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France d'un vaste équipement aéronautique « sans une puissante et moderne infrastructure, il ne peut y avoir de grande Aviation ». Sur ce point, au moins, nous sommes tous d'accord. Le plan prévu est vaste : trois aérodromes internationaux : Paris, Marseille et Toulouse, treize aérodromes nationaux, trente aérodromes régionaux, plus de cent aérodromes départementaux et locaux. Dans la France d'outre-mer, vingt grands aérodromes d'Empire, quatorze aérodromes régionaux, plus de cent aérodromes locaux. Dix millions d'heures de travail ont été consacrés en 1946 aux premiers travaux d'aménagement d'Orly ; pour 1947, les crédits de paiement se montent, pour ce terrain,
1947, les crédits de paiement se montent, pour ce terrain, à un milliard. M. Jules Moch, Ministre des Travaux Publics, répondant, un peu plus tard à l'interpellation, annonça qu'un ingénieur en chef allait être nommé à la direction des travaux d'Orly et que, sitôt votés, les crédits destinés à l'amélioration rapide de cet aérodrome seraient versés. LES CIVILS D'UN COTÉ ; LES MILITAIRES DE L'AUTRE Le premier orateur qui succéda à M. Grésa fut M. Philippe Livry-Level, l'aviateur, it est vrai, doter la France d'une infrastructure digne de ce nom « Ne consiste pas seulement à ripper des carrés de
« Ne consiste pas seulement à ripper des carrés de terre ». M. Livry-Level a opportunément rappelé, parmi d'autres, la situation pendant la guerre, « des aérodromes stratégiques et des aéroports avec un portage d'agents » et, maintenant, les besoins actuels, de nombreux départements « ont besoin d'avoir des aérodromes et des infrastructures aériennes ». [texte manquant] LE PENDANT DU CHOLÉRA MORBUS Samedi, 12 janvier, — Alors, Monsieur Wing, ça ne tourne pas rond ? Vous avez une triste mine. La grippe, La Goupille, comme tout le monde. Il y a, comme ça, des épidémies par lesquelles on est forcé
a, comme ça, des épidémies par lesquelles on est forcé de passer. Rien à faire, vous avez beau prendre des grogs ou vous poser des ventouses, vous êtes possédé. Si c'est pas le virus de l'influenza, c'est le bacille de l'Administration qui vous bouffe un jour ou l'autre. — Vous croyez, La Goupille, qu'il existe un symétrique, à l'inverse des sociétés, de nos petites épidémies personnelles ? — Je l'en suis sûr. Le microbe de l'Administration est le pendant du choléra morbus. Et ça se développe avec une rapidité incroyable. Dans un milieu parfaitement sain, on voit apparaître un vibrion
Dans un milieu parfaitement sain, on voit apparaître un vibrion de la catégorie fonctionnaire; il fait souche et commence à proliférer au détriment des couches saines. Cela amène des troubles fonctionnels qui produisent de nouveaux administrateurs; moins il y a à administrer, plus on trouve de fonctionnaires occupés à répartir entre leurs congénères une pâture de plus en plus famélique. Et comment la maladie se termine-t-elle? — Quand tout le corps social a été transformé en parasites et que l'on ne produit plus rien, il reste à faire son testament car sa fin est proche. — Mais, dites donc, La
car sa fin est proche. — Mais, dites donc, La Goupille, c'est une maladie terrible que vous me décrivez là. Et vous croyez que tous en sommes atteints ? — Jugez vous-même, Monsieur Wing. Après la guerre, la Grande, vers 1923-25, le Sous-Secrétariat d'Etat à l'Aéronautique était logé 37, avenue Rapp; il occupait les six étages d'une maison bourgeoise et administrait à peu près 1.000 avions. Quand, en 1928, on fit le Ministère de l'Air, la nouvelle administration s'installa dans le Collège des Pères Lacordaire, 35, rue Saint-Didier. Au début, on était au large; mais rapidement cela devint trop étroit.
