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des blindages est susceptible : en ce qui concerne le métal compound en particulier, comme certains ingénieurs ne sont pas éloignés de penser qu'il ne résiste pas dans des conditions aussi satisfaisantes que l'acier au tir des projectiles en acier forgé, nos industriels se préoccupent de ce défaut éventuel; il n'est pas douteux qu'ils ne parviennent à y remédier en augmentant l'épaisseur de la couche d'acier, la résistance du sommier, la dureté de la couche superficielle; et les tirs dont nous venons de parler en montrent du reste la possibilité. A côté du métal compound, nos grandes forges ne négligent
A côté du métal compound, nos grandes forges ne négligent pas, d'autre part, l'étude théorique et pratique de l'acier en masse, afin de maintenir toujours la supériorité de leur fabrication quelle que soit la décision de l'avenir dans la lutte des deux métaux. C'est ainsi qu'on est arrivé à exécuter dans les usines des recherches qui sont de science pure, et celles-ci ont influé grandement sur les progrès de la fabrication, qu'elles éclairent en l'améliorant. C'est dans les usines du Creusot, par exemple, que s'est élaborée cette belle théorie cellulaire due à MM. Osmond et Woerth, et qui jette un
due à MM. Osmond et Woerth, et qui jette un jour si frappant sur la constitution intime des métaux. Nos forges sont devenues de véritables laboratoires où on examine minutieusement l'influence si caractéristique des éléments qui peuvent entrer dans la composition de l'acier, malgré leur proportion souvent infinitésimale. On y étudie en même temps la composition de toutes sortes d'alliages qui sont susceptibles d'exalter les propriétés de résistance et de malléabilité qu'on exige maintenant du métal, et c'est ainsi que ces fabrications militaires, poursuivies à grands frais d'études et de recherches minutieuses et avec un outillage d'une puissance exceptionnelle, sont
recherches minutieuses et avec un outillage d'une puissance exceptionnelle, sont le point de départ des progrès qui s'étendent ensuite à la métallurgie entière. L'usine du Creusot a attiré l'attention, comme on sait, sur l'influence de l'addition du nickel : elle a montré l'importance des résultats qu'on en pouvait attendre, Dans un ordre d'idées différent, la Compagnie de Châtillon-Commentry présentait déjà à l'Exposition de 1889 des spécimens absolument remarquables de sa fabrication de métal extra-doux et de métal demi-dur, et nous en avons reproduit du reste des vues dans le Génie Civil (1). Cette Compagnie signalait en même FIG. 3. —
Civil (1). Cette Compagnie signalait en même FIG. 3. — Plaque de MM. Marrel en acier spécial.. temps dans la trempe au plomb un moyen des plus intéressants de rétablir dans ces grandes masses d'acier l'homogénéité toujours altérée par le travail de forge, et d'effacer les tensions intérieures qui en résultent; une grande forge anglaise étudie même actuellement l'application de ce procédé. L'usine de Saint-Chamond, de son côté, a fait essayer récemment une plaque d'acier de forte épaisseur pour la ceinture du Brennus qui était reçue avec la mention la plus haute. Celle-ci a donné, en effet, des résultats tout
plus haute. Celle-ci a donné, en effet, des résultats tout à fait remarquables, car elle a pu supporter, sans être traversée, les trois coups du tir de recette et deux coups de projectiles d'acier forgé tirés à des vitesses croissantes ; et, malgré sa forme défavorable, au point de vue de l'essai, mais plus avantageuse (f; Vol. le Génie Civil, tome XV, no 21, p, 67. peut-être à certains égards au point de vue de la fabrication, elle n'a présenté, après cette épreuve, que des fentes insignifiantes. Dans de nouveaux essais pratiqués aux mois de janvier et d'avril dernier, et
