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N.D.L.R. : Être avisés d'une réforme qui s'impose! Très joli de concurrencer le chemin de fer mais en cas d'accident le chemin de fer indemnise. Venue prochaine en Indochine de deux navires de tourisme Deux grandes compagnies américaines spécialisées dans le domaine des croisières touristiques autour du monde, Roger Whitcome et l'Américan Express, ont demandé à la Direction du Port de Saigon de leur préciser, d'une part, s'il est possible à un navire long de 580 pieds, large de 811, tirant d'eau de 30 pieds, et d'une jauge brute de 17.000 tonneaux, d'accéder à Saigon ; d'autre part, quels sont
17.000 tonneaux, d'accéder à Saigon ; d'autre part, quels sont pour un séjour de trois jours sans embarquement ni débarquement de marchandises et de voyageurs, les frais d'accès au port et à l'élaste lieu, si des conditions spéciales sont faites aux navires de croisière touristique. Cette lettre vise la venue prochaine de deux navires dont le premier serait vraisemblablement le FRANCONIA qui porterait deux cents touristes environ. Le Conseil d'administration du port repoussé le principe de l'exonération et de la réduction des droits de port pour navires de croisière. Toutefois, la demande des Compagnies américaines sera examinée comme un cas
la demande des Compagnies américaines sera examinée comme un cas spécial, car nous aurions intérêt à combattre la fâcheuse réputation faite à la rivière de Saigon. Pour y répondre à titre de publicité, le Bureau du Tourisme a jugé opportun d'envisager de prendre à sa charge une partie des frais de péage du premier des deux bateaux annoncés. Il faut espérer que cette mesure bienveillante décidera la Compagnie à tenter l'aventure. Ainsi s'apercevra-t-elle qu'on peut monter sans risque la rivière de Saigon. Courrier de Saigon N.D.L.R. — Très bien, mais il semble que ce serait au Port de payer lui-même
il semble que ce serait au Port de payer lui-même pour la défense de sa réputation. Cela n'a rien à voir avec le tourisme. Nous estimons que la question doit être examinée objectivement. Cela peut être agréable à quelques badauds de contempler au port le gros bateau américain, cela ne plaira peut-être pas aux touristes de perdre pour cela une douzaine d'heures. Et si les hôteliers s'imaginent que ces touristes passeront la nuit dans leurs hôtels et ne coucheront pas, ne mangeront pas à bord, ce sont qu'ils ignorent le folklore américain grégaire. Le port d'escale de Camranh Ce qu'on
folklore américain grégaire. Le port d'escale de Camranh Ce qu'on en pense à Saigon Nous avons eu l'occasion de parler de l'utilité du port de Camranh. Nous avons montré les arguments qui militent en faveur de ce port dont l'actualité se fait de plus en plus sentir à plusieurs points de vue. Située sur la route des paquebots faisant le service entre Singapore et Hongkong, l'Indochine ne profite nullement de sa situation, car les paquebots étrangers ne peuvent parfois faire escale à Saigon ou à Haïphong parce qu'il en résulterait pour eux des déroutements et des pertes de temps trop
pour eux des déroutements et des pertes de temps trop onéreux. Il en serait autrement s'il existait un port accessible aux grands paquebots sur la route directe de Singapore à Hongkong, c'est-à-dire sur la côte Sud de l'Asie, dans la région du Cap Padaran. Nous avons pensé à Camranh, où en 1905 la flotte russe de l'Amiral Rojestvenski fit escale. C'est donc un excellent port abrité permettant le mouillage en eau profonde. Le stationnement à Camranh de la malheureuse flotte du Tzar démontre largement la sécurité de la baie, et il semble incompréhensible que divers projets, sans consistance apparente, aient
il semble incompréhensible que divers projets, sans consistance apparente, aient pu retarder l'étude définitive du Service des Travaux Publics. Les utilités de Camranh sont, nous l'avons dit, multiples au point de vue des services postaux, du transport des marchandises légères ou de luxe, du trafic des voyageurs et du grand cabotage. Les voyageurs, les touristes notamment, auraient toutes facilités pour se rendre, une fois le chemin de fer transindochinois achevé, soit vers le Sud, à Saigon, Phnom Penh, Angkor, Dalat, soit vers le Nord à Hué, Haïphong, Hanoï, le Yunnan etc.. Comme on le voit, les avantages du port de
