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une insuffisance qui, finalement, a dépassé 94 millions. Bien autrement difficile est la situation du chemin de fer du Nord qui n'exploitait plus depuis 1914 que la moitié de ses lignes et qui vient d'éprouver récemment de nouvelles pertes. Au lieu des 336 millions de recettes de 1913, qui laissaient 130 millions de produit net et 8 millions d'excédent, toutes charges payées, on a enregistré, en 1917, 285 millions de recettes contre 250 millions de dépenses, avec un produit net de seulement 32 millions vis-à-vis de charges dépassant 124 millions. Aux 272 millions de déficit des années 1914, 1915 et
Aux 272 millions de déficit des années 1914, 1915 et 1916 vient donc s'ajouter une nouvelle insuffisance de 110 millions, d'où une perte totale de 382 millions, qui sera notablement augmentée dans un an, puisque la longueur des lignes exploitées vient encore de diminuer. La garantie de l'État ayant pris fin en 1914 pour le Nord, cette compagnie a dû emprunter à 7 en émettant des obligations, tandis que les réseaux de l'Orléans, de l'Est et du Midi, qui jouissent encore de cette garantie, pour rembourser leur dette, seulement majorée de ses intérêts simples à 4 %, qu'une fois la
de ses intérêts simples à 4 %, qu'une fois la guerre finie. D'ailleurs, les lignes du Nord et de l'Est sont entièrement entre les mains du gouvernement au point de vue de l'exploitation, qui est confiée aux commissions militaires. Les transports de guerre ont fourni, en 1917, 28 millions de recettes à la Compagnie du Nord et 125 millions à celle de l'Est. La situation de ce dernier réseau est, toutefois, un peu meilleure, car, jusqu'à fin mai 1918, 3.800 kilomètres sont restés en exploitation sur 5.000. Les recettes de l'exercice 1917 ont atteint 264 millions contre 800 en 1913,
l'exercice 1917 ont atteint 264 millions contre 800 en 1913, mais, près de la moitié de cette somme, soit 127 millions, correspond à des transports militaires. Finalement, on constate une insuffisance de recettes de 66 millions environ qui s'ajoute aux 200 millions de pertes des trois précédents exercices de guerre. La Compagnie du Midi clôt la série des compagnies françaises avec des résultats qui la constituent en perte de 30 millions pour l'année 1917, somme qui, ajoutée aux insuffisances antérieures, porte à plus de 100 millions la dette actuelle du réseau. L'État a recueilli sur ses lignes des recettes supérieures
réseau. L'État a recueilli sur ses lignes des recettes supérieures de 50 millions à celles de 1913 (374 millions au lieu de 324), mais les dépenses ont suivi une marche ascensionnelle qui les a amenées de 277 à 376 millions. La perte correspondant aux exercices de guerre dépasse donc de ce chef 500 millions. En résumé, les insuffisances totalisées des six grands réseaux français pendant la guerre dépassaient déjà un milliard au 31 décembre 1916 et se sont largement accrues en 1917, malgré une reprise du trafic, évidente surtout en 1917. Notons en passant que le gouvernement britannique avait résolu
1917. Notons en passant que le gouvernement britannique avait résolu par avance cette importante difficulté en garantissant aux compagnies anglaises un revenu minimum, moyennant quoi elles effectuent gratuitement tous les transports dont l'État a besoin. On a pris ensuite une série de mesures dans le but d'améliorer les recettes et de diminuer les dépenses, pour affaiblir les charges gouvernementales. C'est évidemment plus simple. Au point de vue de l'effectif et de l'état d'entretien du matériel roulant, la situation des réseaux français a attiré l'attention des pouvoirs publics. Le parc de wagons a été diminué, en 1914, de 52.000 unités, qui
