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du début. Cette hausse a été stimulée, d'ailleurs, par le succès des cotes étrangères. A Londres, les Consolidés ont monté de 1/4 0/0. On croit à la possibilité d'une Conférence sur les affaires orientales, dont le cabinet anglais prendrait l'initiative. Le Crédit foncier a gagné 7 50. Le Nord et l'Orléans ont progressé. L'Autricien a monté de 6 2|. Les demandes ont prévalu sur les Sociétés de crédit. L'Egyptienne unifiée a encore gagné 150. Le Turc s'est relevé à 8 10, et le Russe 1877 à 76 50. Très bonne journée, en somme, confirmant nos prévisions. Petite Bourse du soir
journée, en somme, confirmant nos prévisions. Petite Bourse du soir du 30 avril 3 0/0, 72 85, 90 50 0/0, 110 17 1/2, 15, 22 1/2; Turc, 8 12 m', Russe, 76 7/16, Vl6 " russe, 16 5/8. 50 50 42 50 2 50 11 50 2 50 7 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 102 50 439 ulïtaStâ i >»eè. AU COMPTANT | olôhae Domaniale Autriche, | 292 50 Autriche 5 0/0.... ' 52 1/2 Egypte Roi 1866 330 ... Espagne 2 0/0 1876 29 . /, Hongrois ......., Romain 50/0...., Pontifical 1860-64., — 1866.,.,
. /, Hongrois ......., Romain 50/0...., Pontifical 1860-64., — 1866.,., Russe 4 0/0 1867.-j Ch. aut. anc. l " hyp. i — ano. 2« hyp — norw. 1" nyp. Kronprinz Rodolphe Lombard 3. juill. 76 1 j. oct. 78 Nord Esp. l ro hyp. — 2« hyp. Pampelune ... Portugais ;.. « Romains .....,,.,, Saragosse ..., Suez .............. Bons lombards 1879 Marchés de |Naples ACTIONS S.-Compte, Entreprise Eaux .......,..,.., Gaz central Tramways Français ., Tramways Nord ., Tramways Sud ., Fives Lille . Caisse et Crédit Omnibus .,.....,., Bouillon Duval .. 203 77 ./. 75 3/4 73 .J, 345 ..
.. 203 77 ./. 75 3/4 73 .J, 345 .. 323 50 306 .. 307 50 335 .. 233 25 228 50 283 257 50 203 282 75 248 50 292 534 506 26 140 , 1282 50 582 50 320 240 395 685 395 1230 750 293 50 53 ,/. 330 .. 28 1/2 203 50 76 3/4 ,. ./• 74 ./. 346 25 322 .. 306 ., 301 50 335 . , 233".. 328 50 282 .. 257 50 20 i 50 281 249 . ? 293 .. 530 .. 603 26 138 75 1282.50 682 50 330
530 .. 603 26 138 75 1282.50 682 50 330 .. 231 "28 405 .. 39) 1235 760 , BANQUE DE FRANCE Escompte..,..,,......,,,, s 0/0 Avances ...... 3 0/0• BONS DU TRESOR 3 a 5 mois o/o 6 a 11 mois ,..,,, 6 2 o /u i an-..............20/(1 4 01Q
27e ANNÉE LE JOURNAL DES TRANSPORTS N° 22 SOMMAIRE DU N° 22 DU 28 MAI 1904 Régies désintéressées et Régies d'État. — L'Ouest (Suite). Informations : Répétition des signaux sur les machines. — La Commission du budget de 1905. — L'État et les billets d'aller et retour. — Les Chemins de fer algériens au Sénat. — État des travaux du Métropolitain. — La saisie de l'usine électrique du tramway de Vanves-Champ-de-Mars. Le Tout-à-l'État : Les retards des trains sur le réseau fédéral suisse. — L'exploitation éventuelle des chemins de fer par l'État en Italie. — Le monopole de la poste.
