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sans débat, dans sa séance du 6 janvier, la proposition de résolution suivante : « L’Assemblée Nationale invite le Gouvernement à rétablir d’urgence le Service Central de la Sécurité Aérienne et d’enquête sur les accidents et incidents. » Cette résolution venant après le vœu émis dans le même sens, il y a quelques mois, par M. Jean-Moreau, puis, plus récemment par M. Philippe Livry-Level, permettra sans aucun doute au Secrétariat Général à l’Aviation Civile de vaincre les résistances qu’il rencontrait, en son sein, contre le rétablissement du Service créé et animé jadis par M. Henri Brunat, et d’obtenir, des Finances,
animé jadis par M. Henri Brunat, et d’obtenir, des Finances, les crédits, très modestes nécessaires à son fonctionnement. TOUT LE CONTINENT NOIR EN 24 HEURES ESCALADES AFRICAINES sur la ligne Amsterdam-Johannesburg par Raymond DAROLLE LA ligne Amsterdam-Johannesburg est la plus récente des grandes lignes intercontinentales. Créée par la K.L.M., elle répond au compréhensible désir des Hollandais de resserrer les liens qui unissent leur pays à cette Union Sud-Africaine dont leurs ancêtres boers furent les pionniers. C'est par dizaines de milliers, en effet, que l'on pourrait compter, parmi les compatriotes du Maréchal Smuts, les descendants de vieilles familles néerlandaises. Établis surtout
Maréchal Smuts, les descendants de vieilles familles néerlandaises. Établis surtout à l’intérieur du pays, ils forment la majorité de la population européenne, et ils parlent une langue, dérivée du hollandais qui, au même titre que l'anglais, est la langue officielle. Dix-huit mille Hollandais, d’autre part, constituent la plus importante colonie étrangère de ce pays. Dès lors, on comprend l’intérêt que présentait la création d’une ligne transafricaine reliant la capitale hollandaise à celle de l'or, et son succès ne pouvait faire de doute. Des vols spéciaux ont naturellement précédé l’ouverture du service, régulier hebdomadaire Amsterdam-Johannesburg, assuré depuis quelques jours par «
service, régulier hebdomadaire Amsterdam-Johannesburg, assuré depuis quelques jours par « Constellation » exclusivement. Fière à juste titre de cette nouvelle preuve de sa vitalité, la K.L.M. a invité treize journalistes représentant dix pays européens, et les Etats-Unis à un de ces vols. Raymond Darolle qui représentait, en la circonstance, la presse française, nous a envoyé l’article que voici à propos de ce voyage dont il évoque le charme et l’agrément : Hôte de la K.L.M. et du Gouvernement sud-africain, je viens d’entreprendre en quinze jours un périple de 25.000 kilomètres à travers le continent noir et le pays du Maréchal
à travers le continent noir et le pays du Maréchal Smuts. Évoquer semblable voyage, en donner le reflet fidèle — et pour qu’il soit fidèle, il faudrait ne rien omettre — cela me paraît malaisé, presque impossible! Mes impressions de reporter, elles doivent être à peu près celles du critique qui, se trouvant convié à quelque festival du septième art, a dû assister à la projection de vingt ou trente films, à la cadence de cinq ou six par jour, et auquel on vient demander ses impressions. Au bout du compte, il est probable qu’il a vu beaucoup de choses
compte, il est probable qu’il a vu beaucoup de choses intéressantes, mais ne pouvant parler de tout, il lui arrive d’éreinter au petit bonheur telle œuvre et de glorifier telle autre... Ma chance est de n’avoir rien à éreinter. Là où j’en ai moins, c’est de n’avoir qu’une dizaine de feuillets pour parler d’un voyage accompli dans des conditions en tous points remarquables, pour vanter le pittoresque des escales, qu’il s’agisse de Tunis, subtile transition entre l’Europe et l’Afrique, de Kano, l’une des plus importantes et des plus mystérieuses villes du continent noir, de Léopoldville, riante À ORLY, PORT AÉRIEN
du continent noir, de Léopoldville, riante À ORLY, PORT AÉRIEN INTERNATIONAL Bien que les aménagements de Paris-Orly soient encore très loin d'être terminés, cet aéroport mérite, dès à présent, d'être classé comme terrain de trafic international. Toutes les grandes compagnies s'y retrouvent. Au premier plan, le « Star-of-Paris », de la compagnie américaine T.W.A. Au second plan, un « Bandeirante » de la compagnie brésilienne Panair do Brasil. Les impressions de voyage, elles doivent être à peu près celles du critique qui, se trouvant convié à quelque festival du septième art, a dû assister à la projection de vingt ou
