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plan sur lequel il convient de juger la ligne projetée, la somme en question n'est plus un déficit. C'est le paiement de « l'élan que la ligne donnera au développement du commerce étranger des Etats-Unis ». Et ce prix, aux yeux des Américains, n'est pas trop élevé. Les P.A.A. envisageaient, pour cette ligne, des fréquences allant de deux à cinq voyages par semaine, selon les besoins, en utilisant non des hydravions mais des avions. Le prix du trajet, de New-York à Johannesbourg, serait ainsi de 368 dollars. Le projet qui s'est révélé le plus dangereux pour celui des P.A.A., avait
s'est révélé le plus dangereux pour celui des P.A.A., avait été établi par la compagnie maritime American South-Africa Line. Les experts ne l'ont pas retenu jugeant que la nouvelle ligne ne pouvait, en aucun point, être conçue comme un service auxiliaire, complément d'un service maritime. Il nous semble que, quelles que soient les bonnes raisons données pour l'entrée des compagnies maritimes dans le trafic aérien, les experts de l'Administration américaine ont été, dans ce cas, bien inspirés. Jean GUERSANT. NOTULES TECHNIQUES Quelques précisions sur le "Vampire" Dans notre description de l'avion de Havilland « Vampire », chasseur à réaction, nous
l'avion de Havilland « Vampire », chasseur à réaction, nous n'avons pu donner que peu de renseignements sur le planeur proprement dit. Voici, grâce à nos confrères britanniques, quelques détails complémentaires. Le profil d'aile est un EC-1240 avec maître-couple à 4-0 % de la corde. La partie avant de ce profil, d'un tracé elliptique, assure une répartition constante de la portance; la partie arrière donne une décroissance régulière. L'épaisseur relative est de 14 % à la racine et 9 % à l'extrémité. Calage de l'aile à l'incidence zéro. Structure à monocoque; un troisième point d'attache encaisse, la torsion et est
monocoque; un troisième point d'attache encaisse, la torsion et est disposé en avant sur la semelle supérieure du faux-longeron de bord d'attaque. Ailerons ordinaires à l'extérieur de l'aile; quatre volets d'intrados de vol et d'autres des poutres portant l'empennage; entre le dernier volet et l'aileron, on trouve, de chaque côté, un petit volet de freinage qui consiste dans une partie du bord de fuite et de l'intrados qui se relève verticalement sous l'action d'un vérin hydraulique; l'ensemble assure une décélération de 0,3 g. Les gouvernes de direction portent de petites cornes supérieures de compensation aérodynamique. Tous les volets sont compensés
cornes supérieures de compensation aérodynamique. Tous les volets sont compensés statiquement. La partie avant du fuselage, sauf la pointe, forme l'habitacle du pilote; c'est une coquille étanche, en sandwich de balsa, dans laquelle un compresseur Marshall entretient une pression convenable. La cloison avant est constituée par un blindage en acier; le parc-brise, plan à l'avant, est à l'épreuve des balles; il est continué par une coupole entièrement translucide. L'atterrisseur tricycle est de petite taille; il n'intervient que pour 3.5 % dans le poids total alors que les atterrisseurs normaux sont comptés pour 6 %. Il rentre ou sort en deux
comptés pour 6 %. Il rentre ou sort en deux secondes et demi. Le « Vampire » est donné pour une vitesse maximum de 870 km/h à 5.500 mètres; mais il aurait atteint 915 km.-h. À sa vitesse officielle, l'équivalent de puissance du moteur atteint 5.000 CV. Poids de structure, 1.140 kg.; poids équipe avec moteur (830 kg.), armement et blindage, radio, 2.900 kg.; poids en ordre de vol avec 900 litres de combustible et 600 coups pourries quatre canons de 20 mm., 3.900 kg. La charge alaire est relativement faible : 167 kg. à pleine charge, 130 kg. à
