jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
trafic automobile durant les dernières années, d'une part, et l'inflation des dépenses effectuées pour les nouvelles constructions, d'autre part, figurent parmi les causes principales de la situation présente. Les compagnies privées autant que les réseaux de l'Etat se sont vues dans l'obligation d'adopter une politique d'économie à outrance, alors que d'un autre côté, une propagande effective pour le tourisme et les transports ferroviaires était lancée par le Gouvernement et les compagnies indépendantes. En dépit du fait que les chemins de fer gouvernementaux ont accru leur chiffre d'affaires en 1929, leurs résultats financiers n'ont pas été satisfaisants. Ils ont transporté 75.033.000
résultats financiers n'ont pas été satisfaisants. Ils ont transporté 75.033.000 tonnes de marchandises, perdant ainsi 116.000 tonnes sur 1928 et encaissant 212 millions de yen. Les transports de voyageurs ont produit 217.660.000 yen en 1929, et sont en diminution de 1.680.000 sur 1928 quoique le nombre de billets délivrés ait été supérieur à celui de l'année précédente. Le tableau suivant indique l'accroissement des différents réseaux au cours des dix dernières années : CHEMINS DE FER COMPAGNIES TOTAL ANNÉES DE L'ETAT PRIVEES TOTAL kilomètres. 1929 14.071 9.123 23.194 1928 13.681 8.644 22.325 1927 13.392 8.232 21.624 1926 12.861 8.056 20.917 1925
22.325 1927 13.392 8.232 21.624 1926 12.861 8.056 20.917 1925 12.590 7.443 20.033 1924 12.145 7.057 19.202 1923 11.802 6.642 18.444 1922 11.273 6.032 17.305 1921 10.273 5.649 16.468 1920 10.434 5.334 15.768 Les compagnies indépendantes qui possèdent des chemins de fer à vapeur et des lignes électriques ont également développé leurs affaires en 1929. Les compagnies de la région du Kanto ont subi de lourdes pertes, en 1929, et ont dû diminuer leurs dividendes. Ces compagnies envisagent la nécessité de fusions qui, jusqu'alors, n'ont pas encore été réalisées. Les nouvelles compagnies récemment fondées ont été les plus atteintes. Les
nouvelles compagnies récemment fondées ont été les plus atteintes. Les compagnies indépendantes de chemin de fer électriques du Kansai, moins gravement éprouvées que celles de Kanto, ont vu toutefois, leurs profits diminuer. La Han Shin Rapid Transit et l'Osaka Railway n'ont servi, en 1929, que des dividendes inférieurs à ceux des années précédentes. Le prix de revient des constructions, qui comprend outre des voies ferrées, la fabrication des moteurs, l'érection des bâtiments et les frais de publicité, s'est élevé rapidement, et se monte actuellement à plus de 500.000 yen au mille terrestre. Les différentes compagnies du Kansai calculent ainsi les
mille terrestre. Les différentes compagnies du Kansai calculent ainsi les dépenses afférentes à leurs récentes constructions : MILLES PRIX DE REVIENTS DES COMPAGNIES : CONSTRUCTION CONSTRUITS AU MILLE EN 1929 ——————————————————————————————————————————-——————————————————————————— yen Hanshin 44.4 556.347 Keihin 57.6 532.363 Nankai 93.7 488.333 Osaka Kido 72.4 494.858 Hankyu 46.6 727.487 Osaka Tetsudo 33.7 513.864 Les bénéfices totaux réalisés pendant le premier semestre 1929, par ces six grandes compagnies de la région de Kobe, Osaka et Kyoto, s'élèvent à la somme de 13.900.000 yen ce qui donne un pourcentage de 14.8 par rapport à la somme des capitaux versés de cette entreprise (187.800.000
à la somme des capitaux versés de cette entreprise (187.800.000 yen). Ce taux est de 14 pendant les six derniers mois de l'année pour 14.800.000 yen de bénéfice et 210.900.000 yen de capital versé. Le taux moyen de 1929 est donc de 14,4 contre 14,8 en 1928. La situation actuelle des chemins de fer japonais est le reflet normal du malaise économique général du pays. Il est, toutefois, difficile de prévoir l'avenir de cette branche des communications locales — (Communiqué par le Consulat de France à Yokohama). 7 avril 1930. Les routes et les transports par routes aux Philippines. Le
