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d’un pêcheur de perles ne s’y est pas trompé ! Établi avec la collaboration de nos lecteurs. de rares exceptions, ils comptent tous au moins 500 heures de vol dans l’Armée et souvent davantage ; il y a donc pas mal d’anciens officiers et bon nombre d’entre eux ont entre vingt-huit et trente ans. Certains sont mariés et pères de famille. On imagine volontiers que les pilotes de ligne sont royalement rétribués, mais sait-on ce qu’ils touchent, pendant leurs dix-huit mois de stage à l’école du Bourget? Ils reçoivent mensuellement 14.000 francs. Les mécaniciens, eux, touchent 10.000 francs. Il est
14.000 francs. Les mécaniciens, eux, touchent 10.000 francs. Il est d’ailleurs à signaler que cette mensualité a failli leur être retirée. L’État s'était aperçu, un jour, que ce étaient, en somme, des « élèves », des « étudiants », et qu’il n'est pas dans les habitudes de rétribuer ceux-ci. Il décida donc de leur supprimer toute rémunération. Cela fit beaucoup de bruit. Les instructeurs menacèrent de ne plus... instruire, et de renoncer à leurs fonctions. Les choses finirent par s’arranger, en ce sens que si l'État ne payait plus, en effet, les stagiaires, Air-France se substitua nous a évoqué l’exploit
effet, les stagiaires, Air-France se substitua nous a évoqué l’exploit désormais historique du 13 janvier 1908 dont aujourd’hui encore, celui qui l'a accompli attribue la plus grande part du succès à ses collaborateurs, de l’époque. Car si Henry Farman était extraordinairement modeste il y a quarante ans, il l'est demeuré « Sa foi dans l’Aviation est toujours très grande ; il a sur les problèmes techniques du moment des idées personnelles qui ne manquent ni d’originalité, ni de bon sens mais qui heurteraient peut-être les conceptions les plus répandues, Pour lui, la question capitale reste la sécurité qu’il faut chercher
lui, la question capitale reste la sécurité qu’il faut chercher à accroître sans se satisfaire du résultat obtenu. L'expérience d’Henry Farman est énorme et précieuse et nous souhaitons qu'elle ait encore et bientôt l'occasion d’être utilisée. à lui et les régles de sa place. Comme Air-France est une compagnie d’État, on ne voit pas bien ce que celui-ci y a gagné. Il sait qu’avant d’être affectés aux lignes, les pilotes, radiotéliefs et mécaniciens navigants à l'École du C.P.P.N. du Bourget, un stage d'entraînement et de perfectionnement dont la durée, pour les premiers tout au moins, atteint environ dix-huit mois. Ce
les premiers tout au moins, atteint environ dix-huit mois. Ce ne sont pas que de jeunes gens perdus ni de son intérêt ni de notre. NE VISITE qui nous fit plaisir, aux « Ailes », fut la visite que nous eûmes, le 13 janvier, Henry Farman. Elle coïncidait, jour pour jour, avec le quarantième anniversaire du fameux vol d’un kilomètre en circuit fermé auquel nous avions d’ailleurs consacré un assez long « papier » dans notre numéro du samedi précédent. Henry Farman est resté fidèlement attaché à l’Aviation et avec lui le « discours de coup » n'a VIDEMMENT, Il
lui le « discours de coup » n'a VIDEMMENT, Il est bien commode de disposer de terrains d'essais à proximité des usines et comme la plus grande partie de celles-ci restent situées dans la région parisienne, c'est donc dans cette région qu’on installe ces terrains. Melun-Villaroche sera ainsi le grand centre où seront essayés et mis au point les avions à réaction et leurs moteurs. Le choix de Melun-Villaroche a des avantages et des inconvénients. Parmi ceux-ci, on relève le fait d’enlever à la culture des terres de qualité et aussi de procéder à des expériences qui ne sont pas
aussi de procéder à des expériences qui ne sont pas sans danger dans une région assez peuplée. Autre inconvénient, Melun-Villaroche qui était accessible à l’Aviation privée lui sera interdit. Et cette malheureuse Aviation privée dont tout le monde parle avec attendrissement mais que chacun torpille n’aura plus bientôt aucune possibilité de développement parce que chassée de partout. D’une part, la « protection » des grands aéroports du Bourget et d’Orly, d’autre part, le « secret » des terrains d’essais font que l’on retire peu à peu à l’Aviation privée les terrains dont elles disposaient jadis... Il y a là une
