jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
en devenir maître au profit de tous, et à l'exploiter, soit directement, soit par régie intéressée, aux conditions les plus en harmonie avec les besoins généraux. On peut dire encore que si la limitation des concessions grève quelque peu la génération présente, elle assure, d'un autre côté, à l'avenir, le complément des merveilles promises par l'application de la vapeur aux transports par terre, l'extrême bon marché joint à l'extrême célérité. On conçoit en effet que l'Etat, en devenant, sans déboursés, par l'expiration du terme légal de la concession, propriétaire des voies établies, ne devra chercher dans ses tarifs nouveaux que
voies établies, ne devra chercher dans ses tarifs nouveaux que l'exacte représentation des frais d'entretien de la route et du matériel de transport. Quant au droit de rachat anticipé, dont je parlais tout à l'heure, et que l'on a pris soin de stipuler déjà dans plusieurs concessions, il est entendu qu'on ne saurait l'exercer qu'à charge non seulement de rembourser les avances faites, en capitaux et intérêts, mais encore de bonifier les compagnies d'une somme équivalente à la moyenne des bénéfices présumés pour les années qui restent à courir de la concession. Je sais qu'en Amérique quelques chartes autorisent les
la concession. Je sais qu'en Amérique quelques chartes autorisent les Etats à racheter après dix ans, en ne bonifiant les compagnies, outre leurs dépenses, que d'une somme équivalente à 4 pour cent d'intérêts par chacune des années écoulées; mais il n'y a point de règle fixe à cet égard, l'unilité législative manquant là pour les travaux publics comme pour tout le reste, et les législations étant aussi diverses que les états qui forment la Confédération. Aussi ce qui importerait en France, c'est que la base de ces radiales fût fixée d'une manière générale et non arbitraire, et qu'en tout cas
d'une manière générale et non arbitraire, et qu'en tout cas elle fut calculée de manière à indemniser les compagnies des chances qu'elles ont courues; autrement vous décourageriez l'industrie particulière, aux risques de laquelle vous laisseriez toutes les éventualités de pertes, pour vous emparer de ses éventualités de gain, le jour où il deviendrait possible de les mesurer à coup sûr. Le droit de révision des tarifs ne doit pas être soumis à des règles moins déterminées. Après quelles périodes cette révision pourra-t-elle avoir lieu? Sur quelles bases s'opérera la réduction? Voilà ce qu'il serait important d'écrire dans nos lois. Quelques
Voilà ce qu'il serait important d'écrire dans nos lois. Quelques actes de concession en France se bornent à stipuler que cette révision sera faite tous les dix ans, d'autres tous les quinze ans; mais des éléments et des conditions d'appréciation, pas un mot! Le parlement anglais, à l'occasion du chemin de fer de Manchester à Liverpool, a fondé le droit de révision sur un principe violent peut-être, mais rationnel du moins, principe introduit d'ailleurs dans les chartes de plusieurs compagnies en Amérique. À ses yeux, une compagnie de ce genre ne doit pas prélever sur le public un tribut excédant
ne doit pas prélever sur le public un tribut excédant 30 pour cent du capital dépensé. Lors donc que les dividendes (intérêts compris) dépasseront 10 pour cent, il y aura lieu de réduire les tarifs. Cela est logique autant qu'arbitraire, et je le préférerais au vague de nos cahiers de charges. Il est vrai, d'autre part, que la compagnie trouve moyen d'éluder l'effet des prévisions parlementaires, en appliquant à de nouveaux travaux de consolidation, de développement ou même de luxe, l'excédent du bénéfice légal. Le public y gagne-t-il autant qu'à une réduction effective des tarifs? On peut en douter, quoique
