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de pierre, déchirant et broyant, dans sa course, les maçonneries intermédiaires. Le dommage avait été si grand, qu'il fallut rebâtir quatre-vingt-cinq pieds du clocher ; et cependant, ni les membres du consistoire ni aucun des paroissiens soumis à la taxe, ne pensèrent aux moyens de prémunir contre le retour d'un pareil désastre. Le docteur Priestley, écrivant en 1767, constatait, avec une véritable indignation, que dans la reconstruction du clocher deux fois menacé, il n'entrait aucun conducteur métallique qui pût prévenir une troisième destruction. Serait-il facile, est-il nécessaire de donner historiquement l'ordre dans lequel les divers états de l'Europe se sont
l'ordre dans lequel les divers états de l'Europe se sont tour à tour convertis à la doctrine nouvelle? Nous ne le pensons pas; mais il est bon de constater qu'après le laps de près d'un siècle, les conducteurs électriques ne sont employés que d'une manière fort limitée dans les pays où la science a fait le plus de progrès, et que dans beaucoup d'autres, d'absurdes préjugés existent encore contre ces machines protectrices. À Sienne, par exemple, dont la magnifique cathédrale avait été plusieurs fois endommagée par le tonnerre, les habitants ne virent pas sans horreur et sans effroi se dresser
ne virent pas sans horreur et sans effroi se dresser sur la principale tour ce qu'ils appelaient la baguette hérétique. Au mois d'avril 1777, néanmoins, le tonnerre se chargea de réconcilier ces bons catholiques avec la découverte de la science profane. Il frappa la tour si souvent menacée, et descendit le long des conducteurs sans causer le moindre dégât, même aux ornements dorés près desquels il passait. Dans d'autres contrées, il fallut, pour attirer l'attention publique, des accidents singuliers, parmi lesquels nous mentionnerons ce qui arriva dans la Flandre française en 1774. Le 24 février de cette année, entre huit
en 1774. Le 24 février de cette année, entre huit et neuf heures du matin, un nuage menaçant passa au nord-ouest de la ville d'Arras, faisant entendre quelques faibles roulements de tonnerre; le lendemain il frappa deux clochers, l'un à l'abbaye d'Hennin-Liétard, et l'autre à Rouvroi. M. Buissart d'Arras, passant quelques mois après à Rouvroi, examina minutieusement les traces laissées par le feu du ciel. Il démontra d'une manière satisfaisante que le clocher avait été endommagé par la réascension ou le retour de la foudre. L'autre clocher, suivant plusieurs témoignages respectables, avait été frappé à la même minute, bien qu'à
respectables, avait été frappé à la même minute, bien qu'à une distance d'environ une lieue. La girouette de celui de Rouvroi avait été enlevée par le coup et lancée à deux cent soixante verges du côté de l'est, tandis que celle d'Hennin-Liétard ne bougea point, et qu'on ne put constater sur ce dernier clocher aucune trace de réascension. À Rouvroi, les dalles placées sous le beffroi avaient été soulevées, et trois ou quatre pierres de la tour endommagées dans la même direction, ce qui ne pouvait avoir eu lieu par la chute du courant électrique. Un autre cas, fort curieux
la chute du courant électrique. Un autre cas, fort curieux et fort instructif, a été décrit par M. Lichtenberg, d'après les observations et sous la garantie de Ingenhouss, dans les domaines du comte Orsini de Rosemberg, en Carinthie. Le clocher d'une église bâtie sur une montagne avait été à plusieurs reprises frappé du tonnerre, et cet accident, fréquemment renouvelé, avait amené tant de désastres, que durant l'été on s'abstenait d'y célébrer le service divin. En 1730, le clocher, entièrement démoli par la foudre et reconstruit de nouveau, subissait trois ou quatre fois par an, comme par le passé, ces périlleuses
