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en permettant à un certain nombre de petits forains de recevoir l'instruction primaire de façon à peu près régulière. Elles sont très favorables au renouvellement de la subvention de 8.000 francs que vous lui avez accordée par délibération du 21 décembre dernier, au titre de l'année 1933. Je vous propose, Messieurs, de renouveler pour 1934 la subvention de 8.000 francs accordée l'an dernier, à l'Ecole primaire foraine de Paris. Adopté (1934, 1417). La suite du compte rendu de la séance du vendredi 28 décembre 1934 sera publiée ultérieurement. SOMMAIRE de la partie du compte rendu insérée au présent numéro. 1.
la partie du compte rendu insérée au présent numéro. 1. — Adoption du procès-verbal. 2. — Fixation de l'ordre du jour de la séance. 3. — Renvoi à la 3e Commission et à l'Administration d'un projet de vœu de MM. Roéland et Gaston Pinot tendant à la suppression du pavage en bois. 4. — Avis favorable au prolongement de la ligne d'autobus BY au Palais-Royal. 5. — Renvoi à l'Administration d'une pétition de M. Ozanne. 6. — Achèvement de la décoration de la salle des fêtes de la mairie du 126e arrondissement. 7. — Résiliation du bail des 22 juin-5
126e arrondissement. 7. — Résiliation du bail des 22 juin-5 juillet 1932 relatif aux pavillons A. B. C. du marché Saint-Honoré et concession d'un nouveau bail à la Société auxiliaire des grands travaux urbains. 8. — Indemnités à deux employés. 9. — Secours à Mme Buchard. 10. — Renvoi à l'Administration de trois pétitions. 11. — Avis favorable à des demandes de dérogation à la loi sur le repos hebdomadaire. 12. — Subvention à l'Association française du froid. 13. — Plan de campagne de 1935 des plantations d'alignement. 14. — Suppression de la cité Doré. — Acquisition amiable de l'immeuble
Suppression de la cité Doré. — Acquisition amiable de l'immeuble sis 12-16, cité Doré et 8-12, avenue Constance et éviction personnelle de M. Jouve, propriétaire. 15. — Modification au programme des travaux contre le chômage, à exécuter dans des édifices anciens au titre du plan Marquet. 16. — Programme du concours musical de la Ville de Paris 1932-1935. 17. — Acceptation de dons pour les collections municipales. 18. — Acceptation d'un don pour la Bibliothèque nationale. 19. — Ordre du jour sur deux pétitions. 20. — Subventions aux Sociétés de tir, de natation et de sports. 21. — Subvention à
tir, de natation et de sports. 21. — Subvention à la Fédération des éclaireurs de France. 22. — Subvention au Comité de sauvetage de la région de Paris. 23. — Subvention au Groupement d'éducation physique. 24. — Subvention à la Fédération des gymnases de la Seine. 25. — Subvention exceptionnelle au Montmartre-politain-club. 26. — Subvention à l'Institut d'hygiène de l'Université de Paris. 27. — Ordre du jour sur une pétition de l'Association professionnelle et Union des membres de l'Enseignement Préparatoire de la Seine. 28. — Subvention à l'Ecole préparatoire de Paris. 29. — Imprimerie municipale, Hotel des.
Paris. 29. — Imprimerie municipale, Hotel des.
