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foyer pour équilibrer constamment la production de vapeur avec la consommation effective de chaque instant. La tuyauterie, les valves, robinets à boisseau ou à pointeau, les radiateurs, ne diffèrent guère de ceux du chauffage à eau chaude. Cependant, dans l'installation de la canalisation de retour, les constructeurs ménagent une « pente » aussi rapide que possible, avec des siphons, pour éviter que l'accumulation d'eau de condensation n'obstrue les orifices de dégagement, et des « purgeurs » très accessibles, permettant de vider les tuyaux. Le principe du fonctionnement du chauffage à vapeur à basse pression est très simple. Partant de la
vapeur à basse pression est très simple. Partant de la chaudière, la vapeur se rend dans la tuyauterie, se condense en partie en cédant sa chaleur aux radiateurs : l'eau de condensation tombant à la partie inférieure des appareils se rend dans des tubes à pentes appropriées et retourne à la chaudière. Ces conduits de retour d'eau condensée doivent être très soigneusement établis et leur pente dirigée de telle sorte que le drainage de l'eau de condensation ne provoque pas de coups de bélier en se rencontrant avec le courant de vapeur. Leur calcul est fort difficile et compliqué ;
de vapeur. Leur calcul est fort difficile et compliqué ; il s'est édifié, pour arriver à obtenir à coup sûr la réussite de ces installations, qui paraissent si simples à première vue, toute une science à laquelle doit s'ajouter une grande expérience de la part du constructeur et du monteur. On peut, dans les usines, pratiquer ce mode de chauffage au moyen de la vapeur d'échappement des machines, ou même avec la vapeur prise directement à la chaudière et envoyée, après détente, aux appareils de radiation. Dans ce cas, l'eau de condensation retourne le plus souvent à la bâche d'alimentation
de condensation retourne le plus souvent à la bâche d'alimentation de la machine. Une large application du chauffage par la vapeur à basse pression est faite depuis longtemps déjà sur les grands navires de toutes nationalités et même sur un certain nombre de petits vapeurs côtiers destinés au transport des passagers. Nous donnons, à la page 93, le schéma d'une de ces intéressantes installations à bord d'un cuirassé de la flotte française du type Condorcet. Sur ces navires (et sur presque tous les autres), l'ensemble de l'installation du chauffage est divisée en deux sections : l'une avant, l'autre arrière. La
divisée en deux sections : l'une avant, l'autre arrière. La vapeur venant de la chaudière, qui reste en pression, même au mouillage, pour assurer sans arrêt la marche des appareils dits « auxiliaires », est amenée, après détente, par un tube vertical branché sur le collecteur, qui traverse le bâtiment dans toute sa hauteur. Des canalisations, greffées sur ce tube et commandées par un regulateur placé au centre de chaque section, distribuent la vapeur dans les « poêles » disposés pour le chauffage des divers locaux ; les surfaces de chauffage, constituées par des serpentins de cuivre de petit diamètre,
chauffage, constituées par des serpentins de cuivre de petit diamètre, munis d'ailettes du système Grouvelle et Arquembourg, sont disposées à l'air libre ou enfermées dans des enveloppes perforées, en tôle, ou en cuivre poli. Un dispositif analogue est employé dans les grands paquebots. Pour le chauffage des salons et des cabines de luxe, on y fait souvent usage du système dit « indirect », où l'air chauffé par circulation autour des conduites de vapeur, est distribué par des bouches plus ou moins bien dissimulées dans les panneaux ou le plancher. Vapeur à haute pression. — Le chauffage par la vapeur
Vapeur à haute pression. — Le chauffage par la vapeur à haute pression, qui eut autrefois une certaine vogue en Angleterre et en Allemagne, rentre actuellement dans la catégorie des chauffages industriels et n'est plus du tout employé dans les maisons d'habitation ni même dans les édifices publics. La difficulté d'installation des chaudières, qui sont nécessairement du même type que celles des machines, la nécessité d'une surveillance constante, enfin le danger d'accidents tel que celui qui se produisit en janvier 1858 à l'église Saint-Sulpice, dans lequel quatre personnes furent tuées et dix autres blessées grièvement, ont fait délaisser complètement ce
