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Yucatán, vient de prendre une série de mesures pour améliorer la situation du sisal américain sur les marchés mondiaux. On sait, en effet, que le Mexique est le principal producteur de sisal dans le monde. Le consommateur le plus important sont les États-Unis, très directement intéressés par les mesures annoncées. Le programme du Gouverneur comprend la réduction des taxes d'État et des taxes fédérales, la diminution des frais de transport par voie ferrée, celle des salaires des ouvriers dans les plantations et dans les docks de Progreso, qui est le principal port mexicain d'embarquement du sisal. Ces mesures représentent un
principal port mexicain d'embarquement du sisal. Ces mesures représentent un changement de politique remarquable ; c'est qu'autrefois et jusqu'à environ 1916, le Mexique disposait d'un véritable monopole en la matière. De plus, les États-Unis importaient environ 90 % du sisal mexicain, si bien que les producteurs pouvaient régulariser à peu près à leur gré la production et les prix. Depuis 1916, la culture du sisal s'est développée dans d'autres régions. La production mexicaine représente un pourcentage moins important. La culture du sisal s'est en effet répandue dans les Indes Néerlandaises et en Afrique orientale anglaise. En 1929, la production des
et en Afrique orientale anglaise. En 1929, la production des pays étrangers a dépassé celle du Mexique. En outre, le sisal américain, produit par l'agave fourcroydès est inférieur au sisal des autres pays, produit par l'agave sisalava. En 1929, la production mondiale a atteint 229.000 tonnes courtes, dont : Mexique 101.000 Est africain 70.000 Indes Néerlandaises 52.000 Cuba 3.000 Jamaïque et Bahamas 1.000 Autres pays 2.000 Le tableau suivant fait apparaître le déclin relatif de la production mexicaine : ANNÉES PRODUCTION PRODUCTION, PART ANNÉES MONDIALE MEXICAINE DU MEXIQUE MONDIALE MEXICAINE DU MEXIQUE tonnes p. 100 1929 229.000 101.000 44 1922
DU MEXIQUE tonnes p. 100 1929 229.000 101.000 44 1922 122.100 92.100 73 1921 211.100 186.100 87 1920 111.100 186.100 87 1919 101.000 105.600 100 1901 105.600 100 La même proportion se trouve dans les importations des États-Unis, pour lesquelles nous donnons les chiffres de 1920 et de 1929 : Importations de sisal aux États-Unis. * DES INDES ET D'AUTRES DU MEXIQUE NE, ÉRDLANDAISES AFRICAIN PAYS TOTAL ANGLAIS 1.000 1. 1.000 t. 1.000 t. 1.000 1. "III 1.000 t. 1919 164.2 91 7.8 4 1.1 7.7 180.8 100 1929 83.3 1 62 26.9 2(1 4.1 3 20.4 15 134.7 100
1 62 26.9 2(1 4.1 3 20.4 15 134.7 100 La première organisation de contrôle du commerce mexicain du sisal était la Commission Reguladora del Mercado de Henequen établie en 1915. Elle fut remplacée en 1920, par la Commission Exportadora du Yucatán, à laquelle se substitua en 1924 la Société coopérative des producteurs de sisal du Yucatán. Ces divers organismes ont tenté successivement de régulariser les prix. Ceux-ci atteignirent jusqu'à vingt-trois cents par livre durant la guerre en avril 1917. En septembre 1917 l'administration américaine dut encore accepter le prix de 19 1/4 cents. En même temps on déclarait que
de 19 1/4 cents. En même temps on déclarait que les producteurs ne touchaient pas plus de sept cents par livre. Depuis lors les prix ont baissé sensiblement. De juillet 1929 à août 1930 ils sont passés de 8 5/8 à 4,8 cents par livre. Variation des prix du sisal et du chanvre. SISAL SISAL SISAL CHANVRE AMÉRICAIN AFRICAIN DE JAVA DE MANILLE Juillet 1929. 8.5/8 9.3/8 9.3/8 11.1/4 Mai 1930 8 6.5/8 7.3/4 8.1/8 Juin 1930 5.5/8 5.7/8 6.1/2 7.2/8 Octobre 1930. 5 5.3/4 5.7/8 7 Août 1930 4.8 5 5.1/4 6 La conséquence de tous ces faits a
5 5.1/4 6 La conséquence de tous ces faits a été l'accumulation des stocks de sisal américain et la diminution des exportations. Les stocks ont atteint 377.000 balles de 400 livres à la fin d'août 1930, soit 6,5 de plus qu'à la même époque de l'année précédente. Les expéditions sont passées dans le même temps à 99.000 balles pour les États-Unis et à 44.000 balles pour les autres pays, soit au total 143.000 balles, et 66 %, 68 et 72 de moins que pour les années 1929, 1928 et 1927. Les stocks ont varié de la façon suivante : AUTRES
