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SOMMAIRE. — Travaux publics : Le nouveau pont en béton armé, à tablier suspendu de 161 mètres de portée, sur la Seine, à La Roche-Guyon, p. 125 ; S. BOUSSIRON. — Constructions civiles : Le nouvel hôpital Beaujon, à Clichy (Seine) (suite et fin), p. 132; Paul CALFAS. — Mécanique : Tour, fraiseuse et mortaiseuse S. O. M. U. A., p. 136 ; A. ANTONI. — Résistance des matériaux : Les essais sur modèles en béton armé à échelle réduite, p. 138 ; Henry LOSSIER. — Variétés : L'aqueduc « Metropolitan » reliant le fleuve Colorado à la région littorale
Metropolitan » reliant le fleuve Colorado à la région littorale du sud de l'État de Californie (États-Unis), p. 139; L'influence du mode de chauffage sur la respiration, p. 141 ; — Remise en état de chaussées bétonnées par humidification systématique du sous-sol, p. 141 ; — Les perfectionnements aux amortisseurs de suspension pour automobiles, p. 142. SOCIÉTÉS SAVANTES ET INDUSTRIELLES : Académie des Sciences (28 janvier 1935), p. 141; Société d'Encouragement pour l'Industrie nationale (10 janvier 1935), p. 144 ; — Société des Radioélectriciens (16 janvier 1935), p. 145 ; Société de Statistique de Paris (16 janvier 1935), p. 145.
Société de Statistique de Paris (16 janvier 1935), p. 145. BIBLIOGRAPHIE : Revue des principales publications techniques, p. 145. ANNONCES : Informations diverses. TRAVAUX PUBLICS LE NOUVEAU PONT EN BÉTON ARMÉ, A TABLIER SUSPENDU de 161 mètres de portée, sur la Seine, à La Roche-Guyon (Seine-et-Oise). Le premier ouvrage établi à La Roche-Guyon, sur la Seine, était un pont suspendu à voie unique construit par Marc Seguin en 1819; cet ouvrage fut jeté dans la Seine, par un violent coup de vent, six mois avant la guerre de 1870. On reconstruisit un nouveau pont suspendu, avec pile centrale dans le
reconstruisit un nouveau pont suspendu, avec pile centrale dans le lit du fleuve, qui était hors d'usage quelques mois avant la guerre de 1914. Après plus de 20 ans d'interruption de la circulation, on vient de mettre en service un nouveau pont en béton armé (fig. 1), dont la construction a été confiée par le Service vicinal de Seine-et-Oise aux Établissements Boussiron, de Paris : cet ouvrage a une longueur totale de 201 m80, dont 161 mètres d'une seule portée sur le fleuve (fig. 2 et 3) ; la flèche de l'arc est de 23 mètres, soit un surbaissement d'un
de l'arc est de 23 mètres, soit un surbaissement d'un septième. Ce pont, dont l'envergure dépasse de beaucoup ce qui a été fait jusqu'à présent dans le type d'arc supérieur avec tablier suspendu, a fait l'objet d'une étude approfondie en vue d'apporter une précieuse contribution aux calculs et aux procédés de construction des grands ouvrages, particulièrement en ce qui concerne leurs échafaudages. Le tablier a 10 mètres de largeur entre garde-corps (fig. 4), sauf au droit du passage des arcs où la largeur libre est de 8 mètres; la chaussée a 5m60 de largeur. Suspendu aux arcs, le tablier coupe
a 5m60 de largeur. Suspendu aux arcs, le tablier coupe ceux-ci à 7m50 au-dessus des naissances; il se prolonge de chaque côté sur des rangées de poteaux espacées de 8m50. La hauteur au-dessus de la retenue normale, laissée libre pour la navigation, est de 9m91 au milieu de l'ouvrage. Les travaux, commencés en octobre 1932, ont été terminés en novembre 1934; ils ont été exécutés sous la surveillance de M. Arnaud, Ingénieur en chef du Service vicinal de Seine-et-Oise, assisté de M. Morel, Ingénieur principal, et de M. Labarrière, Ingénieur-adjoint. Arcs. — Les arcs sont du même type que ceux
Arcs. — Les arcs sont du même type que ceux du pont de Conflans-Fin-d'Oise, qui a été décrit dans le Génie Civil du 1er février 1930. Contrairement à ce qui a été fait pour tous les arcs encastrés construits jusqu'alors, nous avons donné à ces arcs un profil général dont la hauteur croît des naissances, à la clé (fig. 5, 6 et 7). La loi de variation des moments d'inertie a été étudiée de manière à donner au système le maximum de souplesse, les fatigues maxima ayant sensiblement la même valeur dans toutes les sections. La grandeur du moment d'encastrement
