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totalise plus de 5 000 heures de vol. Ancien pilote de chasse, équipier de Marin la Meslée, l’aviation reste sa raison de vivre. Pendant la guerre, les Américains lui ont décerné la médaille du « Reconection of Merit ». Il suffit de lui adresser la parole, et un courant de sympathie s’établit aussitôt. Il est de ceux qui sont prêts en toute lucidité, à tout sacrifier pour un idéal. Maurice Costille a fait partie de la première Patrouille de France et il a conservé le « coup d’œil du chasseur ». En une fraction de seconde il ne détecte plus
». En une fraction de seconde il ne détecte plus l’ennemi, mais l’élève qui a fait une faute... Voilà l’homme que les élèves de l’Aéro-Club du Var ont la chance d'avoir pour chef, et ils l’apprécient : « ...Notre chef pilote, un type formidable... Après la guerre, à Reims, il a réussi à se poser avec un F-84 le feu à bord après le décollage ! il a viré, repris la piste de crash et s’est posé à 300 ou 400 à l’heure, train rentré. Grâce à son sang-froid, les techniciens ont pu déterminer la défaillance de l’appareil : il
techniciens ont pu déterminer la défaillance de l’appareil : il s’agissait d’une ailette du 3ème étage qui se détachait... » M. Mene-Saffrané, le président, nous dit : « ...Notre handicap est de ne pas avoir un terrain à nous, malgré la compréhension des militaires. Nos projets : intéresser le maximum de personnalités de Toulon afin d’envisager la création d’un aérodrome civil. » La ville de Toulon est jumelée avec Mannheim-Morgen en Allemagne. Des contacts ont été pris la saison dernière entre les pilotes de l’Aéro-Club du Var et les pilotes allemands de la ville jumelle. Le résultat: un rallye Mannheim-Côte
allemands de la ville jumelle. Le résultat: un rallye Mannheim-Côte d’Azur dont l’organisation prend corps et qui aura lieu — brillamment sans nul doute — la saison prochaine. De gauche à droite : Mme, Mite, MM. Mene-Saffrané (père et fils), M. Vérignon, le doyen, ancien commandant de bord de l'Air France, maintenant âgé de 67 ans et qui vole toujours régulièrement au club, M. Orbicini, le benjamin, M. Queudet, moniteur, M. Maurice Costille, chef pilote, et M. Gérard Guanguet, ces deux derniers venant de l'aviation militaire. I.F.R. RESTREINT... C’EST-A-DIRE? Où en est la question dite « de l’I.F.R. restreint »
en est la question dite « de l’I.F.R. restreint » ? Chemine-t-elle vers sa solution ? Est-elle enlisée ici ou là ? Ces formations nuageuses vont-elles toujours refuser à se plier aux exigences d’une réglementation à base de tampon caoutchouc qui porterait les mots « Qualification I.F.R. restreint » ? Elles refusent et les choses menacent de durer. Alors, faute de solution issue de quelque tampon qualificateur, il semble que le S.F.A.T.A.T. s’oriente vers une solution de bon sens. De quoi s’agit-il, en effet ? Le pilote de tourisme, si doué soit-il, ne peut prétendre à un entraînement, une qualification
doué soit-il, ne peut prétendre à un entraînement, une qualification comparables à l’entraînement, la qualification d’un pilote de ligne. Il ne dispose pas non plus d’une machine dont l’équipement électronique soit comparable à celui du liner, ni d’un même support opérationnel, c’est l’évidence même... Cependant, les avions légers étant mieux équipés que naguère et leurs pilotes formés plus rationnellement, ils voudraient pouvoir pratiquer un I.F.R. « restreint », en vertu d’une qualification elle-même « restreinte ». Là, entendons-nous bien sur les termes. L’I.F.R., considéré dans son exécution, ne peut être « restreint », nous retrouvons nos formations nuageuses avec leurs
