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les résultats ont été identiques, c'est-à-dire que, le livre de poste à la main, nous avons trouvé, pour chaque parcours, 204 kilomètres. Quant à l'étalage pompeux des richesses de la vallée de l'Isère, quant à la description pittoresque de ses sites délicieux auxquels il ne semble plus manquer qu'un chemin de fer pour devenir un véritable Eden, il est malheureux que les preuves matérielles de la statistique, qui sont les seules admissibles dans une pareille question, viennent renverser de si brillantes utopies; mais lorsque les chiffres, qui sont d'une exactitude vraiment désolante, assignent au courant du midi, malgré l'immense supériorité
vraiment désolante, assignent au courant du midi, malgré l'immense supériorité de ses voies de communication, une circulation de 39,131 voyageurs et de 27,127 tonnes de marchandises, ils en accusent, au contraire, en faveur du courant du nord, une de 59,731 voyageurs et de 31,444 tonnes. Il n'y a donc pas à balancer, il faut convenir que les plus nombreux intérêts de l'Isère sont tournés vers le Nord, que de ce côté la circulation est plus active, et, par conséquent, les besoins plus impérieurs. Ce sont eux, nous devons l'espérer, qui seront satisfaits les premiers. Du reste, si, comme on l'a
seront satisfaits les premiers. Du reste, si, comme on l'a dit récemment, la mission des chemins de fer est de rendre plus active et plus féconde la vie des peuples en la portant rapidement du centre à la circonférence et de la circonférence au centre; si, de plus, l'établissement des chemins de fer a pour résultat d'imprimer au mouvement de la circulation une augmentation immense; si l'expérience des faits accomplis a raison de considérer les chemins de fer comme triplant la circulation, il est bien plus avantageux pour le public comme pour la compagnie adjudicataire, de tripler la circulation la
comme pour la compagnie adjudicataire, de tripler la circulation la plus forte au lieu de tripler la plus faible. Tout le raisonnement des défenseurs du tracé méridional revient à ce dernier résultat et consacre un principe dont l'admission serait déplorable pour l'avenir de nos voies de fer, puisqu'il tendrait à faire desservir les courants où la circulation est moins active et les intérêts moins nombreux. N'oublions jamais que sans d'impérieux motifs, l'établissement des chemins de fer doit être subordonné aux intérêts existants et aux droits déjà acquis. La compagnie du chemin de fer du Nord doit réunir ses actionnaires le
chemin de fer du Nord doit réunir ses actionnaires le 5 février prochain. En présence de cette assemblée générale, le conseil d'administration se montre, dit-on, vivement préoccupé. La discussion de la Chambre des Députés sur le capital des actions du Nord, oblige M. le baron de Rothschild à prendre un parti définitif sur l'emploi des 20 millions qui lui restent. Des amours-propres blessés ont empêché la compagnie de se fusionner avec la compagnie de Fampoux, qui vient de prendre pour banquiers MM: Charles Laffitte et comp. En cet état, M. de Rothschild a la pensée de proposer à ses actionnaires,
de Rothschild a la pensée de proposer à ses actionnaires, pour employer ces vingt millions, de faire un chemin qui partira de Saint-Denis et ira à Creil par Louvres et Marly-la-Ville. Ce projet diminuerait le parcours de plusieurs kilomètres. Du reste, la compagnie de Fampoux a déposé cette semaine, au ministère des travaux publics, le tracé définitif de la ligne. Le conseil des ponts-et-chaussées sera appelé à donner son avis très prochainement. Les travaux pourront donc commencer au mois de mars prochain. Il y a quelques jours à peine, lorsque nous étions sous l'influence d'une torpeur générale, lorsque la masse
nous étions sous l'influence d'une torpeur générale, lorsque la masse de capitaux immobilisés nous faisait concevoir la crainte d'une crise, des plaintes s'élevaient de toutes parts pour accuser la multiplicité des compagnies qui s'étaient formées. Aujourd'hui que le calme est revenu, que l'argent circule en abondance, on oublie le danger passé, et les nombreuses sociétés qui surgissent trouvent encore des adhésions et les capitaux qui leur sont nécessaires. De nouvelles compagnies s'élèvent, chaque jour voit éclore de nouveaux projets, et avec le temps encore éloigné qui nous sépare de l'époque où seront adjugés les chemins que la Chambre devra voter
