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tempéraments d'élèves, avoir un planeur, biplace. Pourquoi, dès lors, ce dernier se trouve-t-il, en pratique, si peu adopté ? Il faut en voir la raison dans le poids et un encombrement nettement trop important, fatiguant davantage treuil ou sandow et équipe de lancement, une manœuvre difficile et lente, et, enfin, il ne faut pas le cacher, une inertie plus grande à vaincre en vol, d'où un pilotage moins aisé et moins agréable que celui du planeur monoplace ordinaire. Voilà pour l'appareil. Concernant le terrain, la difficulté reste entière : un terrain plat existe toujours, ou à peu près, aux environs
terrain plat existe toujours, ou à peu près, aux environs des villes où se fondent des clubs de vol sans moteur. Ce sont ces vols au treuil, même à des altitudes de deux à trois cents mètres qui constituent, au dire de certains Clubs, une impasse parce que ces évolutions qui, cependant, habituent l'élève avec les prises de terrain, demeurent exclusivement du vol plané. Mais le terrain accidenté qui permettra le vrai vol à voile est, le plus souvent, loin de la ville ; au surplus, il a une seule orientation. De plus, le travail de la remontée du planeur,
orientation. De plus, le travail de la remontée du planeur, pénible à des titres différents en hiver et entêté, lasse souvent les plus enragés à l'origine. L'expérience nous a fait adopter, au Gral, pour remédier à ce dernier inconvénient, des terrains accidentés à forte pente, donc à forte déflexion, même par vents faibles et, de plus, comportant un vaste plateau au sommet. Les départs des élèves qui s'entraînent au brevet C s'exécutent avec 1.000 mètres de câble et même davantage ; l'ascendance est abordée entre 100 et 200 mètres et, ce qui est important, l'atterrissage a lieu, sinon au point
ce qui est important, l'atterrissage a lieu, sinon au point de départ, du moins sur le plateau. Malgré les palliatifs de ce genre, il faut reconnaître que la pratique du vol à voile s'accommode souvent mal avec le caractère français, impulsif, manquant trop de ténacité et de patience. Quels seraient, dès lors, les solutions vers lesquelles devraient tendre les efforts des constructeurs et des utilisateurs ? Le démontage et remontage très rapide des planeurs, si possible sans déréglage. Cela pour rendre commode l'installation du matériel de lancement sur le terrain le plus propice, suivant l'orientation du vent. Cette mobilité est-elle
le plus propice, suivant l'orientation du vent. Cette mobilité est-elle compatible avec un prix de revient peu élevé ? C'est peu probable avec les solutions constructives actuelles (haubanage par cordes et tendeurs, etc.). Par contre, des solutions telles que le sans-queue, non démontable, mais d'un transport tout réglé, facile, mériteraient d'être travaillées. Les planeurs à moteurs auxiliaires. Ce serait, à notre avis, la solution idéale, qui supprimerait totalement le côté si ingrat de l'aviation sans moteur. La question serait, dans ce cas, à reprendre entièrement, car le planeur possédant, à la fois, des qualités de finesse et d'autonomie pour le
la fois, des qualités de finesse et d'autonomie pour le décollage ne paraît pas encore avoir vu le jour. Si les « planettes » anglaises ne peuvent prétendre constituer cette solution, il semble que la formule de l'aviette Dewoitine de 1923 ou même du Mauboussin-X s'en rapprochait davantage. Ces engins pourront devenir moins « avion » et plus « planeur fin » par un allègement du fuselage et du train d'atterrissage. Le mode d'enseignement du pilotage qui, pratiquement, reviendra au meilleur compte et procurera le moins de fatigue, comprendra : L'apprentissage jusqu'au brevet A et B sur terrain plat. Matériel
