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et qui montrent avec quelle méthode, quelle minutie, quelle conscience scientifique furent élaborées par Yacco les théories sur le graissage et les méthodes de fabrication à l’exactitude desquelles tous rendent hommage aujourd’hui. L’inauguration de cette exposition fut faite le 5 mai. A cette occasion, les amis de la marque (et l’affluence prouva qu’ils sont nombreux) étaient reçus par M. Dintilhac, administrateur délégué des huiles Yacco entouré de MM. Martinat, administrateur, et Réveillas, directeur commercial. Parmi les visiteurs se trouvait César Marchand, le chef d’équipe des conducteurs des voitures Yacco, qui put, pour la première fois, se voir au volant des
put, pour la première fois, se voir au volant des voitures records, car au cours de cette intéressante réunion la Société Yacco projeta sur l’écran des films représentant ses voitures en pleine action à Montlhéry. Nous conseillons à tous ceux qui s’intéressent à l’automobile de visiter cette exposition qui est des plus curieuses et des plus instructives. CONFIRMANT SES SUCCÈS DE LA SAISON 1933. LE PNEU ENGLEBERT A DÉJÀ GAGNÉ EN 1934 : LE GRAND PRIX DE MONACO 1er GUY MOLL sur ALFA-ROMÉO (Scuderia Ferrari.) LE GRAND PRIX DU MAROC 1er LOUIS CHIRON sur ALFA-ROMÉO (Scuderia Ferrari.) LE GRAND PRIX
1er LOUIS CHIRON sur ALFA-ROMÉO (Scuderia Ferrari.) LE GRAND PRIX DE L’AVUS 1er GUY MOLL sur ALFA-ROMÉO (Scuderia Ferrari.) à la moyenne horaire de 250 KM. 300 Société Française du PNEU ENGLEBERT, 9, rue de Dreux, PARIS Signalisation automatique des passages à niveau On nous communique une notice descriptive sur une invention due à M. H. Pittet, comportant la signalisation automatique des passages à niveau. Le passage est signalé sur la route de part et d’autre de la voie ferrée par deux panneaux routiers du type réglementaire placés, le premier à 180 mètres environ avant le P.N., le second immédiatement
à 180 mètres environ avant le P.N., le second immédiatement avant ce dernier. Ces panneaux comportent chacun deux feux clignotants, l’un orange, l’autre rouge. Une cloche puissante donnant un son audible même de l’intérieur d’une voiture fermée et en marche, est, en outre, installée au P.N. Les feux oranges sont allumés par le passage du train sur une pédale placée environ 4.000 mètres avant le P.N., les feux rouges, par le passage du train sur une pédale placée environ à 2.000 mètres avant le P.N. ; la cloche est actionnée par cette pédale. Une pédale placée au-delà du P.N. commande
par cette pédale. Une pédale placée au-delà du P.N. commande l’extinction des feux et l’arrêt de la cloche quelques secondes après qu’elle a été dépassée par le dernier essieu du convoi. Les deux premières pédales déterminent la fermeture, la troisième, l’ouverture de circuits d’excitation des relais électriques qui commandent l’allumage des lampes des panneaux de signalisation et de la cloche, les circuits utilisant l’un seulement des rails de la voie comme retour. Enfin, à 100 mètres environ après la seconde pédale précédant le P.N. dans le sens normal de la circulation, se trouve un pétard double qui est normalement sur
circulation, se trouve un pétard double qui est normalement sur le rail et n’en est retiré par un dispositif automatique que lorsque les lampes rouges de signalisation du P.N. sont allumées. Si donc la signalisation du P.N. n’avait pas fonctionné, le mécanicien en serait avisé par l’explosion d’un pétard double et aurait le temps matériel de s’arrêter avant le P.N. Par ailleurs, pour permettre l’établissement des responsabilités en cas d’accident, il est prévu un appareil inscrivant sur une bande de papier au passage de chaque convoi le temps écoulé entre l’allumage des feux oranges et des feux rouges et leur
l’allumage des feux oranges et des feux rouges et leur extinction, ainsi que le moment précis du passage du convoi au P.N. Le courant électrique à 12 ou 24 volts nécessaires pour l’excitation des relais, l’allumage des lampes et le fonctionnement de la cloche, peut être fourni soit par une batterie d’accumulateurs de forte capacité (60 amp.heures), dont la recharge est assurée par une distribution de courant passant à proximité, soit par une batterie de piles à éléments « Carbone » à la soude, d’une capacité de 500 amp. heures. Une telle batterie de piles assurerait le fonctionnement des installations
