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il doit être déterminé. Et surtout nous examinerons l'application qu'a faite la juridudence des deux notions distinctes de bénéfices supplémentaires et de bénéfices exceptionnels soumis chacune à un régime différent. William Quaud. INFORMATIONS Relations maritimes coloniales. Il y a quelque temps déjà, il avait été décidé, afin de diminuer le risque de torpillages de nos grosses unités, de décharger les navires provenant de l'Extrême-Orient à Port-Saïd, et de y réembarquer les marchandises sur des cargos n'effectuant que le trajet Port-Saïd-Marseille La même mesure vient d'être appliquée en ce qui concerne l'Ouest-Africain, le port de transbordement étant Dakar. Malgré l'arrivée de
l'Ouest-Africain, le port de transbordement étant Dakar. Malgré l'arrivée de nouveaux navires, la crise actuelle du tonnage se fait très gravement sentir pour toutes nos possessions africaines se trouvant au sud de Dakar en particulier pour l'Afrique équatoriale française. Il faut espérer que l'établissement d'une ligne régulière pourra être établie entre Matadi et Dakar, car il serait infiniment regrettable que le Gabon se trouvât complètement isolé de la Mère-Patrie. LES RELATIONS MARITIMES entre la France et ses Colonies SOMMAIRE La prestance du fret colonial. Chantiers navals coloniaux. – L'exploitation de la flotte coloniale. L'équilibre des relations de l'Europe (1). Le
la flotte coloniale. L'équilibre des relations de l'Europe (1). Le problème du fret colonial. – Pour s'assurer du fret colonial après la guerre, il faut tout d'abord avoir des bateaux à mettre sur les lignes coloniales il faut ensuite que l'exploitation de ces bateaux ne soit pas déficitaire pour ceux auxquels elle sera confiée. Comment obtenir ce double résultat ? Pour augmenter la flotte coloniale, il faut ou acheter des navires existants ou en faire construire de nouveaux. Les achats à l'étranger et en France sont, à l'heure présente, impossibles depuis longtemps, les pays neutres interdisent le transfert de pavillon
depuis longtemps, les pays neutres interdisent le transfert de pavillon le Japon et les Etats-Unis ont récemment suivi leur exemple, de telle sorte qu'on ne peut prévoir la livraison immédiate d'aucun bateau. Mais il n'est pas impossible d'acheter à l'étranger des bateaux pour livraison à la fin de la guerre. L'Etat a fait, d'autre part, au cours de celle-ci, un certain nombre d'acquisitions pour les besoins momentanés de la Défense Nationale. La Conférence Coloniale a émis le vœu que tous les bateaux ainsi achetés soient mis à la disposition de nos colonies à la fin des hostilités il est de
nos colonies à la fin des hostilités il est de toute nécessité et de toute justice que ce vœu soit exaucé. N'oublions pas que nos indigènes ont acheté de leur sang les avantages non seulement politiques, mais égale ment économiques de la domination française. Le tonnage ainsi procuré à la flotte coloniale sera encore d'une importance restreinte et fort insuffisante pour les besoins auxquels on aura à faire face. Il devra donc être complété par les constructions aux chantiers français. Ceux-ci sont trop peu nombreux pour garantir en ce moment l'exécution d'une flotte considérable dans un délai court mais il
l'exécution d'une flotte considérable dans un délai court mais il est à prévoir que leur capacité de production se développera après la guerre. Ils auront besoin alors du concours de l'Etat pour se procurer de la main-d'œuvre, des matières premières ou des machines d'origine étrangère il serait opportun que l'Etat ne leur donnât ce concours que sous la condition qu'une part déterminée de leurs constructions serait réservée à la constitution de la flotte coloniale. Chantiers navals coloniaux. On peut aussi envisager l'établissement de chantiers de constructions navales dans certaines de nos possessions. On prévoit l'établissement d'un chantier à Port-Gentil (Gabon)
