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la locomotive s'y cramponne et, tout en haut, jette triomphalement, au milieu des nuages, son petit panache de vapeur blanche. Les rochers de Naye, situés au-dessus de Montreux, à une altitude de 2040 mètres, offrent une vue magnifique sur les montagnes des cantons de Berne, du Valais, la Savoie, et tout le Léman. C'est pour que les hôtes nombreux des charmantes stations échelonnées au bord du lac puissent jouir de ce panorama, que le nouveau chemin de fer a été créé. Son point de départ est la station de Glion (692 mètres), que l'on gagne à l'aide du funiculaire à
(692 mètres), que l'on gagne à l'aide du funiculaire à crémaillère établi depuis plusieurs années déjà, sur une pente de 70 centimètres par mètre. La gare d'arrivée aux rochers de Naye, est à la cote de 1972. La distance verticale de 1280 mètres qui sépare les deux stations extrêmes, est parcourue en 7 700 mètres de voie, ce qui donne une pente moyenne de 8 centimètres par mètre. Il va sans dire que cette pente n'est pas uniforme. Le minimum est de 4 centimètres; le maximum, de 22 centimètres. La voie et le matériel de traction sont du système Abt,
voie et le matériel de traction sont du système Abt, précédemment appliqué avec succès à plusieurs chemins de montagne, notamment au chemin de fer de Viège-Zermatt, inauguré en 1891, et que le Génie Civil a décrit à plusieurs reprises. La voie unique part de Glion en tranchée couverte, gravit le mont de Caux en ne faisant qu'un seul lacet, et traversant à mi-hauteur un tunnel en S. À Caux (1 054 mètres), première station, avec croisement, voie de garage et prise d'eau. La voie longe ensuite le flanc opposé de la montagne, et arrive à la station de Jaman (1741
la montagne, et arrive à la station de Jaman (1741 mètres), juste au pied de l'énorme Dent de Jaman, qui se dresse, imposante, au-dessus de la minuscule gare. Avant d'arriver à la station, on a passé sous un tunnel en demi-cercle, dont la traversée réserve au voyageur une curieuse surprise: en entrant sous le tunnel, il laisse le lac à sa gauche et, faisant un demi-tour dans l'obscurité, il est tout étonné de le retrouver sur sa droite, un peu après la sortie. Un croisement est aussi ménagé à la gare de Jaman. En continuant, la voie vient ensuite se
gare de Jaman. En continuant, la voie vient ensuite se heurter contre la paroi des rochers, complètement inaccessible sur ce versant qui regarde le lac; un tunnel de 245 mètres, percé dans la roche (sans aucun revêtement) fait franchir l'obstacle, et c'est à l'issue de ce tunnel que se trouve la gare terminus actuelle. *NOTE CHÉCUROUSE* Dès le début on travaille au prolongement de la ligne pour rapprocher encore la station de la crête aiguë qui est le but de l'excursion. En général, les terrains rencontrés dans l'établissement de la voie n'ont pas présenté de difficultés extraordinaires, si ce n'est
voie n'ont pas présenté de difficultés extraordinaires, si ce n'est au voisinage de Jaman, où, par suite de la fonte des neiges, de nouvelles sources se sont ouvertes après l'hiver, dans un terrain déjà assez fluide : il a fallu les capter et les détourner par une galerie d'assainissement. Un autre point difficile a été le percement du tunnel de Naye (qui précède immédiatement la gare actuelle). On traverse en cet endroit une roche très dure, dont l'attaque a été d'autant plus difficile qu'en raison de la hauteur à laquelle on se trouvait, il était impossible d'employer les perforatrices mécaniques.
