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pair comme vous me l'écrivez, car le titre a une valeur nominale de 75 francs. Karlch à Bol. — Ce que vous faites là, n'est même pas de la spéculation. Vous confiez votre argent au premier venu pour essayer de quelques opérations à terme, et vous ne vous laissez pas bride sur le cou sur le contrôle. Je crains bien que votre couverture ne soit bientôt engloutie par les courtages que votre banquier a tout avantage à faire aussi importants que possible. Arrêtez les frais s'il en est temps. P. Ory le Noir 128. — Nous ne pouvons répondre aux
Ory le Noir 128. — Nous ne pouvons répondre aux lettres non signées. Un curieux à Nogent-sur-Marne. — Société fondée en 1882 au capital de 8 millions, reconstituée en 1895 puis enfin prise sous la forme actuelle en 1902 par un groupe anglais très honorable. Nous avons des renseignements intéressants sur Cevreni Berg, Hainaut El Gallao, Wyoming, Compagnie Américaine des Mines et Usines de Broyer. P. S. — Il est répondu soit dans le journal, soit par lettre particulière, à toute personne qui en fait la demande au directeur du Service Financier, 1, rue de la Trinité, Paris. Encaissement gratuit
Service Financier, 1, rue de la Trinité, Paris. Encaissement gratuit des coupons. L'ACTUALITÉ 419 GRAPHOLOGIE C'est une des sciences les plus sûres, les plus précises que la graphologie et qui donne des résultats si surprenants que plus un homme d'affaires, plus un homme politique ne s'engagent dans une négociation sans faire analyser l'écriture des personnes avec lesquelles ils doivent discuter. Et à plus forte raison est-il indispensable de connaître le caractère, le tempérament des personnes avec qui l'on vit... ou l'on doit vivre ; aussi le premier soin d'une fiancée, d'un fiancé, doit-il être de se procurer un spécimen de
d'un fiancé, doit-il être de se procurer un spécimen de l'écriture de l'être aimé et de l'envoyer à un graphologue, qui l'analyse minutieusement et dont l'impertéritie est d'autant plus certaine qu'il ignore les gens qu'ont fait étudier par lui. C'est donc le plus merveilleux moyen de connaître les autres, de se connaître soi-même. Et que d'utiles renseignements on peut en retirer ! On assure que Napoléon Ier ne se lançait jamais dans une campagne, sans avoir consulté la célèbre devineresse Mlle Lenoir. S'il avait vécu de nos jours, il eût demandé de lui plus utiles indications à la graphologie. Pensée
demandé de lui plus utiles indications à la graphologie. Pensée sauvage. — La volonté a appris à se soumettre. S'émotionne facilement. Absence d'expansion par défiance. Peu d'orgueil. Imagination mal réglée. Les idées manquent de netteté. Ne craint pas la discussion. Accès de ténacité. Activité inégale. Myriam, 26. — Volonté faible. Facile à émotionner. Tendance à l'exagération; mais ne se livre pas. Peu préoccupée des questions d'orgueil. Manque de précision dans le jugement. Caractère exposé à subir les entraînements. Vigueur apparente; santé peu forte. Activité modérée. Ta Manon, 30. — Volonté suivie, sachant faire preuve d'initiative. Coeur affectueux, mais qui se
suivie, sachant faire preuve d'initiative. Coeur affectueux, mais qui se possède. Franchise unie à une réserve prudente. Tendance à la coquetterie. Intelligence claire. Aptitudes pour l'organisation d'un intérieur. Imagination gracieuse. Comprend les affaires. Activité ordonnée. Accès d'indépendance. H. Santo. — Force de support et force d'action. Impressionnabilité surtout intellectuelle. Expansion seulement dans l'intimité. Sentiment de sa valeur; nature un peu personnelle. Intelligence claire. Esprit souple. Finesse. Sens poétique. Tenue périodique. Santé plus résistante que forte. Caractère un peu tracassier. A. L. 15. — Volonté se manifestant plutôt dans le support que dans l'action. La tête conduit le cœur. Expansion plus