nos possessions. On prévoit l'établissement d'un chantier à Port-Gentil (Gabon) pour la construction de bateaux d'un type nouveau, dont l'invention revient au grand constructeur de ciment armé, M. Hennebique. Pourquoi ne songerait-on pas aussi à installer des chantiers aux Antilles ? Pour encourager l'établissement de ces divers chantiers, il conviendrait que l'État leur passât des commandes assurant leur activité pendant un nombre d'années suffisant pour permettre l'amortissement de leurs frais d'installation. De telles commandes, dira-t-on, présentent un grand aléa en raison de l'incertitude qui pèse sur le cours des matières premières employées à la construction. Depuis la guerre, le prix
premières employées à la construction. Depuis la guerre, le prix du tonneau de jauge a passé de 350 francs à 1,500 francs l'État peut-il s'engager, en prenant ces derniers prix comme base, pour des livraisons qui seraient faites au moment où les prix des matières premières seraient en forte baisse ? Il est facile d'éviter le risque d'une telle opération en appliquant à ces commandes la formule qui est usinée déjà dans les chantiers étrangers et certains chantiers français celle de la régie intéressée. En mettant à contribution simultanément les chantiers français, les chantiers étrangers et les chantiers coloniaux, il
chantiers français, les chantiers étrangers et les chantiers coloniaux, il n'est pas impossible d'assurer à nos possessions, dans un délai assez court, une flotte nouvelle capable de faire face à leurs besoins de transports. L'exploitation de la flotte coloniale, – Voilà donc l'État ou nos colonies en possession d'un nombre d'unités assez considérable, deux, ou trois ans après la guerre, comment vont-ils assurer l'exploitation de cette flotte ? S'en chargeront-ils eux-mêmes, ou, au contraire, la confieront-ils aux Compagnies de navigation existantes ou aux Sociétés constituées par les groupements de colons dont nous avons parlé hautement ? La première hypothèse paraît
dont nous avons parlé hautement ? La première hypothèse paraît devoir être écartée l'industrie de la navigation est une industrie trop délicate pour pouvoir être remise aux mains de fonctionnaires inexpérimentés il est plus sage d'appliquer, selon les cas, la deuxième ou la troisième solution. La flotte possédée encore par ou mise pour elle à la disposition des colonies sera donc donnée ou louée à des Compagnies qui seront chargées de l'exploiter il ne peut être question, disons-le de suite, de faire supporter aux exploitants la lourde charge résultant des prix élevés auxquels reviendront les bateaux construits dans une période
prix élevés auxquels reviendront les bateaux construits dans une période de hausse de prix comme celle que nous traversons ce serait les condamner d'avance au déficit et à la faillite. L'État ne doit pas oublier que la flotte coloniale doit servir un intérêt national, que sa création répond à un besoin absolu et qu'il doit assurer son fonctionnement comme celui de tout autre service public de première nécessité il sait qu'un peuple privé de circulation est condamné à mourir de langueur et d'anémie. Il est donc indispensable que les lignes coloniales ne soient pas grevées de charges qui les mettent
coloniales ne soient pas grevées de charges qui les mettent en état d'infériorité vis-à-vis des lignes maritimes qui seraient ultérieurement créées pour développer nos relations avec l'étranger elles doivent être, au contraire, avantageées vis-à-vis de celles-ci. Ce résultat ne peut être obtenu qu'à la condition que la future flotte coloniale ne fasse peser sur les Sociétés exploitantes que le minimum de charges de loyer ou d'achat. N'oublions pas que l'Allemagne a décidé récemment de consacrer un milliard à la constitution d'une flotte marchande, qui serait misa presque gratuitement à la disposition de ses armateurs à moins de baisser d'ores et