par l'État en Italie. — Le monopole de la poste. Les Résultats de 1903. — V. L'Est-Algérien. Nouvelles Étrangères : Les chemins de fer dans les colonies allemandes. — Ligne du Cap au Caire. — Les abus sur les chemins de fer belges. Marseille et Gênes. Bibliographie : Voyages en France, par Ardouin-Dumazet. Jurisprudence : Personnel des chemins de fer et des tramways. — Exploitation commerciale (voyageurs, bagages et animaux). — Tramways. — Navigation intérieure. Navigation : Le sauvetage de la marine marchande. — Protestation contre l'établissement des péages sur le Rhin et les canaux d'Alsace-Lorraine. Études financières : Compagnie
le Rhin et les canaux d'Alsace-Lorraine. Études financières : Compagnie Générale Française de Tramways Aux Travaux Publics : Tarifs homologués. Annonces commerciales. RÉGIES DÉSINTÉRESSÉES ET RÉGIES D'ÉTAT I. — L'OUEST (1) Définitions de M. Colson Vous avez, mon cher Maître, à différentes reprises, fait allusion dans vos savants ouvrages à cette situation hypothétique de régie désintéressée qui vous préoccupe visiblement. La première est contenue dans l'édition de 1890 de votre livre Transports et Tarifs (p. 109). Elle y est ainsi résumée : "Toutes les Compagnies, néanmoins, peuvent encore espérer s'affranchir de la garantie dans l'avenir, rembourser leur dette, et recouvrer
de la garantie dans l'avenir, rembourser leur dette, et recouvrer ainsi la liberté de leur dividende. Il importe à l'État, au plus haut point, que cet espoir ne se perde pas. Car, si les Compagnies cessaient d'espérer qu'elles pourront, un jour, augmenter leurs dividendes, comme la garantie leur donne la certitude de ne jamais les voir baisser, elles n'auraient plus aucun intérêt à bien exploiter : et si elles se désintéressaient de leur exploitation, il ne tarderait pas à en résulter une augmentation considérable des charges incombant à l'État, c'est-à-dire aux contribuables. Il semblerait résulter, à première vue, de ce
aux contribuables. Il semblerait résulter, à première vue, de ce paragraphe que la « régie désintéressée » pourrait être définie : « la situation d'une Compagnie qui a perdu l'espoir d'augmenter son dividende et qui, s'endormant sur l'oreiller de la garantie, n'a plus aucun intérêt à bien exploiter. » Mais la seconde édition du même ouvrage Transports et Tarifs parue en 1898 contient, à la page 343, les éclaircissements nécessaires qui permettent permettent ne point s'en tenir à une interprétation aussi étroite et aussi éloignée de votre pensée. Les voici : "Ainsi le rachat.... n'est qu'une manière de se substituer
: "Ainsi le rachat.... n'est qu'une manière de se substituer à eux (les concessionnaires), moyennant indemnité, en sorte qu'il ne présenterait d'avantages que si leur exploitation était réellement mauvaise ou risquait de le devenir. C'est une hypothèse qui pourrait se présenter, si les insuffisances auxquelles l'État doit pourvoir étaient telles que les Compagnies perdissent toute espérance de s'acquitter envers lui, soit avant la fin de leur concession, soit au moins par l'abandon d'une partie seulement de leur matériel roulant, à l'époque où cette concession prendra fin. Dans ce cas, le dividende étant absolument fixe, et la liquidation ne réservant aucun
dividende étant absolument fixe, et la liquidation ne réservant aucun solde aux actionnaires, l'exploitation des Compagnies deviendrait une régie désintéressée, ce qui conduirait bientôt à un relâchement général se traduisant par une aggravation constante de déficits. Ainsi, pour qu'il y ait « régie désintéressée », il ne faut pas seulement que la « Compagnie cesse d'espérer qu'elle pourra un jour augmenter son dividende » ; il faut encore qu'elle « perde toute espérance de s'acquitter envers l'État, soit avant la fin de sa concession, soit au moins par l'abandon d'une partie du matériel roulant, à l'échéance », et que «la