« restreint », nous retrouvons nos formations nuageuses avec leurs caractéristiques immuables. Il est ce qu’il est et le pilote à « qualification restreinte » le constaterait à ses dépens si ces formations, par leur étendue ou les turbulences qui les traversent, ne « correspondaient » pas à ladite qualification. L’ « I.F.R. restreint », considéré dans son exécution, est une expression vide de sens. Alors, la solution, celle qui, croyons-nous, a les faveurs du S.F.A.T.A.T., serait la suivante. Non pas décerner une qualification, mais dispenser une formation, avec ou sans carton bleu, vert ou jaune, pour la sanctionner («
sans carton bleu, vert ou jaune, pour la sanctionner (« sans » carton serait préférable, car ledit carton, quel qu’il soit, en se multipliant, vous prendrait de ces petits airs de « qualification... »), une formation, disons-nous, au terme de laquelle le pilote ne pourrait que continuer à déplorer des plans de vol V.F.R. Mais qui — et c’est là l’essentiel — lui permettrait de réintégrer la planète, dans le cas où la variation des conditions météorologiques l’obligerait à voler quelque peu en I.F.R. En termes familiers, les choses seraient ainsi : au concept : « Je suis qualifié I.F.R.
ainsi : au concept : « Je suis qualifié I.F.R. restreint, je peux y aller », serait substitué le concept : « Me voilà quelque peu dans la crasse, je ne suis pas qualifié pour un vol prolongé ou trop « secoué » dans de semblables conditions, mais la formation que j’ai reçue doit me permettre de rallier tel terrain sans encombre. » Une nuance entre les deux ? Non. toute une psychologie. jean CRAMPAIX Sur les champs de neige, la traditionnelle B-12 est remplacée par le « Weset » aux services appréciés LLAGONNE premier centre de vol à voile
aux services appréciés LLAGONNE premier centre de vol à voile en haute montagne SI vous n’êtes plus tout à fait un débutant, si vous êtes à la recherche de vos « 3000 » ou de vos « 5000 », ou même si vous désirez simplement fuir pour quelques jours l’air vicié des villes, écrivez donc par Michel BATTAREL à Gérard Pic. Il vous répondra certainement : « Soyez le bienvenu à La Llagonne »; et vous vous apercevrez à l’usage, qu’il ne s’agit pas là, pour lui, d’une simple formule de politesse. Après une route, que nous vous souhaitons pas
de politesse. Après une route, que nous vous souhaitons pas trop verglacée, vous déboucherez, en haut du col de la Quillane, sur un vaste champ de neige à peu près horizontal, strié par endroits de traces de chenilles et de skis : l’aérodrome de Mont-Louis-La Llagonne, Sans la note « civilisée » mise dans le paysage par les fils télégraphiques qui bordent la route, on pourrait facilement s’imaginer dans le Grand Nord. La baraque avec son éolienne, et le hangar en tôles de récupération ne seraient pas déplacés dans une pêcherie de la Baie d’Hudson; mais on n’y voit hélas
pêcherie de la Baie d’Hudson; mais on n’y voit hélas ni chiens, ni traîneaux. Sans doute, chassés par le progrès, ont-ils été remplacés par le « Wesel » rescapé de quelque expédition polaire, et qui tout comme les B-12 sur nos terrains de plaine, fait la joie des stagiaires en quête de sensations nouvelles. A part cet engin, qui constitue un véhicule de piste remarquablement adapté aux conditions locales, tout ce qui bouge, ici, est monté sur skis, qu’il s’agisse du Morane 502 remorqueur, du Piper 90 ch. (grâce auquel vous pourrez être « lâché sur skis » si votre
