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Cette façon de procéder était justifiée dans l'espèce par les nombreux rejets dont tous les projets de chemins de fer d'intérêt local aboutissant à Nogent avaient été l'objet jusqu'ici de la part de la Commission mixte des Travaux publics. Ces conférences ont abouti cette fois à une adhésion directe du directeur du Génie sous les réserves suivantes : 1° La voie projetée ne sera pas prolongée vers l'Est au-delà de Nogent ; 2° Des dispositifs de mines seront organisés par les soins et aux frais du concessionnaire, conformément aux plans établis par le service du Génie militaire, après une nouvelle
établis par le service du Génie militaire, après une nouvelle instruction mixte, dans les ponts du chemin d'intérêt commun n° 7 sur la Marne et sur le canal de la Marne à la Saône, que doit emprunter le chemin de fer en question ; 3° La voie et le matériel roulant seront, en cas de guerre, si la nécessité de la défense l'exigeait, repliés sur la portion du tracé indiquée par l'autorité militaire et transportés sur les points désignés par elle et à première réquisition de cette dernière, le tout par les soins et aux frais du concessionnaire et sans
par les soins et aux frais du concessionnaire et sans que cette opération puisse ouvrir droit à une indemnité en faveur du dit concessionnaire; 4° Les projets de détail seront soumis à une instruction mixte. La ligne de tramway projetée part de la station de Foulain, de la ligne de Paris à Belfort, suit d'abord les emprises de cette ligne jusqu'au point où la vallée de la Traire débouche dans la vallée de la Marne. Là, elle se détache de la ligne de Paris-Belfort, traverse la Marne et le canal de la Marne à la Saône, et remonte ensuite la
de la Marne à la Saône, et remonte ensuite la vallée de la Traire en se tenant, sauf dans les traverses, sur l'accotement du chemin d'intérêt communal n° 7; elle dessert au passage les villages de Poulangy et de Louvières, et l'importante usine de Courcelles, et arrive à Nogent-le-Bas. Elle quitte alors la vallée et, par un tracé à flanc de coteau à travers champs, en rampe de 37 millimètres par mètre, s'élève jusqu'à Nogent-le-Haul où elle se termine après un parcours de 12,600. Un embranchement reliant la ligne projetée à un port du canal de la Marne à la
à un port du canal de la Marne à la Saône est prévu à la traversée de ce canal. La voie a 1 mètre de largeur; le matériel roulant, toutes saillies comprises, 2m30 de largeur; l'exploitation serait assurée par trois trains par jour dans chaque sens. Le but essentiel du tramway est d'empêcher l'industrie de la coutellerie de péricler et d'entraîner, par sa ruine, celle de toute la région. La ville de Nogent, située à l'extrémité de la ligne, a 3,365 habitants; les villages situés sur le parcours ont eux-mêmes 1,200 habitants, et les communes voisines qui seront desservies, environ
1,200 habitants, et les communes voisines qui seront desservies, environ 4,500 habitants, ce qui porte à 9,000 habitants la population intéressée. Le trafic accusé par la gare de Foulain (voyageurs et marchandises), en provenance ou à destination des trois principales localités desservies, assure à lui seul au tramway une recette de près de 3,500 fr. par kilomètre, à laquelle s'ajouterait le trafic que créerait la voie nouvelle. La recette kilométrique peut ainsi être évaluée à 4,000 fr. dès le début de l'exploitation; elle s'élèverait ensuite progressivement et atteindrait 4,500 fr., peut-être même 5,000 fr., dans un délai assez éloigné. La
peut-être même 5,000 fr., dans un délai assez éloigné. La dépense de premier établissement est évaluée par les demandeurs en concession à un maximum de 840,000 fr., soit 66,667 fr. par kilomètre. La ville de Nogent offre une subvention fixe et forfaitaire en capital de 200,000 fr. Dans ces conditions et en supposant que le maximum de la subvention de l'État soit fixé par le décret déclaratif d'utilité publique, d'une manière assez large pour que cette subvention puisse toujours être fixée conformément à l'article 36 de la loi du 11 juin 1880, la subvention annuelle de l'État, pour la ligne
juin 1880, la subvention annuelle de l'État, pour la ligne entière, varierait de 12,600 fr. à 9,450 fr., lorsque la recette kilométrique varierait elle-même de 4,000 à 5,000 fr., et la charge du Département de 15,170 à 14,112 fr. en annuité, ce qui correspond à une subvention en capital de 329,800 à 306,800 fr. Si la ligne pouvait être considérée comme un chemin de fer d'intérêt local au lieu de l'être comme un tramway, ce qui paraît d'ailleurs peu probable, tout au moins avec le tracé présenté dont plus de moitié de la longueur emprunte l'accotement d'un chemin, la subvention