où seront adjugés les chemins que la Chambre devra voter cette année, nous devons craindre une multiplicité vraiment effrayante de compagnies, et peut-être une perturbation semblable à celle dont nous sortons à peine. Pour le chemin de Lyon à Avignon, qui comptait déjà un assez grand nombre de sociétés formées, on nous menace encore de trois nouvelles. La compagnie Colbert (12, Chaussée-d'Antin) vient de prendre la suite de la compagnie Delamarre, sous la présidence de l'honorable général Colbert. Le conseil d'administration réunit dans son sein des hommes du premier mérite, et dignes de la confiance du public. La compagnie La
et dignes de la confiance du public. La compagnie La Pinsonnière est, dit-on, sur le point de se constituer sur la même ligne. En même temps, on annonce aussi la formation de la compagnie du duc d'Uzès, dont le siège est rue Richelieu, 38, et le banquier MM. Ganneron et Comp. Les noms honorables qui sont à la tête de ces trois compagnies nous garantissent sans doute la pureté des intentions dont elles sont animées, et nous font croire qu'elles renferment tous les éléments désirables de force et de solidité; mais nous ne pouvons nous empêcher de regretter leur formation
mais nous ne pouvons nous empêcher de regretter leur formation in extremis. Le chemin de Paris à Caen vient de faire surgir une nouvelle compagnie, dont le siège est rue Richelieu, 92, adresse déjà connue favorablement de tous les souscripteurs d'actions. Cette compagnie va donc entrer en concurrence avec celles qui sont déjà formées, et en tête desquelles nous n'hésitons pas à placer la compagnie Letellier, 5, rue Neuve-Saint-Augustin, qui réunit de nombreuses chances de succès, si les sympathies des hommes les plus éminents et des populations intéressées peuvent être considérées comme des chances de réussite. A côté de ces
considérées comme des chances de réussite. A côté de ces compagnies, nous devons en citer une autre formée déjà depuis longtemps (23 rue Louis-le-Grand), pour la même ligne, et dont la direction est confiée à des hommes qui possèdent une haute intelligence des affaires et disposent par suite de leur position de relations étendues et d'un crédit bien assis. Cette compagnie s'occupe de la répartition de ses actions, et pour les soustraire au contact de ce bas agiotage qui compromet une opération en avilissant ses valeurs, elle a eu recours à une innovation qui nous paraît heureuse. Les directeurs ont
à une innovation qui nous paraît heureuse. Les directeurs ont jugé convenable d'exiger pour la souscription de chaque action, un premier versement de dix francs qui constitue un engagement réel, un véritable contrat, et qui doit assurer à la compagnie des souscriptions sérieuses et aux actions une prime d'une certaine importance. Mais le chemin de BORDEAUX A CETTE paraît devoir être l'objet de toutes les convoitises, et devoir exciter bien des ambitions rivales : chaque jour nous amène de nouvelles compagnies, ou du moins de nouveaux projets. Il n'est pas de député, pas de pair de France, qui ne soit
de député, pas de pair de France, qui ne soit sollicité tous les jours par trois ou quatre fondateurs de sociétés. Il en est une entre autres dont la constitution paraît devoir être bientôt définitive. Elle a établi dit-on, son siège, rue Saint-Fiacre, et elle aurait pour patron et président le général Friant, et pour banquiers MM. Gouin et Cie. On parle aussi d'une autre compagnie formée pour la même ligne, dont nous ne pouvons encore indiquer le siège, et qui aurait déjà réuni ses souscriptions et obtenu l'intégralité de son versement à l'aide des capitaux suisses. Cette nouvelle nous
