jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
peut construire effectivement la courbe III dans le voisinage de θ = 180° pour l'incidence particulière θ = 200 et une aile déterminée, l'aile 429 par exemple. La valeur absolue de la vitesse sur le contour K est donnée par l'expression Le Tableau II donne, pour e = 0,1 et β = 20°, la valeur du rapport V0 pour différentes valeurs de θ. TABLEAU 11. θ.. 110°. 120°. 135°. 150° 165° 175° 178° 180°. V0 1,66 1,82 2,51 2,72 3,66 4,68 4,70 4,48 et ces valeurs permettent de construire la courbe représentée par la figure 6. On voit que la
courbe représentée par la figure 6. On voit que la fonction atteint son maximum pour une valeur de θ voisine de 1770 et la valeur de ce maximum est approximativement 4,72. On ne retiendra de cette courbe ainsi déterminée point par point que l'indication qu'elle donne au sujet de la faible distance séparant la position du maximum de la vitesse de l'arête avant L ainsi que de la décroissance très Fig. 6. rapide de la vitesse sur l'extrados de l'aile. Cette allure de la courbe théorique des vitesses correspond d'ailleurs bien à la forme de la courbe des dépressions sur
bien à la forme de la courbe des dépressions sur les surfaces portantes déterminée par l'expérience dans les laboratoires aérodynamiques. Tenant compte de ces indications, nous nous contenterons, pour la recherche des vitesses limites, d'une méthode d'approximation. Il suffit pour cela de faire dans l'expression de Vz, x étant supposé petit. On obtient, en négligeant les termes d'ordre supérieur, en posant X = 1 + 2ε + 2ε2. Le maximum de cette fonction a lieu pour cos 3(4ε2 λκ2) - 1 = 0 nu Appliquons ces formules à l'aile 429 pour laquelle ε = 0,1 et A = 1,22 en
pour laquelle ε = 0,1 et A = 1,22 en supposant P = 20°. Il vient x = 0,045 = 1' 35', et la faible valeur de x justifie l'approximation faite en négligeant les termes d'ordre supérieur à x. La valeur du maximum de la vitesse pour cette incidence est La détermination point par point de la courbe des vitesses avait donné dans les mêmes conditions pour l'angle du maximum θ = 1770 au lieu de 1770 25' et pour la vitesse maxima 4,72 V0 au lieu de 4,66 V0. La méthode approchée est donc très satisfaisante dans le cas
La méthode approchée est donc très satisfaisante dans le cas présent. Lorsque P varie de 0° à 20°, la construction de la courbe III montre qu'en un point donné la vitesse augmente sûrement si l'angle θ correspondant est compris entre 180° et 90° + 20° = 110. La vitesse maxima pour θ = 20° est certainement le maximum maximorum de la vitesse dans l'intervalle de variation de l'incidence 0-20° si la vitesse maxima pour θ = 0° a lieu en un point du profil défini par une valeur de θ comprise entre 110° et 180°, c'est-à-dire en définitive si, pour
comprise entre 110° et 180°, c'est-à-dire en définitive si, pour θ = 0° et θ = 110°, la dérivée de la vitesse prise par rapport à θ est négative. On vérifie aisément que cette dérivée pour θ = 0° a le signe de 1(6, θ) = 2 cos θ | 1 + 2E(θ - 0)] X [(ϕ2 + 1 - E)2 + Cj2( 1 - 12 θ 1 Sθ )] — (1 - E)sin2 θ [2εϕ2 (1 + 1 - ε2) + s( 1 + s) ( t - ts as2) ε(I + ε)]. En faisant θ = 110° et
as2) ε(I + ε)]. En faisant θ = 110° et ε = 0,477, cette expression a pour valeur, après réduction, 1( 110°; 0,1) = - 0,348. Il en résulte qu'il suffit, pour n'avoir pas à craindre l'existence de pressions négatives dans le fluide, de considérer la vitesse limite définie par la vitesse maxima pour l'incidence extrême θ = 20° que nous prendrons égale à (Vz)20° = µV0 = 4,7 V0 La vitesse limite correspondante est Conclusion. Les indications obtenues sur l'ordre de grandeur des vitesses limites ci-dessus déterminées permettent d'affirmer que : pour les ailes Joukowski analogues aux ailes d'avions,
que : pour les ailes Joukowski analogues aux ailes d'avions, dans l'atmosphère, aux vitesses usuelles (80-250 km/h) et pour la marge des angles d'incidence utilisés en aviation (0°-20°), l'hypothèse du contournement de l'aile par le fluide sans formation de sillage n'entraîne de pressions négatives en aucun point du fluide, Par contre, si l'on se place en dehors de ces conditions, il faut prévoir (et le calcul permet de s'en assurer) l'existence de pressions négatives et par suite abandonner l'hypothèse dont elles sont la conséquence. Il faudrait alors recourir à une autre conception de la forme de l'écoulement du fluide autour
