jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
vérification aussi poussée que possible. Les techniciens avaient « fignolé » les détails, et il était prévu entre autres qu’afin d’éviter la répétition de l’incident qui avait failli coûter la vie à Virgil Grissom, des hommes-grenouilles s’empresseraient, dès l’amerrissage de l’astronaute, d’entourer la cabine d’un bourrelet gonflable pour en assurer une meilleure flottabilité. Pour recueillir à son retour le colonel Glenn, la marine avait enfin mobilisé une flotte d’une trentaine de navires, avec, en tête, le porte-avions atomique de 85.000 tonnes, l’« Entreprise ». C’est à quelque vingt minutes du départ que la NASA décida d’ajourner une fois de plus
départ que la NASA décida d’ajourner une fois de plus l’expérience, en invoquant les conditions météorologiques qui, jugées trop défavorables, auraient empêché, selon le communiqué officiel, de suivre normalement la fusée par des moyens optiques et d’effectuer, le cas échéant, des corrections dans la première partie de son vol. On eut toutefois l’impression que la mauvaise visibilité n’était pas seule en cause. Le jour même, la NASA fit connaître que si les conditions météorologiques s’y prêtaient, le lancement pourrait avoir lieu le 1er février. Le 30 janvier, un communiqué officiel annonçait cependant que la tentative se trouvait remise à une
annonçait cependant que la tentative se trouvait remise à une date qui ne se situerait pas avant le 13 février ; et c’est par des difficultés techniques décelées à bord du véhicule qu’il justifiait ce nouvel ajournement. On le regrette, certes, mais on ne peut que souscrire à la déclaration faite à cette occasion par le principal intéressé, le colonel Glenn : « Je suis déçu, mais je ne crois pas que ce vol doive être entrepris tant que tous les éléments nécessaires ne se trouvent pas réunis. Nous nous lancerons lorsque nous aurons terminé d’une façon satisfaisante tous nos
lancerons lorsque nous aurons terminé d’une façon satisfaisante tous nos préparatifs. » Nouvelles de l’Espace Glenn : « Je suis déçu, mais nous recommencerons... » Alors que, refusant d’aller finir ses jours sur la Lune, « Ranger » optait pour la liberté et se transformait en vagabond éternel de l’espace, les préparatifs engagés à Cap Canaveral pour le lancement de la fusée « Atlas » avec à son bord le vaisseau « Friendship » VII touchaient à leur fin. Depuis le 20 décembre dernier, la tentative du colonel Glenn avait été déjà ajournée à cinq reprises, en raison notamment de
été déjà ajournée à cinq reprises, en raison notamment de défaillances techniques constatées dans l’équipement de la cabine, et l’on fixa finalement le départ au samedi 27 janvier. Cette fois, affirmaient les spécialistes, l’affaire se présentait sous les meilleurs auspices. La fusée porteuse et l’habitacle avaient fait l’objet d’une mise au point minutieuse et d’une vérification aussi poussée que possible. Les techniciens avaient « fignolé » les détails, et il était prévu entre autres qu’afin d’éviter la répétition de l’incident qui avait failli coûter la vie à Virgil Grissom, des hommes-grenouilles s’empresseraient, dès l’amerrissage de l’astronaute, d’entourer la cabine d’un
hommes-grenouilles s’empresseraient, dès l’amerrissage de l’astronaute, d’entourer la cabine d’un bourrelet gonflable pour en assurer une meilleure flottabilité. Pour recueillir à son retour le colonel Glenn, la marine avait enfin mobilisé une flotte d’une trentaine de navires, avec, en tête, le porte-avions atomique de 85.000 tonnes, l’« Entreprise ». C’est à quelque vingt minutes du départ que la NASA décida d’ajourner une fois de plus l’expérience, en invoquant les conditions météorologiques qui, jugées trop défavorables, auraient empêché, selon le communiqué officiel, de suivre normalement la fusée par des moyens optiques et d’effectuer, le cas échéant, des corrections dans la première