quatre fois par an, comme par le passé, ces périlleuses visites. Dans le cours d'un seul orage, le tonnerre y tomba jusqu'à dix fois; et en 1778 il fut foudroyé à cinq reprises différentes; la cinquième fois, l'atteinte fut si violente qu'on dut craindre pour la solidité de l'édifice, et le comte Orsini fut obligé de le faire démolir. Derechef on le releva, mais cette fois en le protégeant au moyen d'un conducteur, et depuis cette époque jusqu'en 1783, date des observations de Lichtenberg, aucun accident n'en avait compromis la solidité. Une seule fois le tonnerre l'avait frappé; mais l'électricité,
solidité. Une seule fois le tonnerre l'avait frappé; mais l'électricité, sans dévier de la route tracée pour elle, s'écoula, et ne fondit pas même la pointe du conducteur. Un autre exemple non moins intéressant du mérite des paratonnerres fut constaté à Glogau, dans la Silésie, au mois de mai 1782. Le 8, et vers huit heures du soir, un orage venu de l'ouest vint fondre non loin du magasin à poudre établi dans le Glockenburg. Un éclair éblouissant parcourut le ciel, accompagné d'un effroyable éclat de tonnerre; le tout si violent, que la sentinelle, frappée de stupeur, perdit pour quelques
violent, que la sentinelle, frappée de stupeur, perdit pour quelques moments l'usage de ses sens. Quelques ouvriers employés aux travaux de la forteresse, à deux cent cinquante pas des magasins, virent nettement la foudre sortir du nuage et frapper la pointe du conducteur; sans lui, nul doute que tout eût sauté. C'est ce qui était arrivé pour une énorme quantité de poudre appartenant à la république de Venise, et déposée sous les voûtes de l'église de Saint-Nazaire, à Brescia. La tour principale de cette église fut frappée de la foudre, au mois d'août 1767; le fluide électrique descendit dans les
au mois d'août 1767; le fluide électrique descendit dans les souterrains, et deux cent sept mille six cent livres de poudre firent explosion. Un sixième de la belle cité de Brescia fut détruit par cette catastrophe, qui entraîna la mort d'environ trois mille personnes. Un événement de même nature, amené par l'absence de précautions, fit sauter, à Sumatra (1782), les bâtiments d'un entrepôt où étaient enfermés quatre cent barils de poudre; et à Luxembourg, en 1807, l'explosion d'un magasin où la foudre mit le feu à douze tonneaux de munitions d'artillerie fit écrouler toute la partie inférieure de la ville.
d'artillerie fit écrouler toute la partie inférieure de la ville. Il est fréquemment arrivé que le tonnerre est tombé sur des objets peu élevés, tandis qu'il épargnait, à peu de distance, des cimes très supérieures, et en pareil cas, on a toujours voulu en inférer des conclusions contraires à la théorie des conducteurs électriques. M. Achard, dans un mémoire lu à l'Académie des sciences de Berlin, a cité deux événements de cette espèce : dans l'un il s'agissait de deux sommets également bons conducteurs de l'électricité; dans l'autre, l'objet élevé qui fut mis à l'abri était la tour d'une église,
qui fut mis à l'abri était la tour d'une église, surmontée par une girouette de fer; l'objet frappé, au contraire, une habitation voisine, dont le toit, sans aucune ferrure, était recouvert de chaume. Mais bien que de pareils exemples, inconciliables avec la théorie des conducteurs, aient nui considérablement à la confiance qu'ils auraient dû inspirer, on a vu cependant peu à peu toutes les grandes villes d'Europe et d'Amérique les employer pour mettre à l'abri de la foudre les magasins à poudre et les édifices publics d'une certaine élévation. Dès l'année 1762, le docteur Watson adressa une lettre à lord
l'année 1762, le docteur Watson adressa une lettre à lord Anson, alors à la tête de l'amirauté, pour lui recommander l'application des conducteurs électriques à la marine royale. Les conducteurs furent composés en longues chaînes de tringles en cuivre d'un quart de pouce de diamètre, et se joignant par de petits œillets pratiqués à l'extrémité de chacune. Les chaînes ainsi formées s'attachaient à une corde de chanvre, et, fixées au sommet du mât, descendaient le long des flancs du navire, jusque dans la mer; on les enfermait dans une boîte pour ne les placer qu'à l'approche des orages. Ces conducteurs,
