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pleut. Voici une des bornes qui indique la limite du mille, qui constitue la base pour le record. Voilà la Thunderbolt au moment du démontage d’un des moteurs, démontage qui a eu lieu à plusieurs reprises et qui a été nécessité par des incidents mécaniques, comme il y en a toujours dans des problèmes aussi épineux que celui-ci. Ce n’est pas facile de faire passer dans des transmissions et dans des boîtes une puissance de près de 5.000 ch. Remplissage d’huile; voici les sorties d’échappement des groupes du centre, des échappements extérieurs étant sur le côté, de chaque bord. Préparation
échappements extérieurs étant sur le côté, de chaque bord. Préparation de la voiture; voilà un des moteurs, voilà le groupe du centre, et les groupes extérieurs. Cela, c’est la descente des caisses de ravitaillement; en particulier, il y avait 80 roues complètes. La roue a 1,10 m de diamètre et pèse environ 110 kg. Ceci vous représente la ligne du mille. Cette ligne est tracée par la machine que vous voyez là; c’est un tracteur avec un soc, et le camion répand de l’huile; c’est une trace d’huile qu’on pose sur le sel. Il faut vingt-quatre heures pour tracer cette
sur le sel. Il faut vingt-quatre heures pour tracer cette ligne. Voici un nettoyage; vous voyez la dureté du sel quand il est sec. Le vent a effacé la trace, on la nettoie sur toute la longueur avec des balais. On rétablit la ligne que le vent avait effacée. La voiture est amenée vers le départ. La voilà, vue de l’arrière. Le soleil, au matin; car les performances se font de très bonne heure, étant donné la température atteinte au début de la journée. Voilà la voiture sur son stand; c’est un stand en bois; on est en train de
c’est un stand en bois; on est en train de préparer le départ. On réchauffe l’huile avant de la mettre dans le moteur, car la température de départ au moment de la mise en route doit être de l’ordre de 80° au radiateur, et on n’a droit qu’à 80°, température d’ébullition à cette altitude de 2.000 mètres. La marge est assez restreinte et le problème du refroidissement demande à être étudié de près. Voilà le moteur et la transmission qui aboutit à la boîte. On fait le plein d’huile chaude. Les montagnes que vous apercevez sont à une dizaine de
Les montagnes que vous apercevez sont à une dizaine de kilomètres de distance. Ceci sont les entrées d’air des compresseurs, les roues. Lorsque l’on pose la question de savoir à quoi servent les performances comme celle-ci, il suffit de regarder le profil des pneumatiques; vous pouvez constater que ce genre de profil a donné lieu aux pneus pilotes qui entrent maintenant en pratique, pneus à base élargie, qui ont un roulement beaucoup moindre. Les préparatifs s’achèvent. Une bien petite place pour le conducteur, pour une si grande voiture! Mise en route; elle est faite à l’air comprimé. La voiture démarre;
route; elle est faite à l’air comprimé. La voiture démarre; le démarrage est relativement lent, à cause de la faible adhérence de vitesse. Vous remarquez la trace de fumée qu’elle laisse; la raison en est celle qui vous a été expliquée tout à l’heure pour les voitures allemandes : on refroidit avec l’essence. Poste de chronométrage. La voiture était détectée par un œil électrique qui coupe un circuit. Voilà l’appareillage. Voilà la voiture après la performance. Interview des journalistes. Eyston a l’air très content. La voiture revient au garage. Vous pouvez voir sur la base de la dérive que les
pouvez voir sur la base de la dérive que les traces d’échappement provenant des tuyaux du centre longent rigoureusement la carène, ce qui prouve qu’il n’y a pas de décollements des filets d’air. (Fin du premier film.) (Présentation du deuxième film, par M. ANDREAU) M. Andreau. — Le deuxième film représente le record de douze heures qui a été fait avec la première voiture du Captain Eyston; et puis ensuite, il représente le retour tel qu’il a été accompli. Cette voiture est assez ancienne déjà. Je me souviens, il y a quelques années, sans avoir connu à ce moment-là, le
a quelques années, sans avoir connu à ce moment-là, le Captain Eyston, avoir calculé les radiateurs et les refroidissements de cette voiture sans savoir de quoi il s’agissait. La voiture est descendue du wagon sur un plan incliné. Vous voyez qu’elle est déjà assez nettement profilée, elle présente une entrée d’air à l’avant, comme les voitures allemandes, et elle comporte un 12 cylindres en V. Mise au point. On met de l’huile. Ceci est un radiateur d’huile de surface placé à la partie supérieure. Repérage de la piste. Vous voyez l’état du sol, les craquelures qui se produisent dans le
