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s'il est exact que nous soyons d'accord sur les principes, il n'en est pas moins acquis qu'il reste encore de grandes choses à faire, même dans le classement à. la moyenne de marche imposée, qui demeure la base de toute organisation de tourisme. De récents exemples remettent en question le problème du poinçonnage des organes de machines avant le départ. Jusqu'à présent, les règlements ont tous été unanimes : aucun concurrent n'a pu s'aligner dans un concours d'endurance et de régularité de marche sans que les principaux organes de sa machine aient été poinçonnés, que de façon impossible de les
machine aient été poinçonnés, que de façon impossible de les changer. Bien entendu, tout comme le classement à la régularité de marche, cette formule a eu son heure de nécessité aux temps où il n'était pas prouvé qu'un motocycliste pouvait effectuer 2.000 km sans panne aux abords. Interdite les changements de soupape, par exemple, c'était inciter les constructeurs à travailler le dessin général, à réduire les efforts exercés et à sélectionner les matériaux susceptibles de résister à ces efforts. Toute l'histoire du progrès date de là. Ce qu'il faut faire Mais aujourd'hui, les choses ont changé et il ne viendrait
Mais aujourd'hui, les choses ont changé et il ne viendrait à l'esprit de personne de penser qu'on puisse casser des soupapes autrement que par malchance due à une malformation du matériau; et quand on dit soupape, il est sous-entendu que la remplacement est valable pour tous les autres organes. On ne poinçonne encore à l'heure actuelle. Exactement comme aux temps héroïques. Dès lors, n'est-il pas vain d'obliger un concurrent à se battre avec le hasard seul de lui faire perdre le bénéfice de son effort pour une simple question de malchance ? Qu'on poinçonne le cadre, c'est fort bien puisqu'on
malchance ? Qu'on poinçonne le cadre, c'est fort bien puisqu'on ne doit pas changer de machine en cours de route, mais c'est à peu près là que devrait se borner l'interdiction. Allons plus loin même dans notre conclusion. Dès l'instant que nous interdisons aux concurrents d'effectuer sur la route des réparations qui peuvent fort bien être nécessaires pour un touriste ordinaire, on n'incite vilement le constructeur à soigner l'accessibilité générale. Entre un moteur dont le fonctionnement d'un piston sera manœuvré et un autre pour lequel la même opération nécessitera des démontages et remontages difficiles, le critérium de tourisme ne lait
démontages et remontages difficiles, le critérium de tourisme ne lait aucune différence. Ce que le client demande Nous bien illlus que la robustesse des organes ne saurait, plus être mise en cause maintenant que nos industriels travaillent sur des principes et des dessins à peu près standards, le problème de l'accessibilité, doit entrer en ligne de compte. N'est-ce pas la raison d'être des règlements que d'obliger les constructeurs à s'attaquer successivement à tous les problèmes qui peuvent intéresser la clientèle et favoriser la simplicité de manœuvre et d'entretien des machines ? Bien loin d'interdire à un concurrent de changer un
? Bien loin d'interdire à un concurrent de changer un piston ou une soupape, on devrait, tout au contraire, admettre que lorsqu'on a en main une machine on peut effectuer cette opération tout en restant dans les limites des temps accordés par le règlement — et ces limites tendent de plus en plus vers la réduction — c'est beaucoup plus intéressant pour un client que d'asséder un moteur pour lequel cette opération demandera une durée plus considérable. Dans l'avenir, on devra non seulement permettre ces réparations, mais encore imposer des épreuves subsidiaires où de tels changements seront obligatoires dans le
épreuves subsidiaires où de tels changements seront obligatoires dans le minimum de temps. Ainsi, le veut l'orientation nouvelle de la construction. — J. Bonnet. Les courses de sidecars ne sont pas les plus faciles (Robert Sennooke, Berlin) Voici, de moins en moins les sidecars dans les épreuves de vitesse. Il est vrai que leur maniabilité n'est pas des plus aisées, et le passager a fort à faire pour favoriser les conducteurs. En plat, on le voit derrière le pilote pour réduire la résistance à l'avant; en virage, il n'est pas rare qu'il sorte de l'habit de la caisse en position
