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vers l'avant et une autre plus étroite vers l'arrière, le tout relié par une allée centrale aux épais tapis. Disposés, deux par deux de chaque côté de ce couloir, de larges fauteuils inclinables par commande hydraulique et garnis de coussins en caoutchouc éponge assurent un parfait confort. Une petite table, très pratique pour les repas, les lectures et les travaux d'écriture, se fixe devant le passager en quelques secondes. Un éclairage semi-direct, diffuse dans la cabine une lumière douce et reposante et, lorsque cet éclairage est coupé pour le repos des passagers, les lecteurs nocturnes disposent d'une lampe orientable placée
des passagers, les lecteurs nocturnes disposent d'une lampe orientable placée au-dessus des fenêtres et projetant uniquement son rayon à l'endroit choisi pour la lecture. Des hublots rectangulaires offrant une large visibilité comportent des vitres spéciales sur lesquelles le givre, la glace et la buée n'ont pas d'effet. Cet appareil est le premier avion de transport pourvu d'un dispositif « conditionnant » en vol, mais également au sol, avant le départ et aux escales. La « pressurisation » de la cabine supprime les inconvenients physiques du vol à haute altitude ainsi que les bourdonnements à l'oreille dans la descente. Pour les
que les bourdonnements à l'oreille dans la descente. Pour les vols de nuit, les sièges sont convertibles en couchettes. Il suffit de trente secondes pour transformer quatre fauteuils en un confortable lit et il ne faut que dix secondes pour disposer du lit supérieur qui, le jour, est si bien dissimulé dans la cloison latérale, au-dessus des hublots, qu'on n'en soupçonne même pas l'existence. Des rideaux enferment individuellement les dormeurs. La capacité d'occupation de l'avion est ainsi de trente-neuf passagers couchés mais, puisque notre vol s'effectue de jour, cinquante-deux passagers se trouvent actuellement comme moi, à 2.500 mètres d'altitude, traversant
se trouvent actuellement comme moi, à 2.500 mètres d'altitude, traversant parfois de gros nuages blancs. Le bruit des moteurs s'entend à peine. Les conversations sont vives et pourtant, nos 8.000 chevaux nous entraînent à près de 500 kilomètres à l'heure. Nous dominons la Normandie ; partout, des routes sinueuses conduisent d'une ville à l'autre ; l'humble clocher de chaque village s'évanouit rapidement derrière nous et, moins de vingt-cinq minutes après notre départ de Paris, nous survolons l'océan en laissant à notre droite Le Havre. Virage au-dessus de cette immensité verdâtre, puis nous passons sur Deauville et sa plage. Bientôt ce
puis nous passons sur Deauville et sa plage. Bientôt ce sera l'Ile-de-France. Un coup d'oeil rapide au poste de pilotage me permet de noter de nombreux perfectionnements de détail. Ainsi, l'éclairage en est assuré par des lumières rouges pour éviter toute influence perturbatrice en vol de nuit. Les glaces du pare-brise sont protégées du givrage par une circulation d'air chaud sous pression. Pour augmenter la sécurité du vol, le constructeur a prévu un radar d'approche et d'atterrissage sans visibilité, un altimètre et un indicateur de pente radioélectriques. En arrière du poste de pilotage on trouve un spacieux cabinet de toilette
poste de pilotage on trouve un spacieux cabinet de toilette pour messieurs, avec trois lavabos. Le cabinet de toilette des dames, très luxueusement aménagé, est situé à l'arrière du fuselage. Je regagne mon fauteuil, car le vol est bientôt terminé. Quelques instants après, notre pilote posa délicatement sur la piste du Bourget cet oiseau de plus de trente tonnes. Deux jours plus tard, je me rendais à une autre invitation, celle de M. Michel, de la British European Airways, pour effectuer cette fois une courte promenade de quelques minutes au-dessus de Paris, à bord d'un des Vickers-Vickers que cette compagnie
