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les révisions pourront avoir lieu à des intervalles plus rapprochés. Toutefois, avant de majorer ainsi les prix grevant l'ensemble de la clientèle des chemins de fer pour établir l'équilibre général des recettes et des dépenses, il y aura lieu : 1° De relever les tarifs anormalement abaisseés, dont bénéficieraient certains transports, dans certaines régions, et qui, n'étant justifiés par aucune considération technique ou économique particulière, constitueraient de regrettables privilèges; 2° De faire payer par les services publics qui font usage des chemins de fer des prix en rapport avec le prix de revient, des transports entre eux pour chacun d'eux.
prix de revient, des transports entre eux pour chacun d'eux. Il conviendra d'établir des tarifs spéciaux qui seraient nécessaires soit pour corriger les effets de relèvements, sur les points où ils entraveraient le développement du trafic ou jetteraient le trouble dans certaines situations agricoles, industrielles ou commerciales, soit pour éviter les travaux motivés uniquement par la nécessité d'abaisser le prix de certains transports. Les tarifs d'essai ayant un caractère temporaire devront être facilités. (Chambre de Commerce de Lyon. — Rapport adopté le 29 juillet 1920). « Nous vous proposons de donner notre approbation au projet du Gouvernement qui répond aux
donner notre approbation au projet du Gouvernement qui répond aux idées émises par le Comité directeur de l'Office des transports du Sud-Est dans sa séance du 19 avril dernier, c'est-à-dire de proportionner les tarifs aux prix de revient des transports et de faire supporter les charges des chemins de fer par les usagers ». (Chambre de Commerce de Lyon. — Rapport adopté le 7 septembre 1920). « Nous vous proposons, Messieurs, de rejeter le projet de loi présenté par M. Loucheur et de donner votre approbation au projet du Gouvernement qui proportionne les tarifs aux prix de revient des transports
qui proportionne les tarifs aux prix de revient des transports et fait supporter les charges des chemins de fer par les usagers ». (Office des Transports des Chambres de Commerce du Sud-Est. — Bulletin du 18 octobre 1920). « Considère que les Compagnies de chemins de fer, comme les industries, doivent se suffire à elles-mêmes, sans recourir aux subsides du Trésor public, et proportionner leurs tarifs à leurs prix de revient ». (Comité de la région économique de Bordeaux et du Sud-Ouest, délibération votée le 18 septembre 1920). Approuve le fait que le projet gouvernemental, « réalise l'équilibre des recettes
fait que le projet gouvernemental, « réalise l'équilibre des recettes et des dépenses des voies ferrées en établissant la solidarité financière des réseaux, et elle assure, d'autre part, toutes les garanties d'obligations et d'actions ». (Union des syndicats du Commerce et de l'Industrie du Loiret, procès-verbal du 9 juillet 1920). L'Assemblée « approuve » le principe que les recettes doivent équilibrer les dépenses, et, comme conséquence, la variabilité des tarifs avec suppression des maxima ». (Société des agriculteurs de France, extrait du vœu du Conseil de la Société, juillet 1920). « La Société des agriculteurs reconnaît — sans se dissimuler
« La Société des agriculteurs reconnaît — sans se dissimuler que l'agriculture portera sa part de l'augmentation des tarifs d'où dépendra désormais l'équilibre financier des réseaux — que l'exploitant de la voie ferrée doit trouver dans les prix demandés aux usagers la rémunération du service rendu ». On ne peut donc pas dire que les usagers soient hostiles à un relèvement des tarifs, si ce relèvement est justifié et leur véritable pensée se trouve bien résumée dans le passage suivant de la délibération de l'Association Nationale d'Expansion Economique : « Il rappelle que les majorations actuelles des tarifs ne sont
