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commission. Par ces raisons, je demande le renvoi de l'article à la commission, afin que le délai de cinq années soit substitué à celui de trois années. Ce délai permettra de modifier les règlements qui existent. Le gouvernement pourra négocier avec l'Espagne qui repousse notre pavillon de la Havane, et avec la Hollande qui le repousse de Java. Nos armateurs auront renouvelé, perfectionné leur outillage, et alors la France sera mieux placée pour soutenir la concurrence. À côté de l'intérêt de notre marine militaire, si intimement lié à celui de notre marine marchande, il y a encore l'intérêt de la
notre marine marchande, il y a encore l'intérêt de la prépondérance de l'idée française dans le monde. La puissance d'un pays au-dehors se mesure au nombre de ses bâtiments de commerce. C'est un intérêt qu'il ne faut pas compromettre. En marine, les fautes sont irréparables. Jamais la France n'a pu réparer le dommage fait à sa marine de 1642 à 1713. Elle ne réparerait pas plus facilement le dommage qui résulterait de l'adoption de l'article 5. (Murmures de désapprobation autour de l'orateur.) M. le président Walewski. — La parole est à M. Pagézy. M. Pagézy. — En écoutant tout l'heure
à M. Pagézy. M. Pagézy. — En écoutant tout l'heure MM. Plichon et Ancel, je ne pensais pas, je l'avoue, qu'ils dussent conclure à l'ajournement de l'article. Je croyais qu'ils conclueraient au rejet. L'article est bon en mauvais. S'il est bon, il faut l'adopter aussitôt que l'état du matériel naval le permettra, s'il est mauvais, il faut le repousser. Et s'il est médiocre? Alors, renvoyez-le à la commission. M. Ernest Picard. — Et s'il est médiocre? Alors, renvoyez-le à la commission. M. Pagézy. — Je conviens que l'interruption de la navigation française, de 1792 à 1815, nous a mis dans
navigation française, de 1792 à 1815, nous a mis dans un état d'infériorité vis-à-vis de l'Angleterre mais l'honorable M. Plichon n'a-t-il pas exagéré la situation de la marine française en 1792 ? À cette époque, notre navigation était surtout une navigation coloniale ; évidemment aujourd'hui notre marine est dans une situation beaucoup plus prospère. Suivant notre honorable collègue, les causes de notre infériorité devraient la rendre éternelle. J'avoue que s'il en était ainsi, il n'y aurait rien à changer à la législation. Mais cette infériorité dépend seulement de quelques circonstances et surtout de notre législation, qui a nui en même
et surtout de notre législation, qui a nui en même temps au développement du commerce et de la navigation. Je répondrai en quelques mots aux observations de l'honorable M. Plichon sur la partie de mon dernier discours relatif au port de Marseille. Une grande révolution s'est opérée dans la Méditerranée. M. Thiers parlait l'autre jour des petites marines qui y faisaient une redoutable concurrence au pavillon français. Je ne crains pas d'affirmer que si la loi actuelle hâte la transformation de notre matériel, ces petites marines seront vaincues. La Méditerranée est surtout la mer de la navigation à vapeur. Le
est surtout la mer de la navigation à vapeur. Le port de Marseille est, de tous les ports de France, celui qui a la plus grande quantité de bâtiments à vapeur, et ces bâtiments font une concurrence redoutable à toutes ces petites marines. Un seul fait suffit à le prouver : une grande compagnie s'est établie pour transporter les minerai de fer de Philippeville à Marseille ; cette compagnie effectue les transports à raison de 10 fr. par tonne, tandis que les bâtiments à voiles, très-difficiles à trouver, exigeaient un fret de 11 fr. 50 et 13 fr. L'honorable M.
