jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
style singulièrement vivant et dépouillé de pédantisme soutiennent l'intérêt du lecteur non spécialisé jusque dans les explications les plus techniques. CORRECTION ### Je n'en sache qu'un, mais dans un tout autre ordre d'idée, qui ait été hanté ainsi par les mêmes visions — c'est Rilke — Villon lui, qui la voyait de si près, qui la cotoyait tous les jours, lui qui avait vu pendre ses amis, lui, qui, pendant de longs mois s'était attendu à ne sortir du cachot que pour monter au gibet, qui n'avait eu comme compagne que le spectre de la mort, lui, qui la narguait,
que le spectre de la mort, lui, qui la narguait, qui ne craignait pas de la regarder en face et de la dépeindre sous son aspect le plus hideux, avec des détails à donner le frisson, lui qui ne répugnait pas à tâter les plaies, à humer l'odeur des cadavres, à suivre les balancements des pendus dans le vent. — il éprouvait devant la mort une effroyable angoisse, elle était pour lui la grande, l'ultime terreur. Pour lui, si passionnément attaché à la vie, elle était la fin de tout, l'anéantissement de tout ce qu'il aimait, l'ennemie implacable et irréductible.
l'anéantissement de tout ce qu'il aimait, l'ennemie implacable et irréductible. Aussi, comme la vie, en face de ce spectre hideux et malgré les souffrances dont elle l'abreuvait, devait lui sembler bonne et douce chose ! Comment n'aurait-il pas cherché, par tous les moyens à lui faire rendre son maximum de jouissances et à écarter tout ce qui pouvait contrarier sa course effrénée aux plaisirs de ce monde. Tout ce qui menace la vie, tout ce qui la diminue : mort, vieillesse, maladie, voilà ce qu'il craint, ce qu'il voudrait fuir, ce qui fait l'objet de sa continuelle et hallucinante obsession.
ce qui fait l'objet de sa continuelle et hallucinante obsession. Et c'est cette angoisse qui est le son fondamental de son œuvre. Jamais poète n'a chanté la mort avec une plus cruelle sincérité, jamais poète n'a exprimé plus crûment l'horreur des corps décomposés, la pourriture, l'œuvre impitoyable de la destruction. Jamais accents, trahissant sa crainte obsédante et son insurmontable dégoût, ne furent plus poignants que ceux que la mort lui inspira. La Vie, la Mort : voilà les deux terribles puissances qui tiennent son âme enchaînée et sont à la base de son œuvre ; l'une à laquelle il s'est
base de son œuvre ; l'une à laquelle il s'est voué tout entier, l'autre, l'horrible spectre qui le poursuit en tous lieux et dont il ne nous parle que pour mieux faire sentir — peut-être aussi pour se prouver à lui-même — combien il est attaché à la première. Le manuel d'archéologie de Déschelette, si justement renommé, a trouvé un continuateur dont l'autorité s'affirme davantage à chaque nouveau volume. M. Grenier a repris avec une modestie bien française une tradition qui honore l'université de Strasbourg et la science de notre pays. Dès le début de son ouvrage, M. Grenier définit
pays. Dès le début de son ouvrage, M. Grenier définit le problème dans son ampleur : « Il ne s'agit pas seulement de repérer et de reconnaître les traces de l'occupation du sol à l'époque romaine ; il faut, pour en comprendre pleinement la signification, trouver la loi de leur répartition et, autant que possible, les raisons qui ont déterminé les caractères propres à chaque établissement... Si l'on considère la carte archéologique, on s'aperçoit que les voies de communication terrestres et fluviales représentent comme les fils directeurs de ces études de topographie... C'est par ces chemins qu'a circulé la vie
de topographie... C'est par ces chemins qu'a circulé la vie romaine et, après l'époque romaine, la majeure partie de la vie française, presque jusqu'aux temps modernes ». Une théorie de ces voies nous est fournie par un certain nombre d'auteurs anciens qui en distinguent trois espèces : les voies publiques, les voies vicinales et les voies privées. Les premières sont placées sous la surveillance de l'État ; elles constituent en quelque sorte l'arête de tout le système routier. Ce sont elles qu'utilise le service des postes. D'autres sont, à certaines époques, réservées à l'usage militaire. Les voies vicinales sont des
