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à dire que la voiture économique « S.I.A. » n’est de nature à tenter personne ? Nous croyons que la vérité est autre. Les constructeurs qui se tiennent, par leur réseau d’agents, au courant des désirs de la clientèle, estiment qu’il est plus facile de vendre une voiture quatre places qu’une voiture deux places. Leur expérience de la construction leur montre que, si l’on s’en tient aux solutions classiques et si l’on construit la petite voiture comme une réduction de la grosse, le prix d’une deux places n’est que de bien peu inférieur à celui d’une quatre places. La différence
bien peu inférieur à celui d’une quatre places. La différence de prix ne compense pas, aux yeux des services commerciaux, les moins grandes facilités de vente et c’est pour cela sans doute que l’« Amilcar » est à quatre places, que la « Juvaquatre » de Renault est à quatre places, que la « Simca 8 » est à quatre places et ainsi des autres. En deux places, nous ne trouvons que la «Simca 5», bien connue et le petit modèle de Rosengart. Et, cependant, je suis fermement convaincu que la voiture « S.I.A. » a un bel avenir devant
la voiture « S.I.A. » a un bel avenir devant elle, le jour où un constructeur aux moyens puissants voudra en entreprendre l’étude et la fabrication. Remarquons d’abord que la voiture qui peut être vendue bon marché n'est concevable qu’exécutée en grande série. Il faut beaucoup d’outillage et de l’outillage très précis pour construire économiquement. Or, l’outillage coûte très cher et, sous peine de grever d'une façon rédhibitoire le prix de revient des véhicules fabriqués, son amortissement doit être effectué sur un grand nombre d’objets. Si donc la voiture « S.I.A. » n’est pas née en 1937, il ne faut
S.I.A. » n’est pas née en 1937, il ne faut pas désespérer de la voir en 1938 ou 1939. Ne vient-on pas de nous dire, en effet, qu’une société importante venait de se former en Allemagne, avec, à sa tête, l’ingénieur Porsche pour la construction des petites voitures économiques ? Ces voitures, nous en avons dit un mot déjà l’année dernière. Or, voici que nos voisins passent au stade de l’exécution. Le marché allemand est évidemment moins saturé que le marché français, mais néanmoins nous avons peut-être à l’heure actuelle plus de possibilités de diffusion d’une petite voiture dans notre
plus de possibilités de diffusion d’une petite voiture dans notre pays que n’en ont nos voisins d’outre-Rhin. Cela dit, passons à l’examen technique du Salon de 1937. LES CARROSSERIES Du point de vue forme extérieure, les carrosseries se stabilisent. Quelques esprits chagrins pourraient voir là un arrêt dans les recherches concernant l’aérodynamique et ses applications à la construction des voitures. Nous croyons que si la forme des voitures n’a pas varié d’une façon sensible depuis l’année dernière, il faut en voir la cause uniquement dans le désir chez nos constructeurs d’amortir leur outillage avant de changer de modèle. Et cette
d’amortir leur outillage avant de changer de modèle. Et cette nécessité de n’effectuer chez nous que des changements assez rares se fait sentir, non seulement pour la carrosserie, mais pour l’ensemble des voitures. Les Américains, qui travaillent sur de très grandes séries, peuvent se permettre d’apporter chaque année des modifications très importantes dans les types existants, voire même de les remplacer par d’autres plus nouveaux. Chez nous, si l’on veut rester dans les sains principes d’économie, on ne peut agir de cette façon. Et, au fond, c’est peut-être tant mieux : combien, en effet, de dispositifs nouveaux n’avons-nous pas vu
: combien, en effet, de dispositifs nouveaux n’avons-nous pas vu apparaître en Amérique puis disparaître au bout d’un an, presque toujours sans laisser de trace ? Un mécanisme nouveau ou différent dans sa forme n’est en effet adopté bien souvent aux Etats-Unis que parce qu’il fournit aux services commerciaux un argument de vente. La nécessité pour nous de modifier plus progressivement notre construction nous rend plus pondérés, nous permet de réfléchir plus longtemps et, au fond, ce n’est peut-être pas un mal. D'ailleurs, pour ce qui concerne les carrosseries, il suffisait de faire un tour dans les stands de nos
