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reviendront à 1,234,000 fr. Le terrain reviendront à 1,287,000 fr, par hectare. Avantages du contre-projet. Nous reconnaissons au contre-projet deux avantages. Le premier consiste en la création d'un bassin intérieur, celui des Catalans, dont 11 hectares environ ne seront pas établis dans le lit de la mer, mais creusés sur les terrains dits de la plaine Saint-Lambert, et à ces 11 hectares correspondent environ 1,100 mètres de quais. Nous savons que quelques personnes ont attaché une grande importance, dans les enquêtes, à ce qu'on fit des ports intérieurs. Le contre-projet montre dans quelle mesure il est possible de leur donner
montre dans quelle mesure il est possible de leur donner satisfaction. On voit combien faible est cette mesure, et encore faut-il se garder de croire que la partie est du bassin des Catalans répondra à l'espérance de ceux qui réclament des ports intérieurs et qu'on y trouverait autant de calme que le long du quai de Vieille-Ville, dans le Vieux-Port. En l'état, dans la plaine des Catalans, on ressent le mistral dans toute sa violence, et le plateau de la Réserve qui le couvre du côté du nord-ouest n'est ni assez large, ni assez long, ni assez élevé pour produire
assez large, ni assez long, ni assez élevé pour produire le même effet de protection que celui des Accoules sur lesquels le vieux Marseille a entassé ses constructions. Le second avantage se trouve dans la conservation à l'est du récif du Canoubier, d'une passe de 350 mètres de largeur. Si l'on en croit quelques-uns des dires de l'enquête, cet avantage serait très précieux. Nous ne pensons pas de même ; car cette passe sera peu praticable par mauvais temps et grosse mer. Et elle n'ajoutera cruellement bien peu de facilités à celles que la navigation trouvera dans la passe de
à celles que la navigation trouvera dans la passe de 750 mètres que notre propre projet laisse entre le Canoubier et le château d'If. Nous estimons donc que les deux avantages dont nous venons de parler sont de faible importance. Inconvénients du contre-projet. Passons maintenant à l'énumération des inconvénients du contre projet. 1° En partant du Vieux-Port pour nous diriger vers l'Oriol, nous voyons d'abord que ce projet supprime le bassin de carénage. Or, tout le monde sait que ce bassin rend de très-grands services, qu'il constitue une annexe indispensable du Vieux Port; que, si on le détruit, il faudra
du Vieux Port; que, si on le détruit, il faudra en créer un autre qui devra être très à proximité de ce Vieux-Port, sous peine d'imposer des sacrifices aux voiliers ayant des réparations à faire. 2° Il supprime en même temps la gare du chemin de fer du Vieux Port qui aboutit, comme on sait, en tunnel sur le quai du bassin du carénage, et oblige à en construire une nouvelle, dans un terrain rocheux couvert de constructions, et qu'il faudrait déblayer sur une hauteur de plus de 20 mètres. 3° Le bassin des Catalans sera entouré de quais et
3° Le bassin des Catalans sera entouré de quais et ces quais devront être bordés de constructions, telles que magasins, hangars, ateliers, maisons d'habitation. Mais, pour faire ces constructions et les établir au niveau des quais, il faudra en préparer l'emplacement par l'exécution de déblais à pratiquer dans le rocher sur une hauteur moyenne de 23 mètres, qui atteindrait 35 et même 38 mètres sur quelques points et ne descendrait pas au-dessous de 10 mètres. On se figure aisément combien de telles conditions seront désavantageuses, et combien peu de chance il y a de voir s'élever autour du bassin des
il y a de voir s'élever autour du bassin des Catalans les édifices qui seraient indispensables à son exploitation. 4° Pour faire le port des Catalans, il faudra acheter une surface de 28 hectares de terrain, en partie occupée par des constructions et des chantiers. Si l'on évalue cette surface, aux prix très modérés que l'administration pourrait en offrir, on arrive à une dépense de 7,500,000 fr. Mais l'on sait que l'on ne peut pas toujours compter sur des indemnités modérées, quand on est obligé de recourir à l'expropriation, et qu'il y a souvent un écart considérable entre les estimations