L'apprentissage jusqu'au brevet A et B sur terrain plat. Matériel : un treuil, deux planeurs, l'un de début, l'autre de transition. Après un sérieux entraînement aux prises de terrain, départ sur le planeur à moteur auxiliaire, monoplace, dont le pilotage ne présentera guère de difficulté pour l'élève habitué à manœuvrer l'appareil de transition (d'allongement 8 environ). Les premiers contacts avec les ascendances se feront sous les nuages, le moteur étant stoppé aussitôt atteinte l'altitude désirée (600 à 800 mètres en pratique). Puis ce seront des vols au-dessus des pentes que gagnera, par ses propres moyens, le planeur, à l'aide de
gagnera, par ses propres moyens, le planeur, à l'aide de son moteur auxiliaire. Notre conclusion et notre souhait, c'est que l'étude de cet appareil et surtout de son système propulsif soit poursuivie avec toute la rapidité voulue. ORAL. L'ACTIVITÉ DU D. L. V. EN 1932 877 BREVETS B, 344 BREVETS C ET 1.200 PLANEURS On pensait qu'à la suite de toutes les démarches qui avaient été faites en vue de la fusion du Deutscher Luftfahrt Verband (D.L.V.) avec l'Aéro-Club d'Allemagne, cette fusion serait réalisée le 1er février, lors de la réunion à Berlin des représentants de toutes les associations provinciales
réunion à Berlin des représentants de toutes les associations provinciales du D.L.V. La nomination de Goering aux fonctions — créées pour lui — de Commissaire du Reich pour l'Aviation, a empêché cette fusion. On dit que Goering préférerait voir, toutes les organisations de propagande se grouper autour du D.L.V., tandis que l'Aéro-Club — qui n'a presque pas de membres hors de Berlin — serait l'organe représentatif de l'aviation allemande devant l'étranger. Pour l'instant, le D.L.V. et ses clubs de vol à voile ont commencé, en 1933, leur travail comme par le passé. Pour donner une idée de l'activité du D.L.V.
le passé. Pour donner une idée de l'activité du D.L.V. l'an dernier — qui préparait en quelque sorte celle de cette année — enregistrons que les membres du D.L.V. ont passé, en 1932, 877 brevets B (il y en a eu 1.214 pour toute l'Allemagne) et 344 brevets C (sur 558). En 1932, 25 nouveaux groupements de « Jeunes Aviateurs » ont été fondés au sein du D.L.V. En ce qui concerne le matériel, on compte que 400 nouveaux planeurs ont été construits; de sorte que la grande association commence son travail de 1933 avec 1.200 planeurs. En outre, la
son travail de 1933 avec 1.200 planeurs. En outre, la plupart des écoles de l'association — Grunau, Leba, Dornberg, List et Sylt — ont amélioré leurs cours ou agrandi leurs bâtiments. Une des dernières réalisations les plus intéressantes, en ce qui concerne les camps de vol à voile, est l'installation d'un camp sur le Hornberg, en Wurtemberg. Les hangars peuvent contenir 60 planeurs, et les bâtiments plusieurs centaines de pilotes. Ce qu'écrivent les autres Dans la presse on trouve du plaisant et du sévère. Notre rubrique est ouverte à ces deux catégories pour que nos lecteurs se divertissent des amusantes
deux catégories pour que nos lecteurs se divertissent des amusantes erreurs journalistiques et profitent des bonnes idées trouvées chez nos confrères. LE COQUETIER D'HONNEUR Je suis sûr que vous ne savez pas ce que c'est que le Boeing XP-936 ? Ecoutez ce qu'en dit L'ECHO D'ORAN : C'est un monoplan à aile basse haubanée, intégralement métallique et à train d'atterrissage et roues carrées. Un monoplan à train d'atterrissage, c'est assez nouveau, mais les roues carrées, c'est une révolution dans les atterrisseurs. Cela prouve que la quadrature du cercle est un problème résolu. Pour cette astuce, je demande un coquetier spécial,
problème résolu. Pour cette astuce, je demande un coquetier spécial, en art cubique naturellement. Ne quittons pas l'Afrique du Nord. LA VIGIE MAROCAINE, sous la signature de Barnabus, publie une chronique des modèles réduits, qui constitue un effort très intelligent, et que nous admirons beaucoup. Je n'en suis que plus à l'aise pour pêcher amicalement cette belle coquille : C'est ainsi qu'on nous annonce un lot d'hélices pur fil et soie, avec teinture végétale numéro ouabad, ainsi que du fil de caoutchouc en contreplaqué d'acajou, qui doit résister à toutes les épreuves. Numéro ouahad, ça veut dire « un »,
