jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
de grands volets hypersustentateurs également en bois. Le fuselage, de section rectangulaire, a une charpente en tubes d’acier soudés à l’au-togete et recouverte de toile. Les procédés de fabrication d’avant la dernière guerre, procédés correspondants aux ressources en matériaux premiers du pays, ont été fidèlement conservés pour ce prototype. L’habitacle de l’équipage, installé dans le nez de la carlingue, a deux places côte à côte, le siège tribord pouvant être occupé soit par un second pilote, soit par un radio. Les empennages sont aussi de même forme que ceux des autres avions sortis par la maison depuis le S.-79. C’est
autres avions sortis par la maison depuis le S.-79. C’est la marque de fabrique qui les fait reconnaître entre mille, du premier coup d’œil. Leurs gouvernes sont largement compensées par de grands becs débordants. Les deux moteurs, des Menasco « Super-Buccaneer » G.6.S.-4, à six cylindres en ligne, inversés, et refroidis par l’air, sont fixés en porte-à-faux sur la section centrale de l’aile. La disposition des cylindres a permis de les enfermer dans d’étroits capots finement profilés. Chaque moteur fournit 290 CV. au décollage et 260 CV. à 2.300 mètres. Le train, classique, est escamotable. Les roues principales viennent se
Le train, classique, est escamotable. Les roues principales viennent se loger dans les fuseaux-moteurs. Caractéristiques et performances principales : envergure, 19 m. 70 ; longueur, 11 m. 80 ; surface portante, 42 mq. 50 ; puissance maximum, 580 CV. ; poids à vide, 2.100 kg. charge mobile, 1.400 kg.; poids total, 3.500 kg.; charge au mètre, 82 kg.; charge au CV., 6 kg.; puissance par mètre, 13 CV. 6; vitesse maximum, à 2.300 m., 270 km.-h.; vitesse de croisière, à 70 % de la puissance et à 3.500 m., 245 km.-h.; vitesse d’atterrissage, 85 km.-h.; temps de montée, à 4.000
km.-h.; vitesse d’atterrissage, 85 km.-h.; temps de montée, à 4.000 m., 17 min.; plafond pratique, 6.000 m.; plafond, avec un moteur arrêté, 2.500 m.; autonomie, 1.100 km. Comme on le voit, ce petit bimoteur de transport léger se caractérise par sa faible charge alaire et il présente, par suite, une vitesse d’atterrissage peu élevée. Ainsi, l’industrie aéronautique italienne poursuit, en dépit de toutes les difficultés, ses efforts pour reconquérir ses marchés d'avant-guerre. Après une modeste « entrée » au Salon d’Aviation de Paris, en 1946, elle a participé assez largement à l’Exposition d’Aéronautique de Bruxelles de l’an dernier, et tout
à l’Exposition d’Aéronautique de Bruxelles de l’an dernier, et tout dernièrement encore, des avions de tourisme italien ont été présentés en vol en Egypte. La concurrence entre producteurs français, anglais, tchécoslovaques, italiens et hollandais s’annonce donc comme devant être sévère au cours des prochains mois. J. SEBBEN. LES AILES COURS DE NAVIGATEUR AÉRIEN À L'Aéro-Club de France Depuis le 18 janvier, le cours préaratoire au brevet élémentaire de navigateur aérien se poursuit tous les mardis et vendredis à 20 h. 30 à l’Aéro-Club de France, 6, rue Galilée, Paris-16e. Ce cours, qui porte sur la Navigation, la Météorologie, le Guidage,
cours, qui porte sur la Navigation, la Météorologie, le Guidage, la Signalisation, etc... est professeé par MM. Duval, Mézin, Tournadre, Guillemin, Guillaume; il est complété, le dimanche matin, par des exercices pratiques, que dirigent MM. Duval et Beaulieu. Le cours de navigateur aérien dont c'est actuellement le vingt-deuxième exercice, connaissait, dès avant la guerre, un succès considérable en raison des très grands services qu’il a rendus aux pratiquants de l’air en les préparant fort utilement au brevet de navigateur aérien. On peut encore s’inscrire à l’AéroClub de France, 6, rue Galilée, et prendre part aux cours dont les prochains auront