Les stocks ont varié de la façon suivante : AUTRES PROGRESO 1 AUTRES PLACES Janvier 1928 -84.100 80.000 Avril 1928 120.300 73.600 Janvier 1929 54.200 15.000 Avril 1929 15.000 1.600 Janvier 1930 62.200 10.300 Août 1930 166.700 120.000 Le chanvre de Manille fait d'ailleurs une concurrence sérieuse au sisal américain aux États-Unis. Les importations de sisal ont diminué de 78 pendant les huit premiers mois de 1930 par rapport à 1929, alors que les importations de chanvre de Manille n'ont diminué que 1 Telle est la situation à laquelle le Gouverneur du Yucatán et la société coopérative s'efforcent de porter
Gouverneur du Yucatán et la société coopérative s'efforcent de porter remède. — (Bulletin quotidien de la Société d'Études et d'Informations Economiques, du 14 novembre 1930). COMMERCE Les importations chinoises d'automobiles. Les progrès de l'automobilisme en Chine sont suivis avec le plus vif intérêt par les industriels qui étudient les possibilités latentes de ce pays. Actuellement, la Chine ne compte qu'une voiture pour 12.000 habitants ; l'absence de bonnes routes et les perturbations politiques et économiques ont retardé le développement des transports automobiles. Mais, autos et camions jouent un rôle de plus en plus important dans la vie des provinces jouissant
plus en plus important dans la vie des provinces jouissant d'une tranquillité relative. Le pouvoir d'achat des Chinois est limité ; cependant la construction de routes et le retour à l'ordre feraient augmenter les demandes d'autos et d'accessoires. Aussi le marché chinois a-t-il pour l'exportateur américain une importance plus grande que le volume actuel des livraisons ne le laisse supposer. C'est l'avenir plutôt que le présent qui importe lorsqu'on considère la Chine en tant que débouché. D'après les statistiques, la Chine comptait, au 1er janvier 1930, 35.500 voitures (dont 77 environ de marques américaines) soit 24 de plus qu'au 1er
environ de marques américaines) soit 24 de plus qu'au 1er janvier 1929. Sur 22.900 voitures de tourisme, 75 sont américaines ; sur 6.400 autobus et 6.200 camions, 80 provenant d'Amérique. Le nombre des motocyclettes était de 2.400 au début de 1930, dont 35 de marques américaines. Le nombre de voitures automobiles importées en Chine a été de 3.200 unités en 1925, de 4.600 en 1926, de 3.500 en 1927, de 4.200 en 1928 et de 8.900 en 1929. Les concurrents de l'Amérique ont, depuis 1925, des parts de plus en plus faibles, tandis que les importations de marques américaines n'ont
plus faibles, tandis que les importations de marques américaines n'ont fait que croître, dépassant les 4/5 du total de 1929. Les voitures importées du Canada sont presque toutes des voitures américaines et celles du Japon sortent des filiales américaines. Les importations des succursales américaines au Japon se sont élevées à 40 du total de 1929 contre 5 en 1925. Cette progression témoigne de leur activité. La Grande-Bretagne et la France, les deux concurrents d'importance, n'ont fourni en 1929 que 7 des importations chinoises d'automobiles. Pourcentages des importations chinoises d'automobiles, par pays de provenance. PAYS DE PROVENANCE 1925 1926 1927 1928
pays de provenance. PAYS DE PROVENANCE 1925 1926 1927 1928 1929 Etats-Unis 52 47 46 38 40 Canada 9 9 6 6 2 Japon 5 19 27 40 Italie 1 — — France 10 13 6 4 3 Allemagne 1 — — Grande-Bretagne 13 12 7 5 4 Autres pays 9 6 16 20 11 Ensemble 100 100 100 100 100 Le développement de l'automobilisme a été rapide au cours des neuf premiers mois de 1929. Les autorités nationales et provinciales ont construit des routes dont la longueur est passée de 24 à 30.000 milles, augmentant ainsi de 25 environ