de Paris, à bord d'un des Vickers-Vickers que cette compagnie vient de mettre en service sur sa ligne Londres-Paris. Si la technique américaine surclasse l'industrie anglaise dans le domaine des avions transatlantiques, il faut reconnaître que dans la catégorie des appareils de transports moyens, le « Viking » semble donner de bons résultats. Monoplan à ailes surbaissées propulsé par deux moteurs Bristol de 1.690 CV., il peut transporter vingt-sept passagers à une vitesse de croisière de 338 kilomètres à l'heure. Au décollage, il n'emploie que la moitié de sa puissance maximum. Confortablement aménagé, il possède d'excellentes qualités, tout particulièrement au
maximum. Confortablement aménagé, il possède d'excellentes qualités, tout particulièrement au point de vue stabilité. Ce sera, semble-t-il, un ardent défenseur du prestige aérien britannique. Route de voir qu'on emprunte pour réduire le temps : survolant rivières, villes, l'avion Va droit sans flâner : route de la vitesse... gloire du génie humain. Entre en auto, c'est long et les nuancés glissent rapidement une dans l'autre avec une apparente uniformité. L'avion permet de surprendre les contrastes, et nos jugements. Ainsi, vivant à nouveau les jours de ma captivité, je viens d'effectuer à quelques heures d'intervalle deux vols sur des avions alliés américains
quelques heures d'intervalle deux vols sur des avions alliés américains et anglais. Mais, cette fois, ce ne sont plus des appareils militaires, mais d'admirables avions civils qui, comme instruments de liaisons internationales, devraient servir à la prospérité des nations et à la paix mondiale. Tous les parcours sont défrichés maintenant, même ceux qui paraissaient inaccessibles. Les capitales du monde ne sont plus qu'à quelques heures les unes des autres et celles d'Europe bien souvent qu'à quelques minutes. Peut-être réaliserai-je alors dans quelques mois un rêve de mon enfance : voir l'Amérique du Sud. Plaisir diabolique qui consiste à faire d'un
l'Amérique du Sud. Plaisir diabolique qui consiste à faire d'un rêve impossible une réalité palpable. TOUTE L'AVIATION BRITANNIQUE ETAIT À RADLETT par Georges FÉVRIER Pour la deuxième fois depuis la guerre, la S.B.A.C. (Society of British Aircraft Constructors) a organisé sur l'aérodrome de Radlett — celui des usines Handley Page — une exposition aéronautique de trois jours, exposition qui, comme l'an dernier, comprenait une partie « statique » et des présentations en vol. Une organisation parfaite permit aux milliers de spécialistes venus de tous les coins du monde d'étudier et d'admirer les réalisations de l'industrie aéronautique anglaise. Pourtant, ce deuxième
d'admirer les réalisations de l'industrie aéronautique anglaise. Pourtant, ce deuxième Display, parfaitement réussi, présenta moins d'intérêt que celui de l'an dernier. On y montra, en effet, peu de nouveautés ; la première exposition avait présenté les prototypes, la seconde a montré, à peu de choses près, les mêmes appareils mais « tirés » des séries. DES AVIONS... Parmi les quelques 50 avions présentés, j'ai noté, à des titres divers : — le Miles Merchantman, quadrimoteur de petite puissance, qui peut faire un cargo économique ; — le Miles M. 68 à containers séparables et interchangeables, l'appareil peut voler d'ailleurs sans
à containers séparables et interchangeables, l'appareil peut voler d'ailleurs sans sa « caisse » ; — l'Airspeed Ambassador, bimoteur de transport, prévu pour pouvoir être équipé avec des moteurs ou des réacteurs beaucoup plus puissants que les deux Bristol Centaurus (2.600 CV.) qui le tirent actuellement ; — enfin, le Vickers Armstrong Attacker, chasseur muni d'un réacteur Rolls Royce Nene. Les présentations du Météor IV, Vampire I et DH. 108 — tous trois à réaction — furent particulièrement suivies, ainsi que la magnifique exhibition acrobatique du Hawker Sea Fury X. Mais on a regretté l'absence de l'hydravion chasseur à réaction