art, a dû assister à la projection de vingt ou trente films, à la cadence de cinq ou six par jour, et auquel on vient demander ses impressions. Au bout du compte, il est probable qu’il a vu beaucoup de choses intéressantes, mais ne pouvant parler de tout, il lui arrive d’éreinter au petit bonheur telle œuvre et de glorifier telle autre... Ma chance est de n’avoir rien à éreinter. Là où j’en ai moins, c’est de n’avoir qu’une dizaine de feuillets pour parler d’un voyage accompli dans des conditions en tous points remarquables, pour vanter le pittoresque des escales,
en tous points remarquables, pour vanter le pittoresque des escales, qu’il s’agisse de Tunis, subtile transition entre l’Europe et l’Afrique, de Kano, l’une des plus importantes et des plus mystérieuses villes du continent noir, de Léopoldville, riante À ORLY, PORT AÉRIEN INTERNATIONAL Bien que les aménagements de Paris-Orly soient encore très loin d'être terminés, cet aéroport mérite, dès à présent, d'être classé comme terrain de trafic international. Toutes les grandes compagnies s'y retrouvent. Au premier plan, le « Star-of-Paris », de la compagnie américaine T.W.A. Au second plan, un « Bandeirante » de la compagnie brésilienne Panair do Brasil. Nous
Bandeirante » de la compagnie brésilienne Panair do Brasil. Nous nous sommes installés au petit bonheur devant les tables préparées à notre intention, et à un passager hésitant, un indigène est venu dire, tout de go : — Assis-toi, Monsieur, tu paieras rien du tout. Alors, le néophyte, qui ignorait sans doute que les frais de transit sont réglés par les compagnies, et qui appréhendait assurément de changer au taux officiel ses dollars ou ses livres, s’est attablé, rassuré. Et avec le même appétit que ses compagnons, il apprécie ce premier contact — gastronomique — avec Tunis où, pour le
premier contact — gastronomique — avec Tunis où, pour le Français de passage, la vie paraît tellement plus facile, tellement plus agréable. Déjà, c’est l’Afrique, celle que nous autres Français connaissons le mieux, mais riche encore de mystères pour les Scandinaves, les Hollandais et les Britanniques qui sont avec nous. Et déjà, chacun rêve d’aller, selon ses goûts, découvrir l’orgueilleuse et légendaire Carthage, les souks sordides et colorés, voir la rade où se pressent les unes contre les autres les petites localités de la périphérie de Tunis. Puis, avec une allégresse de mystificateurs, car, au fond, nous ne verrons pas
allégresse de mystificateurs, car, au fond, nous ne verrons pas grand-chose de tout cela, chacun s’empresse d’envoyer des cartes postales à ses proches : classiques chameaux des manuels de géographie de notre enfance, aguichantes berbères que nous croirons reconnaître en déambulant dans Tunis ; monuments d’hier et d’aujourd’hui, célébrés par tous les guides touristiques. L’aérodrome de Kano n’est pas accessible la nuit. Il nous faut donc quitter Tunis le soir, pour arriver au petit matin au Nigeria. À bord du « Constellation », chacun a repris sa place. On fait basculer les confortables fauteuils pour mieux dormir, après s’être calé
basculer les confortables fauteuils pour mieux dormir, après s’être calé de coussins et de couvertures. Le vrombissement des moteurs bercera le sommeil des passagers. Dans le nombre, il y aurait peut-être des récalcitrants, mais que pourraient-ils faire pour tuer le temps ? Tout à l’heure, quatre d’entre eux ont commencé un bridge, mais ils se sont bientôt arrêtés. Comme si la chose leur paraissait déplacée. Non, vraiment, il n’y a rien à faire qu’à dormir. Et d’aucuns sont encore assoupis lorsque le jour commence de poindre, et que renaît à bord la fièvre qui précède l’atterrissage. À l’arrière, les hommes
bord la fièvre qui précède l’atterrissage. À l’arrière, les hommes se succèdent et s’attardent dans l’étroit réduit des men only pour se raser, et faire un brin de toilette. Il y a même une prise de courant. Ceux qui en possèdent un peuvent se servir de leur rasoir électrique. Puis chacun regagne sa place, et, sans trop oser manifester d’impatience, attend le signal du landing. Cela ne tardera pas. On boucle les ceintures. Les fumeurs invétérés éteignent leur cigarette. L’appareil vire et descend, vire encore. Ça y est, nous avons touché terre ! Quelques formalités avant de quitter l’avion. La
