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poudre chloratée et rivalisant presque avec le picrate de potasse et le fulminate de mercure. Il peut donc remplacer dans les projectiles les charges d'explosifs ordinaires dont le transport et la manipulation sont d'autant plus dangereux et sujets à des éclatements accidentels, que ceux-ci sont plus puissants, mais à la condition qu'il ne soit produit qu'au moment même de l'emploi, c'est-à-dire à l'instant où le projectile est lancé, et c'est précisément ce qui se trouve réalisé dans l'engin autrichien. La charge ne présente pas alors le moindre danger préalable, étant composée de carbure de calcium (qui, on le sait, produit
composée de carbure de calcium (qui, on le sait, produit de l'acétylène au contact de l'eau) logé dans un dispositif spécial qui permet de ne faire agir l'élément liquide décomposant qu'après le lancement et sous la poussée même des gaz conviant de la charge de lancement. Le système se compose d'un tube traversant l'obus de part en part, suivant son axe, du culot à l'ogive ; la partie voisine de l'ogive est perforée sur une certaine longueur et traverse un récipient contenant de l'eau, laquelle, passant par les perforations, la remplit, et la partie qui aboutit au culot, où elle
remplit, et la partie qui aboutit au culot, où elle est fixée dans un logement, contient un piston, avec rainures et segments d'étanchéité, dont l'une des faces est au contact de l'eau qui remplit le tube et dont l'autre s'appuie contre un ressort à boudin disposé à la base dudit tube. (Figure C.) La paroi du récipient que traverse le tube est conique et est formée par une série d'éléments segmentaires rapprochés et soudés suivant leurs bords radiaux, de manière à constituer entre eux des lignes de rupture convenablement réparties autour du tube et susceptibles de ne céder que sous
autour du tube et susceptibles de ne céder que sous une pression déterminée. Entre le récipient et son extrémité logée dans le culot de l'obus, le tube axial est entouré par un panier annulaire aux parois à clairevoie contenant du carbure de calcium et dont l'un des bouts (au sommet, sur le dessin) a la forme d'un entonnoir, également à clairevoie, correspondant à la paroi du récipient d'eau qui lui fait face. De plus, un certain vide est laissé entre la paroi cylindrique interne de ce panier et celle cor L'entraînement d'aviateurs coûte très cher. On a constaté qu'en moyenne,
L'entraînement d'aviateurs coûte très cher. On a constaté qu'en moyenne, chaque élève brise un ou deux appareils avant de connaître les premiers rudiments de son art et de savoir comment l'on vole. Les écoles d'aviation privées ont des tarifs très élevés afin de tenir compte de ces risques de casse. En tout cas, il y a là une cause de perte d'argent qu'il serait intéressant de supprimer. L'entraînement de cinq mille aviateurs peut, en effet, donner lieu à la destruction de six mille avions, coûtant environ 35.000 francs pièce, soit 210 millions. D'ingénieux inventeurs américains se sont donné pour mission
210 millions. D'ingénieux inventeurs américains se sont donné pour mission de réaliser une machine pouvant permettre aux aviateurs d'apprendre au moins les premiers éléments du vol. L'appareil représenté ci-dessous en plein fonctionnement ne s'élève pas en route libre sur le terrain d'entraînement et les élèves n'ont pas ainsi l'occasion de faire beaucoup de casse. Cependant, ils exécutent tous les mouvements correspondant à la conduite d'un avion par tous les temps, même par un vent violent avec des rafales dangereuses. En principe, l'appareil d'instruction consiste en un ventilateur qui envoie un fort courant d'air à l'intérieur du support conique soutenant les
fort courant d'air à l'intérieur du support conique soutenant les fausses ailes. L'air est ainsi distribué en quatre points, de telle manière qu'il vienne frapper, suivant l'incidence voulue, sur les quatre ailes disposées en forme de croix. L'aviateur novice, assis au sommet de l'appareil, s'efforce de le maintenir en équilibre. Il lutte à cet effet contre l'influence du courant d'air issu du ventilateur, en se servant de volants et de leviers. On sait qu'un ballon sphérique se tient en équilibre sur un jet d'eau ou d'air, en sautant constamment dans le sens vertical. On imagine ainsi quelle peine un homme