autre conception de la forme de l'écoulement du fluide autour des ailes envisagées pour compléter l'Aérodynamique des surfaces portantes. Peut-être serait-il alors nécessaire, à partir des conditions entraînant dans le fluide l'existence de pressions très faibles ou quasi nulles, d'imaginer la formation d'un sillage (avec ou sans tourbillons) par lequel la théorie de Joukowski pourrait rejoindre celle du sillage indéfini que les beaux travaux de M. Henry Villat ont définitivement complétés et mis au point en fournissant, dans le cas le plus général, la solution du problème mathématique posé par Kirchhoff. Rien ne permet en effet de proscrire a priori
Kirchhoff. Rien ne permet en effet de proscrire a priori l'explication des phénomènes aérodynamiques par deux théories basées sur des hypothèses de nature différente et valables dans des domaines distincts séparés par une zone de transition caractérisée par un régime instable. Il faut noter toutefois que la juxtaposition des théories de Joukowski et de Kirchhoff soulèverait une difficulté spéciale due à la valeur de la résistance qui, pour un fluide dénué de viscosité, est nulle avec la première, non nulle avec la seconde. Ces considérations très générales soulignent l'importance fondamentale des hypothèses relatives à la forme de l'écoulement des fluides
des hypothèses relatives à la forme de l'écoulement des fluides autour des solides immergés sur lesquelles se base toute théorie aérodynamique et dont la justification doit être demandée au critérium souverain de l'expérience. MAURICE ROY. LA VIE AÉRONAUTIQUE Politique et Législation Budget aéronautique de l'Espagne. Les crédits pour l'exercice 1922-1923 viennent d'être connus. Le budget de l'Aéronautique militaire est de 36 millions et demi de pesetas, contre 5 millions et demi l'année dernière. L'Aéronautique navale n'a pas de crédits qui lui soient spécialement affectés dans le budget de la Marine, qui se monte à 127 millions de pesetas. Toutefois l'article
qui se monte à 127 millions de pesetas. Toutefois l'article 16 de la loi du Budget prévoit le désarmement de plusieurs bateaux, et le produit intégral des économies réalisées de ce fait sera, semble-t-il, consacré à l'achat de matériel pour l'Aviation maritime. L'Aéronautique Marchande ne figure pas au Budget; mais le Ministère des Travaux publics dispose d'un crédit de 40 millions de pesetas pour « Communications maritimes et aériennes ». Un article additionnel de la loi du Budget autorise enfin le Gouvernement à traiter avec une Société légalement constituée pour l'établissement de la ligne Séville-Buenos-Ayres par dirigeables, du type le
l'établissement de la ligne Séville-Buenos-Ayres par dirigeables, du type le mieux adapté à un tel parcours, au moment de la réalisation du projet : l'État contribuera, au moyen d'une subvention annuelle, à la création à Séville d'un port aérien, qui deviendra sa propriété dans un délai de 50 ans. Il devra en outre accorder les subsides indispensables pour l'établissement du service postal par cette ligne aérienne. Le Gouvernement demandera aux Chambres, en temps opportun, les crédits nécessaires. L'Aéronautique au Japon. Les stations d'aviation navale de Yokosuka, Kasumigajima et Sasebo seront complétées par celle d'Omura. On transforme en navires porte-avions deux
complétées par celle d'Omura. On transforme en navires porte-avions deux croiseurs déclassés qui prendront les noms de Taigei et Chogei. On a inauguré le 10 juin un service aérien à travers la baie de Tokyo, de Tsudanuma à Shibaura, et l'on doit créer une ligne entre Tokyo et Osaka. Un concours de vitesse sera organisé en novembre sur ce dernier parcours. D'autre part, l'aviation militaire fait périodiquement des exercices de transport postal sur différentes lignes, qui comportent des terrains d'atterrissage de fortune, installés sur des champs de manœuvre. Aérotechnique et Construction Un double train d'atterrissage. M. Laurence Sperry vient d'expérimenter