touché terre ! Quelques formalités avant de quitter l’avion. La collecte des passeports et la visite du Health officer, un noir immense et solennel, qui porte le brassard jaune du ser (Suite page 10.), PARCE QUE NOS LECTEURS SONT nos amis et qu'à ce titre, nous n’hésitons pas à leur raconter, nos petites histoires et à leur confier nos pensées, nous leur dirons que « Les Ailes » ne échappent évidemment pas aux mesures financières de M. René Mayer. Nous ne sommes pas riches, on s’en doute, et l'exploitation d’un journal d’Aviation, libre de toute attache mais aussi privé de
journal d’Aviation, libre de toute attache mais aussi privé de tout concours extérieur, devient de plus en plus difficile. C’est, à ce moment, qu’on nous frappe d’un emprunt-super-impôt proportionnel à notre chiffre de 1946. Nos bénéfices sont faibles, mais notre chiffre d’affaires est relativement important. Le coup survenant, après une hausse massive de nos frais, est donc dur. On dira que ce coup est porté à toutes les entreprises françaises. Certes... Mais, tout de même, nous protestons contre le fait que les Finances ont fixé à 0,50 pour 100 le coefficient des journaux quotidiens et à 1 pour 100 le
coefficient des journaux quotidiens et à 1 pour 100 le coefficient des « journaux techniques, magazines et revues ». Ainsi les journaux techniques verseront le double des journaux quotidiens. On devait pourtant savoir que leurs moyens d’existence sont plus faibles, leurs ressources plus limitées, leur existence plus précaire. Et qu’ils constituent souvent de très petites affaires. On néglige, d’autre part, l’intérêt qu’ils présentent. En ce qui concerne « Les Ailes », par exemple, il nous semble un peu décevant de les voir assimilés à des revues, sans doute beaucoup plus prospères mais qui ne tendent à exercer aucune influence sur
prospères mais qui ne tendent à exercer aucune influence sur les activités vitales de la nation. Le journal technique devait être mis, pour le moins, sur le même rang que le journal d’information. Alors que la presse technique devrait être développée en France, Qu’on ne nous fasse pas dire ce que nous ne disons pas. Nous applaudissons à la formation de nouveaux pilotes, à l’effort des clubs pour en « faire » toujours davantage et nous pensons que la France n’en « fera » jamais trop. Nous le pensons tellement qu’avec le généreux appui de notre ami Henri Farbos, nous
qu’avec le généreux appui de notre ami Henri Farbos, nous venons de resusciter la Coupe des « Ailes » qui est précisément un encouragement à la formation des pilotes. Notre position sur ce point est donc très nette. Cela fixé, nous nous demandons si la politique suivie par le Service de l’Aviation Légère et Sportive à l’égard des clubs et des écoles de clubs est la bonne. Que M. René Gibrin ne voie dans cette interrogation aucune intention de minimiser son effort qui est réel, de douter de son dévouement à la cause de l’Aviation Légère et Sportive qui est
à la cause de l’Aviation Légère et Sportive qui est indiscutable, de contester les résultats certains qu’il a obtenus. Mais précisément parce que nous savons M. Gibrin compréhensif et accueillant à toutes les suggestions, nous croyons opportun de revenir sur cette question de la formation des pilotes. Nous l’avons dit bien des fois : former des pilotes est très bien, c’est même une nécessité, à la condition qu’une fois instruits, ces nouveaux pilotes aient la possibilité de poursuivre leur entraînement et de continuer à voler. Or, est-ce le cas ? Le système actuel impose bien aux clubs de former des
Le système actuel impose bien aux clubs de former des boursiers avec le matériel que leur prête l'Etat, mais leur impose-t-il de les entraîner une fois qu’ils ont conquis leurs brevets 1er et 2e degré ? Ces boursiers formés aux frais du club et de l’Etat sont des jeunes hommes Retenons d’une lettre que nous adresse à ce sujet le Général Domino, commandant la 2e Région Aérienne, les précisions que voici : La jeune Josette Collenot est entrée à la « Maison des Ailes » le 7 novembre 1942 à l’âge de huit ans, par mesure de faveur, la limite