Une telle batterie de piles assurerait le fonctionnement des installations d’un P.N. pendant 200 jours, en comptant sur 50 passages de train par jour. L’enregistreur, de construction robuste, enregistre sur une bande de grande longueur qui se déroule à une vitesse connue et seulement pendant la durée des enregistrements, les différentes phases du fonctionnement des signaux et le passage du convoi ; il est donc facile de déterminer, si besoin est, les espaces de temps écoulés entre ces diverses phases, et, le cas échéant, d'établir les responsabilités en cas d’accident sans qu’il soit pour cela nécessaire d’établir avec précision les
sans qu’il soit pour cela nécessaire d’établir avec précision les heures exactes où les divers appareils ont fonctionné. L’attention est appelée tout spécialement sur ce que l’équipement envisagé est établi de telle façon que si un second convoi franchit la première pédale annonciatrice avant que le premier ait franchi celle qui, normalement, éteint les feux de signalisation, ces derniers restent allumés jusqu’au passage du second convoi sur cette dernière pédale. Delahaye s'est attribué le record des 48 heures Delahaye a mis récemment en piste à Montlhéry, une de ses voitures qui a battu le record du monde des 10.000 kilomètres
qui a battu le record du monde des 10.000 kilomètres et de nombreux records intermédiaires (pneus Dunlop, pistons B.H.B., carburateur Solex, bougies Champion). Les 10.000 kilomètres ont été couverts en 59 b. 20 à la moyenne de 168 km 527 à l’heure. Le record précédent que Delahaye vient de battre, et qui était vieux de cinq ans, portait sur 67 b. 58 soit une moyenne de 147 km 117 à l’heure. Le record des 48 heures a été également battu. L’équipe qui pilotait la voiture était composée de Perrot, Dhome et Girod. Après cette belle performance, les dirigeants de la
et Girod. Après cette belle performance, les dirigeants de la Société Delahaye, MM. Morane, Desmarais, Charles, Couve, convièrent les amis de la marque à leur Salon d’exposition, aux Champs-Elysées, où eut lieu une réunion pleine de cordialité. M. Jean François ingénieur de la maison, qui mit au point le moteur de la voiture victorieuse, donna d’intéressantes indications sur la construction de cette 18 CV superluxe, qui est presque identique à celle livrée à la clientèle. Puis on but à la santé de cette vieille marque française qui a tant fait, depuis 35 ans qu’elle construit des voitures réputées, pour la
depuis 35 ans qu’elle construit des voitures réputées, pour la réputation de notre industrie. L’inhumation du Baron de Zuylen Le 22 mai a eu lieu au château de Haar (Hollande) l’inhumation du Baron de Zuylen de Nyevelt de Haar. Une assistance des plus nombreuses avait tenu à rendre hommage au vingt-quatrième descendant d’une des plus illustres familles des Pays-Bas. On y remarquait de nombreux diplomates, des personnalités du voisinage, parents et amis venus de Paris, et la population tout entière de Haarzuylen’s ainsi que des villages environnants. Après la cérémonie religieuse, empreinte de la plus émouvante simplicité, le cercueil du
religieuse, empreinte de la plus émouvante simplicité, le cercueil du Baron de Zuylen, recouvert des insignes de la Chevalerie de Malte et de ses nombreuses décorations, fut déposé dans le caveau. Il repose près de ses ancêtres et de son fils aîné, dans la chapelle du Haar, sur les murs de laquelle sont gravés tous les faits glorieux qui ont illustré sa famille depuis le XIe siècle. Il faut aboutir. Il faut aboutir. L’industrie des transporteurs sur routes, et par contre-coup l’industrie des constructeurs d’automobiles et celles de leurs fournisseurs, ne peuvent rester dans la situation actuelle, ne peuvent demeurer
