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platino-cyanures d'yttria, de praséodyme et de néodyme. Enfin la même vitrine contenait les carbures de lanthane, cérium, praséodyme et samarium, préparés par M. Moissan. Tel est, trop résumé, le magnifique travail présenté par la maison Chenal, Douilhet et Cie. Sans entrer dans aucun détail, nous signalerons les produits radioactifs préparés d'après les travaux de M. Curie et exposés par la Société centrale de Produits chimiques. On y rencontrait, comme sels de radium, le carbonate double barytique, divers chlorures et le sulfate; comme sels de polonium, un sous-nitrate double bismuthique, un oxyde et un sulfure; enfin on y trouvait un oxyde
oxyde et un sulfure; enfin on y trouvait un oxyde de thorium et d'actinium. SECTIONS ÉTRANGÈRES. Seule la section allemande contenait des terres rares et encore ne peut-on établir aucune comparaison entre ces produits et ceux dont nous venons de parler. On y rencontrait des nitrates simples ou doubles avec l'ammonium. C'est donc l'ancienne méthode qui avait été employée. Nous terminons ici ce qui a trait aux composés inorganiques. Dans une prochaine étude, nous passerons en revue les composés organiques. Léon GUILLET, Ingénieur des Arts et Manufactures, Licencié ès Sciences. LES LOCOMOTIVES À L'EXPOSITION DE 1900 Locomotives compound de la
LES LOCOMOTIVES À L'EXPOSITION DE 1900 Locomotives compound de la Société austro-hongroise des chemins de fer de l'État. La fabrique de machines de Vienne, appartenant à la Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l'État, avait exposé à Vienne deux locomotives compound à deux cylindres et à cinq essieux pour voie normale: Une machine express pour fortes rampes, destinée aux chemins de fer de l'État autrichien et portant le n° 921 de la série 9 de cette Administration; Une locomotive-tender, construite pour le chemin de fer métropolitain de Vienne et portant le n° 13004 de la série 30 de
et portant le n° 13004 de la série 30 de cette Compagnie. I. Locomotive express pour fortes rampes. Cette machine, du type 136 du constructeur, peut être classée parmi les spécimens de locomotives les plus puissantes du continent européen. Celle qui est représentée figure 1 appartient à la même série que la machine exposée. Elle est appelée à circuler principalement en pays de montagne, sur des lignes comportant des déclivités atteignant 22 millimètres par mètre et des courbes de près de 200 mètres de rayon, comme il en existe sur la section d'Amstetten à Pontafel. Avec une charge de 200
la section d'Amstetten à Pontafel. Avec une charge de 200 tonnes, elle peut réaliser facilement des vitesses moyennes de 90 kilom. à l'heure sur profil facile et de 40 kilom. sur rampes de 10 millimètres, en brûlant un combustible de qualité inférieure. Aux essais auxquels elle a été soumise, elle a développé un travail indiqué soutenu de 1 300 chevaux et un effort de traction de 5 450 kilogrammes, en remorquant, sur rampes de 10 millimètres, à la vitesse de 65 kilom. à l'heure, une charge de 207 tonnes. Treize machines de ce type ont été jusqu'ici construites par la
machines de ce type ont été jusqu'ici construites par la Société austro-hongroise privilégiée. Les éléments principaux en sont indiqués dans le tableau suivant: Timbre de la chaudière atmosphérique Surface de la grille en mètres carrés. 3,10 Diamètre intérieur moyen du corps cylindrique en mètres. 1,600 Hauteur de l'axe de la chaudière au-dessus du rail. 2,600 FIG. 2 et 3. Coupe longitudinale et demi-plan de la locomotive pour fortes rampes. nombre. 273 Tubes à air chaud en mètres. 0,051 (longueur entre plaques tubulaires. 4,400 Surface de chauffage du foyer en mètres carrés. 15,50 total 211,700 Diamètre des roues motrices et accouplées