on se trouvait, il était impossible d'employer les perforatrices mécaniques. On ne disposait en effet ni d'une assez forte pression d'eau, ni d'air comprimé, et un câble électrique eût été extrêmement coûteux. Aussi les trous de mine ont-ils tous été forés au burin; et l'on aura une idée des difficultés auxquelles il a fallu faire face si l'on songe que ce travail n'a pas été interrompu de tout l'hiver, alors que les ouvriers avaient à faire tous les jours plusieurs kilomètres dans la montagne à travers la neige, à une hauteur où le vent est si violent en hiver, qu'on
hauteur où le vent est si violent en hiver, qu'on avait un moment songé à l'utiliser comme force motrice. L'infrastructure a exigé un petit nombre d'ouvrages d'art; grâce aux pentes énormes et aux faibles rayons de courbure (minimum, 80 mètres), on a pu épouser presque partout les contours de la montagne. À part les ponts de 3 à 4 mètres qui donnent passage aux eaux et aux sentiers, on n'a eu qu'un seul viaduc à construire. Il se trouve entre Glion et Caux; sa longueur est de 24 mètres, mais, comme il est en courbe de 80 mètres de rayon,
comme il est en courbe de 80 mètres de rayon, on a divisé cette longueur en deux travées par une pile intermédiaire, et on lui a donné une forme polygonale pour éviter une trop grande largeur. La largeur totale de la plate-forme, en dehors des gares, est de 4 mètres, en remblais comme en déblais; la largeur du ballast en couronne, 2m 80, la hauteur normale de ballast, 40 centimètres. Les talus de remblais présentent une inclinaison de 3 de base pour 2 de hauteur; ceux des tranchées, 5 de base pour 4 de hauteur. La voie se compose de
base pour 4 de hauteur. La voie se compose de deux rails Vignole en acier de 100 millimètres de hauteur, à l'écartement de 80 centimètres, et d'une crémaillère, également en acier, fixée à des coussinets qui occupent l'axe de la voie. Les coussinets des rails et de la crémaillère sont fixés sur des traverses métalliques écartées de 90 centimètres. Pour éviter le déplacement longitudinal de la voie, un certain nombre de ces traverses sont accotées soit contre un fort massif prismatique en béton enterré dans le ballast et dans le terrain sous-jacent, soit contre un paquet de rails debout profondément
terrain sous-jacent, soit contre un paquet de rails debout profondément encastrés dans les parties rocheuses. La crémaillère n'occupe pas exactement l'axe de la voie; c'est le coussinet qui est dans l'axe. Elle est fixée tantôt à droite, tantôt à gauche de ce coussinet (quand elle est simple), tantôt des deux côtés à la fois. C'est une lame d'acier haute de 100 millimètres, épaisse de 2,5 millimètres; les dimensions des dents sont d'environ 50 millimètres en creux et 50 millimètres en couronne. On emploie la crémaillère simple dans les pentes inférieures à 0m08; au-delà de 0m08, la crémaillère est double, et
à 0m08; au-delà de 0m08, la crémaillère est double, et lorsqu'on dépasse la pente de 0m 16, l'épaisseur des lames est portée à 25 millimètres. Disons tout de suite que les roues d'engrenage placées dans l'axe de la locomotive et du wagon, sont chacune formées de deux roues accolées et dont les dents alternent. Dans les parties à crémaillère simple, l'une ou l'autre des roues accolées est seule en prise, suivant que la crémaillère est à droite ou à gauche des coussinets, de sorte que l'usure se répartit également sur les deux roues; dans les parties à crémaillère double, les
les deux roues; dans les parties à crémaillère double, les deux roues sont simultanément en prise. Les poids des divers éléments de voie sont les suivants: Poids du mètre courant Rails et traverses sans crémaillère 112 kilos — — avec crémaillère simple de 20mm 132 kilos — avec crémaillère double de 20mm 142 kilos — — avec crémaillère double de 25mm 152 kilos On sait que dans le chemin de fer de montagne, la locomotive doit remplir deux rôles entièrement différents, suivant qu'il s'agit de la montée ou de la descente. À la montée, elle pousse le wagon placé devant,
