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utile et qu'il y aurait lieu de l'inviter à fournir, comme il le propose, un appareil de son système. Cet essai pourrait se faire sur le torpilleur 15, dont la chaudière Thornycroft devait être remplacée par une chaudière de type C. M. Trépardoux devrait être invité à faire une nouvelle étude dans laquelle il me semble qu'il serait bon de ne pas dépasser le poids de 6500 kg des anciennes chaudières Thornycroft. La surface de chauffe devrait être au moins égale à 65 m2" (10). La commande de cette chaudière fait naître beaucoup d'espérance dans la nouvelle compagnie "De Dion,
fait naître beaucoup d'espérance dans la nouvelle compagnie "De Dion, Bouton et Trépardoux" constituée au mois de juillet précédent. La construction est sous-traitée à St-Chamond, par les établissements Imbert-Frères. En effet, avec une hauteur dépassant 2 mètres et un diamètre aussi important, les ateliers de la rue des Pavillons sont nettement insuffisants. Il est intéressant d'examiner les statuts de la nouvelle société dont la raison sociale fait désormais apparaître les noms des trois fondateurs, et en premier lieu celui d'Albert de Dion. En effet, les résultats positifs et prometteurs obtenus par les associés dans le domaine de la traction terrestre
par les associés dans le domaine de la traction terrestre et dans celui des générateurs de vapeur, cette raison sociale se doit d'honorer le nom de leur promoteur et mécène dont le goût mondain de la publicité y voit le moyen légitime d'accroître sa notoriété personnelle : "il est formé entre M. Albert de Dion et Messieurs Trépardoux et Bouton une société en nom collectif, ayant pour but l'exploitation d'un système de chaudières à vapeur, breveté en France et à l'étranger, incluant les dits brevets et tous autres pris ultérieurement en commun." Suit l'énumération des brevets déposés en France, et
en commun." Suit l'énumération des brevets déposés en France, et en Angleterre, Allemagne, Italie, Espagne, Belgique, Autriche-Hongrie, Russie, ainsi qu'aux États-Unis. MM. Bouton et Trépardoux apportent à la société, une part de droit au bail, une part de propriété des dits brevets, chacun pour vingt-cinq pour cent. Les bénéfices d'exploitation sont répartis entre eux à parts égales, à la hauteur de vingt pour cent, M. de Dion recevant les soixante restants. L'article 16 de ces statuts stipule que MM. Trépardoux et Bouton doivent consacrer exclusivement tout leur temps et tous leurs soins aux affaires de la société. Chacun d'eux perçoit
leurs soins aux affaires de la société. Chacun d'eux perçoit par quinzaine la somme de 100 fr. jusqu'à ce que leur part dans les bénéfices ait atteint la somme de 2600 fr. ; au-delà, ils perdent le droit à ce prélèvement (II). Les clauses de ce contrat montrent qu'après des débuts incertains et même aventureux, les associés commencent à compter et à parler chiffre d'affaires lorsque se confirment la qualité de leurs produits et les besoins de la clientèle. L'entreprise doit se structurer rapidement pour faire face à ses commandes, s'organiser pour que travaille efficacement sa trentaine d'ouvriers-mécaniciens. Car l'année
s'organiser pour que travaille efficacement sa trentaine d'ouvriers-mécaniciens. Car l'année 1887 voit également l'apparition d'un nouveau tricycle à vapeur, léger et rapide. Dans la revue "La Nature", le vicomte de la Tour du Pin en parle ainsi : "j'ai fait construire pour mon propre usage un tricycle de ce type. Je m'en sers depuis six mois et j'ai parcouru quelques centaines de kilomètres à mon entière satisfaction. C'est une distraction des plus agréables que de diriger cette minuscule locomotive qui obéit avec la plus grande précision à la volonté de son conducteur. En résumé, le nouveau tricycle de MM. de
son conducteur. En résumé, le nouveau tricycle de MM. de Dion, Bouton et Trépardoux est parmi les petits moteurs routiers jusqu'ici réalisés, l'un des mieux réussis et des plus pratiques". En avril de cette année, Georges Bouton lui-même réalise une démonstration mémorable dans la première course de vélocipèdes à vapeur, effectuant le parcours Neuilly, Suresnes, Versailles et retour, en une heure et quatorze minutes, ayant atteint la vitesse record de 60 km à l'heure. Charles Trépardoux apparaît bien intégré à la vie locale de la commune de Puteaux. En 1888, il est élu conseiller municipal, aux côtés du maire Charles
il est élu conseiller municipal, aux côtés du maire Charles Chenu. Entre autres, il est chargé de la commission des Travaux dans laquelle il va promouvoir le prolongement de la ligne de Tramways allant de Mary-le-Roi à Reuil-Malmaison et à la Porte Maillot en passant par Puteaux-la Défense et le pont de Neuilly. Ces projets convergent admirablement avec la mise au point de leurs tracteurs à vapeur qui seront opérationnels en 1892 et resteront au-delà de 1900, adaptés aux wagons-tramways dont ils sont les motrices, et à d'autres types de véhicules utilitaires comme les arroseuses de la ville de Paris.
