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correspondance, soit à la mairie de chaque commune. ÉCOLE NORMALE D'INSTITUTEURS Règlement des travaux. J’ai l’honneur de vous soumettre un mémoire de M. Lemare, entrepreneur à Saint-Germain-en-Laye, concernant des travaux de sculpture exécutés par M. Blin à l'École normale d'instituteurs de Chartres. Une première requête présentée par M. Blin, soumise à votre assemblée en mai 1932, n'a pas été accueillie en considération de ce que ce dernier n'était qu'un sous-traitant de l'entrepreneur adjudicataire, M. Lemare, et que le département n'a eu aucun rapport avec lui pour l'exécution de ce travail. BATIMENTS DÉPARTEMENTAUX La demande est présentée aujourd'hui par M. Lemare,
BATIMENTS DÉPARTEMENTAUX La demande est présentée aujourd'hui par M. Lemare, lequel fait observer que s'il n'a pas réclamé personnellement le règlement de cette dépense, c'était en vue de ne pas retarder le paiement des sommes importantes qui lui étaient dues, le service d'architecture l'ayant, par ailleurs, informé que la plus-value en cause serait versée directement à M. Blin. Des renseignements fournis par M. l'Architecte, il résulte que la valeur de la pierre fournie est bien supérieure à celle prévue au cahier des charges et que la plus-value de la pierre brute dépasse la somme réclamée par l'intéressé. Étant donnée la
brute dépasse la somme réclamée par l'intéressé. Étant donnée la valeur artistique de ce travail exécuté avec des matériaux dont la solidité met cet ouvrage à l'abri de toute usure et rend cette œuvre impérissable, je ne puis que vous prier de vouloir bien autoriser le règlement de cette dépense. BATIMENTS DÉPARTEMENTAUX Travaux. J'ai l'honneur de vous soumettre, ci-après, divers projets de travaux intéressant les bâtiments départementaux. Je vous prie de vouloir bien statuer sur ces projets et doter des crédits nécessaires ceux dont l'exécution vous apparaîtrait désirable. Vous trouverez au dossier, avec le devis, un exposé de M. l'Architecte
au dossier, avec le devis, un exposé de M. l'Architecte sur chacun des travaux envisagés : Bureaux de la Préfecture. Construction de water-closets 60.000 fr. Par suite de l'extension des services de la Préfecture, les water-closets sont devenus nettement insuffisants. Par ailleurs, la faible capacité de la fosse, dont l'exiguïté nécessite de nombreuses vidanges, et l'impossibilité d'appliquer des chasses d'eau suffisantes rendent difficiles le maintien en bon état de propreté de ces locaux. Le projet qui vous est soumis prévoit : 1° Une installation particulière pour le personnel féminin lequel, au nombre de quarante environ, ne dispose à l'heure actuelle
au nombre de quarante environ, ne dispose à l'heure actuelle que d'un seul siège; 2° L'établissement d'une fosse septique ainsi que l'évacuation par une canalisation au tout-à-l'égout; 3° La réfection des water-closets réservés au personnel masculin. Ecole normale d'instituteurs. Aménagement de douches 30.500 fr. Le service des douches, autrefois en usage à l'école, est complètement hors de service. Or, ainsi que les règlements le précisent, cette installation est indispensable pour les soins les plus élémentaires d'hygiène et de propreté des élèves. Archives départementales. Installation partielle de l'éclairage électrique 7.000 fr. L'interdiction d'employer l'éclairage à l'huile ou au pétrole rend nécessaire,
L'interdiction d'employer l'éclairage à l'huile ou au pétrole rend nécessaire, si on veut utiliser lesdits locaux pendant l'hiver, l'installation de l'éclairage électrique. Caserne de gendarmerie de Chartres. Aménagement d'un garage 7.000 fr. La modernisation des services de la gendarmerie, chargée également de la police de la route, rend nécessaire l'aménagement dans les casernements de garages suffisants pour abriter les voitures automobiles et motocyclettes dont lesdits services sont actuellement dotés. Il est prévu à cet effet l'utilisation d'une ancienne écurie. Les travaux consisteraient en démontage des stalles, établissement d'un dallage et d'une fosse à auto et transformation de la porte. BATIMENTS