pour ne les placer qu'à l'approche des orages. Ces conducteurs, d'ailleurs en état de protéger les navires de la foudre, lorsqu'elle tombe sur le mât auquel ils sont attachés, n'ont jamais complètement rempli leur objet. Très souvent on négligeait de les établir; plus fréquemment encore ils étaient en désordre; et dans plusieurs circonstances, les matelots chargés de les fixer furent foudroyés en l'accomplissant cette mission dangereuse. Toutes ces causes réunies firent peu à peu tomber dans un discrédit fâcheux les appareils que lord Anson avait prescrits, et l'on peut regarder la marine britannique comme ayant été, durant les soixante-dix ans
la marine britannique comme ayant été, durant les soixante-dix ans qui viennent de s'écouler, exposée sans défense aux atteintes du plus terrible des éléments. Un grand nombre de ses navires ont été incendiés ou gravement endommagés ; un grand nombre de ses marins, frappés de mort au pied du mât ; et l'on a de excellentes raisons pour penser que la plupart des navires perdus à la suite de gros temps l'ont été faute d'une protection suffisante contre le feu du ciel. On n'a pour s'en assurer qu'à consulter les journaux tenus à bord des navires de la compagnie des
journaux tenus à bord des navires de la compagnie des Indes. La marine marchande a également souffert. En peu d'années, ainsi que l'a fait remarquer l'homme le plus compétent dans ces matières, huit navires (Tanjore, Poland, Logan, Ruthenia, Bolivar, Boston, Lydia, sir Walter Scott) ont été successivement consumés. — De 1799 à 1815 on a compté, à bord des vaisseaux et des frégates de ligne, près de cent mâts majeurs et un nombre à peu près égal de mâts de hune détruits en tout ou en partie. Un vaisseau sur huit, dans le même espace de temps, avait vu ses
huit, dans le même espace de temps, avait vu ses gréements ou ses voiles en proie à l'incendie ; plus de soixante-dix marins étaient morts, et cent trente-trois avaient été grièvement blessés, sans qu'il faille comprendre dans ce dernier nombre dix-neuf accidents, où le chiffre exact des personnes atteintes n'avait pu être donné. Quatorze navires avaient été complètement mis hors de service ; d'autres, en plus grand nombre, obligés de quitter leurs stations ; et cela, dans la période la plus critique de l'histoire moderne. Les dommages résultant de tous ces désastres ne peuvent pas être évalués à moins de
ces désastres ne peuvent pas être évalués à moins de 100,000 £ ; encore ne parlons-nous que des frais de reconstruction, sans faire entrer en ligne les pertes résultant de l'inactivité des navires. On peut s'en faire une idée en songeant qu'un vaisseau de guerre en état de service coûte au moins 100 £ par jour (2,500 fr.). Si nous laissons de côté, comme une époque exceptionnelle, le temps où la guerre réclamait l'emploi d'un grand nombre de vaisseaux, nous verrons que, durant la paix, notre marine réduite a subi encore des pertes considérables. Dans la seule station de la
encore des pertes considérables. Dans la seule station de la Méditerranée, entre les années 1838 et 1840, le Rodney, le Powers, le Ceylan, le Tribune, le Scorpion, le Vasp, le Tyne et le Blazer furent frappés du tonnerre, et pour la plupart ces accidents ont eu des suites graves, pour le Rodney, entre autres, dont le grand mât fut détruit, et qui faillit devenir la proie de l'incendie. Dans l'espace de douze mois environ, vers l'année 1830, trois vaisseaux de guerre, une frégate et un brick, furent plus ou moins démâtés. Sur d'autres points du globe, nous avons eu dernièrement
démâtés. Sur d'autres points du globe, nous avons eu dernièrement le Rhadamantus, le Gorgon, le Snake, le Racehorse, le Pique et bien d'autres endommagés par la foudre. En 1832, dans les Dunes, le Southampton, de cinquante canons, fut sur le point de sauter. Tandis que nous laissions tomber en désuétude les précautions si sagement adoptées par lord Anson, d'autres peuples mieux avisés mettaient leurs navires de guerre et de commerce sous la protection du paratonnerre. Par un décret du 30 juillet 1778, la république de Venise ordonna qu'on appliquerait un système de conducteurs à tous ses navires et aux magasins