moitié de la longueur emprunte l'accotement d'un chemin, la subvention de l'État serait augmentée et varierait de 15,952 fr., pour une recette kilométrique de 4,000 fr., à 13,860 fr., pour une recette kilométrique de 5,000 fr., et la charge du Département ne serait plus que de 11,806 fr. à 9,715 francs en annuité, ou de 256,700 fr. à 211,200 fr. en capital. Un grand nombre des conditions proposées par les demandeurs en concession ayant paru inacceptables aux Ingénieurs, notamment l'élévation excessive de la dépense de premier établissement, ceux-ci, par l'avis des 21 novembre-4 décembre 1896, ont proposé que des modifications
des 21 novembre-4 décembre 1896, ont proposé que des modifications assez nombreuses à leurs propositions leur soient réclamées, notamment la réduction à 700.000 francs, soit à 55.556 francs par kilomètre, du maximum de la dépense de premier établissement. Dans ces conditions, la charge du Département eût été réduite à 8,732 francs en annuité ou à 189,800 francs en capital, pour une recette kilométrique de 4,000 francs, à 7,673 fr. en annuité ou à 166,800 francs en capital, pour une recette kilométrique de 5,000 francs, dans le cas où la ligne serait considérée comme un tramway; ou à 8,165 francs en
serait considérée comme un tramway; ou à 8,165 francs en annuité ou à 177,500 francs en capital, pour une recette de 4,000 fr., à 6,073 francs en annuité ou à 132,000 francs en capital, pour une recette de 5,000 francs, dans le cas où elle pourrait être classée comme chemin de fer d'intérêt local. Nous n'avons pas été mis au courant jusqu'ici de l'issue des négociations que nous'avons proposé d'engager avec les demandeurs en concession. 2° Chemin de fer de Chaumont à Nogent par Biesles. — Le 13 juin 1896, M. le Préfet a transmis aux Ingénieurs le dossier du
M. le Préfet a transmis aux Ingénieurs le dossier du projet étudié en 1881 par M. Martin, avec une délibération du Conseil général, prise pendant la session d'avril 1896, demandant également l'ouverture de conférences mixtes sur ce projet d'une seconde ligne aboutissant à Nogent. Le projet de M. Martin n'est accompagné d'aucune demande en concession; il est très incomplet, renferme des inexactitudes et indique diverses variantes entre lesquelles aucun choix n'est fait. La conférence au premier degré a néanmoins été ouverte et le Chef du Génie a émis un avis renfermant des réserves très analogues à celles qui figurent dans
renfermant des réserves très analogues à celles qui figurent dans l'adhésion donnée par le directeur du génie au tramway de Foulain à Nogent. Mais la conférence n'a pu être close, faute d'un demandeur en concession et de toute personne morale disposée à prendre les engagements que comportaient les réserves du Chef de Génie et à fournir les dossiers à annexer à la conférence. Les Ingénieurs ayant porté cette situation à la connaissance de M. le Préfet, il leur fut répondu que, sur la demande même du Conseil municipal de Biesles, promoteur de l'affaire, le Conseil général avait ajourné l'examen de
promoteur de l'affaire, le Conseil général avait ajourné l'examen de l'affaire. Elle n'est par suite, pour le moment, susceptible d'aucune suite et, si la situation ne se modifie pas, nous cesserons de la mentionner à l'avenir dans nos rapports annuels. Dressé par l'Ingénieur en Chef soussigné, E. CADART. Cependant, aux abords de Saint-Dizier, il existe encore un port, celui du Château-Renard, qui communique avec le canal de la Haute-Marne au moyen d'une écluse à double sas, fonctionnant dans les deux sens. Les eaux étaient jusqu'ici maintenues dans ce port à une hauteur navigable par le barrage de la Valotte; mais
une hauteur navigable par le barrage de la Valotte; mais l'abandon de l'entretien de cet ouvrage a été prescrit par une décision ministérielle du 30 janvier 1897. Le mouvement du port du Château-Renard au canal par l'écluse double a été, en 1896, de : A. — REMONTE DE LA RIVIÈRE AU CANAL 429 tonnes de sciage de chêne flotté à destination de Paris. B. — DESCENTE DU CANAL A LA RIVIÈRE (Néant). Travaux d'entretien. — Le crédit d'entretien, affecté à la partie navigable de la rivière de Marne dans le département de la Haute-Marne, est, en 1897, de 200 fr.
