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de sens quatre fois par tour, il est facile de se rendre compte que ces derniers secteurs sont de polarité constante (figures page 42). L'appareil de précipitation électrique peut avoir à traiter des gaz plus ou moins chauds, plus ou moins exempts ou, au contraire, chargés de matières corrosives et dont les impuretés peuvent avoir à être recueillies soit à l'état sec, soit à l'état humide ; sa construction doit donc être étudiée en conséquence. Quand il s'agit de traiter des gaz contenant des traces importantes d'acides, il faut employer des tuyaux de plomb ou de grès. Des substances calorifères
des tuyaux de plomb ou de grès. Des substances calorifères peuvent être également nécessaires pour diminuer, si besoin est, la perte de calorique des gaz. Le passage de ceux-ci peut être facilité et accéléré au moyen de ventilateurs ou autres moyens mécaniques si le tirage est trop ralenti par la traversée du précipitateur ; néanmoins, lorsque les gaz sont suffisamment chauds, le tirage naturel suffit presque toujours. Lorsque l'on se trouve en présence de gaz qui forment des mélanges détonants quand ils se combinent à l'air, on les conserve à une pression au moins un peu supérieure à la pression
une pression au moins un peu supérieure à la pression atmosphérique jusqu'à ce qu'ils aient été suffisamment épurés. La précipitation offre cet unique avantage de pouvoir séparer jusqu'aux plus minuscules particules solides. Elle permet également de séparer par « précipitation fractionnée » les constituants solides ou liquides de différentes densités. Les gaz sont d'abord débarrassés, tandis qu'ils sont à une température élevée, des impuretés qu'ils contiennent, puis on les refroidit et on les traite à nouveau dans un autre précipitateur. Ce procédé a déjà donné de très bons résultats, mais il est loin d'être généralisé comme il le mériterait. Pourtant,
il est loin d'être généralisé comme il le mériterait. Pourtant, dans les usines à gaz, par exemple, il permettrait d'obtenir du goudron de houille exempt d'humidité, des goudrons de différentes compositions, etc. ENSEMBLE D'UNE INSTALLATION MODERNE DE PRÉCIPITATION ÉLECTRIQUE Ces appareils traitent directement, sans interposition de chambres-relais, les gaz perdus émanant en grandes quantités de cinq convertisseurs où sont traités des minerais de cuivre. Un autre avantage très important de la précipitation électrique, par rapport aux différentes méthodes mécaniques ou chimiques, consiste en ce fait que les gaz eux-mêmes ne jouent aucun rôle particulier pendant le traitement, si ce n'est
jouent aucun rôle particulier pendant le traitement, si ce n'est qu'ils transportent de l'électricité. Dans tous les autres procédés, au contraire, la totalité du volume des gaz doit être traitée pour obtenir un résultat qui n'est pas toujours satisfaisant. Dans les fonderies de métaux où toutes sortes de déchets sont fondus et retransformés en lingots, des tonnages énormes de fumée riche en étain, en plomb, en zinc, etc., sont déchargés en pure perte dans l'atmosphère. En dépit de la valeur de ces métaux qui — c'est bien le cas de le dire — s'en vont en fumée, le fait même
le dire — s'en vont en fumée, le fait même qu'ils sont présents dans de très fortes proportions, rend leur séparation difficile et très coûteuse par les méthodes ordinairement employées. Le plomb que contiennent certains minerais employés à la production du cuivre est généralement éliminé de la matte, dans les convertisseurs, sous forme de fumées et est, par conséquent, complètement perdu. Puisque, grâce à la précipitation électrique, cette fumée peut être précipitée et le plomb récupéré, on pourrait, non seulement admettre dans les creusets, au lieu de les rejeter, les minerais contenant du plomb en quantité quelconque, mais encore les
