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que les bâtiments et ouvrages d'art. Vœu. — Dans sa session du mois d'août 1892, le Conseil général a émis un vœu favorable à l'établissement d'une halte à Colmiers-le-Bas, conformément aux pétitions des habitants de Colmiers-le-Bas, Colmiers-le-Haut et Germaines. Cette affaire a fait l'objet d'une dépêche ministérielle du 16 juin 1893 invitant la Compagnie à présenter le devis des travaux nécessaires à l'établissement d'un arrêt de trains au lieu d'une halte à Colmiers-le-Bas. Nous n'avons pas encore reçu communication de ce projet. Ligne de Chalindrey à Is-sur-Tille. Cette ligne a, dans le département, une longueur de 31.116 comprise entre sa
dans le département, une longueur de 31.116 comprise entre sa bifurcation à Chalindrey avec la ligne de Paris à Mulhouse et la limite du département de la Côte-d'Or. Elle est à double voie et dessert 5 stations et 1 halte. Entretien et grosses réparations. — Les voies du type Vignole et en rails de fer ou d'acier de 6, 8 et 12 mètres de longueur sont en bon état d'entretien. La Compagnie remplace, suivant les besoins, des rails d'acier aux anciens rails en fer de 6 mètres. Les ouvrages d'art et les bâtiments sont en bon état. Une consolidation de
et les bâtiments sont en bon état. Une consolidation de la voie II a été faite par la substitution 164 CHAPITRE II. d'éclisses cornières aux éclisses plates et par le remplacement des traverses en sapin. Une amélioration de ballast a eu lieu en divers points des voies principales. Au P. K. de 4 mètres du kilomètre 316.260 on a reconstruit partiellement la culée côté Chalindrey et remplacé les sommiers des poutres métalliques. Ligne de Poinçonnet à Langres. Cette ligne a une longueur totale de 46.491 y compris une enclave dans la Côte-d'Or de 3.611. Elle est à voie unique et
la Côte-d'Or de 3.611. Elle est à voie unique et dessert 6 stations, y compris la gare de Langres, et deux haltes. La voie du type Vignole en rails d'acier de 30 kilog. de 8 mètres de longueur est en bon état d'entretien ainsi que les bâtiments et ouvrages d'art. Cette ligne, à faible circulation, n'a donné lieu pendant l'année, en dehors des menus travaux d'entretien, qu'à la pose d'une double porte à 14 maisons de garde. On étudie un projet pour l'établissement d'une citerne à la gare de Vaillant. Ligne de Chalindrey à Gray. Cette ligne présente dans le
Ligne de Chalindrey à Gray. Cette ligne présente dans le département une longueur de 15*943 comptée entre la bifurcation de Chalindrey et la limite du département de la Haute-Saône. Elle est à voie unique, en rails d'acier de 8 mètres du type Vignole et dessert une gare, une station et un P. N. Elle est munie de cloches électriques. Une consolidation a été faite en divers points par la substitution d'éclisses cornières aux éclisses plates. Les ouvrages d'art et les bâtiments sont en bon état d'entretien. À la halte de Maâtz on a remplacé par un briquetage les pignons en
Maâtz on a remplacé par un briquetage les pignons en planches. CHEMINS DE FER. 165 Ligne de Vitrey à Bourbonne-les-Bains. Entre la limite du département de la Haute-Saône et le terminus à Bourbonne, cette ligne a une longueur de 14*763. Elle est à voie unique et dessert une station et une halte. La voie est établie en rails d'acier de 8 mètres du type Vignole. Entretien et grosses réparations. — La voie est bien entretenue. Les ouvrages d'art ainsi que les bâtiments des gares sont en bon état. Ligne de Révigny à Saint-Dizier. Cette ligne, qui est à double voie
