jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
tard à Laciguara, aux premiers jours de leur mariage. Cette expression-là, une femme qui aime ne s'y trompe pas ; c'est celle de l'homme qu'un sentiment nouveau domine. Et Tristane, angoissée, sentit passer sur elle le vent de l'oubli et de la trahison. Elle fit part de ses craintes à Lartigues. Celui-ci la taquina gentiment. — Allons, bon ! la voila que fait de la jalousie, à présent ! Mais Tristane, ça n'a pas le sens commun. Elle le regarda, droit dans les yeux. — Riez, mon ami ; moquez-vous tant qu'il vous plaira. N'empêche qu'au fond vous pensez comme
tant qu'il vous plaira. N'empêche qu'au fond vous pensez comme moi. — Jamais de la vie ! — Menteur ! — Je vous jure... — Ne jurez pas, ce serait un péché. — Vous êtes convaincu, vous aussi, que Mario use de son influence sur le directeur pour prolonger son séjour là-bas, parce qu'il y trouve tout profit. — Je le pense bien, fit Lartigues, il doit gagner gros. — Il ne s'agit pas d'argent. L'argent, il doit le dépenser au fur et à mesure qu'il le touche, et je sais d'avance qu'il ne rapportera rien au retour... s'il revient
sais d'avance qu'il ne rapportera rien au retour... s'il revient ! ajouta-t-elle avec amertume. — S'il revient ? ah ça ! Tristane, êtes-vous folle ? Pensez-vous qu'il a l'intention de devenir citoyen américain ? — Je le pense, dit-elle gravement, que cette Reine Deschamps est jolie, et que, si Mario s'éternise là-bas, c'est pour elle, bien plus que pour l'argent ou pour la gloire. (A. suivre)
SOMMAIRE. Tramways : Tramway électrique à caniveau latéral Bastille-Montparnasse-Champ-de-Mars, Étoile-Saint-Ouen (planche XXIV), p. 369; Henry MAURY. Exposition de 1900 : Les industries chimiques à l’Exposition de 1900 et leurs progrès depuis l’Exposition de 1889 (suite), p. 375; Léon GUILLET. Les locomotives à l’Exposition de 1900. Locomotives compound de la Société austro-hongroise des chemins de fer de l’État, p. 377; F. BAHLER. Législation : Les usines hydrauliques publiques, p. 380; Louis RACROU. Variétés : Traction électrique indépendante de l’adhérence, p. 381 ; Presse à amalgame, p. 382; Volants en bois, p. 382. SOCIÉTÉS SAVANTES ET INDUSTRIELLES. Académie des Sciences (25 mars
382. SOCIÉTÉS SAVANTES ET INDUSTRIELLES. Académie des Sciences (25 mars 1901), p. 383. BIBLIOGRAPHIE : Revue des principales publications techniques, p. 383; Ouvrages récemment parus, p. 384. Planche XXIV: Voitures des tramways Bastille-Gare Montparnasse-Champ-de-Mars-Étoile-Saint-Ouen. TRAMWAYS TRAMWAY ÉLECTRIQUE À CANIVEAU LATÉRAL Bastille-Montparnasse Champ-de-Mars-Étoile -Saint-Ouen. (Planche XXIV.) Le 27 décembre 1897, la Compagnie Générale Parisienne de Tramways a obtenu la concession d’une ligne de tramway électrique allant de Saint-Ouen au Champ-de-Mars. D’après les prescriptions du cahier des charges, les conducteurs électriques devaient être souterrains dans la partie de la ligne comprise dans Paris, c’est-à-dire entre la porte d’Asnière et l’École Militaire (fig.
