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LEUR SAISON ODEON, TH. Sarga TH. DE PARIS, TH. Gaîté Lyrique, GARNIER BERNARDT TH. MICHEL, TH. Édouard TH. DES CHAMPS-ELYSEES, TH. DES ROUGES, TH. DES BOULEVARDS LYRIQUE, TRETIAT, FORTUNY D'AUDAIN DES MATHURINS, APOLLO, COLOMBIER, NOUVEAU-THÉATRE BERTHE, LES DEUX-ANES, ALHAMBRA, MOULIN DE LA CHANSON, MOUSQUET HALL, LA BOITE À FURIE, LE GRILLON MAGIC CITY, PALAIS Royal IMPRIMERIE DES ARTS 8, Rue du Sentier (M. Baron)
texte_manquant « et monda, cie e t'A et VoAÀJcUlarL cLu-moncte » JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE Directeur, Rédacteur en chef : Georges HOUARD PARAIT CHAQUE SAMEDI 77, Boulevard Malesherbes, 77 PARIS (8e) Téléphone : LAB. 83-26. Chèque post.: Paris 443.49 Abonnements pour la France: Six mois..] 110 fr. PARAIT CHAQUE SAMEDI La nationalisation de notre Aviation marchande est un fait, que, pour notre part, nous regrettons, mais un fait tout de même. Il reste à souhaiter que cette nationalisation soit réalisée, sur le plan pratique, dans les conditions les moins mauvaises, c'est-à-dire que l'opération ne se frande puisse pas
moins mauvaises, c'est-à-dire que l'opération ne se frande puisse pas par le renoncement à tout ce qui contribue à la réussite d'une entreprise privée : l'esprit de concurrence, l'émulation, l'initiative, la liberté d'action de ceux qui ont la responsabilité de cette entreprise. Si à l'erreur de la nationalisation, on ajoute cette autre erreur qu'est la compagnie unique, il n'est pas besoin d'être grand prophète pour prédire la stérilité de tous les efforts, si coûteux soient-ils, que fera la France pour s'assurer les services d'une Aviation marchande florissante. Dès l'instant où celle-ci est nationalisée, on ne voit pas ce que les
celle-ci est nationalisée, on ne voit pas ce que les partisans eux-mêmes de la nationalisation peuvent mettre en avant pour défendre la compagnie unique. On voit, par contre, très nettement tous ses inconvénients. Si au lieu de confier la totalité du réseau aérien français à une seule compagnie nationale, on le confie à trois compagnies également nationales, on peut espérer rétablir entre elles la notion de concurrence, avec tout ce qu'elle implique d'heureux : recherche du meilleur résultat, c'est-à-dire du meilleur rendement, de la plus grande régularité, du plus grand confort, tout cela visant, en définitive, à atteindre le but
confort, tout cela visant, en définitive, à atteindre le but de toute entreprise privée : donner satisfaction à la clientèle. Avec la compagnie unique, c'en est fini de cette chose magnifique et spécifiquement aéronautique qu'est « l'esprit de la ligne ». Un pilote qui aura assuré pendant un an le service d'Extrême-Orient se verra affecté, l'année suivante, à Atlantique ou à l'Europe septentrionale. « L'esprit de la ligne », ce n'est pas seulement une belle image, c'est aussi une réalité précieuse. Il traduit l'expérience consommée d'un pilote, d'un équipage sur un parcours qu'il connaît complètement, totalement, et qu'il sait «
un parcours qu'il connaît complètement, totalement, et qu'il sait « utiliser » au mieux pour la plus grande régularité et la plus grande sécurité de son service. Qu'on ne dise pas qu'un bon pilote sur les lignes de Madagascar sera également un bon pilote sur les lignes d'Europe. Tout est différent jusqu'à la météorologie locale dont la parfaite connaissance ne peut s'acquérir qu'avec une longue fréquentation d'un trajet ou d'une région dont les phénomènes atmosphériques sont devenus familiers. Autre considération d'ordre plus humain, celle-là, mais qui a son importance : la répercussion des accidents sur la clientèle. Si trois accidents
la répercussion des accidents sur la clientèle. Si trois accidents se produisent dans l'année, l'un en Europe, un autre en Asie, le troisième en Afrique, tous trois seront mis au passif de la même entreprise s'il s'agit d'une seule compagnie nationale. Air France aura subi, la même année, trois accidents ; s'il y a trois compagnies, chaque compagnie n'aura connu qu'un accident. Le raisonnement est subtil ? Pas tant que cela ! Quand l'Aviation militaire enregistre dix accidents contre un seul à l'Aviation civile, Air France est la première à inviter la presse à ne pas confondre ses avions avec
