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puis repartent pour la capitale. Et il en est ainsi tous les jours ouvrables de l'année. Autrefois, le commerçant ou l'industriel dont nous parlons prenait soin d'habiter à côté de son bureau; il s'y rendait à pied. A présent, un taxi-auto ou son automobile particulière le conduit quatre fois par jour de Neuilly à Paris ou vice versa. Au point de vue de la circulation générale, ce commerçant, il y a quinze ans à peine, ne comptait guère pour la circulation; maintenant, il contribue plusieurs fois dans la journée, pour sa part, à l'encombrement de nos voies publiques. Nous ne
sa part, à l'encombrement de nos voies publiques. Nous ne savons ce qu'il faut le plus admirer, du développement prodigieux que l'on a pris les moyens de communication dans Paris depuis 1900, date de l'inauguration de la première ligne du chemin de fer Métropolitain, ou du développement encore plus inouï de la matière transportable. Il semble que les Parisiens, par une véritable gageure, aient pris à tâche de nous démontrer que, quoi que nous fassons des moyens de transports, si nombreux, si accélérés soient-ils, se trouveront toujours au-dessous de leurs véritables besoins. Prenons quelques exemples au hasard. Reportons-nous à douze
véritables besoins. Prenons quelques exemples au hasard. Reportons-nous à douze années en arrière, c'est-à-dire avant 1900, pour évoquer la rue de Rivoli telle qu'elle était avant l'inauguration de la ligne métropolitaine n° 1, Porte de Vincennes-Porte-Maillot; on y circulait certes beaucoup plus aisément; les omnibus y étaient beaucoup moins nombreux que les autobus d'aujourd'hui, et si la proportion des fiacres a diminué, les auto-taxis en font plus que compenser cette décroissance; à ne considérer que le nombre des véhicules circulant dans la rue de Rivoli, sans nous occuper de la vitesse qu'ils ont. Aussi, il est indubitable qu'il y a
vitesse qu'ils ont. Aussi, il est indubitable qu'il y a progrès, et progrès très marqué. Cependant dans les régions inférieures roulent continuellement sur leurs interminables rubans de rails des trains qui emportent 200, 300, voire même 400 voyageurs. Poursuivons notre enquête en montant à Montmartre, et nous constaterons que, si les embarras de la circulation se font surtout sentir au centre de Paris, certains quartiers dits excentriques connaissent eux aussi les pires tribulations. Entre la Place Blanche et la place de Clichy, il n'y avait aucun danger naguère qu'un embarras de voitures se produisît. Les omnibus à chevaux allaient paisiblement
de voitures se produisît. Les omnibus à chevaux allaient paisiblement leur train ancestral et les quelques fiacres ou voitures de commerce qui passaient le long du boulevard de Clichy avaient plus de place qu'il ne leur était nécessaire. Depuis on a créé une ligne métropolitaine qui suit ce boulevard (la ligne n° 2 Place de la Nation-Porte Dauphine). C'était, semble-t-il, un exutoire suffisant pour absorber la matière transportable circulant dans ces parages avant l'établissement du Métropolitain. Cependant, voici que les tramways mécaniques substitués aux tramways à chevaux emportent à chaque convoi trois fois plus de monde et ont peine à
convoi trois fois plus de monde et ont peine à contenir tous les voyageurs; voici que les voitures à chevaux et à moteurs se pressent sur la double chaussée au point de créer des encombrements et de subir des arrêts qui se prolongent souvent de façon fort désagréable. Et nous avons vu dans une autre partie de ce rapport que sur certaines lignes d'autobus le nombre des voyageurs, s'est accru en un an jusque dans la proportion invraisemblable de 600 ! Nous pourrions multiplier les exemples, mais, en vérité, ce sont des faits trop courants de tout le monde pour