carrés. 15,50 total 211,700 Diamètre des roues motrices et accouplées en mètres. 1,820 au contact (porteuses. 1,03) Diamètre du cylindre de haute pression en mètres. 0,530 basse pression 0,810 Course des pistons. 0,720 Empattement total. 8,460 Poids adhérent. tonnes. 43,05 Poids à vide tonnes 63,20 sur le premier essieu 12,85 deuxième 13,90 Poids en ordre de marche troisième 14,35 Poids en ordre de marche quatrième 14,35 cinquième 14,35 total. 69,80 Le tender qui accompagne cette machine n'était pas exposé; il est à trois essieux et pèse, à vide, 15.17. Il porte un approvisionnement de 16750 litres d'eau et de 7
porte un approvisionnement de 16750 litres d'eau et de 7 200 kilogrammes de combustible. La chaudière est de grandes dimensions et se trouve très élevée au-dessus du niveau du rail (2m 600). Elle a de nombreux points de ressemblance avec le type de chaudière des machines à grande vitesse à deux essieux accouplés, du réseau de l'État autrichien. La grande masse d'eau qu'elle contient constitue une importante réserve de calorique. Le corps cylindrique, formé de trois viroles en acier de 17 millimètres d'épaisseur, est relié à une boîte à feu ronde du genre Crampton, dont la paroi d'arrière est inclinée
ronde du genre Crampton, dont la paroi d'arrière est inclinée (fig. 2). Il contient 273 tubes lisses de 51 millimètres de diamètre extérieur et de 4m 400 de longueur entre plaques tubulaires. Le foyer en cuivre, très vaste, est disposé pour brûler du lignite, aussi est-il muni d'une grande grille inclinée de 3m210 de superficie, sans jette-feu. Les barreaux ont 15 millimètres d'épaisseur et les vides 20 millimètres. Il est à remarquer que la position occupée par le dernier essieu ne laisse au passage de l'air dans le cendrier, pour l'alimentation de la partie postérieure de la grille, qu'une section
l'alimentation de la partie postérieure de la grille, qu'une section assez réduite, ce qui doit probablement diminuer l'intensité de la combustion à l'arrière. Les ciels du foyer et de la boîte à feu sont réunis par des tirants verticaux. La boîte à fumée, d'assez grande longueur, a été pourvue d'une trémie avec conduit inférieur permettant, au moyen d'un registre horizontal, l'évacuation des escarbilles, même en cours de route. Le dôme de vapeur est remplacé par un long réservoir cylindrique, relié à la chaudière par deux cuissards et qui contient le tuyau de prise de vapeur et le régulateur. Ce dernier
tuyau de prise de vapeur et le régulateur. Ce dernier organe est commandé par une tringle placée sur le côté droit de la machine et actionnant, à l'aplomb du cuissard d'avant, un levier visible sur la figure 1. Les deux cylindres, très volumineux, sont intérieurs et inclinés d'environ 8 %; ils actionnent le premier essieu accouplé qui est en acier Krupp, au nickel. Les tables des tiroirs sont verticales; les boîtes débordent à l'extérieur au-dessus des longerons et sont, par suite, facilement accessibles. Le réservoir intermédiaire, formé pour la plus grande partie d'un gros tuyau de communication logé dans la
grande partie d'un gros tuyau de communication logé dans la boîte à fumée, a une grande capacité (plus de deux fois et demie le volume du petit cylindre). La pression y est limitée à 5 atm, au moyen d'une soupape de sûreté placée sur la boîte à fumée, à l'avant de la cheminée. Le tiroir HP, à droite, est du type ordinaire à coquille; celui BP, à gauche, est à canal Trick; ils sont actionnés tous les deux par des mécanismes extérieurs du système Walschaert. La coulisse est commandée par un excentrique de très grand diamètre et le levier d'avance,
un excentrique de très grand diamètre et le levier d'avance, par la tête de la bielle d'accouplement d'avant (fig. 1). Ces deux mécanismes susmentionnés sont reliés à un seul changement de marche. Les deux distributions sont liées de telle façon qu'il y ait toujours un écart d'environ 15 % entre les degrés d'admission dans le petit et dans le grand cylindre. Pour arriver à ce résultat, on a donné aux tiroirs des découvrements extérieurs inégaux et aux pendules, des rapports de bras de levier différents. La machine possède un appareil automatique de démarrage du système Goldsdorf, lequel permet l'admission directe