époques, réservées à l'usage militaire. Les voies vicinales sont des embranchements des voies publiques et se trouvent, mais ce n'est pas un signe distinctif de valeur absolue, à la charge des pagi et des cités. Elles relient entre elles les voies publiques et sont elles-mêmes rattachées les unes aux autres par les voies privées qui traversent des domaines appartenant à des particuliers. Toutefois les cités contribuaient — en Gaule plus qu'ailleurs — à l'entretien des voies publiques et parfois l'on s'adressait même aux propriétaires riverains pour la main-d'œuvre et les frais de réfection. Si nous recherchons l'application pratique de ces
frais de réfection. Si nous recherchons l'application pratique de ces divisions idéales, nous nous heurtons à de grosses difficultés. Nous verrons d'ailleurs que des difficultés analogues empêchent de généraliser les théories des architectes romains concernant la structure de ces routes. D'une façon générale, il faut toujours se souvenir qu'en arrivant en Gaule, les Romains ont trouvé un système routier très développé, qu'ils se bornèrent le plus souvent à rectifier et à améliorer, sauf lorsque les exigences stratégiques et postales exigeaient un développement plus considérable. L'établissement du cadastre, sans avoir les conséquences profondes que l'on constate en Italie et en Angleterre,
conséquences profondes que l'on constate en Italie et en Angleterre, exerça néanmoins une influence certaine en Narbonnaise et dans les régions qui relevaient directement des domaines impériaux. La plupart des grands tracés existaient avant l'époque romaine, ainsi que semblent le prouver les marches rapides de César. La difficulté de retrouver un ordre chronologique des voies romaines s'accroît d'autant et augmente encore du fait que les routes étaient assez fréquemment restaurées pendant les cinq siècles que dura la domination romaine et pendant une partie du moyen âge. Les documents historiques sont rares et ne mentionnent que les voies principales ; les
rares et ne mentionnent que les voies principales ; les routes reconnues par l'archéologie sont sans date certaine. L'auteur énumère les divers renseignements historiques qui nous sont parvenus sur les voies domitienne, aurélienne, du Mont Genève, les routes d'Agrippa, ainsi que sur les périodes ultérieures qui se sont distinguées par une particulière activité dans ce domaine. Mais les informations ainsi recueillies sont bien fragmentaires et il serait imprudent de vouloir les généraliser. D'autres documents très divers complètent heureusement ces données rudimentaires. M. Grenier examine dans cet ordre d'idées les milliaires et les indications de distance qu'ils comportent, les indicateurs routiers,
et les indications de distance qu'ils comportent, les indicateurs routiers, les itinéraires de l'antiquité et les sources médiévales. « Le milliaire est une colonne, d'une hauteur moyenne de deux à trois mètres, sur 0.50 à 0.80 de diamètre. Il porte généralement une inscription donnant le nom de l'empereur qui a fait construire ou restaurer la route et indiquant la distance entre le point où il a été planté et le départ ou l'aboutissement de la route ». Ces milliaires sont parmi les documents les plus importants pour l'étude des routes romaines. On en a trouvé un grand nombre. Beaucoup d'entre
romaines. On en a trouvé un grand nombre. Beaucoup d'entre eux ont été retrouvés sur place, d'autres nous ont été conservés parce qu'ils avaient servi au moyen âge à orner des églises, voire même à faire fonction de sarcophages. La lecture de leurs inscriptions n'est pas toujours chose facile et exige parfois de véritables prouesses épigraphiques ; on en trouvera un exemple dans l'essai d'interprétation d'un milliaire alsacien proposé par M. Forrer et cité par l'auteur. Il arrive aussi que les milliaires ne portent nulle trace d'inscription, soit que celle-ci ait toujours été absente, soit qu'elle ait été simplement peinte