inviter la presse à ne pas confondre ses avions avec ceux des transports de l'Armée de l'Air. Enfin, ce qui est sans doute le plus grave, c'est que mettre tout le réseau aérien français, destiné à couvrir les cinq parties du monde dans les mains d'une seule compagnie, c'est faire de celle-ci une énorme machine d'un maniement difficile. C'est encourager la bureaucratie, la paperasse, la « fonctionnarisation ». Par ailleurs, les conditions d'exploitation sont très différentes si l'on considère les lignes d'Europe, les lignes transatlantiques, les lignes d'Empire : elles exigent des moyens également différents. Il semble que la seule
exigent des moyens également différents. Il semble que la seule considération qui entre en ligne de compte dans la justification de la compagnie unique, c'est le désir très humain de ceux qui seront appelés à la diriger de disposer d'une entreprise aussi importante que possible. C'est le même souci qui conduit les Ministres à gonfler démesurément leur propre Mystère jusqu'à vouloir absorber ceux de leurs collègues... Lui sacrifiera-t-on notre Aviation marchande ? — G. H. P.S. — Les Britanniques, eux aussi, ont cru devoir nationaliser leur Aviation marchande. Mais ils ont écarté le danger de la compagnie unique. Trois grandes
ont écarté le danger de la compagnie unique. Trois grandes entreprises nationales se partageront le réseau aérien britannique. UN NOUVEAU "HECTOR" Un Gloster "Meteor", du même type que celui qui a porté le record de vitesse à 975 kilomètres à l'heure, mais équipé d'une turbine à gaz qui entraîne une hélice à cinq pales, est actuellement en cours d'essai. L'utilisation de l'hélice diminuera sensiblement la consommation et assurera une certaine amélioration du rayon d'action de l'appareil. Cette adaptation de la formule turbine-hélice au "Meteor" est intéressante, ne serait-ce qu'en raison des comparaisons qu'elle permettra de faire avec le type à
des comparaisons qu'elle permettra de faire avec le type à réaction. Elle montre aussi le désir des Britanniques de ne pas se contenter du résultat acquis, si brillant soit-il. Le quadrimoteur Bloch-161 dont les usines de Toulouse de la S.N.C.A.S.-E. viennent de terminer le treizième exemplaire. A WRIGHT FIELD Armes nouvelles moteurs nouveaux La firme américaine Lycoming a réalisé un 5.000 CV., à 36 cylindres, qui pèse 500 grammes par CV. Au cours d'un "Air Fair", organisé à Wright Field par l'U.S. Air Technical Service Command, on a pu voir la bombe planante télécommandée "Azon" qui fut utilisée pour la
la bombe planante télécommandée "Azon" qui fut utilisée pour la première fois pour détruire le viaduc d'Avisio, près de Rome, et, par la suite, utilisée sur une large échelle en Birmanie. On dévoila aussi la bombe planante GB-4, comportant un émetteur de télévision dans le nez et qui était pilotée à distance, grâce à ses indications, par l'équipage de l'avion, qui l'avait lancée. La GB-4 transportait une tonne d'explosif et était équipée de petites ailes. On apprit aussi l'existence de nouveaux moteurs, dont on se doutait d'ailleurs un peu : le 5.000 CV. Lycoming XR 7755, 36 cylindres en quatre
le 5.000 CV. Lycoming XR 7755, 36 cylindres en quatre étoiles, d'un poids de 2.500 kg., soit 500 gr. au CV.; le 2.100 CV. Lycoming X-l 4350, 12 cylindres en ligne; le 2.500 CV. Wright R-2160; le 2.500 CV. Chrysler X-l 2220-11. Enfin, au cours du meeting aéronautique qui suivit, des prototypes allemands et américains furent présentés en vol et on lança, sur son pylône vertical, une « Vipère » Bachem BP-20 à moteur-fusée Walter à deux liquides, dernier modèle, qui aurait atteint la hauteur extraordinaire de 29.000 mètres. On sait que la « Vipère » comporte un pilote humain
sait que la « Vipère » comporte un pilote humain à bord. Mais y en avait-il un lors de la présentation de Wright Field? Ou l'avion-projetile avait-il été « automatisé »? Si un homme est monté à 29.000 mètres et que ce chiffre soit confirmé, le record du monde d'altitude, toutes catégories, serait pratiquement battu, puisqu'il est officiellement de 22.066 mètres (ascension en ballon stratosphérique des capitaines O.A. Anderson et A. W. Stevens, 11 novembre 1935, Etats-Unis). Un Secrétaire d'État à l'Aviation civile? Un ministre de l'Aviation Civile? Il en est de plus en plus question mais... c'est aux Etats-Unis!