suffisait de faire un tour dans les stands de nos grands carrossiers pour voir que les recherches aérodynamiques se continuent et ont, dans certains cas, abouti à des résultats particulièrement intéressants. Voici, par exemple, la carrosserie dessinée par l’ingénieur Andreau avec le concours de Louis Delage, carrosserie exécutée par Labourdette, suivant ses procédés dits « Vutotal » et qui offre un magnifique exemple de ce que peut la science aérodynamique quand ses résultats sont appliqués avec intelligence. Le Cx de cette voiture est égal à 0,22 au lieu de 0,7 environ pour les carrosseries aujourd’hui classiques, cela veut dire que
environ pour les carrosseries aujourd’hui classiques, cela veut dire que la résistance à l’avancement de la carrosserie Andreau n’atteint même pas le tiers de celle des carrosseries ordinaires. Quant à la construction, nous constatons une évolution de la carrosserie vers un rôle nouveau qu’on lui fait jouer maintenant : la carrosserie tend à ne plus être une caisse inerte que l’on boulonne sur le châssis : elle devient un élément de construction dont la résistance contribue à la solidité de l’ensemble. Nous avons, depuis plusieurs années, les carrosseries coque sans châssis chez Citroën, par exemple; Renault, avec la carrosserie de
châssis chez Citroën, par exemple; Renault, avec la carrosserie de sa « Juvaquatre » qui est soudée électriquement sur le châssis, se rapproche étroitement de la carrosserie coque. La carrosserie de Panhard est une carrosserie coque ; la carrosserie métallique Peugeot, étroitement boulonnée sur le châssis, fait si bien corps avec celui-ci du point de vue résistance que le châssis n’est pas le même du point de vue entretoisement suivant qu’il doit supporter une conduite intérieure ou une voiture découverte. La recherche du confort est une des caractéristiques des carrosseries modernes. Indiquons à ce propos que le « Dunlopillo »
modernes. Indiquons à ce propos que le « Dunlopillo » voit son utilisation s’élargir de jour en jour. LES MOTEURS Les moteurs, nous l’avons dit, sont pour la majeure partie des quatre cylindres de petite cylindrée : 1200 centimètres cubes chez Amilcar, 1100 chez « Simca 8 », 1000 chez Renault, cylindrée analogue sur la « 202 Peugeot » qu’on n’a pas vue au Salon mais que normalement on aurait dû y voir : telle paraît être la formule actuelle de la voiture populaire. Or, toutes ces voitures sont à quatre places. Il faut donc en conclure que la puissance
quatre places. Il faut donc en conclure que la puissance spécifique des moteurs actuels va toujours en augmentant, ce qui est d’ailleurs conforme à la ligne générale du progrès mécanique. Pour améliorer cette puissance spécifique, en même temps que le rendement thermodynamique, nous trouvons chez plusieurs constructeurs des moteurs à soupapes en dessus avec culasse aluminium et, bien entendu, sièges rapportés pour les soupapes : procédé de construction considéré autrefois comme difficile et cher et qu’on voit cependant aujourd’hui sur des voitures de grande série, vendues aussi bon marché que possible. Le problème a été résolu grâce à la création
possible. Le problème a été résolu grâce à la création d’un outillage approprié et grâce aussi à des méthodes nouvelles d’assemblage et d’usinage, à l’étude d’outillages perfectionnés ; c'est ainsi que la soudure électrique, qui est née il y a quelques années seulement, est d’une utilisation courante maintenant pour tous les organes de la construction automobile. L’assemblage des sièges de soupapes rapportés dans la culasse se fait avec la plus grande précision et sans aléas, grâce à l’utilisation de l’air liquide : toutes choses qu’on ignorait dans la construction courante il y a une dizaine d’années. LES COMBUSTIBLES On ne
il y a une dizaine d’années. LES COMBUSTIBLES On ne peut passer sous silence la question des combustibles quand on parle d’améliorer le rendement et la puissance spécifique des moteurs. De ce côté, pas de modification depuis l’an dernier en tout au moins, pas de modification avantageuse. Le décret qui règle l’indice d’octane des divers combustibles est toujours le même ; on ne peut que souhaiter que cet indice d’octane soit relevé ; cette mesure est en effet facile à appliquer si l’on veut bien permettre aux pétroliers d’ajouter quelques centimes au prix de vente de leur essence, augmentation qui