fret de 11 fr. 50 et 13 fr. L'honorable M. Plichon a voulu prouver que la marine française s'était ruinée dans la Méditerranée pour la substitution du bâtiment à vapeur au bâtiment à voiles ; c'est là une grave erreur. Celle substitution peut seule mettre nos marins en position de lutter avec les marines étrangères. M. Plichon a ajouté que la marine à vapeur de Marseille était une marine subventionnée. Ce n'est pas plus exact. Il y a à Marseille comme à Nantes, au Havre, à Bordeaux des compagnies maritimes subventionnées ; mais, à côté de ces compagnies subventionnées, il
subventionnées ; mais, à côté de ces compagnies subventionnées, il y a des compagnies particulières qui ne le sont pas, et même une grande partie du cabotage se ferait par des bâtiments à vapeur. L'honorable M. Plichon a ajouté que l'infériorité de notre marine tenait non à la cherté des navires et aux charges qu'impose une réglementation excessive, mais à l'absence de fret. Des calculs précis prouvent le contraire. La cherté du navire influence énormément sur le prix de la navigation. Le navire médiocre, qui coûte très cher à nos armateurs, est celui qui est employé pour la navigation à
armateurs, est celui qui est employé pour la navigation à courte échéance, c'est-à-dire en Europe. Le beau navire, destiné aux longues navigations, se construit en France à aussi bas prix que dans tout autre pays. Eh bien, les tableaux des douanes pour 1864 prouvent que nous avons pour la navigation hors d'Europe un immense avantage. Les navires français ont fait 14,342 voyages en Europe, et 2,553 hors d'Europe. Les marines étrangères offrent un résultat contraire : dans les pays d'Europe, 27,097 voyages ; hors d'Europe, 947. La proportion numérique est donc à l'avantage de la France. Il en est de
donc à l'avantage de la France. Il en est de même pour le tonnage. Il est évident que, quand on aura donné aux armateurs le navire à bon marché, ils feront de la navigation à bon marché. "On a dit que le fret de sortie manquait ; mais ce fret augmente nécessairement avec la production, et cette production prend tous les jours d'immenses développements. On a souvent affirmé que pour les soies, les lainages et les cotonnades, notre infériorité était très grande au point de vue du fret, par suite de la différence des fabrications. Il est certain que pour
de la différence des fabrications. Il est certain que pour les fabrications de l'ordre le plus élevé, pour les fabrications de luxe, la France a la supériorité ; mais elle lutte avec avantage pour les produits ordinaires : ainsi la France exporte : en soies communes, pour un chiffre de 322 millions, en lainages inférieurs pour 190 millions ; en cotonnades inférieures, pour 44 millions. Une autre erreur a été commise par M. l'honorable Quertier, en ce qui concerne l'exportation des vins. Notre honorable collègue a dit qu'au lieu de 100,000 tonnes de vin, il n'en trouvait que 25,000. M.
100,000 tonnes de vin, il n'en trouvait que 25,000. M. Pouyer-Quertier. — J'ai dit 25.000 tonnes, c'est-à-dire 250,000 hectolitres. M. Pagetzy. — Voyez le Moniteur, le voilà. Vous avez dit 25,000 tonnes, et les vins fournissent à notre exportation plus de 22,000 tonnes. D'un autre côté, M. Thiers a dit qu'on exportait seulement des vins fins qui ne constituaient qu'un assez petit fret. Or, en 1865, la Gironde seule a expédié 885,945 hectolitres, c'est-à-dire 98,827 tonneaux. Il en a été expédié d'ailleurs 1,027,078 hectolitres en vins ordinaires, qui représentent 113,893 tonneaux. Cela fait en tout 212,724 tonneaux, dont la grande
tonneaux. Cela fait en tout 212,724 tonneaux, dont la grande partie en vins communs. Maintenant nous avons les blés, les houilles. La houille fournira dans un avenir peu éloigné un fret considérable. L'honorable M. Plichon a parlé du port de commerce de Dunkerque ; mais comment se fait-il que Dunkerque, étant si voisin de charbonnages importants, n'ait pas de fret de sortie en houille ? Ce n'est-ce pas parce que l'industrie a été portée à un si haut degré dans le département du Nord, que l'on ne peut plus s'y procurer aisément la houille nécessaire aux machines ? Eh bien,
