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des réseaux et que les correspondances étaient souvent manquées. Ces irrégularités jettent le trouble dans le service, suscitent de vives réclamations de la part des voyageurs et peuvent être la cause originelle de graves accidents. Il faut mettre fin à cette situation et prendre immédiatement des mesures pour que, désormais, les trains suivent exactement les horaires qui sont indiqués dans les tableaux de marche homologués par l’administration. C’est la première garantie de sécurité de la circulation sur les voies ferrées. Je vous invite en conséquence, Messieurs, à étudier la question de très près, à rechercher si la marche de certains
de très près, à rechercher si la marche de certains trains ne doit pas être détendue, si les stationnements prévus dans les gares sont suffisants pour assurer les opérations d'embarquement des voyageurs et des bagages, s’il ne conviendrait pas d’adopter de nouvelles dispositions pour activer ces dernières opérations, de manière à ne pas augmenter outre mesure la durée du trajet, et enfin à examiner s’il n’y aurait pas lieu de modifier la classification et les conditions de service des différentes catégories de trains. Vous devrez d’ailleurs me rendre compte à bref délai des résultats de l’examen auquel vous aurez procédé
bref délai des résultats de l’examen auquel vous aurez procédé et me transmettre des propositions en vue de réaliser le programme que je viens de tracer. Veuillez, je vous prie, m’accuser réception de la présente circulaire. Recevez, etc. Le ministre des Travaux Publics, Yves GUYOT. CHEMIN DE FER MÉTROPOLITAIN DE PARIS Nous extrayons du rapport présenté au Conseil général de la Seine par M. HÉTIER, ingénieur en chef des services du département, l’exposé suivant : Utilité d’un chemin de fer métropolitain à Paris. — Nous n’avons pas à établir l'utilité, on pourrait dire la nécessité de construire à Paris un
on pourrait dire la nécessité de construire à Paris un chemin de fer métropolitain ; nous ne croyons pas non plus devoir démontrer que, malgré l'enormité des dépenses de premier établissement, une telle entreprise est viable et peut, selon toutes prévisions, être assurée de revenus rémunérateurs si elle est convenablement conduite. Cette question est depuis longtemps étudiée ; nous l’avons longuement traitée nous-même dans un rapport du 31 décembre 1887 adressé à M. le ministre des Travaux Publics. Nos conclusions étaient : Qu'il y a lieu de construire à Paris un chemin de fer métropolitain ; Qu'il convient de concéder
un chemin de fer métropolitain ; Qu'il convient de concéder tout d'abord un premier réseau réduit aux lignes essentielles, et qui sera complété au fur et à mesure des besoins reconnus ; Et que ce premier réseau, pour donner de bons résultats, parait devoir être constitué par une ligne circulaire (Inner-Circle) desservant les quartiers centraux et reliée par des embranchements à toutes les lignes ferrées qui aboutissent à Paris. Ligne métropolitaine centrale. —La Compagnie des Etablissements Eiffel a présenté l'avant-projet d'un chemin de fer métropolitain central. D'après cet avant-projet, le tracé part du boulevard de la Madeleine, à l'intersection de
tracé part du boulevard de la Madeleine, à l'intersection de la rue Duphot, remonte les grands boulevards jusqu'à la place de la République et suit le boulevard Voltaire pour emprunter ensuite le boulevard Richard-Lenoir. En ce dernier point, la ligne, construite d'abord en souterrain, passe en viaduc, franchit la place de la Bastille, arrive en contact avec la ligne de Vincennes, puis avec la gare de Lyon, traverse obliquement la Seine, prend contact avec la gare d'Orléans à la place Waldeck-Rousseau, traverse une seconde fois le fleuve et, s'établissant sur le quai Henri IV, s'enfonce à nouveau sous le sol
