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: une histoire et une leçon De temps en temps, la firme Rolls Royce diffuse des communiqués relatifs à son activité et qui, souvent, font appel à la statistique. Le dernier en date est particulièrement éloquent. Si, aujourd’hui, le constructeur de Derby peut se flatter d’un total de 1.152 avions en service ou en commande qui utilisent ses moteurs, et nous ne parlons que des avions commerciaux, il ne le doit qu’à lui-même et à la qualité de ses productions. Le turbopropulseur «Dart» commença sa carrière civile avec un potentiel de 400 heures entre révisions. Cela se passait en 1953
de 400 heures entre révisions. Cela se passait en 1953 et, depuis, ce type de moteur a totalisé 17 millions d’heures de fonctionnement et son potentiel actuel de 3.500 heures en fait le moteur le plus sûr et le plus endurant du monde. On a relevé, dans le domaine de la sécurité, un arrêt en vol toutes les 20.000 heures. Parmi d’autres avions, 127 «Caravelle» sont ou doivent être animés par des réacteurs «Avon». Le potentiel-record de ce type de moteur est de 1.800 heures de vol avec un arrêt toutes les 33.000 heures. Certains modèles ont atteint 5.000 heures
toutes les 33.000 heures. Certains modèles ont atteint 5.000 heures de fonctionnement et poursuivent, à travers les révisions, une carrière sans égale. Il faut encore souligner que dans le cas des «Caravelle», celui que nous traitons ici, le service des moteurs est d’autant plus dur que les étapes sont courtes et les décollages nombreux. Nouveau venu, le «Spey» équipera d’abord 40 avions «Trident» et BAC 1-11. Ce réacteur de performance moyenne (4.530 kgp) commence sa carrière avec un potentiel initial de mille heures, moins de 10 mois après les premiers démarrages au banc d’essais. L'avion de coopération est connu :
démarrages au banc d’essais. L'avion de coopération est connu : GAM «Spirale» III À l’issue de la réunion du Comité interministériel présidée mardi 6 février par M. Debré, le choix de l’avion de coopération s’est finalement porté sur le GAM «Spirale» III. C’est donc cet appareil qui bénéficiera des 18 milliards inscrits à la loi-programme au titre de l’avion de présence et d’appui léger. Cette somme doit permettre la mise en fabrication du prototype par la GAM et Sud-Aviation et la production de série. Soulignons que cette décision a été prise malgré l’avis du ministre des Finances et du S.G.A.C.,
prise malgré l’avis du ministre des Finances et du S.G.A.C., mais en tenant compte des besoins exprimés par l’Air. Grâce à ses puissantes turbines Napier Gazelle, le Westland Bristol Belvedere se fait un jeu de soulever un hôpital de campagne complet. La Gazelle offre à la fois une formidable réserve de puissance, la sûreté de fonctionnement, l’économie et la facilité d’entretien. C’est pourquoi elle a été choisie également pour le Westland Wessex. En fait, si un hélicoptère a une excellente réputation de «grimpeur», il est certainement propulsé par Napier. NAPIER AERO ENGINES LTD # ENGLISH ELECTRIC # ROLLS-ROYCE # LONDON
AERO ENGINES LTD # ENGLISH ELECTRIC # ROLLS-ROYCE # LONDON 9 GRANDE-BRETAGNE Agent pour la France : Société Worldmarket et Cie, 19, rue du 4-Septembre, Paris (2e) La turbine libre Napier Gazelle. Installation sous tous angles. Puissance de 1.450 à 2.000 ch. LA FORCE AÉRIENNE BELGE I L'est impossible pour un petit pays de s’équiper de la manière la plus complète dans tous les domaines, en prévision de tous les genres de conflits imaginables. En effet, d’une part ses ressources humaines et financières sont limitées et, d’autre part, l’évolution de la science et de la technique est trop rapide pour
la science et de la technique est trop rapide pour être certain que les armements qu’il adopte ne seront ni démodés ni dépassés. Il est aussi important que les dépenses qu’il consacre à ses forces armées ne soient pas effectuées à fonds perdu. Pour répondre à ces nécessités, le gouvernement belge a cherché à collaborer avec ses partenaires de l’OTAN. Tout ceci résume la politique militaire et aéronautique de la Belgique : spécialisation de l’arme et coopération, voire même intégration au sein de l’OTAN. De 1919 à 1940, la Belgique isolée, ne pouvant espérer — par l’absence de tout pacte