Galilée, et prendre part aux cours dont les prochains auront lieu le mardi 27 (Météorologie; M. Mézin), le vendredi 30 (Guidage, Signalisation: M. Tournadre), le mardi 3 février (Aéronautique générale: M. Guillemin). Prochain exercice pratique: demain dimanche 25 janvier (Navigation: M. Duval). LE SALON DES FEMMES PEINTRES se tient actuellement au Palais de New-York. On y voit exposées quelques vues aériennes de Mme Louise Pascalis dont le pinceau reste ainsi fidèle à l’Aviation. Qu’elle en soit félicitée... et remerciée. LE GRAND PRIX LITTÉRAIRE de l’Aéro-Club de France est porté, pour 1948, à 25.000 francs. Dépôt des ouvrages (en trois exemplaires)
1948, à 25.000 francs. Dépôt des ouvrages (en trois exemplaires) avant le 31 mars. DU MONDE DES AILES DES FEMMES ET DES PETITS, ici, là... et ailleurs UN HYDRAVION DONT ON A PEU PARLE Comment l'ACHERNAR prit sa retraite C'est un hydravion Latécoère-611 qui, pendant six ans, accomplissait une magnifique carrière DANS un récent numéro de « La Revue Maritime », le Lieutenant de Vaisseau Brossier, dernier Commandant de l’« Acheronar », adresse un émouvant adieu à l’appareil qui a atteint, en 1947, l’extrême limite d’une longue et magnifique carrière après six années d’un travail intensif au service de l’Aéronautique
après six années d’un travail intensif au service de l’Aéronautique Navale. Dérivé du « Lieutenant de Vaisseau Paris », le Latécoère-611, conçu dès 1936, fut étudié en 1938 en fonction du programme d’hydravions d’exploration de la Marine. D’une puissance et d’un tonnage légèrement inférieurs à son prédécesseur, le nouvel appareil bénéficia des perfectionnements, fruits de l’expérience acquise par son glorieux aîné. Ses lignes, notamment, furent affinées par l’emploi d'une aile en porte-à-faux et de ballonnets escamotables au lieu d’une voilure composée d’une aile haubanée et de nageoires; de ce fait, les performances se trouvèrent nettement améliorées. Les caractéristiques du Latécoère
les performances se trouvèrent nettement améliorées. Les caractéristiques du Latécoère 611 étaient les suivantes: envergure, 40 m. 50; longueur, 27 m. 05; hauteur, 7 m. 33; tirant d’eau, 1 m. 25; puissance, 4.800 CV. (4 Gnome-Rhône 14 R de 1.200 CV.); poids total, 30 tonnes; rayon d’action, 4.500 km. Incorporé dans l’Aéronautique Navale en avril 1940, le Latécoère-611 fut alors baptisé « Acheronar ». Evacué de Brest en juin 1940, il commence une vie errante qui l’amènera, en quelque 1.600 heures de vol, D'AMSTERDAM À JOHANNESBURG ESCALES AFRICAINES vice de santé et — ce qui est plus drôle — un
santé et — ce qui est plus drôle — un pansement énorme sur la nuque. Le temps d’asperger tout et tous de microbicide et nous voilà enfin sur le ciment, ravis de nous dérouiller quelque peu les jambes. Pas au gré de notre fantaisie, cependant, car les employés de l’aérodrome — d’autres noirs, tous aussi raides que des balais, mais pleins de majesté — nous indiquent avec une courtoise autorité le chemin à suivre de la passerelle à la sortie. Pas question de s’en écarter d’un pas. Ici le règlement est strict. DE CHARLES RENARD À ALBERT CAUCHET (Suite de
est strict. DE CHARLES RENARD À ALBERT CAUCHET (Suite de la page 4.) Comme l’indiquait un instant avant M. Charles Dollfus, les archives du Colonel, recueillies au Musée de l’Air, constituent une mine encore inexplorée pour la Science. De la sorte, l’œuvre du savant officier retentira longtemps. Ses derniers actes, le Concours de Moteurs de 1904 et le Concours d’Aéroplanes de l’Aéro-Club de France à la Galerie des Machines, en 1905, deux mois avant sa mort, laissaient déjà entendre qu’il avait encore beaucoup à dire à l’Aviation. Celle-ci recueille aujourd’hui les bénéfices lointains de cette activité déterminante. Ne retrouvons-nous pas,
les bénéfices lointains de cette activité déterminante. Ne retrouvons-nous pas, en effet, l’œuvre de Charles Renard dans le palmarès aérien de 1947 ? L’année écoulée accuse 38.500 heures de vol à voile avec le gain de plusieurs records nationaux et internationaux qui s’ajoute aux succès obtenus à Wichita Falls, et 42.000 heures de vol à moteur avec 1.400 brevets du premier degré et 165 du deuxième. Rien ne pouvait ainsi paraître plus pertinent que cette double présence à l’amphithéâtre de l’École Nationale Supérieure de l’Aéronautique, du grand ancêtre en effigie, et du grand ingénieur qui a repris le flambeau. Personnellement,