minerais contenant du plomb en quantité quelconque, mais encore les rechercher. Le zinc contenu dans les rognures de tôle galvanisée (c'est-à-dire zinguée) envoyées à la refonte, disparaît également en fumée ; du moins est-ce généralement le cas, car, dans la plupart des fonderies, ces rognures sont chargées dans des fours de fusion à foyer ouvert. La précipitation électrique permettrait de recouvrer ce zinc tout au moins en grande partie. Un problème analogue dans ses grandes lignes se pose dans certains hauts fourneaux qui traitent des minerais contenant également du zinc en quantité suffisante pour qu'on se préoccupe de le séparer
en quantité suffisante pour qu'on se préoccupe de le séparer des gaz s'échappant des gueulards. On a constaté, d'autre part, dans les gaz de hauts fourneaux la présence de vapeurs laiteuses renfermant une très forte proportion de composés potassés qui, si on les recueille et les traite convenablement, peuvent constituer d'excellents engrais. Bien d'autres cas où la précipitation électrique serait d'un emploi aussi rémunérateur que judicieux pourraient être cités ; ils ne feraient que confirmer la valeur du procédé. On ne pourra jamais permettre aux usines métallurgiques, raffineries et autres industries, de laisser s'échapper à l'air libre, sans restriction, leurs
industries, de laisser s'échapper à l'air libre, sans restriction, leurs gaz perdus toxiques et nuisibles. Si cela était, la vie serait absolument impossible dans le voisinage de ces usines. Mais, d'autre part, un très grand nombre d'opérations métallurgiques ne peuvent absolument pas être effectuées sans qu'il s'échappe, dans l'atmosphère, une quantité minimum de gaz nuisibles chargés de particules solides ou liquides en suspension. Les fumées que produisent les innombrables cheminées des habitations et des locomotives sont, d'autre part, loin d'être négligeables (les petits ruisseaux ne font-ils pas les grandes rivières?) ; n'en veut-on qu'une preuve? Dans certaines villes américaines, comme
; n'en veut-on qu'une preuve? Dans certaines villes américaines, comme Pittsburgh, Chicago et Philadelphie, on a calculé qu'un tiers et parfois davantage de la fumée totale qui souille l'atmosphère de ces grandes cités industrielles, provient des locomotives seules. La propreté et surtout l'hygiène des villes gagneraient à la suppression de ces fumées. MARCEL GUILLAUMAUD. LES INSTRUMENTS DE BORD SUR LES AVIONS DE GUERRE Par Georges HOUARD La question du confort à bord des aéroplanes de guerre doit être étudiée d'autant plus sérieusement que l'on exige aujourd'hui des aviateurs un effort considérable dans la fréquence et la portée des opérations aériennes.
considérable dans la fréquence et la portée des opérations aériennes. Il ne s'agit plus, comme aux premières heures de l'aviation, de voler vingt minutes à 100 mètres de haut. Il faut maintenant tenir l'air parfois du matin jusqu'au soir, voler la nuit dans la brume et le froid, s'élever jusqu'à 7.000 mètres de hauteur et, sans cesser de surveiller un instant la marche de l'appareil, être prêt, physiquement et moralement, à affronter le combat. Dans ces conditions, on ne saurait plus se contenter de l'installation rudimentaire qui constituait, sur les aéroplanes du début, le poste du pilote. Il convient d'assurer
aéroplanes du début, le poste du pilote. Il convient d'assurer à ce dernier une protection plus efficace contre les éléments qui, souvent pour lui, sont tout aussi dangereux que les balles de l'ennemi. Il faut, par une installation aussi confortable que possible et par une disposition judicieuse des organes de commande, réduire au minimum la fatigue qu'entraîne pour l'aviateur une randonnée aérienne de plusieurs heures. On est arrivé effectivement à rendre moins pénible et plus sûre que par le passé la conduite des aéroplanes en dépit de l'attention qu'exige la surveillance continuelle des nombreux appareils de commande, de réglage et