l’état du sol, les craquelures qui se produisent dans le sel; voilà ce qui se passe quand il a plu; le Captain Eyston prétend qu’il faut quinze jours pour que ça sèche, mais qu’il pleut tous les quinze jours! Voilà le poste de ravitaillement, poste qui a d’ailleurs été détruit par une tempête. La voiture se prépare à aller sur la piste. Vous pouvez voir une chose caractéristique : les dépôts de sel sur un certain nombre d’emplacements de cette voiture, dépôts que n’avait pas la Thunderbolt quand elle est revenue de son record. Voilà la voiture en route. Vous
revenue de son record. Voilà la voiture en route. Vous pouvez remarquer à l’avant un gouvernail qui permet de prendre les virages à la vitesse à laquelle les prend cette voiture; sans gouvernail, on ne peut pas prendre les virages. Voilà la voiture en vitesse. Ravitaillement. Je ne sais pas si les temps sont aussi courts que ceux qui nous ont été indiqués, mais il est certain que l’équipe en met un coup! Et on repart. Le Captain Eyston était aidé comme co-pilote par M. Delmey, qui est assez connu. Vérification des pneumatiques après le changement; JOURNAL DE LA SOCIÉTÉ
Vérification des pneumatiques après le changement; JOURNAL DE LA SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS DE L’AUTOMOBILE Avril 38 toutes sortes d’observations qui serviront ultérieurement, naturellement. Nous changeons de paysage, il y a un peu de végétation. Les coureurs se livrent aux plaisirs de la pêche, de la chasse, chasse au canard. Maintenant, Eyston prend l’avion pour aller à Los Angeles. Cela se passe à 3.000 mètres d’altitude. Les montagnes que vous allez voir dépassent 4.000 mètres; l’avion dépasse 4.000 mètres. Les Montagnes Rocheuses portent bien leur nom. Voilà Los Angeles; il y a pas mal de végétation; cette végétation a été rapportée
a pas mal de végétation; cette végétation a été rapportée entièrement. Une rue de Los Angeles à la Noël, c’est pourquoi il y a des arbres, des croix, etc.; c’est le mois de juin ici. Voilà des massifs de fleurs; tous ces arbres ont été plantés spécialement, il n’y avait rien. La cathédrale. Voici l’allée des vedettes du cinéma. Les maisons des vedettes du cinéma. On se croirait sur la Côte d’Azur. Voilà l’aérodrome. Ceci est un avion que vient de piloter le Captain Eyston. Voilà la sorte de paysage qu’on trouve à proximité de Los Angeles. L’aéroport, avec les
qu’on trouve à proximité de Los Angeles. L’aéroport, avec les pistes de départ. Voici le paquebot qui ramène l’expédition en Angleterre. Et voilà le port de New-York; c’est une des plus belles photos cinématographiques qui aient été faites du port de New-York. L’océan. Un bateau-feu anglais. Southampton. (Vifs applaudissements.) ACTIVITÉS DE LA SECTION BELGE DE LA S. I. A Pour la première fois depuis sa séance d’inauguration, la Section Belge de la S.LA. s’est réunie le mercredi 23 mars à l’Hôtel Ravenstein pour une séance générale. La réunion, en l’absence de M. Dewandre, Président de la Section Belge, était présidée
de M. Dewandre, Président de la Section Belge, était présidée par M. Deplancq, Vice-Président. Étaient également présents MM. Van Roggen, François Piccard, Van den Straten Waillet, et de nombreuses personnalités de l’Automobile-Club royal de Belgique et des représentants de l’industrie automobile belge. Des invitations avaient été lancées en dehors des Membres de la Section et plus de cent auditeurs se pressaient pour entendre le conférencier, M. Léo Robin, ingénieur aux usines Imperia-Minerva, inventeur de la boîte de vitesse automatique et progressive, brevetée en tous pays sous le nom de Procédé R.V.R. Tous les assistants furent très intéressés par les précisions
R.V.R. Tous les assistants furent très intéressés par les précisions techniques fournies par M. Léo Robin et l’en félicitèrent chaleureusement. La Société des Ingénieurs de l’Automobile est heureuse d’enregistrer le succès remporté par cette première réunion technique, succès qui est le meilleur témoignage de la vitalité déjà remarquable de la jeune Section Belge. 12° Année. Tome XI JOURNAL DE LA SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS DE L’AUTOMOBILE 153 LE SALON BI-ANNUEL DES POIDS LOURDS A LONDRES Compte-rendu par M. Ch. SCHIMPF INGENIEUR AUX AUTOMOBILES CHENARD ET WALCKER (Suite et fini) La maison Henschel, de Cassel, qui ne présentait en 1935 que des
Henschel, de Cassel, qui ne présentait en 1935 que des moteurs à huile lourde, présente cette année, entre autres, un châssis prévu spécialement pour les autoroutes allemandes, destiné au transport, à la vitesse de 130 km/h, de 70 passagers dans le cas d’un autobus à un seul étage et de 100 passagers dans le cas d’un autobus à deux étages. Ce châssis 6 roues, qui ne mesure pas moins de 12,50 m de long, pèse environ 8.900 kg et est équipé Fig. 3. — Bielles du moteur plat Diesel 12 cvl. 330 ch. Henschel pour autohus destiné au Service d’Autoroutes.