partie du matériel roulant, à l'échéance », et que «la liquidation ne réserve aucun solde aux actionnaires ». Cette préoccupation d'être bien compris s'affirme dans un autre de vos ouvrages. Nous en trouvons l'expression dans l'Abrégé de la Législation (les Chemins de fer et Tramways, paru chez Paul Dupont (p. 84). Elle est ainsi formulée: Il en résulte que, tant que les Compagnies sont dans la période d'appel à la garantie ou de remboursement de la dette, leur dividende reste invariable, et qu'elles (I) Voir le Journal des Transports du 21 mai 1901. 274 LE JOURNAL DES TRANSPORTS 28 Mai
21 mai 1901. 274 LE JOURNAL DES TRANSPORTS 28 Mai 1904 seraient entièrement désintéressées dans les résultats de leur exploitation si elles perdaient tout espoir de s'acquitter envers l'État. Il importe donc, à un haut degré, qu'elles ne perdent pas cet espoir. Voilà, cette fois, qui est tout à fait clair. Ainsi donc, il ne suffit pas, pour qu'il y ait « régie désintéressée », que les Compagnies cessent d'espérer qu'elles pourront un jour « augmenter leurs dividendes » ; il faut admettre que l'invariabilité de ce dividende n'est pas une raison nécessaire du désintéressement. Le seul critérium réside dans
une raison nécessaire du désintéressement. Le seul critérium réside dans l'espoir que les Compagnies ont ou n'ont pas de s'acquitter de leur dette envers l'État. C'est à merveille : et l'explication n'est pas superflue. Car si l'on s'en était tenu à la définition sommaire de 1890 — à laquelle M. Plichon semble s'être accroché — on aurait pu en conclure que toutes les Compagnies qui recourent à la garantie d'intérêt — sauf le Nord, qui n'y fait pas appel — sont des régies désintéressées. La déduction eût été singulièrement abusive et eût frisé le paradoxe. Vous ne vous êtes point,
et eût frisé le paradoxe. Vous ne vous êtes point, d'ailleurs, borné là. Et la haute probité de votre critique, autant que la loyauté indépendante de votre caractère, vous a fait un devoir de préciser votre pensée dans une forme définitive que la Revue Politique et Parlementaire du 10 mai 1903 a enregistrée et que le Journal des Transports a reproduite dans son numéro du 23 mai de la même année. Cette forme définitive est contenue dans le paragraphe suivant : Si ces Compagnies (celles de l'Ouest et du Midi) arrivaient à avoir la certitude de ne jamais rembourser leur
arrivaient à avoir la certitude de ne jamais rembourser leur dette, de ne pouvoir ni accroître leur dividende pendant la concession, ni disposer d'aucune partie de leur actif à son expiration, le budget seul serait intéressé à ce qu'elles fissent des efforts, dans le présent pour atténuer leurs déficits, dans l'avenir pour accroître les remboursements qu'elles feront à l'Etat ; il faudrait que leur personnel dirigeant fût doué d'une abnégation singulière pour que ces efforts, dans une pareille situation, restassent bien soutenus. C'est la situation que nous avons qualifiée jadis de régie désintéressée. Nous avons dit que, de tous les
de régie désintéressée. Nous avons dit que, de tous les modes d'exploitation imaginables, c'est incontestablement le plus mauvais, et nous en restons convaincus. Nous ne refusons pas d'en être convaincu de même, mon cher Maître. Mais l'accumulation raisonnée et nécessaire d'hypothèses malencontreuses, d'incertitudes possibles et de désespoirs éventuels, que vous avez mise, cette fois, comme condition simultanée à la déclaration de « régie désintéressée » doit faire tomber les derniers doutes et démontrer que ni M. Janet, ni M. Klotz, ni même M. Plichon ne vous avaient bien compris. En tous cas, ils avaient lu fort incomplètement vos ouvrages, car,
tous cas, ils avaient lu fort incomplètement vos ouvrages, car, redoutant, sans doute, l'interprétation abusive qu'on pouvait donner de la formule, vous avez pris le soin, dans l'Abrégé de Législation précité (2e édition, p. 80), d'établir nettement que « il résulte de cette clause que, même dans le cas où une Compagnie aurait perdu l'espoir de se libérer entièrement de sa dette avant la fin de sa concession, elle resterait intéressée à la réduire autant que possible, pour disposer finalement d'une partie aussi forte que possible de la valeur de son matériel. » Il n'y a plus, après cela, place