et dix autres blessées grièvement, ont fait délaisser complètement ce mode de chauffage. Les décrets du 8 mai 1880 sur les mesures de sûreté relatives aux chaudières placées à demeure et celui du 29 juin 1886, en rendent d'ailleurs l'application courante très difficile. Le chauffage par la vapeur à haute pression, réservé aux grandes usines, a cependant son emploi, très important, dans l'installation de séchoirs spéciaux : par exemple ceux qui servent à la dessiccation des matières explosives de toutes sortes : picrates, mélinites, fulminates, poudres pyrotechniques, ou les séchoirs de produits chimiques qui exigent des températures constantes, atteignant 200
de produits chimiques qui exigent des températures constantes, atteignant 200 degrés; pour les étuves, etc., etc. Cependant, la température exigée par ces appareils peut être atteinte au moyen de systèmes ne présentant pas de dangers. Chauffage indirect. Le chauffage indirect ou chauffage par calorifère à eau chaude, appelé également hydrocalorifère, supprime la présence des appareils de radiation dans les locaux à chauffer. L'ensemble de l'installation se trouve reporté à la cave, comme dans le calorifère à air chaud, avec cette différence que l'air, au lieu de circuler autour de surfaces directement soumises à la chaleur du foyer, s'échauffe sur une
directement soumises à la chaleur du foyer, s'échauffe sur une tuyauterie dans laquelle s'effectue une circulation plus ou moins rapide de vapeur ou d'eau chaude. Des conduits distribuent l'air chaud qui sort par des « bouches » dans les différentes parties de l'habitation. Mais, au lieu de venir d'une chambre de chaleur unique, ces conduits partent d'un nombre plus ou moins grand de centres de chauffes appelés batteries, placés le plus près possible des tubes verticaux disposés pour amener l'air dans les divers locaux à chauffer. Le système de l'hydrocalorifère permet, pour la distribution de l'air chaud à distance, l'emploi
permet, pour la distribution de l'air chaud à distance, l'emploi d'un ventilateur actionné mécaniquement, semblable à celui que nous avons décrit dans le chauffage par l'air chaud. Le dispositif prend alors le nom, d'ailleurs logique, d' « aéro-vapeur». Une variante du chauffage indirect étudiée et mise en pratique avec succès par M. Anceau, consiste, pour augmenter la vitesse de circulation d'air dans la tuyauterie, et en diminuer le diamètre, à placer les batteries constituées par des radiateurs en tubes verticaux à lames verticales placés dans des gaines que l'on ménage, soit dans les murs, soit dans des coffrages légers disposés
soit dans les murs, soit dans des coffrages légers disposés dans les angles des pièces à chauffer. C'est un système propre et hygiénique. L'avenir du chauffage central. Nous venons d'énumérer les principaux modes de chauffage central, les principaux types d'appareils et les dispositifs les plus courants, employés dans cette industrie déjà si développée dans tous les pays civilisés. Il est hors de doute qu'elle subira, tout au moins après cette guerre, sinon très prochainement, des transformations profondes; jusqu'à présent, étant donné les prix relativement bas du combustible, on s'était relativement peu préoccupé de l'économiser. Il existe, à l'heure actuelle, peu
peu préoccupé de l'économiser. Il existe, à l'heure actuelle, peu d'appareils qui utilisent plus de 50 % de la puissance calorifique des charbons divers. Les prix n'étant pas près de revenir aux cours anciens, l'économie du combustible va devenir une question réellement vitale pour l'industrie du chauffage. Les recherches se orientent déjà de ce côté. Malheureusement, nos ingénieurs et constructeurs, qui pensent aussi à se défendre plus tard contre la concurrence étrangère, manquent presque complètement de laboratoires : celui des Arts et Métiers, le seul qui puisse se mettre à leur disposition, est notoirement insuffisant pour permettre des recherches exactes
