jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
tout trafic en transit, car il est évident que toutes les Compagnies se refuseront à assumer dans ces conditions la responsabilité de transports au-delà de leurs propres lignes. Aucune d'elles ne voudra rien recevoir directement d'une autre Compagnie et exigera qu'à chaque point de soudure toutes les marchandises soient enregistrées à nouveau comme si elles partaient de ce point. Cela pourra faire l'affaire des maisons spéciales qui, ne manqueront pas de se fonder pour prendre livraison, payer le transport et réexpédier les marchandises, mais il est douteux que cette mesure soit de nature à favoriser les véritables intérêts du pays.
soit de nature à favoriser les véritables intérêts du pays. Une pareille législation ne peut s'expliquer que par une ignorance, voulue ou non, mais complète de la question. Comme le dit fort judicieusement la Railroad Gazette, aux yeux de la majorité du public, tout chemin de fer est une véritable mine d'or. Ses ressources sont illimitées et aucune mesure ne saurait être trop sévère à leur égard. Et notre confrère cite une conversation au cours de laquelle des gens éclairés cependant, argumentaient imperturbablement, à l'appui de réclamations sur le service, que le seul trafic suburbain de la ligne incriminée couvrait
que le seul trafic suburbain de la ligne incriminée couvrait les frais de la ligne tout entière, alors qu'en réalité les recettes brutes de ce trafic représentaient un peu moins de 5 % des frais d'exploitation. Qui de nous n'a eu occasion d'entendre formuler des arguments tout aussi peu justifiées, mais qui finissent par faire légende? Il est assurément regrettable que dans les pays où l'opinion publique a tant d'influence elle soit aussi mal éclairée sur des questions vitales comme celle des transports. LE TIMBRE DU GROUPAGE ET LE SYNDICAT DE LA RUE DE LUTÈCE La Chambre syndicale des Transports
DE LA RUE DE LUTÈCE La Chambre syndicale des Transports de Paris vient à soumettre à l'adresse aux membres du Parlement ses observations sur le projet de loi relatif au timbre des expéditions par voies ferrées, fluviales et maritimes. Elles sont courtes, sinon péremptoires. En ce qui concerne les transports par chemins de fer et par canaux, le Syndicat calcule que le timbre du groupage rapporte annuellement au fisc environ deux millions. Il propose tout simplement au gouvernement d'abroger l'article 2 du nouveau projet, qui gêne injustement les entreprises de groupage, et de reprendre les deux millions en question sur
groupage, et de reprendre les deux millions en question sur le dos du public ordinaire en majorant le prix des timbres de la 4e et 5e catégories visées dans la loi : ces timbres seraient portés à 1 fr. 50 et 2 fr. au lieu de 1 fr. et 1 fr. 25. Le moyen est, comme on voit, d'une admirable simplicité et nous aimons à croire que ce n'est pas seulement pour cette trouvaille que M. Camus, président du Syndicat, vient de recevoir la croix d'honneur. Sans cela nous n'hésiterions pas à solliciter la même faveur pour une combinaison plus
pas à solliciter la même faveur pour une combinaison plus logique et plus acceptable, qui consisterait à créer deux catégories nouvelles pour les transports de 50 fr. à 100 fr. et pour ceux au-dessus de 100 fr., en leur appliquant deux nouveaux timbres, de 2 fr. et 2 fr. 50. En ce qui concerne les transports par mer, les objections du Syndicat de la rue de Lutèce ne nous apprennent rien de bien nouveau. Elles sont tout juste la répétition des réclamations formulées par la Chambre de Commerce de Boulogne-sur-Mer que nous avons ici même examinées précédemment. Ces réclamations qui
que nous avons ici même examinées précédemment. Ces réclamations qui ont trait aux difficultés d'application de la nouvelle loi aux marchandises d'importation et d'exportation sont presque toutes fondées ; mais il faut bien convenir qu'après la brochure de la Chambre de Boulogne et les lettres de MM. Mory et Cie, la gloire de leur paternité semble nettement réservée aux commissionnaires boulonnais. Dès lors, la protestation de la Chambre syndicale des Transports de Paris ne peut manquer de paraître à la fois malencontreuse et inutile. Malencontreuse comme sont toutes les défenses personnelles qui prétendent se disculper en chargeant autrui. Inutile, puisque