valeur dans toutes les sections. La grandeur du moment d'encastrement est réduite par la flexibilité des sections minima qui se trouvent, en projection horizontale, à 1/3 du milieu de la portée. L'avantage de cette disposition est d'importance quand il s'agit d'arcs de grandes portées à surbaissement inférieur à un cinquième. Il est judicieux que, pour des culées déjà fortement sollicitées par la poussée, les moments de renversement, provoqués par les encastrements, soient réduits au minimum. Les études que M. Vallette a faites il y a déjà dix ans, et dont l'article précité sur le pont de Conflans-Fin-d'Oise a rappelé les
l'article précité sur le pont de Conflans-Fin-d'Oise a rappelé les principes, ont réalisé cette condition. On verra dans un prochain article, qui sera consacré aux calculs, la simplicité et l'assurance avec lesquelles ce résultat a été obtenu. Assurément, le problème peut être simplifié, quant à l'équilibre des culées, si l'on se résout à adopter le système d'articulations aux naissances ; il peut l'être encore davantage dans le cas d'arcs très surbaissés, si l'on emploie le système à trois articulations. Ce sont des solutions que l'on voit souvent adopter lorsque, comme nous l'avons nous-mêmes constaté, les grands surbaissements interdisent l'arc encastré
nous l'avons nous-mêmes constaté, les grands surbaissements interdisent l'arc encastré à section constante, rien qu'en raison des effets de température, les fatigues appelées aux naissances par la grande inertie de la section augmentant rapidement avec l'accroissement nécessaire de cette section. Dès lors que, par une étude de la variation des moments d'inertie, il est possible de donner aux arcs une souplesse qui élude cette préoccupante sujétion des moments aux naissances, nous tenons qu'il vaut mieux renoncer aux articulations, pour conserver aux ouvrages en béton armé une homogénéité appropriée à leur nature et simplifiant la construction. La hauteur de la section
nature et simplifiant la construction. La hauteur de la section est de 2m05 à la clé, et de 1m45 aux naissances (Ég. 5 à 7). La largeur est de 1m 40 au-dessus du tablier ; au-dessous, les arcs sont évasés jusqu'à 3 mètres de largeur à l'appui sur culées, de manière à assurer, avec la hauteur réduite conforme à notre loi de variation des moments d'inertie, la résistance aux efforts de compression. Sur la presque totalité de la longueur, la section est creuse. De part et d'autre du point choisi pour le moment d'inertie minimum, les deux tables supérieure et
pour le moment d'inertie minimum, les deux tables supérieure et inférieure se rapprochent jusqu'à faire une section pleine ; les parois latérales qui continuent la courbe parabolique régulière convenant à l'esthétique n'ont qu'une épaisseur de 0m25, pour tenir ce moment d'inertie dans la limite voulue. Nous avons jugé opportun de fractionner le frettage par un grand nombre de frettes dont le diamètre varie de 0.25 mm à 0m 25, de manière à ne pas avoir de trop grandes sections de béton non fretté ; l'avantage est aussi d'adapter dans chaque rangée de frettes le pas des spires et le diamètre
rangée de frettes le pas des spires et le diamètre des ronds à la fatigue du béton. Sur la base de 90 kg/cm2 pour le béton non armé, nous avons ainsi atteint un coefficient de travail praticable de 125 kg/cm2. On lira dans les développements théoriques que ce taux est bien approprié à la portée de 161 mètres. Son accroissement, qu'il est possible de réaliser avec les ciments actuels, ne serait opportun que pour des portées plus grandes. La quasi-totalité de la résistance a été demandée au béton ; les armatures longitudinales en ronds de 18 mm ne sont là
armatures longitudinales en ronds de 18 mm ne sont là que pour régler la position des frettes et des étriers. La section moyenne de béton des arcs est de 2m220 ; celle des ronds n'en est que le 1/200e, et celle des frettes et étriers que le 1 /75e. Le tablier est divisé en trois tronçons : la partie centrale est suspendue aux arcs sur une longueur de 134m30 ; les deux parties latérales sont supportées par des poteaux qui prennent appui sur les retombées des arcs et sur les culées. Le hourdis de la chaussée, qui a 0m15 d'épaisseur,