système de conducteurs à tous ses navires et aux magasins de poudre. Nous ne savons pas au juste quand le gouvernement français prit la même précaution, ni la méthode exacte qui fut adoptée ; mais, vers 1784, M. Leroy visita les ports de mer de France pour faire adapter des conducteurs perfectionnés à toutes les constructions maritimes. Afin de les rendre permanents, il proposa de conduire des chaînes de cuivre, réunies par des anneaux intermédiaires, en divers étages répartis sur le gréement ; chaque étage devait être fixé aux différents mâts suivant leur grandeur, et finalement au cuivre qui double
mâts suivant leur grandeur, et finalement au cuivre qui double le fond du navire. Les vaisseaux Étoile, l'Astrolabe, la Résolution, l'Expérience et la Boussole furent équipés dans ce système ; mais comme les chaînes ne résistent pas au travail du gréement, on finit par les placer le long des mâts. En beaucoup d'occasions ce système a produit d'heureux résultats. Néanmoins, jusqu'en 1821, on a mêlé aux cordages, sur beaucoup de navires français, des tresses de fil de fer, qui, prenant à la flouette, descendent vers les flancs du vaisseau, où ils sont réunis à une plaque métallique, laquelle communique à
ils sont réunis à une plaque métallique, laquelle communique à son tour avec les flots de la mer. L'un des premiers, feu lord William Napier, s'inquiéta chez nous de l'imperfection des conducteurs employés dans les constructions maritimes. Déjà témoin de plusieurs accidents électriques, il était à bord du navire le Kent, de soixante-quatorze, et venait de quitter Toulon, au mois de juillet 1811, lorsque son grand mât et son mât d'artimon furent littéralement déchirés par la foudre, depuis leurs pommes de girouettes jusque sur le pont : « Réfléchissant, dit Sa Seigneurie, le grand perroquet, et déviant ensuite en partie,
Sa Seigneurie, le grand perroquet, et déviant ensuite en partie, le fluide tua un de mes hommes et en brûla trois ou quatre autres qui étaient à ce moment sur la vergue. S'il y eût eu, dans ce moment, un conducteur dressé, ces braves gens, ajoute-t-elle, auraient été sauvés ; mais il n'en faudrait pas conclure que le mât d'artimon fût resté entier. » D'où lord Napier tire cette conséquence, que, pour mettre à l'abri les mâts et les longues vergues, il faudrait attacher un conducteur à chacun et à chacune, ce qui ne pourrait se faire sans amonceler dans
chacune, ce qui ne pourrait se faire sans amonceler dans la mâture une quantité d'accessoires inconciliable avec le bon ordre et la bonne apparence d'un navire de guerre anglais. Lord Napier s'élevait ailleurs contre l'insuffisance des conducteurs employés, l'absence de règles pour leur usage, et réclamait une enquête statistique sur les accidents qu'ils étaient appelés à prévenir. « Cet appareil, disait-il, en parlant du conducteur en chaînes, est ordinairement le plus attaché à la cime du grand perroquet, comme étant le plus élevé du navire ; mais il ne s'ensuit pas que la foudre doit précisément frapper là, et j'ai
pas que la foudre doit précisément frapper là, et j'ai vu, souvenir déplorable, quinze matelots excellents, épars sur le beaupré, tués ou brûlés en un clin d'œil. Quelques-uns furent précipités dans l'eau ; d'autres, couchés morts en travers des antennes, demeurèrent dans la posture qu'ils avaient avant l'accident. Ceci eut lieu à Port-Mahon, sur un navire de soixante-quatorze, tandis que l'équipage faisant les voiles était dispersé sur toutes les vergues. On ne saurait dire si le conducteur était alors en place ou non ; mais en supposant que l'on puisse compter, à quelques égards, sur une pareille machine, il me