son versement à l'aide des capitaux suisses. Cette nouvelle nous paraît d'autant mieux fondée, que la république helvétique est fortement intéressée à la construction de cette ligne, et qu'elle peut en retirer d'immenses avantages. Mais une raison s'oppose à la publication officielle du conseil d'administration de toutes les compagnies de Bordeaux à Cette ; elles éprouvent de grandes difficultés à réunir des membres des deux Chambres qui ne peuvent s'intéresser dans aucune opération avant le vote définitif de la loi. Aussi les compagnies formées déjà depuis quelques mois mettent le temps à profit et s'occupent activement de la répartition de
temps à profit et s'occupent activement de la répartition de leurs actions. Mais la Compagnie languedocienne prend le pas sur ses rivales, et termine actuellement tout le travail préparatoire ; son conseil d'administration est complet et son banquier déjà choisi. Cette compagnie a compris que les exigences des actionnaires avaient dû s'augmenter en raison des dernières catastrophes, et elle a su réunir en elle-même toutes les garanties qu'il est possible d'offrir à la confiance du public. Nous n'hésitons pas à croire que le public, de son côté, accordera à la compagnie toute la sympathie qu'elle mérite, et nous espérons que
compagnie toute la sympathie qu'elle mérite, et nous espérons que le succès répondra à son attente ; car la Compagnie Languedocienne renferme dans son sein des hommes qui ont une grande expérience des affaires, et qui n'en sont plus à un premier essai qui tourne presque toujours au désavantage des actionnaires. Enfin le chemin de POITIERS A ROCHEFORT ET A LA ROCHELLE vient de donner naissance à une seconde compagnie, dont le siège est établi rue Rameau. Cette compagnie est formée sous le patronage des hommes éminents du pays que la ligne doit traverser. La pensée qui la dirige est
la ligne doit traverser. La pensée qui la dirige est de rendre à La Rochelle la splendeur et l'importance qu'elle avait autrefois, et que son heureuse position maritime lui aurait conservées sans les désastres de la guerre. Cette compagnie a complété toutes ses études. La connaissance profonde qu'elle a du pays et des ressources qu'il peut offrir, et les sympathies sur lesquelles elle s'appuie, la mettent dans les conditions les plus favorables à l'exploitation de cette ligne. En même temps que les populations du midi de la France, et surtout celles des Landes et des Basses-Pyrénées se préoccupent de la
celles des Landes et des Basses-Pyrénées se préoccupent de la construction de leurs chemins de fer, la compagnie formée pour la ligne de BOULAYE A BAYONNE (21, rue Richelieu) semble répondre à leur appel par l'activité qu'elle déploie dans les travaux qui doivent lui assurer une constitution solide et définitive. COUP D'OEIL HISTORIQUE SUR LES CHEMINS DE FER DE L'ITALIE ET DE LA TOSCANE EN GÉNÉRAL. (Suite et fin.) La seule chose véritablement nouvelle, c'est la construction des machines et les mesures administratives pour l'exploitation. Il me semble donc que les chemins de fer n'ont plus de patrie, qu'ils ne
les chemins de fer n'ont plus de patrie, qu'ils ne sont pas plus anglais que français ou américains, et qu'avec l'expérience acquise déjà, les ingénieurs de toutes les nations peuvent se lancer hardiment dans cette voie nouvelle. C'est un champ digne de cette grande école d'ingénieurs italiens, qui a élevé si haut la science si épineuse de l'hydraulique. Ces idées, nous les partagions alors avec M. Dumont, ingénieur au corps royal des ponts-et-chaussées de France, et nous avons applaudi, le mois passé, à la demande faite par le gouvernement sarde, de M. Massui, nommé, depuis 1838, directeur, afin de soumettre
de M. Massui, nommé, depuis 1838, directeur, afin de soumettre l'administration des chemins de fer belges à un principe d'unité, comme de celui que nous jugeons plus à même que tout autre de donner des conseils avantageux par les mesures administratives à prendre pour l'exploitation à ferme ou bien en régie. Le gouvernement sarde semble s'être décidé pour ce dernier système. Le service ne paraît pas y avoir gagné, toujours sous le triple rapport de l'ordre, de la régularité et de l'économie. Si le gouvernement autrichien, après l'expiration de ses traités, adopte le système d'exploitation en régie, il aura l'immense
