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l'heure actuelle, on peut estimer qu'évoluent aux Halles quelque 95 voitures-automobiles pour 5 voitures à cheval, soit une proportion de 19 à 1. Il est curieux de noter que le cheval resté en faveur auprès des marchands, que l'on compte 68 petites sœurs des pauvres et associations scolaires qui viennent se réunir sur place, afin de bénéficier de la plus large mesure possible, car c'est un grand. Parmi les corporations, la boucherie qui lui fait la plus grande place, tandis que les marchands épicier et primeurs l'ont, au contraire, vivement rayé de leurs règlements. Les balayeuses à cheval furent remplacées
rayé de leurs règlements. Les balayeuses à cheval furent remplacées aux Halles, dès 1912, et, à l'heure actuelle, 160 balayeuses automobiles sont affectées au service. Trois tracteurs électriques et trois remorques complètent le matériel destiné au nettoyage des Halles. L'ensemble des véhicules peut paraître faible, à première vue, mais il ne faut pas oublier que le cubage des ordures dépend d'une mesure non comprise. Cette année-là, les services de voirie durent déblayer les dix établissements aux Halles de 147.000 mètres cubiques de détritus, alors que, en 1932, ils eussent pu en gagner 184.000 mètres cubiques avec les puissantes balayeuses et
en gagner 184.000 mètres cubiques avec les puissantes balayeuses et le charriage de 368.000 mètres cubiques que jamais ils n'y seraient parvenus, les délais nécessaires : il ne permet, en effet, de rétablir la circulation dès 10 heures, et, qu'à 11 heures, la circulation doit être rétablie à la normale. En bref, les technologies avancées permettent aujourd'hui de gagner du temps et de travailler plus efficacement. G. B. Les enquêtes de « L'Auto » Les taxes néfastes de M. Lamoureux contraincuent les transports automobiles à réduire considérablement leur trafic Ou bien à augmenter, quand faire se peut, le tarif des
bien à augmenter, quand faire se peut, le tarif des transports, d'où élévation du coût de la vie. Nous avons commencé une intéressante enquête auprès des transporteurs automobiles des principales villes de France. Après la réponse publiée ici même de notre correspondant de Bordeaux, M. Bardez, voici l'article que nous envoie notre correspondant de Rouen, M. Gustave Milet : Rouen, juillet, — Je me suis adressé à trois organisations d'ordres différents : 1° La Compagnie Normande d'Autobus, assurant le transport des voyageurs; 2° L'entreprise Ténarc, spécialisée dans les services de camionnes, déménagements, autocars; 3° L'entreprise Bourdeanx, assurant des transports de
camionnes, déménagements, autocars; 3° L'entreprise Bourdeanx, assurant des transports de matériaux (surtout de voie ferrée) pour son propre compte et pour le compte de tiers, ainsi que le transport des marchandises déchargées dans le port de Rouen. Augmentation du tarif! Voici la réponse de la C.N.A. : Nous avons été obligés d'augmenter notre tarif d'environ 5 0/0. Les taxes au poids et à l'encombrement sont insignifiantes, en raison du nombre de kilomètres parcourus par chaque véhicule. Par contre, les taxes sur le chiffre d'affaires et sur l'essence nous ont contraints d'appliquer cette augmentation de tarif. 5,50 0/0 de nouvelles taxes
d'appliquer cette augmentation de tarif. 5,50 0/0 de nouvelles taxes L'entreprise de transports Ténarc a répondu, longuement — chiffres en mains — à notre demande. Voici cette documentation prétendue : À titre indicatif, en admettant pour 1933 le même chiffre d'affaires avec le même nombre de véhicules, soit, par exemple Fr. 4.000.000 nous pouvons dire que les taxes au poids et à l'encombrement, ainsi que les taxes sur les remorques vont se montrer à Fr. 75.000 que la taxe de 36 francs sur le gazoline va nous coûter Fr. 65.000 que la taxe sur le chiffre d'affaires se montera à
