jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
canal seront amenées ainsi à un état normal de navigabilité. 2e PARTIE.— DE HEUILLEY-COTTON À POUILLY-SUR-VINGEANNE (lacune de 32.488 de longueur). La partie du canal de la Marne à la Saône, comprise entre Heuilley-Cotton et Pouilly-sur-Vingeanne, n'est pas commencée. La section de 4,037, qui fait immédiatement suite au bief de partage, comprend une chute de 41 mètres de hauteur qui pouvait être rachetée soit au moyen d'écluses, soit au moyen d'appareils mécaniques, tels qu'ascenseurs ou plans inclinés de divers systèmes. L'étude comparative de ces divers modes de descente a été adressée, le 1er octobre 1892, à l'Administration supérieure qui, par
adressée, le 1er octobre 1892, à l'Administration supérieure qui, par une décision du 18 mai 1893, a adopté le système de huit écluses de 5 m 125 de chute. Le projet du tracé et des terrassements de la section suivante, comprise entre la route nationale n° 67 et Piépape, avait été présenté en 1889. Mais l'Administration supérieure n'a pas jugé opportun de l'approuver en ce moment, tant parce qu'elle considérait qu'il était inutile de séparer l'étude du tracé de celle des ouvrages d'art, que parce qu'elle estimait qu'il n'y avait pas lieu de s'occuper du versant de la Saône du
pas lieu de s'occuper du versant de la Saône du canal avant que le versant de la Marne ne fût achevé. L'ensemble de ces deux sections comprenant 11 écluses, dont 8 à grande chute, fera l'objet de deux lots d'adjudication. Les études définitives sur le terrain du premier lot ont été faites en 1895, celles du second sont en voie d'achèvement. Le projet du tracé et des terrassements de la section de 16,230, comprise entre Piépape et Courchamp, a été présenté à l'Administration en mars 1890 ; il a été retourné en même temps que celui de la section de
retourné en même temps que celui de la section de la route nationale n° 67 à Piépape, et avec la même observation. Les études sur le terrain ont été reprises en 1896 ; elles sont continuées en 1897. Enfin, le projet définitif du lot de 8,992 de longueur, compris entre Courchamp et Pouilly-sur-Vingeanne (Côte-d'Or), est terminé et a été adressé M. le Ministre des Travaux publics pour être approuvé. Les travaux de ce lot seront commencés en 1898. CHAPITRE II. PARTIE. — DE POUILLY À FONTAINE-FRANÇAISE (longueur 6,481). Les travaux de terrassements et de maçonneries de cette partie, dont le
de terrassements et de maçonneries de cette partie, dont le projet a été approuvé par décision ministérielle du 7 novembre 1894, ont été adjugés le 27 décembre 1894. Les dépenses autorisées s'élèvent à 1,469,762 fr. 83. Les dépenses faites au 31 décembre 1896 sont de 937,132 fr. 52. Ces travaux sont poursuivis avec la plus grande activité. Ils seront terminés en 1897. Le projet des tabliers métalliques a été approuvé le 26 janvier 1897 et adjugé le 29 avril 1897. Les dépenses autorisées s'élèvent à 79,321 fr. 82. Les fers sont en préparation dans les usines. PARTIE: — DE FONTAINE-FRANÇAISE
sont en préparation dans les usines. PARTIE: — DE FONTAINE-FRANÇAISE À LA SAÔNE (23,683 de longueur). Depuis 1886, époque de l'achèvement des travaux, les bateaux circulent dans cette partie du canal de la Marne à la Saône autant que le permettent les ressources alimentaires du canal, lesquelles consistent uniquement dans des prises d'eau faites dans la Vingeanne, c'est-à-dire pendant 9 mois au plus par an. Quelques petits travaux de parachèvement restent à exécuter dans cette partie. En 1897, une prise d'eau nouvelle est en construction à Renève pour remplacer celle de Cheuge. Elle comporte une dépense de 15,708 fr. 48,
de Cheuge. Elle comporte une dépense de 15,708 fr. 48, non compris l'acquisition des terrains. Le trafic est très faible. Il ne s'est élevé, depuis la mise en eau, qu'aux tonnages bruts suivants: Année 1886 24,420 tonnes. — 1887 29,122 — — 1888 26,270 — — 1889 11,228 — — 1890 13,060 — — 1891 14,012 — — 1892 23,257 — 1893 9,360 — — 1894 8,860 — — 1895 10,641 — — 1896 11,825 — NAVIGATION. Les principales matières transportées sont les houilles, les grains, les bois de chauffage et de service et les matériaux de construction. Le trafic