centimes au prix de vente de leur essence, augmentation qui n’est d’ailleurs pas du même ordre de grandeur que celle que nous subissons du fait de la variation des taxes. Le gazoil a vu son prix doubler sensiblement depuis les derniers décrets-lois. Il en résulte un marasme profond chez tous les constructeurs de poids lourds qui s’étaient orientés très nettement et à fond vers le moteur Diesel depuis quelques années. Les voilà lancés sur le gazogène... en attendant que, d’un nouveau trait de phare, on les oriente sur le gaz comprimé ou tel autre carburant qu’il plaira à nos dirigeants
comprimé ou tel autre carburant qu’il plaira à nos dirigeants de favoriser. Par Henri PETIT BOITE DE VITESSES Côté boîtes de vitesse, la stagnation dans les boîtes à trois vitesses continue chez nos grands constructeurs. Ils n’ont pas encore compris qu’une voiture avec moteur de petite cylindrée devait, pour être économique et durable, avoir une boîte à quatre vitesses. Depuis toujours, nous le leur répétons, nous les gens de la presse, en pure perte semble-t-il car « autres habitudes... » En pure perte, cependant... non, car à force de frapper sur un clou on finit par l’enfoncer. Le premier effet,
sur un clou on finit par l’enfoncer. Le premier effet, semble-t-il, de cette persévérance à revenir toujours sur la nécessité des quatre vitesses c'est que de nouveaux châssis de petites cylindrées comme l’« Amilcar », la « Simca 8 » ont quatre vitesses. La boîte « Cotal » électromécanique, dont l’utilisation se généralise, a elle aussi quatre vitesses. Ne désespérons pas, nous vivrons peut-être assez vieux pour voir quelque jour la vérité éclater même aux yeux qui se ferment aujourd’hui obstinément. DIRECTION, SUSPENSION, TENUE DE ROUTE, FREINS La direction s’améliore en devenant plus douce à la commande, sans tomber trop
en devenant plus douce à la commande, sans tomber trop dans le défaut, qu’elle possédait depuis plusieurs années, d’avoir une démultiplication excessive. Déjà, l’année dernière, nous avions constaté cette heureuse tendance. La suspension, elle aussi, fait des progrès : dans les grandes usines on s'est attaqué à ce problème et je connais telle maison où un ingénieur de grande valeur s’est consacré exclusivement à cette tâche d’améliorer la suspension ; l’effort porte ses résultats. Les amortisseurs, qu’on devrait appeler des « appareils de suspension », se perfectionnent aussi grâce à la patience de ceux qui les fabriquent et les utilisent.
la patience de ceux qui les fabriquent et les utilisent. Nous voyons apparaître, sur différents modèles de voitures, les stabilisateurs qui empêchent la caisse de se déporter par rapport aux roues pour le plus grand bénéfice de la tenue de route. Il n’est pas jusqu’aux pneus qui n’apportent leur tribut dans ces recherches de meilleure qualité de route. Or, cet effort est loin d’être inutile, car, hélas, on est bien obligé de constater que beaucoup de nos voitures modernes n’ont pas les qualités de route correspondantes à la vitesse qu’elles peuvent atteindre de par la puissance de leurs moteurs. Du
peuvent atteindre de par la puissance de leurs moteurs. Du côté des freins, grosses recherches également. Renault monte son servo-frein sur ses voitures à quatre cylindres (sauf les deux petites) ; chez Bendix, on perfectionne le frein à déroulement. Le dispositif dit « Brakestop » contre la dérive en arrière facilite la conduite et le démarrage en côte. Chez Lockheed, même préoccupation d’augmenter la sécurité par l’emploi du maître cylindre double. Félicitons-nous de ces recherches qui sont nécessaires, car les freins sont un peu comme la tenue de route des voitures c'est-à-dire à peine à la hauteur de la tâche
voitures c'est-à-dire à peine à la hauteur de la tâche d’ailleurs extrêmement dure qu’on leur impose. Voilà, très rapidement esquissées, les caractéristiques générales des voitures françaises au Salon de 1937. Bien des points méritent d’être étudiés plus en détail ; nous devons nous borner à cet examen d’ensemble dans cette revue rapide du Salon, nous réservant éventuellement de revenir plus tard sur les points principaux insuffisamment fouillés ici. Henri PETIT. À l’instant où nous mettons sous presse, on nous télégraphie de Bonneville (U.S.A.) que le capitaine Georges E.-T. Eyston a réalisé la vitesse de 498 km. à l’heure. Mais que
