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contre les voies navigables et qu'on accomplit ces admirables travaux qui ont fait du Rhin, de l'Elbe, etc., des routes commerciales d'une puissance extraordinaire. Avant l'Allemagne, la petite Belgique avait repris aux compagnies privées son réseau de chemins de fer. Elle aussi, le dieu de l'économie politique a oublié de la châtier comme elle aurait mérité de l'être pour cette impardonnable hérésie. Non seulement les chemins de fer belges couvrent toutes les charges de leur capital d'établissement, mais ils laissent en or un excédent des bénéfices suffisant pour paver les intérêts et l'amortissement du tiers du surplus de la dette,
intérêts et l'amortissement du tiers du surplus de la dette, si ma mémoire me serve bien. Ajoutez à cela que les tarifs y sont notablement plus bas, non seulement qu'en France, mais même qu'en Allemagne ; que le bon marché des transports a fortement contribué à dépouiller nos ports du Havre et de Dunkerque au profit d'Anvers, et vous comprendrez pourquoi nos voisins belges semblent peu disposés à se repentir de ce qu'ils ont fait. Aussi l'exemple devient contagieux. Dans le monde entier, les réseaux d'Etat se substituent aux réseaux des compagnies. L'Autriche-Hongrie n'a pas tardé à suivre l'exemple de
des compagnies. L'Autriche-Hongrie n'a pas tardé à suivre l'exemple de l'Allemagne, et elle s'en est bien trouvée. Elle avait commis la faute d'adopter notre absurde système des garanties d'intérêt : elle s'en est délivrée, et s'en félicite. C'est en Hongrie, sur le réseau d'Etat, qu'a été adoptée la réforme des tarifs de voyageurs, qui permet au plus pauvre paysan d'aller voir la capitale. La Russie, comme l'Autriche-Hongrie, a racheté la plus grande partie de son réseau. Et, d'après les derniers comptes des finances russes, l'opération a été bonne pour elle. Me direz-vous que je vous parle de monarchies autoritaires, qui
Me direz-vous que je vous parle de monarchies autoritaires, qui pouvaient naturellement être conduites à étendre leur pouvoir sur les voies ferrées, mais qu'une démocratie comme la nôtre doit respecter les initiatives privées ? Regardez la petite Suisse, qui donne de si grands exemples de libertés républicaines : l'Etat vient aussi d'y reprendre tous ses chemins de fer. L'Angleterre passe pour le paradis de l'économie politique. C'est le pays traditionnel du « laissez faire et laissez passer », celui où l'Etat se mêle du moins de choses possible. Aussi, dans la métropole, le privilège des compagnies de chemins de fer
la métropole, le privilège des compagnies de chemins de fer n'est encore que faiblement attaqué. Mais l'Angleterre possède, aux Indes, un empire grand presque dix fois la France, et peuplé de près de 300 millions d'habitants. Eh bien ! là, elle construit ou rachète les chemins de fer. Quatorze mille kilomètres de voies ferrées, sur 19,000, y appartiennent à l'Etat anglais. L'exemple de l'Australie est plus frappant encore. Vous savez le développement prodigieux que prend la fortune des colonies qui occupent le continent australien. Il y a là de nouveaux Etats-Unis, mais qui ne songent pas à rompre avec la
Etats-Unis, mais qui ne songent pas à rompre avec la métropole, parce que l'Angleterre, éclairée par les leçons du passé, les laisse vivre, en fait, à l'état de Républiques indépendantes. Le génie pratique de l'Anglo-Saxon, se développant sur un sol vierge, a pris là une forme nouvelle, que la vieille Europe pourra étudier avec profit. Ce pays, né d'hier, a déjà des budgets de plus de 700 millions, tout entiers consacrés aux dépenses productives, et un commerce de plus d'un milliard et demi. Il a construit 23,000 kilomètres de chemins de fer : tous, sans exception, appartiennent à l'Etat et