Construction Un double train d'atterrissage. M. Laurence Sperry vient d'expérimenter avec succès aux États-Unis un curieux dispositif : le train d'atterrissage détachable, auquel se substitue une paire de skis. Le fonctionnement de ce dispositif a été excellent. M. Sperry a abandonné en plein vol son train d'atterrissage complet et a atterri sur les skis, s'arrêtant en une quinzaine de mètres. Cette conception se justifie par les raisons suivantes : allégement et diminution de la résistance à l'avancement, ce qui augmente le plafond et la vitesse de l'avion; facilité d'atterrissage par l'usage des skis sur un terrain très court et rude,
l'usage des skis sur un terrain très court et rude, dans l'eau, etc., et application de ce système aux gros hydravions pour leur permettre de décoller de la glace et, après avoir abandonné les roues, d'amerrir normalement. Un levier à main commandant une came dégage simultanément les quatre goupilles des jambes de force. Un petit parachute sert à orienter le système qui tombe et, de ce fait, touche la terre par ses pneus et en laissant fonctionner les amortisseurs. Les pneus servent aussi de flotteurs lorsque l'atterrissseur est lâché sur l'eau. Les skis sont disposés très à l'avant et abaissent
l'eau. Les skis sont disposés très à l'avant et abaissent le centre de gravité de la machine, de sorte que le capotage a été évité dans tous les essais, même sur très mauvais terrains. Avions nouveaux Les avions Huff-Daland. La Compagnie Huff-Daland, d'Ogdensburg (New-York), a récemment sorti deux appareils intéressants, à ailes L'avion HUFF-DALAND « PETREL » à moteur CURTISS OX-5. épaisses. Ces deux biplans sont sensiblement analogues dans leur conception générale : le premier est appelé HD-9-A, le second HD-S-A ou Petrel. Les fuselages sont en bois, sans aucun hauban. Une large place est réservée aux pilote et passagers.
hauban. Une large place est réservée aux pilote et passagers. Les ailes sont établies sur le profil Göttingen 387. Les deux plans sont montés sur longerons en contreplaqué. Ces longerons se terminent de chaque côté, à une distance du bout de l'aile égale à un cinquième de l'envergure. Les nervures sont formées de baguettes indépendantes reliées par des entretoises, et l'étoffe est fixée séparément sur le dessus et le dessous du plan. Cette construction est remarquablement solide. Les mâts rappellent, comme disposition et principe, ceux du Fokker D-7. Les ailerons compensés et situés au plan supérieur sont également identiques à
compensés et situés au plan supérieur sont également identiques à ceux du Fokker D-7. Leur commande rigide passe par l'intérieur des ailes. Les plans fixes et gouvernés sont analogues à ceux employés précédemment sur le Huff-Daland-4. Les deux réservoirs d'essence, de 50 litres chacun, sont placés dans le plan supérieur, entre les longerons et au-dessus des mâts reliant le plan au fuselage. L'essence descend en charge au carburateur. On a cherché, par leur position, à mettre les réservoirs à distance du fuselage et à les protéger pour les cas les plus fréquents d'incidents d'atterrissage. Le train d'atterrissage ne présente pas
plus fréquents d'incidents d'atterrissage. Le train d'atterrissage ne présente pas de particularité importante. Le moteur du HD-9-A est, comme dans le HD-4, un Anzani 100 HP, 10 cylindres. Il est fixé par 4 boulons à un cercle, à l'avant du fuselage, et est facilement amovible. Le Petrel est muni d'un Curtiss OX-5, 60 HP, 8 cylindres en V, qui est également fixé de manière à pouvoir être facilement enlevé, sans avoir à démonter aucun accessoire. Dans l'ensemble, ces deux appareils d'entraînement sont caractérisés par la simplicité de conception et la facilité de réparation. La vitesse est intentionnellement faible. Les dimensions
facilité de réparation. La vitesse est intentionnellement faible. Les dimensions du HD-9-A et du Petrel sont les mêmes. Le poids du premier est légèrement inférieur : avec deux passagers, combustible pour 2 heures et demie et l'équipement réglementaire, le poids total en est de 775kg, soit 7 kg,75 par cheval. Caractéristiques du Petrel : Envergure, plan supérieur, 8m,83; plan inférieur, 6,55; longueur, 7m,31 ; hauteur, 2m,74 ; corde des ailes supérieures, 1m,67; inférieures, 1m,2I; entreplan moyen, 1m,26; surface totale, 2im2; épaisseur des ailes, 0m,26. Poids à vide, 500kg; poids en charge, 807 kg. Écart de vitesse, 50-136 km/h; montée de