etc.. Comme on le voit, les avantages du port de Camranh sont importants. En voici un autre : Les voyageurs se rendant du Siam en Chine et au Japon ou vice-versa, passant par le port d'escale ainsi créé, gagneraient 2.000 kilomètres par rapport au trajet Bangkok-Singapore-Hongkong. Comment devant tant d'avantages, hésiter à créer le port de Camranh ? Surtout que cette escale ne modifierait en rien les services maritimes existant actuellement entre la métropole et l'Indochine et ne porterait aucune atteinte à l'avenir commercial des ports de Saigon et d'Haïphong. Paris, le GROUPE DE PROTECTION DES INTÉRÊTS FRANÇAIS EN EXTRÊME-ORIENT,
Paris, le GROUPE DE PROTECTION DES INTÉRÊTS FRANÇAIS EN EXTRÊME-ORIENT, s'est occupé de la question. M. Maspéro, président de ce groupement, vient d'adresser aux services intéressés un vœu relatif à la création du port de Camranh. L'UNION COLONIALE FRANÇAISE a également émis un autre vœu semblable. Ainsi, à Paris même, un mouvement se dessine nettement en faveur du port de Camranh dont la nécessité demeure indiscutable. L'OPINION 5 Août Grandidi Magazine Reünis : bijouterie - Papeterie - Parfumerie - Sport L'ÉVEIL ÉCONOMIQUE INFORMATIONS DIVERSES Histoire du Laos Français. — Par Paul LE BOULANGER, Préface de G. Bosc, Résident Supérieur au
Paul LE BOULANGER, Préface de G. Bosc, Résident Supérieur au Laos. Librairie Pion, Paris, 8, rue Garancière. Le pays dont M. Paul Le Boulanger nous retrace l'histoire en un livre qui vient de paraître à la Librairie Pion est le plus vaste des cinq pays de l'Indochine française. Resserré à l'est et à l'ouest entre la chaîne annamitique et le royaume de Siam, dont il est séparé sur 800 kilomètres par le Mékong, il se trouve limité au nord-est par le Tonkin, au nord par le Yunnan chinois, au nord-ouest par la Birmanie et au sud par le Cambodge. Si
par la Birmanie et au sud par le Cambodge. Si le Laos est le plus vaste pays de l'Indochine, puisqu'on peut évaluer sa superficie à 250.000 kilomètres carrés, soit à peu près la moitié de celle de la France, il est aussi le pays le moins peuplé, sa population d'après les documents officiels, ne dépassant pas le chiffre de 1 million d'habitants. Ce qu'était à l'origine cette population, de race thaï, qui a été décimée par les invasions chinoises et siamoises, ce qu'elle est devenue au cours des siècles, quelles luttes intestines, quels révoltes, quelles guerres ont accidenté son histoire,
luttes intestines, quels révoltes, quelles guerres ont accidenté son histoire, enfin comment la France a été amenée en 1893, à la suite de la mission pacifique du grand Pavie, à exercer sur la plus grande partie du Laos son protectorat, tous ces points d'histoire sont traités par M. Le Boulanger, dans un ordre judicieux et avec une clarté parfaite. C'est en se reportant à la bibliographie qui figure enfin de cet ouvrage qu'on pourra mieux se rendre compte de l'importance du travail accompli par M. Le Boulanger. En réalité il n'existait, avant qu'il parût, que des documents épars et d'accès
n'existait, avant qu'il parût, que des documents épars et d'accès difficile, des études fragmentaires, des morceaux d'histoire que rien ne reliait. Le mérite de M. Le Boulanger aura été d'assembler, de coordonner et de fondre en un ensemble logique tous ces documents divers. Cette étude de M. Paul Le Boulanger est mieux qu'un essai de chronologie — comme il l'intitule modestement — c'est un livre d'histoire. L'une des sept, roman annamite par Gilbert d'ALEM. — Albin Michel éditeur. Episodes de la guerre de répression contre les pirates du fleuve Tonkin en 1895; vie aventureuse d'un jeune officier français, le sous-lieutenant
