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de Buzançais à Romorantin et de Romorantin à Blois. Elles donnent, en outre, droit à un voyage aller et retour avec arrêts facultatifs entre la gare de départ du voyageur et le point d'accès à la zone définie ci-dessus. Leur validité est de 15 jours, non compris le jour du départ à l'aller, ni celui de l'arrivée au retour, avec faculté de prolongation à deux reprises de 15 jours moyennant supplément. Des cartes de famille sont délivrées avec une réduction de 10 à 50 % sur les prix des cartes individuelles suivant le nombre des membres de la famille. Demande
individuelles suivant le nombre des membres de la famille. Demande des cartes : à Paris, 6 heures avant le départ du train ; dans les autres gares, 5 jours à l'avance. Prix des cartes individuelles au départ de Paris : 1ère classe : 75 fr. — 2ème classe : 55 fr. — 3ème classe : 35 fr. 32e ANNEE LE JOURNAL DES TRANSPORTS N° 46 SOMMAIRE DU N° 48 OU 13 NOVEMBRE 1909 Le Rachat de l'Ouest et ses premiers résultats financiers. Correspondance : La fourniture des wagons aux embranchements. Les Transports agricoles. Informations : Les travaux de la gare
Les Transports agricoles. Informations : Les travaux de la gare Saint-Lazare. — Compagnie P.-L.-M. — Les retraites des agents des Travaux publics. — Services ordinaires. — Le Métropolitain à Saint-Cloud. — Le chemin de fer de la Côte d'Ivoire. — L'Association des personnels de Travaux publics. Le Déficit des chemins de fer de l'Etat autrichien en 1908. Nouvelles Etrangères : Le prolongement du chemin de fer de Bagdad. Jurisprudence : Exploitation commerciale (marchandises). — Finances des chemins de fer. LE RACHAT DE L'OUEST et ses premiers résultats financiers M. Boudenoot, sénateur du Pas-de-Calais, vient de publier, dans la Revue politique
sénateur du Pas-de-Calais, vient de publier, dans la Revue politique et parlementaire d'octobre, un article sur les Premiers résultats financiers du rachat de l'Ouest qui emprunte à la personnalité de son auteur — lequel jadis vota le rachat — un intérêt tout particulier. La loi du 13 juillet 1908, autorisant le gouvernement à procéder à l'opération, devait être complétée, d'après les affirmations mêmes de M. Clemenceau à la date du 5 novembre 1906, par un règlement propre «à assurer au réseau de l'Etat agrandi les moyens de se procurer les ressources indispensables, par l'acquisition de la personnalité civile et de
ressources indispensables, par l'acquisition de la personnalité civile et de l'autonomie nécessaire à sa bonne administration. Déposé le 20 janvier 1907, ce texte est actuellement encore soumis à la Commission du Budget. Ce retard est tout à fait regrettable. M. Boudenoot s'élève, à juste raison, contre la manière de procéder du Parlement, qui « nous a habitués depuis quelques années au régime des lois bâclées et des décisions hâtives, avec la pensée tantôt avouée, tantôt dissimulée, que, pour la mise en application, les pouvoirs publics et l'Administration se débrouilleraient comme ils pourraient ». La Chambre avait autorisé le gouvernement à
ils pourraient ». La Chambre avait autorisé le gouvernement à fixer par décret le régime de transition. Le Sénat n'admit pas ce procédé expéditif, et la loi du 13 juillet 1908 stipulait « qu'une loi spéciale organiserait le réseau racheté » et « déterminerait « les mesures financières destinées à pourvoir aux dépenses ». Ce dernier document fut inséré au Journal Officiel du 10 décembre 1908. Le réseau de l'Ouest fut incorporé aux chemins de fer de l'Etat, qui s'étendit ainsi sur 9.000 kilomètres, soit près du quart des voies ferrées françaises. L'idée de confier l'exploitation des lignes à une
ferrées françaises. L'idée de confier l'exploitation des lignes à une Compagnie fermière ou à une Compagnie concessionnaire fut repoussée. De même que celle de céder à la Compagnie du Nord les lignes de Normandie et de la banlieue de Paris, préconisée par M. le sénateur Blanchard. On s'en tint à l'exploitation directe par l'Etat, malgré la difficulté pour un seul homme, eût-il la compétence et la bonne volonté de M. Beaugey, de diriger un réseau aussi complexe, dont les conditions d'exploitation — M. Boudenoot le reconnaît « devaient être multiples et diverses ». Il est vrai que, l'expérience aidant, il
