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faut employer des aciers de la série G K, moins durs en surface (que ceux de la série L IV, dont ils sont dérivés, mais ayant le gros avantage de ne pas s’écailler sous aucune pression. Le vilebrequin est pris dans une billette ayant subi un premier traitement thermique, trempé et revenu à 550° permettant l’usinage. Après la première ébauche, il faut faire une stabilisation destinée à détruire les tensions internes. Quand le vilebrequin arrive proche des côtes de finition, faire une deuxième stabilisation. On peut ensuite terminer le vilebrequin, faire les protections à l’étain sur les parties qui en
faire les protections à l’étain sur les parties qui en ont besoin et l’on passe à la nitruration, qui demande deux périodes distinctes de 50 heures pour obtenir une profondeur de nitruration de 0,5/10 au minimum avec une dureté sous couche de 130 kg. La partie supérieure de la couche nitrurée n’étant pas assez dure, il faut enlever par rectification de 0,6/100 minimum à 1/10 maximum au rayon, pour obtenir la dureté superficielle voulue de 800 Vickers ou 61 Rockwell. Notons qu’il faut s’attacher dans la rectification à obtenir des portées parfaitement rondes, mais surtout cylindriques, un piquage de 2,5/10
portées parfaitement rondes, mais surtout cylindriques, un piquage de 2,5/10 mm de profondeur sur 2,5 mm de large, fait de chaque côté des chemins de roulement facilite ces opérations. On peut ainsi, grâce à ces aciers G K, sortir un vilebrequin du four de nitruration avec seulement quelques centièmes de variation, ce qui fait oublier avec plaisir les centimètres de flèches des vilebrequins en acier cémenté. INGÉNIEURS DE L’AUTOMOBILE 141 Quoique beaucoup de choses resteraient à dire, je ne veux pas abuser de vos instants et je terminerai en vous indiquant que ce moteur 16 cylindres 3 litres pèserait, sans
indiquant que ce moteur 16 cylindres 3 litres pèserait, sans artifice compliqué, et avec cylindres culasses fonte, de 290 à 300 kg, ce qui pour ses 420 ch donne 700 grammes au cheval. (Applaudissements.) Le Président. — Je ne veux pas remercier seulement, et je ne félicite pas seulement M. Lory pour les résultats très intéressants qu’il nous a permis d’entrevoir, mais surtout pour la classe avec laquelle il nous a présenté un problème, en nous montrant combien un ingénieur habile, en posant très bien le problème, peut nous faire croire que la solution en était naturelle et simple. Je
croire que la solution en était naturelle et simple. Je ne crois pas pouvoir faire de félicitations plus grandes à M. Lory que de nous avoir fait croire que ce qu’il nous disait était très simple à trouver. (Applaudissements.) Utiliser une page de Publicité, c’est faire un placement à 100 w /«. Tous ceux qui nous lisent sont vos Clients puisqu’ils emploient tout le matériel que vous vendez. ÉTUDE ET CONSTRUCTION DE LA VOITURE Par M. E. PETIT INGÉNIEUR-CONSEIL, ANCIEN PRÉSIDENT DE LA 3 SECTION TECHNIQUE S. I. A., CONSTRUCTEUR DE LA VOITURE SEFAC M. le Président. — Je ne
DE LA VOITURE SEFAC M. le Président. — Je ne veux pas retarder votre plaisir à entendre M. E. Petit. Je vous rappelle seulement que M. E. Petit est un modeste, que ceux de la Société des Ingénieurs de l’Automobile connaissent bien pour son travail dans les Sections, pour l’autorité avec laquelle il a présidé longtemps la 3e Section. Il a longtemps travaillé la voiture de course. Comme il ne vous le dirait pas, je tiens à vous rappeler les succès des Salmson qui pendant huit ans, en catégorie 1100 cc., ont glané d’innombrables prix, et je tiens à dire
cc., ont glané d’innombrables prix, et je tiens à dire aussi que depuis des années M. Petit travaille une voiture dont vous avez entendu parler, la SEFAC, qu’il a conçu de nombreux dispositifs nouveaux et qu’aucun des problèmes de la course ne lui est étranger. Monsieur Petit, je vous donne la parole. Monsieur le Président, Mesdames, Messieurs, Mes chers Collègues, faire aux exigences des compétitions organisées sous un règlement déterminé. En effet, plusieurs questions se posent, puisque sous un même règlement peuvent être organisées des épreuves demandant aux véhicules des qualités différentes. Certains circuits ne permettent pas des vitesses dépassant
