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LE MINISTRE DE L'AIR INTERVIENT Lord Londonderry, Ministre de l'Air britannique, s'est décidé à intervenir personnellement auprès de ce Comité, finalement plus nombreux que nous ne l'avions désiré. Il a rappelé, en termes pondérés, la thèse britannique telle que l'avait toujours soutenue notre pays, notamment par l'organe de Sir John Simon en novembre dernier. Il l'a précisée sur les points particulièrement litigieux. Notre gouvernement est prêt à signer avec les autres pays tout accord qui supprimerait l'Aviation militaire et navale, et qui garantirait effectivement la population civile contre toute possibilité de bombardement aérien, celui-ci ne serait-il effectué qu'avec des avions
de bombardement aérien, celui-ci ne serait-il effectué qu'avec des avions civils transformés pour les besoins de la cause. La seule exception admise serait en faveur de l'action de la police. LE CONTRÔLE INTERNATIONAL DE L'AVIATION CIVILE « Le résultat de la simple abolition des forces aériennes navales et militaires, sans moyen efficace de contrôle de l'Aviation civile, a-t-il ajouté, ne serait que d'augmenter la menace d'un bombardement aérien de la population civile des grandes villes, sans discrimination ». C'est donc vers la création de ce contrôle efficace que le Comité, aux yeux de la délégation britannique, doit diriger ses efforts.
aux yeux de la délégation britannique, doit diriger ses efforts. Le projet qu'il élaborera devra : « En premier lieu, être tel qu'il empêche réellement toute possibilité d'emploi des ressources de l'Aviation civile dans des buts militaires en cas de déclaration de guerre; « En second lieu, être tel qu'il n'empêche, ni ne gêne le développement complet de l'Aviation civile et commerciale en aucun pays, ni ne limite la liberté des expériences et des recherches. Ce projet de contrôle de l'Aviation civile soulève de sérieuses difficultés, et notre délégué a eu soin de citer, devant le Comité, celles qu'il entrevoit
eu soin de citer, devant le Comité, celles qu'il entrevoit comme principales. Je les reproduis : 1) « Quelles conditions doivent être remplies pour empêcher l'usage de l'Aviation civile dans un but de guerre, en rappelant que, ainsi que notre délégué l'a déjà démontré, si les aviations militaires et navales sont abolies, il n'en reste pas moins que non seulement les grands avions à passagers, mais encore tout avion civil, sans modification pratiquement, pourrait être utilisé pour effectuer des attaques contre des centres populeux ? 2) « Quelles mesures peuvent être prises pour empêcher la saisie de l'Aviation civile à
être prises pour empêcher la saisie de l'Aviation civile à l'intérieur de ses frontières par un Etat, qui, au mépris du Covenant, du Pacte Kellog, et des autres pactes, s'est décidé à l'agression ou au recours à la guerre ? 3) « Le contrôle international pour être effectif nécessite-t-il la propriété internationale ? 4) « Si oui, comment appliquer ce principe de propriété internationale ? 5) « Si, comme on le présume, il ne s'applique qu'aux compagnies internationales, comment un contrôle effectif pourrait être fait des lignes aériennes intérieures, et du nombre croissant chaque jour des avions particuliers, utilisés pour
du nombre croissant chaque jour des avions particuliers, utilisés pour le commerce ou pour le sport ? 6) « Un système acceptable de contrôle international entraîne-t-il quelque règlement de la question des subventions ? 7) « Est-il possible ou désirable d'imposer une limite numérique à l'Aviation civile d'un Etat individuel? » PROTESTATION DE L'INDUSTRIE BRITANNIQUE Dès le mois de novembre dernier, avant même que Sir John Simon ait agi à Genève, M. Guy Lockwood, Président de la Fédération des Industries Britanniques, intervenait auprès du Ministre de l'Air pour protester contre l'internationalisation de l'Aviation civile. Au moment où la discussion reprit
