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compagnie. 9. Les denrées et objets qui, sous le volume d'un mètre cube ne pèsent pas 200 kilogrammes, ne sont exceptés des tarifs qu'autant qu'ils n'y sont pas nommément énoncés. 10. L'article 44 du cahier de charges sera modifié ainsi qu'il suit : à toute époque, après l'expiration des quinze premières années, à dater du délai fixé par l'article 41, pour l'achèvement des travaux, le gouvernement aura la faculté de racheter la concession entière du chemin de fer. Pour régler le prix du rachat, on relèvera les produits nets annuels obtenus par la compagnie pendant les sept années qui auront
obtenus par la compagnie pendant les sept années qui auront précédé celle où le rachat sera effectué : on en déduira les produits nets des deux, plus faibles années, et l'on établira le produit net moyen des cinq autres années. Il sera en outre ajouté à ce produit net moyen le tiers de son montant, si le rachat a lieu dans la première période de quinze années à dater de l'époque où le droit en est ouvert au gouvernement ; un quart, si le rachat n'est opéré que dans la seconde période de quinze années, et un cinquième seulement pour
seconde période de quinze années, et un cinquième seulement pour les autres périodes. Le produit net moyen, augmenté ainsi qu'on vient de le dire dans le paragraphe précédent, formera le montant d'une annuité qui sera due et payée à la compagnie pendant chacune des années restant à courir sur la durée de la concession. 11. La compagnie pourra être assujettie par les lois qui concéderont ultérieurement des chemins de prolongement ou d'embranchement joignant celui de Paris à Orléans, soit à laisser aux concessionnaires de ces chemins le droit d'exploiter en concurrence avec elle la ligne d'Orléans à Paris avec réciprocité,
concurrence avec elle la ligne d'Orléans à Paris avec réciprocité, moyennant le paiement des droits de péage, soit à leur accorder une réduction sur les droits de péage, ainsi calculée : 1° si le prolongement n'a pas plus de 100 kilomètres, dix pour cent du prix perçu par la compagnie ; 2° si le prolongement excède 100 kilomètres, 15 pour 100 ; 3° 200 kilomètres, 20 pour 100 ; 4° 300 kilomètres, 30 pour 100. 12. Si, par la direction qui lui sera assignée, le chemin de fer de Paris à Strasbourg, ou celui de Paris à Lyon, s'embranche sur
à Strasbourg, ou celui de Paris à Lyon, s'embranche sur le chemin de Paris à Orléans, la loi de concession pourra accorder à la compagnie qui se chargera d'exécuter le chemin de Paris à Strasbourg ou à Lyon, la jouissance, à frais et profits communs, de la partie commune aux deux lignes, pourvu que celle partie ne s'étende pas au-delà de Choisy-le-Roi, sauf paiement de la moitié du capital de l'établissement de cette partie du chemin et de son matériel, ou stipuler au profit de celle compagnie la réduction à moitié des droits de péage pour les voitures, wagons et
moitié des droits de péage pour les voitures, wagons et machines qui se dirigeraient vers les lieux situés au-delà du point d'embranchement ou qui en viendraient. Les dispositions ci-dessus seront également appliquées au profil du gouvernement, dans le cas où il serait autorisé à exécuter aux frais du trésor le chemin de Paris à Strasbourg ou de Paris à Lyon. 13. Dans le cas où une compagnie concessionnaire de prolongement ou d'embranchement joignant la ligne de Paris à Orléans n'userait pas de la faculté de circuler sur celle ligne, comme dans le cas où les concessionnaires de celle-ci ne voudraient
dans le cas où les concessionnaires de celle-ci ne voudraient pas circuler sur les prolongements et embranchements, les compagnies seront tenues de s'arranger entre elles de manière que le service de transport ne soit jamais interrompu aux points extrêmes des diverses lignes. Celle des compagnies qui sera dans le cas de servir d'un matériel qui ne serait pas sa propriété paiera une indemnité en rapport avec l'usage et la détérioration de ce matériel. Dans le cas où les compagnies ne se mettront pas d'accord sur la quotité de l'indemnité, ou sur les moyens d'assurer la continuation du service sur toute
