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ressources du trésor pour les rendre productives, en concentrant les dépenses sur quelques travaux importants, au lieu de les disséminer sur une multitude de petites entreprises, de tout commencer à la fois et de rien achever. Le gouvernement représentatif a trop souvent mérité depuis, qu'on lui rappelât la circulaire de 1680 et les leçons de Colbert confirmées par son exemple. M. Cotelle cite une autre lettre de la même année, à M. de Tuboeuf, intendant de l'Anjou dans laquelle le principe des enquêtes de commodo et incommode que l'on croyait être un emprunt fait à la législation anglaise, est nettement
être un emprunt fait à la législation anglaise, est nettement élevé à l'état de règle administrative. À cette époque, Colbert recueillait le fruit d'une longue expérience. Il était parvenu à entourer l'exécution des travaux publics en France de ces garanties fondamentales qui, après avoir formé pendant plus d'un siècle la tradition des ponts-et-chaussées en sont devenues le Code de nos jours. Toutes les opérations auxquelles donne lieu le service des ponts-et-chaussées, peuvent se ramener 1° à la préparation et à l'adoption des projets 2° aux marchés à faire ou aux dispositions à prendre pour l'exécution des travaux; 3° à la
dispositions à prendre pour l'exécution des travaux; 3° à la réception et à l'exécution des ouvrages. Je ne parle pas du jugement en cas de contestation, du contentieux qui est la conséquence obligée des grandes entreprises. Sur tous ces points, les règles établies par Colbert sont d'une précision admirable, et n'ont guère été depuis ni corrigées, ni dépassées. Car, il avait ce privilège des esprits sûrs qui n'aperçoivent le juste et le vrai que pour en fixer la limite. C'est Colbert qui a exigé le premier un avant-projet de tous les ouvrages à entreprendre avant-projet sur lequel s'ouvraient les enquêtes
les ouvrages à entreprendre avant-projet sur lequel s'ouvraient les enquêtes et qui devait être suivi, en cas d'approbation, d'un projet détaillé et définitif, avec un devis des dépenses. C'est lui qui a établi une hiérarchie dans le contrôle exercé par les agents de l'autorité supérieure, et qui a fait de chaque épreuve une garantie de plus. Avant Colbert, l'exécution des travaux publics donnait lieu aux abus les plus graves. Le principe des adjudications par concours n'était pas ignoré, mais il était tombé en désuétude. Dans la plupart des provinces on confiait tous les travaux à un même entrepreneur, avec lequel
confiait tous les travaux à un même entrepreneur, avec lequel on traitait de gré à gré, sous prétexte, dit M. Cotelle, qu'étant connu il méritait mieux la confiance que des étrangers. L'entreprise devenait ainsi, entre les mains de quelques familles privilégiées, un véritable monopole et les désordres qui en résultaient étaient tellement scandaleux, que Colbert écrivait, dans une dépêche du 28 août 1682 « Il faut les arrêter, à quelque prix que ce soit. » Cet état de choses faisait naître de grandes difficultés. Il est aussi nécessaire, quand on veut développer les moyens de communication, d'avoir pour instruments des
veut développer les moyens de communication, d'avoir pour instruments des entrepreneurs capables, sûrs et expérimentés, que d'avoir, pour dresser les plans des ouvrages et pour les diriger, des ingénieurs instruits, actifs et habiles. Colbert manquait également des uns et des autres. Il faut voir, dans sa correspondance avec les ingénieurs eux-mêmes, quelle peine il se donna pour exciter l'émulation entre eux et pour leur faire comprendre l'importance dans une étude topographique, d'un plan détaillé ainsi que d'un dessin correct. Colbert apporta la même sollicitude et la même persévérance à former une race nouvelle d'entrepreneurs. C'était peu d'avoir rendu cette industrie
une race nouvelle d'entrepreneurs. C'était peu d'avoir rendu cette industrie accessible à tous, en l'arrachant au régime du privilège le ministre en agrandit la sphère en multipliant les travaux. Il appelait les entrepreneurs des divers points du territoire, à concourir avec ceux de la localité. En supprimant la routine et la faveur il exigeait des garanties et des conditions d'aptitude c'est lui qui a posé pour première règle de n'admettre aux adjudications publiques que les entrepreneurs qui présenteraient des certificats de capacité et de bonnes cautions. Le système de l'adjudication en matière de grands travaux ne répond pas assurément à