Révigny à Saint-Dizier. Cette ligne, qui est à double voie sur tout son parcours, a une longueur de 5*889 dans le département de la Haute-Marne et n'y dessert que l'arrêt de Bettancourt et la halte de Chancenay. Entretien et grosses réparations. — Les voies sont bien entretenues. Paris, le 18 juin 1897 L'Ingénieur en Chef, Signé : MEUGY. 166 CHAPITRE II. SITUATION DES CHEMINS DE FER D'INTÉRÊT LOCAL RAPPORT DE L'INGÉNIEUR EN CHEF 1° Lignes en exploitation. Ligne de Naix-Menaucourt à Gué-Ancerville (longueur totale en exploitation 36*358, dont 5'321m45 dans la Haute-Marne). — Concédée en avril 1879, cette ligne a
la Haute-Marne). — Concédée en avril 1879, cette ligne a été mise en exploitation provisoire dès 1882, dans la partie comprise dans le département de la Haute-Marne et, sur toute son étendue, le 1er mars 1895. L'Assemblée générale des actionnaires, réunie le 29 avril 1888, a prononcé la dissolution de la Société à la date du 30 du même mois et décidé de remettre le choix d'un liquidateur à la décision du Tribunal de commerce de Bar-le-Duc. Ce Tribunal, par jugement du 7 mai 1888, a nommé à ces fonctions M. Alix, chef de l'exploitation de la ligne de Haironville
M. Alix, chef de l'exploitation de la ligne de Haironville à Triaucourt, puis, par jugement du 9 juillet suivant, il a déclaré la Société du chemin de fer de Naix à Gué en état de faillite et nommé aux fonctions de syndics M. Alix, prénommé, et Me Gouget, avoué à Bar-le-Duc. Le droit à l'exploitation et le matériel ont été adjugés, le 18 juin 1891, à une Société anonyme dite Compagnie du chemin de fer de Gué à Menaucourt qui a été agréée par les Conseils généraux de la Meuse et de la Haute-Marne. Cette adjudication a été approuvée par
et de la Haute-Marne. Cette adjudication a été approuvée par un décret du 15 juin 1893. En outre, les Préfets des deux départements intéressés, agissant en vertu de délibérations des Conseils généraux, ont passé avec la nouvelle Société, les 28 janvier et 26 avril 1892, deux conventions qui avaient pour but d'élucider divers points obscurs des traités primitifs, relatifs à la nationalité du personnel, à la construction et l'exploitation de l'embranchement de Dammarie à Ecurey, et à l'effectif du matériel d'exploitation devant revenir aux départements, à l'expiration de la concession. La convention conclue par le département de la Haute-Marne est
La convention conclue par le département de la Haute-Marne est identique à celle de la Meuse, en ce qui concerne la nationalité du personnel, la construction et l'exploitation de l'embranchement de Dammarie à Ecurey. En ce qui concerne le matériel, il a été stipulé ce qui suit : « Pour tenir compte au département de la Haute-Marne de la part de matériel qui devrait lui être remise à l'expiration de la concession, la Compagnie du chemin de fer de Gué à Menaucourt versera à ce département une somme égale aux 5 % de la valeur du matériel que ladite Compagnie
5 % de la valeur du matériel que ladite Compagnie doit remettre au département de la Meuse, aux termes du dernier paragraphe de l'article 1er de la convention du 28 janvier 1892. « Ce matériel sera évalué à l'expiration de la concession à dire d'experts. » D'après les renseignements fournis par la nouvelle Société, les recettes et les dépenses d'exploitation, en 1895 et 1896, sont les suivantes : 1895 1896 Recette kilométrique brute 7.163 45 7.656 67 Dépenses d'exploitation 6.136 49 6.369 48 Les recettes brutes se décomposent comme il suit : Recette kilométrique pour voyageurs.. 702 53 766 26,
suit : Recette kilométrique pour voyageurs.. 702 53 766 26, Recette kilométrique correspondant au transport de marchandises par P. V. 5.993 68 6.516 98 Recette kilométrique correspondant au transport de marchandises par G. V.. 123 26 138 27 Recettes accessoires 343 98 235 16 Totaux comme ci-dessus 7.163 45 7.656 67 Les recettes se sont sensiblement améliorées puisqu'elles ont passé de 7.163 fr. 45 par kilomètre en 1895, à 7.656 fr. 67 en 1896. Mais les dépenses ayant également augmenté de leur côté, l'excès des recettes sur les dépenses d'exploitation ne présente qu'une augmentation de 260 fr. 15 par kilomètre.