rare qu'il sorte de l'habit de la caisse en position emphatique, mais quel beau résultat au point de vue spectaculaire. CONSEILS PRATIQUES Ce que dépense une dynamo III (1) Conclusions d'une courte étude Voyons enfin le cas malheureusement plus rare de la dynamo à tension constante. Cette machine est réglée de telle sorte que quand la tension de la batterie devient voisine de la tension aux bornes de la machine, le débit cesse ou tout au moins devient très petit. Par conséquent, en marche, une dynamo à tension constante tournera dans les conditions très voisines de la marche à vide
dans les conditions très voisines de la marche à vide (consommation presque nulle). Avec cette machine par conséquent, il serait d'une mauvaise politique d'allumer les phares en plein jour, car en les allumant, on provoque automatiquement le débit de la machine et par suite l'absorption d'énergie. Faut-il tirer de ce que nous venons de dire en trois articles cette conclusion que pour rouler convenablement on ne doit jamais éteindre ses phares (avec une dynamo à trois balais) ? Bien que logique, cette conclusion peut être attaquée à certains égards. L'usure des ampoules serait assez rapide dans ces conditions, et le
des ampoules serait assez rapide dans ces conditions, et le prix des lampes de remplacement viendrait compenser, et au-delà les économies bien faibles qu'on aurait pu avoir par ailleurs. Ce qu'on doit faire par contre, c'est monter sur le circuit d'excitation de la dynamo une résistance qui permettra, quand on marchera le jour, de limiter à très peu de chose le débit de la dynamo. On peut même fort bien enlever le fusible de la dynamo (ce qui coupe le circuit d'excitation et par conséquent arrête tout débit), à condition de ne pas oublier de le remettre une heure avant
de ne pas oublier de le remettre une heure avant l'arrivée, par exemple pour donner un petit coup de charge avant l'arrêt du soir. (1) Voir l'Auto des 19 et 26 mai. PARESSE ADMINISTRATIVE A propos d'un pont qu'il faut élargir... A une question qu'un député lui avait posée, le ministre des Travaux Publics a répondu : Le pont dont il s'agit est le pont de Fontbouilleuses sur le ruisseau de Lavalette, à Villemain. L'enlargissement de cet ouvrage a été effectivement envisagé depuis plusieurs années. Mais la réalisation de ce travail est subordonnée à la règle posée par la circulaire
travail est subordonnée à la règle posée par la circulaire du 21 mai 1909 pour les améliorations de cette nature, au vote d'une utile subvention par les collectivités locales. Jusqu'ici, celles-ci se sont refusées à prendre cet engagement. La question pourra être reprise dès qu'elles seront revenues sur leur rais. Réponse étonnante; voilà un pont trop étroit, vraiment trop étroit puisque son élargissement a été envisagé depuis plusieurs années. Et l'on continue d'attendre, quoi? Le consentement des « collectivités locales ». Et si elles ne le donnent jamais, leur consentement, ces collectivités locales? Attendra-t-on que des accidents mortels les y
ces collectivités locales? Attendra-t-on que des accidents mortels les y contraignent? JURISPRUDENCE Attention aux voitures des sapeurs-pompiers! Une automobile des sapeurs-pompiers de Paris va au feu; vous savez que ces automobiles ont priorité de passage; que rien ne peut et ne doit les arrêter; que les consignes de la circulation sont momentanément levées dès qu'on entend le son caractéristique de leur avertisseur... Un piéton, M. X..., avait entendu le signal avertissant, mais il crut qu'il avait le temps de traverser la rue; il fut renversé par l'automobile et blessé; il demanda au préfet de police une indemnité de 300.000 fr.,
