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j’ai recueilli, au cours de ma promenade dans les immenses bâtiments du Boulevard Kellermann et à travers les bancs d’essais de l’usine d’Argenteuil. J’élimine tout ce qui se rapporte à l’aspect financier de l’exploitation de la S.N.E.C.M.A., en tant que société nationalisée, pour ne retenir que son aspect technique. Trois époques — Voyez-vous, m’a dit M. Marchais, on s’étonne de voir notre pays, qui a possédé de très grands techniciens en matière de moteurs, ne plus occuper la place qu’il occupait jadis. On ne se rend pas compte de l’évolution de la situation. En fait, le problème du moteur en
de la situation. En fait, le problème du moteur en 1948 n’a plus rien de commun avec ce qu’il était avant la guerre et encore bien moins avec ce qu’il était en 1918. Ce sont trois périodes absolument différentes qui impliquent des méthodes et des moyens qui ne sont pas comparables. Le moteur de 80 ou 100 CV de 1918 n’est pas le moteur de 3.000 CV de 1948 et l’ingénieur qui a réalisé le premier se trouverait, aujourd’hui, s’il avait à construire le second, devant des problèmes qu’il ne soupçonnait pas. Il semble qu’on n’ait pas conscience de cette
soupçonnait pas. Il semble qu’on n’ait pas conscience de cette différence qui est énorme. Pendant près de cinq ans, la technique française a été pratiquement en sommeil ; pendant ce temps, la technique étrangère a travaillé avec des moyens supérieurs à ceux qu'elle avait jamais eus et a formé des ingénieurs, des spécialistes adaptés aux conceptions nouvelles. Chez nous, ces éléments non seulement ne se sont pas adaptés mais un certain nombre d’entre eux ont quitté la partie ; pour d’autres, l’épuration — à tort ou à raison — a joué ; il a fallu, il faut reconstituer un corps
joué ; il a fallu, il faut reconstituer un corps de techniciens et les mettre au niveau des recherches actuelles. D’autre part, les matières premières ne sont plus toujours ce qu’elles étaient jadis : on s’étonne de voir tel moteur d’avant-guerre se révéler inférieur aujourd’hui à ce qu’il était hier. Est-ce particulier à l’Aviation ? Telle voiture en 1948 vaut-elle ce qu’elle valait en 1939 ? Les pneumatiques actuels ne durent-ils pas moitié moins longtemps que ceux d’autrefois ? Les matières premières n’ont pas encore retrouvé leur qualité d’antan. Par ailleurs, le moteur d’Aviation exige de grands, de très grands
ailleurs, le moteur d’Aviation exige de grands, de très grands moyens et les moyens de la France ne sont pas, hélas ! à l’échelle de ceux des Etats-Unis, ni même de ceux de la Grande-Bretagne. Chez nous chez les autres, M. Marchais a fait plusieurs voyages d’études chez les constructeurs américains et britanniques. Chez tous, il a trouvé des moyens extraordinaires. Par exemple, en 1945, chez Rolls-Royce, à la seule Section des Essais en Vol, on utilisait 1.400 personnes, uniquement chargées d’étudier, de réaliser, de mettre au point l’adaptation du moteur à l’avion. Et il en était ainsi chez Napier,
moteur à l’avion. Et il en était ainsi chez Napier, chez Bristol... de même, aux Etats-Unis, chez Pratt et Whitney, Allison, Curtiss. Le premier objectif que s’est assigné M. Marchais, à la S.N.E.C.M.A., fut de doter celle-ci de moyens de travail « honnêtes », proportionnés évidemment aux possibilités financières dont la France disposait, mais tout de même pas trop inférieurs à ceux des autres pays. Un programme fut établi, limité à ces possibilités financières, beaucoup plus modeste donc que celui des Etats-Unis et de la Grande-Bretagne mais suffisant tout de même pour qu’on puisse aboutir à sortir des moteurs qui