faible : 167 kg. à pleine charge, 130 kg. à l'atterrissage, réservoirs vides. La capacité totale de combustible peut être portée à 1.820 litres. Durée de patrouille, 2 h. 25 à 9.000 m. à l'allure de 650 km.-h., soit une distance franchissable de 1.600 km. Décollage et franchissement de l'obstacle de 15 mètres en 760 mètres au poids maximum de 4.670 kg. Atterrissage après franchissement de l'obstacle de 15 mètres, 1.030 mètres... DEUX NOUVEAUX MOTEURS À RÉACTION ont été construits par Westinghouse pour la Marine américaine : c'est le « Yankee 15 », de 49 cm. de diamètre, et le
Yankee 15 », de 49 cm. de diamètre, et le « Baby », de 23 cm. Cela nous semble bien petit... LE MOTEUR ALLISON V-1710 donne 2.700 CV. avec une nouvelle essence à 105 octanes. UN BEL EXEMPLE DE LONGUE-VITE : un hydravion Short « Canopus », de la B.O.A.C, mis en service en octobre 1936 et actuellement basé à Durban, en Afrique du Sud, a totalisé 15.500 heures de vol et parcouru 2.929,000 kilomètres, soit 73 fois le tour de la Terre. LE CHASSEUR BIMOTEUR "HORNET" VOICI un autre aspect du très remarquable avion de chasse « Hornet »
aspect du très remarquable avion de chasse « Hornet » réalisé par la firme britannique de Havilland. Il s'agit d'un appareil classique avec deux moteurs à pistons entraînant des hélices également classiques à quatre pales. Malgré l'incontestable succès de ses avions à réaction « Meteor » et « Vampire », la Grande-Bretagne ne renonce donc pas encore à des formules plus orthodoxes. Ce en quoi elle fait sans doute preuve de sagesse et de clairvoyance. Les deux moteurs sont des Rolls-Royce « Merlin » qui assurent au « Hornet » une puissance totale supérieure à 4.000 CV. Avec cette puissance,
une puissance totale supérieure à 4.000 CV. Avec cette puissance, la vitesse maximum atteint 765 km.-h., ce qui représente une brillante réussite. La ligne du fuselage est semblable à celle du « Mosquito ». Rappelons que la construction est caractérisée par un curieux assemblage de bois et de métal qui paraît avoir donné de bons résultats. LE BIPLACE DE TOURISME "SWIFT" NOUS avons déjà présenté ce petit avion de tourisme américain («Les Ailes» No 1034, du 10 novembre 1945) caractérisé par d'excellentes qualités de vol et par le confort de sa cabine. C'est un appareil moderne à train, rentrant, avec
sa cabine. C'est un appareil moderne à train, rentrant, avec ailes à fentes fixes et volets à intrados. La vitesse de croisière varie de 200 à 225 km.-h. suivant la puissance du moteur utilisé : 230 ou 305 CV. Le rayon d'action, dans les deux cas, à 75 pour 100 de la puissance disponible, est de l'ordre de 950 km. C'est certainement là un petit avion intéressant. Il a le défaut, avec le dollar à 120 fr., de coûter près de 400.000 francs — ce qui est moins cher que l'avion français équivalent — mais qui dépasse de beaucoup, chez
l'avion français équivalent — mais qui dépasse de beaucoup, chez nous, les possibilités du tourisme moyen. Le « Swift » est d'ailleurs très sensiblement plus cher que la plupart des biplaces américains de même puissance. POUR AMÉLIORER CE QUI NE VA PAS Quelques impressions de "clients" sur la ligne PARIS LONDRES Des fidèles lecteurs des « Ailes », passagers des lignes françaises, nous communiquent leurs observations. Evidemment, ces passagers ne sont pas des profanes ; ils savent voir ce qui va et ce qui ne va pas... Mais ils ont une qualité qui donne encore plus de poids à ce
une qualité qui donne encore plus de poids à ce qu'ils nous signalent : ce sont des clients qui paient leur passage et... qui aiment l'Aviation. Ce sont leurs propos personnels que nous reproduisons ici sans y ajouter le moindre commentaire. UTILISEZ l'avion, pour vos affaires, aussi souvent que possible. Je rends hommage à certains services d'Air-France qui s'efforcent, malgré les difficultés présentes, de conserver à leur fonctionnement un sens commercial, le souci du service bien fait et de la satisfaction du client... Mais il y a quand même des choses difficiles à avaler : depuis hier (27 décembre), le
