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occupés par l'appareil moteur par une déduction proportionnelle inscrite dans la législation anglaise, en soumettant seulement cette disposition à une restriction en vertu de laquelle la déduction dont il s'agit ne pouvait excéder 40 % du tonnage brut total. Mais, depuis, un décret du 21 juillet 1887 a fait disparaître cette restriction car n'existait pas dans le règlement anglais. Enfin, deux nouveaux décrets des 7 mars 1889 et 2 février 1893 ont apporté de nouvelles modifications dans le calcul de la jauge afin de le conformer de plus en plus aux procédés suivis en Angleterre et aussi de l'approprier aux
aux procédés suivis en Angleterre et aussi de l'approprier aux dimensions plus grandes des navires ainsi qu'à leur nouveau mode de construction. Ces dispositions, ne tenant absolument compte que de la capacité utilisable pour le transport des voyageurs et des marchandises, ont eu pour effet de réduire la jauge officielle à un chiffre moins élevé et par suite moins préjudiciable aux intérêts de l'armement. Il importe de ne pas perdre de vue que cet avantage peut être étendu aux navires jaugés entièrement selon les règles précédemment en vigueur. Toutefois, il incombe aux armateurs de provoquer la revision du certificat de
incombe aux armateurs de provoquer la revision du certificat de jauge de leurs navires, et tant que cette demande n'a pas été produite les taxes de navigation sont légalement perçues sur le chiffre du tonnage inscrit à l'acte de nationalité. La chambre des requêtes de la cour de cassation a récemment prononcé un arrêt dans ce sens. Nous avons pensé qu'il serait intéressant pour un certain nombre des lecteurs du Journal des chambres de commerce d'être tenus au courant de la jurisprudence suivie sur ce point. C. R. NOUVELLES DE FRANCE Un point de droit en matière de concurrence Le
FRANCE Un point de droit en matière de concurrence Le tribunal de commerce a décidé dans un récent jugement rendu en matière de concurrence déloyale que, lorsque dans l'acte de dissolution d'une société ayant existé entre deux commerçants, il a été convenu que l'un des contractants conserve seul le fonds de commerce, le droit exclusif à tous les brevets, etc. ; que l'autre ne peut avoir dans la même ville une entreprise similaire, ni prendre une part directe ou indirecte à une industrie de même nature. Le tribunal décide que ce dernier ne peut, après avoir créé dans la banlieue
ce dernier ne peut, après avoir créé dans la banlieue un établissement similaire, exciper sur ses prospectus, annonces et enseignes, de sa qualité d'ex-propriétaire de son ancienne maison et se dire seul inventeur des mécanismes faisant l'objet de ses brevets. Il ne peut davantage établir directement ou indirectement une maison de vente des produits de sa fabrication dans la ville où son ancien associé continue la précédente exploitation commerciale. Ces faits constituent des agissements déloyaux et dolosos, de nature à engendrer un préjudice dont réparation est due. Ce jugement a été confirmé par arrêt de la Cour. Les nouveaux tarifs
été confirmé par arrêt de la Cour. Les nouveaux tarifs de transport En présence des protestations du commerce, et en vue d'arriver à la révision de l'arrêté du 20 décembre 1898 sur les frais accessoires de chemins de fer, le ministre des travaux publics a nommé une commission prise au sein du comité consultatif des chemins de fer et ainsi composée : Président : M. Waddington, sénateur. Membres : MM. Gauthier, Deandreis, sénateurs, Armez, Bourrat, Mesureur, Papetier, Pelletan, Ricard, Sibille, députés, Dislère, président de section au conseil d'Etat, George, président de chambre à la cour des comptes, Colsan, conseiller d'Etat,