isolée, ne pouvant espérer — par l’absence de tout pacte d’assistance militaire — un appui concret de ses alliés de toujours, dut organiser une aviation militaire susceptible de pouvoir remplir, sans aide extérieure, la totalité des missions stratégiques et tactiques que déclencherait une guerre moderne. Et ses faibles possibilités budgétaires ne lui permirent que d’édifier une palissade, là où il aurait fallu un mur. En mai 1940, avec ses trois avions de bombardement, ses deux avions de transport, ses biplans de reconnaissance qu’on envoyait intercepter les Messerschmitt allemands, elle était comparable au soldat partant à la charge sans qu’il eût
comparable au soldat partant à la charge sans qu’il eût reçu un fusil. Dans les années de l’immédiate après guerre, lorsque l’U.R.S.S. réveilla en Occident la hantise de l’agression, les grands et petits pays s’unirent devant le danger commun. Les forces aériennes lièrent leur destin dans le cadre du Pacte Atlantique de 1949 et se virent attribuer, chacune, un rôle bien défini, en harmonie avec leur importance et leurs possibilités. Libérée des impératifs qui l’avaient affaiblie en 1940, la Force Aérienne Belge a maintenant toute sa signification. Tout comme la Hollande, la Belgique se rend compte de son incapacité d’endiguer
Hollande, la Belgique se rend compte de son incapacité d’endiguer par ses seules forces une agression dont on sait qu’elle serait considérable. De là sa volonté d’assurer un rôle efficace — dont elle connaît la juste importance — dans la coalition atlantique et qui, au sein de son aviation militaire, se caractérise par le travail sérieux qui y est accompli, par l’organisation dans laquelle tout est mis en œuvre pour faciliter son interdépendance avec les aviations alliées (notamment la standardisation du matériel volant, l’emploi de la langue anglaise) et par la formation à l’étranger de son personnel technique ou navigant.
la formation à l’étranger de son personnel technique ou navigant. Pour répondre aux engagements contractés dans le cadre du Pacte Atlantique de 1949, la Belgique mit sur pied : 3 « wings » de défense aérienne (de 48 avions chacun), 3 « wings » de chasse d’appui (75 avions chacun), 3 escadrilles de chasseurs tout-temps (à 36 avions chacune), 1 escadrille de reconnaissance (18 appareils) et 1 escadrille de transport à 16 avions. Elle fut amenée, un peu plus tard, à revoir cette organisation dans le but d’augmenter le nombre des unités de défense aérienne au détriment de celles de
des unités de défense aérienne au détriment de celles de chasseurs-bombardiers, le nombre total des avions étant cependant maintenu inchangé. Les escadrilles 22 et 26 du 9 Wing Ch. B. furent converties en unités d’interception. La F.Aé.B. est une arme indépendante placée sous le contrôle du ministre de la Défense nationale. Dans le cadre de l’OTAN, elle opère sous deux commandements importants des Forces Aériennes Alliées Centre-Europe: la Défense Aérienne des Territoires et la 2e ATAF (Allied Tactical Air Force). La défense aérienne est assurée par des intercepteurs Hawker « Hunter » 6 et engins sol-air Nike « Ajax »
Hunter » 6 et engins sol-air Nike « Ajax » ou Nike « Hercules ». Les unités tactiques sont pourvues de chasseurs-bombardiers F-84F « Thunderstreak ». La F.Aé.B. dispose en outre de trois escadrilles de transport dont une partie est utilisée pour répondre aux besoins généraux de l’OTAN sur instructions du haut commandement Centre-Europe. La chasse d’interception ILOTES, dès 1946, de « Spitfire » 14 et 16, fournis par la Grande-Bretagne dans le cadre des accords Eden-Spaak, les wings de chasse d’interception reçurent en 1949 leurs premiers avions à réaction, des Gloster « Meteor » F.4 puis F.8. Ce matériel
