jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
coussinet excentré est représenté ici par un bras de levier, car il est assez difficile de le montrer dans les différentes positions qui se superposent. Cet ensemble donne une chasse constante. De plus, on bénéficie, je le dis en passant, d’un amortissement; on peut même transformer ce dispositif pour obtenir un amortisseur complet. Sixième condition. — Porte à faux extérieur du pneu nul au minimum par rapport au centre de pivotement, de façon à diminuer l’influence sur la direction, d’un défaut éventuel de réglage des freins. Il s’agit donc de ne pas provoquer de perturbations au moment du freinage. Ici,
ne pas provoquer de perturbations au moment du freinage. Ici, la position de l’axe de pivotement étant correcte, le freinage réagit d’une part sur le guidage vertical, d’autre part sur le levier oscillant qui s’appuie au châssis. Il n’y a donc aucune tendance à modification de la position relative des différents organes lorsque la réaction du freinage s’opère. Septième condition. — Cadre de châssis rigide, car autrement il serait illusoire de parler de débattement parallèle des roues. Nous avons une traverse avant qui est représentée par un tube d’environ 100 mm de diamètre, prévu pour résister en torsion aux gauchissements
mm de diamètre, prévu pour résister en torsion aux gauchissements des longerons du châssis et qui réalise très largement la condition imposée. Huitième condition. — Constance des liaisons géométriques entre les roues et le châssis. Cette condition signifie que le système mécanique reliant les roues et le châssis doit être capable, sans déformation susceptible d’altérer les caractéristiques précédentes, d’assurer la transmission au châssis des efforts normaux auxquels est soumis le train avant; suspension, freinage et dérapage transversal. Comme nous venons de le voir, en examinant les conditions précédentes, nous avons une liaison qui reste toujours la même dans n’importe quelle
une liaison qui reste toujours la même dans n’importe quelle position, puisque les parties élastiques de la suspension y sont étrangères. On pourra objecter qu’une direction avec un dispositif « à chandelles » réaliserait aussi ce déplacement vertical de la roue, à condition, bien entendu, de ne pas mettre de barre de connexion. Dans le cas de liaison ou de guidage avec une chandelle, la position de l’axe de pivotement n’est pas favorable et c’est une des raisons qui ont provoqué l’étude de ce dispositif. Neuvième condition. — Equilibre vertical de la suspension au freinage. Lorsque la poussée et la
de la suspension au freinage. Lorsque la poussée et la réaction de freinage sont supportées par un bras unique longitudinal, ce bras doit être dirigé vers l’arrière et il doit être égal, environ, pour les voitures actuelles, au quart de l’empattement, afin d’éviter les mouvements verticaux du châssis au freinage (application du théorème de M. Brouilhet). Il est évident que, lorsque le bras oscillant porte à lui seul toute la réaction de freinage, il faut lui donner une longueur convenable. Dans le cas qui nous intéresse, le bras travaille à la compression et le guidage vertical constitue un point d’appui,
la compression et le guidage vertical constitue un point d’appui, cela élimine l’influence de la longueur du bras de levier. Dixième condition. — Sécurité. En cas de rupture unilatérale de la partie la plus fatiguée (ressort par exemple), il faut que les liaisons restantes maintiennent les roues dans une position telle que l’action de la direction demeure possible sur l’autre roue et même sur les deux roues. Ici, nous avons un système de suspension représenté schématiquement par un ressort cylindrique qui est complètement indépendant de la liaison des roues au châssis. Ce ressort peut être remplacé par un bloc de