est de plus en plus question mais... c'est aux Etats-Unis! On pense, en effet, que M. Gaël Sullivan, assistant du Postmaster General Robert E. Hannegan, avec lequel il vient de faire le voyage New-York-Paris sur le premier « Constellation » des T.W.A., sera nommé, par le Président Truman, Sous-Secrétaire d'Etat des Transports Aériens et plus spécialement chargé des négociations avec les Gouvernements étrangers. FAUT-IL UNE QUEUE AUX AVIONS? QUE PENSER DES ESSAIS DU S.E.-2100? D'après l'ingénieur qui a construit l'appareil, ils ne sont pas favorables au "sans queue" Mais cette opinion est-elle justifiée? Charles Fauvel, qui a créé la formule,
opinion est-elle justifiée? Charles Fauvel, qui a créé la formule, persiste à croire à l'intérêt qu'elle présente et s'apprête à nous démontrer qu'il a raison. On sait que la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est a réalisé à titre d'étude un avion sans queue, le S.E.-2100 dont «Les Ailes» ont d'ailleurs parlé à plusieurs reprises. Si l'on en croit les Services de Propagande de l'ex-Ministère de l'Air, cet avion serait une brillante réussite. Si l'on en croit les ingénieurs qui l'ont construit, les résultats obtenus seraient beaucoup moins heureux. Comme il s'agit d'un appareil d'études, il est bien permis
Comme il s'agit d'un appareil d'études, il est bien permis de juger les choses telles qu'elles sont, surtout si, en l'occurrence, les experts nous semblent un peu sévères pour une formule que nous persistons à croire intéressante. Charles Fauvel avait construit en 1935, après un planeur sans queue, de 8 m. d'allongement, un avion également sans queue, équipé d'un moteur Pobjoy de 75 CV. Cet avion fut un succès et fut la première machine volante de ce type qui ait obtenu son certificat de navigabilité. Il subit au Centre d'Essais de Matériel Aéronautique de Villacoublay une série d'essais de stabilité
de Matériel Aéronautique de Villacoublay une série d'essais de stabilité particulièrement sévères. De nombreux pilotes volèrent sur cette machine et, en particulier, le Capitaine Satre qui devint par la suite l'ingénieur en chef de la S. N. C. A. du S.-E. Lorsque le bureau d'études de cette firme eut à établir un projet d'avion dit de « tourisme », M. Satre se rappela l'excellente impression que lui avait laissée le Fauvel, et il décida de construire un sans-queue. Ce fut le S.E.-2100. Toutefois, les dessins des deux ailes volantes furent assez différents et il ne semble pas que la formule
assez différents et il ne semble pas que la formule adoptée pour le S.E.-2100 ait donné toute satisfaction. M. Satre, au cours d'une récente communication à l'A.F.I.T.A., n'a pas caché que l'emploi d'un empennage se justifiait parfaitement sur un avion de ce type, ceci pour son emploi pratique. Considérée comme maquette d'un avion plus gros, l'aile volante était sans intérêt également car, sous la charge alaire de 600 à 600 kg. envisagée actuellement par les constructeurs français, on aboutissait à des 100 tonnes de 3,6 mètres d'envergure, dont les ailes ne pourraient être rendues habitables du fait de leurs dimensions
ne pourraient être rendues habitables du fait de leurs dimensions réduites. Nous nous garderons bien d'émettre un avis définitif sur la question. Mais Charles Fauvel, grand spécialiste français du « sans-queue », conserve toute sa confiance à la formule et ses prochains prototypes nous démontreront sans doute qu'il a raison. Un lecteur d'Epernay nous transmet la coupure d'un journal de la Marne. Il s'agit d'un petit article publié sous le titre : « Le dévouement d'un passager empêche une catastrophe aérienne. » Et nous lisons ceci : « Les passagers de l'avion du Bourget à Londres ont vécu des heures