de 24 à 30.000 milles, augmentant ainsi de 25 environ ; la situation des affaires a été bonne en général et le pouvoir d'achat des habitants plus grand qu'il ne l'avait été depuis plusieurs années. En juin, une importante usine américaine a enregistré une progression d'environ 100 par rapport au même mois de l'année précédente. Mais, en octobre, un changement soudain s'est produit ; la guerre civile a éclaté et les conditions économiques ont été défavorables : Le commerce de l'automobile s'en est vivement ressenti ; les ventes de voitures de tourisme ont diminué ; les livraisons militaires elles-mêmes ont
de tourisme ont diminué ; les livraisons militaires elles-mêmes ont fléchi. La situation s'est aggravée en 1930. L'effondrement du prix de l'argent a eu pour résultat de faire monter d'environ 60 le prix des autos sur le marché de Shanghai. La guerre civile est devenue plus menaçante et la dépression économique persiste. Une maison de vente de marques américaines, à Shanghai, a estimé que les ventes de 1930 n'atteindraient que la moitié de celles de 1929. Les chiffres des douanes chinoises montrent que les importations chinoises au cours des cinq premiers mois de 1930 ont fléchi de 21 par rapport
premiers mois de 1930 ont fléchi de 21 par rapport à la même période de 1929. Bien que l'avenir puisse actuellement paraître incertain, la Chine en demeure pas moins un débouché important pour les voitures automobiles. Les industriels ne doivent pas oublier que les Chinois ont une puissance de récupération étonnante. La paix revenue, de nouvelles routes seront construites, d'autres voitures achetées. Les industriels qui auront, au cours des périodes de dépression, dépensé de l'argent pour donner du prestige à leurs produits et préparer leurs ventes futures en retireront de plus gros bénéfices sur le marché chinois. Les industriels prennent
plus gros bénéfices sur le marché chinois. Les industriels prennent rapidement conscience du rôle de l'auto ; aussi les transports automobiles sont-ils destinés à jouer un grand rôle dans le développement futur du pays. Shanghai, marché de l'automobile en Chine. Presque toutes les grandes agences d'automobiles se trouvent à Shanghai dont les ventes dépassent celles de toutes les autres villes de la Chine. La population de Shanghai comprend approximativement 2.700.000 Chinois et 55.000 Étrangers dont 27.000 Japonais, 7.000 Britanniques, 3.500 Américains, 1.500 Portugais et un millier de Français et d'Allemands. La communauté russe compte environ 12.000 personnes ; peu d'entre
La communauté russe compte environ 12.000 personnes ; peu d'entre elles sont susceptibles d'acheter des produits étrangers. Les Chinois ont en général, une vie extrêmement modeste, mais Shanghai possède plus de riches Chinois que toute autre cité chinoise. Des milliers de Chinois de Shanghai ont adopté le costume occidental et fréquentent de plus en plus les cafés et les hôtels étrangers. Les habitudes et les produits de l'étranger sont adoptés par les classes qui représentent cette Jeune Chine dont l'influence se propage rapidement. Les Chinois modernes ne forment que le petit nombre comparativement à l'ensemble de la population de la
petit nombre comparativement à l'ensemble de la population de la ville ; ils constituent cependant un débouché pour les produits étrangers. Les vendeurs d'automobiles ne doivent pas oublier que la population étrangère est limitée. Le marché le plus important est le marché chinois, fait négligé par ceux qui considèrent uniquement Shanghai comme une ville d'étrangers. Il est vrai que proportionnellement à leur nombre, les étrangers ont un pouvoir d'achat beaucoup plus grand que les Chinois ; toutefois, et même à l'heure actuelle, de nombreux vendeurs locaux déclarent que 60 à 70 de leurs affaires sont traitées avec des Chinois et
70 de leurs affaires sont traitées avec des Chinois et que cette proportion ne peut qu'augmenter. Les évaluations, d'après les déclarations de voitures dans les diverses sections de Shanghai, varient de 11 à 14.000 unités, plus du tiers du total de la Chine entière. Ces variations proviennent, sans doute, de ce que certaines déclarations ont été faites en double, c'est-à-dire que des voitures ont été enregistrées par la municipalité du Grand Shanghai, en territoire chinois, et par celles des concessions étrangères. Les voitures vendues à Shanghai sont, pour la plupart, achetées par de riches Chinois, chaque jour plus nombreux ;
