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à la connaissance du public par l'intermédiaire de votre estimable journal. Trop heureux si ma voix, pour peu autorisée que puisse être, contribuait à avancer la solution du problème dont dépendent surtout les destinées et le relèvement de nos régions charentaises ! Cela dit, j'entre en matière. Naïvement, j'avais pensé qu'il en serait des chemins de fer et des tramways comme des routes : que les chefs-lieux de département et les chefs-lieux d'arrondissement une fois desservis, les chefs-lieux de canton ne resteraient pas dans l'ornière. Et voyant que tous nos chefs-lieux de départements étaient pourvus de chemins de fer ;
chefs-lieux de départements étaient pourvus de chemins de fer ; que dans notre Charente, Confolens jusqu'à présent peut être déshérité, allait posséder sa voie ferrée, j'osais supposer que le tour des chefs-lieux de canton arrivait enfin. Rouillac, Blanzac, Segonzac, La Yvette et tant d'autres centres ne se trouveraient plus longtemps isolés au milieu de l'activité générale. Au sein avec quel enthousiasme, l'an dernier, j'avais pas accueilli cette nouvelle que le conseil général de la Charente venait de concéder à la compagnie des chemins de fer départementaux les deux lignes « Angoulême-Matha » et « Montgoumoy-Cognac ». Tout le monde était
Angoulême-Matha » et « Montgoumoy-Cognac ». Tout le monde était dans la joie et voyait déjà ces deux chemins achevés (on s'était, je crois, engagé à les construire sous deux ans), lorsque, par suite du revirement le plus inattendu, l'assemblée départementale à la majorité d'une seule voix, il faut en convenir, sembla mettre à néant tout ce qui avait été décidé d'un commun accord et pour ainsi dire sans contestation. Les populations intéressées ne cachèrent pas leur mécontentement et je l'avoue, je fus un des premiers à me plaindre, assez vivement même, de la façon dont nos représentants paraissaient avoir
vivement même, de la façon dont nos représentants paraissaient avoir enterré des projets si chaudement acceptés et encouragés dans le principe. Cependant le proverbe n'a pas tort : « À quelque chose malheur est bon ». Avec le temps j'ai compris que le conseil général n'avait point entendu renoncer à son réseau, mais qu'il voulait sans doute agir en pleine connaissance de cause, et, étudiant plus mûrement l'affaire, donner satisfaction, s'il était possible, à un plus grand nombre d'intérêts. Le but était louable. En effet, quatre seulement des cantons délaissés se trouvaient desservis par les 110 kilomètres de chemin de
se trouvaient desservis par les 110 kilomètres de chemin de fer projetés en ce moment. Pour ma part, depuis longtemps, j'avais remarqué que presque tous nos chefs-lieux de canton sont situés, deux à deux, d'une façon quasi symétrique, par rapport aux grandes lignes existantes. Ainsi, Aigre et Mansle, Blanzac et La Valette, Aubeterre et Brossac, en ce qui concerne l'Orléans ; Saint-Claud et Montgoumey, Segonzac et Rouillac, au regard des chemins de fer de l'Etat. D'ailleurs chacun d'eux n'était distant de son voisin, c'est-à-dire du chef-lieu opposé, que de vingt à vingt-cinq kilomètres, tout en tenant compte de l'allongement de
à vingt-cinq kilomètres, tout en tenant compte de l'allongement de parcours nécessité par les accidents de terrain, et il me semblait qu'on pouvait tirer parti de cette situation. Mon idée consistait tout simplement à relier l'un à l'autre et de deux en deux les points que j'indique, et à créer ainsi autant de tronçons dont le trafic eût encore été respectable. Mais Saint-Claud se trouvant sur le nouveau tronc de la ligne de Nantes à Limoges (portion Ruffec à Exideuil ou Raumazières), mon plan devait être modifié. D'autre part, Rouillac semblait tenir à être directement relié avec Angoulême, ce qui