et d’effectuer, le cas échéant, des corrections dans la première partie de son vol. On eut toutefois l’impression que la mauvaise visibilité n’était pas seule en cause. Le jour même, la NASA fit connaître que si les conditions météorologiques s’y prêtaient, le lancement pourrait avoir lieu le 1er février. Le 30 janvier, un communiqué officiel annonçant cependant que la tentative se trouvait remise à une date qui ne se situerait pas avant le 13 février ; et c’est par des difficultés techniques décelées à bord du véhicule qu’il justifiait ce nouvel ajournement. On le regrette, certes, mais on ne peut
nouvel ajournement. On le regrette, certes, mais on ne peut que souscrire à la déclaration faite à cette occasion par le principal intéressé, le colonel Glenn : « Je suis déçu, mais je ne crois pas que ce vol doive être entrepris tant que tous les éléments nécessaires ne se trouvent pas réunis. Nous nous lancerons lorsque nous aurons terminé d’une façon satisfaisante tous nos préparatifs. » Nouvelles de l’Espace Glenn : « Je suis déçu, mais nous recommencerons... » Alors que, refusant d’aller finir ses jours sur la Lune, « Ranger » optait pour la liberté et se transformait
« Ranger » optait pour la liberté et se transformait en vagabond éternel de l’espace, les préparatifs engagés à Cap Canaveral pour le lancement de la fusée « Atlas » avec à son bord le vaisseau « Friendship » VII touchaient à leur fin. Depuis le 20 décembre dernier, la tentative du colonel Glenn avait été déjà ajournée à cinq reprises, en raison notamment de défaillances techniques constatées dans l’équipement de la cabine, et l’on fixa finalement le départ au samedi 27 janvier. Cette fois, affirmaient les spécialistes, l’affaire se présentait sous les meilleurs auspices. La fusée porteuse et l’habitacle
présentait sous les meilleurs auspices. La fusée porteuse et l’habitacle avaient fait l’objet d’une mise au point minutieuse et d’une vérification aussi poussée que possible. Les techniciens avaient « fignolé » les détails, et il était prévu entre autres qu’afin d’éviter la répétition de l’incident qui avait failli coûter la vie à Virgil Grissom, des hommes-grenouilles s’empresseraient, dès l’amerrissage de l’astronaute, d’entourer la cabine d’un bourrelet gonflable pour en assurer une meilleure flottabilité. Pour recueillir à son retour le colonel Glenn, la marine avait enfin mobilisé une flotte d’une trentaine de navires, avec, en tête, le porte-avions atomique de 85.000
de navires, avec, en tête, le porte-avions atomique de 85.000 tonnes, l’« Entreprise ». C’est à quelque vingt minutes du départ que la NASA décida d’ajourner une fois de plus l’expérience, en invoquant les conditions météorologiques qui, jugées trop défavorables, auraient empêché, selon le communiqué officiel, de suivre normalement la fusée par des moyens optiques et d’effectuer, le cas échéant, des corrections dans la première partie de son vol. On eut toutefois l’impression que la mauvaise visibilité n’était pas seule en cause. Le jour même, la NASA fit connaître que si les conditions météorologiques s’y prêtaient, le lancement pourrait avoir
si les conditions météorologiques s’y prêtaient, le lancement pourrait avoir lieu le 1er février. Le 30 janvier, un communiqué officiel annonçant cependant que la tentative se trouvait remise à une date qui ne se situerait pas avant le 13 février ; et c’est par des difficultés techniques décelées à bord du véhicule qu’il justifiait ce nouvel ajournement. On le regrette, certes, mais on ne peut que souscrire à la déclaration faite à cette occasion par le principal intéressé, le colonel Glenn : « Je suis déçu, mais je ne crois pas que ce vol doive être entrepris tant que tous
pas que ce vol doive être entrepris tant que tous les éléments nécessaires ne se trouvent pas réunis. Nous nous lancerons lorsque nous aurons terminé d’une façon satisfaisante tous nos préparatifs. » On sait aussi que ce projet n’aboutit pas en France, en raison du choix du concurrent Morane-Saulnier MS-760 « Paris » qui fut effectivement construit en série, exporté avec bonheur dans divers pays et qui donne lieu à des versions améliorées actuelles. L’avenir s’assombrit un temps pour le CM-191 mais un accord technique et commercial passé avec la firme allemande Heinkel remit l’avion projeté en vedette. À la
