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300 mètres ensuite. Les ouvrages ne comprendraient que la première partie onlyges qui constitueront plus tard l'encloside sud. Lorsque, par suite de l'accroissement continuel de la fréquentation du port de Marseille, ces ouvrages menacent de devenir eux-mêmes insuffisants, on obtiendra un nouvel accroissement du port en prolongeant de 800 mètres la grande digue du large au sud-est suivant la direction de sa dernière partie, en transportant ainsi l'avant-port vers est et en transformant l'avant-port d'Endoume en bassin d'opérations. Les inconvénients reprochés à ces dispositions sont les suivants: Les bassins seront très exposés au mistral; La digue extérieure supprimera la passe
très exposés au mistral; La digue extérieure supprimera la passe qui se trouve entre la côte et le Canoubier; Elle créera un danger permanent pour la navigation; Elle produira de l'agitation dans l'avant-port de la Joliette. Ces objections ont été longuement discutées, et le conseil général des ponts-et-chaussées, ainsi que l'administration ont cru devoir passer outre: Parce que toute la côte de Marseille, même l'anse des Catalans, est exposée au mistral jusqu'à la pointe d'Endoume, située à deux kilomètres du Vieux-Port, et qu'on ne peut y créer un port intérieur un peu vaste qui soit à l'abri de ce vent;
un peu vaste qui soit à l'abri de ce vent; Parce qu'il existe entre le Canoubier et le château d'If une passe de 750 mètres, et entre le château d'If et les îles du Frioul une autre passe de 400 mètres largement suffisante pour la navigation; Et parce qu'en inclinant le premier alignement de la digue comme l'a indiqué le conseil général des ponts et chaussées, cette digue ne pourra plus propager l'agitation jusque dans l'avant-port de la Joliette, et qu'elle couvrira, en outre, cet avant-port contre les mers violentes du sud ouest. Le contre-projet conçu par M. le colonel
du sud ouest. Le contre-projet conçu par M. le colonel Deshorties, et présenté par M. Farcy, comprend comme ouvrages à construire immédiatement : un bassin d'opérations à établir en partie en déblai dans la plaine de Saint-Lambert, et en partie en mer en avant de l'anse des Catalans ; un avant-port à construire entre les îles d'Endoume et la côte au sud de la pointe d'Endoume; et un canal de jonction, de l'avant-port au bassin, de 750 mètres de longueur. La digue qui séparerait de la mer le bassin des Catalans et le canal de jonction, s'attacherait à la pointe
Catalans et le canal de jonction, s'attacherait à la pointe Coronade et n'aurait pas moins de 125 mètres de largeur; des magasins élevés y seraient construits pour protéger les navires stationnant dans le bassin et dans le canal contre l'action du mistral. L'avant-port serait formé par une digue passant sur la petite île d'Endoume et se prolongeant dans la direction sud jusqu'à 350 mètres au-delà. Le bassin des Catalans serait réuni au Vieux-Port par un canal touchant le côté sud du port Saint-Nicolas et débouchant dans le bassin du Carénage, M. Deshorties pense qu'on pourrait faire des opérations de chargement
M. Deshorties pense qu'on pourrait faire des opérations de chargement et de déchargement dans le canal de jonction, et que le bassin des Catalans constituerait un bassin intérieur sûr par tous les temps. Son plan comprend, en outre, un bassin à construire à l'est de l'avant-port d'Endoume au quartier de l'Oriol avec un avant-port au sud-est. Si ce bassin se construisait, l'avant-port d'Endoume serait transformé en bassin d'opérations. J'ajoute enfin que dans la brochure produite par M. Deshorties en 1878, et qui est jointe au dossier, il est dit, page 16 : « Les membres du cercle des capitaines au