semblait tenir à être directement relié avec Angoulême, ce qui était très acceptable, d'autant mieux que, sur le parcours, qui n'est guère que de trente ou trente-deux kilomètres, se trouve un autre chef-lieu de canton, Hiersac. Alors, je songeai à autre chose. Sur ces entrefaites, j'eus l'honneur de vous voir, monsieur le rédacteur ; nous parlâmes chemins de fer, comme on dit, et le mot de chemin de fer circulaire ou de chemin de fer de ceinture fut prononcé. C'était là le hic. Je me demandai donc si tout n'allait pas pour le mieux, dans le meilleur des mondes, et
pas pour le mieux, dans le meilleur des mondes, et s'il ne serait pas possible, en construisant cent vingt ou cent vingt-cinq kilomètres de chemins de fer, de satisfaire les nombreux cantons dont je parlais tout à l'heure, et dont j'excepte momentanément Mansle et Aigre, comme étant moins éloignés d'une grande ligne, l'Orléans, et mieux desservis par elle. Notez, cependant, que je n'oubliais point Montbron et que je comprenais à merveille de quelle façon Aigre peut se trouver sur le chemin de fer de Rouillac, prolongé par Gourville, Marcillac et le territoire de la commune de Mons. Mais Aigre est
le territoire de la commune de Mons. Mais Aigre est tout à fait solidaire de Mansle et contribue puissamment au maintien des voitures de correspondance de cette dernière localité, et il était à craindre que le prolongement de Rouillac à Aigre ne donnât pas grand-chose, du moins comme voyageurs, ceux-ci devant, sans doute, préférer rejoindre l'Orléans et prendre ses trains de vitesse. Quant à Montbron, j'y reviendrai tout à l'heure. Je continue : Mon but pouvait être atteint fauteusement. En effet, si on compte : De l'Angouleme à Rouillac... 31 kil. De Blanzac à La Valette... 23 — De Aubeterre
kil. De Blanzac à La Valette... 23 — De Aubeterre à Brossac.... 22 — — 76 kil. On ne trouve, en totalité, que 76 kilomètres. Ce qui revient à dire qu'avec 30 ou 34 kilomètres de moins et une dépense sans doute inférieure à celle projetée, on pouvait desservir deux chefs-lieux de canton de plus. Il fallait convenir aussi que la portion Chadurie-Montmoreau, du chemin de Cognac, n'était peut-être pas d'une utilité incontestable. A Dice ne plaise pourtant que je récrimine contre l'administration et le conseil général dont les intentions étaient certainement excellentes et qui, somme toute, ont donné à
étaient certainement excellentes et qui, somme toute, ont donné à la question de nos chemins de fer départementaux un élan et une activité jusqu'alors inconnus. Mais c'était une erreur commune que de ne songer pour nos régions de sud et du sud-est, en perdant de vue la situation malheureuse des centres dont l'énumération précède, qu'à un prolongement vers Cognac du chemin de Périgueux-Montmoreau, lequel étant la voie directe de Périgueux à Angoulême se trouve achevé à Montmoreau, où il emprunte la voie d'Orléans. Comptant qu'il me restait encore trente ou trente-quatre kilomètres à employer, j'ai cherché à servir les populations
trente-quatre kilomètres à employer, j'ai cherché à servir les populations de Segonzac, Montbron et Montemboeuf. Chacun de ces points n'étant éloigné que de neuf kilomètres des gares voisines, la chose était la plus simple du monde. Il n'y avait qu'à relier Segonzac à Jarnac (Etat), Montbron à Marthon et Montemboeuf à Chasseneuil. On ne construisait ainsi que de faibles tronçons, il est vrai, et la dépense s'en trouvait augmentée ; mais les populations des cantons dont s'agit n'étant point exemptes de l'impôt, et contribuant par suite au bonheur des autres, il me semblait qu'elles ne devaient point être abandonnées, dût-il
il me semblait qu'elles ne devaient point être abandonnées, dût-il en coûter davantage. Enfin, le matériel employé aurait son utilité plus tard. Mais il aurait fallu être aveugle pour ne pas voir qu'avec quelques kilomètres de plus on reliait Montbron et Montemboeuf, soudant par là Marthon à Chasseneuil, c'est-à-dire la ligne de Nontron à la ligne de Limoges, ce qui donnait au tronçon une longueur totale de trente-huit kilomètres. Récapitulant, je trouvais : De l'Angoulême à Rouillac... 31 kil. De Blanzac à La Valette... 23 — De Segonzac à Jarnac.... 9 — De Marthon à Chasseneuil. 38 — Et d'Aubeterre