compter, à quelques égards, sur une pareille machine, il me paraît très-probable qu'une seule ne suffit pas pour un navire. » Un conducteur placé selon l'usage, savoir à la cime du grand perroquet, peut être envisagé comme un agent plus puissant que le mât lui-même, mais il n'est jamais calculé positivement de manière à pouvoir absorber toute portion de fluide électrique qui se trouve en contact avec d'autres pointes rivales, et bien que les mâts soient presque toujours les premiers à recevoir la décharge, je sais des cas où plusieurs hommes, occupés à retirer leur linge mis à sécher sur
hommes, occupés à retirer leur linge mis à sécher sur la grande manœuvre, furent tués et brûlés par le fluide électrique. » Il ne serait pas seulement curieux, il serait utile de savoir d'une manière précise : 1° combien de navires ont été frappés de la foudre sur un nombre donné, dans un laps de temps également donné; 2° quelle a été la perte en hommes, à combien monte le dommage matériel, et ce qu'ont coûté les réparations; 3° combien de ces navires étaient pourvus de conducteurs et s'en servaient d'habitude; 4° s'il est arrivé qu'ils aient été frappés, nonobstant
d'habitude; 4° s'il est arrivé qu'ils aient été frappés, nonobstant cette précaution, et quelles ont été les circonstances de l'accident. » Telles étaient les suggestions de lord Napier en 1823. Nous trouvons des vues pareilles dans un livre publié en 1814 (1). L'auteur affirme, d'après le témoignage de différents capitaines, que les conducteurs mobiles faits en fil de cuivre sont généralement regardés comme offrant peu d'utilité. « On les laisse, dit-il, empaquetés dans un coin du navire, durant les voyages les plus longs et les plus hasardeux ; ils s'attachent aisément, il est vrai, mais se détachent de même. Pour
aisément, il est vrai, mais se détachent de même. Pour cette raison et pour bien d'autres, il vaudrait mieux employer des conducteurs fixes : on pourrait les accrocher au mât, et pour qu'ils gênent moins les manœuvres, on pratiquerait, dans le milieu de leur tige inflexible, une séparation qui pourrait au besoin donner place à une partie souple composée de fils de fer en spirale. Sans avoir connaissance, ni du livre de M. Singer, ni des vues de lord Napier, M. Harris avait depuis longtemps dirigé ses recherches vers cette application importante de la science électrique; et dès l'année 1820,
application importante de la science électrique; et dès l'année 1820, il soumettait à l'amirauté une proposition consistant à faire des mâts eux-mêmes autant de paratonnerres, en y incorporant une double couche de plaques en cuivre, de manière à produire une ligne de métal élastique à leur surface, assez forte pour résister à toute impulsion que les espars eux-mêmes pourraient supporter ; en fin de compte, ces plaques se trouvaient réunies par des bandes de cuivre, passant sous les poutres du tillac, et avec les larges boulons de la quille, c'est-à-dire avec les principales masses métalliques qui entrent dans la coque
avec les principales masses métalliques qui entrent dans la coque du navire. Cette proposition fut négligée, faute sans doute d'être comprise. Cependant M. Harris et ses savants amis, obéissant à un sentiment philanthropique en même temps qu'au désir de faire faire un pas aux connaissances humaines, continuèrent à lutter contre les résistances de l'amirauté. Il ne fallut pas moins qu'un rapport favorable de la Société Royale, et un véritable siège d'environ neuf années, pour triompher des résistances qu'on leur opposait. Une épreuve fut résolue. En conséquence, après 1830, près de trente navires furent pourvus de mâts conducteurs. On les choisit
trente navires furent pourvus de mâts conducteurs. On les choisit parmi ceux qui stationnaient dans les climats les plus divers; sur la Méditerranée, au Cap de Bonne-Espérance, dans les Indes Orientales, dans les deux Amériques, etc. Ces navires ont été, depuis lors, exposés aux plus terribles tempêtes ; et quoique frappés à plusieurs reprises par le tonnerre, on n'a pas d'exemples qu'ils aient subi, de 1829 à 1842, un dommage notable. L'un d'eux, la frégate Dryad, en quittant les côtes d'Afrique, vers 1830, fut frappée de la foudre pendant un ouragan. La décharge électrique tomba sur le mât de misaine