de chambre à la cour des comptes, Colsan, conseiller d'Etat, Tisserand, conseiller-maître à la cour des comptes, Laurent, secrétaire général au ministère des finances, Chandèze, directeur du commerce au ministère du commerce, Yassilière, directeur de l'agriculture au ministère de l'agriculture. Masson, président de la chambre de commerce de Paris, Terhart, président de la chambre de commerce de Dunkerque, Lathairi, président de la chambre de commerce du Havre, Faucheur, président de la chambre de commerce de Lille, Fourad, président de la chambre de commerce de Marseille, Bénard, membre du conseil supérieur de l'agriculture, Gaze, président de la Société nationale d'encouragement à
de l'agriculture, Gaze, président de la Société nationale d'encouragement à l'agriculture, de Lagorse, secrétaire de la Société nationale d'encouragement à l'agriculture, Lefebvre, inspecteur général des ponts et chaussées, Trieman et Lissier, auditeurs au conseil d'Etat. Le ministre, en procédant à l'installation de la commission, a rappelé que la question des frais accessoires n'était pas née d'hier et qu'à plusieurs reprises les ministres des finances avaient indiqué ce moyen de diminuer la garantie d'intérêts. Les propositions formulées par les compagnies auraient procuré une augmentation de recettes de 17 ou 18 millions, alors que l'arrêté ministériel ne leur apportait qu'un supplément d'environ
alors que l'arrêté ministériel ne leur apportait qu'un supplément d'environ un million et demi. Les évaluations faites à ce sujet tant à la tribune que dans la presse étaient donc très exagérées. Il a fait remarqué, en outre, que de sérieuses compensations avaient été, en échange, consenties au public, et qu'elles étaient assés inaperçues dans l'émotion soulevée par le relèvement de plusieurs taxes. Les principales de ces compensations sont les suivantes : Uniformité des conditions d'application des tarifs sur tous les réseaux ; faculté de groupage des marchandises ; obligation pour les compagnies de choisir sur la simple demande du
pour les compagnies de choisir sur la simple demande du « Tarif réduit » les conditions de transport les plus économiques. Il serait très regrettable que le public perdît des améliorations dont la portée lui apparaîtra mieux chaque jour. Conserver ces avantages tout en s'efforçant de donner dans la plus large mesure possible satisfaction aux réclamations qui se sont produites, tel devait être le but de la commission. Le ministre a fait appel au concours dévoué de tous les membres pour mener à bonne fin cette tâche dans le plus bref délai possible. Paris Fort de Mer Nous avons bien
bref délai possible. Paris Fort de Mer Nous avons bien souvent entretenu nos lecteurs de ce projet soumis depuis douze ans à l'examen de la Chambre des députés. Au moment où la question va être portée à nouveau devant le Parlement, il nous paraît utile d'appeler l'attention des pouvoirs publics sur les dispositions des nations voisines et qui ont reconnu la nécessité de faire pénétrer les canaux maritimes le plus loin possible dans l'intérieur des terres. Voici, à ce sujet, un extrait d'une lettre que M. le vice-amiral Thomasset, président de la Société d'études de Paris-Port de Mer, vient d'adresser
de la Société d'études de Paris-Port de Mer, vient d'adresser à chacun de nos députés : 1° Le comité des anciens de la chambre de commerce de Berlin a donné son adhésion au projet de faire de Berlin un port de mer. Le conseil municipal de cette ville a émis aussi un vœu favorable. La Chambre prussienne doit être prochainement saisie de la question. 2° Le Landtag de Prusse aura bientôt à se prononcer sur un nouveau projet de construction de canaux, projet qui comprendrait : un canal central reliant le Rhin au Danube; un canal reliant la Spree au
le Rhin au Danube; un canal reliant la Spree au Havel, et d'autres canaux secondaires, — dont le devis s'élève à 400 millions de marks. 3° En Hollande, le gouvernement a soumis à la seconde Chambre des Etats généraux un projet d'approfondissement du canal d'Amsterdam. Cet approfondissement, a pour but de permettre aux plus grands navires d'arriver directement à Amsterdam. 4° Les travaux de l'esthuys-de-Pois de Mer sont commencés. 5° On s'occupe activement de la question de la transformation de Charbonnage en Port de Mer : la dépense est évaluée à 20 millions de francs. 6° La question de Bruges-Port