châssis. Ce ressort peut être remplacé par un bloc de caoutchouc ou tout autre dispositif élastique, à air ou par barre de torsion. Toutes les combinaisons de suspension sont permises et n'intéressent aucunement la liaison de la roue au châssis, qui continue à être assurée dans les mêmes conditions, même si le ressort n'existe plus. Le dispositif en question réalise donc toutes les conditions posées et les premiers essais ont confirmé les prévisions: tenue de route absolument correcte, virage aisé. En ce qui concerne la direction, la double commande s'impose, entraînant le placement du mécanisme dans l'axe de la voiture
entraînant le placement du mécanisme dans l'axe de la voiture avec symétrie complète des bâtons de commande des roues, et des leviers. La barre de connexion des roues n'est pas employée, les débattements entraînant des variations de distance entre les axes de pivotement. Le mécanisme de direction ayant trouvé sa place dans l'axe du châssis, par la disposition des autres organes, l'arbre du secteur denté est vertical, portant à la partie inférieure le levier double qui commande les roues par l'intermédiaire de deux bâtons à rotules disposées symétriquement. C'est un système de liaison qui nous permet d'assurer la direction avec
système de liaison qui nous permet d'assurer la direction avec le minimum d'articulations et le minimum de pièces. Je pense que c'est aussi une facilité pour obtenir de la précision. Le mécanisme de direction comprend une vis et un secteur à denture droite parallèle à son axe. La vis est calée sur l'arbre du volant de direction, cet arbre est incliné de l'angle de tangente à l'hélice, ce qui permet à la vis d'engrenner correctement avec le secteur et sans aucun danger de coincement, comme cela peut se produire avec une roue à denture creuse qui, se déplaçant axialement d'une
une roue à denture creuse qui, se déplaçant axialement d'une très petite quantité, provoque le déplacement des points de contact d'engrenement entre la vis et les dents de la roue creuse. Avant de passer à l'examen des organes de propulsion, nous examinerons le dispositif adopté pour le freinage, dont les caractéristiques sont les suivantes: Obtention du maximum d'efficacité de freinage pour une surface donnée et meilleure utilisation de la matière. De nombreux perfectionnements ayant été apportés aux différents systèmes de commande employés, il est judicieux de profiter de tous ces avantages par une amélioration de même ordre, dans l'établissement des
avantages par une amélioration de même ordre, dans l'établissement des organes de frottement eux-mêmes. Projection 1. — Réprésente le mécanisme de liaison des roues et de la suspension réalisée sur le véhicule. On peut remarquer le ressort spiral cylindrique, l'axe de pivotement, la pièce porte-fixe et le haut de la glissière solidaire de la traverse avant. Projection 1. — La roue SEFAC. Le frein en question figure également. On voit à l'extérieur sa commande par un câble sous gaine, système Beudix, qui vient attaquer un levier de commande, lequel porte un système de réglage, car il n'y a pas de
un système de réglage, car il n'y a pas de réglage à l'intérieur du frein. Le ressort de rappel est visible ici, parce qu'il s'agit d'une voiture d'expérience. Bien entendu, en réalisation industrielle, on pourrait masquer une grande partie de ces organes. Il est néanmoins intéressant d'avoir tout le réglage à l'extérieur, on peut ainsi se rendre compte à tout moment de l'état de consommation de la matière, que ce frein s'applique à des véhicules utilitaires ou à des voitures de course. Projection 2. — Ce cliché nous représente assez en détail le dessin donné en schéma: une couronne dans
en détail le dessin donné en schéma: une couronne dans le support de frein et un support analogue à ceux que nous connaissons, avec cette différence qu'il y a six points fixes et autant de segments. Les points fixes sont répartis à 60 degrés; une couronne portée par trois galets, qui ne sont pas visibles sur la figure; commande des leviers qui, eux, sont attachés à des cames oscillant sur chacun des points fixes. Le travail de ces cames est donc très peu important, c'est le sixième de ce qu'on pourrait demander à une seule came (fig. 3). La commande