wagons a été diminué, en 1914, de 52.000 unités, qui ont été prises par l'ennemi, alors que 3.000 wagons allemands seulement restaient entre nos mains. La fatigue du matériel restant a été accrue de ce fait, car les parcours kilométriques des trains et, par conséquent, des véhicules, ont sensiblement augmenté en quatre ans. LOCOMOTIVE CONSTRUITE AUX ÉTATS-UNIS POUR LE COMPTE DE L'ÉTAT RUSSE Quelques-unes de ces puissantes machines sont sans doute tombées aux mains des Allemands, mais il sera difficile de les transformer en vue de leur utilisation sur les chemins de fer de l'Empire puisqu'elles sont construites pour rouler
chemins de fer de l'Empire puisqu'elles sont construites pour rouler sur les voies russes à grand écartement. D'autre part, les transports militaires usent rapidement le matériel. Avant la guerre, les réseaux français avaient à peu près 1.600 locomotives et 15.000 wagons constamment présents dans les ateliers où s'effectuent les grandes réparations. En 1917, 2.150 machines et 26.000 véhicules de petite vitesse étaient régulièrement immobilisés de ce fait. Or, les compagnies de chemins de fer ne disposent plus de leurs ateliers de réparations, qui ont été transformés en vue de la fabrication intensive des obus. La remise en état du matériel
fabrication intensive des obus. La remise en état du matériel avarié a donc lieu dans des usines privées et les achats de locomotives ou de wagons neufs en France sont suspendus, puisque nos constructeurs travaillent tous pour le ministère de la Guerre. Certains d'entre eux, dont les usines sont situées en territoire envahi, se sont même vus réduits à l'inaction la plus complète. Avant la guerre, les compagnies françaises achetaient en moyenne 575 locomotives et 16.000 wagons par an, soit en France, soit à l'étranger. Il a fallu qu'en 1917 le gouvernement intervienne auprès des grands réseaux de chemins de
le gouvernement intervienne auprès des grands réseaux de chemins de fer par une loi qui a consacré une participation directe de l'Etat de 40% dans des achats de matériel roulant portant sur 830 locomotives, 690 tendons et environ 33.000 wagons. Malheureusement, les prix payés pour ces commandes comportent des augmentations s'élevant jusqu'à 155.000 et même 26.000 francs par locomotive et à environ 10.000 francs par wagon. Rien que sur cet article, la France paiera donc 300 millions de hausse, car un wagon couvert qui coûtait 5.000 francs avant la guerre revient aujourd'hui à plus de 15.000 francs. Ces commandes seront
revient aujourd'hui à plus de 15.000 francs. Ces commandes seront en grande partie absorbées par les chemins de fer de l'Etat qui reçoivent 300 locomotives neuves, tandis que les réseaux d'Orléans et de Paris à Lyon et à la Méditerranée en commandent chacun 220. De même l'Etat prend 10.000 wagons et les deux compagnies précitées, respectivement 6.400 et 8.700. Il est à remarquer que le réseau de l'Est a pu se passer de machines neuves pour la double raison que ses transports commerciaux ont considérablement diminué et que ses prévisions d'avant-guerre, très largement conçues, l'avaient mis en possession d'un parc
d'avant-guerre, très largement conçues, l'avaient mis en possession d'un parc important de puissantes locomotives de construction toute récente. On conçoit que, dans ces conditions, l'industrie des chemins de fer ait besoin d'être aidée par un moyen quelconque. Le produit moyen kilométrique a diminué d'environ 30% de 1882 à 1912, aussi bien pour le trafic des voyageurs que pour le transport des marchandises, qui a été ramené de 5 centimes 79 à 4 centimes 90. De plus, le parc du matériel roulant est très diminué. Les compagnies françaises possédaient, avant la guerre, 12.000 locomotives, 32.500 voitures à voyageurs et 390.000 wagons.