sont des faits trop courants de tout le monde pour que nous y insistions davantage. Mieux vaut certainement passer à la recherche des remèdes qui pourraient faire cesser une telle situation. V. — LES PRÉCAUTIONS ET LES MESURES PRISES. La Préfecture de police qui, avec un zèle qu'il convient de louer, recherche sans cesse les moyens d'améliorer cet état de choses sur les points les plus critiques, a inventé divers systèmes ingénieux mais médiocrement efficaces. C'est en premier lieu, la garde des carrefours par quatre agents munis du fameux sifflet blanc. Au coup de sifflet du brigadier, on ne laisse
blanc. Au coup de sifflet du brigadier, on ne laisse plus passer que les voitures allant dans les deux branches du carrefour qui se font vis-à-vis ; quant aux voitures allant dans la direction contraire et devant, pour traverser le carrefour, elles doivent attendre un nouveau coup de sifflet qui leur donnera à leur tour le droit de circuler. Pendant la minute où ces voitures sont immobilisées, d'autres véhicules viennent derrière, et en si grand nombre que tous ne pourront pas traverser le carrefour lorsque le coup de sifflet leur en donnera la licence. Il existe certains endroits où, aux
en donnera la licence. Il existe certains endroits où, aux heures chargées de la journée, un cocher ne peut gagner l'entrée du carrefour qu'en deux ou trois fois. Ainsi en est-il, pour citer un exemple, au carrefour formé par le boulevard Montmartre, le boulevard Poissonnière, les rues Montmartre et du Faubourg-Montmartre. Nous avons eu là, au milieu de l'après-midi, l'occasion d'observer de voitures qui, montant la rue Montmartre, furent arrêtées une première fois à la hauteur de la rue Saint-Joseph, la seconde fois au coin de la rue des Jeunes Gars et la troisième fois à l'angle du boulevard Montmartre,
Gars et la troisième fois à l'angle du boulevard Montmartre, au moment précis où elles allaient franchir le carrefour tant attendu. Ce système est évidemment insuffisant pour éviter une collision et un enchevêtrement de véhicules, mais il ralentit la circulation d'une façon désastreuse, en raison même de l'étroitesse des rues. Passons maintenant au système de la circulation unique. On sait en quoi elle consiste. La Police choisit deux rues à peu près parallèles, comme les rues de Mogador et de la Chaussée-d'Antin. Elle ne permet l'accès de l'une qu'aux voitures montant, c'est-à-dire celles qui partent de l'Opéra pour aller à
montant, c'est-à-dire celles qui partent de l'Opéra pour aller à la place de la Trinité ; l'accès de l'autre qu'aux voitures allant de la place de la Trinité vers l'opéra. De ce procédé, il est incontestablement heureux et, pour les deux rues que nous venons de citer, les résultats ont été appréciables; mais les voies de Paris sont si rarement disposées d'une façon symétrique qu'il y a peu de points où le système soit vraiment applicable. D'ailleurs, cette circulation unique est peu pratique pour des rues trop distantes l'une de l'autre, comme par exemple la rue de Richelieu et la
l'autre, comme par exemple la rue de Richelieu et la rue Sainte-Anne. Là, le procédé offre des inconvénients réels en éloignant parfois les voitures de leur chemin direct. Le troisième système adopté par la Préfecture de police, c'est celui de la circulation giratoire autour d'une place, les voitures devant toujours avancer en tenant leur droite ; c'est le système en vigueur par exemple à la place de l'Étoile ; ici, la chose désarme, car les résultats sont excellents ; les piétons n'ayant à surveiller, en sortant, qu'un seul côté de la place courant beaucoup moins de risques quant à l'avenir.
