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température entre l'air de la double paroi et l'air renfermé dans une cheminée ou un lanterneau en tôle ; fortement chauffées par le soleil, les tôles de cloisons s'échauffant, la température de l'air qu'elles renferment se rapproche beaucoup de celle du lanterneau ou de la cheminée, et la circulation se trouve très réduite ou nulle. En outre, les cloisons métalliques sont bonnes conductrices et rayonnent fortement l'une vers l'autre : la transmission de la chaleur vers l'intérieur se fait donc assez rapidement. En résumé, dans les cloisons métalliques, la perte de chaleur par convection est minimum, et la transmission par
de chaleur par convection est minimum, et la transmission par conduction et rayonnement est maximum. C'est la raison qui nous semble avoir fait échouer jusqu'ici tous les essais de ce genre et qui fera sans doute l'insuccès de nouvelles tentatives dans cette voie. On conclut donc à la nécessité de parois non conductrices et non rayonnantes, la cloison extérieure devant être, en outre, en théorie, plus épaisse que la cloison intérieure. On a alors adopté l'emploi des briques et on s'est arrêté au type de construction suivant : Une ossature métallique générale supporte la toiture, et les planchers des murs
métallique générale supporte la toiture, et les planchers des murs se trouvent réduits à de simples remplissages en briques, sertis de toutes parts dans des fers ou des cornières ; la cloison extérieure est formée seulement d'une brique à plat (11 centimètres) et la cloison intérieure d'une brique de champ. Une fois l'ossature en place, le travail de maçonnerie peut être fait par n'importe qui, et même avec des matériaux de qualité médiocre pris dans le pays. En outre, en étudiant convenablement cette ossature en vue d'un montage facile, et en en surveillant l'exécution en France, ce qui est aisé,
en en surveillant l'exécution en France, ce qui est aisé, on est arrivé à une construction rapide et sûre. Tel bâtiment, projeté depuis des années, tout en pierre, avait été commencé, puis abandonné, puis repris de nouveau sans qu'on pût en voir la fin. L'application du mode de construction ci-dessus a permis d'aboutir en quelques mois. L'ossature métallique en place, le reste de la construction se trouve aisément assuré. L'étude de cette ossature était donc un point important, tant au point de vue du montage qu'au point de vue du transport. A ce double point de vue, on a cherché
transport. A ce double point de vue, on a cherché à sectionner les pièces en tronçons ne dépassant pas 5 ou 6 mètres et ne pesant pas plus de 300 kilogr. Les nombreux transbordements à dos de nègres ou d'Annamites imposaient ce faible poids. Pour la facilité du montage, on a dû adopter, pour ces assemblages sur place, uniquement des boulons ; on a étudié ces avantages en conséquence, en évitant le cisaillement des boulons sous des charges trop fortes. Mais les nécessités du transport ont amené, à la suite des premières expéditions, des modifications importantes dans l'étude et le
des premières expéditions, des modifications importantes dans l'étude et le détail. On avait, au début, disposé, comme dans nos constructions métalliques ordinaires, des goussets d'assemblage saillants sur lesquels venaient se réunir les pièces en contact ; les cornières qui supportaient les fers à plancher par exemple, étaient expédiées rivées à un des tronçons de l'ossature. On a constaté qu'après quelques manutentions, les goussets étaient faussés et l'aile saillante des cornières complètement cassée. On a constitué alors chaque tronçon, de façon qu'il forme une pièce autant que possible droite, fermée aux deux bouts par des cornières, chaque extrémité maintenue en outre
deux bouts par des cornières, chaque extrémité maintenue en outre par une forte tôle. On a supprimé toute saillie dans le transport, les fourrures ou les cornières étant expédiées séparément en paquets ou même en caisse en cas de besoin. Pour terminer ces considérations générales, il nous reste à parler des planchers et de la toiture. Nous avons dit comment on avait été conduit à exclure autant que possible le bois des constructions ; aussi, non seulement on a adopté des solives en fer, mais on a été conduit à étudier un sol où n'entrât aucune substance putrescible. Les voûtes
étudier un sol où n'entrât aucune substance putrescible. Les voûtes en briques avec béton et aire en ciment ont l'inconvénient de trop surcharger les fers et de conduire à en augmenter la section. En outre, la façon des voûtes, qui est un jeu pour nos plus mauvais maçons de France, devient une difficulté réelle dans bien des colonies. Après un essai de dalles en ciment à ossature métallique expédiées toutes faites de France, on a constaté que ces dalles arrivaient fortement endommagées par le transport. On s'est donc arrêté au type suivant : sur les fers à planchers on pose
type suivant : sur les fers à planchers on pose transversalement des petits fers à 50 centimètres d'axe en axe ; dans ces fers on passe des fils de fer, qui, entrecroisés eux-mêmes par d'autres fils de fer perpendiculaires, constituent les mailles d'un réseau métallique qu'on établit sur place, aussitôt les fers à plancher posés. Cela fait, on noie ce treillis dans une aire en ciment continue sur toute la surface. Une étude de détail, sortant du cadre de cette note, a été faite en vue de permettre une fabrication facile et sur place du système de dallage que nous