son matériel. » Il n'y a plus, après cela, place pour l'équivoque. L'Ouest n'est pas une régie désintéressée Non, décidément, la Compagnie de l'Ouest n'a pas « la certitude de ne jamais rembourser sa dette, de ne pouvoir ni accroître son dividende pendant la concession, ni disposer d'aucune partie de son actif à son expiration » ; et pourquoi son personnel dirigeant ne serait-il pas doué de « l'abnégation singulière » jugée indispensable à la continuité et au succès d'efforts soutenus? Vous-même, mon cher Maître, avez pris la peine de le démontrer dans l'article de la Revue Politique et Parlementaire
le démontrer dans l'article de la Revue Politique et Parlementaire que nous signalons plus haut. Et vous nous permettrez bien encore de citer vos affirmations : L'œuvre d'économie, qui a donné de si brillants résultats sur le Midi, vient seulement d'être entreprise sur l'Ouest. Bien entendu, on ne saurait dire que l'organisation actuelle des services laisse une marge de réductions comparables à celles que nous avons chiffrées pour ce dernier réseau, mais il ne paraît pas douteux qu'il y ait beaucoup à faire dans cette voie sur l'Ouest et, dès cette année, il a été obtenu des résultats sensibles. Une
cette année, il a été obtenu des résultats sensibles. Une augmentation moyenne de 2 ou 3 millions par an, dans le produit net, suffirait à supprimer tout appel à la garantie en une dizaine d'années, tout en couvrant les charges des obligations à émettre pour les augmentations du matériel roulant et pour les travaux complémentaires. Sans doute, il n'est pas contestable qu'il puisse être atteint et même dépassé. Il est vrai que la dette de la Compagnie, si elle arrive à se suffire dans dix ans par exemple, sera devenue énorme ; elle atteindra peut-être 700 ou 800 millions en
énorme ; elle atteindra peut-être 700 ou 800 millions en capital et intérêts. Mais une dizaine d'années, pendant lesquelles le même progrès se continuerait, suffirait ensuite pour que la Compagnie arrivât à payer les intérêts annuels, au taux de 4 %, des avances reçues en capital, et ensuite elle entrerait dans la période d'amortissement, ayant encore devant elle 6 ans de concession pour alléger son arriéré. Il ne faut pas oublier que, dans les dernières années de la concession, l'amortissement de la plupart des emprunts, se trouvant terminé, laissera plusieurs centaines de millions de disponibilités, qu'en outre la valeur du
centaines de millions de disponibilités, qu'en outre la valeur du matériel roulant atteindra également plusieurs centaines de millions. La possibilité, pour la Compagnie, de disposer librement d'une part notable de cet actif, au profit de ses actionnaires, en admettant qu'elle n'ait pas pu se libérer auparavant, ne saurait donc être considérée comme chimérique. Enfin, démasquant à l'avance les sophismes de MM. Klotz et Janet, qui s'abritèrent adroitement derrière votre première formule pour en tirer des verdicts qui ne s'y trouvaient nullement contenus, vous avez formulé vos conclusions en ces termes, qui ruinent définitivement l'opposition tendancieuse et le parti pris des
qui ruinent définitivement l'opposition tendancieuse et le parti pris des adversaires des réseaux privés : La question qui se pose, au point de vue qui nous occupe, est celle de savoir si, en fait, il y a un stimulant suffisant, et si la manière dont le personnel dirigeant de la Compagnie se comporte indique qu'il considère ces espérances comme réalisables et réellement intéressantes. Or, il suffit de l'approcher, de voir les efforts qu'il fait en vue d'améliorer la situation, pour avoir la conviction que ce n'est nullement le redoutable relâchement d'une régie désintéressée qui prévaut en ce moment à l'Ouest.