de fer : tous, sans exception, appartiennent à l'Etat et sont exploités par lui. Ainsi, les réseaux d'Etat se multiplient et font partout la fortune des nations. Chez nous, les grandes compagnies ont su persuader à la plupart de nos commerçants et de nos industriels, qu'elles veulent continuer à rançonner, que le rachat des chemins de fer serait une folie, et ils le croient naïvement. Nous ne sommes pas seuls de cette espèce. Je sais un pays qui a fait comme nous, et dans des conditions plus étranges encore : c'est l'Italie. Il avait racheté ses chemins de fer ;
c'est l'Italie. Il avait racheté ses chemins de fer ; il a ouvert une grande enquête scientifique pour l'exploitation par l'Etat. On sait que les financiers étaient assez puissants, dans le pays du Panamà, pour diriger l'enquête à leur guise ; et la commission a prononcé que l'exploitation par l'Etat serait ruineuse. L'Italie s'est donc dépêchée de rendre ses chemins de fer à des compagnies privées. J'ai sous les yeux ses budgets de 1894-95 et de 1897-98. Dans le premier, est établi un compte très complet des recettes et dépenses de l'Etat pour les chemins de fer. Il en résulte
de l'Etat pour les chemins de fer. Il en résulte qu'en 1894-95, les chemins de fer italiens, loin d'apporter des bénéfices à l'Etat, lui coûtaient 177 millions, tout compensé. C'est un joli chiffre, pour un budget aussi ruiné que le budget italien. Mais il est dépassé aujourd'hui. Et le budget de 1897-1898 indique une charge plus forte de 12 millions, au bas mot, Elle sera au total de 200 millions avant peu. Les tarifs italiens sont parmi les plus chers d'Europe. Vous le voyez, l'Economie politique ne porte pas bonheur à ceux qui l'écoutent. Il faut que les radicaux et
à ceux qui l'écoutent. Il faut que les radicaux et les socialistes soient de bien grands révolutionnaires pour vouloir faire faire par la France ce qui est fait dans les pays les mieux administrés, monarchies ou Républiques, et ce qui contribue à leur donner une prospérité économique que nous n'avons, hélas ! que trop de raisons d'envier ! CAMILLE PELLETAN. LA DÉPÊCHE publiera demain un article de MICHEL SUINT. Questions Économiques LES GRANDES COMPAGNIES Au sujet d'un précédent article, où je m'étais attaché à présenter la situation du cabotage français telle qu'elle m'apparaissait et que je la vois encore, peu
telle qu'elle m'apparaissait et que je la vois encore, peu prospère, le Journal des transports me fait remarquer, et son observation est juste, que le franc de cette industrie n'a pas cessé de croître depuis 1891. Il ajoute, et je ne le contredirai pas non plus là-dessus, que nos caboteurs pourraient prendre part plus qu'ils ne le font aux transports maritimes du Portugal et de l'Espagne sur la France. Enfin, notre confrère conclut ainsi: « L'habitude de tout demander à la Providence éphémère qui habite rue de Valence, et de tout en attendre, n'est-elle pas la véritable cause de l'attraits
tout en attendre, n'est-elle pas la véritable cause de l'attraits spectaculaire que cette industrie, comme tant d'autres, d'ailleurs, nous donne si fréquemment? Ah ! ceux qui ont injecté dans les veines de la race française ce stupéfiant curaire du protectionnisme et de l'Etatisme lui ont fait un grand mal ! M. Lemasson et la Dépêche doivent en être convaincus comme nous. » Qu'ils nous aident donc à faire campagne pour défendre l'individualisme, qui est la véritable, l'unique source de l'énergie sociale. » Mais il me semblait qu'à la Dépêche on avait, de tout temps, tenu en très grand honneur et
avait, de tout temps, tenu en très grand honneur et encouragé l'effort individuel. Je croyais aussi avoir eu égard, autant qu'il se pouvait, dans l'étude des questions économiques que je poursuis ici, à la puissance de l'action des libres initiatives. En tout cas, par l'empressement que je mets à répondre à son invitation, notre confrère pourra voir qu'il ne m'en coûte pas de rechercher les moyens d'orienter en ce sens les efforts de nos industriels. Et je commence par le commencement. Au premier rang, des industries françaises « Etatistes », je place, sans aucune hésitation, celle des chemins de fer.