firme allemande Heinkel remit l’avion projeté en vedette. À la suite de cet accord, la liasse de dessins fut donc fournie au bureau d’études Heinkel installé à Speyer. Ce bureau d’études repris l’examen du dossier en y apportant quelques modifications dictées, sans doute, par les réglementations allemandes. La firme silésienne, visait, bien sûr, le marché allemand concernant un appareil de liaison, mais aussi d’entraînement. Les modifications portèrent surtout sur les renforcements de points de structure tels que les cadres principaux de fuselage recevant les attaches de voilure. Mais, il n’en reste pas moins que l’avion développé en Allemagne est sensiblement
reste pas moins que l’avion développé en Allemagne est sensiblement identique, aux détails près, à celui étudié en France. Car toutes les modifications projetées ne furent pas entreprises dans les faits. C’est le cas, notamment, des retouches de structure exigées par le montage éventuel de bidons marginaux d’une capacité de 230 litres, donc plus importants que ceux habituellement montés sur le CM-170. Retoucher la voilure aurait conduit à alourdir sensiblement la structure, donc à pénaliser les performances de l’avion. C’est pourquoi on en resta finalement aux bidons standard de 125 litres chacun. Si la structure générale reste donc généralement la
litres chacun. Si la structure générale reste donc généralement la même, la formule de l’appareil a imposé quelques modifications telles que l’installation d’une double commande côte à côte et non plus en tandem. Une autre amélioration consiste dans le nouveau système de pressurisation qui rétablira en cabine une atmosphère équivalente à une altitude de 3.500 m. alors que l’avion évolue à 10.500 m. Cette installation doit permettre au CM-191 d’obtenir aisément une qualification IFR souhaitable pour cette catégorie d’appareil. Quant à l’avenir de l’avion, il semble assuré en Allemagne où l’on parle d’une première commande d’une cinquantaine d’exemplaires par la
l’on parle d’une première commande d’une cinquantaine d’exemplaires par la Luftwaffe qui pense l’utiliser comme quadriplace de liaison et, surtout, comme biplace d’entraînement à la navigation. La disposition d’un fuselage très élargi a permis de régler, en définitive, le problème des bidons de combustible. En fait, le CM-191 emporte le double de pétrole du CM170. Bien sûr, le nouvel avion est équipé des réacteurs « Marboré » VI de 480 kgp produits maintenant en série par Turboméca. Une partie du « Royal Air Force » allemand détaché à Toulouse pour assurer la finition et la préparation du CM-191 au premier
assurer la finition et la préparation du CM-191 au premier vol... Si l’avion a été construit à Speyer, ses essais en vol seront le fait des Établissements Potez de Toulouse. Bien sûr, la préparation de ces essais reste à la charge d’une équipe allemande détachée à Blagnac et cette équipe collaborera aux tests divers à titre d’observateur. Ces essais comprennent notamment le passage d’un fuselage à la cuve, dans les installations de l’EAT de Toulouse, en raison de la différence de pression de 400 gr/cm2 imposée par la nouvelle loi de pressurisation adoptée. Par ailleurs, des essais de vibrations sont
de pressurisation adoptée. Par ailleurs, des essais de vibrations sont ou seront conduits avec la collaboration de la SOPEMEA, les essais de flutter étant le fait de l’ONERA. On envisage enfin des essais de vrille au tunnel vertical de l’Institut de Mécanique des Fluides de Lille. Finalement, après ses essais constructeurs, l’appareil subira les tests officiels au CEV de Brétigny, avant l’obtention du certificat de navigabilité français. Et l’on pensera alors à sa mise en production. Celle-ci sera conduite en Allemagne pour le compte de la Luftwaffe et à Toulouse si les services officiels français s’intéressent à l’avion. Description Le