SOMMAIRE LE RAPPORT DE M. HENRI LORIN SUR LE NOUVEAU RÉGIME DES CHEMINS DE FER... 349 LE FUTUR RÉGIME DES CHEMINS DE FER 351 L'ÉLECTRIFICATION DU RÉSEAU DE L'ORLÉANS 354 ÉCHOS ET NOUVELLES 355 LE PROJET D'AFFERMAGE DES RÉSEAUX DE TRANSPORTS À LA SURFACE DE LA RÉGION PARISIENNE 358 JURISPRUDENCE 359 L'APPÔT DE LA PROPRETÉ NOUVEAU RÉGIME DES CHEMINS DE FER « La réorganisation des transports, dit M. Lorin, est l'un des aspects principaux d'une politique nationale de reconstruction » ; des décisions prises et appliquées « dépendra pour une large part, au cours des années à venir, de la
large part, au cours des années à venir, de la prospérité rajeunie de notre pays »... « L'urgence de cette réforme conseille de ne pas reculer devant les initiatives hardies, mais aussi de ne point engager des expériences hasardeuses qui tourneraient aisément à l'aventure »... « Il est impossible de légiférer chez nous sur les chemins de fer, en 1920, comme si, depuis près d'un siècle, les développements du rail, en France, n'avaient mêlé intimement les finances et l'administration de l'État à celles des Compagnies particulières, créé des obligations et des traditions »... « C'est dans cet esprit que l'honorable
des traditions »... « C'est dans cet esprit que l'honorable rapporteur étudie la réforme »... « Nous nous garderons, dit-il; de dresser des systèmes doctrinaires, nous essaierons de mettre en œuvre des réformes pratiques ». Après un historique des chemins de fer français, M. Lorin examine le fonctionnement de nos réseaux pendant la guerre. Il montre les mérites de leur organisation que le succès a consacré, malgré les difficultés les plus redoutables, à Nos alliés qui ont pu les apprécier sur le terrain, aux jours les plus critiques, ont été unanimes à proclamer ici la supériorité des méthodes et des
unanimes à proclamer ici la supériorité des méthodes et des hommes de France ». Il rend justice au personnel « qui a témoigné pendant ces rudes preuves d'une puissance de travail, d'une abnégation quelles il faut rendre le plus sympathique hommage ». Il indique quelles ont été les conséquences dramatiques désastreuses de la guerre pour nos réseaux, pour les actionnaires et obligataires des Compagnies. Il montre l'effort de coopération des réseaux pendant les hostilités et signale leurs initiatives heureuses depuis la fin de la guerre. Il énumère les différentes mesures administratives et financières auxquelles on a recouru pour en faciliter
administratives et financières auxquelles on a recouru pour en faciliter le fonctionnement et pour remédier à la crise des transports dont il analyse les causes ». Improvisées jour après jour, elles sont des expédients. L'armistice « loin d'atténuer les difficultés, les a alourdies ». Il indique enfin que la réforme du régime des chemins de fer s'est posée à l'étranger comme en France depuis la guerre. Après une analyse du régime administratif actuellement en vigueur, avec son cortège de transports par priorité, avec son Comité provisoire d'exploitation, M. Lorin énumère les heureux symptômes du rétablissement de la vie normale des
les heureux symptômes du rétablissement de la vie normale des chemins de fer au cours de cette année et de l'amélioration de la situation économique du pays. Puis il trace tout un programme des initiatives à prendre et des réformes à entreprendre pour le développement de nos réseaux et la réalisation d'une politique nationale de transports (électrification, lignes nouvelles intérieures et internationales, tunnel sous la Manche, tourisme, transports frigorifiques, liaison entre les transports par fer et les transports par eau (canaux, fleuves, transports par mer). Pour la réalisation de ce programme, qui nécessitera « des transactions financières d'une ampleur sans
