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TRIBUNE LIBRE Il est assez curieux de constater que c'est au moment même où, en Europe, les chemins de fer sont de plus en plus abandonnés pour être remplacés par la traction automobile, que l'on se passionne en Afrique pour la construction de nouvelles lignes. Le cas du Transsaharien est évidemment tout à fait spécial. Mais en Afrique Centrale, plusieurs chemins de fer sont en projet ou en construction, tandis qu'on projette, en France notamment, la suppression de certaines lignes qui ne pourront plus jamais supporter la concurrence de la route. Partout, au surplus, les Compagnies de chemins de fer
route. Partout, au surplus, les Compagnies de chemins de fer font des déficits considérables; aux États-Unis même, où ces entreprises ne dépendent pas des États comme en Europe, nombre d'entre elles ont déjà fait faillite; on ne construit plus nulle part de nouvelles lignes. En Afrique, on continue... ou on commence... Au Congo Belge, cependant, on a renoncé à construire une ligne reliant Banane à Léopoldville; celle-ci, qui serait venue se souder à la voie du Bas-Congo, a été condamnée a priori, car elle accroîtrait considérablement le capital à amortir, et de plus, ce projet aurait mené dans un sens
et de plus, ce projet aurait mené dans un sens exactement opposé à la diminution des frais d'exploitation. Pour le chemin de fer Port-Francois-Léopoldville, il est fort possible qu'au moment de songer sérieusement à sa réalisation, on n'envisage aussi quels seraient le coût et l'usage d'une excellente route qui suivrait le tracé projeté. Puisqu'en Europe, le transport par la route s'avère partout plus économique, pourquoi n'en serait-il pas de même en Afrique, surtout lorsqu'on aura mis au point ces fameux carburants provenant d'alcools végétaux, qui avant peu sans doute libéreront les colonies de la tutelle des grands trusts étrangers. En
les colonies de la tutelle des grands trusts étrangers. En Europe, en ce moment, les chemins de fer apparaissent comme des moyens de transport d'un autre âge. Avant vingt ans, il en sera de même en Afrique. Au surplus, les inventions se multiplient ; on remplace déjà les carburants par des gaz pauvres et du vulgaire gaz d'éclairage, débité dans des bombes d'aluminium, à une pression considérable. Dans certains pays déjà, les automobilistes se présentent au garage, et au lieu de "faire le plein d'essence", échangent une bombe vide contre une chargée, qui est aussitôt automatiquement adaptée à sa place,
une chargée, qui est aussitôt automatiquement adaptée à sa place, à l'endroit du réservoir d'essence. L'électricité, elle aussi, commence à jouer un rôle dans la traction automobile. Ne vient-on pas d'inventer des accumulateurs légers, permettant à un camion de faire ses cent kilomètres ? Et dès à présent, on peut prévoir le moment où la force motrice des véhicules sera transmise par ondes, d'un garage émetteur. D'ici quelques années, il est certain que les carburants eux-mêmes auront perdu leur hégémonie actuelle, comme la vapeur est en ce moment détrônée à leur profit. Reste à voir qui triomphera de la route
leur profit. Reste à voir qui triomphera de la route ou du rail. Sans doute, le rail permet les grandes vitesses, mais il est infiniment plus onéreux. Au surplus, il ne constitue qu'une artère dont l'emploi nécessite donc maintes ruptures de charge. Ses partisans objecteront encore que, dans le cas de l'Afrique Centrale, jouissant d'un régime climatique détestable, la route sera souvent inutilisable en certaines saisons. C'est assez exact, mais si l'on consacrait à la construction des routes les millions qu'on consacre à celle des voies ferrées, ces routes, en béton ou tout au moins bitumées, seraient praticables et même
béton ou tout au moins bitumées, seraient praticables et même excellentes en toute saison et permettraient d'atteindre des vitesses, certes non énormes, mais suffisantes. Jamais cependant, on ne cherchera à atteindre en Afrique les grandes vitesses, qui ne se justifient que dans le cas d'un nombreux trafic de passagers. Or, cela ne sera pas fullWidth en Afrique avant longtemps. L'essentiel est au contraire de réduire le plus possible les frais d'exploitation et d'amortir le capital investi dans la construction. Pour cela, il convient de s'adapter strictement aux conditions économiques du moment. Plusieurs coloniaux éminents ont dit ces choses. Derniers temps