16 : « Les membres du cercle des capitaines au long cours pensent qu'il n'y a aucun inconvénient à supprimer la passe entre la côte et le Canoubier ; c'est pourquoi, après avoir approuvé notre projet, ils conseillent d'établir un brise-lames en pierres perdues reliant le Canoubier aux remblais. » M. Deshorties avait alors adopté cette idée. On ne peut donner une meilleure preuve du peu de fondement de l'objection qui est faite au projet du Gouvernement au sujet de la suppression de cette passe et de l'avantage que cette suppression procurera en diminuant l'agitation dans l'avant-port de la Joliette
suppression procurera en diminuant l'agitation dans l'avant-port de la Joliette par les grosses mers du sud et du sud-ouest. M. l'ingénieur en chef Bernard critique le contre-projet comme il suit : Si l'on considère les premiers ouvrages à exécuter comprenant : pour le projet du Gouvernement, le bassin des Auffes, l'avant-port d'Endoume et le canal de communication avec le vieux port; Et pour le contre-projet, le bassin des Catalans, l'avant-port d'Endoume et les deux canaux de communication, La surface d'eau utilisable pour des opérations est de 36 hectomètres, et la longueur des quais de 3,900 mètres dans le projet; la
longueur des quais de 3,900 mètres dans le projet; la surface d'eau est de 25 hectomètres et la longueur des quais de 2,060 mètres seulement dans le contre-projet. Cette dernière longueur de 2,060 mètres, donnée par M. Bernard, d'après ses vérifications, diffère de celle indiquée par M. Deshorties, parce qu'il n'admet pas, comme ce dernier, que des opérations puissent être faites sur les quais du canal de communication de l'avant-port d'Endoume avec le bassin des Catalans : à cause de la grande fréquentation. La dépense serait de 51 millions pour le projet du Gouvernement, soit de 1,416,000 fr. par hectare
le projet du Gouvernement, soit de 1,416,000 fr. par hectare d'eau, et de 1,295,000 fr. par hectomètre de quai. Et pour le contre-projet elle serait de 68,500,000 fr. soit de 2,740,000 fr. par hectare et de 3,325,000 fr. par hectomètre de quai. Le contre projet présente donc pour les parties utilisables, 11 hectares de superficie et 1,840 mètres de quais de moins que le projet; il coûterait 17,500,000 de plus, soit 132,400 fr. de plus par hectare d'eau et 2,030,000 fr. de plus par hectomètre de quai. Si on considère les travaux complets, savoir en sus des ouvrages précédents: Pour
les travaux complets, savoir en sus des ouvrages précédents: Pour le projet du Gouvernement, la transformation de l'avant-port d'Endoume en bassin d'opération et la création d'un nouvel avant-port ; Et, pour le contre-projet, la transformation de l'avant-port d'Endoume, et la construction du bassin de l'Oriol et de son avant-port au sud-est. On trouve pour les deux projets la même surface d'eau de 77 hectares et à peu près la même longueur de quai, 7,000 mètres, pour le premier et 7,380 pour le second. Mais les dépenses diffèrent encore considérablement : pour le projet, elles seraient en totalité de 73 millions,
pour le projet, elles seraient en totalité de 73 millions, soit par hectare de 918,500 francs, et par hectomètre de quai de 1,043,000 fr., et pour le contre-projet en totalité de 95 millions ou par hectare de 1,234,000 et par hectomètre de quai de 1,287,000 francs. La différence en faveur du projet est donc, en totale, de 22 millions; par hectare d'eau, de 285,500 francs; et par hectomètre de quai, de 244,000 francs. Les évaluations du contre-projet faites par M. Bernard sont beaucoup plus élevées que celles données par M. Deshorties. Celles-ci, produites dans la proposition de loi présentée par
Deshorties. Celles-ci, produites dans la proposition de loi présentée par M. Farcy, sont : Pour la première partie, de 27,000,000 Pour la deuxième partie, de 14,000,000 Et en totalité seulement de 41,000,000 Les évaluations de M. Bernard ont été faites d'après les mêmes bases que celles du projet du Gouvernement. L'examen que j'en ai fait m'a apporté la conviction qu'elles l'ont été avec la plus grande modération et qu'elles sont plutôt au-dessous qu'au-dessus de la vérité. Le premier total obtenu par M. l'ingénieur ordinaire Sébillotte s'élevait à 104 millions, M. Bernard, pour que, sur aucun point, il ne fût être