que la taxe sur le chiffre d'affaires se montera à ....Fr. 80.000 Soit, au total .................. Fr. 220.000 des charges nouvelles, sur 4.000.000 de francs d'affaires. soit ; 5,50 0/0. Comme nous travaillons à bénéfice réel (8 0/0), l'Etat nous demande 70 0/0 de nos bénéfices. Pas d'augmentation de tarifs « Il ne peut être question de reprendre ces taxes et charges dans le prix de vente, c'est-à-dire sur le client. « En effet, nous devons tenir compte de la concurrence de toutes les entreprises luttant pour essayer de conserver leur trafic, ainsi que de la situation actuelle qui oblige
leur trafic, ainsi que de la situation actuelle qui oblige l'industrie et tout le commerce à chercher les prix bas; enfin, des chemins de fer (grands réseaux) qui, par le jeu des prix bien au-dessous des prix de revient, cherchent à reprendre le trafic qui leur échappe de plus en plus et à démolir les transports routiers. « Sur cette question des prix ferrés, il y aurait beaucoup à dire. On peut, sans exagération, taxer cette façon de lutter de « manœuvre illégale » faite sur le dos des contribuables. Ceci dit, nous répondons au petit questionnaire que vous nous
Ceci dit, nous répondons au petit questionnaire que vous nous posez : Mais réduction de travail Étant donné qu'il ne peut être question de reprendre sur le client, pour les raisons exposées plus haut, les taxes nouvelles dont nous sommes frappés qui se chiffrent par 5 0/0 du chiffre d'affaires et 11 0/0 de notre bénéfice, nous sommes amenés, pour des compressions brutales des dépenses, frais généraux, compression du personnel, à des suppressions de trafic à faible rendement et, par suite, à une diminution du nombre des véhicules en service; donc moins de véhicules, soit : « Taxes de circulation
donc moins de véhicules, soit : « Taxes de circulation en moins, « Consommation de carburant, en moins, « Pneus en moins. « Chiffre d'affaires en moins. « Les répercussions immédiates sont : Arrêt de véhicules et diminution du personnel (chauffeurs, mécaniciens, employés). « Nous demandons au personnel et au matériel de travailler à plein rendement (mauvaise politique). Disparition des petits « La taxe de 50 0/0 s'applique que aux particuliers ayant plus de deux véhicules et faisant du transport pour leur propre compte. « Pour les entrepreneurs, ces taxes : poids, encombrement, remorque, qui vont se chiffrer, pour un
: poids, encombrement, remorque, qui vont se chiffrer, pour un camion Diesel 5 t. et sa remorque, à 3.500 francs, sont de très lourdes charges à prendre sur les bénéfices. Comme la lutte des prix s'aggrave (lutte entre transporteurs, lutte entre grands réseaux), beaucoup de petites entreprises seront obligées de s'incliner et de disparaître. À titre de comparaison, nous vous citons des chiffres de ce que payait, comme taxe, un véhicule en 1932, et ce qu'il paie en 1933 : 1932 1933 Omnibus 5 t. essence, 5.100 Francs, 5.538 5 t. Diesel, avec fourrière... Fr. 1.993 3.583 Nos suggestions «
t. Diesel, avec fourrière... Fr. 1.993 3.583 Nos suggestions « Trop de taxes : « Circulation, « Poids, « Encombrement, « Remorques, « Gras Oil. « Essences, etc... Il faudrait le remplacer par une ou deux taxes au maximum, par exemple : • Une taxe augmentant (chiffre à déterminer) la taxe de circulation ; ou une taxe unique (à chiffrer) sur les carburants, essence ou gas oil ; « Ou encore laisser deux taxes au maximum : Circulation et chiffre d'affaires, ou carburant et chiffre d'affaires. « Dans tous les cas, ces taxes devraient s'appliquer à tous les possesseurs de
cas, ces taxes devraient s'appliquer à tous les possesseurs de véhicules automobiles, sans aucune exception. » Cette réponse très complète, d'une des sociétés les plus connues de la région normande, montre combien la politique du président du groupe parlementaire de l'Automobile, M. Lamoureux, a été néfaste. Champ d'action réduit M. Bourdeaux, conseiller municipal de Rouen, estime que les taxes nouvelles vont augmenter d'environ 100,000 francs par an ses charges fiscales, déjà lourdes. Il se voit contraint de limiter son champ d'action, d'immobiliser ou de supprimer une partie de son matériel, d'où chômage et diminution de la matière imposable. Il regrette