et du grand ingénieur qui a repris le flambeau. Personnellement, nous les associerons encore dans le domaine de la sympathie. Le charme persuasif du Colonel Renard et l’extrême bienveillance de M. Albert Caquot établissent un autre parallélisme et Ce n’est peut-être pas le moins flatteur pour ce dernier. Edmond BLANC, Suite de la page 2.) À quelques centaines de mètres de l’aérodrome très moderne et très colonial d’allure, se trouve l’hôtel aménagé pour accueillir les passagers, au milieu d’une sorte de lande desséchée où pousse une végétation misérable, mais où de magnifiques lézards se livrent à des cross-countries endiablés. La
de magnifiques lézards se livrent à des cross-countries endiablés. La ville est beaucoup plus loin, à quatre milles, et, à moins d’un concours de circonstances fortuit, le voyageur qui passe par Kano est condamné à ignorer qu’il traverse une très étonnante cité qui, cependant, nous a envoyé ses ambassadeurs : des indigènes, emmitouflés dans leur burnous de laine, qui, devant l’hôtel, viennent nous offrir leurs trésors. Il faut marchander sans vergogne. Malgré l’heure matinale, un soleil généreux éclaire leur pittoresque déballage, et si l’on ne battait énergiquement le rappel des retardataires, je crois que beaucoup d’entre nous oublieraient les œufs
retardataires, je crois que beaucoup d’entre nous oublieraient les œufs au jambon, les toasts, la confiture d’oranges et le thé matinal qui nous attendent, pour rester là, plantés devant le spectacle qui nous est offert au seuil de l’Afrique noir... 1 * Kano Léopoldville, troisième étape. Six heures de vol. Sans arrêt, la souriante hôtesse offre des pâtisseries, des rafraîchissements, du Bols — le traditionnel genièvre hollandais — pour nous empêcher de trouver le temps long. Et puis, il y aura le baptême, au passage de l’Equateur, car, même à 4.000 mètres, la tradition est respectée. Neptune — en l’occurrence
4.000 mètres, la tradition est respectée. Neptune — en l’occurrence le commissaire de bord emmitouflé de couvertures et fier de sa barbe blanche — s’en donne à cœur joie, et toute le monde subit avec bonne humeur l’aspersion rituelle. À 12 h. 33, arrivée à Léo. Cette fois, la chaleur est accablante. C’est l'heure de la sieste sacro-sainte. Quelques amis cependant sont venus nous accueillir... et nous reprocher de nous arrêter si peu dans un pays qui mérite assurément qu’on s’y attarde. Au retour, peut-être, l’escale sera plus longue, mais il s’agit d’être le soir même à Johannesburg, et par
il s’agit d’être le soir même à Johannesburg, et par conséquent d’engloutir le lunch en une heure et demie. Lunch très substantiel et fort appétissant. Décidément, les routes du ciel sont jalonnées de bien agréables relais gastronomiques. La physionomie de la capitale du Congo Belge est fort séduisante ; rues très larges bordées de grands jardins verts où fleurissent des plantes tropicales. Villas modernes, éclatantes de blancheur. Çà et là l’ombre d’un palmier protège quelque indigène un peu abruti par la chaleur qui, lui aussi, fait sa sieste. Tous les noirs aperçus sont impeccables. Pour un Français, le contraste avec
noirs aperçus sont impeccables. Pour un Français, le contraste avec le laissez-aller des Nord-Africains entrevus à Tunis se ressent désagréablement. Mais voici l’heure de regagner les cars qui font la navette entre la ville et l’aérodrome. Au programme d’aujourd’hui, nous avons encore huit heures de vol à effectuer. Au-dessus de l’Atlantique, de la Méditerranée, de la Mer Rouge et de l’Océan Indien. Tour à tour, Port-Lyautey, Bizerte, Djibouti, Dakar, Arzew, Le Caire, Beyrouth, Khartoum, Kisumu, Mombasa, sont survolés par l’« Acheron » qui va même jusqu’à Madagascar, assurant d’importantes missions et transportant un très grand nombre de passagers, dont certains