Mais on a regretté l'absence de l'hydravion chasseur à réaction Saunders Roe SR/A... ...AUX REACTEURS Dans l'exposition statique, moteurs et réacteurs tenaient bien entendu la vedette. Pas de nouveautés dans les moteurs classiques, mais les Bristol Hercules et Centaurus, les Napier Sabre (3.055 CV.) les Rolls Royce Griffon et Merlin sont parfaitement au point. A côté du Nene et du Derwent de Rolls Royce, de Havilland montrait son turbo réacteur Ghost. Tandis qu'Armstrong Siddeley exposait ses turbopropulseurs, Python et Mamba, Bristol son Theseus et Napier, sa première réalisation dans ce domaine, le Napier. Enfin, parmi les autres stands réservés aux
domaine, le Napier. Enfin, parmi les autres stands réservés aux fabricants d'accessoires, d'atterrisseurs, d'hélices et d'instruments, etc., on remarquait tout particulièrement ceux de Decca et de Marconi qui proposaient des solutions intéressantes aux problèmes de la navigation aérienne. A noter encore le film de présentation d'un projectile télécommandé. On a été fort discret à Radlett sur ces « engins spéciaux »... Pourtant, bon nombre de constructeurs britanniques ont obtenu d'intéressants résultats. Mais l'Air Ministry recommande le secret! Et puis cela sort du domaine de l'aviation... LES OPERATIONS DES ANNEES 1944 ONT DÉMONTRÉ L'EFFICACITÉ MÉFUMÉE DE L'ARME AÉRIENNE, l'usage de l'armement
ONT DÉMONTRÉ L'EFFICACITÉ MÉFUMÉE DE L'ARME AÉRIENNE, l'usage de l'armement atomique lors des bombardements de Nagasaki et Hiroshima, en 1945, ont ensuite illustré toute la valeur de la puissance aérienne disposant d'un explosif nucléaire, et pour le technicien averti il ne fait aucun doute que l'avenir n'appartient à la conjugaison engin aérien-explosif atomique. Cependant, le ministre de la Guerre, ou plus exactement le ministre de l'Armée de Terre française déclare en 1943 que son pays ne s'associe pas à la « frénésie atomique » qui s'est emparée des Anglo-Saxons ; Pour avoir connu les Anglais lorsque je commandais un squadron
Pour avoir connu les Anglais lorsque je commandais un squadron dans la R.A.F. et pour avoir vécu pendant plusieurs mois au sein des Américains quand je suivais les cours de leur « Command and General Staff School » aménagée dans la vieille place forte de « Fort Leavenworth », sur les Bords du Missouri, au cœur de l'ancienne prairie, je peux assurer que les Anglo-Saxons ne semblent pas généralement enclins à la frénésie quand il s'agit pour eux, non pas de se battre, mais bien de gagner la guerre en se battant le moins possible. Je ne connais pas les
se battant le moins possible. Je ne connais pas les raisons qui ont poussé M. Costa Flores à faire devant le maréchal Montgomery une déclaration qui menace de la guerre atomique, mais il m'apparaît que l'armée prônée par le ministre français serait beaucoup plus propre à mener une guérilla de « résistance » qu'à soutenir la guerre que le monde actuel prépare dans sa vieillesse fébrile sans se soucier du fait qu'il pourrait cette fois en mourir bel et bien. L'EXPLOSION ATOMIQUE ET l'AVIATION m Je ne pense pas d'ailleurs être seul de cet avis. Les observateurs étrangers de La
être seul de cet avis. Les observateurs étrangers de La Haye ont pu observer combien les grandes nations attachent de prix à la puissance aérienne des forces internationales de l'O.N.U. ; en effet, alors que les différents représentants semblent devoir se mettre assez facilement d'accord sur le nombre de divisions terrestres et d'unités navales qui entreront dans ces forces, leurs opinions paraissent diverger fortement en ce qui concerne le nombre d'escadres aériennes dont elles disposeront. N'est-ce pas la meilleure preuve que l'arme aérienne est bien la plus redoutable maintenant qu'elle possède un explosif à sa mesure ? En France même,
possède un explosif à sa mesure ? En France même, où les hommes sont essentiellement traditionalistes, l'importance de l'Air commence à être reconnue. Mais la « pensée Air » du peuple français est toujours freinée par l'armée de Terre et la Marine, boulets empreints des gloires passées ou récentes. Dans les milieux parlementaires par exemple, le président de la Commission de Défense nationale de la Chambre montre une grande compréhension des problèmes de l'Air, et le vice-président affirme que 30 à 40 % des crédits militaires doivent être affectés à l'Aviation qui a fait jusqu'à présent figure de parent pauvre.