l'internationalisation de l'Aviation civile. Au moment où la discussion reprit son cours à Genève, il adressa au Premier Ministre, M. Mac Donald, une lettre pour lui faire connaitre les objections de la Fédération. Dans cette lettre, en date du 20 février, M. Guy Lockwood dit notamment : « La Fédération considère que, du point de vue industriel, la proposition d'internationalisation de l'Aviation civile aurait les graves désavantages que voici : 1° « Elle mettrait en danger le libre développement des routes aériennes de l'Empire britannique, développement qui reste de la plus grande importance au triple point de vue politique, social
plus grande importance au triple point de vue politique, social et commercial. L'Aviation est encore dans son enfance, mais elle a déjà révélé son importance considérable comme moyen de maintenir le contact entre les diverses parties de l'Empire. Nul n'a plus intérêt à cela que le monde des affaires, pour lequel une communication rapide avec les marchés d'outre-mer est un facteur vital. 2° « L'avenir de l'industrie aéronautique (avions et moteurs) dépend du libre jeu du génie inventif et de l'organisation britanniques. Le contrôle international les gênera et empêchera l'industrie aéronautique britannique de jouer dans le monde le rôle auquel
aéronautique britannique de jouer dans le monde le rôle auquel son passé lui donne droit. Et cela est d'autant plus grave qu'on sait déjà clairement qu'une grande nation industrielle au moins, les Etats-Unis d'Amérique, insistera pour être exemptée du contrôle international. La première place dans l'Aviation civile reviendra, sans aucun doute, au pays qui sera ainsi mis dans une situation privilégiée pour développer ses constructions d'aviation et exploiter des routes aériennes ». Aussi le Président de la Fédération demande-t-il instamment au Premier Ministre de ne pas conclure d'accord à Genève avant d'avoir entendu la Fédération sur tout projet de ce
avant d'avoir entendu la Fédération sur tout projet de ce genre. PROTESTATIONS AMERICAINES Les Etats-Unis, en effet, n'ont pas attendu la démarche précédente pour déclarer à Genève qu'ils ne voulaient pas voir leur aviation civile soumise à un contrôle international. Ils admettent le contrôle limité à l'Europe. L'Aviation civile américaine compte déjà 11.000 appareils; seule, de toutes les aviations civiles, elle a une vie autonome et fonctionne sans subsides directs. Sur ces 11.000 appareils, 74 seulement, au dire de M. Gilson, délégué des Etats-Unis à Genève, pourraient être utilisés dans un but militaire. Ainsi les deux grands peuples de langue
un but militaire. Ainsi les deux grands peuples de langue anglaise ne sont pas d'accord. La Grande-Bretagne admettrait volontiers le contrôle international de l'Aviation civile, à condition qu'il fût universel et cela, malgré quelques protestations intérieures, mais les États-Unis veulent le limiter à l'Europe. J.-K. AIRCRAFT. (1) Depuis, le Japon a conclu dans le même sens. V. D. L. R. Le Farman 190, à son passage à Gao; de gauche à droite : Marsot, Avignon, Galibert, Leehnardt et le capitaine Marie. LES 26.000 KILOMÈTRES DE MARCEL AVIGNON Un voyage de grand tourisme au cœur de l'Afrique Aller rapidement à Gao,
grand tourisme au cœur de l'Afrique Aller rapidement à Gao, sur le Niger, pour voler ensuite en vrai touriste et en pionnier à travers la région peu connue qui mène aux sources du Nil, revenir en France par grandes étapes, tel a été le beau voyage de Marcel Avignon, Marsot, Leehnardt et Galibert. Pierre Desbordes nous en donne ici les détails très intéressants. M ARCEL AVIGNON ne part jamais sans une longue et méthodique préparation de son voyage. Il suffit, d'ailleurs, de le connaître, dans son bel équilibre de force et de finesse, de sensibilité et de volonté, pour deviner