automatique de démarrage du système Goldsdorf, lequel permet l'admission directe de la vapeur de la chaudière dans le réservoir, au moyen d'un tuyau débouchant dans la boîte à vapeur BP par un orifice, que ferme le tiroir pour des degrés d'introduction usuels et qui est démasqué lorsque les admissions dans le grand cylindre sont prolongées. Il est à noter que l'échappement du petit cylindre ne se trouvant pas, à ce moment, en communication directe avec l'atmosphère, il peut en résulter que la contre-pression, derrière le piston HP, soit assez élevée, ce qui réduit l'effort de traction aux démarrages, malgré les
ce qui réduit l'effort de traction aux démarrages, malgré les dispositions spéciales qui ont été prises pour établir des distributions offrant des admissions maxima, aussi grandes que possible, dans les deux cylindres. Le châssis est constitué essentiellement par deux longerons principaux extérieurs aux roues, à cause des grandes dimensions des cylindres, et par un longeron partiel médian (fig. 2). Cette disposition permet de reporter la charge sur l'essieu coudé par trois boîtes à huile au lieu de deux. Le bogie a son châssis intérieur aux roues; il est à rotule sphérique centrale avec appuis latéraux élastiques. Ses déplacements, dans le
sphérique centrale avec appuis latéraux élastiques. Ses déplacements, dans le sens perpendiculaire à la voie, sont contrôlés par un unique ressort de rappel hélicoïdal et par des bielles de suspension inclinées. L'essieu accouplé d'arrière peut également se déplacer dans le sens transversal afin que la machine s'inscrive facilement dans les courbes. La machine est équipée du frein à vide automatique et des appareils de chauffage par la vapeur; elle est munie de l'enregistreur de vitesse système Hausshuster; de graisseurs à vapeur Nathan, d'une soupape de rentrée d'air dans le réservoir intermédiaire, d'injecteurs Friedmann, enfin d'une sablière à vapeur Gresham. Les
intermédiaire, d'injecteurs Friedmann, enfin d'une sablière à vapeur Gresham. Les réservoirs à sable ont été placés sur les tabliers latéraux, suivant une pratique anglaise assez fréquente. La répartition des charges sur les roues est telle que le bogie supporte 26t 75, poids qui paraît un peu trop élevé, et les essieux accouplés 43t 05. Locomotive-tender du Métropolitain de Vienne. Cette machine (fig. 4 à 6), du type 134 de la Société, austro-hongroise privilégiée, fait partie d'une série de 54 locomotives, construites par cette Société pour le chemin de fer métropolitain de Vienne. Elle repose sur cinq essieux, dont trois accouplés
de Vienne. Elle repose sur cinq essieux, dont trois accouplés situés entre les essieux porteurs d'avant et d'arrière, lesquels sont à déplacement radial. L'empattement rigide est seulement de 2m900. Ces dispositions facilitent le passage dans les courbes, dont les rayons descendent parfois à 120 mètres; les déclivités, sur la même ligne, y atteignent 2%. Nous donnons ci-après les principales conditions d'établissement de cette machine: Timbre de la chaudière. alm. 13 Surface de la grille mét. carrés 2,33 Diamètre intérieur moyen du corps cylindrique mètres 1,319 Hauteur de l'axe de la chaudière au-dessus du rail. 2,500 Nombre. 200 Tubes à air
chaudière au-dessus du rail. 2,500 Nombre. 200 Tubes à air chaud, diamètre extérieur mètres. 0,051 (longueur entre plaques tubulaires. 4,164 Surface de chauffe 1 du foyer mét. carrés. 10,50 (total 144,00 Diamètre des roues motrices et accouplées mètres. 1,300 au contact (porteuses. 0,870 Diamètre du cylindre de haute pression 0,520 basse pression. 0,740 Course des pistons offis Empattement total 7,700 eau mètres cubes. 8,5 Approvisionnements (combustible tonnes. 2,5 Poids adhérent, tonnes 40,50 à Vide 55,8 1 sur le premier essieu 13,5 2e 14,7 3e 14,6 Poids en ordre de marche 3e 14,6 4e 14,5 5e 13,0 total. 70,3 Le corps
3e 14,6 4e 14,5 5e 13,0 total. 70,3 Le corps cylindrique, formé de trois virolés, est raccordé à une boîte à feu Crampton; il est surmonté de deux dômes réunis par un tuyau de communication. C'est dans le dôme d'avant que se trouve logé le régulateur, qui est commandé extérieurement par une tringle longeant le côté droit de la chaudière. Le ciel de foyer est armuré par des tirants verticaux qui sont tous rigides, sauf ceux de la première rangée qui ont été prévus avec libre dilatation. La boîte à fumée, d'assez faibles dimensions, est munie d'une trémie pour l'évacuation