leur disposition, est notoirement insuffisant pour permettre des recherches exactes de quelque envergure. Il est à espérer que cette lacune regrettable disparaîtra bientôt. L'initiative privée, quelques instituts particuliers, les conférences créées par des sociétés d'ingénieurs et de constructeurs du chauffage « pour l'instruction mutuelle » et les échanges de recherches ont, certes, rendu déjà d'immenses services, mais ne peuvent encore donner à l'industrie nationale, à ce point de vue, tout le développement que l'on serait en droit d'en attendre légitimement. CL. GIGON. À LOCOMOTION AU GAZ PAUVRE Par Pierre de MONTGOLFIER UN congrès de l'essence s'est réuni à Marseille en
MONTGOLFIER UN congrès de l'essence s'est réuni à Marseille en vue d'étudier les produits susceptibles de remplacer l'essence et le benzol dont les propriétaires d'automobiles sont actuellement privés par suite de la réquisition des stocks existants. On a essayé, sans grand succès, de munir les voitures automobiles de moteurs à gaz d'éclairage. Les nombreux accidents provoqués par le danger d'explosion ont forcé le gouvernement anglais à prohiber formellement la circulation de ce genre de véhicule dans toute l'étendue du Royaume-Uni. Avant la guerre, on avait également fait de sérieux essais en vue de l'emploi de l'alcool de betterave dont le
en vue de l'emploi de l'alcool de betterave dont le prix trop élevé a empêché la consommation de se développer. Peut-être, après la conclusion de la paix, pourra-t-on obtenir facilement de l'alcool synthétique à 0 fr. 30 le litre, alors que l'alcool de betterave coûtait presque le double. Les sondages faits en Angleterre, dans le Midi de la France et en Algérie pour rechercher de nouvelles sources de pétrole, ne donneront sans doute pas des résultats assez brillants pour changer la face du marché de l'essence destinée aux automobiles. Dans ces conditions, un vaste champ reste ouvert aux chercheurs qui
ces conditions, un vaste champ reste ouvert aux chercheurs qui s'ingénient à remplacer complètement l'essence par l'emploi d'autres procédés plus ou moins pratiques. On avait eu autrefois recours au gaz pauvre pour faire marcher des camions, des embarcations et des locomobiles. Des moteurs comportant de trois à six cylindres verticaux avaient été établis dans ce but par MM. Caze, en France, et Gardner, en Angleterre. Il semble, en effet, plus pratique d'installer, à bord d'un camion ou d'un bateau automobile, un gazogène portatif produisant du gaz pauvre au lieu d'alimenter un moteur au moyen de lourds réservoirs remplis de gaz
un moteur au moyen de lourds réservoirs remplis de gaz de ville ou d'hydrogène. Cette dernière méthode réduit le rayon d'action d'une automobile à 20 ou 25 kilomètres et, de plus, elle expose les occupants à un grave danger d'explosion, ou tout au moins d'incendie. En tout cas, l'emploi du gaz pauvre semble très indiqué quand il s'agit de camions actionnés par des moteurs de 20 à 40 chevaux. L'essence peut être réservée aux voitures de tourisme pour lesquelles la question de dépense a une importance moindre, tandis que le prix de revient de la tonne kilométrique est une des
prix de revient de la tonne kilométrique est une des principales préoccupations des propriétaires de véhicules automobiles destinés aux gros transports. Si l'on considère un camion de 40 chevaux pouvant transporter six tonnes de charge utile à la vitesse moyenne de 10 kilomètres à l'heure, on constate que la dépense aux 100 kilomètres, qui atteindrait 117 francs dans le cas de l'essence, serait réduite à 21 fr. 25 si l'on employait un moteur à vapeur, et à 11 fr. 70 avec un gazogène à gaz pauvre alimentant un moteur vertical à plusieurs cylindres. L'emploi de la dernière solution permettrait donc