Les routes et les transports par routes aux Philippines. Le système routier des Philippines remonte à l'époque de la conquête espagnole en 1542. Au cours des 17e et 18e siècles des voies stratégiques d'un intérêt durable ont été construites dans les régions où les Espagnols concentraient leurs efforts. Vers 1858, il existait un peu partout des routes assez bonnes que pouvaient emprunter les voitures à chevaux pour le transport des voyageurs et des marchandises. Ces routes ont facilité les relations commerciales entre les agglomérations locales des grandes îles et ont puissamment contribué au développement des moyens de transports par voie
puissamment contribué au développement des moyens de transports par voie de terre qui existent actuellement. Mais aucun plan d'ensemble n'avait été suivi ; ce n'est que depuis trente ans que, sous l'impulsion américaine, on a construit un réseau routier définitif. Les services des Travaux publics aux Philippines se proposent de constituer tout un réseau comportant des routes coloniales et des routes provinciales y aboutissant pour permettre de transporter à bon marché les produits indigènes dans les centres commerciaux importants ; ceux-ci pourront à leur tour assurer aisément le ravitaillement de l'île tout entière. A la fin de 1929 on comptait
l'île tout entière. A la fin de 1929 on comptait aux Philippines 6.700 km. de routes coloniales, 3.630 km. de routes provinciales et 2.250 km. de routes locales, soit en tout 12.640 km. de routes pour une superficie d'environ 29.500.000 ha. En 1910, la longueur totale des routes n'était que de 5.600 km. À côté de ces routes il existe un réseau assez complet de sentiers reliés aux autres voies de communication. On peut encore y voir des marchandises à destination ou en provenance des villages éloignés, transportées à dos d'homme. Vers la fin de 1929, il existait dans les
d'homme. Vers la fin de 1929, il existait dans les îles 17.031 ponts définitifs ou dérivations souterraines qui ont encore facilité la circulation sur les routes provinciales. Les dépenses totales annuelles pour les routes et les ponts ont atteint en 1929 un chiffre important, s'étant élevées à 7.839.500 pesos contre 6.942.000 en 1928, 6.038.000 en 1927, 4.610.300 en 1926 et 4.484.000 en 1925. De 1910 à 1924 inclus, les dépenses annuelles ont atteint une moyenne de 3.329.400 pesos. Il existe à Luzon, la plus grande des îles des Philippines, trois routes coloniales principales : la route nord de Manille, celle
routes coloniales principales : la route nord de Manille, celle du sud et celle de la vallée de Cagayan appelée parfois la route de San Jose Santa Fe. De ces trois routes, la route du Nord de Manille est la plus importante, la plus longue et celle où se fait peut-être le plus gros trafic. C'est par cette route que l'on peut atteindre Baguio en auto. La route du Nord de Manille traverse les riches provinces de Rizal, Bulacan, Pampanga, Nueva Ecija, Tarlac, Pangasinan, La Union, Ilocos Sur et Ilocos Norte. La route de la vallée de Cagayan parcourt les
Norte. La route de la vallée de Cagayan parcourt les provinces de Rizal, Bulacan, Nueva, Ecija, Nueva Vizcaya, Isabela et Cagayan et celle du Sud de Manille traverse les provinces de Rizal, Laguna, Batangas et Tayabas. Les voitures à cheval jouent encore un rôle très important parmi les moyens de transports qu'empruntent les habitants des provinces ou « taos ». La charrette à bœufs, que conduit un carabao, sert communément à transporter au marché les produits des fermes et même les voyageurs des classes pauvres. Cependant, la voiture à cheval est plus utilisée pour le transport de voyageurs et l'on
