jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
les décompositions de mouvement ne sont pas légales en dynamique des fluides, ces trois stabilités ne sont pas indépendantes, et le problème général peut être résolu ainsi par parties. (Al. Sée, G, cit.) Ferber a naguère enfermé dans une formule curieuse les conditions de stabilité propre d'un pareil appareil qui devra, a-t-il dit, posséder les trois Autrement dit, un tel appareil devrait ressembler à une sorte de trièdre très ouvert. Mais, de sorte que le pilote puisse modifier facilement la position d'équilibre (virage ou changement d'altitude), il faut que l'équilibre lui-même ne soit pas trop stable, sinon, on le comprend,
lui-même ne soit pas trop stable, sinon, on le comprend, le pilote serait exercer des efforts considérables. D'ailleurs, supposez un air agité : si l'équilibre est stable, à chaque variation des réactions du vent latif, l'appareil tendra à prendre une nouvelle position d'équilibre, et sera ainsi d'autant plus coulé qu'il sera plus stable. Pour éviter cet inconvénient, il faut que les variations des réactions ne soient sans importance, c'est-à-dire que l'appareil soit en équilibre indifférent, le pilote intervenant alors. Mais nous n'avons fait que effleurer la question et déjà apparaissent des conditions singulièrement contradictoires. Beaucoup d'auteurs, dont M. Painlevé, ont
des conditions singulièrement contradictoires. Beaucoup d'auteurs, dont M. Painlevé, ont cru croire que la position du centre de gravité dessous du centre de poussée constituait une condition suffisante de stabilité. Ainsi présentée, l'assertion n'est pas exacte. Considérons (fig. 1) un aéroplane rudimentaire en équilibre. Il est soumis à trois forces, qui sont : Son poids P, appliqué au centre de gravité G; La traction de l'hélice T ; La réaction de l'air sur la surface S. Cette réaction se décompose en deux forces, l'une verticale V, égale et directement opposée au poids ; l'autre H, égale et directement opposée à
au poids ; l'autre H, égale et directement opposée à la traction T. Voyons quel rôle peut jouer la position du centre de gravité G, ce qui importe au point de vue de l'équilibre, c'est la position du point où la verticale de G rencontre la surface sustenrice. Dans la figure, ce point est en O, mais il va sans dire que si la position de l'appareil change, il ne sera plus en O, mais à droite ou à gauche de O, suivant le sens de l'inclinaison. Dans cette nouvelle position, l'aéroplane est soumis à un couple composé de deux
position, l'aéroplane est soumis à un couple composé de deux forces verticales et de moments contraires, l'une V, l'autre P. Ce couple pourrait provenir, soit d'un déplacement de O sans que l'inclinaison varie, soit d'une nouvelle inclinaison de l'appareil en supposant O invariable. Dans le premier cas, couple perturbateur; mais le second, couple de rappel. Mais le couple de rappel sera d'autant plus grand et le couple perturbateur d'autant moins dangereux que le centre de gravité sera situé plus bas. Voilà qui est bien pour un mouvement uniforme, condition qui, en somme, n'est jamais vraiment réalisée. En réalité, les deux
en somme, n'est jamais vraiment réalisée. En réalité, les deux forces T et H sont soumises à des variations constantes, d'où résulte une série d'accélérations de grandeur et de sens variables. Si l'accélération est positive, autrement dit si la vitesse tend à augmenter, l'aéroplane se couche sur l'avant, l'angle d'attaque diminue et H diminue également. Raison de plus pour que la vitesse augmente encore. La situation ira ainsi empirant. Ce sera exactement le même péril, mais en vers contraire, si la vitesse tend à diminuer. Toujours, l'effet perturbateur sera d'autant plus dangereux que le centre de gravité sera situé plus