choses difficiles à avaler : depuis hier (27 décembre), le dernier Français d'Air-France a quitté Kensington Street à Londres. Dans le bureau d'Air-France, il n'y a plus que des Britanniques qui, pour la plupart, ne parlent même pas français... SUR un de nos célèbres Ju-52, je suis rentré de Londres à Paris par la ligne d'Air-France. Evidemment, ces Ju-52 sont lents : 1 h. 45 pour 326 kilomètres... Mais, comme me le disait un membre de la compagnie Pan American Airways qui voyageait avec moi, « ce sont les appareils les plus sûrs du monde » ! Hommage sérieux de
les plus sûrs du monde » ! Hommage sérieux de la part de gens qui ne connaissent plus que les « Lockheed Constellation »... POUR QUID'Y a-t-il encore qu'un service par jour (1) sur Paris-Londres étant donné que nous sommes les seuls à faire la ligne et que nous avons justement des Ju-52 en excédent? Il faut retenir son passage trois semaines à l'avance pour être sûr d'avoir de la place... LES places, en avion, sont réservées pour moitié à des porteurs d'ordres de mission, les autres à des privilégiés. A destination de Londres, il y a six places par
A destination de Londres, il y a six places par jour pour ceux qui ne sont pas fonctionnaires. Il faut retenir sa place plusieurs semaines à l'avance. Conclusion : les gens qui prennent l'avion ont tous une « combinaison », officielle, ou non, mais sauf de très rares exceptions, ce ne sont presque jamais des gens d'affaires pressés. Cette sorte de clientèle, qui est pourtant la clientèle-type de l'avion, est exclue de celui-ci au profit d'un tas de gens qui pourraient très bien prendre le bateau ou même rester tranquillement chez eux. Le Gouvernement, qui n'en est plus à une
chez eux. Le Gouvernement, qui n'en est plus à une indiscrétion près, pourrait publier la liste des passagers de l'avion Paris-Londres entre le 15 novembre et le 15 décembre — par exemple — avec indication des professions déclarées et des ordres de mission. Personnellement, j'ai interrogé quelques passagers et quelques passagères (car il y a la moitié de femmes dans chaque avion) et j'ai vite compris : fidèles secrétaires, mannequins, conseillères techniques, chargées de mission, mères de famille, etc.... Comme dans pas mal d'autres domaines, les restrictions qu'on nous impose seraient mieux supportées si on avait la certitude qu'une justice
seraient mieux supportées si on avait la certitude qu'une justice intégrale préside à la distribution des places. Les avions Ju-52 sont la sécurité même. Cependant, on pourrait se donner la peine de calfeutrer la carlingue et recouvrir le tout d'un peu de toile pour donner à la cabine de l'avion un aspect un peu plus engageant. LES auteurs du « port mondial » espèrent pouvoir faire poser à Orly cent avions à l'heure sur deux pistes, ce qui paraît d'ailleurs réalisable. En attendant, la cadence des atterrissages au Bourget est infiniment plus lente. L'avion de Londres, qui avait le No
infiniment plus lente. L'avion de Londres, qui avait le No 3 en arrivant au-dessus du terrain, a tourné pendant 37 minutes avant de pouvoir se poser. Et, pourtant, malgré une légère brume, la visibilité verticale était parfaite et horizontalement assez bonne malgré l'heure tardive. Douze minutes par avion, ce n'est pas mal ! Les passagers qui n'y comprenaient rien étaient furieux. Pourquoi continue-t-on à passer en graphie les consignes d'atterrissage alors que la phonie est installée sur tous les terrains et fait gagner beaucoup de temps ? On fait consommer, chaque jour, en pure perte, des centaines de litres d'essence