et transportant un très grand nombre de passagers, dont certains de marque. Et ce n’est pas tout ! L’escorte de convois a nécessité aussi le concours de l’« Acheron » qui n’a pas consacré moins de 620 heures de vol à ce travail... Ce brillant palmarès prend sa vraie signification lorsque l’on sait que l’utilisation de l’« Acheron » a été un constant tour de force, non seulement par suite des rigoureuses conditions d’utilisation, mais plus encore par l’absence totale de pièces de rechange. Le Laté-611, construit en un seul exemplaire, s’est trouvé pendant presque toute sa carrière loin de
exemplaire, s’est trouvé pendant presque toute sa carrière loin de ses constructeurs et c’est aux soins de ses équipages et des Parcs de l’Aéro-Navale que l’ « Acheron » a dû sa longévité. Conçu par l’ingénieur Marcel Moine, le grand spécialiste des hydravions de gros tonnage, l’ « Acheron » a été réalisé par les Usines Latécoère. Quant à son entretien, il a été l’objet des soucis constants de ses équipes et en particulier du Maître Principal mécanicien volant Brelivet qui, embarqué à son bord aux essais, a quitté en février 1947 pour prendre, lui aussi, sa retraite, après l’avoir,
février 1947 pour prendre, lui aussi, sa retraite, après l’avoir, pendant sept ans, comme « Patron », entouré d'attentions maternelles, nous dit, dans sa conclusion, le Commandant Brossier, justement fier du beau croiseur aérien qu’il a commandé. A notre tour, rendons hommage aux créateurs, commandants et équipages du Laté-611 « Acheron », bons serviteurs de notre Aéronautique Navale. Ch.-Yves PESLIN. LE GENERAL DE VITECOLES a quitté Alger le 16 janvier pour une inspection aérienne au Cameroun et dans l'Oubangui-Chari. TROIS PARLEMENTAIRES, membres de la Commission de la Défense Nationale, MM. Montel, Forcinal et Métayer, accomplissent, en avion, une mission d’étude
Montel, Forcinal et Métayer, accomplissent, en avion, une mission d’étude en Afrique du Nord et en A.O.F. Ils sont arrivés le 10 à Oran et doivent rentrer à Paris le 27, C’est un avion militaire du G.M.M.T.A, qui assure leur transport. NOUS AVONS DEUX NOUVEAUX Inspecteurs Généraux des Bases et Routes Aériennes. Plus exactement, leur nomination est confirmée par décret. Ce sont MM. René Lemaire et Daniel Haguenau. Deux hommes qui sont, l’un et l’autre, à leur place. MARGE Au Congrès d'Etudes des I. P. S. A, La journée d’études organisée par l’Aéro-Club de France, les 10 et 11 janvier,
organisée par l’Aéro-Club de France, les 10 et 11 janvier, par les I.P.S.A., Section Aviation de la Croix-Rouge Français se, a obtenu un très vif succès. Elle était placée sous le haut patronage du Secrétaire d’Etat à l’Air, et sous la présidence du Professeur Brouardel, président de la C.R.F., du Médecin Général Clerc, directeur du Service de Santé de l’Air, et de M. Blocq-Mascart, président de l’Entr’Aide Française. Un auditoire nombreux, composé de plusieurs délégations de province, a écouté les remarquables exposés des personnalités les plus qualifiées dans les domaines médicaux, chirurgicaux, sociaux et dans celui de l’Aviation. Les sujets
médicaux, chirurgicaux, sociaux et dans celui de l’Aviation. Les sujets suivants furent traités en Médecine : Le Dr d’Amigny, d'un retour d'un voyage d’études, traita de la « Formation des Infirmières aux U.S.A. » ; le Dr D'Abaza : « Pénicilline et Streptomycine » ; le Médecin-Colonel Bourdon, : « Médecine Générale » ; le Médecin-Colonel Labarthe : « Médecine Aéronautique »; le Dr Dubost : « Les enfants bleus »; le Dr Salomon-Dani : « Chirurgie de la Surdité » ; le Professeur Jean, Gosset : « Traitement des choqués»; le Professeur Roger Couvelaire : « Progrès de la
choqués»; le Professeur Roger Couvelaire : « Progrès de la Chirurgie » ; le Capitaine de Vaisseau Armel : « Le Médi-Social dans la Marine ». En Aviation, les sujets suivants ont été traités : M. Robert Cartier, président de la Commission de Parachutisme de la F.N.Aé. : « Parachutage aux hautes altitudes et à grandes vitesses » ; Mlle Cassin, de l’Institut de Recherches Atomiques : « Aperçus sur les problèmes atomiques » ; M. Ananoff : « L’Astronautique » ; M. Benoît, directeur-général adjoint de l’Office National d’Etudes et de Recherches Aéronautiques : « Transports aériens de l’avenir