d'où chômage et diminution de la matière imposable. Il regrette que, pour sauver les chemins de fer, on cherche à « tuer les transports privés, alors qu'en francs-papier une automobile coûte moitié moins qu'en 1913 tandis que le kilomètre-train a doublé. M. Bourdeaux, vice-président du groupement des transporteurs et usagers de véhicules industriels de Normandie, demande la plus grande liberté pour tous les transports, un allégement du cahier des charges des réseaux ferrés, mais l'obligation, pour eux, d'accepter la pleine et entière responsabilité financière. Gustave Milet. Mme G. M. Stewart au volant de la monoplace Derby (transmission avant), détentrice du
au volant de la monoplace Derby (transmission avant), détentrice du record du tour de l'autodrome, Conseils pratiques Comment dépanner sa voiture lors que les tuyauteries sont bloquées par la vaporisation de l'essence ? Trois solutions, dont deux très pratiques L'hiver a sans doute des inconvénients pour l'automobile: difficulté de mise en route à froid, etc.; mais l'été ne va pas non plus sans provoquer quelques troubles de fonctionnement dans nos voitures. L'un d'eux, qui était resté jusqu'à ces dernières années presque inconnu de la gente automobile, est devenu maintenant, hélas ! tout à fait courant : c'est le blocage de
! tout à fait courant : c'est le blocage de la tuyauterie d'essence par les poches de vapeur. Pourquoi ce phénomène est-il devenu si commun ? Comment se produit-il et comment, enfin, peut-on y porter remède ? Tels sont les points que nous nous proposons d'examiner. Sous le capot d'une voiture, il fait très chaud l'été pour peu que le soleil donne et que le moteur rayonne à l'intérieur du capot de la chaleur dont ses parois sont imprégnées. Tout ce qui est sous le capot se trouve donc porté à une température élevée, laquelle, dans les jours très chauds,
à une température élevée, laquelle, dans les jours très chauds, peut atteindre et même dépasser 80 degrés : l'essence, les tuyauteries qui la contiennent, le filtre où elle dépose ses impuretés, la pompe qui la met en mouvement, le carburateur qui l'utilise, tout cela est sous le capot et tout cela est très chaud. Personne n'ignore que l'essence émet des vapeurs à la température ordinaire (c'est même grâce à cela qu'on peut mettre les moteurs en route) et qu'elle en émet encore beaucoup plus quand la température augmente. La proportion d'essence vaporisée à 60 degrés par exemple, dépend essentiellement de
d'essence vaporisée à 60 degrés par exemple, dépend essentiellement de la composition du carburant. On a proposé d'en faire une caractéristique de l'essence. Si la proportion de produits très volatiles à cette température est faible, le blocage par vapeur est peu à craindre. Il en est tout autrement si la proportion est élevée. Aussi, avec les essences qui contiennent de l'alcool comme celles que nous utilisons aujourd'hui, se trouve-t-on particulièrement exposé au « vapor-lock ». D'abord, pour remédier à la difficulté de mise en route à froid provenant de la présence de l'alcool dans l'essence, on est amené à charger
présence de l'alcool dans l'essence, on est amené à charger celle-ci d'une plus forte proportion de produits volatils. Mais l'alcool, lui, a une tension de vapeur élevée à la température du capot : il entre en ébullition complète à 80 degrés. Dans ces conditions, il se forme, au contact des parois les plus chaudes des canalisations, des bulles de vapeur qui viennent interrompre la colonne de liquide contenue dans les tuyaux. Il suffit qu'une de ces bulles de vapeur se loge dans un mauvais endroit où la circulation se fait mal, telle une contre-pente du tuyau d'essence ou le passage
mal, telle une contre-pente du tuyau d'essence ou le passage dans un raccord, dans le filtre et, plus encore, dans la pompe à essence elle-même, pour que tout s'arrête et que le carburateur ne soit pas alimenté. Le « vapor-lock » ne se produit généralement pas quand on marche vite, et cela, pour deux raisons : d'abord, aux grandes allures, l'air du capot est mieux renouvelé et, par suite, la température y est moindre. D'autre part, le moteur donne beaucoup de puissance et consomme relativement beaucoup d'essence et il y a un courant assez important de liquide dans la tuyuterie.
