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à Buenos-Aires, en 1888, d'un grand ballon captif d'exploitation, dirigé par Panis et Mutin-Godard. En 1908, M. Aaron de Anchorena, revenant de France, créa un grand mouvement en faveur de l'aérostation sportive, et fonda l'Aero-Club Argentino, dont les membres, appartenant à l'aristocratie argentine, se consacrèrent d'abord aux ascensions libres. 35 pilotes furent formés et employèrent 10 ballons. Les plus enthousiastes de ces aéronautes furent les frères Eduardo et Jorge Newbery, ingénieurs de haute valeur et sportmen convaincus. Eduardo Newbery se perdit en mer avec le ballon Pampero. Les ascensions furent continuées jusqu'à ces dernières années, où le prix du gaz
continuées jusqu'à ces dernières années, où le prix du gaz les arrêta presque complètement. Plusieurs voyages remarquables furent exécutés : citons la traversée des Andes, à leur plus grande hauteur, de Santiago de Chili à Uspallata, par MM. Bradley et Zuloaga, qui montèrent à 8100m. L'aviation argentine doit son développement initial aux efforts de Jorge Newbery, qui fit venir d'Europe, et de France notamment, les pilotes nécessaires pour l'instruction de ses compatriotes. Au début de 1910, de petits vols furent accomplis à l'hangar, par l'Italien Ponzelli, mais c'est Henri Brégi qui, quelques jours après, révéla l'aviation aux Argentins, avec son
qui, quelques jours après, révéla l'aviation aux Argentins, avec son biplan Voisin. Un meeting organisé à Villa Lugano, pour le Centenaire Argentin, réunit les pilotes français Dolphin, Valleton, Aubrun, Pequet, Brégi et Prévost. Brégi forma ensuite une première série d'élèves. Cattaneo, Italien, vint, en 1910-1911, faire de belles démonstrations : raid Rosario-Buenos-Aires, traversée du Rio de la Plata, de Buenos-Aires en Uruguay. Paillette, venu de France, succéda à Brégi ; puis Garros, Audemars et Barrier firent, en 1912, des exhibitions remarquables. C'est en 1911 que fut fondé, aux environs de Buenos Aires, l'aérodrome d'El Palomar, dirigé par les Argentins de
Buenos Aires, l'aérodrome d'El Palomar, dirigé par les Argentins de Bruyn et Paris-Leclerc. A la même époque, Castaibert et Fais, également Argentins, apprenaient seuls à voler sur le terrain de Villa Lugano. Mais, au point de vue sportif, Jorge Newbery reste le grand pionnier et le meilleur pilote sud-américain de son temps. Il y a lieu de mentionner encore parmi les premiers aviateurs l'ingénieur Masciàs, qui présida à l'Aero-Club Argentino. En 1912, sous l'influence de Newbery et du major Arturo P. Luisoni, un mouvement fut créé pour donner à l'Argentine une Aviation militaire : le Gouvernement ne disposant pas des
une Aviation militaire : le Gouvernement ne disposant pas des crédits nécessaires, une souscription nationale fut ouverte et permit aussitôt d'acheter en France 10 aéroplanes. L'Aero-Club Argentino offrit quatre hangars, et prêta ses ballons, donnant en outre 100 000m3 de gaz. L'aviation sportive disparut presque entièrement, surtout après la mort de Jorge Newbery, tombé pour l'aviation le 1er mars 1914. Rappelons ici le nom de la première victime de l'Aviation argentine : le lieutenant Manuel Félix Origone, mort le 19 janvier 1913. L'Aero-Club Argentino, présidé par M. Florencio Martinez de Hoz, s'occupe plus spécialement de la réglementation des questions sportives;
Hoz, s'occupe plus spécialement de la réglementation des questions sportives; son organe est El Avión. L'activité de l'aviation civile se manifeste surtout au Centro de Aviación Civil, fondé en 1914 à Buenos Aires, pour encourager le développement pratique de la navigation aérienne. Ce Centre possède six biplans Caudron. Il édite depuis près de deux ans une importante revue Aviación, la plus ancienne. D'autre part, un certain nombre de clubs locaux se sont formés : à Rosario, le très important Aero Club Rosario qui possède le matériel français le plus moderne, des Caudron, Spad, Blériot, Farman, Morane; à Cordoba, le Aero