même pour qu’on puisse aboutir à sortir des moteurs qui « durent » et qui « tiennent ». Si l’on y parvenait, le résultat, étant donné la faible ampleur de ces moyens par rapport à ceux des autres, serait appréciable. Gnome et Rhône et la S.N.E.C.M.A. La S.N.E.C.M.A., conséquence de la nationalisation des usines Gnome-et-Rhône, fut créé le 1er septembre 1945. Le bureau d’études Gnome-et-Rhône comprenait jusque-là 72 techniciens et dessinateurs pour les moteurs à pistons ; ils sont actuellement 95 ; pour les turbines à gaz, il y en avait 8 ; ils sont 81 ; pour les compresseurs,
avait 8 ; ils sont 81 ; pour les compresseurs, équipements, etc..., ils étaient 11 ; ils sont 62. Soit, en tout, aujourd'hui 238 techniciens et dessinateurs qui sont affectés aux prototypes et aux recherches. Il ne s'agit pas neuves, mais il y a des machines neuves et le progrès est sensible. Enfin, la société Gnome-et-Rhône ne disposait pas de service d'essais en vol. La S.N.E.C.M.A. a le sien, situé à l’aérodrome de Melun-Villaroche ; il comprend treize avions dont six ou sept en service, les autres étant en réserve ou en cours de révision. Ces treize avions sont de
ou en cours de révision. Ces treize avions sont de types différents : ils vont du petit Mauboussin pour l’essai en vol du 4-cylindres (licence Régnier) de 75 CV. jusqu’au « Marauder » que l’on destine à l'essai des réacteurs. Aux moteurs à pistons actuels du « Marauder » s’ajoutera un réacteur que l’on placera à l'arrière du fuselage. Bref, au total, en comprenant le personnel des bureaux d’études, des ateliers de prototypes, du service des essais en vol, etc., c’est-à-dire tous ceux qui étudient les matériels nouveaux ou l’amélioration du matériel existant, l’effectif de la S.N.E.C.M.A. est de 2.400
du matériel existant, l’effectif de la S.N.E.C.M.A. est de 2.400 personnes : ingénieurs, techniciens, dessinateurs, ouvriers. C’est là un vaste outil de travail, qui a exigé un gros effort de mise en place. Ça ne pouvait être fait du jour au lendemain. Et les résultats ne pouvaient être non plus immédiats. C’est dans deux, trois ou quatre ans qu’on pourra les mesurer. Le « Musée des pièces cassées », Dans une visite trop rapide, M. Marchai, qu’accompagnait un vieil ami des « Ailes », le Colonel Nebout, m’a entraîné à vive allure à travers l’usine. Rendre compte de tout ce
vive allure à travers l’usine. Rendre compte de tout ce que j’ai vu est impossible. J’en ai ramené l’impression réelle d'un sérieux effort dans la voie des recherches. Je ne retiendrai de ce qui m’a été montré que trois ou quatre choses qui m’ont plus spécialement frappé et auprès desquelles nous nous sommes arrêtés un peu plus longuement. C’est d’abord cette espèce de « musée des pièces cassées » où celles-ci sont classées, étiquetées et étudiées. La méthode de classement adoptée est intéressante. Voici, par exemple, un casier où sont déposées toutes les bielles qui, au cours d’essais, ont cassé.
déposées toutes les bielles qui, au cours d’essais, ont cassé. Elles appartiennent à tous les types de moteurs et, de l’étude qui en a été faite, on est arrivé à cette conclusion que l'origine et le développement de la cassure suivaient un processus commun, quels que soient les types de moteurs auxquels les bielles examinées appartiennent. On est ainsi arrivé à classer les pièces suivant celles-ci et non suivant le moteur. Il y a le casier aux vilebrequins, le casier aux ressorts, le casier aux soupapes, etc... et l’examen de chacun est fort instructif. On me montre là une roue
chacun est fort instructif. On me montre là une roue de compresseur que l’on a fait tourner à un régime de plus en plus élevé jusqu’à ce que la rupture se produise. Elle a ainsi atteint une vitesse égale à 620 mètres/seconde. SOCIÉTÉ RATEAU 1916 PREMIER TURBO-COMPRESSEUR DE SURALIMENTATION LA COURNEUVE (Seine) STATIONS D'ESSAIS DE MOTEURS ET REACTEURS AUX CONDITIONS D'ALTITUDE POMPES, SOUFFLANTES VENTILATEURS CENTRIFUGES ET AXIAUX COMPRESSEURS A PISTONS ROBINETTERIE INDUSTRIELLE ET MARINE 1946 PREMIER TURBO-REACTEUR FRANÇAIS TURBINES A VAPEUR ET A GAZ POUR TOUTES APPLICATIONS SOUFFLERIES SUBSONIQUES ET SUPERSONIQUES PAGE 6 — 24-7-48. — N° 1.147. vitesse à