a un courant assez important de liquide dans la tuyuterie. Or, l'essence, surtout quand elle provient du réservoir placé à l'arrière, est relativement froide : sa circulation active vient donc refroidir les parties très chaudes des canalisations et empêcher la production de grosses bulles de vapeur. Mais si l'on vient à ralentir, ou même à s'arrêter complètement, l'air du capot ne se renouvelle plus, l'essence ne circule plus ou ne circule que très lentement, et celle qui se trouve ainsi arrêtée dans les tuyauteries se vaporise plus ou moins. Aussi quand on veut remettre en route, l'essence n'arrive plus au
quand on veut remettre en route, l'essence n'arrive plus au carburateur et c'est la panne sèche. Que doit faire l'automobiliste victime de cet incident ? Deux solutions : 1° Attendre que tout soit refroidi en ouvrant le capot aussi largement que possible pour mieux le ventiler ; cette solution, facile à appliquer, a le défaut de demander un temps très long, car dans certains cas, le refroidissement normal de la circulation d'essence demandera beaucoup de temps ; 2° Verser sur les parties les plus délicates de la canalisation (filtre, pompe et même carburateur) un peu d'eau froide. Dans ce cas,
et même carburateur) un peu d'eau froide. Dans ce cas, l'effet est instantané. Il suffit de très peu d'eau froide pour que le métal de la paroi, très bon conducteur et possédant une chaleur spécifique faible, se refroidisse : à son contact, les vapeurs se condensent et la circulation se rétablit. On nous dira peut-être qu'on n'a pas toujours sous la main de l'eau froide : c'est exact; mais notez qu'il n'est pas indispensable d'utiliser un liquide très froid et que, par exemple, un liquide à la température normale du corps humain peut parfaitement faire l'affaire : vous m'entendez, je
corps humain peut parfaitement faire l'affaire : vous m'entendez, je pense ? N'y a-t-il pas moyen d'éviter, par construction, le « vapor-lock » ? Oui, sans doute; mais ce n'est pas toujours facile. Il faut pour cela ventiler énergiquement le capot, éloigner toute la canalisation d'essence, y compris la pompe et le carburateur des parties très chaudes du moteur, et là, la question est souvent insoluble : les pompes mécaniques, par exemple, sont obligatoirement accolées au carter du moteur et subissent, de la part de celui-ci, un apport de chaleur inévitable. Ce qui arrive plus fréquemment, c'est qu'un automobiliste non
inévitable. Ce qui arrive plus fréquemment, c'est qu'un automobiliste non prévenu, victime de ce petit incident, s'imagine que la tuyauterie est bouchée. Alors, il s'escrime à démonter le tuyau, démonter le filtre, voire le carburateur; il constate en général, d'ailleurs, que son travail paraît avoir été efficace, car, tout en place, le moteur repart. Or, il aurait tout aussi bien pu démonter un pneu, le résultat eût été le même : il eût même été supérieur, car il faut plus longtemps pour démonter un pneu que pour nettoyer un filtre; le temps, en effet, est le seul facteur qui agit
le temps, en effet, est le seul facteur qui agit en l'espèce. Pendant qu'il travaillait, l'automobiliste a laissé le moteur se refroidir quelque peu, la vapeur s'est condensée et il a pu repartir. Avec les moteurs alimentés par une pompe, l'endroit particulièrement délicat de la canalisation, c'est l'aspiration de la pompe. S'il y a là quelques bulles de vapeur, la pompe ne débite plus. On peut parfois se tirer d'affaire dans ce cas-là en établissant de la pression dans le réservoir d'essence, en même temps qu'on fait fonctionner la pompe. Si la pression est assez forte, le liquide refoule la
Si la pression est assez forte, le liquide refoule la vapeur et la pompe peut se réamorcer. Nous avons pu pratiquer cette méthode dans un cas de « vapor-lock » bien caractérisé. constaté lors d'un arrêt en montant le col du Lautaret. La méthode consiste à mettre au volant un aide qui appuie sur le démarreur pour faire tourner la pompe pendant qu'on souffle dans la tubulure du réservoir d'essence. Le procédé est, évidemment, peu élégant; mais faute de mieux, on peut toujours l'essayer. Le « vapor-lock » qui se produit, répétons-le, quand le moteur est bien chaud et qu'on