plus dangereux que le centre de gravité sera situé plus bas. Comparez cette conclusion à celle formulée quelques lignes plus haut : elle est contradictoire. Tout cela va s'éclairer si nous faisons intervenir la considération du métacentre, qu'il faut savoir définir. Soit S (fig. 2) un appareil en équilibre. La réaction R de l'air passe alors par le centre de gravité G. Si l'appareil s'incline dans le sens indiqué par la flèche (relèvement de l'avant), le centre de poussée change, ainsi que la valeur et la direction de la réaction qui devient R'. R' et R se coupent en un
qui devient R'. R' et R se coupent en un point M, qui tend à une position limite quand le déplacement initial est infiniment petit. Cette position limite, c'est le métacentre. Pour toutes les positions de l'appareil, les réactions R, R'... enveloppent une courbe (A) nommée la courbe métacentrique. Revenons à la figure 2. Le tracé montre que nous avons supposé que la réaction R avait tourné en sens inverse de l'appareil : c'est le cas ordinaire. On voit de suite que l'effet de R' sera de redresser l'appareil si G est à gauche de R', c'est-à-dire si G est
G est à gauche de R', c'est-à-dire si G est situé plus bas que M. Donc, la condition pour que l'aéroplane soit stable, c'est que le centre de gravité soit situé plus bas que le métacentre. On conclut de là que la connaissance des courbes métacentriques avancerait singulièrement la solution du problème; mais cette connaissance n'est pas aisée à acquérir. Cependant, des mesures récentes (Eiffel, Institut de Koutchino, etc...) permettent d'espérer beaucoup. On va voir comment le tracé connu d'une courbe métacentrique peut rendre des services. Prenons, d'après Al. Sée (fig. 3), le cas d'un plan S attaquant l'air à
(fig. 3), le cas d'un plan S attaquant l'air à faible incidence; la courbe métacentrique part alors d'un point 0, où elle est tangente au plan, s'élève et se rapproche d'une asymptote I. Dans la région marquée A, on peut de tout point G mener deux tangentes à la courbe, l'une vers le haut, l'autre vers le bas. Donc, si le centre de gravité est dans la région A, il y aura deux positions d'équilibre possibles, l'une stable, l'autre instable. De même, si G est dans la région C, il y aura une seule position d'équilibre stable; dans la région
y aura une seule position d'équilibre stable; dans la région B une seule position instable; enfin, dans les régions D, aucune position d'équilibre n'est possible. Si le centre de gravité est sur la surface, on voit qu'il devra être placé entre les deux points 0 et 0'. Pratiquement, on rapproche le centre de gravité des surfaces, l'expérience ayant montré qu'une position trop basse de G amène des mouvements pendulaires (cas de la Demoiselle Santos-Dumont). Nous pouvons maintenant aborder l'étude des trois stabilités antérieurement définies. Stabilité longitudinale Si on trace les courbes métacentriques pour deux surfaces, l'une concave vers le bas
courbes métacentriques pour deux surfaces, l'une concave vers le bas (cas actuellement le plus fréquent), l'autre concave vers le haut, on reconnaît que la stabilité longitudinale n'est satisfaisante que dans ce dernier cas. Cependant, on continue à employer des surfaces portantes concaves vers le bas, donc instables, à raison de leur meilleure qualité sustentatrice. Pour rétablir la stabilité longitudinale de Ferber ouverte vers le haut, on dispose à l'arrière une surface stabilisatrice, de manière que l'ensemble de cette queue et des surfaces portantes forme un V. Al. Sée a fait remarquer justement que cette queue à faible angle d'incidence est
remarquer justement que cette queue à faible angle d'incidence est une surface mal employée, et cela d'autant plus que la vitesse est plus grande : car supposons, en effet, que pour la stabilisation la queue soit de 3 degrés moins inclinée que la surface principale. Si on atteint la vitesse pour laquelle l'incidence est de 3 degrés, la queue ne porte plus rien. Aussi croyons-nous qu'il serait intéressant de supprimer la queue en adoptant les surfaces à courbure en S, stables par elles-mêmes et aussi efficaces que les arques concaves. Les dernières mesures d'Eiffel n'ont pas confirmé la dernière partie