surveillance continuelle des nombreux appareils de commande, de réglage et de contrôle placés aujourd'hui sur les machines de guerre. Ce résultat a été obtenu en améliorant les qualités d'habitabilité, si l'on peut dire, des avions et en réunissant à portée du pilote une certaine quantité d'instruments de précision qui permettent à l'aviateur de conserver le contrôle permanent de son appareil et du moteur qui l'anime. La question est déjà très importante en temps de guerre, puisque de sa solution dépend en grande partie la réussite des raids à longue distance. Mais elle est primordiale pour l'après-guerre, où les aéroplanes de
Mais elle est primordiale pour l'après-guerre, où les aéroplanes de transport devront être aussi confortables que les automobiles actuelles. Sur les avions de guerre, le pilote et le passager sont protégés du vent par un parebrise transparent. Les baquets de bois, qui forment les sièges, sont très bas, de telle façon que la tête des aviateurs émerge à peine de la carlingue ou du fuselage. Le pare-brise est généralement en verre incassable, car le mica, que l'on employait autrefois, avait le gros inconvénient de se ternir peu à peu à l'usage jusqu'à perdre complètement sa transparence. Le pare-brise est d'ailleurs
l'usage jusqu'à perdre complètement sa transparence. Le pare-brise est d'ailleurs très insuffisant pour mettre les aviateurs à l'abri des intempéries ; pour bien faire, il faudrait disposer d'une carlingue entièrement close comme celle des avions géants de Sikorsky. Mais cette solution, à laquelle on reviendra sûrement dans l'avenir, est difficilement réalisable en temps de guerre, car elle équivaudrait à annihiler pratiquement les qualités de combativité de l'avion qui en serait pourvu. Assis dans son baquet, l'aviateur a devant lui les organes de commande et les instruments de bord qui lui permettent de piloter son appareil et de régler la marche
permettent de piloter son appareil et de régler la marche de son moteur. Quels sont ces organes et quels sont ces instruments ? Immédiatement en face du pilote est le manche à balai, qui sert à guider l'avion dans son vol vertical et à actionner les ailerons latéraux. On sait que ce manche à balai est un simple levier de bois ou de métal que l'on déplace d'avant en arrière et vice versa pour commander la montée et la descente et de gauche à droite et inversement pour faire jouer les ailerons. Aux pieds du pilote est le palonnier, qui
les ailerons. Aux pieds du pilote est le palonnier, qui lui assure le déplacement du gouvernail de direction. Le pilote commande son moteur au moyen de deux manettes placées à portée de sa main. L'une règle l'arrivée de l'essence, l'autre l'admission des gaz. Certains appareils disposent d'une troisième manette pour commander, aux grandes altitudes, l'arrivée de l'air au moteur, arrivée qui, à une certaine hauteur, est souvent défectueuse en raison de la diminution de la pression atmosphérique. Cela permet de conjurer de graves accidents. On arrête le moteur par le jeu des contacts. Il y a, à bord, deux contacts
jeu des contacts. Il y a, à bord, deux contacts : l'un, permanent, fixé généralement sur le longeron du fuselage, à droite du pilote ; l'autre, intermittent, placé sur le manche à balai. On se sert du premier quand, au moment d'atterrir, on veut définitivement arrêter le moteur. Le second contact est utilisé de préférence en plein vol, dans l'exécution d'une spirale ou d'un looping. Si le pilote exécute un looping, il doit couper l'allumage, au moyen du contact intermittent, lorsqu'il se trouve au sommet de la boucle. À la fin du looping, il lâche le contact et le moteur