ouragan. La décharge électrique tomba sur le mât de misaine et le mât de maître, avec un sifflement terrible, et le navire parut un instant enveloppé de flammes. Mais aucun autre accident ne suivit. En plusieurs autres occasions, l'explosion électrique fut détournée vers la mer par les conducteurs de M. Harris. Durant la même période où ces trente navires étaient ainsi préservés, quarante et un environ, qui n'avaient point adopté le nouveau mode de protection, furent frappés et gravement endommagés. L'amirauté cependant, malgré cette épreuve décisive, ne voulut point consentir à adopter les conducteurs de M. Harris comme un accessoire
à adopter les conducteurs de M. Harris comme un accessoire indispensable de l'armement des navires de guerre; obstination d'autant plus bizarre que chacun de ces navires représente une valeur de 120,000 £ (3,000,000 fr.), et que les frais d'établissement des conducteurs nouveaux ne vont pas à plus de 100 £, somme tout à fait insignifiante, si on la compare à la valeur de la précieuse construction qu'ils sont appelés à préserver; plus insignifiante encore, si l'on fait entrer en ligne de compte la vie des braves et habiles matelots qu'ils mettent à l'abri du péril. En 1839, néanmoins, on fit
mettent à l'abri du péril. En 1839, néanmoins, on fit un grand pas vers l'adoption de cette mesure utile. Lord Eliot eut l'honneur d'en proposer l'adoption à la chambre des communes, et, après un court débat, une commission navale fut nommée pour examiner quels étaient les meilleurs conducteurs à adapter aux vaisseaux de guerre. Le rapport de cette commission, composée d'hommes éminents, soit par leurs services maritimes, soit par leurs travaux scientifiques, a été imprimé par ordre de la chambre des communes, sur le bureau de laquelle il fut déposé en février 1830. Il renferme des renseignements précieux sur la
en février 1830. Il renferme des renseignements précieux sur la question, et met hors de doute l'avantage des conducteurs proposés. « On a fait, dit cette enquête, toutes sortes de recherches tendant à établir que des vaisseaux garantis par l'appareil de M. Harris ont néanmoins souffert de graves dommages, et, de tous les faits allégués qui nous ont été soumis, aucun n'a résisté à un examen approfondi. » Voici à quoi la commission faisait allusion. La Compagnie des Indes Orientales, trompée par quelques-uns de ses officiers, avait cru s'apercevoir, d'après leurs rapports, que les bâtiments pourvus de conducteurs étaient, plus
leurs rapports, que les bâtiments pourvus de conducteurs étaient, plus fréquemment que les autres, exposés aux atteintes de la foudre ; et il avait été ordonné par les Directeurs d'enlever les paratonnerres placés sur les magasins à poudre et sur les autres édifices publics. Cette mesure fut adoptée en 1838, et comme pour en faire ressortir l'absurdité, les magasins de poudre de Dum-Dum et les entrepôts de blés de Mazagon furent détruits par le feu du ciel. Ce n'est pas, du reste, la première fois que l'ignorance aveuglée a cru reconnaître aux paratonnerres la pernicieuse puissance de provoquer la descente
reconnaître aux paratonnerres la pernicieuse puissance de provoquer la descente du feu céleste; mais ces fausses idées doivent céder aux expériences répétées qui nous prouvent que des bâtiments, jusque-là fréquemment exposés aux ravages du tonnerre, sont devenus, en quelque sorte, invulnérables après avoir été pourvus de l'appareil protecteur. Sans aucun doute, il y a des décharges qui poursuivent malgré tout leur course fatale, et qui frappent un navire ou une maison dans le voisinage même de ces conducteurs électriques; mais ce fait, qui établit l'impuissance accidentelle des paratonnerres à détourner de sa route le feu céleste, prouve en même temps