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à flot qui fut converti à sa place et terminé en 1928. Lors de la guerre du Pacifique, après le désastre de Midway, le 5 juin 1942, la Marine nipponne modifia son programme de constructions navales. Priorité fut donnée aux porte-avions. Entre autres, le Taiho, d'un déplacement de 29.300 tonnes, fut commandé. On enregistra 17.000 tonnes, dérivé des porte-avions légers, 21 avions furent commandés ou construits pour remplacer les pertes de guerre et augmenter le potentiel offensif de la Marine impériale. Quatre bâtiments de ce type furent commandés. Outre l'Unryu, cinq autres porte-avions légers furent commandés en 1942, dont seulement
cinq autres porte-avions légers furent commandés en 1942, dont seulement quatre furent achevés. Le dernier fut plutôt décevant. Le Taiho, l'Amagi, Katsuragi, Kanto et Kaban fut légèrement supérieur (30.400 tonnes) mais, par suite de la pénurie de matériaux due au blocus américain, ils ne furent jamais mis sur cale. À l'instar des Américains, les Japonais avaient envisagé de transformer des croiseurs en porte-avions légers mais ne purent jamais mettre sur cale ces projets en raison des évènements. Le Shinano de 65.000 tonnes coulé au sud de Honshu le 29 novembre 1944 (dessin de M. Shizuo Fukui). L'Ibuki tel qu'il devait
1944 (dessin de M. Shizuo Fukui). L'Ibuki tel qu'il devait être après sa transformation. mais les travaux ne furent entrepris que sur l'un d'entreux, l'Ibuki. Lancé le 21 mai 1943, à Kure, sa construction avait été suspendue pendant six mois, puis il fut converti en porte-avions. Un hangar et deux ascenseurs furent installés, ainsi qu'une petite passerelle à tribord. Il avait été conçu pour mettre en œuvre 27 avions. Sa construction fut arrêtée en mai 1945 quand le Japon décida de consacrer ses efforts à la fabrication de sous-marins nains. Il fut démoli après la guerre. Le Shinano, le plus
Il fut démoli après la guerre. Le Shinano, le plus grand porte-avions du monde à l'époque, était un cuirassé transformé du type Yamato. Ayant appareillé pour essais sans être complètement achevé (le compartimentage n'était pas au point et de nombreuses portes étanches n'étaient pas installées) il fut torpillé et coulé par le sous-marin américain Archer Fish. Après l'installation d'un pont d'envol sur les cuirassés Ise et Hyuga et sur le croiseur lourd Mogami (22 appareils pouvaient être embarqués) la transformation des bâtiments de ligne Fuso et Yamashiro sur le même modèle, un moment envisagée, fut abandonnée. Lors de la capitulation
modèle, un moment envisagée, fut abandonnée. Lors de la capitulation du Japon, la Royal Navy disposait de six porte-avions de combat type Illustrious, achevés pendant la guerre, et de 43 porte-avions d'escorte. Elle avait en construction : — 14 porte-avions légers de 14.000 tonnes qui furent tous terminés, sauf le Leviathan dont la coque seule fut achevée. — 8 porte-avions de 22.000 tonnes Albion, Bulwark, Centaur, Elephant (devenu Hermes), achevés, Montmouth, Polyphemus et Arrogant dont la construction fut aussitôt abandonnée. — 4 porte-avions de 33.000 tonnes : Ark Royal, Audacious (rebaptisée Eagle), achevés, Eagle et Africa abandonnés. — 3 grands
(rebaptisée Eagle), achevés, Eagle et Africa abandonnés. — 3 grands porte-avions de 40.000 tonnes Malta, Gibraltar et New Zealand étaient en projet et ne virent jamais le jour. Le 15 août 1945, le jour de la capitulation du Japon, les Etats-Unis possédaient 77 porte-avions. 38 étaient en achèvement. Aussitôt après les hostilités, ils renoncèrent à achever ceux dont la construction était la moins avancée : 3 unités du type Essex de 30.000 tonnes ainsi que 16 porte-avions d'escorte. Ils renoncèrent également à la commande de trois 45.000 tonnes type Midway. Lors de la déclaration de guerre en 1939, la Marine
