jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
-tP.C. P.U. = 114kg Charge par m2 : 92kg. — Charge par HP 2kg,980. Plan d'ensemble du sesquiplan de course NIEUPORT-DELAGE. CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES. Longueur totale, 6m,100; hauteur, 2m; envergure plan supérieur, 8m; profondeur d'aile, 1'",500. Surface plan supérieur, 10m2; surface profilage inférieur, im2; surface portante (y compris 1m,400 d'ailerons), nm2. Surfaces auxiliaires non portantes : plan fixe horizontal, imî,28; gouvernail de profondeur, omî,72; dérives supérieure et inférieure, 0m2,56; gouvernail de direction, 0m2,44. Moteur Hispano-Suiza de puissance portée à 340 HP par augmentation de la levée des soupapes et le remplacement des pistons, de façon à porter la compression à 6kg.
des pistons, de façon à porter la compression à 6kg. Le Trophée Pulitzer est gagné à 331 km à l'heure De haut en bas : L'avion ARMY CURTISS RACER n° 1, à moteur CURTISS 400 vainqueur de l'épreuve. Noter les ailes radiateurs, agrandies, ci-dessous. — L'avion NAVY CURTISS RACER n° 2, moteur CURTISS 300 HP. Presque tout le plan supérieur sert de radiateur. — Élément d'aile-radiateur des nouveaux CURTISS. Le Trophée Pulitzer, la grande épreuve de vitesse pure qui a eu lieu cette année à Détroit, le 14 octobre, a réuni un grand nombre d'engagements. Les établissements Curtiss ont présenté
réuni un grand nombre d'engagements. Les établissements Curtiss ont présenté cinq appareils, dont plusieurs d'un grand intérêt : Le Navy Curtiss Racer n° 1 est semblable à celui qui a gagné le Trophée Pulitzer en 1921. Les formes ont été rendues plus fuyantes. Les radiateurs Lamblin ont été conservés, mais réduits. Envergure, 6m,100; longueur, 6m,40 ; hauteur, 2m,70; surface, 15m2,60. Poids à vide, 787kg; poids en vol, 683kg. Moteur Curtiss C.D-12 de 400 HP. Le Navy Curtiss Racer n° 2 est semblable, dans ses grandes lignes, au précédent appareil, mais les radiateurs spéciaux sont placés dans l'aile supérieure. Le Navy
les radiateurs spéciaux sont placés dans l'aile supérieure. Le Navy Curtiss triplan est l'ancien monoplan Wildcat, venu en 1920 à la Coupe Gordon-Bennett, transformé en triplan et ainsi classé second dans le dernier Trophée Pulitzer. Le moteur est toujours un Curtiss C.D-12 de 400 HP. Deux appareils Curtiss semblables et tout à fait nouveaux ont été engagés sous le nom d'Army Racer. L'Army Curtiss Racer ou D-11 est un biplan dessiné comme avion de chasse à grande vitesse et grande manœuvrabilité. Envergure, 5m,79; longueur, 5m, 75 ; hauteur, 2m,38. Profil d'aile Curtiss-27. Corde de l'aile, Im,218; incidence, 0°. Surface totale,
d'aile Curtiss-27. Corde de l'aile, Im,218; incidence, 0°. Surface totale, avec ailerons et profilage de l'essieu des roues, 12m,81. Poids à vide, 658kg; en vol, 884kg. Charge par m2, 69kg; charge par HP, pour 415 HP, 2kg,13o. Vitesse minima, 112kmh. Le moteur est un Curtiss, de 415 HP à 2000 tours, hélice en prise directe, à 12 cylindres en V à 60°, de 102MM X 152mm. Son poids total, avec eau, est de 324kg. Cet avion est le fruit de longues études faites au grand tunnel du Laboratoire Curtiss, à Garden City. Le profil d'aile adopté, le Curtiss-27, aurait donné
Garden City. Le profil d'aile adopté, le Curtiss-27, aurait donné la plus faible résistance connue. Le fuselage a été également établi de façon à présenter la moindre section, tout en restant approprié au moteur et à la commodité du pilote : sa section au maître-couple est inférieure de 25 pour 100 à celle du Navy Racer, vainqueur en 1921. Les ailes, la dérive et la queue sont construits en contreplaqué spécial Curtiss et sans hauban extérieur. Les gouvernails de direction et profondeur et les ailerons sont en acier et duralumin, entoilés : Le fuselage est en contreplaqué Curtiss avec armature
entoilés : Le fuselage est en contreplaqué Curtiss avec armature en duralumin. Son poids total n'est que de 58kg. Le coefficient de sécurité exigé par l'Air Service serait élevé, mais nous ne le connaissons pas. Les radiateurs d'aile sont en cuivre-laiton mince ondulé et occupent une partie de la surface de l'aile : on obtient, d'après les essais faits sur d'autres appareils, un refroidissement suffisant, sans ajouter aucune résistance à l'avancement. Le train d'atterrissage ne comprend qu'une seule jambe de force de chaque côté. Les roues sont recouvertes de disques en aluminium et entoilées totalement. Il faut signaler encore deux
