jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
tolérance pour la concentricité de l'alésage est de 0,06 mm. Environ 100 blocs-cylindres sont vérifiés à l'heure avec cet équipement. L'opération d'assemblage des axes de pistons dans les pistons est considérée comme étant d'une telle importance qu'elle a été placée sous la surveillance directe du service de contrôle. Cette opération est effectuée à l'aide de la presse représentée sur la figure 8 qui est munie d'un petit cylindre hydraulique et d'un indicateur de pression d'huile. En arrivant à la machine les diamètres des trous d'axe et des axes sont marqués au millième. Une des extrémités des axes est fendue. Lorsqu'un
au millième. Une des extrémités des axes est fendue. Lorsqu'un axe est poussé dans le piston la pression ne doit pas être moindre de 80 kg pour le forcer dans le premier bossage ni supérieure à 160 kgs pour le forcer dans le second. Les vilebrequins, volants et embrayage, sont équilibrés individuellement à moins de 6 g par centimètre, mais ils sont encore équilibrés après que ces trois pièces ont été assemblées, cet ensemble complet devant être équilibré à moins de 6 g au centimètre. Cette précaution est prise, car si les trois pièces se trouvaient assemblées avec les balourds
si les trois pièces se trouvaient assemblées avec les balourds dans le même plan le déséquilibre de l'ensemble pourrait atteindre jusqu'à 17 g par centimètre. Le contrôle de l'équilibrage se fait sur une machine à équilibrer standard de la General Motors, que l'on peut voir sur la figure 10, l'ensemble tournant à 500 t/mn ; toutes les vibrations du vilebrequin sont réfléchies par un miroir et les lectures correspondantes sont effectuées d'après des graphiques placés en haut et en bas sur le côté gauche de la machine. Un des graphiques donne les lectures pour la partie inférieure du vilebrequin et
donne les lectures pour la partie inférieure du vilebrequin et l'autre graphique pour la partie supérieure. Le tracé des vibrations apparaît très agrandi sur les graphiques qui indiquent la quantité de surmatière à enlever pour obtenir l'équilibrage. Des graduations sur un collier monté sur la broche de la machine indiquent le plan angulaire de l'ensemble présentant un déséquilibrage. Les corrections du déséquilibrage se font en perçant des trous dans le volant. Une tête de perçage est montée dans ce but à la droite de la machine. Le dispositif de contrôle le plus important en dimensions dans l'usine est le montage
le plus important en dimensions dans l'usine est le montage employé en fin de la chaîne d'assemblage pour vérifier l'alignement des roues avant par rapport au centre de la voiture et aux roues arrière. Les roues avant sont mises en rotation sur deux blocs dont l'un est visible sur la figure 11. Ces blocs sont réunis par des genouillères qui permettent aux blocs de s'ajuster eux-mêmes latéralement quand les roues arrière tournent dans des auges fixes. Un homme sur le siège avant de la voiture maintient le volant en position tandis que des hommes dans la fosse en dessous de
tandis que des hommes dans la fosse en dessous de la chaîne du convoyeur ajustent la barre d'accouplement de la voiture suivant les indications obtenues par la lecture de cadrans de grand diamètre. L'alignement correct des roues avant est ainsi assuré. Pendant que ces divers ajustements sont en cours, un appareil de contrôle est abaissé devant la voiture à environ 60 ou 90 cm des phares. On procède alors à leur réglage jusqu'à ce que leur mise au point soit parfaite par rapport à des repères en croix existant sur l'appareil. Il passe environ 750 voitures par jour sur la
l'appareil. Il passe environ 750 voitures par jour sur la chaîne de montage et sur l'appareil à vérifier les roues. Les centaines de vérifications effectuées sur les pièces individuellement et sur les pièces assemblées permettent à cette production en grande série de se dérouler régulièrement et assure la livraison d'automobiles d'une qualité élevée. Un appel aux industriels en faveur des soldats du capitaine Garanger M. A. GARANGER, Directeur du Service « Machines-outils » à la Fédération de la Mécanique, Secrétaire général de la Chambre Syndicale des Constructeurs de Machines-outils, bien connu dans les milieux industriels, et surtout de la mécanique,
connu dans les milieux industriels, et surtout de la mécanique, est actuellement le Capitaine GARANGER, aux Armées. Il appelle spécialement l'attention des industriels, déjà sollicités par beaucoup d'œuvres, sur les combattants de sa division, qui ont franchi la frontière dès le 9 septembre et progressé de 5 km. en territoire allemand en s'emparant de 6 villages. Pendant trois semaines, ils sont restés dans ce secteur, souvent sous la pluie, dans la boue et dans le froid, n'ayant pour s'abriter dans les trous pleins d'eau qu'une toile de tente et une couverture. À ces braves soldats actuellement au repos, le Capitaine