la place courant beaucoup moins de risques quant à l'avenir. La Préfecture de police, pour dégager plusieurs voies du centre, a encore décidé d'interdire ces voies, à certaines heures de la journée, aux voitures de commerce allant au pas, ou aux fardiers. Nous n'avons pas le dessein de contester cette décision de M. le Préfet, non seulement en raison des bonnes raisons qu'il a dites, mais parce qu'il nous serait bien difficile, en l'état actuel des choses, de suggérer une réglementation plus efficace. Mais M. le Préfet de police sera certainement de notre avis si nous disons que cette interdiction
certainement de notre avis si nous disons que cette interdiction est fâcheuse au point de vue commercial, et qu'elle est une preuve manifeste de notre impuissance; n'est-il pas évident que si nos voies publiques sont pourvues de chaussées, c'est bien pour que les voitures puissent y circuler à toute heure du jour et que, si les Contribuables paient des sommes aussi élevées pour leur entretien, c'est bien afin que les véhicules qui leur appartiennent puissent user de ces chaussées à leur convenance? L'honorable M. Massard s'est fait au Conseil une spécialité de ces questions qui pressent à un si haut
spécialité de ces questions qui pressent à un si haut point la population parisienne ; dans une série de rapports, très clairs et très documentés, il a étudié la circulation dans les moindres détails, et a proposé différentes méthodes. Malgré une réelle amélioration constatée sur quelques points, il me semble que les encombrements grandissent et s'aggravent chaque jour. On a dit d'ailleurs avec juste raison que si les voyages dans Paris étaient agréables, le nombre des voitures n'était pas, comme on pouvait le penser à première vue, la principale cause du mal et l'on a attribué surtout les impedimenta de
du mal et l'on a attribué surtout les impedimenta de la circulation : 1° à la différence de vitesse des véhicules passant dans les mêmes rues; 2° aux voitures qui stationnent à la porte des particuliers; 3° à la maraude des fiacres et des auto-taxis vides cherchant la clientèle. Beaucoup d'encombrements sont causés en effet par la différence de vitesse. Il y a trois ans, M. Deutsch de la Meurthe avait rapporté de ses promenades en dirigeable au-dessus de Paris une impression assez curieuse sur nos principales rues. Il avait nettement aperçu des agglomérations de voitures coupées çà et là
nettement aperçu des agglomérations de voitures coupées çà et là par des espaces vides. C'était un camion, un lourd tombereau, qui circulait au pas léger de son cheval et qui immobilisait derrière lui les voitures plus agiles ; à mesure que le camion avançait, la théorie des fiacres, des automobiles, des omnibus s'allongeait désespérément à l'arrière, pendant qu'au devant la chaussée était complètement vide. Nous connaissons bien ces phénomènes qui se produisent surtout dans les rues étroites. Prenons par exemple la rue de Richelieu : une voiture de commerce de dimensions moyennes et allant au pas suffit pour créer un
dimensions moyennes et allant au pas suffit pour créer un encombrement, depuis la place du Théâtre-Français jusqu'aux grands boulevards; et, si elles sont moins embarrassantes par leur volume, les milliers de bicyclettes à bras qui circulent dans la capitale, résistant obstinément aux progrès de la locomotion, produisent un résultat presque identique. Un jour viendra-t-il où la traction automobile étant répandue partout, où les voitures à bras ayant à peu près disparu, les véhicules qui passent dans nos rues pourront adopter une allure à peu près uniforme? C'est à souhaiter; mais l'époque où cette transformation s'accomplira semble encore bien lointaine. En
l'époque où cette transformation s'accomplira semble encore bien lointaine. En tout cas, il n'est pas matériellement possible d'imposer aux propriétaires, aux commerçants et aux industriels d'avoir à conformer les voitures qu'ils emploient à un type ayant la vitesse moyenne des autobus et des taxi-autos. De pareils changements ne peuvent provenir que de l'initiative individuelle, et le remplacement des voitures à bras ou à chevaux par des voitures à traction automobile représente des charges assez lourdes pour que commerçant, même aisé, hésite longtemps avant de s'y résoudre. Le stationnement des voitures, surtout dans les rues étroites, produit également des effets désastreux.