demanda au préfet de police une indemnité de 300.000 fr., arguant qu'il y avait faute du conducteur; le préfet de police ne voulut rien entendre. Le Conseil d'Etat, devant lequel l'affaire était portée, vient d'appeler le préfet de police; le piéton imprudent a été débouté par des attendus qui rappellent que la voiture des sapeurs-pompiers jouit de prérogatives exceptionnelles dans l'intérêt général. Méfiez-vous, voilà - et c'est raisonnable - des voitures des sapeurs-pompiers; au fond, quand elles passent, avez-vous toujours si elles ne vont pas éteindre le feu... chez vous? PROBLÈMES ACTUELS Sur la nouvelle 8 cylindres Ford Le nouveau
PROBLÈMES ACTUELS Sur la nouvelle 8 cylindres Ford Le nouveau modèle Ford « V-8 » est exposé depuis quelques semaines déjà, sous forme de châssis nu et de châssis carrossés. On a beaucoup écrit sur cette nouvelle réalisation; ayant même de l'avoir examinée; on peut à présent faire une étude descriptive. Le moteur est un 8 cylindres, en V (axes à 90°), les deux groupes de cylindres étant fondus avec le carter. Deux cylindres qui se font vis-à-vis sont légèrement décalés pour permettre le montage côte à côte des deux bielles, correspondantes sur le même maneton; en outre, chacun des
bielles, correspondantes sur le même maneton; en outre, chacun des deux groupes est faiblement désaxé (5 millimètres environ) par rapport à l'axe du moteur. C'est la première fois qu'on désaxe un moteur en V. Pour le montage des bielles, souvenons-nous d'un détail déjà ancien des moteurs Ford: la bague de bielle, était libre sur l'axe du piston et libre sur le pied de bielle. Ford a fait quelque chose d'analogue, mais pour la tête de bielle. Le coussinet, qui est libre sur le vilebrequin et dans la tête de bielle, est formé d'un tube d'acier allant du extérieur et intérieur;
est formé d'un tube d'acier allant du extérieur et intérieur; les deux diamètres sont rectifiés comme le sont le vilebrequin et la bielle en acier; il faut ici une haute précision d'usinage, d'ailleurs, que les deux boulons de coussinet font partie de la bielle même. Le dessin des blocs-cylindres révèle une autre originalité. Contrairement à la pratique courante pour ce type de moteur, les portes d'admission seules sont à l'intérieur des blocs et leur face est dans un plan horizontal; l'alimentation est par carburateur « Down-Draft ». Notons également le mécanisme de commande des soupapes. L'arbre à cames logé très
mécanisme de commande des soupapes. L'arbre à cames logé très haut dans le carter attaque les queues de soupapes sans intermédiaire. Un excentrique monté sur l'arbre à cames commande la pompe à essence; l'arbre vertical de la pompe à eau est commandé par engrenages. Le distributeur d'allumage, unique, est complètement enfermé. Le fil secondaire partant de la bobine va directement à ce distributeur enfermé et n'est donc pas exposé, non plus qu'aucun fil de bougie, ceux-ci n'étant à l'air libre que sur quelques centimètres. La pompe à essence est pourvue d'un filtre et d'un collecteur de dépôts; le carburateur à
d'un filtre et d'un collecteur de dépôts; le carburateur à incliné a une pompe d'accélération et comporte un « gicleur de puissance ». Le moteur est monté sur trois points, deux à l'avant, un à l'arrière; pour l'avant, une traverse solidaire du bloc voir ses extrémités s'appuyer sur des blocs de caoutchouc vulcanisé; le montage arrière est fait dans une bague d'acier garnie de caoutchouc au centre d'une entretoise du châssis. L'arbre sortant de ici-boîte et l'arbre au cardan s'ont ainsi assemblés. Deux bielles de réaction ont été prévues de chaque côté du moteur; leurs extrémités antérieures sont ajustées à
chaque côté du moteur; leurs extrémités antérieures sont ajustées à hauteur de l'arrière de chaque bloc-cylindres, et leurs extrémités postérieures sont fixées à l'entretoise centrale; l'effet de ces bielles est de soulager le travail des montages sur caoutchouc. Le châssis a été sensiblement abaissé, en partie grâce au déplacement du ressort transversal arrière, désormais en arrière du pont. Le châssis lui-même est rendu pratiquement indéformable par cinq entretoises, dont trois en acier embouti, placées respectivement sous le radiateur, derrière le bloc et à l'arrière de la caisse; les deux autres, tabulaires, réunissent les extrémités avant et arrière du longeron, celle-ci
