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Pour répondre à ses questions, le Vice-Roi et Paradis! dirigèrent de ce côté leur première tournée officielle et purent monter, sans quitter leur voiture, jusqu'au sommet du col : c'était la démonstration qu'à quelques jours de distance la chaussée serait également accessible aux canons. Mais, s'ils trouvaient accompli le plus gros de la besogne, avec une rapidité surprenante pour l'époque, il s'en fallait qu'elle pût être considérée comme terminée, et même qu'elle dût l'être avant plusieurs mois. Le temps avait manqué pour achever beaucoup de ponts, remplacés par des passerelles en bois ou des bacs provisoires, pour construire contre les
en bois ou des bacs provisoires, pour construire contre les avalanches des ouvrages de protection permanents, et pour commencer enfin l'hospice dont Napoléon comptait faire le pendant de celui du Saint-Bernard. De plus, la route du Simplon proprement dite n'était, dans les plans primitifs, prévue que jusqu'à Domo d'Ossola. Pour comporter tous ses avantages possibles, elle devait être prolongée jusqu'à Milan par une voie d'accès qu'une inspiration toute romaine ferait appeler la « route Napoléon » exterminer, sous les murs même de cette ville, par un arc de triomphe monumental. Deux tracés étaient en concurrence pour l'établir; l'un, préconisé par
Deux tracés étaient en concurrence pour l'établir; l'un, préconisé par Chasseloup comme plus sûr au point de vue militaire, empruntait le sillon formé par le lac d'Orta ; l'autre, préféré comme plus direct par l'ingénieur français Céard, longeait la rive du lac Majeure et finit par être définitivement adopté. Les travaux nécessaires à cette besogne d'achèvement continuèrent avec la même activité un peu fébrile que pendant la période consulaire. Ils furent facilités en 1806 par l'emploi de nombreux forçats napolitains dont le roi Joseph avait voulu se débarrasser à son arrivée dans sa capitale, et qui fournirent une main-d'œuvre plus
arrivée dans sa capitale, et qui fournirent une main-d'œuvre plus économique peut-être qu'expérimentée. En 1807, en prévision de l'arrivée prochaine de l'empereur à Milan, la « route Napoléon » fut amorcée par la pose de la première pierre de l'arc triomphal où elle devait aboutir (14 octobre). Six mois plus tard (30 avril 1808), elle était terminée et un décret inséré au Bulletin des Lois le constatait officiellement, en accordant à un concessionnaire le monopole d'un service de diligences de Milan à Domo d'Ossola et d'un service de chevaux de poste sur le Simplon proprement dit. Entreprise pour des raisons
poste sur le Simplon proprement dit. Entreprise pour des raisons stratégiques, cette nouvelle ligne de communications entre la France et l'Italie présentait également une importance commerciale dont elle sembla toutefois avoir été assez longue à recueillir le bénéfice. Au début, il y passait huit ou dix fois moins de marchandises que par le Mont Cenis, car elle était un peu plus longue, n'avait encore ni voies d'accès suffisantes, ni hospice pour gîte d'étapes, et empruntait enfin un territoire étranger dont la traversée nécessitait des tracasseries douanières incommodes au commerce. Tout changea à partir de 1810, quand, d'une part, Napoléon eût
changea à partir de 1810, quand, d'une part, Napoléon eût annexé le Valais (novembre) pour faire disparaître précisément cette solution de continuité entre les territoires français et italiens ; quand, d'autre part, il chercha à utiliser la possession des provinces illyriennes pour y attirer le transit des produits du Levant, jusqu'alors acheminés par l'Autriche sur Strasbourg. Le royaume d'Italie profita de leur passage, que favorisa la création d'entrepôts à Milan. Sur les instances de Prina, les douanes françaises établies au Simplon partagèrent avec celles du Mont Cenis le privilège d'appliquer aux cotons du Levant le demi-tarif à l'importation. La nouvelle