surtout dans les rues étroites, produit également des effets désastreux. Combien de nos voies les plus fréquentées ne dépassent pas la largeur de la rue de Richelieu et ne permettent pas à plus de deux voitures de passer de front dans l'un ou l'autre sens ! Ainsi, quand un simple fiacre est arrêté à la porte d'un immeuble, une seule voiture peut passer à la fois. Qu'il s'agisse non plus d'un fiacre mais d'une voiture de livraison, et une autre voiture de commerce ne pourra franchir l'obstacle qu'en rasant le trottoir voisin et en prenant des précautions infinies. Et pendant
trottoir voisin et en prenant des précautions infinies. Et pendant ce temps, des deux côtés de ce couloir lamentablement étroit, s'entassent omnibus, autobus, fiacres, taxi-autos, voitures de commerce un enchevêtrement inexprimable. Ce sont là de petits faits de la vie parisiennes si courants que personne ne saurait s'en étonner. Mais qu'y faire ? Ne peut-on empêcher une voiture d'attendre un client à la porte de l'immeuble où demeure personne qu'il vient visiter ? Peut-on interdire à la voiture du magasin qui vient livrer, d'attendre que la marchandise soit montée à domicile ? Que la maraude soit funeste à la circulation,
domicile ? Que la maraude soit funeste à la circulation, c'est un fait incontestable. A certains moments, ce sont des fiacres et des taxi-autos qui vont par groupes de deux ou trois et avancent assez doucement pour permettre au voyageur de monter dans la voiture sans se déranger. A plusieurs reprises, dans la presse et même au Conseil municipal, on a réclamé la suppression de la maraude; assurément la circulation s'en trouverait sur quelques points améliorée. Mais cette suppression est-elle désirable ? On compare souvent Londres à Paris : sur certains points cette comparaison est juste ; sur d'autres, elle
certains points cette comparaison est juste ; sur d'autres, elle n'a aucune raison d'être. D'une manière générale, les voies du centre de Londres sont plus larges que celles de Paris ; il est donc plus commode y placer des stations de voitures. Et, notons-le en passant, le seul argument qui peut militer en faveur du maintien de la maraude, est l'impossibilité où se trouve la police de créer des stations de voitures assez rapprochées les une des autres pour que le public les trouve commodément quand il en a besoin. On ne saurait disconvenir qu'à certains endroits, ces stationnements ne
On ne saurait disconvenir qu'à certains endroits, ces stationnements ne doivent être gênants, à la fois pour les riverains auxquels ils interdiraient l'accès de leurs demeures et pour les commerçants dont ils masqueraient les magasins aux personnes passant de l'autre côté de la voie. Londres, d'ailleurs, a tout fait pour dégager ses avenues et ses voies ; comme elle a une étendue de territoire considérable et qu'aucune barrière d'octroi ne l'entame, loin de retenir les habitants dans le centre, elle a au contraire favorisé leur exode vers les régions suburbaines. En très peu de temps le nombre des trains s'est
En très peu de temps le nombre des trains s'est accru d'une façon formidable. Ainsi, en 1883, le Great Eastern avait 23 trains ouvriers ; en 1907, il en avait 107 ; le South Eastern et Chatham, 15 en 1883, 138 en 1907 ; le Metropolitan district, 13 en 1883, 272 en 1907. Chaque jour, en 1907, 1,373 trains amenaient les ouvriers à Londres entre 5 heures et 7 h. 1/2. A la même date, 3,800 tramways environ reliaient Londres et sa banlieue. Ce mouvement remonte surtout au « Cheap Train Act » de 1883, qui abaissa considérablement le prix