à plusieurs cylindres. L'emploi de la dernière solution permettrait donc d'économiser les neuf dixièmes de la somme dépensée pour la traction d'un camion à essence. En effet, pour parcourir 100 kilomètres dans les conditions indiquées ci-dessus, il suffit de brûler 180 kilos de charbon de bois à 65 francs la tonne, alors que pour obtenir le même résultat, il faudrait dépenser environ 166 litres d'essence à 0 fr. 70, prix d'avant guerre. Le gaz pauvre obtenu au moyen d'un gazogène à charbon de bois présente, par rapport à la vapeur, un autre avantage important qui est de réduire la quantité
un autre avantage important qui est de réduire la quantité d'eau d'alimentation nécessaire à 30 ou 40 litres par jour, quantité notablement inférieure à celle que consomment les meilleures chaudières à petits éléments pour automobiles, notamment le fameux générateur américain Dobble, décrit précédemment dans La Science et la Vie (n° 33, page 51). Les camions à gaz pauvre rendent de grands services dans les colonies où l'eau est rare, mais où l'on se procure facilement le charbon de bois sur place, comme en Algérie, à Madagascar, ou au Maroc. Les gazogènes employés autrefois pour la production du gaz pauvre en
gazogènes employés autrefois pour la production du gaz pauvre en vue de la traction automobile avaient donné des résultats médiocres et c'est à leur fonctionnement incertain et irrégulier qu'il faut attribuer les insuccès du début. La mise au point du gazogène actuellement en service sur le camion à gaz pauvre qui fonctionne aux armées a été particulièrement longue et laborieuse, car il n'a pas fallu moins de neuf années d'efforts et de transformations successives pour obtenir un résultat satisfaisant. On aurait pu, semble-t-il, faire fonctionner le nouveau gazogène à l'anthracite, combustible dont l'encombrance est inférieur à celle du charbon de
combustible dont l'encombrance est inférieur à celle du charbon de bois, car son pouvoir calorifique est considérable. La raison qui a fait donner la préférence au charbon de bois est l'absence de goudron dans les gaz auxquels il donne naissance et dont l'épuration est rendue ainsi très facile. Il en résulte que les organes du moteur ne sont pas salis par les goudrons, inconvénient qui se produirait sûrement avec l'anthracite à cause de sa haute teneur en matières volatiles. La mise en marche des moteurs à gaz pauvre a lieu, soit à l'air comprimé, soit à l'air carburé. La mise
soit à l'air comprimé, soit à l'air carburé. La mise en route du moteur Caze se fait au moyen d'air carburé provenant d'un carburateur à essence. On ouvre ensuite peu à peu un robinet à boisseau, afin de mettre le gazogène en action. En cas de panne ou lorsqu'il faut donner un fort coup de collier, le conducteur a donc la faculté de pouvoir marcher à l'essence pendant le temps nécessaire, s'il le juge opportun. Les illustrations qui accompagnent cet article montrent comment sont disposés les camions, les autobus, les locomotives ou les groupes électrogènes actionnés par un moteur à
locomotives ou les groupes électrogènes actionnés par un moteur à gaz pauvre. Les camions, notamment, comportent à l'avant un moteur à deux, à trois ou à quatre cylindres verticaux un peu plus volumineux qu'un moteur similaire à essence, car la vitesse de rotation ne dépasse pas mille tours. Les pistons ont 75 millimètres de diamètre et 110 millimètres de course. Le poids de l'appareil atteint 400 kilos. Le gazogène mesure 155 millimètres de hauteur sur 60 environ de largeur. En résumé, les camions à gaz pauvre utilisent un combustible économique qu'on Peut se procurer facilement en tous pays et dont
qu'on Peut se procurer facilement en tous pays et dont l'emploi supprime tout danger d'incendie et surtout d'explosion. On a relevé une consommation de 350 kilos d'anthracite par dix heures de marche sur un bateau de 160 tonnes. INSTALLATION D'UN GAZOMÈTRE AU BOIS DE 25 CHEVAUX Ce gazomètre brûle environ, par cheval, un kilogramme de bois, sciures, copeaux, branchages, etc. Locomotive actionnée par un moteur à gaz Pauvre de 70 chevaux, lui imprimant une vitesse de 10 nœuds et demi ; la coque avait une longueur de 18 m. 25, une largeur de 3 m. 05, avec un tirant d'eau