facile et sur place du système de dallage que nous indiquons. L'adoption de la double cloison imposait celle d'une double toiture. Le plafonnage intérieur est formé soit par des mortiers maigres de sable ou de scories, soit dans quelques cas par des planches, l'inconvénient du bois dans cet emploi étant très réduit, puisqu'il ne supporte rien. La couverture proprement dite est généralement constituée par la tôle ondulée, préférée à cause de son faible poids, qui permet de réduire la section des pannes, et à cause de sa facilité de pose : il est en outre aisé de l'accrocher solidement à
: il est en outre aisé de l'accrocher solidement à l'ossature, ce qui devient indispensable dans les pays où les ouragans sont fréquents. Le rayonnement de la tôle ondulée galvanisée est peu à redouter, à cause de la double toiture, et peut au contraire contribuer à faire appel d'air dans cette double toiture. Nous devons dire néanmoins que la raison d'économie est la principale qui ait déterminé ce choix et que, quand les crédits l'ont permis, on a souvent préféré la tuile à emboîtement. Pour protéger la véranda du rayonnement de la couverture, on dispose un platelage en bois reposant
de la couverture, on dispose un platelage en bois reposant sur les ailes inférieures des pannes. Tel est le type général adopté pour l'ensemble des constructions coloniales. Ce type, comme on le verra plus loin, subit d'ailleurs des variations suivant le pays ou la nature du bâtiment à édifier. (A suivre.) BERNARD ET LABUSSIÈRE, Ingénieurs des Arts et Manufactures CHEMINS DE FER CHEMINS DE FER D'INTÉRÊT LOCAL ET TRAMWAYS Nature et valeur des divers types de convention pour les chemins de fer d'intérêt local. Dans un précédent article, nous avons analysé et discuté la première partie de l'étude que M.
analysé et discuté la première partie de l'étude que M. Considère, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, vient de faire paraître sur l'utilité des chemins de fer d'intérêt local. Dans la seconde partie de son étude, M. Considère a étudié la nature et la valeur des divers types de convention pour les chemins de fer d'intérêt local. Nous allons essayer d'analyser les idées très nettes qui peuvent se dégager de cette étude et qui concordent d'ailleurs absolument avec ce que nous avons publié nous-même sur ce sujet. Comme le travail en question est nécessairement plein de formules et de
travail en question est nécessairement plein de formules et de graphiques, quelquefois difficiles à comprendre, il sera certainement utile de le résumer, pour le rendre plus accessible au public. Nous l'apprécierons et nous y ajouterons ensuite quelques données statistiques résultant des expériences déjà faites. § 1. — La première question est la suivante : Quelles conditions les tarifs doivent-ils remplir pour donner la plus grande somme possible de satisfaction à l'intérêt général, qui comprend la somme de tous les intérêts particuliers ? L'utilité d'un chemin de fer se compose : 1° Du bénéfice net d'exploitation réalisé par l'exploitant et qui
1° Du bénéfice net d'exploitation réalisé par l'exploitant et qui a lieu pour un tarif supérieur au prix de revient de transport; 2° Des économies de transport et des bénéfices indirects réalisés par le public. Ces derniers avantages augmentent rapidement avec l'abaissement des tarifs; et par suite il y a nécessairement antagonisme entre les intérêts de l'exploitant et ceux du public. Pour chaque nature de marchandises il existe un tarif qui donne le maximum de bénéfice net à l'exploitant. En effet, il existe évidemment pour chaque nature de marchandises, un tarif élevé qui empêcherait tout transport, qu'on appellerait prohibitif et
tarif élevé qui empêcherait tout transport, qu'on appellerait prohibitif et qui ne procurerait aucun bénéfice à l'exploitant. Si l'on abaisse le tarif un peu au-dessous de cette limite, on aura peu de transports, mais le bénéfice net pour chaque tonne transportée sera considérable; si on continue à l'abaisser, le nombre des transports augmentera; le bénéfice net par tonne diminuera, mais le bénéfice total augmentera; enfin si le tarif est abaissé jusqu'au prix de revient du transport, le trafic augmentera encore, mais le bénéfice net total de l'exploitant sera nul, puisqu'il ne gagnera plus rien sur chaque tonne transportée. Il est
ne gagnera plus rien sur chaque tonne transportée. Il est donc clair qu'il existe entre ces deux limites extrêmes un tarif donnant le maximum du bénéfice net total et que ce tarif est compris entre le tarif prohibitif et un tarif égal au prix de revient réel de transport. C'est ce tarif que les Compagnies désirent trouver et appliquer, mais on conçoit facilement qu'il est beaucoup trop élevé pour bien servir l'intérêt général ; en effet, nous avons vu que la principale utilité d'un transport se compose surtout des économies réalisées par l'expéditeur et des avantages indirects qui en résultaient.