ne présente qu'une augmentation de 260 fr. 15 par kilomètre. Cet excès est en effet de 1.287 fr. 19 en 1896 au lieu de 1.026 fr. 96 en 1895. Par une lettre du 14 juillet 1893, la Compagnie rétroconcessionnaire avait demandé la suppression du motrice dans la rédaction de l'article 41 de son cahier des charges, afin de pouvoir proportionner les surtaxes aux parcours effectués par les marchandises sur ses rails. Le Conseil général de la Haute-Marne, dans sa séance du 23 août 1893, avait acquiescé à cette suppression sous la réserve que les détails de la réforme et de
la réserve que les détails de la réforme et de toutes les modifications à faire dans l'avenir au nouveau tarif seraient concertées entre la Compagnie, la Société des parts de surtaxes et les services de Contrôle des chemins de fer d'intérêt local de la Meuse et de la Haute-Marne, avant d'être soumis à l'homologation ministérielle. Mais le Conseil général de la Meuse, dans sa séance du 24 août, a ajourné tout vote sur la question jusqu'à ce que la Compagnie lui ait produit une statistique de tous ses transports à petite et à grande distance, en sorte que la demande
petite et à grande distance, en sorte que la demande de la Compagnie n'a pas encore reçu satisfaction. De même que les années précédentes, le service du Contrôle a arrêté les comptes qui doivent servir de base à la subvention à payer par l’État au concessionnaire. Cette subvention, en ce qui concerne la partie du chemin de fer comprise dans le département de la Haute-Marne, s’élève à 3.528 fr. pour l’année 1896. Conformément à l'article 65 du cahier des charges, il y a lieu d’inscrire au budget départemental de 1898, comme recette, et comme dépense, une somme de 186 fr.
comme recette, et comme dépense, une somme de 186 fr. 25 représentant les frais de contrôle et de surveillance pendant l’année correspondante, à raison de 35 fr. par kilomètre, ainsi d’ailleurs que cela s’est fait les années précédentes. Ligne de Gudmont à Rimaucourt (longueur totale 21.317m 76). — Le chemin de fer d’intérêt local de Gudmont à Rimaucourt a été concédé à la Société Générale des chemins de fer économiques pour une période de 75 ans et déclaré d'utilité publique par une loi du 9 août 1884, dont la date sert de point de départ à la durée de la
sert de point de départ à la durée de la concession. Les travaux ont été reçus le 29 juin 1887 et la mise en exploitation a commencé le 1er juillet suivant. La longueur de la ligne est de 20.899m 75, à laquelle s’ajoute celle d’un raccordement de 418m 01 avec le canal de la Marne à la Saône, ce qui porte la longueur totale du chemin de fer à 21.317m 76. Le bornage contradictoire avec les riverains est terminé et les bornes sont posées. Aux termes du procès-verbal du 27 avril 1897, des opérations de la Commission constituée par arrêté
avril 1897, des opérations de la Commission constituée par arrêté ministériel du 16 juillet 1887, les comptes d’exploitation de 1896 ont été arrêtés comme il suit : Recettes brutes (impôts déduits) 121.485.14 Frais d’exploitation : 4.300 X 21.31776 91 666 36 Reste à verser par le concessionnaire dans la caisse départementale 29.818.78 La subvention de l’État qui, en 1892, atteignait encore le maximum de 40.000 fr. mentionné à l’article 4 de la loi du 9 août 1884, a été réduite, pour 1893, à la somme de 31.528 fr. 50; pour 1894, à celle de 29,059 fr. 06, et pour 1895,
1894, à celle de 29,059 fr. 06, et pour 1895, à celle de 31.785 fr. 17. Pour 1896, elle sera de 29.366 fr. 74 (sauf vérification par la Commission supérieure de vérification des comptes qui n’a pas encore statué). Cette subvention est, en effet, donnée, lorsque la recette R, impôts déduits, est comprise entre 104.624 fr. 12 et 127.906 fr. 56, par la formule E = 90.109 fr. 31 — R/2, laquelle pour R = 121.485 fr. 14, donne E = 29.366 fr. 74. Cette subvention de l’État vient, ainsi que la somme versée par la Compagnie au Département, en
que la somme versée par la Compagnie au Département, en atténuation des charges de l'emprunt que le Département a contracté pour rembourser au concessionnaire le capital de premier établissement. Le tableau suivant donne le détail des recettes de chaque gare en 1895 et en 1896. STATIONS ANNÉE 1895. ANNÉE 1896. CONTRÔLE DE ROUTE, TRAFIC DIRECTION, COLIS POSTAUX, EMBARQUEMENTS de la de la de la grande de la de la de la grande PARTICULIERS, LOCATION DE MATÉRIEL grande grande Gudmont 3.859.05 51.415.19 55.274.24 4.208.90 48.129.92 52.338.82 Saucourt 740.75 1.143.17 1.883.92 827.40 1.216.36 2.043.76 Doulaincourt 4.784.95 15.418.32 20.203.27 4.645.05 18.088.55 22.733.60 Bettaincourt
