. Très vite, les chaudières françaises se montrent insuffisantes en performance. La Marine enjoint les fournisseurs de les améliorer. Les sociétés de La Loire, de la Gironde, du Creusot, les Établissements Cail, toutes protestent, alléguant qu'elles satisfont aux spécifications du ministère. Au mois de juillet 1887, la Direction du Matériel fait connaître ses résultats : "la chaudière pour canot de 8,85 m, du système Trépardoux, essayée
chaudière pour canot de 8,85 m, du système Trépardoux, essayée au port de Brest, a donné de très bons résultats. Elle est supérieure aux chaudières Bigot, Belleville, et Oriolle tant sous le rapport de la puissance que de la légèreté". Le directeur des Constructions Navales, Clément, ajoute : "les avantages sont assez importants ; les essais doivent être étendus et poursuivis". L'ingénieur Montchoisy propose également une extension des essais : "en présence des difficultés que l'on rencontre pour les chaudières des torpilleurs, j'estime que l'essai proposé par M. Trépardoux serait utile et qu'il y aurait lieu de l'inviter à fournir,