programme, qui nécessitera « des transactions financières d'une ampleur sans précédent », il faut « une exploitation scientifique plus moderne... un service mieux ajusté sur les besoins de la France intégrale et sur le rôle international que peut se promettre notre pays victorieux ». M. Lorin en arrive ainsi à l'examen du projet du gouvernement. LE "JOURNAL DES TRANSPORTS" 13 Novembre 1920 « Qu'une réorganisation soit nécessaire, personne ne le conteste aujourd'hui. Les conventions de 1883, qui régissent encore nos exploitations ferroviaires, l'appelaient des retouches dès avant la guerre : six années absolument extraordinaires en ont déformé l'application. De plus,
six années absolument extraordinaires en ont déformé l'application. De plus, les rapports des Compagnies avec l'État, ont été bouleversés par la guerre, le déficit des réseaux « approchait à la fin de 1919, du total écrasant de quatre milliards ». « Il n'est pas une voix, d'un pôle à l'autre de l'opinion et des partis, qui ne réclame une coordination meilleure de nos exploitations ferroviaires ». D'autre part « la réorganisation désirée par tous ne peut s'accompagner de longs délais, il faut aboutir vite, nous précisons : aboutir avant le 31 décembre 1920 ». C'est la conclusion des longues études
31 décembre 1920 ». C'est la conclusion des longues études de la Commission des Travaux publics. Mais quel doit être le sens de la réforme? « Deux thèses essentielles sont en présence : racheter immédiatement l'ensemble des réseaux, ou reprendre, avec les Compagnies qui seront maintenues, des contrats modifiant ceux de 1883 ». Examinant les idées de la C. G. T. sur la nationalisation, M. Lorin déclare que la Commission « a témoigné d'une médiocre confiance dans une organisation qui instituerait, pour gérer les chemins de fer, des Conseils à tous les étages, la perpétuelle confusion entre la consultation, qui
tous les étages, la perpétuelle confusion entre la consultation, qui propose les actes, et la direction qui les exécute, réduit cette-ci à un rôle de pure apparence. L'expérience russe des Soviets... invite à la prudence ceux qui, chez nous..., seraient disposés à déguiser sous des onguents économiques des doctrines au fond clairement révolutionnaires ». La Chambre est saisie d'un contre-projet de M. Loucheur. Il repose sur les principes suivants : « Rachat des réseaux actuels, substitution à ceux-ci d'une Compagnie fermière unique, introduction d'actions de travail dans le capital de la nouvelle exploitation ». M. Loucheur aurait souhaité éviter le
la nouvelle exploitation ». M. Loucheur aurait souhaité éviter le rachat et aboutir à la constitution de la Compagnie unique par l'accord des Compagnies actuelles. Mais, dit M. Lorin, celles-ci « n'y sont aucunement disposées. Le rachat direct serait donc inévitable avant toute réforme organique, cette constatation a paru prépondérante, et, finalement, a déterminé la Commission à écarter le projet Loucheur. Le rachat, en effet, est envisagé, pour le moment, par la presque unanimité des membres de la Commission comme une opération aventureuse et inopportune. Sans parler du risque que cette opération ferait courir à nos finances, « cette solution
cette opération ferait courir à nos finances, « cette solution prolongerait une incertitude utile seulement aux spéculateurs en bourse, tandis que la vie économique du pays tout entière serait entravée faute d'un des éléments les meilleurs pour le progrès des transactions, la stabilité ». Quant aux actions de travail préconisées par M. Loucheur, il est douteux que ce régime, très nouveau, « puisse être introduit d'emblée dans l'industrie de nos chemins de fer, surtout après une réforme qui en confierait l'exploitation totale à une seule et immense Société ». M. Lorin en arrive ainsi à l'examen du projet du gouvernement.