d'une fosse à auto et transformation de la porte. BATIMENTS DÉPARTEMENTAUX Caserne de gendarmerie de Dreux. Réparation de la couverture du bâtiment principal 4.500 fr. » Réparation du pavillon affecté au logement de l'officier 10.500 » Une partie de la couverture du bâtiment principal est en très mauvais état, sa réfection s'impose. Il en est de même du bâtiment affecté au logement de l'officier où la réfection du parquet d'une pièce et de la couverture ainsi que la peinture des extérieurs semblent de toute nécessité. Un crédit est en outre demandé pour couvrir la dépense de curage du ruisseau qui
demandé pour couvrir la dépense de curage du ruisseau qui traverse, en souterrain, la cour et les bâtiments du casernement. Quatrième Commission. Assistance et hygiène. — Mutualité. Instruction publique. COMMISSION DÉPARTEMENTALE DU TRAVAIL Désignation de délégués. Aux termes de l'article 115 a du livre II du Code du travail, la Commission départementale du Travail doit comprendre notamment « des Conseillers généraux délégués par le Conseil général «. Le nombre de vos délégués n'est pas fixé, ce soin étant laissé par la loi à chaque assemblée. Ainsi que vous le savez, la Commission départementale a pour objet de fournir au Ministre
la Commission départementale a pour objet de fournir au Ministre du Travail des rapports sur l'application ou l'amélioration des dispositions réglementant le travail; leur compétence, accrue par la loi du 16 juillet 1932, s'étend à tous les travailleurs du commerce, de l'industrie et de l'agriculture sans distinction d'âge, de sexe, de profession ou de nationalité. J'ai l'honneur de vous prier de vouloir bien désigner vos délégués à cette Commission. Vos désignations antérieures avaient porté sur MM. Billault, Fettu, Fournier et Valadier. ENFANTS ASSISTÉS Relèvement du prix de journée. Il existe, parmi les enfants assistés de 13 à 21 ans, du
parmi les enfants assistés de 13 à 21 ans, du sexe masculin, un certain nombre de sujets qui, par suite de leurs ENFANTS ASSISTÉS 107 défauts de caractère, restent très peu de temps dans leurs placements et réapparaissent fréquemment à l'hospice dépositaire. Ce sont, pour la plupart, des sujets difficiles, envers lesquels il convient d'user d'une discipline très ferme, quoique bienveillante. Or, le personnel infirmier de l'hospice Saint-Brice ne se compose que de religieuses. Le dévouement et l'abnégation de ces dernières sont connus et appréciés de tous, mais il n'est pas douteux qu'elles ne peuvent avoir sur nos jeunes gens
pas douteux qu'elles ne peuvent avoir sur nos jeunes gens de 16 à 20 ans toute l'autorité nécessaire. Aussi, m'est-il apparu que, dans l'intérêt même de ces derniers, il importait de les placer sous la surveillance d'un gardien capable de maintenir dans la bonne voie ceux qui auraient tendance à s'en écarter. La Commission administrative des hospices de Chartres, toujours disposée à améliorer le fonctionnement de ses services, s'est empressée d'adopter cette suggestion. Elle a engagé un surveillant présentant toutes les garanties de moralité, de caractère et de pondération désirables. Mais il en est résulté pour les hospices une dépense
Mais il en est résulté pour les hospices une dépense assez importante, et à laquelle la Commission administrative de l'établissement nous demande de participer. Cette requête me paraît entièrement fondée, l'emploi dont il s'agit ayant été uniquement créé pour nos pupilles et dans leur intérêt. La participation demandée me paraît pouvoir se réaliser par un relèvement de prix de journée de 0 fr. 12, ce qui équivaudrait, en tablant sur une moyenne annuelle de 10.000 journées, à une contribution de 1.200 francs par an. Le surveillant dont il s'agit étant logé et nourri aux frais des hospices et recevant un