chaque jour, en pure perte, des centaines de litres d'essence en obligeant ainsi les avions à tourner en rond, au-dessus d'un terrain sur lequel ils auraient dix fois le temps de se poser. POUR faire, en avion, un voyage d'une heure et demie, il y a, au départ, deux heures et demie de préparatifs divers et, à l'arrivée, trois quarts d'heure. C'est réellement beaucoup... Il faut faire un effort pour alléger les formalités. C'ÉTAIT, bord depuis la guerre, mon premier voyage aérien. À bord du Ju-52, aucun des mouvements du pilote, du mécanicien et du radio n'échappe à personne puisqu'il
pilote, du mécanicien et du radio n'échappe à personne puisqu'il n'y a pas de porte entre le poste de l'équipage et la cabine. C'est ainsi que je me suis aperçu combien ces trois malheureux étaient esclaves de la paperasserie. Le pilote, en particulier, n'a pas cessé de consigner des notes sur trois énormes bouquins qu'il prenait alternativement. Je suis trop profane pour savoir ce qu'il écrivait, probablement des observations pour l'équipe d'entretien. Mais quand on aime les choses de l'air et que le pilote de ligne garde encore un peu l'auréole du pionnier et du héros, il est presque pénible
l'auréole du pionnier et du héros, il est presque pénible de le voir se démener pour rattraper dans les courants d'air des feuilles de papier carbone... Vous rivez d'AVIATION PASSEZ AVION SANS oooo~ Qui relie l'aviateur au sol et le guide dans l'obscurité ! Vous deviendrez RADIOTECHNICIEN Vous deviendrez MONTEUR, DÉPANNEUR En suivant les cours par correspondance de l'ÉCOLE PRATIQUE D'APPLICATIONS SCIENTIFIQUES 39, rue de Babylone, PARIS-7e Renseignements gratuits sur demande Le triomphe des 'robots' L'ensemble Honeywell comprend neuf dispositifs automatiques, pesant en tout 55 kilos. Cet ensemble apporte, à lui seul, à l'avion, un perfectionnement considérable. Après avoir construit
lui seul, à l'avion, un perfectionnement considérable. Après avoir construit 30.000 pilotes automatiques électroniques pour l'Aéronautique militaire américaine, la « Minneapolis-Honeywell Regulator Co » qui, avant la guerre, ne s'occupait que du contrôle de machines industrielles, ressent maintenant un très grand amour pour l'Aviation, ce qui l'a amené à créer toute une série de dispositifs nouveaux, électroniques bien entendu, car la caractéristique de cette firme, c'est de tout faire avec des lampes de TSF... Il est d'ailleurs parfaitement réel que, dans cette voie et avec les progrès récents qui ont été réalisés, on peut obtenir des résultats extraordinaires, témoin le
été réalisés, on peut obtenir des résultats extraordinaires, témoin le radar. Les nouveaux appareils Honeywell consistent donc dans un nouveau pilote automatique, simple, léger, robuste et souple, un contrôle de température de la cabine, le « formation stick », sorte de petit manche à balai pilotant l'avion par l'intermédiaire du pilote automatique, un contrôle de température des moteurs, un indicateur de niveau d'essence, un contrôle de débit des réservoirs, un horizon artificiel à tube cathodique, une commande à distance, un détecteur des poussières contenues dans l'air et mettant automatiquement en circuit des filtres. L'ensemble de ces neuf dispositifs ne pèse
circuit des filtres. L'ensemble de ces neuf dispositifs ne pèse que 55 kg. Les ingénieurs de Honeywell sont tellement enthousiasmés par l'électronique et l'automatisme qu'ils estiment possible d'équiper un avion de mécaniques telles qu'il suffira au pilote, après avoir décollé, d'appuyer sur le bouton voulu pour que son avion l'amène, seul, à destination. La maison de campagne de La Goupille Notre bon ami Winni nous dévoilait récemment le projet de La Goupille d'acheter aux « surplus » américains — et pour une bouchée de pain — une « Forteresse-Yolande » à seule fin de s'en faire une maison de compagne.