ait toujours été absente, soit qu'elle ait été simplement peinte sur la pierre. Les échantillons remis à jour en Alsace doivent pour la plupart être rangés dans cette catégorie. Là où se rencontrent des indications de distances, elles sont données tantôt en milles romains, tantôt — c'est le cas le plus fréquent et qui prévalut à la fin du IIIe siècle — en lieues gauloises. Depuis la fin du IIe siècle, en effet, la grande majorité des routes, y compris celles de première importance, relevaient des cités, ce qui explique l'habitude qui finit par dominer de compter suivant la coutume
l'habitude qui finit par dominer de compter suivant la coutume locale. En plus des milliaires, des inscriptions plus détaillées, tablettes affichées par les soins d'une municipalité, colonnes, tableaux indicateurs, renseignaient le voyageur sur les distances ; seuls de rares vestiges en sont parvenus jusqu'à nous. Plus intéressants pour la détermination des routes anciennes sont les itinéraires de l'antiquité. Les deux plus importants, table de Peutinger et itinéraire d'Antonin, reproduisent probablement, en les corrigeant, des cartes bien plus anciennes. Malgré ces corrections, les erreurs et les inadvertissances y sont fréquentes et rendent difficile l'utilisation de ces documents. À toutes ces sources
rendent difficile l'utilisation de ces documents. À toutes ces sources contemporaines des voies romaines et de leur établissement ou de leur réfection, il est indispensable d'ajouter les renseignements d'origine et de valeur très diverses que nous a laissé le moyen âge. On mettra au premier plan, dans ce domaine, les données hagiographiques. Très souvent, les épisodes de la vie des saints, surtout de ceux qui sont considérés comme les évangélisateurs de la Gaule, se placent le long des itinéraires romains. C'est ainsi que les principales stations qui rappellent le souvenir de St Martin coïncident toutes plus ou moins avec le
de St Martin coïncident toutes plus ou moins avec le tracé des grandes voies antiques. Souvent les églises et chapelles n'ont fait que remplacer les sanctuaires païens placés au bord de la route. Des croix de carrefour occupent également la place d'anciens milliaires dont elles perpétuent la fonction sous un autre signe. D'une manière générale d'ailleurs, les routes du moyen âge ont, sauf exception, continué les anciennes routes romaines. M. Joseph Bédier a montré le lien intime qui existe entre certaines routes et les chansons de geste; on recherchera donc dans celles-ci tout ce qui peut contribuer à préciser le
dans celles-ci tout ce qui peut contribuer à préciser le tracé des voies anciennes. Il en sera de même pour les pèlerinages, et l'emplacement des monastères et des hôpitaux destinés aux voyageurs n'aura pas une moindre importance. Signalons, à ce propos, l'utilité que pourrait avoir une étude de ce genre en Alsace, non seulement pour la connaissance du réseau routier romain, mais au moins autant pour l'histoire médiévale de la province. En dehors de ces documents et de ceux de tout genre que nous livre le moyen âge, M. Grenier attire l'attention sur les chemins de troupeaux. Abandonnés depuis la
attire l'attention sur les chemins de troupeaux. Abandonnés depuis la construction de routes plus aisées, ils paraissent suivre souvent le tracé d'anciennes voies romaines, dans les Alpes tout au moins et partout où se pratique la transhumance. Dans le même ordre d'idées, il convient de mentionner les chemins sauniers. D'après l'auteur, le phénomène d'utilisation prolongée d'un même parcours à travers toute l'époque historique se vérifierait ici encore avec une particulière netteté. Le trafic du sel aurait ainsi suivi les mêmes voies depuis l'époque du fer. L'une de ces voies était la route qui conduisait de Metz à Strasbourg, par la