l'Aviation qui a fait jusqu'à présent figure de parent pauvre. Mais la Chambre vote ensuite des milliards pour la construction d'un porte-avion qui sera envoyé au fond des mers avec tous ses appareils par un engin aérien quelconque, au lendemain des hostilités : la pensée Air est encore accrochée au sol. L'arme aérienne n'est vue le plus souvent qu'en arme d'appui alors qu'elle se libère de ses servitudes terrestres avec une rapidité qui devrait apparaître comme un signe de sa toute-puissance prochaine. Pour la France, en un temps où les crédits que le pays peut consacrer à sa sécurité sont
crédits que le pays peut consacrer à sa sécurité sont limités, il est nécessaire de faire un choix et de ne pas s'embarrasser d'un arsenal démodé si nous ne voulons pas connaître de nouveau les jours amers de 1940. Avec l'apparition d'engins aériens capables de porter à 10.000 kilomètres un explosif nucléaire infiniment plus puissant que celui de Nagasaki ou Hiroshima, la forme d'une guerre future serait totalement différente de celle que les hommes ont connue. On peut affirmer sans crainte que les événements ne donnent un démenti à la guerre de mouvement à l'aide des blindés se traînant à
guerre de mouvement à l'aide des blindés se traînant à la vitesse moyenne de cinquante kilomètres par jour, paraissant bientôt aussi archaïque que la charge de cavalerie sabre au clair. Les hypothèses de débarquement et de guerre terrestre sur des fronts plus ou moins continus ne sont plus à envisager; la guerre future sera adaptée à l'époque et à l'échelle des opérations aériennes, ou elle ne sera pas. On ne verra plus des hommes débarquer sur des plages et ramper ensuite sur des milliers de kilomètres en luttant pied à pied contre l'adversaire. La décision sera récherchée par l'emploi de
pied contre l'adversaire. La décision sera récherchée par l'emploi de l'arme atomique ou bactériologique que des moyens aériens puissants porteront à pied d'œuvre. L'occupation des points vitaux sera ensuite réalisée par des troupes aéroportées ravitaillées par avions. La marine n'interviendra plus en période d'opérations actives, car elle est devenue trop vulnérable. Dans ces conditions, les Forces aériennes et antiaériennes sont celles que la France doit forger en première urgence. Dans ce domaine, on ne saurait voir trop loin : l'avion à moteur classique est périmé, l'avion à turbo réacteur est déjà poussé dans le passé par l'avion fusée et les
déjà poussé dans le passé par l'avion fusée et les engins téléguidés viendront bientôt les mettre d'accord. Parallèlement seront conçus les moyens de défense antiaérienne utilisant la propulsion par fusée, le téléguidage et les propriétés du radar, et la guerre des ondes sera préparée. Il serait criminel de ne pas faire tout l'effort nécessaire pour doter l'Armée de l'Air française d'armes lui permettant de préserver le pays de la destruction totale. Ainsi, le développement de la puissance des moyens de destruction, le perfectionnement des engins aériens télécommandés et des fusées sensibles guidant littéralement les projectiles sur l'objectif, la généralisation de
sensibles guidant littéralement les projectiles sur l'objectif, la généralisation de l'emploi de la voie aérienne pour les engins nouveaux comme pour les transports de personnel ou de matériel, entraînent une évolution rapide de l'arme aérienne et de la conduite de la guerre. Dans l'avenir immédiat, l'Armée de l'Air vivra une période de transition, mais ensuite elle tendra naturellement à se substituer aux forces de surface dans le rôle de conquête, les armées de Terre et de Mer étant chargées simplement de l'occupation éventuelle. Dans la guerre éclair, qui durera quelques jours ou quelques heures, le jet seul sillonnera le ciel