est plus utilisée pour le transport de voyageurs et l'on rencontre partout des « carromatas » ou « carretelas ». Bien que tout petits, les chevaux qui trainent ces véhicules ont une endurance étonnante. Il n'est pas rare de voir une carromata chargée de six ou sept Philippins et d'une quantité prodigieuse de denrées trainée à bonne allure par un cheval que le poids du chargement enlève presque de terre. L'extension prise par les transports automobiles a nécessité l'amélioration de routes et ponts pour le plus grand bien des Philippins. Il existe actuellement peu de villes provinciales importantes qui ne
Il existe actuellement peu de villes provinciales importantes qui ne soient desservies par des autos. En 1910, 250 automobiles à peine avaient été importées aux Philippines. En 1912, lorsque la loi sur la déclaration des voitures est entrée en vigueur, on a constaté que 1.600 autos circulaient aux Philippines. Les statistiques officielles de 1929 mentionnent 32.080 automobiles, mais ce chiffre est vraisemblablement inférieur à la réalité, car il est très difficile d'obtenir des déclarations exactes dans les provinces éloignées. À côté des autos particulières, de nombreux services d'autobus et de camions circulent sur les routes des Philippines. Ce genre d'entreprise
camions circulent sur les routes des Philippines. Ce genre d'entreprise jouit d'une grande faveur et suit invariablement l'ouverture des routes nouvelles. La concurrence est donc très grande et les entrepreneurs sont obligés de transporter gens et marchandises à des tarifs très bas. Dans l'île de Cebu la concurrence est si vive que l'on peut effectuer, dans un autobus de première classe, un parcours de 75 km. pour 50 centavos (0 $ 25 gold). On cite le cas d'entrepreneurs chinois ayant offert de transporter gratuitement les voyageurs à Cebu à charge pour ceux-ci de vendre 30 kilos de coprah à la
pour ceux-ci de vendre 30 kilos de coprah à la compagnie. Le développement des moyens de transports par automobiles a eu pour les fermiers d'importants résultats économiques et a profondément modifié les méthodes de vente et de répartition des produits. Autrefois, les régions que les charrettes à bœufs pouvaient desservir suffisaient difficilement à l'approvisionnement en riz des agglomérations voisines. Les transports automobiles, bien que d'un usage encore restreint chez les fermiers, leur ont cependant permis de profiter des prix plus avantageux des marchés importants. Il en résulte que les ventes se font parfois directement au consommateur sans passer par les
se font parfois directement au consommateur sans passer par les intermédiaires. Les transports automobiles ont élargi la consommation des produits importés surtout par les Etats-Unis. Le système routier facilite la distribution des marchandises et, d'autre part, le pouvoir d'achat est accru du fait que les produits indigènes s'écoulent plus aisément. Les chemins de fer philippins se ressentent vivement de la concurrence que leur font les automobiles. Certains services d'autobus reliant un terminus à un centre ou une gare à des lieux inaccessibles aux chemins de fer, comme Baguio, appartiennent aux compagnies de chemins de fer. La ville de Manille est
compagnies de chemins de fer. La ville de Manille est le centre des transports par voie de terre. Des services réguliers d'autos, de camions et d'autobus transportent voyageurs et marchandises dans les provinces d'Ilocos Norte, de Cagayan et dans les différentes provinces avoisinantes. Manille est dotée d'un réseau moderne de tramways électriques et d'autobus qui circulent régulièrement dans la ville ou conduisent aux villes voisines de Mayabang, Caloocan, Pasay, San Juan et Pasig (situées toutes dans la province de Rizal). La ville possède depuis peu un service moderne de taxis dont les voitures sont de marque française. — (Commerce Reports.
