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qu'à Versailles on a vengé le même le préfet de Seine-et-Oise, qui avait dû se faire appliquer sur la tête une compresse d'arnica. On n'a pas laissé aux prévenus le temps de préparer leur défense, et les trois jours de répit que l'on accorde toujours en pareil cas aux clients de la police correctionnelle, même auvant qu'ils ne sollicitent, par fierté aucune faveur. Cornily dans le Siècle : Il est impossible que l'Église ne subisse pas le contre-coup de la faute considérable qu'elle vient de commettre en se laissant envahir et maîtriser par les violents, qui la font servir à
et maîtriser par les violents, qui la font servir à leurs desseins politiques; Quelques curés ont donné des preuves de leur sincérité dans la réprobation des scandales. D'autres, malheureusement, apparaissent comme les complices honteux du désordre. Les uns ne seront pas récompensés; les autres seront punis, et, si l'on pouvait hâter l'éclosion des sentiments et par une opération mentale, penser, dès à présent, ce qu'on pensera dans dix ans, je suis persuadé que tous ces manifestants, qui n'ont rien empêché, se diraient, dès à présent, ce qu'ils se diront plus tard : « Nous nous sommes trompés. » En Russie
tard : « Nous nous sommes trompés. » En Russie Du Courrier Européen : C'est toujours la question de la Douma qui prime toutes les autres. Sans Douma, pas d'emprunt; mais avec une Douma, même avec une Douma réactionnaire, c'est le régime constitutionnel qui commence et l'opposition, quelque réduite qu'elle soit à une minorité, prenant une voix légale et risquant de déchaîner des cataclysmes pour le gouvernement que celui-ci veuille ou non la museler. Mais l'emprunt étant pressant, on est bien obligé de songer à la Douma. On fait donc annoncer officieusement que les élections auraient lieu le 7 avril
annoncer officieusement que les élections auraient lieu le 7 avril et que la Douma se réunirait le 28. L'emprunt de 2 milliards de roubles, pour lequel on commence déjà à préparer l'opinion, pourrait être lancé peu après, à condition toutefois que la Douma se tienne tranquille et qu'elle paraisse présenter des garanties suffisantes aux pays prêteurs. Il semble d'ailleurs qu'un mouvement à gauche se dessine tant au gouvernement que dans les sphères libérales considérées jusqu'ici comme très modérées. Voici pour illustrer cette politique la suggestive statistique que donne le Vetcherny Golos des représailles pour la période du 25 décembre 1905
Golos des représailles pour la période du 25 décembre 1905 au 25 janvier 1906 : durant cette période d'un mois, 78 journaux ont été suspendus dans 17 villes, 58 rédacteurs en chef arrêtés, dont 46 remis en liberté sous une caution totale de 386.000 roubles; l'état de siège a été établi dans 62 localités, celui de la surveillance extraordinaire dans 23 et celui de la surveillance renforcée dans 18; outre les victimes de Moscou, il y a eu 1.203 personnes tuées et 1.624 blessées dans les rencontres entre les troupes et la population; quant au nombre des arrestations, il est
et la population; quant au nombre des arrestations, il est impossible à déterminer. NAVIGATION MARITIME Étant données la conformation du territoire mexicain et l'étendue de ses côtes dont le développement est de 6.300 kilomètres sur le Pacifique et de 2.580 sur l'Atlantique (en comptant le littoral des îles, on arrive à un total de 10.000 kilomètres), la navigation maritime joue un rôle de première importance au Mexique, au point de vue du commerce extérieur; c'est le principal agent de transport pour les échanges internationaux. Par terre, au contraire, la seule frontière du Nord est traversée par des voies ferrées. Quatre