moment. Plusieurs coloniaux éminents ont dit ces choses. Derniers temps qu'une bonne route bitumée eût avantageusement remplacé le "Congo-Océan", dont probablement, est d'ici longtemps, le trafic ne justifiera pas les centaines de millions qui ont été investis dans sa construction. C'est une opinion comme une autre. Un écrivain colonial, M Robert, a même ajouté : « Le chemin de fer de Brazzaville à Pointe Noire est une réalisation appelée à agir à l'encontre des voies normales de développement de zones intérieures. L'appareil de liaison du Bas-Congo considéré dans son ensemble subit de ce fait une lourde charge supplémentaire, un gonflement
subit de ce fait une lourde charge supplémentaire, un gonflement démesuré et inopportun du capital investi, sans avoir d'ailleurs résultat que de provoquer une augmentation désastreuse des frais d'exploitation et de retarder ainsi la mise en valeur des régions intérieures. Dans un semblable cas, les considérations d'ordre national tendent, comme on le voit, à agir dans un sens nettement opposé à celles de l'intérêt général plus élevé ». Il n'est d'ailleurs pas le seul à émettre cette idée, puisque M. Rondet-Saint, se basant sur des arguments des plus solides, déplorait encore à chaque instant la construction, alors que, selon lui,
encore à chaque instant la construction, alors que, selon lui, une ligne aboutissant à la Côte, mais beaucoup plus au nord, et desservant des régions non désertiques, était toute indiquée. N'oublions pas que Fondère également fut un adversaire résolu du 'Congo Océan', et, la veille encore de sa mort, lui prédisait une prompte faillite. Sans nécessairement faire nôtres ces opinions, constatons simplement, comme nous le disions plus haut, que tous les chemins de fer d'Europe sont en déficit ; comment ceux d'Afrique, au trafic si restreint, feraient-ils leurs frais ? D'aucuns diront peut-être qu'il est normal qu'une exploitation de chemin
D'aucuns diront peut-être qu'il est normal qu'une exploitation de chemin de fer soit en déficit, et que ce déficit, est largement racheté par le mouvement commercial général. À cela, répondons encore : En Europe, peut-être, mais pas en Afrique. Par contre, pour payer la construction et l'exploitation d'un chemin de fer, si le Gouvernement d'une colonie est forcé de contracter des emprunts ruineux, ceux-ci ont pour premier résultat de faire fuir les capitaux. Ensuite, une bonne partie des revenus d'un chacun est forciement engloutie dans l'amortissement de la dette publique, d'où vie chère pendant de longues années. Un service automobile
d'où vie chère pendant de longues années. Un service automobile bien organisé rend les mêmes services qu'une voie ferrée à condition que ce ne soit pas l'entreprise de spéculation unique et soucieuse d'exporter à fond ses usagers forcés. Si la route Douala-Bangui était parfaitement en état, tout le trafic actuel, pasagers, courrier et marchandises de l'Oubangui, pourrait dès à présent être transporté par une entreprise comme celle qui est installée en ce moment sur cette importante voie de communication... Cette expérience prouve déjà combien incertain, par aventure, est l'avenir des chemins de fer africains : quand les projets actuels seront
chemins de fer africains : quand les projets actuels seront enfin réalisés, on s'apercevra que l'époque des chemins de fer sera partout révolue. J.D. L'ÉVEIL DE L'A.E.F. 22 avril 1933 La Page des Avis et Communications Appel à la Concurrence Le Directeur des Services administratifs du ravitaillement de la Main d'Oeuvre du C.F.C.O. recevra des offres jusqu'au 1er Mai 1933 à 10 heures 30 pour la fourniture de : Chicoungues en pains, dont le poids ne doit pas être inférieur à 700 grammes (poids brut), à fournir exclusivement par la Circonscription de Kinkala. Les quantités à fournir seront indiquées au