sur les moyens d'assurer la continuation du service sur toute la ligne, le gouvernement serait autorisé à y pourvoir d'office, et à prescrire toutes les mesures nécessaires. 9 JUILLET 1838. — Loi qui autorise rétablissement d'un chemin de fer de Lille à Dunkerque. Art. 1er. L'offre faite par le sieur Dupouy aîné, d'exécuter à ses frais, risques et périls, un chemin de fer de Lille à Dunkerque, est acceptée. En conséquence, toutes les clauses et conditions, soit à la charge de l'État, soit à la charge du sieur Dupouy aîné, stipulées dans le cahier des charges arrêté, le 17 mai
stipulées dans le cahier des charges arrêté, le 17 mai 1858, par le ministre des travaux publics, de l'agriculture et du commerce, et accepté, le 18 du même mois, par le sieur Dupouy aîné, recevront leur pleine et entière exécution. Ce cahier de charges restera annexé à la présente loi. 2. Néanmoins, dans les trois cas spécifiés par l'article 40 du cahier de charges, les tarifs seront arrêtés par l'administration, sur la proposition de la compagnie. 5. L'article 30 du cahier de charges sera modifié conformément aux dispositions suivantes: Le prix des places spéciales, mentionnées au cinquième paragraphe de l'article
prix des places spéciales, mentionnées au cinquième paragraphe de l'article 56 du cahier de charges, sera réglé par l'administration, au 1er janvier de chaque année, sur la proposition de la compagnie. Dans le cas où la compagnie jugerait convenable d'abaisser, au-dessous des limites déterminées par le tarif, les taxes qu'elle est autorisée à percevoir, les taxes abaissées ne pourront être relevées qu'après un délai de six mois au moins. La perception des taxes devra se faire par la compagnie indistinctement et sans aucune faveur. 5. Les marchandises en transit seront rangées, pour la taxe à percevoir, dans la classe des
rangées, pour la taxe à percevoir, dans la classe des marchandises à laquelle elles appartiendront suivant leur nature. 6. Le concessionnaire ne pourra émettre d'actions ou promesses d'actions négociables pour subvenir aux frais de construction du chemin de fer de Lille à Dunkerque, avant d'avoir formé une société anonyme, dûment autorisée conformément à l'article 57 du Code de commerce. 7. Des réglemens d'administration publique, rendus après que le concessionnaire aura été entendu, détermineront les mesures et les dispositions nécessaires pour assurer la police, la sûreté, l'usage et la conservation du chemin de fer et des ouvrages qui en dépendent. Les
chemin de fer et des ouvrages qui en dépendent. Les dépenses qu'entraînera l'exécution de ces mesures et de ces dispositions resteront à la charge du concessionnaire. Le concessionnaire sera autorisé à faire, sous l'approbation de l'administration, les règlements qu'il jugera utiles pour le service et l'exploitation du chemin de fer. Cahier de charges pour l'établissement d'un chemin de fer de Lille à Dunkerque. Art. 1. La compagnie s'engage à exécuter à ses frais, risques et périls, et à terminer dans le délai de cinq années au plus tard, à dater de la promulgation de la loi qui ratifiera la concession,
de la promulgation de la loi qui ratifiera la concession, tous les travaux nécessaires à l'établissement et à la confection d'un chemin de fer de Lille à Dunkerque, et de manière que ce chemin soit praticable dans toutes ses parties à l'expiration du délai ci-dessus fixé. 2. Le chemin partira des abords de la ville de Lille, en un point qui sera ultérieurement déterminé; il touchera à Armentières, suivra une direction à peu près parallèle à celle de la route Nationale N°1, de Lille à Boulogne, passera près de Moulins, Melvertenne et Flières, traversera la route royale n. 42, passera
