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de la compagnie de Transports Aériens mais aussi et surtout sur le plan national où les questions à étudier et à régler sont nombreuses et vastes. L'équipement aéronautique du pays, par exemple, indispensable à l'exploitation intensive des lignes aériennes, est à revoir sinon à créer. La tâche est immense dans ce domaine. C'est là une des raisons essentielles pour lesquelles les Officiers de l'Aviation Marchande ont érigé leur organisation syndicale en Syndicat National. En cela, ils ont, d'ailleurs, suivi les traces de leurs collègues marins qui, eux, plus nombreux, sont groupés en Fédération Nationale des Officiers de la Marine Marchande.
groupés en Fédération Nationale des Officiers de la Marine Marchande. L'analogie de formation, de fonctions et de vie de ces deux corporations explique, en outre, la similitude de leurs appellations. C'est la première fois que le personnel navigant de la Ligne, jusque-là individualiste et dispersé, prend conscience de son importance, se groupe et s'unit avec une impressionnante unanimité. L'existence des Commissions d'Etudes du Syndicat et le travail qu'elles ont déjà fourni prouvent la ferme volonté des Officiers navigants d'apporter à ceux qui ont la charge de rendre sa place à l'Aviation Marchande française le concours de leurs connaissances et de
l'Aviation Marchande française le concours de leurs connaissances et de leur expérience technique. Le Secrétariat Général à l'Aviation Civile et la Direction Générale d'Air-France ont immédiatement compris l'importance de l'aide qui leur était ainsi spontanément offerte et y font largement appel. Tous ceux qui attendent la création de lignes aériennes nombreuses, à départs fréquents et réguliers, sur des machines rapides et confortables, dans une sécurité totale, peuvent faire confiance à cette union des hommes qui ont mission de conduire ces avions et dont la vie même est consacrée à l'Aviation Marchande. Des avions américains mais... des équipages français! On annonce
Marchande. Des avions américains mais... des équipages français! On annonce aux Etats-Unis qu'en vue de reprendre sans délai ses services réguliers sur Batavia, avec une ampleur et une fréquence au moins aussi grande qu'avant la guerre, et cela en utilisant les quadrimoteurs Douglas C-54 qu'elle vient d'acheter, la compagnie hollandaise KLM a engagé, temporairement il est vrai, douze équipages américains et douze équipages britanniques...... Est-ce cet exemple qui a incité Air-France à envisager d'engager également des pilotes américains pour assurer, au printemps prochain, ses premiers services transatlantiques ? En tout cas, la question serait sérieusement étudiée par notre compagnie nationale.
cas, la question serait sérieusement étudiée par notre compagnie nationale. Elle a quelque peu ému le milieu aéronautique français et, particulièrement, notre personnel navigant. On sait que nous sommes très partisans de l'emploi du matériel américain en attendant de pouvoir utiliser un matériel français équivalent ou supérieur — qui, malheureusement, n'existe pas encore et dont l'étude s'impose d'une manière impérieuse. Mais nous n'en dirons pas autant en ce qui concerne l'emploi des équipages américains — dont la valeur n'est d'ailleurs pas en cause. Nous avons en France suffisamment de navigants — et de très bons navigants — pour constituer la
— et de très bons navigants — pour constituer la dizaine d'équipages transatlantiques dont Air-France aura besoin cette année, sans qu'il soit nécessaire d'aller les chercher à l'étranger. Des Français ont d'ailleurs appartenu à l'ATC et effectué, à ce titre, de nombreuses traversées océaniques. Il semble que ceux-là, en particulier, soient tout désignés pour constituer les équipages de base de notre futur service transatlantique et contribuer à l'instruction de ceux qu'on formera par la suite. Que l'introduction des avions américains dans le matériel d'Air-France justifie l'emploi d'un moniteur également américain pour faciliter l'adaptation de nos pilotes aux particularités que peuvent