procurer aisément la houille nécessaire aux machines ? Eh bien, que l'honorable M. Plichon demande la suppression des droits sur les houilles belges et anglaises, et alors les mines d'Anzin pourront dispenser d'une certaine quantité de houille pour l'exportation. Le fret ne nous manque donc pas. Les états de la douane prouvent qu'il a toujours été en augmentation tant, et de 1845 à 1860 la progression a été considérable. Je reconnais cependant que notre situation est inférieure à celle des Anglais ; la marine anglaise est ancienne et puissante ; c'est à nous à reconstituer la nôtre et à la
c'est à nous à reconstituer la nôtre et à la mettre en mesure de lutter. L'abolition des surtaxes des pavillons favorisera les progrès de notre commerce et par cela même les progrès de notre marine. Je voterai donc l'article 7. (Très bien ! très bien ! Aux voix ! aux voix !) M. Granier de Cassagnac. — Je ne veux prêter l'attention en ce moment qu'à une courte observation : Lorsque M. Ancel a réclamé le renvoi à la commission parce que le délai de trois ans lui semble trop court, j'ai demandé la parole parce que je trouvais, si
court, j'ai demandé la parole parce que je trouvais, si au contraire, ce délai trop long pour les colonies. Mais je voudrais éviter toute confusion dans le vote. Or, il y aurait confusion dans le vote si le renvoi à la commission était demandé à la fois et par ceux qui trouvent le délai de trois ans trop court et par ceux qui le trouvent trop long. Je réserve donc mes observations pour la discussion de l'article 7. (Aparté - d'approbation.) Le Sénat Tiolancourt. Je n'ai aussi qu'une oreille proposée des intérêts divers. On voit que la suppression des surtaxes
des intérêts divers. On voit que la suppression des surtaxes de protection de l'agriculture française serait encore une perte pour l'agriculture française. Je demande une explication sur ce point. (Aux voix! aux voix!) S. Exc. M. Rouher, ministre d'État. L'orientation de l'honorable M. de Villanueva est très bien conçue, elle est même exacte. Le droit établi par la loi de 1861 se compose de deux éléments : une taxe sur la marchandise, et une surtaxe de pavillon. Par taxe, 50 centimes la surtaxe aussi, la suppression des surtaxes de pavillon, le droit se prouverait donc réduit de moitié pour les
le droit se prouverait donc réduit de moitié pour les navires étrangers. Mais le gouvernement veut s'expliquer avec une sincérité entière : la loi sur laquelle délibère le Corps législatif ne sera exécutoire que dans trois ans. J'ai demandé que l'enquête sur l'agriculture ait lieu, afin que les résultats en aient été recueillis et livrés à la Chambre. La Chambre sera en mesure de discuter la nouvelle loi commerciale, le demandait récemment M. Verger. Il y a lieu de reconnaître, je le dis franchement, par hectolitre. Cette question doit loyalement être soumise à l'enquête. Elle demeure donc hors de portée
être soumise à l'enquête. Elle demeure donc hors de portée de la motion. (Très bien très bien!) M. Ernest Picard. Je demande la parole. M. le président Walewski. Si la discussion continue, chai, passe à M. le Membre de la Haute-Marine. M. Ernest Picard. Mais M. le Membre de la haute-marine parle dans le même sens que M. le Vicomte Clil, il me permettra donc de présenter une courte observation sur l'article 5. Parlez! parlez! À la commission, il y a unanimement moins une voix à l'avis qu'un délai de cinq ans était nécessaire pour permettre à notre marine de
cinq ans était nécessaire pour permettre à notre marine de se préparer à la lutte de la liberté. Je ne sais pas si la commission persiste dans cet avis. Je serais très heureux d'être, secondé par M. le rapporteur, si son opinion est restée la même. Malgré ce qui n'a pas changé, ce sont les raisons sérieuses qui avaient déterminé nos honorables collègues de la commission. M. Ancel a vu avec raison dans l'échéance du traité de commerce qui arrive en 1870... M. le ministre d'État. — Un traité ne cesse pas de plein droit, parce que le temps pour