culées. Le hourdis de la chaussée, qui a 0m15 d'épaisseur, est supporté par un longeron central et deux longerons sous les bordures de trottoirs (fig. 4). Ces éléments s'appuient sur des pièces de pont espacées de 7m90 d'axe en axe ; une entretoise intermédiaire assure la solidarité pour coordonner les flexions et éviter au hourdis des gauchissements dangereux. Les trottoirs sont supportés par le longeron bordure de chaussée et par un longeron de rive dissimulant la poussée et formant une ligne continue accusant la simplicité et la légèreté de l'ouvrage. Il importe de rendre bien indépendantes les trois parties du
Il importe de rendre bien indépendantes les trois parties du tablier. En plus de la condition de liberté de dilatation de celuici, il faut que sa partie centrale ne fasse pas obstacle aux mouvements des arcs. Nous avons réalisé cette condition en appuyant simplement les longerons sur des consoles, que portent les pièces de pont à l'about des parties latérales, et qui prennent directement appui sur les arcs (fig. 9). Ces consoles sont encastrées dans les longerons correspondants des parties latérales ; le glissement des appuis se fait sur des plaques de friction avec des butées pour assurer la répartition
plaques de friction avec des butées pour assurer la répartition du mouvement entre les deux extrémités. La chaussée est formée d'un revêtement de porphyre asphalté de 0m05 d'épaisseur, directement appliqué sur le hourdis en béton armé. Les suspentes supportant les pièces de pont aux abouts sont composées de huit ronds de 28 mm de diamètre disposés en octogone. Ces ronds sont assemblés par des douilles filetées au-dessus du tablier. Afin de ne pas voir se répercuter sur toute la longueur des barres la fraction de section absorbée par le filetage, la compensation de cette fraction se fait par des ronds
la compensation de cette fraction se fait par des ronds de 16 mm de diamètre et de 1m95 de longueur, mis en recouvrement de chacun des ronds de part et d'autre de la douille. Le tout est enrobé de béton suivant une section octogonale de 0m25 de diamètre inscrit (fig. 10). Pour des ponts d'une telle portée, les culées deviennent des éléments dont la dépense peut faire obstacle à l'économie du projet par rapport à d'autres types d'ouvrages n'exerçant pas de poussée, tels que les ponts suspendus ou les cantilever. Cela ne nous a pas échappé et, en présence de
Cela ne nous a pas échappé et, en présence de la dépense que représentait l'exécution des culées à l'air comprimé, nous avons jugé utile de rechercher une autre solution, et nous avons combiné la résistance des pieux et de la butée des terres (fig. 11 et 12). Le massif de culée a une largeur de 13m50 et une longueur de 10 mètres. La profondeur a été arrêtée à la cote (9,00), à 4 mètres environ au-dessous de l'étiage où les affouillements ne sont plus à craindre. Sans considération pour la résistance du sol à ce niveau, l'appui se fait sur
résistance du sol à ce niveau, l'appui se fait sur 24 pieux verticaux côté rivière et sur 56 pieux inclinés à 45° à l'arrière. Ces pieux de 0m42 de diamètre sont moulés dans le sol, le tube métallique de moulage remontant au fur et à mesure par la pression de l'air comprimé qui, en même temps, serre le béton contre les terres. Les pieux verticaux ont été facilement descendus jusqu'à la craie dure, à la cote de (1,50) environ. Les pieux inclinés ont été loin d'offrir la même facilité de descente, ils ont été arrêtés au banc de gravier qui
descente, ils ont été arrêtés au banc de gravier qui précède cette craie, et dont la résistance a été jugée suffisante. La charge de chacun des pieux, verticaux ou inclinés, est de 50 tonnes. On voit sur l'épure (fig. 13) que leur réaction totale n'est pas suffisante pour l'équilibre de la résultante totale de 3 880 tonnes. Le complément a été demandé à la butte des terres s'exerçant d'abord sur la face arrière de la culée, ensuite sur le remblai des voies d'accès. Cette dernière résistance a été obtenue par la construction d'un mur en béton armé encastré dans le