personnelles qui prétendent se disculper en chargeant autrui. Inutile, puisque les arguments de valeur sont le produit d'une simple assimilation. La fédération des groupeurs de France nous doit autre chose qu'un aussi banal plaidoyer. Certes leur cause est juste et intéressante et nous-mêmes, dans ce journal, avons été les premiers à la soutenir. Mais, à coup sûr, nous y regarderions à deux fois avant de pousser plus avant notre campagne si nous pouvions supposer que nos efforts en faveur de leurs intérêts particuliers puissent aller à l'encontre de l'intérêt général. Nous n'ignorons pas, d'ailleurs, que des hommes d'initiative prudente tentent
Nous n'ignorons pas, d'ailleurs, que des hommes d'initiative prudente tentent actuellement de soustraire la corporation des transporteurs français — qui compte de nombreux membres éparpillés sur tous les points du territoire — à la prépondérance des groupeurs parisiens qui ne sont, au demeurant, qu'une infime minorité. Nous espérons fervement qu'ils réussiront dans leur tentative et qu'ils sauront faire admettre aux représentants du pays le cahier des revendications légitimes et possibles qu'ils peuvent faire triompher, sans oublier le déficit permanent du budget et le respect de la liberté d'autrui. LE PROJET CHARLES ROUX SUR LES SERVICES POSTAUX DE LA MÉDITERRANÉE M.
CHARLES ROUX SUR LES SERVICES POSTAUX DE LA MÉDITERRANÉE M. Charles Roux, député de Marseille, vient de déposer à la Chambre une proposition de loi, contresignée par quelques-uns de ses collègues, concernant l'exploitation des services maritimes postaux entre le Continent et l'Algérie. On peut en dire indifféremment du bien ou du mal, selon que l'on considère la forme ou le fond. Il est certain, en effet, que la forme est séduisante en sa simplicité. M. Charles Roux a observé ou s'est laissé dire que certains services entre la France et l'Angleterre, même entre l'Angleterre et les îles voisines étaient desservis
l'Angleterre, même entre l'Angleterre et les îles voisines étaient desservis à la fois par des steamers et des cargo-boats, ceux-là pour les voyageurs, ceux-ci pour les marchandises. Et, par une assimilation vite conçue, l'honorable député a rêvé de doter du double service les Iles bleues de la Méditerranée : des paquebots à vingt noeuds pour les passagers de marque — chaque émigrant, les religieux et les cercueils n'en pourront pas profiter, et les militaires, d'autre part, ne pourront jamais occuper plus du tiers des places — et de modestes vapeurs, à douce allure, pour le trafic des échanges entre les
à douce allure, pour le trafic des échanges entre les Continents. L'idée est, on le voit, des plus simples. Elle eût pu germer dans un cerveau d'enfant. La question des itinéraires était peut-être un peu plus compliquée; mais M. Roux l'a résolue avec la même aisance. Son projet prévoit : 3 voyages par semaine entre Marseille et Alger, 1 — — — Oran, 1 — — — Philippeville, 1 — — — Rizerne. Tous ces voyages doivent être faits, dit le projet, avec des paquebots filant 20 noeuds. De la sorte, on pourra réaliser ce rêve du Méditerranée-Express, qui mettra
sorte, on pourra réaliser ce rêve du Méditerranée-Express, qui mettra Alger à 20 heures de Marseille et à 30 heures de Paris. C'est au moins l'exposé des motifs de la proposition de loi qui l'allait en une manière générale, car les déceptions surviendront certainement dans les cas de grosse mer, de brouillard et de mauvais temps. Voilà pour le transport des voyageurs et des dépêches. Pour le transport des marchandises, la vitesse de 11 noeuds 1/2, est suffisante, au dire de M. Roux. Pourtant, cependant, les négociants de notre colonie algérienne la trouveront-ils un peu faible et préféreront-ils, au même