et de finesse, de sensibilité et de volonté, pour deviner qu'il se comporte ainsi. S'il fait 26.000 kilomètres — c'est le parcours du dernier voyage en Afrique — il entend les faire dans les conditions les meilleures, avec toutes chances de réussite. Depuis un an déjà, il étudiait les cartes de l'Afrique Équatoriale, demandait des renseignements de tous ordres au Ministère des Colonies, aux aviateurs qui étaient allés là-bas (Schneider, d'Estailleur-Chanteraine, etc.) Certains parcours le tentaient quand Marc Leehnardt, un de ses élèves, en instance de brevet, lui manifesta l'intention de aller chasser dans la région de Fort-Archambault. Avignon saisit
de aller chasser dans la région de Fort-Archambault. Avignon saisit l'occasion, et le voyage en Afrique fut décidé. Il allait se servir de son Farman 190, F-AJMV, à moteur Gnome et Rhône-Titan, sur lequel il avait déjà fait 95.000 km.. dont 60.000 en Afrique. Une seule révision en 750 heures de vol. Pour employer au mieux ce voyage en Afrique qui avait, pour fin première, une partie de chasse, Marcel Avignon décida de rentrer en traversant la région peu connue qui va de Fort-Archambault à Djibouti et de suivre la côte nord-est. Il avait, en effet, parcouru l'an dernier une
côte nord-est. Il avait, en effet, parcouru l'an dernier une grande partie de la côte ouest, et voulait voir du nouveau. Comme, d'autre part, il tenait à donner un caractère sportif à cette randonnée, il décida d'effectuer rapidement le parcours devenu banal Paris-Niger, qui l'amènerait, pour ainsi dire, à pied d'œuvre et de rentrer de Djibouti en France, pour les mêmes raisons, également à vive allure. Pour la traversée ouest-est de l'Afrique, dans des régions peu fréquentées qui offraient l'occasion et la chance d'études et d'observations intéressantes, Marcel Avignon ne s'imposa aucune contrainte de temps. Le voyage décidé, l'itinéraire fixé
s'imposa aucune contrainte de temps. Le voyage décidé, l'itinéraire fixé dans ses grandes lignes, il restait à déterminer la date du départ. Pour passer après la saison des pluies, avant celle des vents de sable, l'équipage choisit à mi-janvier. L'équipage fut composé de quatre personnes : Marcel Avignon, pilote et navigateur; Eugène Marsot, mécanicien et compagnon de Bailly et Reginensi dans les voyages Paris-Saïgon et Paris-Madagascar Max Leehnardt, qui allait seconder Avignon dans la navigation; Paul Galibert, passager. De la Seine au Niger Le 22 janvier, l'équipage quittait Paris, le matin. Il atterrissait le soir à Los-Alcazares, ayant parcouru 1.680
matin. Il atterrissait le soir à Los-Alcazares, ayant parcouru 1.680 kilomètres en 9 h. 15, à la vitesse moyenne de 180 km.-h. Etape sans histoire, par vent du nord favorable. Dans la vallée du Rhône, de Livron à Nîmes, le Farman secoué fortement, valise éventrée, caisse à outils vidée fit du 240 de moyenne. Il fut secoué très fort après Perpignan, au passage du Perthus. Le lendemain, 23 janvier, étape Los-Alcazares-Adrar. Cette étape de plus de 1.300 kilomètres sera la plus pittoresque du voyage, en ce sens que jamais un seul vol ne présentera aux touristes une aussi grande diversité
seul vol ne présentera aux touristes une aussi grande diversité de paysages : la côte d'Espagne au lever du soleil, la Méditerranée, la côte africaine toute de verdure, les hauts plateaux dénudés et onduleux, les Montagnes Noires, le désert plat à l'infini avec ses rares palmeraies. Marcel Avignon atterrit à Colomb-Béchar pour prendre 150 litres d'essence. C'est une précaution, car le vol est contrarié par un fort vent du Sud. La nuit qui descend vite oblige à passer la nuit à Adrar où lady Bailey qui rentre en Angleterre, souffrante, fatiguée, est arrivée un peu plus tôt. Soirée avec l'aviatrice
fatiguée, est arrivée un peu plus tôt. Soirée avec l'aviatrice anglaise. On parle aviation, cela va de soi. Le 24 janvier, départ de bonne heure pour atterrir à Reggan où le ravitaillement a été organisé par la Shell. Reggan, c'est la halte de la Transsaharienne, le dernier palmier avant le désert. Le plein est fait. On ajoute 50 litres d'eau et une caisse de fusées : l'équipement spécial pour le Sahara. Mais il est neuf heures du matin, l'appareil qui pèse dans les 2.300 kg. ne décolle pas. Trois faux départs. Enfin, Avignon arrache son Farman, et, volant au ras