une réduction effective des tarifs? On peut en douter, quoique le magnifique tunnel qui amène aujourd'hui, directement, les voyageurs jusqu'au centre de Liverpool, et qu'on a construit avec ces excédents, ne soit pas d'un médiocre avantage pour eux. Toujours est-il qu'une règle claire et absolue doit être tracée, pour que la loi se substitue à l'arbitraire. J'arrive au second point de vue que je m'étais proposé d'examiner, c'est-à-dire au principe qui me paraissent devoir régir, dans l'intérêt du commerce sur le tout, les rapports réciproques des concessionnaires avec les particuliers; et ces rapports sont d'autant plus importants à réglementer, qu'il
et ces rapports sont d'autant plus importants à réglementer, qu'il n'est pas vrai de dire que la surveillance de l'administration peut suppléer à la loi, pour réprimer les abus du monopole et remédier à l'absence d'une concurrence efficace, car, d'une part, l'administration ne saurait faire prévaloir les exigences, même les plus justes, sur le silence de la législation; et d'autre part, on connaît trop le zèle tracassier de certains agents inférieurs, qui comptent leurs chevrons par le nombre de leurs procès-verbaux, et se font un plaisir à l'avancement, de la rigueur qu'ils déploient dans leurs fonctions, pour ne pas craindre
rigueur qu'ils déploient dans leurs fonctions, pour ne pas craindre de livrer à leur arbitraire l'appréciation de difficultés souvent graves. Un des points les plus importants gît dans la question de savoir si les chemins de fer doivent être assimilés aux routes ordinaires pour la liberté du parcours; en d'autres termes, si des particuliers peuvent revendiquer l'usage des rails pour les voitures et des locomotives leur appartenant et destinées à opérer leurs propres transports, à charge de payer simplement le droit de péage. En Angleterre, tout individu jouit de cette faculté pour ses wagons et voitures, sous la condition qu'ils
faculté pour ses wagons et voitures, sous la condition qu'ils soient parfaitement appropriés au mode de circulation, c'est-à-dire que les formes, les dimensions, etc., de toutes les pièces, soient en rapport exact avec la construction du chemin. Mais on ne peut forcer les compagnies à admettre d'autres locomotives que les leurs, et dès lors les particuliers restent dans ce cas, tributaires du droit de péage et d'un droit de traction déterminé suivant le nombre et le poids des voitures formant le convoi. Aux États-Unis, les compagnies exploitent exclusivement avec leurs véhicules et leurs propres moyens de transport, si ce n'est
véhicules et leurs propres moyens de transport, si ce n'est dans l'état de Pennsylvanie, où la circulation est libre, en principe et en fait, pour toute voiture conforme au modèle. Mais, là même, on n'a pas tardé à reconnaître les inconvénients et les abus d'un tel système, et l'avantage qu'il y a pour tous les intérêts à ce que le transport et la traction soient dans les mains de personnes toujours les mêmes, et toujours responsables. Peut-être devrons-nous en juger ainsi, ne fût-ce que pour écarter une cause incessante de difficultés entre les particuliers et les concessionnaires, prompts à s'armer
difficultés entre les particuliers et les concessionnaires, prompts à s'armer de la moindre irrégularité pour quereller des entreprises qu'ils considèrent comme empiétant sur leurs droits et leurs bénéfices. Cependant ce principe ne devra-t-il point recevoir exception, non pas seulement lorsque des lignes secondaires, s'embranchant sur le chemin principal, auront été concédées par l'État, ce qui est admis partout, mais lorsque des particuliers, riverains du chemin de fer, auront construit sur leur propriété une ligne plus ou moins étendue, destinée à desservir leurs exploitations, et aboutissant au chemin en question? Ne sera-ce pas le cas de voir là, non une spéculation