fin du looping, il lâche le contact et le moteur repart à nouveau. Cependant, avec le moteur Renault, on coupe définitivement l'allumage au moyen de la manette servant à la distribution de l'essence. En tournant celle-ci dans le sens voulu, on interrompt l'arrivée du carburant au moteur et celui-ci s'arrête. Cette façon de faire a l'avantage d'être moins brutale que l'arrêt au contact d'allumage et, par conséquent, moins pernicieuse pour certains organes délicats du moteur. Sur les avions munis de moteurs à refroidissement par eau, il est nécessaire d'utiliser un thermomètre graphe afin de ne jamais laisser la température de
thermomètre graphe afin de ne jamais laisser la température de l'eau dépasser 80° et descendre en dessous de 40. En effet, à moins de 40, les reprises du moteur sont impossibles, et à plus de 80°, on risque de faire éclater les tuyaux de circulation par l'accumulation de vapeur. C'est là un danger en quelque sorte permanent auquel il faut veiller avec la plus grande attention si l'on veut éviter des accidents irréparables. De plus, il est reconnu par tous que le refroidissement de l'eau est extrêmement rapide lorsque l'avion descend en vol piqué ; en quelques instants, la température
descend en vol piqué ; en quelques instants, la température peut baisser de plusieurs degrés et, si le pilote n'y prenait garde, il se pourrait que le moteur ne reprenne pas, précisément au moment où cette reprise serait le plus nécessaire. Pour cette raison, on a pourvu certains avions de chasse de volets d'obturation qui permettent, en plein vol, de réduire la superficie des radiateurs au gré du pilote. Ces volets d'obturation, placés devant les tuyaux de circulation, sont commandés par une manette spéciale. Quant au thermomètre graphe employé, il est d'une extrême simplicité : un petit tube — de
est d'une extrême simplicité : un petit tube — de verre ou de cuivre, suivant les modèles — rempli de mercure à sa partie inférieure; est plongé dans l'eau de circulation. Quand l'eau s'échauffe, le mercure se dilate et la pression de l'air contenu dans le tube agit sur un petit manomètre placé devant les yeux du pilote. L'aiguille du manomètre indique non pas la pression de l'air, à l'intérieur du tube, mais la température de l'eau de circulation, en degrés centigrades. L'appareil diffère donc du thermomètre graphe ordinaire, par ce fait qu'à l'intérieur du tube il y a, non
ce fait qu'à l'intérieur du tube il y a, non pas le vide, mais une certaine quantité d'air emmagasinée sous une pression aussi faible que possible. Un thermomètre graphe à peu près semblable, construit par la Moto Meter Company, est utilisé par les constructeurs de moteurs américains. Dans ce système, l'alcool remplace le mercure du tube. L'instrument peut fonctionner jusqu'à 7.000 mètres de hauteur. Sur la plupart des avions actuellement employés aux armées, le réservoir d'essence se trouve à un niveau inférieur à celui du carburateur. Il convient donc, par un dispositif approprié, de faire monter l'essence du réservoir jusqu'au
un dispositif approprié, de faire monter l'essence du réservoir jusqu'au moteur pour alimenter celui-ci. Ce dispositif consiste en une pompe actionnée soit automatiquement au moyen d'une petite hélice, soit à la main à l'aide d'une simple pompe. La pompe à essence Astra est l'une des plus perfectionnées et des plus récemment construites ; c'est donc celle-là que nous allons décrire brièvement. La pompe, dans son ensemble, se compose de deux parties : la pompe proprement dite et le pulsateur, celui-ci comportant une boîte à clapets. La pompe à air est constituée par un carter dans lequel tourne, entre des paliers,
constituée par un carter dans lequel tourne, entre des paliers, une vis tangente entraînant une roue hélicoïdale qui porte elle-même un bouton manivelle. Celui-ci est relié par une bielle au tourillon intérieur d'un piston disposé dans un cylindre. L'arbre de la vis tangente porte, à l'extérieur du carter, une petite hélice de 40 centimètres de diamètre. L'ensemble est placé à l'avant de l'aéroplane, autant que possible bien en vue du pilote et c'est le courant d'air produit par le déplacement de l'avion qui met en mouvement la petite hélice. Le pas de cette hélice doit être naturellement en rapport très