dont les voitures sont de marque française. — (Commerce Reports. — 21 avril 1930). TRANSPORTS Les chemins de fer de l'Indochine au cours du 1er trimestre des années 1929 et 1930. 1° Statistique des transports effectués au cours du 1er trimestre (toutes années 1929 et 1930). Hanoi Hanoi Saigon Saigon Tourcoing Haiphong Ensemble, Nacham Tourane My-tho Khanh-Hoa Dalat Yunnanfu CATEGORIE Longueur moyenne de la ligne exploitée (km.) 179 179 800 800 70 70 425 425 62 621 859 859 2.395 2.395 Milliers de voyageurs. 1 1 28 27 99 75 223 premières classe 10 9 41 20 9 10 10
223 premières classe 10 9 41 20 9 10 10 8 1 1 28 27 99 75 2e classe 319 305 1.070 1.099 204 256 276 261 9 11 871 696 2.809 2. 628 C 03 E 1.119 273 266 286 269 10 12 899 723 2.908 2.703 Milliers de voyageurs kilométriques. Les 23 premières classes, 572 527 2.070 2.530 510 587 1.407 1.732 38 80 2.824 2.804 7.421 8.260 4e classe, 10.142 9.731 47.860 48.997 6.702 6.414 13.582 13.562 284 345 43.222 40.131 121. 792 119.180 Ensemble, 10.714 29.213 127.440 Milliers de tonnes. V 0,50,10 9' 8 17 15
127.440 Milliers de tonnes. V 0,50,10 9' 8 17 15 Bagages 2 2 4 4 0.3 0.3 1 1 0,50,10 9 8 17 15 P. V. 1 0.60.30.40 1 1 0,10,10 1 1 d 3 G. V. 33 37 65 63 24 23 65 51 21 51 79 66 268 245 Ensemble 34 37.6 65.4 63.4 24 23 66 52 21 51 80 67 271 248 Transport en service 10 7 13 8 0.2 0.2 1 1 49 52 73 68 Milliers de tonnes kilométriques. Bagages 80 77 320 346 10 9 62 55 2 4 621 550 1.095 1.041
10 9 62 55 2 4 621 550 1.095 1.041 P. V., 136 78 57 123 3 2 196 175 3 6 336 317 731 701 V., 2.075 2.765 9.026 9.393 525 457 4.729 4.219 108 219 15.680 13.758 32.143 30.811 Ensemble 2.211 2.843 9.083 9.516 528 459 4.925 4.394 111 225 16.016 14.075 32.874 31.452 Ensemble 2.211 2.843 9.083 9.516 528 459 4.925 4.394 111 225 16.016 14.075 32.874 31.452 Transports en service 1.045 1.223 2.151 1.083 8 8 1.287 490 34 42 7.469 7.268 12.594 10.114 Recettes d'exploitation au cours du 1er trimestre des années 1929 et 1930.