véhicules utilitaires comme les arroseuses de la ville de Paris. Bientôt élu second adjoint au maire, il se trouve ensuite premier adjoint, fonction qu'il occupe jusqu'à son départ de ce Conseil en 1894, alors qu'il participe à une autre étude importante, celle de la construction du pont de Puteaux ouvert en 1895 et détruit moins d'un siècle plus tard pour laisser place à un ouvrage de plus grande capacité. Avec des programmes d'études et de fabrication devenus importants, la jeune firme est soumise aux besoins qu'exige le développement d'une diversification d'activité, entre la locomotion terrestre et les chaudières marines. L'année
d'activité, entre la locomotion terrestre et les chaudières marines. L'année 1889, avec son Exposition Universelle, crée une grande attraction vers Paris, où l'inauguration de la Tour Eiffel marque une fois de plus l'avancée du progrès industriel lié à la puissance du machinisme. La société "De Dion, Bouton et Trépardoux" expose des chaudières de grande puissance, qui fonctionnent dans le Pavillon Geneste-Herscher de l'esplanade des Invalides. L'exposition et la vente des automobiles à vapeur sont concédées, en exclusivité, à un homme d'affaires M. F. Mérelle. C'est sous son nom que sont exhibés les tricycles et les quadricycles dont les démonstrations publiques
exhibés les tricycles et les quadricycles dont les démonstrations publiques sont remarquées, et lui valent une médaille d'argent. Ils sont proposés aux acheteurs sur catalogue, étant également exposés en permanence chez le concessionnaire, rue Lauriston, dans le quartier des Champs-Elysées. Leurs prix, selon les modèles et la puissance, varient de 2800 à 4400 fr. Les quadricycles présentent une bonne stabilité, permettant à quatre personnes de voyager sur des distances allant jusqu'à deux cents kilomètres, à une vitesse régulière de 40 km à l'heure, et exceptionnellement 60 km à l'heure sur de bonnes routes. Les systèmes de transmission ont été améliorés
de bonnes routes. Les systèmes de transmission ont été améliorés ; ce sont de véritables véhicules de voyage, très robustes. La collaboration entre Mérelle et la firme de Puteaux donne des résultats assez satisfaisants, sans que nous connaissions le chiffre de leurs ventes. Ces types de voitures, tricycles ou quadricycles, restent toutefois peu confortables, laissant le conducteur et ses passagers soumis aux aléas des intempéries. Néanmoins, si nous revenons à l'époque contemporaine, les démonstrations réalisées en 1990, aux commandes de "La Marquise" par M. Moore, collectionneur britannique, sur le trajet de Londres à Brighton, permettent de vérifier positivement leurs performances
de Londres à Brighton, permettent de vérifier positivement leurs performances routières, à un siècle de distance, rapportées également par Louis Lockert dans son ouvrage sur les Voitures à vapeur, publié en 1896. Cet auteur prétend aussi qu'Albert de Dion poursuit la construction de véhicules tracteur à vapeur, de plus grande puissance, permettant de remorquer des calèches spacieuses et confortables, identiques à l'attelage dans lequel il parviendra en première place à l'arrivée de la course de Paris à Rouen en juillet 1894. À partir de 1890, le moteur à pétrole retient sérieusement l'attention des constructeurs. Quelle est l'attitude des associés de
sérieusement l'attention des constructeurs. Quelle est l'attitude des associés de Dion, Bouton et Trépardoux face à une technique différente de la leur ? Alors, le pétrole en tant que carburant offre peu de fiabilité en raison de sa médiocre qualité. De plus, la puissance de ce moteur reste faible en raison de son rythme inférieur à cinq cents tours. Par ailleurs, la locomotion électrique s'affirme elle aussi comme une possibilité de propulsion, sans que l'on puisse préjuger de son avenir. De 1891 à 1892, parvenus à la croisée des chemins, les associés de Puteaux se voient de nouveau et plus