Il rappelle que les majorations actuelles des tarifs ne sont valables que pour une période prenant fin dans un délai dépassant à peine six mois, que la prorogation de ces mesures provisoires ne donnerait nullement au régime des voies ferrées la stabilité indispensable à une bonne gestion, et ne permettrait pas aux administrations exploitantes d'avoir le crédit et les vues d'avenir sans lesquelles elles ne pourront assurer convenablement les transports dont dépend la prospérité nationale; notamment en ce qui concerne l'électricification d'une partie importante des réseaux ». La Commission Sénatoriale a commencé l'examen du projet. La Commission sénatoriale des Chemins
a commencé l'examen du projet. La Commission sénatoriale des Chemins de fer s'est réunie sous la présidence de M. Paisant. Elle a examiné le projet de loi modifié par la Chambre sur l'enlèvement des marchandises dans les gares encombrées avant de statuer définitivement. La Commission a ensuite abordé l'examen du projet sur le nouveau régime des Chemins de fer. Elle a désigné M. Fernand Rabier comme rapporteur provisoire. La Commission des Finances de la Chambre a entendu les rapporteurs du projet de loi. La Commission des Finances de la Chambre a entendu M. Maurice Maunoury et M. Dutreil, rapporteurs, pour
a entendu M. Maurice Maunoury et M. Dutreil, rapporteurs, pour avis du projet de loi relatif au nouveau régime des chemins de fer qui ont-continué et terminé l'exposé qu'ils avaient commencé dans une séance précédente sur leur proposition. La Commission a décidé d'entendre, avant de conclure, les Ministres des Finances et des Travaux Publics. L'opinion du parti républicain démocratique et social. Le Comité directeur du parti républicain démocratique et social, qui s'est réuni le 15 novembre, sous la présidence de M. Lonnart, sénateur, ancien ministre, a émis le vœu suivant : Le Comité directeur du parti républicain démocratique et social,
: Le Comité directeur du parti républicain démocratique et social, Considérant que la réorganisation de nos transports par fer présente un caractère d'extrême urgence et conditionne toute reprise de l'activité économique; Que si une solution n'intervenait pas avant le 31 décembre 1920, elle serait considérablement retardée; Que, dans l'état actuel de nos finances et de notre renaissance nationale, il ne saurait être question de procéder au rachat des réseaux, mais seulement de modifier les conventions existantes avec les Compagnies en sauvegardant tous les intérêts en cause; Qu'il importe notamment, pour parer aux défectuosités reconnues du régime actuel : 1° D'instituer
parer aux défectuosités reconnues du régime actuel : 1° D'instituer un Conseil supérieur dans lequel seront représentés les intérêts de l'Etat, des réseaux, des usagers et du personnel, organe indispensable d'une politique nationale des transports; 2° D'unifier l'exploitation par la création d'un conseil de direction commun aux divers réseaux; 3° D'établir, entre ces derniers, une solidarité financière, grâce à la constitution d'un fonds commun permettant aux réseaux les plus favorisés de venir au secours des moins favorisés; 4° D'instituer une prime de gestion, réservée pour la plus grande partie au personnel, de façon à l'intéresser au rendement de son travail,
personnel, de façon à l'intéresser au rendement de son travail, Emet le vœu que le Parlement aborde immédiatement le problème de la réorganisation des transports et le résolve sur les bases du projet déposé par le Gouvernement et accepté par la Commission. 13 Novembre 1920 LE JOURNAL DES TRANSPORTS 353 Vœu de l'Assemblée des Présidents des Chambres de Commerce. Dans sa dernière séance, l'Assemblée des Présidents de Chambres de Commerce a émis le vœu : Que le projet de Convention, déposé par le Gouvernement, soit voté sans délai et avant la fin de l'année courante par le Parlement, et que
la fin de l'année courante par le Parlement, et que tout amendement tendant au rachat soit écarté. Sous les réserves suivantes : 1° Que les présidents d'Offices des Transports soient membres de droit du Conseil supérieur des Chemins de fer et que, de plus, les Chambres de Commerce soient représentées dans ce Conseil à raison d'un membre par réseau désigné par l'Assemblée des présidents de Chambres de Commerce; 2° Que la prime aux agents — au lieu d'être distribuée au personnel — soit versée à une Caisse spéciale de capitalisation et destinée à créer une caisse d'assurance sur la vie