réalisé la vitesse de 498 km. à l’heure. Mais que par suite du mauvais état de la piste, il ne pourrait pas renouveler sa tentative pour battre officiellement le record du monde. La voiture était équipée de pneus Dunlop. CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE DU CAPITAINE GEORGES EYSTON Nom de la voiture : « Thunderbolt ». Longueur : 10 m. 200. Largeur : 2 m. 500. Hauteur : 1 m. 270. Moteurs : Deux « Rolls-Royce » à compresseur, chacun de 152 mm. d'alésage et 167 mm. de course; chacun 36.582 cmc. (total 73 lit. 164). Poids de la voiture: approximativement
cmc. (total 73 lit. 164). Poids de la voiture: approximativement 7.366 kg. Puissance au frein : 4700 HP à 3200 tours minute. Suspension indépendante de toutes les roues. Huit roues : quatre roues disque simples, directrices; quatre roues disque en formation jumelée, motrices. Dimension des pneumatiques : 700 x 31 ; diamètre 1 m. 110 ; section 198 mm. Dimension des jantes : 5.75x31, en duralumin ; voile en acier. Poids approximatif de la roue avec le pneumatique : 102 kg. 500. Pression des pneumatiques : entre 6 kg. 800 et 7 kg. 500. (Document "the Autocar"). LA CONSTRUCTION ÉTRANGÈRE
et 7 kg. 500. (Document "the Autocar"). LA CONSTRUCTION ÉTRANGÈRE AU SALON DE PARIS Par W.-F. BRADLEY Six nations étrangères — Allemagne, Belgique, Etats-Unis, Grande-Bretagne, Italie et Tchécoslovaquie — représentant 28 marques, ont exposé au Salon de Paris, à côté de 21 marques françaises. Excellente occasion pour faire une comparaison entre les produits mondiaux. Première constatation : ce sont les conditions économiques, la législation qui influencent le plus la mécanique sur automobile. Ceci est tellement vrai qu’on peut classer la technique automobile en deux écoles : L'américaine et l'européenne. D'un côté, liberté absolue ; de l’autre côté, restrictions qui obligent
côté, liberté absolue ; de l’autre côté, restrictions qui obligent les ingénieurs à étudier le type de voiture qui sera le moins désavantagé dans la lutte avec le fisc. Première considération que l’ingénieur européen : combien ma voiture paiera-t-elle au Trésor? C'est la dernière considération de l'ingénieur américain. Libéré de toute entrave, le technicien américain conçoit grand, confortable, spacieux, et il est arrivé à ceci que toute voiture américaine, même la moins chère et la moins réputée dans son pays d'origine, est souvent considérée en Europe comme une voiture de luxe. Depuis des années on nous assure que l'encombrement des
luxe. Depuis des années on nous assure que l'encombrement des voies aura pour résultat d'amener l'Amérique, fatalement, à la petite voiture genre européen. Erreur profonde, due à une connaissance superficielle des conditions aux Etats-Unis. Contrairement à ce qui se passe à Paris, une petite voiture n'est pas plus maniable, ni plus rapide qu’une grosse voiture dans l’encombrement des villes américaines. La raison en est qu'aux Etats-Unis on ne se «faufile» pas : on suit le courant dont le débit est réglé par la fréquence des signaux automatiques. Pour s’en rendre compte il suffit de monter sur les étages supérieurs de
compte il suffit de monter sur les étages supérieurs de l’Empire State Building, à New-York, la nuit et de noter les mouvements des voitures sur le grand échiquier que constitue la ville. L'« Overdrive », troisième ou quatrième surmultiplié, se répand sur les voitures américaines pour la raison que le réseau routier moderne permet des vitesses très élevées. Des distances de 100, parfois 200 kilomètres sur une route en béton, sans rencontrer une seule transversale donnent un avantage à l’emploi d’une multiplication élevée. Au Salon il n’y avait pas de voitures à changement de vitesse automatique, car même le Hudson
voitures à changement de vitesse automatique, car même le Hudson n'est qu’un changement simplifié — au point de vue manœuvre. L'Amérique, cependant, s'intéresse à la boîte automatique. Oldsmobile en a un sur le marché ; Buick va suivre et il est piquant de constater qu'au moins trois ingénieurs français sont en pourparlers avancés pour la vente de leurs brevets aux Etats-Unis. Dans l’ensemble, peu de nouveautés mécaniques ; par contre, beaucoup de modifications dans les carrosseries, dans les lignes extérieures et dans tout ce qui contribue à l'agrément et à la commodité de l'automobiliste. Aérodynamisme modéré ; commodités, telles qu’emplacement