ne peuvent rester dans la situation actuelle, ne peuvent demeurer dans l’incertitude présente qui, si elle se prolongeait, entraînerait des conséquences catastrophiques. Le 19 avril est paru un décret-loi obligeant tous les transporteurs (autres que ceux qui travaillent en vue de l’exécution d’un contrat avec l’État, une ville ou une commune), à déclarer leur exploitation à la préfecture. Ce délai de déclaration est expiré depuis plusieurs semaines. L’Administration est en possession de tous les éléments lui permettant de faire la répartition des nouveaux services qui vont être organisés. Comment la fera-t-elle ? Quels en seront les bénéficiaires ? Quels types
fera-t-elle ? Quels en seront les bénéficiaires ? Quels types de véhicules devront-ils y affecter. Autant de points d’interrogation que tous se posent, et qui paralysent toute activité, toute initiative, qui provoquent chez les constructeurs l’arrêt de toutes les commandes en cours, l’éloignement de toute commande nouvelle. Partout, les transporteurs ont suspendu l’exécution de leurs ordres et la passation d'ordres nouveaux. Comment pourrait-il en être autrement ? Comment quelqu’un serait-il assez fou pour commander des véhicules dont il ne sait s’il pourra trouver l'emploi ? Le résultat, je viens de l’indiquer : tous les carnets d’ordres des usines de construction
l’indiquer : tous les carnets d’ordres des usines de construction spécialisées dans les poids lourds sont fermés; leurs ateliers travaillent au ralenti, et un grave élément de chômage, de misère et de désordre social, est venu s’ajouter à tous ceux dont nous déplorons à juste titre et le nombre et la gravité ! L’Administration ne trouve-t-elle donc pas les circonstances économiques, dans lesquelles se débat l’industrie automobile, assez sévères, puisqu'elle les aggrave comme à plaisir par sa nonchalance et son inertie ? L'an dernier taxes au poids et à l’encombrement ; en février, surtaxe sur l’essence; en avril, avis que
; en février, surtaxe sur l’essence; en avril, avis que tous les services sur routes vont être caporalisés, sans qu’aucune autre indication soit fournie. C’en est vraiment trop ! Il faut en finir au plus vite. Il faut aboutir. Que, pour une fois, les bureaux secouent leur torpeur et qu’ils fassent vite. C’est le sort d’une grande industrie, de plusieurs grandes industries, qui en dépend. M.-M. Ce que nous payons. Selon une statistique que publie le Journal Officiel du 5 mai, le produit des impôts frappant les automobiles a atteint 1.166.540.431 fr. en 1933. Il s’est rapporté à 1.397.053 automobiles
1.166.540.431 fr. en 1933. Il s’est rapporté à 1.397.053 automobiles servant au transport des personnes ; 457.505 automobiles servant au transport des marchandises; 616 automobiles à gazogène; 18.120 cyclecars ; 541.601 motocyclettes ; 4.502 bateaux automobiles de plaisance ; 63.955 remorques par véhicules automobiles. Le régime fiscal des véhicules « poids lourds » immatriculés à l’étranger. La Direction générale des Contributions Indirectes vient de décider de suspendre, jusqu’à nouvel ordre, l’application des taxes au poids et à l'encombrement perçues sur les véhicules automobiles immatriculés à l’étranger. Rappelons que ces taxes instituées par l’article 60 de la loi du 28 février
instituées par l’article 60 de la loi du 28 février 1933 sont applicables aux véhicules pesant 5.000 kg. ou plus, à ceux dont la surface d’encombrement est de 10 m' ou plus ou dont la largeur, toutes saillies comprises, dépasse 2 m., ainsi qu’aux remorques. Ajoutons que les véhicules poids lourds, les véhicules encombrants et leurs remorques ne restent assujettis à la taxe de laissez-passer de 10 francs par jour que s’ils ne fonctionnent pas à l’aide d’un combustible liquide (véhicules marchant à l’électricité, à la vapeur, au gazogène, etc.). Ceux de ces véhicules qui fonctionnent à l’aide de carburants
Ceux de ces véhicules qui fonctionnent à l’aide de carburants liquides ne sont plus soumis, depuis le 1er février dernier, au droit journalier de laissez-passer. Plus fort que chez nous. La Belgique a devancé la France dans la réglementation des transports sur route. Son gouvernement a déposé un projet de loi dont voici les grandes lignes. Tous les transports, créés ou à créer, doivent préalablement être soumis à l’autorisation d’un Office central des Transports routiers, qui va être institué, et dont les fonctionnaires seront nommés par le Roi. Les autorisations ne seront valables que pour trois ans. Elles seront révocables.