jours ou quelques heures, le jet seul sillonnera le ciel d'où le chasseur « archange » et le bombardier « mauvais ange chargé de mort » de Jules Roy auront été chassés. DISTINCTIONS HONORIFIQUES Après notre ami Georges Février nommé Chevalier de la Légion d'honneur au mois de novembre dernier, nous avons eu le plaisir de relever parmi les dernières distinctions honorifiques les noms de notre Président M. René Corbin, de Mme Maryse Bastié et de M. Léon Bafhat qui viennent de se voir élevés au titre de Commandeur dans l'Ordre de la Légion d'honneur. Notre Trésorier, M. Emile Popineau,
l'Ordre de la Légion d'honneur. Notre Trésorier, M. Emile Popineau, également Président du Club-Aérien de Paris, vient d'être fait Chevalier de la Légion d'honneur. Sa nomination comporte, en outre, l'attribution de la Croix de Guerre française avec palme et la Croix de guerre polonaise. Ces distinctions, dont nous sommes heureux, sont les témoignages de la reconnaissance des services qu'ils ont rendus à notre aéronautique et à notre pays. À tous ces nouveaux promus, Membres de notre Conseil d'Administration, la Ligue Aéronautique de France adresse ses bien vives félicitations. À TOUS LES MAÎTRES AUX ÉLÈVES DE FRANCE Au moment où s'ouvre
LES MAÎTRES AUX ÉLÈVES DE FRANCE Au moment où s'ouvre une nouvelle année scolaire, nous venons rappeler à tous nos adhérents, mais à nos jeunes camarades des écoles en particulier, qu'il importe plus que jamais de nous aider dans notre action de propagande en faveur d'une plus grande aviation française. Que les parents et que les maîtres comprennent que la Ligue Aéronautique de France n'est pas un organisme sportif destiné à distraire les jeunes gens, mais que, fidèle à l'idée nationale qui a présidé à sa fondation, elle s'efforce de répandre dans les âmes françaises cette conviction indispensable que tout
répandre dans les âmes françaises cette conviction indispensable que tout Français doit s'intéresser à l'aviation nationale, à la façon dont elle est dirigée, utilisée; et si elle progresse au même rythme que celle des autres pays. Il n'est plus question de satisfaire des curiosités élémentaires à l'égard de la locomotion nouvelle, il s'agit pour nous tous, jeunes et vieux, sportifs ou non, de servir par tous les moyens, même les plus humbles, la cause de l'aviation et plus particulièrement celle de l'aviation française. De nombreux avantages sont accordés aux jeunes gens des écoles; Nous prions tous les Directeurs d'Établissements et
gens des écoles; Nous prions tous les Directeurs d'Établissements et les Jeunes intéressés par notre mouvement de s'adresser à notre siège social pour tous renseignements complémentaires sur le fonctionnement de nos sections scolaires. Les boursiers à leur retour au Bourget. Anvers. LA Ligue Aéronautique de France, fidèle à ses traditions, avait décidé d'organiser, cette année encore, une excursion aérienne à laquelle seraient invités quelques représentants de la jeunesse intellectuelle française. Il s'agissait d'un voyage en Scandinavie. Hélas ! la Ligue propose et les Finances disposent. Elle réussit cependant à surmonter les difficultés, à convaincre les ministères et des compagnies de
les difficultés, à convaincre les ministères et des compagnies de transports aériens. Sous le patronage du Secrétariat général à l'Aviation civile et commerciale et avec l'appui généreux des compagnies Air France et Sabena, elle conviait donc MM. Bernard Foubert, premier prix de géographie au Concours général ; Jean Frenkel, de l'École normale supérieure ; André Giraud, de Polytechnique ; Pierre Picard, de Physique et Chimie, accompagnés de M. Daniel Pierre, instituteur et propagandiste zélé, à effectuer un voyage aérien en Belgique et au Luxembourg, sous la conduite de son directeur de la Propagande, M. Roger Laurent. Ils garderont le souvenir
de la Propagande, M. Roger Laurent. Ils garderont le souvenir de ces quelques trop courtes journées où défilèrent devant leurs yeux des paysages, des monuments, des œuvres d'art. Ils ne pourront oublier l'aide et l'accueil qu'ils reçurent de leurs amis belges, luxembourgeois et français. Souhaitons que leur exemple soit imité. Nous voudrions récompenser, l'an prochain, un plus grand nombre de lauréats et de propagandistes ; or cela ne nous sera possible qu'avec l'appui de tous ceux qui comprennent qu'il n'est peut-être pas inutile d'enseigner par l'expérience à des garçons intelligents, qu'on peut et doit servir l'aviation et son pays en