en 1895; vie aventureuse d'un jeune officier français, le sous-lieutenant Gilbert, perdu dans un poste à la frontière de Chine, obligé d'improviser tout avec rien, de se débrouiller comme on dit, et d'assurer la vie et la défense d'un petit peuple composé de quarante-cinq tirailleurs indigènes, de sept femmes et de leurs « enfants »; combats dramatiques avec les pirates chinois dans lesquels ses tirailleurs se révèlent d'admirables soldats; existence menée en commun avec eux pendant de longs mois au milieu de difficultés et de périls sans nombre, toujours surmontés d'ailleurs, qui lui apprennent à estimer et à aimer davantage
d'ailleurs, qui lui apprennent à estimer et à aimer davantage ses camarades annamites; et puis se greffant sur tout cela, la petite idylle obligatoire; tel est au résumé du livre de M. Gilbert d'Alem, livre de goût, de bon style et de bonne humeur. D'après Émile CORDONNIER Bulletin de l'Agence Le Transport de la soie d'Extrême-Orient aux États-Unis par paquebots et trains rapides. — Les États-Unis sont de beaucoup les plus gros consommateurs des soies exportées de Chine et du Japon; surtout les États riverains de l'Atlantique, en particulier New York, et la soie vient en grande partie de Hongkong
York, et la soie vient en grande partie de Hongkong (région de Canton). Or Hongkong est à peu près à la même distance de New York: le navire passe par Singapour, Suez et Gibraltar ou qu'il passe par le Pacifique et le Canal de Panama. Malgré ceci, l'une et l'autre voie sont longues, pour une marchandise de si grande valeur. C'est pourquoi les Américains ont depuis quelques années, malgré le prix élevé des transports par rail, voulu profiter de l'énorme raccourci kilométrique et surtout horaire que leur offraient leurs chemins de fer transcontinentaux. Dès lors ils profitaient aussi des paquebots
de fer transcontinentaux. Dès lors ils profitaient aussi des paquebots à grande vitesse, (de 18 à 22 nœuds) des lignes de Hongkong-Changhaï et Yokohama à Vancouver, Seattle et San Francisco. Le gain était énorme, la vitesse des navires étant de 40% plus grande que celle des cargos les plus rapides allant directement de Hongkong à Boston ou New York, et de 30% au moins plus grande que celle des paquebots les plus rapides d'Extrême-Orient en Europe (50% pour les Messageries Maritimes).— Quant à la vitesse des transports terrestres c'est celle des grands expresses auxquels sont attachés les wagons de soie;
des grands expresses auxquels sont attachés les wagons de soie; elle est même plus grande, lorsque les chargements atteignant huit ou dix wagons, des trains spéciaux sont organisés. Des dispositions (que notre confrère changhaïen, le Far Eastern Review, décrit dans son numéro d'Avril 1931), sont prises dès le départ du navire de Tokyo, puis complétées lorsque le navire prévient de son arrivée par radio, quand il entre dans le détroit de Vancouver et s'approche de Seattle. Successivement les wagons sont choisis, minutieusement examinés et préparés, mis en rames, amenés à quai, tandis que les réseaux fixent l'itinéraire, précisent l'horaire, que
quai, tandis que les réseaux fixent l'itinéraire, précisent l'horaire, que la douane prend ses mesures pour faire rapidement ses opérations et que le personnel des débardeurs se rassemble au quai. C'est ainsi qu'il arrive souvent qu'un train qui mettra 84 heures de Seattle à New York parte 6 heures après l'arrivée du navire à quai. Et la précieuse cargaison peut ainsi arriver à New York 13 jours après avoir quitté Tokyo. Évidemment ce transport rapide est plus coûteux. C'est ainsi que pour un chargement de 123 mètres cubes. 000 livres (57 tonnes) le chargeur paie un fret de 3 $
(57 tonnes) le chargeur paie un fret de 3 $ or par 100 livres pour la traversée du Pacifique tandis que la traversée du continent revient à 9 $ soit trois fois plus cher. Le coût total par eau et rail revient donc à 15.120 $ or pour ce chargement, plus 1.250 $ d'intérêt sur la valeur de la soie (343 % d'assurance ; total 17.013 %) tandis que le coût de ce même transport par eau, de bout en bout, n'eût atteint que 11.348 $ or soit 5.335 $ de moins, ce qui explique qu'il y a encore des