ne seront valables que pour trois ans. Elles seront révocables. Les décisions de l’Office pourront être frappées d’appel. Les dispositions de répression, en cas d’infraction au règlement seront des plus sévères : amende, prison et dommages-intérêts, s’il y a lieu, envers les transporteurs nantis d’une autorisation. Nous n’en sommes pas encore à la prison en France. Les Belges vont vraiment fort. Souvent jurisprudence varie... La justice est féminine, il faut le croire, car elle est bien versatile. Un jour elle dit blanc, le lendemain elle dit noir. Nous avons relaté, il y a peu de temps, un arrêt de la
il y a peu de temps, un arrêt de la Cour de Cassation déboutant les héritiers d’un homme qui avait été tué par une automobile, motif pris de ce que le piéton avait commis l’imprudence de traverser la chaussée en dehors des passages cloutés. La même Cour de Cassation vient de rendre un autre arrêt qui dit exactement le contraire ! « Attendu, dit cet arrêt que la Cour de Paris déclare que si H... a commis une certaine imprudence en n’empruntant pas le passage clouté, cette faute n’étant pas la cause unique de l’accident, ne fait pas disparaître entièrement
la cause unique de l’accident, ne fait pas disparaître entièrement la présomption de responsabilité des gardiens de l’automobile (art. 1384, chapitre 1, du Code civil), laquelle ne pouvant être détruite que par la preuve d’un cas fortuit, de force majeure, ou d’une cause étrangère qui, n’étant pas susceptible d’être prévue ni empêchée, ne lui fût pas imputable. Deux décisions absolument contradictoires rendues par la Cour suprême dans la même espèce en quelques mois. Nous voilà bien fixés! Un train sur billes. Si la Russie nouvelle a dû emprunter à la vieille Europe, qu’elle accable pourtant de son dédain, la presque
vieille Europe, qu’elle accable pourtant de son dédain, la presque totalité de son armature industrielle du moins se pique-t-elle de temps en temps d’ébouriffer le monde par de sensationnelles nouveautés. En voici une qui paraîtrait stupéfiante si elle existait ailleurs que sur le papier. La Revue économique de l'U. R. S. S. nous annonce cependant sa prochaine réalisation. Elle consiste en la création d’un train monté sur billes, basé sur le principe du mouvement monolinéaire qu’empruntent la bicyclette et la moto. Chaque voiture a la forme d’un cylindre. Elle se déplace sur deux énormes billes mues chacune par un moteur
déplace sur deux énormes billes mues chacune par un moteur électrique empruntant son énergie à un trolley. Les billes courent dans un chemin en béton creusé au centre de la voie. L’inventeur du « Bail Bearing Train », l’ingénieur soviétique Yarmoichouck, déclare que le fonctionnement de son dispositif est basé sur l’utilisation de la vitesse qu’il compte maintenir dans les limites de 250 à 300 kilomètres à l’heure. Mais bien que la vitesse soit la raison d’être et la condition normale d’un chemin de fer, il y a tout de même des moments où il lui faut ralentir et s’arrêter.