Les dernières mesures d'Eiffel n'ont pas confirmé la dernière partie de la suggestion (aile F. Ernoult), mais l'autre avantage signalé par Sée n'en subsiste pas moins et quelques appareils récents ont expérimenté avec succès des ailes en S; la tendance actuelle s'en rapproche de plus en plus. En somme, dans la totalité des aéroplanes actuels, c'est le pilote qui doit intervenir. Il intervient au moyen de mouvements simples, poussant un levier en avant ou le tirant vers l'arrière (par exemple). On est donc amené à rechercher s'il n'est pas possible de créer un appareil exécutant automatiquement ces manœuvres. Un tel
de créer un appareil exécutant automatiquement ces manœuvres. Un tel appareil constituerait un stabilisateur automatique; théoriquement, la conception en est aisée et peut se rattacher à l'une des trois solutions générales que voici: 1° Surfaces sensibles. — Imaginez une ou des palettes placées normalement au sens de marche de l'appareil. Ces palettes sont maintenues dans une position invariable pour le régime normal par des ressorts. Pour toute accélération provenant d'un changement de régime, la palette sera déplacée, soit vers l'avant, soit vers l'arrière, et pourra actionner un système de commande des organes stabilisateurs. À ce principe schématique se rattachent les
des organes stabilisateurs. À ce principe schématique se rattachent les appareils Doutre, Muguet... qui seront étudiés. 2° Emploi du pendule. — Cela se comprend immédiatement. Si l'appareil s'écarte de prendre une inclinaison, l'écart se traduira par un changement de position relative de la queue, qui pourra ainsi agir sur les organes, au moyen d'un système de liaison quelconque, mécanique, électrique... 3° Gyroscope. — Idée naturelle. On sait que le gyroscope conserve un plan de rotation invariable dans l'espace; que principe d'action est donc le même que dans le cas du pendule. Les deux dernières solutions présentent des inconvénients : la
pendule. Les deux dernières solutions présentent des inconvénients : la grande inertie dans le cas du pendule, la complication dans le cas du gyroscope (cette dernière objection est peut-être seulement transitoire). Les recherches paraissent plus avancées parmi les solutions de la première famille. Stabilisateur Doutre C'est un appareil qui a fonctionné sur divers aéroplanes et qui a donné, en somme, de bons résultats. Nous l'étudierons avec quelque détail. Tout ce qui a été dit jusqu'à présent va d'autres faciliter la compréhension et permet de reconstituer les procédés suivant lequel M. Doutre a été amené à réaliser son intéressant appareil. Au
Doutre a été amené à réaliser son intéressant appareil. Au point de vue équilibre longitudinal, les accidents se peuvent classer en deux catégories : ou bien l'aéroplane se cabre, la résistance à l'avance augmente, l'appuyement diminue ; c'est la chute sur la queue. Ou bien l'appareil pique du nez et capote. Or, imaginons l'appareil montant à sa vitesse de régime ; il faut considérer que cette vitesse est celle de l'aéroplane non par rapport au sol, mais par rapport à l'air ambiant, à la vitesse relative. Elle est un composé de deux facteurs : la vitesse propre de l'appareil et
de deux facteurs : la vitesse propre de l'appareil et la vitesse du vent (plus précisément la composante de cette vitesse dans le sens de la marché vérités qui, tantôt s'ajoutent et tantôt se retranchent (pensez au nageur en eau courante). Ces deux facteurs sont éminemment variables ; le vent souffle par rafales et la vitesse propre de l'appareil est fonction de la régularité du moteur. Comme cette vitesse relative est celle qu'il faut considérer pour la sustentation, il importe qu'elle ne tombe jamais au-dessous d'une certaine valeur pour laquelle la sustentation serait insuffisante. Or, elle peut devenir insuffisante dans