descente. À la montée, elle pousse le wagon placé devant, et elle doit déployer une force considérable pour lui faire gravir la pente et s'y maintenir elle-même; à la descente, elle est poussée par son propre poids et par celui du wagon qui s'appuie sur elle et qu'elle doit retenir énergiquement. Dans les deux cas, elle est toujours placée de manière à avoir le wagon au-dessus d'elle. Par rapport au bâtiment de la locomotive, la chaudière surélevée à l'arrière plonge à l'avant de manière à se trouver horizontale sur une pente de 12 centimètres par mètre; on conçoit d'après cela
pente de 12 centimètres par mètre; on conçoit d'après cela que la locomotive ne puisse descendre qu'à reculons. La chaudière contient 890 litres d'eau et l'on fait au départ une provision de 1 200 litres lui est renouvelée trois fois en cours de route; on voit que la montée exige une consommation de vapeur considérable. La surface de chauffe directe est de 3 11,2 5 La surface de chauffe tubulaire. 33 La provision de charbon pour la montée est de 500 kilogrammes. La pression normale de vapeur est de 13 kilogrammes; il y a chance d'arrêt aussitôt qu'elle descend à
kilogrammes; il y a chance d'arrêt aussitôt qu'elle descend à 10 kilogrammes. Les dimensions du cylindre sont les suivantes: Diamètre intérieur. 280 millimètres Course du piston. 540 La locomotive repose sur trois essieux dont deux couplés qui sont actionnés par l'intermédiaire d'un balancier, les deux cylindres étant placés au-dessus du bâti. Le poids de la locomotive à vide est de 11.500 kilos — en service 14.000 La charge qu'elle a à remorquer se compose soit d'un wagon de voyageurs dont le poids à vide est de 5 200 kilogrammes et qui peut contenir 56 personnes, soit d'un wagonnet à marchandises
qui peut contenir 56 personnes, soit d'un wagonnet à marchandises pesant à vide 1 500 kilogrammes et pouvant porter une charge de 6 000 kilogrammes. Le diamètre des roues est de 640 millimètres. La montée se fait à la vitesse normale de 9 kilomètres à l'heure, mais à cause des arrêts plus ou moins longs exigés par les croisements, la durée totale de l'ascension varie de 1 h. 10 m. à 1 h. 25 m. A la descente, l'allure normale est de 7 kilomètres à l'heure. Ici, l'action de la vapeur est complètement supprimée ; ce sont les roues qui,
vapeur est complètement supprimée ; ce sont les roues qui, par l'intermédiaire du balancier, transmettent au piston le mouvement de va-et-vient, et les cylindres à vapeur servent comme cylindres de frein à air comprimé et le mécanicien règle à volonté l'admission de l'air dans les cylindres. Pour éviter le réchauffement trop considérable, on y introduit en même temps une petite quantité d'eau qui est vaporisée par le frottement et s'échappe au-dessous et à l'arrière de la locomotive. Outre ce frein qui assure la marche régulière, les essieux sont munis de freins à ruban dont la commande est sous la main
freins à ruban dont la commande est sous la main du mécanicien. Enfin un troisième frein automatique, assure l'arrêt instantané de la machine dans le cas où la vitesse atteindrait une limite dangereuse. Cette limite, qui peut être fixée à volonté, a été réglée actuellement à 13 kilomètres. Le wagon lui-même a ses freins dont la commande est confiée au conducteur. Bien que les trains se composent toujours d'un wagon unique (voyageurs ou marchandises), on a admis pour le calcul des ponts et notamment du viaduc de 24 mètres, le cas d'une locomotive poussant un wagon de voyageurs plein et
cas d'une locomotive poussant un wagon de voyageurs plein et un wagon de marchandises. La pente en cet endroit est de 0m 12 par mètre et la courbe de 80 mètres de rayon. Le croquis ci-joint (fig. 1) indique la répartition des charges sur les essieux. Pour le travail du fer, on a admis comme charge de sécurité les valeurs suivantes : Poutres principales 7 kilos Tablier. 6 Piles. , , , , , , , 5 et les dimensions trouvées par le calcul ont été renforcées dans l'exécution. A l'essai, dans les conditions indiquées par le croquis, la flèche