les associés de Puteaux se voient de nouveau et plus encore confrontés à la nécessité d'une orientation et de choix industriels entre la voiture lourde, les voiturettes concédées à Mérelle, les chaudières marines, et "le développement du moteur à explosion auquel de Dion affirmera postérieurement avoir donné immédiatement tout crédit d'avenir. N'oublions pas non plus les perfectionnements mécaniques dans les transmissions, le roulement, les suspensions, qui font l'objet de plusieurs dépôts de brevets. Le comte de Dion participe intensément à la vie publique et mondaine de Paris. Les familles Trépardoux et Bouton vivent à Puteaux, rue des Pavillons, au contact
et Bouton vivent à Puteaux, rue des Pavillons, au contact permanent des Ateliers. En 1890, un deuil cruel les frappe, lorsqu'après la naissance de son second fils, décède Eugénie Bouton, l'épouse aimée de Charles Trépardoux. Perte douloureuse, créant un vide affectif et familial important dont le retentissement intime mérite d'être noté, contribuant peut-être, en arrière-plan, à la détérioration de ses relations avec Albert de Dion. L'intérêt de celui-ci pour le moteur à pétrole sert-il de catalyseur à leurs querelles, à leurs divergences de vues techniques et industrielles, Charles Trépardoux considérant que le comte est en proie à l'effet d'un nouveau
que le comte est en proie à l'effet d'un nouveau caprice d'enfant gâté, négligeant l'avenir de leurs chaudières marines ? Georges Bouton préfère le flegme et la réserve, laissant échapper ces mots : "Pourquoi pas ? Qui peut dire ?", ainsi que le rapporte Duncan. Son beau-frère, au caractère plus grave et intransigeant, agacé par le comportement désinvolte du comte-mécanicien, play-boy incorrigible, adulé par la haute société parisienne, s'adresse à lui en termes très directs. Au début de 1893, cette situation conduit à leur séparation, dans une rupture profonde, complète et irréversible. Les deux hommes se sont mutuellement blessés. Immédiatement,
et irréversible. Les deux hommes se sont mutuellement blessés. Immédiatement, l'aristocrate efface toutes traces de son ancien associé, chassant des mémoires le nom de celui qu'il va tenter de railler publiquement dans les années qui suivent. Juridiquement, la Société "de Dion Bouton et Trépardoux" est dissoute le 27 mai 1893. Charles Trépardoux conserve des droits d'exploitation sur un certain nombre de brevets, notamment les chaudières légères. L'année suivante, l'acte de constitution de la Société "de Dion Bouton" stipule, de façon nouvelle, que le comte, à l'instar de son associé Georges Bouton, doit consacrer tout son temps et tous ses soins
Bouton, doit consacrer tout son temps et tous ses soins aux affaires de la société, obligation dont il s'était dispensé précédemment, l'ayant bien évidemment imposée à ses associés ainsi que la pleine propriété de leurs inventions. Dans sa retraite, Charles Trépardoux entraîne F. Mérelle, le concessionnaire opportuniste. Lockart en parle ainsi : "on peut se demander pourquoi en 1893, après un commencement d'exploitation qui constituait un succès réel, M. Trépardoux se sépara de ses associés, entraînant avec lui M. Mérelle. Il fut l'un des plus ardents propagateurs de la locomotion à vapeur, et l'un des Ingénieurs qui ont le mieux
à vapeur, et l'un des Ingénieurs qui ont le mieux réussi la construction de ce genre d'appareils". L'exacte réalité des faits est difficile à établir en l'absence de témoignage formel. Venant de passer l'âge de quarante ans, Charles Trépardoux met fin à son veuvage en épousant Héloise Godot. La famille quitte Puteaux pour aller vivre à Colombes, rue de Paris. Il apparaît que les affaires commerciales, avec Mérelle, sont peu durables. L'ingénieur conçoit différents matériels, tels que des pompes à incendie ou des moteurs compound, applications diversifiées de sa chaudière légère. Des brevets sont déposés en 1896. Des obstacles apparaissent.