pourrait demander à une seule came (fig. 3). La commande est simultanée puisque liée par des petites bâtons qui relient les leviers à la couronne de commande. Tout déplacement angulaire de cette couronne correspond à un déplacement radial de chacun des segments. Les segments sont appuyés par les extrémités sur une même plaque qui reçoit l'action de la came. Cette plaque est solidaire d'un des segments et l'autre est libre dessus. Dans ce frein, la répartition des efforts est absolument concentrique, d'où absence de régions où des variations de pression unitaire entraînent des variations d'échauffement et d'usure. Chaque segment est
unitaire entraînent des variations d'échauffement et d'usure. Chaque segment est relié au point fixe par une jumelle dont la position évite tout effet d'enroulement. Nous avons l'équivalence de serrage dans les deux sens de rotation à 5 % près. Autrement dit, avec les mêmes pièces nous pouvons réaliser des freins se montant à gauche ou à droite, les pièces étant prévues pour servir dans les deux cas. Ce frein est, en plus, fidèle, c'est-à-dire qu'il donne toujours un effort de freinage proportionnel à l'effort qui lui est envoyé. Il ne comporte pas d'auto-serrage et peut recevoir n'importe quelle commande hydraulique,
comporte pas d'auto-serrage et peut recevoir n'importe quelle commande hydraulique, électrique, à air comprimé ou autre. Cette construction permet de réaliser des organes aussi légers que possible, puisque nous faisons travailler la matière du plateau et de la couronne, également dans toutes les parties, sans tendre à aucune déformation; nous évitons cette recherche toujours très difficile de la rigidité du tambour de frein. Ce dispositif nous donne, en résumé, le serrage concentrique, l'égale répartition des pressions exercées sur la matière de la garniture, utilisation totale de la surface intérieure du tambour, une proportion sensiblement constante entre l'effort exercé sur la
tambour, une proportion sensiblement constante entre l'effort exercé sur la commande et le travail de serrage en résultant, une égale répartition du travail dans toutes les parties constitutives du frein, tant pour le plateau fixe qui, pour le tambour, sans surcharge radiale dissymétrique; une action sensiblement égale dans les deux directions de marche. Cette question du freinage est de première importance sur une voiture de course. Dans une compétition entre deux voitures de mêmes caractéristiques, disposant de la même puissance, l'avantage sera pour celle ayant les meilleurs freins. Les déformations élastiques sont faibles, et par suite les déformations permanentes éliminées
élastiques sont faibles, et par suite les déformations permanentes éliminées pour les raisons énoncées ci-dessus. C’est un système de freins qui peut, en l’étudiant, convenir aux plus lourds comme aux plus légers véhicules. Il est déjà admis en principe pour l’aviation. La question est d’ores et déjà étudiée pour l’extra-léger, à cause justement de la non-déformation des pièces en présence. Elle est également examinée en ce moment pour l’application sur les automotrices pour lesquelles les grandes vitesses empêchent le succès des freins à patins que nous connaissons tous. Messieurs, je m’excuse de m’être un peu étendu sur ces questions de
m’excuse de m’être un peu étendu sur ces questions de liaison de roues et de freinage, mais je pense qu’elles sont parmi celles qui vous intéressent au premier plan, car s’il s’agit de construire une voiture de course dont le dispositif de suspension et de liaison des roues ne permette pas les plus grandes vitesses possibles, il est presque inutile de travailler la puissance du moteur. C’est en somme par les fondations que j’ai commencé, c’est pourquoi nous pouvons arriver maintenant à l’organisation du châssis. Organisation du châssis. — Nous avons envisagé le moteur situé à l’avant et dans le