et de Recherches Aéronautiques : « Transports aériens de l’avenir » ; M. Viaut, directeur de la Météorologie Nationale : « Météo de l’avenir ». Le dimanche, les congressistes ont fait une visite commentée, au Palais de la Découverte, au remarquable stand de l’U.N.E.S.C.O., sur la « Génétique ». Le Colonel Livry-Level a été élevé à la haute dignité de Grand’Croix de la Légion d’Honneur et nous nous en réjouissons doublement puisque nous avons le plaisir de compter le nouveau Grand’Croix parmi les amis des « Ailes ». M. Le Coq de Kerland, Avocat à la Cour, est, on le
Coq de Kerland, Avocat à la Cour, est, on le sait, membre du Conseil Supérieur de la Magistrature, mais il est surtout, pour nous, le grand aviateur de la guerre 1914-1918... Nous sommes heureux d’exprimer à M. Le Coq de Kerland nos très vives et très chaleureuses félicitations. À bord de l'appareil, resté au soleil pendant tout ce temps, l’atmosphère est étouffante, et comme elle est bienfaisante alors l’eau de Cologne que distribue l’infatigable hôtesse pour que nous arrêtions la sueur qui perle sur nos visages moites. Le dîner à bord sera copieusement arrosé de vins d’Algérie. AYEZ DES DEVISES
bord sera copieusement arrosé de vins d’Algérie. AYEZ DES DEVISES OU MOUREZ! Nous, n’ont pas su résister à la tentation d’emporter quelques échantillons des grands crus nord-africains dont le bon marché séduit immanquablement. La nuit viendra très vite, sans que l’on s’en rende compte. Nous avons survolé l’Angola et le Bechuanaland, et peu avant 23 heures, l’hôtesse nous prévient que le but est proche. En vérité, c’est un sentiment d’allégresse que nous éprouvons. Dans des conditions remarquables et en vingt-quatre heures, nous avons traversé le continent africain, mais nous nous retrouverons sans déplaisir à terre... Du très moderne aérodrome de
retrouverons sans déplaisir à terre... Du très moderne aérodrome de Palmietfountain au cœur de la grande cité sud-africaine, il y a une bonne demi-heure de route. Tant mieux, cela nous permettra sans attendre le lendemain de découvrir avec émerveillement une cité ultra-moderne où les buildings s’alignent interminablement, où une lumière généreuse inonde des avenues très larges, empruntées par des voitures somptueuses qui nous disent, déjà, que nous sommes dans un pays prospère et que nous découvrirons de jour en jour avec davantage d’agrément !... Raymond BAROLLE. EU T-ON, oui ou non, assurer la Sécurité autrement que par des vœux de
non, assurer la Sécurité autrement que par des vœux de Congrès ou des parlottes? La question s’applique aussi bien sur terre où les saboteurs de voies ferrées demeurent impunis, que sur mer ou dans les airs. Quand il s’agit d'existences humaines, il n'est point de procédure ni de souscrit d’économie qui vaillent. Il y a quelques semaines, un modeste cargo de trois mille fourreaux, le « Roger-Juliette », sombrait à cent mètres des côtes de Frontignan et les sept hommes d’équipage se noyaient les uns après les autres sous les yeux des sauveteurs impuissants. Impuissants, parce que le canot de
yeux des sauveteurs impuissants. Impuissants, parce que le canot de sauvetage n'était pas encore réparé et que leurs lance-amarres, pistolets de puis longtemps périmés ou inefficaces et leurs rudimentaires fusées guidées on en lança vingt-huit échouèrent misérablement. Ainsi nous savons que si un avion ou même un hydravion se trouvait dans de semblables conditions, il serait bien vite englouti. Sur mer, les ailes et les coques courent des risques analogues. Le plus pénible dans le drame de Frontignan, c’est qu’on en vint à accepter l’offre d’un sauveteur vaillant qui, après s’être fait averti, tenta de rejoindre, à la nage, le
s’être fait averti, tenta de rejoindre, à la nage, le navire en perdition. Quelle honte pour la civilisation que le recours à une telle méthode qui relève des temps préhistoriques ! Or, il existe des lance-amarres et des fusées mis au point par les meilleurs artificiers de l’Europe. Nous ne voulons pas les nommer pour placer notre protestation à l'abri des critiques politiques ou commerciales. Mais nous parlons en connaissance de cause, ayant assisté nous-mêmes à des expériences d’une éloquence décisive. Et savez-vous la réponse faite par les fabricants de ces appareils quand nous leur disons — Comment se fait-il