SUPERSONIQUES PAGE 6 — 24-7-48. — N° 1.147. vitesse à laquelle elle a cassé ; la déformation permanente a commencé à 510 m./sec. — qui est la vitesse d’un obus de 75... Elle est actuellement utilisée à 320 m./sec. et l’on espère atteindre 420 m./sec., comme conclusion pratique des études et des essais entrepris dans ce domaine particulier. Le carénage idéal Un autre arrêt chez l’aérodynamicien de la S.N.E.C.M.A., M. Servanty. Là encore, j’ai un exemple des recherches entreprises et développées par la société nationale. Il s’agit de déterminer en quelque sorte le carénage idéal d’un moteur. La question est
quelque sorte le carénage idéal d’un moteur. La question est importante, puisqu’il est établi qu'à 700 km.-h. les quatre moteurs de l’avion qui les comporte représentent, à eux seuls, 30 pour cent de la traînée générale. Je passe sur les études auxquelles ces recherches ont donné lieu, notamment en utlisant la cuve électrique, pour retenir seulement ceci qu’on serait arrivé, dans ce domaine, à des résultats remarquables. Obtenu d’abord par la voie théorique, ils auraient été vérifiés expérimentalement. On sait, désormais, dessiner des fuseaux qui n’ « abîment » ni la voilure, ni même l’hélice, car le dessin défectueux du
la voilure, ni même l’hélice, car le dessin défectueux du fuseau a naturellement des conséquences fâcheuses sur le rendement de celle-ci. Et ce résultat pratique ne serait d’ailleurs pas applicable aux seuls moteurs à pistons, mais aux turbines et aux réacteurs également. J’ai trouvé, à la S.N.E.C.M.A., des techniciens qui ont une juste notion de la qualité des productions américaines et britanniques et qui n’hésitent pas à leur rendre hommage. J’accorde donc d’autant plus de valeur à la déclaration qu’ils m’ont faite que, dans cette question du fuseau-moteur, ils avaient réussi à faire mieux que les Américains et les Anglais
réussi à faire mieux que les Américains et les Anglais qui accordent également beaucoup d’attention à cet important problème. Le réacteur "Atar-101" Après une visite aux bureaux d’études, à la maquette du moteur à 36 -cylindres, conception personnelle et assez audacieuse de M. Marchai, à divers ateliers, à ce laboratoire souterrain où 240 machines procèdent à l’essai des diverses qualités d’acier traités — et qui vaudrait à lui seul tout un « papier » — on m’amène dans un atelier de montage où l’on me montre rapidement le réacteur Atar-101. Ce réacteur, établi d’ailleurs avec la collaboration des techniciens allemands
Ce réacteur, établi d’ailleurs avec la collaboration des techniciens allemands de Decize, a été entièrement construit depuis la Libération et c’est une production 100 pour 100 S.N.E.C.M.A. On espère en tirer, au début, 1.700 kg. de poussée et, par la suite, 2.100 kg. On me montre également le moteur 14 R-« 1000 » de 2.200 CV. et un 14-R classique de 1.600 CV. qui, au cours d’essais, effectués par la S.N.E.C.M.A., dans le cadre de ses études, a donné 1.900 CV. Je passe nécessairement sur beaucoup de choses, sur l’équipement, par exemple, en machines-outils. Il y a évidemment de vieux
par exemple, en machines-outils. Il y a évidemment de vieux outillages, mais il y a aussi des machines très modernes introduites depuis la nationalisation. L’usine elle-même, qui n’est pourtant pas très ancienne, donne l’impression d’une adaptation assez chaotique — il était sans doute difficile de faire autrement — aux besoins actuels. La S.N.E.C.M.A. compte, dans Paris et la région parisienne, dix usines et cette dispersion, à laquelle on ne peut guère remédier, faute de moyens suffisants, n’est pas sans compliquer les choses. 600 heures avec le 14-N. 63 Du Boulevard Kellermann, M. Marchai m’a conduit à l’usine d’Argenteuil, l’ancienne usine
