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de la valeur totale des importations directes de Davao. On construit assez activement dans le port : un grand entrepôt, une école et de nombreuses habitations de dimensions raisonnables sont en construction. Davao possède une usine électrique. Cependant de nombreux petits groupes électriques particuliers ont été installés à cause des prix prohibitifs demandés. La construction des routes se fait avec lenteur dans la province et les moyens de transports sont en général restreints. Les propriétaires de plantations, Américains et Japonais, ont construit près de 250 km de bonnes routes qui permettent d'atteindre en auto toutes les plantations directement en arrière
permettent d'atteindre en auto toutes les plantations directement en arrière de la ville. Mais beaucoup de plantations sont situées tout autour du Golfe de Davao et seul un mauvais service de chaloupe assure les transports. Le directeur d'une plantation a réduit de 10 heures à 2 heures 1/2 le temps qu'il mettait pour y aller en se servant d'un bateau à moteur. Les moyens de communication entre les différentes îles répondent aux besoins du commerce local. Le service entre Davao et les ports d'Amérique, du Japon, de l'Australie et de l'Europe est assuré par plusieurs lignes de navigation. Le commerce
l'Europe est assuré par plusieurs lignes de navigation. Le commerce d'exportation augmente sans cesse et les aménagements du port de Santa Ana qui dessert Davao y deviennent insuffisants. — (Commerce reports. — 31 mars 1930). COMMERCE Les débouchées de l'industrie automobile en Orient. On trouve dans l'organe de la Chambre de Commerce pansoviétique orientale (juillet-octobre 1929, nos 7-10) une étude d'ensemble sur le développement de l'automobilisme dans les pays orientaux. Une véritable révolution transforme l'économie des pays orientaux en ce qui concerne les moyens de transport. Ces pays dans lesquels l'absence des moyens de communication était la règle, où la
l'absence des moyens de communication était la règle, où la circulation était primitive et lente, s'ouvrent enfin à la pénétration des moyens de transports rapides. Le Bulletin quotidien a déjà eu l'occasion de signaler le rôle grandissant de l'automobile en Perse. L'étude que nous résumons fait observer que ce pays, en retard à cet égard par rapport aux autres pays occidentaux, accuse cependant des progrès sensibles et se rapproche de certains pays occidentaux. Ainsi la Pologne dispose d'une automobile sur 1.340 habitants, et la Perse d'une auto sur 1.416 habitants ; dans l'Union soviétique le chiffre correspondant est de 8.120
; dans l'Union soviétique le chiffre correspondant est de 8.120 habitants (18.500 autos sur 150 millions d'habitants). Le tableau donné ci-dessous nous fait voir l'importance relative des pays orientaux en tant que l'on considère le développement des transports automobiles. D'autre part, la cadence du développement progressif de l'automobilisme, est donnée par les chiffres relatifs à l'entretien des voitures. Il a été importé (au cours des années 1927 et 1928) en milliers de roubles (en admettant le change officiel du tchervonets à 1 £, soit 125 francs, le rouble serait à 12.50 environ (valeur purement indicative d'ailleurs, comme on le sait)
12.50 environ (valeur purement indicative d'ailleurs, comme on le sait) et le kopeck à 12 centimes). Égypte : Autos et parties détachées, 8,725 soit par tête d'hab. 62.3 kopeck Perse : Autos et parties détachées, 6.300 63.0 Turquie Autos, parties détachées et pneumatiques 7.140, 51.0 — DONNÉES AMÉRICAINES DONNÉES FRANÇAISES Nombre Nombre Nombre Nombre PAYS des habitants des habitants automobiles par 1 auto par 1 auto au 1-1-28 mobile au 1-1-29 mobile Afrique du Nord. Maroc 16.037 332 13.798 248 Algérie 31.550 192 » » Égypte (1) 25.135 563 21.890 650 Soudan 1.762 3.976 » » Proche-Orient. Arabie 1.188 5.892
650 Soudan 1.762 3.976 » » Proche-Orient. Arabie 1.188 5.892 » » Palestine ; 2 452 361 » » Syrie 5.348 380 » » Turquie (2) 7,400 1.845 7.000 1.908 Iraq (3) 3,075 926 » » Perse (4) 7.060 1.416 6.560 1.520 Moyen-Orient. Afghanistan 202 39.605 » » Chine-Occidentale. Autres sources 135 33.340 » » (1) D'après une autre source le nombre en serait même de 29.000. (2) Selon la presse turque au 1er mars 1929, il y aurait 8.200 autos. (3) Selon la presse iraquienne, le nombre serait de 4.150 au début de 1929. (4) En ajoutant à ce