et de service et les matériaux de construction. Le trafic comparativement élevé des années 1886, 1887, 1888 et 1892 était dû aux transports de matériaux de construction destinés à divers travaux publics aujourd'hui terminés : l'empierrement des chemins de halage du canal, l'établissement du chemin de fer d'Is-sur-Tille à Gray, la réfection du ballast de la ligne de Gray à Chalon-sur-Saône et la construction d'un quai militaire sur cette ligne, à Maxilly. L'augmentation du tonnage de 1896, par rapport à celui de 1895, est due uniquement à un développement des transports de bois. Alimentation. PRISES D'EAU ET RÉSERVOIRS. Des prises
transports de bois. Alimentation. PRISES D'EAU ET RÉSERVOIRS. Des prises d'eau latérales sont ou seront pratiquées partout où cela est possible, dans la Marne et dans la Vingeanne, rivières dont le canal suit les vallées, mais, sur l'une et l'autre de ces deux rivières, elles ne pourront être utilisées qu'en temps de grandes eaux ou d'eaux moyennes. Dans la saison sèche, l'alimentation ne peut être assurée que par de vastes réservoirs. Ces réservoirs seront au nombre de quatre dont deux, ceux de la Liez et de la Mouche, sont construits et mis en service; les deux autres, ceux de Villegusien
et mis en service; les deux autres, ceux de Villegusien et de Charmes, dont l'établissement a été approuvé en principe par une décision ministérielle du 13 janvier 1891, n'étant pas commencés. Lorsque le canal sera entièrement terminé, les réservoirs de la Mouche et de Charmes alimenteront le versant de la Marne; le réservoir de la Liez alimentera le bief de partage, une très faible longueur du versant de la Marne, contiguë au bief de partage, à laquelle les eaux du réservoir de la Mouche ne peuvent accéder à cause de leur altitude moindre, et la partie amont du versant de
leur altitude moindre, et la partie amont du versant de la Saône; le réservoir de Villegusien alimentera la partie aval du même versant. En attendant cet achèvement, le réservoir de la Liez, mis en eau depuis l'automne 1886, et celui de la Mouche, mis en eau depuis l'automne 1890, alimentent provisoirement le versant de la Marne, les eaux étant transmises, par la rivière, jusqu'à Chaumont, au grand profit des usines de cette partie de la vallée. La précarité de la navigation sur la section comprise entre Fontaine-Française et la Saône, dans la Côte-d'Or, ne disparaîtra que lorsque le réservoir de
dans la Côte-d'Or, ne disparaîtra que lorsque le réservoir de Villegusien sera construit et mis en eau. L'établissement du réservoir de Charmes ne deviendra nécessaire que pour remplacer celui de la Liez dans l'alimentation du versant de la Marne lorsque, le canal étant entièrement terminé sur toute sa longueur, la plus grande partie des eaux de la Liez seront envoyées dans le versant de la Saône. Les digues des deux réservoirs de la Liez et de la Mouche sont en très bon état et inspirent la plus complète sécurité. Les conditions de stabilité de la digue de la Mouche ont
conditions de stabilité de la digue de la Mouche ont d'ailleurs été vérifiées en détail, en 1896, par une Commission technique spéciale dite des digues de réservoirs, qui a été créée au Ministère des Travaux publics, à la suite de la malheureuse catastrophe de Bouzey. Dépenses. Les dépenses faites au 31 décembre 1896, pour l'établissement et l'alimentation du canal de la Marne à la Saône, s'élèvent à la somme de 60 477 869 09. La dépense totale devant atteindre, en chiffres ronds 85.000.000 » Il reste à dépenser, au 1er janvier 1897 24.522.130 91 Le crédit alloué pour l'année 1896
