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74 du budget de l'éducation nationale pour l'exercice 1938. Par décret en date du 12 octobre 1938, il est ouvert au ministre de l'éducation nationale, à titre de fonds de concours pour dépenses d'intérêt public, des crédits s'élevant à la somme totale de 3.945.803 fr., applicables aux chapitres ci-après du budget des beaux-arts pour l'exercice 1938: Chapitre 42. 3 2-H., 10 Chapitre 43 701.293 3.045.803 Par décret en date du 12 octobre 1938, il est ouvert au ministre de l'éducation nationale, à titre de fonds de concours pour dépenses d'intérêt public, un crédit de 82.003 fr., applicable au compte des
public, un crédit de 82.003 fr., applicable au compte des investissements en capital (chap. B. B.) du budget des beaux-arts pour l'exercice 1938. Dons et legs. Par décret en date du 12 octobre 1938, des crédits s'élevant à 7.754 fr. 35 ont été ouverts au ministre de l'éducation nationale (budget de l'éducation nationale) pour l'exercice 1938, au titre du chapitre 139: « Emploi de fonds provenant de legs ou de donations ». Liste par ordre de mérite des élèves de l'institut chimique de Rouen (établissement reconnu par l'Etat) ayant obtenu le diplôme d'ingénieur chimiste et le diplôme de chimiste en
le diplôme d'ingénieur chimiste et le diplôme de chimiste en 1938. Diplôme d'ingénieur chimiste. MM. Boette (Jean), Clavel (Louis), Pianelli (Roger), Perrin (Jean), Poirot (Jacques), MM. Le (Rogère), Le (Marie), MM. Gasly (Jacques), Poulard (André), Rousée (Jean), Vardon (Jacques), Bulot (Jacques). Diplôme de chimiste. MM. Goldstein (Boris), Collen (Jacques). Examen spécial. MM. Goussot (Roger), Duchet (Léon). RAPPORT DU PRÉSIDENT DE LA RÉPUBLIQUE FRANÇAISE Paris, le 12 octobre 1938. Monsieur le Président, La coordination des transports ferroviaires et routiers fut en 1934 une idée neuve, du moins pour la France, elle se rattachait à une certaine conception de l'activité corporative que
se rattachait à une certaine conception de l'activité corporative que traduisaient à cette date diverses manifestations du Gouvernement, il s'agissait « de mettre fin dans l'intérêt des finances publiques comme dans celui de l'économie nationale tout entière à la situation actuelle des transports publics ». Ainsi fut motivé le décret initial du 19 avril 1934 qui proposait de supprimer ou de réduire les méfaits d'une concurrence désordonnée par le simple et libre jeu des ententes qui se réaliseraient sur un plan régional ou général. Cette tentative se pouvait recommander d'exemples étrangers, plus spécialement de l'expérience allemande, en cours depuis 1924,
étrangers, plus spécialement de l'expérience allemande, en cours depuis 1924, et de l'effort britannique dont le Road and Rail Traffic Act de 1933 était l'aboutissement. Pour répondre à la nécessité d'une réorganisation des transports publics apparue en Allemagne et en Angleterre avant d'être reconnue par l'opinion française, M. P.-E. Flandin, ministre des travaux publics, avait essayé d'obtenir par la négociation ou l'association un résultat ailleurs imposé par voie d'autorité. Sur ce décret du 19 avril 1934 s'est formée, au cours de quatre années, une littérature réglementaire assez abondante et contradictoire. Après un premier échec des projets d'entente ébauchés entre les
Après un premier échec des projets d'entente ébauchés entre les réseaux de chemins de fer et les entreprises routières, il parut qu'il y avait lieu de tenter un accord du rail et de la route dans un cadre plus précis et plus restreint que la région. Le décret du 25 février 1935, contresigné par M. Henri Roy, créait un comité technique départemental en vue de concourir « à l'élaboration des ententes et au contrôle de leur application » (art. 7). Pour le surplus, le texte n'envisageait que la coordination des transports des voyageurs. La caractéristique du système, et sans doute