Lors de la déclaration de guerre en 1939, la Marine française, pourtant pourvue de magnifiques bâtiments de combat de tous tonnages, ne possédait pas de porte-avions. Le Béarn, entré en service en mai 1927, ne figurait plus que pour mémoire. Pourtant la Marine comptait de chauds partisans de l'aviation embarquée, les amiraux Durand-Viel, Mouguet, de Laborde, Esteva, et Castex. Un jeune officier, qui devint plus tard l'amiral Barjot, menait, sous le pseudonyme de Pierre Belleroche, une active campagne en faveur de l'aviation embarquée. Il faut citer aussi le capitaine de vaisseau Fromager qui se fit l'apôtre d'un porte-avions très large,
vaisseau Fromager qui se fit l'apôtre d'un porte-avions très large, avec un îlot placé au centre du pont d'envol créant ainsi deux pistes, et le capitaine de vaisseau Lartigue qui préconisait un pont légèrement incurvé pour supprimer les supports des brins. N'oublions pas l'amiral Nomy, lui aussi fervent adepte des porte-avions. Tout cela eut une suite car, en 1935, l'Etat-Major général de la Marine faisait étudier une transformation possible des croiseurs Duquesne et Tourville (10.000 tonnes, 33 noeuds, 8 canons de 203 m/m) en porte-avions légers. Le principe du « hangar superstructures » ayant été retenu, quatre solutions furent envisagées
hangar superstructures » ayant été retenu, quatre solutions furent envisagées : trois avec le hangar sur le premier pont, l'autre avec le hangar sur le second pont. Hangar sur le premier pont. 1. — Tourelle de 203 AV seule conservée — 1 pont d'envol de 139 m x 22 m 1 hangar de 98 m x 14,20 m. 2. — Tourelle de 203 AR seule conservée — 1 pont d'envol de 139 m x 22 m 1 hangar de 102 m x 14,20 m. 3. — Tourelles de 203 m/m supprimées — 1 pont d'envol de 176 m x 22
supprimées — 1 pont d'envol de 176 m x 22 m 1 hangar de 116,5 m x 14,20 m. Hangar sur le deuxième pont. 4. — Tourelle de 203 m/m AV seule conservée — 1 pont d'envol de 176 m x 22 m 1 hangar de 116,5 m x 14,20 m. L'évacuation de la fumée devait se faire à tribord. Que l'artillerie de 203 m/m soit ou non conservée, l'installation de 12/100 A.A. et 4/37 A.A. était prévue. Suivant la solution envisagée, la capacité en avions variait de 12 à 14. Le déplacement des bâtiments serait passé de 10.000 à
14. Le déplacement des bâtiments serait passé de 10.000 à 12.000 tonnes. Le projet fut par la suite abandonné, la Marine ayant décidé de mettre en chantier deux véritables porte-avions d'un tonnage plus élevé. Cependant l'idée en fut reprise en 1944-1945 lorsque la France se préparait à prendre part à la lutte contre le Japon. Le Joffre et le Painlevé Les deux porte-avions Joffre et Painlevé auraient dû être les premiers bâtiments construits comme tels par la Marine nationale. Faisant partie de la tranche navale 1938-39 bis, conçus par le célèbre ingénieur du Génie maritime Kahn, ils étaient l'aboutissement de
célèbre ingénieur du Génie maritime Kahn, ils étaient l'aboutissement de nombreuses études sur les porte-avions entreprises depuis 1931. Sous le sigle de P.A. 16, ils concrétisaient le 16ème projet de porte-avions établi par l'Etat-Major Général de la Marine. Le Joffre fut mis sur cale aux chantiers de Penhoët à Saint-Nazaire en novembre 1938. Son lancement était prévu en décembre 1940, sa présentation en recette en juillet 1942 et son admission au service actif en 1943. Au 1er juin 1940 il était à 28 % d'achèvement et l'occupation allemande des chantiers suspendit sa construction. La coque était finie jusqu'au niveau du
suspendit sa construction. La coque était finie jusqu'au niveau du pont principal. Afin de libérer la cale de construction, les Allemands firent entreprendre sa démolition en juin 1941. En mai 1945 il restait encore 1000 tonnes sur cale. Le Painlevé fut l'objet d'un marché passé en mai 1939, également aux chantiers de Penhoët. Son admission au service actif était prévue pour 1943. Sa construction fut suspendue en septembre de la même année. Seuls quelques matériaux furent approvisionnés. Le bâtiment ne fut pas mis sur cale et le marché fut résilié. Il est intéressant de rappeler leurs caractéristiques. Les porte-avions Joffre