ces appareils quand nous leur disons — Comment se fait-il que vos lance-amarres et vos fusées ne se répandent pas en France ? — Le Contrôle des Changes s’y oppose... Question de devises ! Alors, nous pesons nettement la question : On s’accorde généralement à penser que la vie humaine n'a pas de prix. Pense-t-on qu'elle ne vaut pas une dérogation du Contrôle des Changes ? Et pense-t-on, avec des devises, ressusciter les morts ? POUR REMEDIER À UNE « SITUATION DÉTESTABLE » : Afin de résoudre la crise des équipements, il faudrait d'abord former des spécialistes. Pour cela, il
équipements, il faudrait d'abord former des spécialistes. Pour cela, il conviendrait d'équiper nos Ecoles Nationales d'Horlogerie en locaux, matériel et personnel enseignant et agir auprès des parents pour qu'ils orientent leurs enfants vers ces écoles... trouvera ici les déclarations qu'a bien voulu nous faire H. L. Bastian, Directeur de l'École Nationale d'Horlogerie de Besançon, sur le problème des équipements de précision, évoqué récemment à l’Assemblée Nationale par le Ministre des Forces Armées. La formation de spécialistes, dans les écoles qualifiées et convenablement équipées, est évidemment un des aspects les plus importants de ce problème si intimement lié à la qualité
importants de ce problème si intimement lié à la qualité et à la sécurité de notre Aviation. Dans « Les Ailes » du 27 décembre dernier, nous avons rapporté une demande d’interpellation du Colonel Livry-Level, sur la sécurité aérienne, avec la réponse qui provoqua de M. P. H. Teitgen, Ministre des Forces Armées, contient notamment, dans l’extrait de M. Teitgen, ce passage : « ...alors que nous sommes à peine en état de fabriquer des ailes, que pour les moteurs, nous sommes dans une position moyenne mais acceptable, en matière d'outillage d’appareils et d'équipement de terrains, nous sommes lamentablement dans
d'outillage d’appareils et d'équipement de terrains, nous sommes lamentablement dans une situation détestable... Presque tout est à faire... » Ce n’est pas la première fois que entendons une personnalité officielle se plaindre de la situation dans laquelle se trouve notre production en matériel d'aviation. Sans doute, les industriels ont-ils eux-mêmes une opinion sur ce sujet. Il était, en tout cas, pressant d'accueillir celle du Directeur de l’École Nationale d'Horlogerie de Besançon sur un aspect du problème qui n’est probablement pas assez connu. Nous continuons : Seulement, depuis deux ans déjà, pour ma part, je voulais bien nous dire à M.
pour ma part, je voulais bien nous dire à M. L. Bastian, en ce concernant l’École Nationale d'Horlogerie de Besançon, qu'au début de la guerre, lorsque je dirigais l'École Nationale Professionnelle de Mécanique de Morez, j’ai multiplié les démarches et fait des projets pour qu'on forme, dans les Écoles spécialisées dans la Mécanique de Précision, des Sections pour la fabrication et l’entretien des appareils de bord. Tout cela en pure perte, malgré tous les appuis reçus. Tout ce qui a pu être obtenu, c’est une décision officielle de la Direction de l’Enseignement Technique autorisant, en principe, la création à l’École
de l’Enseignement Technique autorisant, en principe, la création à l’École Nationale d'Horlogerie de Besançon d’une Section d’appareillage, mais avec la réserve suivante qui vous en conviendrez, je pense, l’annule totalement: « Il ne pourrait donc être procédé à la création de la Section que dans le cas où vous pourriez en assurer le fonctionnement avec les moyens dont vous disposez. » C’est-à-dire qu’il faut, sans matériel nouveau, sans locaux adéquats, sans professeurs spécialisés, faire fonctionner un enseignement pour lequel un programme de quatre années d’études a été mis sur pied, et que M. le Ministre estime lui-même « judicieusement établi