les épreuves. Numéro ouahad, ça veut dire « un », bon. Mais que penser de ces hélices pur fil et soie et de ce caoutchouc en contreplaqué d'acajou? Marcel Chabonat, tu es enfoncé. Que penser aussi de la REVUE DE L'AÉROCLUB D'ALGÉRIE? Le si vivant journal d'aviation L'Antenne — que nous mettons bien souvent à contribution — continue son enquête sur l'avion de 100 kilos — de 100 kilos à vide, bien entendu. Et LES AILES, que font-elles? De la T.S.F. Sans rancœur, collègue. IL ETAIT DE BONNE VOLONTÉ! Jean Joubert a fait un discours aéronautique au Rotary Club. Nous
Joubert a fait un discours aéronautique au Rotary Club. Nous en extrayons la péroraison enflammée dans LA PETITE GIRONDE: Sera maître de son territoire qui sera maître de son air. Et sera maître de son air celui qui en fera son domaine et le peuplera de sa présence. Puissent donc les services officiels de l'aéronautique comprendre, enfin, qu'ils ne vulgariseront pas l'aviation en indemnisant l'acheteur d'un appareil dont le prix reste prohibitif, mais bien en n'entravant pas les efforts de ceux qui cherchent la réalisation d'un avion très simple, de très faible puissance et, partant, d'un prix de vente très
très faible puissance et, partant, d'un prix de vente très bas. Notre vol actuel est hérétique. L'aile humaine n'a pas fait de progrès depuis sa naissance. Qu'aucuns cherchent son perfectionnement et l'application de principes nouveaux. Mais que, sans retard, d'autres travaillent à rendre abordable à tous, la rustique carcasse qui, tout de même, vole et dont, somme toute, les oiseaux ne rient peut-être pas. Ne raillez pas si, parfois, au-dessus de vous, l'air résonne d'un bruit saccadé, inaccoutumé et frêle. C'est peut-être le plus obscur des apôtres de l'idée aérienne qui cherche la solution du vol pour tous. Ne vous
qui cherche la solution du vol pour tous. Ne vous moquer pas de ses efforts funambulesques dont la vanité et le péril ne lui échappent pas. Et le jour, où payant de sa vie une faute de calcul ou une erreur de centrage, il sera, à son tour, précipité, ne dites pas « il était fou », mais bien « il était de bonne volonté. » Cette défense du croyant par un croyant est touchante. Elle montre, bien que l'Aviation est une religion. LES BONNES RECETTES Du PINGOUIN, de Sidi-Bel-Abbès : « Pour transformer un étevé en piège à rats.»
: « Pour transformer un étevé en piège à rats.» Visquez l'étevé sur une planchette en bois, coincer la palette avec une épingle de nourrice, dans laquelle vous aurez enfilé un morceau de lard. Lorsque le rat aura grignoté la couenne, la palette en se rabattant lui fera comprendre ce qu'est la perte de vitesse. « Un entremet économique » Le gâteau d'eau est particulièrement facile à digérer par les estomacs délabrés. Voici une recette nouvelle et très simple ; Dans une grande casserolle, faites bouillir de l'eau pure, jusqu'à ce qu'elle devienne bien épaisse, versez dans un moule, portez
ce qu'elle devienne bien épaisse, versez dans un moule, portez au frigidaire, et servez froid. Ces recettes sont dues à notre ami André Costa. Il était presque superflu de le dire. DES HYDRAVIONS DANS LE PACIFIQUE Dans LE COURRIER DE LORRAINE, M. Emile Lebon, après avoir pu juger par lui-même l'importance de l'hydravion dans les régions tropicales, estime qu'actuellement, dans le Pacifique, cette question de la présence française par l'aviation, est de la première importance. La grande idée française du Panama, comme celle de Suez, de l'Aéropostale, entraîne des conséquences que la France ne peut négliger sans déchoir. Tahiti, et
que la France ne peut négliger sans déchoir. Tahiti, et nos possessions d'Océanie, seront, par la force même des choses qui se préparent, au centre de la plaque tournante du Pacifique. Un programme s'impose, d'ailleurs simple dans le Pacifique et aux Antilles, aménagement de quelques ports, équipement des côtes, et surtout création de centres d'hydravions, pour lesquels les îles et les lagons océaniens seraient le paradis, et qui rendraient, dès aujourd'hui, d'immenses services au point de vue de l'océanographie, de la poste et de l'influence française. Dès aujourd'hui, une base aérienne à Pointe-à-Pitre, aux Antilles, une autre à Tahiti (non