qualités différentes. Certains circuits ne permettent pas des vitesses dépassant 150 km/h et demandent des accélérations positives et négatives répétées à de courts intervalles, alors que d’autres circuits permettent des voitures allant 300 km/h sur de longues lignes droites; dans ce cas les accélérations sont plus espacées, mais également plus prolongées. Ce très court parallèle donne déjà une idée de la difficulté de réaliser un véhicule convenant également à des exigences extrêmes. Nous laisserons de côté la question de la voiture de record qui demande des solutions très particulières, suivant le record auquel on désire s’attaquer. Examinons tout d’abord la
le record auquel on désire s’attaquer. Examinons tout d’abord la formule internationale de course 1938-39-40. Véhicules sans compresseur : Cylindrée minima : 600 cm³, poids minimum : 400 kg Cylindrée maxima : 4.500 cm³, poids maximum : 850 kg Véhicules avec compresseur : E. PETIT Après le magistral exposé que vient de nous faire notre président d’honneur M. Faroux, ce que j’ai à vous dire va vous sembler sans doute bien aride et beaucoup moins intéressant peut-être. Cependant nous allons, si vous le voulez bien, examiner dans l’ensemble les différents problèmes que pose la réalisation d’un véhicule susceptible de satisfaire
problèmes que pose la réalisation d’un véhicule susceptible de satisfaire aux exigences des compétitions organisées sous un règlement déterminé. En effet, plusieurs questions se posent, puisque sous un même règlement peuvent être organisées des épreuves demandant aux véhicules des qualités différentes. Certains circuits ne permettent pas des vitesses dépassant 150 km/h et demandent des accélérations positives et négatives répétées à de courts intervalles, alors que d’autres circuits permettent des voitures allant 300 km/h sur de longues lignes droites; dans ce cas les accélérations sont plus espacées, mais également plus prolongées. Ce très court parallèle donne déjà une idée de la
Ce très court parallèle donne déjà une idée de la difficulté de réaliser un véhicule convenant également à des exigences extrêmes. Nous laisserons de côté la question de la voiture de record qui demande des solutions très particulières, suivant le record auquel on désire s’attaquer. Examinons tout d’abord la formule internationale de course 1938-39-40. Véhicules sans compresseur : Cylindrée minima : 600 cm³, poids minimum : 400 kg Cylindrée maxima : 4.500 cm³, poids maximum : 850 kg Véhicules avec compresseur : E. PETIT Après le magistral exposé que vient de nous faire notre président d’honneur M. Faroux, ce que
de nous faire notre président d’honneur M. Faroux, ce que j’ai à vous dire va vous sembler sans doute bien aride et beaucoup moins intéressant peut-être. Cependant nous allons, si vous le voulez bien, examiner dans l’ensemble les différents problèmes que pose la réalisation d’un véhicule susceptible de satisfaire aux exigences des compétitions organisées sous un règlement déterminé. En effet, plusieurs questions se posent, puisque sous un même règlement peuvent être organisées des épreuves demandant aux véhicules des qualités différentes. Certains circuits ne permettent pas des vitesses dépassant 150 km/h et demandent des accélérations positives et négatives répétées à de
et demandent des accélérations positives et négatives répétées à de courts intervalles, alors que d’autres circuits permettent des voitures allant 300 km/h sur de longues lignes droites; dans ce cas les accélérations sont plus espacées, mais également plus prolongées. Ce très court parallèle donne déjà une idée de la difficulté de réaliser un véhicule convenant également à des exigences extrêmes. Nous laisserons de côté la question de la voiture de record qui demande des solutions très particulières, suivant le record auquel on désire s’attaquer. Examinons tout d’abord la formule internationale de course 1938-39-40. Véhicules sans compresseur : Cylindrée minima :