qu'il y a souvent un écart considérable entre les estimations et les indemnités définitivement allouées. Le contre projet a donc l'inconvénient de laisser forcément l'administration dans une grande incertitude sur le montant total des travaux et de l'exposer à des exigences auxquelles nous croyons qu'il est très désirable de se soustraire, et qui pourraient bien donner lieu à une augmentation finale de plus de 5 millions. 5° Ce bassin des Catalans ne communiquerait avec l'extérieur que par un défilé long en tout de 750 mètres, qui est désigné, dans le contre-projet, sous le nom de canal maritime. Cette disposition est
contre-projet, sous le nom de canal maritime. Cette disposition est évidemment vicieuse. Le projet que l'administration a adopté comportait bien un canal plus long, et sur la moitié de son parcours plus étroit que le défilé dont il s'agit. Mais notre canal n'est destiné qu'à établir une communication tout à fait secondaire entre le bassin principal, qui s'ouvre directement sur l'avant-port d'Endoume, et le vieux port, tandis que le canal du contre-projet est un passage obligé qui précède le bassin principal du projet. Or, qui ne voit que la navigation dans ce canal sera coûteuse, sujette à embarras et à
dans ce canal sera coûteuse, sujette à embarras et à avaries ; qu'elle pourra même être quelquefois interrompue, et que, dans tous les cas, il sera infiniment moins commode de parcourir ce canal pour entrer dans le port, que d'y pénétrer par un avant-port ? La considération que nous venons d'indiquer fera comprendre pourquoi on se fait une illusion inexplicable quand on pense que le canal du contre-projet, bien qu'ayant 100 mètres de largeur, pourra servir à des opérations d'embarquement et de débarquement. Si l'on voulait y faire de telles opérations, pour peu qu'elles fussent actives, le canal de 100
opérations, pour peu qu'elles fussent actives, le canal de 100 mètres serait bientôt encombré, et l'on ne pourrait plus y passer pour aller aux Catalans ou en sortir. Voilà pourquoi nous ne considérons pas les quais de ce canal comme utilisables. 6° En attendant que l'on fasse le bassin de l'Oriol, l'avant-port du bassin des Catalans se trouvera à Endoume. Cet avant-port est très défectueux. Sa digue extérieure se dirige trop au sud et n'est pas assez longue. Elle laissera entrer la houle du sud au sud-ouest, et, grâce à la forme d'entonnoir que l'avant-port présente, et au relèvement du
la forme d'entonnoir que l'avant-port présente, et au relèvement du fond de la partie nord, la mer deviendra excessivement mauvaise à l'entrée même du canal. De plus, cet avant-port n'est pas assez large. Pour qu'un navire à vapeur de 126 mètres de long puisse y mouiller et avoir l'évitage, il lui faut un espace de 180 mètres au moins de large avec un fond largement suffisant. Cela ne se trouvera qu'à l'entrée même de l'avant-port, c'est-à-dire dans la position la moins abritée, et pour un navire seulement. 7° Quand le bassin de l'Oriol sera fait, l'avant-port d'Endoume deviendra bassin d'opération,
bassin de l'Oriol sera fait, l'avant-port d'Endoume deviendra bassin d'opération, et aura ainsi un petit avant-port, mais tellement restreint qu'il ne pourra servir qu'à des voiliers ; et ayant de plus, comme forme et comme orientation, tous les inconvénients que nous venons de signaler. 8° Le bassin de l'Oriol ne sera pas lui-même exempt de défaut, car, par l'avant-port du Rond-Point, au sud, que tous les bateaux à vapeur devront passer; en sorte que, pour aller dans le bassin des Catalans, ils auront à faire un parcours moyen intérieur de 3 kilomètres; circonstance fort désavantageuse. 9° Cet avant-port sud de
