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R.A.T.P. devrait bénéficier, aussi et d'abord, des tarifs préférentiels consentis aux grandes entreprises privées pour la fourniture de l'énergie et des carburants. La R.A.T.P. doit voir s'alléger ses charges fiscales et avoir la possibilité d'étaler ses charges d'emprunts. Des ressources financières importantes peuvent être assurées par l'instauration d'une taxe des transports de caractère démocratique ; cette taxe serait acquittée par ceux qui bénéficient de l'activité des transports en commun, parce qu'ils concourent à leur prospérité. Elle doit frapper les établissements industriels et commerciaux proportionnellement au volume de leurs affaires et son taux doit être progressif. Telle est brièvement notre position,
son taux doit être progressif. Telle est brièvement notre position, position que les élus communistes ont déjà eu l'occasion d'exposer fréquemment à cette tribune. Les suppressions de lignes qui doivent intervenir le 15 juillet montrent ce qu'il faut attendre en ce domaine de la part du Gouvernement. Eh bien, avec un esprit de suite encore supérieur à celui des pouvoirs publics, la population laborieuse de Paris et ses élus poursuivront leur effort en vue d'obtenir des transports en commun répondant à leurs besoins. En conclusion, je dépose le projet de délibération suivant qui résume ce qui vient d'être exposé :
délibération suivant qui résume ce qui vient d'être exposé : Le Conseil de Paris, Considérant que la suppression de l’exploitation totale ou partielle de quatorze lignes d’autobus a été décidée à partir du 15 juillet 1969 ; Considérant que ces mesures font suite à celles qui ont affecté une quarantaine de lignes en juillet 1967 et constituent une nouvelle étape dans le démantèlement du réseau de la R.A.T.P. dans la capitale ; Considérant que la conjugaison du niveau élevé des tarifs et du caractère aléatoire des liaisons n’est pas de nature à satisfaire les besoins de la population en transports
nature à satisfaire les besoins de la population en transports en commun et ne peut que provoquer une « évasion » accélérée des usagers qui sont contraints de chercher une solution individuelle à leurs problèmes de déplacement ; Sur la proposition de MM. Raymond Laurens, André Blumel, Henri Carloni, Charles Lederman, Jean Porte joie, André Réau au nom du groupe communiste, Délibère : M. le Préfet de Paris est invité : 1° À intervenir auprès des ministères de tutelle, des organismes et des administrations compétents afin que la décision de cesser totalement ou partiellement l’exploitation de quatorze lignes d’autobus soit
cesser totalement ou partiellement l’exploitation de quatorze lignes d’autobus soit rapportée et que soit rétablie l’exploitation sur les lignes, ou partie de lignes, où elle a été suspendue en 1967 ; 2° À souligner que de telles mesures ont un caractère de dissuasion qui n’est pas de nature à régler les aspects financiers de la gestion des transports parisiens, la recherche de leur équilibre financier devant être atteinte par l’allégement de la fiscalité qui les frappe, l’étalement des charges d'emprunt, l’octroi de tarifs préférentiels pour l’énergie consommée et l’institution d’une taxe de transport d’un taux progressif payée par les établissements
taxe de transport d’un taux progressif payée par les établissements industriels et commerciaux. (Applaudissements à l’extrême gauche et à gauche.) MM. le Président. — Je vous remercie, Monsieur Laurens, et je vous félicite de votre brièveté qui fait gagner du temps à l’Assemblée, qui, certainement, dans une large mesure s'associe à vos demandes. M. Salles. — Entièrement ! M. le Président. — La parole est à M. Billebaut, inscrit pour intervenir sur la question. M. Billebaut. — Mes chers collègues, une fois de plus la question des transports est l’objet de l’attention du Conseil de Paris. Cette attention est d’autant