le quai Henri IV, s'enfonce à nouveau sous le sol des quais des Célestins et de l'Hôtel-de-Ville, franchit la place du même nom, emprunte l'avenue Victoria et la rue de Rivoli, coupe le jardin des Tuileries et la place de la Concorde, revient enfin au point de départ par la rue Royale et la place de la Madeleine. Sur ce circuit fermé s'embranche, à la place de la Concorde, une voie d'évitement en impasse, terminée à l'origine du quai de la Conférence. La longueur de la ligne principale est de 11,225 mètres. Les déclivités y atteignent 0 m. 0207 et
11,225 mètres. Les déclivités y atteignent 0 m. 0207 et le rayon minimum des courbes est de 175 mètres. Vingt et une stations sont prévues sur le parcours, avec des écartements variant entre 255 et 920 mètres. La dépense est évaluée à 79 millions, non compris une subvention de 1 million qui serait accordée par la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée et un fonds de concours de 2 millions qui serait consenti par la Compagnie d'Orléans. Saisi de cet avant-projet comme ingénieur chargé du contrôle des études du métropolitain, nous avons, le 19 mai 1890, émis l'avis que le projet présenté par
19 mai 1890, émis l'avis que le projet présenté par la Société des Etablissements Eiffel peut être accepté sous certaines réserves formulées dans le cours des conférences tenues entre les ingénieurs des divers Services intéressés, Par une décision du 30 juin 1890, M. le ministre des Travaux Publics a fait connaître qu'il prenait en considération l'avant-projet présenté et prescrivit de le mettre aux enquêtes. LE JOURNAL DES TRANSPORTS Prolongement dans Paris jusqu'aux Halles, d'une part, et jusqu'à l'Opéra et au boulevard des Capucines, d'autre part, des voies du réseau du Nord. — Le 22 juillet 1889, M. le ministre nous
Nord. — Le 22 juillet 1889, M. le ministre nous a transmis un projet présenté par la Compagnie du Nord en vue du prolongement dans Paris jusqu'aux Halles, d'une part, jusqu'à l'Opéra et au boulevard des Capucines d'autre part, des voies du réseau. La ligne des Halles a son point de départ sous la cour d'arrivée de la salle des bagages de la gare du Nord ; elle traverse la place de Rivière, suit le boulevard Denain, le boulevard Magenta, traverse la place de la Fidélité, suit le boulevard de Strasbourg, le boulevard de Sébastopol et la rue de Turbigo,
Strasbourg, le boulevard de Sébastopol et la rue de Turbigo, pour aboutir aux Halles centrales, après avoir traversé la rue Rambuteau. Elle est établie entièrement en souterrain ; sa longueur est de 2,590 mètres ; la déclivité maximale est de 0 m. 020 par mètre et le rayon minimum des courbes est de 150 mètres. Neuf stations sont prévues sur le parcours, y compris les stations extrêmes, avec des écartements variant entre 270 et 390 mètres. La seconde ligne se détache de la précédente au boulevard Denain, suit la rue Lafayette jusqu'au boulevard Haussmann et gagne le boulevard des Capucines
Lafayette jusqu'au boulevard Haussmann et gagne le boulevard des Capucines par la rue Halévy et la place de l'Opéra. Elle est établie également en souterrain sur tout son parcours; sa longueur est de 2,110 mètres; la déclivité maximale est de 0 m. 020 par mètre et le rayon minimum des courbes est de 150 mètres. Cinq stations sont prévues, avec des écartements variant de 440 à 570 mètres. La dépense d'établissement de l'ensemble des deux lignes est évaluée à 22 millions par la Compagnie : Dans notre rapport du 6 décembre 1889, nous avons exposé que les prolongements projetés par
décembre 1889, nous avons exposé que les prolongements projetés par la Compagnie du Nord constituent, dans le réseau métropolitain, des lignes d'un intérêt considérable et qu'il est à désirer qu'ils soient exécutés. Mais, à cause de cela même, il importe qu'ils soient étudiés en vue de tenir compte des intérêts généraux de la circulation urbaine. Or, on ne comprendrait pas une ligne métropolitaine qui, passant à proximité d'un point aussi important que la gare de l'Est, serait construite de façon à ne pas le desservir convenablement. Il serait également inadmissible que la gare de l'Ouest, qui est la grande gare