l'essai, dans les conditions indiquées par le croquis, la flèche observée a été de 0m 003. Voici maintenant quelques données relatives aux frais de premier établissement. 1° Voie. — Il y a 300 mètres de voie sans crémaillère à Fr. 25 30 le mètre courant. 1.400 — avec une crémaillère. 37 80 — 1.000 — à deux crémaillères minces. 47 60 — 5.000 — — épaisses. 51 50 — Le coût d'une aiguille est de 2130 francs. 2° Matériel : Le prix d'une locomotive est de 36.200 francs — d'une voiture fermée 8.250 — d'une voiture ouverte. 7.650 — d'un
voiture fermée 8.250 — d'une voiture ouverte. 7.650 — d'un wagon de marchandises 2.650 — du frein automatique de la locomotive 1.150 Il suffirait de deux locomotives pour assurer le service régulier tel qu'il est prévu par l'horaire; mais l'affluence des voyageurs exigeant constamment des trains supplémentaires, on s'est, dès le début, pourvu de six locomotives et d'autant de voitures à voyageurs, et elles sont sans cesse en service. Les règlements de compte ne sont pas encore entièrement terminés, mais on estime que la dépense totale, en y comprenant la voie, les ouvrages d'art, le matériel roulant et les bâtiments
voie, les ouvrages d'art, le matériel roulant et les bâtiments d'exploitation, ne dépassera pas le devis, qui se monte à 2 millions, dont 700 000 fr. pour l'établissement de la voie. Les études et le projet ont été faits en 1890 par M. Laubé, Ingénieur en chef. C'est en février 1891 qu'a été donné le premier coup de pioche; depuis lors les travaux ont été poussés avec la plus grande activité et, malgré un long hiver pendant lequel les neiges ont constamment encombré les chantiers et empêché les travaux autres que le percement du tunnel de Naye, tout a été
que le percement du tunnel de Naye, tout a été terminé à la date prévue. La manière dont tous ces travaux ont été conduits et exécutés fait le plus grand honneur à M. Laubé et aux Ingénieurs qui l'ont si bien secondé : M. Lussy, Ingénieur des Arts et Manufactures, M. Adolphe Jaques et M. Pettavel. Je tiens à remercier ici ces messieurs de l'empressement avec lequel ils ont bien voulu mettre à ma disposition les renseignements qui précèdent et que j'ai pris la liberté de vous adresser, pensant qu'ils pourraient présenter un certain intérêt pour les lecteurs du Génie
pourraient présenter un certain intérêt pour les lecteurs du Génie Civil. Veuillez agréer, etc. Francis DOUILLET, Ingénieur des Arts et Manufactures. ÉTUDES ET TRAVAUX PARLEMENTAIRES LOI SUR LE TRAVAIL des enfants, des filles mineures et des femmes dans les établissements industriels. La nouvelle loi du 2 novembre 1892 sur le travail des enfants, des filles mineures et des femmes dans les établissements industriels est très importante et doit être connue à fond des patrons et directeurs d'entreprises avant le 1er janvier 1893, jour où elle doit entrer en vigueur ; aussi le Génie Civil a pensé qu'il était utile d'appeler
aussi le Génie Civil a pensé qu'il était utile d'appeler sur elle toute l'attention de ses lecteurs. Jusqu'à ce jour, les dispositions légales réglementant le travail des adultes étaient peu nombreuses, et même, dans la pratique courante du travail, on la connaissait peu; combien de personnes ignorent l'existence du décret du 9 septembre 1848 qui décide que la journée de l'ouvrier dans les manufactures et usines ne pourra pas excéder douze heures de travail effectif. Il est vrai que plusieurs règlements d'administration publique sont venus apporter des exceptions à cette règle. La seule réglementation, qui apportant des modifications aux conditions
règle. La seule réglementation, qui apportant des modifications aux conditions dans lesquelles le travail doit être effectué, fut bien connue du grand public industriel, était la loi du 19 mai 1874 sur le travail des enfants et des filles mineures dans l'industrie. La loi du 2 novembre 1892 modifie celle du 19 mai 1874 en la complétant, mais ce qui la caractérise surtout, c'est que les femmes adultes sont protégées comme les enfants et les filles mineures. C'est là une grande innovation, car la femme majeure pouvait faire tous les travaux qu'on lui confiait et les exécuter dans n'importe quelles