transports des voyageurs. La caractéristique du système, et sans doute son défaut, c'était l'institution d'un délibéré technique d'où les usagers se trouvaient exclus. Le décret du 13 juillet 1935, qui porte la signature de M. Laurent Eynac, s'inspire des mêmes méthodes. L'article 26 de ce décret en définit l'objet : « le plan d'organisation des transports doit être établi en vue de substituer aux concurrences résultant des doubles emplois onéreux pour les finances publiques et l'économie nationale, une collaboration entre transporteurs routiers et ferroviaires. ». « Cette collaboration » ajoute l'auteur du décret avec un impérieux optimisme « reposera notamment
l'auteur du décret avec un impérieux optimisme « reposera notamment sur une préférence réservée aux petits routiers pour les transports à petite distance, aux chemins de fer pour les transports à grande distance. ». Des dispositions du 13 juillet 1935, seul le contingentement est devenu effectif, c'est-à-dire, la stabilisation des transports routiers en l'état où ils étaient au 19 avril 1934, selon les constatations ou appréciations des comités techniques départementaux. Les conséquences locales ou individuelles de cette stabilisation ouvraient une ère de contestations qui ne semble pas encore close cependant que les usagers, surpris par des décisions auxquelles leurs représentants
que les usagers, surpris par des décisions auxquelles leurs représentants n'avaient pas été appelés à participer, réclamaient à voix contrariées la revision des ententes rares et incertaines qui s'étaient réalisées en suite du décret du 23 février 1935. C'est avec le souci de mettre un terme à ces protestations croissantes que, par décret du 11 novembre 1936, M. Bedouce réorganisa tout à la fois les comités techniques départementaux et le comité central, en assurant à tous les degrés la représentation des usagers des transports publics. Dans une circulaire aux préfets du 12 août 1936, le ministre expliquait les raisons pour
du 12 août 1936, le ministre expliquait les raisons pour lesquelles ses prédécesseurs n'avaient pas approuvé les plans de transport présentés par les comités techniques départementaux: il constatait en outre l'échec de la coordination telle que tentée jusqu'alors. « Cet échec, écrivait-il, tient à ce que la coordination a été entreprise sous le signe exclusif de l'entente entre transporteurs. Or, si l'avis des transporteurs est, sans conteste, un élément d'appréciation qui mérite d'être sérieusement considéré, il ne peut être pris pour critérium unique. À cause de quoi, une revision des plans de transports était ordonnée en vue « d'une rationalisation
plans de transports était ordonnée en vue « d'une rationalisation des transports réservant à chaque mode de transport le domaine dans lequel il est le meilleur. » (lettre au président du comité de coordination des transports ferroviaires et routiers, 1er mars 1937). Dans le même temps, la crise financière ayant imposé des mesures de redressement fiscal, la coordination des transports faisait l'objet d'un décret pris en vertu de la loi des pleins pouvoirs du 30 juin 1937. « Pour préparer une coordination efficace, il est indispensable de ménager une péréquation des charges entre les catégories de transports en revisant la
des charges entre les catégories de transports en revisant la taxation des carburants et en instituant un régime de licences pour les transports publics ». Ainsi s'exprimait M. Queuille, ministre des travaux publics, en préparant le décret du 8 juillet 1937, qui, en effet, institue des droits de licence pour les transporteurs publics et relève le taux des taxes sur les essences et les gas oils. Complétant cette réglementation, un deuxième décret du 16 juillet 1937 fixait le taux des taxes sur les transports privés de marchandises dont le principe avait été précédemment posé par le décret-loi du 30 octobre
avait été précédemment posé par le décret-loi du 30 octobre 1935. Le 1er septembre 1937, par exact synchronisme, le Journal officiel publiait la convention par laquelle était créée la Société nationale des chemins de fer et le décret-loi qui devait former la charte nouvelle de la coordination. Aux termes de ce nouveau règlement, les départements participent désormais et de façon directe, par l'organe des conseils généraux, à l'élaboration des plans de transports; ils reçoivent des subventions représentant une manière de rebate sur les économies dont l'exploitation ferroviaire bénéficiera. Ceci pour les transports de voyageurs. Quant aux transports de marchandises que