janvier 1897 24.522.130 91 Le crédit alloué pour l'année 1896 était de... 867.474 90 Celui de l'année 1897 n'est que de 534.000 » Les dépenses au 31 décembre 1897 atteindront donc 61.011.869 09 et il restera à dépenser pour terminer le canal... 23.988.130 91 soit, en chiffres ronds, 24 millions de francs. Pêche. Le droit de pêche, dans la partie exécutée du canal de la NAVIGATION. 190 Marne à la Saône et dans les réservoirs, a fait l'objet des adjudications suivantes dans le département de la Haute-Marne : 1° Pour la partie comprise entre Rouvroy et Chaumont, la réadjudication a
la partie comprise entre Rouvroy et Chaumont, la réadjudication a eu lieu le 16 décembre 1893, pour une nouvelle période de 6 années, du 1er janvier 1894 au 31 décembre 1899 ; cette partie a été divisée en 14 lots ou cantonnements qui rapportent annuellement 645 francs au Trésor; 2° Pour la partie comprise entre Chaumont et Foulain, l'adjudication a eu lieu le 28 décembre 1896, pour une durée de 3 années, du 1er janvier 1897 au 31 décembre 1899; cette partie a été divisée en 8 lots ou cantonnements qui rapportent annuellement 258 francs au Trésor ; 3° Pour
qui rapportent annuellement 258 francs au Trésor ; 3° Pour la partie comprise entre Foulain et Heuilley-Cotton, l'adjudication a eu lieu les 29-30 novembre et le 1er décembre 1890, pour une durée de 3, 6 ou 9 années; la troisième période de 3 ans a commencé le 1er janvier 1897 et se terminera le 31 décembre 1899; cette partie du canal a été divisée en 17 lots ou cantonnements qui avaient tous été loués et rapportaient annuellement, jusqu'en 1896, 657 fr. 80 au Trésor. Mais trois de ces lots ayant été résiliés et deux seulement d'entre eux ayant pu être
été résiliés et deux seulement d'entre eux ayant pu être réamodiés pour le temps restant à courir jusqu'au 31 décembre 1899, le revenu des trois dernières années se trouve réduit à 600 fr. 05 ; 4° Pour le réservoir de la Liez, la réadjudication a eu lieu le 9 juin 1895, pour une période de 15 années, du 16 juin 1895 au 15 juin 1910, moyennant la somme de 510 francs par an au profit du Trésor. Cette longue durée du bail nouveau a été adoptée en raison des charges nombreuses imposées à l'adjudicataire, en vue de faciliter la reproduction
nombreuses imposées à l'adjudicataire, en vue de faciliter la reproduction du saumon de Californie dans le réservoir, établissement de frayères artificielles, de barrages, etc. 4° Enfin, pour le réservoir de la Mouche, l'adjudication a eu lieu le 26 septembre 1891 pour une période de six ans, du 18 octobre 1891 au 18 octobre 1897, moyennant la somme de 800 fr. par an au profit du Trésor. Voeu. Au 1er janvier prochain, 61.000.000 de francs environ auront été 198 CHAPITRE II. dépensés pour l'établissement du canal de la Marne à la Saône. Une dépense de 24 millions restera à faire pour
Saône. Une dépense de 24 millions restera à faire pour permettre à ce canal, qui doit être surtout une voie de transit entre le Nord et le Midi de la France, de produire tout son effet utile. Jusqu'ici, les mises en eau partielles faites dans les parties terminées, isolées les unes des autres, ne permettent qu'une navigation locale dont l'importance, faible partout ailleurs qu'entre Rouvroy et Gudmont, n'est nullement en rapport avec les sacrifices faits, en sorte qu'on peut dire, sans s'éloigner beaucoup de la vérité, que l'intérêt des soixante et un millions déjà dépensés est à peu près perdu
et un millions déjà dépensés est à peu près perdu pour le Pays. Et cependant, le canal de la Marne à la Saône, s'il était achevé, prendrait immédiatement une importance considérable, comme le prouve surabondamment le développement véritablement inespéré du trafic sur le canal de la Haute-Marne qui, bien qu'étant en impasse, donne passage à un tonnage ramené à la distance entière, supérieur de plus de moitié à celui du canal de Bourgogne. En assimilant chaque écluse au parcours d'un kilomètre, la distance de la Saône à Paris et au Havre sera sensiblement la même par le canal de la