guerre, 12.000 locomotives, 32.500 voitures à voyageurs et 390.000 wagons. On peut estimer qu'à la fin des hostilités, il ne leur restera guère plus de 10.000 locomotives, 30.000 voitures à voyageurs et 300.000 wagons. La plupart des voitures de 1re classe sont à réparer; la moitié des voitures de 2e classe et le quart de celles de 3e classe devront passer aux ateliers, sans compter que la moitié environ des locomotives actuellement en service sera à réviser sérieusement. Les acquisitions de matériel neuf peuvent être estimées à 5.000 voitures, 100.000 wagons et 3.000 machines, ce qui représente une mise de
wagons et 3.000 machines, ce qui représente une mise de fonds d'au moins quinze cents millions. Et nous ne pouvons chiffrer les dépenses de réfection des voies et des gares qui se monteront certainement à plusieurs milliards. On a adopté en France une solution tardive, incomplète et provisoire, qui a consisté à relever les tarifs commerciaux de 25% pour une durée limitée à six ans après la fin de la guerre et en laissant de côté les transports militaires, qui feront l'objet d'une entente spéciale. Cette augmentation a commencé à fonctionner le 15 avril 1918, après le vote d'une loi
fonctionner le 15 avril 1918, après le vote d'une loi dont M. Henry Roy fut le rapporteur devant la Chambre des députés. Le public a été le premier à en comprendre la nécessité. Les compagnies considèrent ce remède à la situation comme tout à fait insuffisant, car l'augmentation de recettes que produira le relèvement des tarifs ne sera pas sans doute aussi considérable que l'on croyait. En effet, les affaires ont diminué d'intensité depuis mars 1918 et les transports militaires absorbent à certains moments, surtout lors des offensives, toute l'activité de nos réseaux. D'ailleurs, les sommes ainsi recueillies ne permettront
de nos réseaux. D'ailleurs, les sommes ainsi recueillies ne permettront pas de solutionner, en ce qui concerne l'Est et le Nord, le difficile problème des dommages de guerre. Parmi les moyens proposés dans ce but, on peut citer la reprise des chemins de fer par l'Etat, la participation de celui-ci aux dépenses nouvelles de premier établissement nécessitées par la réfection des lignes et par les perfectionnements dont elles pourront besoin pour être mises à hauteur du futur trafic. Enfin, on a également proposé la révision des conventions en vigueur, révision qui aurait pour effet de prolonger les concessions afin de
qui aurait pour effet de prolonger les concessions afin de permettre aux compagnies de pouvoir amortir des emprunts nouveaux. Nous ne disposons pas de la place nécessaire pour examiner ici en détail les diverses solutions. Cependant, l'une d'elles a fait l'objet d'âpres discussions et un grand nombre de personnes insuffisamment informées des choses des chemins de fer ont une dangereuse tendance à la considérer comme devant fournir le moyen d'enrichir l'Etat tout en donnant satisfaction au public, généralement hostile aux grandes compagnies d'exploitation comme à tous les monopoles. Le rachat général des chemins de fer par l'Etat engloberait dans le
général des chemins de fer par l'Etat engloberait dans le budget de la nation les recettes et les dépenses de nos voies ferrées. Ce serait une bonne opération si les résultats devaient être meilleurs que ceux de l'actuel réseau de l'Etat dont les pertes n'ont jamais pu être enrayées. C'est une des grosses questions techniques à l'ordre du jour en France. D'ailleurs, les conséquences défavorables de la guerre actuelle sur l'industrie des chemins de fer d'intérêt général ne se sont pas manifestées qu'en France. On peut dire que le phénomène de décroissance des produits nets, signalé plus haut, s'est généralisé
de décroissance des produits nets, signalé plus haut, s'est généralisé dans le monde entier, aussi bien chez nos ennemis que parmi les peuples rattachés directement ou indirectement à l'Entente et chez les neutres, ainsi qu'au-delà des mers. À plusieurs reprises, des députés ont fait entendre au Reichstag des plaintes et d'amères critiques relativement à la situation des réseaux allemands. L'intervention du président de l'assemblée empêche toujours l'orateur de donner des chiffres à l'appui de sa thèse, et il doit couper court à ses observations en terminant rapidement son discours par un couplet patriotique. Les augmentations de tarifs votées en Allemagne
