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importe donc que la commission du budget soit saisie. M. GARNIER BELLE-CHAUME pense que la disposition du règlement invoquée par M. Rauldot a seulement en vue les projets de lois qui viendraient déranger l'équilibre d'un budget en exercice. Ce n'est pas en ce moment le cas. Presque toutes les lois, d'ailleurs, devraient être renvoyées à la commission du budget, si l'Assemblée lui renvoyait la loi en discussion, car presque toutes intéressent les finances. L'Assemblée, consultée, décide que la discussion ne sera pas interrompue. L'article 1 est ainsi conçu : "Les inculpés, prévenus et accusés, seront, à l'avenir, individuellement séparés pendant
inculpés, prévenus et accusés, seront, à l'avenir, individuellement séparés pendant le jour et la nuit." Il est mis aux voix, et, à la majorité de 374 voix contre 219, sur 593 votants, est adopté. Les articles 2 à 8 sont adoptés. L'Assemblée décide ensuite, après une épreuve déclarée douteuse, qu'elle passera à la troisième délibération. L'ordre du jour appelle la première délibération sur le projet de loi relatif à la déclaration d'utilité publique de plusieurs chemins de fer et à la concession de ces chemins à la Compagnie de Paris Lyon-Méditerranée. M. CAZENAVE, ministre des travaux publics, s'explique que l'initiative
Lyon-Méditerranée. M. CAZENAVE, ministre des travaux publics, s'explique que l'initiative de ce grand projet a été prise par la commission d'enquête sur les chemins de fer ; la présentation en a été retardée par l'état des finances, qui n'avait pas encore permis de songer à cette grande œuvre de l'exécution d'une seconde ligne dans la vallée du Rhône. Sauf un point de détail, l'accord est complet entre le gouvernement, la commission et la Compagnie. De nouveaux projets seront déposés prochainement, relativement aux réseaux de l'Ouest, d'Orléans et des Charentes. Il y a en ce moment, en France, plus de 28,000
y a en ce moment, en France, plus de 28,000 kilomètres de chemins de fer, savoir 19,000 kilomètres d'intérêt général en exploitation, et 4,800 kilomètres en construction; 5,800 kilomètres d'intérêt local en exploitation et 2,800 en construction. En outre, un certain nombre de lignes sont concédées ou sur le point de l'être, et l'on peut dès à présent prévoir le jour où notre réseau ferré sera aussi développé que le réseau de nos routes. Il y aura lieu alors de s'occuper du réseau vicinal qu'il faudra exécuter dans les meilleures conditions d'économie. La convention actuellement soumise à l'Assemblée n'impose aucune
conditions d'économie. La convention actuellement soumise à l'Assemblée n'impose aucune charge nouvelle à l'État et assure la réalisation des lignes d'un intérêt majeur. Ces lignes demeureront la propriété de l'État et entreront dans la masse de cette immense ressource des chemins de fer qui, sagement médiatisée, permettra à l'État, dans un délai qui est déjà sensiblement réduit, de rembourser la dette qui pèse sur lui. (Très bien !) M. CAZENAVE demande le renvoi de cette discussion à lundi. (Non ! non ! à demain.) M. TURAN appuie le renvoi à lundi pour que la discussion ne soit pas coupée, l'Assemblée
lundi pour que la discussion ne soit pas coupée, l'Assemblée ne devant pas avoir de séance samedi. M. CAZENAVE, ministre des travaux publics, p demande que la discussion continue demain, sauf à l'interrompre si cela est nécessaire. L'Assemblée, consultée, décide que la discussion continuera demain. M. MOLINOS indique l'ordre du jour de demain. M. DEWOLFEN demande la mise à l'ordre du jour du projet de loi relatif aux chemins de fer de Picardie-Flandres, aussitôt après le projet relatif à la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée. M. BESSEVILLE appuie cette demande et se réserve le droit, tout en retirant son projet primitif, de