essais pratiqués aux mois de janvier et d'avril dernier, et dont le détail a été publié dans une revue technique, cette usine présentait une plaque d'acier spécial de 4 centimètres d'épaisseur, dont la vitesse de perforation dépassait de 45 0/0 celle du fer et de 30 0/0 celle de l'acier ordinaire. Une plaque de 25 centimètres fabriquée dans les mêmes conditions supporta, sans présenter aucune fente, six coups du projectile de 155 millimètres tirés à des vitesses de 622 à 675 mètres supérieures à la vitesse de perforation de l'acier ordinaire. Cette plaque a figuré à l'Exposition de Saint-Etienne. Ces
ordinaire. Cette plaque a figuré à l'Exposition de Saint-Etienne. Ces résultats si remarquables ne sont pas particuliers à une seule forge : l'usine de Saint-Jacques et, quelques jours après, MM. Marrel frères faisaient essayer à leur tour une plaque en acier spécial qui a présenté une résistance à la perforation au moins égale à celle de la plaque de Saint-Chamond. Le croquis que nous reproduisons (fig. 3) donne la vue de la plaque de MM. Marrel, qui a supporté, comme on voit, le tir de dix projectiles de 10 centimètres sans présenter aucune fente. Cinq coups ont été tirés à
sans présenter aucune fente. Cinq coups ont été tirés à la vitesse de 158 mètres contre des impacts presque tangents, et n'ont donné que des pénétrations de 40 à 50 millimètres, déduction faite de la flèche de la plaque. Le tir a été poursuivi ensuite à des vitesses croissantes jusqu'à déterminer la perforation, et on a obtenu dans chaque cas des bombements d'une régularité absolue ; les trous d'empreintes sont découpés avec la plus grande netteté, sans la moindre crique. Un coup en tir oblique sous l'incidence de 12° a déterminé un sillon de 24 centimètres de longueur sans aucune
déterminé un sillon de 24 centimètres de longueur sans aucune fente. L'usine de Saint-Etienne vient aussi de faire essayer une plaque en fer qui a donné des résultats exceptionnels témoignant d'un grand progrès dans cette fabrication. Il y a là, comme on voit, des résultats qui témoignent hautement des efforts de nos industriels pour améliorer continuellement leur fabrication et assurer les qualités de protection que le pays réclame justement pour notre matériel naval. L. BÂCLÉ. Ancien élève de l'École Polytechnique. TRAVAUX PUBLICS LES NOUVEAUX PORTS RUSSES du bassin de la mer Noire. (Planche XII.) Exposé général. — Le commerce russe
mer Noire. (Planche XII.) Exposé général. — Le commerce russe dans la mer Noire a pris, dans ces dernières années, un développement considérable, mais deux causes principales paraissent néanmoins retarder encore l'essor commercial du sud de la Russie. Nous voulons parler de la difficulté des communications terrestres et du défaut d'aménagement des ports maritimes. Bien peu de routes carrossables existent à l'heure actuelle dans le vaste empire russe. Les transports sont très onéreux et les récoltes de céréales, qui constituent l'élément principal d'exportation du bassin de la mer Noire, si elles ne sont pas faites à proximité d'un fleuve navigable
elles ne sont pas faites à proximité d'un fleuve navigable ou d'une ligne de chemin de fer, ne peuvent servir qu'à l'alimentation locale. De plus, un bien petit nombre de ports sont disposés de manière à recevoir les navires d'un fort tirant d'eau. Le chargement et le déchargement doivent le plus souvent se faire en rade et parfois même bien loin du rivage ; le fret des marchandises se trouve ainsi hors de prix, comme l'indique le tableau ci-dessous, où le port d'origine est celui de Marioupol, sur la mer d'Azow. La base des transports correspond habituellement à 160 kilogr.