la commodité de l'automobiliste. Aérodynamisme modéré ; commodités, telles qu’emplacement des bagages, roues de rechange, batterie, T.S.F., chauffage, dégivrage, très étudiées. Accessibilité conçue au point de vue des ateliers de réparation et non de celui du rare propriétaire qui fait lui-même la mise au point. L'école allemande est très intéressante à suivre, car les encouragements donnés par le Führer ont permis aux techniciens de donner libre cours à leur ingéniosité. Au point de vue étude, il faut le reconnaître, l’Allemagne a pris une avance appréciable. Chez Opel, filiale de « General Motors », où la grosse production est dirigée par
General Motors », où la grosse production est dirigée par des spécialistes américains, la petite voiture monocoque, à roues indépendantes système Dubonnet, mérite toute notre attention. Chez Adler, le châssis en une pièce de la nouvelle 6 cylindres, auquel la carrosserie monocoque est soudée électriquement, nous a séduit. Chez Hanomag, moteur Diesel de moins de 2 litres de cylindrée, d’une belle présentation. Mercédès-Benz, spécialisant dans des voitures moyennes et de luxe, a une gamme très intéressante où on voit clairement l'heureux résultat de l'expérience acquise en course. Si l'emploi des roues indépendantes se généralise partout, l’Allemagne est certainement en tête
roues indépendantes se généralise partout, l’Allemagne est certainement en tête dans cette voie. Non content de supprimer l’essieu rigide à l'avant, la tendance allemande est vers les quatre roues indépendantes. Tendance également vers la suppression du châssis classique composé de deux longerons et plusieurs traverses : il y a deux solutions : le bloc-châssis et le châssis à membre central. La Tchécoslovaquie se rapproche beaucoup de l'école allemande. Chez Skoda, il y avait une belle solution d'un châssis à tube central, avec roues indépendantes à l'avant et à l'arrière. Praga a le châssis monobloc, également avec quatre roues indépendantes. L'Italie
a le châssis monobloc, également avec quatre roues indépendantes. L'Italie est devenue le pays des petites voitures. Fiat, représentant probablement 80 pour cent de la production nationale, a trois modèles dont le plus petit a une cylindrée inférieure à 600 cm3 et le plus gros rentre dans la catégorie 1500. Ce dernier modèle, très intéressant, a un châssis en double Y, avec deux traverses pour recevoir la carrosserie, entièrement métallique. Suspension genre Dubonnet à l'avant, ressorts droits à l’arrière, avec stabilisateur. Soupapes en tête, culasse en alliage léger et, naturellement, boîtes à quatre vitesses. Alfa Romeo spécialise dans des voitures
boîtes à quatre vitesses. Alfa Romeo spécialise dans des voitures rapides de grand luxe, avec moteur à haut rendement, quatre roues indépendantes, solutions dérivées directement des fameuses voitures de course. Lancia, conservant les roues indépendantes à l'avant, a ajouté la suspension indépendante à l’arrière. Moteur 4 cylindres en V étroit, monobloc en aluminium, avec chemises rapportées. Poids mort très réduit. L'Angleterre présenta sa voiture la plus aristocratique : la « Rolls Royce » et son modèle le plus démocratique : l'« Austin 6 cv », avec comme intermédiaires Humber-Hillman en voiture moyenne, Singer en petite voiture « sport », Bentley
voiture moyenne, Singer en petite voiture « sport », Bentley en grosse voiture « sport » raffinée et la « Lagonda » en 6 et 12 cylindres, conçue par W.-O. Bentley. « Je dois admettre — me déclara un gros agent anglais venu au Salon — qu’à côté de la construction continentale nos voitures paraissent un peu démodées, mais quelle conscience dans la fabrication, » Et il avait raison. La Belgique, malheureusement, est réduite à un seul constructeur, Minerva-Lmperia, qui exposa l’ingénieux transformateur de vitesse continu automatique, brevets R.V.R. COLLECTIONNEURS MANIAQUES Par Françoise MOSER AVEZ-VOUS des boutons de porte ?