Bernard, pour que, sur aucun point, il ne fût être accusé d'exagération, l'a réduit à 95 millions. Pour obtenir ce dernier chiffre, il a supposé qu'une partie des déblais du bassin des Catalans serait transportée en remblais pour former la plateforme du quai de rive du bassin de l'Oriol, et, par suite, que ce dernier bassin serait construit en même temps que celui des Catalans. Or, cette hypothèse n'est pas admissible. Dèjà on constate l'utilité immédiate d'un nouveau bassin; il ne peut donc convenir d'en construire en même temps un second semblable. Le chiffre de 95 millions devrait, par ce
second semblable. Le chiffre de 95 millions devrait, par ce fait, être augmenté de 7,500,000 francs, 2,752,000 mètres cubes de déblais, à 2 fr. 50. Dans une lettre de M. Farcy, jointe au dossier et reproduite en partie dans la dépêche que M. le ministre m'a adressée, il est dit qu'au lieu de calculer les déblais pour une largeur de quai de 50 mètres pareille à celle du projet du Gouvernement, M. Bernard aurait pris une largeur de 123 mètres, de façon à trouver des cubes énormes dans les parties où le rocher a une hauteur de 38 mètres, et
où le rocher a une hauteur de 38 mètres, et qu'en augmentant ainsi le prix des travaux on aurait par avance compensé au-delà l'économie que réaliserait son contre-projet. M. Farcy est dans l'erreur. La largeur des quais a été supposée généralement par les ingénieurs de 50 mètres. Ils n'ont eu à leur disposition, pour faire leurs évaluations, que le plan de l'échelle de 1/100 mètres qui est contenu dans le dessin, ils ont marqué sur ce plan cinq profils en travers qu'ils donnent dans une feuille séparée. Dans les trois profils n° 3, 4 et 5, le quai du bassin
profils n° 3, 4 et 5, le quai du bassin des Catalans, du côté de Saint-Lambert, est coupé en biais par ces profils, et on ne pouvait faire autrement pour le calcul des terrassements; en outre le terraplien de ce côté ne se compose pas seulement d'un quai ordinaire de 50 mètres, il comprend aussi une largeur supplémentaire pour les magasins tracés sous le nom de docks sur le plan, et une autre largeur pour la déviation du boulevard de la Corderie. Il en résulte une largeur totale de 120 mètres au profil n° 3, de 63 mètres au profil
mètres au profil n° 3, de 63 mètres au profil n° 4, et de 78 mètres au profil n° 5. Ces deux dernières largeurs sont plus faibles que celles que donne le plan en les mesurant à l'échelle. Je crois donc que sur tous les points l'évaluation de M. Bernard ne peut être taxée d'exagération et qu'elle devrait plutôt être augmentée. En ce qui touche le côté technique, le projet de M. Desfortes ne peut être apprécié plus favorablement. Le bassin des Catalans semble devoir présenter des avantages comme bassin intérieur, parce qu'une surface de 11 hectares environ ne sera
intérieur, parce qu'une surface de 11 hectares environ ne sera pas établie dans la mer, mais sera creusée dans les terrains de la plaine Saint-Lambert. A ces 11 hectares correspond une longueur de quais de 1.100 mètres. Ces quantités montrent dans quelle faible mesure il serait possible de satisfaire à l'importance que, dans les enquêtes, on a voulu attribuer aux ports intérieurs. En outre, l'abri dont jouiraient ces quais est fort problématique, car on ne saurait contester que le mistral se fait sentir avec une extrême violence dans la plaine Saint-Lambert. L'inspection du plan montre que le vallon est ouvert
Saint-Lambert. L'inspection du plan montre que le vallon est ouvert entièrement à l'ouest et que le vent du nord-ouest y pénètre obliquement. Les navires n'y seraient à couvert que sur une très faible étendue. L'utilité de la passe de 250 mètres de largeur que le projet laisserait entre la digue et le Canoubier est aussi fort contestable avec les facilités d'accès que présentent la passe de 750 mètres de largeur qui existe entre le Canoubier et l'île d'If et celle de 400 mètres entre le château d'If et les îles du Frioul. Ce point, a été jugé d'ailleurs par M.