algérienne la trouveront-ils un peu faible et préféreront-ils, au même prix, les paquebots du type Duc de Bragance qui leur ont donné mieux, dès le début, et conserveront par conséquent leur clientèle. Quoi qu'il en soit des préférences certaines que manifesteront les expéditeurs français et algériens, M. Roux n'hésite pas à déclarer que ce réseau de pâtches maritimes constituera « une exploitation vraiment rémunératrice dont les produits serviront à atténuer les charges qu'imposeront les services extra rapides et qui diminueront d'autant le chiffre de la subvention nécessaire ». Nous ne reproduisons, bien entendu, l'affirmation que sous les réserves d'un pessimisme
reproduisons, bien entendu, l'affirmation que sous les réserves d'un pessimisme prudent. Il ne nous paraît pas, en effet, démontré qu'un service à 11 noeuds 1/2 constitue un progrès sur un service organisé à 15 et qu'il s'ensuive logiquement une amélioration de recettes. Mais nous aurons occasion de revenir avec plus de détails sur le côté commercial du projet, à l'occasion du cahier des charges. Ce que nous avons hâte d'examiner aujourd'hui, c'est le service des postes et des voyageurs tel que l'a conçu et le propose M. Charles Roux. Ce service, avons-nous dit, serait assuré par des paquebots à deux
service, avons-nous dit, serait assuré par des paquebots à deux hélices filant 20 noeuds à l'heure, «analogues à ceux qui relient la Grande-Bretagne au Continent». L'honorable législateur fait ici une allusion claire au service de Dieppe-Newhaven, où les transports de voyageurs s'effectuent par trois bateaux d'allure rapide, la Seine, la Tamise et le Seaford. Il a d'ailleurs pris la peine de préciser et de définir devant la Commission parlementaire des services postaux, le type du paquebot qui répond, d'après lui, à tous les besoins. Ce paquebot devrait avoir 87 mètres de long, 9 mètres de large, 4 m. 60 de
de long, 9 mètres de large, 4 m. 60 de creux, 2 m. 60 de tirant d'eau, 106 tonnes de jauge nette et développer une force de 5.000 chevaux : il coûterait environ 2.200.000 francs. Le malheur pour M. Roux, c'est qu'aucun de ses chiffres n'est accepté par les marins et les gens compétents. Et voici ce qu'ils prétendent, avec expérience et chiffres à l'appui. D'abord, il n'existe actuellement que 2 navires au monde qui fassent 20 noeuds en moyenne annuelle : c'est le Lucania et le Campania de la Compagnie Cunard. Chacun de ces paquebots a une machine de
Compagnie Cunard. Chacun de ces paquebots a une machine de 30.000 chevaux et coûte 15 millions de francs. On ne saurait en dire autant de la vitesse des excellents marcheurs Seine, Tamise et Seaford de la ligue Dieppe-Newhaven, puisque voici quelles ont été, en 1894, les moyennes exactes de ces trois bateaux : Seine, 17 n. 48 ; Tamise, 19 n. 21 ; Seaford, 18 n. 31. Soit une moyenne générale de 18 noeuds 31. Mais ce qu'on néglige bien davantage de considérer, c'est que ces bateaux qui sont construits pour un service de 30 lieues, ne le sont pas
pour un service de 30 lieues, ne le sont pas pour un service de 150, que leurs aménagements sont notoirement insuffisants pour leur approvisionnement de charbons, qu'ils n'ont point de cabines de 1ère classe séparées pour un voyage de 4 heures, et que les inconvénients du mal de mer en commun deviendraient absolument inacceptables dans un voyage de 20 heures et souvent plus, qu'enfin leur légèreté même, leur insupportable trépidation et leur faible creux les rendraient impropres au service de la Méditerranée et les empêcheraient absolument de concourir à la mobilisation et ne permettraient pas de transporter de la cavalerie
mobilisation et ne permettraient pas de transporter de la cavalerie et de l'artillerie. Enfin, les mêmes spécialistes assurent que quatre paquebots seraient totalement insuffisants pour desservir dans une semaine Alger trois fois, Oran une fois, Philippeville une fois et Rizerne une fois. À leur compte, il en faudrait au moins sept, dont un paquebot à l'entretien et un autre à la réserve. Or, si l'on admet, toujours d'après les techniciens et les hommes du métier, que les navires appropriés au service méditerranéen devraient avoir 110 mètres de long, 12 m. 70 de large, 6 m. 80 de creux, 5 m.