1.216.36 2.043.76 Doulaincourt 4.784.95 15.418.32 20.203.27 4.645.05 18.088.55 22.733.60 Bettaincourt 4.152.75 3.737.95 7.890.70 4.054.55 4.354.65 8.409.20 Montot 728.70 316.06 1.044.76 798.05 347.15 1.145.20 Rimaucourt 3.057.05 24.691.90 27.748.95 2.900.10 29.546.45 32.446.55 Contrôle de route 10.75 10.75 15.95 15.95 Trafic direction 1.848.65 1.848.65 1.915.70 1.915.70 Colis postaux 808.79 808.79 899.35 899.35 Location de matériel 402.00 402.00 402.00 402.00 Partie dans les recettes de bibliothèque et de distributeurs automatiques. 28.85 28.85 28.90 28.90 TOTAUX 20.020.29 97.124.59 117.144.88 20.293.95 101.683.08 121.977.03 À déduire (impôts déduits) 496.62 491.89 RECETTES (impôts déduits).... 116.648.26 121.485.14 Les recettes avaient progressé d’une manière notable de 1892 à 1894 :
avaient progressé d’une manière notable de 1892 à 1894 : de 90.249 fr. 11 en 1892, elles s’étaient, en effet, élevées à 117.161 fr. 60, en 1893, et à 122.100 fr. 49, en 1894 ; recettes annuelles les plus élevées qui aient été atteintes jusqu’ici. Le tarif temporaire, concédé le 13 mars 1890 pour tous les transports de fontes, ferrailles et fers bruts parcourant la ligne entière, contribuait à l’amélioration des recettes. Mais la principale cause de leur augmentation, en 1893 et en 1894, était le transport des scories de forges des usines de Manois et de la vallée du
forges des usines de Manois et de la vallée du Rognon, vendues à des métallurgistes belges et allemands qui empruntent la ligne d’intérêt local, pour être ensuite embarquées au port de Gudmont à destination de la Belgique et de l’Allemagne. En 1894, les recettes dues au seul transport des scories s’étaient élevées à 31,427 fr. 15 au lieu de 24,739 fr. 05, en 1893. Le trafic de la ligne, dont l’élément principal consistant en marchandises transbordées du canal de la Haute-Marne à Gudmont, est ainsi solidaire de celui de ce canal. Aussi les recettes de la ligne d’intérêt local diminuent-elles
canal. Aussi les recettes de la ligne d’intérêt local diminuent-elles lorsque le canal chôme ou lorsque le prix du fret y est élevé, les transports se faisant alors par le chemin de fer de l’Est, tandis qu’elles augmentent lorsque le fret baisse sur le canal. L'influence des variations du prix du fret sur le trafic de la ligne locale est encore bien plus sensible depuis 1896, époque à laquelle le tarif n° 107 bis, commun aux Compagnies du Nord et de l'Est pour le transport des combustibles minéraux, a été abaissé pour les gares de la région. En 1895, les
abaissé pour les gares de la région. En 1895, les longues gelées du commencement de l'année ont rendu les transports par eau à peu près impossibles pendant le premier trimestre. Aussi les recettes totales sont-elles tombées à 116,648 fr. 26 et la partie de ces recettes due au transport des scories à 21,820 fr. 95. En 1896, les recettes ont été relativement élevées pendant les six premiers mois de l'année parce que le fret était très bas sur le canal, elles ont fléchi ensuite lorsque le fret s'est relevé. Les recettes de 1896 ont néanmoins dépassé de 4,836 fr. 88
recettes de 1896 ont néanmoins dépassé de 4,836 fr. 88 celles de 1895, et elles ne sont inférieures que de 615 fr. 35 à celles de 1894, l'année plus prospère. Le transport des scories entre dans les recettes de 1896 pour 26,154 fr. 55, somme supérieure de 4,333 fr. 60 à la recette correspondante de 1895, mais inférieure de 5,272 fr. 60 à celle de 1894. Les recettes du premier trimestre de 1897 sont supérieures de 1,745 fr. 06 à celles du premier trimestre de 1896 (le transport des scories entre pour 608 fr. 10 dans cette plus-value). On doit
entre pour 608 fr. 10 dans cette plus-value). On doit donc s'attendre à voir les recettes de 1897 dépasser celles de 1896 et même peut-être celles de 1894. On peut évaluer, en chiffre rond, à 122,000 fr. les recettes de 1897, sans crainte de mécompte sérieux. En 1897, le Département touchera pour le compte d'exploitation de 1896, en atténuation de l'annuité de l'emprunt qu'il a contracté pour rembourser le capital de premier établissement, une somme totale de 59,185 fr. 52, dont 29,818 fr. 78 de la Compagnie concessionnaire, à titre d'excédent des recettes sur les frais d'exploitation, et 29,366 fr.