cvl. 330 ch. Henschel pour autohus destiné au Service d’Autoroutes. d’un moteur Diesel horizontal de 12 cylindres opposés fi à (>. Chemises mouillées, un cul à la fois, un groupe de 2 cylindres. Le moteur de 135X180 (31 1.) développe 530 ch à 1.500 tr/mn. Carter en Alpax, taux de compression 12,5, 2 arbres à cames. Les 2 pompes Bosch 0 cyl. sont au-dessus du moteur, sous le siège du conducteur. Il y a 2 démarreurs à Bendix de 15 ch sous 24 volts. Boîte séparée à 5 vitesses AV, dont 2 surmultipliées. Sur chaque essieu AR, pont à roue
dont 2 surmultipliées. Sur chaque essieu AR, pont à roue et vis sans fin à double démultiplication; poussée par les ressorts. Embrayage à disques multiples, servo-direction à roue et vis sans fin avec servo électro-pneumatique Bosch; c’est la seule servo-direction vue à ce Salon. Il est à remarquer que ces deux châssis ultra-modernes sont prévus avec la direction tout à l’avant; cette disposition, innovée en 1933 pour autobus et camions, est extrêmement répandue et a fait école dans d’autres pays; mais il faut reconnaître cependant qu’un certain nombre de marques, en particulier des marques américaines, persistent dans la solution du
en particulier des marques américaines, persistent dans la solution du moteur à l’avant avec cabine derrière le moteur, pour illogique que soit cet agencement. Contrairement à ce que l’on a vu aux Salons de Berlin et de Paris (mars et octobre 1937), très peu de véhicules sont équipés pour brûler le gaz pauvre. Les deux seuls véhicules exposés, ainsi équipés, étaient un camion (5 cyl. Henschel 5 t., à gazogène Imbert, et un Latil avec gazogène Gohin-Poulenc. Toutefois, la firme « Sentinel », autrefois spécialisée dans les autobus à vapeur, et n’exposant pas cette année, met au point un 5
et n’exposant pas cette année, met au point un 5 t. avec gazogène Macdonald. b) C’est plutôt vers l’emploi de l’électricité comme ressource nationale que semblent vouloir s’orienter les Anglais, si l’on en juge par le développement plus net à chaque Salon du trolleybus et, cette année, du petit véhicule électrique de livraison à accumulateurs, ainsi que de petits tracteurs trois roues, demandés par les services municipaux, et dont il existe deux modèles au Salon : 1° Le Scammel, « cheval électrique », donné pour 4 tonnes, avec batteries Exide, moteur 9,5 ch à 1.400 tr/mn sous 85 v.; un
moteur 9,5 ch à 1.400 tr/mn sous 85 v.; un contrôleur au pied donne 4 vitesses. L’accrochage est le même qu’avec le cheval mécanique. Prix, avec batteries, de ce tracteur, pesant environ 1.100 kg, mais sans remorque, environ 100.000 f, contre 57.000 pour le cheval mécanique (5 tonnes 1 . 2" Le Tilling-Stevens, qui n’est autre que le « cheval mécanique » Karrier « Cob-Junior » équipé avec le matériel électrique T.-S. Ce tracteur est donné pour 2/3 t. Batteries Exide 100 v.-193 AH. Moteur Compound; conducteur à pédales. Prix avec batteries, sans remorque, environ 85.000 francs. Le petit fourgon
avec batteries, sans remorque, environ 85.000 francs. Le petit fourgon électrique (à faible vitesse mais à grande accélération), convenant particulièrement pour le trafic dans les encombrants, est représenté au moins par deux firmes : 1° Sumbeam présente un châssis 4 roues dont de très nombreux exemplaires sont en service à Londres pour les grands magasins, pour la distribution du lait, etc..., c’est-à-dire là où la propreté, l’absence d’odeurs sont essentielles et là où le service de porte à porte est très coûteux et peu indiqué pour le moteur à essence. La capacité de la batterie (temps de décharge, 5 h.)