frontière du Nord est traversée par des voies ferrées. Quatre gares servent de soudure aux chemins de fer mexicains et à ceux des États-Unis : El Paso, Laredo, Brownsville et Nogales. Mais ce n'est pas là, certes, où on pourrait supposer l'union de la terre. U'QUOQUE GUP 1*013 miv .-s c... ors p'rr'n revue intérieur au ; pays, par les voies ferrées déjà amorcées, pour la puissance, des foules et des flux cieux du lourd massif de la Sierra Nevada. S'il est impossible de reproduire ici, dit le chroniqueur le tableau que nous avons dressé au mouvement général de la
tableau que nous avons dressé au mouvement général de la navigation maritime depuis la découverte de ce pays, on y verrait comment les fluctuations des circonstances ont suivi invariablement, une année après les changements de régime, les mouvementsément intérieurs, tous les événements politiques qui ont secoué le pays, aussi bien que ceux qui ont heureusement marqué son relèvement. C'est un tableau suggestif à l'extrême qui révèle, par un examen attentif, toute l'histoire du Mexique. Pendant la domination espagnole, une flotte de 18 vaisseaux venait, une fois l'an, mouiller en vue de Veracruz, pour débarquer des marchandises exclusivement espagnoles. Vers la
de Veracruz, pour débarquer des marchandises exclusivement espagnoles. Vers la fin du XVIIe siècle ce nombre augmenta un peu et atteignit 96, soit un mouvement d'entrées et de sorties de 192 unités. Pour les années suivantes, nous nous bornerons à citer seulement quelques chiffres qui reposent sur les entrées et les sorties réunies : 1790 281 navires 1850 1.678 1875 5.200 1885 8.913 1895 10.100 La progression se continue de la sorte, constamment ascendante, non pas précisément au point de vue du nombre des navires, lequel baisse plutôt à cause de la tendance à augmenter le tonnage de jauge de
de la tendance à augmenter le tonnage de jauge de chaque unité, mais bien au point de vue des marchandises réellement embarquées et déchargées. Le tableau suivant suffira à s'en rendre compte ; les chiffres y sont consignés représentent les arrivées et les sorties réunies. Voyons aujourd'hui quelle est la part qui revient à la marine nationale, Nombre Tonnage Marchandises transportées 1898-1899 18 1905 1.633.000 1899-1900 17 1906 13.930.000 — 1. (1908.000 — 1 1902-1901 17.571 1902 804.000 — 1922.000— L'industrie de la navigation proprement dite et celle de la construction maritime sont de toutes les industries les plus importantes,
construction maritime sont de toutes les industries les plus importantes, celles qui exigent, pour être montées, les plus grands capitaux. Cette remarque expliquera suffisamment pourquoi la marine commerciale mexicaine, si elle est en voie de développement, occupe encore une place peu importante. D'après une liste officielle, oubliée en 1904 par le Ministère de la Guerre et Marine, il n'existe, en effet, que 448 bâtiments portant pavillon national, encore que l'on comprenne dans ce nombre les plus faibles unités, depuis le canot de 5 tonnes, jusqu'au vapeur, en passant par la balandre ou cutter, la chaloupe, la petite goélette, le cayuco,
balandre ou cutter, la chaloupe, la petite goélette, le cayuco, sorte d'embarcation plate, originaire du Vénézuélien et le brick. Ces 448 bâtiments jaugeent ensemble environ 40.000 tonnes. Il y a 59 unités de plus de 100 tonnes (ensemble 18.582 tonnes) mais de moins de 1.100. Les plus grands vapeurs sont : le Tabasco et le Tamaulipas (1000 tonnes chacun), le Puebla et l'Oaxaca (981 tonnes chacun), l'Hidalgo (736 t.), le Tehuantepec (580) et le Tlacololol (547) Tous, à l'exception du Tehuantepec, ont leur port d'attache à Veracruz. Les compagnies proprement mexicaines de navigation sont, en conséquence, encore peu nombreuses. La