réalisées par l'expéditeur et des avantages indirects qui en résultaient. Si donc on abaisse un tarif au-dessous de celui qui donne le maximum de bénéfice net à l'exploitant, ce bénéfice net diminuera, mais les économies de transport et les avantages indirects augmenteront d'une manière beaucoup plus rapide, et par suite, si on se place uniquement au point de vue de l'intérêt général, il est utile d'abaisser le tarif bien au-dessous de celui qui donne le maximum de bénéfice net. M. Considère suppose qu'une exploitation étant établie, un transport supplémentaire se produit et il appelle prix de revient partiel, le prix
produit et il appelle prix de revient partiel, le prix de revient d'une unité de transport en sus, ne comprenant pas les dépenses générales qui auraient été faites alors même que ce transport supplémentaire n'aurait pas eu lieu, et il arrive à cette conclusion, que pour faire produire aux chemins de fer le maximum d'utilité générale, directe et reconnue par les expéditeurs, on devrait abaisser tous les tarifs au niveau des prix de revient partiels; puis, en tenant compte des avantages indirects, il montre que si l'on ne visait qu'à faire produire aux chemins de fer tous les services qu'ils
faire produire aux chemins de fer tous les services qu'ils peuvent rendre au pays considéré dans son ensemble, il faudrait abaisser les tarifs au-dessous des prix de revient partiels de transport, bien que dans ce cas l'exploitation soit nécessairement en perte. Tous les contribuables ont intérêt à l'abaissement des tarifs. L'Etat, qui ne profite guère du bénéfice net d'exploitation, mais qui profite des plus-values de toute sorte créées par les chemins de fer, a grand intérêt à l'abaissement des tarifs qui augmentent ces plus-values. Malheureusement, il n'en est pas de même des départements; leurs budgets ne sont guère alimentés que
même des départements; leurs budgets ne sont guère alimentés que par les contributions directes; la valeur des centimes départementaux n'augmente pas avec le développement de la richesse publique, et si cette valeur a augmenté depuis quelques années, cela tient seulement à ce que l'Etat a demandé davantage aux contributions directes et a, par suite, augmenté le principal de chaque département. Il est donc clair que les départements auraient intérêt à fixer un tarif voisin de celui qui donne le maximum du bénéfice net d'exploitation, tant que la loi du 11 juin 1880 n'aura pas été modifiée. Néanmoins, comme toute quantité
juin 1880 n'aura pas été modifiée. Néanmoins, comme toute quantité varie très lentement dans le voisinage de son maximum, on arrive à penser, pour concilier tous les intérêts dans la mesure du possible, que les tarifs doivent être abaissés au-dessous de ceux qui donnent 2) Ces deux études ont été réunies en une brochure en vente à la librairie Dunod, à Paris. le maximum de bénéfice net d'exploitation et peuvent se rapprocher du prix de revient partiel de transport. L'utilité des abaissements de tarifs diffère beaucoup suivant les cas; il est matériellement impossible de fixer d'une manière générale ceux qui
est matériellement impossible de fixer d'une manière générale ceux qui seront les plus avantageux. Il est évident que les communes, les départements et l'Etat construisent des chemins, des routes et des canaux sans aucun espoir d'en retirer un bénéfice direct, que ces voies de communication sont exploitées à perte par les diverses collectivités qui les ont construites, puisque leur entretien est très onéreux pour elles. Dès lors, en poussant le raisonnement jusqu'au bout, on arriverait à penser qu'au point de vue unique de l'intérêt général, il faudrait qu'il en fut de même de tous les chemins de fer. Ni M.