à 20 millions de francs. 6° La question de Bruges-Port de Mer est également à l'étude. Ainsi, sans parler des travaux qui doivent rendre les grands lacs d'Amérique accessibles aux navires de mer et de ceux qui vivifieront la Russie, partout autour de nous on cherche à fournir du fret aux navires, à faciliter les transports à bon marché. Seule, la France reste en dehors du mouvement qui pousse les nations à s'outiller dans la lutte commerciale, et c'est vainement jusqu'ici que, depuis douze ans, la Société d'études de Paris-Port de Mer a demandé à construire, sans aucune subvention de
de Mer a demandé à construire, sans aucune subvention de l'Etat, le canal maritime de Paris à Rouen. Cinq rapports favorables, dont un d'une commission spéciale, ont été cependant déposés sur le bureau de la Chambre... Espérons que le Parlement voudra bien s'occuper prochainement de cette question, qui est d'un intérêt capital pour l'avenir de notre pays. Il songera qu'après l'ouverture de l'Exposition, les cent mille ouvriers qu'elle aura occupés à Paris durant deux ans resteront sans ouvrage. De grands travaux jour l'emploi de ces bras inoccupés s'imposeront à ce moment à la décision des pouvoirs publics, et il n'en
moment à la décision des pouvoirs publics, et il n'en est pas ayant une importance comparable à ceux de l'amélioration de la Seine entre Paris et Rouen. La caisse de prévoyance des marins Conformément à la loi du 21 avril 1898, portant création d'une caisse de prévoyance entre les marins contre les risques et accidents de leur profession, un règlement d'administration publique vient de déterminer les justifications à produire pour déterminer l'établissement du droit au secours, ainsi que les délais dans lesquels ces justifications doivent être présentées. La blessure, la maladie ou la mort de l'inscrit maritime doit être immédiatement
maladie ou la mort de l'inscrit maritime doit être immédiatement constatée par un rapport détaillé sur les circonstances de l'accident établi par le capitaine ou patron du navire. Les déclarations des témoins sont annexées à ce rapport en double expédition, dont l'une est remise à l'autorité maritime ou consulaire et l'autre demeure annexée au rôle d'équipage. Toute demande de pension sur la caisse de prévoyance doit être remise au commissaire de l'inscription maritime, qui doit convoquer l'intéressé devant une commission spéciale chargée de dresser un rapport formulant son appréciation sur l'état physique du marin et concluant sur le fond de
l'état physique du marin et concluant sur le fond de la demande. Dans les cas de mort ou de disparition du marin, il appartient aux veuves, orphelins ou ascendants de justifier leur droit à pensions ou secours annuels. Toutes les justifications à fournir doivent, à peine de déchéance, être produite dans un délai qui, dans aucun cas, ne peut dépasser cinq ans. Le conseil supérieur de la marine donne son avis sur toutes les demandes de pensions, d'indemnité ou de secours résultant de la loi du 21 avril 1898. Marine marchande Le Journal officiel a publié le décret suivant :
marchande Le Journal officiel a publié le décret suivant : Article premier. — L'article 15 du décret du 18 septembre 1893 sur les conditions d'admission au commandement des navires de commerce et la création d'un diplômé d'élève de la marine marchande est modifié comme suit : "Pour être admis à subir les examens, les candidats devront remettre, vingt-quatre heures au plus tard avant l'ouverture des épreuves, au commissaire de l'inscription maritime du port où ils désirent être examinés, lequel les fera parvenir à la commission prévue à l'article 13. LE JOURNAL DES CHAMBRES DE COMMERCE 37 « Un certificat délivré