terrains dont elles disposaient jadis... Il y a là une question très importante qui se pose et à laquelle les pilotes qui subissent ce stage ; sauf du charme. Nous avons naturellement faudrait donner une solution. GUERIR L'AVIATION Samedi 24 janvier. — Quel remuement autour des entreprises nationalisées, monsieur Wing! On ne s’entend plus dans cet ouragan de critiques. — Ce phénomène ne doit pas vous étonner, La Goupille. Sans vouloir jouer les Cassandre, il y a longtemps que nous redoutions l’heure de l’échéance, depuis 1937 exactement. — Bien sûr, mais cela me fait de la peine, car c’est toute
mais cela me fait de la peine, car c’est toute l’Aviation qui en prend un coup, vous, moi, les autres qui travaillent aux usines et qui partagez notre amour commun pour la chose aérienne. On ne consacre pas sa vie à un idéal sans avoir le cœur serré en le voyant s’effondrer. J’ai été blessé dans mon amour-propre en lisant le rapport du Comité Central d’Enquête sur le coût et le rendement des Services Publics. Voilà ce qu’il dit au sujet de l’Aviation ; « Sur les appareils de type ancien, les fabrications sont si défectueuses qu’ils sont pour la
ancien, les fabrications sont si défectueuses qu’ils sont pour la plupart inutilisables. Sur les appareils plus récents, le désir de les produire le plus vite possible a conduit à les mettre en fabrication sans attendre leur mise au point définitive. En voulant construire beaucoup d’avions, on a fabriqué des avions qui ne volent pas ou qui volent si rarement qu’ils ne sont pas vraiment utilisables. » Et je passe certaines conclusions des hauts fonctionnaires enquêteurs, car je n’ai pas le courage de vous les dire. — Je comprends votre émoi, La Goupille, car je le partage. Vous parlez de courage.
La Goupille, car je le partage. Vous parlez de courage. Il en faut pourtant aujourd’hui. Quand la maladie atteint une personne qui vous est chère, ce n’est pas avec des jérémiades et des pleurnicheries que l’on peut la guérir. Malheureusement, depuis quelques années, notre Aviation a subi des médications multiples qui rappellent celles des apothicaires et des chirurgiens de Molière : Clysterium donare, postea saignare, ensuita purgare... maladus dut-il crevare. Le plus grave tort des docteurs Diafoirus et Purgon qui se sont succédés à son chevet est de ne l’avoir soignée qu’en fonction de leurs thèses politiques. Besogne facile tant
soignée qu’en fonction de leurs thèses politiques. Besogne facile tant que le malade a un souffle de vie. Molière nous dit encore : « Le public est commode. Vous n’avez à répondre de vos actions à personne ; et pourvu que l’on suive le courant des règles de l’art, on ne se met point en peine de tout ce qui peut arriver. » Eloquent, n’est-ce pas, La Goupille, et bien d’actualité. — Mais nous sommes arrivés à un moment où il est absolument nécessaire de guérir l’Aviation. Que faire ? — La chose serait assez simple si la politique voulait
— La chose serait assez simple si la politique voulait bien céder le pas à la technique. Les Sociétés Nationales sont des entreprises trop lourdes, non parce qu’elles sont nationales, mais du fait de leur développement factice et désordonné. Elles sont devenues des administrations où la crainte du lendemain règne du haut en bas de l’échelle. La responsabilité est soigneusement évitée ; une paperasserie cancéreuse donne à chacun le sentiment qu’il accomplit sa tâche. Et l’on voit des ingénieurs cheminer paisiblement de bordereaux en rapports. Eux qui, hier encore, donnaient des preuves multiples de leur activité créatrice devant la planche