de course 1938-39-40. Véhicules sans compresseur : Cylindrée minima : 600 cm³, poids minimum : 400 kg Cylindrée maxima : 4.500 cm³, poids maximum : 850 kg Véhicules avec compresseur : E. PETIT Après le magistral exposé que vient de nous faire notre président d’honneur M. Faroux, ce que j’ai à vous dire va vous sembler sans doute bien aride et beaucoup moins intéressant peut-être. Cependant nous allons, si vous le voulez bien, examiner dans l’ensemble les différents problèmes que pose la réalisation d’un véhicule susceptible de satisfaire aux exigences des compétitions organisées sous un règlement déterminé. En effet, plusieurs
des compétitions organisées sous un règlement déterminé. En effet, plusieurs questions se posent, puisque sous un même règlement peuvent être organisées des épreuves demandant aux véhicules des qualités différentes. Certains circuits ne permettent pas des vitesses dépassant 150 km/h et demandent des accélérations positives et négatives répétées à de courts intervalles, alors que d’autres circuits permettent des voitures allant 300 km/h sur de longues lignes droites; dans ce cas les accélérations sont plus espacées, mais également plus prolongées. Ce très court parallèle donne déjà une idée de la difficulté de réaliser un véhicule convenant également à des exigences extrêmes. Nous
réaliser un véhicule convenant également à des exigences extrêmes. Nous laisserons de côté la question de la voiture de record qui demande des solutions très particulières, suivant le record auquel on désire s’attaquer. Examinons tout d’abord la formule internationale de course 1938-39-40. Véhicules sans compresseur : Cylindrée minima : 600 cm³, poids minimum : 400 kg Cylindrée maxima : 4.500 cm³, poids maximum : 850 kg Véhicules avec compresseur : E. PETIT Après le magistral exposé que vient de nous faire notre président d’honneur M. Faroux, ce que j’ai à vous dire va vous sembler sans doute bien aride et
vous dire va vous sembler sans doute bien aride et beaucoup moins intéressant peut-être. Cependant nous allons, si vous le voulez bien, examiner dans l’ensemble les différents problèmes que pose la réalisation d’un véhicule susceptible de satisfaire aux exigences des compétitions organisées sous un règlement déterminé. En effet, plusieurs questions se posent, puisque sous un même règlement peuvent être organisées des épreuves demandant aux véhicules des qualités différentes. Certains circuits ne permettent pas des vitesses dépassant 150 km/h et demandent des accélérations positives et négatives répétées à de courts intervalles, alors que d’autres circuits permettent des voitures allant 300 km/h
alors que d’autres circuits permettent des voitures allant 300 km/h sur de longues lignes droites; dans ce cas les accélérations sont plus espacées, mais également plus prolongées. Ce très court parallèle donne déjà une idée de la difficulté de réaliser un véhicule convenant également à des exigences extrêmes. Nous laisserons de côté la question de la voiture de record qui demande des solutions très particulières, suivant le record auquel on désire s’attaquer. Examinons tout d’abord la formule internationale de course 1938-39-40. Véhicules sans compresseur : Cylindrée minima : 600 cm³, poids minimum : 400 kg Cylindrée maxima : 4.500 cm³,
poids minimum : 400 kg Cylindrée maxima : 4.500 cm³, poids maximum : 850 kg Véhicules avec compresseur : E. PETIT Après le magistral exposé que vient de nous faire notre président d’honneur M. Faroux, ce que j’ai à vous dire va vous sembler sans doute bien aride et beaucoup moins intéressant peut-être. Cependant nous allons, si vous le voulez bien, examiner dans l’ensemble les différents problèmes que pose la réalisation d’un véhicule susceptible de satisfaire aux exigences des compétitions organisées sous un règlement déterminé. En effet, plusieurs questions se posent, puisque sous un même règlement peuvent être organisées des