Lorin en arrive ainsi à l'examen du projet du gouvernement. Plus modeste que celui de M. Loucheur, il est « plus adapté aux possibilités immédiates ; il laisse la route ouverte à des progrès ultérieurs ». C'est l'aboutissement de longues études de la part d'hommes considérables et de conversations prolongées entre le gouvernement et les Compagnies. « Transaction, contrat nouveau », telles en sont les caractéristiques fondamentales. Le contrat nouveau réalise une association très désirable entre les réseaux et entre eux et l'Etat. « L'imprudence serait extrême de rendre à chaque réseau, en rompant l'entente laborieusement établie, la liberté complète
chaque réseau, en rompant l'entente laborieusement établie, la liberté complète de ses mouvements »... La transaction porte sur la réparation des charges financières et l'attribution des pouvoirs : direction et gestion. La coopération administrative entre les réseaux est réglée de la manière suivante : « Chaque réseau conserve ses services particuliers et sa gestion propre, mais, au-dessus des réseaux, une organisation commune à tous assure l'unité des vues, prévoit la subordination des intérêts particuliers à un dessein d'intérêt national ; un Conseil supérieur des chemins de fer est chargé de cette tâche éminente. Au-dessous de lui, un Comité de direction
cette tâche éminente. Au-dessous de lui, un Comité de direction est, pour ainsi dire, le Conseil d'administration des Conseils d'administration des réseaux... » La coopération financière est réglée par la création d'un fonds commun, réservoir au moyen duquel les réseaux en profit viendront en aide aux réseaux déficitaires. Chacun d'eux attribuera au fonds commun les excédents de ses recettes sur les sommes nécessaires à l'acquittement de ses charges propres... Pour parer au danger... d'une régie désintéressée..., le projet institue une prime à la gestion qui serait prélevée par les réseaux avant les versements au fonds commun; il spécifie que deux
avant les versements au fonds commun; il spécifie que deux tiers de cette prime iront au personnel, un tiers au capital du réseau considéré. » « Le Conseil supérieur est consultatif ; la consultation est obligatoire sur toutes les questions d'intérêt commun à tous les réseaux, en matière technique, commerciale, administrative et financière; elle est facultative sur les questions importantes concernant un ou plusieurs réseaux. Ce Conseil exerce, en outre, dans les cas de contestations entre un ou plusieurs réseaux et leur personnel, un rôle de tribunal d'arbitrage... » Le projet fixe à quarante-huit le nombre des membres du Conseil,
projet fixe à quarante-huit le nombre des membres du Conseil, plus le président; moitié seront des représentants des réseaux (direction et personnel), moitié des représentants des intérêts généraux. « Sur vingt-quatre membres de cette catégorie, il n'y a que neuf fonctionnaires, les autres membres représentant tous des groupements économiques ». Ces membres seront nommés par le Ministre, mais « les groupes intéressés ont toujours le droit de présentation ». Les représentants du personnel seront au nombre de six. Le Directeur des chemins de fer siège au Conseil comme Commissaire du Gouvernement; d'autre part, le Ministre a la faculté, dans certaines
Gouvernement; d'autre part, le Ministre a la faculté, dans certaines conditions, de passer outre aux avis du Conseil supérieur. Le Comité de direction est un « organe de gestion ». Il se compose de dix-huit membres, trois par réseau. Dans les votes... chaque réseau ne dispose que d'une voix, et les décisions prises engagent tous les réseaux. Le Comité de direction est chargé de faire passer dans la pratique de l'exploitation de tous les réseaux unifiés en cela, les principes de la politique ferroviaire générale tracée par le Conseil supérieur. Toutes les questions intéressant l'ensemble des réseaux relevent de ces
Toutes les questions intéressant l'ensemble des réseaux relevent de ces décisions... La présence à toutes ses réunions d'un Commissaire du Gouvernement... garantit la liaison constante et l'unité entre le Comité de direction et le Conseil supérieur. Le Ministre acquiert deux pouvoirs nouveaux vis-à-vis des réseaux; celui de requérir l'abaissement de les tarifs spéciaux jugés contraires à l'intérêt national et celui d'imposer d'office à un réseau l'exécution à ses frais de travaux jugés d'intérêt public. Les dispositions financières ont pour effet de transformer les Compagnies « de concessionnaires en régisseurs intéressés; le jeu du fonds commun se substitue au celui de