charge, 807 kg. Écart de vitesse, 50-136 km/h; montée de 112 m à la minute. Charge au mètre carré, 38kg,6; charge au HP, 8kg. Des avions de faible puissance. Winfield Aircraft Co, de Sacramento, vient de sortir un petit biplan de sport à très faible puissance, appelé Meteorplane. Ce biplan à fuselage, monoplace, à hélice tractive, est construit en bois. Les quatre mâts, très profilés, sont en contreplaqué. Les plans peuvent être déplacés le long du fuselage pour le réglage de l'appareil. Le fuselage est également en contreplaqué, et de forme très fuyante. L'appareil, piloté par M. Bille qui s'est
forme très fuyante. L'appareil, piloté par M. Bille qui s'est souvenu des temps anciens où il était un grand pilote de Farman, a réussi ses essais de variations de surface en vol. À gauche, la voilure au minimum ; à droite, la voilure déployée. Pour tous les détails de construction, voir L'Aéronautique n°38, p. 223. Le moteur est un deux-cylindres à refroidissement par air, donnant 15 HP à 1400 tours. Envergure, 6m,05 ; longueur, 4m,15 ; hauteur, 1m,65 ; surface des ailes, 15m2,84. Poids à vide, 105kg; poids total en charge, 180kg. Charge au mètre carré, 17kg,08; charge au cheval,
charge, 180kg. Charge au mètre carré, 17kg,08; charge au cheval, 11kg,79. Vitesse : de 50km/h à 90km/h. L' Heath Airplane Co a établi, de son côté, un petit biplan de sport ayant pour caractéristiques : envergure, 7m,31; longueur, 5m,48; hauteur, 1m,90; surface des ailes, 15m2,32. Poids à vide, 159kg; poids en charge, 249kg Charge au mètre carré, 15kg,6; charge au cheval, 12kg,5. Vitesse : de 46km/h à 96km/h. Cet appareil monoplace présente des particularités curieuses. Il est actionné par un moteur de motocyclette Thoz de 20 HP à deux cylindres en V à refroidissement par air. L'hélice à deux pales
en V à refroidissement par air. L'hélice à deux pales porte deux petites pales auxiliaires destinées à augmenter le refroidissement. Le moteur tourne à 3 000 tours et l'hélice à 1 050. Le train d'atterrissage porte une troisième roue sous l'avant du fuselage. Appareils de bord Nouveaux instruments de bord. La Précision Moderne vient de présenter un tachymètre à transmission à distance comportant un dispositif nouveau. Cet appareil, dû à MM. Amyot et Le Prieur, est basé sur la pression centrifuge produite par une masse d'huile entraînée en mouvement circulaire par la rotation de l'organe dont on veut mesurer le
par la rotation de l'organe dont on veut mesurer le nombre de tours. Cette pression est transmise, par l'intermédiaire d'une masse d'air, à des manomètres gradués en nombre de tours. L'appareil est formé du tachymètre ou générateur de pression composé d'une turbine et d'organes donnant à la masse d'huile une même vitesse angulaire, d'un réservoir d'alimentation et d'un réservoir de refoulement où l'huile communique sa pression à la masse d'air qui sert à la transmission à distance par tube aux manomètres indicateurs. En outre, le manomètre comprend un cadran à voyant pneumatique actionné par un petit compresseur spécial, pour indiquer
voyant pneumatique actionné par un petit compresseur spécial, pour indiquer le sens de rotation de la machine. MM. Amyot et Le Prieur ont construit d'autre part un loch aérien formé d'un tachymètre oléo-pneumatique du type décrit et actionné par une hélice. On sait qu'une hélice libre tournera à une vitesse sensiblement correspondante à celle du courant d'air, quelle que soit la densité de cet air, donc quelle que soit l'altitude, ce qui n'est pas le cas pour les appareils basés sur l'emploi des tubes de Pitot et des Venturi. Vol sans moteur 20 minutes en planeur. Le 16 septembre, Barbot,
sans moteur 20 minutes en planeur. Le 16 septembre, Barbot, sur monoplan Dewoitine, est parti de la plate-forme de Superbagnères, à l'altitude de 1810m. Le temps était nuageux et l'atmosphère pleine de remous. Barbot commença par décrire de grandes orbes, puis plana longuement à 500m au-dessus de la vallée de Luchon. Il vint atterrir près de Bagnères, après un vol d'une durée de 20 minutes 33 secondes. Le record précédent, rappelons-le, appartenait à Douchy, sur biplan Potez, par 9 minutes 2 secondes. Quelques jours après, au cours d'un vol de 11 minutes, Barbot fit un remarquable virage. Les planeurs marins.
