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motivé dans lequel la question de la responsabilité des Compagnies de chemins de fer était étudiée sous toutes ses faces. Ce rapport que notre chambre a adopté et transformé en délibération a suffisamment démontré l'injustice de la clause de non-garantie inscrite dans tous les tarifs spéciaux, pour qu'il nous paraisse utile d'y revenir. Mais, devant les réclamations nouvelles qui se produisent, nous avons pensé qu'il était intéressant de mesurer l'étendue du préjudice causé au commerce par la formule incriminée. Pour apprécier comme il convient le motif qui a engagé M. Baudin et ses honorables collègues à représenter le projet de
Baudin et ses honorables collègues à représenter le projet de loi qui nous occupe, il est utile de comparer le système nouveau des tarifs de chemins de fer, car c'est à notre avis le noeud de la question. Il y a vingt ans, chacune des Compagnies du réseau français avait sa classification spéciale. Les marchandises étaient réparties en un certain nombre de séries, non pas toutes les marchandises, car chaque classification était relativement restreinte, et tous les articles qui ne donnaient pas lieu à un certain trafic, étaient portés sur des tableaux dits de « assimilation » dans lesquels les
des tableaux dits de « assimilation » dans lesquels les Compagnies fixaient les tarifs applicables aux marchandises non dénommées, par assimilation à des produits dénommés à leur classification. A cette époque, les tarifs généraux se composaient de prix fermes de gare à gare et portaient le nom de tarifs commerciaux. Ils étaient établis par les Compagnies en tenant compte du mouvement commercial qui existait entre les diverses gares de son réseau, et aussi des frais de transport, plus ou moins grands que les Compagnies avaient à supporter par suite de la déclivité des lignes. Mais alors presque toutes les marchandises
la déclivité des lignes. Mais alors presque toutes les marchandises transportées sans conditions de tonnage, et souvent même par wagons complets, voyageaient aux conditions du tarif général. Si le tarif général était compliqué, par contre les tarifs spéciaux étaient simples; ils ne comprenaient que des marchandises déclassées avec certaines conditions de tonnage et un certain nombre de prix fermes de gare à gare, que les Compagnies ne voulaient appliquer qu'à des marchandises spécialement désignées et pour certains prix. On peut facilement apprécier, après cet exposé, que les produits sujets à se voir appliquer la clause restrictive des tarifs spéciaux n'étaient
se voir appliquer la clause restrictive des tarifs spéciaux n'étaient pas très considérables. Il faut ajouter, comme nous l'avons fait observer dans notre délibération du 26 mars 1896, que, jusqu'en 1874, la cour de cassation, approuvant tous les jugements des tribunaux de commerce, admettait la présomption de la faute imputable aux compagnies, en cas de déchets ou avaries, et qu'alors les destinataires obtenaient facilement des arrangements amiables. Depuis longtemps, cependant, le commerce réclamait la simplification des tarifs de chemins de fer, mais naturellement sans que cette simplification apportât une charge nouvelle aux expéditeurs. On a pensé à résoudre la question
nouvelle aux expéditeurs. On a pensé à résoudre la question par l'adoption d'une classification commune uniforme à tous les réseaux et de barèmes kilométriques à battes décroissantes. On pouvait ainsi supprimer tous les prix fermes des tarifs généraux, presque tous les tarifs spéciaux et dans bien des cas les tarifs communs, si la charge devenait décroissante de réseau à réseau. En 1879, un premier pas fut fait dans cette voie par l'homologation accordée à une classification commune à toutes les compagnies ; mais il faut ajouter que l'homologation fut accordée sans que les chambres de commerce aient été consultées. Ce
sans que les chambres de commerce aient été consultées. Ce premier essai n'a pas été heureux. Aussitôt que les chambres de commerce ont eu connaissance de cette classification, des réclamations en nombre considérable se sont produites. Cette classification est, du reste, restée lettre morte jusqu'en 1885 au moment où les tarifs kilométriques ont remplacé sur la compagnie P.-L.-M. les tarifs dits de commerce. Nous avons tous présenté à la mémoire les protestations qui ont été adressées au gouvernement de tous les points du réseau. Devant ce tissu général, la compagnie P.-L.-M., même avant l'application des tarifs déjà homologués, fit paraître