la construction d'un mur en béton armé encastré dans le terrain naturel et montant jusqu'au tablier. La poussée restante de la culée est transmise à ce mur par une dalle en béton armé nervurée. Les grandeurs respectives de chacune de ces réactions horizontales, dans le cas du moment maximum positif aux naissances et de la crue de 1910 donnant la réaction horizontale maximum, sont de 140 tonnes et de 1590 tonnes, correspondant, au titre de coefficient de sécurité, à la moitié des butées calculées d'après les formules de Résal et d'Aubry. À voir les faibles dimensions du massif, on se
d'Aubry. À voir les faibles dimensions du massif, on se rend compte de l'intérêt que présente cette disposition par rapport à la solution usuelle de descente du massif jusqu'au bon sol, ces dimensions étant calculées pour que la résultante ne sorte pas du tiers central. Le bon sol se trouvant à 14 mètres environ au-dessous des naissances, il aurait, en effet, fallu un massif de 13m 50 X 18 mètres, avec obligation de fondation à l'air comprimé. Il semble bien que l'exemple que nous donnons pour un pont de la plus grande portée connue dans ce type d'ouvrage, exemple sanctionné
plus grande portée connue dans ce type d'ouvrage, exemple sanctionné par les épreuves les plus sévères, soit de nature à généraliser une solution procurant sans risque une grande économie. L'effet de la surcharge totale de 4000 kg par mètre linéaire de tablier n'a été observé que sur la culée rive droite, qui était apparue dans les conditions les moins favorables. L'écartement horizontal a été de 2 mm à l'amont et de 4 mm à l'aval. On n'a observé aucun mouvement vertical. Nous reconnaissons cependant que ce résultat ne peut être obtenu qu'au prix d'une grande surveillance de l'exécution des pieux
obtenu qu'au prix d'une grande surveillance de l'exécution des pieux inclinés. Il faut veiller à ce que la première couche de béton appliquée dans le fond forme un bouchon étanche, permettant de travailler ensuite à sec, et à ce que la remontée du tube soit toujours moindre que la hauteur bétonnée de manière à empêcher toute immersion des terres. Un contrôle capital est aussi celui de l'immobilité de la partie bétonnée, pendant que le tube remonte sous l'effet de l'air comprimé. Pour quelques pieux, il est arrivé que le bourrage de béton du fond est remonté avec le tube. Ces
de béton du fond est remonté avec le tube. Ces pieux ont été condamnés et refaits. Pour la partie courante du pieu, le risque n'est pas le même, grâce à la liaison des couches par les armatures longitudinales. Nous ajoutons que, quelle que fût la confiance que nous avions dans les dispositions assignant à la butte des terres un rôle important, nous ne les aurions pas adoptées si nous n'avions pas été à même de vérifier la stabilité avant de claver les arcs dans leur position définitive. Le procédé de déciçrage par vérins, imaginé par M. Freyssinet et devenu courant
déciçrage par vérins, imaginé par M. Freyssinet et devenu courant dans la construction des ponts, rend à cet égard entre autres, les plus grands services. Le soulèvement des arcs par l'action des vérins à la clé nous a montré que les culées ne se ressentaient nullement de cette poussée de 800 tonnes environ pour chacun. À cette poussée, nous ajoutions d'ailleurs celle du cintre comprimé à raison de 200 tonnes pour chaque arc. En dépit de cette constatation favorable, les vérins sont restés en place jusqu'à l'épreuve par poids mort pour remédier à tout abaissement des arcs par écartement des
pour remédier à tout abaissement des arcs par écartement des culées sous l'effet de la compression des terres ou du béton des pieux ; ils ne sont été enlevés qu'après vérification de l'immobilité absolue, sans qu'il ait été nécessaire de les mettre en action. Contreventement. — Dans l'article sur le pont de Conflans-Find'oise, publié dans le Génie Civil du 1er février 1930, nous avons relaté nos préoccupations au sujet de l'aspect du contreventement des grands ponts à arcs supérieurs. Il n'est pas contestable que, pour beaucoup de ces ouvrages, on ait à regretter la présence de grosses barres de treillis