travaux qu'on lui confiait et les exécuter dans n'importe quelles conditions. À partir du 1er janvier prochain, il n'en sera plus ainsi. Nous nous réservons pour plus tard de faire un commentaire de cette nouvelle loi, mais nous engageons vivement les lecteurs du Génie Civil à bien peser les termes employés par le législateur, à comparer le texte de la nouvelle loi à celui de la loi du 19 mai 1874, afin qu'après le 1er Janvier 1893, la visite des Inspecteurs ne leur amène pas de surprises désagréables. G. FÉOLDE, Docteur en droit, Ingénieur des Arts et Métiers, Avocat à
Docteur en droit, Ingénieur des Arts et Métiers, Avocat à la Cour d'appel de Paris. CONGRÈS COMMERCIAL INTERNATIONAL DE PARIS et Congrès de l'Association nationale de la meunerie française. Le quatrième congrès commercial international de Paris s'est réuni le 6 septembre dernier à la Bourse du Commerce, sous la présidence d'honneur de M. Yves Guyot, et la présidence effective de M. D. Lanier, président du Syndicat général. M. Lanier a ouvert le congrès par un discours dans lequel il a fait l'éloge du commerce, qui a accompli, a-t-il dit, un travail énorme, en important, en moins de dix mois, plus
travail énorme, en important, en moins de dix mois, plus de 40 millions d'hectolitres de blé. D'après l'honorable président du Syndicat général, la promptitude des moyens d'action du commerce est telle, qu'il est, selon lui, inutile de constituer à grands frais des approvisionnements pour les places fortes, ainsi que le propose le Gouvernement. M. Lanier a terminé son discours en exprimant le vœu qu'il soit établi au ministère de l'Agriculture un service d'évaluation sur le conditionnement des récoltes en terre depuis le mois de mars jusqu'à la moisson. Il résulte d'une lettre de M. Tisserand, dont lecture a été donnée
d'une lettre de M. Tisserand, dont lecture a été donnée à la séance, que l'Administration étudie les moyens de réaliser ce vœu et espère y parvenir à partir de l'an prochain. Le congrès a entendu ensuite une communication de M. Papillon-Bordin, président du comité d'enseignement de l'école de meunerie, sur les services rendus par cette école, dont les lauréats ont été couronnés séance tenante, puis M. Yves Guyot, a fait à son tour, avec sa hauteur de vues habituelle, un éloge brillant du commerce des grains et farines. Enfin, M. Georges Lesueur, sénateur, a fait une conférence fort intéressante sur
Georges Lesueur, sénateur, a fait une conférence fort intéressante sur les conditions économiques du commerce des céréales entre l'Algérie, la Tunisie, la Russie et la France. La séance s'est terminée par une visite de l'exposition organisée par l'école de meunerie, autour de la Bourse du Commerce. Le 10 octobre a eu lieu également le sixième congrès de l'Association nationale de la meunerie française, ouvert au pavillon de la Ville de Paris (Champs-Elysées). Le ministre du Commerce présidait la cérémonie. Après le discours d'ouverture prononcé par M. Dubray, président de l'Association, qui a fait l'historique des travaux accomplis depuis le dernier
qui a fait l'historique des travaux accomplis depuis le dernier Congrès, M. Jules Roche a pris la parole. Le ministre du Commerce a, dans son discours, fait ressortir tous les progrès réalisés par la meunerie française, qui, par un labeur opiniâtre et par une sage application des moyens mis à sa disposition par la science moderne, a conquis l'une des premières places dans l'industrie européenne. En terminant, le ministre a déclaré que le Gouvernement suivait attentivement et avec sollicitude les efforts faits par l'Association pour se maintenir toujours au premier rang. S. T. INFORMATIONS Fabrication et emploi des ciments. Les
rang. S. T. INFORMATIONS Fabrication et emploi des ciments. Les ciments jouent un rôle tellement considérable dans les travaux publics que l'on nous saura gré de signaler quelques innovations concernant leur fabrication et leur emploi. Indiquons tout d'abord le nouveau mode de fabrication préconisé par M. Holste, d'Osnabruck. On sait que pour la fabrication usuelle des ciments de Portland, on mélange, tout d'abord, le calcaire et l'argile finement pulvérisés ; ensuite, on mouille la poudre obtenue, on la moule sous forme de briques qui sont soumises à la cuisson dans des fours intermittents ou continus, puis finalement broyées et tamisées