réserve le droit, tout en retirant son projet primitif, de présenter ses observations sur les divers projets relatifs aux chemins de fer de Picardie-Flandres. (Assentiment.) La séance est levée à cinq heures vingt-cinq minutes. VARIÉTÉS. La navigation intérieure de la France, son état actuel, son avenir, par L. Molinos, ingénieur.–Paris, 1875. Longtemps négligée, la navigation intérieure semble reprendre faveur depuis quelque temps. On s'en occupe à l'Assemblée Nationale, dans les chambres de commerce. Ingénieurs et négociants en discutent les conditions d'établissement, les prix de revient. Des publications récentes font connaître au gros public, assez ignorant en pareille matière, comment on
au gros public, assez ignorant en pareille matière, comment on rend les rivières navigables et quelles ressources la batellerie offre au commerce. Un revirement d'opinion se manifeste au profit des canaux. Pendant trente ans la France a consacré ses épargnes à la création d'un vaste réseau de chemins de fer, œuvre immense dont on entrevoit l'achèvement, et qui, pour le dire en passant, a été conduite avec tant de sagacité que, si c'était à refaire, on n'en modifierait guère les conditions principales. Pendant trente ans on a délaissé les voies fluviales que l'on disait être superflues, ou bien on ne
fluviales que l'on disait être superflues, ou bien on ne les envisageait que comme une arme de combat contre le monopole dont les Compagnies de chemins de fer auraient la tentation d'abuser. On commence à mieux comprendre la question. Certes, entre la voie ferrée et la voie navigable il y aura toujours concurrence; mais il faut ne pas perdre de vue que le chemin de fer et le canal ont chacun leur clientèle propre, répondent chacun à de certains besoins pour lesquels ils ne se suppléent qu'imparfaitement. Au chemin de fer appartiennent, outre les voyageurs, les marchandises de valeur, celles
fer appartiennent, outre les voyageurs, les marchandises de valeur, celles qui veulent être transportées vite ou qui ne se vendent que par petites quantités, c'est-à-dire celles qui peuvent payer 4, 5 ou 6 centimes par tonne et par kilomètre, et même plus. Au canal reviennent les marchandises lourdes, encombrantes, de peu de prix, qui voyagent par grandes masses et ne se déplaceraient pas si le tarif ne s'abaissait à 2 c. et au-dessous. Il est clair que le partage du trafic entre l'une et l'autre voie n'a rien, au reste, de fixe ni de précis. Voyez, par exemple, la houille,
de fixe ni de précis. Voyez, par exemple, la houille, que les bassins de Mont-Saint-Hubert et de Charleroi expédient à Paris : le consommateur qui n'en veut recevoir que 10,000 kilos à la fois s'adresse au chemin de fer ; s'il en décade 200 à 300 tonnes, et qu'il ne soit pas trop pressé, il a recours à la batellerie. De même, le chemin de fer semble détenir toute concurrence pour le transport des voyageurs, et cependant le bateau à vapeur soutient quelquefois la lutte sans désavantage. Ce qui se passe entre Paris et la Belgique démontre l'utilité relative de
passe entre Paris et la Belgique démontre l'utilité relative de ces deux modes de transport : la voie de terre et la voie d'eau, parallèles sur toute leur longueur, sont prospères l'une et l'autre. Quelques personnes vont jusqu'à prétendre que la création d'un canal accroît les bénéfices d'un chemin de fer latéral, parce que les bateaux ne reçoivent que le trafic encombrant sur lequel le bénéfice est mince, tandis que, par compensation, les industries qu'il alimente livrent au chemin de fer des produits manufacturés qui supportent des tarifs élevés. C'est peut-être aller trop loin. L'essentiel est d'être convaincu que nous
peut-être aller trop loin. L'essentiel est d'être convaincu que nous pouvons creuser des canaux et canaliser des rivières sans ruiner les Compagnies de chemins de fer, et que, par ces travaux, nous procurerons au commerce et à l'industrie des transports économiques qu'il leur est impossible d'obtenir d'autre façon. Déjà, de 1815 à 1848, on a dépensé beaucoup pour l'amélioration des voies navigables mais les travaux exécutés à cette époque, quelque utiles qu'ils fussent, étaient répartis entre les divers bassins de la France sans aucune vue d'ensemble. Au lieu d'entreprendre de longues lignes de navigation qui auraient relié Paris aux frontières,