posent, puisque sous un même règlement peuvent être organisées des épreuves demandant aux véhicules des qualités différentes. Certains circuits ne permettent pas des vitesses dépassant 150 km/h et demandent des accélérations positives et négatives répétées à de courts intervalles, alors que d’autres circuits permettent des voitures allant 300 km/h sur de longues lignes droites; dans ce cas les accélérations sont plus espacées, mais également plus prolongées. Ce très court parallèle donne déjà une idée de la difficulté de réaliser un véhicule convenant également à des exigences extrêmes. Nous laisserons de côté la question de la voiture de record qui demande
côté la question de la voiture de record qui demande des solutions très particulières, suivant le record auquel on désire s’attaquer. Examinons tout d’abord la formule internationale de course 1938-39-40. Véhicules sans compresseur : Cylindrée minima : 600 cm³, poids minimum : 400 kg Cylindrée maxima : 4.500 cm³, poids maximum : 850 kg Véhicules avec compresseur : E. PETIT Après le magistral exposé que vient de nous faire notre président d’honneur M. Faroux, ce que j’ai à vous dire va vous sembler sans doute bien aride et beaucoup moins intéressant peut-être. Cependant nous allons, si vous le voulez bien,
intéressant peut-être. Cependant nous allons, si vous le voulez bien, examiner dans l’ensemble les différents problèmes que pose la réalisation d’un véhicule susceptible de satisfaire aux exigences des compétitions organisées sous un règlement déterminé. En effet, plusieurs questions se posent, puisque sous un même règlement peuvent être organisées des épreuves demandant aux véhicules des qualités différentes. Certains circuits ne permettent pas des vitesses dépassant 150 km/h et demandent des accélérations positives et négatives répétées à de courts intervalles, alors que d’autres circuits permettent des voitures allant 300 km/h sur de longues lignes droites; dans ce cas les accélérations sont plus
longues lignes droites; dans ce cas les accélérations sont plus espacées, mais également plus prolongées. Ce très court parallèle donne déjà une idée de la difficulté de réaliser un véhicule convenant également à des exigences extrêmes. Nous laisserons de côté la question de la voiture de record qui demande des solutions très particulières, suivant le record auquel on désire s’attaquer. Examinons tout d’abord la formule internationale de course 1938-39-40. Véhicules sans compresseur : Cylindrée minima : 600 cm³, poids minimum : 400 kg Cylindrée maxima : 4.500 cm³, poids maximum : 850 kg Véhicules avec compresseur : E. PETIT Après
: 850 kg Véhicules avec compresseur : E. PETIT Après le magistral exposé que vient de nous faire notre président d’honneur M. Faroux, ce que j’ai à vous dire va vous sembler sans doute bien aride et beaucoup moins intéressant peut-être. Cependant nous allons, si vous le voulez bien, examiner dans l’ensemble les différents problèmes que pose la réalisation d’un véhicule susceptible de satisfaire aux exigences des compétitions organisées sous un règlement déterminé. En effet, plusieurs questions se posent, puisque sous un même règlement peuvent être organisées des épreuves demandant aux véhicules des qualités différentes. Certains circuits ne permettent pas
aux véhicules des qualités différentes. Certains circuits ne permettent pas des vitesses dépassant 150 km/h et demandent des accélérations positives et négatives répétées à de courts intervalles, alors que d’autres circuits permettent des voitures allant 300 km/h sur de longues lignes droites; dans ce cas les accélérations sont plus espacées, mais également plus prolongées. Ce très court parallèle donne déjà une idée de la difficulté de réaliser un véhicule convenant également à des exigences extrêmes. Nous laisserons de côté la question de la voiture de record qui demande des solutions très particulières, suivant le record auquel on désire s’attaquer. Examinons