Train Act » de 1883, qui abaissa considérablement le prix de transport entre Londres et la « country ». Puis la construction des tubes, l'électrification des tramways l'activèrent. De plus, les loyers des « boroughs » extérieurs y attirèrent les ouvriers ; quelques-uns quittèrent Londres pour suivre leurs industries. Enfin les déplacements de population réalisés par le London County Council, par les compagnies de chemins de fer contribuèrent au décongestionnement. A la suite du « Cheap Train Act », la compagnie du Great Eastern délivra des billets d'aller et retour quotidiens pour des stations situées à 12 milles de Londres,
quotidiens pour des stations situées à 12 milles de Londres, moyennant un prix hebdomadaire de 1 shilling. Les autres compagnies durent suivre l'exemple. Cette modification du prix de transport eut une très grande influence sur l'empiétement de nombreuses localités. Ainsi Edmonton, qui est situé à 8 milles et demi de Londres, a vu sa population presque tripler entre 1881 et 1901. Le nombre des trains ouvriers quotidiens a passé de 3 en 1883, à 7 en 1901 et 10 en 1911. Le tarif presque général soit des trains, soit des tramways, pour le transport des ouvriers par les services du
tramways, pour le transport des ouvriers par les services du matin, n'est que de 2 d. aller et retour. Si l'on ajoute à la modicité du prix du loyer les divers avantages de l'habitation en banlieue au point de vue de l'hygiène et du coût modéré de la vie, on aura le secret de cet exode, auquel a cependant aidé une ardente propagande de ces sociétés humanitaires. Ainsi Londres a pu se dégager et la circulation y est relativement facile. Mais Paris n'est nullement dans les mêmes conditions et le phénomène d'engorgement croit sans cesse. Tout récemment, à propos de
phénomène d'engorgement croit sans cesse. Tout récemment, à propos de la grève des chauffeurs de taxi-automobiles qui a vraiment déblayé nos grandes voies, par suite de la disparition du jour au lendemain de plus de six milles véhicules, on a lancé l'idée de réduire le nombre des voitures de louage admises à circuler dans Paris. Une telle prohibition ne serait guère conforme aux principes de notre droit public ni à ceux de la liberté commerciale. Il serait vraiment étrange qu'il nous fallut en arriver, sous prétexte d'assurer la liberté de la circulation, à retirer dans une certaine mesure aux loueurs
la circulation, à retirer dans une certaine mesure aux loueurs de voitures la liberté d'exercer leur métier. Pourquoi ne pas réduire aussi bien le nombre des théâtres, des restaurants, des cafés, des grands magasins, sous prétexte qu'ils sont une cause permanente de difficultés pour la circulation? S'il existe à Paris trop de fiacres et trop d'autos-taxis de louage, il est parfaitement inutile aux pouvoirs publics d'intervenir; l'élimination se fera d'elle-même, et, au bout de peu de temps, le nombre de ces véhicules se réduira exactement aux limites fixées par les besoins de la clientèle. La loi de l'offre et de
besoins de la clientèle. La loi de l'offre et de la demande interviendra une fois de plus. Il faut donc regarder en face la situation telle qu'elle est, sans rechercher des remèdes qui seraient souvent pires que le mal et qui causeraient certainement bien des déceptions. C'est l'instrument qui est mauvais, c'est l'organisation qu'il faut changer et adapter aux besoins nouveaux. Puisque les voies sont insuffisantes pour la circulation, ne cherchons pas à réduire le mouvement de Paris, mais élargissons les voies de communication, créons-en même de nouvelles, s'il est nécessaire. Aidons en un mot au développement de Paris. VI.