des preuves multiples de leur activité créatrice devant la planche à dessin, ils ont remisé leur règle à calcul dans l’étui et vivent dans leur bureau, entourés de remparts de paperasses. Résultat : dans un domaine essentiel conditionné par des essais en vol, depuis mai dernier, aucune expérience n’a pu être faite parce qu’un avion, accidenté, n’a pas été réparé. Et je suis certain qu’il n’y a eu aucune faute de commise au sens administratif. C’est ce mal-là qu’il faut d’abord guérir. Il implique une réorganisation profonde de notre Aviation. WING. AGE 4. — 24-1-48. — N° 1.147. »55^/>y//////////////////^^^ LES
WING. AGE 4. — 24-1-48. — N° 1.147. »55^/>y//////////////////^^^ LES AILES LES GRANDES FIGURES DE L'AVIATION DU COLONEL CHARLES RENARD À M. ALBERT CAQUOT Un rapprochement assez saisissant entre deux grands serviteurs de l'Aéronautique dont le second vient de rendre au premier un éclatant hommage À l'occasion du centenaire de la naissance du Colonel Charles Renard, M. Albert Caquot, membre de l'institut, qui eut, à trois reprises, l'honneur et la charge de diriger les Services Techniques et Industriels de notre Aviation, a tracé un remarquable portrait du grand pionnier et un non moins remarquable tableau de ses travaux. Entre la
un non moins remarquable tableau de ses travaux. Entre la « méthode Renard » et la « méthode Caquot », il y a une similitude curieuse et intéressante que l'Ingénieur Général Harlaut, Directeur de l'Ecole Nationale Supérieure de l'Aéronautique, s'est plu lui-même à souligner. Il est des disparus qui ne se décident point à appartenir au Passé tant leur esprit demeure vivant parmi nous et suit pour ainsi dire les pas de ceux qui leur ont succédé. Aussi bien, en évoquant, de nouveau, la noble figure du Colonel Renard, dans une commémoration de sa naissance (en 1847), M. Charles Dollfus
une commémoration de sa naissance (en 1847), M. Charles Dollfus qui avait organisé cet hommage public fit-il beaucoup plus que de l’Histoire, ainsi que nous l’allons voir. UN GRAND ANCÊTRE DE L'E.N.S.A.E. À CHAULLES, L'ÉTÉ DERNIER, NOUS ... Ainsi donc, il y a quelques jours, dans cet « Amphithéâtre Charles-Renard » où d'éminents maîtres dispensent leur science aux élèves de « Sup d’Aéro » et où l’élite des techniciens entend les conférenciers de l’A.F.I.T.A., on allait, à quelques mois d’intervalle, honorer de nouveau la mémoire du premier Directeur de Chalais-Meudon. Le Directeur de l’Ecole Nationale Supérieure de l’Aéronautique allait nous
Le Directeur de l’Ecole Nationale Supérieure de l’Aéronautique allait nous en donner la raison. Nous mettions l’accent sur l'œuvre professionnelle du Colonel Renard, au lieu même où elle fut réalisée. Mais, pour accomplir cette œuvre, se posèrent de nombreux problèmes scientifiques dont Charles Renard donna la solution, associant à l’œuvre professionnelle l’œuvre d’un très grand savant. Il convenait de reprendre et d’exposer cet autre aspect d’un prodigieux labeur dans l’amphithéâtre même qui porte le nom du maître disparu. On objectera que l’Ecole n’existait pas encore quand il mourut. Certes, mais elle le considère « comme un de ses grands ancêtres
elle le considère « comme un de ses grands ancêtres ». Deux hommes se trouvaient alors partculièrement qualifiés pour présenter l’œuvre savante du Colonel Renard : Albert Caquot et Charles Dollfus. M. Hariaut nous rappela que Charles Dollfus, « collectionneur de l’Aviation depuis sa plus tendre enfance, et fidèle impénitent de Les moteurs "Bristol" en tête... La liste des appareils mus par les fameux moteurs. « Bristol » Hercules s’allonge toujours ; leur descendant direct, le puissant 18-cylindres Centaur, figure, aussi, sur bon nombre d’appareils actuels à haute performance. Le succès du Theseus — premier turbo-propulseur, qui passa les épreuves