9 — De Marthon à Chasseneuil. 38 — Et d'Aubeterre à Brossac.. 32 — Soit, en totalité, cent vingt-trois kilomètres .... 123 kil. Ainsi, tous nos chefs-lieux de canton se trouvaient desservis, car Villefagnan va voir ouvrir son chemin de fer (Niort-Huffec), Champagne-Mouton et Saint-Claud sont sur la ligne de Monts à Limoges (section Ruffec-Excideuil) et. Baignes se trouve sur celle de Châteaurouge-Barbezieux, prolongé vers Cavignac ou Saint-Mariens. Et il ne restait plus comme tronçon, relativement bien court, que Segonzac-Jarnac. Notons, en passant, que Jarnac est la troisième ville de la Charente, et qu'on pouvait, en se rapprochant de Saint-Même,
la Charente, et qu'on pouvait, en se rapprochant de Saint-Même, avoir l'espoir de procurer à cette petite ligne, si réduite comme parcours, un trafic des plus importants. Le résultat me paraissait superbe et cependant il manquait encore quelque chose à ma satisfaction. Je voyais avec peine que les populations situées au levant de l'arrondissement de Barbezieux (et elles sont nombreuses) restaient isolées par rapport à leur centre administratif. Chose regrettable à tous les points de vue, surtout au point de vue judiciaire, sans compter que pour aller à Bordeaux il fallait toujours se résoudre, si on habitait les environs de
fallait toujours se résoudre, si on habitait les environs de Barbezieux à subir la voiture de Chalais ou à faire le grand détour par Châteauneuf et Angoulême. Pour obvier à tant d'inconvénients, que fallait-il, encore quinze kilomètres, plutôt moins que plus et on reliait Blanzac à Viville et partant Montmoreau, Aubeterre et Chalais à Barbezieux ! C'est ce qui m'a décidé à ajouter ces quinze kilomètres à mon projet, ci 15 kil. Que la compagnie du chemin de fer de Barbezieux, cependant, ne se préoccupe pas outre mesure de la concurrence qui lui serait faite, le soleil luit pour tout
concurrence qui lui serait faite, le soleil luit pour tout le monde d'abord et la chose fût-elle à craindre que le département ne devrait guère s'en émouvoir, outre mesure, n'ayant rien promis de plus qu'une subvention aujourd'hui payée, mais il est bon de constater que le chemin de fer La Valette, Viville constitue, selon l'expression heureuse de M. Lesguillier, une ligne transversale et que d'ailleurs ce chemin, s'il prend à Viville les voyageurs pour Bordeaux, ne manque pas d'antennes à cette même station, de bien plus nombreux voyageurs pour Barbezieux et Château-neuf. J'avais donc à construire les lignes ci-après, toujours
et Château-neuf. J'avais donc à construire les lignes ci-après, toujours suivant mon projet : Angoulême-Rouillac 31 kil. La Valette-Viville 38 — Segonzac-Jarnac ....... 9 — Marthon Chasseneuil..... 38 — Aubeterre-Brossac. ...... 22 — Formant un parcours total de.. 138 kil. ou cent quarante kilomètres en chiffres ronds. Envisageant alors à un point de vue d'ensemble les différentes lignes dont il s'agit, je me suis aperçu que toutes, moins Aubeterre, Brossac, faisaient exactement partie du chemin de fer circulaire dont Angoulême serait le centre et dont tous les points se trouveraient à une distance de vingt à trente kilomètres environ du
à une distance de vingt à trente kilomètres environ du chef-lieu. Ce chemin, qui offrait l'immense avantage d'aboutir précisément à Angoulême, aurait suivi, sauf variations, dans les détails, la direction ci-après : Angoulême, Saint-Saturnin, Hiersac, Saint-Cybard, Rouillac, Sigoigne, Jarnac, Segonzac, Lignières, Viville, Blanzac, Charmont, La Valette, Dignac, Sers, Marthon, Montbron, Mazerolles, Montemboeuf, Vitré, Chasseneuil, Saint-Macaire, Saint-Antoine, Mansle, Luxé, Aigre, Gourville et Rouillac ou Saint-Cybard. Pour le compléter avec ce qui existait déjà, il restait à faire les portions ci-après : Rouillac-Mansle 34 kil. Rouillac-Jarnac 18 — Segonzac-Viville ....... 17 — La Valette Marron...... 28 Soit quatre-vingt-dix-sept kil., ci. 97 kil.