et diverses ». Il est vrai que, l'expérience aidant, il semble que cet ensemble doive, dans l'avenir, être scindé en deux réseaux d'Etat, administrés par deux directions — ainsi qu'il est pratiqué en Allemagne lorsque la convention avec l'Orléans aura été votée et que les lignes de la Loire pourront être incorporées au réseau actuel de l'Ouest-Etat. Néanmoins, pour n'envisager que le seul présent, le gouvernement, désireux de complaire au socialisme, et hanté par l'idée de la monopolisation des services de transports, passa outre aux délibérations défavorables des Conseils généraux et de Chambres de Commerce. Il doit, aujourd'hui, regretter son
et de Chambres de Commerce. Il doit, aujourd'hui, regretter son parti pris, et M. Boudenoot entrevit le jour « où il sera nécessaire de revenir en arrière. » Car, dit-il, « le coût du rachat, dit-il, se réalisent ; l'exploitation du réseau offre des inconvénients nombreux «qui ne tarderont pas à frapper les yeux des moins clairvoyants ». Le système d'exploitation « provisoire » semble, enfin, d'un défaut de logique. L'expérience actuelle prouve combien nous avions raison, ici même, de nous opposer au rachat. Au point de vue fiscal, la loi du 18 décembre 1908 a établi un budget annexe
loi du 18 décembre 1908 a établi un budget annexe du réseau racheté, absolument distinct de celui du réseau de l'Etat ancien. Dans ce budget sont incorporées les dépenses d'exploitation de l'ancien Ouest et auxquelles ladite Compagnie pouvait, avec ses recettes d'exploitation et les appels à la garantie d'intérêt. Là aussi s'inscrit la provision à payer à l'expropriée sur l'annuité définitive du rachat. En second lieu, la loi de 1908 a prévu l'ouverture, par les soins du Trésor, d'un compte d'emprunt, alimenté par des obligations à court terme, et permettant de régler les dépenses complémentaires, les frais de matériel nouveau,
de régler les dépenses complémentaires, les frais de matériel nouveau, les travaux exécutés sur les lignes nouvelles, les études, etc. Pour 1909, le budget du réseau racheté atteint 249.002.832 fr. 52. Les recettes prévues se chiffrent ainsi : Grande vitesse 119.890.000 Petite vitesse... 93.000.000 Recettes en dehors du trafic 5.050.000 Total 217.940.000 Les dépenses sont ainsi réparties : direction 1 million ; dépenses non susceptibles d'évaluation fixe 134.000.000 ; outillage 1.500.000 ; impôts et assurances 3.000.000 ; provisions à verser à l'Ouest 109.302.832 francs. On doit observer immédiatement que ce budget accuse une insuffisance des produits de l'exploitation de 31.062.832
budget accuse une insuffisance des produits de l'exploitation de 31.062.832 francs (1). Aussi, le budget du Ministère des Travaux publics a-t-il été pourvu d'un chapitre spécial (n°53 bis), lequel a fait disparaître les crédits primitivement inscrits au budget de l'exercice 1909. Sur les 109.302.832 francs de provisions à l'ancien Ouest, une somme de 106.547.822 fr. 52 représente toutes les annuités servies précédemment par l'Etat à la Compagnie ; elles devront cesser d'être versées distinctement à la Compagnie. Or, elles figurent pour 13 millions 860.176 francs au budget de l'exercice 1909. La charge que le budget annexe fait peser sur le
La charge que le budget annexe fait peser sur le budget général se réduit donc à 17.202.656 fr. Ajoutons, enfin, que le budget de 1909 n'a plus à supporter la charge des avances de garantie, dont la moyenne, de 1903 à 1907, fut de 10.900.000 francs en chiffres ronds. (1) Voir les Observations qui suivent, le présent article. Le compte d'obligations à court terme, émises par le Ministre des Finances, permet de faire face aux dépenses présentant le caractère de frais de premier établissement. Dix millions sont affectés aux travaux complémentaires des lignes en exploitation, après clôture de leurs comptes