le sens vertical. On imagine ainsi quelle peine un homme doit avoir à maintenir en équilibre un appareil qui n'est supporté en quatre points différents que par des jets d'air vacillants. Pour obtenir ce résultat, il doit ouvrir ou fermer, au moyen de commandes, des boîtes placées au-dessus des jets d'air et cela juste assez pour ne pas chavirer. Comme dans les avions, il existe un gouvernail vertical que l'on manœuvre au moyen d'une pédale. L'élève pilote se penche tantôt d'un côté, tantôt de l'autre, afin de maintenir l'appareil sur le trajet des veines d'air. Cette machine d'entraînement constitue un
le trajet des veines d'air. Cette machine d'entraînement constitue un grand progrès si on la compare aux anciennes, dans lesquelles le candidat pilote, assis au sommet d'un pivot central, devait s'y tenir en équilibre au moyen de contrepoids à glissières. LA MACHINE AMÉRICAINE POUR APPRENDRE AUX FUTURS PILOTS LES ÉLEMENTS DIT VOL. LES A-COTÉS DE LA SCIENCE INVENTIONS, DÉCOUVERTES ET CURIOSITÉS Par V. RUBOR Pour que l'enfant ne soit pas secoué si maman est seule, il ne lui est pas facile d'éviter que bébé ne soit secoué dans sa voiture chaque fois qu'il faut monter ou gravir des marches et
chaque fois qu'il faut monter ou gravir des marches et même simplement traverser les rues et, dame ! la situation n'est pour le petit bonhomme ni agréable ni dénuée complètement de danger. Mais l'enfant ne sera plus cahoté si ses parents, dans leur sollicitude, se préoccupent de faire modifier le gracieux véhicule, comme il est indiqué sur la gravure que nous reproduisons ici et que nous devons à l'obligeance de notre confrère The Scientific American. Cette gravure montre comment l'inventeur (gageons que ce n'est pas un célibataire) a résolu le problème de supprimer les cahots résultant, par exemple, de la
problème de supprimer les cahots résultant, par exemple, de la descente d'un escalier. De chaque côté de la voiture, en deçà des roues, sont montés deux guides formant entre eux un angle obtus dont le sommet est coupé pour ne pas toucher terre. Ainsi la voiture repose sur son unique paire de roues, mais sans pouvoir basculer dangereusement en avant ou en arrière. Ces deux guides répondent donc à un double but : soutenir la voiture à partir du moment où les roues quittent une marche jusqu'à ce qu'elles reposent sur la marche suivante, et de permettre d'abandonner le véhicule
sur la marche suivante, et de permettre d'abandonner le véhicule en toute sécurité sur un trottoir ou un terre-plein quelconque qui ne présente pas une trop grande déclivité. Il est important d'aérer ses pieds À raison qui rend désirable de ménager dans les chapeaux d'hommes une ou plusieurs petites ouvertures pour la ventilation s'applique avec encore plus de force aux chaussures, tout au moins les chaussures montantes et particulièrement celles qui sont vernies. Que de douleurs et de maux de pieds, y compris ceux que l'on semble attribuer uniquement à l'étroitesse ou l'imperfection du soulier, seraient évités, en même temps
l'étroitesse ou l'imperfection du soulier, seraient évités, en même temps que seraient atténués les transpirations trop intenses et leurs inconvénients, si les chaussures que nous portons n'étaient pas aussi étanches à l'air qu'elles le sont ! Ces remarques n'ont rien de neuf, mais ce sont elles qui ont conduit un ingénieur chercheur à concevoir un moyen d'aérer nos pieds qui laisse la chaussure étanche à l'eau tout en ne déparant pas son apparence extérieure ni ne compliquant sa fabrication. C'est une soupape miniature qu'on insère sur le côté de la bottine par un trou percé d'un coup de poinçon. Elle