couverture. À ces braves soldats actuellement au repos, le Capitaine Garanger désirerait donner des distractions dans les Foyers du Soldat en organisation, fournir des jeux, des ballons, etc., distribuer des vêtements chauds. Il recevra avec plaisir les dons en nature ou en argent que voudront bien lui envoyer les industriels à l'adresse suivante : Capitaine GARANGER, Quartier général de la Division, Secteur Postal 52. Institution d'un régime de licences pour l'importation des machines en Grande-Bretagne Le Board of Trade a publié, le 23 octobre, une ordonnance interdisant l'importation sans licence de machines et d'outillage d'usines. Cette ordonnance entrera en vigueur
de machines et d'outillage d'usines. Cette ordonnance entrera en vigueur le 25 octobre, mais les marchandises qui seront alors en route ne seront pas frappées par elle. Cette décision s'explique du fait que les besoins de l'industrie pour la production du temps de guerre auront probablement pour résultat une forte augmentation des importations de machines. Il est cependant essentiel de s'assurer que ces importations sont, dans la mesure du possible, nécessaires à l'effort de guerre britannique, et que les marchandises importées ne peuvent pas être fournies par les fabricants britanniques. Fig. 10. Les vilebrequins, volants et embrayages sont équilibrés individuellement,
Fig. 10. Les vilebrequins, volants et embrayages sont équilibrés individuellement, puis équilibrés à nouveau après assemblage des trois pièces. Fig. 11. Enfin de la chaîne d'assemblage les roues avant de chaque voiture sont vérifiées pour l'alignement et les phares sont mis au point avec précision. Fabrication des garde-boue De Soto par estampage par J. F. HUGHES, Directeur général. Atelier d'estampage De Soto Détroit. La fabrication des garde-boue a beaucoup évolué depuis le début de l'industrie automobile. A cette époque, on formait les garde-boue en cintrant simplement des tôles d'acier pour leur donner le profil convenable, puis en rivetant sur les
leur donner le profil convenable, puis en rivetant sur les bords une mince bande d'acier pour en augmenter la rigidité et donner un bel aspect. Les trous de rivets étaient percés, en raison de l'idée théorique que le poinçonnage de ces trous devait entraîner des craquelures du métal. A l'heure actuelle, on forme les garde-boue sur des grosses presses capables de développer plus de 500 t, de façon à emboutir le métal à de grandes profondeurs et suivant des profils assez particuliers dans des bandes de tôle relativement étroites. Des formes que l'on considérait comme étant d'une réalisation impossible par
formes que l'on considérait comme étant d'une réalisation impossible par estampage et que jusqu'à l'année dernière on fabriquait en deux pièces soudées, sont obtenues maintenant en une seule pièce. L'atelier d'estampage De Soto de la Chrysler Corporation à Detroit est l'une des installations les plus modernes que l'on connaisse ; il a été installé il n'y a que deux ans et ses dispositions ont été prises pour obtenir le meilleur renouvellement grâce à une heureuse répartition des machines, des transporteurs, des ponts roulants, etc. Près de 40.000 vitres assurent l'éclairage de jour ; la nuit, on obtient la même intensité
de jour ; la nuit, on obtient la même intensité lumineuse au moyen de lampes à mercure. Cet atelier possède les derniers modèles de presses et de machines pour la fabrication non seulement des garde-boue, mais encore des réservoirs de radiateurs, des toits de carrosserie, de panneaux latéraux, de carters à huile et autres pièces estampées plus petites. Quarante-quatre nouvelles presses ont été installées cette année pour répondre aux besoins de production pour 1939. La figure d'en-tête représente une importante série des plus récentes presses de 250 t employées pour rogner les garde-boue et rabattre les bords ; on voit
rogner les garde-boue et rabattre les bords ; on voit également deux presses d'emboutissage de 625 t de force et pesant chacune 170 t. Dans la plupart des ateliers d'emboutissage, d'une façon générale, on perd beaucoup de temps pour l'inventaire du stock de tôles. On les décharge des wagons en paquets ou en bobines, on les porte au pesage et, de là, au magasin des tôles. Elles y sont reprises pour être portées aux machines. Quand on a construit l'atelier d'estampage De Soto, on a fait construire une balance romaine qui, suspendue au pont roulant, pèse les tôles pendant le