avons envisagé le moteur situé à l’avant et dans le châssis dont je vous entretiendrai. Voici l’agencement qui a été adopté : Le moteur est en deux groupes parallèles : l’un commande le compresseur, l’autre est suivi par l’embrayage, la boîte de vitesses et la transmission jusqu’au pont arrière. La direction est au centre. L’emplacement du conducteur entre le tube contenant les arbres de commande et le longeron de droite du châssis. Le pont arrière passe par le tube et la rotule qui est ici en relais, afin d’éviter des longueurs d’arbres qui gêneraient en raison des vitesses critiques. Une
longueurs d’arbres qui gêneraient en raison des vitesses critiques. Une bielle de poussée auxiliaire est sur le côté. Un stabilisateur évitant tout déplacement latéral du véhicule est nécessaire par la présence des ressorts arrière qui n’assurent que la suspension. Pourquoi avoir divisé le moteur en deux groupes parallèles de cylindres, avec deux vilebrequins tournant en sens inverse? Afin d’éviter, autant que possible, les effets gyroscopiques sur le véhicule, influence qui n’est pas négligeable et, de plus, avoir la facilité d’adapter certaines dispositions. Projection 3. — Ce cliché représente une vue dessus de ce dispositif; les échappements sont vers l’extérieur, l’admission
dessus de ce dispositif; les échappements sont vers l’extérieur, l’admission qui est unique pour les deux groupes est à l’intérieur. Le compresseur est à la suite du groupe de droite. Les deux carburateurs Solex inversés sont placés directement sur le compresseur. Les carters de commande des arbres à cames sont à l’arrière de chacun des groupes. Les boîtes de distribution contenant les arbres à cames sont complètement indépendantes, afin de pouvoir démonter les boites de distribution et les culasses sans toucher à la commande des arbres à cames. Un dispositif de liaison entre les engrenements de commande d’arbres à cames
de liaison entre les engrenements de commande d’arbres à cames et les arbres eux-mêmes assure un entraînement sans jeu et permet les faibles déplacements dus aux dilatations, autrement dit, c’est un entraînement qui permet un certain désaxage. La suspension du moteur est réalisée en trois points, deux supports, un de chaque côté dans le plan vertical passant par le centre de gravité et le troisième à l’arrière de la boîte. L’ensemble du bloc moteur est extrêmement rigide, condition essentielle de la bonne tenue des paliers. Nous avons placé à l’arrière un réservoir de carburant de contenance suffisante pour un circuit
un réservoir de carburant de contenance suffisante pour un circuit moyen ainsi que des réservoirs d’huile. L’emplacement réservé au conducteur est également l’objet de soins attentifs au point de vue conditionnement, car il est important que le conducteur ne soit pas gêné ni incommodé pendant l’épreuve, il doit pouvoir fournir son effort depuis le départ jusqu’à l’arrivée. Je n’ai pas l’intention d’aborder la question carrosserie et carénage et ne dirai que quelques mots sur le moteur. M. Lory a une communication très intéressante à vous faire à ce sujet. La partie carrosserie et carénage revient à M. Andreau, qui est
partie carrosserie et carénage revient à M. Andreau, qui est un champion de la question. Je me bornerai à vous signaler quelques caractéristiques de la distribution du moteur dont je viens de parler, en particulier, réduction au minimum de la distance entre l’arbre à came et la tête de soupape; je pense que c’est la solution vers laquelle on doit tendre lorsqu’on emploie des soupapes. Comme M. Faroux l’a fait remarquer tout à l’heure, la difficulté pour tourner vite est d’agiter très vite ces soupapes, qui sont à mouvement alternatif non équilibré. Pour cela, la commande elle-même a été rendue
non équilibré. Pour cela, la commande elle-même a été rendue desmodromique, c’est-à-dire positive. Le poussoir qui commande la soupape est rappelé dans sa course de retour, le ressort de soupape n’a donc à ramener que la masse de la soupape, une partie de sa propre masse et des rondelles des cuvettes qui le retiennent. Cela donne des possibilités très intéressantes, car pour tourner à 7.000 tours, par exemple, il nous suffit d’avoir des ressorts relativement faibles (50 kg env.), ce qui facilite la réalisation et la bonne tenue des pièces. Voici deux clichés qui représentent un moteur que j’ai réalisé