Havre sera sensiblement la même par le canal de la Marne à la Saône que par celui de Bourgogne. Quant à la distance de Marseille et de Lyon à Dunkerque, à Lille et à la région du Nord, l'ouverture du canal de la Marne à la Saône la réduira de 274 kilomètres. Cette énorme diminution de la distance assurera au canal de la Marne à la Saône un important transit, qui ne peut s'effectuer aujourd'hui que dans des conditions très défavorables par la branche sud du canal de l'Est, en même temps qu'elle rendra possibles entre le Nord et le
même temps qu'elle rendra possibles entre le Nord et le Midi un grand nombre d'échanges qui ne peuvent se faire aujourd'hui, et cela au grand profit de la prospérité du pays en général et de l'industrie régionale en particulier. Il serait profondément regrettable que l'achèvement d'une voie navigable de cette importance se fit attendre encore pendant près de 45 ans et c'est ce qui arriverait cependant si les crédits annuels de construction continuaient à être fixés à environ 534.000 francs comme cette année. Pour obtenir un achèvement rapide, la Chambre de commerce de Saint-Dizier, dans sa séance du 18 juillet
de commerce de Saint-Dizier, dans sa séance du 18 juillet 1896, a fait à l'Etat une. offre de concours de six millions de francs en demandant que l'Etat s'engageât à achever le canal en six ans et autorisât la Chambre de commerce à percevoir des péages modérés pendant une durée maximale de 50 années sur tous les transports empruntant le canal de la Marne à la Saône en tout ou en partie. Ces propositions ont été soumises à une enquête d'utilité publique dans les trois départements de la Haute-Marne, de la Côte-d'Or et de la Haute-Saône, du 16 octobre au
la Côte-d'Or et de la Haute-Saône, du 16 octobre au 16 novembre 1896. Toutes les Chambres de commerce des régions intéressées entre Dunkerque, Paris et Lyon ont été également consultées. Cette enquête et ces consultations ont été à peu près unanimement favorables aux propositions de la Chambre de commerce de Saint-Dizier, sous la seule réserve que les péages ne seraient perçus que sur les transports qui emprunteraient la partie encore actuellement en lacune du canal de la Marne à la Saône. D'accord avec le Ministère des Travaux publics, la Chambre de commerce de Saint-Dizier a pris, à la date du
de commerce de Saint-Dizier a pris, à la date du 24 mai 1897, une nouvelle délibération par laquelle elle modifie ses propositions primitives en réduisant de six à cinq millions de francs son offre de concours, mais en ne demandant plus à frapper de péages que les transports qui emprunteront la partie du canal actuellement en lacune entre les ports de Heuilley-le-Grand et de Licey-sur-Vingeanne (près Fontaine-Française). Le Gouvernement se propose de déposer un projet de loi favorable à l'acceptation des propositions définitives formulées par la Chambre de commerce de Saint-Dizier en vue du rapide achèvement du canal de la
Saint-Dizier en vue du rapide achèvement du canal de la Marne à la Saône et ci-dessus analysées. Le Conseil général estimera sans doute devoir émettre un vœu énergique demandant au Gouvernement de vouloir bien déposer ce projet de loi dans le plus bref délai possible et, en même temps, devoir attirer sur la question l'attention de MM. les Sénateurs et Députés du département, en les priant de soutenir le projet de loi lorsqu'il sera discuté au Parlement ou tout au moins de ne se rallier qu'à un amendement atteignant entièrement le même but d'assurer le rapide achèvement du canal de
le même but d'assurer le rapide achèvement du canal de la Marne à la Saône. L'Ingénieur en Chef, G. CADART. CHAPITRE II. SITUATION DES ROUTES NATIONALES RAPPORT DE L'INGENIEUR EN CHEF § 1er. — Ensemble du service. Les routes nationales de la Haute-Marne sont au nombre de six et présentent un développement total de 411,478 mètres. L'hiver 1896-97 très pluvieux et peu rigoureux a été aussi favorable que possible à la prise des emplois partiels. — Aussi la viabilité des sections des routes encore entretenues par ce procédé s'est-elle sensiblement améliorée, tandis que les sections entretenues par rechargements cylindres ont