si les services officiels français s’intéressent à l’avion. Description Le Potez-Heinkel CM-191 est un monoplan à aile médiane en porte à faux quadriplace biréacteur à empennage « papillon » et train d’atterrissage tricycle escamotable. La voilure est en tous points identique à celle du biplace en tandem CM-170 « Magister ». Son envergure est simplement augmentée en raison de l’accroissement de la largeur du fuselage. Si l’on compare quelques-uns des chiffres actuels avec ceux parus dans notre numéro 179 du 5 avril 1956 et relatifs au CM-170, on trouve quelques différences. C’est le cas, notamment de l’effilement théorique qui passe
différences. C’est le cas, notamment de l’effilement théorique qui passe de 0,43 à 0,36. De son côté, l’allongement passe de 7,42 à 7,8, tout cela en raison de la présence d’un fuselage plus large, puisque cette largeur n’était que de 0,96 m sur le « Magister » et atteint 1,30 m sur le CM-191. Vue en plan, la voilure affecte une forme parfaitement trapézoïdale avec bouts francs lorsque les bidons ne sont pas montés. Si le bord de fuite est rectiligne et normal au plan de symétrie de l’avion, le bord d’attaque présente une flèche modérée de 13°. Une famille
bord d’attaque présente une flèche modérée de 13°. Une famille de profils NACA 64 a été retenue, avec une épaisseur relative passant de 19 % à l’emplanture à 12 % en bouts. Cette dernière valeur assure une bonne alimentation des ailerons dans tous les cas de vol et l’effet de flèche reste pratiquement insensible. On ne trouve pas, sur le prototype du CM-191, les cloisons d'aile ayant muni la voilure du CM170 au droit de la césure ailerons-volets. Les volets sont du type à recul, à simple fente et peuvent être braqués jusqu’à 40° valeur maximale. Quant aux ailerons, ils
être braqués jusqu’à 40° valeur maximale. Quant aux ailerons, ils sont capables d'un braquage limite de 18° vers le haut et de 14° vers le bas. Notons encore la présence d’aérofreins, plaques perforées normalement noyées dans l’aile et qui sortent perpendiculairement à l’écoulement. Ces aérofreins sont, en tous points, identiques à ceux montés sur le CM-170. Ne revenons pas sur la structure de la voilure, qui est un longeron à revêtement participant surtout à la tenue en torsion. Le fuselage se caractérise surtout par la présence d’une large cabine quadriplace. De ce fait, le maître-couple est largement augmenté. La cabine
De ce fait, le maître-couple est largement augmenté. La cabine présente les measurements intérieures suivantes : longueur : 1,75 m ; largeur : 1,15 m ; hauteur : 1,25 m. Son aménagement comprend deux sièges avant séparés et une banquette arrière. L’ensemble est recouvert par une verrière faisant suite au pare-brise bombé d'une seule pièce. La verrière comprend deux éléments transparents prenant appui sur les côtés et une armature centrale. Le tout recule sous l’action d’une commande électrique, cette commande étant, bien entendu, doublée d’une autre manuelle utilisée en secours. La verrière peut être larguée grâce à une commande faisant
La verrière peut être larguée grâce à une commande faisant basculer vers l’extérieur les rails, supports de bordure, et libérant l’ensemble d’un seul coup. Le reste de la séparation est confié aux effets aérodynamiques. Chose nouvelle, la cabine est pressurisée. Un boudin d’étanchéité est donc prévu entre la verrière et la structure du fuselage. Ce boudin est alimenté en air comprimé par une prise sur les compresseurs de réacteurs. Cet air est, d’ailleurs, également employé pour assurer le transfert du pétrole des bidons d’aile vers les réservoirs principaux de fuselage. A l’arrière de la cabine, on trouve une soute à
A l’arrière de la cabine, on trouve une soute à bagages capable de recevoir une charge totale de 100 kg. A la suite, on trouve, sensiblement au droit du centre de gravité de l’avion les réservoirs principaux d’une contenance de 1.145 litres. Les générations hydraulique, pneumatique et électrique sont, en tous points semblables à celles du « Magister ». Là non plus, aucune surprise n’est à craindre... Pendant les essais en vol, l’aménagement radio de l’appareil comprendra un radiocompas, un poste émetteur récepteur principal (VHP) et un second de secours. Dans la version allemande, les standards d’outre-Rhin imposent le montage