que la gare de l'Ouest, qui est la grande gare parisienne, ne pût pas être reliée au réseau métropolitain. Enfin, en se plaçant toujours au même point de vue, il importe que ces prolongements puissent être parcourus par les trains métropolitains qui, vu l'intensité probable de la circulation, devront, au moins à certaines heures et quelle que soit leur fréquence, être composés d'un assez grand nombre de voitures. Nous avons donc demandé que les projets définitifs fussent dressés de façon : 1° A desservir la gare de l'Est ; 2° A permettre le raccordement des lignes de l'Ouest avec la
A permettre le raccordement des lignes de l'Ouest avec la section de l'Opéra ; 3° A donner aux quais des stations une longueur minimum de 100 mètres. Laissant de côté les conditions techniques dont il devra être tenu compte dans la fabrication des projets d'exécution et qui ne touchent pas au tracé, les dispositions générales de l'avant-projet nous ont paru acceptables ; elles ont d'ailleurs fait l'objet de conférences dans lesquelles l'utilité du projet n'a pas été contestée. Dans ces conditions nous avons proposé la mise en enquête de l'avant-projet présenté par la Compagnie du Nord. Par décision du 4
présenté par la Compagnie du Nord. Par décision du 4 juillet 1890, M. le ministre des Travaux Publics a admis nos propositions et prescrit que l'enquête soit poursuivie parallèlement à celle ordonnée par la décision du 30 juin relativement à l'avant-projet présenté par la Compagnie des Etablissements Eiffel. Les enquêtes ont eu lieu du 15 juillet au 20 août 1890. La Commission d'enquête a émis, sous certaines réserves, un avis favorable à l'exécution du chemin de fer métropolitain central proposée par la Compagnie des Etablissements Eiffel et du prolongement des voies du réseau de la Compagnie des chemins de fer
voies du réseau de la Compagnie des chemins de fer du Nord. Enfin le Conseil municipal de Paris, dans sa séance du 25 juillet 1891, a approuvé les prolongements des voies du réseau Nord, mais il a demandé que le métropolitain suivît un tracé différent de celui proposé par la Compagnie des Etablissements Eiffel. Le nouveau projet est actuellement à l'étude. LES VOIES FERRÉES DU PORT DE DUNKERQUE Le Journal officiel du 27 octobre publie un décret aux termes duquel le ministre des Travaux Publics concède, au nom de l'Etat, à la Compagnie du chemin de fer du Nord, qui
à la Compagnie du chemin de fer du Nord, qui accepte cette concession, les voies ferrées existantes ou à établir pour transporter entre la gare et les quais de Dunkerque, à l'aide, soit de locomotives, soit de chevaux, au gré de la Compagnie concessionnaire, les marchandises par wagon complet, en provenance ou à destination du réseau de ladite Compagnie du Nord, après ou avant leur transport sur ledit chemin de fer. Les travaux nécessaires à l'établissement des voies ferrées dont il s'agit ayant le caractère des travaux complémentaires que la Compagnie du Nord peut être autorisée à exécuter en vertu
Compagnie du Nord peut être autorisée à exécuter en vertu de la convention du 5 juin 1883, approuvée par la loi du 20 novembre de la même année, les dépenses qui seront faites pour leur établissement et leur exploitation, ainsi que les recettes qui en proviendront, seront comprises dans les comptes de la Compagnie, et l'imputation en sera faite conformément aux dispositions de ladite convention. DE NEUILLY À SAINT-DENIS Par décret en date du 22 octobre, la Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine, concessionnaire, par décret en date du 30 août 1890, du réseau des
décret en date du 30 août 1890, du réseau des tramways Nord, a été substituée aux droits et obligations du département envers l'Etat pour la construction et l'exploitation d'une ligne de tramway de la porte Champerret à la mairie de Saint-Ouen, avec transport des voyageurs, sans transbordement, jusqu'à Neuilly et Saint-Denis, sur les lignes dont elle est déjà concessionnaire. OUVERTURES DE LIGNES Compagnie de l'Est. — Le Ministre des Travaux Publics vient d'autoriser, à partir du 18 octobre courant, la mise en exploitation de la ligne de Saint-Maurice à Bussang. Cette ligne, d'une longueur de 4,426 mètres, ne comporte qu'une