des Gloster « Meteor » F.4 puis F.8. Ce matériel fut remplacé en 1956 par des Hawker « Hunter » F.4 construits — tout comme les « Meteor » F.8 — par le consortium belgohollandais Fairey-SABCA-Fokker. Le « Hunter » F.6 fut substitué au précédent deux années plus tard et devint l’équipement standard des forces aériennes des deux pays. Quelque 144 « Hunter » F.6 sortirent des usines Fairey-SABCA et Fokker pour être répartis entre les 1er et 9e Wings Ch. J. (Chasse de jour), situés à Chièvres et Bierset-Liège. Un troisième Wing (1er W.Ch.J.) à Beauvechain, originellement doté de
Un troisième Wing (1er W.Ch.J.) à Beauvechain, originellement doté de trois escadrilles de chasse de jour et de deux escadrilles de chasse nocturne, fut réorganisé en 1958 avec trois escadrilles de chasse tout-temps, montées sur Avro Canada CF. 100 Mk.5, le premier appareil de combat de la F.Aé.B. dont l’armement reposait exclusivement sur des fusées (« Mighty Mouse ») dans les fuseaux de bouts d’ailes. Cette livraison — 53 appareils — dont le coût total s’élevait à 2 milliards de FB, faisait suite à un accord passé entre les gouvernements canadien et américain qui intervenaient à raison de 75 %
canadien et américain qui intervenaient à raison de 75 % pour l’un et 25 % pour l’autre dans la dépense. Les pilotes furent formés au Canada, tandis que les spécialistes sol furent instruits à Zweibrücken en Allemagne. A côté de ces trois Wings de chasse d’interception, il existe aussi le 13e WETSA (Wing d’Engins Téléguidés SolAir) à 4 escadrilles, utilisant des Nike « Ajax » et « Hercules ». Cette unité fait partie d’une ceinture de batteries mise en place par l’US Air Force et l’Allemagne. Deux escadrilles du 13e WETSA sont d’ailleurs basées à Elsenborn (secteur belge en Allemagne),
WETSA sont d’ailleurs basées à Elsenborn (secteur belge en Allemagne), tandis que deux autres sont stationnées à Bierset à Liège. La chasse d'appui La chasse d’appui de la F.Aé.B. est constituée de chasseurs-bombardiers Republic F-84F, avion standard OTAN. Le rôle avait été initialement confié aux « Spitfire » 14, remplacés en 1951 par des appareils mieux appropriés aux besoins modernes de la chasse d’appui : les F-84E et F-84G. Le F-84F est actuellement utilisé par le 2e Wing Ch.B. de Florennes et par le 10e Wing Ch.B. de Petit-Brogel. On sait que la succession de cet avion a causé déjà
sait que la succession de cet avion a causé déjà bien des divergences de vues. Il n’entre pas dans le cadre de cet article de réétudier la question de l’adoption du F-104G « Starfighter ». Notons simplement que le choix de cet appareil fut principalement dicté par le souci d’aligner un matériel qui avait été choisi par la plupart des membres du Pacte Atlantique et parce que la production communautaire du F-104G permettait d’allouer à l’industrie aéronautique belge une part de 19 milliards de FB sur le montant total des commandes. Le premier F-104G belge est déjà sorti des usines
commandes. Le premier F-104G belge est déjà sorti des usines Fairey-SABCA. Le transport Les escadrilles de transport sont actuellement au nombre de trois, l’une d’entre elles employant principalement du matériel de liaisons et de transport VIP. Ce sont des Percival « Pembroke » acquis à 12 unités pour utilisation propre par la F.Aé.B. Ces machines sont également employées pour les relevés cartographiques. Les deux autres escadrilles mettent en œuvre quelque 35 Fairchild C-119G. Tout ce matériel est basé à l’aérodrome de Melsbroek, état-major du 15e Wing dont les pistes communiquent avec l’aéroport de Bruxelles où s’effectuent les révisions majeures et
avec l’aéroport de Bruxelles où s’effectuent les révisions majeures et conversions. La reconnaissance photographique Il n'y a qu’une escadrille de reconnaissance photographique — mise sur pied pour répondre aux engagements contractés en 1949 — fonctionne sous commandement indépendant à l’aérodrome de Beauvechain (1er Wing). Cette 42e escadrille utilise le Republic RF-84F « Thunderflash » dont 24 exemplaires furent acquis par le gouvernement belge en août 1955 et qui était à l’époque de son arrivée l’une des machines les plus modernes que reçut la Force Aérienne Belge. Il s’agit ici aussi d’un appareil standard des forces OTAN, employé par les Hollandais,