sera-ce pas le cas de voir là, non une spéculation ayant pour but d'entrer en partage des profits de la compagnie, mais une conséquence légitime et un développement naturel du droit de propriété; et la concession des grandes lignes de chemins de fer n'a-t-elle pas été donnée, à la charge des sieurs Choquet, Lebode et compagnie, stipulées dans le cahier des charges arrêté les 26 mai et 14 juin 1858, par le ministre des travaux publics, pour objet de féconder tous les points latéraux, aussi bien que les extrémités, et de favoriser ces moyens de communications accessoires qui ne se
de favoriser ces moyens de communications accessoires qui ne se créent point dans une vue de concurrence, mais pour tirer tout le parti possible des bienfaits du sol et de l'industrie? Il convient, en tous cas, que la loi, en consacrant la faculté d'établir des embranchements particuliers, détermine si les compagnies devront permettre le parcours aux wagons destinés au service de ces embranchements privés, ou si du moins elles seront tenues de les desservir avec leurs moyens personnels, sauf leur droit de contrôle sur le mode de construction; on conçoit, en effet, que, dans l'intérêt de leur matériel, elles puissent
en effet, que, dans l'intérêt de leur matériel, elles puissent se refuser à faire circuler leurs machines et leurs wagons sur des lignes d'embranchement dont les courbes, par exemple, seraient d'un rayon assez minime pour occasionner la prompte détérioration de ce matériel. L'une des plus graves questions assurément est celle qu'a soulevée la garantie accordée aux compagnies contre la concurrence d'une ligne rivale pendant un nombre déterminé d'années. Des protestations ont surgi, d'abord de la part des sociétés qui s'étaient formées pour soumissionner des tracés parallèles, et l'intérêt privé n'a pas manqué, dans cette circonstance, d'invoquer les principes exclusifs des
pas manqué, dans cette circonstance, d'invoquer les principes exclusifs des privilèges et du monopole. De bons esprits ont même pensé que l'État commettrait une faute en se liant ainsi pour l'avenir, et en s'inhibant de donner les mains à toute entreprise nouvelle que justifieraient les besoins publics ou les progrès de la science. Ils ont été jusqu'à exprimer que l'on n'avait pas le droit de prendre un tel engagement, et qu'il offrait quelque chose d'illégal, ou peut-être d'inconstitutionnel, en ce qu'il paralysait la liberté d'action des législatures subséquentes. Il est facile, ce me semble, de détruire ces objections et de
facile, ce me semble, de détruire ces objections et de calmer les craintes des esprits désintéressés. Quant aux compagnies rivales, toute la question est de savoir si leur exclusion temporaire est suffisamment légitimée par les circonstances, et si leur intérêt privé ne doit pas fléchir devant un intérêt plus sacré, l'intérêt général. Or, il ne faut point perdre de vue que l'arrangement dont il s'agit est essentiellement transitoire et limité, et qu'à ce titre elle rentre dans la catégorie des stipulations permises aussi bien à l'État qu'à des particuliers. Elle pour ne s'attacher qu'aux précédents, qui ne se saisissent que
pour ne s'attacher qu'aux précédents, qui ne se saisissent que tous les jours le gouvernement concède l'établissement de ponts, la prise de frais, la construction de marchés ou les privilèges de certaines fournitures, avec des clauses analogues de garantie. Jamais on ne clait avis de voir là un engagement illégal; et parfois on a cru pouvoir se dissocier d'une exécution rigoureuse de ces stipulations, c'est que l'on se privait à une interprétation différente, ou à la durée de la garantie était hors de proportion avec les intérêts qu'on avait voulu mêlé. Consultons maintenant ce qui a lieu dans les pays.