départs. Enfin, Avignon arrache son Farman, et, volant au ras du sol, sans monter, ne veut pas virer pour chercher la piste. Il marche au cap. Ce n'est qu'après 260 km. de vol en direction du sud qu'il retrouvera la piste, vers Ouallen. Tout va bien pendant la traversée. D'heureuses et récentes modifications à la piste des automobiles, près de la frontière de l'A. O. F., permettent de ne jamais la perdre. L'année dernière, Avignon ne l'avait pas vue du tout à certains endroits de cette région; Le balisage nouveau est un auxiliaire précieux; cependant six ou sept balises ont
est un auxiliaire précieux; cependant six ou sept balises ont déjà été emportées par le vent. Après des heures de vol au-dessus du sable, à la nuit, le Farman, qui a été retardé par les vents sud-sud-est, arrive en vue du Niger et atterrit à Gao. L'étape de la journée a été d'environ 1.450 km. En trois jours, trois étapes : 4.400 km. environ. L'équipage est reçu très amicalement à l'escadrille du capitaine Marie. La journée du 25 janvier se passe en parties de chasse pour Leehnardt et Galibert. Marsot, comme à chaque étape, vérifie le matériel très minutieusement. Ce
comme à chaque étape, vérifie le matériel très minutieusement. Ce travail, fait par un mécanicien très consciencieux et de grande classe, délivre le pilote de toutes préoccupations au sujet du matériel. La promenade transafricaine Dans cette partie du voyage, l'équipage commence sa « promenade ». Il va, le 26 janvier, de Gao à Kano au-dessus de la brousse. La route est à peu près Nord-Ouest-Sud-Est, le long du Niger, jusqu'à Niamey. À partir de là, elle est plein Est, avec des vents debout, ces fameux vents d'Est constants qui abaissent la vitesse à 105 km.-h. Marche au cap. On recoupe,
la vitesse à 105 km.-h. Marche au cap. On recoupe, de temps en temps, la piste. Violents remous entre dix heures du matin et trois heures de l'après-midi. Après un parcours de 1.400 km., atterrissage à Kano. Cité très étendue, qui compte à peu près cent mille habitants, en Nigérie anglaise. Centre de culture d'arachides et d'élevage, Kano a attiré beaucoup de nègres de la Nigérie française qui se dépeuple et paraît triste et pauvre, en comparaison avec sa voisine. Le 27 janvier, étape Kano-Fort Lamy, soit 850 km. Rien à signaler. La brousse se traîne languissamment sous l'avion que
à signaler. La brousse se traîne languissamment sous l'avion que le vent ralentit. Le Tchad, comme à l'ordinaire, est presque invisible dans la brume gris de plomb. Excellent accueil de l'escadrille de l'A. E. F. Après deux jours de chasse, l'équipage repart, le 31 janvier, pour Fort-Archambault. C'est une petite étape. Au cours des 600 km. du trajet, on survole la brousse, traversée çà et là, par des troupeaux d'antilopes et d'autruches. On suit le Chari pendant la dernière partie du parcours. On passe dans la brume et la fumée des feux de brousse. L'équipage est reçu à Fort-Lamy par
des feux de brousse. L'équipage est reçu à Fort-Lamy par M. Protteaux gouverneur intérimaire de la région du Tchad, dont Fort-Archambault est la future capitale. Après deux jours de chasse, départ, le 2 février, pour Abecher, par le Bahr-Salamat et Goz-Beida. Des marécages, d'abord, puis les roches, puis la brousse. Etape pénible, de 1.300 km. environ. À partir de dix heures, dans les remous très violents. Les terrains survolés n'offrent aucune chance de bon accueil en cas de panne; les cartes sont mauvaises. On ne peut se fier aux pistes. Il faut marcher au cap, avec une importante dérive 1:5
Il faut marcher au cap, avec une importante dérive 1:5 t. Le 3 février, Avignon se propose d'aller à Dem-Ziber, dans le Bahr-El-Ghazal, au Pays des Rivières, sources du Nil. Il part avec très peu d'essence; car, immédiatement à l'Est d'Abecher, il y a d'assez hautes montagnes. Le ravitaillement aura lieu à El-Fasher. Le départ se fait de nuit. On passe le Massabit dans d'excellentes conditions, à 2.300 mètres environ, et on pénètre dans le Darfour. À El-Fasher, on fait le plein. Il est 11 h. 30. Comment décoller sur le terrain de 500 mètres, entouré d'une barrière de fils