Dans la version allemande, les standards d’outre-Rhin imposent le montage d’un ensemble UHF et, bien sûr, d'un radio-compas. LES EMPENNAGES présentent, en raison de la cabine plus importante à l’avant, une surface sensiblement supérieure à celle des empennages du CM-170. On est arrivé simplement à ce résultat en interposant, entre les surfaces standard et la pointe arrière du fuselage, deux moignons de structure. De ce fait, deux arcs de torsion ont été également interposés entre les guignols de commande de fuselage et les nervures de rives des gouvernes qui sont restées les mêmes. Les débattements en direction sont de 10°
restées les mêmes. Les débattements en direction sont de 10° de chaque côté et, en profondeur, de 17° vers le haut et 8° vers le bas. Enfin, le V engendré par cet empennage papillon est de 110° et la surface projetée sur le plan horizontal atteint 3,80 m2 (profondeur), cependant qu’elle est de 2,60 m2 dans le plan vertical (fonction dérive). Le train d’atterrissage est identique à celui du « Magister ». Là encore, la voie a été augmentée légèrement du simple fait de la plus grande largeur du fuselage. Dans une version allemande, il est question d’employer le train
Dans une version allemande, il est question d’employer le train du Potez CM-175 « Zéphyr » à longue course, mais nous n’en sommes pas encore là. En résumé, cette brève description montre clairement que peu d’éléments nouveaux viennent encombrer le CM-191 par rapport au CM-170. Cette constatation suffit à nous assurer que le nouvel avion profitera des enseignements de son prédécesseur dans les domaines de la maintenance et de la mise en œuvre... Dans la vue du haut, le modèle effectivement construit reproduit fidèlement les formes de la maquette de soufflerie ci-dessus qui fut utilisée pour de nombreux essais aérodynamiques
soufflerie ci-dessus qui fut utilisée pour de nombreux essais aérodynamiques préalables à la construction. CARACTÉRISTIQUES Envergure : 11,98 m. Longueur : 9,94 m. Hauteur : 2,78 m. Surface alaire : 18,43 m2. Allongement : 7,8. Poids à vide équipé : 2.274 kg. Poids total sans bidons : 3.845 kg. Poids total avec bidons : 4.075 kilos. Charge alaire : 208,90 / 221,40 kg/m2. POUSSÉE. — Deux réacteurs Turboméca « Marboré » VI de 480 kgp. PERFORMANCES. — Vitesse maximale au sol : 675 km/h. Vitesse maximale à 6.000 m. : 700 km/h. A 10.000 mètres : 680 km/h. Vitesse maximale
700 km/h. A 10.000 mètres : 680 km/h. Vitesse maximale continue au sol : 615 km/h. A 6.000 m. : 650 km/h. A 10.000 m. : 625 km/h. Franchissement des 15 m. au décollage : 910 m. Vitesse ascensionnelle au sol : 15,70 m/sec. A 6.000 m. : 7,60 m/sec. A 10.000 m. : 2,60 m/sec. second plafond pratique : 11.500 m. Autonomie sans vent, sans réserves, au sol : 700 km. À 6.000 m. : 1.230 km. À 10.000 mètres : 1.420 km. Autonomie avec réserve de 100 l. et vent contraire de 100 km.-h. : au sol :
et vent contraire de 100 km.-h. : au sol : 510 km. À 6.000 m. : 890 km. À 10.000 m. : 1.040 km. DANS L’INDUSTRIE DES ÉQUIPEMENTS Wilcox Electric Company : IFF pour “Mirage” III L’IFF (Identification Friend or Foe : Identification Ami ou Ennemi), que l’on utilise dans les Compagnies civiles sous le nom de « Transponder » est un appareil destiné à permettre l’identification d’un spot radar par l’opérateur. À cet effet, cet appareil de bord qui est un petit émetteur radar envoie suivant un mode préétabli des impulsions qui ont pour but de déformer le spot
des impulsions qui ont pour but de déformer le spot sur l’écran de l’opérateur radar du sol. Ainsi on peut identifier un appareil sans procédures spéciales. Le Ministère des Armées « Air » a porté son choix sur l’équipement produit par la Wilcox Electric Co. afin d’en équiper les GAAMD « Mirage » III C. L’IFF sera réalisé sous licence par la Société « Le Matériel Téléphonique » (L.M.T.) qui est une filiale de la compagnie américaine International Téléphonie and Telegraph. D’autre part, un accord a été signé entre la L.M.T. et Wilcox pour l’échange d’informations et une collaboration technique