P.-L.-M., même avant l'application des tarifs déjà homologués, fit paraître des errata destinés à faire disparaître les majorations les plus considérables dont se plaignaient les commerçants. C'est alors que fut inauguré le système si souvent signalé et blâmé par notre chambre de commerce, système qui consiste à reporter à des tarifs spéciaux même sans conditions de tonnage les marchandises qui donnent lieu à des réclamations. Pendant dix ans, les tarifs kilométriques ont fonctionné, mais pendant dix ans, sans toucher à l'arche sainte de la classification, la compagnie a progressivement un morceau de l'édifice en reportant chaque jour des marchandises aux
morceau de l'édifice en reportant chaque jour des marchandises aux tarifs spéciaux. LE JOURNAL DES CHAMBRES DE COMMERCE En 1890, toujours sans enquête préalable auprès des chambres de commerce, une nouvelle classification uniforme a été homologuée. Les protestations qui parvinrent à notre chambre à ce moment l'engagèrent à ouvrir une enquête et à prendre une délibération fortement motivée qui prouvait le bien fondé des nombreuses réclamations de nos commerçants. Cette fois encore, la compagnie a employé le même procédé en déclassant, par voie de tarifs spéciaux, presque toutes les marchandises qui avaient donné lieu à une réclamation. Quelle est donc
qui avaient donné lieu à une réclamation. Quelle est donc la situation actuelle comparée avec la situation ancienne et quel enseignement peut-on en tirer? Il y a vingt ans, chaque réseau avait sa classification propre; le tarif général était compliqué par tous les prix fermes de gare à gare; mais la non-responsabilité des compagnies était limitée à un certain nombre de marchandises classées dans les services spéciaux sous certaines conditions de tonnage, ou pour des parcours spéciaux. Aujourd'hui, il existe une classification uniforme commune à tous les réseaux et le tarif général ne comprend que des barèmes kilométriques à base
tarif général ne comprend que des barèmes kilométriques à base décroissante, mais il faut observer que ces barèmes ne sont pas les mêmes pour tous les réseaux et que toutes les marchandises donnant lieu à un certain tonnage sont reportées à des tarifs spéciaux; le tarif général s'applique maintenant à de nombreux produits, mais qui représentent à peine le dixième du tonnage total. Les tarifs spéciaux, par contre, qui, il y a vingt ans, constituaient, comme le indique leur nom patronymique, un régime spécial ou exceptionnel, sont devenus d'un usage constant et s'appliquent aux neuf dixièmes du tonnage des marchandises
constant et s'appliquent aux neuf dixièmes du tonnage des marchandises transportées. Ces tarifs spéciaux sont maintenant très compliqués, et cependant chaque semaine les compagnies y font des adjonctions pour se mettre en concordance avec la classification commune qui comprend aujourd'hui des marchandises en nombre presque déterminé. Par l'exposé qui précède, il est facile de voir que la clause de non-responsabilité des compagnies inscrite dans les conditions générales des tarifs spéciaux a totalement changé de face pendant ces vingt dernières années, et on comprend aisément pourquoi le public se sentirait ému. Les clauses restrictives concernant les déchets et avaries qui ne
Les clauses restrictives concernant les déchets et avaries qui ne s'appliquaient qu'au dixième, pour certains aux deux dixièmes du tonnage, visent maintenant le tonnage presque total. La crainte que votre rapporteur de la commission des intérêts publics manifestait à la chambre de commerce dans sa séance du 30 décembre 1890 n'a pas été une chimère, cela "La classification qui vient d'être homologuée, disait-il, est un nouveau pas sur la pente qui conduit à déclarer l'irresponsabilité des Compagnies." Le pas est franchi, et nous avons glissé jusqu'au bas de la pente. Aussi, plusieurs députés ont-ils proposé d'annuler, par une modification de
Aussi, plusieurs députés ont-ils proposé d'annuler, par une modification de l'article 103 du code de commerce, la formule de non-responsabilité inscrite dans les conditions générales des tarifs spéciaux. Lorsqu'il y a trois ans, notre chambre émit l'avis que le projet de loi qui avait été déposé par le gouvernement pourrait donner satisfaction au public, elle espérait que ce projet serait repris par M. le ministre des travaux publics, mais rien n'a été fait, depuis cette époque, tandis que la situation a empiré. Aussi, votre commission des intérêts publics vous propose de insister auprès de M. le ministre du commerce et
de insister auprès de M. le ministre du commerce et de M. le ministre des travaux publics pour qu'ils appuient auprès de la Chambre des députés du projet de loi de M. Wabier, déjà pris en considération par celle-ci. Ce rapport, adopté dans ses termes et conclusions, a été transmis à MM. les Ministres du commerce et des travaux publics, ainsi qu'aux chambres de commerce. Les taxes de licence des débitants en Algérie. — Dans une de ses dernières séances, la chambre de Commerce d'Oran a exprimé un avis, favorable à un vœu émis dans les termes suivants par le