en matière de grands travaux ne répond pas assurément à toutes les exigences. Un particulier ou une compagnie, agissant commercialement et avec une pleine liberté, fera beaucoup mieux de traiter de gré à gré avec un entrepreneur dont la solvabilité, la capacité et la moralité lui sont connues, que de courir la chance d'une exécution défectueuse pour obtenir le bénéfice d'un rabais quelquefois insignifiant. Dans toute opération industrielle, il n'est pas sage de s'en remettre au sort, quand on peut choisir; car, pour l'industrie comme pour le gouvernement, le succès dépend principalement du choix des personnes. Une compagnie, ayant à
dépend principalement du choix des personnes. Une compagnie, ayant à construire un canal, un chemin de fer, une route ou un pont, exécutera donc les travaux en régie, c'est-à-dire par ses propres agents, ou passera directement des marchés avec l'entrepreneur qui lui offrira les garanties les plus complètes. Mais une administration publique, qui a besoin de mettre à couvert sa responsabilité, préférera toujours que la concurrence décide. Avant l'intérêt de la bonne exécution un administrateur considère la nécessité de se placer à l'abri du soupçon. Au reste, du temps de Colbert, on ne pouvait guère songer à exécuter les travaux
Colbert, on ne pouvait guère songer à exécuter les travaux en régie parce que l'on n'avait, pour diriger les ouvriers, ni les ingénieurs ni les conducteurs en assez grand nombre. Ce système, auquel l'administration n'a recours aujourd'hui même que dans le cas d'une nécessité absolue, suppose un personnel nombreux et exercé. Or, l'école des ponts-et-chaussées où ce personnel se recrute n'existe que depuis les dernières années du dix-huitième siècle. En régularisant et en fortifiant le système de l'adjudication, Colbert fit donc ce qui était utile et possible à la fois, pour l'époque où il a vécu. Les précédents qu'il a
pour l'époque où il a vécu. Les précédents qu'il a établis, forment encore de nos jours la base des règles admises par les ponts-et-chaussées en cette matière. Ainsi, les marchés conclus, le ministre ne permettait pas d'en éluder les conditions. Il était interdit aux entrepreneurs de céder leurs ouvrages à d'autres sans le consentement de l'autorité supérieure. On leur fournissait régulièrement des comptes, à mesure de l'achèvement partiel des travaux; mais on se mettait en garde contre les paiements anticipés, et l'on attendait, pour régler le solde définitif, la réception des ouvrages qui n'avait lieu qu'une année après l'exécution. Mais
des ouvrages qui n'avait lieu qu'une année après l'exécution. Mais ce qui fait surtout l'éloge de l'administration de Colbert est l'importance qu'il attribuait au bon entretien des travaux et le zèle intelligent qu'il déploya pour l'assurer. Il avait compris le côté faible de notre caractère. Nous savons fonder, mais non pas maintenir. Nous construisons beaucoup et bien, mais nous ne réparons pas, nous entretenons mal les constructions; et nous laissons trop souvent le sol se couvrir de ruines. Colbert passa des baux pour l'entretien des ouvrages d'art, des ponts, des terrassements, des levées et des grands chemins. « Veuillez vous
terrassements, des levées et des grands chemins. « Veuillez vous assurer, écrivait-il dans une circulaire du 11 janvier 1670, si les entretiens des années précédentes ont été soigneusement faits; il faut les visiter ou les faire visiter vers la fin de l'automne. On dressera un mémoire exact de l'état où ils auront été trouvés. Si les entrepreneurs n'ont pas satisfait à leurs marchés, il ne faut pas manquer de les contraindre à y satisfaire. » Dans une autre circulaire, Colbert recommande de visiter ces ouvrages deux fois par an et il termine par ce précepte qui devrait être gravé dans
il termine par ce précepte qui devrait être gravé dans la mémoire de tous les administrateurs : « Le principal de tous les ouvrages publics est de les entretenir, parce qu'aussitôt qu'ils sont abandonnés, ils dépérissent. » Il n'y a rien de plus glorieux pour Colbert dans sa carrière administrative que l'appui persévérant et efficace que reçut de lui Riquet pour l'achèvement du canal des deux mers. L'histoire s'est complument justement à énumérer et à exposer les obstacles dont ce receveur des gabelles, qui se trouva être un grand géomètre, eut à triompher pour mener à fin sa vaste entreprise.