ait à regretter la présence de grosses barres de treillis barrant la vue et apparaissant comme un poids lourd au-dessus du passage libre, tandis que la vue des fines suspensions exprime la légèreté. À la Roche-Guyon, nous avons traité la question de la même façon ; les gros éléments ont été remplacés par les barres menues d'un treillis multiple formant plafond ajouré (fig. 14). Les deux panneaux extrêmes supportent les moments fléchissants que subissent les arcs pour le transfert des efforts du vent au voile plein qui réunit ces arcs au-dessous du tablier. À cet effet, ils comportent deux entretoises
au-dessous du tablier. À cet effet, ils comportent deux entretoises transversales. Mais, sur tout le développement à la suite, les pièces transversales ont été supprimées pour n'opposer aucun obstacle au parcours des trois arcs intermédiaires longitudinaux supportant les barres de treillis. Les fermes reportant les charges de ces petits arcs aux arcs principaux se trouvent au-dessus du contreventement pour n'être pas visibles. Déjà, dans l'article précité sur le pont de Conflans-Find'oise, nous avions souligné l'intérêt que présente la collaboration de l'ingénieur et de l'architecte pour l'étude des grands ouvrages. Ici la collaboration a été la même et il nous est
la collaboration a été la même et il nous est agréable de rendre hommage au concours que nous ont apporté MM. Wybo et Lagrange. Echafaudage. Ce qui a été écrit ici et ailleurs sur la capacité du béton armé, en ce qui concerne la portée des ponts, n'est basé que sur la résistance du matériau. La question des échafaudages n'y a été évoquée qu'en quelques lignes exposant un principe et affirmant la simplicité d'application. Nous sommes persuadés que si l'étude de cette question avait été approfondie avec le souci d'une réalisation, on y aurait trouvé une raison de plus, et
réalisation, on y aurait trouvé une raison de plus, et des plus sérieuses, de s'expliquer l'écart encore très grand entre les portées réalisées et les portées maximums théoriques. Chaque fois que nous nous sommes trouvés en présence du problème de grandes portées à franchir — et les travées de 320 mètres de notre projet du pont sur la Rance en sont le plus grand exemple — les calculs et l'étude des dispositions de l'ouvrage ont été la chose la plus aisée. Au contraire, la conception de l'échafaudage a été la tâche la plus rude, surtout lorsque pour les ponts à
tâche la plus rude, surtout lorsque pour les ponts à tablier suspendu, comme était le projet ci-dessus, il faut supporter à de grandes hauteurs des charges considérables, de l'ordre de 10 tonnes par mètre linéaire pour chaque arc. L'étude complète que nous fîmes à cette occasion du cintre suspendu à des haubans (fig. 15) nous révéla les difficultés et les inconvénients de ce procédé en raison du balancement des haubans sous les efforts du vent et de leur différence d'allongement au fur et à mesure de l'avancement du bétonnage. Ces études sans résultat ont au moins l'avantage de dissiper l'illusion
études sans résultat ont au moins l'avantage de dissiper l'illusion de certaines simplicités et de pousser à d'autres recherches. Nous avons le sentiment d'avoir apporté une heureuse contribution à l'étude des grands échafaudages avec les dispositions que nous avons adoptées au pont de La Roche-Guyon (fig. 17). Le dispositif de haubans y est maintenu, mais c'est seulement pour supporter le poids de l'échafaudage. Le tablier horizontal est d'abord lancé, maintenu par les haubans accrochés à des pylônes. Le marché ne nous obligeait qu'à deux passes navigables : l'une de 20 mètres, l'autre de 30 mètres. Il nous a plu de