4.150 au début de 1929. (4) En ajoutant à ce recensement de police les importations ultérieures ainsi que la détérioration normale, il y aurait 8.430 autos au 1-5-29. La consommation de l'essence est également significative. L'Égypte en a importé en 1928 presque 64.000 tonnes et la petite Palestine pour deux millions de roubles (environ 25 millions de francs) pendant huit mois de 1928. Le rôle de l'automobile diffère selon les pays. Ainsi en Égypte malgré la voie fluviale et le rail qui lui est parallèle, on se sert de l'automobile non seulement dans les deux grandes villes, mais aussi pour
non seulement dans les deux grandes villes, mais aussi pour les communications. Dans le Hedjaz par contre jusqu'en 1928 l'auto était presque honnie en raison des intérêts des chameliers qui desservent le Pèlerinage depuis des siècles. La diminution du nombre de pèlerins a eu comme conséquence l'admission de l'automobile qui facilitait le pèlerinage. Les gros bénéfices réalisés par les transports automobiles permettent de croire que le Hedjaz les verra aussi se développer avec succès. La Turquie et la Perse ne sont plus à ce stade d'opposition à l'automobilisme. On sait même que le gouvernement persan accorde la franchise douanière afin
même que le gouvernement persan accorde la franchise douanière afin de propager ce mode de locomotion. Cependant, en Perse comme en Turquie, les droits de douanes, de monopole et d'accise qui frappent l'essence en doublent le prix. En Europe et en Amérique l'auto revient meilleur marché également pour cette raison que le propriétaire y conduit lui-même tandis que, en Perse, le fait est exceptionnel : en règle générale on recourt à un chauffeur, que l'on paie 50 à 90 tomans par mois ; à titre de comparaison, indiquons que le comptable d'une grande maison persane, ne reçoit que 30 à
comptable d'une grande maison persane, ne reçoit que 30 à 45 tomans (il y a un an la £ étant à 45 krans, le toman, 10 krans, revenait à 30 francs environ et le chauffeur touchait de 1.500 à 2.700 francs par mois, à présent, avec la baisse du kran, ses gages seraient de 1.000 à 1.800 francs). Le mauvais état et l'extension insuffisante du réseau routier sont également des obstacles au développement de l'automobilisme en Orient. Le Bulletin quotidien a eu l'occasion de signaler plus d'une fois que la Perse a fait sous ce rapport des progrès rapides. Toutefois,
Perse a fait sous ce rapport des progrès rapides. Toutefois, on n'y a pas atteint le rythme poursuivi dans ce domaine par la Chine qui a construit au cours des dernières années quelques dizaines de milliers de kilomètres de route du type américain, de 5 à 8 mètres de largeur. Ford est en train de construire à Shanghai une usine de montage et d'assemblage et serait en pourparlers avec le gouvernement de Nankin auquel il demanderait certaines facilités douanières en échange de quoi il se met à sa disposition pour construire des chaussées type américain sur une distance globale de
construire des chaussées type américain sur une distance globale de 13.000 kilomètres. Fait curieux qui semble prouver que Ford ne manque pas de confiance dans la Chine, où pour le moment il n'y a que 24.000 voitures en tout. L'organe soviétique, comme de juste, ne manque pas d'indiquer le mouvement de protestation qui se fait jour parmi les coolies et les rickshaw. Des attaques sur des autobus auraient eu lieu dans plusieurs endroits. L'étude reprend ensuite l'examen des pays énumérés dans le tableau qui indique le nombre des automobiles et observe que relativement la Turquie « s'automobilise » moins rapidement
observe que relativement la Turquie « s'automobilise » moins rapidement que la Perse. Les automobiles sont groupées surtout à Constantinople, Angora et sur le littoral d'Asie-Mineure. La voiture de tourisme domine, et sous ce rapport la Turquie devance les autres pays asiatiques. En effet, la proportion observée en Asie est de 74 pour les voitures tourisme et de 26 pour les camions, alors qu'en Turquie la première catégorie comprend 86 du total. Il s'en suit que l'auto en Turquie sert presque exclusivement à la circulation urbaine. Ce n'est que récemment que les communications interurbaines ont commencé à se servir d'automobiles.