les transports de voyageurs. Quant aux transports de marchandises que ne saurait influencer pareillement la politique départementale, M. Queuille s'employait à formuler des règles de portée générale susceptibles de libérer les petits transports régionaux et locaux. Une grande liberté sera laissée aux petits transporteurs et aux entreprises exerçant leur activité dans les zones de faible étendue et par suite non susceptibles de concurrencer le chemin de fer. En particulier, les transports de camionnage rural seront laissés libres. Pour les transports à grande distance, le contingentement du matériel étant garanti par la législation actuellement en vigueur, la mesure la plus efficace
la législation actuellement en vigueur, la mesure la plus efficace à prendre est d'empêcher la lutte de prix actuellement pratiquée entre les divers modes de transport, lutte qui conduit pour les chemins de fer à des pertes de recettes considérables. Cette concurrence pourra être éliminée si les entreprises routières sont groupées, en associations, appliquant des tarifs modérés et sur lesquels pourra s'exercer le contrôle de l'État et des comités de coordination. Le contrôle de l'État et du comité de coordination n'avait pas matière à se exercer sur les transports de camionnage rural. Il convenait donc de soustraire cette partie de
camionnage rural. Il convenait donc de soustraire cette partie de l'industrie aux gênes réglementaires à la condition bien entendue de définir exactement ce que l'on entendait par le terme. C'est dans cet esprit que le décret Queuille du 15 décembre 1937 définit le camionnage rural et délimite sa zone d'activité. Toutefois, le souci de ne pas empêcher aboutit à instituer pour les transports privés, mêmes ruraux, la tenue du carnet de bord sur lequel l'obligation est faite d'inscrire les mouvements du camion à usage privé (décret du 31 décembre 1937). De même que M. Queuille avait défini le camionnage rural,
De même que M. Queuille avait défini le camionnage rural, son successeur, M. Jules Moch, édicte un statut du camionnage urbain (décret du 7 avril 1938). Durant cette période et jusqu'au décret du 25 février 1939, la coordination des transports voyageurs reste en suspens en attente d'une procédure définitive qui permette d'arbitrer, à l'intérieur de chaque département, les suppressions et adaptations susceptibles de concourir — comme il était prévu — à une coordination rationnelle de nos moyens nationaux de transport. L'œuvre de M. Queuille, ministre des travaux publics, ouvre l'ère des réformations. Depuis le 25 février 1938, les plans établis
des réformations. Depuis le 25 février 1938, les plans établis dans quarante départements totalisent, à concurrence de 5.200 kilomètres, les lignes d'intérêt général qui ne desserviront plus le trafic voyageurs; les ferrures effectives portent déjà sur 3.200 kilomètres. Une économie de 300 millions doit correspondre à l'exécution complète d'un programme qui ira jusqu'à 8.000 à 10.000 kilomètres de lignes fermées au trafic voyageurs. La politique du ministère des travaux publics — politique continue en dépit des apparences — se traduit ou se traduira à la fois par un boni de gestion pour les S.N.C.F. et par un élargissement du bénéfice
gestion pour les S.N.C.F. et par un élargissement du bénéfice d'affaires consenti aux transports routiers. L'historique sommaire de la coordination depuis tantôt cinq ans démontre la permanence de quelques idées claires mais qui constituent l'épreuve des consignes d'intérêt général — Sauver le rail malgré les menaces que représente de plus en plus la souple concurrence des exploitants de la route. Pour cela lui réserver une part dans la clientèle de l'État puisqu'aussi bien le chemin de fer — tout à la fois service public et entreprise industrielle est une affaire d'État. Pour cela, suivant l'heureuse formule de M. Bedouce, répartir,