département de la Haute-Marne, est, en 1897, de 200 fr. comme en 1896. Il est impossible, avec un aussi faible crédit, d'assurer le nettoyage de la rivière, comme on l'avait fait jusqu'en 1886. Chemins de halage. — Dans le département de la Haute-Marne, la servitude du halage imposée aux riverains est réduite partout à 3m25. Il est d'ailleurs nécessaire de tenir la main à l'essartement des berges pour éviter, sur les alluvions nouvelles, les empiétements de certains propriétaires. Bacs. — Il n'existe plus aucun bac sur la partie de rivière comprise dans la Haute-Marne. Pêche. — La surveillance de la
comprise dans la Haute-Marne. Pêche. — La surveillance de la pêche, dans la partie navigable de la rivière de Marne, a été remise à l'Administration des Forêts le 1er janvier 1897, en exécution d'un décret du 7 novembre 1896. La Marne est divisée, dans le département, en 7 lots ou cantonnements de pêche. Les baux ont été renouvelés pour 9 ans à partir du 1er janvier 1894; ils rapportent annuellement 700 fr. à l'Etat. La surveillance était exercée, jusqu'au 31 décembre 1896, par un barragiste en résidence à Saint-Dizier. § 2. — Canaux. 1er CANAL DE LA HAUTE-MARNE (Ligne principale).
2. — Canaux. 1er CANAL DE LA HAUTE-MARNE (Ligne principale). Le canal de la Haute-Marne fait partie de la grande ligne navigable de Dunkerque à Marseille. Il s'embranche à Vitry, dans le bief de ce nom, sur le canal latéral à la Marne et sur le canal de la Marne au Rhin, se dirige vers Saint-Dizier et, de là, vers Rouvroy-Donjeux, où il se termine pour être prolongé jusqu'à la Saône, sous le nom de canal de la Marne à la Saône. Navigabilité. — Le canal est livré à la navigation sur toute sa longueur, de 73,040 mètres, depuis son
navigation sur toute sa longueur, de 73,040 mètres, depuis son origine à Vitry-le-François jusqu'à Rouvroy. La longueur utile des écluses est de 38m50 ; leur largeur est de 5m20. Le tirant d'eau, fixé officiellement par le règlement de police du canal de la Haute-Marne du 26 avril 1867, n'est que de 1m50. Mais, par suite des dragages exécutés depuis 1888, les bateaux circulent maintenant avec un enfoncement de 1m80 sur toute l'étendue de la voie navigable, et nous avons demandé que le règlement de police soit modifié et mis en harmonie avec la situation réelle. Trafic. — Le mouvement de
harmonie avec la situation réelle. Trafic. — Le mouvement de la navigation en 1896 est résumé par le tableau suivant qui donne, en même temps, les chiffres relatifs à 1895. 1895 1896 NOMBRE DE BATEAUX Nombre de trains. brut. flotte " de trains. brut. flotte chargés. vides. moyenne vides. moyenne moyenne Descente 68 221 4.980 81 198 10.2581 Trafic intérieur Remonte...... 170 241 27.580 136 251 18,954 Flottage » » » » " " " . " Descense 1.254 109 165.435 886 750 165.806 Expéditions.... Remonte 71 348 7.881 34 274 4.025 Flottage » 9 813 » 9 1.027 329.471
274 4.025 Flottage » 9 813 » 9 1.027 329.471 349.903 Descense 304 73 61.698 222 47 53.074 Arrivages Remonte 1.384 223 305.444 1.400 218 326.701 Flottage » " » » » " » » Descense 626 22 89.387 429 20 89.960 Transit Remonte 250 61 63.966 255 27 67.172 Flotte » » 1 95/ . » 8 506| TOTAUX 4.127 1.298 10 727.279 329.471 3.443 1.815 17 737.483 349.903 Le trafic du canal de la Haute-Marne avait augmenté de 13 % de 1892 à 1893, puis de 27 % de 1893 à 1894 et avait atteint, pendant cette dernière