La capacité de la batterie (temps de décharge, 5 h.) peut varier suivant les besoins entre 128 et 224 a. h., les prix variant eux-mêmes entre 41.000 et 48.000 francs pour le châssis complet avec batteries. Un modèle allongé est prévu pour la même charge totale mais sous forme de matières volumineuses. Empattement, 1,8 m. Moteur électrique à enroulements série du type Thomson-Houston. Contrôle électrique par contacteurs. 2° Tilling-Stevens présente également une fourgonnette 4 roues à accumulateurs, équipée du même moteur électrique que le cheval électrique signalé ci-dessus. Le prix du châssis avec batteries est d’environ 66.000 francs. La question
du châssis avec batteries est d’environ 66.000 francs. La question des trolleybusses sera traitée plus loin. c) Les conditions de taxation, en Angleterre (décret 1933), fortement combattues, d’ailleurs, imposent plus qu’ailleurs de construire aussi léger que possible. C’est surtout dans l’exécution des carrosseries qu’apparaît cette tendance. C’est ainsi que nous avons remarqué en particulier : 1° Au stand A. P. V. (Aluminium Plant and Vessel Co), de très belles citernes en aluminium pur dont le poids, à résistance égale, n’est guère que la moitié de celui des citernes de même capacité mais en tôle d’acier; ceci permet de passer souvent
capacité mais en tôle d’acier; ceci permet de passer souvent à un châssis du type inférieur et entraîne d’autre part à une grosse économie d'exploitation en ne transportant pas de poids mort inutile. La notice A. P. V. donne des précisions à ce sujet. La plus importante citerne a une capacité d’environ 10.000 litres et est montée sur le Leyland « Steer » à 6 roues dont 4 directrices à l’avant (sans servo-direction) et 2 motrices à l’AR, pour une meilleure répartition de la charge. Cabine très avancée. La citerne, de section elliptique (pour abaisser le centre de gravité), est
de section elliptique (pour abaisser le centre de gravité), est divisée en 5 compartiments et entièrement exécutée par soudure autogène. Autres beaux modèles sur châssis Albion et Diamond. 2° Au stand Dynamo, nombreuses carrosseries sur châssis A. E. C. et Leyland. Les cabines, corps de caisses, parfois les ailes, sont en aluminium, mais les ridelles, bennes, pièces diverses, sont en duralumin (D). IL — REVUE DES PRINCIPAUX POINTS NOTÉS DANS LES DIVERS STANDS DE VÉHICULES (MÉCANIQUE ET CARROSSERIE) A. Véhicules utilitaires de faible et moyenne capacité (< 1 t.). Noté en particulier dans cette catégorie : La fourgonnette 3 roues
en particulier dans cette catégorie : La fourgonnette 3 roues James, pour 400 et 600 kg utiles. Seule la 400 kg est exposée. Construction rappelant les motocyclettes à cadre embouti, mais soignée. Le prix du châssis est seulement de 95 livres (soit environ 14.000 francs). Carrossée en fourgonnette C. I. ou en camionnette avec cabine, le prix, avec tous les accessoires, varie entre 14.600 et 16.700 francs. Moteur 2 cyl. en « V » à 60°; 1,1 litre. Le seul véhicule à refroidissement à air remarqué au Salon; boîte 3 vitesses; pont à différentiel; empattement : 1,9 m.; rayon de
vitesses; pont à différentiel; empattement : 1,9 m.; rayon de braquage : 2,7 m. Cette maison prétend que son véhicule transporte la même charge que des véhicules 4 roues coûtant 40 à 100 % de plus. La maison Trojan présente ses fourgonnettes 10 ch, 4 roues, bien connues, avec moteur horizontal 2 temps, 4 cyl., 1,5 l.; boîte à train épicycloïdal 2 vitesses AV et une AR; la transmission finale aux roues est par chaîne. Les trois modèles présentés, à cabine avancée, sont prévus pour charge de 350 à 750 kg. Les prix, suivant le type de carrosserie, varient entre