la sustentation serait insuffisante. Or, elle peut devenir insuffisante dans le cas où le moteur, pour une cause quelconque, vient à faillir ou même à faire défaut, ou bien dans le cas où la vitesse d'avancement propre est considérablement diminuée par une rafale ; cette rafale cessant, la vitesse relative tombe brusquement. Dans un cas comme dans l'autre, ce serait la chute si le pilote n'intévenait en amorçant immédiatement un vol plané. On comprend, j'ouvre ici une parenthèse, que cet accident aura moins de tendance à se produire que nous aurons un plus grand excédent de puissance ; mais alors
aurons un plus grand excédent de puissance ; mais alors la vitesse propre augmente, et soit par suite d'une brusque rafale, soit par suite d'un changement dans l'inclinaison de l'appareil, les ailes peuvent subir des efforts énormes. (Dans les régions voisines du bord d'attaque, Eiffel a trouvé pour une vitesse propre de 100 kilomètres-heure, réalisée couramment aujourd'hui, des pressions de 120 kilos par mètre carré, chiffre qui dépasse sans doute la pensée des constructeurs : ainsi s'explique-t-on que des ailes aient pu être arrachées. Revenons à ce que nous disions tout à l'heure : il est indispensable pour maintenir la
tout à l'heure : il est indispensable pour maintenir la sustentation que la vitesse relative ne tombe jamais au-dessous d'une certaine valeur. En particulier, quand la traction du propulseur (fig. 1) est d'insuffisance ou a disparu, ce n'est pas l'affaiblissement ou l'annulation de la force antagoniste, qu'il faut rechercher. On doit alors, non pas viser le retour à l'équilibre initial, manifestement devenu impossible, mais provoquer un nouvel état d'équilibre, autrement, amorcer automatiquement un vol plané (position dans laquelle il équilibre les résistances passives). De ces considérations préliminaires est né l'appareil Doutre. Il consiste essentiellement en un servo-moteur qui, sur les
Doutre. Il consiste essentiellement en un servo-moteur qui, sur les indications combinées d'un anémomètre et d'un accéléromètre, commande mécaniquement les mouvements de l'équilibreur. La surface sensible, une palette P, qui constitue l'anémomètre, reçoit normalement le vent relatif. Elle est équilibrée par deux ressorts tellement choisis que, lorsque la vitesse relative est celle de régime, elle s'appuie sur une butée. Quand le vent relatif diminue, la pression sur les ressorts étant diminuée, ceux-ci repoussent progressivement la palette, laquelle, par l'intermédiaire du servo-moteur, met l'équilibreur à la descente. Quand la vitesse du vent relatif redevient celle de régime, la palette est progressivement
vent relatif redevient celle de régime, la palette est progressivement ramenée, par l'augmentation de pression, à sa position première. Passons à l'accéleromètre. Il est constitué par deux masses lottes mobiles, chacune sur une tige parallèle à l'axe de l'appareil, de manière à pouvoir se déplacer dès qu'une accélération se manifeste. Si la vitesse augmente (accélération positive), les masses lottes reculent, à raison de leur inertie ; si la vitesse diminue, les masses lottes avancent. Or, ces masses lottes sont maintenues à leurs positions initiales par des ressorts antagonistes suffisamment forts pour empêcher tout déplacement des masses lottes sur leur tige
pour empêcher tout déplacement des masses lottes sur leur tige sous l'influence de la pesanteur. Quand la vitesse augmente, les masses lottes reculent et mettent l'équilibreur à la montée pour empêcher l'appareil de trop se coucher à l'avant ; quand la vitesse diminue, les masses lottes avancent, mettant l'équilibreur à la descente pour empêcher le cabrage. Or, en consultant le schéma de l'appareil, on voit aisément que la résultante seule des indications de l'anémomètre et de l'accéléromètre est transmise au servo-moteur, qui fonctionne ici à l'air comprimé. La palette provoque le changement d'incidence nécessaire par la diminution de la vitesse
le changement d'incidence nécessaire par la diminution de la vitesse relative. Les masses lottes s'opposent à tout changement d'incidence provoqué par les accélérations. Quand la vitesse relative est diminuée et que l'accélération est positive, les deux actions se corrigent. Quand la vitesse relative est diminuée et que l'accélération est négative, les deux actions s'ajoutent. Une tige rigide transmet la résultante des actions au tiroir du servo-moteur ; des lumières sont alors démasquées, suivant le cas, en dessous ou au-dessus du piston, en sorte que tous les déplacements du tiroir sont suivis instantanément d'un déplacement dans le même sens du piston,