70 de large, 6 m. 80 de creux, 5 m. 40 de tirant d'eau, 800 tonnes de jauge nette, 10,000 chevaux de force, et couleraient environ 4,000,000 au lieu des 2 millions prévus par M. Charles Roux, on arrive à un total, pour 7 bateaux, de 28,000,000 de francs, au lieu de 8,800,000 fr. prévus par l'honorable député marseillais. L'erreur est, comme on voit, d'un peu plus de 19 millions. Il s'en faudrait donc que le concessionnaire de la nouvelle entreprise pût s'en tirer le moins du monde avec une subvention de 3 millions. C'est, dit-on, le triple qu'il conviendrait
subvention de 3 millions. C'est, dit-on, le triple qu'il conviendrait de demander à l'État, si l'on veut tenir compte, comme il est juste, des dépenses de capital, en dehors des frais d'exploitation, savoir 5 % d'intérêt, 5 % d'amortissement et 5 % d'assurances et de refontes, en tout 15 %. Nous ne pensons pas que le budget soit en état de faire face à de pareils sacrifices pour le simple avantage de gagner quelques heures sur les parcours actuels de Marseille à Alger. LÉGION d'HONNEUR Une loi volée dans la dernière session a autorisé la distribution d'un certain nombre de
dernière session a autorisé la distribution d'un certain nombre de croix de la Légion d'Honneur à l'occasion des Expositions de Lyon, d'Anvers et de Saint-Pétersbourg. Nous sommes heureux d'apprendre que M. HAUTIN, administrateur général de la Compagnie des Agencies Maritimes, M. CAMUS, commissionnaire en transports, président de la Chambre syndicale des Transports de l'Ile-de-France, M. LALOU, Directeur de la Compagnie Générale de Navigation à Lyon, viennent d'être nommés chevaliers de la Légion d'Honneur. Nous adressons aux nouveaux légionnaires nos sincères félicitations. LES EMPLOYÉS DE L'ORLÉANS Un banquet amical réunissait, ces jours derniers, à Choisy-le-Roi plusieurs centaines d'employés et ouvriers de
jours derniers, à Choisy-le-Roi plusieurs centaines d'employés et ouvriers de la Compagnie d'Orléans. M. Haurieau, l'administrateur direct du réseau, présidait cette fête de famille au cours de laquelle d'excellentes choses ont été dites sur le rôle respectif des patrons et des ouvriers. Au nom des derniers, M. Carrier, organisateur du banquet, a fait appel au bon sens de ses camarades et à leur esprit de conciliation. « En réalité — a-t-il dit avec beaucoup d'à-propos — ne sommes-nous ici, supérieurs et subalternes, si ce n'est les artisans d'une même œuvre ». Et se tournant vers ses camarades des départements, il
». Et se tournant vers ses camarades des départements, il ajouta complémentant sa pensée : « Venez avec nous et dites-vous bien que la voici, la vraie famille, qu'il n'y a, comme on se plaît à le dire, ni exploités, ni exploitants, mais uniquement des camarades, dont les uns ont droit à votre déférence, à votre amitié respectueuse, et les autres, nos égaux, à toute notre amitié confraternelle. Votre présence ici est la réponse la plus catégorique que peuvent recevoir les excitations perfides. Elle indique victorieusement que les passions politiques n'y ont pas pénétré, que, parmi nous, la fraternité seule
n'y ont pas pénétré, que, parmi nous, la fraternité seule a le droit de vivre ». M. Haurieau a tenu à répondre aux paroles de bienvenue qui lui étaient adressées. Il l'a fait avec l'éloquence qui lui est coutumière et aux applaudissements de tous. Tout d'abord, il a rappelé que la Compagnie d'Orléans — elle n'est pas la seule au surplus — a, de sa propre initiative, résolu par avance, au profit de son personnel, nombre des difficiles problèmes qui constituent l'une des grosses préoccupations de nos législateurs. Puis il a, pour ainsi dire, synthétisé le rôle patronal dans cet