eut à triompher pour mener à fin sa vaste entreprise. Mais elle n'a pas fait une assez grande part au ministre qui sut comprendre Riquet et qui ne craignit pas de mettre au service d'une œuvre longtemps douteuse, la fortune de l'État. En 1779, le canal avait déjà coûté quatorze millions de livres, dont le trésor royal avait fourni la moitié. La dépense, excédant les devis primitifs dans une proportion jusqu'alors inconnue, s'était élevée du simple au triple. Au milieu de toutes ces épreuves, la longanimité et la libéralité du ministre ne se lassaient pas. Il surveillait et contrôlait les
ministre ne se lassaient pas. Il surveillait et contrôlait les travaux; il s'assurait que l'argent du roi était bien employé mais il ne le marchandait jamais. M. Cotelle donne des extraits, dans son Mémoire, de diverses lettres qui déposent au même degré de la rigueur scrupuleuse avec laquelle Colbert remplissait les devoirs d'un ordonnateur qui a la fortune publique à ménager, et de la supériorité d'esprit ainsi que de l'équité naturelle qui le portaient à se relâcher de la sévérité de ces règles vis-à-vis d'un homme de génie qui venait ajouter, par un travail admirable, à la grandeur et à
ajouter, par un travail admirable, à la grandeur et à la richesse du pays. « Je vous avoue, écrit le ministre à M. d'Aguesseau intendant du Languedoc, que cette affaire commence à me peser. M. Riquet est sujet au reproche de n'avoir pas bien calculé ses moyens pour sortir d'une affaire d'un aussi grand poids que celle-là. Il ne peut demander au roi que l'exécution partielle de ses traités. Le roi s'est exécuté non seulement pour le principal de ses ouvrages, mais encore même pour des augmentations considérables. » Mais dans une lettre subséquente, Colbert se montre moins sévère. «
dans une lettre subséquente, Colbert se montre moins sévère. « Sans conteste, écrit-il au même intendant, la grandeur et pesanteur des ouvrages que M. Riquet a entrepris ne peuvent permettre de le contenir dans l'exécution exacte de ses traités et même il est bien difficile et presque impossible qu'un particulier ne se trompe pas dans une aussi grande entreprise que celle-là. Mais je suis bien aise de vous dire qu'il ne connaît pas que je suis de ce sentiment. » Aujourd'hui, le concessionnaire d'un canal qui obtient le droit de lever un péage sur la navigation, et la compagnie qui
lever un péage sur la navigation, et la compagnie qui perçoivent un prix de transport sur les marchandises ainsi que sur les voyageurs sont de véritables fermiers de l'État, auxquels on paie tribut comme à des délégués de la puissance publique. Mais au dix-septième siècle, dans une société qu'encore la féodalité expirante, il fallait pour donner à un particulier le droit de péage l'élever à l'état d'une puissance indépendante. Au moment où M. Riquet devint adjudicataire des travaux, le futur canal fut érigé en fief par un arrêt du conseil. Cette seigneurie ayant été mise aux enchères, M. Riquet l'acquita
Cette seigneurie ayant été mise aux enchères, M. Riquet l'acquita au prix de 200 mille livres, avec toutes ses prérogatives pour lui et pour ses descendants. L'arrêt du conseil porte que « le canal, ses rigoles, chaussées, écluses, bâtiments, etc., sont érigés en haut fief avec château, tours et créneaux et fourches palissadés, et péage ou droit de voilure, consistant dans le droit exclusif d'avoir des bateaux sur le canal pour le transport des voyageurs et des marchandises, à la charge d'entretenir à perpétuité le canal en bon état de navigation. » Lorsque le problème fut résolu, et après le
navigation. » Lorsque le problème fut résolu, et après le premier voyage entrepris avec pompe sous les auspices des états du Languedoc pour contrôler cette jonction des deux mers, Colbert écrit à M. d'Aguesseau le 6 juin 1681 : « J'ai reçu toutes les lettres que vous m'avez écrites, ensemble la relation de la navigation que vous avez faite depuis la Garonne jusqu'au port de Lège. C'est un si grand avantage pour la province du Languedoc que ce grand ouvrage ait réussi que je ne puis vous témoigner la satisfaction que j'en ai, et je puis vous assurer que le