au cours du 1er trimestre des années 1929 et 1930. LIGNES Hanoi Hanoi Saigon Saigon Tourcoing Haiphong CATÉGORIE à à à a x à à Ensemble Nha-trang Cam Ranh Tourane = My-tho Khanh-Hoa Dalat Yunnanfou 1929 1930 1929 1930 1929 1929 1929 1930 1929 1930 1929 1930 1929 1930 Milliers de piastres. 1re classe, 14 14 8 63 10 10 32 38 2e classe, 77 78 58 63 73 71 138 133 3e classe, 71 138 133 4 7 344 328 1.007 1.005 Ensemble, 91 92 429 451 83 81 170 171 6 11 400 388 1.179 1.194 Bagages, 9
170 171 6 11 400 388 1.179 1.194 Bagages, 9 9 39 45 3 2 13 12 1 1 66 66 130 135 Petite vitesse, 59 73 201 240 14 13 103 133 3 10 615 652 995 1.121 Grande vitesse, 8 7 33 30 1 23 28 1 38 36 94 103 Ensemble, 67 80 224 270 15 14 126 161 4 11 653 688 1.089 1.224 Recettes totales, 169 187 697 774 101 97 314 351 11 23 1.123 1.146 2.415 2.578 Recettes par km, 0.94 1.04 0.87 0.97 1.44 1.39 0.74 0.83 0.18 0.37 1.31 1.33 1.01
0.97 1.44 1.39 0.74 0.83 0.18 0.37 1.31 1.33 1.01 1.08 Renseignements fournis par les réseaux. Indices des prix (base 100 en 1913 ou 1914). PRIX DE GROS France DATES 1914 1914 1914 1914 1913 1925 Moyenne PRIX DE DÉTAIL Indochine France DATES (piastres) (or) (Paris) 1914 1914 1914 1913 1925 Moyenne 140 142 147 149 556 113 152 157 1928 — 141 156 147 162 549 111 151 154 1929 — 148 152 139 143 611 124 154 158 — Avril 146 145 615 125 149 154 — Mai 144 150 140 626 127 150 153 Juin 149 137
144 150 140 626 127 150 153 Juin 149 137 624 127 152 153 Juillet 146 136 606 123 156 152 Août 117 154 136 142 606 123 157 152 Septembre 148 134 602 122 158 152 Octobre 153 135 612 124 157 152 Novembre 158 156 136 135 618 125 157 153 Décembre 151 127 614 125 155 154 1930 Janvier 159 161 130 132 609 124 152 154 Février 168 165 138 136 590 121 150 155 Mars 166 165 136 136 591 120 147 153 Avril 162 167 133 138 586 119 148 151 Mai 158 172
167 133 138 586 119 148 151 Mai 158 172 129 143 590 120 147 153 Juin 156 174 128 143 593 120 151 Juillet 157 174 129 143 Août 156 172 128 141 Indices du coût de la vie (base 100 en 1914). COUT DE LA VIE Hanoi (piastres) Hanoi (or) DATES g , | | "U O) C,) G « « 'j,) 1),-" DATES a> fO » o: G S" <Z C «"G G c -C 2 O .9? es et -sSS & a 5 <S m fc„-, *» W £ 3 *CJ * rQJ > 3 -fcsit)
*» W £ 3 *CJ * rQJ > 3 -fcsit) tC > C/3 O-Z5 gff O 3 oc C bfi 3 O c := S ° 12 e "■< K r W 1 « ;::: -==. ::=';:: S TJ ° «2 'G G G s S G 1910-14 1er Sem. 1914 1925 Moyenne 140 168 159 138 165 198 188 158 1926 — 141 187 147 134 190 179 148 1927 — 156 173 162 142 164 182 170 145 1928 — 159 179 164 151 166 187 171 154 1929 — 170 196 160 155 159 183 168 1930