d'État. Pour cela, suivant l'heureuse formule de M. Bedouce, répartir, autant que faire se peut en régime de liberté, au routier le trafic sur petite distance, au rail le trafic à grande distance. Définir au camionnage rural son indéfini élargissement de mouvement dans une zone élargie en taxer les petits transports pour aider les gros transports. Simplifier les formalités de surveillance et de contrôle. Réduire au minimum les dispositifs administratifs, prétextes à des tracasseries dont s'irrite la vie provinciale. Maintenir à la construction française en même volume, sinon en volume légèrement inférieur, les transports routiers, garantis par l'égalité tarifaire contre
légèrement inférieur, les transports routiers, garantis par l'égalité tarifaire contre les dangers de la concurrence à laquelle le chemin de fer, pour ses dangers de la concurrence à laquelle le chemin de fer. Ce sont été les préoccupations de tous et de mes prédécesseurs dont j'ai hérité la leçon et à l'origine des textes prochainement à paraître. COORDINATION VOYAGEURS 10. Mise au point du décret du 25 février 1938, l'article 19 du décret du 25 février 1938, relatif à la coordination des transports voyageurs, presque par son article 19, les conditions dans lesquelles les tarifs des services doivent être fixés,
conditions dans lesquelles les tarifs des services doivent être fixés, les tarifs des services routiers maintenus en parallèle au chemin de fer. Le décret du 25 février 1938, relativement à la coordination des transports voyageurs, presque par son article 19, les conditions dans lesquelles les tarifs des services doivent être fixés, les tarifs des services routiers maintenus en parallèle au chemin de fer doivent être au moins égaux aux tarifs des services ferroviaires, mais l'application de l'ipSI rationale de parité est subordonnée à l'ation des plans de transports. La date de vigueur de la coordination ayant tout ce il est
de vigueur de la coordination ayant tout ce il est urgent d'imposer, partout, celle parité tarifaire aux services routiers parallèles au chemin de fer. Il convient, en outre part, le décret du 25 février 1938 met des possibilités de compensations en ce qu'en l'application de la parité entraîne l'introduction du trafic des transporteurs routiers dans le champ des possibilités de la régulation. Nous avons estimé qu'il convenait de limiter ces dispositions, la parité des tarifs d'ordre public. Ce sont les modifications essentielles que nous proposons d'apporter au décret du 25 février 1938. 2° Taxis collectifs. Dans le décret-loi du 31
février 1938. 2° Taxis collectifs. Dans le décret-loi du 31 août 1937, les services des taxis collectifs réglementés à dater du 1er janvier 1939, texte n'est encore intervenu au bénéfice de ces entreprises dont beaucoup existent irrégulièrement. Nous estimons qu'il y a lieu de mettre fin à cet état de choses en autorisant les taxis qui répondent à des besoins vraiment publics. D'autre part, pour protéger les services de transport en commun contre la concurrence des taxis collectifs, nous allons poser à ces derniers une majoration de 100 sur les tarifs des transports en commun qui tient compte des commodités
tarifs des transports en commun qui tient compte des commodités supplémentaires de ce mode de transport. COORDINATION MARCHANDISE 1° Camionnage rural. Le côtonnage rural a été réglementé par le décret du 15 décembre 1937. Les inspecteurs ruraux, les chambres de commerce, les chambres de métiers, les conseils généraux et de nombreux parlements ont demandé que les règles de ce décret soient saisies. Le nouveau décret qui vous est soumis donne pleine satisfaction à toutes ces réclamations ; la coordination, qui a essentiellement pour but de supprimer les doubles emplois onéreux pour l'économie du pays, ne doit pas aboutir à restreindre