qui, suspendue au pont roulant, pèse les tôles pendant le déchargement. Cette balance, que représente la figure 2, donne un ticket imprimé avec le poids du chargement quand l'employé appuie sur le commutateur suspendu, comme on le voit sur la figure. L'employé appuie sur le bouton et la balance émet le ticket dès qu'elle a pris sa position d'équilibre. Les trucks qui apportent les tôles circulent sur une voie le long de la série de presses; les tôles sont transportées par le pont roulant sur la plate-forme en tête de la série de presses. Ce déplacement ne dépasse souvent pas
la série de presses. Ce déplacement ne dépasse souvent pas 3 m et n'atteint jamais 15 m. Le pont roulant a une portée de 23 m. En permettant de manutentionner 250 à 400 t de tôles par jour, cette balance romaine de pont roulant s'est révélée comme d'une grande commodité pour suivre le stock de tôles. Les bobines de tôle sont employées pour la fabrication des garde-boue arrière, les réservoirs de radiateurs et les toits. Quand on cisaille les flans de garde-boue à des dimensions approximatives, les bobines qui pèsent environ 3.200 kg sont prises dans le dévidoir que l'on
environ 3.200 kg sont prises dans le dévidoir que l'on voit sur la figure 2. La tôle en sortant de la bobine vient faire une boucle sur l'arrière et dès que sa face inférieure vient passer sur un commutateur électrique, le courant du moteur qui dévide la bobine est coupé. A ce moment le bord antérieur de la toile est engagé dans les rouleaux d'une machine à dresser la tôle qui la tire en avant; et l'engage dans les matrices de découpage de la presse. La tôle avance de 750 à 2.500 mm à la fois. Chaque fois que se
à 2.500 mm à la fois. Chaque fois que se produit une avance, le moteur de la bobine est remis en route automatiquement pour reformer la boucle, prête pour le coup de presse suivant. La presse à double action qui découpe les flans des garde-boue a une force de 250 t ; elle donne environ 300 coups à l'heure. Elle mesure 3.100 mm entre montants et 2.000 mm de l'avant à l'arrière du bâti. La tôle se présente obliquement dans les matrices qui découpent deux flans à la fois, le patron de découpage étant prévu pour réduire le déchet. Les
patron de découpage étant prévu pour réduire le déchet. Les vitesses du dévidoir, de la machine à dresser et à faire avancer la tôle sont réglées par des dispositifs hydrauliques. Tout l'ensemble de la presse, du dévidoir et du dispositif d'avancement est conduit par deux hommes. Les flans pour les toits de voitures sont coupés à longueur par deux cisailles, disposées en tandem comme le montre la figure 3. Pour découper les tôles suivant les inclinaisons voulues, il a fallu incliner une cisaille et engager une de ses extrémités dans le bâti de l'autre. Ces cisailles travaillent synchroniquement et donnent
le bâti de l'autre. Ces cisailles travaillent synchroniquement et donnent deux flans à la fois pour l'emboutissage de deux toits. Comme ces mêmes cisailles sont destinées à découper des plans pour les automobiles De Soto, Chrysler et Plymouth, il a été prévu les moyens pour écarter à la demande les lames des deux machines. Dans ce but, les cisailles sont montées sur une forte tôle de chaudière avec trois trous taraudés qui reçoivent les boulons de serrage du bâti de la cisaille de droite. Trois trous pour des goujons de centrage assurent la position correcte de la cisaille dans les
centrage assurent la position correcte de la cisaille dans les trois positions qu'elle doit occuper. Des flèches sur la plaque de chaudière, visibles sur la figure 3, donnent la position que doit occuper l'axe de cette cisaille pour couper les flans aux trois positions. Deux hommes conduisent tout l'ensemble. Pour la fabrication de certaines pièces estampées, on utilise des bouts de tôle coupés à longueur au laminoir. Ces tôles planes passent dans des planeuses à rouleaux, analogues à celle de la figure 4. Les tôles perdent de cette façon leurs tensions internes quand les tôles passent dans les rouleaux qui
tensions internes quand les tôles passent dans les rouleaux qui leur donnent un mouvement ondulatoire. La première opération d'emboutissage sur les garde-boue avant est exécutée sur une presse de 650 t que l'on voit au début de la série de la figure d'en-tête ; cette machine est à double genouillère. Le flan est placé entre des guides de centrage sur l'étampe inférieure dont on voit une vue de détail sur la figure 5. À la descente du coulisseau, le presse-flan vient serrer la tôle sur les bords pendant que la partie centrale du poinçon effectue l'emboutissage. Les garde-boue arrière sont