de l’attention du Conseil de Paris. Cette attention est d’autant plus vive que, pour nous, représentants directs de la Ville de Paris — et plus particulièrement pour ceux de nos collègues qui, comme moi, font partie du Conseil d’administration du syndicat des transports — le problème prend un aspect inquiétant, cela pour plusieurs raisons La première, c’est que si nous n’y prenons garde, nous allons lentement vers le démantèlement des transports en surface. La seconde, c’est que malgré les dispositions adoptées dans les années précédentes, et les recommandations que nous avions faites, les transports en commun voient diminuer, de jour
avions faites, les transports en commun voient diminuer, de jour en jour, l’importance des services, du trafic et des recettes. Pour y remédier, l’Administration responsable, et j’exclus la Préfecture de Paris qui participe comme nous au Conseil d’administration du Syndicat des transports et n’ignore pas les propositions que nous formulons dans un sens favorable aux usagers, a prévu des mesures d’économies consistant dans la suppression de services. Je n’ai qu’à me référer au tableau qui nous a été présenté, au dernier Conseil d’administration du Syndicat, le 30 juin, pour constater qu’on avait envisagé, au budget de 1969, 180 millions de
qu’on avait envisagé, au budget de 1969, 180 millions de voitures-kilomètres pour le métro ; or on en est à 178 millions 500. Pour la ligne de Sceaux, les chiffres sont restés à peu près ce qu’ils étaient, 11 millions de voitures-kilomètres. Pour le R.E.R., qui ne sera en service qu’au mois de novembre 1969 — je souhaite que cette date soit respectée — les services qui étaient prévus pour 1,9 million sont estimés à 1,7 million, avant même la mise en service. Quant aux autobus, ils passent de 124 à 123 millions N'est-il pas inquiétant que pour la première
à 123 millions N'est-il pas inquiétant que pour la première fois depuis des années, nous voyons le trafic du métro diminuer ? Celui des transports en surface était l’objet de nos préoccupations depuis un certain temps ; sa baisse correspondait annuellement à 3,6 %, ce qui représentait 6 à 7 % tous les deux ans. Elle est pour les quatre premiers mois de 1969 de 8,4 % pour le réseau urbain et de 6,4 % pour l’ensemble du réseau routier. En millions de voyageurs, pour le métro, les chiffres passent de 1.170 à 1.140 soit une baisse de 30 millions.
de 1.170 à 1.140 soit une baisse de 30 millions. Pour la ligne de Sceaux, on enregistre une diminution d’un million. Pour le R.E.R., je viens d’en parler, c’est également un million en moins. Pour les autobus, la perte de trafic est plus accentuée puisque de 570 millions, le nombre de voyageurs tombe à 560, soit une diminution de 10 millions pour 1969, alors que le module V. 60 est encore en vigueur. Le chiffre des recettes, bien entendu, en supporte les conséquences ; pour le métro nous relevons 602,9 millions, au lieu de 621,7, pour la ligne de Sceaux,
millions, au lieu de 621,7, pour la ligne de Sceaux, 37,4 au lieu de 37,8, pour le R.E.R. (prévisions) 5,3 au lieu de 5,6. Quant aux autobus, ils passent de 417,9 à 409,4, soit une réduction totale de 28 millions (2 milliards 800 millions d’A.F.). Comment remédier à cette situation ? Pour les uns, l’affaire est simple. Il s’agit d’économiser sur la gestion et, pour les autres, de comprimer, voire réduire les services. L’idée de faire des économies sur la gestion est plus vieille que la R.A.T.P. car aux mauvais jours de la S.T.C.R.P. c’était souvent l’argument dont on se
jours de la S.T.C.R.P. c’était souvent l’argument dont on se servait pour faire peur, mais pratiquement jamais de conclusions n’étaient données. En définitive, c’était surtout, et c’est toujours, les services qui étaient visés. C’est tellement simple qu’il n’est point besoin d’inventer. Avant la guerre, lorsque des questions de cet ordre se posaient, on réduisait sur les lignes le nombre des passages, tout en laissant un certain avantage pour les usagers ; en définitive les résultats étaient parfois assez décevants. Aujourd'hui, les économies de gestion étant difficiles à réaliser du fait du développement des techniques modernes on n'en parle que pour