longues lignes de navigation qui auraient relié Paris aux frontières, à l'Océan, à la Méditerranée, on ne se préoccupait que de donner satisfaction à des besoins locaux. On admettait donc une profondeur d'eau variable d'une ligne à l'autre, ou bien des types d'écluses de dimensions arbitraires. Il en est résulté que les bateaux de fort tonnage, que les marchands auraient pront d'adopter, ne peuvent effectuer de longs parcours à pleine charge. C'est en quelque sorte comme si le chemin de fer de Paris à Marseille avait été concédé à cinq ou six Compagnies différentes qui auraient construit chacune leur voie
ou six Compagnies différentes qui auraient construit chacune leur voie avec un gabarit différent, si bien que les marchandises ne pourraient aller d'une extrémité à l'autre qu'avec de nombreux transbordements. Telle est la situation actuelle de nos voies navigables. Il est donc nécessaire, avant tout, de discuter et d'arrêter un plan général pour les travaux que l'on exécutera désormais puis, ce plan adopté, on doit chercher le moyen de le réaliser dans le plus bref délai possible. Outre la question technique, il y a la question financière. Le sujet a été traité déjà sous cette double face par un député
été traité déjà sous cette double face par un député de l'Assemblée Nationale, M. Krantz, au nom de la commission des voies de transport. Un ingénieur compétent, M. Molinos, le reprend aujourd'hui avec un luxe de détails et de faits d'expérience tels que le lecteur se trouve mis au courant des besoins de la navigation intérieure, des obstacles qu'elle rencontre, des réformes qu'elle réclame. Au dire de M. Molinos, il n'existe en ce moment qu'une seule ligne de navigation en bon état, celle de Paris en Belgique par la Seine, l'Oise et le canal de Saint-Quentin ; encore celle-là n'est-elle
l'Oise et le canal de Saint-Quentin ; encore celle-là n'est-elle pas parfaite. Cependant, comme elle transporte 1,8 à 1,6 millions de tonnes, année moyenne, elle montre en quoi la batellerie rend des services dans un pays industriel. Parmi celles qu'il est de plus urgent d'améliorer, l'auteur nomme au premier rang la ligne du Havre à Marseille, ensuite celle de Paris à Brest que le canal de la Marne au Rhin dessert fort mal, et enfin celle du Rhône au Rhin, qui existe aussi, mais dans des conditions d'infériorité qui la rendent presque inutile. M. Molinos ne met qu'au second rang
rendent presque inutile. M. Molinos ne met qu'au second rang les canaux qui relient le bassin de la Loire à ceux du Rhône et de la Seine et la canalisation de la Loire elle-même, qui d'Orléans à Nantes est presque impraticable dans l'état actuel. Peut-être lui reprochera-t-on de ne pas tenir suffisamment compte de l'importance commerciale que le port de Nantes doit à sa situation. Deux lignes se croisant à angle droit à Paris ou auprès de Paris, l'une de Nantes à Strasbourg, l'autre du Havre à Marseille, semblent en effet mériter une égale attention. Mais l'amélioration du cours de
effet mériter une égale attention. Mais l'amélioration du cours de la Loire ou la création d'un canal latéral, si les ingénieurs espèrent d'assouplir ce beau fleuve à la navigation, est une entreprise considérable que l'état de nos finances commande, dit-il, d'ajourner encore. À quoi l'on est tenté de répondre que, lorsqu'il s'agit d'une œuvre qui ne doit pas s'accomplir tout de suite, il convient de ne pas se laisser arrêter par les difficultés du moment. En toutes choses, M. Molinos recommande la solution la plus simple, la moins onéreuse, et même qu'il se déclare partisan d'une solution plus large. Il
même qu'il se déclare partisan d'une solution plus large. Il importe, avons-nous dit, que les voies navigables soient construites sur un modèle uniforme, de façon que les bateaux y fassent de longs parcours sans rompre charge. À quelle dimension convient-il de s'arrêter? La grande navigation s'opère actuellement par des bateaux de deux modèles différents : la péniche flamande qui porte 260 tonnes au plus, et le bateau picard qui en jauge 400 à 300. La première passe dans des écluses qui ont 42 mètres de long sur 20 mètres de large avec 1,80 mètres de hauteur d'eau; le second a