Kellermann, M. Marchai m’a conduit à l’usine d’Argenteuil, l’ancienne usine de la Société Lorraine que je n’avais pas vue depuis le temps où le charmant et regretté Claude Bonnier présidait à sa direction. A l’usine d’Argenteuil, les traces de la guerre ne sont pas encore effacées. Les ateliers sont uniquement consacrés aux réparations de moteurs de tous types, y compris les Pratt-et-Whitney de l’Armée de l’Air. Et l’on y fabrique également des tracteurs agricoles... C’est aussi le domaine des bancs d’essais. Ils y sont au nombre d’une trentaine, les uns affectés aux prototypes, les autres aux moteurs de série. Nous
affectés aux prototypes, les autres aux moteurs de série. Nous y venons voir surtout le 14-N.68 qui a été homologué suivant les règles assez sévères de l’O.A.C.I. Ce 14-N. 68 a subi dix heures de marche en surcharge (puissance au décollage) quatre-vingts heures à la puissance nominale, soixante heures à la puissance de croisière ; avec les essais annexes, cela représente un total de 170 heures. Après quoi, le moteur a été examiné, trouvé en excellent état, remonté et soumis à l’essai suivant : 2 minutes en surcharge (décollage) ; 13 minutes à la puissance nominale (équivalant à la montée)
13 minutes à la puissance nominale (équivalant à la montée) ; 1 heure à la puissance de croisière maximum ; 3 heures 30 à la puissance de croisière économique ; 15 minutes au ralenti (équivalant à la fin du vol, atterrissage, etc...). Cet essai a été renouvelé pendant 430 heures ; ce qui, ajouté aux 170 heures précédentes, a donné un total de 600 heures de fonctionnement. Le moteur a été alors démonté. Et c’est après ce démontage que nous sommes venus le voir à Argenteuil. Il n’a, effectivement, aucune trace d’usure : tout est intact. Ce même moteur va
trace d’usure : tout est intact. Ce même moteur va être remonté puis subira de nouveaux essais au banc, puis en vol sur un Lioré-45. Le 14-N.68 développe une puissance de 1.150 CV. au décollage et une puissance nominale de 900 CV. C’est le développement et le perfectionnement du 14-N.54. On peut espérer détenir avec lui un moteur de qualité, dans cette gamme de puissance évidemment encore limitée. Les cinq avions Bloch “Languedoc 161” acquis par la compagnie polonaise LOT avaient été équipés, à la livraison, de 14-N. 54 ; ils ont depuis été remplacés en totalité par les 14-N.68
ils ont depuis été remplacés en totalité par les 14-N.68 et il sera intéressant de connaître leur comportement dans des conditions normales d’emploi. Sur les bancs d’Argenteuil, tournaient plusieurs moteurs, en particulier, un Renault-Argus 12-S de 600 CV., un 4-L (Régnier) de 150 CV., un 14-R poussé à 1.900 CV., etc... Réalités et espoirs. De cette visite à la S.N.E.C.M.A., quelles impressions rapportons-nous ? D’abord, pressés par le temps, nous ne nous sommes guère penchés sur la fabrication de série, orientée principalement sur les Renault 140 CV. et sur les Régnier. Le 14-N.68 paraît offrir des possibilités heureuses... Mais c’est
Régnier. Le 14-N.68 paraît offrir des possibilités heureuses... Mais c’est là un domaine que nous aborderons une autre fois. Il s’y rattache d’ailleurs une question de rendement industriel qui touche davantage la finance et l’économie que la technique. Du côté technique, précisément, l’effort de la S.N.E.C.M.A. ne paraît pas douteux. C’est sur la technique que cet effort est particulièrement orienté... Qu’il coûte cher, ce n’est pas non plus douteux et que les moyens financiers soient pourtant insuffisants, ce ne l’est pas davantage, si on les compare aux moyens des Etats-Unis et de la Grande-Bretagne. Nous croyons volontiers M. Marchai quand
et de la Grande-Bretagne. Nous croyons volontiers M. Marchai quand il nous dit que la technique d’il y a vingt ans n’a plus guère de points communs avec la technique moderne et que le retard que nous avons, causé par la guerre, l’occupation, et aussi notre pauvreté, ne peut être que pas à pas atténué. Aussi bien, n’avons-nous jamais pensé différemment et n’avons-nous jamais écrit autre chose. Il y a effectivement bien des raisons pour justifier notre retard, notre infériorité actuelle. Ce qui n’est pas admissible, c’est de contester celles-ci et celle-là. C’est de crier à la trahison parce qu’on