Cette ligne, d'une longueur de 4,426 mètres, ne comporte qu'une nouvelle gare, celle de Bussang. ALLEMAGNE Les accidents de chemins de fer pendant le mois d'août 1891. — La Direction générale des chemins de fer allemands publie la statistique des accidents de chemins de fer qui se sont produits sur les réseaux allemands, sauf sur celui de la Bavière, pendant le mois d'août 1891. Pendant ce mois, il s'est produit 19 déraillements et 15 rencontres de trains en gare, 4 déraillements et 5 rencontres de trains en campagne, les convois ayant une marche accélérée, et 201 accidents divers, écrasements, incendies,
ayant une marche accélérée, et 201 accidents divers, écrasements, incendies, etc. Les victimes ont été au nombre de 239 personnes, dont 2 voyageurs et 33 employés tués ; 13 voyageurs et 181 employés blessés. A ces chiffres, il faut ajouter 15 journaliers manoeuvriers tués et 54 autres blessés employés comme auxiliaires aux stations de marchandises. L'exploitation ne compte pas parmi ses victimes les gens tués ou blessés sur les passages à niveau ou dans les gares par suite de leur imprudence personnelle. ESPAGNE Les bénéfices de l'Etat espagnol dans l'exploitation des chemins de fer. — Le bénéfice total de l'Etat
des chemins de fer. — Le bénéfice total de l'Etat espagnol dans l'exploitation d'un réseau ferré de 7,215 kilomètres, s'est élevé, en 1889, à 22,537,269fr. 62, dont 13,383,888 fr. 48 représentent les sommes perçues et 9,152,191 fr. 14 les économies réalisées. Toutefois, ce dernier chiffre ne s'applique qu'à 6,309 kilomètres, au lieu des 7,215 indiqués plus haut. Voici comment se décomposent ces deux sommes : Sommes perçues sur un réseau de 7.215 kilomètres : fr. c 1° Impôts sur les billets des voyageurs 6,659,663 99 Impôts sur les marchandises 3,226,739 » Timbres mobiles des billets et des récépissés des marchandises
» Timbres mobiles des billets et des récépissés des marchandises 49,151 » 3° Frais d'inspection, de surveillance et de police par le gouvernement... 757,646 04 4° Impôt sur le revenu et taxes additionnelles perçus sur les dividendes payés aux actionnaires 1,261,573 14 5° Contribution foncière 13,148 54 6° Impôt sur le revenu perçu sur les appointements du personnel 227,632 03 7° Droits régaliens de liquidation et de timbre pour émission d'actions et d'obligations 339,836 97 8° Droits de douane sur le matériel importé par les Compagnies 618,835 13 9° Droits de consommation sur les graisses 78,253 06 10° Timbres-poste pour
de consommation sur les graisses 78,253 06 10° Timbres-poste pour les avis adressés aux destinataires 9,207 10 11° Timbres mobiles sur les pièces comptables, les affiches, les procès-verbaux d'avarie, etc., et timbres-poste 45,710 46 12° Impôt sur les obligations amorties 29,919 29 13° Timbres pour renouvellement de valeurs souscrites, en faveur des douanes pour droits d'introduction du matériel 18,541 67 14° Impôt sur le revenu au titre de Sociétés industrielles 3,500 » 15° Produit du service de la télégraphie privée (1) 9,961 17 16° Impôts divers acquittés par les mines des Compagnies (1) 25,656 98 17° Autres revenus non compris
des Compagnies (1) 25,656 98 17° Autres revenus non compris dans la classification antérieure (1) 9,912 91 Total 13,383,888 48 Economies réalisées sur un réseau de 6,309 kilomètres. 1° Sur les services des postes 4.594.612 54 2° Sur le transport des marins et militaires 3.837 388 43 3° Sur les transports de guerre 440.058 39 4° Sur les transports de prisonniers et de forçats 94.352 27 5° Sur l'administration et l'entretien des lignes télégraphiques 185.179 51 Total 9.152.191 14 Résumé Sommes perçues (7,215 kilom.) 13.385.078 48 Économies réalisées (6,309 kilom.).... 9.152.191 14 Total. 22.537.269 62 Il en résulte pour l'État