on était au large; mais rapidement cela devint trop étroit. Remarquez bien, Monsieur Wing, que nous n'avions toujours que 1.000 avions, au maximum 1.500, et encore. On établit alors un pon magistral : le Ministère du boulevard Victor, des bâtiments formidables. Là, au moins, on avait vu grand ? Quelle erreur ! Aujourd'hui, avec toujours 1.000 avions, le Ministère de l'Air est bondé à craquer. Le Service Technique est installé chez Schneider; cent immeubles sont réquisitionnés à Paris et l'ancien Ministère de la rue Saint-Didier est entièrement occupé par la 2e Région Aérienne qui n'est qu'un simple élément de l'Armée
2e Région Aérienne qui n'est qu'un simple élément de l'Armée de l'Air. L'encombrement est tel que le nouveau Secrétariat Général à l'Aviation Civile est forcé de s'installer boulevard du Montparnasse dans un immeuble appartenant au Ministère de la Guerre. — Mais où allons-nous, La Goupille ? — Le pied prévoit qu'en 1950, les XVIIIe, XVIIIe et XVIIIe arrondissements de Paris seront entièrement occupés par les Services de l'Air; les autres arrondissements seront d'ailleurs utilisés à leur tour. C'est mathématique et prouvé, Monsieur Wing. La courbe de la summation est une cubique, et la même d'ailleurs que la courbe féculaire du
cubique, et la même d'ailleurs que la courbe féculaire du cancer. Vous sentez que des équipages jeunes et peu expérimentés. Ce succès tient à l'organisation remarquable des Alliés qui ont transformé l'Aviation commerciale en un moyen de transport comparable à la marine marchande et lui ont enlevé tout caractère sportif. Cette organisation a à peu près exclusivement porté sur le développement de la météorologie et des installations au sol. À titre d'exemple, je dirai que des stations météorologiques ont été installées jusqu'aux approches du Pôle Nord. Deux fois par jour, trois reconnaissances aériennes météorologiques survolaient l'Atlantique jusqu'à plus de 1.000
trois reconnaissances aériennes météorologiques survolaient l'Atlantique jusqu'à plus de 1.000 kilomètres des côtes d'Angleterre. Les installations au sol comptent de nombreux aérodromes dotés de larges pistes en ciment, de pistants moyens radioélectriques d'atterrissage de jour et de nuit, quelles que soient les conditions météorologiques. Certains aérodromes ont même des dispositifs pour dissiper le brouillard. Bien entendu, le prix de ces installations est élevé, il est certainement de plus de 2,50 millions par aérodrome. Aujourd'hui, la France a vu tous ses aérodromes dévastés par la guerre. Notre service météorologique est encore trop restreint. Les installations de repérage et de guidage radioélectriques
trop restreint. Les installations de repérage et de guidage radioélectriques sont absolument embryonnaires. M. Livry-Level a demandé au Ministre des Travaux Publics de déposer avant le 1er avril un plan d'ensemble d'équipement au sol de notre Aviation commerciale, plan qui devra porter sur plusieurs années. « Il est indispensable, a-t-il dit encore, que ce plan concerne uniquement l'Aviation civile car les aérodromes ne peuvent être utilisés utilement en même temps par des avions de transports et des avions militaires. » Thèse que «Les Ailes» soutiennent depuis de longues années... M. Jules Moch a exprimé son accord avec M. Livry-Level, «L'Assemblée
Jules Moch a exprimé son accord avec M. Livry-Level, «L'Assemblée sera saisie d'un plan d'ensemble de sécurité aérienne et d'infrastructure tel que l'Aviation civile en a besoin. J'y attache une importance d'autant plus grande que le seul accident mortel qu'ait enregistré, depuis longtemps, l'Aviation civile, s'est produit, il y a trois jours, au centre de l' Afrique. C'est certainement un accident dû non pas à une défaillance de l'avion, mais à une insuffisance de la sécurité au sol, des radiophares, des appareils radiogoniométriques... UN PETIT MILLIARD ...POUR COMMENCER Les subventions destinées à Air-France s'élèvent, pour 1946, à un milliard de