l’âge de huit ans, par mesure de faveur, la limite d’âge minimum étant de neuf ans. De nature délicate, elle a reçu les soins les plus éclairés et on peut considérer, en juillet 1947, que cette enfant était devenue, au point de vue physique, tout à fait normale. Le 10 octobre 1947, à la visite de rentrée, elle fut reconnue un peu fiévreuse, et l’Officier, Chef de Service de Santé de la Place de Fontainebleau, n’hésita pas à les conduire dans sa voiture, enveloppée dans des couvertures, à l’hôpital mixte de cette ville pour être mise en observation. Son état
de cette ville pour être mise en observation. Son état s’étant amélioré, l’Assistante d’Air-France, qui s’occupe de cette enfant, s’offrit à la conduire chez Mme Boulanger, sœur de Mme Mermoz, à Eaubonne, pour une convalescence et cette Assistante déclara qu’elle se chargerait du transport de l’enfant. La Directrice de la « Maison des Ailes » lui donna son accord tout en lui signalant que le trousseau de la fillette était à Eauboulains, puisqu’il est d'usage constant que l’hôpital de Fontainebleau ne garde aucun vêtement. L'Assistante sociale répondit que cela n’avait pas d’importance et qu’elle avait des effets suffisants pour habiller
pas d’importance et qu’elle avait des effets suffisants pour habiller l’enfant chaudement pour que celle-ci ne attrape pas froid pendant le voyage. « Voilà les faits exacts, nous dit le Général Domino. S’il y a en faute, c’est parce que l’Assistante sociale d’Air-France n’a pas pris toutes les précautions voulues et c’est peut-être aussi parce que la Directrice de la « Maison des Ailes » a eu une confiance exagérée dans les personnes qui ont voulu prendre en charge la jeune Collenot. » Remercions d’abord le Général Domino de ces précisions. Mais rappelons que nous n’avons mis personne en cause
précisions. Mais rappelons que nous n’avons mis personne en cause dans cette pénible histoire. Nous avons seulement signalé que la petite Collenot, relevée d’une maladie, avait dû être transportée chez Mme Mermoz, en chemise de nuit parce que Si l'Armée de l'Air, l'Aviation civile, l'industrie aéronautique n'ont pas besoin de pilotes, ils ont, au contraire, le besoin le plus impérieux de techniciens spécialisés, de mécaniciens, de radios, d'ouvriers d'équipements... Ne serait-il pas opportun de demander aux clubs — et de les organiser dans ce sens — d'entreprendre la formation ou le « dégrossissement » de ceux-ci ? Il y a
le « dégrossissement » de ceux-ci ? Il y a certainement de grandes et belles choses à accomplir dans cette voie et qui serviraient les intérêts directs de la nation : former les spécialistes indispensables à l'Aviation militaire et civile ! Mais le pilotage dans tout cela ? Le considérer comme un réconvaincement aux meilleurs élèves et affecter aux écoles des clubs ceux qui, dans la formation des spécialistes, auront accompli les efforts les plus méritoires. Il y a cela... et après il y a l'atelier de club et l'équipe de vol. Deux autres choses qui peuvent s'ajouter à la
de vol. Deux autres choses qui peuvent s'ajouter à la première et la compléter. Nous en reparlerons G. H. SES AILES N° 1147. — 24-148. — PAGE 3 Aussi, il n'avait pas d'autre objectif. Le y a non contesté, nous est expliqué. Notre information n'en était pas éloignée. Nous n'avons pas mis en cause, notamment, la Directrice de la « Maison des Ailes ». Bien au contraire, nous lui avons rendu hommage en disant que ses efforts n'étaient peut-être pas appuyés comme ils méritaient de l'être, et il paraît qu'en réalité, personne ne marchande son appui à la « Maison
réalité, personne ne marchande son appui à la « Maison des Ailes » et à l'œuvre qu'elle dirige actuellement. Le Général Dominique nous assure que le « climat dans lequel vivent les orphelins de l’Aviation à Eckounoulains est celui d’une véritable famille. Les enfants sont l'objet d’une sollicitude constante. » Tant mieux s’il en est ainsi, nous répétons : ce qui importe, c'est que les enfants des plus glorieux disparus de notre Aviation soient assurés d’un minimum d’égards, de soins, de bien-être... L’Intendance de l’Air, les Œuvres Sociales, nous dit encore le Général Dominique, prennent complètement en charge ces enfants.