bottine par un trou percé d'un coup de poinçon. Elle se compose d'une sorte de bouton à fourreaux dont le chapeau extérieur est percé de plusieurs trous débouchant, à l'intérieur du bouton, dans une cavité intérieure qui est filetée pour recevoir un noyau percé d'un canal central. En examinant la coupe de la soupape, on voit que l'air pénètre dans la chaussure, si le noyau n'est pas vissé à fond dans la cavité, en passant par les trous et en empruntant le canal. D'où il apparaît clairement : 1° que l'eau (dans le cas de pluie, bien entendu, et non
l'eau (dans le cas de pluie, bien entendu, et non d'immersion totale prolongée) ne saurait suivre le même chemin, et, par conséquent, pénétrer dans la chaussure ; 2° que la soupape peut être complètement fermée, ou, au contraire, plus ou moins ouverte, selon que le noyau est lui-même plus ou moins vissé dans la cavité. (Voir la fig. ci-contre.) On peut donc régler, suivant la température de l'air ambiant, l'aération du pied et même la supprimer complètement. COUPE AGRANDIE DE LA SOUPAPE (Voir dans le texte l'explication des lettres qui accompagnent la figure). Un amortisseur à lames Le problème de
accompagnent la figure). Un amortisseur à lames Le problème de la suspension des voitures, et, notamment, des voitures automobiles, est loin d'avoir reçu encore la solution rêvée. Ces dernières surtout, du fait des grandes vitesses auxquelles elles se déplacent, reçoivent des secousses et des ébranlements d'autant plus grands que la force des chocs est multipliée par cette vitesse même, et qu'ils se répètent plus rapidement, si rapidement que, souvent, la flexion du ressort n'a pas encore atteint son amplitude qu'un nouveau choc se produit et vient détruire tout le bénéfice qu'on était en droit d'attendre de la suspension. Pour corriger
qu'on était en droit d'attendre de la suspension. Pour corriger ces inconvénients, pour compléter en quelque sorte les insuffisances des ressorts, de nombreux systèmes accessoires ont été imaginés, basés sur des principes divers. Tel système comporte des plaques de cuir frottant l'une contre l'autre ; tel autre utilise les effets de compression des liquides, de l'huile particulièrement ; d'autres procèdent à l'aide de ressorts à boudin interposés entre les jumelles des ressorts. DISPOSITIF DE L'AMORTISSEUR G. P. Un des systèmes les plus simples est, celui que son inventeur a baptisé du nom d'amortisseur à lames et qui ne comporte ni
du nom d'amortisseur à lames et qui ne comporte ni réglage, ni graissage, ni entretien d'aucune sorte, ce qui est le rêve. Il est constitué par un ou plusieurs ressorts à lames en forme de V dont le nombre varie suivant le poids des voitures. La branche inférieure du ce ressort est reliée, au moyen de deux jumelles rigides et de boulons, au rouleau du ressort de la voiture et l'extrémité de la branche supérieure à la main fixée au châssis ou, si la voiture comporte un ressort en crosse, comme dans l'exemple ci-dessus, au rouleau de ce ressort. L'appareil
comme dans l'exemple ci-dessus, au rouleau de ce ressort. L'appareil est maintenu dans la position horizontale par un étrier muni de deux axes. Cet étrier vient simplement reposer sur le ressort de la voiture, permettant ainsi à l'amortisseur de se déplacer librement dans le sens longitudinal et de ne contrarier en rien l'allongement des ressorts de la voiture, allongement dû principalement à l'aplatissement de ces ressorts dans les chocs. Ainsi interposé entre la carrosserie et la suspension, l'amortisseur, étant plus doux que le ressort de la voiture, fléchit seul sous l'action des chocs légers et ne laisse entrer le ressort
l'action des chocs légers et ne laisse entrer le ressort de suspension en action que lorsque les deux branches du V sont suffisamment aplaties pour que leur tension soit égale à celle du ressort de la voiture, ce qui ne se produit que lorsque la roue reçoit des chocs relativement violents sur une route cahoteuse. Les axes de l'étrier sont entourés d'un manchon élastique et, comme ces axes sont interposés entre l'amortisseur et le ressort de la voiture, ils jouent le rôle de tampons antivibrateurs, véritables isolants qui absorbent les vibrations du ressort amortisseur tout comme l'amortisseur absorbe lui-même les