Paris, c’est-à-dire entre la porte d’Asnière et l’École Militaire (fig. 2). Le dépôt de cette Compagnie se trouvant situé rue Didot, c’est-à-dire au-delà de la gare Montparnasse, il était nécessaire d'équiper électriquement la totalité de la ligne Étoile-Montparnasse qui avait été jusqu’alors exploitée avec des chevaux. Dans ces conditions, la Compagnie crut utile de demander l’autorisation de continuer la transformation jusqu'à la Bastille, ce qui lui permettait d’alimenter trois lignes bien distinctes : 1° Saint-Ouen-Champ-de-Mars; 2° Étoile-Montparnasse; 3° Montparnasse-Bastille. Ces trois lignes ont un parcours total de 12 kilomètres. La Compagnie Générale Parisienne de Tramways donna à la Compagnie Thomson-Houston
Compagnie Générale Parisienne de Tramways donna à la Compagnie Thomson-Houston l’entreprise générale de la construction de la nouvelle ligne et de la transformation des deux autres sur lesquelles on avait employé jusqu’à présent la traction animale. I. Voie. La Compagnie Thomson-Houston prit le parti d’installer les conducteurs d'alimentation dans un caniveau souterrain placé le long de la voie. L’emploi de ce caniveau paraissait en effet tout indiqué en raison de l’importance des lignes à desservir. En ce qui concerne le mode d’installation de ce caniveau, la question était beaucoup moins simple à trancher, car on se trouvait en présence de
simple à trancher, car on se trouvait en présence de deux systèmes différents ayant chacun leurs avantages et leurs inconvénients. Il y avait lieu, en effet, d’adopter le caniveau latéral ou le caniveau axial. Le Génie Civil a déjà décrit, avec détails, deux installations appartenant à chacun de ces types (1). Les lignes en question fonctionnant depuis un temps assez long, on a pu se rendre compte que les deux systèmes de caniveaux présentaient un assez grand nombre de défauts : 1° Le caniveau latéral doit être construit d’une manière plus robuste que le caniveau axial puisqu’il supporte le poids
plus robuste que le caniveau axial puisqu’il supporte le poids et les efforts directs des voitures; FIG. 3. Coupe transversale des voies. 2° L’isolement de la prise de courant devient plus difficile en raison des projections de boue et d’eau provenant des roues ; 3° L’obstruction de la rainure prend une importance double par le fait qu’elle doit donner passage aux boudins des roues et à l’organe de prise de courant ; 4° Les aiguillages pour caniveau latéral comportent des aiguilles en porte-à-faux. Si l’on veut soutenir tant bien que mal l’extrémité de la pointe d’aiguille dans ses deux positions
mal l’extrémité de la pointe d’aiguille dans ses deux positions fixes, on se trouve amené à donner en ce point à la rainure une largeur de 5 centimètres. Une telle largeur présente de grands (1) Voir le Génie Civil, t. XXXIV, no 1, p. of (Tramway de Berlin) et no 9, p. 129 (Tramway de Bastille-Charenton). inconvénients au point de vue de la circulation des voitures légères et des vélocipèdes. Par contre, le caniveau axial n’est pas lui-même exempt d’inconvénients : 1° Les dépenses entraînées par son installation sont beaucoup plus considérables qu’avec le caniveau latéral ; 2° La quantité
plus considérables qu’avec le caniveau latéral ; 2° La quantité de fer se trouvant sur la chaussée est deux fois plus grande qu’avec le caniveau latéral. Si on laisse de côté les questions d’esthétique qui nous semblent avoir peu d’importance en cette matière, cette disposition FIG. 5. Coupe transversale du caniveau devant les isolateurs. présente de graves inconvénients lorsque la chaussée est établie avec des pavés de bois. Ces pavés se creusent le long des pièces métalliques qui finissent par faire saillie de plusieurs centimètres, ce qui constitue un obstacle sérieux à la circulation des véhicules de tous genres. FIG.
sérieux à la circulation des véhicules de tous genres. FIG. 6. Coupe transversale du caniveau sur le pont d’Austerlitz. Cette dernière considération a amené la Compagnie Thomson-Houston à l’adoption d’une solution mixte. Dans toutes les parties de voie courante on a construit le caniveau latéral; dans tous les aiguillages, dans toutes les diagonales et toutes les fois qu’il y a croisement de caniveaux, on a donné la préférence au système axial. Ces différents caniveaux sont raccordés entre eux par des courbes suffisamment douces pour qu’il ne se produise pas de coincement de l’organe de prise de courant dans la rainure.