La Valette Marron...... 28 Soit quatre-vingt-dix-sept kil., ci. 97 kil. Dès lors, le département était tout entier sur un réseau de chemins de fer, et, sauf l'accomplissement d'une dernière ligne que j'indiquerai tout à l'heure, pas la moindre bourgade ne se trouvait éloignée d'une voie ferrée quelconque de plus de dix kilomètres. Ce chemin de fer circulaire avait une existence propre, indépendante des grandes lignes déjà construites, du moins par rapport à Angoulême, surtout si l'on voulait, à l'opposé de Rouillac et vers Dignac, ouvrir une seconde artère revenant au nord du département par Torsac, Vœuil et les Alières et
nord du département par Torsac, Vœuil et les Alières et desservant les carrières de Bornpart. C'était dix-neuf kilomètres de plus seulement et on donnait la vie à ces deux faubourgs d'Angoulême, peut-être un peu oubliés, Saint-Cybard et Saint-Auson. Je mentionne ces dix-neuf kilomètres pour mémoire... 49 kilomètres. Ici je remarquerai que si nous avons vu le chemin de fer de Rouillac porté à un prix de revient kilométrique bien supérieur à celui du chemin de Montmoreau, la cause en est sans doute à la confection du pont ou de la passerelle d'Angoulême et au peu de longueur relatif du premier
passerelle d'Angoulême et au peu de longueur relatif du premier de ces chemins. Et, persuadé qu'il vaut mieux faire quelques kilomètres de plus et un pont de moins, d'autant mieux que Saint-Cybard est pour ainsi dire proche d'Angoulême, et la gare de l'Etat, où on voulait aboutir d'après les projets primaires, je demanderai que la tête de ligne du chemin de fer de Rouillac, soit provisoirement à Saint-Cybard. Au surplus, comme gare, je me contenterais volontiers de simples baraquements, comme il y en a encore à Bordeaux, à la gare du Midi. On irait aussi bien de Saint-Cybard sur le
du Midi. On irait aussi bien de Saint-Cybard sur le plateau d'Angoulême que de la gare de Poitiers à cette dernière ville, dont la rampe est très longue, ou d'Anvers, ligne de Waes au centre de la ville belge, avec cette différence au profit d'Angoulême qu'un pont existe et que voyageurs et marchandises n'auraient pas besoin de passer le fleuve en bateau. Que d'économies, si on voulait, on pourrait réaliser et dans la construction et dans l'exploitation. (V. Roy, chemins de fer d'intérêt local.) Il vaudrait mieux moins de luxe et une solution plus rapide, cependant. Arrivant à l'exécution de
et une solution plus rapide, cependant. Arrivant à l'exécution de mon projet, il faudrait, selon moi, commencer par relier tous les chefs-lieux de canton, sauf Aigre et Mansle, aux voies ferrées actuelles, ce qui s'obtiendrait en construisant les 138 kilomètres proposés, pour s'occuper de ces deux cantons immédiatement après et songer ensuite à réunir Rouillac et Jarnac, Segonzac et Viville, et à terminer peu à peu le chemin. Plus tard, si on voulait pour ainsi dire compléter notre réseau départemental, il suffirait, je crois, de réunir Aubeterre à Saint-Séverin et Brossac à Ladiville par la vallée de la Maury ou
Brossac à Ladiville par la vallée de la Maury ou à La Roche par celle du ruisseau de Ghallignac et la ville de Barbezieux. Environ 35 kilomètres pour finir. Total, 280 kilomètres en chiffres ronds, ci. 280. Mais qu'allait coûter l'entreprise et aussi qu'allait-elle donner? Sur quelles ressources pourrait-on compter légitimement? Aux Etats-Unis, où l'unité de mesure est le yard, c'est-à-dire 91 centimètres environ, on a créé des chemins de fer n'ayant que cette largeur de voie, et l'économie qui en est résultée a été considérable. Des lignes ont été ouvertes dont le prix de revient n'était que de 30,000
ouvertes dont le prix de revient n'était que de 30,000 fr. au kilomètre. Pourquoi n'imiterions-nous pas les Etats-Unis, la nation pratique par excellence? Je veux que notre sol, plus accidenté peut-être que les grandes régions de l'Amérique du Nord, nécessite plus de travaux d'art et, partant, de plus grandes dépenses. Mais, sur le tracé que je viens d'indiquer et pour la première partie du réseau à construire, il ne me paraît pas y avoir un seul pont ou viaduc important à édifier, et étant donné la longueur de voie à parcourir et les réductions possibles en ce qui concerne le