la route qui conduisait de Metz à Strasbourg, par la région des salines de Lorraine ; d'autres aboutissaient à Salins en Franche-Comté. Enfin il semble que les limites communales actuelles se confondent parfois avec les routes romaines : l'explication de ce fait au premier abord surprenant réside dans la délimitation des anciennes propriétés impériales en fonction des voies établies ou à établir ; or l'on sait que nombre de communes actuelles dérivent de ces limites. Quelle que soit toutefois la richesse des informations qu'il est possible de tirer de tout cet ensemble de documents dont nous venons d'énumérer les principaux,
cet ensemble de documents dont nous venons d'énumérer les principaux, nous ne saurions que peu de choses du réseau routier qui couvrait notre pays à l'époque romaine et de la structure de ces routes, si nous n'avions d'une part la ressource de faire appel à l'étymologie des noms de lieux actuels qui ne sont souvent que d'anciens noms romains rappelant telle station ou telle particularité de la route, et d'autre part d'essayer de retrouver les vestiges aujourd'hui encore existant de ces routes. La route romaine n'a pas disparu sans laisser de nombreuses traces, qu'archéologues et historiens s'efforcent de remettre à
de nombreuses traces, qu'archéologues et historiens s'efforcent de remettre à jour et d'utiliser en vue de reconstituer le tracé exact des voies anciennes. Aux nombreux procédés mis en œuvre dans ce but, il faut ajouter, depuis quelques années, celui de la photographie aérienne qui permet de déceler les substructures de la route enfouie sous le sol, par le seul examen des différences qu'elles produisent dans l'état des cultures. Quant au tracé lui-même, d'innombrables observations ont permis d'en définir les directives générales. L'un des faits qui ont le plus frappé dès le début tous ceux qui se sont occupés du problème,
le début tous ceux qui se sont occupés du problème, c'est le caractère rectiligne des routes romaines. Alors que de nos jours, le réseau routier épouse les sinuosités du terrain et recherche avant tout la commodité, les Romains préféraient, chaque fois que le leur permettait la configuration du sol, procéder par lignes droites d'une station à une autre. De plus, ils établissaient autant que possible leurs voies sur les hauteurs, évitant les bas-fonds et les travaux d'art qu'ils entraînaient. « En Alsace, nous dit M. Grenier, la grande voie romaine, la plus importante et la plus ancienne, n'est pas celle
la plus importante et la plus ancienne, n'est pas celle qui longe le Rhin, mais bien celle de l'ouest, qui, à travers la région des collines, suivait le pied des Vosges.» Lorsqu'il fallait se résoudre à traverser une rivière, c'était à l'endroit le mieux agréable soit au moyen d'un gué pavé, soit sur un pont. Parfois les deux modes de passage étaient combinés. Les ponts, d'ordinaire fort bien construits, étaient fréquents dans le Midi surtout et sur la rive gauche du Rhin. Les routes étaient jalonnées de toutes sortes de stations, relais de poste, hôtelleries, magasins militaires et entrepôts du
stations, relais de poste, hôtelleries, magasins militaires et entrepôts du fisc qui donnèrent souvent naissance à des agglomérations (Saverne). Les ruines de certaines sont assez bien conservées (villa de Thézée en Loir-et-Cher ; station du Petit-St-Bernard) pour permettre de se représenter exactement ces édifices. Enfin des monuments funéraires d'importance variable signalent parfois le passage d'une voie romaine. L'habitude d'aligner les tombes le long des voies qui menaient aux agglomérations était courante. On rencontre également la trace de sanctuaires souvent convertis en chapelles chrétiennes. L'intérêt plus technique du long chapitre consacré à la toponymie des voies romaines nous interdit d'entrer dans
à la toponymie des voies romaines nous interdit d'entrer dans les détails. A l'aide d'appellations anciennes dont certaines persistent jusqu'à nos jours, l'auteur indique qu'on peut retrouver le tracé de routes qui n'ont plus laissé de vestiges matériels reconnaissables. Le souvenir des voies romaines ne subsiste pas seulement dans les « chemins romains », les « grands chemins », les « chemins de César », et les « chemins des païens », mais dans quantité d'autres dénominations sous lesquelles il faut mettre en œuvre bien de l'ingéniosité pour retrouver l'origine antique. Dans certains cas, l'étymologie se révèle d'ailleurs impuissante, mais