en aluminium et entoilées totalement. Il faut signaler encore deux appareils engagés par la Marine : le Thomas-Morse M.B-7, déjà présenté en 1921. intéressant monoplan de 7m,31 d'envergure, sur 5m,63 de long, d'un poids total de 900kg, avec moteur Wright de 400 HP, et dont la vitesse est au moins de 290kmh; le Booth Navy Racer B.R-1, monoplan sans hauban, sans radiateur séparé, une feuille de cuivre recouvrant ici encore toute l'aile en tenant lieu, et train d'atterrissage rentrant dans le fuselage. La course, disputée sur 250 km,600, sur le triangle Selfridge Field-Gaukler Pt-Dubuque (50km) — c'est-à-dire, pour les deux
triangle Selfridge Field-Gaukler Pt-Dubuque (50km) — c'est-à-dire, pour les deux tiers du parcours au-dessus du lac Saint-Clair — a été gagnée par le lieutenant R.-L. Maughan, à 331 kmh de moyenne ; le second est le lieutenant L.-J. Maitland, à 326kmh; tous deux pilotaient un Army Curtiss Racer. Quelques jours avant la course, le lieutenant Maughan aurait d'ailleurs battu, par 355kmh, le record mondial de la vitesse sur base de 5km. Le 17 octobre, il aurait régulièrement porté ce record à 373kmh. Paris-Bucarest en 12 heures Le 22 septembre, le commandant Vuillemin et le capitaine Dagnaux, pilotant chacun un Breguet-Renault
commandant Vuillemin et le capitaine Dagnaux, pilotant chacun un Breguet-Renault de leurs unités, ont accompli un admirable raid. En 12 heures, y compris 2 heures d’arrêt à Buda-Pest où ils furent retenus par des difficultés de ravitaillement, ils gagnèrent Bucarest; ils emportaient, outre des plis officiels, les journaux français du matin qui furent criés le soir même dans la capitale roumaine, où les deux avions atterrirent à 1711. L’itinéraire suivi est jalonné par Metz-Stuttgart-Ingolstadt-Vienne-Buda-Pest-Arad-Lugos-le pas de Vulcan (franchissement des Alpes de Transylvanie, au plus court). Le temps fut spécialement mauvais — pluie, nuages bas, orage — entre la Forêt-Noire et
— pluie, nuages bas, orage — entre la Forêt-Noire et le Danube. Cette performance démontre d’abord que la liaison France-Roumanie est possible en un jour, avec un matériel de guerre déjà ancien, et elle attire l’attention sur le jour où la même liaison sera possible en une nuit. Les autorités et toute l’Aéronautique roumaine ont apprécié cette démonstration, en même temps qu’elles étaient sensibles à l’amicale visite qui leur était ainsi rendue. De fait, le commandant Vuillemin et le capitaine Dagnaux ont été chaleureusement fêtés à Bucarest. Par l’Aviation militaire d’abord; en l’absence du colonel Rujinski retenu aux grandes manœuvres
d’abord; en l’absence du colonel Rujinski retenu aux grandes manœuvres de Transylvanie et qui télégraphia ses félicitations et ses regrets, ce fut le colonel Popovitch, Directeur de l’Aviation, qui reçut nos aviateurs, assisté notamment du commandant Negresco et du commandant Protopopesco, dont on sait l’autorité et les travaux techniques. C’est au port aérien civil de Baneasa que les pilotes français avaient atterri; ce fut une raison de plus pour que l’accueil qui leur fut fait par M. Mirea, Directeur de l’Aviation civile, par l’ingénieur Jonesco et les autres ingénieurs du port fût spécialement cordial. Trois réceptions eurent un éclat particulier
port fût spécialement cordial. Trois réceptions eurent un éclat particulier : le banquet offert par le colonel de Goys, attaché aéronautique français; celui qu’offrirent aux pilotes français, en présence de M. Döschner, Ministre de France, les Aviations roumaines civile et militaire; enfin le dîner que donna, en l’honneur du commandant Vuillemin et du capitaine Dagnaux, M. Duca, Ministre roumain des Affaires étrangères, assisté des ministres présents à Bucarest. Deux images du voyage Guatemala-San Salvador. À gauche, les bœufs au travail pour tirer d'un mauvais pas, dans la reconnaissance préalable en automobile, la voiture du lieutenant Fromont; à droite, le lieutenant
automobile, la voiture du lieutenant Fromont; à droite, le lieutenant Froment et M. Jeanneau devant leur Caudron G-3, à l'arrivée à San Salvador 80 HP. De Guatemala à San Salvador Nous recevons de Guatemala quelques précisions sur le raid Guatemala-San Salvador et retour, réussi par le lieutenant Fromont, que nous avons signalé dans notre numéro de septembre. Le lieutenant Fromont a d’abord effectué le trajet en automobile; après cinq jours de travail et au prix de mille difficultés, il est arrivé à San Salvador, ayant repéré deux terrains possibles d’atterrissage en cours de route. À San Salvador, le Président, M.