Circonscription de Kinkala. Les quantités à fournir seront indiquées au fournisseur au moins 15 jours à l'avance. Les prix offerts devront s'entendre nets de tous droits (transport, douane, manutention) pour la marchandise rendue à la Gare de Matoumbou. Les enveloppes et les échantillons porteront au-dessus de l'adresse, la mention: "Appel d'offres du 1er mai 1933". Brazzaville, le 19 avril 1933. Le Directeur du Ravitaillement de la M.O. du C.F.C.O. Chemin de Fer Congo-Océan Avis au Public Nous avons l'honneur de rappeler à la connaissance de Messieurs les Clients, usagers de la ligne, que les Conditions de Transports et Tarifs du
la ligne, que les Conditions de Transports et Tarifs du Chemin de Fer, pour les marchandises ont été modifiés à partir du 15. février 1933 par arrêté de Monsieur le Gouverneur Général de l'A.E.F. en date du 24 Janvier et inséré au Journal Officiel le 1er Février 1933 spécialement « en ce qui concerne les vins en caisses, fûts ou bonbonnes, qui étaient désignés à la Classification Générale des Marchandises. Vins bruts non dénommés en caisses ou paniers — Vins ordinaires ou mousseux en paniers ou en caisses — Vins ordinaires en fûts ou en bonbonnes. — Vins bruts en
ordinaires en fûts ou en bonbonnes. — Vins bruts en fûts ou en bonbonnes — classés à la catégorie II. Ces rubriques sont supprimées et remplacées par Vins de 15° et de moins de 15°, en caisses paniers, fûts ou bonbonnes, classés à la catégorie III. Vins de plus de 15°, en caisses, paniers, fûts ou bonbonnes classés à la Catégorie I. Sont inchangées et demeurent les désignations sous rubrique : Vins fins et de liqueur (clairettes, muscats, etc) et Vins travaillés (champagne, etc), non dénommés. classés à la Catégorie I Vins mousseux. classés à la Catégorie I Est ajoutée
I Vins mousseux. classés à la Catégorie I Est ajoutée la désignation Vins d'apéritifs non dénommés . classés à la Catégorie I. Faute d'établir à l'expédition, une déclaration conforme à la nature du vin avec indication du degré alcoolique, pour les vins ordinaires de 15°. ou moins de 15°, l'expéditeur risque de voir taxer ses expéditions pour les vins ordinaires, à la taxe la plus élevée de la catégorie. Brazzaville, le 23 Février 1933. Le Directeur de l'E.P.C.O. à l'honneur de porter à la connaissance du Public que, les travaux de raccordement du Viaduc de la N'Kenké ne devant avoir
de raccordement du Viaduc de la N'Kenké ne devant avoir lieu qu'après le départ des passagers de l'Asie, le trafic voyageurs et marchandises P.V. et G.V. à destination ou en provenance de Madingou s'effectuera normalement jusqu'à nouvel avis. Les Départs de l'automotrice régulière du lundi 10 et du train mixte 2ème et 4ème classe du mardi 11 Avril auront lieu conformément aux horaires en vigueur. Brazzaville, le 8 Avril1933. Le Directeur p.i. de l'E.P.C.Q. Signé: LE CACHEUX. EL C.B. Départs. Le s/w "Duc de Brabant" quittera Léo-Est, le 22 avril 1933, à destination de Mongana Le s/w Lutshima quittera Léo-Est,
1933, à destination de Mongana Le s/w Lutshima quittera Léo-Est, le 25 avril 1933, à destination de Leverville. Le s/w Kwango, quittera Léo-Est, le 2 mai 1933, à destination de Leverville. Le s/w Sankuru, quittera Léo-Est, le 6 mai 1933, à destination de Leverville. Le s/w Comte de Flandre quittera Léo-Est, le 12 mai 1933, à destination de Elisabethville. Sauf imprévus. Transit du Pool La S.A. Huilever, division H.C.B opère à son honorable clientèle que ses services sont en mesure d'assurer le transport des marchandises entre leur base de Léopoldville-Est et Brazzaville. Elle l'informe en outre que le dépôt des
et Brazzaville. Elle l'informe en outre que le dépôt des marchandises dans les magasins de la Douane de Brazzaville sera fait par les H.C.B et sans frais. .EXPLOITATION PROVISOIRE DU CHEMIN DE FER CONGO-OCÉAN ENTRE BRAZZAVILLE ET MADINGOU HORAIRES DES TRAINS SERVICE AU 14 MARS 1933 . — — — . Automotrices Mixtes Automotrices Mixtes 1ère et 3e classe 2e et 4e classe 1ère et 3e classe 2e et 4e Classe Lundis, Jeudis Mardis, Vendredis Mardis, Vendredis Mercredis Dimanches BRAZZAVILLE dép. 7 h30 7 h. 00 MADINGOU dép. 7 h. .30 7 h. 00 Sinabatsoa . . " 7 h.