complémentaires des lignes en exploitation, après clôture de leurs comptes de construction; 24 millions aux achats de matériel roulant, 3 1/2 aux lignes neuves, 3/4 million aux travaux d'achèvement des lignes en exploitation, 100.000 francs à l'étude des voies nouvelles ; 12 millions sont réservés au fonds d'exploitation. Le budget annexe, permettant de comparer les recettes aux dépenses, est excusable aux yeux de M. Boudenoot, au même titre que l'exploitation provisoire, parce que tous deux fourniront l'occasion d'apprécier les résultats obtenus. Il n'en est pas de même du compte spécial, qui permet de puiser dans le Trésor, contrairement à toute
qui permet de puiser dans le Trésor, contrairement à toute politique d'unité financière saine et sage. Les dépenses devant se renouveler chaque année, il serait indispensable de prévoir leur amortissement. « Tout autre système n'est qu'un expédient, qui alourdit la dette flottante, grève l'avenir, ébranle le crédit de l'Etat. » Le Sénat a donc justement agi en décidant que le compte spécial sera clos au bout de deux ans. M. Boudenoot étudie, ensuite, la convention provisoire du 29 octobre 1908, conclue avec la Compagnie de l'Ouest, et réglant à l'amiable le prix du rachat. Cet acte est destiné à prévenir
le prix du rachat. Cet acte est destiné à prévenir tous les litiges, tous les conflits — et ils sont nombreux — qui pourraient surgir de l'interprétation des clauses du cahier des charges et des conventions. Par ce contrat, la Compagnie remet à l'Etat tous les immeubles, tous ses objets mobiliers, tels que réservoirs d'eau, voies, clôtures, etc., son matériel roulant, ses combustibles et approvisionnements, le mobilier des stations, l'outillage des ateliers et gares, les immeubles du domaine public, les objets mobiliers, immobiliers, approvisionnements et le matériel des exploitations annexes, les réserves statutaires, pour incendie, pour le réseau à voie
les réserves statutaires, pour incendie, pour le réseau à voie étroite, le fonds pour accidents, les fonds et valeurs de la Caisse des retraites, et les fonds libres, s'il y en avait. L'Ouest conserve la réserve des actionnaires, dont les revenus lui permettront de payer ses frais d'administration. L'Etat se substitue à toutes les obligations de la Compagnie en matière d'accidents ou de retraites. Il doit verser à l'Ouest, du 1er janvier 1909 au 31 décembre 1958: 1° 11.500.000 francs, revenu des actionnaires, augmenté du fonds d'amortissement des actions jusqu'au 1er janvier 1952, l'abonnement au timbre et les frais du
1er janvier 1952, l'abonnement au timbre et les frais du service des titres jusqu'en 1956. Cette clause entraîne l'Etat à faire cadeau à la Compagnie de 242 millions, les dividendes étant garantis jusqu'en 1956 au lieu de 1935. 2° Une somme égale aux charges effectives, principales et accessoires, abonnement au timbre et frais de service pour tous emprunts réalisés jusqu'en 1907. Pour 1909, la somme totale à verser à l'Ouest, atteint 109.302.832 francs; pour 1910, 112 millions 852.486 francs, sans aucune atténuation. Ces chiffres prouvent que M. Boudenoot avait raison contre le Gouvernement, lorsque ce dernier affirmait que l'annuité de
contre le Gouvernement, lorsque ce dernier affirmait que l'annuité de rachat ne dépasserait pas 99.150.000 francs, alors que le sénateur avisé jugeait que la solution la moins coûteuse nécessiterait un crédit de 101.759.000 francs, et la plus coûteuse de 111.678.000 francs. L'auteur de l'étude fait remarquer que cette annuité ne renferme pas la part annuelle des frais complémentaires résultant des nouveaux procédés de gestion, des unifications de tarifs, de salaires et de retraites, qu'on évalue à 18 millions par an. Il faudra, également, inscrire au budget l'amortissement des obligations à court terme, contre lesquelles proteste aujourd'hui M. Poincaré. Malgré tout,
court terme, contre lesquelles proteste aujourd'hui M. Poincaré. Malgré tout, M. Boudenoot, avec M. Colson, se prononce pour l'adoption de la convention, « mesure extrêmement sage et prudente », au regard des « risques à courir si l'on s'engageait dans la voie des procès ». Les conclusions de M. Boudenoot sont pessimistes. Ce pessimisme s'accentue en présence des chiffres du budget de 1910, qui prévoit pour le réseau racheté 274.589.000 francs de dépenses et 227.520.000 francs de recettes, soit 47.069.600 francs de déficit, dont il faut, toutefois, déduire les 14 millions d'annuités supprimées, et demande l'ouverture au compte spécial d'une