d'Azow. La base des transports correspond habituellement à 160 kilogr. (10 pouds). La conversion en mesures françaises a été faite en fixant à 2 fr. 50 la valeur du rouble papier. Fret par tonne de marchandise. Destinations Distances en milles. Vapeur. Voilier. francs. francs. Kertch 135 0,80 à 1,55 0,45 à 1,55 Novorossisk. 199 1,90 à 4,40 0,80 à 1,55 Poti, 453 2,35 à 5,30 1,25 à 1,80 Odessa, 459 2,35 à 4,70 1,25 à 2,00 Constantinople 540 13,30 à 22,00 Cette cherté des transports par mer paralyse l'exploitation des charbons du Donetz. On importe annuellement dans la mer Noire
charbons du Donetz. On importe annuellement dans la mer Noire 300 000 tonnes de houilles anglaises et l'exportation des houilles russes ne dépasse guère 96000 tonnes. Rendus à Odessa, les charbons anglais coûtent 28 à 31 francs la tonne par navires spéciaux et comme fret de retour des navires transportant des céréales, 22 francs à 23 fr. 50. Dans les conditions les plus favorables, le prix de la houille russe ne peut descendre au-dessous de 28 francs la tonne et la concurrence est par suite impossible. De grands travaux d'amélioration et de construction de ports sont en cours d'exécution sur
et de construction de ports sont en cours d'exécution sur tout le littoral, et le commerce, grâce à cette intervention du gouvernement en sa faveur, va sans cesse en se développant dans toute l'étendue du bassin de la mer Noire. Le littoral russe de ce bassin se divise en trois parties : 1° Le bassin occidental, qui comprend les côtes de la Crimée et les côtes à l'ouest de cette presqu'île; 2° Le bassin de la mer d'Azow ; 3° Le bassin oriental formé par les côtes de Transcaucasie. Bassin occidental de la mer Noire. (Côtes à l'ouest de la
occidental de la mer Noire. (Côtes à l'ouest de la Crimée et côtes de Crimée.) — La partie occidentale de la mer Noire est celle où l'essor commercial s'est développé tout d'abord. C'est par cette portion du littoral que l'empire russe s'est ouvert pour la première fois des débouchés vers la Méditerranée, et cette situation a fait d'Odessa le grand entrepôt commercial russe, de Sévastopol et de Nikolaïev les centres de la puissance russe dans la mer Noire. À l'heure actuelle, ces trois ports sont encore les seuls reliés par des voies ferrées aux provinces intérieures de l'empire ; eux
des voies ferrées aux provinces intérieures de l'empire ; eux seuls, par suite, ont de l'importance. À l'ouest de la Crimée, la côte est basse et inhospitalière ; elle n'a pas de rades naturelles. Le Dniepr, le Bug, le Dniestr y débouchent, et les alluvions qu'ils apportent à la mer ont formé de vastes cordons littoraux ; des étangs bordent la côte dans le golfe où se réunissent les eaux de ces trois fleuves. En arrière de ces étangs sont les abruptes falaises d'argile qui limitent la steppe ; à l'ouest du golfe, ces falaises reçoivent directement les lames. Tous
l'ouest du golfe, ces falaises reçoivent directement les lames. Tous les efforts des Ingénieurs sont consacrés, dans cette partie de la mer Noire, à l'amélioration des ports d'Odessa et de Nikolaïev. Le port d'Odessa est entièrement constitué à l'abri d'ouvrages extérieurs achevés en 1884. Depuis cette époque, il n'y a été fait que des travaux de faible importance, tels que réfection de murs de quais, consolidation de jetées, etc., pour une somme totale de 3 750 000 francs. La longueur totale des quais est de 5 800 mètres. Le commerce d'Odessa est considérable. En 1889, le port a été fréquenté
d'Odessa est considérable. En 1889, le port a été fréquenté par 73 voiliers jaugeant 23 426 tonneaux. Pour les vapeurs, l'entrée a été représentée par 1 225 navires jaugeant 1489271 tonneaux, et la sortie par 1 550 096 tonneaux. Le port de Nikolaïev, sur le Bug, est à la fois un port militaire et un port de commerce. Il n'est accessible qu'aux navires pouvant franchir la barre du fleuve, sur laquelle on trouve des profondeurs de 6 mètres. Une somme de 4 075 000 francs a été consacrée à la construction de 1171 m50 de quais offrant aux navires un