et destinée à créer une caisse d'assurance sur la vie ou tout autre ouvrage d'intérêt collectif pour le personnel; 3° Que les réseaux de l'Etat et d'Alsace-Lorraine soient concédés à des Compagnies privées et que, préalablement au vote de la loi, il soit donné au réseau d'Alsace-Lorraine un statut qui permette aux représentants de ce réseau et des régions qu'il dessert, de prendre place dès la promulgation de la loi, au sein des assemblées délibérantes prévues au projet du Gouvernement; 4° Que la loi approuve de la Convention stipule que le Ministre devra abaisser l'ensemble des tarifs, lorsque pendant trois
le Ministre devra abaisser l'ensemble des tarifs, lorsque pendant trois années consécutives, le fonds commun aura versé des excédents au Trésor Public; 5° Que le troisième alinéa de l'article, prévoyant que le Ministre peut passer outre à un avis du Conseil supérieur, après une seconde délibération de celui-ci, soit supprimé. Vœu des Fédérations des Syndicats d'initiative de France. Les Fédérations des Syndicats d'initiative de France, Colonies et protectorats se sont réunies en Assemblée générale à Grenoble, le 25 septembre dernier, et elles ont émis le vœu suivant, concernant le projet déposé au Parlement pour le nouveau régime des chemins de
déposé au Parlement pour le nouveau régime des chemins de fer : « L'Assemblée générale des Fédérations réunie à Grenoble le 25 septembre 1920 : Considérant que le projet de réorganisation des Chemins de fer déposé au nom du Gouvernement par M. Le Troquer, ministre des Travaux publics, offre de nombreuses garanties importantes, en même temps qu'il comporte un régime avantageux pour les Finances publiques; Emet le VŒUV que ce projet soit voté par le Parlement et mis en application dans le plus bref délai possible; Demande que les Fédérations des Syndicats d'initiative, qui constituent en France les organismes actifs
des Syndicats d'initiative, qui constituent en France les organismes actifs et qualifiés du tourisme, soient représentées au sein du futur Conseil supérieur des chemins de fer; Décide de transmettre ce vœu à M. le Ministre des Travaux publics et aux Administrations de chemins de fer. » Les Fédérations des Syndicats d'initiative, constituées sous l'impulsion du Touring Club pour grouper et coordonner les intérêts des Syndicats d'initiative, sont au nombre de 27. Elles forment une Union qui leur sert d'intermédiaire vis-à-vis de l'Office National du Tourisme, des Associations de tourisme des réseaux de chemins de fer et des différentes administrations. Parmi
réseaux de chemins de fer et des différentes administrations. Parmi les multiples questions intéressant cet important groupement, celles qui touchent au chemin de fer tiennent la première place. Vœu de la Chambre de Commerce de Paris. Après étude des divers projets de réorganisation des chemins de fer actuellement soumis à l'examen du Parlement (projet du gouvernement; proposition de loi de M. Loucheur; projet de nationalisation proposé par la Confédération Générale du Travail), la Chambre de Commerce de Paris, adoptant et convertissant en délibération d'un rapport présenté par M. A. Villemin, au nom de la Commission des voies et moyens de
au nom de la Commission des voies et moyens de communication, a adopté le vœu suivant : La Chambre de Commerce de Paris, 1° Considérant que le projet dit de nationalisation, présenté par M. Albert Thomas et aboutissant au système de réorganisation élaboré par le Conseil économique de la C. G. T., a pour base la mise en régie désintéressée de tous les réseaux; Considérant que ce système de réorganisation qui méconnaît la nécessité d'une unité de direction et la responsabilité des administrateurs, comporte surtout des Commissions composées, en majeure partie, d'éléments syndicalistes groupés autour de la C. G. T.;