du Frioul. Ce point, a été jugé d'ailleurs par M. Desfortes lui-même dans l'extrait de sa brochure reproduit ci-dessus. Par contre, les inconvénients énumérés dans le rapport de M. l'ingénieur en chef sont nombreux. 1° Le contre-projet supprime le bassin actuel du Carénage. Ce bassin rend de très grands services et constitue une annexe indispensable du Vieux-Port. Si on le détruit, on devra le remplacer à proximité sous peine d'imposer des sacrifices aux voiliers ayant des réparations à faire ; 2° Il supprime aussi la gare du chemin de fer du Vieux-Port qui aboule, comme on le sait, dans un
du Vieux-Port qui aboule, comme on le sait, dans un tunnel sur le quai du bassin du Carénage ; il oblige à en construire une nouvelle dans un terrain rocheux couvert de constructions et qu'il faudrait déblayer sur une hauteur de plus de 20 mètres. 3° Le bassin des Catalans sera entouré de quais. Si l'on veut élever des constructions le long de ces quais, on devra en creuser l'emplacement dans le rocher, sur une hauteur moyenne de 23 mètres, atteignant sur quelques points 33 et même 38 mètres, et ne descendant pas au-dessous de 10 mètres. Cette condition serait
ne descendant pas au-dessous de 10 mètres. Cette condition serait extrêmement onéreuse. 4° Pour créer ce bassin on aura à acheter une surface de 28 hectares, en partie occupée par des constructions et des chantiers. La dépense d'acquisition est évaluée par l'administration à 7,500,000 fr.; mais on ne peut prévoir les mécomptes sur ce point que peuvent entraîner les estimations par le jury d'expropriation. 5° Le bassin des Catalans ne communiquera avec l'extérieur que par un canal, long de 750 mètres, désigné sous le nom de canal maritime. Ce sera un passage obligé précédant le port principal du projet et
un passage obligé précédant le port principal du projet et sur lequel la circulation sera active. Or, la navigation y serait coûteuse, sujette à embarras et à avaries; elle pourrait même quelquefois être interrompue. La fréquentation de ce canal par les plus grands navires, y rendrait, malgré sa largeur de 100 mètres, les opérations d'embarquement et de débarquement impossibles. Si on y faisait de semblables opérations, le serait bientôt encombré. C'est pourquoi M. Bernard n'a pas considéré, dans les chiffres qu'il a donnés, les quais qui le bordent comme utilisables. Le projet de l'administration présente bien sûr le canal de
Le projet de l'administration présente bien sûr le canal de jonction avec le Vieux-Port, une partie qui sera élargie à 100 mètres et disposée pour que des opérations soient faites sur ses quais. Mais c'est là une communication secondaire, dans laquelle passeront peu de navires et qui sera surtout fréquentée par des chaloupes ou autres petites embarcations transportant les marchandises d'un port à l'autre. 6° Dans l'origine, l'avant-port du bassin des Catalans serait à Endoume. Or, cet avant-port serait très défectueux ; sa digue extérieure tourne trop au sud et n'est pas assez longue ; elle laisserait entrer les mers
n'est pas assez longue ; elle laisserait entrer les mers du sud et du sud-ouest, et, given à la forme d'entonnoir qu'il présenterait et au relief du fond de la partie nord, la mer deviendrait très-mauvaise à l'entrée même du canal. Cet avant-port n'est, en outre, pas assez grand, un vapeur de 125 mètres de longueur ne pourrait y mouiller et avoir son évitage. Après la construction du bassin de l'Oriol, le bassin d'Endoume, devenu bassin d'opérations, aurait un avant-port tellement restreint qu'il ne pourrait servir qu'à des voiliers et qu'il présenterait, comme forme et comme orientation, tous les inconvénients
qu'il présenterait, comme forme et comme orientation, tous les inconvénients qui viennent d'être signalés. Le bassin de l'Oriol serait lui-même alors le passage des bateaux à vapeur, en sorte que ceux-ci, pour atteindre le bassin des Catalans, auraient à faire un parcours intérieur de 3 kilomètres dans des conditions très désavantageuses. Le centre de ce bassin se trouverait à 4,500 mètres de la Bourse, c'est-à-dire à 1,500 mètres plus loin que le centre du dernier des bassins nord ; son avant-port serait établi dans de mauvaises conditions ; sa digue extérieure n'ayant pas assez de longueur (400 mètres seulement) et