coincement de l’organe de prise de courant dans la rainure. L’ossature du caniveau latéral est constituée par des cadres en fonte, distants de 1,50 m, analogues à ceux qui ont été décrits à propos du caniveau Siemens et Halske (1). Ces cadres supportent le rail et le contre-rail qui ont une forme spéciale indiquée par la figure 3. Ces FIG. 7. Disposition des conducteurs au-dessous d’une aiguille. rails et contre-rails qui sont boulonnés sur les cadres sont, de plus, entretoisés au moyen de tirants inclinés s’attachant aux cadres en fonte. Les rails de l’ornière et les rails Broca de la
Les rails de l’ornière et les rails Broca de la file opposée sont rendus solidaires au moyen d’entretoises de voie ordinaire. Les caniveaux de chaque voie sont établis sous le rail de l’entre-voie parce qu’ils sont, de cette manière, moins exposés à l'envahissement (4) Voir le Génie Civil, t. XXXIV, no 1, p. i. des boues liquides qui s'écoulent de chaque côté de la chaussée par suite de son bombement. Les caniveaux proprement dits ont été construits avec du béton de gravillon pilonné sur des plaques de tôle épousant le profil intérieur des cadres en fonte (fig. 3 et 4).
profil intérieur des cadres en fonte (fig. 3 et 4). Ces plaques de tôle ont une longueur suffisante pour être supportées par deux cadres consécutifs. Elles sont formées de trois parties, afin qu'il soit possible de les retirer par la rainure après que le béton a fait prise, et elles sont maintenues écartées au moyen d'entretoises suspendues à des galets roulant sur les rails de la rainure. Les conducteurs de prise de courant sont constitués par des fers à simple T séparés par un intervalle de 15 centimètres. Ces conducteurs, qui sont alimentés par des feeders à des intervalles assez
qui sont alimentés par des feeders à des intervalles assez rapprochés, sont supportés par des isolateurs en porcelaine enchâssés dans des chapeaux en fonte boulonnés eux-mêmes sous les patins du rail et du contre-rail (fig. 5). Les isolateurs sont recouverts par une plaque en fonte recouverte par le pavé de bois, afin qu'il soit possible de les visiter sans qu'il soit nécessaire de démolir le caniveau. Le caniveau que nous venons de décrire nécessite une profondeur disponible de 80 centimètres environ. La profondeur disponible entre la surface de la chaussée et l'extrados des voûtes du pont de l'Asin n'étant que
et l'extrados des voûtes du pont de l'Asin n'étant que de 42 centimètres, il a fallu avoir recours à une autre disposition pour la traversée de ce pont. Le caniveau en béton a été remplacé sur les ponts de l'Asin et d'Austerlitz, par un caniveau réduit formé de tubes jointifs en fonte, d'un mètre de longueur environ, renforcés par des nervures (fig. 6). L'assemblage des tubes se fait au moyen de plaques d'acier qui supportent en même temps le rail et le contre-rail dont le profil affecte la forme d'un Z. Ces rails sont, de plus, maintenus en place au
Z. Ces rails sont, de plus, maintenus en place au moyen de pièces spéciales boulonnées sur leur âme et sur les plaques d'assemblage. En raison de la faible profondeur de ce caniveau, les conducteurs doivent être surélevés de 12 centimètres environ. Il a donc fallu prévoir un dispositif permettant d'élever ou d'abaisser l'organe de prise de courant de la hauteur nécessaire pour que le contact ne soit pas rompu. Cette manœuvre doit pouvoir être exécutée sans que l'arrêt de la voiture soit nécessaire. Les parties équipées avec le caniveau axial sont construites avec des cadres en fonte supportant les patins
sont construites avec des cadres en fonte supportant les patins des rails de la voie. La rainure est constituée par deux fers en Z dont l'âme est inclinée sur la verticale. Ces fers sont maintenus en place au moyen de tirants inclinés s'attachant près des patins des rails. La largeur de la rainure du caniveau axial et du caniveau latéral est de 0,02. Il n'y a donc, de ce fait, aucun accident à redouter. Les rails Broca de la voie sont assemblés entre eux au moyen de joints, coulés système Falk. AIGUILLAGES. Les aiguillages employés sur la ligne Saint-Ouen-Bastille présentent