traités, adopte le système d'exploitation en régie, il aura l'immense avantage de trouver un service tout organisé, et un personnel d'ingénieurs, d'employés de tous grades et d'ouvriers tout formés. En donnant à bail l'exploitation de ses lignes aux compagnies sur les chemins desquelles elles s'embranchent, il a mieux assuré qu'il n'aura pu faire, par des prescriptions réglementaires, la régularité et la sécurité du service. En Italie, selon nous, les divers Etats auraient dû commencer par s'entendre. Les gouvernements allemands ont senti de bonne heure quels inconvénients présenterait le morcellement du territoire pour l'établissement du chemin de fer, si chacun de
territoire pour l'établissement du chemin de fer, si chacun de son côté ne mettait de l'empressement à lever toutes les difficultés. De cette manière l'Allemagne, quoique divisée comme l'Italie par ses limites politiques, et quoiqu'elle ait commencé seulement en même temps que ce dernier pays, a fait exécuter plus de 3,000 kilomètres de railways par ses propres ingénieurs. Elle a l'avantage encore sous ce rapport, ce qui d'ailleurs n'est qu'une conséquence du premier, qu'elle peut maintenant se suffire pour la construction du matériel nécessaire à ses chemins de fer dans les seize fabriques qu'elle possede en activité. Et si elle
les seize fabriques qu'elle possede en activité. Et si elle en prend de l'étranger, c'est pour en avoir qui donnent une plus grande puissance de traction que celles du pays sous un poids comparativement faible, et sur de fortes rampes, et qui puissent parcourir en sûreté les courbes de petits rayons sans devoir ralentir leur marche. Ces résultats sont obtenus, surtout, par les locomotives de M. Norris de Philadelphie, que nous avons trouvées employées en Allemagne, en Angleterre, en Belgique, pour vaincre les fortes aspérités du sol, au moyen des locomotives. On voit ainsi, par le court exposé qui précède,
locomotives. On voit ainsi, par le court exposé qui précède, que l'Italie commence à travailler activement à l'exécution de son grand système de chemin de fer; système qui seul peut donner une haute importance aux lignes partielles, et qui exige, en premier lieu, de l'uniformité dans la largeur de la voie, afin d'éviter la faute énorme commise en Angleterre par l'adoption de gauges différents. Ce gauge, voie ou écartement, est devenu l'objet d'une sérieuse controverse parmi les Ingénieurs, et menacerait aujourd'hui les chemins de fer achevés de dépenses considérables pour donner l'uniformité nécessaire à l'ensemble de tout système de railways,
donner l'uniformité nécessaire à l'ensemble de tout système de railways, si le principe d'un plus grand écartement des rails finissait par prévaloir. Cela pourrait arriver en Angleterre, par exemple, où le principe d'unité n'est pas observé quant aux directions tout-à-fait indépendantes les unes des autres, des différents chemins de fer; mais cela a été impossible jusqu'à présent en Belgique et dans les pays où l'on tâche de former un seul système, comme celui qui fut arrêté par le traité conclu le 25 février 1843, entre les gouvernements des grands-duchés de Bade et de Hesse-Darmstadt, et le sénat de la ville
Bade et de Hesse-Darmstadt, et le sénat de la ville libre de Francfort. Le troisième article de ce traité dit : « La largeur de la voie mesurée entre les bords, intérieurs des rails, sera, pour toute l'étendue de la ligne d'Heidelberg à Francfort, égale à 56 pouces anglais (41,35 m.). » Nous devrions pouvoir en dire autant pour toute l'étendue de la grande artère qui joindra les Alpes-Helvétiques au détroit de Messine, et alors, une locomotive lancée dans les Alpes-Helvétiques pourrait, un jour, franchir sans obstacles, l'entière distance qui les sépare; mais, jusqu'à présent, les concordats entre les différents
les sépare; mais, jusqu'à présent, les concordats entre les différents Etats italiens laissent beaucoup à désirer. Toutefois il y a lieu de croire qu'on sentira bientôt la nécessité de se mettre d'accord sur ce point important. Il faut donc espérer que tous les Etats ne tarderont pas, entraînés par la force des choses, à se tendre la main par les chemins de fer. Notre ligne de la grande jonction italienne reliera sous peu les railways toscans à ceux des Etats sardes, lesquels, à leur tour, en se dirigeant sur Milan et sur le lac Majeur, nous mettront en rapport direct