logé et nourri aux frais des hospices et recevant un salaire en argent de 3.000 francs par an, la contribution précitée me paraît suffisante pour tenir équitablement compte à la Commission administrative des hospices de Chartres de l'effort qu'elle a bien voulu faire en l'espèce. J'ajoute que le prix de journée des enfants assistés, qui est actuellement de 9 fr. 40 (inférieur de 0 fr. 65 au prix de journée des pensionnaires adultes) se trouverait ainsi porté, à compter du 1er janvier 1933, à 9 fr. 52. Cette modification ne nécessiterait d'ailleurs pas le vote d'un crédit spécial. DEUXIÈME PARTIE
nécessiterait d'ailleurs pas le vote d'un crédit spécial. DEUXIÈME PARTIE ATELIER DE BROSSERIE DES AVEUGLES DU MOULIN-VERT, À GAUBERT Demande de subvention. J'ai été saisi d'une demande de subvention en faveur de l'atelier de brosserie des Aveugles du Moulin-Vert, à Gaubert, commune de Guillonville. Une subvention de 500 francs a déjà été accordée par l'Assemblée départementale à cet Établissement, en 1928 et en 1931. C'est le renouvellement de cette subvention, à titre permanent toutefois, qui est sollicité par le directeur de l'établissement. OFFICE DÉPARTEMENTAL DES PUPILLES DE LA NATION Désignation de délégués. Aux termes de l'article 15 de la loi
de délégués. Aux termes de l'article 15 de la loi du 27 juillet 1917, le Conseil d'administration de l'Office départemental des Pupilles de la Nation comprend notamment : Quatre conseillers générales, élus pour trois ans par leurs collègues. Les pouvoirs des membres élus en 1930 étant expirés, j'ai l'honneur de vous prier de bien vouloir procéder à de nouvelles désignations pour la période de 3 ans à venir. MM. Ledoux, Lours, Mitton et Roussard avaient été élus au dernier renouvellement. ASILE D'ALIGRE ET HOSPICE MARIE-THÉRÈSE Comptes de 1932. J'ai l'honneur de soumettre à votre approbation les comptes de l'Asile d'Aligre
de soumettre à votre approbation les comptes de l'Asile d'Aligre et de l'Hospice Marie-Thérèse afférents à l'exercice 1932, dont l'examen n'a soulevé, de ma part, aucune observation. Commission des Transports. TRAMWAYS D'EURE-ET-LOIR Régime d'exploitation. En accord avec la Société des transports départementaux, à qui est affermée l'exploitation du Réseau des tramways d'Eure-et-Loir, le Conseil général, dans sa séance du 28 septembre 1932, a accepté que la date de dénonciation du contrat d'affermage soit reportée du 31 décembre 1932 au 31 mai 1933, ladite société renonçant ainsi au délai de préavis de six mois prévu au contrat. Cet accord est intervenu
de six mois prévu au contrat. Cet accord est intervenu pour permettre au Département d'étudier les conditions dans lesquelles l'exploitation du réseau pourrait être assurée — affermage ou régie directe — et de prendre, le cas échéant, toutes mesures justifiées par la décision du Conseil général. Le Service du contrôle a procédé à l'étude comparée de l'exploitation par affermage et par régie directe, et j'ai l'honneur de vous communiquer ci-après le rapport qu'il a établi à ce sujet : La convention d'affermage passée entre le Département d'Eure-et-Loir et la Société générale des transports départementaux, le 26 octobre 1929, pour l'exploitation
générale des transports départementaux, le 26 octobre 1929, pour l'exploitation du Réseau des tramways, a été mise en vigueur le 1er juillet 1930 et doit prendre fin le 31 décembre 1939. Toutefois, par application de l'article 12, le Département peut dénoncer le traité à l'expiration des trois premières années, c'est-à-dire le 30 juin 1933, moyennant un préavis de six mois, au cas où le déficit moyen des trois premières années ne serait pas inférieur de 10 % au déficit de base. Le tableau ci-dessous donne la situation du réseau à cet égard. Déficit Déficit Dépassement réalisé de base 1930 993.773
cet égard. Déficit Déficit Dépassement réalisé de base 1930 993.773 34 787.500 00 206.273 34 1931 2.132.644 02 1.365.650 00 766.994 02 1932 1.362.882 91 1.350.000 00 12.882:91 TRAMWAYS D'EURE-ET-LOIR 113 Il y a donc, en 1932, une amélioration très nette de la situation, et le déficit se rapproche du déficit de base, néanmoins le droit de dénonciation du Département est indiscutable. Dans sa séance du 28 septembre 1932, le Conseil général a accepté une proposition de la Société fermière reportant au 31 mai 1933 la possibilité, pour le Département, de dénoncer le contrat. En cas de dénonciation, la Société