extérieure n'ayant pas assez de longueur (400 mètres seulement) et ayant une direction tournée trop au sud, l'agitation y serait très grande par les mers du sud et du sud-ouest. Les inconvénients multiples que signale M l'ingénieur en chef Bernard, je dois en ajouter deux autres. Le bassin de l'Oriol n'aurait qu'une largeur de 380 mètres, insuffisante surtout avec des môle-intérieurs. Aux bassins nord, celui de la Joliette seul n'a que 400 mètres de largeur et il n'y a pas de môle. Après cette première expérience, la largeur des autres bassins a été portée à 500 et 520 mètres. Pour
bassins a été portée à 500 et 520 mètres. Pour protéger contre les vents une partie du bassin des Catalans et son canal maritime, M. Deshorties voudrait construire sur la digue extérieure une suite de maisons ou magasins à 5 étages, sur une longueur de 1,500 mètres, outre 700 mètres de longueur de magasins pour docks projetés sur le côté sud du bassin des Catalans. Une pareille série de constructions me paraît bien difficile à obtenir avec une telle hauteur dans une situation où elles seraient souvent atteintes par les lames et couvertes par les embruns. Si des maisons s'y
lames et couvertes par les embruns. Si des maisons s'y établissaient néanmoins, leur hauteur ne serait guère plus grande que celle d'un mur d'abri qui peut atteindre, sans inconvénient, 10 à 12 mètres. Dès lors les navires dans la plus grande partie du bassin des Catalans et dans le canal maritime ne seraient pas plus abrités contre le mistral que dans le bassin des Nord du projet du Gouvernement. Toutes ces observations montrent jusqu'à l'évidence que le contre-projet de M. Deshorties est inadmissible sous le rapport de la dépense et de ses dispositions techniques. Je suis en conséquence d'avis qu'il
de ses dispositions techniques. Je suis en conséquence d'avis qu'il y a lieu de le repousser. Marseille, le 5 juin 1880. L'inspecteur général des ponts et chaussées, DELESTRAC. ANNEXE N° 5. Avis du conseil général des ponts et chaussées. Le conseil général des ponts et chaussées ayant entendu la lecture du rapport qui précède, une discussion s'engage sur les conclusions. Dans les critiques auxquelles donne lieu le contre-projet du colonel Deshorties, trois points fixent spécialement l'attention. C'est d'abord le bassin des Catalans. On s'accorde à reconnaître que, battu par le mistral dans la plus grande partie de son étendue, ce
mistral dans la plus grande partie de son étendue, ce bassin ne pourrait rendre que des services très restreints, hors de toute proportion avec la dépense de 27 millions. Le remède que l'auteur du projet a cru trouver dans la construction de hautes maisons sur la digue extérieure n'a eu de l'effet sensible qu'à une distance limitée ; ce serait là qu'un palliatif insuffisant. En second lieu, l'avant-port d'Endoume sera très tourmenté et la passe impraticable pour les grosses mers du sud et du sud-ouest. Un troisième défaut grave, c'est la dépendance qui serait exorbitante et beaucoup plus coûteuse que
la dépendance qui serait exorbitante et beaucoup plus coûteuse que celle du projet du Gouvernement. Il est d'ailleurs essentiel de remarquer, M. rapporteur, que le contre-projet suppose la simultanée du port de l'Oriol et du bassin des Catalans. En regard de ces critiques et de quelques autres, plusieurs membres font remarquer que la digue extérieure offre moins de danger dans le contre-projet que dans le projet du Gouvernement pour les navires qui, après avoir quitté l'avant-port de la Joliette, sont entraînés par le mistral vers le sud-est. Un membre rappelle qu'on a déjà rectifié dans ce sens la position et