très particulières, suivant le record auquel on désire s’attaquer. Examinons tout d’abord la formule internationale de course 1938-39-40. Véhicules sans compresseur : Cylindrée minima : 600 cm³, poids minimum : 400 kg Cylindrée maxima : 4.500 cm³, poids maximum : 850 kg Véhicules avec compresseur : E. PETIT Après le magistral exposé que vient de nous faire notre président d’honneur M. Faroux, ce que j’ai à vous dire va vous sembler sans doute bien aride et beaucoup moins intéressant peut-être. Cependant nous allons, si vous le voulez bien, examiner dans l’ensemble les différents problèmes que pose la réalisation d’un véhicule
l’ensemble les différents problèmes que pose la réalisation d’un véhicule susceptible de satisfaire aux exigences des compétitions organisées sous un règlement déterminé. En effet, plusieurs questions se posent, puisque sous un même règlement peuvent être organisées des épreuves demandant aux véhicules des qualités différentes. Certains circuits ne permettent pas des vitesses dépassant 150 km/h et demandent des accélérations positives et négatives répétées à de courts intervalles, alors que d’autres circuits permettent des voitures allant 300 km/h sur de longues lignes droites; dans ce cas les accélérations sont plus espacées, mais également plus prolongées. Ce très court parallèle donne déjà une
également plus prolongées. Ce très court parallèle donne déjà une idée de la difficulté de réaliser un véhicule convenant également à des exigences extrêmes. Nous laisserons de côté la question de la voiture de record qui demande des solutions très particulières, suivant le record auquel on désire s’attaquer. Examinons tout d’abord la formule internationale de course 1938-39-40. Véhicules sans compresseur : Cylindrée minima : 600 cm³, poids minimum : 400 kg Cylindrée maxima : 4.500 cm³, poids maximum : 850 kg Véhicules avec compresseur : E. PETIT Après le magistral exposé que vient de nous faire notre président d’honneur M.
exposé que vient de nous faire notre président d’honneur M. Faroux, ce que j’ai à vous dire va vous sembler sans doute bien aride et beaucoup moins intéressant peut-être. Cependant nous allons, si vous le voulez bien, examiner dans l’ensemble les différents problèmes que pose la réalisation d’un véhicule susceptible de satisfaire aux exigences des compétitions organisées sous un règlement déterminé. En effet, plusieurs questions se posent, puisque sous un même règlement peuvent être organisées des épreuves demandant aux véhicules des qualités différentes. Certains circuits ne permettent pas des vitesses dépassant 150 km/h et demandent des accélérations positives et négatives
dépassant 150 km/h et demandent des accélérations positives et négatives répétées à de courts intervalles, alors que d’autres circuits permettent des voitures allant 300 km/h sur de longues lignes droites; dans ce cas les accélérations sont plus espacées, mais également plus prolongées. Ce très court parallèle donne déjà une idée de la difficulté de réaliser un véhicule convenant également à des exigences extrêmes. Nous laisserons de côté la question de la voiture de record qui demande des solutions très particulières, suivant le record auquel on désire s’attaquer. Examinons tout d’abord la formule internationale de course 1938-39-40. Véhicules sans compresseur :
la formule internationale de course 1938-39-40. Véhicules sans compresseur : Cylindrée minima : 600 cm³, poids minimum : 400 kg Cylindrée maxima : 4.500 cm³, poids maximum : 850 kg Véhicules avec compresseur : E. PETIT Après le magistral exposé que vient de nous faire notre président d’honneur M. Faroux, ce que j’ai à vous dire va vous sembler sans doute bien aride et beaucoup moins intéressant peut-être. Cependant nous allons, si vous le voulez bien, examiner dans l’ensemble les différents problèmes que pose la réalisation d’un véhicule susceptible de satisfaire aux exigences des compétitions organisées sous un règlement déterminé.