légère. Des brevets sont déposés en 1896. Des obstacles apparaissent. S'agit-il de réelles difficultés ? Au moment où se fondent de multiples ateliers de constructions mécaniques et nombre d'offices de carrosserie, portant des noms encore connus aujourd'hui, un homme de sa compétence peut rapidement y trouver une nouvelle association ou collaboration. Mais, travailler en concurrence avec ce qui a été sa propre vie, sa création personnelle dépasse l'intégrité de son caractère. Ressentant la déception et l'amertume du milieu parisien, dans un contexte familial aux limites devenues incertaines, ne peut-il s'éloigner et changer d'horizon ? Abandon ou résignation, sans doute pas.
et changer d'horizon ? Abandon ou résignation, sans doute pas. Son arrivée à St-Aubin-des-Forges marque le pas sur la fièvre industrielle de Paris, dans une distance morale et intellectuelle que l'on souhaiterait mieux connaître. Mais ici son souvenir s'efface. En 1920, il meurt à Arcueil près de Paris. Après 1900, la firme "De Dion et Bouton" prend une expansion remarquable, notamment lorsque le baron de Zuylen entre dans le capital de la société. Des ateliers très étendus, où travaillent quatre mille ouvriers, sont construits en arrière du quai National, dans l'espace qui aujourd'hui abrite des immeubles de grande hauteur, immeubles
l'espace qui aujourd'hui abrite des immeubles de grande hauteur, immeubles de bureau pour la plupart, intégrés à l'immense quartier d'affaires de la Défense. En 1983, la ville de Puteaux dénomme cette voie à grande circulation "Quai de Dion-Bouton" et érige une plaque commémorative à l'emplacement de leur premier atelier, soulignant la valeur considérable de l'œuvre de ces pionniers, véritables fondateurs de l'industrie automobile. (1) Jean Godot (1822-1901) allié à la famille d'Amédée Morin maire de St-Aubin-des-Forges de 1864 à 1871 ; ce dernier, originaire d'Evreux (Eure) développa de façon fructueuse un commerce de vins et acheta le domaine de La
un commerce de vins et acheta le domaine de La Doué vers 1860. En tant que maire, il avait succédé à M. Grasset, démissionnaire, délaissant St-Aubin au profit de Varzy. (2) Evaux-les-Bains (Creuse), dans la Combraille, connu depuis l'antiquité par ses sources chaudes curatives, fut le siège d'une prévôté jusqu'à la fin du Moyen-Âge dont témoigne son importante et très ancienne église abbatiale. La présence de la famille Trépardoux est attestée dès le XVIe siècle au lieu dit Les Bordes dans la paroisse voisine de St-Julien-la-Genête : "le 23e jour d'août mil cinq cent quatre vingt dix neuf a été
d'août mil cinq cent quatre vingt dix neuf a été baptisé Lonnarde baudequin fille à Jehan baudequin du lieu des Bordes et sa mère Antonia Trépardoux, son parrain Antonio grocet et sa marie Lonnarde gaschard". (3) Témoin dans l'acte de mariage de 1879, pour la famille Bouton, est présent Edmond d'Ingrande, compositeur de musique et organiste, né à Paris en 1825, élève de Zimmermann. Il écrivit un grand nombre de chœurs orphéoniques, et une grande cantate Jeanne d'Arc. Georges-Charles Bouton ne figure dans aucun lexique. Charles-Marie Bouton (1781-1853) figure au dictionnaire Bénézit. Il était l'élève de David ; il obtint
dictionnaire Bénézit. Il était l'élève de David ; il obtint deux médailles au Salon ; chevalier L. H. (4) Avec une ouverture de scène de 22 mètres et une hauteur de 14 mètres, la salle du Diorama, construite près du boulevard St-Martin, offrait au public ébahi, les impressions inconnues de la découverte des Alpes suisses ou celles des mystérieuses ruines de Holy Rood Chapel, peuplées d'ombres inquiétantes sous le clair de lune. À l'inverse de la photographie qui fixe matériellement l'instant présent à jamais, le Diorama communiquait aux spectateurs le sentiment du temps et de sa durée sidérale, dans une