qu'on a déjà rectifié dans ce sens la position et la direction de la partie nord de la digue. Il voudrait qu'on ne s'en contente pas là, qu'on renonçât à faire aucun ouvrage saillant sur la côte entre la pointe Cornille et celle d'Endoume; il voudrait notamment qu'on évitât de prolonger autant, au sud de cette pointe, une digue qui gênera l'accès direct du mouillage naturel d'Endoume, où les navires fuyant le mistral sont actuellement si heureux de réfugier. Poursuivant son idée, l'opinant demanderait qu'on plaçât les nouveaux bassins sur cette anse d'Endoume et, au besoin, dans celle de l'Oriol,
cette anse d'Endoume et, au besoin, dans celle de l'Oriol, en les couvrant par un grand mur isolé contre les mers du sud-ouest. L'accès de ces bassins par le sud-est serait d'une grande commodité par les vents du nord-ouest. Quant à la jonction à opérer avec le vieux port, c'est un problème accessoire dont on a su que l'opinant, exagérait l'importance pratique. Les navires en très petit nombre qui useraient du canal maritime pourraient être remorqués armés pendant les deux tiers de l'année, les marchandises pourraient être transportées sur simples allèges par un canal souterrain, il n'est que ce transport
allèges par un canal souterrain, il n'est que ce transport ne pût pas s'effectuer par une voie ferrée contournant le promontoire. On obtiendrait ainsi, selon l'opinant, à l'aide d'une dépense bien moindre, une solution beaucoup plus satisfaisante de la question des ports de Marseille. Mais comme ce n'est pas dans ces termes que la question se pose aujourd'hui, il s'agit simplement de savoir si le projet des hors-d'œuvre vaudrait mieux que celui du gouvernement, l'opinant se prononce sans hésiter pour la négative. Deux membres expriment l'idée que, pour pouvoir comparer les deux projets au point de vue de la dépense,
les deux projets au point de vue de la dépense, il importe de faire connaître les frais du remaniement que chacun d'eux entraînerait dans les ouvrages de la défense du port de Marseille. Ces frais paraissent devoir être considérables, d'après des observations échangées avec le service militaire au sein de la commission mixte des travaux publics; ils augmenteront dans une très-notable proportion l'estimation des travaux prévus par le service civil et l'étendue des surfaces qui finalement retomberont à la charge de l'État. Comme ils seraient moindres dans le cas du projet, une comparaison un peu figurée exigerait qu'on sût à
projet, une comparaison un peu figurée exigerait qu'on sût à quoi s'en tenir à cet égard. Laissant de côté cette cause spéciale d'augmentation de la dépense originairement prévue, trouvant des éléments d'appréciation perméables, par ailleurs, dans les considérations précédentes, le conseil estime, à l'unanimité, que le conseil du projet présenté par M. Deshorties ne doit pas être préféré à celui du Gouvernement. Paris, le 14 juin 1880, Les membres du conseil général des ponts et chaussées. Observations présentées par M. Farcy, au cours de la séance de la commission des affaires maritimes du 26 mai 1880. Parcy, à la parole.
affaires maritimes du 26 mai 1880. Parcy, à la parole. Je dois protester contre le procédé de la commission, qui n'a pas fait lire dans le verbatim de la dernière séance devant nous. Il en résulte que je me présente devant vous sans être insuffisamment renseigné. Devant la question des déblais. — En admettant le 2 millions de mètres cubes de roche, terre et sable, 1.687 333 mètres cubes, étant d'un tiers, nous avons 1.687 333 mètres cubes, et non pas 1.260.500. La différence est de 400.000 mètres cubes. On comprend se faire qu'entre les deux devis le second ait
comprend se faire qu'entre les deux devis le second ait diminué de 33 à 25 p. 100? En chef d'observation : D'après M. l'ingénieur en chef, la Jetée du port de l'Orifice comprend 872.000 mètres cubes. de 872.000 part, il accuse un déficit de remblai de 1.260.500 mètres cubes. Il se confond, de ce devis qu'il fait double emploi du remblai de la jetée de l'Orifice qui est estimée à 1.620 mètres courant et dans lequel, par conséquent, sont compris les enrochements de la jetée. À la question : Détail des remblais, M. l'ingénieur en chef qui a trouvé très-bons