pour faciliter l'adaptation de nos pilotes aux particularités que peuvent comporter la conduite et l'utilisation de ce matériel, personne n'en disconvient. Mais de là à embaucher des équipages étrangers quand il y en a tant chez nous qui sont encore inoccupés ne semble pas admissible. L'exemple de la Hollande n'est pas à retenir car elle n'a probablement pas chez elle assez de pilotes hollandais entraînés pour satisfaire tout de suite aux besoins de la KLM. En dehors des légitimes intérêts du personnel navigant français qu'on ne peut tout de même négliger, l'emploi, même temporaire, d'équipages américains sur nos propres lignes,
négliger, l'emploi, même temporaire, d'équipages américains sur nos propres lignes, risquerait d'avoir des répercussions morales assez fâcheuses sur l'opinion des passagers. UN AVION FRANÇAIS QUADRIPLACE TOUT METALLIQUE L'AVION DE TOURISME S.U.C.-10 C'est visiblement la réplique de l'automobile utilisée : quatre places, confortables, avec grande visibilité, rayon d'action de 1.000 km. et moyenne de 230 à l'heure. Moteur Mathis de 200 CV. LA Société des Usines Chausson est une des plus importantes entreprises françaises spécialisées dans la fabrication en série de radiateurs et de pièces de chaudronnerie pour les industries de l'Automobile et de l'Aviation. Elle a fait étudier et breveter
l'Automobile et de l'Aviation. Elle a fait étudier et breveter un certain nombre de procédés permettant la réalisation rapide et, par conséquent, à un prix de revient peu élevé des éléments qui entrent dans la construction des avions, métalliques. Les événements n'ont pas permis à la S.U.C. de poursuivre normalement son programme de production ; il lui a fallu attendre que la paix soit revenue pour mettre en chantier le prototype du quadriplace de grand tourisme S.U.C.-10 auquel ont été appliqués les nouveaux procédés de construction dont il vient d'être Question. L'appareil nous est présenté sous les auspices de la
Question. L'appareil nous est présenté sous les auspices de la Société d'Etudes et de Constructions Aéro-Navales, qui se charge de l'exploitation des brevets Chausson, et dont la raison sociale ne doit pas être confondue avec la Société de Constructions Aéro-Navales de Port-Neuf qui construisit l'hydravion-école S.C.A.N.-20. La formule choisie pour le S.U.C. 10 est celle de l'aile haute qui assure une visibilité parfaite à tous les occupants de la cabine ; on accède à celle-ci aussi facilement que l'on monte dans une auto. Le fuselage forme, en effet, une courte carlingue dont le plancher se trouve très près du sol
carlingue dont le plancher se trouve très près du sol et sur laquelle sont fixés un atterrisseur tricycle et un moteur Mathis G.8.R. de 190 CV., celui-ci disposé à l'arrière et entraînant une hélice propulsive. Le poste de pilotage se trouve à l'extrême avant du cockpit où la vue est particulièrement bien dégagée dans toutes les directions. C'est là une qualité qui deviendra de plus en plus précieuse avec le développement du trafic aérien et l'encombrement qui en résultera aux abords des aérodromes. L'installation à l'arrière du groupe moto-propulseur présente également quelques sérieux avantages : moindre bruit, protection contre les
également quelques sérieux avantages : moindre bruit, protection contre les projections d'huile du moteur, etc... Quant à l'atterrisseur tricycle, son intérêt est suffisamment connu pour qu'il soit nécessaire d'insister. L'avion, enfin, est doté de formes simples devant faciliter sa production au même rythme et dans les mêmes conditions de prix de revient qu'une voiture automobile. L'effort industriel entrepris par Une usine privée puissamment outillée, comme Chausson, pour sortir rapidement et relativement à bon compte un quadrimoteur de grand tourisme, est digne d'attention. Nous suivrons les essais du prototype avec le plus grand intérêt en souhaitant qu'ils confirment pleinement les prévisions
plus grand intérêt en souhaitant qu'ils confirment pleinement les prévisions de ses constructeurs. C'est un monoplan cantilever d'un allongement légèrement inférieur à 4, réalisé entièrement en métal léger, revêtement des volets et des gouvernes compris. La voilure comporte une section médiane rectangulaire et deux demi-ailes présentant un bord d'attaque en flèche. Le dessous de cette voilure présente un léger dièdre transversal qui résulte de l'amincissement du profil des demi-ailes. La section médiane, de 3 m. d'envergure pour une profondeur de 2 m. 10 environ, repose sur le dos de la carlingue; les deux poutres qui portent les empennages y sont