sentiment du temps et de sa durée sidérale, dans une vision éphémère et illusoire. (5) G. de Nerval lui consacre une chronique, dans le journal l'Artiste, du 15 septembre 1844 : "le grand attrait dramatique de cette semaine, le drame puissant, la nouveauté, c'était la réouverture du Diorama et la présentation du Déluge, mystère à grand spectacle, joué par les éléments l'air, l'eau, la terre et le feu... M. Bouton a construit une ville suffisamment étrange, et d'un beau caractère primitif et cyclopéen. Elle s'étale magnifiquement dans une vallée immense, et baigne à l'horizon ses pieds de marbre dans la
et baigne à l'horizon ses pieds de marbre dans la mer... Ses tableaux sont magnifiques et d'une vérité surprenante. Les ciels surtout sont d'un éclat qui ajoute beaucoup à l'illusion, et les modifications du jeu de lumière et d'ombre, ainsi que les transformations qu'apportent dans les terrains l'irruption ou la retraite des eaux, font de cette suite d'aspects un véritable spectacle dramatique." (6) Alphonse Giroux, en 1839, obtint de Daguerre auquel il était apparenté par Louise Arrowsmith, la concession d'une licence de fabrication et de vente du matériel photographique. (7) Brevet de la chaudière, n° 155 206 du 1er mai
Brevet de la chaudière, n° 155 206 du 1er mai 1883, durée 15 ans, additions : 7 avril 1884, et 15 octobre 1886. (8) APX arsenal de Puteaux, Ing. général Viviez 1975 brochure du centenaire. (9) S.H.M. Vincennes 5DD 1 111/4818 Trépardoux. (10) idem. (11) A.D. Hts-de-Seine, Fonds du Greffe. (12) A.M. Puteaux (92). Délibérations du Conseil municipal, 1888, folio 49, Ligne de tramways de Rueil au Pont de Neuilly "la commission après avoir pris connaissance de la lettre du Président du Conseil d'administration des Tramways de Paris, ainsi que du dossier de M. Tarbé des Sablons, est d'avis que
du dossier de M. Tarbé des Sablons, est d'avis que le Conseil émette un vœu en faveur de l'exécution rapide du prolongement de la ligne de Tramway de Rueil-Marly, jusqu'au Pont de Neuilly, et l'ouverture à bref délai de cette ligne, à la traction à vapeur, s'en rapportant à l'administration compétente du soin de fixer un tarif abordable. Après cette lecture, M. Nouhen demande si le nouveau tramway passera par les contre-allées. M. Trépardoux répond que le Conseil n'a à se prononcer quant à présent que sur le système de traction. M. Decroix renouvelle les regrets déjà exprimés par lui,
traction. M. Decroix renouvelle les regrets déjà exprimés par lui, que la commission des Travaux publics n'ait pas fait entendre les demandeurs en concession de Tramways, notamment M. Tarbé des Sablons, sur l'itinéraire et les détails d'exécution. M. Trépardoux est d'avis qu'il sera plus opportun de faire une convocation de ce genre au moment de l'enquête, alors que le concessionnaire sera désigné. Puis, après discussion, sur la proposition de M. Trépardoux, le Conseil, entendu la résolution de la commission des Travaux, émet le vœu qu'une ligne de Tramway, reliant Rueil au Pont de Neuilly, soit établie à bref délai et
au Pont de Neuilly, soit établie à bref délai et que cette ligne soit exploitée par des voitures à traction mécanique. Adopté. Idem. 1892 projet d'une ligne allant de Suresnes à Puteaux, boulevard Richard Wallace, à la Porte Maillot par le boulevard Maillot et le pont Puteaux, alors en construction. F. Mérelle : d'après Souvestre, il était le fils d'un professeur et concessionnaire du Champ de courses de Vincennes (Société française de steeple-chase), et s'intéressait à la locomotion mécanique. La société propriétaire ayant repris l'exploitation de cet hippodrome, Mérelle offrit ses services aux associés de Puteaux, par l'entremise de Charles