achetées par de riches Chinois, chaque jour plus nombreux ; mais certains facteurs s'opposent à un accroissement des transactions. L'un de ces facteurs, très important, est la crainte de l'enlèvement qui hante sans cesse l'esprit du Chinois fortuné. La possession d'une voiture d'un nouveau modèle ou d'une marque ostensiblement coûteuse désigne son propriétaire comme victime à l'une des nombreuses hordes de ravisseurs qui opèrent dans les concessions étrangères tout comme en territoire chinois. C'est pourquoi l'on peut voir de riches Chinois parcourir les rues de Shanghai dans des voitures d'occasion ou bon marché. Les vendeurs locaux se plaignent de ce
ou bon marché. Les vendeurs locaux se plaignent de ce que cette peur affecte sérieusement le développement du commerce des voitures de luxe à Shanghai. La ville de Shanghai ne compte pas moins de 100 garages dont 20 à peine atteignent des dimensions respectables. Les grands garages étrangers sont tenus par des représentants ou des marchands possédant seulement un stock assez limité de pièces de rechange ; les petits garages n'ont que quelques pneus en réserve. Les services de taxi de Shanghai se sont développés sans régularité. A la fin de 1929, un millier de voitures dont les 85/100 appartenaient
de 1929, un millier de voitures dont les 85/100 appartenaient à quatre entreprises, circulaient dans la ville. Il existe actuellement 119 garages (14 dirigés par des étrangers) faisant la location de taxis dans la concession étrangère. Le nombre de voitures dont chacun dispose, varie de une ou deux pour les petits garages chinois jusqu'à 100 dans les grandes entreprises. En 1928, s'est créée une organisation connue sous le nom d'Association des loueurs d'autos de Shanghai, réunissant d'abord cinquante-deux puis quatre-vingts garages ; ses tarifs sont établis non pas suivant la distance parcourue mais d'après le temps. Les transports en commun
distance parcourue mais d'après le temps. Les transports en commun se sont étendus au cours de l'année passée, à Shanghai et dans les sections extérieures. Quatre compagnies d'autobus circulent dans la cité ; la plus importante est anglaise et parcourt la concession internationale ; la seconde en importance est exploitée par des Français, dans la concession française ; les deux autres sont chinoises et assurent les transports dans la partie chinoise de Shanghai. La « China General Omnibus Co », compagnie anglaise de la concession internationale, comptait quatre-vingt-dix-huit autobus fin 1929 contre soixante-dix-neuf l'année précédente, toutes de marques anglaises (Tilling-Stevens)
1929 contre soixante-dix-neuf l'année précédente, toutes de marques anglaises (Tilling-Stevens) avec des carrosseries faites sur place. La « Compagnie Française de Tramways » possède vingt voitures, de marques françaises, et deux lignes dans la concession. Les deux compagnies chinoises fonctionnent dans la ville chinoise ; elles ont quinze voitures toutes avec des carrosseries locales sur chassis américains. Les moyens de transport ont également augmenté dans le Chekiang. A la fin de 1928, cette province ne comptait que six compagnies automobiles ; en 1929, il y avait dix lignes privées avec 154 voitures et quatre lignes, avec soixante voitures, exploitées par
154 voitures et quatre lignes, avec soixante voitures, exploitées par le gouvernement local. Toutes ces voitures possèdent des chassis américains et des carrosseries faites à Shanghai ou à Hangchow, capitale de la province. Conditions de vente et d'achat. Généralement les industriels ou les représentants exigent le paiement des autos, camions et chassis au comptant avec des traites à 90 jours ou 120 jours. Dans la plupart des cas les banques portent ces traites au compte des vendeurs. Les prix sont établis en monnaie du pays d'origine. Vendeurs et distributeurs doivent avoir un dépôt en banque avant qu'aucune voiture ne leur