des Caudron, Spad, Blériot, Farman, Morane; à Cordoba, le Aero Club de Cordoba, Tucumán, Balcarce, Santa-Fe, Pergamino, Mendoza. Quelques écoles privées sont installées, mais n'ont qu'un fonctionnement réduit : La River Plate Aviation Co, à San Isidro, Curtiss à San Fernando et à Necochea, des entreprises italiennes à Castelar et El Pehuajo, enfin la Sociedad Anglo-Argentino de Aviación, à l'aérodrome de Longchamp. Il n'existe actuellement qu'une seule ligne de transport : elle a été établie par le major anglais Kingsley, avec du matériel français et exploite la ligne Buenos Aires Montevideo. Depuis la fondation de cette ligne, au début de
Montevideo. Depuis la fondation de cette ligne, au début de 1922, environ 300 passagers ont effectué ce voyage, qui ne dure que 1 heure 45 minutes, au lieu de 9 heures en bateau. Il ne semble pas que cette exploitation soit prospère. Le Gouvernement projette l'établissement de six grandes lignes, parlant de Buenos Aires vers Posadas, Jujuy, La Rioja, Mendoza, Lago Nahuel Huapi et Calleguillos. Le colonel Mosconi a l'intention d'ouvrir la première ligne entre la capitale et Punta Arenas (Terre de Feu), avec des pilotes militaires dont l'entraînement sera ainsi grandement développé. Notons enfin le très important projet de
ainsi grandement développé. Notons enfin le très important projet de liaison Séville Buenos Aires par dirigeables rigides, qui a reçu, en Argentine comme en Espagne, un accueil extrêmement favorable. L'Aviation militaire argentine est en pleine voie de développement et deviendra certainement une des plus importantes parmi celles qui s'organisent hors d'Europe. À la suite de la souscription de 1912, une École militaire fut créée à El Palomar et dirigée par Marcel Paillette. Les appareils, comme tous ceux de l'aviation civile, venaient de France. On y adjoignit une Commission technique. Actuellement, l'École, tour à tour commandée par les lieutenants colonels Arenales
l'École, tour à tour commandée par les lieutenants colonels Arenales Uriburu et Alejandro Obligado, puis par le colonel Mosconi, a été refondue et organisée sur des bases nouvelles. L'Aviation militaire est placée, depuis 1919, entièrement sous la direction du colonel Mosconi, officier de haute valeur, qui a également dans ses attributions l'étude et la fondation de terrains d'atterrissage, le programme de lignes aériennes, et le contrôle officiel de l'Aéronautique civile. L'Aviation militaire est divisée en deux groupes, dont le premier est consacré à l'instruction, commandés par les majors Crespo et Zuloaga. Le dernier cours de l'École d'aviation comprenait 26 élèves.
Zuloaga. Le dernier cours de l'École d'aviation comprenait 26 élèves. En 1922, on donna 12 brevets simples de pilotes et 14 brevets supérieurs d'aviation, contre 2 en 1914; au total, 86 élèves ont été formés en six cours. Les pilotes reçoivent un entraînement qui leur permet de faire des raids importants, stimulés par les voyages remarquables effectués ces dernières années par des pilotes appartenant aux missions italienne, anglaise, française et des États-Unis, envoyées avec du matériel qui a été acquis peu à peu par l'Aviation militaire et qu'elle utilise actuellement au mieux, malgré les difficultés que donne la diversité des
au mieux, malgré les difficultés que donne la diversité des types d'avions. Les plus belles performances ont été, en 1918, la première traversée des Andes en avion par le lieutenant Candelaria, sur Alorane, de Zapata à Cunco (Chili), les raids Valparaiso-Buenos Aires par Locatelli et Palomar-Tucumán (6000 km) par le lieutenant Matienzo et l’ingénieur Lucius, qui fit un long stage en France; en 1920, le raid Buenos Aires-Santiago de Chili et retour, avec double traversée des Andes sans escale par les capitaines Zanni et Parodi, et la traversée des Andes par Almonacid, puis Mlle Bolland; en 1921, les raids de