en cours de route. À San Salvador, le Président, M. Jorge Melendès a offert au lieutenant Fromont de faire aménager à son intention un terrain dans une de ses « fincas » ; M. Melendès a montré à cette occasion des sentiments dont l’opinion française doit lui savoir gré. C’est un aviateur salvadorien, le capitaine Aberlé, qui a dirigé les travaux, avec un zèle qu’il convient de mentionner. Le 3 août au matin, au reçu d’une dépêche du Salvador annonçant un temps sûr, l’avion décolle à 7h30. Sur le plan supérieur du Caudron G-3 ont été placés deux réservoirs d’essence
supérieur du Caudron G-3 ont été placés deux réservoirs d’essence supplémentaires ; l’appareil peut ainsi tenir 1 heure 45 minutes, précaution rendue nécessaire par les forts courants aériens et l’absence de cartes précises et de routes qui font craindre des erreurs de direction. Le décollage est lent, car Guatemala est à 1500m d’altitude et le G-3, avec les pièces de rechange et des vivres en cas d'atterrissage en un lieu inhabité, est trop chargé. Le temps est clair, les premières collines (2500m) sont passées en rase-mottes, puis peu à peu l’avion s’élève et voyage entre 3000m et 3500m. Vent Nord
l’avion s’élève et voyage entre 3000m et 3500m. Vent Nord très fort qui force à marcher presque Est. Bientôt le temps se couvre et le pilote met le cap au Sud pour chercher la côte. Il est extrêmement difficile de se repérer et la boussole est le seul guide. À 8h40, le fleuve-frontière est reconnu et le temps plus clair permet de suivre la route qui va de la frontière à San Salvador. Jusque-là le terrain a été on ne peut plus accidenté, mais Salvador est plus plat, du moins sur ce parcours. À 10h, San Salvador est en vue
sur ce parcours. À 10h, San Salvador est en vue et l’avion atterrit à 11h à milieu d’une foule considérable. Le Président est là; il félicite chaudement le lieutenant Fromont et l’invite à déjeuner ainsi que tous les Français présents. M. Fromont lui remet une lettre du Président du Guatemala. En ville, l’enthousiasme est grand. Le voyage de retour a lieu le 16. Le Président du Salvador fait remettre au lieutenant Fromont une superbe médaille d’or portant à l’avers : Hommage du Gouvernement du Salvador avec les armes de la République, et au revers : Premier vol Guatemala-San Salvador, 3
République, et au revers : Premier vol Guatemala-San Salvador, 3 août 1922. À l’aviateur Fromont. Le voyage de retour dure 2 heures 10 minutes. « Si tout s’est très bien passé, nous écrit M. Fromont, c’est grâce au merveilleux petit G-3 que mon mécanicien, M. Jeanneau, soigne minutieusement. Il faut avouer que, vu les terrains à survoler, une panne de moteur serait quelque peu ennuyeuse. De plus, le temps qui se couvre très vite et l’absence presque complète de points de repère rendent le trajet difficile, et ce vol d’une si petite envergure, qui en France serait une promenade, devient
si petite envergure, qui en France serait une promenade, devient ici un petit raid, surtout avec un 80 HP. » Le lieutenant Fromont et M. Jeanneau ont droit aux félicitations de tous. Le projet du budget de l’Aéronautique (Sous-Secrétariat d’État de l’Aéronautique et des Transports aériens). Le Tableau suivant montre la différence entre les crédits accordés pour 1922 et les crédits demandés pour 1923 : Crédits Crédits accordés demandés pour 1922. pour 1923. Différences. Francs. Francs. Administration centrale.. 1 300 400 1 900 000 Service de la Navigation Aérienne 7 600 1 900 000 Service Technique de l’Aéronautique....... 8 900