de même de tous les chemins de fer. Ni M. Considère, ni nous, n'osons aller jusque-là. et tout ce qu'il faut retenir de nos études, c'est que les tarifs actuels sont en général beaucoup trop élevés, et que, pour servir les intérêts généraux de notre pays, les seuls qui nous occupent, il serait utile de renoncer au bénéfice net d'exploitation et de rapprocher les tarifs, autant que possible, des prix partiels de transport. Pour ne pas trop nuire aux intérêts des départements, il faudrait sans doute que la loi du 11 juin 1880 fût modifiée; mais ceci est une autre
11 juin 1880 fût modifiée; mais ceci est une autre question, et notre unique but consiste à indiquer dans quel sens doivent être dirigés les efforts de tous ceux qui ont souci des intérêts de notre pays. § 11. — L'application de la loi du 11 juin 1880 pour les chemins de fer d'intérêt local et tramways exige toujours une convention entre l'Etat, le département et le concessionnaire exploitant; nous avons montré dans une récente publication (1) que la plupart des conventions actuelles n'ont donné que de mauvais résultats. M. Considère en a également recherché les causes et est arrivé
Considère en a également recherché les causes et est arrivé au même résultat que nous. Quand on abandonne au concessionnaire une partie du bénéfice net d'exploitation, les inconvénients sont très nombreux. Le concessionnaire a intérêt à maintenir les tarifs élevés supérieurs à ceux que réclame l'intérêt général et que permet la justice distributive. La vérification des dépenses est sinon impossible, du moins extrêmement difficile. Le département a intérêt à s'immiscer dans la direction de l'exploitation, ce qui est inadmissible. Enfin, comme le bénéfice net n'existe pas dans la presque totalité des cas, et qu'en vertu de la loi du 11
des cas, et qu'en vertu de la loi du 11 juin 1880, le département et l'Etat sont obligés de parfaire les déficits d'exploitation, l'exploitant n'a aucun intérêt immédiat à développer le trafic, au grand désavantage du public. Quand on fixe d'avance les frais kilométriques d'exploitation F, à un chiffre forfaitaire élevé, ou bien si on les évalue au moyen de formules de la forme F = a + bR, les inconvénients sont au moins aussi graves. D'abord on tourne la loi, car le concessionnaire exploitant qui ne peut prendre une concession que sur l'espoir d'en retirer quelque profit, trouve presque
concession que sur l'espoir d'en retirer quelque profit, trouve presque toujours sous un déguisement, par suite de l'application de la formule, le bénéfice net que la loi ne lui permet pas de réclamer ouvertement. Le concessionnaire a avantage à maintenir les tarifs à un niveau très préjudiciable à l'intérêt général; et de plus certains transports sont prohibés. En effet, si l'on donne au coefficient b de la formule les valeurs et si l'on admet que le prix de revient réel de transport est de 4 centimes par tonne kilométrique, il faut, puisque le concessionnaire ne conserve que 3/2 ou de
faut, puisque le concessionnaire ne conserve que 3/2 ou de la recette brute, que les tarifs fixent le prix de transport de la tonne kilométrique à au moins 16e, 12c, 8e, ou 5e, 3 afin que le concessionnaire rentre seulement dans ses dépenses. Les deux premiers coefficients sont très rarement soutenables, quand il s'agit des marchandises, nous l'avons déjà montré; les deux autres peuvent être acceptés, sauf pour les matières pondéreuses, qui exigent parfois des tarifs très bas. Enfin, l'emploi des deux premiers coefficients empêche le concessionnaire d'organiser des trains supplémentaires, car si le train kilométrique coûte 0 fr. 60
supplémentaires, car si le train kilométrique coûte 0 fr. 60 c. et si le concessionnaire ne reçoit que le 1/3 de la recette, il faut qu'il espère une recette de 1 fr. 80 c. par kilomètre pour s'en tirer, tandis qu'il suffirait d'une recette de 0 fr. 60 pour que le train fût utile à la collectivité. On a proposé d'autres systèmes : Emploi des formules variant avec la recette; Paiement au kilomètre de parcours des trains ; Partage de la recette brute avec paiement des trains supplémentaires; Remboursement des dépenses réelles avec prime d'économie et part de bénéfice. Tous
dépenses réelles avec prime d'économie et part de bénéfice. Tous ces systèmes ont de graves inconvénients. Lorsque toutes les recettes provenant des voyageurs, des marchandises à tarif élevé et des marchandises à bas tarif ne forment qu'un tout, et lorsque l'exploitant garde pour lui une fraction de ce tout, il est clair que le coefficient unique est trop fort pour la recette voyageurs et trop faible pour les marchandises à bas tarif. (1) Voir le Génie Civil, tome XX, no 13, p. 238 ; n° 16, p. 256: n° 17, p. 283; n° 18, p. 297 ; no 19, p.