vous pourrez être « lâché sur skis » si votre entraînement est suffisant), ou même du Breguet 901, dont le train, malheureusement, ne peut plus s’escamoter. Votre premier vol sera une reconnaissance, en Piper, de la « zone de travail » habituelle ; Mont-Louis et ses fortifications en étoile ; Font-Romeu, ses chalets et ses pistes de ski (où vous pourrez venir vous ébattre, les jours « non volables ») ; Llivia, enclave espagnole en terre française ; Saillagouse, où les élèves pilotes de l’École d’aviation de Languedoc viennent, de Dax, s’initier au vol en haute montagne ; la profonde
Dax, s’initier au vol en haute montagne ; la profonde vallée de l’Angoustrine, le lac des Bouillouses... Et tout près, à quelques kilomètres, des cimes de près de 3 000 mètres : Cambras d'Aze, Puigmal, Pic Carlit. Un spectacle inoubliable, que vous aurez souvent l’occasion de contempler — et peut-être de beaucoup plus haut... Si le chef-pilote le juge nécessaire, vous ferez ensuite connaissance avec le PM-200, un planeur biplace comme vous n’en avez sans doute jamais vu, puisqu’il est resté à l’état de prototype unique. Réplique française du « Govier » allemand, sa principale qualité est une grande solidité,
Govier » allemand, sa principale qualité est une grande solidité, à l’épreuve des « rotors » les plus brutaux. Vous pourrez, enfin, voler de vos propres ailes — après avoir, comme chaque matin, débouché et démarré le Storch, mis en route le Wesel, mené en piste les planeurs en piétinant dans la neige profonde; bref, participé à toutes les petits tâches que comporte la vie d’un Centre. Et puis un jour il y aura l’Onde, pavant le ciel de rouleaux et de lenticulaires, parfois trompeurs. Ici comme ailleurs, l’ « ascenseur à c... » cher à tous les vélivoles s’y
ascenseur à c... » cher à tous les vélivoles s’y manifeste parfois, mais il lui arrive aussi de se transformer en escalier branlant et vermoulu, utilisable avec profit par les seuls « moustachus ». Engoncé dans vos vêtements chauds et vos bottes fourrées, il vous faudra encore trouver place, dans l’étroit habitacle, pour votre bouteille d'oxygène (l’Aéro-Club du Languedoc n’a pas encore pu monter d’équipements fixes sur les planeurs), avant de vous élancer à l’assaut de vos « 500 mètres ». Et si vous échouez, ne vous désespérez pas ; cela vous donnera au moins une occasion de revenir à
cela vous donnera au moins une occasion de revenir à La Llagonne... • SITUATION. Au col de la Quillane (altitude : 1.476 m) en bordure et à l’Est de la Route Nationale 118, à 5 km au Nord de Mont-Louis (Pyrénées-Orientales) et à 2 km du village de La Llagonne. Terrain constitué d’une bande en herbe d’environ 700 mètres utilisables, orientée sensiblement 150/330, et descendant légèrement vers le Sud ; bordée à l’Est d’une pente boisée de même orientation, de 150 à 200 m de haut. Région très accidentée, disposant cependant d’un nombre suffisant de terrains de secours reconnus. •
cependant d’un nombre suffisant de terrains de secours reconnus. • ACCES. — Par chemin de fer : de Toulouse et de Perpignan (gare : Mont-Louis). Par route : de Toulouse, par la N. 20 et le col de Puymorens (160 km) ; de Carcassonne, par la N. 118 (115 km) ; de Perpignan par la N. 116 (82 km). Par air : aérodrome privé, non ouvert à la circulation aérienne publique. En raison de l’altitude, et des reliefs avoisinants pouvant provoquer de fortes turbulences, l’accès en est déconseillé aux avions de faible puissance, et aux pilotes non familiarisés avec la