1929 — 170 196 160 155 159 183 168 1930 1er trimestre 158 177 165 166 189 176 2e — 157 174 159 168 186 170 3e — 158 181 163 186 168 4e — 164 184 168 167 188 171 1929 1er trimestre 165 187 172 150 167 189 174 147 2e — 168 192 177 151 161 184 170 141 3e 170 194 158 157 156 178 163 140 4e 177 212 192 161 152 182 165 134 1930 1er trimestre 183 217 206 167 150 178 169 137 2e 182 219 205 169 150 180 168 139
137 2e 182 219 205 169 150 180 168 139 COUT DE LA VIE France (Paris). in C, DATES = Royaume (I). Cts, l "d,.Q8 Japon < Uni S ;a Japon francs or g jt1914 jl1914 jt1914 jt1914 jt1914 jt1914 1925 Moyenne 399 98 ,169 176 177 240 1926 — 505 84 106 172 177 220 1927 — 513 104 162 167 176 210 1928 — 519 105 161 165 165 202 1929 — 556 113 161 161 167 203 — Mars 160 162 168 207 — Avril — 159 161 167 209 — Mai 556 113 159 160 165
161 167 209 — Mai 556 113 159 160 165 206 — Juin — — 160 161 165 204 Juillet — 162 103 167 203 Août 555 113 163 164 168 197 Septembre — 163 165 168 200 Octobre 0 — 163 167 168 206 Novembre 565 115 163 167 169 201 Décembre — — 162 166 169 194 1930 Janvier. — ItjH 164 165 191 Février 565 115 151 161 163 190 — Mars 157 157 160 1-2 Avril :. 155 159 182 Mai 572 116 154 159 177 — Juin — 5 172 .l 172 Indice du coût
— Juin — 5 172 .l 172 Indice du coût de la vie pour les Européens à Hanoi (base 100 en 1910-1914). Indice Alimentation Logement Domestique Dépenses Indice Vêtement Aménagement et Vêtement Dépenses ANNÉES général alimentation ameublement blanchisserie diverses entretien santé 1910-1914 100 100 100 100 100 100 1919 134 158 m 135 164 99 1920 128 128 109 139 177 103 1921 140 134 134 139 194 130 1922 139 133 135 139 187 130 1923 136 130 136 140 191 122 1924 138 128 146 141 188 113 1925 140 125 157 153 188 112 1926 144 128
1925 140 125 157 153 188 112 1926 144 128 167 163 187 106 1927 156 130 180 166 201 119 1928 159 141 191 173 201 115 1929 170 148 213 186 217 115 1929 1er trim. 166 145 209 186 205 114 2e trim. 168 146 210 186 212 114 3e trim. 169 147 210 186 219 115 4e trim. 177 155 224 186 231 116 1930 — 1er trim. 183 164 235 186 230 119 2e trim. 183 158 242 186 233 119 Indice du coût de la vie pour les Européens à Saigon (base 100 en
la vie pour les Européens à Saigon (base 100 en 1910-1914). Logement Domestique ANNÉES Indice Alimentation cité et Vêtement Dépenses ANNÉES ameublement blanchisserie Vêtement général alimentation diverses 1910-1914. 100 100 100 100 100 100 1919 119 130 89 124 194 99 1920 115 123 93 128 166 93 1921 131 130 117 138 232 95 1922 137 134 130 143 216 101 1923 135 126 140 146 176 102 1924 136 131 140 146 175 100 1925 138 132 145 146 180 110 1926 134 127 145 146 154 107 1927 142 132 146 155 167 109 1928 151 156
1927 142 132 146 155 167 109 1928 151 156 147 173 167 113 1929 155 153 158 181 179 115 1929 1er trim.. 150 149 147 181 170 115 2e trim. 151 150 147 181 175 114 3e trim.. 157 154 165 181 182 113 4e trim.. 161 156 171 181 189 117 1930 1er trim.. 167 164 173 191 192 123 2e trim.. 169 170 173 191 190 124 SEMAINE TERMINÉE LE, 1 DÉSIGNATIONS UNITÉS £ «3 £ 15 "S 0 0 000 1 5 'S § 1 ci co e es « 3 3 »s 0 w