vibrations du ressort amortisseur tout comme l'amortisseur absorbe lui-même les vibrations des ressorts de la voiture dans sa marche. Ce dispositif peut s'adapter à tous les véhicules automobiles, mais, comme nous l'avons dit plus haut, il convient surtout aux voitures de tourisme et aux autobus transportant des voyageurs en pays accidentés. De plus, une installation de ce genre n'est pas extrêmement coûteuse. La cale pliante. C'est un petit accessoire, simple, léger, peu encombrant, que les automobilistes sont heureux de trouver dans le coffre à outils lorsque, sur la route, survient la malencontreuse crevaison de pneumatique. Il est urgent, à ce
la malencontreuse crevaison de pneumatique. Il est urgent, à ce moment, d’immobiliser la voiture aussi longtemps qu'elle est en équilibre sur le cran. Les freins sont pour cela inutilisables, parce que peu sûrs d'abord et, surtout, quand il s'agit de réparer un pneu arrière, car, dans ce cas, la roue doit pouvoir tourner librement sur son axe. Or, — et cela semble comme fait exprès, — cet accident arrive presque toujours dans des endroits où la chaussée est en pente et où l'on ne peut naturellement trouver, à cent mètres à la ronde, le plus petit caillou susceptible de caler
à la ronde, le plus petit caillou susceptible de caler les roues de la voiture. La cale « M » a cet avantage sur toutes les cales faites d'un seul bloc de bois ou autre matière, qu'elle peut se plier et se réduire à un volume comparable à celui d'un portefeuille de dimensions moyennes; d'où possibilité de la loger sans embarras dans un coin du nécessaire à réparations. Elle se compose de deux plaques de tôle A et B, reliées par un de leurs côtés formant charnière et ajourées pour en diminuer le poids. Sur la surface intérieure de la
en diminuer le poids. Sur la surface intérieure de la plaque B, une troisième plaque C, ayant la forme d'un trapèze irrégulier, montée également sur charnière, forme entretoise et maintient entre les deux autres plaques un angle convaincant. Ce trapèze est muni sur son grand côté de deux dents F F qui s'engagent dans des encoches E E, ménagées dans la plaque inférieure A, de façon à éviter tout glissement latéral. Les angles X et Y de la plaque inférieure sont légèrement rabattus afin de pouvoir pénétrer dans le sol, s'y agripper et y fixer très solidement la cale. On
s'y agripper et y fixer très solidement la cale. On comprend que tout le poids de l'objet ainsi calé est supporté par le trapèze C qui, placé de champ, est capable de supporter un poids relativement considérable ; le rôle des plaques A et B consiste à maintenir l'équilibre de l'appareil. Pour renfermer la cale dans sa boîte, on rabat la plaque C contre la plaque B, et on replie les plaques A et B l'une contre l'autre. (Voir les fig. ci-contre.) Cet appareil qui peut, aussi bien qu'une roue de véhicule, caler une barrique ou tout autre objet roulant,
de véhicule, caler une barrique ou tout autre objet roulant, se prête à différentes applications. Placé debout, il peut servir de tréteau. Si on en dispose deux l'un sur l'autre, comme l'indique l'une des figures, on obtient un support présentant une surface supérieure parallèle au sol. Dans le cas où la pente est trop forte, on appuie une seconde cale sur la première et on augmente ainsi l'angle nécessaire pour maintenir bien en place l'objet à caler. Un casque à multiples usages. Un inspecteur de police américain. M. L.-D. Mahari, qui, d'ailleurs, a servi pendant trois années son pays dans
qui, d'ailleurs, a servi pendant trois années son pays dans le corps d'artillerie de côtes, a inventé un casque de tranchée dont la coiffe intégrale est représentée par la coiffure ordinaire du soldat américain. Cette coiffure n'est pas, on le sait, un képi, mais un chapeau à larges bords. Toutefois, le chapeau et le casque peuvent être aisément séparés, et ce dernier, quand il n'est pas porté, est suspendu ou attaché au sac ; lorsque au contraire son détenteur désire s'en protéger, il l'assujettit facilement au chapeau au moyen de deux boucles et d'un bouton-pression qui se fixent sur le