aux cotons du Levant le demi-tarif à l'importation. La nouvelle route dut à cette circonstance une intensité de trafic qui, en 1814, pouvait faire considérer son ouverture comme une bonne affaire autant que comme un avantage militaire. La construction en avait passé dès le début pour un chef-d'œuvre, et presque pour un tour de force de l'art de l'ingénieur. Elle produisit l'effet d'une éclatante victoire sur la nature, comme cinquante ans plus tard le percement du premier tunnel des Alpes. C'est ce que semblaient attester d'abord les données statistiques dont les guides du temps donnaient la complaisante énumération : 16
les guides du temps donnaient la complaisante énumération : 16 millions de dépenses, 63 kilomètres de longueur, 8 mètres 30 de large, 1300 mètres de différence de niveau sur un versant et 1700 sur l'autre ; et comme ouvrages d'art, 24 ponts, 6 galeries, dont une de 183 mètres, creusées dans la roche dure, 4 maisons cantonnières de refuge, en attendant l'hospice annoncé. Plus encore que les proportions exprimées par ces chiffres, c'était la hardiesse du travail qui frappait les esprits. Jusqu'alors, les hauteurs de 2000 mètres auxquelles atteignait la route, n'avaient été accessibles qu'à des sentiers de chèvres ou
route, n'avaient été accessibles qu'à des sentiers de chèvres ou de mulets, obstrués à chaque instant par les neiges, praticables aux piétons seulement, et pendant une partie de l'année. Ce qui semblait sans précédent, c'était de pouvoir aborder ces sommets en tout temps et en toute saison, dans des équipages auxquels des pentes, des courbes et des galeries savamment ménagées permettaient de s'élever jusqu'aux nues ou de plonger dans les abîmes, de franchir des torrents ou de traverser des massifs de roches avec autant d'aisance que sur les chaussées des plaines ou les pavés des villes. Il y avait là
plaines ou les pavés des villes. Il y avait là un sujet d'émerveillement sur lequel les contemporains parurent très longs à se blaser. Cette impression devait d'ailleurs persister pendant un demi-siècle et trouver des interprètes dans tous les pays et toutes les conditions. Le premier et le plus illustre fut Napoléon lui-même. Un jour, à Sainte-Hélène, dans un élan d'indignation inspiré par la platitude des nobles français devant les alliés, il les invitait à le suivre au sommet du Simplon, considéré comme le piédestal de sa gloire, « pour y commander le respect et l'admiration à l'ensemble de l'Europe ».
commander le respect et l'admiration à l'ensemble de l'Europe ». Par la plus singulière des rencontres, l'impératrice Marie-Louise, revenant de prendre les eaux en Suisse, à la fin de 1814, faisait une excursion au sommet du col et ne pouvait, au retour, se défendre d'une émotion que l'on veut croire sincère, en saluant « l'un des plus beaux chefs-d'œuvre du génie créateur » de son ex-époux. Chose curieuse, pendant la période suivante, c'est de l'autre côté de l'Océan que le Simplon trouve ses plus enthousiastes admirateurs, parmi les touristes américains que le retour de la paix amène en Europe et
que le retour de la paix amène en Europe et qui paraissent dès ce moment particulièrement sensibles aux prodiges de l'art de l'ingénieur. En 1825, c'est Tickllor, en voyage pour l'Italie, qui compare la route à une allée seigneuriale (gentleman's avenue) et y voit « une démonstration impressionnante du pouvoir de l'homme ». En 1835, c'est le plus grand penseur de la jeune République américaine, Emerson, qui insère dans son journal un couplet lyrique sur « la plus grande œuvre de notre époque » et sur le contraste de sensations qu'elle ménage entre les plaines ensoleillées de la Lombardie et
qu'elle ménage entre les plaines ensoleillées de la Lombardie et les vastes glaciers des Alpes. Plus tard enfin, un Français, Edgar Quinet, habitué par son tour d'imagination à dégager le côté symbolique des choses, fera ressortir en une page éloquente toutes les considérations et les impressions qui font à ses yeux de « ce monument de patience et de témérité comme une sorte d'architecture héroïque ». Encore maintenant, alors que les merveilles techniques de la route paraissent bien dépassées par celles du tunnel qui l'a remplacée, elle apparaît au voyageur, avec la majesté de ses horizons rivalisant avec la grandeur