pour l'économie du pays, ne doit pas aboutir à restreindre l'activité des petits transporteurs qui ne concurrencent en rien le chemin de fer. Transports à petite distance. Le décret que nous vous soumettons est pris en exécution du décret-loi du 31 août 1937, modifié par le décret-loi du 17 juin 1938. Nous avons adopté pour la zone des transports à petite distance des divisions administratives, pour aboutir vite et assurer un contrôle réel ; d'autre part, comme nous réglementons plus strictement l'activité des transports routiers à grande distance, nous avons fixé pour les transports à petite distance un rayon d'action
fixé pour les transports à petite distance un rayon d'action relativement important. À l'intérieur de la zone à petite distance, les transports routiers seront libres, sous réserve de ne pas faire de concurrence nouvelle au chemin de fer ; certaines dispositions du décret permettront de donner pleine efficacité à cette disposition ; en revanche, il appartiendra à l'administration supérieure, maîtresse de l'homologation des tarifs, de veiller à ce que le chemin de fer ne concurrence pas par des baisses de prix les transports routiers régulièrement autorisés dans la zone à petite distance. Transports à grande distance Ce décret, pris en
petite distance. Transports à grande distance Ce décret, pris en exécution des articles 13 et suivants du décret-loi du 31 août 1937, modifié par le décret-loi du 17 juin 1938, est le plus important des textes que nous vous soumettons. C'est en effet la concurrence des transports routiers à grande distance qui a causé le plus de dommages aux recettes du chemin de fer ; non seulement le camion a enlevé au fer les transports les plus rémunérateurs, mais encore le chemin de fer a dû, pour protéger le trafic qui lui restait, procéder à des abaissements de tarifs importants.
qui lui restait, procéder à des abaissements de tarifs importants. Il est impossible de revenir sur l'état de fait actuel, mais il est urgent de mettre fin à l'anarchie de tarifs des transports routiers. La concurrence pourra encore jouer aux grandes distances entre le chemin de fer et la route, mais seulement par la qualité du service. Les tarifs des transports routiers devront être au moins égaux aux tarifs du chemin de fer. Ainsi, lorsque les deux moyens de transport seront en compétition, la marchandise ira à celui qui rendra le meilleur service. C'est la seule base d'une répartition rationnelle
le meilleur service. C'est la seule base d'une répartition rationnelle du trafic. Cependant, les tarifs du chemin de fer étant extrêmement complexes, il a fallu prévoir des règles plus simples pour la fixation des tarifs routiers. D'autre part, de nombreux transporteurs ne sont pas en mesure de tenir convenablement les documents nécessaires au contrôle. C'est pourquoi nous avons prévu la constitution de groupements professionnels qui seront chargés de surveiller les transporteurs et d'exercer ce contrôle : un titre spécial du décret constitue la charte des groupements attendue des groupements professionnels. Enfin, nous avons défini les modalités qui permettront à la
Enfin, nous avons défini les modalités qui permettront à la Société nationale des chemins de fer d'apporter son concours financier, en vue de la transformation du matériel routier ou de la construction de nouveaux matériels pour l'organisation de services combinés : par rail et par route. Affréteurs routiers. L'article 18, alinéa a), du décret-loi du 31 août 1937, modifié par l'article 6 du décret-loi du 17 juin 1938 stipule qu'un décret doit fixer les conditions dans lesquelles une personne, autre que le propriétaire d'un camion, pourra l'affréter en tout ou en partie pour un ou plusieurs voyages. Le décret que
en partie pour un ou plusieurs voyages. Le décret que nous vous soumettons organise le contrôle de ces affréteurs routiers. Entreprise de location. L'alinéa b) de l'article 18 du décret-loi du 31 août 1937, modifié par le décret-loi du 17 juin 1938, stipule qu'un décret fixera les conditions dans lesquelles des camions pourront être pris en location pour des transports privés ou publics de marchandises. Dans la situation actuelle, le régime des camions loués reste fixé par le décret du 13 juillet 1935. Ce décret a donné lieu à de nombreuses difficultés d'interprétation. Le texte proposé règle les conditions d'exploitation