mêlé. Consultons maintenant ce qui a lieu dans les pays. Je ne parlerai point du régime officiel en Prusse, où des concessions ont été faites avec assurance contre toute ligne rivale pendant un laps de 60 ans; ni de la pratique suivie en Autriche, où une garantie de 50 ans vient d'être pareillement accordée. On m'opposerait que ce sont des gouvernements de bon plaisir, et que les privilèges y sont le corollaire du pouvoir absolu. Bien qu'une telle opinion soit en fait plus erronée qu'on ne le pense, j'invoquerai seulement ici ce qui se passe dans un pays de liberté
ici ce qui se passe dans un pays de liberté et d'égalité, aux États-Unis d'Amérique. Eh bien! on n'y croit pas violer les principes si libéraux qui ont présidé à toutes les institutions, en prohibant, par exemple, le transport des marchandises sur un chemin de fer parallèle à un canal dont les dépenses ne sont pas encore amorties; en accordant à d'autres chemins de fer, d'une concession limitée, le monopole de l'exploitation dans une certaine zone. C'est ce que consacrent, entre autres, sept chartes que nous avons eues sous les yeux; et quand cette garantie n'a pas lieu, elle est
yeux; et quand cette garantie n'a pas lieu, elle est ordinairement compensée par l'avantage immense d'une concession perpétuelle. Je ne me dissimule pas cependant que le monopole, même restreint, implique quelques inconvénients, qu'il est un obstacle à la réalisation prochaine de conceptions peut-être utiles. Aussi doit-il, pour que nous puissions l'absoudre, se justifier par la raison d'État, et par des avantages qui fassent peser en sa faveur la balance des intérêts. Il faut donc 1° que l'entreprise soit d'un intérêt public incontestable; 2° que le tracé adopté l'emporte sur les tracés rivaux; 3° qu'il soit avéré que le concours de
tracés rivaux; 3° qu'il soit avéré que le concours de deux lignes rapprochées ne peut avoir lieu sans amener la ruine de l'une et de l'autre; et que il soit impossible, enfin, de réunir à d'autres conditions les capitaux énormes qu'exige une telle entreprise. S'il en est ainsi de tous points, c'est non seulement convenance, mais devoir pour le gouvernement d'assurer ce qui importe avant tout, l'établissement des chemins de fer. Etrange calcul, en effet, que d'oser risquer de n'en avoir pas, par la crainte d'en avoir trop peu! Etrange prudence, en vérité, que de vouloir la multiplication de ces
prudence, en vérité, que de vouloir la multiplication de ces voies nouvelles, et de favoriser si peu celles qui commencent, que le discrédit général et l'abandon deviennent le résultat inévitable des entraves meurtrières apportées à leur existence. Une industrie, entre autres, s'est émue vivement du désastreux avenir que lui réservent infailliblement ces voies rapides de communications. Les maîtres de poste ont facilement compris que, sur des routes où riches et pauvres allaient se presser, leurs établissements ne pouvaient plus attendre qu'une existence négative; que si, indépendamment de la faculté accordée aux concessionnaires, d'avoir, dans la proportion d'un dixième des trains,
aux concessionnaires, d'avoir, dans la proportion d'un dixième des trains, des voitures spéciales destinées aux personnes désireuses de voyager seules, il existait certains véhicules qui, sous le nom de fours-formes, permettent de transporter les voitures mêmes des voyageurs, en même temps que leurs personnes, celles-ci, trouvant à la fois l'avantage de l'isolement et du confortable, et une rapidité triple de celle des chevaux, abandonneraient bien vite le mode de traction qui constitue toute l'industrie des maîtres de postes. AGENCE COMmerciale CONST, — LOUIS-PHILIPPE 1er.—6 JUILLET 1838. Voir agriculture et du commerce, et accepté, aux mêmes dates, par lesdits sieurs Chouquet
commerce, et accepté, aux mêmes dates, par lesdits sieurs Chouquet et Lebœuf, la compagnie, recevront leur pleine et entière exécution. Aussi ces derniers ont-ils vivement réclamé, cherchant à séparer leur sort de celui des professions analogues, dans ce vaste naufrage, où messageries, roulages, coches de terre ou d'eau enfin, vont se trouver engloutis. Ils se sont appuyés de la législation organique de leur institution; du monopole qu'elle avait entendu leur conférer en matière de transports; de l'édit de 1709; de la loi du 24 juillet 1793, dont la date toute démocratique n'avait pas été un obstacle à la reconnaissance de
démocratique n'avait pas été un obstacle à la reconnaissance de leurs privilèges; de celle du 15 vendémiaire an IV, qui les avait encore confirmés avec éclat, en soumettant à un droit de 25 centimes par cheval et par poste, tout service de voitures exploité avec des relais particuliers. Il est vrai qu'il existe ici quelque différence entre une entreprise qui marche sur son propre chemin, et celle qui emprunterait la route desservie par des relais de poste: entre celle qui allait tellement à ses chariots des moteurs inconnus en l'an IV, et celle qui emprunterait le vulgaire secours des chevaux.