antique. Dans certains cas, l'étymologie se révèle d'ailleurs impuissante, mais dans d'autres l'explication est plus aisée quand le nom rappelle telle caractéristique du chemin, son élévation, son pavage ou encore l'une de ses stations. De longues séries d'exemples tirées de ces dernières permettent de découvrir l'ancienne dénomination sous le nom en apparence parfois très différent d'une localité moderne. Les travaux des savants locaux ont eu pour effet de préciser bien des points dans ce domaine. M. Grenier rappelle à cet endroit les renseignements que l'on doit aux recherches de M. J.-E. Gérock sur les « maisons rouges » qu'il faudrait
J.-E. Gérock sur les « maisons rouges » qu'il faudrait considérer comme la survivance des auberges de voyageurs situées sur le parcours des routes romaines. Signalons également, en passant, la considération que mérite la persistance jusqu'à notre époque des noms de sanctuaires et de monuments funéraires romains. A titre d'exemple, l'auteur insiste sur la fréquence des localités nommées Mécury, dont l'appellation sans doute dérivée du nom de Mercure a sauvé à travers les siècles le souvenir du Dieu des voyageurs et de ses temples et stèles que la piété des Gallo-Romains édifiait en bordure des routes les plus fréquentées. Envisageant
Gallo-Romains édifiait en bordure des routes les plus fréquentées. Envisageant ensuite la structure proprement dite des voies romaines, M. Grenier nous donne d'abonds et curieux détails en partie empruntés aux résultats des fouilles entreprises en Alsace. En théorie, la route romaine comprenait quatre couches successives : pierres plates, béton grossier, béton fin, cailloutis ou dallage. En fait, le béton ou ce qu'on nomme ainsi est souvent remplacé par un « radier de pierres placées de champ et formant hérisson ». Les fouilles ont fait apparaître de notables différences entre les routes, différences dues à la diversité d'importance de la voie
routes, différences dues à la diversité d'importance de la voie elle-même, à la variété du terrain, des époques de construction et au fait que d'ordinaire ce n'était pas l'Etat romain, mais les cités gauloises qui se chargeaient de l'établissement de la route. La route dallée ou pavée classique ne se rencontre guère qu'au passage et aux abords des villes ou encore là où la pierre était d'accès facile, comme dans les montagnes et à proximité des carrières. Des exemples célèbres en sont fournis par la route qui d'Ottrott conduit au Mont Ste Odile ou encore par un tronçon de la
Mont Ste Odile ou encore par un tronçon de la voie entre Orbey et Hachimette. Souvent d'ailleurs la route est plutôt pavée que dallée ; il en est ainsi de la grande route qui longe les contreforts des Vosges et de la route de Strasbourg à Brumath. En règle générale, le pavage cessait dès que l'on avait dépassé l'agglomération, le carrefour ou les conditions de terrain défavorables qui l'avaient rendu nécessaire. La grande majorité des voies était revêtue de terre ou de gravier ; leur construction légère forme contraste avec les imposantes routes dallées et maçonnées qu'une conception un peu
les imposantes routes dallées et maçonnées qu'une conception un peu simpliste a accréditées comme modèle de la route romaine. Ces routes plus légères n'étaient pas nécessairement des voies de moindre importance. Au contraire. Les voies stratégiques des pays rhénans sont toutes de ce type et il semble que les ingénieurs romains se soient détournés peu à peu des modèles anciens à mesure qu'ils eurent acquis la conviction de l'inutilité et parfois des inconvénients des lourdes substructions exigées par la théorie. Pour cette catégorie de routes, M. Grenier croit pouvoir distinguer le cas où elles sont formées « d'un hérisson de