.30 7 h. 00 Sinabatsoa . . " 7 h. 57 7 h. 29 Bouenza . . . " 8 h. 17 8 h. 24 Gomaïsé-Tsé . " 8 h. 18 7 h. 53 Kimbédi ..." 9 h. 05. 9 h. 30 Kibossi . . . " 8 h. 42 8 h.24 T . arr 9 h. 31 10 h. 40 arr. 9 h. 08 8 h. 55 Loulombo' dép. 9h. 36 10 h. 19 Kibouende . j dép. 9 h. 30 Kikembo . . . » 10 h, 15 10 h. 58 Haute-Madzia . . " 9 h. 37
10 h. 58 Haute-Madzia . . " 9 h. 37 9 h. 26 Gomba . . . " 10 h36 11 h. 20 arr. 10 h. " 9 h.48 arr. 11 h. 02 11 h. 42 Matoumbou . " 10h42 10 h 25 Mmdouli (buffet) j dép 12h 17 11 h. 24 GomaBiélo . . " 10 h. 30 10 h. 59 Tiboungama . . " 12 h. 55 13 h. 00 Tiboungama . . " 10 h, 53 11 h. 35 GomaBiélo . . " 13 h. 20 13 h. 34 arr, 11 h. 24 12 h. 04 arr.
h. 34 arr, 11 h. 24 12 h. 04 arr. 13 h.'45. 14 h. 03 Mindouh (buffet) j dép. 12h.39 12h.39 Matoumbou .. j " 13 h. 47 14 h. 33 Comba. ". . . " 13 h 07 13 h. 06 Haute-Madzia . " 14 h. 07 15 h. 03 Kikembo. . . " 13 h. 11 13 h. 34 Kibouende ' i dép. 14 h. 32 15 h. 37 Loulombo. . dép. 14 h. . 14 h. 29 Kibossi . . . " 14 h. 58 16 h. 14 Kimbédi . . . " 14 h. 28 15
14 Kimbédi . . . " 14 h. 28 15 h. 08 GomaTsé-Tsé . . " 15 h. 20 16 h. 43 Bouenza . . . "' 15 h. 16 16 h. 12 Sinabatsoa . . " 15 h. 38 15 h. 08 MADINGOU . . arr. 16 h. " 17 h. 30 BRAZZAVILLE . arr. .16 h. " 17 h. 30 OBSERVATIONS On peut réserver sa place en 1ère ou 2ème classe à Brazzaville et à Madingou. Dans la "limite des places disponibles, les voyageurs peuvent prendre place dans les trains spéciaux mis en marche en correspondance avec les
les trains spéciaux mis en marche en correspondance avec les paquebots. Il n'est admis dans les compartiments que les bagages à main, à l'exclusion de marchandises. Des billets spéciaux doivent être pris pour les chiens ou les singes ; en aucun cas ces animaux ne peuvent prendre place dans les voitures à voyageurs autres que celles de 4ème classe. Le poids des bagages enregistrés pour les automotrices est limité à 100 kilos. Les trains automotrices et mixtes transportent les petits colis de grande vitesse. Poids limite 10 kilos pour les automotrices. Les automotrices acceptent notamment les petits colis du tarif
automotrices. Les automotrices acceptent notamment les petits colis du tarif spécial G. V. n° 7. Prix (tous frais compris) : 0 à 3 kilos, 2 fr. 50; de 3 à 5 kilos, 4 francs; de 5 à 10 kilos 6 fr. 50. À la condition de prendre place dans un compartiment désigné les voyageurs peuvent, en se munissant d'un ticket spécial, transporter des animaux inoffensifs de petite taille (maximum 15 kilos par animal) En 4ème classe seulement ou dans un wagon désigné, les voyageurs peuvent également, en se munissant d'un ticket spécial, transporter avec eux des denrées ou produits vivriers,
ticket spécial, transporter avec eux des denrées ou produits vivriers, ainsi que des volailles et des animaux de petite ou de moyenne taille (30 kilos au total). Dans les gares la distribution des billets cesse, pour les voyageurs avec bagages, 15 minutes avant l'heure de départ du train. Massigli et, demain, accompagné de ses collaborateurs, M.M. Allan Dulles et Robert Pell, il partira en automobile pour Genève. Après l'accident de Berre Paris, 21 Avril. — L'enquête ouverte à la suite de la chute d'un hydravion militaire dans l'étang de Berre, qui a eu lieu dans la nuit du 10 au
qui a eu lieu dans la nuit du 10 au 11 Avril, conclut à une erreur de manoeuvre pendant la traversée des nuages. Le ministre de l’Air a édicté de nouveaux perfectionnements des appareils de contrôle pour les vols de nuit. Le froid en France Paris, 21 Avril. — Le froid persiste dans toute la France, causant des préjudices à la culture. Le gouverneur Bréville rentre Paris, 21 Avril. — Le Gouverneur général Bréville s’est embarqué le 19 mai pour se rendre à Paris en mission; il est accompagné de son directeur de Cabinet, de l’inspecteur général des T.P. et