avec la majesté de ses horizons rivalisant avec la grandeur de ses travaux, comme un témoignage indestructible de la puissance de création à laquelle elle doit sa conception et son achèvement. Elle avait paru indispensable, mais pouvait suffire à l'Etat italien, tant que celui-ci était l'unique avant-poste de la France au-delà des Alpes ; elle jouait à son endroit le même rôle qu'une ligne d'opérations par laquelle une armée en campagne maintient sa liaison avec l'arrière. Mais quand le royaume eut été de tous côtés débordé par des territoires soumis également à la souveraineté ou à l'influence de la France,
également à la souveraineté ou à l'influence de la France, l'empereur jugea nécessaire l'ouverture de nouvelles voies internationales pour faire communiquer entre elles ses nouvelles acquisitions. Les plus urgentes à exécuter lui parurent avoir pour objet d'unir le bassin du Pô avec l'Italie centrale, à travers les Apennins. A l'est de Gênes, et jusqu'à Rimini, il n'existait, pour remplir cet office, que le passage historique de la Porretta, entre l'Italie et la Toscane ; il présentait l'inconvénient d'être unique, un peu trop oriental, assez élevé (600 mètres), et surtout de dessiner, à Bologne et à Pistoia, deux angles droits qui
dessiner, à Bologne et à Pistoia, deux angles droits qui allongeaient sensiblement le trajet. Napoléon songea d'abord à le doubler par la construction d'une nouvelle route aboutissant à la rade de la Spezia, dont son génie avait aperçu les admirables propriétés et prévu les grandes destinées navales. Cette idée, formulée dans sa correspondance et popularisée par ses curieuses confidences à Canova, au cours de longues séances de pose, devait le poursuivre pendant tout son règne, mais en se modifiant quelque peu. Au début, elle semble assez précise dans son esprit pour trouver son expression dans un décret (13 juillet 1805),
pour trouver son expression dans un décret (13 juillet 1805), prescrivant la construction et l'achèvement, pour le 1er janvier 1809, d'une grande route entre la Spezia et Reggio. Mais en même temps, et comme s'il n'attribuait à ce décret, pour l'instant, que la valeur d'une intention platonique, il charge son aide-de-camp Bertrand d'étudier d'autres tracés, avant même que les travaux ne soient commencés et finit par en choisir un autre, situé plus à l'Est, aboutissant à Parme, et compris ainsi tout entier dans le territoire de l'Empire (5 juillet 1809). C'est ce second projet à l'exécution duquel il s'attache, et
C'est ce second projet à l'exécution duquel il s'attache, et qu'il exécute, mais sans renoncer au premier, car il n'estime jamais assez nombreuses les voies d'accès au port dont il veut faire un « nouveau Toulon ». L'ouverture de ce passage devait avoir pour pendant, de l'autre côté de la Porretta, une autre route dont la conception était plus grandiose encore, puisqu'elle tendait à établir une communication directe entre la Méditerranée et l'Adriatique par une voie qui aurait Rimini et Florence pour points de départ et d'arrivée. Là encore, le souci de ne se décider qu'à bon escient et l'embarras
souci de ne se décider qu'à bon escient et l'embarras de choisir entre plusieurs vallées parallèles empêchèrent la réalisation de suivre immédiatement la pensée : après de longues hésitations, Napoléon finit par se décider par un décret daté de Benavente (4 janvier 1809), qui prescrivait le commencement immédiat de travaux sur les deux versants français et italien des Apennins. En 1860, le premier soin du Gouvernement italien, après avoir ouvert une communication ferrée vers le sud de l'Italie par la Porretta, fut de la flanquer de deux autres, établies précisément entre Parme et la Spezia d'une part, entre Faenza et