11 minutes, Barbot fit un remarquable virage. Les planeurs marins. L'idée d'utiliser les courants aériens de surface dont les oiseaux de mer tirent parti dans leurs admirables vols à voile a conduit, ces dernières semaines, à deux réalisations. Curtiss, aux États-Unis, a construit un hydravion sans moteur avec lequel il a fait, en remorque, des essais préliminaires. Mais c'est sur les côtes allemandes qu'auraient eu lieu, le 19 septembre, un essai décisif : un planeur monoplan de 29m2 de surface et à ailes oscillantes parallèlement aux longerons, selon les théories de Knoller et Betz, aurait réussi deux vols libres de
de Knoller et Betz, aurait réussi deux vols libres de 2 minutes 30 secondes et 3 minutes, dans un vent de 18 m/s; l'appareil s'est brisé sur l'eau à la fin du second vol. Un nouveau prix. Les derniers donateurs qui aient répondu à l'appel du colonel Quinton sont MM. Goudard et Mennesson, administrateurs délégués de la Société des Carburateurs Solex. Le règlement provisoire du nouveau prix tient en ces quelques lignes : La Société Solex institue un prix de 50 000fr qu'elle versera au premier aviateur français qui, avant le 1er janvier 1926, en un seul vol, aura franchi
le 1er janvier 1926, en un seul vol, aura franchi la distance de Paris à Rouen, avec une dépense totale d'essence et d'huile inférieure à un litre. Le départ pourra être pris dans un rayon de 15 km autour de la cathédrale Notre-Dame de Paris, et l'atterrissage pourra se faire dans un rayon de 10 km autour de la cathédrale de Rouen. L'appareil devra prendre le départ par ses propres moyens. La distance à franchir est au minimum de 900 km. Groupes moteurs Un "birotatif" de 20 HP. Le principe du moteur birotatif, appliqué dans les remarquables moteurs d'aviation de
du moteur birotatif, appliqué dans les remarquables moteurs d'aviation de chasse Siemens-Schuckert, a reçu une application nouvelle dans le Majola 7 HP, monté sur motocyclette. Nous croyons savoir qu'à partir de ce moteur, le constructeur est en train d'établir un moteur d'aviation de 20 HP. Aérostation Un nouveau dirigeable français. Ce dirigeable, construit pour la Marine japonaise, vient de satisfaire, à Rochefort, à ses épreuves de réception. Les moteurs sont deux Darracq-Coatalen 300 HP, dont le refroidissement est assuré au total par quatre radiateurs. Lamblin S-1. C'est, à notre connaissance, la seconde application de ces radiateurs à l'Aérostation. Un voyage.
la seconde application de ces radiateurs à l'Aérostation. Un voyage. Un beau voyage en ballon libre a été exécuté le 3 septembre, par M. Fleury, accompagné d'un passager : parti du Meeting de Rouen, à bord d'un 400m3 à l'hydrogène, M. Fleury a atterri le 4 devant les Pyrénées, couvrant plus de 600 km. Aéronautique sportive La Coupe du Roi d'Angleterre. La coupe du Roi d'Angleterre s'est courue le 9 septembre. Cette épreuve comprenait un parcours Londres, Croydon, Birmingham, Newcastle, Glasgow, Manchester, Bristol, Croydon, soit 1300 km. Le vainqueur a été le capitaine F.-L. Barnard, montant un biplan De Havilland-4
été le capitaine F.-L. Barnard, montant un biplan De Havilland-4 a, à moteur Rolls-Royce Eagle, engagé par M. Instone. Vitesse moyenne : 197km/h. M. Barnard attribue sa victoire au fait qu'il s'est appliqué à ne pas dévier de 1 km du parcours prévu. Une erreur de départ — M. Barnard s'étant envolé 10 secondes avant le signal — a provoqué une certaine émotion dans les milieux sportifs britanniques. 21 concurrents prirent le départ, dont 13 atteignirent Glasgow et 11 seulement revinrent à Croydon. La plupart des appareils — le vainqueur, notamment — étaient des avions fort anciens, provenant des stocks.