son directeur de Cabinet, de l’inspecteur général des T.P. et du Directeur adjoint des finances. L'abandon de l’étalon or par l’Amérique. Paris, 21 Avril. — L’Île de France est aux 3/4 de son voyage; avant l’arrivée à New-York, la mesure d’embargo sur l’or, prise par le Président Roosevelt, va influencer d’une manière décisive sur la position prise par la délégation française. Les experts qui accompagnent M. Herriot déclarent que la Conférence économique mondiale se trouve maintenant dans une situation difficile par suite de l’abandon de l’étalon or qui, en fait, vient d’être décidé par les États-Unis. Conseil de Cabinet allemand
vient d’être décidé par les États-Unis. Conseil de Cabinet allemand Berlin, 20 Avril. — Demain, à Berlin se tiendra un conseil de Cabinet qui examinera les affaires extérieures. Hitler, qui est en Prusse du sud, retournera ce soir dans la capitale du Reich. ! On vole à Chicago plus d’automobiles ! que l’on n’en fabrique ! Les voleurs d’autos existent, cela va sans dire, dans toutes les grandes villes. Nul ne sera surpris d’apprendre que sous ce rapport aussi Chicago est tout particulièrement privilégié. Les statistiques les plus récentes montrent que, d’une façon générale, on y vole plus d’autos qu’on
que, d’une façon générale, on y vole plus d’autos qu’on n’en fabrique. La production est en moyenne de 2 250 voitures par mois, tandis que le chiffre des automobiles volées est de 3.375. Au cours d’un seul trimestre, il a été subtilisé à Chicago 40.200 automobiles d’une valeur de 70 millions de francs. Malgré tous ses efforts, la police reste impuissante. Un continent disparu Sous la direction du colonel Seymour Sewell, océanographe et naturaliste réputé des mers tropicales, une expédition munie d’un matériel perfectionné va explorer l’océan Indien, entre les côtes d’Arabie et d’Afrique et l’Inde, pour y effectuer des
côtes d’Arabie et d’Afrique et l’Inde, pour y effectuer des sondages et y délimiter le plateau sous-marin entre les Seychelles, les Maldives et l’archipel de Chagos que l’on considère comme établissant l’existence d’un continent englouti. L’expédition doit également essayer de ramener des spécimens de la faune sous-marine. L’expédition est financée par le legs de feu Sir John Murray, l’explorateur du «Challenger». 16 avril 1933
LA CARRIÈRE D'UN ARRIVISTE un BéjingeM* chez Osons S le P&ilefata C'était un soir de novembre 1895. M. Camille Pelletan traitait le docteur Barnay, jeune et déjà peu célèbre médecin, que des événements étrangers à l'art d'Esculape devaient couvrir plus tard d'une gloire inattendue. Il y avait une dizaine de couverts, car, sous prétexte qu'aux tables hospitalières les amis de nos amis sont les nôtres, le docteur avait amené sa femme, son beau-père, sa belle-mère et son beau-frère, pion tumultueux qui cherchait vainement sa voie dans les dédales de l'Université Quoique élevé sous la tutelle morale de Bui'deau, qui l'avait
Quoique élevé sous la tutelle morale de Bui'deau, qui l'avait nourri de sa pensée, de ses conseils et des bourses de l'Etat, Gabriel Syveton n'avait pas acquis de son maître une égalité d'humeur (Phot. Plrou et SazBrac.) M. CAMILLE PELETTAN M. BARNAVE propice à son austère vocation. Sorte de pérégrin de l'enseignement, qui comptait le nombre de ses postes par le nombre de ses frasques, il venait d'être éconduit du lycée de Laon pour avoir giflé, en pleine classe, un de ses collègues, et d'être envoyé en disgrâce dans un poste infime du collège d'Arras. Barnay avait obtenu que M.