suivis instantanément d'un déplacement dans le même sens du piston, lequel est relié aux gouvernails par des commandes convenables. Il faut noter que l'accéléromètre fonctionne aussi comme régulateur et je m'explique : Toute manœuvre de l'équilibreur amène une variation de vitesse, provoquant ainsi une accélération. Grâce à l'accéléromètre, le stabilisateur est donc amené à corriger son propre coup de gouvernail, en en limitant la durée, dans le même temps que l'appareil lui obéit. Par suite, à tout moment, le coup de gouvernail donné par le stabilisateur est mesuré, dans son amplitude et sa durée, par l'action combinée de l'anémomètre et
amplitude et sa durée, par l'action combinée de l'anémomètre et de l'accéléromètre. Voilà l'appareil. Son intérêt est incontestable, et au surplus, il a accompli des essais nombreux et véritablement satisfaisants. Je n'y ai pas assisté, mais des témoins dignes de foi m'ont assuré que l'action du stabilisateur Doutre était indéniable. Je les crois d'autant plus volontiers que la théorie de cet appareil est excellente. Est-ce à dire qu'il résout complètement le délicat problème de la stabilité longitudinale? Non, du moins ne le pense pas. Il n'importe cependant que, tel qu'il est, le stabilisateur Doutre présente de sérieuses qualités qui font
est, le stabilisateur Doutre présente de sérieuses qualités qui font souhaiter son adoption, parce qu'elle est de nature à simplifier l'apprentissage. Bien entendu, ce n'est pas un appareil de stabilisation latérale. Vous suivez Ch. Faroux. À TRAVERS LE GRAND PALAIS Palais d'affaires! À la curiosité des premiers jours succède la période d'affichage. Depuis plusieurs jours les très compétentes explications fournies par nos constructeurs aux visiteurs, ne tombent pas toutes dans le vide. Les clients viennent et commandent. Du reste, tout a été prévu par nos judicieux constructeurs et la compagnie des Messieurs est acquittée du champ d'expériences. Un tour d'hélice,
des Messieurs est acquittée du champ d'expériences. Un tour d'hélice, un voyage au-dessus des stands, et le client est convaincu; pour passez marche de l'Appareil le plus récent. Tous les constructeurs que nous avons vus se sont déclarés enchantés : les affaires marchent ! Au stand des Auto. Journée de repos. Lundi 18 illume pour prendre des forces... pour aujourd'hui jeudi où on augmentera, comme il convient, la distribution. Que nos lecteurs ne craignent pas de se présenter au stand, les réserves sont suffisantes pour contenter tout le monde. Les magnétophones Bosch. C'était, hier, le jour des polytechniciens qui, tous
magnétophones Bosch. C'était, hier, le jour des polytechniciens qui, tous ou presque, ont fait un long arrêt au stand où sont exposés les magnétophones Bosch. Ce fut une visite de techniciens, visite qui s'est terminée, inutile de le dire, tout à l'avantage de la réputée machine à l'étoile Bosch. Nos "pipos" ont été enthousiasmés par le fini et la perfection de la construction, et par les différents modèles qui leur ont été présentés, modèles qui satisfont à toutes les exigences de la construction actuelle. Signalons parmi les dernières personnalités arrivées, M. Durier, directeur de la Société suisse de machines, "Société
M. Durier, directeur de la Société suisse de machines, "Société Oerlikon". M. Durier restera à Paris jusqu'à la fin du Salon. La simplicité même, le plus léger, plus puissant, le plus pur des moteurs d'aviation, c'est bien le moteur Laviator et il suffit pour s'en convaincre, d'assister à la démonstration faite de si aimable façon au stand, par M. Barrière. Hier encore, une grande affluence a écouté attentivement ses intéressantes explications qui ont valu d'unanimes félicitations. Ne confondons pas !... De nombreux visiteurs se trompent. Ils entrent à l'exposition d'aquiculture, qui est voisine du Salon, et il leur faut payer