kg. Les prix, suivant le type de carrosserie, varient entre 20.500 et 27.000 francs. Le modèle 600/750 kg est carrossé avec portes coulissantes à l’AV et rideau à volets (genre bureau américain) à l’AR. Jowett continue son moteur horizontal 4 temps — 0,95 l. — 2 cyl. opposés — 8 CV — suspendu élastiquement par ressorts et chambre d’huile, monté sur camionnettes 400 et 500 kg CU mais sur des châssis totalement différents des voitures de tourisme de cette marque contrairement aux années précédentes. L’entraxe est raccourci de 30 cm pour meilleur braquage. L’assemblage des traverses aux longerons n’est pas
pour meilleur braquage. L’assemblage des traverses aux longerons n’est pas fait par soudure mais boulonné pour faciliter les réparations. Le volume de 2,5 m3 est maximum pour la cylindrée. Un des modèles exposés est à ouvertures latérales à rideau pour faciliter les déchargements de porte à porte. Morris a un stand spécial pour les petits véhicules de 250 et 500 kg et un autre pour ceux de plus d’une tonne de CU. Le modèle 250 kg a un moteur 4 cyl. à soupapes latérales de 0,92 l. — 3 paliers, une boîte 3 vitesses, synchromesh, des freins Lockheed, des amortisseurs
une boîte 3 vitesses, synchromesh, des freins Lockheed, des amortisseurs hydrauliques Armstrong, verre Triplex; sièges réglables à coussins pneumatiques et tous accessoires. Il est vendu en châssis, seulement 14.000 et 18.000 en fourgonnette. C’est un des véhicules le mieux marché du Salon et le plus répandu. Le volume utile est de 1,42 m3, 0,22 à côté du conducteur. La cabine n’est pas du type avancé sur ce petit fourgon mais elle est du moteur semi-avancé sur le fourgon 500 kg. Ce modèle 500 kg, avec moteur 1,55 l. présente les mêmes dispositions générales mais le moteur et la transmission sont
mêmes dispositions générales mais le moteur et la transmission sont déportés et le volume utile est de 3,30 m3, 0,25 à côté du conducteur. Les volumes utiles de ces 2 fourgonnettes sont très importants pour la charge. À noter, sur le 500 kg que le pot d’échappement long et de faible diamètre est monté obliquement par rapport au châssis de façon à ce que les marchandises chargées latéralement à gauche ne soient pas souillées par les gaz d’échappement. À mentionner encore dans cette catégorie les fourgonnettes Anstin 250, 300/400 et 350/500 kg avec boite à 4 vitesses synchromesh : Les
350/500 kg avec boite à 4 vitesses synchromesh : Les voitures Vauxhall 400 kg avec moteur 4 cyl. — 4 paliers — 57X100 et le modèle 000 kg avec moteur 6 cyl. 73x95 — 4 paliers — pistons en fonte étamée boîte 4 vitesses également. Chez Gommer, nombreux modèles 400, 500 et 750 kg tous avec moteur 4 cyl. à 3 paliers et boîte à 4 vitesses synchromesh. Opel, exposant pour la première fois au Salon de Londres, présente également une fourgonnette 400/500 kg avec moteur 4 cyl. 11 ch, boîte à 4 vitesses dont la 3ème est silencieuse. Singer
boîte à 4 vitesses dont la 3ème est silencieuse. Singer présente également des fourgonnettes 250/350 kg avec moteur de 0,97 l. — soupapes en tête — boîte à 3 vitesses — freins hydrauliques. La manivelle de mise en marche (très utile pour ces petites voitures à démarrages fréquents en pays froid) est placée dans une position fixe évitant de l’égarer et de façon à pouvoir être instantanément mise en service; les carrosseries sont aérées. B. Camions de 4, 6 et 8 roues (1. t.). Cette catégorie de véhicules constitue la partie la plus importante du Salon. Nous mentionnerons seulement quelques-uns