disposition de ses armateurs à moins de baisser d'ores et déjà pavillon devant cette flotte, notre Gouvernement est contraint d'imiter cet exemple sinon, la concurrence nous serait impossible. Qu'il y ait, dans ce cas, une compensation pour l'État le jour où les résultats de l'exploitation de la nouvelle flotte deviendraient particulièrement rémunérateurs, c'est une éventualité qu'on peut, bien entendu, envisager on ne rencontrera pas d'adversaires si l'État n'en profite pas pour intervenir imprudemment dans la direction commerciale de ses gérants. Voici donc la flotte créée et les Compagnies exploitantes munies de leurs outils de travail, dans des conditions avantageuses qui
de leurs outils de travail, dans des conditions avantageuses qui leur permettent de tenir tête à leurs rivaux étrangers il reste à assurer le bon fonctionnement de ces outils. Il est fort probable qu'au début un certain nombre de nos lignes coloniales ne couvriront pas complètement leurs frais d'exploitation parce que l'équilibre ne s'établira pas de suite entre leur fret d'aller et leur fret de retour, ou que l'outillage imparfait de nos ports ne permettra pas le chargement rapide et économique des bateaux. Il faut prévoir une période de mise au point qui durera un certain nombre d'années et pendant
au point qui durera un certain nombre d'années et pendant laquelle des déficits d'exploitation sont à craindre. Par quelles mesures évitera-t-on ces déficits et leurs conséquences financières ? On n'a guère envisagé, jusqu'à ce jour, en France, qu'un système pour aider les Compagnies de navigation celui de la subvention il n'en est pas de pire. Des conventions faites, à un moment donné, en vue d'une situation déterminée, et établies pour une durée de 10 ou 15 ans sont une absurdité dans une industrie où les aléas sont grands et l'instabilité continue il est impossible, en effet, de prévoir, en matière
continue il est impossible, en effet, de prévoir, en matière de navigation lointaine, comme on peut le faire quand il s'agit de transports terrestres, les concurrences contre lesquelles on aura à lutter, les modifications qui peuvent se produire dans la situation politique ou économique des pays avec lesquels on établit des relations, les conditions techniques et matérielles dans lesquelles on pourra poursuivre ces opérations. L'expérience a montré que le régime des subventions ne donnait satisfaction ni à l'État ni aux Compagnies, bien qu'il fût cependant fort onéreux pour le premier le système de la garantie d'intérêt appliqué à notre réseau
le système de la garantie d'intérêt appliqué à notre réseau ferré est autrement plus souple et plus avantageux. N'a-t-il pas, en définitive, donné satisfaction au pays depuis 60 ans ? C'est à lui que les pouvoirs publics doivent recourir pour aider nos armateurs coloniaux. Le Parlement, qui s'est montré son adversaire pendant longtemps, semble d'ailleurs s'y être rallié aujourd'hui la loi du 13 avril 1917, concernant l'augmentation de notre flotte de charge, contient un article qui admet aussi formellement que possible l'application de la garantie d'intérêt en faveur de notre marine coloniale. Cet article dit, en effet : "L'Etat ou
marine coloniale. Cet article dit, en effet : "L'Etat ou les colonies intéressées pourront assurer la garantie d'un minimum d'intérêt aux entreprises d'armement faisant spécialement le trafic entre la France et ses colonies et pays de protectorat ou intercourse coloniale, à la condition d'être appelés, en retour, au partage égal des bénéfices réalisés par ces entreprises, lorsque le taux de leurs bénéfices sera supérieur à 8" L'équilibre des frets et l'Etat. Ce texte doit être le point de départ des dispositions que l'Etat aura à prendre pour faciliter à notre flotte coloniale, après la guerre, les débuts de son existence.