a, pour ainsi dire, synthétisé le rôle patronal dans cet aphorisme approprié : « Vous pouvez compter sur la sollicitude de la Compagnie; il faut compter aussi sur vous-mêmes. Dans ma pensée, c'est surtout de la collaboration de nos cheminots que doit sortir le progrès. Le véritable précepte doit être: Aidez-vous, la Compagnie vous aidera. » Enfin, il a annoncé, au milieu des plus sincères et des plus chaleureux applaudissements que le Conseil d'administration avait, de son propre chef, sur sa proposition, alloué une subvention de 100,000 Fr à l'Association des secours mutuels des employés et ouvriers de la Compagnie
des secours mutuels des employés et ouvriers de la Compagnie d'Orléans. LES TRAMWAYS DE PARIS On a signalé à plusieurs reprises l'absence de moyens de transport entre les régions de l'Est de la banlieue et le centre de Paris. Tandis que les parties Ouest, Nord et Sud sont reliées à la capitale par les tramways de Versailles, Sèvres, Saint-Cloud, Saint-Denis, Pantin, Arpajon, Sceaux, etc., etc., il n'existe dans les communes de l'Est aucun moyen de pénétration dans Paris. Les chemins de fer Nogentais qui desservent les communes de Neuilly-sur-Marne, Coupdeville, Nogent, Fontaine, Vincennes, arrêtent à la barrière d'octroi, laissant à
Nogent, Fontaine, Vincennes, arrêtent à la barrière d'octroi, laissant à leurs voyageurs le soin de gagner à pied la place du Trône pour trouver les omnibus. La Compagnie des Nogentais qui a sollicité, depuis 1891, l'autorisation d'accès à Paris et qui, par son administration sage et prudente mérite d'être encouragée et soutenue par les pouvoirs publics, se voit, paraît-il, refuser l'autorisation ministérielle par suite de l'opposition irréductible de la Compagnie Générale des Omnibus. Il y a là, pourtant, quelque chose à faire et nous n'arrivons pas à comprendre comment on refuse à l'Est ce qu'on a accordé au Nord, au
refuse à l'Est ce qu'on a accordé au Nord, au Sud et à l'Ouest de la banlieue de Paris. LE Poids DES COLIS POSTAUX Le Petit Journal du 11 mai publie un intéressant article signé Thomas Grimm sur les colis postaux, dans lequel notre confrère réclame, non sans faire valoir de sérieuses raisons, pour le poids des colis postaux, qui de 3 kilos fut déjà porté à 5, puis aujourd'hui définitivement fixé à 10 kilos. Le succès que pourrait avoir cette innovation dans le public au point de vue notamment du commerce d'exportation paraît assuré; mais, espérons que 10 kilos
du commerce d'exportation paraît assuré; mais, espérons que 10 kilos suffiront à la gourmandise de notre confrère, s'il obtient encore cette fois satisfaction. LE RÉSEAU LOCAL DE LA SANTÉ Le Figaro du 12 mai 1897. La loi promulgue la loi déclarant d'utilité publique l'établissement dans le département de la Saône-et-Loire, des lignes d'intérêt local suivantes : De Mâcon à Saint-Cosme-de-Vair ; De Mâcon à Cérans-Foucaulne; De Foucaulne à Maël ; De Lambers à la ferme-Hernard. Les expropriations nécessaires pour l'établissement desdites lignes devront être accomplies dans un délai de quatre mois à partir de la promulgation de la présente loi.