de moins, ce qui explique qu'il y a encore des chargeurs qui préfèrent le transport uniquement par bateau. Usage de la Muscade. — L'usage de la Muscade était répandu en Europe longtemps avant que les Portugais découvrent le Muscat dans l'île de Banda, en 1512. Quand ils furent expulsés un siècle après par les Hollandais, ceux-ci appliquèrent les mêmes mesures restrictives que pour les clous de giroflle. Pour conserver entre leurs mains un monopole aussi fructueux, car l'usage de la muscade, était alors beaucoup plus répandu qu'aujourd'hui, ils restreignirent la culture de l'arbre à Banda et à Amboine, et le
culture de l'arbre à Banda et à Amboine, et le détruisirent partout où il se trouvait, particulièrement à Oran et dans les petites îles voisines de Kélang et de Nias. Ils avaient conservé un monopole tel, que les récoltes de seize années restaient entassées dans les magasins et qu'on n'apportait jamais sur les marchés les produits nouveaux. C'est ainsi que la récolte de 1744, par exemple, ne fut vendue qu'en 1760, et cette année même, pour éviter que les prix ne s'abaissent pas trop, on brûla, à Amsterdam, une énorme quantité de muscatelles et de giroflles. « J'ai vu, dit
quantité de muscatelles et de giroflles. « J'ai vu, dit Vahl ont de Ramore (Dictionnaire d'histoire naturelle 1775, IV, 297) un feu dont l'alimentation était formée de millions, d'argent de France; on en devait brûler autant le lendemain. Les pieds des spectateurs baignaient dans l'huile essentielle de ces substances. » Ce fait se passe de commentaires. Industrie du Jute en France. — L'industrie du jute est répartie entre plusieurs régions; l'arrondissement de Dunkerque, la vallée de la Somme entre Flièrcourt, Abbeville et Ailly-sur-Somme, l'Alsace à Strasbourg, Bischwiller et Colmar. Dans les Pyrénées, on fabrique une variété de chaussures à semelle
les Pyrénées, on fabrique une variété de chaussures à semelle de jute. Cette industrie disposait de 170.000 broches et 7.000 métiers en 1927. En dehors des tissus pour sacs, elle fabrique des tapis, des nattes, des paillassons, des toiles cirées, etc. La production française de tissus de jute est suffisante pour couvrir les besoins du pays et pour exporter en Algérie et en Tunisie. Les importations de jute se sont élevées à 120.159 tonnes métriques en 1929, au lieu de 121.465 en 1928 et de 107.985 en 1927. La plus grande part de ces importations provient de l'Inde britannique (104.860
grande part de ces importations provient de l'Inde britannique (104.860 tonnes longues en 1929, 110.237 en 1928 et 99.196 en 1927). Le principal port de réception est Dunkerque. De petites quantités arrivent de l'Inde par Anvers et par la Belgique. Une très petite quantité de jute importée est réexportée, 1.917 tonnes métriques en 1929 et 1.446 en 1928. Quant aux exportations, elles se répartissent de la façon suivante : fils de jute, pur ou mélangés : 3.516 tonnes, tissus de jute : 2.217 tonnes, sacs de jute neufs : 3.693 tonnes, usagés : 8.482 tonnes, tapis de jute : 798
tonnes, usagés : 8.482 tonnes, tapis de jute : 798 tonnes. En Alsace dans la région de Strasbourg, on compte cinq manufactures, qui sont sous la même administration et ont des conseils de direction identiques. La plus importante possède 25 machines à carder, 7.200 broches et 500 métiers. Elle a installé récemment des broches et des machines pour la fabrication des sacs vendus aux Etats-Unis. Elle occupe 1.800 personnes, et a une capacité journalière de production de 30 tonnes de tissus divers. Elle produit aussi une petite quantité de paillassons, en fibre de coco. Pratiquement un neuvième environ de la
en fibre de coco. Pratiquement un neuvième environ de la production est exportée. Cette industrie a d'ailleurs à se défendre contre la concurrence étrangère, principalement la concurrence de la Belgique et de l'Italie. Relations Marseille-Morocco. — La Compagnie de Navigation Paquet, vient de mettre en service un nouveau vapeur mixte, l'Azrou, qui, hier, est parti pour la première fois pour le Maroc. L'Azrou, est un navire neuf de 5,500 tonnes, pourvu d'aménagements très confortables pour 800 passagers de toutes classes. Il a 104 mètres de long, 43 de large et réalise la vitesse commerciale de 13 noeuds. Le Sémaphore N.D.L.R.