nombreuses difficultés d'interprétation. Le texte proposé règle les conditions d'exploitation des camions loués, de la manière la plus simple. La qualification juridique du transport sera déterminée par l'emploi qui sera fait du camion loué par l'utilisateur ; enfin les véhicules loués seront soumis au contingentement. Assistants techniques. L'article 27 du décret-loi du 31 août 1937 prévoit que les infractions aux règlements sur la coordination seront poursuivies par les agents ayant qualité pour dresser des procès-verbaux en matière de police du roulage, notamment par la gendarmerie. Le deuxième alinéa du même article prévoit également l'intervention de personnes désignées par le conseil
article prévoit également l'intervention de personnes désignées par le conseil supérieur des transports et les comités techniques départementaux. Le décret que nous vous soumettons détermine les conditions dans lesquelles ces assistants techniques pourront également verbaliser en cas d'infraction aux règlements sur la coordination. Ce décret annule bien entendu les diverses circulaires ministérielles qui ont été prises en exécution du règlement d'administration publique du 13 juillet 1935 et du décret-loi du 30 octobre 1935 au sujet des assistants techniques. Pour éviter la création d'une catégorie nombreuse d'aspirants fonctionnaires ou d'agents spécialisés, nous avons admis la désignation d'assistants techniques par les transporteurs
nous avons admis la désignation d'assistants techniques par les transporteurs intéressés. Amandes. L'article 28 du décret-loi du 31 août 1937 stipule que les infractions aux décrets sur la coordination pourront donner lieu au versement immédiat d'une somme de 200 francs au maximum, par décision du préfet prise sur la proposition unanime du comité technique départemental. Le décret que nous vous soumettons détermine les conditions d'application de cet article. Carnet de bord. Le carnet de bord a été institué par le décret du 31 décembre 1937 en vue de permettre le contrôle des véhicules privés qui, aux termes des règlements en
contrôle des véhicules privés qui, aux termes des règlements en vigueur ne sont pas autorisés à effectuer des transports publics, notamment en route de retour. Ce décret, auquel a donné lieu à de nombreuses réclamations, a été modifié le 21 août 1938. Le nouveau texte que nous vous soumettons apporte encore une simplification très appréciable au régime du carnet de bord. Ne seront plus astreints à l'avenir à la tenue de ce carnet que les véhicules qui sont susceptibles de faire une réelle concurrence, soit au chemin de fer, soit aux transporteurs publics régulièrement autorisés. CONCLUSIONS Nous pensons que, sous
aux transporteurs publics régulièrement autorisés. CONCLUSIONS Nous pensons que, sous réserve des retouches dont l'expérience fera apparaître la nécessité, l'ensemble des textes que nous venons d'examiner achève la réglementation de la coordination du chemin de fer et de la route. Il nous restera ensuite à codifier: d'une part, les décrets-lois sur la coordination du rail et de la route, comme il est prévu à l'article 32 du décret-loi du 31 août 1937, d'autre part tous les décrets et arrêtés qui ont été pris en exécution des décrets-lois sur la coordination. Ce sera l'œuvre de demain, après quoi les transporteurs et
Ce sera l'œuvre de demain, après quoi les transporteurs et les contrôleurs auront à leur disposition un document clair et de durable portée. Le ministre des travaux publics, A. DE MONZIE. Le ministre des finances, PAUL MARCHANDAU. Coordination des services ferroviaires et routiers de voyageurs. Le Président de la République française, Sur le rapport du ministre des travaux publics et du ministre des finances, Vu la loi du 13 avril 1938 tendant au redressement financier; Vu le décret du 13 juillet 1935 sur la coordination des transports ferroviaires et routiers; Vu le décret-loi du 31 août 1937, modifié par le