pas de cette hélice doit être naturellement en rapport très étroit avec la vitesse de l'aéroplane, de telle façon que la pompe donne, au maximum, une pulsation par seconde. Le cylindre de la pompe est prolongé par un tube terminé en forme d'olive et auquel se fixe le tuyau flexible en caoutchouc qui relie la pompe à l'appareil pulsateur. Ce pulsateur est formé par une boîte lenticulaire divisée en deux compartiments. La cloison est constituée par une membrane souple absolument inattaquable à l'essence. L'un des compartiments communique avec la pompe à air par un tuyau flexible et l'autre avec une
à air par un tuyau flexible et l'autre avec une boîte cylindrique portant deux clapets de retenue superposés. Ces clapets sont disposés l'un sur la tubulure du réservoir à essence, l'autre sur la tubulure de refoulement. Le fonctionnement de la pompe est simple à comprendre. Au coup de piston aspirant, la membrane, soumise à la dépression qui se produit dans le compartiment à air, se déplace dans le sens où s'exerce la diminution de capacité, ce qui détermine le soulèvement du clapet inférieur et l'arrivée du liquide dans ce même compartiment. Dès que le piston découvre les orifices que comporte
compartiment. Dès que le piston découvre les orifices que comporte le cylindre, la pression atmosphérique agit dans la canalisation d'air et annule l'effet de la dépression ; le clapet inférieur se referme donc, retenant ainsi la quantité de liquide admise dans le pulsateur. Au coup de piston refoulant, la pression d'air s'exerce alors sur la membrane ; le liquide contenu dans le pulsateur est refoulé et passe par le siège du clapet supérieur alors ouvert. Ce clapet se referme ensuite pour retenir la colonne de liquide ascendante dès que le piston de la pompe exerce son action aspirante. La manœuvre
piston de la pompe exerce son action aspirante. La manœuvre est donc absolument automatique et les risques de non-fonctionnement du système, étant donné la simplicité de celui-ci, sont à peu près nuls. Cependant, pour le cas où, par extraordinaire, une panne surviendrait malencontreusement, il a été prévu une pompe de secours à main, pouvant être branchée sur le pulsateur, par l'intermédiaire d'un tuyau de caoutchouc dont l'intérieur est entoilé. Pour obtenir un débit normal de 200 à 240 litres à l'heure, le pilote doit approximativement donner trente coups de piston par minute. Cela complique évidemment la conduite de l'avion, singulièrement
par minute. Cela complique évidemment la conduite de l'avion, singulièrement facilitée, au contraire, par l'emploi de la pompe automatique. La Société Astra a également mis en fabrication une pompe à essence, actionnée directement par le moteur et qui constitue une amélioration particulièrement heureuse du système que nous venons de décrire. MODÈLE COURANT DE CLOCHE À HUILE Il faut aussi que le pilote sache à tout instant la quantité d'essence dont il peut encore disposer. À cet effet, connaissant la consommation horaire de son moteur, il peut estimer approximativement, en jetant un coup d'oeil sur sa montre, le moment où la
un coup d'oeil sur sa montre, le moment où la panne d'essence sera à redouter. Mais il dispose généralement d'un moyen plus précis : il s'agit d'un niveau coloré, placé, sur le Nieuport, par exemple, juste en face du pilote. Sur un autre appareil de chasse, l'indicateur d'essence consiste en un petit flotteur relié à un fil souple enroulé en spirale. Sur la spirale est fixée une aiguille métallique qui se déplace devant un cadran indicateur. Les graduations de ce cadran varient de 0 à un chiffre donné, qui est celui de la capacité maximum du réservoir d'essence. (fig. p.