Melvertenne et Flières, traversera la route royale n. 42, passera à Steenwerde, et de là se dirigera sur Bierne, au sud de Bergues, après avoir traversé la route royale n. 16, de Paris à Dunkerque. De Bierne, il se dirigera parallèlement à la route royale n. 16, jusqu'à Dunkerque, où il aboutira à un point qui sera fixé ultérieurement. Le maximum des pentes et rampes du tracé n'excédera pas deux millimètres et demi (0,00251), par métro. Dans le délai d'un an, au plus, à dater de la présente concession, la compagnie devra soumettre à l'approbation de l'administration supérieure, représentée sur
compagnie devra soumettre à l'approbation de l'administration supérieure, représentée sur un plan à l'échelle de 1 à 50, le tracé définitif du chemin de fer de Lille à Dunkerque, d'après les indications de l'article précédent; elle indiquera, sur ce plan, la position et le tracé des gares de stationnement et d'évitement, ainsi que les lieux de chargement et de déchargement. A ce même plan devront être joints en longueur suivant l'axe du chemin de fer, un certain nombre de profils en travers, les tableaux de pentes et rampes, et un devis explicatif comprenant description des ouvrages. En cours d'exécution, la
devis explicatif comprenant description des ouvrages. En cours d'exécution, la compagnie aura la faculté de proposer les modifications qu'elle pourrait juger utiles d'introduire, sans pouvoir toutefois ni s'écarter du tracé général, ni excéder le maximum de pente indiqué dans l'article précédent; mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l'approbation préalable et le consentement formel de l'administration supérieure. Le chemin de fer pourra d'abord être établi qu'avec une seule voie; mais la compagnie devra acquérir immédiatement la surface de terrain nécessaire pour l'établissement d'une seconde voie, si le besoin s'en faisait sentir plus tard, et lorsqu'après enquête préalable l'administration
s'en faisait sentir plus tard, et lorsqu'après enquête préalable l'administration aurait reconnu et déclaré ce besoin. Cet excédent de largeur ne pourra d'ailleurs être employé qu'à l'établissement de cette seconde voie. Les ouvrages d'art seront immédiatement construits pour deux voies. La largeur du chemin de fer, en couronne, est fixée, pour deux voies à huit mètres trente centimètres (8 m. 30 c.) dans les parties en levées, et à sept mètres quarante centimètres (7 m. 40 c.) dans les tranchées et les rochers, entre les parapets des ponts et dans les souterrains. La largeur de la voie entre les bords
les souterrains. La largeur de la voie entre les bords intérieurs des rails devra être d'un mètre quarante-quatre centimètres (1 m. 42 c.) au moins. Si par la suite on établissait une seconde voie, la distance entre les deux voies sera au moins égale à un mètre quatre-vingts centimètres (1 m. 80 c.), mesurée entre les faces extérieures des rails de chaque voie. La largeur des accotements, ou, en d'autres termes, la largeur entre les faces extérieures des rails extrêmes et l'arête extérieure du chemin, sera au moins égale à un mètre cinquante centimètres (1 m. 50 c.) dans les
un mètre cinquante centimètres (1 m. 50 c.) dans les parties en levées, et à un mètre (1 m.) dans les tranchées et les rochers, entre les parapets des ponts et dans les souterrains. Les alignements devront se rattacher suivant des courbes dont le rayon minimum est fixé à mille mètres (1,000 m.) et, dans le cas de ce rayon minimum, les raccordements devront, autant que possible, s'opérer sur des paliers horizontaux. La compagnie aura la faculté de proposer aux dispositions de cet article, comme à celles de l'article précédent, les modifications dont l'expérience pourra indiquer l'utilité et la convenance;
les modifications dont l'expérience pourra indiquer l'utilité et la convenance; mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l'approbation préalable et le consentement formel de l'administration supérieure. La distance qui séparera les gares d'évolution sur chaque rive sera moyennement de dix mille mètres (10,000 m.). Ces gares seront nécessairement placées en dehors des voies : leur longueur, raccordement compris, sera de deux cents mètres (200 m.) au moins. Indépendamment des gares d'évolution, la compagnie sera tenue d'établir, pour le service des localités traversées par le chemin de fer, ou situées dans le voisinage de ce chemin, des gares ou