avoir un dépôt en banque avant qu'aucune voiture ne leur soit livrée. Presque toutes les voitures livrées aux vendeurs chinois sont payées au comptant. Si, pour une raison quelconque, le marchand ne peut faire face à ses engagements à la date voulue, le banquier paie généralement la traite, et, opérant comme s'il s'agissait d'un emprunt, débite le marchand. De toutes façons, les papiers ne sont remis au distributeur que contre argent. Une filiale américaine installée au Japon a adopté comme principe de n'accepter aucun ordre sans lettre de crédit sur une banque. Lorsque l'argent est déposé à la banque la
une banque. Lorsque l'argent est déposé à la banque la voiture est commandée par câble au Japon. L'habitude des paiements par versements partiels s'est répandue au cours des dix dernières années. Actuellement tout, du phonographe portatif à l'auto, se vend à tempérament. C'est pour faciliter ces opérations que la Consolidated Finance Co a été créée, avec un capital de 250.000 dollars. Cette société a traité en 1929 pour 1,5 million d'affaires. La majorité des ventes d'autos à tempérament, soit 90% des ventes de voitures neuves et d'occasion à Shanghai, sont effectuées par son intermédiaire. Nul système ne permet d'obtenir à
effectuées par son intermédiaire. Nul système ne permet d'obtenir à crédit des voitures de l'usine. Aussi, nombreux sont les marchands qui ne peuvent acheter qu'une voiture à la fois, surtout en période de dépression et de fléchissement du change comme celle que Shanghai a subie au cours du dernier trimestre de 1929. Les marchands estiment qu'ils pourraient vendre un plus grand nombre de voitures si les usines leur consentaient des conditions plus larges. Importations de motocyclettes. — Les importations de motocyclettes ont régulièrement augmenté au cours des cinq dernières années : 490 en 1927 ; 619 en 1928 ; 716
: 490 en 1927 ; 619 en 1928 ; 716 en 1929. La part de l'Amérique a diminué, étant respectivement de quarante-neuf, quarante-cinq et trente-huit unités. Des 726 motocyclettes importées en 1929, 335 étaient en provenance de la Grande-Bretagne, cinquante-six de l'Allemagne, vingt-neuf de la France, 171 du Japon et vingt-neuf du Canada. La Grande-Bretagne occupe le premier rang et s'y maintiendra vraisemblablement malgré la concurrence japonaise ; la majorité des machines importées du Japon à Dairen sont achetées par les nombreux japonais de cette ville. La construction des routes se poursuivant, la Chine doit devenir un débouché intéressant pour
se poursuivant, la Chine doit devenir un débouché intéressant pour la vente des motocyclettes. (Commerce Reports, 6 octobre 1930). Le commerce mondial du tungstène. Les statistiques de la Chine, le plus gros pays producteur de minerai de tungstène depuis plusieurs années, et celles des Etats-Unis, le consommateur le plus important, indiquent clairement un fléchissement de la demande au cours du premier semestre de 1930. Cette tendance paraît dater du second semestre de 1929 et, si l'on s'en rapporte aux importations des Etats-Unis ; elle a progressé plus rapidement à cette époque qu'en 1930 ; elle persiste actuellement sans que les
époque qu'en 1930 ; elle persiste actuellement sans que les causes apparentes semblent devoir disparaître. Actuellement, les cours et les achats de l'Amérique demeurent supérieurs à ce qu'ils étaient avant la progression de 1929. A New-York le Prix par unité (1 d'anhydride tungstique WO3 par tonne de minerai) est passé de huit dollars en 1923 à 11 en 1926. Plus récemment, les cotes ont passé de douze dollars au début de 1929 à seize au milieu de l'année ; elles sont revenues à douze en juillet 1930. Les mouvements des prix ont été accompagnés de fluctuations des stocks dans les