carlingue; les deux poutres qui portent les empennages y sont fixées. Les demi-ailes présentent, vues en plan, la forme d'un trapèze irrégulier; leurs extrémités, coiffées d'un petit caisson marginal, ont une profondeur d'environ 0 m. 96. L'ossature de la voilure est essentiellement constituée par un important caisson longitudinal sur lequel viennent se fixer le bord d'attaque, des volets de courbure, de 2 m. 30 de long chacun pour une profondeur moyenne de 0 m. 60, et des ailerons, encastrés, occupant au total 3 m. 40 de l'envergure du bord de fuite. Les volets de courbure sont disposés à l'arrière de
fuite. Les volets de courbure sont disposés à l'arrière de l'élément central des demi-ailes. Le fuselage est une courte coque, de 4 m. 50 de long, bien profilée, aux parois latérales légèrement convexes. Une large porte qui, ouverte, dégage une ouverture de près d'un mètre carré, donne accès à la cabine; cette porte permettra d'introduire aisément à l'intérieur de l'avion soit un brancard, soit un volumineux colis. Le S.U.C. 'lo peut, en effet, être utilisé comme petit taxi-cargo ou comme avion sanitaire léger. Dans ce dernier cas, il pourra recevoir deux blessés ou malades couchés, accompagnés d'une infirmière. La version
deux blessés ou malades couchés, accompagnés d'une infirmière. La version originale de tourisme est prévue avec quatre grands fauteuils; la position du siège avant gauche, réservée au pilote, est réglable dans le sens longitudinal et les trois autres fauteuils sont rapidement amovibles. Il est prévu une double commande côte à côte. La largeur intérieure de la cabine est de 1 m. 12; les dossiers des fauteuils avant sont séparés par 1 m. 10 des fauteuils arrière, ce qui donne une idée de la place dont disposent les passagers. Les parois de la cabine, insonorisées, sont garnies, ainsi que la toiture,
de la cabine, insonorisées, sont garnies, ainsi que la toiture, de grands panneaux transparents. L'aération est assurée par des bouches d'air réglables. Une soute à bagages est aménagée à l'arrière de la cabine. Le moteur Mathis G.8R., de 190/ 200 CV., est un huit-cylindres en V inversés, à refroidissement par l'air. Il entraîne, par l'intermédiaire d'un réducteur, une hélice propulsive bipale de 2 m. 10 de diamètre. Les couples postérieurs du fuselage-coque, dotés de ferrures montées élastiquement, lui servent de berceau. L'appareil peut naturellement être équipé de n'importe quel type de moteur d'une puissance équivalente. Le réservoir d'essence se trouve
de moteur d'une puissance équivalente. Le réservoir d'essence se trouve dans la partie basse de la carlingue au droit du centre de gravité, sous le plancher de la cabine. Sa capacité maximum est de 280 L; mais, avec quatre passagers à bord, on se contente d'emporter 200 L. de combustible, provision suffisante pour couvrir 920 km. La mise en route du moteur est confiée à un démarreur à inertie. Les poutres tubulaires qui portent les empennages ressemblent à celles du chasseur nocturne américain « Black-Widow » ; les dérives sont suivies des gouvernes de direction dont la surface paraît assez
suivies des gouvernes de direction dont la surface paraît assez limitée. Un plan fixe rectangulaire, de 2 m. 40 d'envergure, sert de liaison aux poutres et d'articulation à la gouverne de profondeur. L'atterrisseur tricycle a une voie de 2 m. 30 et 3 m. d'empattement. Il est caractérisé par la faible longueur de ses jambes de force, ce qui permet de leur donner une grande résistance pour un poids réduit. Les roues ne sont pas escamotables mais sont profilées par des carénages facilement démontables. Caractéristiques générales : envergure, 11 m. 50; longueur, 8 m. 18; hauteur totale, 2 m. 75;
50; longueur, 8 m. 18; hauteur totale, 2 m. 75; surface porteuse, 19 m2. 10; puissance maximum, 190 CV.; poids à vide, 740 kg.; poids de combustible, 25,5 kg.; charge utile (4 passagers et 40 kg. de bagages), 340 kg.; poids total en ordre de vol, 1.335 kg.; charge au m2., 69 kg. 900; charge au CV., 6 kg. 900; puissance au m2., 10 ev. Performances théoriques : vitesse maximum, 260 km.-h.; vitesse de croisière, 230 km.-h.; vitesse d'atterrissage, 90 km.-h.; plafond pratique, 5.500 m.; autonomie normale, 920 km.; autonomie avec 3 passagers, 30 kg. de bagages et 2,80 L.