que dans l'action. La tête conduit le cœur. Expansion plus apparente que réelle; une certaine puissance de dissimulation. Ambition de la fortune. Grand orgueil. Idées précises. Esprit observateur et débrouillard. Energie occasionnelle. Germaine. — Volonté suivie et assez résistante. Sensibilité surtout physique. Défiance, surtout vis-à-vis des étrangers. Nature plus personnelle qu’orgueilleuse. Intelligence un peu confuse. Pas d’aptitudes spéciales. Tempérament peu fort. Mauvaise circulation. Traces de fatigue. Tendance à la malice. Incognito. — Volonté forte, sachant se faire obéir. Sensibilité ardente, à laquelle les principes servent de frein. Discrétion, réserve et même défiance. Distinction. Orgueil et ambition. Education soignée. Comprend les
même défiance. Distinction. Orgueil et ambition. Education soignée. Comprend les arts (le dessin et la peinture). Diplomatie bien féminine. Souci de la correction. Anonyme. — Volonté plus suivie que forte. Sensibilité qui sait se contenir. Sait adoucir aimablement l’expression de sa pensée; écarte doucement les étrangers. Peu d'orgueil. Les idées sont un peu confuses. Esprit porté parfois à l’exaltation. Despotisme domestique. N’oublie ni le bien, ni le mal qu’on lui fait. Professeur GRAFF. P.-S. — Si vous désirez une réponse concise, le jour de la prière d’envoyer 90 centimes en timbres-poste, avec un spécimen de l’écriture que vous voudrez faire
timbres-poste, avec un spécimen de l’écriture que vous voudrez faire analyser à la Croix, 7, rue Blanchet ou un bon de 2 francs; si vous désirez une réponse détaillée par lettre, envoyez 1 franc; si vous désirez une réponse détaillée par télégramme, envoyez 3 francs. SAISON 1906 CHEMIN DE FER D’ORLEANS Bains de mer en Bretagne Billets d’aller et retour à prix réduits Valables pendant 33 jours. Pendant la saison des Bains de mer, du samedi, veille de la Fête des Rois, au 31 octobre il est délivré, à toutes les gares du réseau, des billets aller et retour de
les gares du réseau, des billets aller et retour de toutes classes, à prix réduits, pour les stations balnéaires ci-après: Saint-Nazaire, Pornichet (Sainte-Marguerite), Escoublac-la-Baule, Le Pouliguen, Baté, Le Croisty, Guérande, Vannes (Port-Navalo, Saint-Gildas-de-Rhuys), Plouhan-Carnac, Saint-Pierre-Quilenton, Quiberon (Le Palais, Belle-Ile-en-Mer), Lorient (Port-Louis, Lorient), Quimper (Le Pouldu) Concarneau, Quimper (Bénodet, Beffek, Fouesnant), Pont-L’Abbé (Langoz, Locquirec), Douarnenez, Chateaulin (Pentrez, Crozon, Morlaix, un bulletin spécial du service de Paris à Londres.
n° 1437 du 28 août 1876 Monsieur, Semaine par plus de 100 cm de personnes Notre couverture « En vertu des accords de Washington en 1922 les nations contractantes furent autorisées à conserver deux coques de croiseur de bataille en cours de construction pour les aménager en porte-avions. En France, c'est le cuirassé Béarn, alors inachevé qui, seul, reçut cette destination. ». Aquarelle d'Albert Sève, peintre de la Marine. Au dos Le voilier-école argentin « Libertad » , actuellement en visite au Havre. sommaire Du N° 1437 du 28 août 1976 LES PORTE AVIONS INACHEVES 4 à 15 DEUX JOURS
1976 LES PORTE AVIONS INACHEVES 4 à 15 DEUX JOURS AVEC CEUX DE LA DAPHNE 16 à 18 MARINE NATIONALE 19 CHRONIQUE DES PORTS ET BASES Brest Lorient Toulon Nice Nouméa 20 à 24 MAGAZINE Cinéma Mots Croisés Sports. 25 à 28 MONITEUR DE LA FLOTTE 29 LA GAZETTE DES ANCIENS MARINS 30-31 PETITES ANNONCES 33 34 00 COLS BLEUS Hebdomadaire de la Marine et des Arsenaux COMITE DE RÉDACTION Président Pierre Bastard, capitaine de vaisseau. Secrétaire général. Georges Croullebois, capitaine de frégate. Membres : Marie-Gabrielle Arnaudies Pierre Dubrulle Jean Ducros Chantal Fasquel, officier de 2ème classe Jacques C. Favier