3 kilomètres; circonstance fort désavantageuse. 9° Cet avant-port sud de l'Oriol est lui-même établi dans de mauvaises conditions. Sa digue extérieure n'est pas assez longue et encore trop dirigée vers le sud; ce qui fait que l'avant-port ne sera pas assez calme, ni assez spacieux, ni assez long pour que les grands bateaux à vapeur puissent, en le parcourant, amortir leur aire de vent. Le centre du bassin de l'Oriol se trouvera à 4,500 mètres de la Bourse; c'est-à-dire à 1,500 mètres plus loin que le centre du dernier des bassins nord. Cette distance est incontestablement trop grande et imposerait
bassins nord. Cette distance est incontestablement trop grande et imposerait au commerce trop de perte de temps. Observations relatives au projet adopté par l'Administration. Pour terminer, nous dirons quelques mots du projet que M. le ministre des travaux publics a présenté aux Chambres, au nom du Gouvernement. Ouvrages qui composeront le groupe des ports sud. Et d'abord, nous rappellerons que ce projet ne forme que la première partie des ouvrages qui doivent constituer l'ensemble des ports sud. Pour le comparer au contre-projet recommandé par M. Farcy, il faut supposer que le commerce maritime continuant à croître, on aura été conduit
le commerce maritime continuant à croître, on aura été conduit à prolonger la digue extérieure vers le sud, de manière à créer dans le mouillage actuel d'Enfant une vaste avant-port, et à transformer en bassin d'opération l'espace que nos plans désignent, sous le nom d'avant-port d'Eudoxe. Pour donner ainsi au projet du Gouvernement tout le développement dont il est susceptible, on aurait à dépenser encore 22 millions, ce qui porterait la dépense totale à 73 millions. Mais on aurait alors, pour les bassins d'opération une surface d'eau de 77 hectares et une longueur de 7 kilomètres. Prix de revient des
et une longueur de 7 kilomètres. Prix de revient des ouvrages. Dans ces conditions, l'hectare reviendrait à 948,500 fr. et l'hectomètre de quai à 1,043,000 francs. Dépenses comparées du projet et du contre-projet. Si l'on se rappelle donc que le contre-projet complet donne, pour une dépense de 95 millions, 77 hectares de surface d'eau et 7,380 mètres de quais utilisables, on verra qu'au point de vue de l'étendue des ressources mises à la disposition de la navigation, les deux projets produisent à fort peu près les mêmes résultats, mais que le montant du projet du Gouvernement est inférieur de 22
le montant du projet du Gouvernement est inférieur de 22 millions à celui du contre-projet. Toutefois, si l'on s'en tient, pour le contre-projet, au port des Catalans, et pour le projet, au bassin sud, avec le canal de communication vers le Vieux-Port et l'avant-port d'Eudoxe, on trouve que : Le projet du Gouvernement donne lieu à une dépense de 51 millions, pour une surface d'eau de 36 hectares et une longueur de quais utilisables de 3,900 mètres. Tandis que le contre-projet coûtera 68,500,000 francs pour une surface d'eau de 25 hectares et une longueur de quais utilisables de 2,060 mètres.
hectares et une longueur de quais utilisables de 2,060 mètres. Il sera, par conséquent, inférieur au projet sous le rapport des résultats utiles, tout en occasionnant un excédent de dépenses de 17,500,000 fr. Le projet du Gouvernement est donc, dans un cas comme dans l'autre, notablement préférable au contre-projet qu'appuie M. Farcy, sous le rapport des prix de revient. Objections présentées contre le projet. Toutefois, on fait aux dispositions de notre projet quelques reproches sur lesquelles nous nous sommes déjà longuement expliqué, mais que nous croyons devoir traiter encore succinctement ici. Il s'agit au nombre de quatre : Les bassins
ici. Il s'agit au nombre de quatre : Les bassins sud seront très exposés au mistral. La digue extérieure supprimera la passe qui se trouve actuellement à l'est du Canoubier. Elle crée un danger permanent pour la navigation. Elle produira de l'agitation dans l'avant-port de la Joliette. Il n'y a qu'un emplacement où l'on soit à l'abri du mistral, à Marseille : c'est le Vieux-Port. Partout ailleurs, on y sera exposé, même dans la partie intérieure du bassin qu'on voudrait creuser aux Catalans. Il faut donc se résigner à subir les effets du vent du nord-ouest et faire en sorte