et sur le lac Majeur, nous mettront en rapport direct avec la Suisse centrale, avec l'Allemagne, avec la Belgique, etc. De cette manière l'Italie peut espérer, dans un avenir peu lointain, le complet achèvement de son système de voies ferrées; il forme une des mailles importantes du grand réseau qui doit un jour couvrir la terre et favoriser le commerce, l'industrie, les arts, en un mot, la civilisation, en rapprochant tous les peuples du monde. GIUSEPPE POTENTI DE PISTOIA, Ingénieur. FAITS DIVERS. — La compagnie Languedocienne pour le chemin de BORDEAUX À CETTE, dont nous avons annoncé la formation, il
BORDEAUX À CETTE, dont nous avons annoncé la formation, il y a trois mois, s'est installée rue Sainte-Anne, n° 57, et va procéder à l'émission de ses actions. Le conseil d'administration, composé d'hommes honorables, a choisi pour son président M. le vice-amiral Arnous; les fonds seront déposés à la banque A. Gouin et Cie. Ce qui distingue cette compagnie des autres, c'est qu'indépendamment de toutes les garanties offertes par le conseil, par le dépositaire des fonds, le concours de la haute banque lui a facilité les moyens de ne réclamer de ses souscripteurs qu'un premier versement de dix francs par
de ses souscripteurs qu'un premier versement de dix francs par action. C'est une innovation heureuse qui aura probablement des imitateurs. Demander peu aux souscripteurs, et se tenir prêt à avoir son capital complet au moment de l'adjudication, tel était le problème dont nous demandions la solution, problème que les fondateurs de la compagnie Languedocienne ont résolu; car au moment du vote de la loi ils seront prêts à se présenter à l'adjudication. Un habile ingénieur s'occupe depuis neuf mois des études de ce chemin, et il pourra bientôt fournir un projet définitif très remarquable. — La commission formée à Salins
projet définitif très remarquable. — La commission formée à Salins pour les études d'un chemin de fer de cette ville à Dole, vient de publier une notice sur les avantages que présente cette entreprise, et sur la supériorité de la direction qu'elle propose. Suivant les auteurs du mémoire, leur projet satisferait à toutes les conditions désirées, en desservant les relations du midi et du centre de la France avec le canal du Rhône et du Rhin, et celles de Paris et du Havre avec les montagnes du Jura et la Suisse centrale. Cette voie aurait son point de départ à
Suisse centrale. Cette voie aurait son point de départ à Salins, passerait par Pagnoz, Mouchard, la saline d'Arc, Chassey, la Vieille-Loi, la forêt de Chaux, et arriverait à Dole d'une part au canal Charles-Quint, et d'autre part à la hauteur du cimetière où l'on projette la station de Dole pour le chemin de Dijon à Mulhouse. — La semaine dernière, à l'embarcadère d'Orléans, un des hommes préposés au rangement des wagons se trouva pris entre une voiture qu'il poussait et une autre voiture qu'un de ses camarades faisait tourner sur un plateau pour la diriger sur une autre voie, et
un plateau pour la diriger sur une autre voie, et la rencontre s'opéra de telle sorte que le malheureux eut la tête écrasée. L'os du crâne était enfoncé, le cuir chevelu était enlevé, la cervelle était à découvert dans plusieurs parties, et des morceaux d'os larges comme des pièces de 5 fr. s'étaient logés dans la masse cérébrale. On croyait le blessé perdu sans ressources ; cependant le médecin du chemin de fer a entrepris sa guérison, et a recomposé en quelque sorte la tête broyée ; aucune crise n'est survenue durant ce travail difficile, et le malade est à
survenue durant ce travail difficile, et le malade est à l'heure qu'il est dans un état aussi satisfaisant que possible. — M. le Ministre des travaux publics qui avait déjà autorisé l'étude, demandée par les villes de Dax et Pau, d'un embranchement direct au chemin de fer des grandes Landes, partant de Pau pour aller rejoindre cette ligne à Dax en suivant les rives du Luy de Béarn, vient également de prescrire des études pour un chemin de fer d'Oloron à Bayonne, passant par Pau. C'est l'ingénieur en chef du département qui est chargé aussi de cette seconde étude. M.