réalise la vitesse commerciale de 13 noeuds. Le Sémaphore N.D.L.R. — Treize noeuds et demi. Heureux Marocains ! Chez nous ce sont les paquebots qui font 13 1/2 noeuds, les cargos-mixtes des Chargeurs Réunis ne contentent modestement que de 10 noeuds quand tout va bien. L'Extermination des Baleines. — Aujourd'hui la flotte des baleiniers modernes compte 75 navires et 23 usines flottantes. Les bateaux-chasseurs contrôlés par les Norvégiens sont au nombre de 148, et on ne songe pas à les réduire, au contraire. La liste des valeurs à la Bourse d'Oslo comprend une vingtaine de compagnies de baleine, dont le
d'Oslo comprend une vingtaine de compagnies de baleine, dont le capital global est d'environ 60.000.000 de kr. Il n'y en avait que huit en 1918. Dans ces conditions, il est permis de se demander si ces Scandinaves ne sont pas en train de tuer la poule aux oeufs d'or, et s'il ne conviendrait pas de réunir une conférence internationale de plus pour protéger la grande faune thalassique contre la rapacité effroyable des baleiniers modernes. Il est tout à l'honneur de notre pays d'avoir pris les devants pour empêcher l'extinction des grands mammifères marins en en interdisant la chasse ou la
grands mammifères marins en en interdisant la chasse ou la pêche dans ses possessions de l'Océan Austral, y compris la terre d'Adélie, découverte en 1840 par Dumont d'Urville, — vastes réserves de paix profonde pour les cétacés, à leurs difficiles amours, évoquées par Michelet, s'accomplissent maintenant en toute sécurité. Georges ROURGE Le Sémaphore N.D.L.R. — Nous croyons que l'Administration française, dans ces colonies de l'Océan Austral qu'on aurait oubliées à l'Exposition coloniale : archipel Kerguelen, Île St Paul etc. pense à empêcher l'extermination des baleines et des phoques et à sauvegarder une industrie française encore embryonnaire mais d'un bel avenir.
sauvegarder une industrie française encore embryonnaire mais d'un bel avenir. C'est de St Paul que L'EVEIL avait reçu il y a quelques années une demande de renseignements sur la possibilité de procurer une main-d'œuvre annamite pour les fabriques de conserves de poisson. C'était l'époque où nos grands faiseurs de phrases à effet : « l'Indochine France seconde »; « de l'Indochine balcon du Pacifique »; « La Riche Indochine » etc. se gargarisaient avec : L'INDOCHINE RÉSERVEUR INÉPUISABLE DE MAIN-D'ŒUVRE. Nous répondîmes que la main-d'œuvre tonkinoise n'avait rien qui la qualifiasse pour ce genre de travail et nous conseillâmes de
qualifiasse pour ce genre de travail et nous conseillâmes de s'adresser aux rudes pêcheurs japonais, experts dans l'art de la pêche sur les côtes glacées du Kamtchatka et dans l'art de préparer les conserves. Nous ignorons ce qui est advenu. Un nouvel usage pour le caoutchouc. — Nous sommes de ceux qui estiment que la solution de la question du caoutchouc viendra, non des mesures protectionnistes mais des débouchés nouveaux, que les prix élevés du caoutchouc interdisaient d'envisager mais qui, aux bas prix actuels, peuvent être le salut de cette industrie. Notre confrère THÉ TRAITS BOURGEOIS de Singapoure donnait récemment,
industrie. Notre confrère THÉ TRAITS BOURGEOIS de Singapoure donnait récemment, avec de trop courtes explications la photographie d'une partie d'un wagon de chemin de fer dont les roues étaient garnies, dans l'intervalle, entre la roue et son bandage amovible, d'un coussin de caoutchouc, de forme annulaire qui, paraît-il, réduit les vibrations et amortit les chocs et rend le roulement plus doux. Cette invention est due à la Compagnie du Caoutchouc GOODYEAR. Il est évident que si cette application du caoutchouc est vraiment pratique ce sont des centaines de milliers de roues qu'il en faudra munir chaque année, offrant au caoutchouc