de l'avion du Bourget à Londres ont vécu des heures angoissantes. Le pilote ayant tiré trop fort au départ sur le gouvernail de profondeur, l'appareil fut projeté dans la stratosphère. N'étant pas équipés pour cette altitude, tous les éléments gelèrent. C'était la chute irrémédiable. M. Placide se trouvant là, sacrifia les deux thermos de jus de raisin et de pomme chauds qu'il emportait avec lui et les versa dans le carburateur ; l'avion put ainsi redescendre normalement et reprendre sa route. » Notre lecteur nous demande s'il s'agit vraiment d'une information qui mériterait notre « Coquetier d'Honneur » ou... d'autre
information qui mériterait notre « Coquetier d'Honneur » ou... d'autre chose. Nous pensons qu'il s'agit d'autre chose » et, pour être plus précis, d'une publicité collective des fabricants de jus de fruits. Elle est d'un goût douteux et d'une « drôlerie » contestable. Cela dit visant notre confrère champenois, rectifions une erreur que nous avons commise au sujet des vitraux de la cathédrale de Chartres. Ils ont bien réintégré la cathédrale fameuse, mais ce ne sont pas des avions qui sont allés les chercher dans la petite ville de Dordogne où, en 1940, ils avaient été mis en lieu sûr.
où, en 1940, ils avaient été mis en lieu sûr. Ce sont de vulgaires et rampants camions... Un lecteur de Civry nous révèle notre erreur avec preuves à l'appui. Rendons aux camions ce qui appartient aux camions et jurons de ne plus recommencer. Jules VERNE, qu'on invoque si souvent toutes les fois qu'il est question d'un audacieux voyage, appartient incontestablement à l'Aéronautique. N'était-il dans la plus grande limelight quand il rencontra Nadar qui tenait salon à Paris et équipait alors son fameux ballon « Le Géant ». Jules Verne suivit ces préparations, ne décollant plus du hangar et écrivant si
ces préparations, ne décollant plus du hangar et écrivant si avant dans la flèche que sa femme le crut fou. Achève son ouvrage « Cinq semaines en ballon » et court chez les éditeurs. Vingt et un refus ferment la porte au nez. Il ne restait plus à visiter que Jules Hetzel, au coin de la rue Bonaparte et de la rue Jacob. Pour pénétrer chez lui, il fallait passer par la cuisine où l'attendait Alphonsine, cerbère et cordon bleu. Quand Jules Verne se présente, Alphonsine le toise. COUPS D'AILLES Il la bouscule et réclame Hetzel à qui la servante
Il la bouscule et réclame Hetzel à qui la servante crie : — Monsieur ! C'est un fou ! — Faites entrer ce fou ! Jules Verne entre, et pris de frayeur, pose son manuscrit sur les genoux d'Hetzel et s'enfuit. Huit jours se passent. La misère règne au logis. Une lettre de Hetzel rappelle Jules Verne. — Monsieur ! C'est le fou, crie Alphonsine ! — Monsieur, dit Hetzel, j'ai lu votre manuscrit ! C'est mieux que mieux-que-bien. Mais avez-vous de la ficelle ?... (émeuement de l'auteur) Alphonsine, apportez de la ficelle ! Jeune homme, prenez cette pelote... Vous
de la ficelle ! Jeune homme, prenez cette pelote... Vous avez quinze jours pour attacher le commencement avec la fin, la fin avec le milieu et le milieu avec le commencement... Jules Verne revient. Hetzel, un des rares qui comprenaient son temps, lui signa un contrat de trente ans. Ainsi parut en 1863, « Cinq semaines en ballon ». DIVERS quelques détails curieux sur certaines « conséquences des bombardements aériens » Durant quatre mois de l'année 1943, chaque jour, neuf trains complets quittaient Londres chargés des « débris de maisons bombardées ». Où allaient ces trains ? Là où l'on
bombardées ». Où allaient ces trains ? Là où l'on établissait de nouveaux aéroports pour la R.A.F., c'est-à-dire vers l'Est. On utilisait, en effet, les décombres des maisons bombardées pour « faire » le sol des terrains d'Aviation. À ce propos, on tient de plus belle, en Angleterre, une intéressante brochure dans laquelle est exposé le brillant effort de guerre des cheminots britanniques. Vingt mille d'entre eux travaillèrent à des fabrications militaires qui n'avaient rien à voir avec les chemins de fer, en particulier à la construction des avions. Quand la R.A.F. partait pour un raid massif sur l'Allemagne, mettant