partie, d'éléments syndicalistes groupés autour de la C. G. T.; Considérant qu'avec un pareil régime, d'une part, des exploitants irresponsables, administrativement et financièrement, travaillant par conséquent à perte, et, d'autre part, l'Etat dont le seul rôle consisterait à combler les déficits de la régie; Considérant que le projet de réorganisation de la C.G.T. Est la substitution à un ordre de choses qui a fait ses preuves d'une organisation créée au profit d'un groupement corporatif restreint et non des intérêts généraux de notre pays. Demande le rejet du projet dit de dénationalisation de la C.G.T. 2° Considérant que le régime proposé
dénationalisation de la C.G.T. 2° Considérant que le régime proposé par M. Loucheur et certains de ses collègues de la Chambre des Députés, tout en témoignant d'une compétence financière et industrielle autrement grande que le projet de la C.G.T., est subordonné au rachat immédiat des réseaux : Considérant que ce rachat, bien que prévu par les conventions de 1913, est inapplicable actuellement en raison de ce que le résultat net moyen de chaque réseau est, malgré les relèvements de tarifs, déficitaire depuis 1910; Considérant, que si l'on tient compte de l'importance des réseaux français, la garantie d'une Compagnie fermière dont
l'importance des réseaux français, la garantie d'une Compagnie fermière dont le capital-actions n'est que de 500 millions de francs paraît insuffisante; Considérant que la superposition à la Société fermière d'une Société coopérative de main-d'œuvre, d'après les dispositions de la loi du 6 avril 1917, risque d'entraîner des conflits préjudiciables au bon fonctionnement de l'ensemble; Considérant que le régime proposé par M. Loucheur, malgré ses apparences anti-étatistes, organise une exploitation d'État déguisée et une administration forcément bureaucratique, augmente le capital à rémunérer et aggrave ainsi les charges des réseaux : Ne peut donner son approbation au régime des chemins de fer
peut donner son approbation au régime des chemins de fer proposé par M. Loucheur et quelques-uns de ses collègues. 3° Considérant, que le projet du Gouvernement, contrairement à la régie désintéressée de la C.G.T. et au rachat immédiat suivi de l'alignement proposé par M. Loucheur, envisage de nouvelles conventions tenant compte des problèmes posés par la situation présente et de l'évolution constante qui s'accomplit dans toutes les branches de l'activité du pays; Considérant que la solidarité technique et la solidarité financière prévues pour les réseaux ne sont pas obstacles à l'intérêt qu'aura chaque réseau d'une bonne gestion économique grâce à
l'intérêt qu'aura chaque réseau d'une bonne gestion économique grâce à l'attribution de primes proportionnelles au développement du trafic; Considérant que la création d'un Conseil supérieur des chemins de fer complété par un Comité de direction où seront représentés d'une part les Compagnies et leur personnel et d'autre part, les intérêts généraux du pays, permettra la réalisation d'une exploitation coordonnée d'après les plans d'ensemble établis par des organismes qualifiés; Considérant, que ledit projet, en faisant entrer dans le Conseil supérieur un certain nombre de représentants du personnel, et en lui accordant les deux tiers de la prime accordée au développement du
les deux tiers de la prime accordée au développement du trafic et à l'économie dans les dépenses, l'associe à l'œuvre commune et l'intéresse à la bonne exploitation; Considérant, d'autre part, que la prime prévue à l'article 8 de l'article accordée aux Compagnies et au leur personnel pour les intéresser au développement du trafic et à l'économie dans les dépenses est, excellente en son principe, surtout si le texte est complété par une indication disant que cette prime est aussi créée pour encourager et obtenir un supplément d'effort de la part des Compagnies et leurs collaborateurs; Considérant, enfin, que le régime