celui de la capacité maximum du réservoir d'essence. (fig. p. 53). Nous pouvons aussi signaler que le pilote d'avion a maintenant à sa disposition le moyen d'éviter l'explosion du réservoir d'essence en cas d'incendie à bord. Le dispositif employé consiste en un panneau de déchirure situé à la partie inférieure du réservoir. Si, pour une raison quelconque, l'essence s'enflamme subitement, le pilote tire sur ce panneau de déchirure et l'essence est instantanément évacuée du réservoir. La circulation normale de l'huile est naturellement indispensable au bon fonctionnement du moteur. Aussi le pilote est-il tenu de surveiller constamment l'arrivée de lubrifiant aux
pilote est-il tenu de surveiller constamment l'arrivée de lubrifiant aux organes du moteur. Pour cela, il dispose d'une petite cloche à huile placée sur le longeron de droite, aux côtés du contact et des manettes. À l'intérieur de la cloche est une certaine quantité d'huile, mise en communication avec le tuyau de circulation au moyen d'un petit tube métallique. Chaque fois qu'un flot d'huile passe dans le tuyau de circulation, il se produit dans la cloche une sorte de remous qui agite le lubrifiant qu'elle contient. Si la circulation d'huile est normale, il doit ainsi se produire environ soixante-dix remous
est normale, il doit ainsi se produire environ soixante-dix remous à la minute. Si les pulsations de l'huile sont inférieures à ce nombre, ou si, au contraire, elles le dépassent de beaucoup, le pilote doit régler l'arrivée de l'huile dans le sens indiqué par la cloche. Ce dispositif est appliqué sur les moteurs rotatifs. Sur les moteurs fixes, comme celui du Spad, notamment, la cloche à huile est remplacée par un simple tube de verre intercalé sur le tuyau de même de la circulation. On peut ainsi surveiller la régularité avec laquelle l'huile passe dans ce tuyau. Un dispositif positif
avec laquelle l'huile passe dans ce tuyau. Un dispositif positif semblable est employé sur le même appareil — il l'était également sur le monoplan Blériot 80 HP du temps de paix — pour permettre au pilote de suivre l'arrivée normale de l'essence au moteur. Enfin, pour en finir avec les organes de contrôle de la partie motrice, signalons la présence, en face du pilote, d'un compte-tours. C'est un cadran pourvu d'une aiguille et comportant une graduation de 100 à 1.500. On sait que l'aiguille, en s'arrêtant sur l'une de ces graduations, indique le nombre de tours faits par l'arbre du
graduations, indique le nombre de tours faits par l'arbre du moteur en une minute. Le pilote est ainsi à même de se rendre compte, à tout instant, de la façon dont tourne son moteur. Sur certains moteurs fixes de 140 et 200 hp, la graduation va jusqu'à 2.000 et 2.500. La description du compte-tours lui-même sortirait du cadre de cet article. Disons seulement que les différents systèmes utilisés se rattachent à deux principes essentiels : l'un exclusivement mécanique, l'autre électro-magnétique. Ce sont à peu près là tous les organes mis à la disposition du pilote pour lui faciliter la commande
à la disposition du pilote pour lui faciliter la commande et le réglage de son moteur. À côté de ces organes, il en est d'autres d'un usage tout aussi important, mais qui concernent plus spécialement l'exécution propre du raid aérien. Ce sont le déroule-carte, la boussole, l'altimètre, la montre de bord, etc. Quand il s'agit d'exécuter une opération aérienne d'une longue haleine, sur une distance assez grande, l'emploi d'un déroule-carte est absolument indispensable. Même pour un vol de courte durée, à proximité de l'aérodrome, cet instrument est utile. Au cours du Circuit de l'Est, le regrettable Legagneux s'était contenté d'épingler
du Circuit de l'Est, le regrettable Legagneux s'était contenté d'épingler un fragment de la carte d'état-major dont il se servait, sur ses genoux. Pendant le vol, les épingles tombèrent, le papier se déchira et la carte elle-même finit par s'envoler. Certains pilotes se contentent aujourd'hui encore de fixer leur carte sur une planchette au moyen de quelques punaises ; ils tracent leur itinéraire à l'avance par un trait rouge bien visible et placent la planchette sur leurs genoux. Le déroule-carte est tout de même plus pratique ! Il se compose d'une boîte rectangulaire en aluminium, à l'intérieur de laquelle sont
d'une boîte rectangulaire en aluminium, à l'intérieur de laquelle sont deux petits tubes cylindriques en cuivre, pourvus à chacune de leurs extrémités d'un large bouton. La carte s'enroule et se déroule sur ces tubes. Pour la protéger, on la recouvre d'une plaque de mica, encastrée dans un cadre d'aluminium qui forme le couvercle de la boîte. La surface du mica est divisée en un certain nombre de petits carrés qui permettent au pilote de situer plus rapidement la position de son avion au-dessus du sol. Le déroule-carte repose généralement sur un support en fer fixé lui-même sur l'un des bords