Voici deux clichés qui représentent un moteur que j’ai réalisé il y a 11 ans et qui du reste était tout à fait du même genre. Projection 4. — Petit 8 cylindres de 1,092 de cylindrée. Longueur extrême des cylindres : 70 cm, cela donne une idée des dimensions générales. Alésage des cylindres 49,9, course des pistons 70 mm. Il y avait également une distribution avec poussoir desmodromique et les soupapes seules rappelées par ressorts. Ce moteur tournait aisément à 8.000 tours, sans aucun danger de rupture, avec des ressorts de 30 kg environ étant donné la faible masse des
de 30 kg environ étant donné la faible masse des soupapes. Toujours les petites dimensions permettant de tourner plus vite, toujours dans l’orientation de ce que préconisait M. Faroux. Ce moteur date de 1927, il a fait des essais en 1928 et même 1929. La commande de distribution est au centre, ainsi que celle des compresseurs. L’allumage était assuré par une magnéto Salmson d’aviation donnant 8 étincelles par tour. Projection 5. — Même moteur vu du côté des compresseurs Cozette. J’ai un souvenir ému pour ce bon ami Cozette, notre distingué collègue, victime d’un accident à Montlhéry et qui, à
distingué collègue, victime d’un accident à Montlhéry et qui, à l’époque, m’avait apporté sa collaboration pour les compresseurs et les carburateurs. Ce moteur, muni de compresseurs N° 7 a donné 140 ch à 7.200 tours, pour une cylindrée de 1092 cm3. Muni de compresseurs plus gros, on a pu obtenir 170 ch, toujours pour la même cylindrée et pour un poids total de 170 kg. Par conséquent, nous étions à 1 kg par cheval, avec tous les accessoires. C’est grâce au rendement des compresseurs que nous avons pu obtenir ces résultats. Cette puissance était obtenue aux environs de 7.500 tours,
résultats. Cette puissance était obtenue aux environs de 7.500 tours, la difficulté étant pour nous de prendre le régime au-dessus, le frein dont nous disposions ne le permettant pas. Je vais vous donner une idée de la courbe du couple et de la pression moyenne obtenue avec des petits compresseurs. Projection 6. — Courbe. Nous avons au sommet de notre courbe des pressions moyennes efficaces. Au-dessous la courbe du couple avec son maximum à 4.000 et venant jusqu’à 7.500. Vous pouvez remarquer que la valeur diminue très lentement, 15, 14,7, 14,4, 13,9. Les pressions moyennes varient dans les mêmes proportions,
14,4, 13,9. Les pressions moyennes varient dans les mêmes proportions, 10,86, 10,83, 10, etc... Remarque : La courbe de pression d’admission se relève à la fin quoique la courbe de puissance ne baisse pas encore. Cela s’explique par la « perméabilité du moteur » et il arrive un moment où le moteur n’échappe plus assez librement. Ces résultats remontent déjà à un certain temps, mais peuvent être rapprochés de ceux obtenus actuellement. Je me suis limité pour le moment à construire une huit cylindres par raison d’économie. Evidemment un autre projet est à l’étude pour réaliser un nouveau moteur avec
projet est à l’étude pour réaliser un nouveau moteur avec un plus grand nombre de cylindres, mais toujours sur le même principe et ce pour les raisons que j’ai indiquées. En terminant, je crois intéressant de faire remarquer les services que le Dossier Technique et l’Album de Normes peuvent rendre pour de semblables études en vue de leur extension à l’exploitation industrielle. (Applaudissements.) Le Président. — Je remercie M. E. Petit de son intéressant exposé et je le remercie aussi d’avoir rappelé que les idées émises à la Société des Ingénieurs de l’Automobile par M. Julien peuvent être encore utiles,
Ingénieurs de l’Automobile par M. Julien peuvent être encore utiles, même pour les voitures de course. (Applaudissements.) LE DOSSIER TECHNIQUE DE LA S. L. A. UN SEUL DOSSIER TECHNIQUE CONTIENT PLUS DE RENSEIGNEMENTS QUE CINQUANTE CATALOGUES JOURNAL DE LA SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS DE L’AUTOMOBILE Avril 38 INTERVENTION DU CAPTAIN EYSTON Séance du 25 Février 1938 M. le Président. — Nous avons le plaisir d’avoir ce soir parmi nous, à mes côtés, le Captain Eyston. Ce qu’il a fait, vous le savez; il est « l’homme le plus vite du monde » en automobile. M. Faroux nous a dit tout à