de faible puissance, et aux pilotes non familiarisés avec la région. Inutilisable, en périodes d’enneigement, par les appareils non munis de skis. • INSTALLATIONS. — Deux hangars, et une baraque comportant logement du chef de centre, dortoirs, réfectoire, atelier, bureau. Pas de soute à essence, pas de radio. • MATERIEL. — Un Morane-502 remorqueur ; un Piper L-18 utilisé pour la prospection ; sept planeurs : un C-25-S et un PM-200 biplaces, un Breguet-901, un Breguet-900, un Nord-2000, un C-310, un Nord-1300 (il faut y ajouter les appareils apportés par certains stagiaires, qui les mettent parfois à la disposition du
certains stagiaires, qui les mettent parfois à la disposition du Centre). Tous ces planeurs peuvent être équipés d’une installation d’oxygène mobile. Au sol : deux treuils, une Jeep et, pour l’hiver, un « Wesel » servant de voiture de piste. • NATURE DES VOLS. — Au printemps et en été : thermique et thermodynamique, et, en toutes saisons, pente et onde, cette dernière étant exploitée surtout par vents de secteurs Sud-Ouest et Nord-Ouest. • STAGES. — En raison de la nature de la région, ces stages — qui se poursuivent, en hiver, jusqu’à fin février — sont destinés surtout aux
en hiver, jusqu’à fin février — sont destinés surtout aux pilotes possédant déjà un certain entraînement et désireux d’accomplir leurs épreuves d’altitude des brevets E et F. Les stages d’été peuvent être suivis par des pilotes moins expérimentés. Tarif des vols : Remorqué normal : 8 NF ; Remorqué d’onde : 20 NF (et ces derniers peuvent parfois durer près d’une demi-heure...). Temps de vol libre gratuit. L’été, les stagiaires peuvent loger en dortoir sur le terrain, ou camper. L’hiver, le logement en hôtel est seul possible (Hôtel du Commerce, à La Llagonne ; pension complète : environ 20 NF
à La Llagonne ; pension complète : environ 20 NF par jour). Pour tous renseignements sur les stages, s’adresser au Chef de Centre G. Pic, La Llagonne (Pyrénées-Orientales). ■ ■ Sous le vent du pic de Carlit, l'onde se manifeste par de très beaux nuages. Le « Wesel » remorque un Breguet 901 jusqu'en bout de piste, d'où il va décoller. En vol au-dessus de la Cerdagne, un K 6 est remorqué par un MS 500 VISITE AUX INDUSTRIELS DE L'AVIATION LECERE VINOT-AVIATION Le contrôleur de vol est son domaine VINOT-AVIATION, c’est la maison du Contrôleur de Vol, électrique en
VINOT-AVIATION, c’est la maison du Contrôleur de Vol, électrique en général, mais pneumatique dans certains cas. Le Contrôleur CF groupe dans un même boîtier un indicateur de virage (aiguille) et un niveau transversal (bille). Son appellation trouve son origine dans la norme Air 7 600, qui affecte à la désignation des instruments multiples le terme générique de Contrôleur, suivi d’un certain nombre de lettres dont chacune symbolise l’une des indications — une des fonctions, si l’on préfère — de l’instrument. C désigne l’indicateur de virage et F le niveau transversal. L’indicateur de virage, rappelons-le, a pour rôle de mesurer la