un couplet patriotique. Les augmentations de tarifs votées en Allemagne témoignent d'ailleurs de l'insuffisance des recettes vis-à-vis des augmentations de dépenses et le parc de matériel est, paraît-il, chez nos ennemis, dans un état d'insuffisance très net. Cependant, il est à noter que les chemins de fer allemands qui, avant la guerre, commandaient annuellement en moyenne 1.000 locomotives et 30.000 wagons, non seulement n'ont pas suspendu leurs constructions, mais les ont même considérablement augmentées depuis 1914. D'ailleurs, l'Allemagne a suivi, en matière de chemins de fer, la même méthode de rapine qu'en ce qui concerne les industries privées. Elle a
rapine qu'en ce qui concerne les industries privées. Elle a pu ainsi s'annexer 52.000 wagons pris à la France ainsi que des quantités considérables de véhicules belges, serbes, roumains. On sait que les voies russes ayant un écartement de rails supérieur à celui des lignes allemandes, le matériel pris en Pologne et dans les autres pays de l'empire ne peut circuler sur les réseaux de l'Europe centrale qu'après un changement d'essieux. La même méthode a procuré aux Allemands des rails, et, en général, une grande quantité de matériel fixe. De même les chemins de fer vicinaux belges à voie étroite
même les chemins de fer vicinaux belges à voie étroite ont été presque totalement démontés pour servir à l'organisation des voies militaires desservant le front allemand, en France et en Russie. Les lignes russes sont, généralement, en très mauvais état et à la fin de décembre 1917, le nombre des locomotives à réparer dépassait 6.000. Le rendement des usines en locomotives neuves était tombé de 75 par mois en 1915 à 50 en 1916 et à 33 en 1917, soit 400 par an, alors que la capacité de production des usines russes était de 1.250 avant la guerre. Nous avons
usines russes était de 1.250 avant la guerre. Nous avons fait établir une carte d'Europe (page 6) qui permet de se rendre compte d'un seul coup d'oeil des progrès qu'a faits depuis quelques années la doctrine de l'exploitation des chemins de fer par l'Etat aussi bien en France qu'ailleurs. Dans toute l'Europe orientale et centrale, on ne trouve presque plus de compagnies privées exploitant des chemins de fer, sauf en Autriche, où la Compagnie dite du Sud de l'Autriche (Sudbahn) exploite un groupe assez important de lignes reliant Vienne à Innsbruck, Trente et Ala, Trieste et Agram et Budapest. En
Innsbruck, Trente et Ala, Trieste et Agram et Budapest. En Turquie, même, la Compagnie des chemins de fer orientaux est complètement sous la domination de l'Etat. Le principe de l'exploitation par les compagnies est, au contraire, largement représenté dans les pays de l'Entente, et encore faut-il établir à ce sujet quelques distinctions. En Angleterre, le gouvernement n'exploite pas de chemins de fer, tandis qu'en France, un réseau d'Etat s'est constitué successivement par voie de rachat de diverses compagnies secondaires et de l'ancien Ouest. La Belgique, l'Italie, la Roumanie, la Serbie ne possèdent, au contraire, que des réseaux d'Etat provenant ou
ne possèdent, au contraire, que des réseaux d'Etat provenant ou non de rachats. Parmi les neutres, l'Espagne représente le système des compagnies, tandis que la Suisse a racheté tous ses chemins de fer, sauf certaines petites entreprises de funiculaires et de voies électriques établies en montagne. La Hollande s'est arrêtée à un système mixte, et elle a des enjeux entre l'Etat et des compagnies privées soit pour l'exploitation soit en régie intéressée par des compagnies privées spéciales. En résumé, l'étatisation des chemins de fer est en progrès, bien que l'on puisse constater dans certains pays des tendances vers l'exploitation en