que les communications interurbaines ont commencé à se servir d'automobiles. Il y a Moudania et Brousse l'autobus lutte avec le rail, le trajet dans le premier coûtant moins cher (50 piastres). Voici quelques autres services d'autobus ; de Sivas via Césarée à Oulon Kichla (sur le chemin de fer de Bagdad), plus de 400 kilomètres : Après l'achèvement du chemin de fer sur le même parcours (qui commencera d'ailleurs à Samsoun et atteindra Sivas via Amasia), l'autobus lui cédera le pas mais assurera les voies d'accès (feeding) à cette voie ferrée « des deux mers » de sorte que tout
ferrée « des deux mers » de sorte que tout ce triangle : Sivas Oulou Kichla-Diarbekir sera desservi par l'auto pour le trafic des voyageurs et des marchandises. Dans la Turquie orientale, les transports automobiles fonctionnent plus ou moins régulièrement entre Trébizonde, Baïbourt, Erzindjan, Erzeoum, Hassan Kala et jusqu'à Kars. Leur nombre serait de 300. Les lecteurs du Bulletin quotidien se rappellent que nous avons attiré l'attention sur le projet du mouvement turc concernant la communication entre Trébizonde et Tauris, route séculaire des caravanes. L'organe soviétique propose une variante, de laquelle, selon lui, le bien-être de cette partie de la
laquelle, selon lui, le bien-être de cette partie de la Turquie dépend pour beaucoup — rapports commerciaux avec l'Union soviétique par la frontière du Caucase (dont nous ne voyons pas trop bien l'avenir étant donné les routes maritimes entre la Turquie et le Caucase). On préconise également la nécessité de rendre plus rapides les communications postales et le trafic (voyageurs et marchandises) qui est assuré à présent insuffisamment par le rail qui relie Erzeroum à la frontière du Caucase (héritage de la guerre ; ligne militaire construite par les Russes). Dans le système de transport abordant le plateau iranien (et,
Dans le système de transport abordant le plateau iranien (et, par lui, avec le temps, toute l'immensité asiatique) on ne doit pas négliger le développement routier et ferroviaire dans ce coin de l'Anatolie, tout en se rappelant en même temps, que la Perse semble pouvoir être reliée à la Méditerranée plus rapidement par la réalisation des communications automobiles via Mossoul-Rawandouz-Saoudjboulak-Tauris. Dans cette direction, en effet, le rail s'avance plus à l'Est que dans le Nord de l'Anatolie, entre le terminus actuel du chemin de fer de Bagdad (Rass-el-Ain) et Mossoul la lacune est de peu d'importance. Si on passe à
la lacune est de peu d'importance. Si on passe à l'examen de l'automobilisme en Perse, on constate que le camion y joue un rôle plus considérable (650 voitures de tourisme : 35 de camions). Le Bulletin quotidien a dit déjà qu'en Perse l'automobile est de plus en plus employée dans les transports interurbains. Les succès du rail en Perse (pour le moment, on le sait, il ne s'agit que : 1° du Tronçon Golfe Persique-Dizfoul, récemment inauguré et s'arrêtant au pied des montagnes, environ 100 kilomètres ; 2° du chemin de fer Djoulfa-Tauris avec l'embranchement Sofian-Cheref Khanch, sur le lac
de fer Djoulfa-Tauris avec l'embranchement Sofian-Cheref Khanch, sur le lac d'Ourmiyah) ne semblent pas devoir menacer les progrès de l'automobilisme qui s'orientera alors comme en Turquie vers la fonction de « feeding », voies d'accès. Actuellement les régions peu desservies par l'automobile en Perse sont l' Azerbaïdjan (chef-lieu Tauris), dont l'importance ressort de sa situation entre le Caucase, la Turquie et l'Irak ; le Mazanderan (où se trouve le terminus du rail à Bender-Chah) et le Khorassan, limitrophe à la fois de l'Asie Soviétique et de l'Afghanistan, c'est-à-dire jouant le même rôle de plaque tournante d'avenir à l'Est de l'Iran
même rôle de plaque tournante d'avenir à l'Est de l'Iran que l' Azerbaïdjan à l'Ouest. Perspective d'avenir, peut-être, mais que nul observateur attentif de l'Asie n'est en droit de méconnaître. L'Afghanistan, pour le moment, possède encore peu d'automobiles. Mentionnons cependant que l'automobile circule assez facilement entre Pechawar et Kaboul, que Kaboul peut être relié à Tchaman via Kandahar (voyage en automobile du Ministre de l'Angleterre ; Tchaman est sur le réseau ferroviaire des Indes) et que de Kaboul l'attaché militaire français est allé en automobile à Meched, capitale du Khorassan (vide supra). L'économie de la Chine orientale est peu étudiée.