construction de 1171 m50 de quais offrant aux navires un mouillage de 20 pieds. La presqu'île de Crimée n'est rattachée à la terre ferme que par une étroite bande de sable, l'isthme de Pérékop. Des études sont faites pour le percement de cet isthme par un canal de 12 pieds de profondeur et de 70 pieds de largeur. Ce canal aboutirait au petit port de Genitchesk, sur la mer d'Azov, et aurait 180 kilomètres de longueur, partie dans la terre ferme, partie dans les étangs qui bordent la mer d'Azov. La côte occidentale de la Crimée est constituée par des
La côte occidentale de la Crimée est constituée par des falaises argileuses. Le port d'Eupatoria, situé sur cette côte, ne possède aucune importance, et tout le commerce est concentré dans celui de Sévastopol, à l'extrémité sud de la presqu'île, le seul qui soit relié par un chemin de fer au continent. La côte orientale de la Crimée est très abrupte. De hautes falaises rocheuses, qui s'élèvent à 900 mètres au-dessus de la mer et s'étendent de Sévastopol au détroit d'Ieni-Kaleh, terminent la steppe à quelques mètres du rivage. Au pied de ces falaises se trouvent des coteaux abrités contre les
de ces falaises se trouvent des coteaux abrités contre les vents froids du nord ; c'est là qu'on récolte les vins de Crimée et que se sont multipliées les riches villas, les stations balnéaires fréquentées. La plage de Yalta est pour la Russie ce que Cannes et Nice sont pour la France. Le petit port de Théodosie, situé sur cette côte, ne dessert qu'un trafic local. À l'extrémité orientale de la Crimée, se trouve le port de Kertch ; c'est un point de transbordement obligé pour les navires en provenance de la mer d'Azov ou se rendant dans cette mer,
de la mer d'Azov ou se rendant dans cette mer, comme nous le verrons plus loin. Sa rade est sûre, mais peu profonde. En résumé, la Crimée n'a qu'un bon port, celui de Sévastopol. Les établissements militaires y ont pris plus de développement que les établissements commerciaux, et la ville, relevée de ses ruines, est aujourd'hui le grand arsenal russe de la mer Noire. Aussi le gouvernement a-t-il récemment décidé la construction d'un nouveau port à Théodosie, de manière à exclure les navires de commerce de la rade de Sévastopol. Ce projet entraînera une dépense d'environ 25 millions de francs
Ce projet entraînera une dépense d'environ 25 millions de francs et la construction de 60 kilomètres de chemin de fer, pour relier Théodosie au réseau existant. Un port de refuge est en construction dans la rade de Yalta (fig. 2). Il sera formé d'une jetée orientée du N.-E. au S.-O, protégeant un quai de 235 mètres de longueur adossé à la rive. Ce quai, construit en blocs de béton, pourra recevoir des navires de 9 pieds de tirant d'eau. La jetée, longue de 420 mètres, sera accostable sur 120 mètres avec un mouillage de 20 pieds. La jetée et le
avec un mouillage de 20 pieds. La jetée et le mur de quai seront constitués par des assises de blocs en béton reposant sur des enrochements. Bassin de la mer d'Azov. — La mer d'Azov, constituant un golfe avancé dans les terres, faciliterait l'exportation des charbons du Donetz et des céréales de la vallée du Don ou de la Ciscaucasie, si la navigation y était facile ; mais les profondeurs y sont partout très faibles, ce qui en interdit l'accès aux grands navires ; la sonde ne descend en aucun point au-dessous de 42 pieds (1411170). Le Don débouche dans
point au-dessous de 42 pieds (1411170). Le Don débouche dans cette mer par un large delta, au fond du golfe de Taganrog, long de 130 kilomètres, et sur les bords duquel se concentre toute l'activité commerciale. La salure de l'eau est plus faible que dans la mer Noire; la densité est de 1,00097, alors que celle des eaux de la mer Noire est de 1,0154 et celle des eaux de la mer Méditerranée de 1,0289. Un courant perpétuel, souvent assez violent, prend naissance dans le golfe de Taganrog, longe les côtes orientales et occidentales, et jette le trop-plein des eaux
côtes orientales et occidentales, et jette le trop-plein des eaux dans la mer Noire, à travers le détroit d'Yeni-Kaleh. Les côtes sont constituées par des falaises argileuses, et le courant détermine au pied de chaque cap des bancs de sable de vaste étendue. Ces bancs affectent la forme d'un triangle dont le sommet s'avance sans cesse vers le large. À l'amont du sommet par rapport au courant, la plage, à pente douce, est formée de sable à gros grains ; à l'aval elle est abrupte, et le sable est vaseux. Les principaux bancs sont ceux de Bielossarask, de Berdiansk, d'Obitotzna,