d'excédent des recettes sur les frais d'exploitation, et 29,366 fr. 74 de l'Etat, à titre de subvention. L'annuité de l'emprunt départemental étant, en 1897, de 110,920 fr. et l'encaissement du Département étant de 59,185 fr. 52, la charge du Département et des communes résultant de la ligne de Gudmont à Rimaucourt sera, pour l'année 1897, de 51,734 fr. 48, savoir : 39,822 fr. 78 pour la charge du Département, et 11,911 fr. 70 pour celle des communes. Si notre prévision, consistant à évaluer à 122,000 francs les recettes, impôts déduits, de l'année 1897, se réalise, le Département touchera en 1898,
de l'année 1897, se réalise, le Département touchera en 1898, pour le compte d'exploitation de 1897, en atténuation de la même annuité, une somme totale de 59,442 fr. 95, dont 30,333 fr. 64 de la Compagnie concessionnaire à titre d'excédent des recettes sur les frais d'exploitation et 29,109 fr. 31 de l'Etat, à titre de subvention. C'est sur cette prévision d'un encaissement de 59,500 francs en chiffres ronds qu'il convient, croyons-nous, d'établir le budget du département de 1898. La voie est en bon état et bien entretenue. Le service, à raison de trois trains par jour dans chaque sens, est
raison de trois trains par jour dans chaque sens, est organisé de manière à donner le mieux possible satisfaction au public, tout en permettant les manœuvres des wagons de marchandises dans les gares et au raccordement du port de Gudmont. Le service du contrôle vérifie chaque mois, dans toutes les gares, l'application des tarifs et y effectue le relevé des recettes qui est ensuite comparé avec les renseignements fournis par le concessionnaire. Deux accidents ayant entraîné mort d'homme sont à enregistrer en 1896. L'un d'eux n'est d'ailleurs qu'un suicide. Le 30 octobre, un individu s'est fait écraser volontairement, à 7
30 octobre, un individu s'est fait écraser volontairement, à 7 heures 1/2 du soir, près de la gare de Bettaincourt. Le 4 décembre, le train n° 5 a tamponné, à 9 heures 1/2 du soir, au passage à niveau non gardé de Montot, une voiture dont le conducteur s'était endormi. Conformément aux dispositions de l'article 65 du cahier des charges, il y a lieu d'inscrire en recette et en dépense, au budget départemental de 1898, pour frais de contrôle et de surveillance pendant l'année correspondante, une somme de 1,065 fr. 89, à raison de 50 francs par kilomètre, ainsi que
89, à raison de 50 francs par kilomètre, ainsi que cela a été fait d'ailleurs les années précédentes. Chemin de fer à crémaillère de la gare de Langres-Marne à la ville de Langres (longueur 1*472). — Le chemin de fer d'intérêt local à voie étroite et à crémaillère de la gare de Langres-Marne à la ville de Langres, déclaré d'utilité publique par une loi du 30 juillet 1885, a été ouvert à l'exploitation le 21 novembre 1887. L'exploitation d'ailleurs restreinte au transport des voyageurs, de leurs bagages, des petits colis et des dépêches en provenance ou à destination du bureau
et des dépêches en provenance ou à destination du bureau de poste de Langres, est assurée directement par la Municipalité de la ville de Langres, sans l'intermédiaire d'aucun concessionnaire. Une délégation du Conseil municipal, composée du Maire, des deux adjoints et de huit conseillers municipaux, tient lieu de Conseil d'administration. La direction de l'exploitation est rattachée aux attributions de l'architecte-voyer de la ville de Langres. L'exploitation s'effectue, depuis l'ouverture de la ligne, dans les conditions les plus régulières. Le nombre quotidien des trains est de 21 dans chaque sens ; la correspondance est ainsi assurée avec tous les trains de
la correspondance est ainsi assurée avec tous les trains de voyageurs du réseau de l'Est s'arrêtant à Langres-Marne. Les trains sont formés, suivant les besoins, d'une seule ou de deux voitures. Le matériel roulant se compose de trois machines tendeurs et de cinq voitures à voyageurs, dont deux ne sont fermées latéralement que par des rideaux en cuir et sont affectées au service d'été. Trois voitures renferment un compartiment à bagages. La ligne a été construite par la ville de Langres qui avait confié au service des Ponts et Chaussées du département l'étude des projets et la surveillance des travaux.