(vide supra). L'économie de la Chine orientale est peu étudiée. Il est d'autant plus intéressant d'en noter ici quelques éléments suivant notre documentation soviétique, qui insiste surtout sur l'importance qu'aura pour ces parages l'achèvement du chemin de fer Turkestan en Sibérie (le « Turksib »). Actuellement les marchandises mettent de 9 à 11 mois par caravane « rapide » et de 14 à 16 par caravane ordinaire, pour parvenir de l'Est à l'Ouest de la Chine ; le transport d'un quintal revient à 42.7 à 57.9 roubles (de 525 à 725 francs environ) ; seule une marchandise chère, par exemple,
725 francs environ) ; seule une marchandise chère, par exemple, le thé peut supporter des frais pareils. Quand on pourra se servir du Turksib, du Transsibérien, etc., les frais de transports et leur durée seront réduits de beaucoup. L'étude que nous venons de résumer ici conclut par des précisions sur la lutte entre les fabricants d'automobiles américains pour la prépondérance en Asie. En particulier, Ford, aussitôt après la guerre, créa sa base d'action à Trieste pour pénétrer dans le bassin de la Méditerranée, ainsi qu'en Turquie, Arabie, Perse. Dès l'année 1923, ses agents apparaissent dans ce dernier pays. En 1924,
1923, ses agents apparaissent dans ce dernier pays. En 1924, il signe un contrat avec la société soviéto-persane « Chark » après avoir donné son agence à l'ancienne maison de transports anglaise Lynch Brothers. En 1929, Ford conclut un contrat avec la Turquie et a son usine à Constantinople et il y a quelques années, il organisa sa base à Alexandrie. L'organe soviétique se demande enfin, si Ford ne serait pas intéressé à s'entendre avec l'U.R.S.S. afin de s'assurer plus facilement la pénétration en Afghanistan et Chine occidentale. Bulletin quotidien. 1er mars 1930. Le commerce des pneus en 1929. Huit
1er mars 1930. Le commerce des pneus en 1929. Huit pays, les États-Unis, le Canada, la France, le Royaume-Uni, l'Italie, la Belgique, l'Allemagne et le Japon, — ont continué en 1929 à fournir au monde le gros de sa consommation en pneumatiques. Les États-Unis ont gardé toute l'année la supériorité qu'ils avaient enlevée à la France en 1927 et ont tenu à distance leur concurrent le plus sérieux, le Canada. À l'exception de la France, tous les pays ont enregistré en 1929 des progrès par rapport aux exportations de 1928. La vive concurrence qui caractérise l'industrie des pneumatiques a été
La vive concurrence qui caractérise l'industrie des pneumatiques a été encore plus intense en 1929. Pour la vaincre, les prix ont été successivement baissés puis élevés. Les escomptes et les rabais ont pris une telle extension qu'ils n'ont laissé qu'un bénéfice minime aux vendeurs. Dans certains pays, des associations se sont formées pour veiller à leurs intérêts mais dans la plupart des cas, elles n'ont pas le pouvoir pour faire observer le règlement, si bien que des escomptes secrets ont été faites — contrairement aux engagements écrits — afin de vendre. Le commerce, en général, a été caractérisé par une
vendre. Le commerce, en général, a été caractérisé par une augmentation des exportations d'environ 10 en volume ; quant à l'industrie, le fait important a été l'expansion de manufactures de date ancienne et l'accroissement de la production de beaucoup de petites usines. Malgré l'augmentation de 10 %, les exportations n'ont pas atteint les chiffres prévus au début de 1929. Les distributeurs de pneus avaient prédit une grosse extension du marché de 1929 et avaient en conséquence passé, vers la fin de 1928, des commandes plus importantes qu'à l'ordinaire aux divers fabricants. C'est pourquoi les exportations ont atteint des chiffres très