aérienne à Pointe-à-Pitre, aux Antilles, une autre à Tahiti (non à Papeete, mais à Port-Phaéton, le plus beau port du Pacifique Sud), sont de toute première urgence. Voilà qui confirme les idées exprimées dans notre journal, par Jean Romeyer, sur cette même question. WINQ. Sur un film. Paul Bléry nous dit ce qu'il faut penser du film « A l'assaut du Ciel » qui est, pour l'Aviation italienne, une œuvre de propagande intense. J 'APPROUVE l'audace de nos Camarades italiens. Ils ont revendiqué le droit à cette magnifique enseigne, A l'assaut du Ciel, pour un film de propagande tourné avec
l'assaut du Ciel, pour un film de propagande tourné avec le concours du Ministère de l'Air et sous la direction d'un commandant aviateur que ses qualités artistiques désignaient pour cette mission nationale. A l'assaut du Ciel, c'est une proposition courageuse, certes! De l'autre côté des Alpes, on a compris que la puissance de l'Aviation repose, avant tout, sur l'enthousiasme et le respect du peuple qu'elle protège, qu'elle grandit. Cela étant rappelé, j'applaudis la partie technique du film. En toutes circonstances aéronautiques, au mess, sur le terrain, en manœuvres, elle nous montre la foi, la cohésion, l'esprit de corps de nos
montre la foi, la cohésion, l'esprit de corps de nos Camarades italiens. Elle nous révèle ce que nous savions déjà : la qualité et l'abondance du matériel, la virtuosité des équipages, des escadres; la bonne humeur des colonels de trente-deux ans et la confiance des exécutants. Bref ! la jeunesse, la joie du travail, la gentillesse réciproque, au cœur d'une discipline moderne. Je laisse à d'autres le soin d'exposer le scénario, je dirai simplement que j'aime peu la partie romanesque. Techniquement, elle est trop longue. Intellectuellement, elle semble hésitante. Mais cela nous importe peu, à nous, aviateurs. Et puis, les
cela nous importe peu, à nous, aviateurs. Et puis, les femmes sont belles dans le sillage des aviateurs d'Italie. Allez voir, vous, les pilotes de France, la partie technique de "À l'assaut du Ciel". Rappelez-vous de ce que vous apprenaient les Titans du Ciel, ce merveilleur film américain, lui aussi tourné avec l'aide des Ministères de Défense Nationale. Songez à ce que nous pourrions faire, nous, pilotes français, avec notre ardeur, notre adresse. Que nous faudrait-il ? À la vérité, peu de choses, très peu de choses, le jour où notre véritable caractère d'aviateurs sera proclamé. Car les difficultés de
notre véritable caractère d'aviateurs sera proclamé. Car les difficultés de matériel ne sont qu'une simple conséquence d'un problème de l'esprit. Croyez-moi, l'Aviation d'Italie n'a perdu ni son temps, ni sa dignité, ni ses forces, en obligeant aimablement le peuple italien et le monde entier à la connaître, à lui faire confiance, à le respecter, comme elle le mérite. Paul BLERY. ENDUITS VERNIS PEINTURES POUR AVIONS ET PLANEURS NOVAVIA Société NOVAVIA, Marakoff (Seine) Téléphone : Vaugirard 03-75 APPRENEZ À PILLER CHEZ JOANNE-SAULNIER à Villacoublay Prix du Brevet : 8.000 frs (Casse et Assurance dégâts aux tiers, compris) Cours spécial d'acrobatie et
et Assurance dégâts aux tiers, compris) Cours spécial d'acrobatie et de Haute Ecole : 5.000 frs RENSEIGNEMENTS : 3, rue Volta, Puteaux (Seine) LES PEINTRES DE L'AIR Edmond Astruc, pilote et peintre M. Edmond Astruc expose, en ce moment, à la Galerie Detaille à Marseille, une collection de toiles remarquables. Notre correspondant, Jean Villars, a interviewé le peintre de talent et le pilote de la première heure. Sur la foi d'une invitation ainsi conçue : « Astruc présente ses peintures », je me suis rendu à la Galerie Detaille où cinquante-cinq toiles, particulièrement réussies, sont livrées à la curiosité publique.