prix ont été accompagnés de fluctuations des stocks dans les entrepôts officiels des Etats-Unis. Les chiffres de ces stocks évalués en WO3 contenu dans les minerais, alliages ou composés, étaient de 777. 000 livres à la fin de décembre 1928. Malgré l'accroissement des importations au cours du premier semestre de 1929 et, par suite de livraisons importantes, les stocks avaient été ramenés à 542.000 livres au milieu de 1929. Mais, à la fin de l'année, ils s'établissaient à 826.000 livres et à 842.000 livres à la fin de mai 1930. Au cours des trois derniers semestres, les importations de minerai
Au cours des trois derniers semestres, les importations de minerai de tungstène et de concentrés aux États-Unis ont été les suivantes : Importations de minerai de tungstène et de concentrés aux États-Unis, par pays de provenance. 1er SEMESTRE 1929 2e SEMESTRE 1929 1er SEMESTRE 1930 PAYS DE PROVENANCE Quantité Valeur Quantité Valeur Quantité Valeur en 1.000 en 1.000 en 1.000 en 1.000 en 1.000 en 1.000 livres dollars livres dollars livres dollars Chine 2.007 505 1.654 594 1.278 453 Hongkong 241 59 165 64 399 163 Australie 99 23 13 6 79 32 Malaisie britannique — — 1" — 112
6 79 32 Malaisie britannique — — 1" — 112 24 Inde britannique.. 23 12 6 5 Allemagne 22 6 106 53 214 94 Royaume-Uni l' 528 180 179 82 59 29 France 6 3 — — Mozambique 7 2 Canada 6 3 Mexique. ".— 3 4 62 37 Bolivie 311 107 677 239 165 57 Pérou 111 55 Chili. 7 1 ----, 3.338 939 2.820 1.054 2.387 1 899 L'établissement aux États-Unis d'une taxe à l'importation sur les tungstènes étrangers, applicable depuis le 18 juin, peut réduire encore les importations, mais la tendance étant déjà à la baisse, le
importations, mais la tendance étant déjà à la baisse, le résultat ne se fera vraisemblablement pas sentir immédiatement. Indication. Beaucoup plus précieuse, les exportations chinoises sur les États-Unis ont été, au cours du second trimestre de l'année, bien inférieures à celles du premier. Une progression des stocks et une régression des prix ont caractérisé le commerce du minerai de tungstène en Chine comme en Amérique, la situation de l'Europe étant en tous points identique. Le tableau précédent montre que les États-Unis achètent généralement à la Chine plus de la moitié du tungstène qui leur est nécessaire. Il faut ajouter que
du tungstène qui leur est nécessaire. Il faut ajouter que des importations attribuées à certains autres pays de provenance peuvent être aussi d'origine chinoise. La Chine livre régulièrement d'importantes quantités de wolfram à l'Allemagne et au Royaume-Uni, et ces deux pays, bien qu'ayant de faibles ressources propres contribuent, pour une part notable au ravitaillement américain. Il est donc évident qu'un fléchissement de la demande des États-Unis doit affecter les ventes de la Chine aux autres pays : c'est ce qui explique la diminution de la demande des clients européens. La baisse des prix dans les ports chinois est résultée de
baisse des prix dans les ports chinois est résultée de ce que les vendeurs ont vu que leurs stocks étaient élevés et que les ventes diminuaient. À la fin de juin 1930, les vendeurs de Chine annonçaient que la demande de l'Europe s'était particulièrement ralentie. La situation chinoise est affectée non seulement par les conditions économiques mondiales mais aussi par l'incertitude de la politique intérieure. Les changements dans l'administration nationale et provinciale ont entravé l'exploitation minière et plus encore le transport de la production aux ports. Des négociations sont en cours entre le Gouvernement du Jiangsi et des groupes de
cours entre le Gouvernement du Jiangsi et des groupes de vendeurs chinois réclamant le monopole du commerce du wolfram dans la province. Mais aucun des soumissionnaires n'étant disposé à verser le cautionnement requis, l'affaire reste en suspens. Les exportateurs de wolfram de la Chine estiment que le minerai a atteint son cours le plus bas, la production chinoise étant maintenant réduite. La production du Jiangsi a été limitée à 300 tonnes par mois ; dans le Hunan elle est toujours de 70 tonnes, moyenne mensuelle normale. Les exportateurs locaux ont appris que les acheteurs allemands, anglais et français avaient conclu