d’un appareil standard des forces OTAN, employé par les Hollandais, les Français, les Allemands et les Italiens. Le remorquage de cibles TRA VAILLANT en coopération avec les forces terrestres, le « flight » de remorquage de cibles, basé sur la côte belge à Coxyde, est doté de trois types d’avions : les « Meteor » 8, 7 et 7 1/2. A la fin de 1960, une partie de ses effectifs fut transférée en Corse, à Solenzara, pour être utilisée au cours des périodes de tir OTAN. Il y a actuellement en Corse 10 « Meteor » 8 et 1 «
en Corse 10 « Meteor » 8 et 1 « Meteor » 7 1/2 aux cocardes belges, sur les 24 machines que compte le flight. Il faut signaler que les activités de remorquages de cibles sont complétées en Belgique par la firme privée COGEA utilisant des « Spitfire » et « Harvard » à partir de l’aéroport d’Ostende-Raversijde, et que les aviations allemande et hollandaise ont également fait appel à cette société pour ce genre très particulier de travail aérien. Le Flight « sea rescue » C'est la création la plus récente de la F.Aé.B. puisqu’elle ne date que de
plus récente de la F.Aé.B. puisqu’elle ne date que de mai 1961. Cinq hélicoptères Sikorsky HSS-1 (version marine du S-58) furent commandés en France, à Sud-Aviation, et deux unités ont déjà été livrées actuellement au flight « Sea Rescue » (Secours en mer). Un troisième HSS-1 parviendra à la base de Coxyde en décembre, et les deux derniers en février-mars de l’année prochaine. Il faut cependant préciser qu’un service de sauvetage existait déjà précédemment, sous direction navale, employant pour ses missions des vedettes rapides qui opéraient à partir d’Ostende. A côté des HSS-1, un Fairchild « Packet » du 15e
côté des HSS-1, un Fairchild « Packet » du 15e Wing est mis à la disposition du flight Sea Rescue ; l’appareil est en constant état de départ et décolle sur simple appel du commandant du flight. Le personnel navigant des hélicoptères a subi une formation des plus poussées qui débuta au sein de différentes unités de l’US Army et de l’US Navy pour se terminer en France, à la base maritime de Saint-Raphaël. Ce personnel navigant, bien que sous commandement de la F.Aé.B., compte dans ses rangs plusieurs pilotes de la marine, tels que le commandant en second du
de la marine, tels que le commandant en second du flight, l’enseigne de vaisseau Robins, fils du commodore Robins, chef d’Etat-Major de la Force Navale Belge, et il va sans dire que la passion de l’arme amène souvent des controverses bien sympathiques entre marins et aviateurs réunis dans cette nouvelle unité. Et le souci de la prédominance de leur arme respective constitue certainement la base de l’extraordinaire rendement de l’unité, concrétisé déjà par plusieurs sauvetages en mer. Les appels de détresse émanent de la police, de la gendarmerie ou encore des services côtiers de sauvetage. Le flight hélicoptères est prêt
des services côtiers de sauvetage. Le flight hélicoptères est prêt à répondre dans les cinq minutes : une machine au moins reste en état constant de départ, de même qu’à Melsbroek le C-119G et son équipage sont toujours prêts à répondre à toute éventualité. Sans oublier la section vol à voile de la F.Aé.B. qui fonctionne à Chièvres, les pilotes formés en Belgique débutent leur instruction sur le petit Stampe SV-4B, produit belge construit à 65 exemplaires après la guerre par l’usine Stampe et Renard de l’avenue Bordet à Bruxelles-Evère. Il y a un peu plus d’un an, la transition