Falk. AIGUILLAGES. Les aiguillages employés sur la ligne Saint-Ouen-Bastille présentent beaucoup d'analogie avec ceux qui ont été décrits dans le Génie Civil à propos de la ligne Bastille-Charenton. Ils ont, cependant, subi un certain nombre de perfectionnements. L'aiguillage de caniveau comprend deux aiguilles superposées. L'aiguille inférieure qui est mobile, a pour but de diriger le corps de l'organe de prise de courant dans la nouvelle rainure qu'il doit occuper. Lorsque deux groupes de deux conducteurs se réunissent sous un aiguillage il y a deux de ces conducteurs (A et B) qui gardent la même polarité, mais les deux autres (C
qui gardent la même polarité, mais les deux autres (C et D) sont de polarités contraires. Il est donc nécessaire de les sectionner avant leur rencontre (fig. 7). Il résulte de cette disposition qu'il y a interruption de courant au passage des aiguilles sur une longueur de 4 à 5 mètres, mais cette absence d'alimentation est suffisamment courte pour ne pas gêner l'exploitation. Les voitures doivent seulement prendre la précaution de ne pas s'arrêter sur les aiguillages, car elles ne pourraient plus démarrer par leurs propres moyens. L'aiguille mobile est disposée au-dessous de la rainure formée par les fers en
disposée au-dessous de la rainure formée par les fers en Z. Son extrémité est supportée d'une manière continue par deux cornières rivées sur les fers en question. Par suite de sa disposition à l'intérieur du caniveau, cette aiguille n'est pas exposée à être fissurée sous l'action des différents véhicules circulant sur la chaussée. Au-dessus de cette aiguille se trouve une aiguille fixe E dont la pointe est disposée d'une manière constante dans une position intermédiaire démasquant les deux rainures. Comme il est impossible de soutenir cette aiguille immobile par un appui fixe, on a pris le parti de faire reposer
appui fixe, on a pris le parti de faire reposer son extrémité sur l'aiguille mobile placée immédiatement au-dessous. Cette dernière aiguille reposant à son tour sur les deux cornières dont nous avons parlé, il en résulte que l'aiguille fixe est soutenue d'une manière suffisante. L'aiguille mobile est manœuvrée en même temps que les aiguilles de la voie au moyen d'un parallélogramme dont le côté supérieur est constitué par des barres horizontales qui agissent à la fois sur les aiguilles de la voie et sur l'aiguille mobile du caniveau. Le côté horizontal du parallélogramme est constitué par une bielle horizontale mise
horizontal du parallélogramme est constitué par une bielle horizontale mise en mouvement par le levier de manœuvre. L'aiguille de caniveau se trouve repoussée dans un sens ou dans l'autre par l'une ou l'autre des deux trigères supérieures. Le contact de l'extrémité de ces trigères avec l'aiguille de caniveau se fait par l'intermédiaire de bras sollicités par des ressorts plats permettant le passage de l'organe de prise de courant entre l'aiguille et la tige horizontale qui la repousse. Les fosses d'aiguillage sont munies de tampons de visite permettant d'effectuer commodément leur nettoyage. ORGANE DE PRISE DE COURANT. L'organe de prise de
nettoyage. ORGANE DE PRISE DE COURANT. L'organe de prise de courant est constitué par deux plaques d'acier vissées l'une contre l'autre et comprenant entre elles dans des évidements les deux conducteurs positif et négatif d'amenée de courant. Ces deux conducteurs sont, bien entendu, soigneusement isolés de la masse de l'appareil (fig. 14). À la partie inférieure se trouvent les deux frotteurs en fonte que des ressorts semi-elliptiques maintiennent appliqués contre les conducteurs. Ces frotteurs sont, de plus, guidés par des bielles horizontales qui les maintiennent à la hauteur voulue. Le montage des ressorts et des bielles est exécuté sur des
montage des ressorts et des bielles est exécuté sur des pièces de bois paraffinées qui recouvrent le corps métallique de l'organe de prise de courant. Cette disposition permet d'isoler entre eux les deux frotteurs qui sont en communication au moyen de câbles souples avec les deux conducteurs intérieurs dont il a été parlé plus haut. D'autres câbles souples assurent la liaison constante de la voiture avec l'organe de prise de courant. Dans le cas du caniveau axial, l'organe de prise de courant est simplement suspendu sous la voiture au moyen de chaînes s'enroulant sur un petit treuil permettant l'introduction et