d'une régie désintéressée qui prévaut en ce moment à l'Ouest. Nous avons entendu, parmi les hommes compétents et renseignés, les uns taxer d'optimisme du point de vue de la Compagnie, tandis que les autres croyaient à son relèvement; mais parmi ceux qui l'ont observée, il n'en est aucun, que nous sachions, qui la juge découragée et croie qu'elle s'abandonne. Donc, n'en déplaise à M. Klotz et à M. Janet, la Compagnie de l'Ouest, n'est, en aucune manière, à aucun point de vue, dans la situation de « régie désintéressée » qu'ils ont raison de condamner, mais qu'ils définissent au gré
qu'ils ont raison de condamner, mais qu'ils définissent au gré de leur thèse, de la façon la plus étroite et la plus injuste, uniquement pour en tirer parti en faveur de l'exploitation par l'Etat. L'œuvre d'économie sur l'Ouest et ses résultats Aussi bien les chiffres officiels, tirés des rapports du Conseil d'administration aux actionnaires, viennent donner une autorité singulière à nos affirmations. Voici, en effet, d'après ces rapports, quelles ont été les économies réalisées par les exploitants des lignes de l'Ouest durant les deux derniers exercices, économies qui sont le fruit, non pas seulement des conditions du marché, mais aussi
fruit, non pas seulement des conditions du marché, mais aussi d'efforts multipliés et continus dans tous les services et sur tous les points du réseau : Economies réalisées sur l'Ouest en 1902 sur 1901 Administration centrale... 130.000 » Exploitation -1.250.000 » Matériel et traction 610.000 » Voie 2.360.000 » Economies réalisées sur l'Ouest en 1903 sur 1902 Administration centrale... » Exploitation 140.000 » Matériel et traction 1.440.000 » Voie 930.000 » En résumé, le total des économies des services, réalisées dans ces dernières années, en y ajoutant les dépenses diverses et exercices clos de 1903 sur 1901 ont atteint 7.800.000
et exercices clos de 1903 sur 1901 ont atteint 7.800.000 fr. Et, comme l'augmentation des charges, de 1903 sur 1901, a été de 3.400.000 fr. alors que l'augmentation des recettes, durant la même période, a été de 7.000.000 fr. il est permis d'en conclure qu'en deux exercices, l'amélioration constatée a été de 11.400.000 fr. Ce n'est pas là précisément, on en conviendra, l'inertie coupable d'une régie désintéressée. (A suivre) HENRY HAGUET. RÉPÉTITION DES SIGNAUX SUR LES MACHINES M. le Ministre des Travaux publics vient d'adresser, en date du 20 avril 1904, la circulaire suivante à MM. les Administrateurs des Compagnies
1904, la circulaire suivante à MM. les Administrateurs des Compagnies de chemins de fer : Messieurs, Par une circulaire en date du 18 septembre 1899, mon prédécesseur a prescrit aux Compagnies de chemins de fer l'expérimentation des appareils inventés en vue de répéter automatiquement, sur la machine d'un train en marche, les signaux à l'arrêt que, pour un motif quelconque, le mécanicien viendrait à franchir sans les apercevoir. Il a appelé, en même temps, votre attention sur ce point essentiel que l'appareil doit être enregistreur, en même temps qu'avertisseur. Postérieurement, une circulaire du 30 avril 1902, — confirmée le 25
une circulaire du 30 avril 1902, — confirmée le 25 octobre suivant — a invité les Compagnies à faire connaître à l'Administration supérieure le système dont elles auraient fait choix, en vue d'une application courante. Seules, la Compagnie du Midi et la Direction des Chemins de fer de l'Etat se sont décidées à opter pour certains dispositifs. Dans ces conditions, j'ai consulté le Comité de l'exploitation technique des chemins de fer sur le point de savoir si un certain nombre des appareils soumis à son examen et expérimentés jusqu'à ce jour sur les différents réseaux ne répondraient pas aux prescriptions
jour sur les différents réseaux ne répondraient pas aux prescriptions de la circulaire ministérielle du 18 septembre 1899. Dans sa séance du 1er mars 1904, le Comité de l'exploitation technique des chemins de fer s'est prononcé dans les termes ci-après : « Considérant que, si aucun des dispositifs que la 5e Commission a eu à examiner ne présente sur les autres une supériorité tellement manifeste que le Ministre soit fondé à l'imposer aux administrations de chemins de fer, plusieurs d'entre eux semblent répondre néanmoins aux desiderata formulés par la circulaire ministérielle du 18 septembre 1899 dans des conditions assez satisfaisantes