le jeu du fonds commun se substitue au celui de la garantie d'intérêt ». L'équilibre libre des recettes et des charges des réseaux est assuré par le jeu des tarifs et provisoirement par des avances du Trésor. L'une des dispositions du projet de loi autorise le Ministre à homologuer, si cela est nécessaire, des majorations de tarifs dépassant les maxima des cahiers des charges sous le contrôle du Parlement, mais sans son intervention préalable. » Ni en Angleterre, ni aux Etats-Unis entre autres pays, les relèvements de tarifs ne sont soumis au Parlement. La transaction consiste, tout d'abord, dans la
soumis au Parlement. La transaction consiste, tout d'abord, dans la participation au fonds commun du réseau de l'Etat, dont le déficit de guerre égale, à lui seul, celui de toutes les Compagnies, y compris les Compagnies dont les réseaux ont été ravagés par la guerre, et qui très vraisemblablement, profitera plus qu'aucune des Compagnies du fonds commun. Elle porte ensuite sur la dette de guerre des Compagnies. « Il faut, en équité, que la charge en soit assumée par le pouvoir qui dirigea les réseaux pendant cette période, c'est-à-dire par l'Etat... « Pendant toute la durée des opérations militaires, les
l'Etat... « Pendant toute la durée des opérations militaires, les chemins de fer ont été soumis à un régime spécial de réquisition, qui dérive des lois des 3 juillet 1877 et 28 décembre 1888 »...« Il dessaisissait les Compagnies de la liberté, donc de la responsabilité de leur gestion. La remise aux compagnies de leur dette de guerre n'est donc pas un cadeau appelant une compensation : c'est un acte de simple probité. La transaction porte ensuite sur la dette d'avant guerre des réseaux qui en avaient une envers l'État. Cette dette demeurera exigible mais cessera de porter intérêt. En
Cette dette demeurera exigible mais cessera de porter intérêt. En revanche, les Compagnies subrogent l'État à leurs droits vis-à-vis de l'ennemi et renoncent à toutes leurs réclamations, à tous leurs procès en cours, même portant sur des litiges antérieurs à la guerre. Par suite du fonds commun, elles renoncent (au moins trois d'entre elles) aux perspectives d'augmentation de leurs dividendes. Quant aux autres Compagnies, « le rachat immédiat eût été plus avantageux que la coopération acceptée ». Parmi les autres dispositions de la convention, le rapporteur signale celle aux termes de laquelle les obligations seront amortissables en soixante ans. Cette
de laquelle les obligations seront amortissables en soixante ans. Cette disposition est à la fois à l'avantage des réseaux et de l'État. Une autre concession très importante des Compagnies est la modification des conditions du rachat en ce qui concerne les conditions de remboursement du matériel roulant. Aux termes des dispositions actuellement en vigueur, le matériel doit être remboursé par l'État, dans les trois mois consécutifs au rachat à dire d'experts. « Actuellement les prix du matériel sont si élevés que le rachat à dire d'experts pourrait coûter extrêmement cher à l'État », « certainement plusieurs milliards ». Les Compagnies
à l'État », « certainement plusieurs milliards ». Les Compagnies ont consenti à la modification de ces dispositions. En cas de rachat, le matériel antérieur à la convention serait racheté sur sa valeur d'inventaire réduite de 1/10e par année de service; le matériel postérieur, sur la base d'un coefficient supplémentaire de réduction de 1/100e par année de service. Mais ces nouvelles dispositions ne seraient applicables qu'à partir du 1er janvier 1928. On a voulu instituer un certain délai d'expérience du nouveau régime. La prime de gestion, sans laquelle l'exploitation serait devenue désintéressée, est calculée « proportionnellement aux unités transportées, tonnes
devenue désintéressée, est calculée « proportionnellement aux unités transportées, tonnes de marchandises et voyageurs par kilomètre, et en rapport inversement proportionnel au coefficient d'exploitation ». Ainsi les Compagnies seront intéressées à développer le trafic et à exploiter économiquement. La part de prime revenant aux agents sera d'environ cent francs par tête, soit au total plus de 45 millions de francs. Le nombre considérable des parties prenantes est un obstacle à l'élévation de la prime dont le rendement individuel sera d'ailleurs très supérieur au dividende de l'actionnaire. La convention prévoit la possibilité de l'entrée dans la convention du réseau d'Alsace et