Ducros Chantal Fasquel, officier de 2ème classe Jacques C. Favier Claude Gravelin, capitaine de frégate Patrice Guerquin, commissaire principal Yves Laurans, capitaine de corvette Yves Onnée, premier maître Paul Uguen, premier maître REDACTION 3, avenue Octave-Gréard, 75007 PARIS Téléphone : 260.33.30 postes 27212 et 27325 Directeur de rédaction : C.F. Croullebois. Secrétaire général de rédaction : Mme Arnaudies. Les manuscrits et les photos non insérés ne sont pas rendus. Sauf mention spéciale, la reproduction des articles est autorisée, sous réserve de mentionner l'origine. ADMINISTRATION-EDITION ADDIM, 6 rue Saint-Charles, 75015 PARIS Téléphone 577.03.76 Directeur de publication : R. Noiret PUBLICITE ET
Téléphone 577.03.76 Directeur de publication : R. Noiret PUBLICITE ET ANNONCES 6, rue Saint-Charles, 75015 PARIS Téléphone 577.03.76 ou 260.33.30 poste 21401 Publicité et Petites Annonces : Albert André Bernis. ABONNEMENTS COLS BLEUS, 6 rue St Charles 75015 PARIS Téléphone : 577.03.76 Abonnements : Mme Mireille Franchi. 1 an 75 F.; 6 mois 45 F.; Etranger 105 F.; C.C.P. PARIS 1814-53. Changement d'adresse : pour qu'il soit exécuté joignez à votre bande d'abonnement la somme de 1,60 F. (et timbres-poste). Bulletin d'abonnement détachable page 34 Composition et Montage E.D.P.R. 18-20, rue Claude Tillier 75012 PARIS Imprimerie : Avenir Graphique 325,
rue Claude Tillier 75012 PARIS Imprimerie : Avenir Graphique 325, rue de Charenton 75012 PARIS Les porte-avions inachevés par le premier maître Onnée LES entreprises humaines ont ceci de particulier d'être soumises aux aléas de circonstances et de décisions des chefs. Tel jour, on entame le tunnel sous la Manche, tel autre on l'abandonne. Et le cours de l'histoire suit ces péripéties. Nous devons au premier maître Onnée une étude particulièrement intéressante sur les « porte-avions inachevés », ceux-là mêmes qui, s'ils avaient vu le jour lors du deuxième conflit mondial, en auraient certainement modifié l'issue. Hormis la Grande-Bretagne qui,
mondial, en auraient certainement modifié l'issue. Hormis la Grande-Bretagne qui, dès la première guerre mondiale, s'était dotée d'un porte-avions, les pays engagés dans la guerre se sont lancés dès 1939 dans une course à l'armement de tels bâtiments et l'on verra, au fil de cette histoire, que finalement tout aurait pu arriver. Allemagne « Les leçons tirées de la guerre 1914-1918, l'étude de la littérature militaire publiée à l'étranger, les résultats des exercices sur la carte et des manœuvres, l'expérience, même limitée, acquise depuis 1925, nous avaient conduits à la même certitude que les autres Marines : la valeur de
même certitude que les autres Marines : la valeur de l'aviation participant aux opérations navales serait déterminante et souvent décisive pour la conduite de celle-ci. Ces considérations conduiraient à une conclusion très nette : la Marine devrait posséder une aviation en propre, ou, si cela ne pouvait être réalisé d'une façon complète, porter la responsabilité de sa formation et de l'engagement des forces aériennes qui lui seraient attribuées ». Ces vœux, que l'Amiral Reader formula dans ses mémoires, ne peuvent être réalisés qu'avec l'avènement du IIIème Reich, époque à laquelle les responsables germaniques commencèrent à étudier puis commander des bateaux
les responsables germaniques commencèrent à étudier puis commander des bateaux de ce type. Dès 1936, en effet, la Kriegsmarine avait mis au point un programme naval, adopté par Hitler, qui prévoyait la construction de deux porte-avions. Ces deux magnifiques bâtiments (25.000 t, 32 nœuds, 16 canons de surface 150mm et 32 pièces D.C.A.) devaient porter chacun 40 avions. La Kriegsmarine avait donc compris le rôle capital de l'aviation embarquée, sans pour autant convaincre tout à fait Hitler et surtout Goering, le grand maître de l'aviation. L'incompréhension du premier et la mauvaise volonté du second pesèrent d'un grand poids dans les