mexicaines de navigation sont, en conséquence, encore peu nombreuses. La plus importante est la Compañía Mexicana de Navegación S. A., qui a établi des services réguliers entre Tampico et Progreso, Veracruz, Coatzacoalcos et Frontera, Veracruz, Nautla et Tecolutla, Tampico, Progreso et Veracruz, avec escales facultatives à Gélestin, Campeche et Coatzacoalcos. Sur la côte du Pacifique, la Compañía Navega de Pacífico S. A., possède 4 vapeurs : le Sr. Herrerías, le J. Y. Limantour, l'Alamo et le B. Juarez, de 467, 378, 154 et 364 tonnes de jauge, qui font le service entre Guaymas et San Benito et entre Guaymas et
service entre Guaymas et San Benito et entre Guaymas et Manzanillo. Les autres sont des compagnies de navigation fluviale : La línea Valenzuela e Hijos y Cia dessert les ríos Grijalva et Usumacinta (Tabasco), Palizada et la Halcuga de Tenochtitlan (E. de Campeche) Les bateaux de la L.a Huasteca courent sur le rio Panuco entre Tampico et Tempoal. La Compañía de los Ferrocarriles de Veracruz fait le service des rivières de la côte de Sotavento et est son port d'attache à Alvarado. Enfin, la Compañía de Navegación de los ríos de Tabasco y Chiapas, dessert Frontera, San Juan Bautista, Tenosique,
de Tabasco y Chiapas, dessert Frontera, San Juan Bautista, Tenosique, El Salto et Boca de Chetut. Pour mémoire seulement, nous citerons la Compañía de Navegación del lago de Chapala, qui n'a aucun intérêt pour point de vue commercial. La línea de vapeurs E. Escalante e Hijo, qui a établi un service entre New-York, Progreso et Campeche, n'est pas, à proprement parler, une compagnie mexicaine, quoique son nom pourrait le faire supposer. Dans les chiffres du mouvement général de la navigation de 1902-1903, que nous avons cités plus haut, le pavillon mexicain figure (entrées et sorties brutes) et 432,371 tonnes de
mexicain figure (entrées et sorties brutes) et 432,371 tonnes de marchandises. Les statistiques officielles avancent la navigation en trois catégories : internationale directe, long courant international, d'escales (grand cabotage) et cabotage (petit cabotage). Pour la seule navigation au cabotage qui correspond à celle que nous désignons en France par petit cabotage, nous reconnons 11.842 unités, jaugeant 2 984.462 tonnes brutes, et ayant transporté 26 000 tonnes de marchandises. La navigation fluviale ne figure, d'ailleurs, dans ces chiffres. Il faudrait en tenir compte pour connaître l'importance du mouvement de la navigation domptale; on n'a, d'ailleurs, aucune donnée précise à cet égard.
domptale; on n'a, d'ailleurs, aucune donnée précise à cet égard. Au surplus, nous n'avons eu l'intention de parler ici que de la part prise par le citoyen du Mexique dans le grand ensemble maritime de ce pays. résistance qu'a l'opposée le premier, à enregistrer certaines nominations qui ne lui ont pas paru suffisamment justifiées soit par les services excursionnels soit par les mérites propres de certains candidats. Perclus a porté attention sur les croix de l'intérieur, des affaires étrangères, du commerce, des colonies et de la marine (celles-ci à propos de la promotion exceptionnelle dite des explorateurs). Il y a
de la promotion exceptionnelle dite des explorateurs). Il y a lieu aussi de mentionner les difficultés que soulevèrent les promotions de Saint-Louis et de Liège. C'est pour l'intérieur que le « déchet » a été le plus fort : sept de ses candidats ont été écartés par le conseil de l'ordre. C'est d'abord M. Grapin, juge au tribunal, qui fait fonctions de chef adjoint de M. Duhuf ; le conseil de l'ordre a fait remarquer que M. Grapin n'avait qu'un très petit nombre d'années de services publics et encore moindres de services auprès du ministre de l'intérieur. Venaient ensuite M.