cinquante-cinq toiles, particulièrement réussies, sont livrées à la curiosité publique. Une d'elles est saisissante. Tandis que je l'examine, le responsable s'approche, et c'est devant un Crash, Marseille-Tunis à l'amerrissage que la conversation s'engage. Pour commencer, évidemment, nous parlons des toiles exposées, mais bientôt la conversation dévie. Mon interlocuteur aborde un sujet qui lui est non seulement cher, mais familier : l'Aviation. Edmond Astruc, peintre, a, en effet, passé sa vie à construire des avions, à les essayer, à les briser, à les reconstruire, à les transformer, en un mot à « servir » la technique aéronautique. Une technique bien rudimentaire
« servir » la technique aéronautique. Une technique bien rudimentaire à ses débuts ! — En 1908, me dit-il, je construis mon premier avion : biplan sans queue, les ailes étant fortement décalées. Deux moteurs de 7 CV actionnaient l'engin. Un bimoteur ? — Mais oui, le premier du genre. Les hélices que j'avais taillées moi-même, étaient démultipliées dans le rapport de un à trois et tournaient en sens inverse. Je réussis à décoller de Miramas. Je travaillais chez un maréchal-ferrant de Septèmes, M. Brémond, aujourd'hui conseiller général de cette commune. Nous poursuivîmes ensuite les essais sur le terrain de
commune. Nous poursuivîmes ensuite les essais sur le terrain de Septèmes. En 1909, je réussis quelques vols en ligne droite à Miramas, sur un monoplan semi-cantilever à fuselage entoilé, construit par les frères Blanc. « Malheureusement, un jour je tentai de virer. Catastrophe ! L'avion n'était pas fait pour ça. « Peu importe d'ailleurs ; j'ai refait un autre avion, monomoteur celui-là. Les essais s'effectuèrent à Saint-Victoret, sur le terrain actuel de l'Association Provençale de Vol à Voile. « À cette époque, je fus demandé comme moniteur par le directeur de l'aérodrome de Lyon-Bron, pour diriger la formation des pilotes
de l'aérodrome de Lyon-Bron, pour diriger la formation des pilotes militaires. Je fus nommé chef-pilote sur Henri Farman, 50 CV Gnome. Peu après, l'école de Bron m'envoya à Reims pour essayer les premiers monoplans militaires Hanriot. « En 1911, premières manœuvres militaires : première bûche très sérieuse à Reims. Le train d'atterrissage m'avait faussé compagnie au départ et le choc fut brutal : six mois de clinique, fracture ouverte, un an de béquille. « Remarquez, en passant, que je n'étais toujours pas breveté pilote, malgré mes fonctions et mon titre. Je songe, au temps heureux où l'on volait sans brevet,
Je songe, au temps heureux où l'on volait sans brevet, alors qu'aujourd'hui avec un, deux, trois brevets, on ne vole pas. » Mais mon interlocuteur poursuit : — Cela me ramène en 1913; je rentre chez Fabre, afin de procéder aux essais des glisseurs de cette firme ; je gagne le prix du meeting de Monaco et celui de la remontée du Rhône, de Marseille à Aix-les-Bains. Je me vois ensuite confier la transformation des avions terrestres en hydravions. Je transforme ainsi des G-2, des G-4 et des Sopwith. Nous entreprenons également l'étude d'un hydravion Schmitt, 300 CV Renault. »
entreprenons également l'étude d'un hydravion Schmitt, 300 CV Renault. » En 1921, nous retrouvons Edmond Astruc pilote de tourisme. « — J'achète, me dit-il, le premier Potez de tourisme, « le Zizi » 50 CV Anzani. « Je fais le voyage Paris-Marseille, avec atterrissages obligatoires toutes les vingt minutes, pour faire le plein d'essence. Je donne des baptêmes de l'air au Roucas-Blanc. Enfin, en 1925, je rentre chez Potez pour l'étude d'un hydravion à ailes repliables, le premier du genre, destiné à la Marine. Depuis, j'ai déserté l'Aviation et repris la peinture. — On revient toujours à ses premières amours
la peinture. — On revient toujours à ses premières amours ? — Effectivement, à dix-sept ans, je préparais les Beaux-Arts. Voyez, ajoute Edmond Astruc, en désignant son horizon de toiles. Dans ce geste, notre interlocuteur montre qu'il est permis de concilier les deux aspects d'une belle et féconde activité en mêlant « l'œuvre du peintre aux souvenirs du pilote. À ce double point de vue, la personnalité de M. Edmond Astruc, serviteur de l'Aviation, en même temps qu'artiste délicat, nous paraît infiniment intéressante. Souhaitons bien vivement sa nomination prochaine au titre de peintre officiel du Ministère de l'Air. Jean VILLARS.