fumée, d'assez faibles dimensions, est munie d'une trémie pour l'évacuation des escarbilles. Le châssis, très solidement entretoisé, est intérieur aux roues. Les cylindres sont extérieurs, ainsi que les mécanismes de distribution, lesquels appartiennent au type Walschaert. L'appareil de démarrage est du système "Golsdorf automatique". L'échappement du grand cylindre est variable avec dispositif ordinaire à soupapes. La machine est pourvue du frein à vide et d'un frein à main; les sabots attaquent les six roues accouplées. Elle est munie de sablières à vapeur du système Gresham, dont les tuyères débouchent en avant et en arrière des roues du milieu. La cabine-abri
avant et en arrière des roues du milieu. La cabine-abri est assez vaste et bien protégée; elle est fermée sur les côtés par des portes pleines en tôle qui présentent plus de garanties de sécurité que les chaînes ou les barres mobiles dont on fait généralement usage en France. Les caisses à eau, situées latéralement, contiennent 8500 litres d'eau et les soutes à combustible 2 500 kilos. En ordre de marche, avec ses approvisionnements complets, la machine pèse plus de 70 tonnes. F. BARBIER, Ingénieur des Arts et Manufactures. LÉGISLATION LES USINES HYDRAULIQUES PUBLIQUES Le Génie Civil a, à l'occasion
LES USINES HYDRAULIQUES PUBLIQUES Le Génie Civil a, à l'occasion de sa promulgation, un commentaire de la loi du 8 avril 1898 sur le régime des eaux. Ce texte a eu pour objet : 4° de régler la propriété et le régime des eaux fluviales et des sources, cours d'eau non navigables et non flottables, rivières flottables à bûches perdues, fleuves et rivières navigables ou flottables; 2° de déterminer les droits et obligations des particuliers et des communes, départements et État dans toutes les questions relatives à l'écoulement de ces eaux. En cela, la loi de 1898 n'a pas fait
eaux. En cela, la loi de 1898 n'a pas fait d'innovation proprement dite, c'est-à-dire qu'elle n'a pas touché aux principes essentiels de la matière: elle a seulement comblé quelques lacunes qui existaient dans le Code civil; elle a réuni les textes du droit administratif qui ne contenaient jusqu'alors qu'un amas confus de lois, édits, ordonnances et décrets; en somme, elle a fait plutôt œuvre de coordination. Il en serait tout autrement aux termes du projet de loi sur les usines hydrauliques publiques qui a été déposé, le 6 juillet 1900, par les ministres des Travaux publics et de l'Agriculture. Spécialement
par les ministres des Travaux publics et de l'Agriculture. Spécialement relatif à l'utilisation des cours d'eau non navigables ni flottables et des cours d'eau navigables ou flottables, ce projet apporterait des modifications profondes aux droits des riverains. D'après la législation actuelle, les fleuves et les rivières navigables ou flottables font partie du domaine public, c'est-à-dire qu'ils sont la propriété de l'État; il s'ensuit que toutes concessions ou autorisations de travaux à exécuter sur leur cours et de prises d'eau à y pratiquer dépendent exclusivement de l'Administration. Au contraire, sur les cours d'eau non navigables ni flottables, l'eau n'est pas domaniale,
cours d'eau non navigables ni flottables, l'eau n'est pas domaniale, elle est res nullius: en conséquence, les riverains, qui sont propriétaires du lit, ont sur l'eau un droit de jouissance qui leur permet de s'en servir et d'en utiliser la pente, à la seule condition de respecter les droits des autres riverains; l'Administration ne peut intervenir ici que dans un intérêt de police générale, pour rétablir les droits, et non point pour les concéder, car on ne saurait concéder que ce dont on a soi-même la propriété. C'est ce régime, dont la caractéristique est de distinguer suivant que les cours