mauvaise volonté du second pesèrent d'un grand poids dans les desseins, et donc dans le destin de la Marine allemande. Le fameux plan « Z » prévoyait la construction, entre 1934 et 1948, de six navires de ligne géants, de trois croiseurs de bataille mais de quatre porte-avions seulement. De ces derniers, deux devaient être achevés en 1941, et les deux autres entre 1941 et 1947. L'aventure du Graf Zeppelin En 1939, on entreprit la construction du Peter Strasser et du Graf Zeppelin. Le premier fut abandonné dès le début de la guerre. De ce fait, la construction du Graf
de la guerre. De ce fait, la construction du Graf Zeppelin aurait donc dû être poussée. Or, le 29 avril 1940, à la veille de la bataille de France, Hitler arrêta les travaux prétextant que « ce type de navire ne servira à rien ». Pourtant, au Führer qui lui avait demandé le 10 octobre 1939 s'il estimait nécessaire de l'achever, le commandant en chef de la Marine répondit qu'on pouvait en avoir besoin pour accompagner les croiseurs de 10.000 tonnes au large et opérer avec eux ; en outre, les essais d'un nouveau type de bâtiment seraient une source
les essais d'un nouveau type de bâtiment seraient une source d'expérience précieuse pour l'avenir. En 1941, le Bismarck, puissant cuirassé de 40.000 tonnes, était coulé dès le cinquième jour de sa première croisière. Son sort dépendit d'une poignée d'avions Swordfish décollés de deux porte-avions britanniques. La Luftwaffe ne put intervenir alors que quelques chasseurs embarqués eussent suffi à les écarter. Se fondant sur l'évolution rapide des opérations terrestres qui laissait présager une fin rapide du conflit, le rythme de la construction du Graf Zeppelin fut ralenti. Toutes ses pièces de D.C.A. avaient été utilisées ailleurs et la livraison de l'artillerie
D.C.A. avaient été utilisées ailleurs et la livraison de l'artillerie principale considérablement retardée. Les pièces de 150 mm qui lui étaient destinées devaient être implantées en Norvège, pour armer les batteries côtières. Dans ce cas, le Graf Zeppelin ne pourrait entrer en service qu'à la fin de 1941. Le porte-avions semblait condamné lorsque, en juillet 1940, Hitler déclara, contre toute attente, qu'il devait être achevé. (L'amiral Raeder signala, à cette occasion, qu'un croiseur muni d'un pont d'envol était en construction mais il ne s'agissait là que d'un projet). Le 22 mai 1941, le commandant en chef de la Kriegsmarine rendit
mai 1941, le commandant en chef de la Kriegsmarine rendit compte qu'il faudrait huit mois pour achever le Graf Zeppelin. En juillet 1941, Hitler donna son accord à la poursuite des travaux après la fin de la campagne à l'Est. En novembre de la même année, la Marine demanda des avions adaptés à ce type de navire. Goering s'y opposa, affirmant que des aéronefs embarqués ne pourraient être disponibles avant la fin de 1944. Lors d'une conférence, en mars 1942, la Marine demanda pour les essais, cinquante Messerschmidt 109 F, quatre bombardiers en piqué Junker 87 C et treize Fieseler
quatre bombardiers en piqué Junker 87 C et treize Fieseler 167. Le 13 avril 1942, nouvelle conférence. La coque du Graf Zeppelin et l'installation des machines ne pourraient être terminées qu'en été 1943. Par ailleurs, la Luftwaffe objecta que si la Marine maintenait sa demande d'avions spéciaux, la production en série ne pourrait commencer qu'en 1946. Elle proposa donc des Messerschmidt 109 F comme chasseurs et des JU 87 D comme bombardiers en piqué, appareils plus lourds. De ce fait, le nombre important de modifications à prévoir conduisit à l'abandon définitif du Graf Zeppelin. En 1945, au cours de leur