Il est intéressant de rappeler leurs caractéristiques. Les porte-avions Joffre et Painlevé (projets de 1938) Caractéristiques des P.A. Joffre et Painlevé Déplacement : 18.000 tonnes. — Longueur 236 mètres hors tout (228 mètres p.p.) — Largeur : 33 mètres hors tout (24 mètres à la flottaison) — Tirant d'eau : 7,60 m Puissance : 120.000 CV en 2 groupes de turbines Parsons 2 hélices — Vitesse: 33,5 nœuds — Pont d'envol — Construits à partir d'une coque de croiseur, ils devaient avoir un pont d'envol de 200 x 28 mètres incorporé à cette coque mais la débordant sur babord pour
incorporé à cette coque mais la débordant sur babord pour compenser le poids de l'îlot tribord et ne la couvrant ni à l'avant ni à l'arrière. 2 ascenseurs en forme de T. Système d'arrêt : 9 brins transversaux. — Hangars — deux hangars superposés — Hangar supérieur : 159 m x 20 m, 8 x 5,9 m — Hangar inférieur : 79 m x 15 m, 60 x 4,40 m — Armement — 8 canons de 130 mm A.A. (11 x 4) 8 canons de 37 mm A.A. (II x 4) 28 mitrailleuses de 13 mm 2 A.A. (IV x
4) 28 mitrailleuses de 13 mm 2 A.A. (IV x 7) Joffre et Painlevé Latécoère 299 (photo Latécoère). Ils devaient avoir une protection sérieuse ceinture de 105 mm, pont blindé de 40 à 70 mm. Ils devaient embarquer 40 avions (15 chasseurs et 25 bombardiers en piqué ou torpilleurs). Les appareils du Béarn étant jugés insuffisants, le Programme Technique A 47 comporta l'étude de nouveaux types d'appareils qui furent essentiellement : CAO 600 Monoplan de bombardement, torpillage et reconnaissance. Deux moteurs Gnome-Rhône de 680 CV. Vitesse 160 nœuds 3 mitrailleuses Darne de 7,5 mm. Bombe ou torpille. Deux prototypes furent
Darne de 7,5 mm. Bombe ou torpille. Deux prototypes furent ordonnés en 1939. Le N° 01 effectua son premier vol le 25 juin suivant puis fut désarmé. Le N° 02 n'était pas achevé quand les Allemands occupèrent Villacoublay. — Dewoitine D 750 — Monoplan de bombardement, torpillage et reconnaissance. Deux moteurs Renault de 500 CV. Vitesse 130 nœuds 3 mitrailleuses Darne de 7 mm 5 Torpilles ou bombes. Deux prototypes furent ordonnés en juillet 1939. Le N° 01 effectua son premier vol le 6 mai 1940 et fut dépecé ultérieurement. Le N° 02 ne fut pas achevé. — Latécoère 299
Le N° 02 ne fut pas achevé. — Latécoère 299 Monoplan de bombardement, torpillage et reconnaissance version dérivée du célèbre Laté 298 (flotteurs remplacés par un train d'atterrissage rétractable). Un moteur Hispano de 970 CV. Vitesse 140 nœuds 3 mitrailleuses Darne de 7 mm 5 Torpilles ou bombes. Deux prototypes furent ordonnés le 5 juillet 1938. Le N° 1 vola le 7 juillet 1939 et le N° 2 le 8 octobre 1939. En novembre, 25 exemplaires furent commandés dont aucun ne devait être terminé et les 2 prototypes furent désarmés en juin 1940. Notons qu'il existait un projet non officielisé
en juin 1940. Notons qu'il existait un projet non officielisé par une décision ou une autorisation, de porte-avions à mettre en chantier en 1943 et destiné à remplacer le Béarn. En 1944, les plans d'un autre projet furent conçus (P.A. 25). La variante P.A. 25 C fut étudiée pendant l'occupation et la variante P.A. 25D après la libération. Il faut attendre ensuite l'année 1950 pour que la Marine nationale commande officiellement un porte-avions, car le Clemenceau actuel est le second porte-avions à porter ce nom. Le premier qui fut commandé, puis vite abandonné par mesure d'économie, alors que quelques tôles
puis vite abandonné par mesure d'économie, alors que quelques tôles avaient déjà été approvisionnées, aurait été un navire de 15.700 tonnes. Sur le plan de la conception il aurait été un compromis entre la solution adoptée par les Américains et celle de la Royal Navy. C'est à dire qu'il aurait eu un seul hangar dans lequel les avions auraient été arrimés en deux étages, comme sur le Ranger de l'U.S. Navy mais que, à l'instar des porte-avions britanniques, le pont d'envol aurait constitué le pont de résistance. Il aurait déplacé 20.000 tonnes en pleine charge, embarqué 45 avions et, mû