je place, sans aucune hésitation, celle des chemins de fer. Nulle autre n'a autant reçu et plus longtemps été l'objet des sollicitudes de la collectivité française. Les débuts, comme partout, furent difficiles. Il y eut des mécomptes, des ruines même. Dans les derniers mois de 1857 survient une crise financière très intense. Le crédit des compagnies en trouve gravement atteint. Pour c'est la ruine irrémédiable si l'Etat les contraint à remplir leurs engagements. Il n'en fait rien ; au contraire, il les sauve. Une note publiée dans le Moniteur, en 1859, annonce que le gouvernement va prendre les mesures nécessaires
1859, annonce que le gouvernement va prendre les mesures nécessaires pour relever les entreprises dont le sort est lié à la prospérité du pays. C'est le salut. Des negotiations sont engagées qui aboutissent aux conventions de 1859. Les grandes compagnies, constituées, jouiront, un siècle durant, d'une belle garantie : l'intérêt. La France économique est désormais leur tributaire. L'avenir s'ouvre large, plein de promesses devant elles. Quarante années se sont écoulées. La puissance des compagnies a été augmentée en 1883, L'exécution du réseau d'intérêt général touche à sa fin. On peut faire le bilan. Où en sommes-nous? Où en est plutôt
faire le bilan. Où en sommes-nous? Où en est plutôt la grande industrie des chemins de fer? Prenons les dernières statistiques publiées par le ministère des travaux publics. Elles présentent la situation au 31 décembre 1895. Des chiffres édifiants s'y trouvent. Retenons-les. Le capital actions réalisé par les six grandes compagnies atteint presque un milliard et demi. Il lui est servi, à titre d'intérêt et de dividende (l'amortissement étant assuré par ailleurs) 153 millions, soit plus de 10 %. Grâce à la garantie de l'État, avec cette seule mise de fonds, les actionnaires ont pu emprunter dans des conditions exceptionnelles
fonds, les actionnaires ont pu emprunter dans des conditions exceptionnelles de bon marché, en la forme d'obligations, près de 12 milliards. De plus, l'État, les départements, les communes et les particuliers ont contribué à l'établissement du réseau pour près de 4 milliards et demi. Enfin, les recettes annuelles des chemins de fer ont, depuis plusieurs années, dépassé un milliard et elles atteindront, sans nul doute, en 1900, un milliard et demi. Vous le voyez, la collectivité a beaucoup fait pour les grandes compagnies. Elle s'est, il est vrai, réservée certains avantages; mais, en même temps, elle a concédé des privilèges
avantages; mais, en même temps, elle a concédé des privilèges qui ont bien leur prix. Malgré tous ces avantages, les grandes compagnies, prises dans leur ensemble, n'en sont pas encore arrivées, après quarante années d'existence garantie, à voler de leurs propres ailes. Leur dette (je ne parle pas, bien entendu, de celle qui s'éteint progressivement par le jeu régulier de l'amortissement), leur dette, au titre de la garantie d'intérêt, s'élevait, au 31 décembre 1895, à près d'un milliard. En sorte qu'à s'en tenir à ce simple aspect des choses, on pourrait croire que le mouvement économique français ne suffit pas
pourrait croire que le mouvement économique français ne suffit pas pour faire vivre leur industrie. La vérité est qu'à les envisager au point de vue général auquel se place notre confrère, les grandes compagnies apparaissent moins comme des entreprises privées que comme des administrations publiques comptant sur l'inépuisable bonne volonté des contribuables. Et cela est si vrai, la connexité est telle entre les compagnies et administrations, toutes grandes, que les premières recrutent à peu près exclusivement leur personnel dirigeant dans les secondes. Au moment où la France, étouffant sous les mille liens du fonctionnarisme et des grands corps constitués, cherche
mille liens du fonctionnarisme et des grands corps constitués, cherche à s'en dégager, les compagnies paraissent, au contraire, vouloir s'en envelopper jalousement. Et, comme les faits ne les satisfient pas, elles peuvent, en ce mode de réaction, maintenir un personnel qui ne sort ni de l'initiative privée et décourage les efforts individuels. Singulière idée aussi, pour les grandes compagnies, que de nous conduire aux batailles industrielles qui se préparent, et elles seront rudes, sous le haut commandement d'hommes de très grand mérite, j'en suis certain, mais insuffisamment préparés, on en conviendra, par une carrière administrative de 20, 30 ou 40
conviendra, par une carrière administrative de 20, 30 ou 40 années, au rôle d'initiateur, d'entraîneur, dirais-je volontiers, qui sera le leur dans la voie des libres initiatives. Oh ! ce n'est pas pour récriminer que je dis cela. Il y a mieux à faire, certes. Ce que j'ai voulu, c'est montrer que le narcotique dont on nous parle n'a pas été injecté seulement dans les veines de nos modestes caboteurs. Il a atteint les hauts sommets de la grande industrie des transports. Peut-être même ne s'aventurerait-on pas beaucoup en disant que c'est de là qu'il s'est répandu un peu partout.