large avec 1,80 mètres de hauteur d'eau; le second a plus de largeur et de longueur, et ne se montre que sur des rivières comme la Seine et l'Oise, où les écluses ont des dimensions moins restreintes. Or il est à considérer que les salaires du personnel manipulateur, les frais de traction et de pilotage sont à peu près les mêmes, quel que soit le tonnage les droits de navigation varient à proportion du chargement quoi qu'en disent les entrepreneurs de transport, c'est à une bien faible partie de la dépense totale. Ainsi, à mesure que le tonnage du bateau
dépense totale. Ainsi, à mesure que le tonnage du bateau augmente, le prix du fret diminue. C'est pourquoi les mariniers demandent sans cesse que l'on agrandisse les écluses, en sorte que le bateau de 500 tonnes puisse passer partout. Malgré les soins qu'il met à plaider la cause des canaux à grande largeur, M. Molinos propose, en définitive, que l'on se contente, pour le moment, du gabarit qui permet l'emploi du bateau de 260 tonnes. La raison qu'il en donne est que les canaux existants seront ramenés à ce type commun avec peu de dépenses. De même, sur la ligne
commun avec peu de dépenses. De même, sur la ligne de Paris à Marseille, il envisage le projet que plusieurs ingénieurs ont remis, d'un canal latéral au Rhône, entre Lyon et Arles, par le motif que ce canal coûterait trop cher. Selon M. Bertani, ce que l'on dépense sur le Rhône ne produira jamais qu'une voie navigable intermittente, où l'industrie des transports fluviaux ne sera pas en état de soutenir la concurrence des chemins de fer. Il est inutile de traiter ici plus au long cette question technique, qui ne sera tranchée que par des devis comparatifs dont les éléments
sera tranchée que par des devis comparatifs dont les éléments font défaut actuellement. Ce sera sans contredit le point capital à discuter lorsqu'on s'occupera sérieusement d'une communication par eau entre Paris et la Méditerranée. Le Rhône amélioré ne serait pas susceptible, en effet, d'un mouillage supérieur à 2,0. Les bateaux venus du Havre ou de Paris à Lyon en pleine charge avec 1,60 mètre au moins de tirant d'eau ne pourraient donc pas continuer leur voyage jusqu'à Arles. Il faudrait transborder les marchandises, ce qui se traduit par une perte de temps et une augmentation de fret, sans compter encore
de temps et une augmentation de fret, sans compter encore qu'il y a sur le Rhône des brouillards, des crues, des époques de sécheresse pendant lesquelles la navigation s'arrête tout à fait. Pourtant faire que de dresser un plan d'ensemble, au moins ne doit-on pas y laisser des imperfections qui compromettraient peut-être le succès du réseau tout entier. Réduit à sa plus simple expression, le projet de M. Molinos pour l'amélioration de notre navigation intérieure comporte une dépense immédiate de 60 millions environ. L'auteur pense que l'État, au lieu de s'en charger lui-même, devrait en laisser le soin à l'industrie
s'en charger lui-même, devrait en laisser le soin à l'industrie privée. Une Compagnie qui aurait la concession de la ligne entière entre Paris et l'embouchure du Rhône saurait mieux que personne faire les dépenses utiles, ajourner celles dont le produit n'est pas certain. Il en convient, c'est contraire aux précédents; aussi, n'insiste-t-il pas sur ce sujet. Jusqu'à ce jour l'État a souvent concédé des canaux il faut ajouter que cette sorte d'entreprise a rarement prospéré mais les Compagnies concessionnaires ne faisaient qu'exécuter les travaux; l'exploitation restait ouverte à tout le monde. Transformer en monopole la navigation intérieure, c'est une idée