entre Parme et la Spezia d'une part, entre Faenza et Florence de l'autre. Ici Napoléon semble donc avoir devancé son œuvre d'un demi-siècle. La même prescience de l'avenir se retrouve dans un autre projet, agité dans les derniers temps du régime (août 1812), et qui consistait à unir par une route de montagne la Valteline au Tyrol, afin de pouvoir envoyer directement de Milan des troupes en Bavière, en évitant le coude de Vérone. C'est la pensée que devait réaliser plus tard (1820-1825), le gouvernement autrichien au col de Stelvio. De l'autre côté de l'Adige, une route avait également été
De l'autre côté de l'Adige, une route avait également été décrétée (24 mai 1806), aussitôt après l'annexion de la Vénétie, et fut construite pour relier Schio, au Nord de Vicence, avec la capitale du Tyrol italien. À côté des constructions nouvelles, il faut signaler enfin, parce qu'il eut une utilité égale et entraîna presque les mêmes frais, le travail de réparation entrepris pour rendre praticable en tout temps une voie ancienne. C'était la plus importante de toutes, avec celle du Simplon, car elle assurait par Novare et Turin les communications avec le Mont Cenis et la France. À sa sortie
avec le Mont Cenis et la France. À sa sortie du territoire lombard, à Buffalora, elle traversait le Tessin, assez large à cet endroit pour qu'on eût toujours reculé devant la dépense d'un ouvrage d'art permanent. Le passage, assuré par un pont de bateaux que la moindre crue suffisait à mettre hors d'usage, s'y trouvait chaque année interrompu pour les voitures pendant une partie de la mauvaise saison. À défaut d'autres considérations, des raisons stratégiques et militaires commandèrent à Napoléon d'en assurer la permanence. Il s'en occupa dès son premier voyage et, après quelques retards causés par la nécessité de
voyage et, après quelques retards causés par la nécessité de mettre d'accord les deux administrations intéressées, ordonna de Bayonne (17 mai 1808), en réponse à une demande d'Eugène, de construire en pierre le pont projeté, si la dépense ne devait pas dépasser 2 millions. Les travaux furent aussitôt entrepris et poursuivis sans arrêt, en employant 700 ouvriers. En 1814, le pont était à peu près terminé, sans que le maximum fixé eût été atteint (on avait dépassé 1.920.000 fr.). Il présentait une longueur de 328 mètres, un développement de 24 arches de 11 mètres de portée, et devait à son
arches de 11 mètres de portée, et devait à son profil imposant, comme à sa construction en pierre de taille, cet aspect d'indestructible solidité qui, sur la route du Simplon, déjà semblait évoquer les souvenirs du génie romain. À l'heure actuelle, il apparaît encore au voyageur comme un des témoignages les plus durables de la domination napoléonienne. III. Les communications entre le Royaume, la France et les pays voisins devaient attirer les premières l'attention de Napoléon comme nécessaires à la cohésion de ses états, à l'exécution de ses ordres et aux mouvements de ses troupes. Les routes intérieures ne furent
aux mouvements de ses troupes. Les routes intérieures ne furent pas l'objet d'une moindre sollicitude, orientée toutefois dans un sens un peu différent. Sous l'ancien régime, le développement des centres urbains et l'accroissement de la population avaient amené la formation d'un réseau de routes assez abondantes comme quantité, mais insuffisantes et très inégales comme qualité et comme entretien. En présence de cette situation, les administrateurs napoléoniens n'ouvrirent guère de nouvelles voies, sauf dans la Vénétie et les Marches, particulièrement négligées sous ce rapport dans le passé, mais ils s'attachèrent surtout à améliorer les anciennes. Le service des routes, dont le
à améliorer les anciennes. Le service des routes, dont le personnel avait été constitué par le décret du 6 mai, reçut par celui du 20 un statut complet qui les répartissait, selon leur importance, en trois classes : privées, départementales ou nationales. Les dernières, seules à la charge de l'État, comprenaient les anciennes voies qualifiées de postales, et toutes celles qui unissaient les chefs-lieux de départements. Elles devaient toutes désormais avoir une largeur de 6 à 8 mètres, des trottoirs sur les côtés, une chaussée bombée et des rigoles pour faciliter l'écoulement des eaux. D'autres dispositions étaient prévues pour la