roues qu'il en faudra munir chaque année, offrant au caoutchouc un débouché nouveau formidable. A notre avis, ce serait surtout intéressant pour les tramways urbains et cela fait déjà, pour l'Europe et l'Amérique, pas mal de roues. Le beurre en Nouvelle-Calédonie.—À plusieurs reprises nous nous sommes étonnés, à l'Eveil Economique, qu'un pays d'élevage comme la Nouvelle-Calédonie ne produise pas de beurre; nous estimons que c'est à Nouméa plutôt qu'à Hong Kong ou en Australie que l'Indochine devrait pouvoir s'en approvisionner. Est-ce que les colons de la Nouvelle-Calédonie ne sauraient pas traire les vaches ? Mais on trouve aujourd'hui d'excellents appareils
traire les vaches ? Mais on trouve aujourd'hui d'excellents appareils pour cela ! Ou ne sauraient-ils pas faire le beurre ? il semble que si, si nous en croyons la lettre suivante adressée par un colon au conseil général : À Messieurs les conseillers généraux Dans le compte-rendu du Conseil Général paru dans la FRANCE AUSTRALÉE du 13-10-30 je lis que M. Unger prétendait qu'on ne pouvait faire du beurre dans ce pays. Je regrette vivement de contredire M. Unger, mais je certifie que cette affirmation est absolument erronée. Mon père et moi, avons toujours pensé qu'il était honteux d'importer
père et moi, avons toujours pensé qu'il était honteux d'importer du beurre et du fromage. Dans toutes ses tentatives à la Chambre d'Agriculture, il s'est heurté au commerce qui préférait toujours la faire de l'importation. Vous voulez l'opinion de mon père la voilà : Rien de changé en 1930. je me tiens à votre entière disposition pour faire, quand il vous plaira, du beurre de qualité irréprochable et de parfaite conservation sans emploi de préservatif, puisque, la loi française me l'interdit, mais chose bizarre, tolère la vente du beurre étranger contenant entre autre de l'acide borique. U. SCHMIDT. À la
contenant entre autre de l'acide borique. U. SCHMIDT. À la sortie de Lourenço-Marques.—Grâce à un outillage perfectionné, les Portugais exportent les fruits du Mozambique sous les conditions parfaites. — La colonie du Mozambique a décidé d'outiller fortement Lourenço-Marques pour l'exportation des fruits. Dès le mois d'août 1929 tout le chargement d'un navire de la Castle Line, le DURBANCASTLE, put être fait avec des oranges à destination de Londres. La construction du magasin réfrigéré a été entièrement faite avec du ciment provenant de Matola, au voisinage de la cité. Ce magasin couvre environ 2.500 m; il est flanqué de la salle
couvre environ 2.500 m; il est flanqué de la salle des machines. L'étage au rez-de-chaussée est entièrement libre pour la réception des marchandises destinées à rembarquement : fruits ou autres produits frais. Les fruits subissent une deuxième vérification, la première ayant été effectuée dans les plantations. Au second et au troisième étage sont disposées trois chambres pour la réfrigération de l'air et 32 chambres pour la réfrigération des fruits par ce même air froid. Les chambres froides peuvent recevoir plus de 2.000 tonnes. En cas de nécessité le premier étage peut recevoir quelques wagons où commence la réfrigération. Si l'on
peut recevoir quelques wagons où commence la réfrigération. Si l'on tient compte de l'énorme production, et de la demande d'oranges et surtout de pamplemousses sur le marché anglais et en Europe Centrale, on peut envisager pour Lourenço-Marques la possibilité de doubler la capacité des magasins. La construction a coûté environ 81.000 livres sterling (10 millions de francs). Les résultats matériels sont excellents ; l'augmentation de la production dans la région même est telle que l'on espère que durant la nouvelle saison il passera dans le nouveau frigorifique 70.000 caisses de fruits, provenant uniquement de la province. Un contrôle sévère a