améliorée, tandis que les sections entretenues par rechargements cylindres ont peu souffert. — D'une manière générale, la viabilité des routes nationales du département est meilleure aujourd'hui que l'an dernier. Le crédit d'entretien de 249,600 fr. alloué pour l'année 1897 est égal à celui de l'année 1896, — mais inférieur de 13,800 fr. à celui des deux années précédentes. Les dépenses de main-d'oeuvre sont réduites autant que possible par la suppression des postes de cantonnier dont les emplois deviennent vacants et par l'augmentation de la durée du congé annuel non rétribué des cantonniers, de manière à diminuer le moins possible l'importance
des cantonniers, de manière à diminuer le moins possible l'importance des fournitures de matériaux, malgré la réduction progressive du crédit d'entretien annuel. Le dernier recensement de la fréquentation, opéré en 1894, a accusé une perte de circulation de 17,7 p. 0/0 par rapport au précédent, opéré en 1888. Le nombre quotidien moyen des colliers réduits est tombé de 105,2 en 1888 à 86,6 en 1894. Mais il est bon d'ajouter que les transports de denrées agricoles ont été exceptionnellement réduits en 1894, l'extrême sécheresse de 1893 ayant amené les cultivateurs à dépeupler leurs écuries et la récolte ayant été presque
à dépeupler leurs écuries et la récolte ayant été presque nulle. Aussi l'année 1894 ne peut-elle être considérée comme ayant donné des résultats moyens au point de vue de la fréquentation des routes. Cette fréquentation s'est déjà notablement relevée sur plusieurs sections. Cantonniers. — Un certain nombre d'emplois ont été supprimés pendant ces dernières années ; de nouvelles suppressions seront encore opérées dès que les circonstances, décès ou démissions, le permettront. Nous nous proposons de ramener progressivement à 104 le nombre des cantonniers qui est actuellement de 110 au lieu de 124 l'an dernier, à pareille époque. Plantations. — Les
de 124 l'an dernier, à pareille époque. Plantations. — Les plantations des routes nationales sont complètes, l'espacement des arbres est de 10 mètres, sauf sur 8 des 11 premiers kilomètres de la route n° 65 et sur les 4 derniers hectomètres de la route n° 74, où cet espacement est de 20 mètres, les peupliers qui alternaient autrefois avec des arbres d'autres essences ayant été vendus et abattus. La longueur totale plantée est de 369 kilomètres 400 mètres ; le nombre des arbres est de 71,844. Les plantations sont entretenues avec soin et sont généralement d'assez belle venue. Banquettes. —
avec soin et sont généralement d'assez belle venue. Banquettes. — Il existe des banquettes de sûreté sur tous les points où la hauteur des remblais atteint un mètre, sauf sur 2,150 mètres environ de longueur des routes n° 5, 19 et 74. On exécute chaque année une certaine longueur de banquettes nouvelles, de manière à faire disparaître peu à peu les rares lacunes qui subsistent encore. Plans de traverses. — Les plans de traverses, au nombre de 76, sont tous homologués ; mais il sera nécessaire, dans l'arrondissement de Wassy, d'en reviser quelques-uns dont l'homologation est ancienne. Plans itinéraires. —
d'en reviser quelques-uns dont l'homologation est ancienne. Plans itinéraires. — Ces plans n'ont pas encore pu être entrepris, mais des tableaux itinéraires provisoires ont été dressés et sont tenus à jour ; ils renferment tous les renseignements utiles et supplémentaires à l'absence de plans itinéraires. § 2. — Situation de chaque route. Route n° 4, de Paris à Strasbourg (Longueur dans le département 165,933 mètres. — Circulation moyenne réduite 13,304). De la limite du département de la Marne au point 3,000, cette route est entretenue avec du gravier calcaire qui offre peu de résistance, et la chaussée subit, à chaque