mois à partir de la promulgation de la présente loi. Les frais kilométriques d'exploitation ne peuvent excéder les chiffres maximum résultant de l'application de la formule : V - 1100 + Z, dans laquelle V représente la recette brute (impôt déduit). La Compagnie fera connaître chaque année ses dépenses d'exploitation réelles qui seront contrôlées et la Compagnie devra présenter dans ce but toutes les justifications nécessaires. Quand le total des dépenses d'exploitation, ainsi établi, n'atteindra pas le maximum fixé par la formule, elles seront majorées, à titre de prime d'économie, des deux tiers de l'écart entre le maximum et le
des deux tiers de l'écart entre le maximum et le montant des dépenses réelles. Quand les recettes d'exploitation seront insuffisantes pour rembourser la Compagnie de ses dépenses augmentées de la prime d'économie, le déficit sera supporté par la Compagnie. RACCORDEMENT DES LIGNES DE BORDEAUX À LA FRONTIÈRE DE L'ESPAGNE Le 6 mai promulgue la loi approuvant une convention passée entre l'État et la Compagnie des chemins de fer du Midi et du canal latéral à la Garonne pour la concession à celle Compagnie du chemin de fer LE JOURNAL DES TRANSPORTS de raccordement des lignes de Bordeaux à la frontière
TRANSPORTS de raccordement des lignes de Bordeaux à la frontière de l'Espagne et de Rayon à Saint-Jean-l'Estaing, avec une gare maritime à établir sur les quais de la rivière gauche de l'Adour, aux Allées-Maritimes, à Rayon. OUVERTURE DE LIGNE Tramways de l'Isère.— Par arrêté en date du 18 mars 1895, le préfet de l'Isère a autorisé l'ouverture à l'exploitation à partir du 19 du même mois, de la section du tramway de Voiron à Saint-Héron comprise entre Saint-Laurent-du-Pont et Eyrieux-deux-Guiers et de l'embranchement de Saint-Laurent-du-Pont à Fourvoirie. L'ANNUAIRE DES CHEMINS DE FER Cette publication, une des mieux comprises et la
DE FER Cette publication, une des mieux comprises et la plus complète qu'a fait surgir la grande industrie des chemins de fer, justifie amplement son succès. C'est à juste titre qu'il est considéré comme le principal, sinon l'officiel indicateur de cette industrie, et les souscriptions dont il est honoré de la part des divers Ministères et des Compagnies de chemins de fer, ainsi que le développement considérable de son tirage, disent assez sa réelle valeur et son incontestable utilité. L'Annuaire des Chemins de fer est en vente chez tous les libraires et à la Direction, 14, rue Froissart. SYNDICAT DES
libraires et à la Direction, 14, rue Froissart. SYNDICAT DES TRANSPORTEURS DE PROVINCE Quelques commissionnaires-expéditeurs de province, réunis il y a quelque temps à propos du projet de loi sur le timbre des récépissés de groupage, ont reconnu l'utilité qu'il y aurait pour leur corporation, dans des questions de ce genre, à être réunis en Syndicat. Ils ont adressé un appel en ce sens à tous leurs confrères de province qui ont répondu en grand nombre à cet appel. Une réunion générale de tous les adhérents pour la constitution définitive du Syndicat et l'adoption des statuts, aura lieu le lundi
du Syndicat et l'adoption des statuts, aura lieu le lundi 20 courant à 2 h. de l'après-midi, Hôtel des Chambres syndicales, 10, rue de Lanczy, à Paris. Nous engageons vivement ceux des commissaires-expéditeurs de province qui n'ont pas encore envoyé leur adhésion à l'un des organisateurs, à le faire au plus tôt; ce Syndicat pourra en effet rendre d'importants services. Quant à ceux qui par erreur n'auraient pas reçu la circulaire relative à la formation du Syndicat, ils peuvent se rendre à la réunion ci-dessus indiquée, ou s'y faire représenter par un de leurs confrères. LES RÉSULTATS DE 1894 1°
par un de leurs confrères. LES RÉSULTATS DE 1894 1° Réseau du Midi Les actionnaires de la Compagnie des chemins de fer du Midi se sont réunis en assemblée générale ordinaire, sous la présidence de M. Aucoc, président du Conseil d'administration. En ouvrant la séance, M. le président prononce les paroles suivantes : Nous venons d'avoir le douleur de perdre M. Adolphe d'Eichthal, le vénéré président honoraire du Conseil d'administration, qui était parvenu à sa quatre-vingt-dixième année en conservant la plénitude de ses remarquables facultés intellectuelles. Au moment où il a cru devoir, en 1892, malgré nos vives instances, cesser
a cru devoir, en 1892, malgré nos vives instances, cesser de participer aux travaux du Conseil, nous lui avons rendu l'hommage qu'il méritait en rappelant devant vous sa longue et honorable carrière et ses grandes qualités. M. d'Eichthal ne sera pas oublié; ni la Compagnie, ni le Conseil, ni le personnel ne perdront la mémoire de ce qu'il a fait pour eux. La Compagnie se souviendra du zèle, du dévouement, de la sagacité avec lesquels il a, pendant tant d'années, défendu ses intérêts. Elle se souviendra qu'il est sorti de sa retraite pour soutenir énergiquement les droits des porteurs de