que j'en ai, et je puis vous assurer que le roi en a paru aussi très-satisfait. Il n'est plus question à présent que de rendre cette navigation publique partout pour porter les Français et les étrangers à s'en servir. » Les sieurs Riquet ont salué le roi, et Sa Majesté leur a témoigné la satisfaction qu'elle avait du succès de leur père. En invoquant le secours de la publicité pour démontrer les avantages de cette belle ligne de navigation, le gouvernement de Louis XIV mêlait de grandes illusions à de légitimes espérances. Il n'était question de rien moins que de
légitimes espérances. Il n'était question de rien moins que de supplanter la navigation maritime, en ouvrant au commerce une voie plus courte et plus sûre entre la Méditerranée et le golfe de Gascogne, que le détroit de Gibraltar. Le canal du Midi a surtout fécondé les contrées qu'il traverse. Ce magnifique ouvrage a fait communiquer entre eux les fleuves, à défaut des mers. On peut le considérer comme opérant la jonction du Rhône avec la Garonne par une ligne non interrompue de canaux et d'étangs navigables. Il en est résulté pour le commerce intérieur une facilité inconnue et une grande
pour le commerce intérieur une facilité inconnue et une grande économie dans les transports. Le midi de la France, déjà doté de belles routes par les États, doit à Riquet et à Colbert une partie de sa richesse. Quant à détourner le commerce qui se fait par la voie de Gibraltar, en supposant la concurrence possible, le canal du Midi n'y suffirait pas. Il aurait fallu pour cela qu'un navire de deux cents tonneaux, en suivant cette ligne artificielle de navigation, put passer tout chargé d'une mer à l'autre. Or le canal, bien qu'il ait été exécuté à grande section
le canal, bien qu'il ait été exécuté à grande section et qu'il admette des bateaux de deux cents à deux cent cinquante tonneaux n'a guère plus de deux mètres de profondeur au plafond et exclut par conséquent les bâtiments construits pour tenir la mer. Les marchandises arrivant à Corte et destinées à Bordeaux devaient donc subir un premier transbordement au point de départ; à Toulouse, un second transbordement demeurait nécessaire, la Garonne, dans laquelle débouchait le canal, n'ayant pas la même profondeur et ne portant, dans certaines saisons encore, que des bateaux à fond plat, calant à peine un ou
des bateaux à fond plat, calant à peine un ou deux pieds d'eau. Le prolongement du canal entre Toulouse et Castets, dont l'exécution touche à son terme, va bientôt combler cette lacune de deux cents kilomètres. Une barge, pesamment chargée, partant de Cette ou même de Beaucaire, viendra débarquer, en moins de quinze jours, son chargement sur les quais de Bordeaux. Pour détourner les marchandises et les denrées de nos provinces méridionales d'emprunter la voie de la navigation maritime en la dirigeant vers les provinces riveraines de l'Océan, il ne restera plus qu'à combiner les tarifs de manière à cumuler
restera plus qu'à combiner les tarifs de manière à cumuler avec l'économie de temps et avec la sécurité du transport, l'économie de dépense. Quant aux provenances de l'étranger j'ignore si les nouvelles voies de communication dont la munificence du gouvernement et les efforts de l'industrie privée vont doter nos départements du sud-ouest, y fixeront le transit des marchandises. Mais la combinaison du chemin de fer de Bordeaux à Cette, récemment concédé, se ramifiant jusqu'au pied des Pyrénées par Perpignan et par Bayonne, et se prolongeant jusqu'à Marseille et jusqu'à Toulon par les lignes du Gard et de la Provence, semble
par les lignes du Gard et de la Provence, semble bien faite pour y attirer les populations. Il y a là une immense vallée de cinq cents kilomètres de longueur, située entre la chaîne des Pyrénées et les derniers contreforts de nos montagnes du Centre qui semble être dans cette région de la France et du continent européen, le tracé désigné par la nature au mouvement des idées et à l'expansion de la richesse. Le doigt de Riquet a marqué cette direction depuis bientôt deux siècles; il était réservé à notre époque de reprendre l'œuvre interrompue, et j'espère de l'achever.