encore le Général Dominique, prennent complètement en charge ces enfants. Chacune des fillettes d’Eckounoulains est dotée d’un trousseau dont nous avons le détail sous les yeux — valeur marchande de ce trousseau est, nous dit-on, de près de 30.000 francs. Il lui est assuré du cours tout son séjour à la « Maison des Ailes ». Dans cette estimation, il comprend les fournitures scolaires. demande seulement aux élèves l'achat de dix cahiers par an, seule fin que les elles prennent conscience de la valeur des choses et qu'elles ne gaspillent pas les objets qui leur sont donnés sous prétexte qu’elles
pas les objets qui leur sont donnés sous prétexte qu’elles ne les paient pas. Encore une fois, tant mieux si tout va bien à la « Maison des Ailes »... mais quelle qu'en soit la cause, l’histoire de la petite Collehot ne doit pas se renouveler. Bien accueillie de tous ceux qui s'intéressent à l'Aviation ; elle est évidemment indispensable, à ceux qui la pratiquent. Nous complimentons l’éditeur de cette heureuse réalisation. D’OÙ VIENT LE NOM de « Navion » donné à l'intéressant quadrirotor conçu par la firme North American et construit aujourd’hui par Ryan ? Nous nous posions cette
et construit aujourd’hui par Ryan ? Nous nous posions cette question et ce fut l’occasion aux « Ailes », de toute une petite discussion. Nous avouons ne pas en connaître la solution. Pourquoi « Navion » ? Les Américains ignorent le mot « avion », créé par Clément Ader, et maintenant adopté en France où il a remplacé le mot « aéroplane » peu euphonique. L’explication de « Navion » qui a recueilli la majorité des suffrages n’est peut-être pas exacte, mais elle est plausible et amusante. Le mot proviendrait évidemment d'avion dont il serait la déformation. L’Américain qui l’adopta
évidemment d'avion dont il serait la déformation. L’Américain qui l’adopta ayant constaté que les Français disaient un avion (avec la liaison) l’a transcrit euphoniquement. Et ça donnait, en effet, « navion ». Entendant parler d'un petit avion, il aurait pu, de même, adopter « tavion », ou, de petits avions, « zavion »... C'est l’histoire du chat angora dont Georges Courteline fit successivement un Nangora, un Tangora et un Zangora. Qui nous dira si cette explication est la bonne ou si « Navion » a une autre origine ? L’éditeur Blondel la Rougery vient de publier, une nouvelle carte aéronautique
Blondel la Rougery vient de publier, une nouvelle carte aéronautique de la France qui constitue un très remarquable document. A l’échelle du 1/200.000, du format 75 x 55 cm., cette carte en sept couleurs donne la position de tous les terrains d’atterrissage de notre pays. Elle donne même aussi ceux du Sud de l'Angleterre, de la Belgique, d'une partie de la Hollande et d’une partie de l’Allemagne de l’Ouest. Entre autres caractéristiques intéressantes, elle comporte celles-ci : Échelle est constante sur toute l’étendue de la carte; les angles sont conservés; les orthodromies sont représentées par des droites; le canevas des
les orthodromies sont représentées par des droites; le canevas des méridiens et des parallèles, tracé en « tiret », permet une appréciation de 10 en 10 minutes; le relief est représenté par des teintes plates et les principaux sommets sont indiqués en chiffres dans des fenêtres blanches; les différents terrains sont figurés par des symboles propres à la nature de chacun d'eux. Enfin, en marge, une petite carte indique la déclinaison magnétique. La nouvelle carte (1) sera bien A (1) « France Aéronautique de Navigation », tel est le titre de cette carte (230 fr.). Blondel La Rougery, 3, rue