ci co e es « 3 3 »s 0 w 05 o o? o , ,., g§ i-H C<<l 03 ----- Riz : (100 kilogrammes). Saigon : blanc n° 1 (25 brisures) .... piastres 11,61 11,89 12,11 12,19 12,19 12,15 12,11,85 blanc n° 2 (Japon 40 brisures) — 11,29 11,49 11,69 11,78 11,74 11,74 11,74 blanc n° 3 (Java 50 brisures) — 11,20 11,29 11,37 11,45 11,41 11,41 11,45 brisures n° 1 et 2 11,12 11,20 11,29 11,53 11,07 11,41 brisures n° 3 10,30 10,38 10,42 10,54 10,69 10,42 10,42 brisures n° 4 — 8,98 9,06 9,06 — farine :
brisures n° 4 — 8,98 9,06 9,06 — farine : blanches — 3,95 3,95 3,95 3,38 3,38 3,62 S N7 farines cargo, 2,55 2,55 2,55 2,06 2,06 2,47 2,47 Pavie 7,42 7,57 7,90 7,82 7,82 7,82 7,82 Idem : 1 blanc Pacific 10,00 11,00 11,20 11,00 10 11,20 11,50 blanc de qualité 10,00 10,00 10,50 10,50 10,50 10,50 11,00 blanc 3e qualité 9,50 9,50 9,50 9,50 9,50 9,60 9,50 paddy — 6,80 6,55 7,25 7,05 7,25 7,35 7,25 Rangoon : €2 Europe. roupies 14,60 14,40 14,60 14,60 14,70 14,60 14,60 n° 2 €1,51 €1,23 brisures. 10,60 10,60 10,60 10,60 10,80
n° 2 €1,51 €1,23 brisures. 10,60 10,60 10,60 10,60 10,80 10,40 10,40 Singapore : Siam n° 1 st. dollars 13,24 13,36 13,86 13,45 13,86 13,86 13,86 Rangoon, Britannia 9,19 9,11 9,11 9,11 9,11 9,11 9,11 Hongkong : Saigon n° 1 dollars 17,40 17,40 17,40 17,40 17,40 17,40 17,40 Saigon n° 2 H. K. 16,39 16,39 16,39 16,39 16,39 16,39 16,39 Sourabaya ; Java florins 14,00 14,09 14,41 14,41 14,41 14,25 brisures Saigon ., 10,60 10,93 10,93 11,00 11,00 11,00 11,00 Marseille : Saigon n° 1 francs 138,50 140,50 141,50 140,50 135,00 135,00 135,00 Saigon n° 1 et 2 127,50 128,50
135,00 135,00 135,00 Saigon n° 1 et 2 127,50 128,50 135,00 130,00 129,00 129,50 129,50 Tonkin glacé. 172,50 172,50 172,50 172,50 172,50 182,50 187,50 SEMAINE TERMINÉE LE SEMAINE TERMINÉE LE DÉSIGNATIONS UNITÉS V ■ £ £ O <~ "2 5 "ë ( 5 0 5 g , ::=' § g « o « o «o g «3 O5 S Si CO RH (M MAIS : (100 kilogrammes). Saigon : rouge piastres 6,00 9,50 5,85 6,03 5,99 5,60 5,63 Hanoï — 5,70 5,80 7,00 6,00 6,50 6,50 Marseille : Indochine blanc et jaune francs 71,00 75,50 75,50 75,50 — 74,50 Plata
et jaune francs 71,00 75,50 75,50 75,50 — 74,50 Plata 68,50 71,50 74,50 74,50 — — CAFÉ: (100 kilogrammes). Le Havre : Brésil francs 501,00 508,00 463,00 452,50 458,50 455,50 418,50 Tonkin supérieur.. Sourabaya : Java Robusta florins 44,40 46,10 44,40 44,10 43,60 41,20 38,70 POIVRE : (100 kilogrammes). Saigon noir piastres 83 83 83 blanc 130 125 125 Sourabaya : noir florins 59,92 55,88 52,19 56,63 43,50 43,88 blanc — 81,00 75,31 73,36 69,87 62,00 63,13 Le Havre. , , , 1 Saigon noir francs 1,100 1,000 1,000 1,000 1,000 1,100 1,000 Saigon blanc — 1,950 1,950 1,950 1,800