600 1 900 000 Service Technique de l’Aéronautique....... 8 900 000. Service des Fabrications de l'Aéronautique 1 7 8 35 000 4-11067 Office National Météorologique 359 880 475 4000 Divers 7 2 572 000 — 505 00 Les primes et subventions passaient, dans le projet de budget du S.N.Aé., de 453 820 000fr à 54 368 000fr, soit une augmentation de 898 600fr; le Ministre des Finances, à l'instigation de la Commission des Finances dont le rapporteur pour ce budget spécial — cette année encore est M. Bouilloux-Lafont, a demandé en quelque sorte une transposition de crédits. Alors que la
en quelque sorte une transposition de crédits. Alors que la Commission des Finances proposait des réductions de 4 410 000fr sur le chapitre « Primes et subventions », et de 8 600 000fr sur le chapitre « Travaux et installations du S. N. Aé. » un crédit nouveau de 11 700 000fr était proposé en revanche pour le Service Technique; sur ce crédit, le S. T. Aé. disposerait de 11 millions supplémentaires pour l'acquisition d'avions (4 millions), d'hydravions (3 millions) et de moteurs (4 millions) nouveaux. Nous examinerons dans notre prochain numéro le détail des propositions budgétaires et la façon
prochain numéro le détail des propositions budgétaires et la façon dont M. Bouilloux-Lafont les a commentées. Notons qu'au total la Commission des Finances propose au vote de la Chambre un crédit de 151 578 763fr, soit une réduction de 4 202 237fr (2,7 pour 100) sur le projet présenté. Pour le record du monde de la durée Le 14 octobre, à 6h13m 36s, un Goliath-Farmain muni de deux moteurs Renault 300 LIP prenait son vol au Bourget. Bossoutrot et Drouhin étaient à bord; ils comptaient bien n'atterrir qu'après l'épuisement des 4200 litres d'essence qu'ils emportaient, pour battre largement le record
4200 litres d'essence qu'ils emportaient, pour battre largement le record du monde de la durée (Stinson et Bertaud, 26h 93s). La tentative réussit pleinement et, après un vol sans histoire, le Goliath se posait au Bourget le 15 octobre à 16h 27m 448. Leur vol avait donc duré 34h 14m 8s; au cours de ce temps les aviateurs avaient couvert quelque 3500km, mais ils ne s'attaquaient pas au record de la distance. Il faut noter que les moteurs étaient munis d'hélices en acier à trois pales, de type Lumière-Leitner. La presse a rapporté toutefois que, tout récemment, les aviateurs américains
presse a rapporté toutefois que, tout récemment, les aviateurs américains Mac Ready et Kelley, partis pour un vol transcontinental qui fut gêné par le temps, ont prolongé leur vol jusqu'à l'épuisement de leur essence et ont ainsi tenu l'air 35h 16m 35s. Une telle performance, même contrôlée, n'a jusqu'à plus ample information aucun des caractères officiels qui puissent la faire homologuer comme un record. La Coupe Lamblin Le lieutenant Rabattel détient, depuis le 16 octobre, la Coupe Lamblin, sur monoplan Gourdou-Leseurre, équipé avec un moteur Hispano-Suiza de 180 HP. Le lundi 9, il avait tenté l'épreuve et était sur le
lundi 9, il avait tenté l'épreuve et était sur le point de triompher quand, après être passé à Bruxelles et à Londres, il eut une panne aux environs de Creil. Après plusieurs vaines tentatives, lundi matin 16, à 9h 30m, il s'envolait à nouveau du Bourget. Il réussit pleinement, améliorant très sensiblement les temps du précédent détenteur, le capitaine Pinsard. Départ de Paris à 9h 30m; arrivée à Bruxelles à 10h 45m; départ de Bruxelles à 11h 17m 11; arrivée à Londres à 12h 35m; départ de Londres à 13h 05m; arrivée à Paris à 14h 58m. Temps total, 5h