de 1893 à 1894 et avait atteint, pendant cette dernière année, 741,097 tonnes de tonnage brut, et 334,696 tonnes de tonnage ramené à la distance entière. Ce trafic avait légèrement fléchi (1 1/2 % de diminution) en 1895, par suite de la longue gelée qui avait sévi au commencement de l'année; mais il s'est relevé de 6 % en 1896 et a atteint le tonnage ramené à distance entière de 349,903 tonnes, le plus élevé qui ait été enregistré jusqu'ici. Ce tonnage place le canal de la Haute-Marne au nombre de nos grandes lignes de navigation. Aucun autre canal en
de nos grandes lignes de navigation. Aucun autre canal en impasse n'a jamais donné un trafic qui approche, même de très loin, celui réalisé sur le canal de la Haute-Marne. Ce trafic dépasse même notablement celui de la plupart des canaux de la région, celui de la Marne au Rhin excepté, bien qu'ils ne soient pas en impasse comme l'est le canal de la Haute-Marne. Il est supérieur de plus de moitié au trafic du canal de Bourgogne (227,100 tonnes à distance entière), de près de moitié à celui de la Saône entre Corbeil et Saint-Jean-de-Losne (236,400 tonnes), et supérieur
la Saône entre Corbeil et Saint-Jean-de-Losne (236,400 tonnes), et supérieur également à celui de la branche sud du canal de l'Est (342,500 tonnes) avant l'accident de Bouzey, ainsi qu'au trafic de la Marne, de Charenton à Dizy (329,100 tonnes). Les principales marchandises transportées ont été les produits de l'industrie métallurgique (minerais, charbon, scories, sable de moulage, fonte brute, fils de fer, fer en barres; 381.970 tonnes au lieu de 408.790 tonnes en 1895), les matériaux de construction (pierre de taille, moellons, gravier, sable de laitier, pierre à chaux, ciment; 124.061 tonnes au lieu de 121. 284 tonnes en 1895), les
tonnes au lieu de 121. 284 tonnes en 1895), les combustibles minéraux (houille et coke; 155.423 tonnes au lieu de 121.529 tonnes en 1895), les bois à brûler et bois de service (bois de mines et bois de chauffage; 65.055 tonnes au lieu de 67.976 tonnes en 1895), les produits agricoles et denrées alimentaires (8.302 tonnes au lieu de 5.672 tonnes en 1895). Chômages. — Les glaces n'ont arrêté la navigation en 1896 que pendant 4 jours, du 11 au 14 janvier ; mais elles l'ont gênée pendant 12 autres jours du 8 au 10 janvier, du 9 au 12
jours du 8 au 10 janvier, du 9 au 12 et du 25 au 29 février. Le chômage officiel d'été, dont la durée avait été fixée par une décision ministérielle du 26 mars 1896, a été de 15 jours, du 15 au 30 juin, entre l'écluse de Gué et Rouvroy, et de 20 jours, du 15 juin au 5 juillet, entre Vitry-le-François et l'écluse de Gué. Travaux d'entretien. — Le crédit d'entretien en 1897 est de 45.000 francs pour la longueur de 56.360 comprise dans le département de la Haute-Marne. Il est suffisant pour maintenir cette partie du canal dans
Il est suffisant pour maintenir cette partie du canal dans un état convenable d'entretien. Travaux d'amélioration. — Les travaux d'amélioration en cours en 1897 sur le canal de la Haute-Marne sont les suivants : 1° Une décision ministérielle du 3 avril 1895 a approuvé un projet de réfection des trottoirs des ponts du canal de la Haute-Marne entre Gué et Vitry-le-François, ainsi que des parois sous les ponts en arc. Les dépenses autorisées s'élèvent à 31.181 fr. 82. Les travaux ont été adjugés le 30 mai 1895. Une dépense de 23.325 fr. 62 a été faite en 1895 et 1896.