produit, répétons-le, quand le moteur est bien chaud et qu'on ralentit l'allure ou bien après un arrêt où l'on a laissé la voiture au soleil, est un accident qui n'a rien d'inquiétant et dont ne sont responsables aucun des organes du véhicule. Qu'on n'incrimine donc pas le filtre, pas plus que la pompe ou le carburateur : ni les uns ni les autres ne sont coupables : ils sont victimes. Refroidissez toutes les canalisations d'essence et, dès que le moteur paraît vouloir donner quelques explosions, n'hésitez pas à l'emballer à fond. Vous ferez tourner la pompe plus vite, l'essence coulera
fond. Vous ferez tourner la pompe plus vite, l'essence coulera plus fort et la circulation sera rétablie. * Les philosophes pourront tout simplement ouvrir leur capot et fumer une pipe en attendant que la panne se passe; le « vapor-lock », présente, en effet, cette particularité, probablement unique dans les pannes d'automobiles, qu'il se guérit tout seul. — Henri Petit. LES GRANDES FIGURES DU SPORT Mme G. M. Stewart, chasseresse de records, grand as du volant et technicienne avertie. Après avoir débuté à l'autodrome de Brooklands, Mme Stewart est devenue l'habituée la plus assidue de l'autodrome de Montlhéry : _
l'habituée la plus assidue de l'autodrome de Montlhéry : _ Impossible de trouver, dans le monde de l'automobile, même en cherchant parmi les professionnels du sexe masculin les plus épris de leur métier, une personne avant, plus que Mme G. M. Stewart, la passion de la voiture, de la mécanique et de l'aviation, et montrant une maîtrise supérieure dans la conduite des engins de course. L'histoire des records, depuis maintes années, fourmille d'exploits ayant pour auteur cette femme, à la souriante énergie et à la froide intrépidité, dont la vie se partage entre les falaises de l'autodrome et les ateliers
se partage entre les falaises de l'autodrome et les ateliers de son usine. Voilà plus de dix ans qu'elle poursuit une continuelle chasse aux performances mondiales, s'acharnant à la conquête des plus difficiles, sans cesse travaillant à la mise au point de nouveaux moteurs, essayant, préparant, s'entraînant, calculant des temps, tentant d'abattre un record; vocation profonde, où elle n'est sensible qu'à la joie des succès, ignorant le sentiment de satiété, et toujours visant quelque nouvelle satisfaction, parce que, dans l'état présent de l'évolution mécanique, le mieux reste un but toujours renaissant. Et Mme Stewart d'apparaître chaque jour à l'autodrome de
renaissant. Et Mme Stewart d'apparaître chaque jour à l'autodrome de Montlhéry ; la piste de ciment n'a pas d'habitué plus fidèle; combien de tours put-elle y avoir accompli en huit années? et à volant de combien de machines ? Débuts en 1922 Elle débuta, par la motocyclette, en battant, à Brooklands, en 1922, le record des « deux fois douze heures ». Puis, quand, sur le plateau de Saint-Eutrope, surgit l'admirable autodrome français, elle ne résista pas au désir de le fréquenter; elle s'y installa; elle ne l'a jamais quitté depuis. En 1925, sur moto Rudge-Whitworth, elle bat le record
depuis. En 1925, sur moto Rudge-Whitworth, elle bat le record du monde des 24 heures. En 1926, elle participe à de nombreuses courses pour Terrot, et renouvelle, pour cette marque, son record des 24 heures, et se classe troisième dans le Grand Prix de l'U.M.P., contre les as masculins du guidon. Mais en 1927, un grave accident survint : à 160 à l'heure, elle tombe de moto; fracture du crâne; longs mois de souffrance; mais guérison complète; après quoi, nullement découragée, elle reprend, plus activement que jamais, ses occupations sportives, mais en voiture désormais. Records sur records Elle commence par