à un vœu émis dans les termes suivants par le conseil municipal de cette ville : Le conseil municipal d'Oran émet le vœu que les taxes de licence actuellement imposées aux cafetiers et limonadiers algériens soient diminuées, que les redevances payées par eux soient proportionnelles à celles payées dans la métropole. Cette proposition toute rationnelle est motivée par ce fait que dans les grandes villes de la métropole assimilées à Oran, les taxes de licence sont fixées à 20 et 25 fr. par air, alors qu'à Oran les débitants paient pour un petit débit de boisson une licence de 40
pour un petit débit de boisson une licence de 40 fr. par mois, ce qui représente une taxe annuelle de 480 fr. Quant aux grands établissements, ils acquittent pour le même objet à Oran jusqu'à 50 et 100 fr. par mois. Rouen Au sujet du maintien du tarif douanier de Madagascar. — La publication du dernier Livre Bleu du cabinet anglais concernant Madagascar a causé un vif émoi dans le monde industriel et commercial. Ce sentiment s'est manifesté dans la dernière réunion de la chambre de Rouen, qui a chargé son président d'user de toute son influence pour que le
son président d'user de toute son influence pour que le gouvernement défende avec la plus grande énergie les intérêts nationaux contre des attaques déplacées. Voici la lettre que M. H. Yvadington a adressée à ce sujet à MM. les ministres des affaires étrangères, du commerce et des colonies : Monsieur le Ministre. Vous n'ignorez pas, Monsieur le Ministre, avec quel soin la chambre de commerce de Rouen s'est appliquée à faire établir à Madagascar un régime douanier qui permette à la métropole, en particulier pour les colonnes, de devenir le fournisseur de la colonie chèrement conquise. Le premier tarif établi
fournisseur de la colonie chèrement conquise. Le premier tarif établi par le décret du 28 juillet 1897 ayant paru trop compliqué pour le personnel, en grande partie indigène, chargé de son application, fut remplacé le 31 mai 1898. Le tableau des droits annexé au décret de cette date diffère du premier par sa grande simplicité, plusieurs catégories ont disparu, des moyennes ont été établies entre les taxes les plus réduites. Par suite du remaniement de 1898, la tarification actuelle, en raison même de cette plus grande simplicité, contient forcément des relèvements et des abaissements ; mais, dans son ensemble, elle
relèvements et des abaissements ; mais, dans son ensemble, elle est calculée sur les mêmes bases que notre tarif minimum. À ces mesures protectrices, l'industrie et le commerce en France, aussi bien dans les Vosges qu'en Normandie, depuis longtemps et très exactement renseignés sur les besoins de la colonie, s sont immédiatement mis à l'étude et en peu de temps ils ont commencé à exporter à Madagascar tous les tissus de colonne usage dans la grande île : tissus écrits ou blanchis, en cotonnades teintes ou imprimées, la fabrication française envoie maintenant là-bas régulièrement un nombre considérable de balles, dont
envoie maintenant là-bas régulièrement un nombre considérable de balles, dont l'augmentation progressive et rapide vous est certainement attestée par les relevés des douanes de notre possession pour l'exercice 1898 et vous sera démontrée par les expéditions des premiers mois de l'année courante. Le succès de la France sur ce point a naturellement excité la jalousie de nos rivaux, et on peut, jusqu'à un certain point, comprendre les plaintes des négociants anglais. Et pourtant ce sont pas eux qui sont les plus touchés par notre victoire commerciale à Madagascar. Les grands fournisseurs des Malgaches en colonnades étaient, les États-Unis d'Amérique. Les
fournisseurs des Malgaches en colonnades étaient, les États-Unis d'Amérique. Les Anglais n'arrivaient pas aux qualités qu'importaient les Américains. Pour peu ou pour beaucoup, ils n'en sont pas moins exclus de ce marché par l'arrivée de nos produits, et c'est pour eux prétexte à récriminations. Il n'appartient pas à la chambre de commerce de Rouen d'examiner le côté politique de la question et de savoir si des engagements pris en 1890 par la France lors de la reconnaissance de son protectorat sur Madagascar peuvent être invoqués à l'heure que la conquête armée a fait de la grande île une possession française
armée a fait de la grande île une possession française universellement reconnue. Quelque appréhension qu'aient pu nous donner les faits et les dires récents, nous sommes persuadés que le gouvernement de la République ne se laissera pas influencer par des réclamations qui, depuis le nouvel état de choses, manquent complètement de base. Les intérêts français que vous avez à protéger à Madagascar sont considérables. Notre importation n'y est qu'à ses débuts et déjà un nombre important de manufactures et de maisons de commerce s'y adonnent avec un élan qui serait à l'instant brisé si on pouvait mettre en question le