20.000 tonnes en pleine charge, embarqué 45 avions et, mû par 2 hélices avec une puissance de 105.000 CV, aurait atteint la vitesse de 32 nœuds. Ce premier Clemenceau, avait été conçu en fonction des appareils que la Marine nationale étudiait à l'époque: chasseurs S.E. 582 de 780 km/h et S.O. 8000 de 710 km/h, bombardiers torpilleurs N.C. 1070 et N 1500 d'une vitesse de 500 km/h. Aucun de ces appareils ne fut construit en série. De nouveau, en 1958, un porte-avions est inscrit dans la tranche navale. Les caractéristiques retenues à l'époque pour ce bâtiment, le P.A. 58, étaient
retenues à l'époque pour ce bâtiment, le P.A. 58, étaient les suivantes Déplacement : 35.000 tonnes. W. 45.000 tonnes en pleine charge. Pont d'envol : Piste axiale de 260 mètres ; piste oblique avec inclinaison de 8°5 de 190 mètres ; 2 catapultes à vapeur de 75 mètres ; 2 ascenseurs latéraux situés à tribord, devant et derrière l'ilôt ; Vitesse 32,5 nœuds ; Armement : 8 pièces de 100 CA. simples ; 2 rampes sol-air Masurca ; 60 avions (des bombardiers pesant 20 tonnes à l'appontage auraient pu être mis en œuvre par ce bâtiment. Toujours pour raison financière
mis en œuvre par ce bâtiment. Toujours pour raison financière ce projet n'eut pas de suite. Ne terminons pas cet article sans mentionner l'idée insolite des Alliés durant la dernière guerre de construire un porte-avions en glace, un mastodonte de 2 millions de tonnes, dont la description est parue dans « Cols Bleus » N° 1376 du 10 mai 1975. Y.O. Maquette du PA 58 de 45.000 tonnes tel qu'il était envisagé à l'époque. Un coup d'œil au matelot de quart, à la barre de direction. Les moteurs sont en avant deux. Excellent instructeur, le premier maître mécanicien Ouarad, 20
avant deux. Excellent instructeur, le premier maître mécanicien Ouarad, 20 ans de service, commente la situation pour son adjoint, pour deux midships de l’Ecole navale en stage et pour « Cols Bleus ». Pesée, assiette, mouvements d'eau des caisses de règlage, c’est très clair et le premier maître semble caresser les filets d'eau qui glissent sur la coque, font plonger ou remonter la Daphné. — Immersion 300 mètres ! annonce le maître de central. Vérifiez l’étanchéité. De l’avant, de l’arrière, de partout on signale que l’étanchéité est parfaite. Le capitaine de corvette Roy, commandant la Daphné m’annonce que nous allons
de corvette Roy, commandant la Daphné m’annonce que nous allons passer près de 40 heures sans refaire surface. Nous montrerons seulement notre nez et nos yeux, je veux dire le tuyau d’air du schnorchel et un des périscopes. Nous sommes loin des sous-marins d’avant la deuxième guerre mondiale pour lesquels la navigation en surface restait la règle, la plongée étant l’exception. Un sous-marin de classe internationale Une heure plus tôt, je venais d’embarquer à Missiessy, devant la caserne L’Herminier. Sur le quai l’officier en second pointait sur la liste les hommes présents sur la Daphné — 56, 57, 58. Le
hommes présents sur la Daphné — 56, 57, 58. Le compte est bon Daphné : 58 mètres de long, équipage 58 hommes. On n’admet pas de surcharge. Le S 641 Daphné est né sur le chantier Dubigeon de Nantes. Lancé en 1959, entré en service en 1964, il a donc douze ans : la force de l’âge. On vient d’ailleurs de le caréner très sérieusement et de moderniser son armement et son équipement de détection. Numéro un de la série, la Daphné lui a donné son nom. Aux neuf sous-marins français du type s’ajoutent quatre similaires au Portugal, trois au
français du type s’ajoutent quatre similaires au Portugal, trois au Pakistan, trois en Union sud-africaine, quatre en Espagne. Le sous-marin pakistanais Hangor a coulé la frégate indienne Kukri pendant le conflit indo-pakistanais. C’est donc un sous-marin de classe internationale que le commandant Roy nous invite à visiter de l’arrière à l’avant. À l’arrière, on trouve d’abord quatre tubes lance-torpilles puis le poste des officiers-mariniers. Ils dorment dans des « bannettes », couchettes confortables mais « chaudes ». Deux bannettes pour trois personnes, celui qui n’est pas couché étant de service. Puis vient la tranche « énergie ». La Daphné, possède