flotte coloniale, après la guerre, les débuts de son existence. Il faut ajouter que si l'Etat s'en tenait à ces dispositions d'ordre financier, il n'accomplirait qu'une partie de sa tâche il peut, non moins utilement, contribuer à la prospérité de notre flotte coloniale, en prenant diverses dispositions qu'il devrait s'attacher dès maintenant à réaliser. Il n'est aucune ligne coloniale qui resterait déficitaire au bout d'un certain nombre d'années, si l'exploitation des bateaux qui la desservent était conduite dans les conditions voulues. Tout bateau rémunère son armateur s'il peut être chargé rapidement et s'il réalise le plein de son tonnage à
rapidement et s'il réalise le plein de son tonnage à l'aller comme au retour. L'Etat ou nos colonies doivent s'employer à procurer à notre flotte coloniale ce double avantage. Qu'ils améliorent d'abord l'outillage des ports de chargement s'il faut dépenser 200 à 300 millions à cet égard, il n'y a point à hésiter. L'argent est bien employé, et produira un énorme dividende indirect au pays. Nous avons dépensé beaucoup plus pour construire des ports étrangers utilisés contre nous. Il faut, ensuite, établir un programme de mise en valeur qui permettra à nos possessions de recevoir un tonnage à peu près
à nos possessions de recevoir un tonnage à peu près égal à celui qu'elles auront à évacuer. Ce n'est pas irréalisable nous pourrions aisément le démontrer si nous ne craignions d'allonger cette étude sans insister trop, nous dirons que l'équilibre existe à peu près pour l'Afrique du Nord, que l'Afrique Occidentale, dont les produits (arachides, huile et amandes de palme, en attendant le coton) sont encombrants, peut en trouver la contre-partie dans les charbons destinés au dépôt de Dakar, dont l'importance ne fera que grandir qu'en Afrique Equatoriale, où l'on fera de gros chargements de bois dans l'avenir, il y
fera de gros chargements de bois dans l'avenir, il y aura pendant longtemps de forts envois de matériel à faire, sans parler de la consommation d'engrais que rendra un jour nécessaire le développement agricole considérable de cette colonie. Pour Madagascar et la Réunion, l'équilibre peut être cherché dans les exportations françaises à destination de pays voisins de ces colonies, tels que l'Abyssinie il en est de même pour les Antilles, en raison de leur voisinage avec l'Amérique Centrale. Quant à l'Indochine, grâce à l'énorme capacité de consommation de sa population, elle doit aisément balancer ses importations avec ses exportations. À
elle doit aisément balancer ses importations avec ses exportations. À la considérer de près, la situation de nos colonies, au point de vue du fret, est, en définitive, assez favorable. Elle se présente avec des avantages qui font défaut à la Métropole, et dont l'absence, d'ailleurs, explique en grande partie l'infériorité de notre marine marchande. Nos possessions ont des produits condensables. Ce sont ces produits qui permettent à une nation de devenir une grande puissance maritime. L'exemple de l'Angleterre, des Etats-Unis, de la Norvège, transportateurs de charbon, de coton, de pétrole et de bois, l'atteste. En nous fournissant l'abondance du
pétrole et de bois, l'atteste. En nous fournissant l'abondance du tonnage, nos colonies assureront le développement de notre marine marchande. Nous sommes convaincus que celui-ci est intimement lié à notre essor colonial et ne peut être assuré que par lui. Nous devons avouer que nous n'avons pas encore rallié à cette opinion tous les armateurs français. En résumé, si la France veut être, après la guerre, une des cinq grandes puissances du monde, si elle veut rétablir rapidement l'équilibre de ses changes, il faut qu'elle fasse, dans son domaine colonial, un effort économique égal à celui qu'elle s'imposera dans la
un effort économique égal à celui qu'elle s'imposera dans la Métropole. Pour y parvenir, une condition préalable est indispensable il nous faut une flotte coloniale travaillons sans tarder à la constituer et à lui assurer ensuite le maximum d'autonomie. DU VIVIER DE SUBLIME. Les tableaux suivants font apparaître, du 31 juillet 1914 au 31 décembre 1916, la progression comparative de la circulation fiduciaire dans l'Empire allemand et en France, ainsi que le taux proportionnel d'augmentation de cette circulation fiduciaire dans les deux pays. Pour faciliter la comparaison, tous les chiffres représentent des millions de marks (même ceux concernant la France).