avec 3 passagers, 30 kg. de bagages et 2,80 L. d'essence, 1.400 km. André FRACHET. À PROPOS DES « MANGEURS D'IMAGES » LES YEUX DES AVIATEURS Les réactions de la rétine devant le défilé rapide des images posent des problèmes physiologiques intéressants Nous avons déjà montré comment, aux États-Unis, on s'efforçait d'améliorer les possibilités visuelles des aviateurs. Mais le Dr. Renshaw, auteur de ces travaux, ne dit pas par quels moyens. Il y aurait là une belle matière à recherches physiologiques. On pouvait lire, il y a quelque temps, dans ces colonnes, un exposé du système d'entraînement imaginé par le
ces colonnes, un exposé du système d'entraînement imaginé par le Dr Renshaw pour accélérer la fonction visuelle. L'importance de cette fonction en matière d'Aviation donne à de telles recherches un intérêt exceptionnel et le fait de pouvoir, « en un clin d’œil », établir l'inventaire du ciel confère au combattant de l'air, à quelque catégorie qu'il appartienne, un avantage évident sur ses adversaires. Nous avions, à ce propos, rappelé que les yeux étaient des « mangeurs d'images » et qu'à ce titre, le cinéma leur rendait le plus grand service. Cette remarque ayant éveillé quelque curiosité, nous allons répondre à
Cette remarque ayant éveillé quelque curiosité, nous allons répondre à diverses questions posées à ce propos. Le sujet appartient d'ailleurs réellement à l'Aéronautique de plusieurs façons, mais nous l'associerons d'une manière plus sensible en rappelant la confidence que nous faisait un jour Antoine de Saint-Exupéry à propos d'une de ses aventures. Égaré dans la nuit, quelque part au-dessus du Rio de Oro, il se penchait sans cesse, ainsi que Nerys, son compagnon, hors de la carlingue, anxieux, cherchant à voir « quelque chose »... Nous éprouvions, racontait-il, la sensation d'avoir faim avec les yeux. Ainsi donc, nos yeux ont leur
faim avec les yeux. Ainsi donc, nos yeux ont leur faim, à eux, et un permanent « appétit » d'images. Si cette nourriture leur manquait, ils deviendraient paralysés et périraient d'anémie. C'est pour cela que le cinéma, comme les voyages, repose la vue et que la pratique du vol doit être en ce sens très favorable. L'organe le plus mobile De tous les organes des sens, en effet, l’œil est le plus mobile. Son régime naturel est le mouvement. Pour étudier ce régime, on chercha à tendre sur l'œil une fine membrane de caoutchouc appuyant légèrement sur la paupière fermée.