Puis vient la tranche « énergie ». La Daphné, possède deux hélices actionnées par des moteurs électriques. C’est une propulsion diesel-électrique, la marche au schnorchel permettant de lancer les diesels et de recharger en électricité. Le fonctionnement est excellent mais le commandant doit avoir toujours présente à l’esprit la nécessité de ménager les ampères et de recharger chaque fois que cela est possible. Au schnorchel, la Daphné a un rayon d’action de l’ordre de 5000 nautiques à faible vitesse. La tranche suivante comprend deux W.C. minuscules et la cuisine du bord. Justement, on vient de « toucher » un nouveau
bord. Justement, on vient de « toucher » un nouveau cuistot qui arrive précédé d’une bonne réputation acquise sur d’autres sous-marins de l’escadrille. Réputation méritée, nous le constaterons rapidement. Le cuisinier est un personnage important ; nourrir correctement 58 hommes en travaillant dans un local grand comme une cabine téléphonique n’est pas à la portée de tous les cordons bleus. À 2 heures du matin, nous avons trouvé le cuisinier très en forme surveillant la corvée de patates, trois hommes épluchant les pommes de terre pour le lendemain. Au poste central, un maître a remplacé le premier maître Ouarad. Le
central, un maître a remplacé le premier maître Ouarad. Le programme comporte l’entraînement individuel du personnel. De 300 mètres, on remonte à 100 mètres, puis à 40. Puis on ordonne : « Préparez-vous à reprendre la vue ». Nouvel ordre : 11 mètres. On sort le tuyau d’air ; on lance les diesels. Après une demi-heure de charge, on reprend une immersion profonde. Pendant des heures, les « tiers » de service se succèdent ainsi aux différents postes du bord. Plongée, retour à l’immersion périscopique, plongée. La Daphné ressemble à un marsouin qui joue à tracer une ligne sinusoïdale. Au
un marsouin qui joue à tracer une ligne sinusoïdale. Au C.O. l’officier de quart a sous les yeux tous les éléments fournis par les appareils de détection et de transmission : les deux sonars avant et arrière ; l’appareil d’écoute comprenant une couronne d’hydrophones placés dans le bulbe sous l’étrave ; le radar, le détecteur de radar, l’équipement D.L.T. (Direction de Lancement des Torpilles). Tour d’horizon au périscope. Cet équipement très perfectionné constitue un des atouts majeurs de la Daphné, les autres étant sa capacité de plongée à 300 mètres et sa marche silencieuse. Au poste de veille (le tiers
et sa marche silencieuse. Au poste de veille (le tiers de l’équipage est en fonction) le C.O. est un endroit calme. Le maître de C.O. ou l’un de ses aides tient la table de plot. Quand on reprend la vue, le commandant ou un officier s’installe à l’un des périscopes et effectue des tours d’horizon. Continuant toujours vers l’avant, voici le carré des officiers. Une table où six personnes peuvent déjeuner (mais sans jouer des coudes). Au lieu des six officiers prévus normalement, nous sommes onze aujourd’hui. On fait donc deux services complets ce qui n’entame pas l’optimisme du maître
deux services complets ce qui n’entame pas l’optimisme du maître d’hôtel. Au babord, le commandant dispose de l’unique chambre du bord : une couchette, une armoire de poupée, un petit lavabo. Les autres officiers sont entassés dans une sorte de grand placard avec bannettes superposées. La banquette du carré, surmontée d’une couchette permet de faire face à l’imprévu. Quand les imprévus abondent — comme c’est le cas aujourd’hui — on trouve encore une ou deux places dans le poste d’équipage, à l’avant. Faire le plan de couchage au départ de chaque mission représente un petit problème pas si simple à