destinées à Air-France s'élèvent, pour 1946, à un milliard de francs... En fait, a dit M. Jules Moch, «ce crédit est purement évaluatif puisqu'une convention liera la société nationale à l'Etat et que de son application découlera le montant de la subvention. Le crédit est calculé pour les 40 millions de kilomètres. Si les avions d'Air-France parcourent plus, un supplément de subvention pourra être nécessaire. » Cela nous effraie un peu ! Air-France touchera, en moyenne, 26 francs de subvention par kilomètre parcouru. Quand les compagnies américaines ne touchent rien de leur gouvernement et réalisent des bénéfices, on se demande
de leur gouvernement et réalisent des bénéfices, on se demande s'il était vraiment nécessaire de nationaliser nos lignes aériennes pour arriver à un tel résultat ! Résultat si l'on peut dire, puisqu'il s'agit d'un point de départ !... LA LIGNE DE NUIT? UNE EXPERIENCE L'Aviation postale a été à peine évoquée dans le débat du 18 décembre. Evidemment, dans ce domaine, tout est encore à faire. Le Ministre des Postes et Télégraphes n'a pas caché que ce qui était accompli actuellement, comme service de nuit, devait être surtout considéré comme une expérience. « La poste utilise les avions de jour
une expérience. « La poste utilise les avions de jour du Réseau des Lignes Aériennes Françaises, mais vous devez vous rappeler qu'une ligne d'essai pour vols de nuit a été inaugurée le 26 octobre dernier entre Paris, Bordeaux, Toulouse et Pau. « L'exploitation de cette liaison n'a pas encore, bien entendu, atteint la perfection, mais on peut dire que cette ligne aérienne nocturne, la première recréée depuis la guerre, constitue pour l'Administration un véritable banc d'essai qui permettra — qui a déjà permis, d'ailleurs — de tirer un certain nombre d'enseignements extrêmement intéressants au point de vue de la sécurité
d'enseignements extrêmement intéressants au point de vue de la sécurité des vols de nuit, du pilotage sans visibilité, de l'aménagement et du balisage des terrains d'Aviation. » LES ASSISTANTS TECHNIQUES Le gros débat devait porter sur l'Aviation dans la Défense Nationale. Le Ministre des Finances était assisté, pour ce qui concerne l’Aviation, du Colonel Michel Bouvard, de l’Etat-Major Général de l’Air, et du Contrôleur de l’Aéronautique Henri Lemoine, du Ministre de l’Armement et du Directeur de son Cabinet, M. Le Quennec et de son Chef de Cabinet, M. Clicquot, des Ingénieurs Généraux de la Marine Louis Kahn et de l’Ingénieur
Ingénieurs Généraux de la Marine Louis Kahn et de l’Ingénieur Général de l’Aéronautique Suffrin-Hébert. 5.000 FEMMES 15.000 VOITURES Sur certains aspects « originaux » des effectifs, des chiffres intéressants ont été révélés par le rapporteur du budget de l’Armement, M. Max Lejeune. Ainsi, dans l’Armée de l’Air, il y avait, en 1937, un officier supérieur pour quatre officiers subalternes; en 1945, on compta deux officiers supérieurs pour cinq officiers subalternes. Le rapporteur a demandé s’il était exact que l’Armée de l’Air comptât 15.000 véhicules automobiles — dont parmi un seul véhicule de combat — pour un effectif de 90.000 hommes,
véhicule de combat — pour un effectif de 90.000 hommes, soit une voiture pour six hommes. Les Forces Féminines de l’Air, au 15 décembre dernier, comptaient encore 5.000 femmes dont 250 officiers femmes. Elles étaient dépassées par celles de l’Armée de Terre qui en comprenaient 15.000 mais écrasaient la Marine qui n’en avait que 825... Peut-être avons-nous mal entendu et mal lu, mais nous ne croyons pas qu’un seul député ait demandé combien, en face de ces 15.000 véhicules, de ces 90.000 hommes et de ces 5.000 femmes, nous possédions d’avions d’arme, ce qui, en définitive, est l’essentiel et même
d’avions d’arme, ce qui, en définitive, est l’essentiel et même le but de l’Armée de l’Air. Tout de même, M. Jean-Moreau, dont les sentiments aéronautiques ne sauraient être suspectés, a fait cette constatation : -L’Armée de l’Air compte 100.000 hommes, l’industrie aéronautique 100.000 ouvriers. En regard, elle aligne 1.000 avions d’arme, plusieurs centaines d’avions-école et de service et l’Aviation civile compte environ 300 appareils; 100 à 150 de qualité lui suffiraient d’ailleurs. « Prenons garde que l’Aviation n’ait pas de résultats en disproportion avec ses dépenses » Remarque judicieuse qui devait être faite dans l’intérêt même de l’Aviation ! La