situées dans le voisinage de ce chemin, des gares ou ports secs destinés tant aux stationnements qu'aux chargements et aux déchargements, et dont le nombre, remplacement et la surface seront déterminés par l'administration après enquête préalable. À moins d'obstacles locaux, dont l'appréciation appartiendra à l'administration, le chemin de fer, à la rencontre des routes royales ou départementales, devra passer, soit au-dessus, soit au-dessous de ces routes. Les croisements de niveau seront tolérés pour les chemins vicinaux, ruraux ou particuliers. Lorsque le chemin de fer devra passer au-dessus d'une route royale ou départementale, ou d'un chemin vicinal, l'ouverture du pont ne
ou départementale, ou d'un chemin vicinal, l'ouverture du pont ne sera pas moindre de huit mètres (8 m.) pour la route royale, de sept mètres (7 m.) pour la route départementale, et de cinq mètres (5 m.) pour le chemin vicinal. La hauteur sous clef, à partir de la chaussée de la route, sera de cinq mètres (5 m.) au moins; la largeur entre les parapets sera au moins de sept mètres quarante centimètres (7 m. 40 c.), et la hauteur de ces parapets de quatre-vingts centimètres (0 m. 80 c.) au moins. Lorsque le chemin de fer devra passer
c.) au moins. Lorsque le chemin de fer devra passer au-dessous d'une route royale ou départementale, ou d'un chemin vicinal, la largeur entre les parapets du pont qui supportera la route ou le chemin sera fixée au moins à huit mètres (8 m.) pour la route royale, à sept mètres (7 m.) pour la route départementale, et à cinq mètres (5 m.) pour le chemin vicinal. L'ouverture du pont entre les culs-de-pont sera au moins de sept mètres quarante centimètres (7 m. 40 c.), et la distance verticale entre l'intrados et le dessus des rails ne sera pas moindre de
et le dessus des rails ne sera pas moindre de quatre mètres trente centimètres (4 m. 30 c.). Si le pont était à deux passages, l'ouverture de chaque passage ne sera pas moindre de trois mètres quatre-vingts centimètres (3 m. 80 c.). Lorsque le chemin de fer traversera une rivière, un canal ou un cours d'eau, le pont aura la largeur de voie et la hauteur de parapets fixées à l'art. 9. Quant à l'ouverture du débouché, et à la hauteur sous clef au-dessus des eaux, elles seront déterminées par l'administration dans chaque cas particulier, suivant les circonstances locales. Les
l'administration dans chaque cas particulier, suivant les circonstances locales. Les ponts à construire à la rencontre des routes royales ou départementales, et des rivières ou canaux de navigation et de flottille, seront en maçonnerie ou en fer. Ils pourront aussi être construits avec travées en bois et piles et culs-de-pont en maçonnerie : mais il sera donné à ces piles et culs-de-pont l'épaisseur nécessaire pour qu'il soit possible ultérieurement de substituer aux travées en bois, soit des travées en fer, soit des arches en maçonnerie. S'il y a lieu de déplacer les routes existantes, la déclivité des pentes ou rampes
déplacer les routes existantes, la déclivité des pentes ou rampes sur les nouvelles directions ne pourra pas excéder trois centimètres (0,03 c.) par mètre pour les routes royales et départementales, et cinq centimètres (0,05 c.) pour les chemins vicinaux. L'administration sera libre, toutefois, d'apprécier les circonstances qui pourraient motiver une dérogation à la règle précédente, en ce qui concerne les chemins vicinaux. Les ponts à construire à la rencontre des routes royales et départementales, et des rivières ou canaux de navigation et de flottille, ainsi que les déplacements des routes royales ou départementales, ne pourront être entrepris qu'en vertu de