le terrain de 500 mètres, entouré d'une barrière de fils de fer à l'écoulement d'homme? El-Fasher est à 750 mètres d'altitude. L'avion passe de justesse, se traîne sur dix kilomètres au ras du sol sans monter, même à pleins gaz. Ce sera, de beaucoup, l'étape la plus pénible du voyage pour Avignon, qui finira par atteindre une altitude de 300 mètres, en restant à pleine puissance, après trois heures de vol. Cette pleine puissance déplaît souverainement au pilote qui sait qu'il a encore 10.000 kilomètres à faire et qui tient à ménager son moteur. Pendant cinq heures, les remous seront
à ménager son moteur. Pendant cinq heures, les remous seront très violents. Marche au cap, en recoupant des pistes qui ne ressemblent guère à celles des cartes. Une même piste indéfiniment recoupée, alors que toutes les autres finissent par disparaître, confirme la bonne direction. Avignon pilote, nu jusqu'à la ceinture. À l'arrivée, à Dem-Ziber, au Pays des Rivières, il est fatigué. Il a fait, dans sa journée, 1.700 kilomètres. Le 4 février, étape Dem-Ziber-Lado-El-Obeid, par le Haut Nil Blanc et Kosti. Vol au-dessus de la brousse, des marécages, puis sur le Nil qui s'élargit petit à petit et descend dans
le Nil qui s'élargit petit à petit et descend dans les sables. La végétation commence à Kosti où la zone cultivée va de 200 à 500 mètres sur chaque rive. Le 5 février, petite étape d'environ 450 kilomètres dans le désert. Toujours marche au cap. On retrouve le Nil un peu au Sud de Khartoum. Khartoum, belle ville, très vivante, station des « Imperial Airways », sur la route du Cap, base d'aviation militaire anglaise. Arrêt à Khartoum. Le 6 février, de Khartoum à Massaouah, 1.350 km., en contournant, au Nord, des monts hauts de 4.000 mètres. Avignon suit les
Nord, des monts hauts de 4.000 mètres. Avignon suit les bords de la Mer Rouge, le long de montagnes étranges, faites uniquement d'aiguilles et déchirées de haut en bas, montagnes pittoresques mais désagréables au regard. À Massaouah, les Italiens reçoivent l'équipage avec mille attentions et une grande cordialité. Le terrain de Massaouah est très bon. On y construit un hangar. Le 7 février, de Massaouah à Djibouti, 850 km., dernière étape de la promenade, la première que l'équipage ait à faire par mauvais temps, dans des grains violents, avec visibilité presque nulle. Au-dessus de la Mer Rouge, l'avion est moins
presque nulle. Au-dessus de la Mer Rouge, l'avion est moins secoué. Mais dans une éclaircie, sur une plage de sable blanc, l'équipage aperçoit quatre requins énormes qui donnent envie d'obliquer vers la côte. À Djibouti, le terrain est mauvais et détrempé. De Djibouti à Le Bourget La dernière partie du voyage est effectuée très rapidement, selon le programme. De Djibouti à Tunis, l'équipage fait 6.600 kilomètres en quatre jours. Le 9, de Djibouti à Port-Soudan. 1.400 km. en passant par Massaouah, où l'on retrouve la même pluie qu'on avait eue à l'aller et qui oblige à faire 200 km., au
à l'aller et qui oblige à faire 200 km., au ras du sol, sur la plage. Rien à signaler, sauf la froideur des Arabes. Ce magnifique document a été pris pendant que l'on tournait au Groenland le film « S. O. S. - Iceberg ». Le pilote Udet, avec un hydravion Klemm a pris une part très active à la réalisation de cette bande. Les icebergs que l'on voit ici donnent un aspect très caractéristique de ces régions qui paraissent si calmes lorsque le soleil luit, mais qui deviennent sinistres dans le brouillard. Le meilleur avion de tourisme LE FLYING
dans le brouillard. Le meilleur avion de tourisme LE FLYING DE L'ÉQUATORIAL glaise et certaine combinaison, coûteuse et bizarre, entre les chauffeurs, s'occupant du transport des touristes en ville et une agence gérant le terrain d'atterrissage. L'étape du 10 février, étape de 2.000 km., amène les touristes jusqu'au Caire, par Assouan. Il faut traverser une chaîne déchiquetée, passer dans des couloirs étroits pour arriver dans le désert de Nubie. Au bout d'une de ces vallées où il n'aurait pu faire demi-tour, l'avion passe, juste au sommet de la montagne. Enfin, le Nil est atteint à Abou-Amed. Reprenant sa route au