poste infime du collège d'Arras. Barnay avait obtenu que M. Pelletan intervienne auprès de M. Poincaré, ministre de l'instruction publique, et c'était la fin promise de la disgrâce que l'on fêtait avec un menu pimenté de l'extraordinaire brio du maître de céans. M. Pelletan, de son côté, avait prié à ces agapes de réjouissance ses commensaux habituels; le sculpteur Daragon et sa femme, et ceux-ci amenaient à leur tour une jeune et jolie veuve anversoise dont ils abritaient depuis quelques jours l'inexpérience parisienne. Curieux de connaître au début de l'été l'exposition d'Anvers et les spécimens de l'architecture des Flandres, mais
l'exposition d'Anvers et les spécimens de l'architecture des Flandres, mais retenus par des considérations d'économie domestique, ils avaient exposé à un vieux prêtre flamand, l'abbé Eliot, cette regrettable antinomie de la bourse et de la beauté, et le vieux prêtre leur avait procuré chez Mme Renseris, la plus fervente de ses pénitentes, une gratuite et gracieuse hospitalité. Par un juste retour, ils proposèrent à sa fille veuve et libre de leur montrer les merveilles de notre capitale. Et c'est ainsi que, sous l'égide de M. Camille Pelletan, le doigt de Dieu mit en présence Mme Marie de Bruyn et Gabriel
Dieu mit en présence Mme Marie de Bruyn et Gabriel Syveton. Le jeune professeur n'eut d'oreille et d'yeux que pour la belle Anversoise. Il est vrai que, dans tout l'épanouissement de sa radieuse trentaine, Mme de Bruyn représentait un type de grâce accomplie, la grâce étrange d'un pays de brume qui met tout son soleil dans la chevelure, de ses femmes et tout son azur dans leurs yeux. Elle fut plus que jolie, elle fut peut-être coquette, elle dit son histoire douloureuse, sa carrière de garde-malade, son veuvage prématuré et le grand désert d'une vie insuffisamment peuplée par l'éducation d'une
le grand désert d'une vie insuffisamment peuplée par l'éducation d'une fillette. En l'écoutant, Syveton songeait à la femme et la famille à la dot, si bien qu'au sortir de table elle dut céder à leurs communes instances et promettre d'être, le lendemain soir, la convive du docteur empressé. Dans l'intimité de cette réception, le cercle de la famille se resserra naturellement autour de la veuve en déshérence. On lui servit, avec un menu délicat, l'enthousiaste éloge de Gabriel, de ses qualités, de son érudition, de ses diplômes et de l'énergie souveraine qui le porterait infailliblement aux sommets de l'Université ou
souveraine qui le porterait infailliblement aux sommets de l'Université ou de la politique. Et comme l'expérience est la base de la certitude, on lui proposa, incontinent d'en faire l'essai morale. En l'austère compagnie des Daragon, Paris devait être morose. Il deviendrait délicieux sous la conduite de Gabriel, pour qui Paris, ses attractions, ses palais et ses chefs-d'œuvre n'avaient ni réserve ni mystère. Et, parce que ce grand gars du Forez ne déplaisait sans doute pas outre mesure à la jolie fille d'Anvers, ce fut chose convenue. Tandis que les prochains amoureux partaient à la découverte de la capitale, les parents
amoureux partaient à la découverte de la capitale, les parents pleins de prévoyance s'adonnaient à des soucis plus pratiques. Ils écrivirent au notaire de feu M. de Bruyn pour savoir la valeur exacte de sa veuve et reçurent de lui cette réponse satisfaisante F. GHEYSENS Anvers, 27 janvier 1896. NOTAIRE Monsieur, Mme de Bruyn, au décès de son mari, possédait une centaine de mille francs, mais je doute que ce capital soit intact au début de son veuvage elle s'est laissée entraîner par une amie intime, qui cherchait à sauver son mari: Elle a été dupe de sa bonne foi
son mari: Elle a été dupe de sa bonne foi et de son bon cœur: Cette expérience, du Testament, lui a servi dans l'affaire. Elle a défendu ses intérêts avec intelligence et ténacité. Je n'ai aucun motif pour douter que Mme de Bruyn ne rende parfaitement heureux celui qui lierait son sort au sien. La situation de ses parents est plus délicate. Un procès en séparation n'est jamais fait pour rehausser les plaidants mais ce procès n'a pas, que je sache, entaché en quoi que ce soit l'honnêteté de M. et Mme Rensens. M. Rensens s'est retiré des affaires après