9.152.191 14 Total. 22.537.269 62 Il en résulte pour l'État un bénéfice qui se chiffre par 3,292 fr. 16 par kilomètre de ligne, dont 1,855 fr. 17 de sommes perçues et 1,436 fr. 99 d'économies réalisées. Voici dans quelles proportions les différentes Compagnies espagnoles ont participé à ces recettes et ces économies pendant l'année 1889 : Nom Direction SOMMES ÉCONOMIES TOTAL COMPAGNIES perçues réalisées bénéfices Nord de l'Espagne. . 5.638.852 57 4.257 95 9 783.110 52 Madrid-Saragosse-Alicante 4 130.394 28 3 532.375 51 7.668.773 79 Amlalous 1.510.408 27 1.475.553 08 2.985.961 90 Tarragone à Barcelone Ferro 1.812.047 86 1.812.647 86
2.985.961 90 Tarragone à Barcelone Ferro 1.812.047 86 1.812.647 86 Medina à Zamora et Orense à Vigo ... 286 775 50 286.775 50 Voici maintenant quelques détails intéressants par Compagnie : Lecteur Kilom. exploités 2.803 2.672 804 551 295' Bénéfices de l'État par kilomètre de ligne 3.479 23 2.879 05 3.731 01 3.280 74 972 11 Bénéfices de l'État par action. . 27 95 21 54 49 76 5 17 2 71 Dividends payés aux actions, impôt déduit 10 98 12 20 2 » « Ce qui représente un pour cent de. . . 2.31 2.53 4 90 Il (1)
cent de. . . 2.31 2.53 4 90 Il (1) Ces trois sommes ne concernent que la Compagnie de Madrid à Saragosse et Alicante. 530 LÉ JOURNAL DES TRANSPORTS LES DRAGAGES Dans un précédent article sur les ports allemands (1), nous avons signalé les heureux résultats obtenus à l'aide de dragages : les chenaux approfondis et maintenus sur de grandes longueurs, le régime devenu permanent, et le commerce se développant, grâce à l'accroissement assuré du tirant d'eau. Nous formulions, en terminant, le vœu que le projet d'essayer le dragage au creusement de la partie de l'estuaire de la Seine, entre
creusement de la partie de l'estuaire de la Seine, entre les digues et Amfort, devînt enfin l'objet de l'attention administrative. Les résultats obtenus sur la barre de la Mersey, et qui viennent d'être publiés par le Mersey Docks and Harbours Board, confirment nos prévisions d'une façon bien remarquable. Deux dragues à pompe ont été installées sur la barre, l'une en octobre 1890, l'autre seulement en mai 1891. À la date du 1er août 1891, la première avait fait 120 jours de travail, la seconde 20 seulement, soit en tout 140 jours, et — remarquons-le — 140 jours d'un travail discontinu
jours, et — remarquons-le — 140 jours d'un travail discontinu : les grosses mers, les fausses manœuvres, les tâtonnements inséparables de l'installation d'une entreprise toute nouvelle avaient, en effet, fait perdre beaucoup de temps. L'extraction a cependant été de 210,000 m³, soit, par jour, 1,500 m³ en moyenne. La dépense de fonctionnement a été de 87,500 fr., soit 0 fr. 416 par mètre cube, et avec un travail mieux en train la dépense eût été beaucoup moindre. Mais ce ne sont pas seulement ces 210,000 m³ dont l'action des pompes a débarrassé la barre de la Mersey. Une grande quantité
a débarrassé la barre de la Mersey. Une grande quantité de l'alluvion mise en suspension par les appareils a été entraînée par les courants. Si bien qu'aujourd'hui le gain fait sur le tirant d'eau est de 4 pieds, soit 1 m. 219, au lieu de 11 pieds (3 m. 353) aux plus basses mers de vive eau, ou à 15 pieds (4 m. 542). Le temps pendant lequel, à chaque marée, la barre est accessible aux navires de 6 m. 50 de tirant a augmenté des 2/3 en vive eau, des 3/4 en morte eau. Il reste un dernier effort
des 3/4 en morte eau. Il reste un dernier effort à faire pour qu'elle le soit toujours. Cet effort, les commissaires de la Mersey y sont résolus, et ils viennent de s'assurer les ressources nécessaires à la continuation des travaux. Que cet exemple nous soit donc profitable ; que les ingénieurs éminents qui ont, avec une si remarquable sagacité, étudié la Seine maritime et ses besoins se décident à tenter chez nous l'expérience qui vient de donner de si bons résultats chez nos voisins. Quoi qu'il arrive, les quelques centaines de mille francs nécessaires pour cela seront bien employés. (1)