puisse constater dans certains pays des tendances vers l'exploitation en régie, par des compagnies privées constituées à cet effet, de réseaux appartenant à l'Etat. Une autre tendance se manifeste en sens contraire vers la possession et l'exploitation des chemins de fer par le gouvernement dans le but de créer des ressources aux futurs budgets d'après-guerre, qui seront gonflés outre mesure par le service des intérêts des emprunts contractés pendant les hostilités, chez nous et ailleurs. En dehors de l'Europe même, les Etats-Unis, qui possèdent le plus grand réseau ferré du monde, viennent de passer brusquement au régime de l'exploitation par
monde, viennent de passer brusquement au régime de l'exploitation par l'Etat, qui fait suite à une longue période de liberté plus ou moins absolue, dont les inconvénients ont été mis plus en relief par la guerre. Sans prendre parti dans une discussion qui a fait verser et qui fera sans doute encore verser des tonneaux d'encre, on peut prévoir que les nécessités financières feront sans doute pencher la balance vers l’exploitation par l’État ou tout au moins vers l’établissement de fortes redevances au profit des caisses gouvernementales. Les compagnies privées qui se chargeraient de services en régie ne seraient plus
qui se chargeraient de services en régie ne seraient plus guère placées vis-à-vis des États respectifs, propriétaires des réseaux, que dans des situations analogues à celle de la Compagnie du gaz de Paris, qui verse à la Ville des annuités proportionnelles considérables. Peu nombreux sont les États qui ont eu à se louer d’exploiter eux-mêmes leurs chemins de fer. Il faut, pour obtenir partout de bons résultats en cette matière, réaliser des exploitations véritablement économiques, éviter les frais généraux inutiles, réduire le coulage au minimum et enfin, par-dessus tout, organiser des services de comptabilité permettant d’obtenir des prix de revient
des services de comptabilité permettant d’obtenir des prix de revient réels exacts et très détaillés, ce qui est fort difficile, sinon impossible. GRAPHIQUES FINANCIERS DES COMPAGNIES FRANÇAISES DU P.-L.-M. ET DU P.-O. (DE 1900 À 1917). On voit que les recettes ont suivi depuis 1915 une marche ascendante nettement accentuée, mais les dépenses ont augmenté dans des proportions telles que les produits nets ont fortement diminué et sont insuffisants. Jusqu’à présent, on a considéré comme irréalisable l’unification ou pour employer un terme plus moderne : la standardisation — des modèles de locomotives et de véhicules en service sur les chemins
de locomotives et de véhicules en service sur les chemins de fer français. Il est évident que cette mesure ne serait guère possible qu’au cas où l’État se déciderait à racheter tous les réseaux. On réaliserait alors une économie certaine par suite de la suppression des différences qui existent entre les coûts des éléments des machines et du matériel roulant. Les bandages de roues, les essieux, etc., pourraient ainsi être commandés par séries, ce qui en diminuerait notablement le prix de revient. On s’est heurté, jusqu’ici, en cette matière, à des impossibilités, plus apparentes que réelles, ayant principalement pour cause
des impossibilités, plus apparentes que réelles, ayant principalement pour cause le défaut d’unité de vues du personnel à propos des questions techniques. Le rachat par l’État supprimerait ces coûteuses divergences d’opinions, s’il était général et complet. En effet, un des principaux arguments des adversaires de la standardisation du matériel des voies ferrées repose sur une fausse interprétation de ce qui s’est passé en Allemagne. On sait que tous les réseaux allemands appartiennent à l’État, mais les voies ferrées des petites puissances confédérées telles que la Bavière, la Saxe, le Wurtemberg, etc., ne sont pas la propriété de l’État prussien et
etc., ne sont pas la propriété de l’État prussien et sont gérées par des administrations spéciales à peu près autonomes. Il résulte de cet état de choses que les locomotives bavaroises ne sont pas exactement pareilles à celles des chemins de fer badois, ni à celles de l’État prussien. La standardisation n’a donc pas produit en Allemagne tous les avantages qu’elle serait capable de fournir en France si elle était appliquée à un réseau d’État unique dont chaque grand service serait géré par un seul chef particulier, responsable de l’ensemble des grandes lignes desservant le pays. Notons, en terminant, que