titre de peintre officiel du Ministère de l'Air. Jean VILLARS. É.R. G. DES GRANDS CHAMPS L'Aviation expliquée à tous TERROY, 13, avenue Reille (148). LIBRAIRIE UNIVERSELLE, 84, boulevard Saint-Michel. H. BÉRANGER, 15, rue des Saints-Pères. M. BLONDEL LA ROUGERY, 7, rue Saint-Lazare. M. LIVIEN, 48, rue des Écoles. Prix 10 fr. Vous partagez nos Idées; vous applaudissez à nos campagnes. Vous voulez nous aider. Abonnez-vous au lieu d'acheter votre Journal au numéro. SEPTIÈME TOURNOI DES JEUX FLORAUX DE FRANCE Poème Grand Prix À une jeune fille de dix-neuf ans disparue sur l'Océan Pacifique le 17 Août 1927 Elle avait des
sur l'Océan Pacifique le 17 Août 1927 Elle avait des yeux gris allongés vers les tempes, une bouche fruitée aux lèvres dont le rouge fut souvent mordu par les dents. Elle avait un corps mince et souple de félin. Américaine simple et complexe dont l'âme légère vibrait de désirs éperdus. Elle disait : Il est des choses qu'on ne peut expliquer. Ces matins de détresse, quand on est seule sous la nuit, dans l'attente de ce départ qu'on ne désire plus et que l'on cherche à retrouver son rêve. Pourtant, à l'heure, elle s'ajustait aux commandes dans la rafale de
à l'heure, elle s'ajustait aux commandes dans la rafale de l'hélice et partait vagabonde de l'infini vers de calmes lointains, du domaine des brumes et de la vitesse. Elle aimait cette douce ascension dans le ciel, avec lequel on reste seul. Elle aimait tenir l'appareil vissé dans l'air comme un obus ou sauter une chaîne en biais. Chercher les bois, chercher les cours d'eau, les vallées qu'un geste fera dériver. Ecouter, quand un trou a passé dans le vacarme familial, elle aimait, dans la nuit, être emportée par la tempête lorsque le vent cède sous l'aile, lorsque l'avion devient vivant,
lorsque le vent cède sous l'aile, lorsque l'avion devient vivant, que tous les membres sont meurtris et que le visage est en pleurs. Elle aimait aussi, quand elle descendait, effleurer l'herbe des prairies ou ne laisser sur une eau transparente qu'une ride. C'est pourquoi elle était partie dans la féminine douceur d'un soir californien sur cet Océan Pacifique. Elle n'est jamais revenue. Son nom était Mildred Doran. Marcel Stanislas DUCOUT. Villaconblay Semaine du 26 février au 4 mars Du mauvais temps pendant presque toute cette semaine; pluie et brouillard, sans discontinuer. Certains jours, aucun hangar ne s'ouvrit : c'est dire
discontinuer. Certains jours, aucun hangar ne s'ouvrit : c'est dire que les vols furent excessivement rares. La seule journée vraiment belle fut celle de samedi; mais comme c'était le jour de repos du S.T.I.Aé., elle ne put être mise à profit. À BERNARD. — Plusieurs sorties du trimoteur colonial, comportant des essais avec un moteur stoppé. Baptiste essaya aussi le « jockey », auquel on a réduit sensiblement la voilure. L'appareil du raid de Mermoz a été de nouveau sorti du hangar après avoir reçu des modifications d'ailerons et un renforcement du revêtement des ailes. Après avoir tourné au point
renforcement du revêtement des ailes. Après avoir tourné au point fixe, le moteur donnant toute satisfaction, Baptiste exécuta plusieurs vols, dont un en compagnie de M. Benassit, directeur des avions Bernard. Mermoz doit venir essayer cet appareil et, sous peu, repartir à Istres pour tenter de nouveau le record de distance en direction de l'Amérique du Sud. À COUZINET. — Le hangar fut animé presque toute la semaine; on attendait le retour du patron; une première fois, l'attente fut déçue, car le temps, complètement bouché, ne permit pas au trimoteur de rallier le terrain; pourtant il y avait du monde,