05m; arrivée à Paris à 14h 58m. Temps total, 5h 28m. Robert Bajac, premier détenteur de la Coupe, avait mis 6h 18m; le capitaine Pinsard, 5h 45m. De nouvelles tentatives sont imminentes. Les essais de l'avion de marine Spad-Herbemont S-39 L'avion de marine SPAD-HERBEMONT S-39, HISPANO-SUIZA 250 HP. Dans notre n° 28, nous avons donné la description détaillée et les croquis de construction du Spad-Herbemont S-39, avion de type spécial destiné à la Marine. Nous pouvons publier aujourd'hui quelques photographies de cet appareil et des essais auxquels il vient de donner lieu. L'intérêt d'un tel avion, qui est en somme
donner lieu. L'intérêt d'un tel avion, qui est en somme un avion terrestre étanche capable de se poser sur l'eau sans dommage, réside surtout dans ce fait que le système flotteur tout entier (aile inférieure-flotteur, fuselage-coque étanche, profilage du train d'atterrissage formant flotteur) fait partie de l'appareil même. On voit l'avantage de ce dispositif par rapport à ceux du genre Busteed, où le gonflement des sacs à air demande une décision et un délai, en même temps qu'il présente un aléa. L'amerrissage avec le n'a exigé aucune manœuvre préalable; le largage actuel des roues n'est qu'une précaution supplémentaire et qui
largage actuel des roues n'est qu'une précaution supplémentaire et qui sera sans doute * supprimée dans l'avenir. Le système flotteur n'accroît pas exagérément les résistances passives; le S-39, en effet, réalise 210 km/h, alors que le S-20, monoplace terrestre de chasse, atteint 230 km/h. La maniabilité de l'appareil est celle d'un « terrestre » Il faut remarquer, sur la photographie d'ensemble : 1° Le flotteur avant dont le déplacement, lorsqu'il est complètement immergé, se combine avec celui de l'aile inférieure-flotteur en contreplaqué pour assurer à l'avion une ligne de flottaison avec léger cabrage; 2° Dans le tube-guide et extérieurement au
avec léger cabrage; 2° Dans le tube-guide et extérieurement au côté droit de la coque, la commande de déclenchement des roues: la poignée est près du vol du poste de pilotage; 3° Les ailerons placés sur les roues et qui forcent celles-ci à tourner constamment pendant le vol pour faciliter leur dégagement, le moment venu, sous la poussée d'un ressort intérieur au tube d'essieu. Un amerrissage, à pleine charge, du S-39 Makina. Clichés pris à Saint-Haphaël, le 28 juillet 1922; l'avion amerrit, puis est remorqué vers le port; le pilote est le lieutenant Hurel. Le Prix Alfred Leblanc Le Prix
est le lieutenant Hurel. Le Prix Alfred Leblanc Le Prix Alfred Leblanc a été couru pour la première fois à Saint-Cloud, le 7 octobre. Un vent violent poussait les ballons vers le Sud-Ouest, et força la plupart des pilotes à s'arrêter au bord de l'Atlantique, en pleine nuit. Deux pilotes ont franchi la Gironde : M. Charles Dollfus, qui, accompagné de M. F. Laporte, réussit, grâce à ses manœuvres, à rester à faible altitude; il put ainsi atteindre les Landes, puis gagner vers le Sud-Est et atterrir à Sainte-Liviaume. Martin-d'Armagnac (Gers), couvrant 600 km en 21 heures, à bord de
(Gers), couvrant 600 km en 21 heures, à bord de son ballon l'Oeta (900 m), qu'il inaugurait, et gagner ainsi le concours par un voyage qui se distingue nettement des autres. M. Demuyter s'est classé second, atterrissant près de Parentis (Gironde), couvrant 57.5 km. Viennent ensuite MM. J. Dubois, descendu devant la Gironde, à Port Maubert ; Cormier, à Saint-Palais ; Lefebvre, à Dompierre, près La Rochelle; Hirschauer, accompagné du lieu tenant de vaisseau Husson et du lieutenant; Le Petit, à la baie de l'Aiguillon; Ravaine près de Fontenay-le-Comte et Seratzky, à Neuvillette (Eure-et-Loir). Trois nouveaux hydravions L. F. G.