faciliter l'écoulement des eaux. D'autres dispositions étaient prévues pour la police et l'entretien des rues de villes, qui en formaient le prolongement. Les travaux de réfection nécessités par l'application de ce décret commencèrent aussitôt sur toute l'étendue du territoire et furent poussés avec une activité particulière dans les pays nouvellement annexés ; on y employa au début les conscrits réfractaires ramassés par la gendarmerie. Après l'interruption de la guerre de 1809, on les reprit avec une ardeur nouvelle pendant les années 1810 et 1811, qui représentent la belle époque dans l'histoire des travaux publics italiens. Comme pour compléter le décret
l'histoire des travaux publics italiens. Comme pour compléter le décret de 1806, un autre (23 août 1810) fixa, sous peine d'amendes rigoureuses proportionnées à la gravité des contraventions, les limites de poids, variables d'ailleurs selon les saisons, et la largeur d'essieux que ne devaient pas dépasser les voitures admises à circuler sur la voie publique. La minutie de ces prescriptions rendait d'ailleurs leur application chimérique, et leur seul intérêt fut de montrer par un curieux exemple à quel abus de réglementation allait la sollicitude officielle. L'année suivante, une autre réforme plus pratique et beaucoup plus appréciée prit la forme d'une
plus pratique et beaucoup plus appréciée prit la forme d'une addition au Code forestier (25 mai 1811). Elle imposait aux propriétaires l'obligation de planter une double rangée d'arbres au bord des routes traversant leurs domaines. Cette simple mesure, sur l'effet de laquelle l'habitude nous a maintenant blasés, paraissait alors une hardie innovation ; elle devait donner à des chaussées poudreuses et ensoleillées l'aspect d'ombreuses allées de parc et le caractère reposant d'une promenade publique. L'ensemble de cette œuvre désarmait les défiances et forçait l'admiration des plus tenaces adversaires du régime. Pouvaient-ils, malgré leurs préjugés, rester insensibles ou aux avantages qu'en
Pouvaient-ils, malgré leurs préjugés, rester insensibles ou aux avantages qu'en tirait leur commodité personnelle, ou à l'éloquence de certaines comparaisons ? Ils remarquaient qu'une quarantaine d'années auparavant il fallait, pendant la mauvaise saison, patauger un jour entier dans des fondrières pour se rendre en voiture de Milan à Côme et de Vicence à Padoue, bien que la distance ne dépassât point 48 kilomètres dans le premier cas et 34 dans le second : et 3 ou 4 heures suffisaient maintenant pour les mêmes trajets ! Non seulement les voyages s'en trouvèrent abrégés, mais ils furent encore facilités par l'amélioration des
trouvèrent abrégés, mais ils furent encore facilités par l'amélioration des transports en commun. Un des derniers actes du gouvernement napoléonien (16 juillet 1813) fut de soumettre les entrepreneurs de services de diligence à une réglementation aussi minutieuse qu'auparavant la police des routes. Elle tendait sans doute à faciliter la surveillance officielle sur les voyageurs, mais elle accordait à ceux-ci, surtout en fait de tarifs, des garanties efficaces contre les tentatives d'exploitation dont ils auraient pu être victimes. Milan occupait le centre du réseau routier ainsi modernisé. Il en rayonnait six grandes voies dirigées respectivement : à l'Ouest, par la Porta
grandes voies dirigées respectivement : à l'Ouest, par la Porta Vercellina, vers Novare, Turin et le Mont-Cenis ; au Sud, par la Porta Marengo, vers Pavie, Alexandrie et Gênes ; au Sud-Est, par la Porta Romana, vers l'Emilie et Bologne, avec une ramification sur Mantoue ; à l'Est, par la Porta Orientale, vers Venise, avec des embranchements sur Trente et le Brenner, sur Venise, Pontebba et Trieste ; au Nord, par la Porta Comasina, sur Côme, le Gothard et la Suisse ; au Nord-Ouest enfin, par l'arc de triomphe en construction, sur le Simplon et la France. La capitale du