devait être faite dans l’intérêt même de l’Aviation ! La question du chasseur V.B.-10 C’est aussi à M. Jean-Moreau que l’on doit d’avoir posé la question du V.B.-10 que « Les Ailes » soulevaient l’autre semaine : « Nous avons actuellement un prototype militaire, le V.B.-10, étudié par l’Arsenal de l’Aéronautique, de caractéristiques originales et intéressantes. Mais il est encore loin d’être au point et l’Etat-Major Général, dit-on, n’en voudrait pas. Cependant, dit-on encore, le Ministre de l’Armement serait partisan de le commander prochainement en série. « Que fera-t-on de cet avion de chasse, s’il ne correspond pas aux besoins
cet avion de chasse, s’il ne correspond pas aux besoins de l’Armée ? Et avons-nous le droit de sacrifier un milliard ou davantage à la construction d’un appareil ne répondant pas à une utilisation évidente ? * M. Jean-Moreau a eu l’honneur d’être éclairé successivement par les deux Ministres de la Défense Nationale. Seulement leurs réponses ont manqué de concordance. M. Michelet, Ministre des Armées, a dit : « Le V.B.-10, qui me donne quelques soucis à l’heure actuelle, a été commandé par l’Etat-Major. » M. Tillon, Ministre de l’Armement, a déclaré : « Les avances que les techniciens ont
a déclaré : « Les avances que les techniciens ont acquises sur les délais qui leur avaient été fixés, nous permettent de dire que la seconde série des chasseurs V.B.-10, dont la fabrication a été admise comme avions de transition, pourra être remplacée par une série de chasseurs français à réaction. » Il y a seulement trois mois, on proclamait à qui voulait l’entendre que le V.B.-10 éclipsait les meilleurs avions de chasse du monde. Aujourd’hui, on admet qu’il « pourra » constituer un avion de transition mais que nous avons un chasseur à réaction auprès duquel, sans aucun doute,
avons un chasseur à réaction auprès duquel, sans aucun doute, « Spitfire », « Meteor » et « Vampire » n’existeront pas,.. Il n’est pas besoin d’insister ! L’INDÉMNITÉ DES MÉCANICIENS Bonne nouvelle tout de même ! La semaine dernière, nous plaidions ici la cause des sous-officiers mécaniciens dont la prime n’avait pas été augmentée depuis l’avant-guerre. M. Jean-Moreau a signalé, dans son intervention, que les primes venaient d’être modifiées. « J’en suis heureux, dit-il, car ce personnel était, en grande partie, découragé et avait tendance à quitter cette arme où les techniques actuelles exigent un personnel très expérimenté. »
où les techniques actuelles exigent un personnel très expérimenté. » M. Grésa, à son tour, a montré la nécessité de donner satisfaction à ce personnel d’élite que sont les sous-officiers mécaniciens qui « constituent la cheville ouvrière de notre Aviation. « Nous avons demandé, a répondu M. Michelet, Ministre des Armées, que la solde des ouvriers spécialistes de l’Aviation soit portée à 46 fr. par jour, ce qui n’est évidemment pas le Pérou mais constitue tout de même une amélioration sensible par rapport à ce qu’ils touchaient auparavant. » ! Nous espérons qu’il n’y a pas confusion entre la solde
Nous espérons qu’il n’y a pas confusion entre la solde et l’indemnité de fonctions. Si c’est bien cette indemnité :...qui était jusqu’ici de 330 francs par mois — qui est portée à 1.380 fr., la cause des sous-officiers techniciens aura été gagnée. AUX MILITAIRES, LA « PRÉPARATION » ! M. Jean-Moreau a amorqué la question des Sports Aériens et de l’Aviation privée mais sans la développer jusqu’au bout. De sorte qu’on ne sait toujours pas quel va être le sort des Sports Aériens, en ce qui concerce l’Aviation privée tout au moins car la préparation militaire est rattachée au Ministère
au moins car la préparation militaire est rattachée au Ministère des Armées. « L’instruction prémilitaire, a dit M. Michelet, est, par son objet, du domaine spécifique de l’Armée, seule qualifiée pour la mener à bien. L’Armée s’interdit d’empiéter sur des domaines qui lui sont étrangers comme celui de l’éducation nationale et des sports, et d’exercer une influence quelconque sur les adolescents de moins de dix-huit ans. L’Armée ne vise pas à s’ériger en éducatrice des jeunes gens avant l’âge où ceux-ci lui parviendront. En conséquence, de qui va dépendre la formation aéronautique des « moins de dix-huit ans » ?