fine membrane de caoutchouc appuyant légèrement sur la paupière fermée. Cependant, si faible soit la pression de cette membrane, elle fatiguerait trop le globe oculaire. M. Yourevitch imagina alors une cavité hermétique où le globe, les paupières et les cils peuvent à leur aise se mouvoir et dont les bords s'appliquent très exactement aux parois osseuses entourant l'œil, à la manière des lunettes des aviateurs ou des nageurs. On enregistre alors tout simplement les variations du volume d'air de la cavité, lorsque remuent l'œil et ses téguments. L'excitation lumineuse règle ses mouvements. En effet, dès qu'il se trouve en présence
ses mouvements. En effet, dès qu'il se trouve en présence d'objets éclairés, l'œil se meut, et mieux encore si ces objets sont mobiles. C'est pourquoi d'ailleurs, si la lecture le fatigue, le cinéma lui offre un délassement. Dans ce cas, la rétine, véritable estomac de l'œil, reçoit un grand nombre d'images pour une faible dépense d'énergie musculaire. Les yeux, comme le cœur, ont un régime normal d'agitation, afin de provoquer cet appel d'un nombre à peu près constant d'images vers la rétine. La méthode du Dr Renshaw tend à élever ce nombre. La rétine estomac de l'œil La rétine, devant
ce nombre. La rétine estomac de l'œil La rétine, devant les objets mobiles, « s'alimentera » sans effort, sans chercher sa nourriture. La nourriture vient à elle. Un objet en mouvement donnera à la rétine une sensation de repos et d'agrément malgré de longues heures d'un pareil régime. En vol, le défilé des nuages ou le mouvement apparent de l'horizon, le déroulement des paysages, livreront à la rétine une belle débauche d'images. Combien lui en faut-il normalement ? — Cent par minute, affirment les spécialistes. Mal « nourrie », elle tombe en faiblesse et se décolle, flottant alors au fond
tombe en faiblesse et se décolle, flottant alors au fond de l'œil, comme un chiffon. Ce « décollement » de la rétine, maladie grave qui atteint surtout les myopes (assez rares dans le monde des Ailes) était généralement soigné par de longues stations sur le dos. Mais on a fait mieux, depuis longtemps, et des chirurgiens anglais, usant de courants de haute fréquence et d'une électrode introduite jusqu'à l'arrière de l'œil, déterminent une inflammation avec suintement qui recolle en quelque sorte la rétine à sa place. L'état de cette rétine présente pour les aviateurs, une importance toute particulière : les
présente pour les aviateurs, une importance toute particulière : les derniers travaux de Physiologie invitaient les médecins examinateurs des candidats pilotes à porter leur attention sur « l'hypertension des artères de la rétine », susceptibles de déterminer des troubles de la vue au cours du vol. C'est, en effet, dans toute la surface sensible de la rétine que l'aviateur militaire doit disposer d'une vision normale et pas seulement suivant l'axe optique de son appareil visuel. S'il lui faut une « vision centrale » puissante, il lui faut aussi un champ visuel intégral. Vitesse de perception Si nous en revenons aux
visuel intégral. Vitesse de perception Si nous en revenons aux méthodes éducatives du Dr Renshaw, nous devons évoquer ce qu'on appelle à tort la « vitesse de perception » des images et qui correspond au temps minimum d'impression rétinienne nécessaires pour distinguer un signe donné. Ces temps, mesurés par les physiologistes de l'Aéronautique, paraissent d'ailleurs assez variables : de 2 à 4 dixièmes de seconde. Nous sommes loin, évidemment, de la « digestion » d'images projetées durant 1/100 de seconde par le « tachytoscope » du Dr Renshaw. Mais là, il semble qu'on parle plutôt d'une vitesse d'identification qui comprend
il semble qu'on parle plutôt d'une vitesse d'identification qui comprend le temps de la distinction optique » et le temps nécessaire à une petite analyse où joue la mémoire pour identifier une silhouette. Le Dr Renshaw nous a dit que ses méthodes d'entraînement « développaient les qualités natives de nos réactions visuelles » et, certes, il est merveilleux qu'il puisse porter la capacité de lecture par exemple de six mots à dix-huit mots par seconde, ce qui nous paraît bien rapide. Faites donc un essai sur dix secondes et vous vous rendrez compte. Nous imaginons, bien entendu, qu'il s'agit de
vous rendrez compte. Nous imaginons, bien entendu, qu'il s'agit de lire en comprenant ce qu'on lit. Bref, le Dr Renshaw a oublié de faire connaître comment il obtenait ces résultats. En somme, il excite l'appétit de la rétine, grande mangeuse d'images, sans doute en lui offrant des « mets » succulents, des mets « optiquement épicés ». Espérons qu'un jour, il voudra bien nous confier ses secrets. Edmond BLANC. (1) « Les Ailes » no 1. (11312. L'AVION AMÉRICAIN FISHER XP-75 a été établi avec le fuselage du P-51A « Mustang », les ailes du P-40 F « Warhawk »,
Mustang », les ailes du P-40 F « Warhawk », l'empennage d'un A-24 « Dauntless », l'atterrisseur du F-4 A « Corsair » et le groupe moto-propulseur du P-63 « Kingcobra ». Quelle salade ! ETATS-UNIS AFRIQUE De New York à Johannesbourg Cette ligne ne "paiera" pas... ...Mais les Etats-Unis estiment qu'une liaison aérienne avec l'Afrique du Sud est nécessaire aux relations commerciales entre les deux pays. LES Américains ont élaboré un projet qui doit apporter un maillon nouveau à la grande chaîne de leurs services aériens autour du globe; il s'agit d'une liaison entre les Etats-Unis et l'Union Sud-Africaine.