royales ou départementales, ne pourront être entrepris qu'en vertu de projets approuvés par l'administration supérieure. Le préfet du département, sur l'avis de l'ingénieur en chef des ponts et chaussées, et après les enquêtes d'usage, pourra autoriser le déplacement des chemins vicinaux, et la construction des ponts à la rencontre de ces chemins, et des cours d'eau non navigables ni flottables. Dans le cas où des chemins vicinaux, ruraux ou particuliers seraient traversés à leur niveau par le chemin de fer, les rails ne pourront être élevés au-dessus ou abaissés d'aucuns de la surface de ces chemins de plus de trois
de la surface de ces chemins de plus de trois centimètres (0,03 m.). Les rails et le chemin de fer devront, en outre, être disposés de manière à ce qu'il n'en résulte aucun obstacle à la circulation. Des barrières seront levées fermées de chaque côté du chemin de fer partout où cette mesure sera jugée nécessaire par l'administration. Un gardien payé par la compagnie sera constamment préposé à la garde et au service de ces barrières. La compagnie sera tenue de rétablir et d'assurer à ses frais l'écoulement de toutes les eaux dont le cours serait arrêté, suspendu ou modifié
les eaux dont le cours serait arrêté, suspendu ou modifié par les travaux dépendant de l'entreprise. Les aqueducs qui seront construits à cet effet, sous les roues royales et départementales, seront en maçonnerie ou en fer. A la rencontre des rivières flottables et navigables, la compagnie sera tenue de prendre toutes les mesures et de payer tous les frais nécessaires pour que le service de la navigation et du flottage n'éprouve ni interruption ni entraves pendant l'exécution des travaux, et pour que ce service puisse se faire et se continuer après leur achèvement comme il avait lieu avant l'entreprise. La
après leur achèvement comme il avait lieu avant l'entreprise. La même condition est expressément obligatoire pour la compagnie à la rencontre des routes royales et départementales, et autres chemins publics. À cet effet, des routes et ponts provisionnels seront construits par les soins et aux frais de la compagnie, partout où cela sera jugé nécessaire. Avant que les communications existantes puissent être interceptées, les ingénieurs des localités devront reconnaître et constater si les travaux provisoires présentent une solidité suffisante, et s'ils peuvent assurer le service de la circulation. Un délai sera fixé pour l'exécution et la durée de ces travaux
sera fixé pour l'exécution et la durée de ces travaux provisoires. Les souterrains destinés au passage du chemin de fer auront, pour deux voies, sept mètres quarante centimètres (7 m. 40 c.) de largeur entre les pied-droits, au niveau des rails, et cinq mètres cinquante centimètres (5 m. 50 c.) de hauteur sous le,leffle, à partir de la surface du chemin. La distance verticale entre l'intrados et le dessous des rails extrêmes de chaque voie sera au moins à quatre mètres trente centimètres (4 m. 30 c.) - si les terrains dans lesquels les souterrains seront ouverts présentaient des chances
terrains dans lesquels les souterrains seront ouverts présentaient des chances d'effondrement ou de filtration, la compagnie sera tenue de prévenir ou d'arrêter ce danger par des ouvrages solides et imperméables. Aucun ouvrage provisoire ne sera toléré au-delà de six mois de durée. Vu. Les puits d'airage et de construction des souterrains ne pourront avoir leur ouverture sur aucune voie publique, et là où ils seront ouverts ils seront entourés d'une margelle en maçonnerie de deux mètres (2 m.) de hauteur. La compagnie pourra employer, dans la construction du chemin de fer, les matériaux communément en usage dans les travaux publics
fer, les matériaux communément en usage dans les travaux publics de la localité ; toutefois, les têtes des voûtes, les pieds et socles, couronnements, extrémités des arches seront nécessairement en pierre de taille. Le chemin de fer sera clôturé et séparé des propriétés particulières par des murs ou des haies ou des poteaux avec lisses, ou des fossés avec les remblais en terre. Les fossés qui serviront de clôture au chemin de fer auront au moins un mètre de profondeur, à partir de leurs bords relevés. Les barrières fermant les communications particulières s'ouvriront sur les terres et non sur le