L’indicateur de virage, rappelons-le, a pour rôle de mesurer la vitesse angulaire du virage exécuté par l’avion, c’est-à-dire (pour utiliser un terme consacré par l’usage, bien qu’impropre) la « cadence ». Il est surtout utilisé pour effectuer des virages à une vitesse angulaire constante et bien déterminée. L’indicateur de virage est fondé sur les propriétés du gyroscope à deux degrés de liberté ou gyromètre. Quant au niveau transversal, il faut en dire — c’est valable pour toutes les « billes » françaises — qu’il a un rayon de courbure de 200, le déplacement angulaire de la bille de sa position
200, le déplacement angulaire de la bille de sa position neutre à sa position maximale étant de 5° de part et d’autre de cette position neutre. Pour la plupart des niveaux Le déblayage de la neige fait partie des travaux courants de La Llagonne EIMORD-AVIATIONE SOCIETE NATIONALE DE CONSTRUCTIONS AERONAUTIQUES STATION SERVICE ECOLE DE PILOTAGE Aérodrome de TOUSSUS-LE-NOBLE (Seine-et-Oise) Tel. : 923-70-27 Vous y trouverez entre autres spécialités ; ESSAIS INSTRUMENTS DE BORD — PEINTURE EN CHAMBRE CHAUDE — ATELIERS RADIO ET ELECTRICITE — ETANCHEITE DES RESERVOIRS et tous autres travaux classiques COURS PRATIQUES DE RADIO TELEPHONISTE Pièces de rechange
travaux classiques COURS PRATIQUES DE RADIO TELEPHONISTE Pièces de rechange Avions d’occasion étrangers, le rayon de courbure est de 90, le déplacement angulaire maximal étant de 12° de part et d’autre de la position neutre. Ces petits rappels terminés, venons-en aux productions Vinot. — CF 21 et CF 22. — Les contrôleurs de vol CF 21 et CF 22 sont pratiquement les mêmes ; ils ne diffèrent que par un détail concernant le réglage de l’aiguille. Ce sont des appareils pneumatiques, fonctionnant à l’air déprimé. Poids : 770 g ± 10 g. Diamètre : 80 mm. Graduation : un déplacement
10 g. Diamètre : 80 mm. Graduation : un déplacement d’aiguille d’une largeur qui correspond à une vitesse angulaire de virage de 3 degrés-seconde, soit un tour en 2 minutes. Air déprimé : 12 pz. — CF 31. — Alimentation pneumatique (dépression : Le contrôleur de vol Vinot CF-21. 12 pz) ; poids : 530 g ; diamètre : 57 mm. Indications : une largeur d’aiguille pour une rotation de 3 degrés-seconde ; une bille : 3". Est relié à la source de dépression par une tuyauterie flexible de 8 mm, cette source de dépression étant une trompe Venturi ou
mm, cette source de dépression étant une trompe Venturi ou la pipe d’aspiration du moteur, en intercalant entre la source d’énergie et l’appareil la valve régulatrice Vinot 120. Équipé le Morane-Saulnier « Super-Rallye ». Étudié sur demande de Morane : une soixantaine livrés à cette firme actuellement, une centaine vendus au total. — CF 50. — Alimentation électrique : 15 heures de fonctionnement sur pile de poche de 4 volts. Poids : 470 g. Diamètre : 57 mm. Destiné aux planeurs. — CF 60. — Alimentation électrique : courant continu, 12 volts. Poids : 575 g. Diamètre : 57 mm.
12 volts. Poids : 575 g. Diamètre : 57 mm. Indications : une largeur d’aiguille pour une rotation de 3 degrés-seconde ; une bille : 3". Doit être monté à une distance minimale de 0,20 m du compas magnétique. Monté sur Jodel et « Emeraude ». — CF 70. — Alimentation électrique : courant continu, 27 volts. Poids : 615 g. Diamètre du cadran : 57 mm. Flag. Alarm. Voisin du type « 100 » ; fabriqué après ce modèle pour en diminuer l’encombrement. — CF 100/110. — Le type «110» ne diffère du type «100» que par le boîtier