de services auprès du ministre de l'intérieur. Venaient ensuite M. Pujalet, contrôleur de la Sûreté générale ; même insuffisance de services; M. Métrai, présenté comme vice-président du conseil général de la Charente, et qui paraît être surtout un ami personnel de M. Combes ; M. Emile Combes, rédacteur au Journal des Débats ; notre confrère, sur les qualités professionnelles duquel il ne saurait y avoir de doute, était décoré sur la demande de M. Loubet, comme représentant de la presse des voyages présidentiels. Dans le même cas que M. Emile Combes, encore, s'est trouvé M. Louis Pinston, reporter-photographe, qui accompagnait
Combes, encore, s'est trouvé M. Louis Pinston, reporter-photographe, qui accompagnait aussi, bénévoirement, M. Loubet et à qui celui-ci porte une grande estime. On peut citer également, pour l'intérieur, parmi les évincés, un conseiller général de la Meuse, M. Cottignies, qu'on a du reste donné à tort, comme conseiller, M.ILLE'ral du Nord. C'est en raison de l'échec de celui-ci que M. Maxime Lecomte, a déposé sur le bureau du Sénat sa proposition de loi concernant l'organisation du conseil de l'ordre de la Légion d'honneur. Nous la trouvons ainsi : Article unique. — Les membres du Sénat et de la Chambre ne
— Les membres du Sénat et de la Chambre ne peuvent pas faire partie du conseil de l'ordre de la Légion d'honneur. Cette proposition vise M. Loze, membre du conseil et sénateur républicain du Nord, que ses collègues radicaux accusent d'avoir fait exécuter M. Cottignies pour des raisons politiques. Pour les affaires étrangères, deux croix de diplomatie opérées jaunes ont été écartées. Écartée de même, une croix qui avait été demandée pour le plus jeune fils du sénateur Borthelot, actuellement professeur à l'Université de Bruxelles, et qui a, à peine, dépassé la trentaine. M. Roverie a dû user de toute
dépassé la trentaine. M. Roverie a dû user de toute son'autorité de président du conseil pour obtenir l'approbation de 114, croix de son sépulcre. Il a trois ou quatre années de services. Au Commerce plusieurs croix ont été aussi refusées. A l'instruction publique, notamment, refus de une voix à M. Paul Mounet (insuffisance de services) et à M. Robert de Fiers, auteur dramatique, gendre de M. Victorien Sardou. A la marine et aux colonies, le conflit a porté sur la promotion d'explorateurs ; de ces deux départements, l'un, la marine, avait fait comprendre dans la promotion une douzaine d'officiers de
avait fait comprendre dans la promotion une douzaine d'officiers de marine, dont trois pour la croix d'officier et le reste pour la croix de chevalier. Ces officiers se sont, en effet, distingués au cours d'explorations diverses. Mais leur cas n'a pas semblé rentrer dans la catégorie de ceux que le gouvernement, d'accord avec les Chambres, avait voulu récompenser, et le conseil tout en reconnaissant leurs mérites et même leur droit à la décoration, a estimé que les croix que M. Thomson demandait pour eux devaient être prises sur le contingent normal du ministère de la marine. Tous ces officiers de
normal du ministère de la marine. Tous ces officiers de marine ont été rayés de la promotion. Les colonies, de même, avaient porté sur cette liste, des noms de fonctionnaires ou de publicistes, que le conseil n'a pas voulu considérer comme des explorateurs. Enfin, on se demande ce qu'il adviendra des promotions des expositions de Saint-Louis et Liège ? Elles sont prêtes, au ministère du commerce et elles ont été l'objet d'innombrables sollicitations ; — il y a eu près de cinq mille dossiers ! — Mais la Chambre n'a pas voté encore les crédits de croix spéciales attendues ;
pas voté encore les crédits de croix spéciales attendues ; le rapport a été fait ; on ignore le sort qui lui sera maintenant réservé. LES ETATS-UNIS et PANAMA Pour comprendre l'immense avantage commercial que les Etats-Unis retireront de leur mainmise sur Panama — dont nous avons fait l'historique dans un récent article — il faut tenir compte des difficultés que leur négoce doit actuellement surmonter pour pénétrer dans le Pacifique. Ces difficultés sont très grandes et interdisent actuellement à l'Union la conquête des marchés de l'Asie. La puissance industrielle des Etats-Unis se trouve, en effet, concentrée dans l'Ile américain,