p. 283; n° 18, p. 297 ; no 19, p. 312 ; n° 20, p. 328 : no 21, p. 347 ; no 22, p. 362 et n° 23, p. 380. Ces articles sont réunis en brochure, chez Baudry et Cie, éditeurs, Paris. Hôtel 15 té V K ji K K /'d'exploitation "S w 2 rï -~—~~ Recettes Tonnage gj S ï H B = | æ ■S Longueurs ; a ë~g moyen g¡ 7 8 9 10 11 1 if a cf] S S &, £ par s-c 00 s ! Systèmes adoptés Départements Lignes Formules actuelles totales %S
s ! Systèmes adoptés Départements Lignes Formules actuelles totales %S v> *" £ S j3 S oh par ^IIEmIs sk^ gueurs slilll gH §§c.! p;"' Par i'ai' Par Pnr Ili^ gueurs kilomé-Q ;= „ kiloa g | a „ g I 8 triques * I Q. mètre J g* ofooi OfOI2 ofio | 1! S~ * triqties Õ e Oi Q. ] 1 2 3 A K 0 7 8 9 10 11 12 13 14 15 10 17 18 10 kil. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. IV. fr. SECTION A. Voie normale. §1. Garantie.. Gironde(').)
fr. IV. fr. SECTION A. Voie normale. §1. Garantie.. Gironde(').) L'eau. 315 2.300 + avec minimum 0.073 1.011 3.032 17.778 33.810 2.229 130 738 71 400 892 3.283 3.786 3.800 3 minimum de 3.786f el 4.300f. R 1" réseau 85 2.300 + avec minimum 2.389 1.205 1.184 23.311 11.391 2.013 181 296 101 139 1.010 2.763 4.300 4.133 3 Bouches-dumum de 4.300f. Rhône ( ). n Eyquileres à Mérargues 18 2,300 + avec minimum 1.393 091 702 11.242 8.261 2.163 104 173 43 99 86:; 2.288 4.300 4.133 3 minimum de 4.300f. — Haute-Marne. Gudmont à Rimau 21,318 2.300 +—avec
de 4.300f. — Haute-Marne. Gudmont à Rimau 21,318 2.300 +—avec minimum 3.742 689 3.053 13.313 28.019 2.157 103 703 53 336 863 3.118 4.300 4.303 court. 3 court. minimum de 4.000f et 4.300f. — Puy-de-Dôme.. Gerzat à Marignes 19,839 2.000 -(--^avec minimum 5.998 1.922 4.076 42.163 38.192 2.210 288 1.019 169 458 896 3.830 3.999 3.942 3 minimum de 3.663f 06. S U*xeSUlj^enti0nsVoSgeS Estival à Senonces.. 9 Aucune formule. 13.318(3> 3 80G 9.312 69.318 40.707 5.120 5712.378 277 488 2.030 6.701 » 9.411 1 l n + il — Manceaux. Valognes à Barfleur 44,016 2.300 +avec minimum 3.142 1.336 1.580
Valognes à Barfleur 44,016 2.300 +avec minimum 3.142 1.336 1.580 33.091 8.932 3.119 233 39G 140 107 1.248 3.124 4.300 4.321 3 S 2 bis. Constructum de 4 300f. ction par le dé-JJ Indre-et-Loire.. Ligré à Richelieu 15,615 Aucune formule. 3. C,93 2.033 1.000 37.961 12.137 2.452 305 415 152 140 981 2.999 » 3.535 parlement. ) SECTION B. Voie de 1 mètre. 1 /Port-Boule à Château 103,338 2.000 + 0,3 R. 1.400 788 672 17.497 4.383 2.797 118 168 70 33 1.119 2.528 2.438 2.393 V Renault. 1. Garantie.. Indre-et-Loire. Ligueuil à Montrésor) R f Grand-Pressigny à 93.143 2.000