il s'agit d'une liaison entre les Etats-Unis et l'Union Sud-Africaine. Cette étude nous montre qu'ils ont très bien compris l'utilité de certaines grandes lignes mondiales et les bénéfices qu'une communauté en l'occurrence la leur — peut en tirer. Ils n'hésitent pas à organiser un service qui sera déficitaire si on le considère dans son budget particulier, mais qui sera, au contraire, d'un haut rendement, considéré dans l'ensemble du budget de la nation. Il existe un pays de grands marchés mondiaux : c'est l'Afrique du Sud. Ces marchés ne sont pas ouverts aux Américains parce qu'il n'y a pas de liaison
ouverts aux Américains parce qu'il n'y a pas de liaison rapide entre les deux pays. Quel meilleur moyen que l'Aviation pour établir cette liaison? Les experts de la Direction de l'Aviation Civile américaine ont eu à choisir entre divers projets, comprenant divers itinéraires, Ils ont éliminé ceux qui faisaient passer la ligne par l'Europe et l'Atlantique-Nord, comme ceux qui la faisaient passer par l'Amérique du Sud et les Antilles. Ces deux parcours avaient l'avantage de desservir des centres de grand trafic, mais la préférence a cependant été donnée au projet des Pan-American Airways. Ce projet prévoit une ligne de 14.000
des Pan-American Airways. Ce projet prévoit une ligne de 14.000 km. environ, reliant New-York à Johannesbourg, avec un minimum d'escales; celles-ci seraient Les Açores, Dakar, Monrovia et Léopoldville. Il ne s'agit pas d'exploiter un trafic sur une ou plusieurs parties de ce parcours; il s'agit de satisfaire au besoin dont nous parlions plus haut d'une liaison rapide entre les Etats-Unis et l'Afrique du Sud. Voici l'essentiel des premières estimations de recettes et de dépenses au sujet de cette ligne : En ce qui concerne les voyageurs, on peut compter sur 4.000 passagers, aller et retour, par an, pour les premières
4.000 passagers, aller et retour, par an, pour les premières années, soit au tarif de 5,5 cents le mille sur un parcours de 8.500 milles (13.676 km.) ; 1 million 870.000 dollars. Pour le fret, on estime pouvoir compter sur 75.000 livres de courrier américain, plus un courrier étranger égal à la moitié de ce chiffre, soit, au total, 112.500 livres. A cela s'ajouteront les colis estimés à 200.000 livres. Ce qui donne un fret total de 312.500 livres, au tarif de 3 dollars la livre, c'est-à-dire 937.500 dollars. Ainsi, les recettes brutes s'élèveraient à 2.807.500 dollars. En regard de
les recettes brutes s'élèveraient à 2.807.500 dollars. En regard de ces recettes, les frais d'exploitation s'élèveront, sur la base de 2 dollars par mile, pour deux voyages par semaine, à 3 536.000 dollars. Comme on fixe les intérêts du capital investi (4.000.000 de dollars) à 10 %, ou 400.000 dollars, on arrive ainsi à 3.936.000 dollars. Ce qui laisserait apparaître une différence d'environ 1.130.000 dollars, entre les recettes et les dépenses. Sur le seul plan financier, c'est là un déficit sensible. Mais sur le plan national, qui est précisément le plan sur lequel il convient de juger la ligne projetée,