partie centrale du poinçon effectue l'emboutissage. Les garde-boue arrière sont emboutis de façon analogue, le plus grand creux sur ces pièces d'un seul tenant étant de 350 mm. Le surplus de métal est rogné sur une presse, après quoi, pour les automobiles Chrysler, on vient souder, comme le montre la figure 6, une pièce additionnelle à l'une des extrémités des garde-boues. On utilise ensuite trois presses de 250 t de capacité pour effectuer une série de sept opérations de rognage, bordage et formage de cordon sur les garde-boues. La figure 7 donne une vue de détail de la première des
7 donne une vue de détail de la première des presses à garde-boues qui fait deux opérations simultanées de rognage avec deux jeux de matrices. La presse suivante, également avec deux jeux de matrices, forme un cordon sur l'un des bords du garde-boue et fait un rognage. La troisième presse, qui est équipée de trois matrices, découpe l'orifice du phare et poinçonne les trous pour fixer le garde-boue sur le châssis. Les trous sont poinçonnés sur une presse portative de 71 t. Les garde-boues sont ensuite envoyés à l'atelier de finition. Les presses pour les garde-boues arrière effectuent des opérations
finition. Les presses pour les garde-boues arrière effectuent des opérations analogues. Toutes les grosses presses employées dans cet atelier d'estampage sont installées sur des fondations formant soubassement au lieu d'être descendues dans des fosses comme dans les anciens ateliers de l'industrie automobile. Avec cette disposition, tous les mécanismes situés à la base de la presse, comme les coussins élastiques par exemple, sont facilement accessibles. Chacune d'elles est bloquée sur de forts profilés en fer qui font toute la longueur de l'atelier sous la rangée de presses. Ces fers longitudinaux reposent par des profilés transversaux et d'autres longitudinaux, toute cette construction
par des profilés transversaux et d'autres longitudinaux, toute cette construction métallique reposant en fin de compte sur des embases en béton. Toute la fondation occupe 72 m sur 40 m. Les presses sont rapidement déplacées sur les profilés supérieurs pour augmenter ou diminuer la distance qui les sépare. Le sol est en béton de part et d'autre de la rangée de presses, mais des planchers amovibles en bois sont placés entre les presses de chaque rangée. Par suite, quand il faut changer les matrices, comme par exemple lorsque l'on passe de la fabrication de garde-boue droite à celle de garde-boue
de la fabrication de garde-boue droite à celle de garde-boue gauche, les planchers en bois entre les presses sont enlevés avec un pont roulant et les matrices sont descendues au sol pour être rangées. Les matrices à installer dans les presses sont facilement extraites de leur logement dans les fondations. Trois ponts roulants de 24 m de portée et d'une force de 15 t, circulant au-dessus des presses sont employés pour ce service. Pour la reprise de la publicité commerciale Le ministère des Finances communique : « Aux termes de l'article 9 du décret du 29 juillet 1939, visant les
l'article 9 du décret du 29 juillet 1939, visant les conditions d'application du décret-loi du même jour, relatif à la limitation des bénéfices des entreprises travaillant pour la défense nationale, ne seront pas prises en considération, pour le calcul du prélèvement effectué au titre de cette limitation, les dépenses de publicité, les frais de représentation et les dépenses de prospection de la clientèle. « Cette mesure restrictive, qui s'étend même à toutes les commandes passées pour les besoins du pays, est pleinement justifiée car la passation de marchés avec les administrations publiques ne nécessite pas normalement des dépenses de la
administrations publiques ne nécessite pas normalement des dépenses de la nature de celles qui sont visées ci-dessus. Par contre, en ce qui concerne les entreprises opérant soit dans le secteur libre (consommation intérieure) dont les bénéfices sont, en vertu du décret-loi du 9 septembre 1939, également soumis à la limitation, soit dans le secteur des exportations dont les bénéfices ne sont pas limités, il ne peut être question d’exclure des frais généraux les dépenses qui sont indispensables à l'appel de la clientèle. Aussi, le ministre des Finances a-t-il décidé qu'une telle mesure ne serait pas prévue dans le décret d'application
telle mesure ne serait pas prévue dans le décret d'application actuellement en préparation et relatif à ces entreprises. Celles-ci pourront donc, sans difficulté, continuer à passer par frais généraux les dépenses de publicité et de prospection de la clientèle justifiant leur activité particulière. En ce qui concerne les entreprises mixtes, toutes ventilations utiles seront faites en vue de comprendre dans les frais généraux du secteur libre ou du secteur exportations, les dépenses de publicité se rapportant aux opérations faites dans ces secteurs de l’activité des entreprises. Le rodage dans l'industrie aéronautique par Kirke W. CONNOR, président de la Micromatic Home