la R.A.F. partait pour un raid massif sur l'Allemagne, mettant en ligne mille avions, il fallait, pour transporter au lieu de départ, l'essence nécessaire, utiliser vingt-huit trains. Le transport des bombes exigeait, pour sa part, huit grands trains. LA POLITIQUE AÉRIENNE DE LA FRANCE L'Aviation devant la Constituante De nombreuses questions intéressant l'avenir aéronautique du pays ont été abordées mais aucune n'a été traitée à fond et complètement. Ce fut beaucoup mieux que l'an dernier quand l'Assemblée Consultative expédia, en quelques minutes, les trente milliards de l'ex-Ministère de l'Air sans qu'aucune intervention se soit produite; mais, à notre avis, ce
qu'aucune intervention se soit produite; mais, à notre avis, ce fut encore insuffisant. Il faudra que nos parlementaires consacrent, un jour, à notre Aviation, le grand débat qui leur permettra de faire le point de la position aéronautique de la France. À la caractéristique du budget de l'Aviation pour 1946 est que l'on ne connaît pas exactement son montant. Prenons, par exemple, celui de l'Aviation Civile et Commerciale : il s'élève, pour le nouveau Secrétariat Général rattaché au Ministère des Travaux Publics, à 2.644.872.000 francs. Mais, dans ce chiffre, ne sont pas comprises les commandes de matériels volants qui sont
sont pas comprises les commandes de matériels volants qui sont inscrites au budget du Ministère de l'Armement. Par ailleurs, dans ce budget de l'Aviation civile, il n'est pas question des Sports Aériens et, d'autre part, le budget du Ministère des Postes et Télégraphes comporte quelques crédits, qui ne sont certainement pas négligeables, pour l'Aviation postale. Cela concerne l'Aviation civile. Le budget de l'Aviation militaire ne peut être beaucoup plus nettement déterminé du fait qu'il est réparti entre les Ministères des Armées et de l'Armement et qu'en ce qui concerne les crédits alloués par l'Assemblée Nationale aux Ministères militaires, ils ne
crédits alloués par l'Assemblée Nationale aux Ministères militaires, ils ne portent que sur trois mois. Il est impossible, dans ces conditions, de se faire une idée de ce que l'Aviation coûtera à la France en 1946, ni de l'importance de ce que seront ses crédits par rapport aux dépenses générales du pays. Contentons-nous de retenir que sur les 2.644.872.000 francs alloués au Secrétariat Général à l'Aviation Civile et Commerciale — titre exact du nouvel organisme dont la direction est confiée à M. Max Hymans —, un milliard est prévu au chapitre « Subventions » pour couvrir les dépenses d'exploitation des
chapitre « Subventions » pour couvrir les dépenses d'exploitation des lignes aériennes. Comme l'Aviation marchande doit être « payante » à bref délai, nous pensons qu'il ne s'agit là que d'un crédit de démarrage. Il ne faudrait pas que ce crédit s'augmente avec l'extension du réseau et surtout l'accroissement de la clientèle. Au contraire, il doit diminuer, un service aérien bien exploité sur un parcours bien choisi devant non seulement ne rien coûter au pays mais lui rapporter. Retenons également qu'un crédit de 195 millions est prévu pour les « écoles de l'Aviation civile », 105 millions pour le matériel
écoles de l'Aviation civile », 105 millions pour le matériel et le fonctionnement des services de la Météorologie nationale et 100 millions pour les travaux d'entretien des aérodromes. Le personnel rattaché ou Secrétariat Général coûtera 852 millions dont 168 millions pour celui des Télécommunications, 140 millions pour celui de la Météorologie nationale et 110 millions pour celui de l'Infrastructure. Il ne s'agit là que du personnel titulaire, les crédits affectés au personnel contractuel ou auxiliaire étant prévus à part. Du fait que le projet du budget de l'Aviation a été élaboré par le Ministère de l'Air avant sa disparition, que