à l'instant brisé si on pouvait mettre en question le régime douanier récemment appliqué. Ce mouvement très prononcé d'affaires donne du travail dans nos ateliers, détermine la création de comptoirs français dans la Colonie et une émigration qui favorisera en même temps la culture et l'exploitation de son sol; il assure en outre un aliment sérieux à notre marine marchande qui, plus que jamais, a besoin d'être soutenue et encouragée, puisqu'elle est l'auxiliaire indispensable de la marine militaire tant par les bâtiments qu'elle lui peut fournir. Vous le comprendrez, Monsieur le Ministre, à côté des intérêts particuliers, mais déjà très
le Ministre, à côté des intérêts particuliers, mais déjà très étendus, de l'industrie colonnière, il y a dans le maintien des droits de douane à Madagascar un intérêt national de premier ordre. Les abandonner, c'est, céder aux Anglais l'exploitation commerciale de l'île où nos soldats et nos fonctionnaires ne feraient plus que monter la garde et maintenir l'ordre pour la plus grande sécurité des transactions des négociants de Londres et de Liverpool et des industriels de Manchester. Nous avons preuve qu'il y a meilleur parti que cela à tirer de notre possession, et notre succès, qui excite les doléances des
notre possession, et notre succès, qui excite les doléances des Anglais, doit être un encouragement à persévérer résolument dans cette politique de défense nationale. Je serai heureux, Monsieur le Ministre, que vous puissiez me mettre en état de calmer les alarmes qui se sont si vivement manifestées au sein de notre compagnie, et je vous prie d'agréer, etc. CHRONIQUE COLONIALE Les dépenses coloniales, pour l'exercice courant, ont été évaluées dans le projet du gouvernement à 85,957,000 francs. Mais M. le ministre des colonies a demandé à la commission du budget des relèvements de crédits s'élevant à la somme de 5,933,000
des relèvements de crédits s'élevant à la somme de 5,933,000 francs. Le total des évaluations de dépenses était ainsi de 91,892,000 francs, présentant une augmentation de 259,000 francs par rapport au budget voté pour 1898. Or, ainsi que l'explique l'honorable M. Dominique, l'excédent des dépenses prévues pour 1899 est beaucoup plus considérable : en effet, il faut tenir compte de ce que le budget des recettes de l'Etat est privé d'une ressource importante provenant du contingent annuellement versé par la Cochinchine, la plus grande partie du contingent et les contributions de l'Annam, du Tonkin et du Cambodge ayant été abandonnées
de l'Annam, du Tonkin et du Cambodge ayant été abandonnées au budget général de l'Indo-Chine. L'augmentation réelle des prévisions de l'exercice 1899 est de 5,716,402 francs. On se demande quand s'arrêtera cette progression des dépenses qui incombent au trésor public pour les colonies et qui sont si peu productives pour la métropole. L'on ne connaît point encore le chiffre des transactions commerciales qui ont eu lieu, en 1898, entre la France et les colonies françaises ; mais les résultats généraux de la navigation ont été publiés et ils ne sont pas satisfaisants. La navigation sous pavillon français dans nos colonies
pas satisfaisants. La navigation sous pavillon français dans nos colonies a diminué, l'an dernier, de 100.000 tonneaux, tandis que la navigation sous pavillon étranger y a augmenté de 30,000 tonneaux. M. Doumergue a donné les chiffres des statistiques les plus récemment dressées au sujet du commerce colonial, celles de 1897. Le mouvement commercial des colonies, qui avait été de 477 millions de francs en 1896, a monté à 514 millions en 1897, soit une augmentation de 37 millions qui, il convient de le dire, est due presque exclusivement à l'Indo-Chine. Sur les 514 millions de francs qui représentent le mouvement
Sur les 514 millions de francs qui représentent le mouvement des affaires des colonies en 1897, 263 millions, plus de la moitié, forment la part de l'étranger. Il y a là une situation que nous avons maintes fois signalée, dont il convient de se préoccuper d'une façon sérieuse, dont il faudrait essayer de sortir. Nous ne devons point dépenser cent millions par an dans les colonies françaises pour le plus grand profit du commerce des autres nations. Nous ne passerons maintenant revue que les chapitres intéressant le commerce ou pesant le plus, par l'élévation de leur dotation, sur le contribuable