aéronautique par Kirke W. CONNOR, président de la Micromatic Home Corporation De très remarquables progrès ont été réalisés pendant ces dernières années dans les performances des moteurs d’avions. La puissance au litre a été augmentée de 95 %, la vitesse de 50 et le temps de service entre les révisions de 100 %. Le rodage a contribué pour une grande part à ces progrès en permettant le contrôle précis des dimensions, et l’emploi de tolérances plus serrées en diminuant la fatigue imposée au métal par les opérations d’usinage et aussi en apportant une très haute finition de surface qui est
en apportant une très haute finition de surface qui est extrêmement favorable à la lubrification de certains paliers très importants. Les cylindres de moteurs en ligne à refroidissement liquide de même que la majorité des moteurs à cylindres en étoile sont terminés par rodage. Dans une opération typique effectuée sur des cylindres en étoile d’une dureté Brinell d’environ 350 on enlève approximativement 0,038 mm de surmatière sur le diamètre par un rodage qui suit la rectification et la finition et ce dans un temps de 14 min du sol au sol. Le rond et la rectitude sont observés avec une
sol. Le rond et la rectitude sont observés avec une tolérance de 0,007 à 0,012 mm. Des cylindres nitrurés ayant une dureté supérieure à 800 Brinell sont également terminés de rodage en une opération enlevant environ 0,025 mm de surmatière sur le diamètre après la rectification finition et dans un temps de 19 min du sol au sol. Les erreurs sur le rond et la rectitude dépassent rarement 1/100 et les lectures du profilographe montrent une régularité de surface remarquable. La figure ci-dessus montre quatre machines à roder pour la finition des cylindres assemblés. Les montages de serrage sont munis
finition des cylindres assemblés. Les montages de serrage sont munis de douilles fendues que l’on introduit dans l’extrémité ouverte du cylindre pour guider les outils de rodage dans la pièce. En général tous les cylindres en étoile sont rodés après que les culasses ont été montées sur les fûts ce qui donne un alésage borgne. Les culasses sont usinées à un diamètre très légèrement inférieur à celui des fûts et sont chauffées avant vissage sur les fûts de façon à créer un assemblage parfait. On sait qu’en service normal la température du moteur fait que la culasse et la partie
température du moteur fait que la culasse et la partie supérieure de l'alésage se dilatent jusqu’au diamètre normal de sorte que la rectitude de la paroi du cylindre est ainsi obtenue. Il y a cependant des cas où les fûts de cylindres sont rodés avant la pose à chaud des culasses. Les avantages que l’on retire du rodage des parois de cylindres sont une durée plus longue des segments, l’empêchement apporté au passage des gaz de combustion dans le carter ; on évite aussi le flottement des segments dans leur logement et l’augmentation de la compression. La figure 1 montre
logement et l’augmentation de la compression. La figure 1 montre une machine équipée pour le rodage des fûts de cylindres. Cette machine est construite de façon que l’opérateur puisse contrôler le nombre de tours de broche pendant l’arrêt du rodoir à l’extrémité non débouchante de l'alésage dans le but d’enlever la matière en excès et d’obtenir un alésage cylindrique parfaitement droit. Des vis de fixation à chapeau sont employées pour fixer la bride au cylindre assemblé contre la plaque supérieure du montage. Le montage peut être incliné pour le rechargement, une goupille d’arrêt vient le bloquer en position de travail
une goupille d’arrêt vient le bloquer en position de travail ainsi que le montre la figure 2. Des cylindres très usés peuvent être rodés après rectification pour leur remise en état. Un faux rond et une conicité de 0,38 à 0,50 mm ont pu être corrigés avec une tolérance de 0,007 mm, l’enlèvement de surmatière étant de 0,25 à 0,63 mm sur le diamètre. Certains ingénieurs de l’industrie aéronautique affirment que les marques d’usinage visibles dans les alésages qui viennent d’être terminés devraient être parallèles à la longueur ce qui amènerait un contact plus intime entre les irrégularités de surfaces
amènerait un contact plus intime entre les irrégularités de surfaces des pièces mobiles et de la paroi des cylindres. Les avantages de surfaces de ce genre seraient la diminution de la consommation d’huile et de l’échappement des gaz dans le carter au début de la mise en service. Par conséquent des efforts considérables ont été faits pour créer une méthode permettant d’obtenir ce genre de finition. La figure 2 montre une machine équipée d’un rodoir répondant à ce but qui est employé en troisième opération après un rodage ébauche et finition. On emploie des outils en fonte montés dans les