du développement des techniques modernes on n'en parle que pour mémoire. Mais aujourd'hui, mieux qu'hier, on a pensé que la réduction des services était la meilleure source d'économies. Tout d'abord ont été supprimés les services du dimanche, ensuite les services de nuit sur la plupart des lignes. Maintenant, on va beaucoup plus loin, les services de nuit disparaissent tous et dernière décision, certains tronçons de lignes sont supprimés parce qu'ils doublent des lignes de métro ou d'autres lignes d'autobus. Dans cette politique d'économies, neuf lignes sont visées. M. Pierre Giraud. — Nous les connaissons. M. Billebaut. — ... Je vous
— Nous les connaissons. M. Billebaut. — ... Je vous en donnerai seulement deux ou trois exemples. La ligne n° 75, qui dans le passé allait de la porte Chaumont à l'Hôtel de Ville, a été prolongée de l'Hôtel de Ville à la place Charles-Michels, dans le 15e arrondissement. Puis cette ligne, trop longue et gênée sur son parcours par des embarras de la circulation et de nombreux feux rouges, est devenue trop déficitaire, il a donc par force nécessaire de ramener son terminus non pas à son emplacement initial, mais à Saint-Germain-des-Prés. Une nouvelle ligne n° 70 créée tout
mais à Saint-Germain-des-Prés. Une nouvelle ligne n° 70 créée tout spécialement lui a été substituée pour la desserte du 15e arrondissement. Alors que la jonction normale des deux lignes aurait dû se faire à l'Hôtel de Ville, elle n'avait lieu qu'à Saint-Germain-des-Prés, de sorte qu'il existait un tronc commun des deux lignes qui se faisaient une concurrence bien inutile. Quant à la ligne n° 73, très intéressante pour les Parisiens, qui venant du pont de Neuilly traversent Paris de la porte Maillot à l'Hôtel de Ville par les Champs-Élysées et les quartiers agréables de la rue Saint-Honoré, elle n'aura plus
les quartiers agréables de la rue Saint-Honoré, elle n'aura plus son terminus à l'Hôtel de Ville, mais à la Concorde. Quel que soit l'emplacement exact qui sera choisi, on privera un certain nombre de Parisiens, et les touristes — car ils comptent aussi parmi les usagers — de cette facilité qu'ils avaient de venir directement, en autobus, des quartiers de l'Étoile et au-delà, jusqu'à l'Hôtel de Ville. La ligne n° 58, verra son terminus reporté de la République à l'Hôtel de Ville (avenue Victoria). M. Laurens ayant écourté son exposé, il me sera difficile de retenir l'attention de l'Assemblée trop
il me sera difficile de retenir l'attention de l'Assemblée trop longtemps, mais nous ne pouvons que regretter les dispositions prises concernant les tronçons supprimés des lignes nos 22 et 39, dont le déficit n'était pas exagéré, alors que les usagers appréciaient ce mode de transport dans les secteurs intéressés. M. le Président. — Faites comme M. Laurens, cher Monsieur ! M. Billebaut. — Oui, mon cher Président, mais le problème est important, et on semble justement dans cette Assemblée, ne pas en tenir suffisamment compte. Si l'Administration a pensé que la meilleure façon de réaliser des économies, consistait à supprimer
la meilleure façon de réaliser des économies, consistait à supprimer des tronçons de lignes, cela ne lui donnera pas les moyens d'équilibrer le budget de la R.A.T.P. La solution qui, d'ailleurs, est bien connue, concerne l'augmentation des tarifs. N'importe quel élève d'une école élémentaire la retiendrait. En 1967, après une longue période de maintien des tarifs, une augmentation de 60 % était décidée. Mais pour réaliser l'équilibre du budget primitif de 1969, on envisage la mise en vigueur du module 0,80 F et, pour le budget 1969 révisé, le module V de 1,04 F serait nécessaire, soit 1 F le