à seule fin de s'en faire une maison de compagne. Encore une idée géniale née en France et réalisée à l'étranger ! Notre confrère britannique « The Aeroplane » a publié, ces dernières semaines, le puissant document que nous reproduisons ici et qui se passe de commentaires. Heureusement, ceux de Wing les remplacent et constituent pour La Goupille une antériorité incontestable. Mais il est improbable qu'il réclame ses droits d'auteur...... LE VOL SANS MOTEUR DU SPORT AÉRIEN À LA PRÉPARATION MILITAIRE Le sport aérien et la préparation militaire sont deux choses différentes. Mais les militaires devraient comprendre l'intérêt que présente
choses différentes. Mais les militaires devraient comprendre l'intérêt que présente pour eux le sport aérien qui oriente vers l'Aviation une masse de jeunes gens. LA PRÉPARATION MILITAIRE, même aérienne, doit être entièrement distincte des sports aériens proprement dits. Mais les militaires ont besoin d'un réservoir de jeunes gens familiarisés avec les choses de l'air et dans ce réservoir, ils puiseront, le moment venu, leur personnel navigant. Qu'ils laissent donc les sports aériens orienter cette jeunesse vers l'Aviation. Pour bien situer la question, il faut nous mettre dans la peau du militaire français lequel, toujours en retard d'une guerre et demie,
militaire français lequel, toujours en retard d'une guerre et demie, paraît croire que celle de demain ignorera les armes super-scientifiques, les bombes-fusées dirigées par ondes, la désintégration de la matière et probablement quelques nouvelles surprises. Supposons donc, avec lui, que nous aurons encore des bombardiers géants, des avions de chasse bolides et qu'on « remettra ça » comme pendant cette bonne vieille guerre de 1939-1945. Pour leur apprendre à piloter des engins de ce genre, on recrutera les jeunes gens à 19 ans probablement, sinon à 20. À partir de 18 ans, la jeunesse est soumise désormais à la préparation
18 ans, la jeunesse est soumise désormais à la préparation militaire obligatoire. Mais, il n'y a pas opposition entre celle-ci et le sport aérien. La jeunesse peut accomplir sa préparation militaire tout en pratiquant le vol sans moteur dans un club civil jusqu'à l'âge de l'engagement ou de l'appel. Ce qu'il faut, c'est que ce soient deux choses distinctes : la première aux mains des militaires, l'autre aux mains d'une organisation civile, sans que les premiers empiètent sur le domaine de la seconde. Les militaires y gagneront d'ailleurs car le sport de l'air développe cet esprit d'équipe qui est à
sport de l'air développe cet esprit d'équipe qui est à la base du patriotisme sans chauvinisme. Donc, liberté civile du sport aérien ! Toutefois, pour son financement, qui doit être important, je crois, pour ma part, que le sport aérien pourrait être aidé par les départements de la Défense Nationale, en utilisant une formule de primes à la « production » du pilote civil, breveté de vol à voile ou de vol à moteur. L'Armée connaît parfaitement cette formule puisqu'elle l'applique quand elle veut se réserver du matériel automobile en donnant des primes à l'achat de camions. Mais, dans le
donnant des primes à l'achat de camions. Mais, dans le cas du pilote, la prime doit intéresser tous les pilotes formés, quelles que soient les qualités physiques qui les feront choisir, par la suite, pour constituer le personnel navigant militaire. Il faut que nous puissions « fabriquer » au moins dix mille brevetés annuels dans le vol à voile ; parmi eux, l'Armée prendra les 500 ou 1000 élèves-pilotes qu'elle formera, le reste devant être tout de même versé dans les services de l'Armée de l'Air, où ils seront plus utiles, ayant été entraînés à l'Aviation que de quelconques «
utiles, ayant été entraînés à l'Aviation que de quelconques « terriens ». La Marine prend ses hommes dans l'Inscription Maritime. Créons donc une espèce d'Inscription Aérienne Sportive. N'oublions pas que l'Allemagne avouait 15.000 brevetés B, sans compter les brevetés C, dans la seule année 1938, et que tous ces jeunes gens sont entrés dans la Luftwaffe. Puisque nous prenons aux Allemands leurs « Grunaus » et leurs... « Mésanges », prenons également leur organisation mais en la débarrassant de toute contrainte politique ou militaire, sinon nous ferons du nazisme, quel que soit le nom qu'on lui donnera chez nous. Aux
que soit le nom qu'on lui donnera chez nous. Aux admirateurs de la Russie, je me contenterai de rappeler l'effort probablement gigantesque des formations de jeunesse de l'OSOAVIAKHIM, effort qui s'est traduit par tant de records mondiaux battus avant cette guerre. D'autres services ministériels pourraient également s'intéresser au financement des Sports Aériens : les Affaires Etrangères, par exemple, si la propagande française à l'étranger ne les laissait pas aussi profondément indifférents. C'est là que le groupement sportif aérien interministériel, dont j'ai souhaité la création, il y a quelque temps, pourrait rendre de très grands services en faisant connaître, dans tous
rendre de très grands services en faisant connaître, dans tous ces milieux clos, l'utilité — et l'influence possible — de l'Aviation sportive. R. SIRRETTA. GLISSADES * LE SERVICE de l'infrastructure des Sports Aériens lit les annonces des « Ailes », il a découvert dans notre avant-dernier numéro qu'à Nogaro (Gers), M. Armagnac (un nom bien sympathique) vend le 20 janvier, par autorité de justice, un hangar d'aviation et deux avions de tourisme. Qui dit hangar dit probablement terrain. Et voilà une occasion pour avoir un terrain tout monté et l'offrir en gérance au Club régional. À la place du Chef
en gérance au Club régional. À la place du Chef de Service j'irais voir... L'AGENCE OUI-DIRE nous communique que notre sympathique Directeur du Service des Sports Aériens a fait à son personnel un petit laïus de bout de l'an aux fins de congratulations. Nous avons pu en extraire ce passage admirable dans lequel M. Daldini, mesurant l'activité de ses Services, s'écrie : « Plus de 20.000 lettres et 90.000 coups de téléphone tant à l'intérieur qu'à l'extérieur ! » C'est au moins un bel effort de statistique (c'est toujours ça) et nous, nous permettons de penser qu'on va le poursuivre.