le plus, par l'élévation de leur dotation, sur le contribuable métropolitain. Le chapitre Missions dans les Colonies est porté pour 210,000 francs. Ce crédit est employé pour ainsi dire, tout entier à des missions politiques inutiles et destinées à préparer souvent contre l'avant-gouvernement, des extensions de territoires improductifs. Le service des missions est confié à un professeur d'histoire qui n'a jamais été aux colonies. Un autre système est à adopter. Les missions doivent être proposées au ministre par chaque directeur compétent du ministère et le crédit doit être subdivisé au budget en trois articles avec la rubrique : missions commerciales
budget en trois articles avec la rubrique : missions commerciales ; missions agricoles ; missions politiques. Le crédit affecté à l'envoi de travailleurs aux colonies était de 75,000 francs dans les prévisions du gouvernement. La commission du budget a supprimé 5,000 fr. Nous estimons que c'est une faute. Plus on enverra de Français dans les colonies françaises, plus on créera dans celles-ci des consommateurs de produits français. On ne fait rien pour la colonisation française dans notre empire colonial : aussitôt nous voyons le commerce national y être moins important que le commerce étranger. Aucun résultat meilleur ne sera obtenu
que le commerce étranger. Aucun résultat meilleur ne sera obtenu dans cet ordre d'idées tant que le ministère des colonies n'aura point une direction des affaires commerciales et de la colonisation, confiée à un fonctionnaire colonial expérimenté et versé dans les questions économiques. La subvention au budget local du Congo français, augmentée de 75,000 francs, est inscrite pour 2,428,000 francs. Dans ce crédit est comprise une somme d'un million au moins pour le Haut-Oubangui. Puisque nous avons été obligés d'abandonner l'ACHODA et que l'on sait aujourd'hui ce que valent les marais du Bahr el Ghazal, les dépenses dites du Haut-Oubangui
marais du Bahr el Ghazal, les dépenses dites du Haut-Oubangui doivent être logiquement diminuées, et le crédit du Congo français, au lieu d'être augmenté de 75,000 francs, eût dû être réduit de 500,000 francs. D'ailleurs, le commerce de ce pays, qui était de 10 millions par demi en 1894 et 1895, est tombé à 9 millions et demi en 1896. On a eu, dès lors, devoir en Conséquence, d'être plus féral de deniers du trésor public pour le Congo. La subvention au budget local de Madagascar est maintenue au chiffre de 1,800,000 fr. Les subventions au budget local des colonies
de 1,800,000 fr. Les subventions au budget local des colonies autres que les deux précédentes sont diminuées de 155,000 francs, réduction qui porte, à 5,000 francs près, sur Obock. La commission du budget commence donc à voir clair de ce côté. L'organisation de la Côte des Somalis, l'aménagement de la colonie et de Djibouti sont, dit M. Doumergue, entièrement à faire, bien qu'un ensemble de subventions montant à plus de sept millions de francs aient été, de 1885 à 1896, accordées par la France à la station d'Obock. Il ne faut pas, ajoute l'éminent rapporteur, continuer les anciens errements si
faut pas, ajoute l'éminent rapporteur, continuer les anciens errements si l'on veut obtenir des résultats plus satisfaisants au point de vue colonial. Il conviendrait de mettre, enfin, à Obock, comme nous l'avons exposé ici plusieurs fois, un véritable administrateur. Un crédit de 100,000 francs est inscrit pour la route de Konakry au Niger. Le gouverneur de la Guinée française, en ce moment à Paris, recherche les moyens de substituer, à cette route une ligne ferrée qui serait, croyons-nous, appelée à un certain avenir, ce qui rendrait inutile la continuation du chemin de fer du Soudan. Les dépenses militaires du Soudan
chemin de fer du Soudan. Les dépenses militaires du Soudan français ont été réduites de 40.000 francs par la commission du budget ; elles sont fixées à 6,165,000 francs. Il y aurait lieu de les diminuer d'un million au moins, et ce serait la sanction légitime des observations très justes développées par le rapporteur relativement à la politique d'extension à outrance et d'entreprises guerrières nuisibles poursuivies dans ces régions depuis une vingtaine d'années. Et ce n'est point fini. L'autorité militaire va attaquer prochainement les Touaregs de la boucle du Niger, et le commerce métropolitain dans le pays continuera à être
et le commerce métropolitain dans le pays continuera à être inférieur au chiffre même des millions annuellement dépensés par l'Etat. Le remède à cet état de choses détestable est bien simple : supprimer le gouvernement général de l’Afrique occidentale française, rendre à la Guinée française son autonomie complète, donner à la Côte d’Ivoire et au Dahomey leur hinterland naturel dans ce qui constitue actuellement le Soudan français, faire, de ce qui resterait du Soudan, une sorte de territoire militaire. Ce territoire serait confié à un Colonel ayant à côté de lui un fonctionnaire civil, commissaire du gouvernement, sans l’autorisation duquel