par Almonacid, puis Mlle Bolland; en 1921, les raids de Llera et Brezzi d'El Palomar à Sorocaba (Brésil), et de Rio de Janeiro à Buenos Aires. Les ateliers du Palomar sont très bien organisés, sous la direction de l’ingénieur Lucius : on peut y mener la réfection complète des avions en bois, dont l’usage est presque exclusif, étant données les ressources locales en bois de toutes qualités. La réparation des moteurs est également faite avec beaucoup de soin, malgré la faiblesse des crédits affectés à ces ateliers. Les avions militaires en état de vol sont au nombre de plus de
en état de vol sont au nombre de plus de 50. Il existe d’autre part environ 120 avions civils, de valeur inégale. L’Aviation maritime, après une première tentative à Rio-Santiago en 1916, a été réorganisée en 1919. Elle a son centre à Bahia-Blanca. Le chef en est le capitaine de vaisseau Fliess et l’école, qui comprend cinq pilotes et dix élèves, est dirigée par le capitaine de frégate Gregores. Le matériel se compose d’hydravions Avro, Macchi et Curtiss. La Marine possède, en outre, un dirigeable vedette de construction italienne. Le capitaine Marcos Zar a accompli en hydravion le raid Bahia
capitaine Marcos Zar a accompli en hydravion le raid Bahia Blanca-Mar del Plata-San Fernando en 1919 et, en 1920, le voyage San Fernando-Asunción del Paraguay et retour, soit 2500 km. Les grandes plaines de la Pampa sont de remarquables terrains d'atterrissage, les distances considérables qui y séparent les agglomérations ne peuvent être franchies qu'à cheval; d’autre part, les grandes rivières au long desquelles, sur des milliers de kilomètres, s’alignent les estancias et les exploitations de bois forment des lignes pour les hydravions, pour les « amphibies » notamment. Déjà de nombreux particuliers possèdent de confortables avions de sport et de
nombreux particuliers possèdent de confortables avions de sport et de tourisme, carrosses, à moteur fixe de 1000 cv, spécialement américains. Déjà le chef de la Police de la Plata, M. Algaíirez, emploie l’avion pour surveiller la prairie où opèrent les voleurs de bétail. Déjà l’on peut assurer que le plus grand avenir est ouvert à l’aviation dans la grande République du Sud. L’AÉRONAUTIQUE. Les profils d’aile Joukowski Détermination des vitesses limites Par Maurice ROY, INGÉNIEUR AU CORPS DES MINES. L’hypothèse sur laquelle est basée la théorie de Joukowski peut s’énoncer de la façon suivante : Dans une masse fluide indéfinie,
de la façon suivante : Dans une masse fluide indéfinie, au sein de laquelle une aile à profil constant et d’envergure infinie est animée d’une translation rectiligne uniforme, la distribution des vitesses est régie, lorsque le régime permanent par rapport à l’aile est établi, par un potentiel cyclique continu dans tout le fluide. De cette hypothèse, il résulte que la relation est vérifiée en tout point du fluide, p et V désignant la pression et la vitesse dans le mouvement rapporté à un système de référence lié à l’aile, po et V0, les grandeurs correspondantes à l’infini et ρ la
et V0, les grandeurs correspondantes à l’infini et ρ la densité du fluide. On déduit de l'équation (i) que le minimum de la pression p correspond au maximum de la vitesse V. Comme celle-ci peut devenir notablement supérieure à V0, la pression p court le risque en certains points du fluide de devenir négative, éventualité incompatible avec les propriétés connues des fluides. Nous appellerons vitesse limite, pour un profil et une incidence donnés, la vitesse à l’infini V0lim du courant pour lequel la pression p est nulle en certains points du fluide et positive partout ailleurs. Le même profil, déplacé
du fluide et positive partout ailleurs. Le même profil, déplacé sous la même incidence à une vitesse supérieure à V0lim, engendrerait dans le fluide des pressions négatives. Cette conséquence inadmissible conduit à rejeter pour ce courant l’hypothèse de l’absence de discontinuités dans le champ des vitesses. La vitesse V0lim marque donc dans ces conditions la limite de validité de la théorie de Joukowski. Nous nous proposons dans la présente Note de déterminer l'ordre de grandeur des vitesses limites dans un cas particulier, celui des profils d’ailes Joukowski dont nous rappellerons d’abord brièvement la définition. Profils d’aile Joukowski. Appliquons, dans le