V de 1,04 F serait nécessaire, soit 1 F le ticket de métro extrait d'un carnet de tickets. Aurait-on oublié qu'après l'augmentation des tarifs, en 1967, une diminution du trafic s'en est suivie ? Il en est d'ailleurs toujours de même à chaque augmentation. Mais dans le passé, en cinq ou six mois, l'évasion des usagers se résorbait et le trafic reprenait son cours normal. Or, depuis 1967, rien de semblable ne s'est produit. C'est la première fois que nous constatons une baisse du trafic et des recettes du métropolitain ; c'est la première fois que nous constatons une baisse
; c'est la première fois que nous constatons une baisse aussi importante des recettes et du trafic sur les transports en surface. On pense que l'application du tarif de 1 F remédiera à la situation ; faut-il rappeler que, concurremment à l'augmentation des tarifs en 1967, on avait procédé à une réforme tarifaire pour les autobus 1 On devrait se souvenir, et le Conseil de Paris en a été prévenu, que par le nouveau système de sectionnement, on a chassé tous les voyageurs des petits parcours, pour favoriser ceux des parcours longs, qui ne sont d'ailleurs jamais très nombreux. Alors,
parcours longs, qui ne sont d'ailleurs jamais très nombreux. Alors, si l'on croit que les mesures préconisées vont rétablir la situation, je crains que l'on ait des déboires et que l'évasion des usagers se poursuive. Je suis persuadé que, l'année prochaine, lors de la présentation du budget de 1970, une hausse des tarifs nous sera encore proposée, les difficultés n'étant pas résolues. Car il s'agit au premier chef des mauvaises conditions de la circulation dont on connait les causes. Si on s'y était intéressé avec la ferme volonté d'aboutir, peut-être les effets, aujourd'hui, seraient-ils différents. Ce qu'il faut, c'est reconsidérer
les effets, aujourd'hui, seraient-ils différents. Ce qu'il faut, c'est reconsidérer la question des transports en banlieue, en tenant compte des mouvements de véhicules. Aux portes de Paris, venant de banlieue à Paris, ou vice versa, aux heures de pointe, on en dénombre plusieurs milliers. Il est certain que si toutes les voitures de banlieue ne venaient pas circuler dans Paris ou y stationner, la situation de nos services de transports collectifs serait améliorée. Est-ce à dire que je suis partisan des taxes de stationnement ou des interdictions ? Non pas. Mais il existe des moyens de transport révolutionnaires et là,
Mais il existe des moyens de transport révolutionnaires et là, je ferai plaisir à mon ami Salles, je reviendrai sur l'utilisation du métro aérien suspendu. M. Salles. — Ah ! je le pensais bien, Monsieur Billebaut ! M. Billebaut. — Les Conseils générales des départements qui constituaient dans le passé le département de la Seine, qu'il s'agisse du Val-de-Marne en particulier, ou des Hauts-de-Seine, s'intéressent à la question. M. Raymond Colibeau. — Le Val-d'Oise aussi. M. le Président. — La réalisation tient à un fil. M. Billebaut. Non pas à un fil, mais à deux rails. (Sourires.) Le jour où
un fil, mais à deux rails. (Sourires.) Le jour où l'on aura décidé de donner aux habitants de banlieue des moyens de transport rapides et révolutionnaires, les automobilistes comprendront que leur intérêt est de laisser leur voiture au garage ; mais tant qu'on ne mettra à leur disposition que des transports lents et incommodes, Paris et la grande banlieue supporteront un déficit de plus en plus lourd alors que, seule, la banlieue équilibrera, de plus en plus difficilement, son budget des transports. Il ne fait donc point de doute que l'installation de lignes est nécessaire dans tous les secteurs de
l'installation de lignes est nécessaire dans tous les secteurs de la région parisienne qui ne sont pas pourvus de modes de transport de grande capacité. Trois moyens sont possibles : la voie ferrée, difficile d'implantation par suite de l'encombrement des sols, le métro classique, mais on sait le prix que coûte au kilomètre la création d'une ligne de métro souterraine ! D'autre part, les pouvoirs envisagent, pour les prolongements de lignes de métro en banlieue, une tarification spéciale à partir des portes de Paris ; il n'est donc plus question de tarif unique. Reste une troisième solution : l'utilisation de