notre époque de reprendre l'œuvre interrompue, et j'espère de l'achever. Il me reste, Messieurs, en terminant, à rendre hommage à la parfaite lucidité avec laquelle M. Cotelle, d'après les dépêches de Colbert, a exposé la pensée et les actes de son ministère. Peut-être ce travail aurait-il gagné à être resserré dans des limites moins étroites. M. Cotelle nous montre Colbert, en quelque sorte de profil. La matière est neuve, le sujet doit intéresser une nation industrielle. La brochure pourrait sans inconvénient s'étendre jusqu'aux proportions d'un volume; et si M. Cotelle y joignait des extraits étendus autant que bien choisis de
y joignait des extraits étendus autant que bien choisis de la correspondance de Colbert, en ce qui touche les travaux publics, il rendrait service à l'administration en même temps qu'il aurait bien mérité de l'histoire. Sur les observations présentées par un membre de l'Académie, M. Léon Faucher a ajouté ce qui suit: Je dois répondre à mon honorable et savant confrère, non pas sur le fond des choses car le jugement qu'il en porte s'accorde avec le mien mais sur des points de vue de détail qu'il s'est attaché à combattre. Je le dois Messieurs, ne fut-ce que pour revendiquer
combattre. Je le dois Messieurs, ne fut-ce que pour revendiquer la responsabilité d'un rapprochement que critique mon confrère et qui n'appartient pas à l'auteur de la brochure. Ce rapprochement s'est présenté à mon esprit, naturellement, je le crois, lorsque j'ai vu quel soin l'on prenait et quelle dépense l'on faisait pour dissimuler à Louis XIV le mauvais état des routes, par des travaux dont il ne restait rien huit jours après, et combien l'on était encore avare des dépenses vraiment productives qui auraient amélioré pour le public, pour les contribuables, les voies de communication. Je n'ai entendu comparer assurément ni
les voies de communication. Je n'ai entendu comparer assurément ni la Russie à la France, ni Potechin à Colbert, quoique Potechin ait aussi sa place dans l'histoire. Il résulte encore des termes mêmes de mon rapport, que ce n'est pas la mémoire de Colbert que j'ai chargée de l'imputation que mon savant confrère relève. Les grands hommes ont beau se distinguer de la foule, ils appartiennent à leur temps. Colbert ne s'est pas affranchi d'un usage qu'il a trouvé établi et qui servait à tromper les rois autant qu'à leur rendre les voyages sûrs et commodes, il a payé, sur
rendre les voyages sûrs et commodes, il a payé, sur ce point, tribut aux mœurs de l'époque: voilà toute la portée du reproche, si reproche il y a. Mon savant confrère trouve que Potechin a fait bien autre chose, en offrant des villages de carton aux yeux de sa souveraine et des ambassadeurs envoyés auprès d'elle par l'Europe. Sans doute le ministre de Catherine a déployé dans le charlatanisme un luxe semi-barbare; mais enfin, toute la différence consiste en ce qu'il ne s'est pas borné à faire illusion à l'impératrice et qu'il s'est joué de la diplomatie par-dessus le marché.