d’abord brièvement la définition. Profils d’aile Joukowski. Appliquons, dans le plan de la variable complexe z = x + iy, au cercle C passant par le point A (b, 0) et de centre M ((−z)b, (i + s)/2), la transformation définie par Cette représentation conforme fait correspondre au cercle C un contour K dont la construction géométrique Fig. i. très simple peut s’effectuer de la manière suivante : Traçons le cercle C’, tangent au cercle C au point A et ayant pour centre le point MI du segment AM défini par Faisons correspondre au point courant z du cercle C
par Faisons correspondre au point courant z du cercle C le point z’ du cercle C’ situé sur le rayon vecteur 0z’ symétrique de Oz par rapport à l’axe 0.1. Le milieu Z du segment zz’ est le point du contour K correspondant au point z du cercle C. Le profil obtenu K enveloppe l’arc de cercle AM A’ de flèche / et de corde 2b. Cet arc est appelé le squelette du profil et caractérisé par le paramètre 0 = 2b. L’épaisseur du profil enveloppant un squelette déterminé est caractérisée par le paramètre essentiellement M M positi is =
caractérisée par le paramètre essentiellement M M positi is = — On sait que, pour obtenir la configuration autour du profil K du courant de vitesse à l’infini V0 inclinée de l’angle α sur la corde AA’ du squelette du profil K, il suffit d’appliquer la transformation (a) au champ des vitesses d’un courant contournant le cercle C et dont la v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0
= v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0 = v0
= v0 = v0 = v0 = v0 = v0 La circulation autour du profil K, égale à celle relative au cercle C, est déterminée par la condition que le point A soit un point de vitesse nulle du courant contournant le cercle C. Si l'on désigne par / (z) la fonction de z définissant l'écoulement autour du cercle C, la fonction F (Z), obtenue en effectuant la substitution (2) dans la fonction f (z), définit l'écoulement autour du profil K. Les vitesses sont reliées dans les deux courants par la relation Pour le profil K, la vitesse au point
la relation Pour le profil K, la vitesse au point A prend la forme indéterminée Cette indétermination est facile à lever; la valeur absolue de cette vitesse est La vitesse d'échappement au bord de sortie A est donc finie. Sa direction est tangente au point A à l'arc de cercle AM" A/ en même temps qu'aux deux bords du profil K, eux-mêmes tangents en ce point au squelette du profil. La forme effilée qui en résulte pour le profil Joukowski rappelle la forme du profil des ailes d'oiseaux. Détermination des vitesses limites. On obtiendra, pour un profil et une incidence
vitesses limites. On obtiendra, pour un profil et une incidence donnés, la vitesse limite correspondante en exprimant en fonction de la vitesse à l'infini VI) du courant la vitesse maximale (VZ)max au sein du fluide et calculant la valeur de V,), qui annule la pression correspondante. Le maximum de la vitesse Vz a lieu en un point du contour K qu'il s'agit de déterminer. La valeur absolue de la vitesse Vy est donnée par La variable complexe £ = ; + vr, dont le plan a pour centre le point M et dont les axes sont parallèles à ceux du
M et dont les axes sont parallèles à ceux du plan z, est liée à la variable z par la relation =: Zu désignant l'abscisse dans le plan z du point M. Un point du cercle C peut être défini dans le plan w par ses coordonnées polaires R, 6 et l'on a £ = H rosf). Tj = li sinO. La valeur absolue de la vitesse V7 dans le courant contournant le cercle C, en un point (R, 9) de ce cercle, a pour expression La circulation T est déterminée par la condition que cette vitesse s'annule au point
déterminée par la condition que cette vitesse s'annule au point A (R, — 60 = arc tang ^ J ce qui permet d'écrire, en introduisant la vitesse à l'infini Vu = 2 ν0 du courant relatif au contour K, V|= V() sin ( 6 — [3) -isin (0o -i^ ) On peut vérifier sur cette expression que le point 13 de la direction AH inclinée de l'angle β sur l'axe des ç, et défini par 0 = + + 9, P, est le deuxième point de vitesse nulle sur le cercle C. L'angle (3 que fait la corde du squelette