des grandes lignes desservant le pays. Notons, en terminant, que le Gouvernement français vient d’instituer, auprès du Ministère du Commerce, une Commission permanente de standardisation chargée d’unifier les machines et leurs éléments. Espérons que les résultats seront rapides. PAUL GERBERT. POUR APPRENDRE AUX AVIATEURS À REPÉRER DES BATTERIES EN ACTION ENTRÉE la dernière et tard dans le conflit mondial, l’Amérique est obligée, pour en hâter la fin, de mettre les bouchées doubles. Une grande part de son effort s’est portée, sur l’aviation et, dans les derniers jours de mai, M. Baker, ministre de la Guerre, annonçait que 2.500 aéroplanes allaient
Baker, ministre de la Guerre, annonçait que 2.500 aéroplanes allaient pouvoir être expédiés en France. Pour hâter en même temps l'instruction des aviateurs, pour les habituer à une vision rapide des phénomènes divers de guerre qu’ils ont mission de surprendre et de transmettre, pendant le vol, on a imaginé le dispositif suivant : on place les élèves à cinq ou six mètres au-dessus d’une carte disposée horizontalement, mais cette carte est à une échelle telle qu’elle représente la région à surveiller par l’aviateur, comme si celui-ci la survolait à 2.000 mètres. Les routes et les cours d’eau n’y apparaissent que
mètres. Les routes et les cours d’eau n’y apparaissent que comme de simples filets blancs à travers les taches sombres des bois ou plus claires des prairies et des champs. Un opérateur placé à côté de cette carte y projette, à l’aide d’un appareil électrique, des lueurs qui éclairent subitement différents points choisis au hasard. À l’endroit de la carte ainsi illuminé, on suppose qu’une batterie d’artillerie vient de révéler sa présence par la flamme de ses canons. L’élève doit repérer instantanément, sur la carte qu’il a sous les yeux, l’emplacement de la batterie et le signaler télégraphiquement à l’opérateur
l’emplacement de la batterie et le signaler télégraphiquement à l’opérateur qui chronomètre le temps mis à cette communication. Si, au bout d’un certain temps, l’élève n’a pas obtenu la rapidité de vision et de transmission voulue, on le déclare inapte au service d’observateur. Grâce à ce travail préparatoire, l’aviateur américain, quand il arrive sur le vrai terrain de l’action, est déjà familiarisé avec les difficultés et les surprises du champ de bataille. LE FOND ET LES PARIIS D’UN BATEAU EN CONSTRUCTION À HOG ISLANG L'aspect de ce navire en chantier peut surprendre, mais il s’agit ici d’un type inusité reproduit
peut surprendre, mais il s’agit ici d’un type inusité reproduit à plusieurs centaines d'exemplaires et dont toutes les pièces sont fabriées en série. UN CHANTIER GÉANT DE CONSTRUCTIONS MARITIMES Par Francis GUILLARD ENT Vingt navires de commerce dont cinquante de 7.500 tonneaux et soixante-dix de 8.000, soit au total 935.1000 tonneaux, tel est le programme que l’American International Shipbuilding Corporation s’engagea, il y a quelques mois, à réaliser pour venir en aide au gouvernement américain, représenté en la circonstance par un organisme appelé Shipping Board. C'est sans doute, pense-t-on, que cette corporation était une organisation colossale, disposant d'immenses ressources de
cette corporation était une organisation colossale, disposant d'immenses ressources de tout genre, tant en capitaux qu'en main-d'œuvre et de construction ? Erreur, cette compagnie n'existait pas, même sur le papier, à l'époque où le Shipping Board, lui-même nouvellement créé, cherchait à réaliser le formidable programme de constructions neuves qu'il venait d'élaborer sous la pression de la guerre sous-marine sans merci intensifiée par l'Allemagne, et pour donner plus de poids à l'intervention des Etats-Unis aux côtés des Alliés. Mais si l'American International Shipbuilding Corporation n'existait pas, l'American International Corporation, tout court, existait depuis quelque temps, née elle-même de la guerre et