de dénoncer le contrat. En cas de dénonciation, la Société s'est engagée à assurer le Service jusqu'au 1er novembre 1933 pour permettre au Département d'organiser le régime d'exploitation qu'il aura choisi. Le Conseil général aura donc, au cours de sa prochaine session, à se prononcer sur la dénonciation du contrat d'affermage. Le but du présent rapport est de lui donner tous les renseignements qui peuvent intervenir dans sa décision. Dans une première partie, après avoir rappelé brièvement quelle était la situation au moment du rachat du réseau par le Département, nous indiquerons quel a été, jusqu'à maintenant, le résultat de
nous indiquerons quel a été, jusqu'à maintenant, le résultat de l'affermage et les améliorations qu'il est possible d'envisager dans le mode d'exploitation, de façon à fixer, eu égard aux circonstances actuelles, la technique optimum. Dans une seconde partie seront examinés comparativement les deux régimes possibles d'exploitation par affermage ou par régie directe. I. — RECHERCHE DU MEILLEUR MODE D'EXPLOITATION L'exploitation du réseau était assurée uniquement par voie ferrée au moyen de trains-vapeur et, pour une très faible partie du parcours total, par automotrices. Le parcours des trains était limité au maximum de 250.000 kilomètres représentant en moyenne un peu moins
maximum de 250.000 kilomètres représentant en moyenne un peu moins de deux aller et retour journaliers. Le déficit d'exploitation était de l'ordre de 1.800.000 francs. II. — RÉSULTATS DE L'AFFERMAGE Le présent rapport comporte en annexe des graphiques indiquant les recettes et dépenses mensuelles depuis le début de l'affermage. (Ces graphiques figurent au dossier.) L'examen et l'interprétation de ces documents permettent d'en tirer certaines conclusions. Dans l'ensemble, les recettes voyageurs ont peu varié depuis 1927 : maximum 9 % en plus, en 1931, par rapport à 1927, minimum 5 % en moins, en 1929 et 1932. Le Département a pourtant
en moins, en 1929 et 1932. Le Département a pourtant cherché à développer le trafic et les recettes, en augmentant de façon considérable le parcours des trains qui est passé de 250.000 kilomètres avant l'affermage à environ 400.000 kilomètres et en diminuant les tarifs par application d'une réduction de 40 % sur les billets d'aller et retour. Le nombre de voyageurs est passé de 144.000 environ avant l'affermage à 209.000 en 1931. Ce chiffre s'est abaissé en 1932 à 188.000 pour deux raisons principales : la modification de la réduction sur les billets AR qui a été ramenée à 20
sur les billets AR qui a été ramenée à 20 % à partir du 1er août 1931 et surtout l'aggravation des conditions économiques générales dont l'influence est certainement prépondérante. Malgré cette diminution, le nombre des voyageurs en 1932 est encore supérieur de plus de 30 % à ce qu'il était avant l'affermage. Ce résultat est à retenir, car, dans la plupart des réseaux d'intérêt secondaire, on assiste depuis plusieurs années à une diminution importante du nombre des voyageurs. C'est donc que les mesures qui ont été prises pour modifier le mode d'exploitation du réseau en Eure-et-Loir ont été utiles et
mode d'exploitation du réseau en Eure-et-Loir ont été utiles et que le système actuel, s'il n'a pas développé les recettes comme on l'espérait, rend cependant aux usagers beaucoup plus de services qu'autrefois. De toute façon, on peut affirmer que, étant donnée la situation particulière du département d'Eure-et-Loir (faible densité de population, absence de trafic touristique, nombre des voitures automobiles particulières, importance de la concurrence automobile), il est impossible, quels que soient les moyens techniques employés, d'accroître les recettes-voyageurs de façon notable, et qu'il faut abandonner tout espoir de voir le nombre de voyageurs se rapprocher de ce qu'il était avant