succès du Theseus — premier turbo-propulseur, qui passa les épreuves officielles complètes — contribue encore à placer le nom de « Bristol » tout à fait en tête de la conception et de la construction des moteurs d’Aviation. THE AEROPLANE COMPANY LIMITED les documents qui allaient, dans un instant, apparaître sur l’écran. Quant à M. Albert Caquot, qui eut, à trois reprises, dans des moments dramatiques, le destin de l’Aviation entre les mains, aucun des problèmes de l’Aéronautique ne lui fut, depuis un demi-siècle, étranger. L'ŒUVRE D'ALBERT CAQUOT M. Hariaut établit alors entre l’œuvre de Charles Renard et celle de
établit alors entre l’œuvre de Charles Renard et celle de M. Albert Caquot, un parallèle qui allait donner un sens exceptionnel à cette séance, en liant en quelque sorte le Passé au Présent, dans la personne d’un de nos plus illustres académiciens. « Dans l’œuvre de M. Albert Caquot, dit-il, on ne voit que le ballon Caquot, le triomphe du Spad et la politique des prototypes. On oublie qu’il fut aussi un grand ingénieur de Travaux Publics, Agent G. H. MOREL, Société Commerciale et Industrielle FrancoBritannique, 11, rue de Clichy, Paris. Verdon, en eau profonde et agitée, auteur d’un projet
Paris. Verdon, en eau profonde et agitée, auteur d’un projet de captation de la Mer de Glace comme source d’énergie, et de bien d’autres réalisations. Il est, enfin, l’auteur de travaux récents que l’Académie des Sciences a examiné avec le plus vif intérêt et qui vont vraisemblablement bouleverser toute notre métallurgie... » DEUX SAVANTS ET LEURS METHODES Pour nous, ce jour-là, M. Albert Caquot apparaissait aussi comme un des derniers ingénieurs en activité (sinon le dernier) ayant collaboré avec Charles Renard. En 1901, en effet, sortant de l’Ecole Polytechnique comme sous-lieutenant dans un bataillon d’aérostiers, M. Albert Caquot imaginait des
sous-lieutenant dans un bataillon d’aérostiers, M. Albert Caquot imaginait des laveurs à hydrogène. L’ingénieuse solution proposée attira l’attention du Directeur de Chalais-Meudon qui l’appela auprès de lui. Par ailleurs, l’Ingénieur Général Hariaut nous fit remarquer le rapprochement à établir entre la « méthode Caquot » et la « méthode Renard », l’une et l’autre consistant à dépouiller d’abord le problème pour lui appliquer ensuite, sans l’embarras des aspects secondaires et des détails, toute la rigueur scientifique. Si l’on en croit Charles Dollfus, les deux savants se montraient cependant quelque peu différents dans leur manière de travailler, ce qui a moins
différents dans leur manière de travailler, ce qui a moins d’importance, mais ne nous semble pas sans intérêt : « Charles Renard, conte-t-il, créateur de l’art de l’ingénieur en matière aéronautique, était un savant distrait. Il errait fréquemment dans le Parc de Chalais avec, à la bouche, un cigare — allumé ou éteint — et avec l’air de ne rien faire. Il réfléchissait... Puis, subitement, quand son idée était au point, il prenait le train pour Paris, descendait à la Gare Montparnasse, allait dans le premier café venu, demandait au garçon, encre et papier, et rédigeait. L’HELICE A COMMANDE HYDRAULIQUE
garçon, encre et papier, et rédigeait. L’HELICE A COMMANDE HYDRAULIQUE MARCEL DASSAULT La Société des Avions Marcel-Dassault compte la fabrication des hélices dans le champ de ses activités. Et dans ce domaine, elle vient d'enregistrer un succès : l'homologation de son hélice, type 402, à commande hydraulique, montée sur moteur Junkers «Jumo»-211. D'ailleurs, cette hélice «hydraulique», la première qui ait été homologuée en France, peut être montée indifféremment sur moteurs Gnome-Rhône 14-R (S.N.E.C.M.A.) et sur moteurs «Jumo»-211 (Junkers). Elle comporte un dispositif de mise en drapeau normale, mais peut être équipée d'un dispositif de mise en drapeau rapide. Quelquefois il
équipée d'un dispositif de mise en drapeau rapide. Quelquefois il se rendait chez son frère qui partageait toutes ses préoccupations. » RAPPROCHEMENTS Je ne sache pas que M. Albert Caquot ait montré jamais de semblables dispositions mais lorsque Charles Dollfus nous dit, à propos de Renard et de la « forme de son génie » qu’il concevait dans la réalité et en « vraie grandeur les appareils imaginés, nous pensons qu’en bon ingénieur des Ponts et Chaussées, M. Caquot ne devait pas autrement concevoir. Charles Dollfus, entre autres constructeur du môle d’escale F choses? rappela qu’à Chalais-Meudon, Renard installa la