23.325 fr. 62 a été faite en 1895 et 1896. Un crédit de 7.856 fr. 20, égal à la dépense restant à faire, est ouvert en 1897. 2° Une décision ministérielle du 18 septembre 1895 a autorisé l'acquisition de 5 batelets en tôle pour le service de la drague à vapeur. Les dépenses autorisées sont de 9.750 francs. Une somme de 9.200 fr. 97 a été dépensée en 1895 et 1896. Un crédit de 547 fr. 03, égal à la dépense restant à faire, est ouvert en 1897. 3° Enfin une décision ministérielle du 22 février 1897 a autorisé une
une décision ministérielle du 22 février 1897 a autorisé une dépense de 5.200 francs pour la construction d'un bateau en tôle destiné à supporter la drague à vapeur en remplacement du chaland en bois, hors de service, sur lequel cette drague était montée jusqu'ici. Le crédit de 5.200 francs est entièrement ouvert sur l'exercice 1897. Pêche. — La réamodiation du droit de pêche dans le canal de la Haute-Marne a eu lieu pour 9 ans, du 1er janvier 1894 au 31 décembre 1902. La partie du canal située dans le département de la Haute-Marne est divisée en 21 lots ou
département de la Haute-Marne est divisée en 21 lots ou cantonnements dont 20 ont pu être amodiés et rapportent annuellement 1.458 francs au Trésor. Cinq réserves, d'une longueur ensemble de 11.833, sont ménagées pour favoriser la reproduction du poisson. NAVIGATION. 185 2° EMBARQUEMENT DE WASZY Le canal de Saint-Dizier à Wassy, dont la longueur est de 22.730, a été déclaré d'utilité publique par une loi du 8 avril 1879 qui l'a concédé pour 65 ans à M. Festugière, directeur des forges de Brousseval, et qui a autorisé l'Etat à contribuer pour les deux tiers dans les dépenses de construction effectives
pour les deux tiers dans les dépenses de construction effectives et justifiées. Un décret du 13 décembre 1879 a substitué la Société des forges de Champagne au concessionnaire primitif. Les travaux ont été dirigés par les Ingénieurs de l'Etat et l'exploitation du canal a été autorisée provisoirement, le 4 août 1883, par M. le Préfet de la Haute-Marne. La réception des travaux a été faite le 10 août 1886 et homologuée par décision ministérielle du 4 janvier 1887. De même que sur la ligne principale, les écluses ont 38.50 de longueur utile et 5.20 de largeur ; le mouillage normal
longueur utile et 5.20 de largeur ; le mouillage normal est de 2m10. Le canal est à une seule voie de bateau avec garages tous les kilomètres. Le mouvement de la navigation pour 1895 et 1896 est donné par le tableau suivant : MOUVEMENT DE LA NAVIGATION 1895 1896 NOMBRE TONNAGE NOMBRE TONNAGE DE BATEAUX NOMBRE TONNAGE kilomètres DE BATEAUX NOMBRE TONNAGE kilomètres. de trains brut. lège de trains. brut. lège chargés. vides. moyen. chargés. vides. moyen. (Descente) 39 184 45 Trafic intérieur Remonte 88 5 14.437 81 13.635 (Flottage) 95 8 506 134.938 130.395 Descente 763 43 141.765 624
95 8 506 134.938 130.395 Descente 763 43 141.765 624 58 136.883, Expéditions. Remonte 95 26.219 Descente 142 451 26.219 Remonte 95 Flottage 1.008 633 1.181.424 134.938 851.593 8.177.288 130.395 L'alimentation du canal est assurée par la Biaye, pendant les saisons où il est possible de prendre l'eau dans cette rivière sans nuire aux usines, et par le réservoir de Wassy pendant la période d'étiage. En 1896 on a fait usage du réservoir de Wassy pendant 78 jours, à la fin de mai et du 8 juillet au 21 septembre et on en a tiré 1.175.894 mètres cubes. La digue
et on en a tiré 1.175.894 mètres cubes. La digue de ce réservoir est en très bon état et inspire une parfaite sécurité, elle ne subit aucun mouvement. Chômages. — En 1896, la navigation n'a été que très peu gênée et n'a jamais été arrêtée par les glaces. Un chômage officiel de 8 jours a eu lieu du 15 au 23 juin pour l'exécution des réparations courantes. 3° CANAL DE LA MARNE À LA SAÔNE Le canal de la Marne à la Saône, qui n'est que le prolongement de celui de la Haute-Marne, est destiné à mettre en communication, par
de la Haute-Marne, est destiné à mettre en communication, par la ligne la plus directe, le nord et le midi de la France. Cette voie navigable en construction, qui a été déclarée d'utilité publique par la loi du 3 avril 1879, présentera une longueur de 151.766 mètres, sur laquelle 112.797 sont complètement terminés et mis en eau, savoir : 89.114 formant le versant Marne en entier et le bief de partage de Donjeux-Rouvroy à Heuilley-Cotton, et 23.683 sur le versant Saône, entre Fontaine-Française et la Saône; 6.481 sont en construction dans la Côte d'Or, entre Pouilly et Fontaine-Française; enfin, 32.488