tabulaires, réunissent les extrémités avant et arrière du longeron, celle-ci portant (ou pouvant porter, suivant type de carrosserie) la roue de secours. L'essieu avant a une « chasse » de plus de 8 degrés (comparez aux 5 degrés dit châssis modèle « A ») avec un carrossage des roues de 2 degrés environ. Le ressort avant a désormais 11 lames et moins de flèche que l'habituel ressort Ford. Les roues (32 rayons au lieu de 30) ont une jante s'opposant mieux au déchirement du pneu brusquement et plat; le levier de frein à main agit sur la même timonerie totale
de frein à main agit sur la même timonerie totale que la pédale; les tambours de freins comportent deux ailettes radiatrices et leur diamètre a été nettement augmenté. La direction est plus douce, car si on a conservé dans la boîte le même rapport (13 à 1), le doigt de direction a été raccourci du cinquième environ de sa longueur, ce qui revient à augmenter d'autant le rapport du boîtier. -L'isolation par caoutchouc est employée sur ce châssis à très haut degré. Pour les axes, c'est une solution type « Silentbloc » ; enfin, un ruban de cuir artificiel, anti-grinçant,
Silentbloc » ; enfin, un ruban de cuir artificiel, anti-grinçant, est partout interposé entre le châssis et les parties rapportées (ailes, carrosserie), de sorte qu'on élimine ainsi tous les « cricris ». Partout, acier anti-rouille. On en sait assez pour pouvoir comparer ce modèle avec les précédents, du point de vue de la « performance ». Depuis 1908, Ford, n'a sorti que trois modèles : « T », « A » et aujourd'hui « F-8 » (le modèle dénommé « B » étant un développement du « A »). « T » donnait 20 chevaux à 1.600 tours-minute. « A
T » donnait 20 chevaux à 1.600 tours-minute. « A » donnait 40 chevaux à 2.200 tours-minute. « F-8 » donne 70 chevaux à 1.600 tours-minute. D'autre part : « T » avait une compression de 3,1, « A » avait une compression de 4,2. « F-8 » a une compression de 5,5. Accroissement des régimes angulaires, augmentation de compression, c'est l'histoire même de tous nos progrès depuis 30 ans. En même temps, la vitesse linéaire de piston est passée de 7 mètres-seconde à 13 mètres-seconde ; de 7 chevaux au litre, la puissance volumétrique passait à 20 chevaux. Le
au litre, la puissance volumétrique passait à 20 chevaux. Le taux d'accélération se trouvait considérablement augmenté et, avec son poids (à vide) de 17 kilos par cheval, la nouvelle voiture Ford, peut faire état de démarrages exceptionnels comme d'un réel brio en rampe. Terminons par quelques données numériques : Cylindrée : 3.620 cm3. Puissance fiscale : 21 chevaux. Tours de moteur par kilomètre (en prise directe) : 7.975. Poids du « Sedan » 4 Portes : 1180 kil. On affirme que cette voiture atteint 120 km-heure, ce qui, en regard de la puissance motrice annoncée (70 chevaux), prouverait pour la
de la puissance motrice annoncée (70 chevaux), prouverait pour la carrosserie un rendement aérodynamique élevé. C. Faroux. TOURISME INTERNATIONAL Pour faciliter aux automobilistes le passage des frontières... On va créer des bureaux internationaux Le passage des automobiles à la frontière donne lieu à des formalités et à des taxes qui provoquent parfois des difficultés de circulation. Il en résulte une gêne pour les relations économiques et touristiques entre pays, et en particulier, pour les habitants des régions frontalières. Pour remédier à cette situation, le Conseil Central du Tourisme International, qui doit se réunir à Paris le mois prochain, envisagera la
doit se réunir à Paris le mois prochain, envisagera la création de bureaux de tourisme internationaux. Les formalités inhérentes au passage de la frontière doivent actuellement être accomplies en deux temps : d'abord, à la douane du pays de sortie, ensuite, quelques centaines de mètres plus loin, à la douane du pays d'entrée. Il va sans dire qu'on améliorerait sérieusement la circulation automobile, si les formalités de sortie et d'entrée pouvaient être accomplies simultanément au même endroit, et cela, dans des bureaux de tourisme où seraient groupés les services de douane, de régie et de police des deux pays voisins.