L.M.T. et Wilcox pour l’échange d’informations et une collaboration technique dans le domaine de l’identification radar pour les appareils militaires. L’accord initial porte sur la production de plusieurs centaines d’équipements. Cette production doit démarrer incessamment. Bien entendu, cet IFF est réalisé suivant les normes O.T.A.N. United Data Control Inc. : Enregistreur de Cockpit LES accidents aériens où il n’y a pas de survivants posent des problèmes extrêmement sérieux aux enquêteurs qui, bien souvent, en sont réduits aux suppositions. Ces suppositions amènent souvent à la conclusion « faute de l’équipage ». Ce qui est pratique puisque personne ne peut venir protester,
Ce qui est pratique puisque personne ne peut venir protester, mais qui est peu satisfaisant à beaucoup de points de vue. Au surplus certains accidents demeurent incompréhensibles tant techniquement qu’humainement. Beaucoup d’avions sont d’ores et déjà dotés d’enregistreurs de vol devant résister à l’incendie et au « crash ». Ils enregistrent des paramètres de vol tels que vitesse, altitude, cap, etc. L’United Data Control a reçu un contrat de la Fédérale Aviation Agency pour la réalisation et la production d’un enregistreur de parole de cockpit devant résister à l’incendie et au « crash ». Celui-ci permet l’enregistrement sur quatre canaux
au « crash ». Celui-ci permet l’enregistrement sur quatre canaux dont les conversations dans le cockpit sur une bande sans fin, de telle manière que la dernière demi-heure de communications soit toujours disponible à l’écoute. Le système d’enregistrement comprend un chargeur unique dans lequel la bande est enroulée au hasard. Ce chargeur constitue une enceinte hermétique. Un système de réglage et de contrôle spécial est monté de manière à s’assurer du bon fonctionnement de l’enregistreur sans pouvoir écouter la bande. Ainsi, et c’est on ne peut plus souhaitable pour le moins, les communications garderont leur caractère privé ainsi qu’il est
moins, les communications garderont leur caractère privé ainsi qu’il est de règle et légal. L’enregistreur entier est contenu dans un châssis enveloppe standard d’un volume d’un tiers d’ATR (1.000 cm3) et est protégé contre des accélérations de 100G. spéciaux sont réalisés à une fraction du poids et du volume d’équipements similaires. Par exemple, un programmeur de fonctionnement pour un véhicule spatial qui occupe un volume de 560 cm3 et pèse 3,3 kg peut être construit avec cette nouvelle technique sous un volume de 38 cm3 à un poids de 680 g. De la même manière un calculateur digital pour le
g. De la même manière un calculateur digital pour le guidage d’un engin air-sol pesant 52,3 kg d’un volume de 8.400 cm3 peut être réduit à 2,750 kg et 127 cm3. Les productions présentes et futures de la compagnie comportent un grand nombre de calculateurs digitaux et analogiques. En utilisant les techniques de diffusion, la Texas Instruments réalise des éléments incluant 29 parties différentes sur une rondelle de silicone. Le tout mesurant approximativement 38 mm sur 1,8 mm et comportant six transistors, six diodes, huit capacités et neuf résistances. Si les équipages des bombardiers bisoniques doivent se trouver dans une
les équipages des bombardiers bisoniques doivent se trouver dans une situation difficile par suite d'une défaillance d'un équipement quelconque, ils en seront immédiatement avertis par une charmante voix féminine, enregistrée par Gina Drazin, et qui s'est ainsi mise au service de l'appareil V.I.P. développé par Northrop. Cet équipement est chargé de prévenir les pilotes — et avec quels ménagements... — des risques qu'ils courent à la suite d'une panne. La voix de Gina s'est prêtée à l'enregistrement de 46 messages correspondant à autant de pannes possibles. Si plusieurs pannes surviennent simultanément, Gina saura encore dire laquelle doit être prévenue d'abord,