partie la plus importante du Salon. Nous mentionnerons seulement quelques-uns de ceux que le temps nous a permis d’observer de plus près et quelques particularités observées ou signalées sur d’autres. La majorité de ces camions est équipée avec moteur Diesel; beaucoup cependant peuvent être fournis avec moteur à essence ou Diesel au choix -— dans ce dernier cas, avec supplément. Henschel, en dehors de son gros châssis pour autoroute et de son véhicule à gazogène mentionnés précédemment, présente un camion de 4 t. CU avec moteur Diesel Lanova 105X140, 70 ch, freins hydropneumatiques sur les 4 roues, frein à main
ch, freins hydropneumatiques sur les 4 roues, frein à main sur la boîte, pont à couple conique. Vulcan présente plusieurs camions avec moteur à essence, licence Ricardo pour CU 1.800 kg, moteur 2,9 l. développant 50 ch à 2.800 tr/mn, pour CU 2.500 kg, moteur 3,3 l. développant 59 ch à 2.400 tr/mn, pour CU 5.000 kg, moteur 4,4 l. développant 80 ch à 2.800 tr/mn. Fond de carter en aluminium, sièges de soupapes en stellite. Dans tous les cas, boîte 4 vitesses faisant bloc avec le moteur (dans beaucoup de cas la boîte est séparée du moteur pour faciliter
de cas la boîte est séparée du moteur pour faciliter le démontage); pont à roue et vis sans lien en-dessus, direction Maries, freins Lockheed avec servo-pneumatique. Remarqué, comme chez beaucoup de constructeurs, que les cylindres récepteurs ne sont pas montés dans les roues, mais sur la coquille de pont (dans d’autres cas, sur la traverse AR) par suite de place insuffisante — montage rendant d’ailleurs ces cylindres plus accessibles. Dans le camion 5 t. le coussinet bronze servant de point d’appui avant au moteur est monté sur une traverse pouvant être enlevée du châssis. Sur le modèle 5 t. à
être enlevée du châssis. Sur le modèle 5 t. à cabine avancée, la commande de la boîte se fait par une série de leviers articulés par rotules, arbre de transmission Layrub (voir « Accessoires » ). Les ailes du modèle à cabine avancée se déplacent à volonté en même temps que l’on ouvre la porte de la cabine de façon à rendre plus accessible le moteur situé au milieu de la cabine, ainsi le conducteur et le passager; ce dispositif se rencontre également chez Garner. Cette Maison présente un modèle 5 t. équipé avec moteur Diesel Gardner 3,8 l. —
5 t. équipé avec moteur Diesel Gardner 3,8 l. — Véhicule de construction très robuste équipé avec cabine normale ou avancée; caisse spéciale pour le transport du bétail. Scammell, comme camion, présente un 8 roues 15/18 t. CU avec moteur 5 cyl. Gardner — 102 ch, embrayage Borg et Beck de 400 mm (voir « Accessoires » ), boîte 6 vitesses et sixième surmultipliée avec pignon à prise constante tournant sur roulements à aiguilles, prise de force; arbre de transmission Hardy et Spicer, pont Scammell bien connu à double réduction par couple conique et commande épicycloïdale des arbres de roues;
par couple conique et commande épicycloïdale des arbres de roues; direction Maries. Le boggie AR est suspendu sur ressorts (mais peut l’être, à la demande, sur caoutchoucs) et le boggie avant, très remarqué, est suspendu sur empilage de grosses rondelles caoutchouc; freins Girling à dépression (voir « Accessoires » ) sur les 8 roues alors qu’en général les camions 8 roues ne sont freinés que sur les 4 roues AR et sur 2 des roues AV. La manœuvre d’arrimage de la roue de secours très lourde, se fait par une commande à roue et vis sans fin actionnée par une
commande à roue et vis sans fin actionnée par une manivelle, la roue étant suspendue par un câble en acier. Scammell a aussi un camion 8 roues, 10/13 t. CU avec moteur à essence Scammell de 7,85 l. (ou avec le même moteur Diesel que le 8 roues mais avec supplément) et la même boîte 6 vitesses (voir plus loin pour camions et tracteurs), Leyland est, comme tous les ans, un des stands les plus visités d’autant plus qu’il est l’un des nouveaux constructeurs venu au trolleybus (voir ce chapitre). Cette firme présente 3 camions : un 4 roues 6