Seratzky, à Neuvillette (Eure-et-Loir). Trois nouveaux hydravions L. F. G. Par S. Y. DIME Les usines L. F. G. (Luft-Fahrzeug-Gesellschaft), de Stralsund, viennent d'établir trois nouveaux types d'hydravions, L.F. G.V-19 ou Putbus, L.F. G.V-24 ou Stettin et L.F. G.V-25 ou Ruegen. Le type Putbus est un petit hydravion à flotteurs, monoplan monoplace de sport et courrier, déjà construit et expérimenté. Les types Stettin et Ruegen sont des hydravions bimoteurs de conception nouvelle, que les restrictions imposées à l'industrie aéronautique allemande par la Commission des Ambassadeurs feront sans doute construire à l'étranger. Le type Stettin est un monoplan bimoteur à flotteurs
l'étranger. Le type Stettin est un monoplan bimoteur à flotteurs et à 13 personnes (11 passagers), tandis que le Ruegen est un monoplan bimoteur à coque centrale et à 17 personnes (15 passagers). Le monoplan L.F.G.-Putbus est construit tout en duralumin, sans haubanages. Il est muni d'un moteur rotatif Oberursel 110 HP et sa vitesse est de 180 km/h. Le réservoir d'essence suffit pour 2 heures de vol, ce qui donne un rayon d'action de 360 km. Poids à vide, 480 kg; charge totale, 210 kg; poids total en ordre de marche, 690 kg. Envergure, 9 m, 56; longueur, 6
de marche, 690 kg. Envergure, 9 m, 56; longueur, 6 m, 60; hauteur, 2 m, 45. Hélice tractive de 2 m, 40 de diamètre. La distance moyenne des flotteurs est de 2 m, 72, donc très grande eu égard à l'envergure. L'aile est en V et en flèche, Les gouvernails ne sont pas compensés. Cet hydravion est construit de façon à rendre très faciles le démontage et aussi le montage sans aucun réglage; il peut alors être transporté facilement à bord d'un vapeur en vue de services spéciaux, aux colonies, ou pour des expéditions polaires. Deux vues de l'hydravion métallique
ou pour des expéditions polaires. Deux vues de l'hydravion métallique L. F. G. « PUTBUS » à moteur OBERURSEL 110 HP. À gauche, l'appareil en cours de montage; à droite, trois des cinq cylindres utilisés pour le transport de l'appareil, après son démontage selon les ingénieux procédés que nous décrivons. L'avion entier, sauf le groupe moteur, peut, en effet, après démontage, être emballé pour le transport dans cinq cylindres en tôle d'acier de 0 m, 70 de diamètre et de 4 m, 50 de long. Premier cylindre (4 m) : un flotteur et ses montants; Deuxième cylindre (4 m) :
un flotteur et ses montants; Deuxième cylindre (4 m) : l'autre flotteur et ses montants; Troisième cylindre (4 m) : fuselage, derniers montants, une hélice de rechange; Quatrième cylindre (4 m, 50) : une aile et les plans fixes de queue; Cinquième cylindre (4 m, 50) : l'autre aile, les deux gouvernails, l'hélice. Comme le diamètre du cylindre est très inférieur à la profondeur des ailes, celles-ci, pour l'emballage, sont pliées en trois par rabattement des bandes externes autour des longerons, comme dans le cas d'un prospectus « dépliant ». Les cylindres sont protégés par un revêtement de bois à
Les cylindres sont protégés par un revêtement de bois à claire-voie. Le groupe moteur reçoit une enveloppe d'étoile qui doit le soustraire aux influences atmosphériques. Montage : 35 minutes. Démonter : 15 minutes. Le constructeur de l'appareil, à qui sont dus ces ingénieux dispositifs, est M. Baatz, directeur technique de la L. F. G. Le monoplan Stettin est une transformation, en bimoteur, de l'hydravion monomoteur type L.F.G.V-20 ou Arkona, construit en 1921. Il est muni de deux moteurs Benz II la de 185 HP chacun (moteur Benz de 6 cylindres en ligne, analogue au moteur Benz 200-220 HP, mais muni
en ligne, analogue au moteur Benz 200-220 HP, mais muni de pistons en aluminium). Le constructeur, voulant réaliser un hydravion de haute mer à grande charge utile et à grand rendement, a choisi le type à flotteurs, bimoteur et à ailes épaisses genre Junkers. Les moteurs, à hélices tractives, sont placés au plus près l'un de l'autre pour faciliter le vol avec un seul moteur. Les hélices sont placées en avant du fuselage central, comme dans le bimoteur terrestre Dornier Greif. Le fuselage central donne place à deux pilotes, assis côte à côte à l'avant. Les réservoirs d'essence sont placés