le cas où elles sont formées « d'un hérisson de pierres posées de champ et légèrement inclinées, de chaque côté, vers le centre de la voie dont elles soutiennent la courbure », ce hérisson étant recouvert d'une couche légère de gravier, et le cas tout aussi fréquent où « la route est simplement formée d'un conglomérat de pierres calcaires concassées, mêlé de silex ou de cailloux, formant un macadam assez semblable au nôtre ». Ces routes étaient l'objet de réfections nombreuses qui, pour certaines, avaient lieu à peu près tous les trente ans. Les rechargements successifs qui en résultaient compliquent
les trente ans. Les rechargements successifs qui en résultaient compliquent aujourd'hui la tâche de toutes manières déjà bien délicate des archéologues. Comment distinguer, en effet, ce qui appartenait à la route primitive de ce qui y fut surajouté. L'auteur cite divers exemples de voies où il a été possible d'identifier les réfections postérieures et, entre autres, la route romaine de Kœnigshofen près Strasbourg, d'après les constatations effectuées par M. Gœhner, ingénieur des Ponts et Chaussées. Nous ne soulèverons bien entendu pas toutes les questions de détails examinées avec tout le soin qu'elles exigent par M. Grenier dans la dernière partie
soin qu'elles exigent par M. Grenier dans la dernière partie de son volume. Certaines d'entre elles mériteraient pourtant qu'on s'y arrête, comme, par exemple, le problème des travaux d'art datant de l'époque romaine et qui prouvent la dextérité des ingénieurs qui les conçurent, qu'il s'agisse de tabliers de bois en surplomb, de tunnels, d'entailles dans les parois rocheuses, de remblais en maçonnerie, de ponts ou de levées de pierres à travers des terrains marécageux. Au terme de son étude, l'auteur suggère au lieu de distinctions trop théoriques un parallèle entre le degré de pénétration de la civilisation romaine et les
le degré de pénétration de la civilisation romaine et les modes de structure des routes, suggestion qui traduit sur un point particulier l'idée générale que M. Grenier a dégagée de la multiplicité des renseignements accumulés, à savoir qu'il faut se défier des idées reçues et des théories, et ne jamais perdre de vue l'extrême diversité que nous offre la réalité. Loin d'avoir déterminé une fois pour toutes le caractère et la structure de leurs routes, les Romains se laissèrent guider par les besoins du moment, par les conditions naturelles et par des considérations purement pratiques. Du moins en était-il ainsi
par des considérations purement pratiques. Du moins en était-il ainsi en Gaule, où, nous l'avons vu, le rôle des cités était redevenu promptement prédominant en matière de routes après une brève éclipse au début de l'occupation romaine et sauf, évidemment, en ce qui concerne les routes stratégiques. C'est cette adaptation aux besoins locaux indépendamment de tout système préconçu qui a permis au réseau routier de l'époque romaine de durer jusqu'à la fin du XVIIIe siècle dans ses grandes lignes. C'est elle qui explique en fin de compte cette appréciation que nous empruntons au manuel de M. Grenier : « La
nous empruntons au manuel de M. Grenier : « La voie romaine, en somme, n'est pas une curiosité archéologique. Elle est un fait qui a traversé toute notre histoire, qui a conduit et réglé les générations à qui elle s'est imposée. Elle est jonchée de traces de la vie qui l'a parcourue ; à ses abords restent comme accrochés les souvenirs de toutes les périodes de notre passé. Chercher la voie romaine, c'est recueillir les souvenirs des hommes qui ont vécu d'elle. Leurs vestiges, d'une infinie diversité, depuis le sanctuaire jusqu'à la potence, animent la route à son tour ;
jusqu'à la potence, animent la route à son tour ; ils ressuscitent les idées, les besoins, les sentiments du passé. La durée de la route, sa continuité, forment le lien entre les différentes périodes de l'histoire » (1). François WENDEL. (1) Ajoutons, car c'est un attrait de plus de ce volume que, de même que le précédent fascicule de la série, l'ouvrage de M. Grenier est pourvu d'une abondante illustration et d'un grand nombre de cartes qui en facilitent la lecture. Une copieuse bibliographie classée par régions complète les données fournies dans l'ouvrage. Chronique suisse Le centenaire de l'Université de