qui est voisine du Salon, et il leur faut payer à nouveau pour passer à l'Aéronautique. Un peu d'attention suffit pour éviter cette erreur. Les entrées du Salon de l'Aéronautique sont avenue Alexandre-III, sur la grande façade, tandis que les entrées de l'exposition d'aquiculture sont sur l'avenue d'Antin. Une belle pièce de carrosserie... aéronautique ! À bel appareil il fallait une réelle carrosserie et on ne pouvait mieux faire que de s'adresser à MM. Rheinberg et Auscher, les grands carrossiers, pour construire la berline commandée par M. Deutsch de la Meurthe, à Bérel. C'est la réflexion que se font tous
Meurthe, à Bérel. C'est la réflexion que se font tous les visiteurs qui s'arrêtent, intéressés au stand Ratmanoff où est exposée cette belle pièce de carrosserie... aéronautique. Au-dessus du Grand Palais ! Belle journée pour l'aéronautique et pour les visiteurs du Salon. Durant l'après-midi plusieurs aviateurs ont évolué au-dessus du Grand Palais. Ce fut d'abord Benoist, sur biplan Voisin, militaire qui, après un voyage au-dessus des Champs-Élysées, vint évoluer longuement au-dessus de la verrière où sont gardés prisonniers les grands oiseaux. Puis, à deux reprises différentes, Prévost, recevant des appareils militaires Deperdusain, vint en suivant la Seine jusqu'au-dessus des Invalides
militaires Deperdusain, vint en suivant la Seine jusqu'au-dessus des Invalides et de l'avenue Alexandre-III et enfin Nardin, sur Deperdussin-Anmoin, 6-cylindres 80 HP, terminait la série de ces beaux vols au-dessus de Paris. Enfin, vers 3 heures, l'imposant Zodiac Capitaine-Ferber, parti de Saint-Cyr, piloté par le comte H. de La Vaulx et ayant sept personnes à bord, de l'essence pour huit heures de voyage, et 1.100 kilos d'essence, actuellement à son douzième mois de gonflement, après une tournée au-dessus de la banlieue ouest de Paris, vint évoluer au-dessus du Grand-Palais, tourbillonnant au-dessus de la Chambre des députés, place de la Concorde,
au-dessus de la Chambre des députés, place de la Concorde, avenue des Champs-Élysées et regagnait son hangar de Saint-Cyr après un excellent voyage. Si le temps continue à rester au beau, d'autres aviateurs ont promis de venir évoluer à leur tour. Au stand Continental ! Décidément on ne chôme pas au stand Continental. On y reçoit du matin au soir, clients et visiteurs qui viennent admirer, comme il sied, la superbe exposition et passer des contrats pour l'année qui vient. Le stand Continental contient tous les échantillons des produits de la grande manufacture, échantillons qui convaincront même les plus sceptiques,
la grande manufacture, échantillons qui convaincront même les plus sceptiques, sur la qualité des marchandises mises dans le commerce par Continental. Et en s'en allant, malgré soi, on jette un coup d'oeil sur le Paris... Continental, cher à Mich ! Un tour au premier étage ! Continuant notre visite aux salles du premier étage, nous avons admiré toute une série de photographies faites par cerfs-volants, photos fort intéressantes. Autre curiosité, l'exposition des photos des différents Aéro-Clubs affiliés à l'Aéro-Club de France. Documents précieux pour l'histoire de l'aéronautique régionale. Curieuse exposition aussi consacrée à la Tunisie et au Maroc. Les photographies,
aussi consacrée à la Tunisie et au Maroc. Les photographies, ici encore, font les frais de cette exposition, photographies fort belles et qu'on ne se lasse pas d'admirer. Et on peut voir cette année, les pigeons photographes du docteur Neumann de Schongau (Alsace). Ces légers messagers, après un entraînement méthodique, portent, fixé sur la poitrine, un appareil photographique minuscule. Ils prennent au cours de leur vol, trente vues toutes les dix minutes. Vues qui, agrandies, fournissent des clichés surprenants de détails. Avis aux collectionneurs ! Depuis plusieurs jours un registre est déposé à l'entrée des stands pour recevoir des signatures