du département l'étude des projets et la surveillance des travaux. Les comptes de construction ont été liquidés à la somme de 497,931 fr. 79. Sauf une subvention forfaitaire de 50,000 francs allouée par le Département, cette dépense a été intégralement supportée par la ville de Langres, qui y a fait face au moyen d'un emprunt. Les recettes de l'exploitation, impôts déduits, se sont élevées, pendant l'année 1896, à 69,041 fr. 88 en augmentation de 574 fr. 98 sur celles de 1895. Les dépenses d'exploitation et d'entretien ont atteint 59,220 fr. 13 au lieu de 52,847 fr. 26 en 1895. Mais
13 au lieu de 52,847 fr. 26 en 1895. Mais l'augmentation des dépenses d'exploitation n'est qu'apparente, car elle tient uniquement à ce qu'il restait au 31 décembre 1896 un approvisionnement important de combustible (393 t.) payé sur l'exercice 1896 et valant 8,648 francs. Défalcation faite de la valeur de cet approvisionnement, les dépenses de 1896 ne s'élèveraient qu'à 50,574 fr. 13. L'excédent des recettes sur les dépenses a été de 15,619 fr. 64 en 1895. Il est, en 1896, de 9,821 fr. 75 ou de 18,467 fr. 75, suivant que l'on tient ou non compte de la valeur de l'approvisionnement
l'on tient ou non compte de la valeur de l'approvisionnement de combustible au 31 décembre 1896. La loi du 26 janvier 1892, qui a remplacé l'impôt par abonnement par un impôt de 3 % sur le prix des places des voyageurs et des transports des bagages en grande vitesse, ayant pour effet de réduire notablement les recettes du chemin de fer à crémaillère, la ville de Langres a demandé le relèvement des maximums de tarifs fixés par le cahier des charges. Un décret du 28 février 1893, délibéré en Conseil d'Etat après enquête, a fait droit à cette demande. Bien
d'Etat après enquête, a fait droit à cette demande. Bien que la responsabilité de l'exploitation de la ligne à crémaillère de Langres-Marne à la ville de Langres incombe à cette ville, le service du contrôle surveille avec un grand soin l'état de la voie et du matériel. Un conducteur des Ponts et Chaussées examine en détail, deux fois par mois, toutes les parties de la voie et il fait remettre en état celles qui laissent à désirer. Le matériel roulant est également visité plusieurs fois par mois. L'état d'entretien de la voie et du matériel roulant est satisfaisant. La visite
la voie et du matériel roulant est satisfaisant. La visite annuelle des ouvrages métalliques, exigée par la circulaire ministérielle du 29 août 1891, est régulièrement faite. Aucun accident ne s'est produit au cours de l'année 1896. À notre connaissance, l'exploitation n'a donné lieu à aucune réclamation de la part du public. Conformément aux dispositions de l'article 54 du cahier des charges annexé à la loi du 30 juillet 1885, il y a lieu d'inscrire en recette et en dépense, au budget départemental de 1898, pour frais de contrôle et de surveillance de la ligne, pendant l'année correspondante, une somme de
surveillance de la ligne, pendant l'année correspondante, une somme de 350 francs, ainsi d'ailleurs que cela s'est fait les années précédentes. S° Lignes en construction. NÉANT. 3' Etudes. 1° Tramway de Foulain à Nogent. — Dans sa session d'août 1895, le Conseil général de la Haute-Marne a pris en considération la demande en concession d'un tramway de Foulain à Nogent présentée par la Commune de Nogent-en-Bassigny et le Syndicat de la coutellerie nogentaise et a décidé que l'instruction de l'affaire serait commencée par les conférences mixtes avec le Génie militaire. Cette façon de procéder était justifiée dans l'espèce par les