et celle-là. C’est de crier à la trahison parce qu’on n’utilise pas d’avions français sur les lignes ou as 5555555555555555555?^^ LES AILES A LA RECHERCHE DES CAUSES D'UN ACCIDENT « FNB2 » nous dit ce qu’il pense "FNB2", c'est l'indicatif du radio d'atterrissage du Bourget et les déclarations que nous rapportons, ce sont celles de l'opérateur qui prit en charge le D.C.-3 de Bruxelles-Paris avant sa chute. La personne la plus qualifiée pour avoir une opinion motivée sur les causes de l'accident du F-BAXC est évidemment le radio qui prit l'avion en charge lorsqu'il se présenta pour se poser au
l'avion en charge lorsqu'il se présenta pour se poser au Bourget. Nous lui donnons la parole... Il a une grande confiance dans les méthodes actuelles d'atterrissage sans visibilité. Il paraît n'accueillir les méthodes modernes qu'avec quelque réserve. A-t-il raison ? À-t-il tort ? En tout cas, ce ne sont pas les méthodes présentes, même si l'on admet qu'elles sont périmées, qui expliquent l'accident. UN élément nouveau n’est parvenu à notre connaissance pour permettre de déterminer les causes réelles de l’accident de l’avion Bruxelles-Paris. Et jusqu’à plus ample information, il faut donc nous en tenir à ce que nous écrivions la
donc nous en tenir à ce que nous écrivions la semaine dernière, à savoir qu’on ne pouvait affirmer avec certitude ce qui s’était passé. Au milieu de l’autre semaine, Maurice Bellonte, qui dirigeait l’enquête, nous le confirmait. Dans les différentes hypothèses examinées ici, nous avons laissé complètement de côté la question du radioguidage à propos de laquelle la presse quotidienne a écrit beaucoup de choses et surtout beaucoup de choses inexactes. Depuis, nous avons recueilli les déclarations de l’opérateur radio, de service au gonio d’atterrissage du Bourget (indicatif FNB2), et qui effectua précisément le guidage du P-BAXC quand celui-ci percuta
qui effectua précisément le guidage du P-BAXC quand celui-ci percuta dans le sol. Les déclarations de cet opérateur, M. Mairet, sont donc extrêmement intéressantes. — Les différentes opérations de l’atterrissage du F-BAXC peuvent être ainsi résumées, nous dit-il. Premier point, très important: l’avion était parfaitement autorisé à se poser au Bourget. Personne ne m’a fait la moindre objection lorsque j’ai averti que je prenais le F-BAXC en charge. Et la preuve de cela, c’est qu’un autre avion, le F-BAXI, a atterri après l’accident; c’est seulement après l’atterrissage de ce F-BAXI qu’on a appliqué le QGO (1) au Bourget. Il était
qu’on a appliqué le QGO (1) au Bourget. Il était 12 h. 05 G.M.T. (2). « À 18 h, 25, le F-BAXC appelle FNB2. La liaison est correcte des deux côtés. Nous sommes donc prêts l’un et l’autre. Un premier QDM (3) (1) QGO: interdiction d’atterrir. (2) Toutes les heures indiquées ici sont situé l’avion au cap 270; il doit être au-dessus du Range. Après ce premier QDM, il me dit d’attendre: j’attends effectivement deux minutes puis c’est la série de QDM sans interruption. L’avion s’approche, ses signaux sont de plus en plus forts, ses variations de plus en plus
plus en plus forts, ses variations de plus en plus brusques. J’en avise le guetteur placé sur l’axe, pour qu’il concentre toute son attention afin de passer à l’avion le signal « moteur », puis le signal QFG (4). À peine ai-je averti le guetteur que je l’entends me crier: «Oh! il a percuté! En flammes à environ 800 mètres de moi! Fais le nécessaire ! » Il est 18 h. 32. « Comme nous sommes reliés à tout le réseau téléphonique, je préviens le Contrôle afin qu’il alerte le dispositif de sécurité. « Le dernier QDM donné était 261.