des Compagnies et leurs collaborateurs; Considérant, enfin, que le régime proposé dans le projet du gouvernement reconnaît les droits des porteurs de titres, n'occasionne aucune surcharge au Trésor public et sauvegarde l'intérêt général; Emet le vœu que le Parlement adopte dans le plus bref délai possible et vote avant le 31 décembre, le projet de loi déposé par MM. Le Trocquer, ministre des Travaux publics et François-Marsal, ministre des Finances, au nom du gouvernement. LE JOURNAL DES TRANSPORTS 13 Novembre 1920 ÉLECTRIFICATION DES LIGNES DE FER C'est le début d'un grand programme industriel. La Chambre a voté le 9 juillet
grand programme industriel. La Chambre a voté le 9 juillet l'article de la loi de finances qui autorise le ministre des Travaux publics « à concéder à la Compagnie des Chemins de fer d'Orléans, pour les besoins d'électrification de son réseau, l'aménagement de la Haute-Dordogne en amont de Vernéjoux et l'aménagement du Chavanon et de la Rive ». C'est le premier pas dans la voie qui doit conduire à l'exécution du projet d'électrification de nos chemins de fer, lequel porte actuellement sur 9.000 kilomètres (Orléans 3.350, Midi 3.200, P.-L.-M. 2.800). Il n'a pas été franchi sans difficulté. Les chutes d'eau
Il n'a pas été franchi sans difficulté. Les chutes d'eau qui restent à aménager en France représentent une puissance à peu près égale à celle que pourrait produire tout le bassin houiller du Nord et du Pas-de-Calais; leur mise en valeur, qui n'aurait dû exiger que cinq ans, d'après M. Loucheur, supprimerait, à son avis, pour notre pays, le problème de la houille. Mais la loi du 6 octobre 1919 sur l'utilisation des forces hydrauliques n'a reçu encore aucune application : d'abord, elle doit être complétée par un texte rectificatif sur lequel le Sénat n'a pas encore délibéré; ensuite elle
sur lequel le Sénat n'a pas encore délibéré; ensuite elle doit être interprétée par un règlement d'administration publique qui n'a pas encore paru. M. Antoine Lorrel, sous-secrétaire d'État des Mines et des Forces Hydrauliques, l'a annoncé comme imminent. Le Gouvernement a jugé impossible d'attendre indéfiniment pour aborder le problème si urgent de l'électrification de nos chemins de fer. La Compagnie d'Orléans ayant dressé un projet d'électrification d'une moitié environ de ses lignes en utilisant les forces du haut bassin de la Dordogne, on s'est préoccupé de trouver le moyen d'en commencer l'exécution au plus tôt. Les cours d'eau qu'il s'agit
commencer l'exécution au plus tôt. Les cours d'eau qu'il s'agit d'aménager peuvent donner 450.000 chevaux ; l'électrification projetée de 3.350 kilomètres de lignes n'en demandera que 100.000. La loi du 16 octobre 1919 donne à l'État tout pouvoir de forcer les divers concessionnaires des chutes d'une région à former une société unique : on a voulu ainsi éviter la constitution de réseaux concurrents, obliger, au profit de l'intérêt général, tous les exploitants à s'entendre sur l'utilisation de l'énergie et les tarifs de vente. Malheureusement, une telle entente ne sera pas toujours facile à réaliser; en ce qui concerne les chutes
toujours facile à réaliser; en ce qui concerne les chutes de la Dordogne, l'accord n'a pu s'établir entre les diverses collectivités intéressées. Le Gouvernement s'est alors décidé à accorder une concession à la Compagnie d'Orléans, tout en se réservant l'avenir, par l'obligation qui sera imposée à la Compagnie dans l'acte de concession à intervenir, d'entrer dans la Société unique si jamais elle se forme, ou dans toute entente établie entre les divers concessionnaires futurs. D'autre part, la loi du 16 octobre 1919 décide que toute concession de chute dépassant 50.000 kilowatts devra faire l'objet d'une loi spéciale : pour aller
kilowatts devra faire l'objet d'une loi spéciale : pour aller au plus pressé, le Gouvernement fait jouer ce rôle à la loi de finances, afin qu'il ne soit pas nécessaire de revenir devant le Parlement. À la date du 29 juin, il a saisi les Commissions des Finances, des Travaux publics et des Mines de son intention d'insérer dans le budget l'article qui vient d'être voté. Tous les travaux concernant l'aménagement des chutes et les bâtiments des usines seront considérés comme travaux de premier établissement dans les mêmes conditions que l'infrastructure des nouvelles lignes de chemins de fer d'après les