formation aéronautique des « moins de dix-huit ans » ? De qui vont dépendre le vol à voile, l'Aviation privée, l'Aviation pour tous ? Nous persistons à demander l'institution d'un grand Service d'Aviation privée, coordonnant toutes les activités aéronautiques qui n'intéressent pas la préparation militaire, au sein du Secrétariat Général à l'Aviation Civile. UN PROGAMME ? EN VOILA UN !... M. Charles Tillon, Ministre de l'Armement, a consacré quelques mots à la question des études en cours. À se rapporter aux déclarations du Ministre, ces études paraissent être concentrées sur la propulsion à réaction. On peut, en effet, tirer des
la propulsion à réaction. On peut, en effet, tirer des déclarations de M. Tillon le programme suivant : — Négociations avec un pays allié pour l'achat de la licence d'un moteur à réaction ; — Exploitation « à fond » des techniques allemandes tombées entre nos mains; — Marchés de prototypes de moteurs à réaction sur lesquels travaillent cinq bureaux d'études; — Cinq exemplaires du prototype S.O.-6.000 en cours de fabrication et équipés de différents types de moteurs à réaction; le premier doit être en mesure de voler dans les prochains mois; « un développement en série de ces types
prochains mois; « un développement en série de ces types d'avions est prévu pour servir d'entraînement au pilotage des avions très rapides à réaction. » Deux études d'avions de chasse à réaction ; Trois études d'avions à réaction de gros tonnage dont un à grand rayon d'action, « tous ces appareils devant atteindre des vitesses comprises entre 900 et 1.000 km/h. » « Des avions à réaction supersoniques (donc, de plus de 1.200 km/h) seront fabriqués au cours de l'année prochaine. » « Auparavant, M. Livry-Level avait dit, s'adressant au Ministre de l'Armement : « Vous ne nous avez soumis
Ministre de l'Armement : « Vous ne nous avez soumis aucun programme réel d'avenir. » Le député de l'Eure a été servi, mais peut-être qu'un programme moins ambitieux et plus proche des réalités lui aurait convenu davantage. ASSEZ D'AVIONS ALLEMANDS ! M. Philippe Livry-Level qui, avec M. Jean-Moreau et M. Grésa, a participé à l'enquête parlementaire sur les récents accidents, a consacré une de ses interventions à cette douloureuse question. Il s'est vivement élevé contre cette tendance à attribuer à une faute de pilotage — lorsque tous les occupants sont morts — l'origine d'un accident. « J'ai assisté aux funérailles
morts — l'origine d'un accident. « J'ai assisté aux funérailles d'un équipage; l'on nous a dit que le pilote avait 2.700 heures de vol, en même temps qu'on attribuait l'accident à une faute de pilotage. Je vous pose alors cette question : au bout de combien de temps sait-on piloter ? « Je crois, au contraire, que ces trop nombreux accidents sont dus à la multiplicité des modèles actuellement employés en France. Cette diversité rend difficile l'approvisionnement en pièces de rechange et c'est là, à mon sens, la cause primordiale de ces accidents douloureux. » Puis, après avoir abordé la
de ces accidents douloureux. » Puis, après avoir abordé la question de la production — sur laquelle nous reviendrons une autre fois et demandé une « Aviation qui soit française », l'orateur est revenu aux accidents. « Dans l'avenir, a-t-il dit, je ne veux plus voir des héros qui étaient mes camarades se tuer sur des Siebel ou autres production d'origine teutonne. Nous avons trop longtemps lutté contre des avions allemands pour, demain, nous voler sur des avions allemands. » À cette intervention de M. Livry-Level, M. Tillon a répondu ainsi : « Le personnel navigant n'appartenant pas au Ministère