môle d’escale F choses? rappela qu’à Chalais-Meudon, Renard installa la première soufflerie. Comment ne pas remarquer que notre grande soufflerie moderne de 6.000 CV., construite il y a une dizaine d’années, doit le jour à l’initiative de M. Albert Caquot ? Celui-ci avait, d’ailleurs, succédé à celui-là dès 1916 puisque le matériel d’aérostation Renard, demeuré valable jusqu’à cette époque, évolua par les réalisations du Capitaine Caquot qui venait de réaliser une enveloppe d’aérostat mise opportunément en service sur tous les fronts, adoptée par les Alliés et que l’Aéronautique allemande nous fit l’honneur de copier. RENARD VU PAR ALBERT CAQUOT On
fit l’honneur de copier. RENARD VU PAR ALBERT CAQUOT On imagine aisément le plaisir de choix qu’on doit éprouver à entendre, sur un tel sujet, la parole du savant qui devint à trois reprises le Directeur Général Technique de notre Aéronautique. Il ne se limita point à décrire l’œuvre scientifique de son « parrain ». Il parla aussi de l’homme et de son époque. L’époque bénéficiait d’un « climat » exceptionnel. « Ce n’est pas par hasard que se réalisa le rêve millénaire de nos ancêtres par le génie de ces trois hommes : Montgolfière, Renard et Ader. Ils vinrent
ces trois hommes : Montgolfière, Renard et Ader. Ils vinrent dans un siècle caractérisé par un véritable bouillonnement intellectuel ». Evoquant ensuite ce « charme extraordinaire », décrit par M. Dollfus et dont tous ceux qui ont connu le Colonel Renard se souviennent toujours, M. Albert Caquot disait : « On vit rarement physionomie aussi attachante. Au travers de recherches strictement personnelles, ne voulant rien laisser au hasard, travaillant avec une confiance totale qu’il savait inspirer, il sut créer chez ses collaborateurs l’enthousiasme de la recherche. » Il apportait partout la lumière. On ne sait peut-être pas assez qu’il fut
la lumière. On ne sait peut-être pas assez qu’il fut un des premiers artisans de cette normalisation qui prend tant de place dans l’industrie moderne. L'exemple le plus éloquent en apparaît dans ce classement harmonieux qu’il fit des cordages et dans tout le matériel aérostatique jusqu’alors demeuré dans un certain désordre. Une réflexion de LANGLEY La fameuse loi du « sinus carré » était encore en usage. Il la combattit, en montrant l’erreur. On manquait d’un mesureur de puissance adapté aux besoins nouveaux. Il créa le « moulinet Renard » encore en usage aujourd'hui. Ne lui doit-on pas aussi la
encore en usage aujourd'hui. Ne lui doit-on pas aussi la conception de la « bielle maîtresse » qu’on retrouve dans les moteurs modernes ? Après Lilienthal, il admettait la courbure de l’aile, puis, il étudiait les deux cas de vol avec le minimum de sustentation et le maximum de finesse. M. Caquot rapporte, cette réflexion faite en 1892 par Langley ; « Si j’avais plus tôt connu Renard, j’aurais épargné bien des années de travail car Renard savait déjà tout cela... » Or, on sait quelle influence eut Langley. « En 1902, raconte M. Caquot, j’ai entendu une conférence de
En 1902, raconte M. Caquot, j’ai entendu une conférence de Charles Renard aux officiers de l’Aéronautique. Tout y était. C’est à ce moment qu’il disait : « l’aéroplane sera une flèche empennée. Son propulseur pèsera au plus 5 kilos par cheval ». Il indiquait aussi que l’accroissement de la charge alaire favoriserait les performances... » Toutes ces prévisions demeurent impressionnantes par leur exactitude. L'HELICO-AEROPLANE Mais Renard, qui redoutait les difficultés du départ du plus lourd que l’air (vers lequel il était revenu à la fin de sa carrière) et de son atterrissage, songeait à l'hélico-aéroplane pour tous terrains. Ce fut