satisfaire aux exigences des compétitions organisées sous un règlement déterminé. En effet, plusieurs questions se posent, puisque sous un même règlement peuvent être organisées des épreuves demandant aux véhicules des qualités différentes. Certains circuits ne permettent pas des vitesses dépassant 150 km/h et demandent des accélérations positives et négatives répétées à de courts intervalles, alors que d’autres circuits permettent des voitures allant 300 km/h sur de longues lignes droites; dans ce cas les accélérations sont plus espacées, mais également plus prolongées. Ce très court parallèle donne déjà une idée de la difficulté de réaliser un véhicule convenant également à des
la difficulté de réaliser un véhicule convenant également à des exigences extrêmes. Nous laisser Julien, nous fit en juin 1933 et au cours de laquelle il nous exposa les dix conditions constructives de la solution idéale pour roues avant indépendantes. Je me permettrai de rappeler les différents points de cette conférence, et, au fur et à mesure, nous pourrons examiner ce qu’est le dispositif auquel j’ai fait allusion et que j’ai étudié dans le but de satisfaire à ces dix conditions. Première condition. — Débattement des roues parallèlement à elles-mêmes, car toute rotation du plan de roues autour d’un axe
car toute rotation du plan de roues autour d’un axe horizontal conduit à une réaction gyroscopique autour de l’axe de pivotement. Voici un tracé très schématique d’un dispositif qui remplit cette condition (voir schéma). Le système portant la roue est en effet relié au châssis par un bras qui oscille dans un plan parallèle à l’axe du châssis (fig. 1). Deuxième condition. — Voie constante dans le débattement des roues pour éviter l’usure des pneumatiques (la voie étant définie par la projection sur un plan horizontal du centre de l’impact des pneumatiques). Le schéma ci-contre montre cette réalisation. La roue
des pneumatiques). Le schéma ci-contre montre cette réalisation. La roue est portée par une fusée normale, c’est-à-dire analogue à celle employée pour un essieu rigide. L’axe de pivotement est fixé dans une pièce mobile verticalement. Cette pièce est articulée à l’extrémité d’un bras de levier, d’une part, et, d’autre part, est guidée verticalement dans les glissières solidaires de la traverse avant du châssis. La roue se déplace donc obligatoirement dans un plan parallèle à elle-même, ce qui permet une voie constante au sol. Troisième condition. — Aucune erreur de direction des roues. Cela implique que le mouvement de la roue
des roues. Cela implique que le mouvement de la roue ne doit pas influencer sa position par rapport à la commande de direction et pour cette raison une commande séparée des roules est indispensable. Comme on le voit sur le schéma d’ensemble de la voiture, les deux roues directrices ont des commandes séparées (fig. 2). Quatrième condition. — Aucune erreur d’accouplement des roues. Ces deux conditions sont nécessaires pour éviter les possibilités de réaction de direction; elles posent dans certains cas le problème de la direction suspendue. Dans le dispositif présent, la condition est réalisée par les roues avant indépendantes.
présent, la condition est réalisée par les roues avant indépendantes. Cinquième condition. — Chasse constante de l’axe de pivotement afin d’obtenir un rappel constant de la direction. Un dispositif complémentaire de liaison déjà décrit consiste à excentrer le coussinet du bras oscillant dans lequel s’articule la partie inférieure de la pièce portant la fusée. Ce coussinet excentré est attelé à une bielle qui le relie au châssis par l’intermédiaire de deux silentblocs. Cette biellette impose au coussinet un mouvement relatif qui corrige le déplacement donné par le levier principal. Le coussinet excentré est représenté ici par un bras de levier,