parcourir et les réductions possibles en ce qui concerne le matériel roulant, le prix des acquisitions de terrains devant être, du reste, peu élevé, il me semble que le kilomètre de voie ferrée ne devait pas coûter plus de 55,000 francs. En réduisant la largeur de la voie et en restreignant le matériel, la compagnie concessionnaire devrait arriver, surtout en évitant la construction des ponts sur la Charente, à nous doter de chemins de fer à ce prix kilométrique de 55,000 fr. D'ailleurs, la compagnie des chemins de fer départementaux, qui évaluait la dépense à 71,000 fr. par kilomètre pour
qui évaluait la dépense à 71,000 fr. par kilomètre pour la ligne de Montmoreau-Cognac, avait destiné une somme de 9,000 fr. par chaque kilomètre à l'acquisition des terrains. Mais l'emprise totale étant environ d'un hectare au kilomètre, et nos terrains ne valant certainement pas 3,000 fr. l'hectare, il resterait 6,000 fr. pour les indemnités à allouer aux propriétaires riverains, chiffre d'autant supérieur à la réalité que la voie pourra être dépourvue de clôtures, ainsi que cela a été pratiqué sur la ligne de Châteauneuf à Barbezieux. D'autre part, plusieurs propriétaires, dans le voisinage des stations, feraient, sans doute, l'abandon gratuit
dans le voisinage des stations, feraient, sans doute, l'abandon gratuit de leurs terrains. Il y avait, comme on voit, de l'exagération dans l'appréciation de la compagnie. Au surplus, des chemins de fer à voie étroite ont été créés un peu partout. Ils ont coûté en moyenne : En Norvège.. 62,000 fr. En Suède... 55,000 En Russie.... 80,000 Au Canada... 50,000 Le chemin de Mondalazac a coûté 52,000 fr. environ (s'il ne sert qu'au transport des marchandises, son parcours n'est que de 7 kilomètres), et MM. Thirion et Bertora, qui ont examiné ses résultats au point de vue des chemins de
examiné ses résultats au point de vue des chemins de fer départementaux, sont arrivés à conclure que, pour un parcours de 300 kilomètres, on pourrait créer une voie ferrée, avec service de voyageurs et de marchandises, à raison de 40,000 fr. au kilomètre. Sur la seconde portion du réseau, c'est-à-dire sur la portion à construire après avoir desservi les chefs-lieux de canton autres que Mansle et Aigre, je vois trois ponts à édifier sur la Charente : à La Terme, à Jarnac et à Saint-Cybard. Toutefois, si l'on évitait l'édification de ces ponts à Jarnac et à La Terne, en
de ces ponts à Jarnac et à La Terne, en créant entre Jarnac (ville) et Jarnac (station), d’une part, et entre La Terne et Luxé, d’autre part, deux lignes de tramways à chevaux ayant la même largeur de voie que le chemin circulaire et empruntant les ponts existants de La Terne et de Jarnac, et si l’on se servait dans les mêmes conditions du pont de Saint-Cybard à Angoulême, le chemin s'achevait sans dépenses extraordinaires. Cette seconde portion ne devait pas, la construction des ponts écartée, coûter plus cher que la première. Bien mieux, elle devait coûter beaucoup moins, attendu
la première. Bien mieux, elle devait coûter beaucoup moins, attendu que le matériel roulant pouvait suffire pour le reste du réseau et que le matériel roulant coûte, pour un parcours de 15 kilomètres, 2/5, et, pour un parcours de 30 kilomètres environ, le 1/5 du prix total de construction. Ainsi le chemin d’Echallens à Lausanne, dont le parcours est d’à peu près 15 kilomètre, a coûté 675,000 fr., sur lesquels le matériel roulant entre pour 250,000 fr. C’était donc une réduction d’au moins 10 000 francs s’il n’y avait plus à dépenser que 45,000 francs environ au kilomètre. D’après ces
à dépenser que 45,000 francs environ au kilomètre. D’après ces bases la dépense à faire pour les 138 ou 140 premiers kilomètres était de 7,700,000 francs ou de 8,000,000 en chiffres ronds. Et pour les 140 kilomètres de surplus, de 6,300,000 fr. ou de 7,000,000 fr. en chiffres ronds. Soit 15,000,000 en totalité. Le rendement kilométrique, qui a été évalué par la compagnie des chemins de fer départementaux de 6,500 fr. à 8 000 fr., et par M. Arnaud, ingénieur en chef du département, de 5,000 à 7,000 fr., fût-il descendu à 5,000 fr., chiffre qu’on devrait être sûr d’atteindre,