millions d'annuités supprimées, et demande l'ouverture au compte spécial d'une seconde section affectée à l'ancien réseau de l'Etat, cette section nécessitant, dit le rapport, 26.600.000 francs. Et il n'est que juste qu'on dote un peu ce réseau, longtemps oublié. Ainsi, pour la deuxième année du rachat, on va émettre 66 millions d'obligations, ne comportant aucun amortissement. Et le déficit ira croissant ! Le phénomène se produit, d'ailleurs, en Italie où, en dix ans, en dehors des 480 millions du rachat, on aura dépensé 2.230 millions pour 11.000 kilomètres ; en Suisse, où les comptes de 1908 accusent un déficit de
Suisse, où les comptes de 1908 accusent un déficit de 5.823.886 francs sur le réseau racheté. L'honorable sénateur, réélu depuis le vote du rachat, se prononce vigoureusement contre les monopoles — dont il s'offre comme « l'irréductible adversaire » — parce que l'extension des attributions de l'État compromet l'ordre et trouble la clarté de la comptabilité publique. « Il faudrait, s'écrie-t-il, poursuivre la suppression de tous les comptes parasitaires qui gravitent autour du budget général, le dévalisent et le pillent, en même temps qu'ils en rendent l'examen si ingrat. » L'auteur se plaint aussi que l'on ait consolidé pour vingt
L'auteur se plaint aussi que l'on ait consolidé pour vingt ans la situation de capitalistes, sans que le public d'en tire aucun avantage, sans que le personnel ait rien gagné à la combinaison. Les contribuables, sans en tirer aucun avantage, ont vu surcharger leurs impôts de 242 millions. Ils seraient en droit d'obtenir un service plus économique. Ils doivent abandonner, semble-t-il, tout espoir de ce côté. Pour le personnel, il n'est pas mieux partagé, les règlements d'avancement actuels « organisant, réglementant, pour ainsi parler, des primes à la paresse et à la négligence. » L'État est un mauvais commerçant. C'est
à la négligence. » L'État est un mauvais commerçant. C'est aussi un patron détestable, comme l'a jugé le syndicaliste Niel. Par ses formalités, il « nuit » à son personnel. M. Boudenoot gémit de ce que les responsabilités n'existent pas, ou sont trop éparpillées, que les fonctionnaires ne sont pas intéressés à la bonne gestion des affaires qui leur sont confiées. Et le sénateur de rappeler le cas fameux de l'Imprimerie Nationale, où l'on aura dû dépenser 10 millions, au lieu des 2.920.000 francs d'abord prévus, et l'impossibilité pour les vieux fonctionnaires de se faire liquider leur pension. Il convient,
vieux fonctionnaires de se faire liquider leur pension. Il convient, en conséquence, « de s'opposer à toute nouvelle mainmise de l'État sur les exploitations dont peut se charger l'industrie privée. » En matière d'améliorations sociales, il suffit « que l'État favorise, encourage, au besoin impose, quand l'industrie privée ne les réalise pas d'elle-même, les modifications sociales reconnues justes et nécessaires ». Dans ces conditions, avec M. Bérenger, de Vichy, M. Boudenoot préjuge la fin de l'État-Patron. Et il résume ainsi sa pensée : « l'État réduit à ses attributions nécessaires de défense nationale, diplomatie, administration générale et contrôle des services
de défense nationale, diplomatie, administration générale et contrôle des services publics ; le citoyen de plus en plus libre, et affranchi de toute tutelle inutile ». La définition est excellente, comme est opportune la détermination de la défender désormais. LE JOURNAL DES TRANSPORTS 13 Novembre 1909 OBSERVATIONS. L'article qu'on vient de lire étant l'analyse scrupuleuse de l'étude parue dans la Revue Politique et Parlementaire du 10 octobre, il était, on le comprendra, impossible à notre collaborateur de rectifier d'office les chiffres donnés par M. Boudenoot et que le dépôt récent de cahiers de crédits supplémentaires, notamment, contraint à modifier sensiblement.