les effets du vent du nord-ouest et faire en sorte de s'y accommoder. La chose, au surplus, n'est ni impossible ni même difficile. On y a réussi, dans les ports nord, on y réussira de même dans les ports sud ; et l'on y sera aidé par les transformations qu'ont éprouvées les habitudes de la navigation. Les voiliers qui opèrent lentement, à raison de 50 lonneaux par jour, désarment en arrivant et restent sous la protection d'un seul gardien. Dans cet état, pour qu'ils puissent faire un long stationnement dans le port, il est essentiel qu'ils y trouvent un abri
le port, il est essentiel qu'ils y trouvent un abri complet. Mais le nombre de ces voiliers diminue de jour en jour, et le Vieux-Port suffit amplement pour recevoir tous ceux qui tiennent à ces habitudes. Les vapeurs, au contraire, et les voiliers qui recourent à des moyens rapides de débarquement gardent leur équipage et sont toujours en mesure de parer aux éventualités que le mistral peut faire naître. Or c'est à cette navigation qu'appartient l'avenir, et c'est pour elle qu'il faut faire les nouveaux ports. Notre projet laisse à l'ouest du Canoubier deux passes : l'une de 750 mètres
l'ouest du Canoubier deux passes : l'une de 750 mètres de largeur entre le Canoubier et le Château d'If; l'autre de 400 mètres entre le Château-d'If et les îles du Frioul. Dans combien de ports ne se trouverait-on pas très satisfait d'être aussi bien desservi? Nous supprimons, il est vrai, une troisième passe; mais c'est en réalité, un inconvénient de faible importance. On ne pourrait l'éviter qu'en renonçant aux dispositions de notre projet et en allant créer entre les îles d'Eudoxe et le Roucas blanc un nouvel établissement maritime, qui serait séparé du port de Marseille par une distance de
serait séparé du port de Marseille par une distance de 4,500 mètres, et qui n'aurait avec les ports actuels qu'une communication de 2,500 mètres de long par canal. Or cette solution est inadmissible; car il ne s'agit pas de faire une nouvelle ville, mais simplement d'étendre la ville actuelle et d'accroître le groupe des bassins qui forment son port. Il ne souffrirait pas, d'ailleurs, d'avancer la digue extérieure de notre projet un peu dans l'est; car il faudrait conserver, entre cette digue et la côte, une largeur suffisante pour qu'on pût encore y établir un bassin d'opération; et, dès lors,
pût encore y établir un bassin d'opération; et, dès lors, la passe qui resterait entre la digue déplacée et le Canoubier aurait au plus 150 mètres de largeur. Une pareille passe serait si souvent dangereuse, qu'on n'en tirerait aucun profit. Au surplus, elle est inutile, attendu que tous les navires et tous les voiliers qui se font remorquer (et c'est le plus grand nombre) pourront user sans difficulté des deux passes à l'ouest du Canoubier; et quant aux voiliers, en petit nombre, qui auraient à prendre la passe de l'est, dans quelques circonstances, ils auront, dans les mêmes cas, la
dans quelques circonstances, ils auront, dans les mêmes cas, la faculté de passer par les bassins et le canal de communication projetés, ce qui leur sera même plus avantageux. Mais il y a, en outre, une raison sérieuse pour fermer la passe à l'est du Canoubier. C'est qu'on y trouvera l'avantage de l'avant-port de la Joliette contre les mers du sud-ouest qui sont très violentes. Pour s'en garantir, on avait, en construisant le port de la Joliette, donné, à l'extrémité sud de sa digue extérieure, une forme que l'on voudrait bien modifier maintenant, parce qu'elle rend l'entrée de ce bassin
bien modifier maintenant, parce qu'elle rend l'entrée de ce bassin très difficile pour les grands bateaux à vapeur. On pourra faire cette modification et reporter vers l'ouest le mouillier sud de la Joliette, quand on aura fermé la passe est du Canoubier; mais on ne pourrait pas l'entreprendre sans avoir ainsi préalablement arrêté la houle du sud-ouest. Les dangers dont notre digue extérieure sera la cause consistent uniquement, d'après même des opposants, en ce qu'un navire, à trouvant au vent des bassins sud, vienne éprouver une avarie dans son gouvernail, serait jeté sur l'ouvrage dont il s'agit. La seule avarie