de chaînes s'enroulant sur un petit treuil permettant l'introduction et l'enlèvement de l'appareil. Le problème est un peu plus difficile à résoudre lorsque il s'agit du caniveau mixte tantôt latéral, tantôt axial. Le collecteur de courant doit, en effet, pouvoir se déplacer latéralement de manière à occuper une position quelconque entre les rails. Le passage des parties latérales aux parties axiales et vice versa doit pouvoir se faire automatiquement quelle que soit la vitesse de la voiture. Le relèvement complet de l'appareil doit pouvoir se faire dans les parties munies du caniveau axial lorsqu'on veut passer de la prise de
du caniveau axial lorsqu'on veut passer de la prise de courant souterraine à la prise de courant par trolley et inversement. De plus, le relèvement partiel doit pouvoir se faire en marche lorsqu'on passe du caniveau latéral ordinaire au caniveau latéral à faible profondeur. Les diverses conditions que doit réaliser l'organe de prise de courant ont conduit les constructeurs à lui donner le mode de suspension suivant indiqué sur les figures 11 à 15. L'appareil repose par ses deux oreilles sur deux glissières fixes perpendiculaires à l'axe de la voiture. Les déplacements latéraux sont donc parfaitement libres, de même que
Les déplacements latéraux sont donc parfaitement libres, de même que le plan de l'appareil est capable de faire un certain angle avec le plan diamétral longitudinal de la voiture. Dans le cas où l'organe de prise de courant se trouve dans l'axe de la voie, il est suspendu par deux tronçons de glissières mobiles faisant partie d'un bâti. Ce bâti peut être soulevé au moyen de chaînes actionnées par un petit treuil que l'on manœuvre sur le côté de la voiture. Ces glissières mobiles sont intercalées entre les glissières fixes. Aux extrémités de ces glissières fixes se trouvent deux autres
Aux extrémités de ces glissières fixes se trouvent deux autres dispositifs analogues qui permettent d'élever ou d'abaisser le collecteur de courant, selon qu'il se trouve dans un caniveau latéral ordinaire ou dans un caniveau de profondeur réduite. Les chaînes actionnant les deux derniers appareils s'enroulent sur des secteurs qui font tourner des tiges parallèles à l'axe de la voiture. Lorsque l'on veut passer de la prise de courant dans un caniveau à la prise de courant par ligne aérienne ou inversement, il est nécessaire de pouvoir retirer l'organe de prise de courant du caniveau ou de l'introduire dans celui-ci. Cette
de courant du caniveau ou de l'introduire dans celui-ci. Cette opération ne peut se faire qu'en des points déterminés où l'on a disposé des trapes spéciales. Ces trapes (fig. 19 et 20) ne s'installent, bien entendu, que sur les parties de ligne équipées en caniveau axial. Elles sont constituées essentiellement par deux plaques striées en acier coulé soutenues par des parallélogrammes articulés. En agissant sur un levier de manœuvre on provoque l'élévation de ces plaques et, par suite, leur écartement. Dans la position de fermeture les plaques reposent sur une feuillure ménagée dans la monture métallique qui les entoure, de
feuillure ménagée dans la monture métallique qui les entoure, de sorte que les bielles de manœuvre ne supportent plus aucun effort. Nous avons dit que le relèvement ou l'abaissement complet de l'organe de prise de courant étaient effectués en manœuvrant une manivelle sur le côté de la voiture. Cette manœuvre a, de plus, pour effet de faire tourner un commutateur qui change les connexions des circuits d'alimentation de la voiture. Il y a avantage à ce que cette manœuvre du commutateur se fasse automatiquement en même temps que celle de l'organe de prise de courant car le circuit du caniveau
l'organe de prise de courant car le circuit du caniveau est complètement isolé tandis que le circuit de ligne aérienne comporte le retour par les rails. VOITURES AUTOMOTRICES. Les voitures automotrices (fig. 1 et 2, pl. XXIV) de la ligne Saint-Ouen-Bastille sont dépourvues d'impériale et ont une longueur totale de 9m70. Elles sont divisées en cinq compartiments et sont surmontées d'un lanterneau régnant sur toute la longueur de la cabine proprement dite. Le service du contrôle exigeant à Paris que le conducteur soit complètement isolé, on a disposé à chacune des extrémités une petite plateforme affectée uniquement à ce dernier.