nécessaire. Aidons en un mot au développement de Paris. VI. NÉCESSITÉ DE DÉGAGER PARIS. — LE PLAN D'HAUSSMANN. C'est ainsi que le Conseil municipal a commencé d'envisager le problème. La réorganisation des transports en commun à la surface du sol a permis d'améliorer notablement le nombre des lignes et celui des courses sur chaque ligne, tout en même temps que les tarifs sectionnés diminuaient, comme nous l'avons vu, le coût des places. Huit lignes métropolitaines sont en exploitation régulière aujourd'hui, compté le Nord-Sud; d'autres lignes vont s'ouvrir demain, d'autres encore vont être construites. Et, de plus, grâce à l'emploi du
vont être construites. Et, de plus, grâce à l'emploi du taximètre et des tarifs raisonnables imposés par la Ville, le taxi-auto est en train de se démocratiser, et il arrive de voir quatre ou cinq ouvriers prendre en commun une automobile le matin pour aller au travail, ce qui leur permet ainsi de quitter un peu moins tôt le logis familial. Nous avons donc fait tout ce qu'il fallait pour développer les moyens de transports, et nous sommes, j'en suis persuadé, prêts à faire encore davantage s'il le faut. Mais ce n'est là qu'une moitié de notre tâche; l'autre moitié
ce n'est là qu'une moitié de notre tâche; l'autre moitié reste presque entièrement à accomplir, puisque aussi bien, les quelques élargissements et prolongements de voies publiques que l'emprunt des grands travaux va nous permettre de réaliser procèdent, dans leur conception générale, des plans élaborés par le baron Haussmann, il y a un demi-siècle. Depuis lors, que de changements sont survenus, que de besoins nouveaux sont nés, auxquels il faut impérieusement que nous donnions satisfaction de la façon la plus radicale, je dirai même la plus immédiate! Il n'y a qu'à jeter un coup d'œil sur la nomenclature des voies publiques
jeter un coup d'œil sur la nomenclature des voies publiques et privées de Paris pour s'apercevoir qu'un grand nombre des voies des premiers arrondissements datent du XVIIe, voire du XVIe siècle, ou de plus loin encore, et qu'elles n'ont été, depuis, élargies que partiellement ou dans des proportions beaucoup trop faibles. Comment voudrait-on que ces rues, percées au moment où Paris comptait de 4 à 5 millions d'habitants, fussent restées suffisantes pour une ville qui, avec l'appoint formidable que lui apporte sa banlieue, renferme durant la journée une population fixe et flottante de plus de 3 millions d'âmes? Le redoutable
et flottante de plus de 3 millions d'âmes? Le redoutable problème qui se pose devant le corps municipal, c'est donc de remédier, coûte que coûte, aux embarras de circulation inhérents à un réseau de voies urbaines devenu complètement suranné. Mais avant de proposer une solution, il est essentiel de se reporter aux origines récentes de ce réseau et de considérer les vues d'ensemble qui ont présidé à sa création. Jusqu'à 1852, il n'y a eu que des efforts isolés, ou l'ébauche esquissée par la Commission des artistes d'un projet d'ensemble d'amélioration du réseau des voies parisiennes. Mais personne n'a entrevu,
d'amélioration du réseau des voies parisiennes. Mais personne n'a entrevu, avant cette époque, l'extension considérable que devait prendre la circulation générale; et tout ce qui a été réalisé ou projeté demeure hors de proportion avec le mouvement prodigieux qui va se déchaîner à travers Paris. Les chemins de fer viennent en effet d'être créés: brusquement, la population de la capitale augmente, tandis qu'un afflux et un reflux ininterrompu de voyageurs et de marchandises déferlent autour des gares, provenant de tous les points de la capitale ou s'y déversant, et engorgeant, par suite, les quelques voies trop étroites qui y conduisent.
par suite, les quelques voies trop étroites qui y conduisent. Tout comme aujourd'hui, Paris est devenu trop étroit; Haussmann aperçoit le danger et se préoccupe aussitôt d'y porter remède. Il comprend qu'il faut à tout prix créer des accès faciles et rapides aux gares, et les relier soit entre elles, soit avec le centre de Paris. Il se rend compte aussi du développement prochain que vont prendre nécessairement les quartiers de la périphérie encore occupés par de vastes emplacements libres et où de nombreuses maisons ne tarderont pas, en effet, à s'élever pour répondre aux besoins nouveaux de la population.
à s'élever pour répondre aux besoins nouveaux de la population. En outre, il voit dans la transformation de ces quartiers le moyen de ramener à des taux plus raisonnables les loyers devenus excessifs en raison de l'insuffisance des habitations. Mais, pour aboutir à un résultat satisfaisant, il ne suffisait plus déjà de redresser ou d'élargir quelques voies anciennes ; il fallait créer un vaste réseau de voies destinées à unir le centre et la périphérie, et plus spécialement à faciliter l'accès des gares de chemins de fer. C'est sous l'empire de ces préoccupations, qu'ont été ouvertes successivement toutes les artères