des fours intermittents ou continus, puis finalement broyées et tamisées pour fournir le ciment exempt d'incuits ou de surcuits (1). M. Holste se contente de concasser et de mélanger dans la proportion voulue les éléments constitutifs, chaux, silice et alumine, puis il les amène à l'état de fusion dans un four à reverbère, dont le travail est continu comme celui d'un four métallurgique ou d'un four à bassin de verrerie. On charge les matières à une extrémité, on extrait, à l'autre extrémité, la masse vitrifiée et fondue que l'on coule directement, et c'est là l'originalité du procédé, dans un réservoir
directement, et c'est là l'originalité du procédé, dans un réservoir traversé par une eau courante ; la masse se trouve étonnée et divisée en petits éléments qui se broient facilement, au dire de l'auteur du procédé ; il prétend également, et c'est à la pratique de le confirmer, que les déchets dus à la cuisson incomplète ou irrégulière des fours ordinaires sont évités dans une large mesure. M. G. Williams, de Winnipeg (Canada), propose, de son côté, la méthode suivante, pour la fabrication du ciment hydraulique (2). Le calcaire est tout d'abord caustifié dans un four à chaux, puis soumis,
tout d'abord caustifié dans un four à chaux, puis soumis, en vase clos, à l'action de la vapeur d'eau sous la pression de 10 kg par centimètre carré ; cette vapeur est produite dans un générateur séparé, contenant une solution de silicate de soude. La chaux éteinte est délayée dans cette solution ; il se forme du silicate de chaux et une lessive caustique servant à désagréger de nouvelles quantités de matériaux siliceux. En mélangeant le produit avec de l'argile et du sable en proportions voulues, on forme des briquettes que l'on cuit et que l'on broie à la façon
que l'on cuit et que l'on broie à la façon ordinaire pour obtenir le ciment. MM. Smith et Cie, de Copenhague, indiquent la préparation suivante pour le mortier de ciment. On mélange du ciment fin de Portland ordinaire avec du sable ou des scories ; le mélange est passé à la meule afin de le bien mélanger, et le ciment sableux, ainsi obtenu, est gâché, comme on le ferait pour du ciment pur avec une nouvelle quantité de sable, d'argile et de scories. Les proportions sont, sous la meule, 1 partie de Portland et 3 parties de sable fin, que
partie de Portland et 3 parties de sable fin, que l'on peut gâcher ensuite avec 4 nouvelles parties de sable. On obtient ainsi, paraît-il, un mortier satisfaisant ne contenant que 1 partie de ciment pour 16 parties de mortier sec, alors que dans les mortiers ordinaires on ne peut guère dépasser 4 à 5 parties de sable pour 1 partie de ciment. Signalons, à cette occasion, le tort qu'ont parfois nos constructeurs d'attacher une importance extrême à la finesse des poudres hydrauliques qu'ils emploient. Il existe nécessairement, en effet, une grande différence dans la finesse de blutage des ciments de
grande différence dans la finesse de blutage des ciments de première marque, et l'on commettrait une erreur en considérant toujours comme les meilleurs ceux qui sont les plus fins. M. Bonnami a expliqué le fait en se reportant à la théorie de la solidification. Voici comment. Les sels qui constituent en grande partie les poudres hydrauliques sont d'autant plus stables que la cuisson est plus forte et l'indice plus élevé ; mais il y a un troisième facteur qui influt sur la vitesse de décomposition, c'est la surface de contact avec l'eau, ou surface d'attaque, qui augmente rapidement avec la
avec l'eau, ou surface d'attaque, qui augmente rapidement avec la finesse du blutage ; c'est ce qui explique l'augmentation de prise. On est donc naturellement amené à des blutages relativement gros pour des ciments d'indices faibles et à des blutages fins pour des ciments d'indice élevé ou très fortement cuits. Le ciment de Prangey accuse un blutage au n° 50 pour un indice de 0m 46; celui de Vicat, un blutage de 50 pour l'indice 0,455 ; celui de Boulogne, 70 au blutage pour 0,560 d'indice ; celui du Valbonnais, 100 au blutage avec 0,660 d'indice. Or, ces ciments de