de tarif unique. Reste une troisième solution : l'utilisation de la troisième dimension qui permettra d'utiliser les « blancs » de la région parisienne et de relier les communes entre elles, tout en améliorant très sérieusement la circulation. Je sais que plusieurs projets avaient été étudiés. Le premier concernait Livry-Gargan et Clichy-sous-Bois ; le dernier en date est celui de Charenton—Créteil, mais il nous a été démontré, à la suite d'études techniques, qu'il était plus onéreux de poser quatre poteaux de 1 mètre carré que de forer un tunnel et de construire sa superstructure. Nous avons bien voulu faire semblant
de construire sa superstructure. Nous avons bien voulu faire semblant de le croire, mais les arguments avancés ne nous ont pas convaincus. Nous ne pourrons améliorer nos transports que dans la mesure où l'on retiendra des procédés révolutionnaires qui permettront de réduire sinon de supprimer la distorsion habitat-travail. L'idée de l'aérotrain ne doit pas être négligée ; ce système, révolutionnaire lui aussi, n'est pas concevable pour les courtes distances puisqu'il doit, pour être intéressant, fonctionner à une vitesse de 300 à 500 kilomètres à l'heure. Son utilité ne peut donc être retenue que pour des moyennes distances, telles Paris—Orléans, Paris—Rouen,
être retenue que pour des moyennes distances, telles Paris—Orléans, Paris—Rouen, etc. Je voudrais, à cette occasion, faire une rapide comparaison avec les transports de Londres. Quelques-uns d'entre nous se sont rendus au Congrès international des transports qui s'y est tenu il y a un mois environ. Nous avons pu constater que dans cette ville la politique des transports est différente de la nôtre : 1° les services de nuit fonctionnent ; 2° le dimanche, les services fonctionnent ; 3° la ville de Londres reprend la gestion de son réseau de transports (ce qu'on n'est pas prêt de voir à Paris).
transports (ce qu'on n'est pas prêt de voir à Paris). Depuis plusieurs décennies, les transports de Londres avaient été confiés à un organisme analogue au Syndicat des transports parisiens. Devons-nous en déduire que cette expérience n'a pas été satisfaisante ? M. Salles. — Qui est le Premier ministre ? M. Billebaut. — Quoi qu'il en soit, l'Administration londonienne vient de prendre une mesure qui me paraît fort intéressante, c'est la mise en service, entre le quartier de Waterloo et Victoria-Station, d'une ligne d'autobus longue de 3 kilomètres, équipée avec des voitures à un seul agent et à tarif unique de
voitures à un seul agent et à tarif unique de 30 anciens francs. Est-ce que nous ne pourrions pas envisager un système analogue sur un certain nombre de petits parcours dans Paris ? M. le Président. — Je vous demande, mon cher collègue, de bien vouloir abréger votre exposé. D'autres orateurs sont inscrits. M. Billebaut. — J'en ai bientôt fini, Monsieur le Président. On n'a pas eu l'occasion, depuis plusieurs mois, de parler de cette question du déficit des transports et c'est dommage ! Il est bon que l'on sache que si des dispositions ne sont pas prises au budget
que si des dispositions ne sont pas prises au budget de cette année 1969, on devra faire face à un déficit encore aggravé, concernant, notamment, l'indemnité compensatrice et les remboursements de pertes tarifaires. Il dépassera de loin celui de l'année dernière et se situera à près de 1 milliard, c'est-à-dire 100 milliards d'anciens francs qui seront à la charge de l'Etat et des collectivités locales. Paris supportant la plus grosse part de la contribution des collectivités, soit 74,44 %, cela représente plus de 22 milliards d'anciens francs. Monsieur le Président, vous êtes dans la majorité, mais, lorsque vous examinerez le