serait jeté sur l'ouvrage dont il s'agit. La seule avarie de gouvernail que l'on ait vu survenir dans nos parages, c'est la rupture de larosse (chaîne qui sert à la manœuvre), l'accident est rare; les navigateurs peuvent en être plus rare encore, en veillant au bon état de leur armement. Dans tous les cas, on aurait de la ressource de mouiller une ancre, chose parfaitement sûre, car on trouverait par 40 mètres sous l'eau un lit de sable vaseux et d'herbe qui va en se réduisant de large vers la digue. Et, d'ailleurs, on a sur tout navire il y
digue. Et, d'ailleurs, on a sur tout navire il y a toujours deux et souvent trois moyens d'agir sur le gouvernail. Peut-être seul manque, on recourra aux autres; et cela se fait à peu près instantanément. N'est-il pas évident, d'après cela, qu'on a réellement donné d'importance au danger dont nous parlons? Enfin l'on exprime la crainte que, par l'existence de notre digue extérieure, on ne produise une très-grande agitation, à l'avant-port de la Joliette, quand régnent de fortes houles avec grosse mer d'ouest. Cette crainte nous paraît exagérée. On peut se rendre compte du phénomène qu'on redoute, en regardant ce
se rendre compte du phénomène qu'on redoute, en regardant ce qui se passe dans l'angle formé par les prolongements de la grande digue des ports nord et sud; on en reviendra rassuré, si l'on observe encore, que la mer d'ouest est plus forte au Pharo, parce qu'elle perd de l'energie, à mesure qu'on va du nord au sud, par l'influence des îles du Frioul. LE RÉSUMÉ Le tableau suivant permet de comparer, à un coup d'oeil, le projet que propose M. Farcy avec celui que le Gouvernement a présenté aux Chambres; INDICATION DES DEPENSES SUR LES SURFACES ET LONGUEUR PRIX
Chambres; INDICATION DES DEPENSES SUR LES SURFACES ET LONGUEUR PRIX DE REVISION DES DEPENSES INDICATION d'eau des des des quais par hectare met en projet bassins. utilisables. d'eau. Travaux complets. Projet présenté par le Gouvernement (a) 73.000.000 77 7.000 948.500 Contre-projet présenté par M. Farcy. 95.000.000 77 7.380 1.234.000 Différence en faveur du projet du Gouvernement. 22.000.000 Premiers travaux. Projet présenté par le Gouvernement (b) 51 000.000 36 3.900 1.416.000 Contre-projet présenté par M. Farcy. 68.500.000 25 2.060 2.740.000 Différence en faveur du projet du Gouvernement. 17.500.000 Pour le contre-projet, il faudra, aussi bien que pour le projet, prendre les
il faudra, aussi bien que pour le projet, prendre les mesures en regard qu'on devra employer dans des carrières à ouvrir en un point convenablement choisi et où l'on devra construire un port pour rembarquement des matériaux. La dépense relative à ce port a été comprise dans les estimations ci-contre; elle sera de 3 millions environ. La dépense relative à l'embarquement des matériaux. La dépense relative à ce port a été comprise dans les estimations ci-contre; elle sera de 3 millions environ. Ce tableau montre : Que pour faire seulement le port des Catalans, on dépenserait 17,500,000 francs, soit 34
le port des Catalans, on dépenserait 17,500,000 francs, soit 34 p. 100 de plus que pour exécuter le projet présenté par le Gouvernement et qu'on obtiendrait, en définitive, beaucoup moins de surface d'eau et de quais utilisables; Que, s'il s'agissait de l'ensemble des travaux, on accepterait une charge de 22 millions, soit 30 p. 100 de plus, en adoptant le contre-projet, pour n'avoir en définitive que la même surface d'eau et un excédent de longueur de 4 380 m. seulement; et qu'on éviterait, il est vrai, en suivant les recommandations de M. Farcy. Farcy, quelques éléments que présente notre projet,