une largeur de 3 m. 05, avec un tirant d'eau de 1 m. 06. Il existe, de même, des locomotives à gaz pauvre consommant très peu d'eau et dont le poids mort est insignifiant par rapport à celui des locomotives à vapeur. Ces locomotives à gaz pauvre étant assez légères et manquant adhérence, on utilise l'adhérence des wagons remorqués. Dans ce cas, une transmission à cardan avec différentiel ou une chaîne sans fin avec roue à cliquet, montée sur chaque wagon est commandée par la locomotive. Grâce à cet artifice, un certain nombre de wagons faisant partie de la tête
un certain nombre de wagons faisant partie de la tête du train deviennent moteurs et l'adhérence se trouve augmentée de leur poids total. On peut ainsi transporter un tonnage important même sur une petite voie Decauville de 60 centimètres. L'emploi de ce matériel léger serait très intéressant au Maroc, où l'on manque souvent d'eau et de houille. On éviterait de fatiguer les voies militaires de 60 centimètres par la circulation des locomotives à vapeur dont le poids mort est extrêmement élevé. Enfin, le bas prix de revient du gaz pauvre a permis son application aux groupes électrogènes. La dynamo est
a permis son application aux groupes électrogènes. La dynamo est reliée rigidement au moteur à grande vitesse par un manchon d'accouplement. On pourrait également envisager l'adaptation du gazogène à gaz pauvre à des tracteurs agricoles. P. DE MONTGOLFIER. LE CUIRASSÉ AMÉRICAIN NEW-YORK Ce magnifique bâtiment de guerre jauge 27.000 tonnes; il est armé de 10 canons de 355 mm. en trois groupes de tourelles doubles; sa vitesse normale est d'un peu plus de 21 nœuds. LES DISTANCES DE COMBAT À LA MER ET LA PERFORATION DES CUIRASSES Par le commandant A. POIDLOUË Pour l'étude des deux questions énoncées dans le
A. POIDLOUË Pour l'étude des deux questions énoncées dans le titre de cet article, il est indispensable de passer rapidement en revue l'évolution de la grosse artillerie de marine et sa situation actuelle. Le calibre de la pièce est le diamètre de l'âme ; sa longueur (L.) s'exprime en calibres : une pièce de 30 cm. de 50 calibres (L. 50) a 30 cm. X 50 cal. de long = 15 mètres. La vitesse initiale (Vit.), mesurée en mètres par seconde (m. s.) est la vitesse de départ du coup à la bouche ; les angles de tir sont les
à la bouche ; les angles de tir sont les angles que fait la pièce avec l'horizontale ; les angles de chute sont les angles de la trajectoire ou ligne courbe suivie par le projectile avec la horizontal au point de chute ; la vitesse restante en mètres-secondes (m. s.), est celle qu'a encore le projectile à un point de sa course ; l'unité d'énergie, exprimée en tonneaux-mètres (t. m.), est la force voulue pour soulever une tonne à un mètre ; tous les calibres sont exprimés en millimètres (mm.) ; 305 signifie donc 305 millimètres. Il n'est réellement possible
; 305 signifie donc 305 millimètres. Il n'est réellement possible de juger de la valeur d'un instrument de combat qu'après une épreuve prolongée sur le champ de bataille ; malheureusement, les différentes batailles ou engagements sur mer, y compris ceux de la guerre actuelle, se sont déroulés dans des conditions tellement particulières, qu'il existe encore des doutes très sérieux dans l'esprit de bien des gens sur le calibre maximum que doivent avoir les pièces, leur groupement, le déplacement des navires. Comme il n'y eut pour ainsi dire pas de plaques de cuirasses perforées à Tsushima par les gros projectiles de
de cuirasses perforées à Tsushima par les gros projectiles de 305 russes ou japonais, la plupart des experts maritimes admettaient qu'il ne fallait pas chercher la décision avec les gros calibres, mais obtenir, par un feu rapide et soutenu de l'artillerie moyenne, la désorganisation de tous les services, la dislocation des pièces, des incendies et des voies d'eau. Parut alors le cuirassé anglais « Dreadnought » qui révolutionna toutes les idées et qui fut pris immédiatement comme type par les marines de toutes les grandes nations, bien qu'il n'eût que dix gros canons de 305 et des pièces de 102