notamment — étaient des avions fort anciens, provenant des stocks. Aéronautique militaire En Pologne. Le 16 septembre s'est disputé le Circuit National aérien. Quinze appareils étaient engagés dans cette épreuve qui comportait un parcours de 1300 km. Sept se classèrent et, sur ce nombre, cinq Breguet-14 équipés de moteurs Renault 300 HP. Les Breguet prirent les trois premières places. Sous la direction du colonel Ryski, trois pilotes prirent brillamment part au meeting de Zurich; puis, partant de Zurich, sur leurs Breguet-Renault, ils vinrent atterrir au Bourget d'où ils regagnèrent Varsovie par la voie des airs, en vol de groupe. Dans
par la voie des airs, en vol de groupe. Dans l’Aéronautique Henri Hervé. Nous apprenons tardivement la mort d’Henri Hervé, qui, après avoir fait les plus remarquables travaux aéronautiques, s’était retiré dans une solitude complète. C’est en 1884 qu’Hervé commença ses travaux, qui portèrent d’abord sur le perfectionnement du matériel aérostatique. Esprit très inventif, Hervé imagina des soupapes et surtout une ancre nouvelle et excellente. Après avoir exécuté une série de beaux voyages (Paris-Coblentz), Hervé s’adonna aux recherches d’aérostation maritime et il n’hésita pas, en 1886, à essayer, en pleine mer du Nord, les déviateurs et stabilisateurs installés sous son
mer du Nord, les déviateurs et stabilisateurs installés sous son ballon le National. Son voyage maritime dura 24 heures 10 minutes — record de durée — et se termina au large de Yarmouth. De 1901 à 1904, Hervé prit part aux fameuses expériences du Méditerranéen, dont il avait conçu les organes déviateurs. En 1888, il avait fondé la Revue de l’Aéronautique, admirable publication qu’il soutint pendant plusieurs années entièrement à ses frais, comme ses expériences d’aérostation. Il avait, d’autre part, réuni une bibliothèque technique et historique du plus haut intérêt, qu’il a offerte à l’Ecole supérieure d’Aéronautique. Informations et Avis
qu’il a offerte à l’Ecole supérieure d’Aéronautique. Informations et Avis — Nous apprenons le récent mariage de M. Léo Nathan, lieutenant pilote aviateur de chasse durant la guerre, avec Mlle Georgine Leib-Getting. L’AÉRONAUTIQUE AU JOUR LE JOUR. — SEPTEMBRE. 3. Meetings de Zurich et de Tirlemont. 6. Le commandant Vuillemin est premier tenant de la Coupe Michelin. — Départ du lieutenant Battelier pour le raid Villacoublay-Afrique, interrompu près de Rabat. 7. Meeting de La Baule. — Chutes mortelles du capitaine Echard près de Bellinzona; du lieutenant américain Maynard et de ses deux passagers en avion; et de l’aéronaute Smith dont
ses deux passagers en avion; et de l’aéronaute Smith dont le parachute ne s’ouvre pas, à Rutland. — Raid Strasbourg-Dijon-Istres et retour par l’adjudant Perrotey : 2200km en 14h 15m, à la vitesse de vol de 206km/h. — Tentative du lieutenant Puget pour la Coupe Michelin. 8. Raid Le Bourget-Le Crotoy-Marseille-Le Bourget en 10h 30m, par le lieutenant Carrier. 8 et 9. Coupe du Roi d’Angleterre. 9 et 10. Meetings de Zurich, Rotterdam (I.C.A.R.), Pontarlier. 16. Barbot, sur planeur Dewoitine, effectue, à Superbagnères, un vol sans moteur de 20 minutes 33 secondes. 20. Meeting à Rio-Janeiro, avec Fronval et Fonck.