même des moments où il lui faut ralentir et s’arrêter. Comment s’opérera cette fonction ? On ne nous le dit pas. Et j’imagine qu’à cet instant la comparaison avec le cycliste ou le motocycliste qui écarte les jambes et met les pieds à terre ne saurait subsister ? LES PERSONNALITÉS DE L’AUTOMOBILE M. Deruelle, Directeur général de Rochet-Schneider. La Société Rochet-Schneider vient de s’adjoindre comme directeur général l’une des personnalités qui ont le plus et le mieux travaillé à soutenir le renom de l’industrie automobile française à l’étranger, M. Deruelle. M. Deruelle, ancien élève de l’Ecole des Arts et Métiers
M. Deruelle, ancien élève de l’Ecole des Arts et Métiers de Lille et de l’Ecole supérieure de Commerce de Rouen, a occupé de 1921 à 1933, en même temps M. Deruelle que le poste de directeur à Berlin de la Société des Carburateurs Zenith, celui non moins éminent de président de la Colonie française. De même que l’avaient fait nos compatriotes, les Allemands rendirent hommage à son expérience en le choisissant comme expert technique auprès des tribunaux, honneur d’autant plus significatif que jamais aucun Français ne se l’était vu attribuer. Le nouveau directeur de Rochet-Schneider est médaillé de l’enseignement technique
Le nouveau directeur de Rochet-Schneider est médaillé de l’enseignement technique et conseiller du commerce extérieur (section des brevets pour l’Allemagne des carburants liquides). Il n’est pas douteux que sous son habile et énergique impulsion, la vieille firme lyonnaise va connaître un nouvel essor. Panhard bat à nouveau six records du monde. Après les records de 48 heures, voici le record de 6 heures. C'est Panhard qui vient de l'enlever à plus de 200 kilomètres à l’heure de moyenne. La voiture mise en piste à Montlhéry était la même 8 cylindres qui, il y a quelques mois, battit le record du
qui, il y a quelques mois, battit le record du monde de l’heure. Sur 200 miles la moyenne a été de . . . 206 kil. 105 Sur 500 kilomètres la moyenne a été de 202 kil. 848 Sur 500 miles la moyenne a été de . . . 203 kil. 499 Sur 1000 kilomètres la moyenne a été de 201 kil. 239 Sur 6 heures la moyenne a été de. . . . 200 kil. 873 La voiture était montée sur pneus Dunlop. PÉUT-ON RENDRE L’AUTO MOINS LOURDE ET PLUS ÉCONOMIQUE ? (Certes, l’industrie automobile est arrivée à produire
PLUS ÉCONOMIQUE ? (Certes, l’industrie automobile est arrivée à produire de fort bonnes voitures à des prix inouïs de bon marché, si l’on songe que les impôts variés représentent environ la moitié du prix auquel on les vend. C’est ainsi que si l’on fait abstraction des taxes et que l’on compte en francs or d’avant guerre, on voit que la plupart des 8 à 12 CV pourraient se vendre entre 2 et 3.000 francs or. C’est stupéfiant. N’empêche que les taxes sont là et que l’essence coûte relativement cher à cause de cela. Prenons une voiture de dur service 10
cause de cela. Prenons une voiture de dur service 10 CV, tourisme et affaires, pesant environ 1.200 kgs; n’y aurait-il pas moyen d'en éliminer quelques superflus coûteux et pesants? Procédons par ordre. En ce qui concerne les roues et la direction, rien à changer; cela doit être solide extrêmement. La suspension indépendante n’est pas encore assez simplifiée pour amener une diminution de poids et d’usure, au contraire. Le pont arrière est un organe bien lourd, mais stabilisant; il doit être solide, donc pesant. La seule amélioration possible viendra de l’utilisation de roues dynamos, mais c’est pour plus tard. Le moteur
de roues dynamos, mais c’est pour plus tard. Le moteur peut-il être allégé? Peut-être bien, tout au moins en ce qui concerne la partie externe des chemises d’eau qui serait utilement faite en aluminium. La pompe à eau n’est pas un organe absolument nécessaire. Il n’est d’ailleurs pas nécessaire non plus de refroidir à l'eau, voyez la Franklin Air-Cooled; et cela entraîne la disparition d’un lourd radiateur et de plusieurs litres d’eau, mais il faudra une turbine à air en place de pompe à eau. L’arrière du moteur est souvent inutilement alourdi par la chambre d’embrasure que l’on pourrait faire