vous êtes dans la majorité, mais, lorsque vous examinerez le budget à la fin de l'année, vous aurez l'occasion d'apprécier. Peut-être regretterez-vous alors de m'avoir demandé aujourd'hui d'être plus bref. Vous aurez alors des responsabilités à prendre, d'une part, pour couvrir le déficit de la R.A.T.P., et, d'autre part, pour décider des mesures concernant les recettes tarifaires qui, actuellement, ne couvrent qu'un peu plus de la moitié des dépenses. Dans l'ensemble, la hausse des tarifs et, notamment, des cartes hebdomadaires évoluera entre 33 % et 60 % suivant l'application du mode V. 80 ou V. 104 ; le ticket de
mode V. 80 ou V. 104 ; le ticket de métro extrait d'un carnet sera ainsi porté à 0,80 F ou 1 F et les cartes hebdomadaires à 6,40 F ou 8,30 F, alors que nous préconisons toujours l'application d'une taxe dite de transport. Lors de la dernière réunion du Conseil d'administration du Syndicat des transports, l'idée de cette taxe a été retenue sur mon insistance comme le relate le procès-verbal de la Commission tarifaire du 24 juin dernier. À gauche. — Très bien ! M. le Président. — La parole est à M. Giraud, inscrit sur la question. Je
parole est à M. Giraud, inscrit sur la question. Je vous demande aussi d'être bref, mon cher collègue. M. Pierre Giraud. — Après des exposés aussi magistraux je serai extrêmement bref et ferai seulement trois observations. La première, c'est que la coupure des lignes d'autobus, telle qu'elle est réalisée, va imposer à un certain nombre d'usagers une augmentation de tarif. Comme le minimum est de deux tickets, ces usagers avaient la possibilité de faire un certain trajet avec ces deux tickets, et l'obligation de changer d'autobus les pénalisera de deux tickets supplémentaires. En deuxième lieu, je souhaite qu'en compensation de
tickets supplémentaires. En deuxième lieu, je souhaite qu'en compensation de la suppression de ces tronçons, on renforce la fréquence des autres autobus sur les parcours intéressés. C'est ainsi par exemple que le « 72 » devrait être renforcé, puisque le « 73 » disparaît, entre l'Hôtel de Ville et la Concorde. La troisième observation ne fait que résumer en une phrase ce que viennent de dire MM. Laurens et Billebaut : qu'à l'heure actuelle les transports en commun, à Paris, sont une peau de chagrin. Toutes les solutions préconisées aboutiront, un jour ou l'autre, à la disparition quasi totale des
un jour ou l'autre, à la disparition quasi totale des autobus qui constituent tout de même le mode de transport le plus populaire et le plus utile. (Applaudissements à gauche.) La parole est à M. Prangey. M. Prangey. — Mes chers collègues, la question, posée par M. Laurens et plusieurs de nos collègues, me donne l'occasion d'intervenir aujourd'hui sur les transports publics parisiens. Par mesure d'économie, en effet, on va fermer plusieurs accès de stations de métro et plusieurs tronçons de lignes d'autobus dans Paris. On va également supprimer des autobus le nuit. Ces mesures d'économie nous amènent à reconsidérer
autobus le nuit. Ces mesures d'économie nous amènent à reconsidérer la situation des transports publics parisiens et, évidemment, à parler de leur budget. J'ai fait plusieurs observations à ce sujet, au cours de la dernière séance du Syndicat des transports, car ce budget des transports parisiens mérite que l'on s'inquiète de la façon dont il est présenté. Je prends l'exemple de la T.V.A. ; tout le monde sait ce qu'elle est : cela signifie en bon français « taxe sur la valeur ajoutée ». Eh bien, à la Régie des transports parisiens, c'est la taxe totale qui est comptabilisée. On
transports parisiens, c'est la taxe totale qui est comptabilisée. On ne tient pas compte de la détaxe, c'est-à-dire des taxes facturées par les entreprises ou par les fournisseurs, mais on comptabilise en totalité la T.V.A. Par ailleurs, elle est appliquée sur nos remboursements pour pertes tarifaires, elle y représente 2.700 millions d'anciens francs, et sur l'indemnité compensatrice, pour 7.300 millions d'anciens francs, soit en tout 10 milliards d'anciens francs. Si on commençait déjà par déduire ces 10 milliards du budget de la R.A.T.P., cela vaudrait mieux que de prendre des sanctions contre les usagers. La détaxation de la T.V.A. payée