monde. Transformer en monopole la navigation intérieure, c'est une idée dont quelques personnes s'en raiseront. Au contraire, ceux qui ont une robuste connaissance dans l'initiative des Compagnies industrielles admettront qu'il vaut la peine de discuter cette proposition. En somme, M. Molinos nous semble trop timide dans ses conclusions, soit qu'il parle des conditions d'établissement des voies navigables ou des moyens d'exécution. Il donne de fort bonnes raisons en faveur de solutions grandioses puis, lorsqu'il en arrive à conclure, il restreint ses demandes comme s'il craignait d'effrayer ses lecteurs. Au fait, le public auquel il s'adresse connaît bien peu ces questions;
le public auquel il s'adresse connaît bien peu ces questions; quantité de gens s'inquiéteront d'apprendre que la navigation intérieure requiert des centaines de millions. Pourtant les chemins de fer ont eu des milliards; pourquoi ne pas traiter maintenant avec autant de générosité les canaux, qui rendraient peut-être autant de services? On en doute que l'on parcoure le livre de M. Molinos, on y verra, ce qu'est la batellerie dans les conditions défavorables où elle végète, ce qu'elle deviendrait avec des dépenses bien ordonnées. Malgré les restrictions qu'il s'est imposées, par crainte sans doute d'être regardé comme un utopiste, l'auteur fait
crainte sans doute d'être regardé comme un utopiste, l'auteur fait comprendre quelle prodigieuse influence un bon réseau de voies navigables exercerait sur les destinées économiques de notre pays. H. BLERZY. BANQUE DE CRÉDIT ET DE DEPÔT DES PAYS-BAS EN LIQUIDATION. EXTRAIT DU PROCÈS VERBAL NUMÉRO 27 DU 27 DÉCEMBRE 1873. Le rapport des liquidateurs nommés dans l'assemblée du 2 janvier 1872, savoir MM. H. BARNBERGER, Amsterdam, J. DUTTOV, Paris, J. HOLLANDER, Amsterdam, BA. J. VAN HOMNRT, Amsterdam, M. H. S'JACOB, Amsterdam, annonce à MM. les actionnaires que la liquidation des affaires se trouve à présent complètement terminée. Après le remboursement
affaires se trouve à présent complètement terminée. Après le remboursement intégral du capital (au moyen d'une action de 500 fr. versés, au pair, en échange de chaque action de la 2000 Compagnie 2½ % 1872-76). le bénéfice de la liquidation s'est élevé à la somme nette de florins 4,334,064 50, soit 5,294,643 fr. 75. 3M, 4t4 95; de sorte que, déduction fait des frais de liquidation et du paiement à l'État hollandais pour impôt, ainsi qu'au gouvernement français pour droit de contrôle et de transmission, il a pu être distribué aux actionnaires les bénéfices suivants: 47. x = fr. 100
aux actionnaires les bénéfices suivants: 47. x = fr. 100 x le 1er avril 1872, 42. = fr. 90 "le 28 juillet 1872, et que 18.84 1/2= fr. 34.18 peuvent être mis à la disposition des actionnaires, soit une répartition d'ensemble de 104.84 1/2= fr. 224.18 par action. Les liquidateurs viennent maintenant soumettre le susdit compte de liquidation afin d'obtenir approbation et décharge. Après une courte délibération sur ce qui précède, les actionnaires, à l'unanimité: 1° Approuvent le compte de liquidation; 2° Donnent aux liquidateurs, tant à Paris qu'à Amsterdam, au sujet de leur gestion, quittance et décharge absolue en
au sujet de leur gestion, quittance et décharge absolue en les privant de toute responsabilité ultérieure, sous renonciation de la part des actionnaires au droit de demander aucune justificacion ultérieure ou redressement de compte de quelque nature que ce soit, et ce sans aucune réserve de leur part; 3° Décident que le solde en caisse sera distribué, à partir du 1er mai 1878, moyennant le paiement de florins 18.84 1/2, soit 34 fr 18 c par action, laquelle devra être déposée et restituée à titre de quittance avec tous les coupons non échus; 4° Autorisent les liquidateurs à disposer des
coupons non échus; 4° Autorisent les liquidateurs à disposer des œuvres et documents de la Société dissoute et liquidée comme bon leur semblera, sans que ceux-ci puissent jamais être appelés à en rendre compte de quelque manière que ce soit. L'assemblée dans laquelle étaient représentées 20,048 actions, ayant droit à 182 voix, s'est séparée en votant à l'unanimité ses remerciements aux liquidateurs pour les excellents soins apportés à la liquidation. MÉMOIRES SUR LES MALADIES DE L'ÂME ET DES ORGANS. Opérations Dentaires de M. B. Meyer, (préface du Dr Doptin). Imprimerie Centrale de l'École Préparatoire, 4, rue de la Chaussée-d'Antin. Purges