» en automobile. M. Faroux nous a dit tout à l’heure, en termes émouvants, ce que représentait le prestige de la course en Allemagne; être le premier au monde, c’est encore mieux! Et je ne saurais trop féliciter le Captain Eyston d’avoir voulu — car c’est déjà très beau de l’avoir voulu — apporter à son pays le premier rang. Je le félicite au moins autant en homme de tout le cran, de toute la volonté qu’il lui a fallu pour risquer sa vie, pour risquer tout pour arriver à dépasser les 500 à l’heure. Je crois qu’il y a
dépasser les 500 à l’heure. Je crois qu’il y a là un geste très beau; la valeur humaine s’ajoute à la valeur de la machine, et nous nous inclinons tous devant le Captain Eyston, que je suis particulièrement heureux de saluer aujourd'hui, puisqu’il est venu spécialement d’Angleterre pour être parmi nous. (Vifs applaudissements.) Le Captain Eyston veut bien dire quelques mots. Captain Eyston. — Monsieur le Président, Mesdames, Messieurs, C’est un grand honneur pour moi de venir ici ce soir vous voir, et je vous remercie beaucoup, M. le Président, des paroles que vous avez dites à propos du petit
des paroles que vous avez dites à propos du petit essai que j’ai fait. (Applaudissements.) J’ai à vous montrer deux films en couleur, qui, j’espère, vous intéresseront. Malheureusement, je n’ai pas le temps de parler de la voiture au point de vue technique. Le premier film concerne la voiture Thunderbolt, qui est la plus rapide du monde, avec le profilage Andreau (Français) et les freins Messier. Cela se passe à Wendover, en Utah, très loin d’ici, à peu près à 10.000 km.; nous y avons accompli notre record. Le second film concerne le record du monde de longue distance, avec
film concerne le record du monde de longue distance, avec une voiture à traction avant, avec laquelle j’ai gagné deux fois les 24 heures et 48 heures, et l’année dernière les 12 heures, à une moyenne, je pense, d’à peu près 160. La piste pour le record du monde a une longueur de 20 kilomètres. Vous avez un peu plus de 9 km pour l’accélération et un peu plus de 9 km pour le freinage, et ce n’est pas assez. Les films naturellement vont vous montrer tout ce que vous connaissez déjà par les journaux. Mais M. Andreau pourra vous
connaissez déjà par les journaux. Mais M. Andreau pourra vous donner une meilleure description des films que moi; alors je vais lui laisser la parole. (Applaudissements.) Je suis heureux de dire aussi, M. le Président, qu’avec une grande voiture, deux moteurs, à cause de mon expérience de toutes les choses sur la voiture, je suis en train de faire des tanks pour le gouvernement anglais, et aussi des canons de chasse sous-marins, pour éviter la guerre! (Applaudissements.) Le Président. — Une fois de plus, nous allons associer notre ami Andreau au succès du Captain Eyston, puisqu’il va vous présenter les
au succès du Captain Eyston, puisqu’il va vous présenter les films. (Présentation et commentaire des films, par M. ANDREAU) M. Andreau. — La vitesse maximale du Captain Eyston a été de 319 milles à l’heure; la vitesse officielle du record a été de 312. En réalité, le Captain Eyston est arrivé à 518 km à l’heure, vitesse qu’il aurait pu soutenir s’il avait eu la place. Voici une rue de Salt Lake City, à proximité du Lac Salé. Voici le train qui est chargé du matériel que représente une Thunderbolt, avec toutes les pièces de rechange. Voici la boîte dans
avec toutes les pièces de rechange. Voici la boîte dans laquelle se trouve la voiture. Ceci vous représente l’hôtel dans lequel ils étaient descendus; vous pouvez voir la plaine du Lac Salé, et les montagnes derrière. Vue du paysage voisin. Voilà la limite à ne pas dépasser, limite de la piste au-delà de laquelle on ne peut entrer qu’avec une autorisation, comme le fait cette voiture. Cette piste est constituée par du sel, qui est extrêmement dur par temps de sécheresse; mais vous allez voir ce qu’il advient quand il pleut. Voici une des bornes qui indique la limite du