cesse pas de plein droit, parce que le temps pour lequel il a été conclu est expiré. Il peut se continuer par une reconduction facile. M. Ernest Picard. Sans doute, mais il peut se terminer, et c'est avec raison, je le répète, que M. Ancel a vu dans cette échéance prochaine du traité de commerce une raison pour ne pas découvrir dès aujourd'hui notre marine marchande. N'est-il pas, en effet, de la logique la plus irrésistible que ce n'est pas dans trois ans, c'est-à-dire un an avant l'échéance du traité, un an avant le moment où nous serons appelés à
un an avant le moment où nous serons appelés à en reviser les dispositions que nous pouvons en livrant notre marine à la concurrence, nous priver d'un moyen d'obtenir de l'Angleterre, dans le renouvellement du traité, des conditions meilleures? Abolir d'avance les surtaxes de pavillon, n'est-ce pas nous faire à nous-mêmes une situation beaucoup moins bonne? Je soumets cette observation à la Chambre et je désire que la réponse de M. le ministre d'État dise à cet égard mes préoccupations. Nous cédons trop souvent à cette tendance de faire des lois inutiles, des lois qui lient l'avenir, des lois d'abolitions
lois inutiles, des lois qui lient l'avenir, des lois d'abolitions de taxes, que de autres que nous. Il y a bien un danger. Puisque les surtaxes de pavillon ne doivent être abolies que dans trois ans seulement, pourquoi voter dès maintenant cette suppression? Le gouvernement ne pourrait-il se contenter de l'annoncer? Les intérêts avertis pourraient alors mieux se défendre, et la lumière se ferait pour tout le monde. Changer la loi trois ans à l'avance sans études suffisantes, c'est peut-être plus commode pour la discussion, mais c'est plus dangereux pour les intérêts. Cette loi, je l'avoue, nous met dans la
les intérêts. Cette loi, je l'avoue, nous met dans la perpétuité. Elle s'annonce comme une loi de liberté, et son article 1er fait de la protection en faveur des constructeurs. Les articles 2 et 3 ne soulèvent aucune objection; l'article 1er reste obscur, et l'article 5 dispose pour un délai de trois ans. Quel est donc le vrai caractère de cette loi? Dans une partie, elle édicté des dispositions mêmes, et, dans une autre, quand nous arrivons à cette disposition conforme de l'article 5, nous nous trouvons disposé pour un terme de trois ans. Mais si, dans trois ans, nous
terme de trois ans. Mais si, dans trois ans, nous ne sommes plus ici et là une Chambre, nous l'avons liée d'avance, et elle devra, ou détruire celle-ci ou en subir les inconvénients pour le pays. Je comprendrais, je le répète, que le gouvernement annonce dès aujourd'hui son intention de présenter dans trois ans un projet de loi pour primer les surtaxes de pavillon, et met en avis le pays pour étudier la question au point de vue de ses intérêts; mais enchaîner l'avenir, se lier les mains, se bander les yeux, voilà ce que je ne comprends pas, surtout
les yeux, voilà ce que je ne comprends pas, surtout la veille de la révision du traité de commerce. (Approbation sur plusieurs bancs.) M. le président Walewski. — La parole est à M. le ministre d'État. S. Exc. M. Rouher, ministre d'État. L'article 5, en fixant un délai de trois ans, établit une sonde très-fine avec les articles que la Chambre a déjà votés. L'économie de la loi est très-simple. L'article F donne à nos constructeurs le droit de se procurer tous les objets bruts ou fabriqués dont leur industrie a besoin. L'article 1 abolit la prime adoptée par les
a besoin. L'article 1 abolit la prime adoptée par les articles 430, 431, 432, 433, 6 mai 1841 aux machines de fabrication française. L'article 3 permet la francisation des navires étrangers. L'article 4 ménage un délai de transition. Et maintenant l'article 5, prenant en considération l'existence de l'outillage actuel de notre marine, fixe, pour la suppression des surtaxes de pavillon, un délai de trois ans, qui est presque un délai de cinq ans, car c'est le 1er décembre 1845 que la question a été mise en délibération devant le conseil supérieur du commerce. Ainsi donc, il y a une étroite