Il y a un peu plus d’un an, la transition s’effectuait à Kamina au Congo belge, lieu choisi en raison des conditions climatiques qui y régnaient. Cette transition se faisait sur North American « Harvard » puis, à leur déclassement, sur Potez-Fouga « Magister ». Tout ce matériel a été rapatrié depuis l’indépendance congolaise et installé à Brustem. On sait que des récents accords belgo-hollandais prévoient la formation en commun des pilotes des deux pays. La transformation sur F-104G s’effectue depuis la fin de 1961 à Brustem, avec perfectionnement dans les bases américaines d'Allemagne. En plus des « Magister »,
les bases américaines d'Allemagne. En plus des « Magister », la Belgique utilise depuis plusieurs années déjà un lot de T-33A d’entraînement. En ce qui concerne le recrutement du personnel navigant, il faut signaler que la F.A.B. — comme c’est le cas dans la plupart des autres aviations — ne s’adresse pas au contingent normal, mais à des engagés volontaires pour une durée de six ans. Au point de vue infrastructure, la Force Aérienne Belge utilise les aérodromes suivants: Beauvechain (1er Wing) à 3 pistes (2.380 m max.), Brustem (Ecole) à 3 pistes (2.350 m max.), Chièvres (7e Wing) à
à 3 pistes (2.350 m max.), Chièvres (7e Wing) à 2 pistes (2.430 m max.), Florennes (2e Wing) à 4 pistes (3.200 m max.), Gossoncourt (Ecole) à 3 pistes (1.000 m max.), Petit-Brogel (10e Wing) (3.000 m max.), Coxyde (Parc Matériel) à 2 pistes (2.020 m max.) avec radiogoniomètre à haute fréquence, Bierset (13e Wing partiel) à 1 piste (2.400 m), Melsbroek (15e Wing) contigu à l’aéroport de Bruxelles-National. Il existe bien entendu des aérodromes d’Etat et privés réquisitionnables et des bases de la force terrestre comme l’aérodrome de Brasschaet à 3 pistes. La F.A.B et l’industrie aéronautique belge Le
à 3 pistes. La F.A.B et l’industrie aéronautique belge Le choix d’un type d’avion par le gouvernement belge est en grande partie tributaire des possibilités offertes par le constructeur d’en permettre la construction totale ou partielle par l’industrie aéronautique nationale. C’est la principale raison qui présida à l’échec, sur le marché belge, de prototypes étrangers dont les qualités opérationnelles étaient cependant irréprochables. Le cas de l’adoption du « Starfighter » est un exemple caractéristique de la politique suivie par le gouvernement belge. A l’exception, généralement, des fournitures « off-shore », toutes les commandes dont l’importance — sur le plan de
toutes les commandes dont l’importance — sur le plan de la rentabilité — justifiaient rétablissement d’une chaîne de production furent exécutées par l’industrie nationale. Une politique contraire signifierait l’anémie totale de ses activités. A quelques rares exceptions près et en fonction de leurs capacités respectives de production, les usines aéronautiques belges bénéficient de tous les contrats d’entretien, de révision et de conversion du parc aérien militaire spécialisation. Le programme F-104G illustre merveilleusement cette organisation : à côté des « grands » comme Fairey et S.A.B.C.A., on voit participer aux contrats des firmes d’importance secondaire, comme Stampe et Renard, spécialisée dans
des firmes d’importance secondaire, comme Stampe et Renard, spécialisée dans la construction — presque artisanale — de petites séries d’avions légers. Si les débouchés offerts par le marché belge n’ont permis à cette firme de se développer comme l'eût réclamé la haute valeur de ses créations, la subsistence de ses activités est néanmoins assurée par la programmation des contrats militaires : fabrication de lance-roquettes CF. 100, construction de plastique renforcés, conversion d’avions légers en double-commande et, pour très bientôt, la fabrication d’éléments du train d’atterrissage de F-104G. En ce qui concerne la construction des cellules, cette tâche incombe aux deux
concerne la construction des cellules, cette tâche incombe aux deux grands fournisseurs nationaux, la S.A.B.C.A. (Société Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques) et la S.A. Avions Fairey. La S.A.B.C.A., dont on sait qu’elle fut créée en 1920, vit ses installations intégralement détruites pendant la guerre. Après la cessation des hostilités elle reprit progressivement ses travaux, débutant par la révision de matériel belge et américain pour passer en 1952, grâce à l’appui d’un groupe financier, à rétablissement de chaînes de construction d’avions. Elle dispose actuellement de deux usines, une première sise à Evère-Bruxelles et une seconde à Gosselies (près de Charleroi). Ces