offre peu de résistance, et la chaussée subit, à chaque dégel, des dégradations assez importantes. Au-delà de ce point, l'empierrement est formé de granit sur 830 mètres, puis de trappe des Vosges sur 1.050 mètres et il se maintient dans de bonnes conditions. À l'automne dernier, la chaussée a été rechargée en granit et en trappe des Vosges sur une longueur de 3.950 mètres, dont 2.765 mètres sur ancienne chaussée en gravier entre les points 3.000 et 5.765. Les ouvrages d'art sont tous en bon état. Route n° 19, de Paris à Bâle (Longueur dans le département 96.145 mètres —
Paris à Bâle (Longueur dans le département 96.145 mètres — Circulation moyenne réduite 76.000). La chaussée de cette route est en bon état sur toute sa longueur. La longueur de chaussée en trappe des Vosges est actuellement de 4.438 mètres, dont 3.560 mètres à Chaumont et 878 mètres à Langres. Elle devra être portée progressivement à 5.934 mètres, dont 3.830 mètres à Chaumont et à 2.104 mètres à Langres. Des rechargements d'entretien en matériaux calcaires ont été exécutés en 1896 : sur 200 mètres à Jonchery, sur 500 mètres à Foulain, sur 1.800 mètres à Rolampont et sur 1.810 mètres
Foulain, sur 1.800 mètres à Rolampont et sur 1.810 mètres aux Franchises près de Langres. Enfin un rechargement en trappe a été fait sur 950 mètres de longueur aux abords de Chaumont. Les ouvrages d'art sont en bon état. Route n° 60, de Nancy à Orléans (Longueur dans le département 53.793 mètres — Circulation moyenne réduite 135.000). La chaussée de cette route continue à être en bon état sur toute sa longueur, dans le département. Elle est en trappe des Vosges sur 3.000 mètres, de Longchamp à Joinville. Une autre section de 1.885 mètres de Dommartin-le-Franc à Courcelles sera prochainement
section de 1.885 mètres de Dommartin-le-Franc à Courcelles sera prochainement convertie en trappe. Les ouvrages d'art sont dans un état satisfaisant. Route n° 65, de Neufchâteau à Bonny-sur-Loire (Longueur dans le département 74.193 mètres — Circulation moyenne réduite 94.300). La chaussée de cette route est en bon état sur toute sa longueur, bien qu'elle soit généralement peu épaisse entre Chaumont et Châteauvillain. Un rechargement en trappe des Vosges a été exécuté en 1896 à la Maladière. Il porte la longueur de chaussée en trappe des Vosges à 2.726 mètres, dont 2.616 mètres à Chaumont et 110 mètres à Châteauvillain. Cette
2.616 mètres à Chaumont et 110 mètres à Châteauvillain. Cette longueur devra être progressivement portée à 7.074 mètres, dont 1.315 mètres à Rimaucourt, 1.102 mètres à Andelot et 4.657 mètres à Chaumont. Des rechargements d'entretien en calcaire ont été faits en outre en 1896 : dans la traversée d'Andelot et à la sortie d'Andelot sur 1.040 mètres, près du viaduc de Chaumont sur 590 mètres, et à Châteauvillain sur 374 mètres. Les ouvrages d'art sont dans un état généralement satisfaisant. Route n° 67, de Saint-Dizier à Lausanne (Longueur dans le département 94.718 mètres — Circulation moyenne réduite 83.300). La chaussée
département 94.718 mètres — Circulation moyenne réduite 83.300). La chaussée de cette route est dans un état de viabilité très satisfaisant sur toute sa longueur. Elle est en granit et en trappe des Vosges sur 17.040 mètres, dont 15.810 mètres de Saint-Dizier à Laneuville-à-Bayard, 1.625 mètres à Joinville et 305 mètres à Langres. (La longueur de chaussée en granit est de 3.230 mètres à Prez-sur-Marne et Laneuville.) La longueur de chaussée en trappe et granit sera progressivement portée à 24.838 mètres, dont 19.820 mètres de Saint-Dizier à Rachecourt, 3.535 mètres à Joinville et 1.483 mètres à Langres. Des rechargements en
à Joinville et 1.483 mètres à Langres. Des rechargements en trappe et en granit ont été exécutés en 1896 sur 5.325 mètres, dont 4.115 mètres sur ancienne chaussée calcaire. Deux rechargements d'entretien en calcaire ont, en outre, été exécutés en 1896, l'un sur 400 mètres à Gudmont, l'autre sur 1.722 mètres entre la citadelle de Langres et Saint-Geosmes. Les ouvrages d'art sont en bon état, à l'exception de deux murs de soutènement situés dans la traverse de Gudmont et du pont sur le canal des Moulins à Saint-Dizier, dont les culées et la pile sont affouillées et ont besoin de