dont la caractéristique est de distinguer suivant que les cours d'eau sont navigables ou non et qui reconnaît un droit propre d'usage et de jouissance aux riverains des cours d'eau non navigables, qu'on propose de transformer entièrement. Le projet de loi ne fait exception que pour les usines qu'il appelle usines privées, à savoir : 1° celles d'une puissance brute n'excédant pas 100 chevaux-vapeur; 2° celles qui existeraient avant le vote de la loi, et encore à la condition de ne pas accroître leur puissance antérieure, soit que leur force dépassât déjà 100 chevaux, soit qu'il s'agisse de la porter
dépassât déjà 100 chevaux, soit qu'il s'agisse de la porter pour la première fois au-delà de ce chiffre. Toutes les autres usines sont dénommées usines publiques, c'est-à-dire qu'elles sont déclarées d'utilité publique, classées dans le domaine public, assimilées aux ouvrages dépendant de la grande voirie, et soumises, à ce titre, à la libre disposition de l'Administration. En conséquence, elles seraient concédées par décret rendu sur l'avis conforme du Conseil d'État, sur le rapport du ministre de l'Agriculture, s'il s'agit d'eaux non navigables ni flottables, et sur le rapport du ministre des Travaux publics, s'il s'agit d'un cours d'eau navigable ou
des Travaux publics, s'il s'agit d'un cours d'eau navigable ou flottable, après enquêtes et avis des Conseils généraux des départements, des Conseils municipaux des communes intéressées et d'une « Commission mixte des usines hydrauliques » instituée près du Ministère des Travaux publics. Un cahier des charges déterminerait la durée de la concession, fixerait des causes de déchéance, imposerait aux concessionnaires l'obligation de fournir ou de tenir en réserve une partie de l'eau ou de l'énergie pour les services présents et futurs de l'État, des départements, des communes, des associations syndicales autorisées. Le projet de loi n'a pas prévu le paiement
autorisées. Le projet de loi n'a pas prévu le paiement d'une redevance par les concessionnaires : « Il n'y aurait rien d'excessif, dit l'exposé des motifs, à exiger du concessionnaire une redevance en argent, ainsi que le principe en est admis sous la législation actuelle pour les usines sur les cours d'eau navigables; mais il faut éviter de donner à la réforme proposée un caractère fiscal: il est préférable d'obtenir des demandeurs en concession des sacrifices plus considérables dans l'intérêt des services publics, soit par un abaissement de tarif pouvant quelquefois descendre jusqu'à la gratuité pour les fournitures d'eau et
quelquefois descendre jusqu'à la gratuité pour les fournitures d'eau et d'énergie, soit par un engagement de prendre à leur charge en tout ou en partie l'exécution de travaux publics importants dont profiterait la région où s'établira la concession, tels que construction de routes, de chemins de fer, tramways, pose de canalisations pour l'éclairage, distribution de la force à la petite industrie, etc. » C'est ce que l'article 4 du projet a résumé en disant que le cahier des charges déterminerait également « les charges imposées au concessionnaire, tant sous la forme de fourniture d'eau et d'énergie à l'État, aux départements,
forme de fourniture d'eau et d'énergie à l'État, aux départements, aux communes ou aux associations syndicales autorisées, que sous forme de concours financier à des entreprises d'utilité publique dans la région ». Il y aurait là, semble-t-il, une compensation, plutôt lourde pour les concessionnaires, de la simple redevance en argent qu'ils paient aujourd'hui pour les seules usines établies sur cours d'eau navigables. À l'expiration de la concession, le concessionnaire aurait, pour la renouveler, un droit de préférence à conditions équivalentes, c'est-à-dire avec tous les risques de la concurrence. Il n'y aurait pas de limitation légale de la durée de la