de M. Farcy. Farcy, quelques éléments que présente notre projet, et, après une étude attentive et impartiale, démontre fils à fils le peu d'importance; mais nous avons plus haut que ce contre-projet a, à son tour, inconvénients nombreux et graves. Il impose notamment à la construction de deux des avant ports séparés l'un de l'autre, n'ayant que des call-to-ports très défectueux, dont l'un, celui des Catalans, communiquerait avec la mer que par un long détifé, et aurait des quais trop étroits placés au pied d'une falaise de 23 mètres de haut édifiée dans le roc; tandis que l'autre, l'Oriental, situé
haut édifiée dans le roc; tandis que l'autre, l'Oriental, situé beaucoup trop loin de la côte, instaurerait réellement un nouvel établissement maritime distinct de celui de Marseille. Lorsqu'étant ramenée à ces termes, il est facile que tout doute, toute hésitation doit disparaître et, à la suite de cette nouvelle étude, nous avons, vons plus que jamais la conviction que les meilleurs ports à faire à Marseille ne peuvent être faits qu'au sud et conformément au projet que le Gouvernement a présenté. Marseille, le 30 avril 1880. L'ingénieur en chef du service maritime, BERNARD. ANNEXE 122 Ports de Marseille, nouveaux bassins
service maritime, BERNARD. ANNEXE 122 Ports de Marseille, nouveaux bassins au sud DÉBARQUEMENT DU CONTRE-PROJET DRESSÉ PAR M. DESFONTES ET PRÉSENTÉ PAR M. FARCY, DÉPUTÉ. Appel de l'inspecteur général chargé de la 7e inspection. Des archives du 15 mai dernier, M. le ministre de la Marine m'a fait l'honneur de m'informer que M. Farcy, député, a déposé sur le bureau de la Chambre une proposition de loi tendant à établir aux Catalans, à Marseille, un de nouveau de travaux ayant pour but la création de nouveaux bassins au sud du Vieux-Port de Marseille et disposés conformément au contre-projet de M.
Vieux-Port de Marseille et disposés conformément au contre-projet de M. le colonel Deshotelles; et que, sur son invitation, M. l'ingénieur en chef a produit une estimation des dépenses qu'occasionnerait ce projet et un rapport sur les avantages et les inconvénients qu'il présente. M. le directeur général des ponts et chaussées puisse donner avis avant que l'affaire des ports sud de Marseille ne se rende en discussion à la Chambre des députés. La ministre ajoute, à titre de renseignements complémentaires, que M. Farcy, auquel le travail de M. Bernard a été communiqué, a prétendu que, pour élever les déblais pour une
communiqué, a prétendu que, pour élever les déblais pour une largeur de quai de 350 mètres pareille à celle du projet du Gouvernement, cet ingénieur aurait pris une pente de 123 mètres, de façon à trouver des fonds dans les parties où le rocher a été trouvé de 38 mètres et qu'en augmentant ainsi le prix des travaux on aurait par avance compensé la diminution qui serait réalisée par son contre-projet en établissant ses jetées par 14 mètres de fond au lieu de 20 mètres. Il est maintenant le moment de passer à l'examen du contre-projet, il est donc nécessaire
de passer à l'examen du contre-projet, il est donc nécessaire de rappeler sommairement les dispositions du projet du Gouvernement. Le projet consiste dans la création de: 1) un bassin d'opérations dit bassin des Aiguilles entre les Catalans et la pointe d'Endoume; et d'un avant-port autour de cette anse au moyen d'une grande digue extérieure allant, à la côte, à la pointe Coronade, passant au-dessus de l'écueil du Canoubier, et tournant ensuite vers le sud-est pour s'arrêter au sud des îles d'Endoume. Le premier alignement de la digue sur 800 mètres de longueur une faible distance sur la côte: le second
de longueur une faible distance sur la côte: le second serait parallèle à celle-ci jusqu'à peu de distance au sud du Port. La principale entrée de l'avant-port serait ainsi tournée vers l'est et serait protégée contre les mers du nord et du sud ouest les plus mauvaises appropriations. Le bassin d'opérations commuterait avec le Vieux-Port par un canal à travers la Plaine Saint-Lambert et passant au nord de Fort Saint-Nicolas, dont il couperait les détrawières. La largeur du canal serait de 100 mètres sur les 400 premiers mètres, et de 300 mètres ensuite. Les ouvrages ne comprendraient que la première