représentent des millions de marks (même ceux concernant la France). 31 juill. 31 déc. 31 dec. 31 dec. 1914 1915 1916 Billets de la Reichsbank 2 900 5 600 6 055 Bons de Caisses de prêts (Dankeschöne) 416 972 2 993 Bons de Caisse d'Empire (Reichskassenschöne) 207 109 320 357 Total de Circulation allemande : mio 6 9 1 5 216 10 9 9 1 0 4 9 Circulation française 5 431 6 1 9 9 8 9 0 3 1 519 Augmentation de la circulation allemande depuis le 31 juillet 1911 2 5 16 3 100 8 283 Augmentation
juillet 1911 2 5 16 3 100 8 283 Augmentation de la circulation française depuis le 31 juillet 1911 3 081 5 387 8 126 Augmentation proportionnelle de la circulation allemande 42 162 265 Augmentation proportionnelle de la circulation française 50% 70% 90% 150% Que signifie au juste cette émission de papier-monnaie ? A quoi correspond-elle ? Ces tableaux sont empruntés à l'étude du Professeur C. Rist. Couverture métallique de la circulation du papier en Allemagne et en France, Paris 1917, Tenin, p. 26. La différence entre la circulation avant le mois d'août 1914 et la circulation à l'heure actuelle
le mois d'août 1914 et la circulation à l'heure actuelle donne-t-elle, d'une manière exacte, la mesure dans laquelle les gouvernements français ont eu recours au papier-monnaie comme moyen de « financer » la guerre ? Les hommes d'Etat français répondent ordinairement par la négative mais cette déclaration est contestable. Dégageons tout d'abord la part de vérité que contient la thèse officielle. Il est certain qu'en France la disparition complète de la monnaie métallique or, et à peu près complète des pièces de cinq francs, a entraîné fatalement l'émission d'une grande quantité de billets de banque. Il n'est pas douteux non
quantité de billets de banque. Il n'est pas douteux non plus que la suppression des opérations commerciales à terme, l'obligation de payer ait compté, a nécessité un accroissement des instruments de paiement, puisque la France ne pratique pas encore sur une large échelle les paiements par écritures en banque et par compensations en banque. Il faut aussi faire entrer en ligne de compte les émissions de billets de banque en vue de consentir au commerce, à l'industrie, et aux particuliers, des avances sur titres ou des escomptes de papier. Il est probable enfin que la thésaurisation s'est produite sur les
est probable enfin que la thésaurisation s'est produite sur les billets de banque, quoiqu'il soit impossible de dire dans quelle mesure cette thésaurisation s'est produite. Cette incertitude a parfois fourni aux gouvernants un moyen bien commode d'expliquer et d'excuser l'accroissement de la circulation fiduciaire. Ces constations exactes ne rendent compte que d'une partie relativement faible de l'accroissement très considérable de la circulation fiduciaire. À examiner de plus près les faits, il semble bien que la différence entre la circulation fiduciaire d'avant-guerre et la circulation actuelle donne une idée assez précise de la mesure dans laquelle les gouvernants français ont, depuis
de la mesure dans laquelle les gouvernants français ont, depuis la guerre, recouru au papier-monnaie comme moyen de « financer » la guerre. Voici quelques rappels impressionnants. Les billets en circulation à la veille de la guerre, à la fin de juillet 1914, se montaient à environ 6 milliards 683 millions de francs. Le 24 décembre 1914, la circulation des billets atteignait un peu plus de 10 milliards de francs. Rapprochons maintenant cette augmentation d'environ 3 milliards 300 millions de francs de billets émis, avec les avances faites à l'Etat par la Banque de France. Au 24 décembre 1914, les