mètres, l'autre de 30 mètres. Il nous a plu de traiter le problème avec plus d'ampleur en ne mettant, pour cette portée de 161 mètres, que trois pylônes en rivière. Leur distance d'axe en axe est de 43 mètres et les passes libres de 38 mètres, compte tenu de la ceinture de pieux de protection. Dès lors qu'on emploie des haubans, ces portées deviennent pratiques puisque ce n'est que question de suspension du tablier dont la compression ne fait qu'augmenter légèrement sans aucun accroissement des moments fléchissants. L'avantage est de donner plus d'aisance à la navigation. C'est de grande importance
donner plus d'aisance à la navigation. C'est de grande importance lorsqu'il faut soutenir immuablement des arcs qui se trouvent à environ 40 mètres au-dessus du point d'encastrement des pieux d'échafaudage. Nous avons le souvenir de la manière dont un remorqueur avait secoué l'échafaudage du pont de Conflans-Fin-d'Oise en cours de bétonnage des arcs. Sur ce tablier servant de plate-forme, le cintre est facilement monté (fig. 17). Mais, pour des cintres d'une telle portée et aussi élevés au-dessus du lit du fleuve, il y a des conditions essentielles à remplir. La première condition est de n'être susceptible que de faibles déformations
première condition est de n'être susceptible que de faibles déformations pendant le bétonnage. On conçoit, en effet, que lorsque la hauteur de la section moyenne n'est que de 1/80 de la portée, une déformation de la fibre neutre pendant le bétonnage risquerait d'introduire des moments initiaux considérables et même dangereux. La cause de déformation la plus importante est dans le jeu des assemblages, en dépit des soins apportés à leur exécution, et ici rien n'a été négligé, particulièrement le bourrage en mortier de ciment entre les abouts des bois, tel que cela a été fait par d'autres constructeurs de grands
que cela a été fait par d'autres constructeurs de grands ouvrages. Pour éluder cette cause, nous avons décidé de comprimer préalablement le cintre. Nous avons déjà le poids propre du cintre pour donner une valeur à cette compression ; la liaison du cintre et du tablier nous permet d'ajouter le poids de celui-ci. Au surplus, cette liaison est indispensable pour empêcher le désordre du cintre pendant l'opération de compression. Ce désordre ne peut se produire tant que le tablier n'est pas soulevé. Pour une charge moyenne de 2020 kg par mètre linéaire et pour une demi-largeur de l'échafaudage, il aurait
mètre linéaire et pour une demi-largeur de l'échafaudage, il aurait fallu une compression de 280 tonnes pour le soulever. Nous disposions en conséquence d'une bonne marge de stabilité en fixant à 170 tonnes la limite de compression sous chaque arc. La figure 18 montre la position des vérins qui, à la clé, ont exercé cet effort. La compression est une source d'avantages que nous avons saisis. Elle est le précieux auxiliaire de la deuxième condition à remplir, qui est de réduire au minimum la surface offerte au vent et, partant, diminuer le nombre des étais. Nous avons espacé ces étais
diminuer le nombre des étais. Nous avons espacé ces étais de 8 mètres. Pour une charge d'arcs de 5000 kg par mètre linéaire, la résistance aux moments fléchissants sur cette portée de 8 mètres eut exigé des fermes assemblées, dont la surface offerte au vent pouvait causer des préoccupations surtout avant le chargement du cintre par le béton. Un espacement de 4 mètres supprimait les fermes, mais il exigeait le doublement des étais, dont les entretoisements, nécessités par la hauteur de 15 mètres, transformaient l'échafaudage en une façade de planches. Nous ne l'avons pas voulu. Les brisures du cintre que
Nous ne l'avons pas voulu. Les brisures du cintre que nous avons imaginées ont remplacé ces étais intermédiaires. Avec la compression de 170 tonnes environ, l'effort de bas en haut au sommet des brisures dépassait la charge totale du béton de l'arc. Cet effort de bas en haut a été équilibré par des tendeurs inclinés, que nous avons pu faire en acier rond de 14 mm de diamètre et qui n'enraient pas de prise au vent. Ces tendons sont ancrés au pied des piliers espacés de 8 mètres, ces piliers recevant de ce fait un supplément de compression qui se