JOURNAL DES CHAMBRES DE COMMERCE 37 « Un certificat délivré six mois au plus avant la date d'examen par un médecin de la marine ou par un médecin civil agréé par l'administration de la marine et constatant que leur acuité visuelle à distance n'est pas inférieure à 3/5 pour l'un des yeux et à 2/5 pour l'autre œil ; qu'ils sont entièrement exempts de daltonisme et de diplopie. Ce certificat doit, comme les précédents, être visé par le commissaire de l'inscription maritime. Il n'est pas exigé des candidats au diplômé de la marine marchande. » ' Art. 2. - Il
de la marine marchande. » ' Art. 2. - Il est ajouté au décret du 18 septembre 1893 un article 19 bis, rédigé comme suit : « Art19 bis; — Les étrangers devenus français par naturalisation doivent, pour obtenir le brevet de capitaine au long cours ou celui de maître au cabotage, remplir toutes les conditions imposées par le présent décret aux Français de naissance, la navigation ne compte dont le pavillon de leur pays d'origine leur comptant d'ailleurs au premier titre que celle effectuée sur des navires français pour les soixante mois de navigation exigés par l'article 12 ci-dessus,
les soixante mois de navigation exigés par l'article 12 ci-dessus, « Toutefois, le ministre de la marine pourra, après avis de l'examinateur d'hydrographie, dispenser des examens de théorie et d'application ou de pratique les naturalisés qui, après avoir subi des épreuves équivalentes dans leur pays d'origine, ont reçu du gouvernement de ce pays un titre les autorisant à commander des navires de commerce; » Création d'une Ligue maritime française Notre confrère M. Maurice Loir, ancien lieutenant de vaisseau, l'écrivain si compétent dans les questions maritimes vient de créer la ligue maritime française dont le but est le développement de notre
maritime française dont le but est le développement de notre marine militaire et de notre marine marchande. Nous engageons nos lecteurs à adhérer à cette création et à adresser leur cotisation au « Moniteur de la Flotte » 30, rue de Miromesnil. Voici le projet de statuts de cette ligue : U — Le but de la société est d'apporter son concours, son appui et ses efforts exclusifs au développement de nos moyens de défense navale, à l'accroissement et aux intérêts généraux de notre marine marchande. II.— La Ligue maritime française travaillera à cet objet par tous les moyens d'expansion
française travaillera à cet objet par tous les moyens d'expansion et de propagande, par conférences, par brochures et livres, par la voix de la presse, etc. III. — La société se compose de tous les adhérents aux présents statuts et qui seront ainsi divisés : 1° Membres fondateurs; 2° Membres adhérents actifs; 3° Sociétés et associations affiliées. Les membres fondateurs sont tous les souscripteurs et adhérents aux présents statuts avant l'assemblée générale qui les fixera définitivement; leur cotisation est versée une fois pour toutes et ne peut être inférieure à dix francs. Les membres adhérents sont les souscripteurs payant une
dix francs. Les membres adhérents sont les souscripteurs payant une cotisation fixée à la somme de trois francs par an, payable d'avance par semestre ou année. Les dames et les jeunes gens peuvent faire partie des deux catégories ci-dessus. Les sociétés ou associations affiliées sont toutes associations telles que chambres de commerce, associations industrielles, commerciales, agricoles, sociétés de gymnastique ou d'instruction militaire, etc. Les sociétés littéraires ou artistiques, etc., peuvent également être affiliées à la Ligue maritime française : leur versement collectif annuel est fixé à cinq francs. IV. — La Ligue maritime française s'interdit toutes discussions politiques; elle consacre
La Ligue maritime française s'interdit toutes discussions politiques; elle consacre exclusivement ses forces au progrès et à l'accroissement nécessaire et rationnel de nos forces militaires navales et de notre flotte marchande pour assurer effectivement les intérêts, la sécurité et la grandeur de la Patrie. EXTRAITS DES DÉLIBÉRATIONS DES CHAMBRES DE COMMERCE DE FRANCE, D'ALGÉRIE ET DES COLONIES FRANÇAISES Alger La question du Transsaharien. — En ce moment on se préoccupe vivement en Algérie du Transsaharien. Nous en avons pour preuve l'importante délibération que lui a consacrée, dans sa séance du 14 décembre dernier, la chambre de commerce. Dans cette réunion,