des Etats-Unis se trouve, en effet, concentrée dans l'Ile américain, à l'intérieur d'un triangle dont le sommet est à Chicago et la base à New York et à Baltimore, sur l'Atlantique. Là se trouvent les mines de houille et de fer, les usines et les manufactures dont l'alimentation alimente l'exportation américaine ; de part et d'autre forcément le courant commercial de l'Union. L'Ouest américain, qui baigne dans le Pacifique, ne saurait prétendre à un semblable avenir industriel : riche en métaux précieux et en mines d'étain, de plomb et de cuivre, il n'a, par contre, que peu ou pas de
cuivre, il n'a, par contre, que peu ou pas de houille. Il lui est donc impossible d'entreprendre la conquête commerciale de la Chine dont il est géographiquement si rapproché. Il semble tout d'abord que la difficulté soit aisément surmontable : les Etats-Unis possèdent, en effet, plusieurs excellents lignes de chemins de fer reliant l'Atlantique au Pacifique. Les produits manufacturés. dans l'Est américain devraient donc pouvoir traverser facilement le continent et s'embarquer à San-Francisco. Il n'en est pas ainsi dans la pratique et cela pour des raisons : 1° La distance à franchir sur le rat est considérable ; 2° La
à franchir sur le rat est considérable ; 2° La configuration du sol nettement défavorable au trafic transcontinental. Le ruban ferré qui réunit les deux Océans a une longueur de près de 5.000 kilomètres. Si l'on songe qu'aux États-Unis, le taux moyen de la tonne kilométrique est de 0,03 francs par kilomètre, la traversée du continent ressortirait donc à environ 150 francs par tonne de marchandises. Mais, la configuration du sol vient encore majorément augmenter ce prix : entre l'Est et l'Ouest américain se dresse, en effet, l'imposing muraille des Montagnes Rocheuses ; pour franchir, la voie ferrée doit s'élever
Montagnes Rocheuses ; pour franchir, la voie ferrée doit s'élever à des hauteurs de 2.000 mètres, inconnues des chemins de fer européens. Aussi les locomotives ne peuvent-elles remorquer sur ces pentes vertigineuses que des trains faiblement chargés, d'où un notable accroissement du prix des transports. En résumé, le prix de revient de la tonne kilométrique s'élève à 4 centimes pour un trajet transcontinental. Il en résulte que le transport d'une tonne de marchandises de New-York à San-Francisco revient à 180 francs. Bien peu de produits peuvent supporter une telle surcharge et l'on conçoit que les riches industries de l'Est américain
et l'on conçoit que les riches industries de l'Est américain ne puissent emprunter la voie de terre pour s'acheminer vers l'Extrême-Orient. Leur est-il plus facile d'atteindre ce débouché si précieux par voie de mer ?... Elle aussi, nullement. Pour atteindre Hong Kong, Shanghai ou Yokohama, les Américains du Nord ont un désavantage marqué sur les Européens. Deux routes, en effet, leur sont ouvertes : Suez et le cap Horn, Suez ne saurait leur convenir, puisque le trajet, pour un navire américain, se trouve allongé de toute la traversée de l'Atlantique, de New-York à Gibraltar, d'où un désavantage d'environ cinq mille
de New-York à Gibraltar, d'où un désavantage d'environ cinq mille kilomètres. Quant au cap Horn, l'interminable circumnavigation autour de l'Amérique du Sud : désavantage également pour les Yankees. Il y a, de New-York à Hong-Kong, 11.700 milles marins ; de New-York à Shanghai, 12.600 milles ; de New-York à Yokohama, 13.800 milles. Or, un navire parti de Liverpool, de Hambourg ou du Havre et passant par Suez aura une moyenne de 2.000 milles de moins à parcourir pour arriver aux mêmes destinations. L'économie de temps et d'argent rend la concurrence très difficile pour les Américains. Malgré sa proximité géographique, le
très difficile pour les Américains. Malgré sa proximité géographique, le yankee éprouve donc de grandes difficultés à aborder la Chine. Ce pays immense, qui devait normalement être inondé de produits américains, fait la majeure partie de son commerce avec l'Angleterre et le Japon. Les Anglais lui vendent pour 800 millions de francs, les Japonais pour 110 millions ; les Américains arrivent troisièmes avec 80 millions seulement. Même situation pour l'Amérique du Sud (Rio est plus près du Havre que de New-York) ; les États-Unis y arrivent commercialement mauvais quatrièmes, après l'Angleterre, l'Allemagne et la France. Ils comptent à-peine pour 7