que c'est de là qu'il s'est répandu un peu partout. Eh bien ! c'est là qu'il faudrait réagir. tout d'abord contre ce que son influence peut avoir de soporifique. Venant de haut, l'exemple porterait et nous pourrais invoquer dans la campagne à laquelle on nous convie. Il y a plus. Nulle autre puissance économique, en France, n'égale celle que constitue le bloc, et il est compact, des grands réseaux de chemins de fer. Nulle autre, non plus, n'est, à la fois, plus intéressée au développement de toutes les forces productives du pays et en situation de les mieux seconder. Grâce
du pays et en situation de les mieux seconder. Grâce à leurs ressources quasi illimitées et à la faculté qu'elles ont d'observer le mouvement économique par ses répercussions dans les transports, les grandes compagnies peuvent tout en servant admirablement leurs intérêts, créer de toutes pièces, mieux que qui que ce soit, ce que je me permettrai d'appeler l'observatoire économique, ou, si l'on veut, l'agence commerciale de la production française. Mon honorable confrère me permettra de le lui dire à mon tour : « Aidez-nous, vous le pouvez, dans notre œuvre de persuasion que nous poursuivons auprès des grands services de
de persuasion que nous poursuivons auprès des grands services de transport, qu'ils soient administrés par des compagnies privées ou par l'État. Il s'agit d'obtenir d'eux qu'ils veuillent bien se faire les initiateurs de la production française dans la voie du progrès, et, en même temps, user, dans leurs relations avec les expéditeurs et destinataires, de pratiques telles que nous puissions voir les réclamations que nous entendons de toutes parts faire place à un concert de louanges à l'adresse des grandes compagnies. » Le but est double, on le voit. Il appelle l'effort, et la place est libre pour plus d'une
appelle l'effort, et la place est libre pour plus d'une bonne volonté. À l'œuvre donc. LEMASSON. NOS DÉPÊCHES Par Fil spécial LES SOUS-MARINS Le « Gustave-Zédé » Paris, 2 février. — M. Édouard Lockroy, ministre de la marine, a raconté à un de nos confrères l'expérience faite récemment à Toulon par le bateau sous-marin Gustave-Zédé. Rappelons, à ce sujet, que le cuirassé le Magenta croisait aux environs des Salins et Hyères, à petite allure, comme il convient à un bâtiment de guerre qui bloque un port en même par une mer forte et qui ne veut point, tout en manœuvrant,
mer forte et qui ne veut point, tout en manœuvrant, perdre de vue la côte qu'il surveille. On savait, à bord, —, de quel côté devait venir le Gustave-Zédé : toutes les lunettes exploraient l'étendue. Tous les canonniers étaient près de leurs pièces, prêts à foudroyer l'assaillant dès qu'on l'apercevait : Tout le monde, à bord, a raconté le ministre, avait les yeux tournés vers la mer. Officiers et matelots, tous surveillaient la crête des vagues et c'étaient, à chaque instant, des exclamations de triomphe quand on croyait avoir aperçu l'assaillant ; puis, des silences déçus quand on reconnaissait l'erreur
l'assaillant ; puis, des silences déçus quand on reconnaissait l'erreur commise. On se figurait le découvrir partout, il n'était nulle part. L'ennemi, tranquillement, invisible, vers son but. L'excitation de l'attente gagnait l'équipage, quoiqu'il s'agissait d'une manœuvre inoffensive, et je pensais, en constatant cela, aux agitations qui torturaient les plus braves matelots, les hommes les plus maîtres d'eux-mêmes en cas de vraie guerre, quand ils auraient à craindre l'approche d'un de ces invisibles adversaires. Tout à coup, une observation précise et exacte fut faite : la mince coupole du Gustave-Zédé venait d'apparaître à peu près à 400 mètres de nous et