de mille francs nécessaires pour cela seront bien employés. (1) Voir le Journal des Transports du 3 octobre 1891. ROCHEFORT Les relèvements aux paragraphes 1 et 7 du tarif commun E 205 (Orléans) — G 40 (Etat).— La Chambre de commerce de Rochefort vient d'écrire à M. le ministre des Travaux Publics pour protester contre les relèvements inscrits aux paragraphes 1 et 7 du tarif commun E 205 (Orléans) — G 40 (Etat) relatifs aux céréales et aux bois et dont la teneur a été publiée dans le Journal des Transports du 2 octobre. Dans cette lettre, la Chambre de
Transports du 2 octobre. Dans cette lettre, la Chambre de commerce a examiné quelles raisons pouvaient pousser l'Administration supérieure au relèvement du tarif précité. Nous publons ci-dessous son argumentation : « Est-ce un tarif de pénétration ayant causé des perturbations commerciales ? Assurément non. Bien avant les conventions de 1883, les céréales payaient, en vertu des tarifs de l'Etat, 8 fr. 35, et les bois 8 fr. 35 par tonne, de Rochefort pour Limoges. Au cours de la séance de la Chambre des députés du 30 juillet 1883, M. le ministre des Travaux Publics, combattant un amendement des députés de
ministre des Travaux Publics, combattant un amendement des députés de la Charente-Inférieure qui craignaient que La Rochelle et Rochefort ne fussent sacrifiés à Bordeaux, faisait la déclaration suivante : « La situation sera la même pour les trois villes, car la Compagnie d'Orléans s'engage à faire, par exemple, de La Rochelle et de Rochefort à Limoges, un tarif commun avec l'Etat, donnant absolument la même taxation que celle appliquée aujourd'hui. » (Journal officiel, page 2006, 1re colonne.) Ce tarif commun intervint plus tard. Le prix de 8 fr. 50 par tonne de céréales fut maintenu pour Bordeaux ; mais, à
tonne de céréales fut maintenu pour Bordeaux ; mais, à cause de l'allongement de distance de 16 kilomètres au départ de Rochefort, le prix de 8 fr. 35, dont jouissait cette ville, fut porté à 9 fr. 50. Soit un écart de 0 fr. 70 entre Bordeaux et Rochefort, écart conservé dans le relèvement proposé, mais qu'on chercherait aujourd'hui, par une injuste faveur, à réduire à 0 fr. 45 seulement entre La Rochelle et Rochefort, bien que l'augmentation de parcours soit de 30 kilomètres au départ de La Rochelle. Permettez-nous, Monsieur le Ministre, d'appeler votre attention sur cette inégalité de
Monsieur le Ministre, d'appeler votre attention sur cette inégalité de traitement. La tarification relative aux bois fut entièrement respectée. C'était, à peu de choses près, la continuation de l'ancien état de choses. Par une contradiction inexplicable, c'est au moment où le Parlement, ému par le mauvais rendement des récoltes, venant aggraver la situation déjà si précaire de la classe ouvrière, a abaissé le droit d'importation du blé de 5 francs à 3 francs par 100 kilogrammes, que l'Administration supérieure manifeste l'intention de relever les tarifs du chemin de fer. En vérité, le moment semble bien mal choisi. L'addition d'un surcroît
vérité, le moment semble bien mal choisi. L'addition d'un surcroît de frais de transport aux droits excessifs sur les bois du Nord, récemment votés, aussi la population laborieuse. En effet, ces nouvelles charges, quelles qu'elles soient, ne pourront pas provoquer le remplacement des sapins de Russie, de Suède et de Norvège par des bois similaires français, par la raison fort simple que nos forêts n'en produisent pas. Le renchérissement fatal de cette matière, indispensable à notre industrie, en restreindra considérablement l'usage et l'emploi, au grand préjudice de la main-d'œuvre nationale. Ainsi, augmentation du prix du pain et diminution de travail
Ainsi, augmentation du prix du pain et diminution de travail : tel est le double résultat qu'on obtiendra. Il est vrai qu'on donnera un supplément de satisfaction à quelques grands agriculteurs qui veulent bien exporter leurs grains quand ils y ont avantage, tout en se faisant protéger, outre mesure, contre l'importation, au détriment de la masse des consommateurs. Quant à la propriété forestière, ce n'est pas un relèvement de tarif de transport, pas plus que l'exagération des droits de douane, qui remédiera au malaise dont elle souffre. L'unique cause s'en trouve dans l'abandon absolu du bois de chêne dans la