son atterrissage, songeait à l'hélico-aéroplane pour tous terrains. Ce fut son dernier travail aéronautique. Son œuvre ne s’accomplissait d’ailleurs pas sans difficultés. Après la défense de son budget, pied à pied, auprès des Bureaux, il obtenait en tout 400.000 francs de crédits pour Chalais-Meudon. Cela n’empêchait point de sa part une étonnante rapidité de réalisations : Chalais fut créé en 1877, et, en 1879, tout le matériel de l’Aérostation était établi. M. Albert Caquot n’a point manqué enfin de souligner le caractère de ces efforts voués uniquement au service du Pays. Il a cité cette réflexion d’Arsène d’Arsonval : «
Pays. Il a cité cette réflexion d’Arsène d’Arsonval : « Le plus grand sacrifice qu’un savant puisse faire à son Pays, ce n’est pas de lui donner son sang, c’est de lui donner ses idées et ses travaux sous le voile de l’anonymat. » Tel était le don de Charles Renard puisque, dans un établissement militaire, il travaillait pour la défense nationale. (Suite en page 10.) LES AILES N° 1.147. — 24-1-48. PAGE 5 Sans doute parce qu’il savait que je n’ai pas, pour les Sociétés Nationales — plus exactement pour la conception de la Nationalisation — Une affection particulière,
pour la conception de la Nationalisation — Une affection particulière, l'ingénieur Marchai, directeur général de la S.N.E.C.M.A., m’a, très sportivement, convié à venir apprécier sur place, l’autre moitié des activités de cette Société, j’ai été aimablement reçu et j’ai vu, aussi bien à l’usine du Boulevard Daimler qu’à l’usine d’Argenteuil, des choses incontestablement intéressantes. Mon point de vue sur le principe même des Sociétés Nationales n’en est pas modifié. M. Marchai est, pour celles-ci, un très bon avocat ; il est certain qu’il croit, pour le moins, en sa propre Société, et «sincèrement» son plus cher désir est de démontrer,
Société, et «sincèrement» son plus cher désir est de démontrer, par des faits, qu’il a raison, et de ce souci, je ne peux que le féliciter. Aussi bien, dans l’état actuel des choses, il ne s’agit plus de discuter de l’opportunité des Sociétés Nationales, il s’agit de savoir si l’organisation qu’on leur a donnée est capable de « rendre », si elle « rendra », et, en tout cas, de faire ce qu'il faut pour cela. Ce contre quoi j’ai protesté et je continuerai à protester, c’est le « bourrage de crâne » qu’on inflige au bon peuple de France
de crâne » qu’on inflige au bon peuple de France en voulant le persuader, contre toute évidence, que nous avons les meilleurs matériels du monde, supérieurs à ceux de l’étranger. Nous n’avons pas ces matériels et il eût été extraordinaire que nous les ayons tandis que, d’une part, nous payons cinq ans — ou presque — de guerre, d’occupation et de dévastation, que, d’autre part, nos amis anglais et américains bénéficient des recherches intensives qu’ils ont menées pendant ce temps, servis par des moyens matériels pratiquement illimités. Parce que nous avons été durement éprouvés, parce que nous sommes très en
avons été durement éprouvés, parce que nous sommes très en retard, parce que l’effort qu’il nous faut faire pour le rattraper est considérable, nous n’en aurons que plus de mérite, plus de satisfaction, plus de raisons d’être fiers quand nous aurons effectivement repris notre place parmi les grandes puissances aéronautiques. A l’heure actuelle, il est faux que nous en soyons là et cela explique pourquoi nous en sommes réduits à chercher autre part ce que nous ne trouvons pas chez nous. Je rends cet hommage à M. Marchais que, soucieux de la vérité, il ne s’illusionne pas : « Nous
de la vérité, il ne s’illusionne pas : « Nous étions très malades ; nous entrons en convalescence ; mais nous ne sommes pas encore très forts ». Il s’élève seulement contre cette tendance à croire que l’on n’a rien fait car il pense, pour sa part, que ce que l’on a fait, ce que l’on a pu faire, en dépit de handicaps assez lourds, « ce n’est pas si mal que ça »... Et je vais m’efforcer de rapporter, aussi fidèlement que possible, ce que j’ai enregistré, ce que j’ai recueilli, au cours de ma promenade dans les immenses