nombre de voyageurs se rapprocher de ce qu'il était avant la guerre : 350.000. Cette constatation appelle cependant une réserve. Il existe des transports de voyageurs qui sont bénéficiaires et qui peuvent largement être développés : ce sont les services spéciaux d'excursions ou autres, dont la recette est garantie. b) Marchandises. — Les recettes marchandises présentent, au contraire, une variation importante depuis 1927. En prenant toujours l'année 1927 comme base, l'augmentation constatée est de 4,5 % en 1930, 3,5 % en 1931 et 55 % en 1932. Pour la petite vitesse, l'augmentation atteint même 61 %. Ce résultat, très encourageant
vitesse, l'augmentation atteint même 61 %. Ce résultat, très encourageant en apparence, tient uniquement au développement donné par les services routiers à la ballastière de Saumeray, et à l'exécution, par la Société fermière, des transports de matériaux sur route entre la gare d'arrivée et leur lieu d'emploi. Le tonnage total P. V. transporté en 1932, y compris les services spéciaux exécutés en dehors du parcours de la voie ferrée, est de 82.000 tonnes environ. Mais dans ce chiffre entrent environ : Matériaux de Saumeray transportés par fer 17.000 T. Les mêmes matériaux transportés ensuite par camion. 15.000 T. Ensemble 32.000
mêmes matériaux transportés ensuite par camion. 15.000 T. Ensemble 32.000 T. Si l'on fait abstraction de ces transports d'une nature tout à fait particulière, fonction des crédits attribués à l'entretien des routes et des programmes de travaux, le reste du trafic est en régression sensible, puisqu'il ne représente plus que 48.000 T. environ contre 57.000 avant l'affermage et 65.000 avant guerre. Le nombre de wagons à marchandises était cependant suffisant en 1932 pour assurer, dans de bonnes conditions, toutes les demandes des expéditeurs. La diminution ne tient donc pas à l'organisation du réseau, mais à la crise actuelle qui ralentit
l'organisation du réseau, mais à la crise actuelle qui ralentit les échanges, et aussi au développement continu des transports particuliers de marchandises par camions. Comme les recettes du trafic voyageurs, celles du trafic marchandises ne sont pas susceptibles d'un développement important dans les conditions économiques actuelles; il est à craindre, au contraire, qu'elles ne diminuent très sérieusement avec les besoins des services routiers en matériaux de Saumeray. Le marché passé en 1931 pour 5 ans avec la ballastière de Saumeray n'expirera qu'à la fin de 1936, mais il ne comporte pas de minimum de fournitures; celles-ci sont, en effet, conditionnées
pas de minimum de fournitures; celles-ci sont, en effet, conditionnées par les crédits alloués pour l'entretien et la réfection des routes et chemins. Là encore, comme pour le trafic-voyageurs, on peut toutefois développer certains transports bénéficiaires : ceux qui comportent le camionnage à domicile. B) Dépenses. a) Personnel. — L'effectif, qui était de 230 agents en 1927, est actuellement réduit à 151. Les échelles de salaires sont normales. La proposition des dépenses de personnel, par rapport aux dépenses totales, qui était de 57 % en 1927, n'est plus actuellement que de 44,4 %. On ne peut pas envisager de nouvelles
de 44,4 %. On ne peut pas envisager de nouvelles économies sur les dépenses de personnel. b) Voie. — Les dépenses d'entretien de la voie, qui étaient encore de 3.700 francs au kilomètre en 1930, sont descendues en 1932 à 2.500 francs environ. Cette différence provient, d'une part, de la diminution du personnel et, d'autre part, de la réduction du nombre des traverses remplacées sur les voies où ne circulent plus que des trains de marchandises. Il est impossible de faire plus, les dépenses étant actuellement limitées au strict minimum; on peut seulement chercher à réaliser, à dépense égale, un