fabricants. C'est pourquoi les exportations ont atteint des chiffres très élevés pendant les trois premiers mois de 1929. Diverses considérations auxquelles on n'avait pas songé ont cependant modifié la consommation prévue. Le rude hiver qui a sévi dans toute l'Europe a fait que beaucoup de voitures sont restées au garage plus longtemps que d'habitude ; le froid, persistant au printemps, a empêché la circulation des autos dans le nord de l'Europe presque jusqu'à l'été. Aussi les pneus qui n'avaient pas servi l'hiver n'ont pas dû être remplacés au printemps, si bien qu'au début de l'été les usines et les distributeurs
bien qu'au début de l'été les usines et les distributeurs ont été encombrés de leurs stocks. Une autre cause de trouble pour le commerce — surtout pendant la dernière partie de l'été — a été la récolte anormale dans beaucoup de pays agricoles, amenant baisse de prix et réduction de la demande. Une dépression économique en a résulté suivie de tous ses maux — mauvaise situation du crédit, diminution du pouvoir d'achat du consommateur. L'année a surtout été caractérisée par le développement de l'industrie britannique des pneumatiques. La production dépasse maintenant la consommation ; en conséquence, le taux d'augmentation des
maintenant la consommation ; en conséquence, le taux d'augmentation des exportations est plus élevé que partout ailleurs. L'augmentation s'est surtout faite pendant la seconde moitié de l'année ; il est intéressant de noter qu'au moment où les exportations britanniques de pneus étaient en plein accroissement, les exportations du Canada et des États-Unis commençaient à marquer un fléchissement. Les exportations de pneus des huit pays principaux pendant les quatre dernières années sont en nombre les suivantes : PAYS 1926 1927 1928 1929 (1) États-Unis 1.654.584 2.811.192 2.692.896 2.979.438 Canada 1.152.070 1.679.126 1.674.553 1.746.950 France 1.914.595 2.111 1.985 1.812.405 1.478.080 Royaume-Uni 900.456
1.674.553 1.746.950 France 1.914.595 2.111 1.985 1.812.405 1.478.080 Royaume-Uni 900.456 893.325 880.296 1.282.622 Italie 703.955 726.327 791.573 840.000 Belgique 224.637 345.458 510.283 655.225 Allemagne 208.618 154.055 180.193 301.339 Japon 139.548 164.969 206.854 227.312 (1) Chiffres préliminaires, sujets à révision. (2) Évaluations faites d'après les rapports de 10 mois. NOTE. — Le nombre de pneus exportés par la France, l'Italie, la Belgique et le Japon a été calculé d'après les poids. Exportations des États-Unis. Les exportations des États-Unis ont augmenté de 11 en 1929 par rapport à celles de 1928. 54 du volume total des pneus ont été exportés sur onze
du volume total des pneus ont été exportés sur onze pays. L'Argentine a encore été le premier marché, laissant le Mexique à distance. Le Brésil est au troisième rang suivi du Danemark et de Cuba qui ont marqué tous deux une avance sur l'année précédente. Les marchés importants il y a quelques années pour les pneus des États-Unis, tels que le Royaume-Uni, l'Allemagne, la Suède, l'Australie et les Indes Britanniques ont perdu de leur importance. Les tarifs douaniers prohibitifs et l'établissement d'usines subsidiaires qui s'ensuivit en Australie et dans le Royaume-Uni sont directement responsables de la diminution des exportations des
Royaume-Uni sont directement responsables de la diminution des exportations des États-Unis sur ces pays, tandis que la perte du côté allemand est due principalement à la concurrence plus forte des produits nationaux et à la propagande contre la consommation des articles fabriqués à l'étranger. Le déclin du marché suédois est attribué à plusieurs causes parmi lesquelles la plus importante est l'approvisionnement du marché en pneus fabriqués dans les succursales anglaises des usines américaines. Canada. — Le Canada est passé du troisième rang en 1928 au deuxième en 1929, avec une augmentation de 4 Il doit sa place plus au fléchissement