l'infrastructure des nouvelles lignes de chemins de fer d'après les conventions de 1883 ; la Compagnie les exécutera, pour le compte de l'État, au moyen de fonds qu'elle se procurera par des émissions d'obligations, amortissables non d'ici à la fin de sa concession, mais dans des délais pouvant aller jusqu'à soixante ans. C'est la première application d'une disposition prévue dans le projet de réorganisation des chemins de fer présenté par M. Le Troquer : elle est indispensable pour que la Compagnie puisse emprunter sans s'imposer des charges démesurées. M. Léon Blum lui-même l'a reconnu, tout en regrettant que le Gouvernement
Blum lui-même l'a reconnu, tout en regrettant que le Gouvernement n'ait pas conservé un moyen de faire pression — disons même chantage — contre les Compagnies, en gardant entre ses mains la clef du carcan qui les étrangle. L'État remboursera les avances de la Compagnie par des annuités comprenant l'intérêt et l'amortissement. Quant à l'équipement électrique, les frais en seront imputés au compte "des travaux supplémentaires et resteront à la charge des Compagnies, ainsi que les dépenses d'entretien et d'exploitation. L'avenir n'est en rien engagé par là puisqu'en cas de rachat, l'État n'aurait qu'à rembourser les sommes dépensées. La concession
rachat, l'État n'aurait qu'à rembourser les sommes dépensées. La concession qui fera l'objet d'un décret délibéré en Conseil d'État, et dont les conditions seront précisées par un cahier des charges, implique pour la Compagnie le paiement d'une redevance, qui sera fixée par une convention spéciale, approuvée par décret délibéré en Conseil d'État. L'article voté réserve complètement les droits des tiers et ne compromet en rien l'aménagement des 350.000 chevaux non employés pour l'électrification du chemin de fer : toutes précautions sont prises à cet effet, au triple point de vue de la navigation, de l'irrigation et de l'utilisation des forces
de la navigation, de l'irrigation et de l'utilisation des forces hydrauliques. Conformément à la loi du 16 octobre 1919, les départements, communes et établissements publics, associations et syndicats agricoles d'utilité générale doivent être les premiers servis ; après prélèvement de la part d'énergie qui leur est réservée, la Compagnie d'Orléans utilisera ce qui lui est nécessaire ; elle cédera ses excédents, s'il en reste, à des tiers (avec droit de priorité en faveur des départements) selon tarifs et conditions approuvés par le ministre des Travaux publics. L'État est associé au bénéfice de cette vente d'énergie disponible : il le partage
bénéfice de cette vente d'énergie disponible : il le partage avec la Compagnie, au prorata de leurs contributions respectives dans les dépenses engagées. Comme les travaux entraînent la submersion de certains terrains boisés, la Compagnie sera tenue de s'acquitter de subventions que le ministre de l'Agriculture répartira entre des entreprises de reboisement ; on envisage la création d'un canal pour irriguer la plaine de Bort. Les intérêts de l'agriculture sont donc sauvegardés : M. Borrel a promis de ne pas négliger ceux du tourisme si importants dans une région particulièrement pittoresque et que d'ailleurs les Compagnies de chemins de fer
pittoresque et que d'ailleurs les Compagnies de chemins de fer seraient les dernières à perdre de vue. En votant cet article de la loi de finances, la Chambre a fait de bonne besogne ; ce n'est pas la faute de M. Léon Blum, qui s'est efforcé d'en obtenir la disjonction. On ne saurait aller trop vite quand il s'agit de mettre en action les énergies françaises ; il en tombe bien d'accord, mais il est d'avis qu'on ne saurait aller trop lentement quand une Compagnie de chemins de fer est en cause. M. Loucheur a fait observer que la disjonction