dispositif de sécurité. « Le dernier QDM donné était 261. Le drame avait été extrêmement rapide. « À 18 h. 41, le F-BAXI, qui attendait son tour, se présente et atterrit normalement à 19 h. 01. Il dut d’ailleurs recommencer sa manœuvre, car l’incendie du F-BAXC constituait un balisage lumineux inattendu qui surprit l’équipage. « Que peut-on déduire des circonstances qui précédèrent l’accident du F-BAXC? Ceci qui n’est pas le résultat de l’imagination, mais des réalités: au premier QDM (270), l’avion se trouvait donc aux environs du cône de silence. Il manœuvre. Deux minutes après, il amorce sa descente sur
Il manœuvre. Deux minutes après, il amorce sa descente sur l’axe en demandant la série de QDM; il a dû chronométrer son passage au-dessus du Range (Radiophare). Il descend, s’attendant d’une seconde à l’autre à recevoir le signal « moteur » (pour couper ou réduire celui-ci), puis le QFG s’il est bien dans l’axe. Il ne descendra cependant pas en-dessous de 100 mètres tant qu’il n’aura pas reçu le signal « moteur ». Il sait qu’il lui restera 900 mètres à parcourir au moment du signal QFG « guetteur » et ce n’est qu’à ce moment-là qu’il descendra pour apercevoir
et ce n’est qu’à ce moment-là qu’il descendra pour apercevoir le balisage de l’axe et d’entrée de piste. «Tout cela, voyez-vous, le pilote le savait. Or, à son point de chute, il n’avait encore reçu aucun signal. Il aurait dû se trouver ou a dû se croire au minimum à 100 mètres d’altitude. À son percutage, il n’y a que deux explications: 1° Son altimètre était faux. L’altimètre d’atterrissage a pu se trouver bloqué ou indiquer une altitude fausse, soit que le réglage du QFE (1) du Bourget n’ait pas été fait, soit que ce QFE capté par l’avion l’ait
été fait, soit que ce QFE capté par l’avion l’ait été avec une erreur; 2° La perte de vitesse. Cette dernière nous surprend quand on songe à la personnalité du pilote (2). En ce qui concerne la possibilité d’une erreur de QFE, nous avions la bonne habitude, avant la guerre, de transmettre, avant toute manœuvre, dès la prise de contact, le QAN (3) et le QFE du moment. Depuis que les avions utilisent plusieurs fréquences, ils demandent le QFE dès la manœuvre d’approche avant de passer à la manœuvre d'atterrissage. « En tout état de cause, on ne saurait invoquer
« En tout état de cause, on ne saurait invoquer une déficience du radioguidage. Je ne vois d’ailleurs pas quel dispositif aurait pu éviter pareil accident, si ce n’est la G.C.A. (Ground Control Approach). Et encore... L’avion d’Air-Algérie allant atterrir à Orly s’est bien retrouvé dans les lignes à haute tension! Je ne sais pourquoi... mais je sais qu’il y a un G.C.A. à Orly. « Tout le monde a crié au scandale! À propos d'une performance entre Paris et New-York DU ciel soit loué ! Air France n’a nullement disparu de la liste des compagnies aériennes, comme pouvait nous
disparu de la liste des compagnies aériennes, comme pouvait nous le faire supposer la suppression de toute communication concernant son activité. Car, alors que des compagnies fort éloignées de notre pays nous tiennent au courant de leur trafic, des modifications apportées à leurs lignes, de leurs projets, Air France avait renoncé depuis plusieurs semaines à toute propagande de ce genre. Peut-être que, comme dans l’Armée de l’Air, qu’on n’équipe pas de moteurs français les trop rares appareils existants, alors qu’on sait parfaitement qu’il n’y a encore ni avions français, ni moteurs français capables d’être substitués aux avions et aux moteurs
moteurs français capables d’être substitués aux avions et aux moteurs étrangers. Pour l’instant, il s’agit de faire fonctionner les lignes avec ce que l’on peut se procurer de mieux, dequiper l’Armée de l’Air avec des matériels vraiment adaptés à ses besoins... tout en travaillant d’arrache-pied pour créer des avions et des moteurs égaux ou supérieurs à ceux de l’étranger. Je suis persuadé qu’en ce qui concerne M. Marchal, tous ses efforts à la S.N.E.C.M.A. tendent vers ce résultat ; sa route est certainement semée de mille difficultés, mais il a la persévérance, il a la foi et mon vœu le
la persévérance, il a la foi et mon vœu le plus cher est qu’il réussisse dans la tâche très rude qu’il a entreprise. Georges Courard. les peuples, les compagnies heureuses sont celles qui n’ont pas (Histoire... Air-France a publié, pendant plusieurs mois, un bulletin d’information qui était intéressant. Elle l’a supprimé. A sa place, elle fit paraître une série de notes destinées à des magazines mondains dans lesquelles il n’y avait rien à glaner de sérieux. Mais elle les a supprimées aussi. Et puis, ce fut le silence... jusqu’à réception d’un communiqué dont nous avons tiré le « papier »