chaque mission représente un petit problème pas si simple à résoudre. Le dernier compartiment à l’avant renferme huit tubes lance-torpilles et le poste d’équipage. Quand on vient des tranches restreintes de l’arrière, on a un peu l’impression d’entrer dans une cathédrale. Une douzaine de matelots dînent sur une table longue et étroite. À gauche et à droite, des « bannettes », un hamac est tendu sur le fond. La ventilation et l’humidification fonctionnent parfaitement. À cent mètres de profondeur, on dort parfaitement bien, en dépit des relèves de quart à minuit et à 4 heures du matin. Au C.O. :
minuit et à 4 heures du matin. Au C.O. : c'est bien « Charlie ». Quel est son azimut ? La Daphné dans l'exercice "Primavera" ou quand le chasseur devient chassé Nous entamons une nouvelle journée sur la Daphné. Retour à l'immersion de 11 mètres. Tour d'horizon au périscope. Charge des batteries. Rien en vue au périscope. Au radar, on repère un bâtiment éloigné. À 11 mètres, le sous-marin roule par une mer force 4 tandis qu'en plongée plus profonde on ne ressent plus rien. On finit par oublier que le soleil brille dehors... À dix heures du matin, nous
le soleil brille dehors... À dix heures du matin, nous entrons dans l'exercice « Primavera ». Notre mission consiste à intercepter, le groupe Clemenceau, Jeanne d'Arc, Isère et Rhin qui arrive du Sud et fait route vers Toulon. Le Suffren, le Guépratte, L'Agenais, de nombreux avions et hélicoptères éclairent et protègent les grands bâtiments. Une autre escadrille venant d'Italie va se joindre à l'escadre et participer à la lutte anti-sous-marine. Elle comprend l'escorteur italien récent Audace, les escorteurs Canopo, Centaure et Castore et notre escorteur d'escadre La Galissonnière. À midi, nos sonars repèrent les bâtiments du groupe Audace. L'appel aux
nos sonars repèrent les bâtiments du groupe Audace. L'appel aux postes de combat retentit. Le C.O. si calme devient une ruche bourdonnante. Les sonars couinent, grincent, gémissent. Ils ont « accroché » des bâtiments qu'on baptise Alpha, Bravo, Charlie. Leurs azimuts, leurs distances, leurs évolutions sont connus, suivis, enregistrés sur la table de plot et sur l'appareil de direction de lancement des torpilles. Le commandant domine tout comme un chef d'orchestre. On vit comme lui la passion du chasseur, on sent que les autres là-haut ne nous ont pas repérés. Le lancement (fictif) d'une torpille sur l'Audace est accueilli comme
Le lancement (fictif) d'une torpille sur l'Audace est accueilli comme une victoire. Le premier-maître Ouarad au central : la pesée est parfaite. À l'avant, le poste d'équipage où couchent également des officiers mariniers. On le trouve vraiment vaste. Les heures qui suivent ne sont pas moins denses. Nos efforts pour découvrir le groupe Clemenceau ne sont pas couronnés de succès. Par contre là-haut l'ennemi s'est étoffé. Les échos enregistrés au sonar sont de plus en plus nombreux. On distingue des bâtiments de surface, des hélicoptères. L'ennemi dispose de sonars basse fréquence, de sonars remorqués. Le commandant Roy utilise toutes les
fréquence, de sonars remorqués. Le commandant Roy utilise toutes les ressources du sous-marinier pour dérouter l'ennemi. On lance des leurres, des bombettes qui peuvent tromper les officiers détecteurs. En jouant sur la bathy (la propagation des ondes sonores dans le milieu marin) on cherche les zones où l'on peut espérer ne pas être détecté. La Daphné, de chasseur est devenue gibier. Comme il s'agit d'un exercice, l'ennemi nous signale « Je tiens votre contact depuis une heure ». Le commandant Roy réplique « Je vous ai repéré il y a une heure et quart ». Le temps a passé très
une heure et quart ». Le temps a passé très vite. À 2 heures du matin, exercice terminé, la Daphné, retrouve la surface, le roule, les embruns. Tout le monde est heureux de regagner Toulon. Quelques-uns vont bénéficier d'une permission de 48 heures. Du commandant à l'unique matelot du contingent (un volontaire) on est fier d'être sur ce bateau : « Vous avez vu, monsieur, comme on l'a eu cet escorteur italien nommé Audace. C'est normal puisque la Daphné est le meilleur sous-marin de l'escadrille... » Ce n'est pas le correspondant de « Cols Bleus » qui peut mettre en