ses services aux associés de Puteaux, par l'entremise de Charles Trépardoux, peut-être, à l'occasion de relations établies dans le domaine municipal. The Automobile, n° 1 vol. 9, november 1990 pp. 48-55. À la fin de l'année 1890, les réticences du Génie maritime apparaissent, mettant fin à "de Dion, Bouton et Trépardoux", semble-t-il, devant des difficultés techniques quant à construire des chaudières de grande capacité, dont la hauteur, jugée excessive, devient critiquable en raison des impossibilités de les loger sous les ponts des torpilleurs. Aussi, la Direction du matériel s'étonne des considérations géométriques de l'auteur (C.T.), arguant que "le plan peut
considérations géométriques de l'auteur (C.T.), arguant que "le plan peut être considéré comme un cylindre de rayon infini". De fait, il semblerait que la chaudière Trépardoux soit devenue une concurrente gênante pour les autres fournisseurs. D'autre part, l'équipement des torpilleurs reste un problème épineux dans lequel la Direction du matériel hésite à prendre une position tranchée, ayant le sentiment qu'elle ne maîtrise pas la situation. Emile Bertin déclare que les essais réalisés en 1893 sur le torpilleur 167, ont été satisfaisants, la chaudière Trépardoux développant 1133 chevaux ; de plus, elle équipe une dizaine de ces navires. Puis, laconiquement, il
elle équipe une dizaine de ces navires. Puis, laconiquement, il ajoute : "l'épreuve du service courant étant défavorable, le modèle "de Dion et Trépardoux" paraît devoir être abandonné pour les torpilleurs". De fait, elle se trouvait déjà abandonnée puisqu'en octobre 1895 une dépêche ministérielle indiquait que MM. de Dion et Bouton auxquels le Ministère s'était adressé, avaient répondu à sa demande de formuler des offres, qu'ils ne voulaient à aucun prix accepter de commandes pour la Marine nationale. Néanmoins, cette chaudière resta répertoriée par les spécialistes jusqu'en 1910, et certaines d'entre elles furent maintenues en service, sur des navires, ou
d'entre elles furent maintenues en service, sur des navires, ou après, durant la décennie qui suivit. L'analyse des premières publications de "La France Automobile" et de "La Locomotion Automobile", organes du Touring-Club et de l'Automobile Club de France, créés entre 1894 et 1895, dont Albert de Dion était vice-président fondateur pour ce dernier, révèle l'attitude hautaine de cet aristocrate. D'une part, dans un article intitulé "Les Bizarres", il publie les photos de ses premières machines, l'une d'elles le montrant aux commandes du petit tricycle de 1887, remorquant Charles Trépardoux l'intention railleuse y est patente. D'autre part, dans "La Locomotion Automobile",
railleuse y est patente. D'autre part, dans "La Locomotion Automobile", du 3 décembre 1896, l'article consacré à Georges Bouton élude totalement l'existence de son beau-frère dans la fondation de leur société, le nom de Trépardoux n'y apparaissant jamais n'est-ce pas là une concession à l'acrimonie du comte ? De plus, le rédacteur l'y dépeint avec condescendance comme un artisan besogneux "mis de bonne heure en apprentissage, à la fois courageux, ingénieux et docile... le jeune Georges Bouton eut la constance d'exercer tour à tour son intelligence et ses mains dans toutes les branches de la mécanique, appliquant aux détails les
toutes les branches de la mécanique, appliquant aux détails les plus minutieux du dessin industriel, une patience parfaite et au rude travail des métaux, des forces encore incertaines que soutenait sa volonté. Voilà donc le portrait de celui que M. de Dion dénomme familièrement "le petit père Bouton". Cette littérature ayant prévalu dans les décennies qui suivirent, et jusqu'à nous, renforcée par les allégations souvent controuvées, contenues dans l'Album "Images du Passé", publié en 1937, véritable monument de glorification à la personne d'Albert de Dion, aucun document objectif et précis, techniquement et chronologiquement, n'a été publié pour regrouper l'ensemble de