1,000 1,100 1,000 Saigon blanc — 1,950 1,950 1,950 1,800 1,800 1,800 COTON : Le Havre (50 kilogrammes) 1 francs 438 444 438 417 401 372 361 Liverpool : standard (Ib) (deniers 7,22 7,15 6,67 7,04 6,53 5,98 6,11 SOIE GRÈGE : (le kilogramme). Lyon : Cévennes francs 150 150 150 158 158 158 158 Japon 150 163 163 145 173 173 Shanghai : Chine filature grand 0 Niña francs 220 220 233 233 238 219 244 CAOUTCHOUC : Jans (1 kilogramme) .0 francs 6 6,65 6,00 5,60 5,60 5,65 5,45 Londres. (crêpe) (1 lb de 454 g) deniers 5,25
5,45 Londres. (crêpe) (1 lb de 454 g) deniers 5,25 5,31 5,13 5,00 4,75 4,69 4,69 New-York : (first grade) (1 lb de 454 g). dollars 11,06 11,00 10,69 10,13 9,94 9,69 9,75 Singapore : (standard) (1 lb de 454 g) st. cents 17,25 17,25 10,25 16,00 15,00 15,25 15,25 Sourabaya : crêpe standard (1 kilogramme).. florins 0,56 0,54 0,54 0,51 0,48 0,49 0,49 PLOMB: (tonne de 1016 kg) Londres. L sh d 18,50,0 18,50,0 18,50,0 18,76,0 18,50,0 18,63,0 ZINC: (tonne de 1016 kg) Londres L sh d 16,10,0 16,16,3 16,00,0 16,20,0 14,16,3 15,76,0 ETAIN: (tonne de 1016 kg) Londres
16,00,0 16,20,0 14,16,3 15,76,0 ETAIN: (tonne de 1016 kg) Londres L sh d 135,11,3 131,12,6 134,13,8 136,11,3 131,75 135,13,9 silver dollar 1,156,0 1,156,0 1,156,0 1,162,0 1,159,0 1,156,0 New York (1 once troy de 31 g. troy) Londres : 925 deniers 15,88 16,44 16,00 16,00 16,31 16,19 16,31 New-York : 999 cents 31,06 35,00 34,63 34,50 35,00 36,00 35,75 PRIX. — Renseignements mensuels. (cours à la fin du mois). RIZ (100 kilogrammes). DATES G C "O G Singapore, 1 Rangoon, Calcutta, etc Co) "Co) "S c W S Siam small mills Ballam n° 1 c/3 4S5 ~5 A A piastres piastres
Ballam n° 1 c/3 4S5 ~5 A A piastres piastres st. dollars piastres roupies piastres roupies piastres 1925 Moyenne mensuelle. 10,00 11,20 16,90 16,90 13,80 8,90 20,90 13,50 1926 — Ho uj 18,20 18,90 15,00 10,10 20,70 13,90 1927 — JQ6 11,20 17,70 19,80 13,80 10,00 21,70 15,70 1928 — y,60 10,20 16,10 18,10 12,80 9,30 19,40 14,10 1929 — 11,70 11,20 16,60 20,70 12,60 10,20 18,00 14,50 — Avril 10,40 11,50 16,40 19,30 11,70 8,90 16,60 12,70 — Mai 11,10 11,70 16,20 19,50 12,40 9,70 16,80 13,00 Juin 11,60 9,80 16,60 20,70 13,20 0,70 16,90 13,60 — Juillet 11,50
9,80 16,60 20,70 13,20 0,70 16,90 13,60 — Juillet 11,50 10,80 16,50 20,60 13,10 10,60 18,10 14,60 Août. RIZ (100 kilogrammes) DATES Sourabaya, Tokyo Marseille, Londres Java non blanchi Saigon n° 1 Burma n° 2 flor. piastres. yeus piastres francs piastres sh. piastres Moyenne mensuelle. 15,8 11,1 22,3 16,2 144,6 12,1 29,2 12,5 1926 17,4 12,7 20,2 17,7 219,4 12,9 29,9 13,4 1927 15,8 12,4 19,2 18,1 165,1 12,9 28,1 13,6 1928 — 14,7 11,6 21,0 19,5 145,9 11,4 27,0 13,1 1929 15,5 13,7 16,1 16,5 149,5 13,1 25,1 13,9 — Avril 14,6 12,2 16,2 15,3 141,5 11,8 24,8 12,7