et qu'il s'est joué de la diplomatie par-dessus le marché. En France du temps de Louis XIV, on ne s'inquiétait pas de l'Europe: le roi était non-seulement l'Etat, mais en quelque sorte le pays. Pourvu qu'on le serve et qu'on lui plaise, au besoin en le trompant, qu'importe? On rapportait tout à cette idole mais le charlatanisme de la flatterie et de la servilité pour ne s'adresser qu'à un seul n'était pas moins du charlatanisme. Encore une observation mon savant confrère n'admet pas que Colbert ait manqué d'un personnel expérimenté pour l'exécution des travaux publics. Dans son enthousiasme légitime pour
pour l'exécution des travaux publics. Dans son enthousiasme légitime pour une époque qu'il connaît si bien, il nous rappelle que le dix-septième siècle a compté des ingénieurs remarquables, et il cite entre autres le petit Renaud. Ce nom n'est pas le seul qui ait figuré alors avec honneur dans l'histoire des travaux publics. Mon savant confrère aurait pu citer encore, et avant tous, le maréchal Vauban, qui n'était pas seulement un grand homme de guerre, un constructeur et un preneur de places fortes mais qui portait aussi le coup d'oeil d'un ingénieur et dans l'étude des voies de communication et
d'un ingénieur et dans l'étude des voies de communication et qui fut chargé par Colbert de fournir le plan des ouvrages nécessaires pour compléter le canal du Midi. Mais autre chose est de compter parmi ses contemporains des ingénieurs capables que l'on peut consulter dans les circonstances importantes, bien qu'ils se consacrent habituellement beaucoup plus à l'art de la guerre qu'aux arts qui naissent de la paix autre chose est d'avoir sous sa main un personnel d'ingénieurs et de conducteurs, que l'on charge de dresser le plan des ouvrages et d'en diriger l'exécution sur les divers points du territoire. C'est
d'en diriger l'exécution sur les divers points du territoire. C'est ce personnel indispensable, cet état-major de l'armée industrielle qui a manqué à Colbert. Il a eu l'éducation des hommes à faire, tout en ayant à vaincre les obstacles que présentaient les lieux et les temps. L'école des ponts-et-chaussées et l'école des mines fournissent aujourd'hui, pour l'exécution des plus difficiles travaux, les ingénieurs les plus instruits de l'Europe. Les routes, les canaux, les chemins de fer entrepris sur tous les points du territoire, ouvrent l'école de la pratique à une multitude de jeunes gens qui deviennent bientôt, en faisant leurs preuves,
de jeunes gens qui deviennent bientôt, en faisant leurs preuves, agents-voyers, conducteurs ou piqueurs. La pratique et la théorie manquaient à également du temps de Colbert. On n'en doit admirer que davantage le génie administratif qui pourvut à tout, avec des instruments aussi incomplets. Mon savant confrère pense que le dix-septième siècle abondait en ingénieurs de même qu'en beaux esprits; je ne lui rappellerai pas que Colbert était obligé d'employer des architectes à dresser les avant-projets des routes; mais je me bornerai à lui dire, pour rentrer plus directement dans mon sujet, que l'homme qui a tracé le canal du
mon sujet, que l'homme qui a tracé le canal du Midi, était non pas un géomètre, non pas un ingénieur, mais un receveur des gabelles. RAPPORT VERBAL SUR UN OUVRAGE DE M. PIERRE BRAILAS INTITULÉ ESSAI SUR LES IDÉES PREMIÈRES ET SUR LES PRINCIPES, PAR M. BARTHÉLEMY SAINT-HILAIRE. J'ai eu l'honneur de déposer un hommage sur le bureau de l'Académie un ouvrage de M. Pierre Braïlas, de Corfou, intitulé Essai sur les idées premières et sur les principes. Cet ouvrage, en grec moderne, a paru à Corfou à la fin de l'année dernière; il mérite l'attention et l'intérêt de l'Académie
de l'année dernière; il mérite l'attention et l'intérêt de l'Académie à un double titre d'abord à cause de l'importance de la question qui y est traitée, et du talent de l'auteur; et ensuite à cause du lieu même où cet ouvrage a paru. C'est toujours avec une vive émotion et une profonde sympathie que les amis de la science et de l'humanité doivent observer et accueillir les efforts que fait en tout genre la Grèce renaissante. Nous devons tant à la Grèce antique, que l'indifférence à son égard si nous pouvions jamais en ressentir serait une odieuse ingratitude. La philosophie