définitif du Graf Zeppelin. En 1945, au cours de leur avance, les Soviétiques trouvèrent à Stettin sa coque aux trois quarts achevée. Au printemps 1943, ses installations aéronautiques avaient été cédées à la Marine italienne pour son porte-avions Aquila qui était beaucoup plus avancé. Le 27 septembre 1947, le Graf Zeppelin, remorqué par des unités soviétiques, prit le chemin de l'Est. Devant les côtes finlandaises, le convoi fut pris dans une tempête, le porte-avions heurta une mine mais put être remorqué jusqu'à Leningrad où il fut démoli. Si, en 1940, Hitler avait cru aux porte-avions, on peut se demander ce
Hitler avait cru aux porte-avions, on peut se demander ce qui serait advenu si le Graf Zeppelin avait été achevé et avait pu appareiller avec le Bismarck en mai 1941. La Bataille de l'Atlantique eût pris peut-être une autre tournure. Les porte-avions allemands auraient appuyé les croiseurs lourds Scharnhorst et Gneisenau et les cuirassés Bismarck et Tirpitz. Les tandems Graf Zeppelin Bismarck ou Peter Strasser Tirpitz auraient pu infliger des pertes considérables en Atlantique en 1942-1943. L'affaire du Graf Zeppelin étant classée, le Führer décida, en mai 1942, que les paquebots Europa (19800 tonnes de jauge brute), Potsdam (17500 tonnes
paquebots Europa (19800 tonnes de jauge brute), Potsdam (17500 tonnes de jauge brute) et Gneisenau (18200 tonnes de jauge brute) seraient transformés en porte-avions auxiliaires. Les plans devraient être prêts dans les trois mois et les travaux durer un an, après approvisionnement des matériaux nécessaires. En un mois, les plans furent prêts. L'Europa devait embarquer 18 bombardiers et 24 chasseurs, le Potsdam et le Gneisenau 8 bombardiers et 12 chasseurs. Ces projets n'eurent pas de suite et, finalement, l'Europa et le Gneisenau furent transformés en transports de troupes. En août 1942, l'état-major de la Kriegsmarine signala la possibilité d'achever le
1942, l'état-major de la Kriegsmarine signala la possibilité d'achever le croiseur français De Grasse au lieu du Gneisenau. A la fin de 1942, on pensa aussi aménager en porte-avions le croiseur inachevé Seydlitz (6 chasseurs, 12 bombardiers) mais on y renonça de même qu'à la transformation du De Grasse. Il fut aussi question, à la même époque, des croiseurs lourds Hipper et Prinz Eugen ou des cuirassés de poche Lutzow et Scheer, les premiers présentant l'avantage d'être rapides, les autres étant jugés préférables en raison de leur grand rayon d'action. La retraite de l'amiral Raeder mit fin à ces projets.
La retraite de l'amiral Raeder mit fin à ces projets. Témoignage de l'amiral Dönitz Après la guerre, l'amiral Karl Dönitz, qui fut le chef des sous-marins allemands, s'est plaint de n'avoir pu obtenir de l'O.K.W. (direction suprême de la guerre) un concours suffisant de la Luftwaffe pendant toutes les opérations dans l'Atlantique, et notamment en 1942-1943, à l'époque où il concentrait ses « meutes » de « U-Boote » contre les convois alliés en Atlantique. L'amiral Dönitz s'est expliqué ainsi : La Luftwaffe, constituée pour les batailles à terre, ne put satisfaire aux demandes de la Marine. Il en résulta
put satisfaire aux demandes de la Marine. Il en résulta que, dans la bataille de l'Atlantique, les sous-marins allemands n'ont jamais obtenu l'aide d'une aviation. Les témoignages allemands montrent l'opposition constante de Göring à l'intervention de la Luftwaffe au profit des sous-marins. En bref, c'est par le refus et l'incompréhension d'une coopération aéronavale que l'amiral Dönitz explique la perte de la bataille de l'Atlantique de 1939 à 1945. En sous-estimant l'importance de l'aviation maritime spécialisée au profit d'une Luftwaffe presque uniquement terrestre, c'est-à-dire en appliquant aveuglément les doctrines de l'air intégral, Hitler et Göring commirent une erreur lourde de conséquences.