par la Banque de France. Au 24 décembre 1914, les avances faites à l'Etat, en exécution des conventions des 11 novembre 1911 et des 21 septembre 1914, atteignaient 3 milliards 900 millions de francs. On voit que les chiffres concordent sensiblement. Plaçons-nous maintenant au début de l'année 1918. L'accroissement de la circulation fiduciaire depuis le mois d'août 1914 est d'environ 16.300 millions de francs (de 6 milliards 683 millions fin juillet 1914, la circulation est passée à 23 milliards 100 millions le 24 janvier 1918.) Quelles sont les avances directes ou indirectes faites à l'Etat ? Dans la situation hebdomadaire
ou indirectes faites à l'Etat ? Dans la situation hebdomadaire publiée par la Banque de France le 24 janvier 1918, on relève les deux postes suivants : Avances nouvelles à l'Etat 12.350 millions Bons du Trésor français en comptes pour avances de l'Etat à des Gouvernements étrangers 3.250 millions Total 15.900 millions Il y a donc 15 milliards 900 millions d'avances (directes ou indirectes) faites par la Banque de France au Gouvernement français. Ainsi, l'accroissement de la circulation fiduciale depuis juillet 1914 – soit 16 milliards 400 millions de francs – s'explique, jusqu'à concurrence de 15 milliards 900 millions, par
– s'explique, jusqu'à concurrence de 15 milliards 900 millions, par les avances directes ou indirectes faites à l'Etat par la Banque de France. Dans ces conditions, n'est-il pas correct d'affirmer que les émissions nouvelles de billets de Banque marquent, sinon absolument, du moins sensiblement, la mesure dans laquelle le Gouvernement recourt au papier-monnaie pour « financer » la guerre ? L'émission de papier-monnaie pour « financer » la guerre est un moyen traditionnel en France. Quoiqu'il en soit sur ce point, ce qui est incontestable, c'est qu'en France le recours à l'émission des billets de banque pour « financer »
à l'émission des billets de banque pour « financer » la guerre est traditionnellement considéré comme parfaitement correct. On sait dans quelle large mesure on s'en est servi pendant la guerre de 1870-1871. On en a fait un immense usage dans la guerre actuelle. Le Gouvernement n'a jamais caché son sentiment à cet égard. Rappelons sur ce point les déclarations des ministres des Finances au début de la guerre, le 22 décembre 1914, et à la fin de 1917. En décembre 1914, le ministre des Finances écrivait : « Pendant les quatre mois et demi qui se sont écoulés depuis
les quatre mois et demi qui se sont écoulés depuis le commencement de la guerre (août et décembre 1914), nous avons fait le appel surtout à la Banque de France. Comparons les 3.600 millions donnés par la Banque de France aux 1.260 et quelques que nous nous sommes procurés en dehors d'elle c'est 3 d'un côté, 1 de l'autre : 1/4 fournis par la Banque, 1/4 seulement par l'émission de Bons de la Défense Nationale. Jusqu'au 15 décembre 1914, c'est la Banque qui a fait le grand effort et qui nous a donné les 3/4 des ressources dont nous avions
nous a donné les 3/4 des ressources dont nous avions besoin. » Trois ans plus tard, dans l'exposé des motifs du projet de loi portant fixation du Budget ordinaire des services civils de l'exercice 1918, le ministre écrit : « L'appoint nécessaire pour équilibrer les charges variables et malheureusement grossissantes du Trésor n'a été demandé surtout à la Banque de France, qui, grâce au crédit incontesté dont jouit son billet, a pu, sans difficulté, avancer 3.500 millions en 1915, 4.700 millions en 1916, et 4.755 millions en 1917. » Par opposition aux avances permanentes de la Banque, s'élevent les 200
opposition aux avances permanentes de la Banque, s'élevent les 200 millions de francs. Le rapport fini en octobre 1917, sur le projet de loi pour objets de ratifier une convention passée entre le ministre des Finances et la Banque (Sénat n° 333, n° 5), le sénateur Millies-Lormont, dont chacun admire l'activité infatigable et le dévouement insensible à la chose publique, fit la déclaration suivante : « On n'observe pas une corrélation absolue entre l'aggravation de la circulation et la surélevation des avances. La circulation des billets n'est, sans aucun doute, seulement fonction de l'importance des avances faites à l'Etat. »