IV, et celle qui emprunterait le vulgaire secours des chevaux. Mais il n'en reste pas moins constant que voilà une industrie qui n'embrasse pas moins de 5,000 relais, ruinée sur toutes les parties du territoire où la formidable concurrence d'une ligne de fer viendra s'élaborer; que dans tous les cas, il serait injuste de soumettre dorénavant les maîtres de poste aux exigences de l'organisation primitive, et de les astreindre, par exemple, à maintenir dans leurs écuries le nombre de chevaux voulu par les règlements, en vue des rares voyageurs qui, rebelles aux bienfaits de la vapeur, s'obstineront à suivre les
rebelles aux bienfaits de la vapeur, s'obstineront à suivre les us et coutumes de leurs aïeux. Les maîtres de poste ont tranché la difficulté en demandant qu'une surtaxe de deux centimes par poste fût imposée en leur faveur sur le prix des places, et ils ont soutenu que les voyageurs seraient malvenus à s'en plaindre, puisque l'impôt de vingt-cinq centimes, actuellement en vigueur, portait en réalité à huit centimes par poste la contribution qu'ils paient dans les messageries ordinaires ; que, d'une autre part, les compagnies concessionnaires ne seraient point affectées par cet impôt qui s'ajouterait au prix de leur
affectées par cet impôt qui s'ajouterait au prix de leur tarif. On s'est récrié contre une telle prétention, qui, sauf le chiffre et le mode, paraît cependant mériter un plus deep examen ; et comme les chemins de fer, qui ne sont pas votés, sont plus loin encore d'être achevés, les commissions ont à leur tour tranché la question, en décidant de l'ajourner, et en recommandant à l'administration, dont l'embarras n'est pas moindre sans doute, d'aviser au moyen de tout concilier. Après la réclamation des maîtres de poste, s'est produite celle des entrepreneurs de messageries, et nous devons convenir que
celle des entrepreneurs de messageries, et nous devons convenir que leur sollicitude était singulièrement justifiée. En effet, si le chemin de Paris à la mer n'était pas dans le cas de l'exciter, à cause de ses conditions de parcours complet, celui de Paris à Orléans, par exemple, devait fixer particulièrement leur attention, puisque ce chemin est la tête de ligne, à l'extrémité de laquelle convergent toutes les routes de l'ouest, du midi et du centre de la France. Si la compagnie concessionnaire s'avisait d'instituer pour son propre compte des entreprises de messageries dans ces diverses directions, lesquelles auraient leur point
de messageries dans ces diverses directions, lesquelles auraient leur point de départ commun à Orléans, ou si elle traitait aux mêmes fins et exclusivement avec ces entreprises, nul doute qu'une semblable faculté ne dût impliquer la ruine des autres compagnies de transport actuellement existantes, en neutralisant leur action sur les routes dont nous venons de parler. En effet, quel immense avantage pour une entreprise que de pouvoir assurer de Paris des places dans les messageries qui se rattacheront la continuation du chemin de fer, d'accaparer les voyageurs par des rabais habilement calculés, de s'emparer enfin du monopole de la circulation,
habilement calculés, de s'emparer enfin du monopole de la circulation, non seulement sur la ligne d'Orléans, mais encore sur les voies ordinaires aboutissant de là à Nantes, Bordeaux, Bourges, Toulouse, etc. La commission nommée jour l'examen du projet s'est beaucoup préoccupée de cette intéressante question, et elle a pensé la résoudre en interdisant aux concessionnaires, sous les peines portées par l'article 19 du Code pénal, de former aucune entreprise personnelle de transport des voyageurs et marchandises, pour desservir les routes aboutissant au chemin d'Orléans, ni de faire directement ou indirectement avec des entreprises de ce genre, des arrangements qui ne