et nous, nous permettons de penser qu'on va le poursuivre. Trois cent mille coups de téléphone en 52 semaines de 40 heures, cela représente 2,4 coups de téléphone à la minute, et une conversation toutes les 26 secondes ! C'est magnifique ! R. S. LE « DRAME » DES CENTRES INTER CLUBS DÉFENSE des MONITEURS Si le rendement n'est pas ce qu'il devrait être, ce n'est pas leur faute, mais celle d'une formule où l'on confond trop souvent l'entraînement avec le baptême de l'air. LE texte qui rapportait, le 20 décembre, nos conversations avec les dirigeants de l'Aéro-Club Sadi-Lecointe, nous
décembre, nos conversations avec les dirigeants de l'Aéro-Club Sadi-Lecointe, nous a valu deux lettres que les auteurs nous prient d'insérer en réponse aux arguments exprimés par M. Paul Mouisson au sujet de la « formule inter-clubs ». La première émane de l'Equipe de Vol à Voile du Club « Les Aiglons d'Ivry ». En voici l'essentiel ; « Nous protestons avec véhémence au sujet des affirmations de M. Mouisson déclarant que les moniteurs du terrain de Lognes étaient des fonctionnaires, c'est-à-dire des machines fonctionnant à heures fixes et qui plus est, dénués d'esprit d'équipe, « Or, ces moniteurs sont le
est, dénués d'esprit d'équipe, « Or, ces moniteurs sont le dévouement même... Si le rendement est faible en ce moment, cela tient au mauvais temps et au comportement de certains clubs qui confondent « entraînement » avec « baptêmes de l'air ». Nous donnons acte de cette opinion en précisant toutefois que M. Mouisson n'a jamais dit que les fonctionnaires étaient des « machines ». Dans la seconde lettre, un pilote-moniteur de vol à voile, qui est aussi un cas du modélisme, défend à la fois les mérites de son rôle et ceux des centres inter-clubs. De cette lettre très
rôle et ceux des centres inter-clubs. De cette lettre très longue et très documentée, nous ne pouvons, faute de place, que citer les principaux passages : « Je ferai d'abord remarquer que ces « moniteurs-fonctionnaires » qui ne sauraient avoir l'esprit d'équipe » viennent des Centres Nationaux où la presse les a encensés. « Dans un Centre National, on compte un chef de centre, un chef-pilote, huit à dix moniteurs et quinze à vingt divers, pour vingt-cinq à trente stagiaires disciplinés. Un centre inter-clubs compte un chef de centre-chef pilote, deux ou trois moniteurs et trois divers pour 250 à
deux ou trois moniteurs et trois divers pour 250 à 300 élèves inscrits (divisés en cinq groupes) pas toujours disciplinés. « Pour l'un et l'autre quarante à cinquante lancers dans les bonnes journées et le même matériel ; trois biplaces, six monoplaces. treuil, ramasse-câble, avion remorqueur. La différence des situations saute aux yeux. » Notre correspondant cite ensuite le journal du Centre de Lognes. En juin et juillet, avec un matériel insuffisant et la charge de cinq clubs, on relève 500 lancers. « Pour nous, cela représente la piste tenue six jours par semaine de 8 à 20 heures, sans