augmentation de 4 Il doit sa place plus au fléchissement suivi du commerce français qu'à une grosse augmentation de ses exportations. La Nouvelle-Zélande a été, comme les années précédentes, le meilleur client pour les pneumatiques de fabrication canadienne, prenant 260.000 unités sur un total de 1.747.000. Le tarif privilégié britannique s'appliquant aux pneus du Canada fait de la Nouvelle-Zélande le marché idéal. L'Argentine, second débouché, reste sur la même position relative que l'année précédente mais avec une grosse augmentation en volume et en valeur. L'Union sud-africaine demeure au troisième rang avec une participation accrue. Le tarif privilégié accordé aux produits
avec une participation accrue. Le tarif privilégié accordé aux produits du Canada et l'amélioration des relations entre le Dominion et l'Union ont contribué à augmenter le commerce entre les deux possessions britanniques. Le Canada a expédié sur le marché du Brésil presque autant de pneus que les Etats-Unis. Les exportations aux Indes Britanniques ont fléchi en volume et en valeur à cause sans doute de la même raison qui a fait fléchir les exportations de pneus des Etats-Unis sur ce pays, c'est-à-dire à cause de la dépression économique et de la politique des Américains qui approvisionnent les Indes avec la
la politique des Américains qui approvisionnent les Indes avec la production de leurs succursales du Royaume-Uni. France. — En France, le commerce des pneus a connu de nouveaux revers en 1929. La France, qui avait été le principal exportateur de pneus, a cédé la place aux Etats-Unis en 1927. Le Canada et le Royaume-Uni qui le suit de près l'ont reléguée au quatrième rang. Il y a quatre ans, Michelin, qui venait en tête des fabricants et des exportateurs, dictait les prix sur presque tous les marchés étrangers, mais l'accroissement de la concurrence des exportateurs du Canada et des Etats-Unis
de la concurrence des exportateurs du Canada et des Etats-Unis particulièrement a infligé à la société Michelin de sévères défaites sur presque tous les marchés. L'Algérie faisant partie de la France ne peut être considérée comme marché étranger. Elle a été le principal débouché en 1929, prenant 310.000 pneus, et a été suivie dans l'ordre par l'Espagne, la Suisse, l'Indochine et les Indes Britanniques. Royaume-Uni. — Les exportations de pneus du Royaume-Uni ont accusé une augmentation plus forte que chez les autres pays, soit 46%. L'industrie pneumatique locale peut non seulement répondre aux besoins du pays mais elle a un
seulement répondre aux besoins du pays mais elle a un excédent de production et exporte, en proportions croissantes, des pneus sur les marchés étrangers. Dunlop a repris sur les marchés la place qu'il avait perdue par suite des droits de Mc Kenna alors que les conditions économiques exigeaient qu'il alimentât plus largement le marché local ; le fait important est que Dunlop ait pu, ainsi que les succursales étrangères nouvellement établies, trouver de nouveaux marchés et se pousser dans le commerce américain. L'augmentation des exportations a été particulièrement marquée pendant la dernière partie de l'année. Les exportations se sont chiffrées
la dernière partie de l'année. Les exportations se sont chiffrées par 551.000 pendant la première moitié de l'année et 732.000 pendant la seconde, soit une augmentation de 33%. L'Inde britannique est restée le débouché de premier plan avec 109.000 pneus, en diminution sur l'année précédente. La Nouvelle-Zélande a absorbé également 109.000 pneus. L'Argentine a pris le troisième rang, suivie de l'Italie et de l'Etat libre d'Irlande. Italie. — Bien qu'on ne possède pas de statistiques sur les exportations italiennes de l'année entière, on estime, en se basant sur les rapports de dix mois, que le commerce d'exportation de pneus italiens