Les principaux bancs sont ceux de Bielossarask, de Berdiansk, d'Obitotzna, sur la côte nord, d'leisk et de Doljansk sur la côte sud. Dans la partie occidentale de la mer d'Azov, un long cordon littoral, la flèche d'Arabat, isole de vastes marais désignés sous le nom de mer Putride. Les vents régnants qui soufflent du nord-ouest déterminent dans le niveau des eaux des dénivellations très dangereuses pour la navigation. La différence des hautes et des basses eaux s'élève : À l'embouchure du Don, à 2m60 Au port de Taganrog, à 3m35 Au port de Marioupol, à 1m 45 Au détroit d'Yeni-Kaleh,
Au port de Marioupol, à 1m 45 Au détroit d'Yeni-Kaleh, à 0m 45 À l'heure actuelle, la plupart des navires à destination de la mer d'Azov sont obligés d'opérer un transbordement dans la rade de Kertch, car la profondeur du détroit d'Yeni Kaleh en eaux moyennes ne dépasse point 4m 50. L'ouverture d'un chenal de 10km 330 de longueur sur 64 mètres de largeur et 22 pieds de profondeur est en cours d'exécution. Les travaux, donnés à l'entreprise, ont été commencés en 1885, et seront achevés en 1891 ; le matériel de dragage appartient à l'Etat, et le mètre cube
matériel de dragage appartient à l'Etat, et le mètre cube dragué est payé 4 francs à l'entrepreneur ; le devis des travaux s'élève à 1 665 000 francs. Les ports de la mer d'Azov qui ont quelque importance sont ceux de Rostow-sur-le-Don, Taganrog et Marioupol, les seuls qui soient desservis par des voies ferrées. Rostov et Taganrog se partagent les exportations du bassin houiller du Donetz, qui atteignent annuellement 50 000 tonnes environ pour chacun de ces ports. Leur outillage est insuffisant ; à Rostov, les transports des wagons aux navires se font à la brouette ; à Taganrog, un
navires se font à la brouette ; à Taganrog, un armateur a installé des voies Decauville et fait décharger les wagonnets dans des couloirs en bois qui jettent la houille à fond de cale. L'opération coûte 80 centimes la tonne, et un matériel composé de trente wagonnets peut suffire au chargement de 240 tonnes par jour. Dans aucun de ces deux ports il n'y a de quais verticaux, et l'on y trouve seulement quelques estacades en bois. Rostov est cependant l'un des ports importants de la mer Noire. Il est situé sur le Don, à 60 kilomètres de l'embouchure, dans
situé sur le Don, à 60 kilomètres de l'embouchure, dans une position avantageuse; mais la barre du fleuve n'en permet que difficilement l'accès aux navires de 6 pieds de tirant d'eau. Taganrog, dont le port a été creusé par Pierre le Grand, est aujourd'hui bien déchu. C'est en dehors des jetées que stationnent les navires, car une plage s'est formée entre elles, et rien ne subsiste plus de l'ancien bassin. C'est dans le golfe de Taganrog, à 45 kilomètres à l'ouest de la ville, que stationnent les navires qui viennent chercher des cargaisons de céréales! Malgré ces détestables conditions de
chercher des cargaisons de céréales! Malgré ces détestables conditions de navigation, Rostov et Taganrog sont très prospères. Chacune de ces deux villes a plus de 50000 habitants. Leur fortune est due à une admirable situation géographique. Rostov est un point de passage obligé pour les marchandises en provenance du bassin de la Volga et à destination de la mer Noire. Un chemin de fer de 78 kilomètres de longueur relie le port de Tzaritzin sur la Volga, à celui de Kalatch sur le Don ; et, bien que la navigation sur ce dernier fleuve soit difficile par suite des bancs
sur ce dernier fleuve soit difficile par suite des bancs qui encombrent son lit, le transit de la mer Caspienne par la Volga et le Don vers la mer Noire est assez important. Enfin, la ligne de chemin de fer de Rostov à Vladikawkas a fait, jusqu'en 1887, du port de Rostov le centre des échanges de la Ciscaucasie. Le nouveau port de Novorossisk, sur la mer Noire, lui fait aujourd'hui concurrence. A l'entrée du golfe de Taganrog se trouve le petit port de Marioupol, plus facilement accessible que les précédents. Il exporte des céréales et de la houille, et