de cette carte (230 fr.). Blondel La Rougery, 3, rue Saint-Lazare, Paris-9e ANDRÉ COSTA, nous l’avons dit, a réalisé quelque chose de tout à fait bien avec son dernier ouvrage : L’Ecole des Ailes. Et nous avons applaudi, et nous applaudissons encore cette réussite : elle justifie les compliments que nous avons adressés à l’auteur et à l’éditeur. A propos de cet éditeur, dont l’éloge, professionnellement, n’est plus à faire, nous avons omis de dire que lui-même appartenait à l’Aviation : M. B. Sirven est, en effet, président de l’Aéro-Club de Toulouse. Et il est permis de penser que s’il
de Toulouse. Et il est permis de penser que s’il a donné à l’œuvre de Costa une présentation aussi heureuse, c’est qu’au talent de l'éditeur s’ajoutait le sens de l’aviateur. Ces compliments renouvelés, nous manquerions à la tradition des « Ailes », si nous n’exercions point notre sens critique. André Costa, dans son ouvrage, a commis une regrettable erreur. À la question : « Qui, le premier, vola en planeur ? », il répond : — « Otto Lilienthal (1848-1886) fit plus de 2 000 vols et parvint à s’élever au-dessus de son point de départ. » C’est répondre à
au-dessus de son point de départ. » C’est répondre à côté de la question. « Le premier homme qui vola en planeur est le Français Jean-Marie Le Bris qui, en 1856, sur la plage de Tréfince, s’éleva à une centaine de mètres de haut. » Cela n’enlève rien au mérite de Lilienthal qui reste un très grand « bonhomme », un technicien de haute valeur. Mais le titre de pionnier incontestable, de celui qui, le premier, vola en planeur en ayant pour but le vol à voile, revient à Jean-Marie Le Bris. Après tout, André Costa n’a peut-être pas lu
Le Bris. Après tout, André Costa n’a peut-être pas lu le livre de Guy Peslin. Nous le lui envoyons. LE COQUETIER D'HONNEUR Nos pêcheurs de perles, écœurés de l’dureté des temps, n’hésitent pas à aller chercher à l’étranger ce qu’ils ont du mal à trouver chez nous. Pour notre part, nous n’y voyons nul inconvénient, mais gare aux complications diplomatiques... Tant pis aussi pour le « Daily Mail ». Ne nous annonce-t-il pas une tentative du Squadron-Leader Waterton contre l’actuel record de vitesse établi à 496 miles 88 sur un circuit fermé de 100 mètres... On frémit en pensant aux
circuit fermé de 100 mètres... On frémit en pensant aux virages qu’il devra effectuer pour virer sur un pareil circuit ! Un autre pêcheur est allé plus loin... jusqu’aux Etats-Unis, pour glaner dans la revue « American Helicopter » les dimensions extraordinairement réduites de l’appareil Seibel : avec un poids total de 360 kg., l’hélicoptère Seibel est doté d’un rotor de 630 mm. de diamètre (25 inch.) pour une profondeur de 190 mm. (7 inch. 5). Quant au rotor auxiliaire, il a 125 mm. de diamètre (5 inch.) et une profondeur de 75 mm. (3 inch.). Ce qui fait bien
profondeur de 75 mm. (3 inch.). Ce qui fait bien ressortir les énormes progrès réalisés aux U.S.A. dans le domaine des voilures tournantes puisque le diamètre de rotor nécessaire à un monoplace est, dès maintenant, beaucoup plus petit que celui d’un parapluie... C’est un hélicoptère de poche ! Revenons en France pour signaler la photographie, publiée par une revue aéronautique, de « deux Spitfires en mission ». Ces deux « Spitfires » sont en réalité deux « Mustang », Le document est de dimension très réduite, mais l’œil de lynx d’un pêcheur de perles ne s’y est pas trompé !