Centrale de l'École Préparatoire, 4, rue de la Chaussée-d'Antin. Purges et stomas, par la douce science du Dr Bant. de Londres. La Science combattue avec un succès inattendu tous les ordres de maladies de l'estomac, des intestins, nerfs, fois poitrine, vessie, cerveau, et autres. COMPTE FINANCIER PARISIEN ET LONDINAIS. Valeurs se négociant à trois mois. Amsterdam. 2121, 4 à 2121 1/2, 2122, et 2122 1/4 Hambourg. 1:1 et 1M 1/4, 1M 3/4 et 1M Berlin. 121 et 12t 1/4 et 2034. et 121 New-York. 12t 1/4, 12t 3/4 et 15 Francfort. 812 1/4, 830,3 et 841 Trièst. 841, 841/2, 841
Francfort. 812 1/4, 830,3 et 841 Trièst. 841, 841/2, 841 3/4 et 841 Vienne. 321 1/2 à 532 et 322 3/4 à 322 1/4 Barcelone. 500 et 510 et 520 Madrid. 600 et 610 et 620 et 530 Porto. 340 à 341 et 342 New-York. 485 à 486 à 487 et 488 Valeurs se négociant à vue. Londres. 2519. et 251 1/2. Belgique 1/16 p. et 1/16 b. 1/16 p. et 1/16 b. 400 Italie. 7 1/4 et 7 0/0 p. 7 1/4 et 7 p. 58/0 Italie. 1/8 1/20 0/0 p. 1/4 1/2 0/0 p. 58/0 Rome. 7 1/4
0/0 p. 1/4 1/2 0/0 p. 58/0 Rome. 7 1/4 et 7 0/6 p. 7 1/4 et 7 p. 50/0 Santos. 1/8 p. et pair. 1/8 p. et pair. 41/2 Or en barre, pair et croisés à 1000 ?' Or {p} 496 de Métaux. Paris et Optiques – et galettes en blanche et à 1000 perte. Ateliers de S (f)'Paris. pliés et montés, 82 50 M ':S quotapos colombiens et Belgas a 80 50 et 80 60; ducats de Hollande et d'Antilles. 11 65 et 11 75; pistolets et colonnes ?Maumét B 28 et 6 :0, pistolets B et extraçaiez,
?Maumét B 28 et 6 :0, pistolets B et extraçaiez, 5 06 et 5 18, conventionnaires et grande, 25 10 et 28 15 banknotes espagnols M 121 2 et 212 18; américains 't'Américaine 102 M et 103; ducats. 11; Guillaume (20 marcs), 24 50 à 24 60; dito 20 marcs), 12 20 à 12 30; Impériales (Russie), 24 40 à 24 50. Compte & 1er BMK de France. 4 J. 8/0. Bancs et Compagnies de France. Métalliques, 1 0/0. 74 70; Chemin de fer autrichien, 295 50 Crédit mobilier, 235 78 Loterie, 111 80. Changements à Londres, demande, 111 30;
78 Loterie, 111 80. Changements à Londres, demande, 111 30; offre. 11 60 sur Paris, demande, 44 15; offre. 44 15. Ouvriers de Paris, 19 est; 1 0/0, 62 8/8. JR~-MM,~ 19 M~t. 0 0/0.78 02 3 0.0, 48 !!0; or, 5 88; Banque, 1,897 change sur Londres; 26 50 eur Paris. 107 M ~MMMt, 19 M~t.– 4 1/2 0/0,103 72 1/2. J~-jr~. !< 19 Met. Or, 116 1/4 change sur Londres, 4d. 87c 1,2, sur Paris. 5 133.4; Bone à mer Machineries, 12; 1886, 116 3/8. 1887, 124 3/8. Compagnies de Chemins de fer. 19 <Met. Chemins de fer
Compagnies de Chemins de fer. 19 <Met. Chemins de fer turcs. 483340. ~<MMot. !< 19 M~. 9 0/0 Intérieur. 16 82 2 2 Extérieur, Boni Hypothécaires, 103 50. Boni du Trésor, 47 40; change sur Londres, 48 48; sur Paris, 103 &t~P<~f~<Mt~, 19 M~ Lot* russes (1864), 206 1/2; (1866), 199 3/4; Impériale). 7 93 1/2; chemin de fer russe. 1891/2; Emprunt, 114 1/2. AUG. BOYE~ et G°, Éditeurs 49, RUE 8~NT-ANDRÉ-DES-ARTS, PARIS ~3 FM< ZMf~M% par MOM depuis le 1er Mai. Ouvrage dejuant à la Bibliothèque nationale de France. FAUCHEUSE AMÉRICAIN Whims Harvester Machines à desserrer les têtes et
FAUCHEUSE AMÉRICAIN Whims Harvester Machines à desserrer les têtes et des toins CONCOURS DE FAUCHAGE 1875 BRÜTZ, près BERLIN, le 13 juillet, la Williams Harvester a remporté le 1er prix comme meilleure faucheuse combinée. Dix faucheuses concouraient. STRECKiTZ, près REGENSBURG, le 23 juillet, la "Williams Harvester a reçu le 1er prix comme meilleure faucheuse combinée. Dix-neuf faucheuses concouraient. BENZONSnAL et WALLENSBECK, près COPPENHAGEN, du 3 au 10 août, la "Williams Harvester a reçu le plus de points (138 3/4) et l'a emporté avec facilité sur Woods, Johnson, Champion, Burdick, Klif.t, Cores, Spring, Balance, Buick, Little Champion, Royal, European, Exelsior, etc.,