des extrémités une petite plateforme affectée uniquement à ce dernier. L'accès de la voiture n'a lieu que par une seule porte qui, selon le sens de la marche, se trouve à l'avant ou à l'arrière. L'adoption de cette entrée unique facilite la besogne du contrôleur devant qui tous les voyageurs sont obligés de défiler. Par contre, cette disposition est dangereuse dans le cas où l'unique entrée se trouve à l'avant de la voiture, car les règlements interdisant de monter ou de descendre pendant la marche sont toujours plus ou moins observés. On a accès dans la voiture par une grande
observés. On a accès dans la voiture par une grande plate-forme située entre la plate-forme du conducteur et la cabine des voyageurs. Celle-ci est divisée en compartiments de 1re et 2e classe. Cette voiture contient 36 places se répartant en deux classes de deux façons différentes suivant le sens de la marche : 1° Quand la grande plate-forme est en avant : plate-forme arrière 3 1" c, assise p, places (compartment arrière 10 2" classe : 23 places grande plate-forme. 11 compartiment. 12 2° Quand la grande plate-forme se trouve à l'arrière, 3 places 1re classe sont remplacées par 3
à l'arrière, 3 places 1re classe sont remplacées par 3 places 2e classe. L'éclairage est assuré par 5 lampes de 16 bougies et par les lampes à pétrole des feux de position. La caisse est supportée par un truck à double suspension, muni de deux essieux distants de 2m 13 sur lesquels sont calées des roues de 0m 838 en fonte durcie. Le truck est constitué par deux longerons en acier convenablement entretoisés qui supportent la caisse par l'intermédiaire d'un long fer plat et d'une série de ressorts. Les longerons eux-mêmes reposent sur les boîtes à graisse par l'intermédiaire de
eux-mêmes reposent sur les boîtes à graisse par l'intermédiaire de ressorts à boudin. Dans le but de limiter les mouvements de tangage de la caisse, les extrémités de celle-ci sont soutenues par des contre-fiches qui prennent leurs points d'appui sur les boîtes à graisse. Un chasse-corps en bois, suspendu aux longerons, entoure complètement les quatre roues de la voiture. L'équipement électrique de ces voitures comprend : 1° Un appareil de prise de courant pour caniveau; 2° Un trolley à libre déviation; 3° Un parafoudre; 4° Deux interrupteurs et coupe-circuits pour les circuits de lumière; 5° Deux interrupteurs automatiques à soufflage
les circuits de lumière; 5° Deux interrupteurs automatiques à soufflage magnétique placés sur le circuit principal (un sur chaque plate-forme) ; 6° Un interrupteur-régulateur et un coupe-circuit pour le circuit de chauffage ; 7° Des résistances placées sous la caisse; 8° Deux contrôleurs série-parallèle; 9° Deux moteurs de 35 chevaux. Les moteurs, du type Thomson-Houston, sont disposés entre les essieux du truck. Ils sont suspendus, d'un côté, directement sur l'essieu et, de l'autre, sur une barre transversale réunie aux longerons du truck par l'intermédiaire de ressorts à boudin. Ces moteurs attaquent l'essieu avec une simple réduction de vitesse; les engrenements
attaquent l'essieu avec une simple réduction de vitesse; les engrenements tournent dans un carter rempli de matières lubrifiantes. FREINS. Chaque voiture est munie du frein à main et du frein à air comprimé système Standard. En ce qui concerne les freins à main, les palonniers actionnant les sabots sont manœuvrés par des tringles et par des chaînes s'enroulant sur l'axe de la manivelle placée devant le wattman. Le frein à air comprimé, système Standard, est l'un des plus simples qui existent, car il n'est pas automatique. Il en résulte qu'il ne comporte ni triples valves ni robinets de manœuvre plus