ministérielle du 18 septembre 1899 dans des conditions assez satisfaisantes pour que lesdites administrations soient en mesure de soumettre, dès à présent, au Ministre, des propositions fermes ; « Considérant, au surplus, qu'on pourrait faciliter la solution du problème en admettant que l'appareil destiné à enregistrer la position d'un signal au passage d'un train fût placé sur la voie ; « Considérant enfin que, tant eu raison des exigences du service sur les troncs communs et dans les gares communes qu'au point de vue de la sécurité des transports de mobilisation, il est désirable que les organes spéciaux dont sera
mobilisation, il est désirable que les organes spéciaux dont sera munie une locomotive de l'un quelconque des sept grands réseaux puissent être actionnés par les dispositifs de voie adoptés sur l'un quelconque des autres réseaux. « Est d'avis : « Qu'il y a lieu d'inviter les administrations de chemins de fer : « a. — A s'entendre pour présenter, d'un commun accord, avant le 1er octobre 1904, des propositions tendant à l'adoption d'un dispositif de voie uniforme susceptible d'actionner les organes dont seront respectivement munies les locomotives des différents réseaux en vue de satisfaire aux prescriptions de la circulaire ministérielle
en vue de satisfaire aux prescriptions de la circulaire ministérielle du 18 septembre 1899 ; « b. A présenter respectivement, avant le 1er avril 1905, leurs propositions, tant au point de vue du choix des autres appareils, qu'au point de vue du programme à suivre pour l'exécution des mesures prescrites par la circulaire ministérielle sus-visée. » J'ai adopté cet avis et vous invite à vous y conformer. Je vous communique, à titre d'indication, un extrait du rapport de la 5e Commission permanente du Comité de l'Exploitation technique. Recevez, Messieurs, l'assurance de ma considération très distinguée. Le Ministre des Travaux Publics,
de ma considération très distinguée. Le Ministre des Travaux Publics, MALJOUST. Le Ministre a joint à la présente circulaire un extrait du rapport du Comité de l'Exploitation technique des chemins de fer donnant une description sommaire des dispositifs pour effectuer la répétition des signaux visuels sur les locomotives. Cette description porte sur les appareils suivants : Appareil dit « crocodile », de MM. Lartigue et Forest. Appareils de MM. Métier et Queyroul et de M. Laffas. Appareil de M. Ribard, modifié par la Compagnie de l'Ouest. Appareils de MM. de Braam, Poublan, Gary et Reynet, Cousin, Rochatte et Soubrier, Keller,
Braam, Poublan, Gary et Reynet, Cousin, Rochatte et Soubrier, Keller, Vilpou, Marin. LA COMMISSION DE BUDGET DE 1905 La Chambre des Députés a élu, la semaine dernière, sa Commission du budget pour 1905. La répartition des rapports a donné lieu à quelques surprises amusantes. Voici les rapporteurs spéciaux dont le choix intéresse nos lecteurs : Travaux publics : M. Sibille (au 2e tour, par 15 voix contre 12 à M. Gervais). Conventions et garanties d'intérêt : M. Gervais. Chemins de fer de l'État : M. Beauregard, par 16 voix contre 12 à M. Bourrat. Comme fiche de consolation, M. Bourrat
12 à M. Bourrat. Comme fiche de consolation, M. Bourrat s'est vu attribuer — sans concurrent — le rapport « du chemin de fer du Niger et port de la Réunion » M. "l'exultait! L'ÉTAT ET LES BILLETS D'ALLER ET RETOUR La Chambre de Commerce du Mans s'est occupée des chemins de fer de l'Etat dans sa séance du 24 mars dernier. Voici le procès-verbal qui nous est communiqué : « M. Marquet entretient à nouveau la Chambre de la délivrance des billets aller et retour qui est refusée aux voyageurs quand ils ont un voyage à effectuer sur trois
voyageurs quand ils ont un voyage à effectuer sur trois réseaux. « Pour le public qui se trouve dans le voisinage de deux réseaux, cette réglementation lui est bien préjudiciable. Et ce préjudice est encore bien plus grand pour les localités situées à proximité de trois et même quatre réseaux, comme le sont celles de la ligne de l'État entre Bessé-sur-Braye et Château-du-Loir. « Il signale, à l'appui de son dire, les cas suivants qui lui ont été soumis : « Un voyageur partant de Bessé-sur-Braye (État) pour Laval (Ouest), s'est vu refuser un billet d'aller et retour pour Château-du-Loir,
s'est vu refuser un billet d'aller et retour pour Château-du-Loir, pour ce fait qu'il a trois réseaux à utiliser. — Puis, pour revenir de Laval en seconde classe, il ne peut utiliser l'express n° 87 de l'État qui correspond à Château-du-Loir, que moyennant le paiement d'un déclassement de seconde en première classe, qu'il n'aurait pas eu à subir avec un billet d'aller et retour. « Il résulte donc, de cet état de choses, que les voyageurs se trouvant dans le cas signalé, éprouvent un préjudice très appréciable qui se traduit: 1° par la perte du bénéfice du billet d'aller et