Indre-et-Loire. Ligueuil à Montrésor) R f Grand-Pressigny à 93.143 2.000 + — 1.410 995 415 23.233 3.882 2.419 149 104 93 1.7 968 2.361 2.470 2.413 y Touraine.. 3 Bourg-le-Duc à Yalbé- 56 1.800 + 0,3 H. 1.094 990 704 14.682 5.148 1.931 148 176 59 62 772 2.217 2.308 2.370 court à Clermont ) R — Yonne La Roche à l'Isle 74,9 2.000 + 2.212 1.003 1.239 26.304 12.838 2.485 150 310 105 151 994 2.713 2.747 3.041 3 — Cher Bourges à Dun 34 1.800+avec minimum 2.3/,8 1.737 591 33.049 3.660 2.225 261 148 132 44 890 2.478
591 33.049 3.660 2.225 261 148 132 44 890 2.478 3.200 3.101 4 minimum de 3.200f. il Montereau à Château 50,458 2.000 + 3. 3.125 1.431 1.091 32.912 12.880 2.527 215 423 132 155 1.011 2.936 3.041 3.009 Seine-et-Marne. london. 3 (La Ferté à Montmirail 44,624 2.000 + — 2.100 1.295 803 26.923 7.015 2.368 194 201 108 84 947 2.534 2.700 2.572 3 1 bis. Gironde(Indre-et-Loire). Chàleaubriand à SL 14,641 2.000 + ., , , ,3,095 887 2.208 18.139 17.833 2.432 133 5:;2 73 214 973 2.945 3.032 2.404 avec maximum Julien, 3 §2. subvention lion. Cambrai à Catillon
avec maximum Julien, 3 §2. subvention lion. Cambrai à Catillon 34,582 Aucune formule. 5.344 3.600 1.744 32-286 11-510 3.690 540 436 129 138 1.476 3.719 » 3.276 sixeiges à La Juive Dordogne. nie et Pél" gueux à 121,210 Formule variable 2.066 1.313 733 26.007 6.997 2.190 197 188 107 84 876 2.452 2.066 1.701 — Dordogne.( ) Saint-Pardoux. 8 2 ots. Construction. Le Mans à S'-Denis 46,574 2.500 + avec minimum 2.697 1.833 864 39.881 5.529C') 2.324 275 216 160 66 930 2.687 3.500 2.260 4 construction par le déjj sarthe -j minimum de 3 500f. parlement. ) Gd Lucé
sarthe -j minimum de 3 500f. parlement. ) Gd Lucé à la Charité 17,817 Aucune formule. 2.268 1.429 839 30.713 2.094(4) 2.310 211. 210 123 32 924 2.503 » 2.134 Loir-et-Cher. Blois à La Motte et 110,11,42.500 +avec minimum 1.460 1.073 383 21.840 3.604 2.273 161 96 87 67 909 2.320 3.500 1.882 Blois à Ouzouer. 4 f minimum de 3.500f. (1) Pour la Gironde nous avons pris les résultats de 1890 n'ayant pas encore ceux de 1891. Pour toutes les autres lignes ce sont les résultats de 1891. (2) Ces lignes sont réunies dans les comptes rendus. (3) Non
Ces lignes sont réunies dans les comptes rendus. (3) Non compris 621 francs de recettes accessoires. (4) On a porté dans cette colonne la moitié du tonnage, le tonnage moyen n'ayant pu être déterminé, parce que le tonnage kilométrique de la ligne n'était pas connu. vitesse correspondant à des tarifs compris entre les minima exclus de 15e, 13e, 11e, 9e, 7e, 5e 5, 4e 5, 0, et les maxima inclus de 16e, 15e, 13e, 11e, 9e, 7e, 5e 5, 4e 5. Comme on le voit, le concessionnaire conserve une partie de la recette d'autant plus grande que les tarifs sont