«110» ne diffère du type «100» que par le boîtier : dans le « 110 », le fond est prévu pour recevoir la prise de courant anglaise à deux broches du type Plessey. Alimentation : courant continu, 27 volts. Vitesse du gyroscope constante entre 18 et 30 volts : 3.800 tours-minute environ. Antiparasite. Poids : 830 g (CF 100) et 875 g (CF 110). Diamètre : 80 mm. Flag Alarm. Indications : une largeur d’aiguille pour une rotation de 3 degrés-seconde. — CF 115. — Alimentation électrique : courant alternatif triphasé, 115 volts, 400 périodes. Ce contrôleur de vol est
triphasé, 115 volts, 400 périodes. Ce contrôleur de vol est homologué ; fabriqué à une quinzaine d’exemplaires, il est d’emploi peu courant, les avions français n’étant pas équipés en triphasé — les avions américains le sont. On estime chez Vinot que le triphasé présente des avantages certains : pas de balais, pas de collecteurs — c’est une cage d’écureuil qui tourne —, pas d’encrassage, pas de parasites. Poids: 480 g. Diamètre; 57 mm. Indications : une largeur d’aiguille pour une rotation de 3 degrés-seconde ; une bille : 3°. — CF 815. — Même technique que le type « 115
CF 815. — Même technique que le type « 115 ». Flag Alarm. Niveau transversal : amplitude de ± 8°. Indications : une largeur d’aiguille pour une rotation de 3 degrés-seconde ; une bille ; 3° 30’. Poids : 750 g. Diamètre : 80 mm. Destiné à l’ « Atlantic ». — Niveau transversal. — Type 57 : Amplitude: ± 5°. Poids : 55 g. Convient pour l’utilisateur qui ne peut débourser le prix d’un contrôleur de vol type 60 ou 31. Il existe également chez Vinot un niveau transversal, type 100. Un nouveau prototype : LE “BABY-LUCAS” EMILE LUCAS,
type 100. Un nouveau prototype : LE “BABY-LUCAS” EMILE LUCAS, agent technique à la Société des Forces et Ateliers du Creusot, a terminé récemment la construction — entreprise il y a sept ans, mais interrompue longtemps pour des raisons indépendantes de sa volonté — d’un petit biplace de sa conception. Les premiers essais en vol, effectués à la fin du mois dernier par M. Destival, chef-pilote de l’Aéro-Club de Chalonsur-Saône, ont été parfaitement satisfaisants, les qualités de vol de l’appareil s’étant révélées excellentes. Le L4-OI « Baby-Lucas » — tel est le nom que lui a donné son créateur —
est le nom que lui a donné son créateur — est un avion tout à fait classique, sans aucune astuce révolutionnaire. Il ne fait appel qu’à des solutions éprouvées : aile basse d’une seule pièce, monolongeron-caisson à nervures en treillis, entoilée, à profil NACA-23012 épaissi à l’emplanture. Fuselage en contreplaqué, train classique à fourches (destiné à être caréné), amorti par caoutchouc. Habitacle biplace côte à côte. Le moteur est un Salmson 45 ch. en étoile, alimenté par deux réservoirs d’une capacité totale de 120 litres, assurant une autonomie de 7 h. 30 (sans réserve) à la vitesse de croisière de
h. 30 (sans réserve) à la vitesse de croisière de 140 km.-h. CARACTÉRISTIQUES Longueur 6 m. 30 Envergure 8 m. 70 Surface 12,5 m2 Poids à vide 294 kg Poids max 550 kg Charge au m2 44 kg Charge au ch 12,2 kg JAVELOT WA-21 Tout le vol à voile Altitude Distance Ecole début Entrainement Performances Records BIJAVE WA-30 WASSMER AVIATION ssstïsirs. Pour le Benelux, s’adresser à l’agent exclusif « AIR AFFAIRS ». Chaussée de Bruxelles, 452 B JUMET BELGIQUE Tél. : Charleroi 35.33-41 Voici les lauréats des coupes Breguet 1961 Créées en 1958 par M. Sylvain Floirat, président de