cercle C. L'angle (3 que fait la corde du squelette du profil avec la direction de la vitesse à l'infini du courant peut être appelé angle d'incidence du profil par rapport au courant. L'étude des profils ne présentant d'intérêt que dans le domaine des portances positives, nous supposerons ici P compris entre 0° et 180° et nous considérerons comme seule vraiment intéressante au point de vue pratique la zone de 0° à 20°-25°, correspondant aux angles d'attaque usuels en aviation. En utilisant l'angle 0 pour définir un point du cercle C et par suite le point correspondant du profil K
C et par suite le point correspondant du profil K l'expression de la valeur absolue de la vitesse sur ce contour peut s'écrire ou, en posant et la vitesse maximale a lieu au point pour lequel s'annule la dérivée de cette expression par rapport à 0. c'est-à-dire pour en désignant par y la fonction et par α', W, y' les dérivées des fonctions IJ., (3, y. L'équation (4) étant du septième degré par rapport aux lignes trigonométriques de la variable 0, on ne peut espérer la résoudre directement, mais on peut tourner cette difficulté de la manière suivante. Soit L
peut tourner cette difficulté de la manière suivante. Soit L le point du contour K transformé du point H (R, 0 = 7: + 00) du cercle C. Ce point est un point de vitesse nulle sur le contour K pour l'incidence 3 = 00 du profil. Pour cette incidence, le maximum de la vitesse a lieu sur l'extrados de l'aile et au voisinage du point L. Soit maintenant β, l'incidence pour laquelle le maximum de la vitesse a lieu au point L. Lorsque 3 varie de 00 à β, ce maximum se déplace sur l'extrados, de sa position primitive
ce maximum se déplace sur l'extrados, de sa position primitive vers le point L. D'autre part, il est facile de vérifier que pour un point du contour K défini par 0O -+2 pi < 0 < 00, -1la vitesse augmente en même temps que l'angle β varie de 00 à Soit N le point du contour K transformé du point 1 du cercle C défini par 0 = 0 o +>. 3!. Si le maximum de la vitesse pour 3 = 00 est situé sur Fig. 2. l'arc LN du profil K, on est certain que la vitesse au point
profil K, on est certain que la vitesse au point L pour P = Pi! est le maximum maximorum de la vitesse sur le contour lorsque l'incidence β varie de 0° à pr En effet, cette vitesse surpasse celle de chacun des points de l'arc LN pour l'incidence π5 et celles-ci à leur tour surpassent toutes les valeurs que prennent en ces mêmes points les vitesses lorsque β varie de 00 à π1/2 donc en particulier les vitesses maxima correspondant à cette marge de variation de l'incidence qui affectent toutes des points de l'arc LN. La vitesse limite pour l'incidence
des points de l'arc LN. La vitesse limite pour l'incidence πj que permet de déterminer la vitesse (VZ)max représente par suite une limite supérieure des vitesses limites correspondant aux incidences comprises entre 0° et π1/2 Le point L est défini par 0 = -j0o : C = b ( [ -f2ε). ^ = 05 la dérivée de la vitesse calculée plus haut (3) y a pour valeur 2 0 [ si Il ( 6u — [î ) X 2 f ( I -+£ — î2.) + cos ( Oo — ) b Z ( I -r£ )] et s'annule pour
) b Z ( I -r£ )] et s'annule pour l'incidence π telle que Application numérique. Le Tableau 1 donne, pour les ailes 429, 430, 431, 432, 433 du type Joukowski, essayées au Laboratoire aérodynamique de Göttingen, les valeurs des paramètres e et 3, des angles α= 60, + 2° et de la vitesse limite V0lim correspondant à l'incidence αj et déterminée par où p0 désigne la pression atmosphérique, p la densité de l'air dans les conditions normales de température et de pression et V(L), la vitesse au point L pour l'incidence αp. La valeur absolue de cette vitesse est