14 décembre dernier, la chambre de commerce. Dans cette réunion, elle a entendu un rapport très documenté dont elle avait chargé un de ses membres les plus actifs et les plus éclairés, M. J. Simian. Voici, in extenso, l'étude très intéressante du rapporteur. Nous ne pouvons que féliciter la chambre d'Alger de sacrifier à une cause d'intérêt général tout esprit étroit de clocher : c'est là un exemple rare que nous sommes heureux d'enregistrer : Considérations générales. — Les circonstances présentes, les événements qui se déroulent en ce moment autour de nos possessions africaines, imposent à notre chambre de commerce
de nos possessions africaines, imposent à notre chambre de commerce le devoir d'émettre son opinion sur le projet de chemin de fer transsaharien. Elle doit formuler un vœu fortement motivé en faveur de l'exécution, dans le plus bref délai raisonnablement possible, de cette grande entreprise, dont la réalisation satisferait, à la fois, les intérêts politiques et commerciaux de la France entière. Déjà notre chambre de commerce a pris dans le passé, plusieurs fois, des délibérations favorables à l'établissement de nos premières voies ferrées de pénétration vers nos postes les plus avancés dans le Sud. Ses sentiments patriotiques, autant que son
avancés dans le Sud. Ses sentiments patriotiques, autant que son désir de voir se développer les relations commerciales de l'Algérie avec le Congo africain, lui font une obligation de soutenir et d'encourager ceux qui, depuis longtemps, travaillent avec persévérance, dévouement, et conviction, en vue de l'accomplissement de cette grande œuvre. C'est en nous inspirant à ces considérations que nous avons recueilli les observations et les renseignements qui vont suivre, dans le but d'éclairer la chambre sur les éléments généraux qui se rattachent à cette importante question d'un si puissant intérêt national. Parmi les meilleurs travaux touchant la question du Transsaharien,
national. Parmi les meilleurs travaux touchant la question du Transsaharien, nous devons mentionner ceux entrepris depuis de longues années par l'honorable Me Broussais, président du conseil général. Nous voulons parler principalement de l'étude si intéressante que notre érudit concitoyen a publiée en 1901, sur la question transsaharienne, qui a pour titre : De Paris au Soudan. Ce travail très consciencieux et de longue haleine, est fécond en renseignements de tous genres. On y trouve des données d'autant plus précieuses, qu'elles ont été recueillies avec un soin méticuleux et une admirable patience. Il n'y a pas longtemps encore, que l'idée d'établir
patience. Il n'y a pas longtemps encore, que l'idée d'établir un chemin de fer à travers le Sahara, était considérée comme une véritable chimère. Le scepticisme du public ne découragea pas les promoteurs. Les événements passés, les faits accomplis, la construction du Transsibérien par les Russes, de même que des travaux très audacieux, analogues, accomplis par les Anglais avec succès, dans leurs colonies, démontrent qu'on ne se laurrait pas. On comprend aujourd'hui, que cette vaste entreprise peut être envisagée avec confiance, au point même que déjà son exécution obsède : en quelque sorte l'esprit public à cause du haut intérêt
en quelque sorte l'esprit public à cause du haut intérêt politique qu'elle comporte. Les appréciations émises dans ces derniers temps par notre éminent économiste M. Paul Leroy-Beaulieu et nombreuses publications de la presse étrangère nous fourniront d'excellents éléments pour résumer dans le présent rapport les considérations propres à éclairer notre chambre de commerce. Les Anglais observent avec une curiosité jalouse tous nos mouvements dans le continent africain. Il est facile de s'en convaincre en lisant leurs journaux. On y trouve des détails d'une extrême précision sur la topographie des régions parcourues par nos vaillants explorateurs ; sur les centres qui,