qu'on peut et doit servir l'aviation et son pays en utilisant, même comme passagers seulement, les routes de l'air. Nous sommes heureux de présenter, à nos lecteurs, les impressions de M. Jean Frenkel. Le rendez-vous était fixé le mardi 23 septembre à 7 h. 30, gare des Invalides. M. Laurent, prudent, l'avait fixé vingt minutes avant le départ du car qui devait nous emmener à l'aérodrome du Bourget. Nous eûmes ainsi tout le temps de remplir les fiches de police, enregistrer les bagages, essayer les confortables fauteuils de la gare des Invalides et admirer à loisir cet édifice qui ressemble
des Invalides et admirer à loisir cet édifice qui ressemble plus aux salons d'un club privé qu'à une gare type S.N.C.F. À 7 h. 50, à l'appel des haut-parleurs, nous prenons place dans le car, qui nous mène au Bourget. Là, nous accomplissons les formalités de douane — ce ne sont effectivement que de simples formalités — et de police, puis nous prenons place dans l'avion (un Douglas D.C.3). Je n'avais jusqu'alors fréquenté que des avions militaires, aussi je reste ébahi devant le confort qu'Air France prodigue à ses passagers : moelleux fauteuils basculants ; cendriers à portée de la
: moelleux fauteuils basculants ; cendriers à portée de la main ; bouches d'aération réglables et individuelles. Pendant le voyage, une aimable hôtesse de l'air offre gracieusement des magazines et un casse-croûte composé de café sucré et de croissants. Le temps était très brumeux de sorte que les avions, par mesure de sécurité, ne décollaient que de cinq minutes en cinq minutes. L'envol s'est effectué sans le moindre heurt (pourquoi donc le règlement oblige-t-il à attacher une ceinture de sécurité au décollage et à l'atterrissage? Les passagers sont moins secoués qu'au départ ou à l'arrivée d'un train). On est toujours
qu'au départ ou à l'arrivée d'un train). On est toujours déçu par un décollage. On s'attend à quelque chose de sensationnel, et l'on ne s'apercevrait pas qu'on est en l'air si l'on ne voyait les maisons fuir sous soi et devenir de plus en plus petites. Malheureusement, le plafond nuageux étant assez bas, nous n'avons pas pu jouir longtemps de la vue « à vol d'oiseau ». L'avion a rapidement percé la couche de nuages et jusqu'à Bruxelles, nous avons volé au-dessus. Atterrissage à l'aérodrome de Bruxelles-Haren. De nouveau, formalités de police, puis de douane. Un car, aussi confortable qu'à
de police, puis de douane. Un car, aussi confortable qu'à Paris, nous mène au siège de la Sabena (c'est la Compagnie d'aviation civile belge), au centre de Bruxelles où nous sommes accueillis par trois Bruxellois, MM. André, de Grandsaigne et Germain, qui, pour rompre la glace, commencent par nous offrir l'apéritif. Les trois Bruxellois nous invitent à déjeuner, et pousseront même l'amabilité jusqu'à nous loger pour nous éviter les frais d'hôtel et nous économiser les précieuses devises parcimonieusement allouées par l'Office des Changes. Grâce à eux, nous avons pu, non seulement exécuter le programme prévu malgré de nombreux contretemps (voitures
seulement exécuter le programme prévu malgré de nombreux contretemps (voitures en panne nous obligeant à prendre le train, etc.), mais même enrichir le programme ; nous ne saurons assez les remercier. Bruxelles. Mardi après-midi, visite de Bruxelles sous la conduite de la compétente Mme Regout. Mercredi matin, lever aux aurores (ce n'est qu'un début) vers 6 h. 30, pour prendre le train à la gare du Midi et visiter les forges de Clabecq. Nous suivons la transformation du minerai en plaques de tôle ou en fil de fer galvanisé, et restons impressionnés par les masses mises en jeu. Nous rentrons