supérieur du commerce. Ainsi donc, il y a une étroite solidarité entre tous les articles du projet de loi. Si l'article 5 était repoussé, l'économie de la loi serait renversée et le projet devrait être retiré. L'honorable M. Picard dit : Pourquoi abolir trois ans à l'avance les surtaxes de pavillon ? Parce que le vote des premiers articles du projet de loi a constitué des engagements, une sorte de contrat avec les constructeurs et les navigateurs, dans l'intérêt général, et que l'admission en franchise de certains objets et la francisation des navires étrangers exigerait corrélativement le vote de la
francisation des navires étrangers exigerait corrélativement le vote de la suppression des surtaxes de pavillon. On dit : Mais dans trois ans arrive l'échéance du traité de commerce avec l'Angleterre. Attendez, nous offrirons à l'Angleterre l'abolition des surtaxes en échange des avantages agricoles. Si j'étais appelé, assurerai, à proposer l'abolition des surtaxes de pavillon dans l'intérêt de l'Angleterre, je ne la proposerais pas, car c'est l'intérêt de la France qui doit seul décider la question. Très bien ! Très bien — Nouveaux cris Aux voix ! M. Lambrecht. — Que la Chambre me permette de présenter une simple observation. Je
la Chambre me permette de présenter une simple observation. Je ne puis, quant à moi, admettre qu'il soit nécessaire de voter l'article 5, parce que les quatre premiers articles du projet ont été adoptés. J'approuve ces quatre premiers articles, mais je n'accorde pas l'approbation entière à l'article Il faut que cette corrélation dont a parlé M. le ministre d'Etat ne soit pas si grande, puisque dans le rapport, où ont été résumés les résultats de l'enquête, où sont posées toutes les questions sur lesquelles le conseil supérieur du commerce avait à s'prononcer, ne figure pas celle de la suppression des
à s'prononcer, ne figure pas celle de la suppression des surtaxes de pavillon. Le rapport se borne à poser la question de la transformation de ces surtaxes fixes en surtaxes au valorem. Ainsi, ou bien le rapport a posé des questions incomplètes, ou bien ce qu'a dit M. le ministre d'Etat d'une corrélation intime et nécessaire entre les articles de la loi n'est pas exact. Jusqu'ici la Chambre a pris en considération l'état de notre marine, et, pour la relever, elle lui a donné des instruments de transport à meilleur marché. Eli bien, ne serait-il pas raisonnable, avant de la
marché. Eli bien, ne serait-il pas raisonnable, avant de la mettre complètement en présence de la concurrence universelle, d'attendre les résultats que produiront les réformes opérées par les quatre premiers articles du projet ? On donne deux ans et demi seulement à notre marine pour se préparer à la lutte. Est-ce assez ? Je ne le crois pas. On dit que notre marine est dans une situation mixte, que nous avons à la fois une navigation protectée et une navigation de concurrence ; et que nos navigateurs vont naturellement là où est la protection. Ce n'est pas faire leur éloge.
où est la protection. Ce n'est pas faire leur éloge. Ils sont assez intelligents pour aller chercher du fret, s'ils pouvaient disputer à la concurrence. La question est de savoir si les faveurs que leur accordent les premiers articles du projet leur permettent de lutter avec la marine anglaise et la marine américaine. Eh bien, que l'expérience se fasse. Si dans deux ans et demi on voit que dans la navigation directe, où il n'y a pas de protection, notre marine fait des progrès, qu'on lui ouvre les barrières mais si l'on s'aperçoit que, même avec ces fameux bâtiments achetés
si l'on s'aperçoit que, même avec ces fameux bâtiments achetés à l'étranger, qu'on lui donne, elle décroît ou reste stationnaire, on pourra au moins s'arrêter. On ne sera pas condamné à laisser exécuter une loi funeste à notre marine. Je crois donc qu'il serait sage que le gouvernement se bornât à faire connaître son intention de supprimer les surtaxes de pavillon aussitôt que l'expérience en aura montré l'opportunité, mais qu'il ne déclarât pas dès aujourd'hui que ce serait précisément dans trois ans que ce moment sera venu. Je demande le renvoi de l'article à la commission. (Très-bien ! Très-bien !