douane, de régie et de police des deux pays voisins. En dehors du gain de temps qu'elle procurerait, cette juxtaposition d'organismes administratifs favoriserait une coopération utile entre les douanes et les polices des deux pays limitrophes. REFORME FACILE Pour passer le « week-end » sur les côtes bretonnes Chaque année, pendant la période d'été, l'île de Jersey est visitée par une centaine de mille de touristes anglais venus pour une période d'environ quinze jours. 90 % à peu près de ces visiteurs profitent de leur séjour à proximité de la France pour faire l'excursion Jersey-Saint-Malo et retour dans la même
France pour faire l'excursion Jersey-Saint-Malo et retour dans la même journée, pour laquelle on ne leur demande pas de passeport. On pourrait obtenir aisément que ces visiteurs d'un jour deviennent des touristes de « week-end », si, au départ de Jersey, les mêmes facilités qu'au départ d'Angleterre leur étaient accordées, c'est-à-dire s'il leur était délivré une simple carte d'identité permettant de séjourner en France du vendredi soir au mardi matin. La mesure serait favorablement accueillie en Bretagne et en Normandie. Mais qui sera-t-il, en France, de cette petite réforme, puisque nous n'avons même plus de ministre du tourisme ?... L'histoire
nous n'avons même plus de ministre du tourisme ?... L'histoire administrative de la suppression du passage à niveau de Saint-Cloud La Circulation (Meurisse.) LE PASSAGE À NIVEAU DE SAINT-CLOUD Quatre projets furent examinés successivement Les automobilistes connaissent bien ce passage à niveau de Saint-Cloud qui, selon M. Louis Forest, l'a dit il jour, est aussi opportun qu'un « passage à niveau en travers des Champs-Elysées ». Eh bien ! il va disparaître. Ce résultat ne fut pas obtenu sans peine et la direction des Chemins de Fer de l'Etat a fait preuve d'une diplomatie digne de tous les éloges. M.
fait preuve d'une diplomatie digne de tous les éloges. M. Robert Lévi, ingénieur en chef adjoint du service de la voie nous a retracé l'histoire de ce succès. Les quatre projets « Les premières démarches datent de nous dit M. Robert Lévi. Les Chemins de Fer de l'Etat avaient envisagé un projet qui consistait à faire un pont passant au-dessus de la voie, à six mètres environ et redresser la courbe, assez forte à cet endroit. Les travaux devaient coûter 2 millions 800.000 francs. On nous opposa un veto basé sur des considérations esthétiques qui n'étaient pas sans valeur. «
sur des considérations esthétiques qui n'étaient pas sans valeur. « Un deuxième projet fut alors présenté. Au lieu de relever la route de six mètres, nous la relevions seulement de la moitié en abaissant la voie du chemin de fer de trois mètres au-dessous de son niveau actuel. Il en coûtait quatre millions. L'opposition municipale « Le conseil municipal de Saint-Cloud ne fut pas enthousiasmé, toujours pour des questions d'esthétique. Certains conseillers pensaient même que la suppression d'un passage à niveau n'était pas tant à désirer, empêchant paraît-il une vitesse excessive des automobiles à l'entrée de la localité. Sans vouloir
excessive des automobiles à l'entrée de la localité. Sans vouloir envisager la valeur de cet argument, nous avons alors proposé un troisième projet. Trop coûteux Il s'agissait de dévier la ligne de Carches à Saint-Cloud pour l'amener entre la route et l'ligne de Versailles en passant près du Pont Noir. Les frais de terrassements, de ponts, d'éballasts étaient si élevés qu'il fallait compter sur une dépense de cinq millions 500,000 francs. Il ne fallut alors plus compter sur une exécution immédiate mais sur un... ajournement sine die, Le projet n° 4 C'est alors que fut établi le quatrième projet, lequel
4 C'est alors que fut établi le quatrième projet, lequel enfin fut accepté. Il est assez voisin du projet N° 2 et exige à peu près la même dépense, soit quatre millions 500,000 francs. Au lieu de relever seulement la route nationale, ce qui était sans doute pas très élégant, nous relevons toutes les routes et rues y aboutissant, ce qui fait que l'ensemble du paysage se retrouve identique à lui-même, mais trois mètres plus haut, et la ligne de chemin de fer passant, au-dessous au lieu de passer à travers de la route. — Et qui paiera les frais?