mais en voiture désormais. Records sur records Elle commence par battra le record de l'heure (cat. 2 litres) avec la Miller d'Elridge. Puis, en 1923 et 1929, elle collectionne d'innombrables records de 1.100 et de 1.500, avec des Derby, et de tri cyclistes avec des Morgan. Elle vise ensuite des records du monde toutes catégories, et bientôt son nom apparaît sur la liste prestigieuse, avec le record des 10 miles (221 de moyenne) et des 100 kilomètres (205 de moyenne) sur sa Derby-Miller. A la même époque, sur la route d'Arpajon, elle réalise la plus haute vitesse jamais faite sur
d'Arpajon, elle réalise la plus haute vitesse jamais faite sur véhicule à trois roues, en faisant du 18ème à l'heure (kilomètre lancé) , sur un Morgan-Jap. En 1931, nouveau record du mandal, celui des 100 kilomètres, à 2015 de moyenne, en divers records internationaux de catégorie, du kilomètre et du mille, à 2424 et 1 heure. (sur Derby). L'année 1932 la voit contrainte au repos son atelier ayant été détruit dans l'incendie de l'autodrome. Mais elle continue, dans son usine de Courbevoie, et avec l'aide du grand technicien W. D. Hawkes, qui assure la mise au point de ses machines
Hawkes, qui assure la mise au point de ses machines depuis 1925, de préparer un engin remarquable avec cette 2 litres Derby, à transmission avant, avec laquelle elle a, au cours de la saison actuelle, battu le record international du mille (223 km. 912 de moyenne), celui du kilomètre (282 km. 512 de moyenne) et, enfin, exploit suprême, qui vie pour mettre le comble à sa réputation ! de tous les champions du volant, le record tour de piste de Montlhéry, couvert par elle à la moyenne de 234 km. 50, performance devant laquelle tous les grands champions de la
50, performance devant laquelle tous les grands champions de la terre s'inclinent, et parmi eux les célèbres spécialistes ayant personnellement brigué la possession de ce grand record. Seul souvenir désagréable Parle-t-on à Mme Stewart de cette activité sportive qu'elle déploie sans arrêt et de la fréquence des dangers qu'elle frôle, qu'elle cite précisément met en lumière, la profonde renaissance qu'elle possède de son art. Pendant elle eut peur une fois... mars ? En canot ! En 1920 elle tenta, avec le colonel Warren, la traversée Aberdeen-Stavanger, 1000 kilomètres en pleine mer du Nord à bord d'un canot de 10 mètres.
mer du Nord à bord d'un canot de 10 mètres. Un idolâtre effroyable les assaillit ; ce furent 8 heures de lutte et d'angoisses. Les falaises de Lilles et la baie de Hinchinbrook courbée frôlée à 20 à l'heure, alors que cette bande de ciment, quasi verticale, sous les roues avec la minceur d'un fil, ici semblent bien moins effrayantes que l'impression de perdition, sur un frêle navire au milieu de l'océan déchaîné. André Latour La circulation sur les routes peut être améliorée si chacun y apporte de la bonne volonté : voilà pourquoi cyclistes, piétons autant que les automobilistes.
volonté : voilà pourquoi cyclistes, piétons autant que les automobilistes. Qu'on fasse la guerre à ceux qui ne respectent pas le Code de la Route ! Mais à "tous" les venus... ! (Photo New-York Times S.A., cliché l'Auto.) Dimanche, au Parc des Princes, en attendant l'arrivée de la Tour de France, les "Camel Cars", acrobates internationaux, ont exécuté une série d'exercices tous plus audacieux les uns que les autres. Pour revivre le Tour de France, allez au Cinéma Les Belges sélectionneront demain, à Montlhéry pour le Championnat du Monde sur route Les officiels de la L.V.B. arriveront ce soir à
route Les officiels de la L.V.B. arriveront ce soir à Paris avec un certain nombre de routiers professionnels et amateurs en vue de faire disputer une course de sélection pour le Championnat du Monde sur route. Cette épreuve sera couerte demain vendredi matin, 8 heures Montlhéry, sur le circuit routier de 5 kilomètres. La piste de vitesse étant occupée par Schepers. Romain Gijssel, Hamelryck, Loncke, Karel Kaers, De Ryck, Maes, Jean Aerts, Rousse, Louyet, Bormel, Hardyquest, Demuysère, Gaston Daneels, Tommies, Van Rysselberghe, Julien Vervaecke, De Bry, Seul Lemaire a déclaré ne pas vouloir disputer l'épreuve, sentant encore les fatigues du