de cahiers de crédits supplémentaires, notamment, contraint à modifier sensiblement. Ce cahier contient, en effet, l'avertissement suivant relatif à l'exploitation du réseau de l'Ouest-État : « Les résultats actuellement connus de l'exploitation ne permettent pas d'escompter une majoration sensible des évaluations de recettes pour 1909, qui avaient été fixées à 217.940.000 francs. D'autre part, il y a lieu de prévoir que les dépenses de 1909 atteindront le chiffre de 267.860.000 francs. D'où un excédent des dépenses sur les recettes de 49.920.000 francs. » L'insuffisance escomptée au moment où écrivait M. Boudenoot ne devait pas dépasser 31.062.832 francs. Le mécompte est
Boudenoot ne devait pas dépasser 31.062.832 francs. Le mécompte est donc de 18.837.168 francs. Il y a lieu également de tenir compte que l'État conserve, pour le compte des travaux du réseau racheté, un budget d'emprunts, distinct du budget de l'exploitation, et alimenté au moyen d'obligations non amortissables. Les crédits ouverts de ce chef, pour l'exercice 1909, ont atteint 30.200.000 francs, indépendants du déficit de 49.920.000 francs signalé plus haut. N. D. L. R. CORRÈCTION D'APRES L'ORIGINAL Et le déficit ira croissant ! Le phénomène se produit, d'ailleurs, en Italie où, en dix ans, en dehors des 480 millions du
où, en dix ans, en dehors des 480 millions du rachat, on aura dépensé 2.230 millions pour 11.000 kilomètres ; en Suisse, où les comptes de 1908 accusent un déficit de 5.823.886 francs sur le réseau racheté. L'honorable sénateur, réélu depuis le vote du rachat, se prononce vigoureusement contre les monopoles — dont il s'offre comme « l'irréductible adversaire » — parce que l'extension des attributions de l'État compromet l'ordre et trouble la clarté de la comptabilité publique. « Il faudrait, s'écrie-t-il, poursuivre la suppression de tous les comptes parasitaires qui gravitent autour du budget général, le dévalisent et le
qui gravitent autour du budget général, le dévalisent et le pillent, en même temps qu'ils en rendent l'examen si ingrat. » L'auteur se plaint aussi que l'on ait consolidé pour vingt ans la situation de capitalistes, sans que le public en tire aucun avantage, sans que le personnel ait rien gagné à la combinaison. Les contribuables, sans en tirer aucun avantage, ont vu surcharger leurs impôts de 242 millions. Ils seraient en droit d'obtenir un service plus économique. Ils doivent abandonner, semble-t-il, tout espoir de ce côté. Pour le personnel, il n'est pas mieux partagé, les règlements d'avancement actuels «
il n'est pas mieux partagé, les règlements d'avancement actuels « organisant, réglementant, pour ainsi parler, des primes à la paresse et à la négligence. » L'État est un mauvais commerçant. C'est aussi un patron détestable, comme l'a jugé le syndicaliste Niel. Par ses formalités, il « nuit » à son personnel. M. Boudenoot gémit de ce que les responsabilités n'existent pas, ou sont trop éparpillées, que les fonctionnaires ne sont pas intéressés à la bonne gestion des affaires qui leur sont confiées. Et le sénateur de rappeler le cas fameux de l'Imprimerie Nationale, où l'on aura dû dépenser 10 millions,
de l'Imprimerie Nationale, où l'on aura dû dépenser 10 millions, au lieu des 2.920.000 francs d'abord prévus, et l'impossibilité pour les vieux fonctionnaires de se faire liquider leur pension. Il convient, en conséquence, « de s'opposer à toute nouvelle mainmise de l'État sur les exploitations dont peut se charger l'industrie privée. » En matière d'améliorations sociales, il suffit « que l'État favorise, encourage, au besoin impose, quand l'industrie privée ne les réalise pas d'elle-même, les modifications sociales reconnues justes et nécessaires ». Dans ces conditions, avec M. Bérenger, de Vichy, M. Boudenoot préjuge la fin de l'État-Patron. Et il résume