travers de la route. — Et qui paiera les frais? — Les chemins de fer de l'Etat y participent pour un million, les trois autres étant fournis par le service de la voirie routière sur les crédits de l'outillage national. — Et la municipalité de Saint-Cloud? — Elle, n'a rien à payer. » Le moment propice Nous tenons en passant que la municipalité de Saint-Cloud peut s'estimer heureuse de s'en tirer à si bon compte. Quand on a supprimé le passage à niveau d'Achères, le conseil général avait apporté sonappoint financier, ainsi d'ailleurs que de grandes organisations, dont le Touring.
financier, ainsi d'ailleurs que de grandes organisations, dont le Touring. L'outillage national permet cette année d'engager des dépenses, et remettre à plus tard l'exécution des travaux équivaudrait à remettre ces travaux aux calendes grecques. Les travaux Tout enfin, qui commence, bien, ne songeons plus maintenant qu'à voir les travaux débuter rapidement. M. Lévi nous dit à ce sujet : « Le projet définitif est actuellement étudié par l'administration des Domaines et celle des Eaux et Forêts. Si leur réponse ne se fait pas trop attendre, on pourrait commencer les travaux d'ici quelques mois et les terminer avant la Pentecôte. Il
d'ici quelques mois et les terminer avant la Pentecôte. Il importe en effet de ne pas apporter une gêne à la circulation pendant la période estivale et, en cas de retard, il faudrait remettre à l'hiver suivant. » Pourvu que l'administration comprenne que donner un acquiescement rapide c'est, en doubler la valeur ! — J. M. V. SOYEZ EN REGLE... Automobilistes pensez à l'article 4 de l'arrêté du 14 juillet 1931 ! À partir du 1er juin, les automobilistes feront bien de ne pas oublier l'article 4 de l'arrêté du 14 juillet 1931, car la police de la circulation a
14 juillet 1931, car la police de la circulation a reçu des ordres formels pour veiller à son application stricte. Au terme de cet article, la plaque arrière doit être éclairée dès la chute du jour. L'éclairage doit être suffisant pour rendre possible la lecture du numéro arrière, à la même distance qu'en plein jour et, pendant le jour, le dispositif d'éclairage ne doit pas nuire à la visibilité de la plaque. Automobilistes, qui ne seriez pas encore en règle, méritez-vous. La loi est dure... L'automobiliste qui conduit est condamné à ne point regarder le paysage... s'il veut être prudent
à ne point regarder le paysage... s'il veut être prudent et raisonnable Cette obligation... morale ne supprime point le tourisme automobile, car... mais lisez ces conseils ! À tous ceux qui circulent en automobile à une certaine vitesse sur la route on ne manque pas de dire : pourquoi marcher si vite ? Vous ne pouvez alors que regarder droit devant vous, sans jouir du paysage traversé. L'automobile est au contraire un merveilleux instrument de tourisme, si on veut bien rouler doucement et communier avec la nature. Au risque de m'attirer les foudres et même le mépris de tous les
m'attirer les foudres et même le mépris de tous les gens prudents ou soi-disant tels, je n'hésite pas à affirmer que quelle que soit l'allure à laquelle on roule en voiture, un bon conducteur ne doit jamais regarder le paysage : Regarder le paysage en effet c'est forcément quitter la route des yeux, fixer son attention sur un point qui oblige l'axe optique du regard à faire un angle souvent assez ouvert avec l'axe géométrique de la route. L'œil n'étant plus fixé sur le point où doit se diriger la voiture, celle-ci ne tarde pas à dévier de sa ligne