dans la Côte d'Or, entre Pouilly et Fontaine-Française; enfin, 32.488 entre Heuilley-Cotton et Pouilly-sur-Vingeanne ne sont pas encore commencés. PREMIERE PARTIE.— DE ROUVROY À HEUILLEY-COTTON (89.114 de longueur). Trafic. — Cette partie a été ouverte à la navigation par sections successives, savoir : entre Rouvroy et Bologne, à la fin de 1886 ; entre Bologne et Chaumont, en octobre 1888, et entre Chaumont et Heuilley-Cotton, le 14 octobre 1895. Le trafic maximum s'est produit pendant l'année 1894, au cours de laquelle il a atteint 186,372 tonnes de tonnage brut, en raison du développement qu'ont pris, au cours de l'année, les
raison du développement qu'ont pris, au cours de l'année, les expéditions des scories de forges à destination de la Belgique et de l'Allemagne. Le tableau suivant résume et compare le mouvement de la navigation pendant les deux dernières années, 1895 et 1896. 1895 1896 NOMBRE TONNAGE NOMBRE TONNAGE DE BATEAUX TONNAGE kilomètres DE BATEAUX TONNAGE kilomètres kilomètres brut chargés. vides. moyen. chargés. vides. moyen. Trafic descendant 25 72 2.173 27 34 1.340 Trafic intérieur Remonte 17 29 487 45 16 1 Trafic ascendant Descente 114 1 1 Expeditions Remonte 525 456 112.488F 494 66 117.429F 33.990 19.556 Arrivages Descente 236
456 112.488F 494 66 117.429F 33.990 19.556 Arrivages Descente 236 51.207F 212 348 50.038F Remonte 1 1 Totaux..... 803 608 166.355 33.990 778 464 170.011 19.556 Il est à remarquer que, sur le canal de la Marne à la Saône, on appelle conventionnellement descente le sens de la Marne à la Saône, et remonte le sens de la Saône à la Marne, ce qui, dans le versant Marne du canal, est le contraire de la réalité. Il convient d'observer aussi que les tonnages kilométriques moyens des années 1895 et 1896 ne peuvent être rapprochés, celui de 1895 étant rapporté à
ne peuvent être rapprochés, celui de 1895 étant rapporté à la longueur de 36 kilomètres de Rouvroy à Chaumont, seule ouverte alors à la navigation, tandis que celui de 1896 est rapporté à la distance de 89 kilomètres, de Rouvroy à Heuilley-Cotton. Le tonnage brut a augmenté, en 1896, de 3,656 tonnes, soit de 2,2 % par rapport à 1895. Cette augmentation porte uniquement sur les expéditions, les arrivages étant, au contraire, en diminution malgré les transports de houille à destination des ports récemment ouverts entre Chaumont et Langres. Les principales matières transportées sont, à la descente : les combustibles
principales matières transportées sont, à la descente : les combustibles minéraux, les fers et les fontes ; à la remonte : les bois à brûler et les bois de mines, les fers, les fontes, les matériaux de construction et surtout les scories et la chaux. La majeure partie du trafic est localisée sur les trois premiers kilomètres du canal, entre Rouvroy et Gudmont. Chômages. — En 1896, la navigation a été arrêtée par les glaces pendant 5 jours, en janvier et février. Le chômage d'été, autorisé par décision ministérielle du 26 mars 1896, a duré 19 jours, du 15 juin
26 mars 1896, a duré 19 jours, du 15 juin au 3 juillet, entre Rouvroy et Gudmont ; 52 jours, du 15 juin au 5 août, entre Gudmont et Vouécourt, et 82 jours, du 15 juin au 4 septembre, entre Vouécourt et Heuilley-Cotton. En 1897, le chômage sera de 15 jours, du 15 au 30 juin, entre Rouvroy et Gudmont ; de 20 jours, du 15 juin au 5 juillet, entre Gudmont et Vouécourt; de 30 jours, du 15 juin au 15 juillet, entre Vouécourt et Riaucourt ; et de 47 jours, du 15 juin au 31 juillet, entre Riaucourt
47 jours, du 15 juin au 31 juillet, entre Riaucourt et Heuilley-Cotton. Travaux. — Pendant les années précédentes, les sections de Rouvroy à Chaumont étant fort peu étanches, les chômages d'été atteignaient une durée exagérée. Mais des travaux importants de bétonnages ont été exécutés, notamment de 1893 à 1896, année au cours de laquelle ont été terminés les travaux NAVIGATION. 491 à l'entreprise d'un important projet de bétonnages s'élevant à 477,800 fr. 09. Quelques bétonnages en régie seront encore exécutés en 1897, et tout fait prévoir que ces sections du canal seront amenées ainsi à un état normal de navigabilité.