construction, sur le Simplon et la France. La capitale du Royaume se trouvait ainsi en communications faciles et directes avec ses extrémités, comme avec tous les centres urbains de quelque importance : disposition qui, favorisant les progrès de la centralisation, semblait conforme à l'esprit et favorable à la solidité du régime. Ce n'était point sans raison qu'en instituant un corps d'ingénieurs de l'État, le gouvernement d'Éugène avait placé dans ses attributions les eaux, en même temps que les routes. « De tous les bassins d'Europe, a fait remarqué un géographe, la plaine de l'Italie septentrionale est celle qui verse la
la plaine de l'Italie septentrionale est celle qui verse la plus forte masse liquide à la mer, comparativement à son étendue ». Les questions d'hydraulique y prennent donc une importance qu'elles n'ont nulle part au même degré, sauf en Hollande, et la plupart ne peuvent être utilement traitées que par l'intervention des pouvoirs publics. Les innombrables cours d'eau qui sillonnent le sol y jouent le triple rôle d'éléments de fécondation, d'agents de destruction et de moyens de transport. — Par leurs infiltrations naturelles ou artificielles, ils ont peu à peu transformé en un humus d'une admirable fertilité les amas de
transformé en un humus d'une admirable fertilité les amas de cailloux roulés qui constituaient d'abord la plaine lombarde. — Comme rançon de cet avantage, le plus grand nombre d'entre eux, affluents du Pô ou tributaires directs de l'Adriatique, étaient sujets à de telles crues au moment de la fonte des neiges qu'ils débordèrent sur les campagnes environnantes ou roulaient sur un sol si peu accidenté qu'ils le ravageaient par la constante instabilité de leur lit. Il avait fallu, pour parer à ce double inconvénient, les border dans leur partie inférieure d'une double rangée de digues dont le développement atteignait un
d'une double rangée de digues dont le développement atteignait un millier de kilomètres. — Sur la rive droite du Pô enfin, les rivières auxquelles la traversée d'un lac assurait une constante régularité de débit offraient à la navigation des facilités naturelles que des travaux de régularisation suffisaient à perfectionner, ou se prêtaient par leur parallélisme à la construction de canaux propres à constituer un réseau complet de routes aquatiques. L'irrigation agricole des campagnes lombardes était l'œuvre de l'initiative privée et devait lui être laissée. Mais le gouvernement ne pouvait se désintéresser de la lutte contre les inondations. L'entretien de digues
désintéresser de la lutte contre les inondations. L'entretien de digues fort étendues exigeait des efforts que lui seul était en mesure de coordonner, et mettait parfois en conflit des intérêts locaux entre lesquels le pouvoir central était le seul arbitre impartial. Son intervention était encore plus indiquée quand il s'agissait d'ouvrir des voies de communication fluviales, assez utiles au développement de la richesse publique pour être considérées elles-mêmes comme un service public. Il n'était pas dans les principes du gouvernement napoléonien d'abdiquer aucun des droits qui pouvaient lui revenir. Porté plutôt à les exagérer, il eût une politique des eaux
plutôt à les exagérer, il eût une politique des eaux comme il avait poursuivi une politique des routes. Il en trouva les principes posés par une loi organique de la République italienne (20 avril 1804), qui se bornait d'ailleurs à rajeunir et à uniformiser des institutions consacrées par l'expérience. Elle conservait en effet, en les adaptant seulement au cadre départemental et en les faisant nommer par le Conseil Général, les syndicats de riverains (Magistrature d'eau) qui, sous l'ancien régime, assuraient la défense contre les inondations, au moyen de centimes additionnels à l'impôt foncier. Plus tard, la loi du 6 mai