deux boucles et d'un bouton-pression qui se fixent sur le bord de la coiffure. La nécessité de suspendre ou d'attacher le casque au sac a conduit l'inventeur à prévoir une boucle qu'il a remplacée par une poignée quand il s'est aperçu que, moyennant une petite modification dans la forme, la calotte métallique, naturellement évidée, ainsi détachée du chapeau, pourrait servir à l'occasion de pelle. Bien entendu, il n'est pas question d'en faire un outil de fatigue capable d'excaver ou creuser des tranchées ; mais, pour aplanir un petit emplacement de terrain, creuser une rigole etc., il est évidemment susceptible de
terrain, creuser une rigole etc., il est évidemment susceptible de rendre des services. LE CASQUE PEUT SERVIR DE PELLE M. Mahan ne s'est pas arrêté en si bon chemin et proclame que, pour donner à boire aux chevaux, servir de seau, d'ustensile de cuisine, etc., son casque n'a pas son pareil. Nous l'en croyons bien volontiers ! Portraits en couleur. Un physicien, M. Kenneth Mees, a découvert, en collaboration avec M. John G. Catstaff, un nouveau procédé de photographie en couleur. Ce procédé reproduit, paraît-il, d'une façon remarquablement fidèle, les couleurs naturelles du visage. Il est relativement simple et à
couleurs naturelles du visage. Il est relativement simple et à la portée de tous les photographes possédant un bon outillage. C'est, en somme, une modification ou mieux une application simplifiée du procédé du photochromoscope du physicien anglais H.E. Ives, en ce sens qu'il n'est fait usage que de deux couleurs au lieu de trois. Ces deux couleurs sont le rouge et le vert. Voici en quoi consiste succinctement le procédé en question : on tire deux négatifs du sujet au moyen d'un appareil spécial ou même d'un appareil ordinaire utilisant des écrans colorés. Ces négatifs sont ensuite teintés, l'un de
des écrans colorés. Ces négatifs sont ensuite teintés, l'un de rouge, l'autre de vert, de façon que la matière colorante se substitue à l'argent de l'émulsion ; les deux plaques deviennent ainsi leurs propres positifs. On les superpose et on les place dans un cadre derrière lequel on dispose une ampoule électrique. Le portrait apparaît alors en transparence et donne, paraît-il, une extraordinaire illusion de vie à la personne dont la physionomie est reproduite. Calcul, à bord des navires, de la densité de l'eau de mer Il a été récemment présenté, à l'Académie des sciences de Washington, un nouveau densimètre
présenté, à l'Académie des sciences de Washington, un nouveau densimètre exclusivement destiné à la mesure de la densité de l'eau de mer et spécialement conçu pour être utilisé à bord des navires. Cet instrument est dû à M. A. L. Thurais, du Bureau américain des Étalons et Mesures. Bien que basé sur un principe déjà connu et ne constituant pas, par conséquent, à proprement parler une invention, cet instrument peut être considéré comme entièrement nouveau en raison de l'ingénieuse application du principe en question. Puisqu'il s'agissait de produire un instrument susceptible d'être utilisé sur un navire et très exact dans
susceptible d'être utilisé sur un navire et très exact dans ses indications, l'auteur ne pouvait songer à faire application des méthodes ordinaires de pesée, lesquelles, par les équilibres délicats qu'elles font intervenir, n'auraient pu s'accommoder des vibrations et oscillations continues qui caractérisent tout navire en marche. Pour bien comprendre la méthode de détermination des densités mises en jeu par l'appareil de M. l'abbe, il faut d'abord se souvenir que : si à 4° centigrades, un centimètre cube d'eau pure pèse un gramme, à toute autre température, il pèse un peu moins d'un gramme c'est là l'effet de la dilatation sur