descendu à 5,000 fr., chiffre qu’on devrait être sûr d’atteindre, le produit total serait toujours de 1,400,000 fr. La compagnie des chemins de fer départementaux demandait pour l’exploitation une somme fixe de 2,000 fr. par kilomètre et le tiers des recettes brutes. À supposer qu’on traitât définitivement avec elle, si on ne voulait pas courir de risques, au lieu de lui allouer la somme fixe demandée, on pourrait lui abandonner en remplacement une portion des bénéfices bruts. Comme elle avait évalué de 6,500 à 8,000 fr. le rendement kilométrique, elle ne devait pas nous taxer d’exagération si nous portions le
ne devait pas nous taxer d’exagération si nous portions le même revenu à 6,000 fr. seulement. Or, 2,000 fr. est le tiers de 6,000 fr. Puisqu’elle demandait 2,000 fr. plus un tiers, nous pourrais lui abandonner deux tiers et elle serait, bien partagée, et faisant peu si nous lui abandonnions 7/10, elle reconnaîtrait qu’on lui donne plus qu'elle n’a demandé. Au surplus, si elle voulait, elle aussi, adopter le chiffre de 5,000 fr. ci-dessus, je lui dirais qu’elle aurait 3,500 fr. pour son exploitation kilométrique, ce qui devrait être suffisant. L’exemple de Barberieux en est la preuve. Et un chemin
L’exemple de Barberieux en est la preuve. Et un chemin de fer dont le parcours est plus long doit coûter moins cher d’exploitation au kilomètre, surtout s’il est à voie réduite. Avec ce système, il nous resterait 3/10 de dépense. Le déficit serait le déficit. L'intérêt de 15,000,000 fr. est de 750,000 fr. Les 3/10 de 1,400,000 fr. restent sont de 420,000 fr., 420,000 fr. Le déficit serait donc de 330,000 fr. 330,000 fr. (1) Provisoirement, on pourrait relier La Terne à Luxé et Jarnac à Jarnac (station) par des tramways à chevaux, qui emploieraient les ponts existants. (2) Les
tramways à chevaux, qui emploieraient les ponts existants. (2) Les terres ne valent pas 2,000 fr. en moyenne et les prés à peine vaudraient 4,000 fr. À supposer qu’il y eût moitié prairies, la somme à payer par kilomètre ne serait que de 3,000 fr. (3) Une locomotive coûte environ 30,000 fr.; une voiture de voyageurs, de 3,500 à 5,000 fr.; une voiture à marchandises de 1,800 fr. à 3,000 fr. Aux termes de la loi du 11 juin 1880 et des décrets qui l’ont suivie, l’État doit aider le département dans la création des chemins de fer d’intérêt local.
département dans la création des chemins de fer d’intérêt local. Il fournit d’abord une subvention fixe de 500 fr. au kilomètre, et lorsqu’il s’agit de chemins de fer à voie étroite, comme c’est le cas, il s’engage à faire le quart de la différence pour élever la recette brute à 8,000 fr., à la condition, toutefois, que le département fasse une subvention égale. D’après cela, que se passerait-il ? La différence entre 5,000 fr. et 8,000 fr. est de 3,000 fr., dont le quart donne 150 fr. L’État ferait donc une subvention de 500 fr. d’abord, de 750 fr. ensuite,
une subvention de 500 fr. d’abord, de 750 fr. ensuite, soit en totalité 1,250 fr. Le département, faisant le même sacrifice, ce serait 2,500 fr. en totalité comme subvention kilométrique. Or, ces 2,500 fr. couvriraient plus de deux fois le déficit et seraient plus que suffisants. Donc, le maximum n’étant pas dépassé, l’État ferait la moitié de la subvention pourvu que la loi des finances le permît. Le centime départemental produisait, il y a quelques années, 30,000 fr. Il produit aujourd’hui environ 33,000 fr. ; ce serait alors un impôt de cinq centimes au plus que le conseil général aurait
de cinq centimes au plus que le conseil général aurait à voter. Et cela pour parfaire tout le chemin. Si on voulait réduire à 4,000 fr. le revenu brut kilométrique, les 3/10 laissés par la compagnie feraient encore 1,200 fr. au kilomètre, et pour 280 kilomètres, 336,000 fr. Le déficit serait, dans cette hypothèse, élevé à 750,000 fr. — 336,000 fr. = 414,000 fr. Dont la moitié est de 207,000 fr., soit un peu plus de 6 centimes à voter au budget départemental. En résumé de 5 à 6 centimes. Dans la discussion du mois d’août au conseil général, l'orateur