l'Angleterre, l'Allemagne et la France. Ils comptent à-peine pour 7 % dans le commerce de l'Australie ; pour 11 % seulement dans le commerce de l'Inde. En sera-t-il de même après l'achèvement du canal de Panama dont les Yankees se sont assurés la possession au prix de longs efforts diplomatiques et d'une spoliation caractérisée. Il est évident que non : la situation ne changera même du tout au tout. Les chiffres suivants le démontrent de façon péremptoire. Distance des ports de la Manche à Shanghai : 10.400 milles ; distance de New-York à Shanghai (par Panama) : 10.400 milles. Avantage
de New-York à Shanghai (par Panama) : 10.400 milles. Avantage pour les Américains : 200 milles. Distance des ports de la Manche à Yokohama : 12.800 milles ; distance de New-York à Yokohama (par Panama) : 9.300 milles. Avantage pour les Américains : 2.500 milles Distance des ports de la Manche à Valparaiso : 8.400 milles ; distance de New-York à Valparaiso (par Panama) : 5.400 milles. Avantage pour les Américains : 3.000 milles Distance des ports de la Manche à Sydney : 13.100 milles ; distance de New-York à Sydney (par Panama) : 9.800 milles. Avantage pour les Américains
Sydney (par Panama) : 9.800 milles. Avantage pour les Américains : 3.300 milles. Ces chiffres n'ont pas besoin d'être commentés : ils sont suffisamment éloquents par eux-mêmes et leur signification se dégage aisément : quand le canal de Panama sera achevé, le Pacifique sera ouvert aux États-Unis et ceux-ci n'auront qu'un léger effort à fournir pour en chasser leurs rivaux. La Chine, l'Australie et la côte ouest de l'Amérique seront le prix de la patiente obstination des Yankees. Ces marchés qui commencent à peine à s'ouvrir au commerce du monde et qui semblent susceptibles d'une extension prodigieuse passeront entre les
et qui semblent susceptibles d'une extension prodigieuse passeront entre les mains des grands exportateurs de Baltimore, de Pittsburgh, de Chicago et de Philadelphie. Ils évinceront la vieille Europe. Peut-être celle-ci comprendra-t-elle alors qu'elle aurait mieux fait de ne pas témoigner aussi longtemps aux États-Unis une bienveillance sans causes, de ne pas encourager bénévolement leurs progrès, de ne pas applaudir à leurs envahissements. Chassée de l'Extrême-Orient, elle se rappellera sans doute qu'il aurait suffi, en 1903, d'un peu de fermeté et d'énergie pour empêcher la folie de la Colombie par les Yankees, ce qui eût fermé pour jamais à ceux-ci la
Yankees, ce qui eût fermé pour jamais à ceux-ci la route du Pacifique. INFORMATIONS ET DÉPÊCHES ARGENTINE Tramways électriques Le gouvernement de la Province de la Plata vient d'accorder à MM. M. Gandulfo et Cie. le droit de Construire et d'exploiter une ligne de tramways électriques allant du pont de Barracas au Grand Dock et à La Plata en passant par Quilmes, Florencio Varela et Villa Elisa. Les concessionnaires ont présenté déjà les plans respectifs à des syndicats anglais et allemands tâchant de terminer au plus vite leurs négociations dans le but de réunir le capital nécessaire à l'exécution de
le but de réunir le capital nécessaire à l'exécution de ces travaux. Bain pour éléphants La commission consultative du Jardin Zoologique de Buenos-Aires, s'est adressée à l'Intendance pour lui signaler l'urgence qu'il y aurait à ordonner la construction d'une pièce d'eau de dimensions assez grandes et de matériaux assez solides pour que deux éléphants y puissent prendre un bain. Cette demande est faite dans un but d'hygiène et pour conserver leur santé à ces animaux. Les tramways de la Plata On travaille enfin avec une grande activité au changement de la traction animale en traction électrique dans le réseau des
la traction animale en traction électrique dans le réseau des tramways Ciudad de La Plata et Ensenada. Les difficultés qu'avait à Londres cette compagnie étant totalement levées, on va pouvoir poursuivre ces travaux rapidement et sans interruption. Monument Italien La Commission du monument à la confraternité italo-argentine qui doit s'élever à La Plata sur la place d'Italie, vient de recevoir une note du ministre italien Rava qui répond favorablement à la demande faite d'obtenir du bronze de vieux canons pour fondre la partie ornementale et décorative de ce monument dont la construction va bientôt commencer. PEROU L'Etat-Major de l'Armée Le