communications particulières s'ouvriront sur les terres et non sur le chemin de fer. Tous les terrains destinés à servir d'empiement au chemin et à toutes ses dépendances, ainsi que aux gares de croisement et de stationnement, lieux de chargement et de déchargement, ainsi qu'au rétablissement des communications déplacées ou interrompues, et de nouveaux lit des cours d'eau, seront achetés et payés par la compagnie. La compagnie est substituée aux droits, comme elle est soumise à toutes les obligations qui dérivent, pour l'administration, de la loi du 7 juillet 1833. L'entreprise étant d'utilité publique, la compagnie est investie de tous les
étant d'utilité publique, la compagnie est investie de tous les droits que les lois et règlements confèrent à l'administration elle-même pour les travaux de l'Etat : elle pourra, en conséquence, se procurer, par les mêmes voies, les matériaux de remblais et d'empierrement nécessaires à la construction et à l'entretien du chemin de fer; elle jouira, tant pour l'extraction que pour le transport et le dépôt des terres et matériaux, des privilèges accordés par les mêmes lois et règlements aux entrepreneurs de travaux publics, à la charge, par elle, d'indemniser à l'amiable les propriétaires des terrains endommagés, ou, en cas de
l'amiable les propriétaires des terrains endommagés, ou, en cas de non accord, d'après les règlements arrêtés par le conseil de préfecture, sauf recours au conseil d'Etat, sans que, dans aucun cas, elle puisse exercer de recours à cet égard contre l'administration. Les indemnités pour occupation temporaire ou détérioration de terrains, pour chômage, modification ou destruction d'usines, pour tout dommage quelconque résultant des travaux, seront supportées et payées par la compagnie. Pendant la durée des travaux, qu'elle exécutera d'ailleurs par des moyens et des agents de son choix, la compagnie sera soumise au contrôle et à la surveillance de l'administration. Ce
soumise au contrôle et à la surveillance de l'administration. Ce contrôle et cette surveillance auront pour objet d'empêcher la compagnie de s'écarter des dispositions qui lui sont prescrites par le présent cahier des charges. À mesure que les travaux seront terminés sur des parties du chemin de fer, de manière que ces parties puissent être livrées à la circulation, il sera procédé à leur réception par un ou plusieurs commissaires que l'administration désignera. Le procès-verbal du ou des commissaires délégués sera légalisable qu'après homologation par l'administration supérieure. Après cette homologation, la compagnie pourra mettre en service lesdites parties de chemin
la compagnie pourra mettre en service lesdites parties de chemin de fer, et y percevoir les droits de péage et les frais de transport ci-après déterminés. Toutefois, ces réceptions partielles ne deviendront définitives que par la réception générale et définitive du chemin de fer. Après l'achèvement total des travaux, la Compagnie fera faire, à ses frais, et contradictoirement avec l'administration, un bornage conforme et un plan cadastral de toutes les parties du chemin de fer et de ses dépendances; elle cessera également, à ses frais, et contradictement avec l'administration, l'établissement d'états descriptifs des ponts, aqueducs et autres ouvrages d'art qui
d'états descriptifs des ponts, aqueducs et autres ouvrages d'art qui auront été établis conformément aux conditions du présent cahier de charges. Une expédition dupliquée certifiée des procès-verbaux de bornage, du plan cadastral et de l'état descriptif, sera déposée, en origine de la compagnie, dans les archives de l'administration des ponts et chaussées. Le chemin de fer et toutes ses dépendances seront constamment entretenus en bon état, et de manière que la circulation soit toujours facile et sans incidents; l'état du chemin de fer et de ses dépendances sera reconnu annuellement et plus souvent, en cas d'urgence et en accidents, par