ainsi : « Le personnel navigant n'appartenant pas au Ministère de l'Armement, toutes les enquêtes sur les accidents qui viennent d'avoir lieu n'ont pas été faites par moi mais par l'État-Major de l'Air. Ces accidents sont dus à des fautes de pilotage et, en général, aux conditions atmosphériques très mauvaises. « Ce renouvellement des accidents — puisque l'année dernière, à pareille époque, nous avions été attristés des mêmes deuils — est dû au fait que l'emploi des avions de l'Aviation civile se règle suivant les renseignements météorologiques, alors que, pour l'Aviation militaire, cette règle ne peut, pour des raisons de
l'Aviation militaire, cette règle ne peut, pour des raisons de service, être toujours appliquée. « D'autre part, il faut aussi constater que notre outillage de sécurité aérienne est insuffisant. Son utilisation intense exigerait d'ailleurs des dépenses considérables et l'achat d'un matériel qui ne peut pas encore être trouvé à l'étranger ou qui ne peut pas être adapté sur tous les avions. « Telle est la situation difficile dans laquelle se trouve notre Aviation du fait de l'occupation, des malheurs qu'elle a subis et non pas du fait de la mauvaise volonté des hommes. Mais il est sûr qu'il faudra essayer
volonté des hommes. Mais il est sûr qu'il faudra essayer d'assurer mieux et complètement la sécurité de notre Aviation. Le Ministère de l'Armement y travaille de son mieux pour ce qui concerne ses attributions. Quant aux aviateurs, je sais qu'ils sont au-dessus de tout éloge... » D'autres questions intéressantes ont été traitées devant l'Assemblée Constituante. Nous aurons l'occasion d'y revenir. LE PERSONNEL DES LIGNES Les Officiers de l'Aviation marchande constituent un Syndicat National Les Officiers navigants entendent apporter aux Pouvoirs Publics et aux dirigeants de la compagnie nationale le concours de la longue expérience qu'ils ont acquise sur les lignes
de la longue expérience qu'ils ont acquise sur les lignes pour faire de notre Aviation marchande une grande réalité française. LE Syndicat National des Officiers de l'Aviation Marchande existe légalement depuis le 13 décembre dernier. Il groupe tous les Commandants de bord pilotes, les Officiers radiotélégraphistes et les Officiers Mécaniciens en service sur les lignes aériennes commerciales françaises. Il groupera tous les Officiers assimilés tels que les Commissaires lorsque ceux-ci apparaîtront sur nos lignes. Son but est, non seulement de défendre les intérêts professionnels, sociaux et moraux de ses adhérents mais, encore, de permettre une plus étroite collaboration entre les
mais, encore, de permettre une plus étroite collaboration entre les Officiers navigants et tous ceux qui, à terre, préparent le voyage aérien et contribuent à son exécution, afin de participer dans la plus large mesure à l'amélioration et au développement des transports aériens français. Pour atteindre ce triple but, un certain nombre de Commissions d'Études ont été créées au sein du nouveau Syndicat. Elles sont composées d'Officiers navigants, et chacune est spécialisée dans un domaine bien délimité. Citons, pour mémoire, les Commissions suivantes : Matériel — Sécurité à bord; Navigation — Infrastructure — Sécurité extérieure — Météo; Personnel; Finances; Prérogatives
— Infrastructure — Sécurité extérieure — Météo; Personnel; Finances; Prérogatives et discipline; Questions sociales. Les Présidents et les Rapporteurs de ces Commissions se mettent en liaison avec les spécialistes à terre des questions qu'ils étudient et travaillent avec eux à réorganiser les services existants et à mettre au point les améliorations et modifications indispensables. Ils s'attaquent également à la création et à l'organisation de tout ce qui doit naître et fonctionner dans le cadre d'une Aviation marchande moderne. L'action de ces Commissions aura l'occasion de s'exercer non seulement au sein de la compagnie de Transports Aériens mais aussi et surtout