moins d'un gramme c'est là l'effet de la dilatation sur la densité, lequel, au surplus, est identique pour tous les corps. Si donc, on chauffe un échantillon quelconque d'eau de mer, on en diminue le poids unitaire. D'où il résulte que, considérant un objet quelconque, mais de densité parfaitement connue et, de préférence, légèrement inférieure à celle de l'eau de mer, on peut toujours, en élevant la température de cette eau, abaisser sa densité au point de la faire coïncider avec celle de l'objet considéré. Par suite, il est évident que, si l'objet en question est immergé dans l'échantillon d'eau
que, si l'objet en question est immergé dans l'échantillon d'eau de mer dont on veut déterminer la densité, il flottera d'abord à la surface du liquide, puisque sa densité est inférieure à celle de ce dernier, mais que, si l'on chauffe progressivement le liquide, l'objet s'enfoncera graduellement dans l'eau pour, à un certain moment, marquer une position d'équilibre. A cet instant précis, la densité de l'objet et celle de l'eau seront identiques et si l'on peut connaître la dilatation et la température du liquide, on sera à même d'en déterminer la densité à n'importe quelle température et, par conséquent, à
la densité à n'importe quelle température et, par conséquent, à celle où se trouvait l'échantillon au moment où on le prélevait. Il est bon d'ajouter ici que, comme l'ont montré de nombreuses analyses, la composition de l'eau de mer en différents sels est matériellement la même en tous les points de l'océan et à toutes les profondeurs ; seule la concentration change ; le coefficient de dilatation est donc invariable. Ceci dit, il ne nous reste plus qu'à décrire succinctement l'instrument. Il se compose essentiellement d'une éprouvette graduée contenant le liquide dont on veut rechercher la densité et un flotteur,
liquide dont on veut rechercher la densité et un flotteur, d'un bain à température variable et d'un thermomètre de très grande précision. Le flotteur, qui sert d'étalon de densité, est en verre d'Iénà, pratiquement indilatable aux températures mises en jeu ; il mesure environ cinq centimètres de longueur et douze millimètres de diamètre et n'est utilisé que plusieurs mois après qu'on l'a recuit, afin que son volume ne soit plus sujet à des altérations. L'éprouvette a environ dix-huit millimètres de diamètre et quinze centimètres de longueur ; elle peut recevoir de quinze à trente centimètres cubes du liquide à mesurer.
de quinze à trente centimètres cubes du liquide à mesurer. Le bain est constitué par un tube de verre serti à la base dans une douille de cuivre ; pour réduire les dimensions de l'instrument, il a été fait aussi petit que possible et sa capacité ne dépasse pas deux cent soixante-dix centimètres cubes. Un enroulement de fil fin, en série avec une résistance variable, permet de chauffer électriquement le bain. La base de ce dernier est traversée par la tige d'un petit agitateur en forme d'hélice dont le rôle consiste à maintenir la température uniforme dans les différents points
consiste à maintenir la température uniforme dans les différents points de la masse liquide ; le joint est rendu étanche par du mercure. Le bain communique à l'extérieur par deux tubes dont un sert à le remplir et l'autre permet l'écoulement du trop-plein. Il est fermé à sa partie supérieure par une calotte en cuivre permettant l'insertion de l'éprouvette et du thermomètre. Ce dernier est gradué en dixièmes de degré ; son ampoule plonge dans le bain. Dans la pratique, il est matériellement impossible de lire exactement sur le thermomètre la température à laquelle le flotteur est en équilibre, celle
la température à laquelle le flotteur est en équilibre, celle par conséquent qui correspond à la concordance des densités de l'échantillon d'eau de mer et du flotteur, mais on peut réussir à lire deux températures, l'une inférieure, l'autre supérieure à celle qu'il conviendrait de connaître, tellement rapprochées l'une de l'autre que leur moyenne proportionnelle peut être considérée comme indiquant, à quelques centièmes de degré près, la température recherchée. NI UN POISSON, NI UN MASQUE CONTRE LES GAZ : C'EST L'ÉTRAVE D'UN CUIRASSÉ AMÉRICAIN L'étrave d'un Leviathan des mers Nous reproduisons ici une curieuse photographie de l'avant d'un cuirassé américain qui