inutilement alourdi par la chambre d’embrasure que l’on pourrait faire plus légère. Côté carrosserie. Avec les tout-acier on fait réellement encore fort lourd, l’aluminium pourrait être plus souvent employé, même pour la malle arrière, si on conserve un fort cadre d’acier. Les portières sont habituellement fort lourdes; là un gain de poids est réalisable et serait très utile. L’ameublement intérieur n’a pas besoin d’être si luxueux qu’il n’est habituellement. Tout compte fait, nous pensons qu’il est possible de construire une voiture tout en pesant seulement 800 kg. et sans en venir au système des boîtes à cigares. La puissance motrice
venir au système des boîtes à cigares. La puissance motrice nécessaire pour garder la même vitesse ne serait plus de 7 à 8 HP et même moins, si l’on soigne la forme, si l’on abaisse le plancher jusqu’au bas des longerons, écartés et courbés s’il le faut, avec l’arbre de transmission oscillant sous auvent dans la voiture. Le gain sur le prix de vente atteindrait un bon quart; le gain sur l’économie d’essence également. Une bonne voiture de 30.000 francs actuels se vendrait dans le même aspect extérieur et les mêmes qualités, 23.000 francs environ, paierait moins de taxe et
mêmes qualités, 23.000 francs environ, paierait moins de taxe et n’utiliserait que 7 à 8 litres aux 100 kilomètres. Il semble bien que le jeu en vaut la chandelle. Mon Auto. PUBLICITÉ PROTAT PARIS pour l’automobile COMPAGNIE FRANÇAISE D’ACCUMULATEURS ÉLECTRIQUES, 12, rue d'Aguesseau, Paris (VIIIe) Téléphone : Anjou 18-00 Usines à Cenerville (Seine) LES NOUVEAUTÉS Le nouveau piston T.S. à dilatation commandée Floquet, qui est toujours à l’avant-garde du progrès et auquel la technique du moteur est redevable de tant de perfectionnements, vient de mettre au point un nouveau type de piston thermostatique qui présente cette caractéristique surprenante de suivre
de piston thermostatique qui présente cette caractéristique surprenante de suivre exactement et automatiquement les variations du cylindre. Il fournit la solution pratique du problème de la suppression du rodage, puisque, quelles que soient la température du moteur ou sa vitesse, il ne peut plus y avoir de serrage du piston. Le réglage de la dilatation est obtenu par deux anneaux d’acier, qui font partie intégrante de la jupe du piston, et dont le coefficient de dilatation est exactement le même que celui du cylindre. La jupe du piston est reliée au fond par des renforts nervurés qui prennent appui sur
au fond par des renforts nervurés qui prennent appui sur les bossages servant de supports à l’axe du piston. Sa dilatation est rendue indépendante de celle du fond de piston. Les deux anneaux d’acier qui régularisent sa dilatation se trouvent l’un en haut l’autre en bas de la jupe. Des fentes compensatrices contribuent au réglage de la dilatation. Le piston T.S. glisse sans serrage dans les cylindres. Il donne un silence parfait, réduit dans des proportions considérables la consommation d’huile, et permet dès le départ, le moteur étant froid, d’utiliser toute sa puissance. Le principe Diatherm, que Floquet applique depuis
toute sa puissance. Le principe Diatherm, que Floquet applique depuis si longtemps avec un plein succès, a été respecté dans le dessin de la tête du piston. L’évacuation de la chaleur vers les parois du piston se fait donc dans les meilleures conditions. Le métal du piston T.S. est un nouvel alliage, créé par Floquet, au silicium-cuivre et nickel contenant également du magnésium, du manganèse, du titane et du fer. Il réunit de la façon la plus heureuse les caractéristiques que doit présenter le piston idéal : légèreté, dureté, résistance mécanique, résistance à l’usure, douceur de frottement. Sa densité est
mécanique, résistance à l’usure, douceur de frottement. Sa densité est de 2,70, sa légèreté est donc grande. Il s’apparente de très près à l’alliage F.H. hypersilicié avec 22 % de silicium dont Floquet s’est fait une réputée spécialité. Par la possibilité qu’il laisse de supprimer totalement le rodage, par la faculté qu’il donne au constructeur de procéder à un montage au plus juste, ce piston nouveau est appelé à avoir une influence déterminante sur la technique du moteur. Nouvelle bougie. La nouvelle 7 CV Citroën est équipée avec une bougie de très petites dimensions : d’un diamètre de filetage de