dix gros canons de 305 et des pièces de 102 pour l'artillerie légère. Les plans étaient antérieurs à la bataille de Tsushima et son auteur avait prévu que les futures distances de combat seraient déterminées par la portée des nouvelles torpilles, qui dépasserait sûrement 10.000 mètres. Son point de départ s'étant d'ailleurs vérifié, il en est résulté que les pièces de 305 mm. (le calibre le plus élevé utilisé au moment de la construction de son cuirassé), devenaient impuissantes, à cette distance, contre les plaques de ceinture de l'époque, qui ne dépassaient pas 305 mm. de épaisseur et qui atteignent
ne dépassaient pas 305 mm. de épaisseur et qui atteignent 355 mm. à l'heure actuelle et même 480 mm. pour les frontales des tourelles américaines. Il fallut donc augmenter la puissance des pièces, soit en allongeant les canons, soit en accroissant les calibres, ce qui conduisait dans les deux cas à une augmentation de déplacement, et, dans le second, à une diminution du nombre de ces mêmes pièces. L'allongement des pièces avec l'emploi de poudres plus vives avait l'inconvénient très sérieux d'accélérer très rapidement l'usure des canons et leur mise hors de service. En Angleterre, après de laborieux travaux, on
hors de service. En Angleterre, après de laborieux travaux, on vit successivement apparaître le 305 allongé (L. 50), le 343 n° 1 (L. 45), le 343 n° 2 (L. 45), le 381 (L. 45), et si les bruits venant d'Amérique sont exacts, une pièce d'un calibre encore plus élevé fera son apparition sous peu. L'accroissement des calibres permit aux Anglais de réduire la proportion de nitro-glycérine des poudres, qui descendit de 54 à 36 % pour le 343 et augmenta sensiblement le nombre de coups que pouvaient tirer les canons avant d'être mis hors de service. Toutes les nations ne
avant d'être mis hors de service. Toutes les nations ne suivirent pas cet exemple, en particulier l'Allemagne, qui se cramponna au 280 (L. 45), qui devint le L. 50, puis au 305 (L. 45) qui passa au L. 50, et ensuite, trop tardivement, sauta, d'un bond, au 381 (L. 50) pour les navires qui se trouvaient encore sur les chantiers avant la guerre. En France, l'augmentation des calibres ne fut adoptée qu'avec difficulté : l'un de nos amiraux, ministre, soutint avec conviction, au Parlement, que les Dreadnought, avec leurs quatre pièces de 305 et leurs douze 240, étaient supérieurs aux
pièces de 305 et leurs douze 240, étaient supérieurs aux Dreadnought anglais ; on allongea le 305 à (L. 50) pour les types Courbet, mais ce ne fut que grâce à l'insistance du Parlement qu'on adopta le 340 (L. 45) des Lorraine, des Normandie et des Tourville. Quand on discuta les plans de la Normandie au conseil des Travaux, il y avait deux projets en présence, l'un comportant douze pièces de 340 et l'autre, seize pièces de 305; ce ne fut pas sans opposition que les premières furent adoptées. Aux Etats-Unis, après de très longs pourparlers, on s'est arrêté à
Etats-Unis, après de très longs pourparlers, on s'est arrêté à la pièce de 400 (L. 45) comme calibre maximum. Sur les grands croiseurs de bataille Tiger, Lion, l'armement est composé de 343 (L. 45) pour les plus récents : les anciens n'ayant que des 305 (L. 45) ou (L. 50) ; en Allemagne, l'Hindenburg a, paraît-il, des 356, le Lutzow, coulé au Jutland, était le seul à posséder des 305 : les autres croiseurs n'ayant que des pièces de 280 (L. 45) ou (L. 50). Les nouveaux croiseurs américains, de 31.800 tonnes, 180.000 chevaux vapeur, 35 nœuds de vitesse, dotés
31.800 tonnes, 180.000 chevaux vapeur, 35 nœuds de vitesse, dotés de machines mues électriquement, seront armés de huit 375 (L. 45). Pour donner une idée des poids, une tourelle double de 343 (L. 45) pèse 1.200 tonnes de plus qu'une tourelle de 305 (L. 45). Les étapes par lesquelles ont passé ces accroissements de calibre nécessitaient de très nombreux essais pour arriver à déterminer l'influence exercée sur le rendement, soit par une augmentation de la vitesse, soit par l'accroissement du poids de l'obus unique adopté partout aujourd'hui et qui porte le nom d'obus de semi-rupture. Il est muni, au culot,