parcourues par nos vaillants explorateurs ; sur les centres qui, selon eux, pourraient former la base d'un tracé de chemin de fer, sur les meilleures routes empruntées par les caravanes à travers les immensités du Sahara, depuis le nord de l'Afrique jusqu'au lac Tchad. Le projet d'établissement d'une voie ferrée reliant l'Algérie d'un côté au Tchad et de l'autre à Tombouctou éveille chez eux une appréhension qui frise l'anxiété. M. Leroy-Beaulieu a écrit dernièrement une série d'articles très remarquables sur la nécessité stratégique et la facilité d'exécution du Transsaharien. Le Transsaharien, dit M. Leroy-Beaulieu, sera notre seul "porteur de respect"
Transsaharien, dit M. Leroy-Beaulieu, sera notre seul "porteur de respect" à l'égard de l'Angleterre! Ces articles ont eu un grand retentissement chez nos voisins d'Outre-Manche, qui les ont amplement commentés. Nous en trouvons la preuve notamment dans une étude fort documentée qu'a publiée récemment le Daily Mail Gazette de Londres, et où l'on rencontre bien des observations utiles à enregistrer. En voici une : « Le traité de 1898 a reconnu comme étant "compris dans la sphère d'influence française les rives nord, est et sud du lac Tchad sanctionnant ainsi l'interposition entre le Nil et le Niger — deux fleuves
l'interposition entre le Nil et le Niger — deux fleuves sur lesquels la suprématie de la Grande-Bretagne est souveraine — sanctionnant, disons-nous, l'intervention de l'action politique et commerciale française dans ces vastes régions, qui, comme le dit si bien sir Georges Goldie, sont si étroitement liées par l'unité de foi religieuse et par le commerce intérieur. Interprétant le mot "rives" dans son sens le plus large, les Français ne se seraient pas privés de leurs intentions d'étendre et de consolider l'influence française depuis les susdites rives jusqu'aux limites du Soudan égyptien, c'est-à-dire du lac Tchad jusqu'aux confins ouest du Darfur.
égyptien, c'est-à-dire du lac Tchad jusqu'aux confins ouest du Darfur. Indépendamment de la question politique, nos rivaux ne dissimulent pas l'inquiétude qu'au point de vue purement commercial leur inspire notre position dans le voisinage immédiat des contrées qu'ils occupent. On conçoit, en effet, que par la situation que nous nous prônes dans les alentours du lac Tchad nous pourrons arriver un jour à isoler la partie de leurs possessions que les Anglais appellent la Nigeria; et cela au détriment de leur commerce et au profit du nôtre, en monopolisant sous notre domination toutes les principales voies d'accès. En outre, il
notre domination toutes les principales voies d'accès. En outre, il y a lieu de remarquer que les contrées environnant le lac Tchad sont très probablement les plus fertiles ; par conséquent les plus riches en pâturages et en bétail. S'il faut en croire nos rivaux, qui vraisemblablement sont bien informés, la région du Tchad serait le véritable centre politique et religieux, et surtout le véritable foyer de l'influence commerciale dans le centre africain. C'est dire l'intérêt puissant que nous avons à nous installer solidement et définitivement sur ce point si convoité, où la vaillance de nos explorateurs nous a conduits,
convoité, où la vaillance de nos explorateurs nous a conduits, en nous préparant un avenir glorieux. Arguments principaux en faveur de la construction du Transsaharien. — En commençant ce chapitre, nous ne saurions mieux faire, nous semble-t-il, que de transcrire ici-même, pour les porter à la connaissance de la chambre, en les signalant à son attention, les phrases les plus saillantes extraites des articles si remarqués de notre grand économiste M. Leroy-Beaulieu ; c'est ainsi que s'exprime : « Nous possédons en Afrique une position comme aucune puissance n'en a jamais eu et n'en aura jamais, et nous ne savons