élaboré par le Ministère de l'Air avant sa disparition, que les crédits reportés ultérieurement sur les différents ministères qui ont hérité de ses Services, ne sont pas clairement précisés, l'examen des chiffres de ce budget ne permet pas de tirer une conclusion très nette quant à l'orientation qu'on entend donner à l'Aviation française. A cet égard, le budget de l'Aviation ne nous fournit pas les enseignements que l'on pouvait en tirer les années précédentes. — G. H. BRUITS D'AILES AU PALAIS-BOURBON LES débats à l'Assemblée Constituante n'ont pas eu, en ce qui concerne l'Aviation, l'ampleur que nous aurions désiré. Tout
ce qui concerne l'Aviation, l'ampleur que nous aurions désiré. Tout de même, ils ne manquèrent pas d'être assez instructifs. Reproduire in extenso ces débats, qui se déroulèrent le 21 décembre, reproduire intégralement les interventions des parlementaires comme la réponse des Ministres interpellés, serait trop long et un peu fastidieux. C'est M. Gresa, rapporteur, qui fut appelé, le premier, à parler de l'Aviation pour aborder la question du budget de l'Aéronautique civile. On évoqua à peine l'Aviation postale et le débat ne prit vraiment son développement que lors de la discussion des budgets de la Défense Nationale rapportés par M. Max
des budgets de la Défense Nationale rapportés par M. Max Lejeune et M. Berlioz. LES PORTE-PAROLES DE L'AVIATION À l'Assemblée Consultative, l'an dernier, il n'y avait pas un seul représentant de l'Aviation ou tout au moins quelqu'un qui pût parler d'elle en connaissance de cause. Les députés aéronautiques ne sont pas encore très nombreux à la Constituante mais, tout de même, il y a progrès. On peut compter sur trois députés : M. Livry-Level, député du Calvados, M. Jean-Moreau, député de Seine et M. André Maroselli, député de la Haute-Saône. M. Livry-Level fut un très brillant aviateur des Forces Françaises
M. Livry-Level fut un très brillant aviateur des Forces Françaises Libres; comme tel, il totalisa de nombreuses missions au-dessus de l'Allemagne et aussi de nombreux atterrissages en France occupée. M. Jules Moch, Ministre des Travaux Publics, lui a rendu, devant l'Assemblée, un hommage éclatant et mérité. M. Jean-Moreau, bien connu de toute l'Aviation privée, est le fondateur et l'animateur de l'Aéro-Club de l'Yonne. Colonel de l'Armée de l'Air en 1939, il compta parmi les premiers organisateurs des transports aériens militaires. M. André Maroselli qui siégeait précédemment au Sénat et qui fut l'un des membres les plus actifs de la Commission
fut l'un des membres les plus actifs de la Commission de l'Air à la Haute Assemblée, s'est, à ce titre et depuis de longues années, penché sur les divers aspects du problème aérien. Lui aussi connaît l'Aviation et saura, le cas échéant, la défendre. On peut ajouter à ces noms ceux de M. Pierre Coindre, qui fut aussi et qui est maintenant Ministre de l'Armement, et de M. Jacques Grésa, ancien Directeur du Cabinet de M. Tillon. Mais l'Aviation n'a guère été ou ne restera sans doute, pour eux, qu'une « phase » assez brève de leur vie d'hommes politiques.
« phase » assez brève de leur vie d'hommes politiques. UNE POLITIQUE DE TÉRASSES L'exposé de M. Grésa, rapporteur du budget de l'Aviation civile, a été, comme il convenait de s'y attendre, un plaidoyer pro domo. Directeur du Cabinet du Ministre de l'Air, il y a encore peu de temps, pouvait-il ne pas approuver tout ce qui s'était fait dans sa propre maison ? Le rapport de M. Grésa ne nous a d'ailleurs rien appris que nous ne sachions déjà. Il a particulièrement insisté sur la nécessité de doter la France d'un vaste équipement aéronautique « sans une puissante et