on peut seulement chercher à réaliser, à dépense égale, un meilleur entretien des voies. Deux modes d'entretien sont employés sur le réseau : entretien normal sur les lignes à trafic voyageurs, entretien réduit sur les lignes où ne circulent que des trains de marchandises. Dans le premier mode, chaque équipe entretient en moyenne 11 kilomètres, et dans le deuxième mode 22 kilomètres, ce qui correspond à un kilométrage respectif de 4 et 8 kilomètres en moyenne par agent; densité normale pour un réseau secondaire comme celui d'Eure-et-Loir. Dans l'entretien normal comme dans l'entretien réduit, les équipes doivent assurer le remplacement
comme dans l'entretien réduit, les équipes doivent assurer le remplacement des traverses, le désherbage, l'entretien courant et la révision générale. Le remplacement des traverses est réduit au minimum : 8.000 par an, soit 1 /20 sur les lignes à entretien normal, et suivant les nécessités sur les autres. Les traverses à changer sont révélées par un sondage de la voie exécuté chaque année et aussi par le désherbage mécanique. Le nombre de traverses remplacées chaque année est suffisant sur les lignes à voyageurs, il peut permettre sur les autres d'assurer, dans des conditions satisfaisantes, les transports de marchandises seuls pendant
dans des conditions satisfaisantes, les transports de marchandises seuls pendant un assez grand nombre d'années encore, si elles sont bien surveillées et si l'entretien en est bien fait. Le désherbage qui, sur la plupart des réseaux d'intérêt local, est assez onéreux, est ici fait d'une façon économique et rapide au moyen d'engins mécaniques : 5 hommes pendant 15 jours suffisent à désherber l'ensemble des lignes exploitées. L'entretien proprement dit comprend l'entretien courant, le nettoyage des gares une fois par semaine et la révision générale des parties mauvaises. L'entretien courant est assez bien compris, les points faibles sont repérés par les
assez bien compris, les points faibles sont repérés par les mécaniciens ou par le surveillant lors de tournées sur les machines, la réparation se faisant par les équipes. Le travail du samedi comprend, avec le nettoyage des gares, la visite de son parcours par le chef d'équipe; quoique sur certains réseaux ce travail se fasse en une demi-journée, il n'y a pas lieu ici de le réduire, le nombre d'agents étant petit par rapport à celui des gares. La révision générale laisse un peu à désirer, ce travail est, en effet, laissé à l'initiative des surveillants qui opèrent sans ordre
effet, laissé à l'initiative des surveillants qui opèrent sans ordre et par petites sections, se fiant à leur connaissance de leur parcours; c'est là une cause de mauvais entretien, les surveillants ayant tendance à faire le moins possible de révision; le chef de service ne peut d'ailleurs pas s'en rendre compte, puisque aucun cycle de révision n'est établi. Le nombre d'agents de la voie est suffisant pour assurer les travaux d'entretien courant, ainsi qu'une révision générale méthodique des lignes, mais il est nécessaire que ces agents ne soient pas distraits de leur service et que les efforts soient mieux coordonnés.
de leur service et que les efforts soient mieux coordonnés. c) Traction vapeur. — Le prix de revient du kilomètre-train s'est élevé à 13 fr. 28 en 1932, y compris le personnel des gares, l'entretien des bâtiments et des voies, les versements au fonds de renouvellement et les frais généraux. La dépense partielle de conduite, combustible et graissage, entretien des machines et wagons, est de 5 fr. 38. d) Automobiles. — Le prix de revient total calculé sur les mêmes bases que le précédent est de 10 fr. 49, et le prix de revient partiel, y compris l'amortissement du matériel,
le prix de revient partiel, y compris l'amortissement du matériel, 4 fr. 56. e) Transports par route. — Le prix de revient total du kilomètre autobus s'est élevé à 4 fr. 85 en 1932 et le prix de revient partiel à 2 fr. 37, amortissement compris. Le kilomètre-camion a coûté 6 fr. 08, compte tenu des dépenses de manutention pour les services spéciaux; autrement, il doit s'établir aux environs de 5 francs. C) Déficit Le déficit, qui était de 1.800.000 francs environ avant l'affermage et avait atteint 2.090.000 francs en 1931, a été abaissé en 1932 à 1.360.000 francs, ce