avec des entreprises de ce genre, des arrangements qui ne seraient pas également consentis en faveur de toutes les entreprises desservant les mêmes routes. Il faut reconnaître que cette disposition aura pour effet probable d'assurer des intérêts qui ne sont pas seulement ceux des entreprises de messageries, mais encore ceux du public. Il convient donc, pour éviter les inconvénients d'un monopole, qui bientôt ne se bornerait pas à l'exploitation du chemin de fer, et qui embrasserait tous les aboutissements de ce chemin ; qui permettrait ainsi aux compagnies privilégiées de concentrer dans un rayon immense l'industrie des transports dans leurs
concentrer dans un rayon immense l'industrie des transports dans leurs mains, et de rançonner impunément tous ceux qui sont obligés de s'adresser exclusivement à elles, par suite de la ruine de toute concurrence ; — il convient, dis-je, comme l'a judicieusement indiqué la commission, que chaque entreprise puisse avoir un bureau d'inscription des voyageurs, aux points de départ et d'arrivée ; qu'elle puisse faire entrer ses voitures dans l'enceinte des gares de la compagnie, et qu'une égalité parfaite lui soit assurée dans la répartition des wagons et des places. On avait proposé, à ce qu'il paraît, de donner à ces
avait proposé, à ce qu'il paraît, de donner à ces entreprises le droit de parcourir le chemin de fer avec des voitures qui leur appartiendraient en propre, dont la traction s'opérerait par les moteurs de la compagnie. Mais les considérations que j'avais fait valoir contre ce système dans l'un de mes premiers articles, ont également frappé la commission, et l'ont décidée à repousser un mode trop fécond en inconvénients. (Voyez de la loi relative au chemin d'Orléans ci-année.) Une disposition moins heureuse, parce qu'elle n'attaque qu'indirectement le mal, consiste dans le droit réservé au gouvernement de réviser en laps de
le droit réservé au gouvernement de réviser en laps de cinq années les tarifs insérés au cahier des charges, mais seulement cependant quant à la proportion relative, attribuée au péage et au transport, et quant à la classification des divers objets soumis à ces taxes. À mon avis, les tarifs actuels, susceptibles de donner lieu à de telles révisions, sont des tarifs assez élevés, et il convient de les modifier en les simplifiant. Ce cahier des charges restera annexé à la présente loi. 2. Aucune autre ligne de chemin de fer, soit de Paris à Rouen, soit de Paris aux
fer, soit de Paris à Rouen, soit de Paris aux points intermédiaires entre Paris et Rouen, à excepter, ne pourra être autorisée avant l'expiration d'un délai de vingt-huit ans, à partir de la promulgation de la présente loi. 3. Les concessionnaires ne pourront émettre d'actions ou promesses d'actions négociables pour subvenir aux frais de construction du chemin de fer de Paris à Rouen, au Havre et à Dieppe, avec embranchement jusqu'à Elbeuf et Louviers, avant de s'être constitués en société anonyme, dûment autorisée conformément à l'article 37 du Code de commerce. 4. Des règlements d'administration publique, rendus après que les
commerce. 4. Des règlements d'administration publique, rendus après que les concessionnaires auront été entendus, détermineront les mesures et les dispositions nécessaires pour assurer la police, la sûreté, l'usage et la conservation du chemin de fer et des ouvrages qui en dépendent. Les dépenses qu'entraînera l'exécution de ces mesures et de ces dispositions resteront à la charge des concessionnaires. Les concessionnaires seront autorisés à faire, sous l'approbation de l'administration, les règlements qu'ils jugeront utiles pour le service et l'exploitation du chemin de fer. Cahier de charges pour l'établissement d'un chemin de fer de Paris à Rouen, au Havre et à Dieppe,