intégral, Hitler et Göring commirent une erreur lourde de conséquences. Italie La décision de la Marine italienne d'obtenir un porte-avions dans les délais les plus brefs fut prise après les résultats désastreux des batailles de Punta Stilo (9 juillet 1940) et du Cap Teulada (27 novembre 1940) et plus particulièrement à la suite de l'attaque de Tarente, le 11 novembre 1940, par les avions torpilleurs Swordfish et Fulmar du porte-avions britannique Illustrious qui mirent hors de combat la moitié de la flotte cuirassée italienne. A cette époque, les matières premières étaient rares et les possibilités de constructions neuves limitées. Vu
étaient rares et les possibilités de constructions neuves limitées. Vu les circonstances, il fut décidé de transformer un paquebot grand et rapide puisqu'il fallait renoncer à un navire conçu comme tel. Le Roma fut choisi de préférence au Rex et au Conte di Savoia ; ceux-ci furent préservés d'ailleurs dans l'intention de reprendre le transport de passagers, à travers l'Atlantique après la guerre. Le feu vert fut donné le 20 janvier 1941. Le projet initial prévoyait non un porte-avions classique mais un transport sans aire d'appontage, capable seulement de lancer des avions. Il fut estimé que les travaux de reconversion
des avions. Il fut estimé que les travaux de reconversion devaient durer six mois. Quand les modifications commencèrent aux chantiers privés d'Ansaldo près de Gênes, en juillet 1941, les autorités navales, présidées par le général Sigismondi, préférèrent un véritable porte-avions au projet initial. Les principaux changements demandés furent les suivants : — la coque devait être équipée de cloisons étanches d'un bout à l'autre ; — l'armement devait se composer de 8 canons de 135, 12 canons de 65 et 82 canons de 20 ; — il devait avoir un vrai pont d'envol et des hangars; — les machines d'origine
vrai pont d'envol et des hangars; — les machines d'origine devraient être remplacées par celles des croiseurs légers Cornelio Silla et Paolo Emilio d'une puissance de 140.000 CV actionnant 4 hélices. L'Aquila, baptisé ainsi en février 1942, fut prévu pour un déplacement standard de 23.350 tonnes, s'élevant à 27.600 tonnes en pleine charge. Ses dimensions étaient les suivantes Longueur (hors tout) 216,2 mètres ; largeur 29,4 mètres ; tirant d'eau 7,3 mètres ; vitesse maximum prévue 30 nœuds. Il aurait pu transporter 36 avions R.E. 2001 Ariete, total porté à 51 par un système ingénieux de suspension individuelle à des
51 par un système ingénieux de suspension individuelle à des crochets fixés au plafond du hangar. Avec les versions à aile pliante, 66 appareils pourraient être embarqués. La coque était protégée par une cuirasse de 60 cm d'épaisseur, avec un pont blindé de 7,6 cm par endroits. Il devait posséder 2 catapultes, capables de lancer un avion toutes les 30 secondes. Les travaux sur l'Aquila, pourtant, furent lents. Lors de la signature de l'Armistice entre l'Italie et les alliés, le 8 septembre 1943, le bâtiment avait presque prêt pour ses essais en mer, mais ne possédait pas encore d'avions. Il
essais en mer, mais ne possédait pas encore d'avions. Il fut capturé par les Allemands et endommagé une première fois lors d'un bombardement aérien, le 16 juin 1944, et ensuite par une opération navale anglo-italienne le 19 avril 1945. La coque fut coulée par les Allemands, renflouée en 1946 et la démolition s'acheva en 1951-1952. Mentionnons aussi que les Italiens préparèrent d'autres plans pour la transformation en porte-avions d'un second paquebot, l'Augustus, qui devait se nommer Sparviero. Les travaux commencèrent en 1942, mais furent menés encore avec plus de lenteur que ceux de l'Aquila. Le Sparviero était prévu comme porte-avions
que ceux de l'Aquila. Le Sparviero était prévu comme porte-avions d'escorte, sans superstructures spéciales et propulsé par les moteurs diesel d'origine de l'Augustus. A l'Armistice, cependant, les superstructures d'origine étaient démolies mais pas encore remplacées. Le Sparviero fut lui aussi capturé par les Allemands qui le coulèrent le 5 septembre 1944. Japon Le Hosho, armé en 1921, qui ne fut pas le premier porte-avions conçu, a, par contre, été le premier bâtiment de ce type qui ait été achevé dans le monde et construit pour cet emploi particulier. Plus de cinq ans s'écoulèrent avant que la flotte nipponne s'accroisse de
cinq ans s'écoulèrent avant que la flotte nipponne s'accroisse de deux autres porte-avions. Il ne s'agissait pas de bâtiments conçus comme tels, mais d'un ex-cuirassé et d'un croiseur de bataille dont la construction avait été arrêtée au lendemain du Traité de Washington. De ce fait, la Marine japonaise reçut l'autorisation de transformer en porte-avions les croiseurs de bataille Akagi et Amagi, de 42.000 tonnes, déjà lancés. La coque de l'Amagi ayant été avariée lors du tremblement de terre de 1923, ce fut le cuirassé de 39.000 tonnes Kaga, en achèvement à flot qui fut converti à sa place et terminé