Evère-Bruxelles et une seconde à Gosselies (près de Charleroi). Ces deux installations couvrent quelque 42 300 m2. C’est dire si la S.A.B.C.A. a repris le rôle de tout premier plan qu’elle détenait dans le potentiel industriel belge. Ses possibilités ont maintenant largement dépassé le stade de la chaîne de montage ; on se souvient des travaux d’outillage qu’elle a réalisés pour le compte de Fokker, de Macchi et de Sud-Aviation : régulateurs de freins et outillage de mesure du jeu dans les transmissions des commandes en vol de Caravelle. Elle fabrique de plus, au rythme de 80 unités par mois,
fabrique de plus, au rythme de 80 unités par mois, les réservoirs larguables Bristol en matière plastique. Enfin, pour répondre aux techniques nouvelles en matière d’électronique, elle a mis sur pied la CO.B.E.L.D.A., organisme constitué en association avec la Hughes International, américaine. La S.A.B.C.A. emploie 30 ingénieurs. Le F-104G a été choisi pour succéder au F-84F de la F.A.B. Sa production européenne permet d'allouer à l'industrie aéronautique belge une part de 19 milliards de FB sur le total des commandes. Le premier F-104G construit en Belgique est déjà sorti des usines Fairey-S.A.B.C.A. (notre photographie ci-dessus). et, sur ce plan, la
usines Fairey-S.A.B.C.A. (notre photographie ci-dessus). et, sur ce plan, la qualité du travail fourni a conduit d’autres pays à confier leur matériel à réviser à la main-d’œuvre belge. En principe, la production des avions destinés à la F.A.B. est répartie entre les firmes sur la base de leurs capacités de production et de leur spé 450 techniciens et 1 350 ouvriers. Les travaux de révision, effectués dans ses ateliers de Gosselies, portent sur les avions U-1A « Beaver » et Sikorsky H-34 américains, F-84F français et CF.100, T-33A, « Hunter » et F-84F belges. Elle participera à la construction intégrée
» et F-84F belges. Elle participera à la construction intégrée du F-104G, en coopération avec Avions Fairey, pour la fourniture des cellules. La Société Anonyme Avions Fairey, créée en 1931 à la suite d’un contrat de 60 millions de FB portant sur l’achat de Fairey « Fox » et « Firefly » pour la Belgique, rouvrit ses portes après la guerre et entama alors la révision d’avions. C’est en 1950 que l’achat des « Meteor 8 » lui permit d’installer ses premières chaînes de montage, occupées un peu plus tard par la fabrication des « Hunter » 4 et «
par la fabrication des « Hunter » 4 et « Hunter » 6. La société assure également la révision du matériel volant belge, notamment des Percival « Pembroke », et de F-84F français. Du côté fabrication des propulseurs, la Fabrique Nationale d’Armes de Guerre (F.N.) à Herstal-Liège créa en mai 1949 un département aéronautique suite aux contrats « Meteor », pour la construction des Rolls-Royce « Derwent ». Elle assura aussi la réalisation des turbines Avon des Hawker « Hunter » 4 et 6. La F.N. occupe actuellement une position de tout premier plan dans le potentiel aéronautique de l'industrie
de tout premier plan dans le potentiel aéronautique de l'industrie européenne. Le personnel employé par ses services aéronautiques s’élève à 1.500 personnes, sur un total de 12.000. Le banc d'essais est situé à Liers et la superficie totale des bâtiments aviation est de 23.000 m2. L’usine de À Chèvres, les personnels de la F.Aé.B. pratiquent également Herstal travaille actuellement à la construction d’éléments de turbines Turbomeca « Marboré » et elle entreprendra prochainement la production des General Electric J-79 des « Starfighter » européens. Dans le domaine de l’électronique, la place occupée par l’industrie belge est des plus honorables. En