département qui est chargé aussi de cette seconde étude. M. Viard a délégué pour étudier l'embranchement de Pau à Dax, M. d'Arnaudat, conducteur-ingénieur à Orthez. — Les travaux de consolidation du pont de Vierzon, paraissant devoir se prolonger indéfiniment: la compagnie du chemin de fer du Centre se serait déterminée, dit-on, pour ne pas retarder l'ouverture de la ligne, à établir un rail provisoire sur le pont de bois de service, qu'on approprierait à cet usage. La compagnie a préféré ce mode à l'établissement plus dispendieux, et surtout plus embarrassant, d'une gare provisoire à Saint-Jean-le-Blanc. — Le nombre des ouvriers
d'une gare provisoire à Saint-Jean-le-Blanc. — Le nombre des ouvriers employés en ce moment aux travaux des chemins de fer du département d'Indre-et-Loire, s'élève à 1,164 dont 240 à Tours; 120 à Joué; 60 à Savonnières; 25 à Montlouis; 60 à Amboise; 40 à Vouvray; 305 à Saint-Mars-la-Pile; 190 à Langeais; 85 à Saint-Michel; 110 à Saint-Patrice; 243 à la Chapelle; 116 à Chouzé. — Le conseil d'Etat vient d'être saisi et s'occupera bientôt du projet d'ordonnance relatif au règlement pour la police, la sûreté et l'exploitation des chemins de fer. Ce projet a été dressé conformément à la loi
fer. Ce projet a été dressé conformément à la loi du mois de juillet 1845. — Dimanche dernier, a eu lieu un voyage d'inauguration sur la portion du chemin de fer du Nord comprise entre Paris et Clermont (Oise). Parti de Paris à neuf heures, le convoi est arrivé à midi, après avoir stationné à Pontoise, Beaumont et Creil. Les travaux d'art ont paru d'une exécution très remarquable, et l'on a pu se convaincre du soin avec lequel les plus petits détails ont été étudiés. — On lit dans le Progressif cauchois : "Les ingénieurs du gouvernement ont visité, mercredi
Progressif cauchois : "Les ingénieurs du gouvernement ont visité, mercredi dernier, le viaduc de Mirville, et ce travail gigantesque n'a point trouvé grâce devant eux ; il devra être en grande partie démoli pour cause de mauvaise construction. — A la fin de la semaine dernière, on a posé la première pierre du chemin de fer de Namur à Liège. Un grand banquet a eu lieu, à cette occasion, entre les ingénieurs anglais et belges et les administrateurs du chemin. Mouvement du chemin de fer d'Orléans pendant la quatrième semaine de 1846 (du 21 au 27 janvier). voyageurs 56,743 80
de 1846 (du 21 au 27 janvier). voyageurs 56,743 80 « Bagages 6,723 f. 94 « Messageries et marchandises à grande vitesse. 2,737 49 « Marchandises à petite vitesse. 40,637 56 Voitures et chevaux. 8,142 60 « Bestiaux. 2,305 9 Total de la semaine 117,290 39 « Recette totale de l'exercice. 477,287 74 « 4e semaine de 1845 99,096 27 L'Administrateur gérant : GUIGNAN. Imprimerie de A. HENRY, rue Git-le-Coeur, 8. CHEMIN DE FER AVEC EMBRANCHEMENT SUR ROUEN. La Compagnie du chemin de fer de Paris à Caen et à Cherbourg avec embranchement sur Rouen, connue sous la désignation de