d'apparaître à peu près à 400 mètres de nous et toujours par notre travers, malgré le virage que nous avions fait. Vite, les ordres furent donnés, les canons braqués, les fusils à répétition abaissés devant lui. Il n'était déjà plus là; il s'était de nouveau dérobé à nos coups, à notre vue. Une minute à peine s'écoula, et, malgré l'avis lancé au mécanicien de forcer de vapeur, malgré le déplacement notable du Magenta, durant ces 60 secondes, l'amiral et moi, penchés sur la balustrade de la passerelle, nous vîmes alors venir vers nous, entre deux eaux, un long cordage, brillant
venir vers nous, entre deux eaux, un long cordage, brillant comme de l'or, rapide comme la foudre, la torpille du Gustave-Zédé ! Elle frappa le navire à quatre mètres environ au-dessous de sa ligne de flottaison, et elle écrasa sur la muraille de fer son cône d'explosive, avant de couler à fond. Si elle avait été chargée, le Magenta aurait coulé. L'excellence du Gustave-Zédé sembla donc démontrée. La France a, en ce bateau, un engin de guerre qui, multiplié, assurerait mieux que les meilleurs canons, la sécurité de ses côtes. Les Contre-Sous-Marins De notre correspondant particulier : Londres, 2 février.
Les Contre-Sous-Marins De notre correspondant particulier : Londres, 2 février. — Le Globe, après avoir passé en revue tous les obstacles qui peuvent empêcher les bateaux sous-marins système Gustave-Zédé d'approcher d'une flotte ennemie (obscurité, mer trouble, mer trop claire, cécité de l'engin, etc.), annonce que l'introduction probable de ces sous-marins dans le jeu des guerres maritimes futures a conduit l'amirauté britannique à favoriser l'étude d'inventions spécialement destinées à leur destruction. C'est naturel. Mais si le Gustave-Zédé est aussi inutile que veulent bien le dire le Globe et ses confrères en jingoïsme, à quoi bon se préoccuper de lui chercher un
jingoïsme, à quoi bon se préoccuper de lui chercher un destructeur ? T. M. FRANCE ET ANGLETERRE Les Tribunaux mixtes égyptiens Londres, 2 février. Une dépêche de St-Pétersbourg annonce que la période du plongeon a été maintenue à cinq ans ; mais, voyant qu'elle était seule pour cette revendication, elle a donné au dernier moment son consentement. Elle s'est rendue compte que, si elle refusait de consentir, l'Angleterre pourrait abolir les cours consulaires. Le Daily Mail, commentant cette dépêche, dit : La France ne paraît pas reconnaître, même maintenant, la véritable situation de l'Angleterre en Égypte. Le fait qu'elle a
véritable situation de l'Angleterre en Égypte. Le fait qu'elle a été la seule puissance à hésiter à consentir à la requête de l'Angleterre démontre qu'elle n'a pas tout à fait abandonné la politique des coups d'épingle. Avant qu'elle n'ait abandonné cette politique, on ne pourra pas dire que nos relations avec elle soient très cordiales. L'ÉTAT-MAJOR À la Cour Le Projet du Gouvernement Paris, 2 février. — M. Clemenceau déclare dans l'Aurore qu'il tient de source sûre que le projet de frapper la chambre criminelle pour le double crime d'avoir cherché la vérité et d'avoir voulu rendre justice a pour
cherché la vérité et d'avoir voulu rendre justice a pour auteur M. le ministre de la guerre. La résistance fut chaude au conseil des ministres et la majorité se trouva très faible, d'une voix seulement, lui a-t-on dit. On m'affirme, dit-il, que le coup du dessaisissement de la chambre criminelle fut arrêté d'accord avec Félix. Notre président, comme on sait, est devenu, grand militaire, et a, militariste, outre son action directe. M. Delcassé ne pouvait manquer de recourir à l'aide des entretiens privés du chef de l'Etat avec son ministre. Le Dossier Mazeau Paris, 2 février. — Le Rappel croit