le Nil est atteint à Abou-Amed. Reprenant sa route au cap, Avignon laisse Ouadi-Halfa sur sa gauche et arrive, dans les remous, à Assouan. On admire, au passage, les chutes, les rochers, le Nil majestueux. Le terrain d'Assouan est curieusement situé au milieu des collines rocheuses. D'Assouan au Caire, voyage magnifique sur la route classique, au-dessus des merveilles de Louqsor, Carnak, et de la vallée des Rois. Le 11 février, étape de 1.400 km. entre Le Caire et Benghasi. L'équipage quitte Le Caire, dans une brume relativement peu épaisse, sans cependant voir le delta du Nil. Le temps redevient clair
cependant voir le delta du Nil. Le temps redevient clair après Alexandrie. Après un parcours avec vent arrière, sans fatigue, arrivée à Benghasi. Fidèles à leur coutume, les Italiens font une réception très courtoise à l'équipage. Le 12 février, Benghasi-Tunis : 1.700 km. par beau temps, avec arrêt de 10 minutes à Tripoli, pour prendre cent litres d'essence. Le terrain inondé est situé dans une cuvette entourée de palmiers. Le 14 février, étape de 7 à 800 km., par très mauvais temps. Survolé la Kabylie au-dessus des nuages. Les hauts sommets neigeux étincellent au soleil. Le temps se dégage vers
sommets neigeux étincellent au soleil. Le temps se dégage vers Alger. Le 15, étape de 1.400 km., entre Alger et Séville, d'abord avec vent arrière. Mais à partir d'Oran, le temps se gâte. Violentes rafales et grains. Vol au ras de l'eau. A plusieurs reprises, l'appareil est en difficulté. Au milieu du détroit de Gibraltar, l'avion passe à quinze mètres au-dessus de l'eau à hauteur de la mâture d'un paquebot. Emotionnant virage. On aborde Séville, le long du Guadalquivir, à hauteur des arbres. Le 16 février, le Farman rentre en France et fait Séville-Perpignan, en parcourant près de 1.500 km.
France et fait Séville-Perpignan, en parcourant près de 1.500 km. Le mauvais temps, à l'intérieur de l'Espagne, oblige le pilote à venir reprendre la côte à Malaga. On passe dans de hautes vallées neigeuses et, après quelques éclaircies entre Malaga et Almeria, la pluie et la mauvaise visibilité obligent à passer par Dénia au ras de l'eau. En remontant vers le Nord, l'avion est fortement secoué. Vers Tarragone, en longeant des montagnes abruptes, l'appareil, pris dans des vents descendants, est rabattu d'une hauteur de 800 mètres au ras des oliviers. Moment d'angoisse pour Avignon. L'équipage était ainsi rentré en France.
Moment d'angoisse pour Avignon. L'équipage était ainsi rentré en France. A Perpignan, Leehnardt et Galibert furent obligés de s'aliter. De sorte que Marcel Avignon gagnait Paris seulement quelques jours plus tard, par Dijon et Auxerre. Il atterrisait au Bourget le 22 février. Il avait très bien réussi le voyage qu'il s'était proposé, au cours duquel il avait fait 196 heures de vol, avec 14 étapes journalières supérieures à 1.300 km. C'est évidemment du tourisme et du sport. Pierre DESBORDES. MACHINES PARLANTES ET DISQUES ULTRAPHONE M LE « MACON », le nouveau grand dirigeable américain construit par la Goodyear Zeppelin est
nouveau grand dirigeable américain construit par la Goodyear Zeppelin est presque terminé. On achève de monter son enveloppe et l'on travaille à l'installation des groupes moto-propulseurs. PETITES NOUVELLES DE L'ÉTRANGER EN GRANDE-BRETAGNE. — Notre confrère anglais « The Sailplane » a un nouveau rédacteur en chef; M. Stater qui s'est retiré a été remplacé par le Capitaine Entwistle. EN ALL THE WORLD'S AIRCRAFT, édition 1932, vient de paraître. Cet annuaire, le seul de son genre en matière d'aéronautique, indispensable à celui qui veut avoir une idée des différents matériels employés dans tous les pays du monde, nous donne une matière