précédents. Il exporte des céréales et de la houille, et de grands travaux y sont en cours d'exécution. Un avis du Conseil de l'Empire, ratifié par le tsar le 27 novembre 1884, y a décidé la construction d'un port en eau profonde; la dépense a été évaluée à 11 250 000 francs. Ces travaux comprennent (fig. 3 et pl. XII) : 1° La création d'un port d'hivernage dans l'embouchure d'une rivière au moyen d'un quai de 238 mètres et d'une cale de 85 mètres, avec une profondeur d'eau de 9 pieds : 2° La création d'un port en eau profonde
pieds : 2° La création d'un port en eau profonde de 14 pieds de profondeur, avec un quai de débarquement de 852 mètres de longueur et des jetées de fermeture de 3 527 mètres de développement total. L'infrastructure des jetées et les fondations des quais sont constituées par des encoffrement de pieux jointifs fortement entretoisés et remplis d'enrochements calcaires. Les superstructures sont maçonnes. L'emploi du bois, que l'abondance des forêts et le peu de salure des eaux justifie pleinement, est la caractéristique de ces travaux, dont les dessins permettent de saisir tous les détails. Dans la construction de la jetée,
saisir tous les détails. Dans la construction de la jetée, on laisse écouler un délai de trois ans après l'achèvement de l'infrastructure avant de démolir le pont de service, pour permettre le tassement des enrochements. Dans la construction des murs de quai, on surmonte ces enrochements d'un lit de béton dérasé au niveau des mers moyennes et on protège le parement des maçonneries par des poteaux en bois. Bassin oriental de la mer Noire. — Côtes de la Transcaucasie: — A l'ouest du détroit d'Yeni-Kaleh, commence la côte de la Transcaucasie qui, le long du territoire russe, se présente sous
Transcaucasie qui, le long du territoire russe, se présente sous la forme d'un arc de parabole dont le sommet serait à Poti, à l'embouchure du Rion. Au nord des marais et des plaines qui bordent les rives du fleuve, la chaîne du Caucase dessine une corniche baignée par la mer Noire, et elle s'abaisse graduellement depuis les hauts sommets de l'Elbrouz jusqu'aux collines disparaissant sous la presqu'île du Kouban. Au sud de Poti, les ramifications de l'Anticaucase et les montagnes de l'Arménie s'avancent aussi jusqu'au bord de la mer. Le long de la corniche de la mer Noire, il n'existe
long de la corniche de la mer Noire, il n'existe presque aucune route. Le pays a été abandonné, il y a 27 ans, par ses habitants musulmans; il n'a pas encore été repeuplé et les communications y sont fort difficiles. La création d'un port sur cette côte inhospitalière répondait à un besoin pressant de la navigation, et ce port pouvait de plus être appelé à un grand avenir si l'on avait soin de le relier par une voie ferrée aux fertiles plaines de la Ciscaucasie. Un avis du Conseil de l'Empire a décidé, il y a quelques années, cette création,
l'Empire a décidé, il y a quelques années, cette création, et c'est sur la rade de Novorossisk qu'a porté son choix. Un ukase du 15 janvier 1885 a affecté 8 975 000 francs à cette dépense. Les travaux comprennent la création d'une jetée polygonale de 852 mètres de développement et d'un quai de 270 m50 de longueur fondé à 20 pieds de profondeur. Ces travaux sont en cours d'exécution. L'infrastructure de la jetée (fig. 4 et 5) et la fondation du quai sont constituées par des blocs de béton reposant sur des enrochements; les superstructures sont maçonnées. En faisant varier
sur des enrochements; les superstructures sont maçonnées. En faisant varier le nombre des assises de blocs et les dimensions de ces blocs, l'on est parvenu à donner à la jetée des épaisseurs proportionnées aux profondeurs. Pour la mise en place des blocs, on emploie un pont roulant en acier de 50 mètres de longueur et 15 mètres de largeur constitué par deux poutres à poteaux montants et croix de Saint-André, réunies par un tablier. Ce pont roule au moyen de galets sur une estacade formée de piles fortement entretoisées. L'horizontalité du chemin de roulement est assurée par des pistons hydrauliques.