Le Dossier Mazeau Paris, 2 février. — Le Rappel croit savoir qu'il y a dans le dossier Mazeau une lettre très simple, mais très éloquente de président Lévy, qui proteste avec indignation contre les délations de M. de Beaurepaire. Dans cette lettre, le président Lévy, répondant à une accusation de l'ancien procureur général, qui demandait pourquoi M. Bard avait été choisi comme rapporteur, dit en substance : J'ai choisi M. Bard parce qu'il était célibataire, car dès le commencement de cette douloureuse affaire, toutes les injures, toutes les menaces ont été adressées, non seulement aux conseillers, mais encore à leurs
été adressées, non seulement aux conseillers, mais encore à leurs femmes et à leurs enfants. M. Cruppi : Paris, 2 février. — M. Cruppi, n'a pas de chance. Il est attaqué à la fois par les journaux révisionnistes et par les journaux antirévisionnistes. La Lanterne l'apprecie en ces termes : M. Crunelli, dont l'attitude est de plus en plus équivoque, a paraît-il, formulé un amendement au projet du gouvernement sur la procédure de révision en matière criminelle. Après la volte-face qu'il a faite, lui qui, autrefois, se déclarait un partisan résolu du statu quo, il se trouve fort embarrassé et
résolu du statu quo, il se trouve fort embarrassé et cherche aujourd'hui à se tirer d'affaire par une astucieuse tangente. Il propose que la Cour de cassation, toutes chambres réunies, au lieu de renvoyer en devant une autre juridiction, après avoir annulé l'arrêt de 1894, statue sur le fond sans renvoi. Ainsi, M. Crunelli voudrait se concilier les amis qu'il a lâchés cyniquement il y a quelques jours de même qu'il s'était affirmé favorable au projet de dessaisissement pour se ménager les nationalistes. Personne ne sera dupe de ce double jeu. — D'ailleurs, si le projet se présentait dans ces
jeu. — D'ailleurs, si le projet se présentait dans ces conditions devant la Chambre, il serait repoussé à une forte majorité, puisque même les députés qui auraient voté le premier paragraphe, qui pose le principe du dessaisissement, rejetteraient le second qui attribue à la Cour de cassation un droit sanctionnel final, qui, au point de vue, ne doit être exercé que par un tribunal. M. Crunelli aime le gâchis et la pratique de son mieux; il se plaît dans le gâchis. D'autre part, le Gaulois dit: Au point de vue juridique, l'amendement de M. Crunelli est une monstruosité, qui ne
juridique, l'amendement de M. Crunelli est une monstruosité, qui ne se comprend pas de la part d'un ancien magistrat, et les parlementaires qui s'indignent à l'idée qu'un conseil de guerre pourrait juger « par ordre » sont mal venus à donner « des ordres » à la Cour de cassation. Que M. Lebret, dont rien n'étonne plus, n'ait pas trouvé lui-même la réponse à faire à M. Crunelli, et qu'il ait demandé à consulter ses collègues, c'est possible. Mais, ni le ministre de la guerre, ni le président du conseil ne sauraient admettre sur ce point la moindre transaction. Ils
ne sauraient admettre sur ce point la moindre transaction. Ils y songeront d'autant moins, d'ailleurs, que le projet amendé par M. Crunelli serait certainement repoussé par la Chambre, tandis que le texte du gouvernement est assuré d'une forte majorité. M. Crunelli apprend à ses dépens combien il est difficile de contenter tout le monde et son père. À la Commission de révision MM. Charles Dupuy, président du conseil, et Lebret, ministre de la justice, se sont rendus à deux heures, devant la commission de la procédure de révision. À leur sortie du bureau, la commission communique à la presse la