M. Boudenoot préjuge la fin de l'État-Patron. Et il résume ainsi sa pensée : « l'État réduit à ses attributions nécessaires de défense nationale, diplomatie, administration générale et contrôle des services publics ; le citoyen de plus en plus libre, et affranchi de toute tutelle inutile ». La définition est excellente, comme est opportune la détermination de la défendre désormais. LE JOURNAL DES TRANSPORTS 13 Novembre 1909 OBSERVATIONS. L'article qu'on vient de lire étant l'analyse scrupuleuse de l'étude parue dans la Revue Politique et Parlementaire du 10 octobre, il était, on le comprendra, impossible à notre collaborateur de rectifier d'office
on le comprendra, impossible à notre collaborateur de rectifier d'office les chiffres donnés par M. Boudenoot et que le dépôt récent de cahiers de crédits supplémentaires, notamment, contraint à modifier sensiblement. Ce cahier contient, en effet, l'avertissement suivant relatif à l'exploitation du réseau de l'Ouest-État : « Les résultats actuellement connus de l'exploitation ne permettent pas d'escompter une majoration sensible des évaluations de recettes pour 1909, qui avaient été fixées à 217.940.000 francs. D'autre part, il y a lieu de prévoir que les dépenses de 1909 atteindront le chiffre de 267.860.000 francs. D'où un excédent des dépenses sur les recettes
267.860.000 francs. D'où un excédent des dépenses sur les recettes de 49.920.000 francs. » L'insuffisance escomptée au moment où écrivait M. Boudenoot ne devait pas dépasser 31.062.832 francs. Le mécompte est donc de 18.837.168 francs. Il y a lieu également de tenir compte que l'État conserve, pour le compte des travaux du réseau racheté, un budget d'emprunts, distinct du budget de l'exploitation, et alimenté au moyen d'obligations non amortissables. Les crédits ouverts de ce chef, pour l'exercice 1909, ont atteint 30.200.000 francs, indépendants du déficit de 49.920.000 francs signalé plus haut. N. D. L. R. Monsieur le Directeur, vous demander
haut. N. D. L. R. Monsieur le Directeur, vous demander l'hospitalité de vos colonnes avec l'intention de présenter quelques observations tendant à établir qu'au point de vue qui nous occupe les embranchés semblent avoir droit aux mêmes prérogatives que les expéditeurs ordinaires. Et, d'abord, il n'est pas inutile de relever l'assertion assez courante que les propriétaires d'embranchements sont des expéditeurs privilégiés, alors qu'ils ne bénéficient, en fait, d'aucune réduction ou avantage sur les tarifs de transport proprement dits. Par contre, ils facilitent l'exploitation du chemin de fer artériel et l'exonèrent de différents frais et sujétions en lui apportant des marchandises
de différents frais et sujétions en lui apportant des marchandises en état de chargement et par grosses quantités, ce qui ne les dispense pas de supporter les charges résultant de la construction et de l'utilisation des embranchements et du paiement d'une taxe de location pour la détention des wagons, pendant le temps strictement nécessaire à la manutention des marchandises en provenance ou à destination dudit chemin de fer. Deux arguments peuvent, à mon sens, être opposés au système de l'applicabilité aux embranchés des dispositions de l'article 6, paragraphe b, des Conditions générales des tarifs spéciaux : 1° Le tarif P.
Conditions générales des tarifs spéciaux : 1° Le tarif P. V. 29, spécial à chaque réseau, dont le chapitre II règle le service des embranchements particuliers, n'est pas, juridiquement parlant, un tarif spécial, mais plutôt un document de réglementation ; 2° Ce tarif contient des dispositions qui sont inconciliables avec celles de l'article 6 précité. Si donc on admet que le tarif P. V. 29 présente bien un caractère de réglementation et, non de tarification, on doit admettre aussi qu'on ne saurait valablement, en matière de transport, opposer ses dispositions à celles des tarifs généraux ou spéciaux ordinaires. Aussi bien