aurait pas de limitation légale de la durée de la concession. Le cahier des charges fixerait cette durée suivant les circonstances. Mais, après quinze ans, l'État pourrait, à toute époque, racheter la concession dans les formes de la loi du 11 juin 1880 relative aux chemins de fer d'intérêt local et aux tramways. L'économie du projet de loi apparaît ainsi bien exactement. Sans doute, il semble que les usines établies sur cours d'eau navigables ou flottables n'auraient que profit à tirer de ce nouveau régime. Les autorisations qui leur sont actuellement accordées sont précaires comme toutes celles données sur le
actuellement accordées sont précaires comme toutes celles données sur le domaine public ; elles peuvent être retirées sans indemnité, et, par suite, on trouve difficilement des capitaux disposés à s'engager dans des entreprises importantes de cette nature. Il serait évidemment utile de leur donner des garanties les mettant à l'abri d'une telle précarité. C'est ce que le projet de loi prétend instituer. Mais, à quelles conditions ? Si la précarité disparaît en principe, le projet de loi la remplace par la limitation de la durée de la concession, par les causes de déchéance, par la menace du rachat. De plus,
causes de déchéance, par la menace du rachat. De plus, la situation du concessionnaire est aggravée par l'obligation dans laquelle il est placé de partager les avantages utiles de sa concession avec les services publics, présents et futurs, que pourront exiger l'État, les départements, les communes, les associations syndicales autorisées. Elle est aggravée encore par cette porte largement ouverte à l'obligation de concours financiers pour toutes sortes de travaux publics de la région. Et il est à craindre que les industriels ne s'exposent pas volontiers à de telles exigences, et que les capitalistes hésitent à aménager des forces dispendieuses et
que les capitalistes hésitent à aménager des forces dispendieuses et à créer de grandes installations à titre de concession temporaire rachetable. Cette Commission mixte est chargée, d'après l'article 16 du projet de loi : 1° d'examiner et de coordonner les études préparées en conférence par les services locaux pour l'aménagement des eaux, en vue de leur utilisation par les services publics, l'industrie et l'agriculture; 2° de donner son avis sur les demandes de concession d'usines et sur les projets de décrets de concession, au point de vue de l'utilisation de l'énergie et de l'eau par les services publics ou les
l'énergie et de l'eau par les services publics ou les associations syndicales autorisées. Voici à cet égard, les dispositions de l'article 11 de la loi du 11 juin 1880 : « À toute époque, une voie ferrée peut être distraite du domaine public départemental ou communal et classée par une loi dans le domaine de l'État. Dans ce cas, l'État est substitué aux droits ou obligations du département ou de la commune, à l'égard des entrepreneurs ou concessionnaires, tels que ces droits et obligations résultent des conventions légalement autorisées. En cas d'éviction du concessionnaire, si ses droits ne sont pas
cas d'éviction du concessionnaire, si ses droits ne sont pas réglés par un accord préalable ou par un arbitrage établi soit par le cahier des charges, soit par une convention postérieure, l'indemnité qui peut lui être due est liquidée par une commission spéciale qui fonctionne dans les conditions réglées par la loi du 29 mai 1845. Cette commission sera instituée par un décret et composée de neuf membres, dont trois désignés par le ministre des Travaux publics, trois par le concessionnaire et trois par l'unanimité des six membres déjà désignés; faute par ceux-ci de s'entendre dans le mois de la
faute par ceux-ci de s'entendre dans le mois de la notification à eux faite de leur nomination, le choix de ceux des trois membres qui n'auront pas été désignés à l'unanimité sera fait par le premier président et les présidents réunis de la Cour d'Appel de Paris. En cas de désaccord entre l'État, le département ou la commune, les indemnités ou dédommages qui peuvent être dus par l'État sont déterminés par un décret délibéré en Conseil d'État. » Mais les conséquences du nouveau régime seraient beaucoup plus graves en ce qui concerne l'utilisation des cours d'eau non navigables ni flottables,