pour l'incidence αp. La valeur absolue de cette vitesse est Les unités adoptées sont le mètre, le kilogramme et la seconde pour lesquelles f p0 = 10 330, p = 0,132. TABLEAU J. Numéro du profil. s. S. p,. Q0' 0#+2p,. V0lim. 429... 0,10 0,10 90 o 180 30, m s 430... 0,105 0,10 35.50' 5. 180 77. 55 431... 0,10 0,15 28.40 8.'10 61.20 65,5 432... 0,09 0,20 25 11.20 61.20 61 433... 0,13 0,10 11.20 20 5 2 90.22 56 Ce Tableau montre que, si l'on soumet l'aile 432, par exemple, à un courant d'air la rencontrant sous
432, par exemple, à un courant d'air la rencontrant sous une incidence comprise entre 0° et 25°, la pression restera positive dans tout le fluide, les vitesses étant supposées partout continues, tant que la vitesse V0 sera inférieure à 660 mètres par seconde ou 2400 kilomètres à l'heure environ. Pour les profils 431, 430 et surtout 433, il est certain que, dans la zone 0°-25° des incidences usuelles, la limite dangereuse de la vitesse V0, serait notablement supérieure à celle indiquée par le Tableau et correspondant à l'intervalle 0° — de l'incidence où αj est notablement supérieur à 25°. On
de l'incidence où αj est notablement supérieur à 25°. On peut remarquer sur ce Tableau que l'augmentation pour une épaisseur donnée de profil lorsque la flèche relative 0 du squelette du profil diminue. Il en résulte que, pour des profils suffisamment aplatis, l'arc LN est très réduit et ne contient plus sûrement les points de maximum de la vitesse pour les incidences comprises entre 0° et αj. La vitesse V0, ne représente plus alors, d'une façon certaine, la limite dangereuse de la vitesse V0 pour la totalité de cet intervalle de variation de l'incidence. Pour les profils symétriques ou pisciformes
de variation de l'incidence. Pour les profils symétriques ou pisciformes caractérisés par 0 = 0, l'arc LN se réduit au point L. Il y a lieu par suite de reprendre la question par une autre voie pour cette famille de profils caractérisés par le seul paramètre s. Cas particulier des profils pisciformes. En gardant les mêmes notations, les expressions données plus haut se simplifient de la manière suivante: Lorsque 0 varie de 0° à 180°, la fonction dz passe par un minimum si le paramètre s vérifie l'inégalité toujours satisfaite pour les profils usuels. Pour déterminer ce minimum il suffit
pour les profils usuels. Pour déterminer ce minimum il suffit d'annuler la dérivée de la fonction prise par rapport à θ. Faisant b = 1, ce qui est toujours possible par un changement d'unité approprié, on pose Φ = (1 -Is) cos θ - s. Φ = (1 -+e) sin θ, ce qui entraîne Φ2 = 1 -)-2 S ( I — θ ) - 92, l'expression de dz devient dont la dérivée, prise par rapport à n, s'annule pour — 2(1 -)2(1 - s) - 4ϕ (1 + s) ( 2 E2 + E + 1) + ε (1
( 2 E2 + E + 1) + ε (1 + ε = 0. Cette équation possède des racines qui sont certainement réelles et de signes contraires si Cette condition est certainement vérifiée, puisqu'on a déjà admis L'une des racines est comprise entre 0 et 1, l'autre est inférieure à — (1 - 2 s). La première conduit seule à une valeur réelle de l'angle β définie par 0 < (1 + s) Cos θ < 1, ce qui entraîne 0 < cos θ < 1. dz Le minimum de dz a donc lieu pour un angle θ compris entre
dz a donc lieu pour un angle θ compris entre 0° et 90°. En outre, cette fonction possède deux points remarquables correspondant aux racines de l'équation c'est-à-dire à 0 = 0°, 0 = 180". Ce résultat était facile à prévoir en raison de la symétrie des figures transformées. Il est aisé de vérifier que la fonction passe par l'infini pour θ = 0° et par un maximum pour θ = 180°. dz En résumé, la variation de la fonction en fonction de θ de la variable θ est représentée par une courbe ayant l'allure de la courbe 1 de la
une courbe ayant l'allure de la courbe 1 de la figure 5. Fig. 5. La fonction sin (θ + (θ— (θ)| est représentée par la courbe II déduite par la translation définie par le vecteur TT' de composantes (P, sin β) de la courbe IIo représentant la fonction sin θ. L'allure de la variation de la fonction inconnue V, est indiquée par la courbe III, le maximum a lieu au voisinage de θ = 180° et s'en rapproche d'autant plus que l'incidence θ est plus voisine de = 90°, On peut construire effectivement la courbe III dans le voisinage de