MANIAQUES Par Françoise MOSER AVEZ-VOUS des boutons de porte ? — Pas en ce moment, Monsieur, mais repassez je samedi prochain, il m’en rentrera peut-être ! Un soleil radieux d'octobre cuit et réveille des poussières dorées sur les étalages hétéroclites de la Foire aux Puces. Une odeur de frites et de moules sature l'air de l'étrange bazar où vient s’amonceler tout ce qui a été et qui, grâce à la douce manie des clients, revivra de nouveau. — Je cherche des cartes postales à fleurs, confie timidement une jeune femme à une brocanteuse. Voulez-vous me montrer ces albums ? Tandis
à une brocanteuse. Voulez-vous me montrer ces albums ? Tandis que ces albums crasseux, aux pages écornées et souillées, surgissent d'un buffet bourré d’épaves indéfinissables, je poursuis ma promenade. Des badauds déambulent le long des allées du marché, s'arrêtent aux boutiques. Un passant examine un éventail aux branches cassées, un autre brandit un appareil photographique d'un modèle périmé, dont le seul mérite est de ne coûter que cent sous. Cent sous ! Ce n'est rien pour un appareil ancien qui révélerait au chercheur une technique abandonnée, c'est beaucoup trop pour cet objet inutilisable qui ne recouvrera de la valeur que
cet objet inutilisable qui ne recouvrera de la valeur que lorsqu'un siècle écoulé lui aura donné le temps de devenir une rareté. Alors il trouvera un acquéreur qui, le cœur battant, s'efforcera de découvrir à travers sa carcasse décharnée le secret d'une invention retournée aux ténèbres originelles, — Maman ! regarde la belle glace ! — Ce n'est pas une glace, petit serin, c'est une photographie ! rectifie le père. Par hasard, il a reconnu un daguerréotype dont miroite le métal argenté. Portrait d'une ancienne, très ancienne belle qui, vers 1840, a dû troubler le cœur de nombreux soupirants. Les
1840, a dû troubler le cœur de nombreux soupirants. Les contours du visage s'estompent et donnent à l’image l'apparence d'un fantôme prêt à disparaître au moindre souffle. — C'est une glace, je me vois dedans ! insiste l’entêté gamin. Son irrespectueuse méconnaissance du savoir paternel lui attire une taloche qu'il essuie en pleurnichant. Beau dimanche parisien, qui se traîne au milieu de vieux refrains égrenés par des phonos extravagants, aux pavillons dressés comme des oreilles géantes. Dans une boutique, un vieil orgue de barbarie moud des airs mélancoliques tandis que ses automates : singes et danseuses aux robes élimées, frangées
ses automates : singes et danseuses aux robes élimées, frangées de poussière, se trémoussent naïvement pour la joie d’un public sans cesse renouvelé. — Avez-vous des boutons de porte ? s’acharne le collectionneur qui, de boutique en boutique, de tas en tas, poursuit sa laborieuse recherche. Je regarde à la dérobée l'étrange bonhomme qu'on jurerait échappé d’un conte d’Hoffmann. Une cape d’un noir verdâtre bat ses chaussures éculées. Il tient à la main un cabas de toile cirée craquelée, où ses trouvailles dessinent des bosses. Brusquement il se baisse et retire d’une caisse pleine d'objets innombrables et innommables, un bouton