renvoi de l'article à la commission. (Très-bien ! Très-bien ! sur un certain nombre de bancs.) Voix nombreuses. — La clôture ! La clôture ! M. Pouyer-Quertier. — Je voudrais soumettre à la Chambre très-courte observation. (Parlez ! Parlez !) M. le président Walewski. — La Chambre n'insiste pas pour la clôture. (Non ! Non !) M. Ernest Picard. — La clôture devient une institution. M. le président Walewski. — La parole est à M. Pouyer-Quertier. M. Pouyer-Quertier. — Voici une raison nouvelle pour renvoyer l'article 5 à la commission. Tout le monde est d'accord sur le maintien de l'inscription
Tout le monde est d'accord sur le maintien de l'inscription maritime et reconnaît qu'elle est indispensable à la grandeur du pays. Tout le monde, à peu de choses près, est également d'accord sur la valeur du navire ; mais il n'en est pas de même sur les entraves et les gêneries qu'entraîne fatalement la réglementation. Une des conséquences les plus fâcheuses de cette réglementation est d'empêcher nos nationaux de naviguer dans de bonnes conditions avec leurs vieux bâtiments en concurrence avec la navigation étrangère. On va juger par deux faits s'il est nécessaire de modifier nos règlements sur la marine.
s'il est nécessaire de modifier nos règlements sur la marine. Un navire est soumis à Dieppe à la visite de l'expert vérificateur, qui le déclare innavigable. Ce navire a une valeur de 15 à 16,000 fr.; il faudrait dépenser 10 à 42,000 fr. pour exécuter les réparations exigées par l'expert. Le propriétaire recule devant cette dépense, laisse un navire dans le port, et au bout de quelques mois il le vend 3 ou 4,000 fr. à un Anglais. Il y a quatre ans de cela; et depuis cette époque ce navire, devenu anglais, a fait, sans avoir jamais été réparé
navire, devenu anglais, a fait, sans avoir jamais été réparé autrement que pour son entretien, le transport des charbons entre Dieppe et les ports à charbon d'Angleterre. Autre fait au Havre, un navire neuf est condamné à refaire sa carène avant de naviguer; la dépense serait considérable; le propriétaire hésite; le navire est vendu à un Anglais qui le fait naviguer en dépensant seulement la somme strictement nécessaire pour le remettre en état, et peut ainsi obtenir une grande économie sur le capital engagé. Voilà les effets de notre réglementation; c'est ainsi qu'en France les vieux navires ne peuvent être
c'est ainsi qu'en France les vieux navires ne peuvent être avantageusement utilisés. (Plusieurs voix : Très bien !) M. Thiers. — Mais vous parlez pour la loi ! M. Pouyer-Quertier. — Je ne suis pas de cet avis. Peut-on faire une situation nouvelle à la marine marchande sans lui accorder les améliorations auxquelles elle a droit? La commission, à l'unanimité moins une voix, a demandé un délai de cinq années pour que les réformes nécessaires puissent être réalisées. L'article doit être renvoyé à la commission si le gouvernement ne prend pas l'engagement de placer nos nationaux sur le pied de
pas l'engagement de placer nos nationaux sur le pied de parfaite égalité avec leurs concurrents. (Très bien! très bien! — Aux voix ! aux voix!) M. Arman, rapporteur. — Il est vrai que la commission a demandé au conseil d'Etat de porter de 3 à 5 ans le délai inscrit à l'article 5. Mais la commission avait préalablement voté le principe de l'assimilation des pavillons, et il était bien entendu que le rejet par le conseil d'Etat de la proposition relative au délai de cinq ans ne pouvait porter atteinte au fait acquis de la reconnaissance du principe de l'article
au fait acquis de la reconnaissance du principe de l'article 5 par la commission. Quoique peu sympathique à la proposition, j'essayai de la faire adopter par le conseil d'Etat, qui la rejeta. M. Ernest Picard. — Il aurait mieux valu envoyer au conseil d'Etat un orateur sympathique à la proposition. S. Exc. M. le ministre d'Etat. — M. Pouyer-Quertier a été entendu en même temps par le conseil d'Etat. M. Arman. — Voilà ce qui s'est passé pour l'amendement. On peut répondre maintenant à l'honorable M. Lambrecht que la loi n'est pas faite pour les constructions navales, elle est faite