possibilité de l'entrée dans la convention du réseau d'Alsace et de Lorraine. En terminant, M. Lorin examine l'amendement de M. Chariot tendant « à faire entrer l'État comme actionnaire dans les Compagnies soit par la création d'actions de second rang, soit par la nomination dans les Conseils d'administration de membres non porteurs d'actions ». « Ce système se heurte à des objections juridiques graves, car il aboutit à un remaniement total du régime des Compagnies, antérieures, qu'on ne l'oublie pas, à la loi de 1867 sur les Sociétés; de plus, pratiquement, il aggrave les charges de leur capital. « D'ailleurs,
pratiquement, il aggrave les charges de leur capital. « D'ailleurs, il serait impossible de réaliser cette réforme, fut-elle acceptable, sans un délai de plusieurs mois, alors qu'une solution est urgente avant le 1er janvier 1921. M. Lorin suggère qu'on pourrait en étudier ultérieurement l'application au réseau de l'État. Sur certains points, notamment en ce qui concerne les lignes nouvelles, le jeu de la prime, les attributions du Conseil supérieur comme tribunal arbitral, la Commission des Travaux publics a demandé aux Compagnies des modifications ou des précisions. La réponse des Compagnies sera l'objet d'un rapport supplémentaire. LE FUTUR FONCIER DES CHEMINS
sera l'objet d'un rapport supplémentaire. LE FUTUR FONCIER DES CHEMINS DE FER Extraits des vœux des Chambres de Commerce et de groupements économiques. L'opinion publique, par l'organe des Chambres de Commerce et des grands groupements économiques français, s'est déclarée, dans son immense majorité, favorable à une réorganisation des chemins de fer dans le sens du projet du gouvernement qui contient à sa base le principe de l'équilibre des recettes et des charges des réseaux. Mais quelques-uns de ces groupements ont tenu à souligner particulièrement qu'ils considéraient comme extrêmement important et fécond le principe suivant lequel, dorénavant, les recettes des réseaux
fécond le principe suivant lequel, dorénavant, les recettes des réseaux devront équilibrer leurs dépenses, comme on en peut juger par les extraits suivants de vœux émis depuis plusieurs mois par certaines de ces Chambres de Commerce et de ces associations économiques : (Chambre de Commerce de Lille, Rapport adopté le 2 juillet 1920). « Le Gouvernement voit le But à atteindre par le programme suivant : coordonner les administrations des réseaux, assurer l'unité de vue dans la politique générale des voies ferrées, créer une coopération entre les réseaux et l'État, et réaliser une solidarité financière qui, tout en permettant aux
et réaliser une solidarité financière qui, tout en permettant aux Compagnies d'apporter les améliorations nécessaires et de perfectionner leur outillage, maintienne l'équilibre entre les charges et les recettes. « On doit admètre que dans toute entreprise industrielle les recettes doivent équilibrer les dépenses et si ce résultat n'est pas atteint, c'est ou que le coût de la production est trop élevé ou que le prix de vente est au-dessous de sa valeur; or, à un moment où tout est en hausse, où la vie chère oblige à donner au personnel un sursalaire et que lui-même ne consent plus à produire
un sursalaire et que lui-même ne consent plus à produire plus de 8 heures de travail, ou n'a guère la perspective d'un abaissement du prix de la tonne kilométrique; on est donc amené à chercher du côté de l'élévation des tarifs les compensations nécessaires à l'accroissement des frais généraux; aussi la dite convention prévoit-elle que c'est à l'augmentation des tarifs qu'il faudra demander le moyen de mettre les budgets en équilibre. (Chambre de Commerce de Vienne (Isère), 9 juin 1920). « Il conviendra dans l'avenir, en dehors des modifications de tarifs spéciales à chaque réseau, de maintenir l'équilibre entre les
tarifs spéciales à chaque réseau, de maintenir l'équilibre entre les recettes et les dépenses de l'ensemble des grands réseaux au moyen de majorations générales des prix portant également sur tout le territoire, dont le montant serait révisé périodiquement, à des intervalles de huit années par exemple, de manière à tenir compte des variations durables qui se seraient produites dans le niveau général des prix, sans amener dans le prix de transport une instabilité excessive. Jusqu'au moment où le trouble sera pris dans les prix par la guerre aura pris fin, les révisions pourront avoir lieu à des intervalles plus rapprochés.