1961 Créées en 1958 par M. Sylvain Floirat, président de la Société des Ateliers d’Aviation Louis Breguet, dans le but de développer la pratique du vol à voile en France, les coupes Breguet n’ont pas cessé depuis, de démontrer leur utilité, en incitant un nombre toujours croissant de vélivoles à quitter les abords de leur terrain, à effectuer des parcours au-dessus de la campagne. Voici quels sont, pour 1961, les vainqueurs de cette double compétition : Coupe des avions Breguet pour les pilotes. Coupe-Challenge des Avions Breguet pour les clubs. L’Association des Aéro-clubs Universitaires et Scolaires, et le Centre de
L’Association des Aéro-clubs Universitaires et Scolaires, et le Centre de la Ferté-Alais IL est bien difficile de dissocier l’A.A. C.U.S. (Association des Aéro-Clubs Universitaires et Scolaires), vainqueur pour la troisième fois consécutive de la Coupe-Challenge des Avions Breguet, du Centre Inter-Clubs de La Ferté-Alais. Si cette association, en effet, possède une section de vol moteur, fonctionnant sur le terrain de Chelles, celle-ci reste relativement très modeste ; la plus grande partie de son activité s’exerce en vol à voile à La Ferté, dans le cadre du C.I.S., dont l’A.A.C.U.S. est le membre le plus important. Sur un total de 53.439
le membre le plus important. Sur un total de 53.439 enregistrés l’an dernier par le Centre dans la Coupe Breguet, les Universitaires s’en octroient 30.744, soit près de Pour M. Poire, la pratique de l'aviation se poursuit dans le métier qu'il a choisi... Boularron, l'hiver, se trouve à Issoire pour initier ses nombreux élèves au vol d'onde. Scène fréquente à la Ferté-Alais : tout le monde est occupé au polissage d'une aile de Breguet 901. 60 % (cette proportion était de l’ordre de 50 % les deux années précédentes). Malgré son appellation, l’A.A.C.U.S. n’est pas un club réservé exclusivement aux
son appellation, l’A.A.C.U.S. n’est pas un club réservé exclusivement aux étudiants. Bien que ceux-ci représentent une part non négligeable de ses effectifs, il compte également des membres plus âgés, de professions diverses : ingénieurs, comme le président Rostaing ; médecins, comme Pierre Arnaud (qui totalise à lui seul plus de la moitié des points de son club, etc.). Mais la réussite de l’Association des Aéro-Clubs Universitaires et Scolaires, c’est également celle du Centre de La Ferté-Alais. Avec ce club et les cinq autres qu’il groupe (Aéro-Club Louis Breguet, Aéro-Club du Canton de Sceaux, Groupe Aérien du T.C.F., Aéro-Club de Villejuif,
Canton de Sceaux, Groupe Aérien du T.C.F., Aéro-Club de Villejuif, Aéro-Club Hispano-Suiza), il entre pour 18,6 % dans le total des points obtenus par les quarante clubs classés. Et si cette proportion va en s’amenuisant chaque année (36,9 % en 1958, 33,4 % en 1959, 25,1 % en 1960), il faut voir là, non une baisse d’activité du grand Centre parisien dans le domaine des vols de distance, mais bien plutôt le résultat de l’influence heureuse qu’ont eue les Coupes Breguet sur l’évolution du vol à voile dans l’ensemble de notre pays. CLASSEMENT DEFINITIF COUPE DES AVIONS BREGUET 1. Pierre
notre pays. CLASSEMENT DEFINITIF COUPE DES AVIONS BREGUET 1. Pierre ARNAUD (A.A.C.U.S.) : 15.932 points. 2. Bernard Vintras (Béarn) : 9.247 points. 3. I. Fitzner (Caudron) ; 9.201 points. 4. Cazilhac (Marseille) : 7.117 points. 5. Epineuze (Courbevoie) : 5.870 points. COUPE-CHALLENGE DES AVIONS BREGUET 1. ASSOCIATION DES AERO-CLUBS UNIVERSITAIRES ET SCOLAIRES ; 30.744 points. 2. Aéro-club de Courbevoie : 29.189 points. 3. Aéro-Club du Poitou ; 18.829 points. 4. Aéro-Club de Marseille-Provence : 17.806 points. 5. Groupe L’Air : 17.038 points. Deux des pur-sang de l'écurie de la Ferté-Alais, le Breguet 904 biplace, au premier plan, et le Br-901.