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l'hygiène, le problème est, à la vérité, imparfaitement résolu, puisque le seul résultat est d'exposer à l'air libre des matières putrescibles dont le dépôt rend le voisinage du fleuve, sinon inhabitable, du moins dangereux à habiter. Mais cela n'ôte rien à la bonne combinaison de l'appareil de dragage qui fait l'unique objet de notre description. Le plus grand encombrement de matières solides en Seine se produit, naturellement, sur le parcours du premier kilomètre en aval de la sortie de l'égout collecteur. La Seine s'étale en ce point, et la réduction de la vitesse du courant se prête tout particulièrement aux
de la vitesse du courant se prête tout particulièrement aux dépôts. C'est ainsi que, lors du grand orage qui a clos, en quelque sorte, la période de sécheresse, à la fin de septembre 1892, l'afflux du collecteur de Clichy fut tel, que le courant des matières qu'il vomissait, traversait tout le cours de la Seine et allait se relever en énorme vague, répandant une odeur infecte, contre la rive opposée. L'orage terminé, il restait dans le lit de la Seine une barre de matières solides qui, pendant plusieurs jours, a entravé la navigation. On s'expliquera pourquoi, en l'état actuel, et
entravé la navigation. On s'expliquera pourquoi, en l'état actuel, et sans préjuger de ce qui pourra devenir nécessaire dans l'avenir, — deux dragues à vapeur doivent déjà travailler pendant toute l'année devant le débouché du collecteur. Elles remplissent des chalands d'une contenance de 80 mètres cubes, qui sont ensuite remorquées jusqu'à la décharge installée à environ 6 kilomètres en aval, le long des rives, sur les terrains bas. L'élévateur flottant que représente notre dessin, et qui rappelle ceux que nous avons décrits à l'occasion des travaux du canal de Panama, prend le contenu des chalands et le dépose sur les
prend le contenu des chalands et le dépose sur les berges, derrière des cavaliers élevés préalablement pour retenir le déblai liquide. Cet élévateur ne diffère d'une drague que par des dimensions plus grandes et par quelques dispositifs spéciaux que nous allons indiquer. Il est composé d'une chaîne dragueuse, montée sur charpente en fer et reposant sur deux pontons reliés ensemble par un pont de manœuvre, lequel maintient entre eux un écartement de 6 mètres, pour le passage des chalands à déblai. Au-dessous du tourteau supérieur, dont l'axe est à 13 mètres au-dessus de la ligne de flottaison, est installée une
mètres au-dessus de la ligne de flottaison, est installée une coulisse en tôle de 30 mètres de longueur, ayant une pente de 1, 035 par mètre, soutenue par une bigue et des haubans en fil d'acier. Les deux pontons sont en fer, avec quatre compartiments étanches et indépendants; ils ont les dimensions suivantes: Longueur: 27 m 10 Largeur: 4 70 Creux à tribord: 2 75 Creux à Babord: 2 40 Tirant d'eau tribord: 1 18 Tirant d'eau bâbord: 0 80 On n'a donné que 0m80 de tirant d'eau au ponton de bâbord, afin de lui permettre d'accoster aussi aisément que
de bâbord, afin de lui permettre d'accoster aussi aisément que possible la berge. Ces deux pontons sont munis de treuils pour la manœuvre des ancres, de bittes d'amarrage, capotis, claires-voies, etc. Celui de tribord contient les machines et chaudières; il équilibre ainsi, par un calcul très bien fait et réalisé avec habileté dans la construction, le poids du long couloir porté par l'autre ponton. Ce dernier sert de logis pour l'équipage et de magasin. Le dessus du pont de manœuvre reliant les deux pontons est à 4m50 au-dessus de la flottaison; il repose sur une série de consoles en tôle
flottaison; il repose sur une série de consoles en tôle et cornières découpées, formant une sorte de tunnel sous lequel s'engage le chaland à déchargement. La machine motrice qui actionne la chaîne à godets est du type horizontal à haute pression. Une autre machine, indépendante, actionne une pompe centrifuge lançant un jet de 20 centimètres d'eau dans le haut de l'appareil, afin de faciliter l'écoulement du déblai dans le couloir. La chaudière, du type marine à retour de flamme, a 40 mètres carrés de surface de chauffage. C'est au moyen de courroies que se fait la transmission entre l'appareil moteur
de courroies que se fait la transmission entre l'appareil moteur et le tourteau supérieur. L'elinde, toute en fer, porte une série de godets d'une forme spéciale et d'une contenance de 180 litres. Les godets passent à la vitesse de 18 à 20 par minute, ce qui conduit, en tenant compte des temps perdus dans les manœuvres des chalands, à une production moyenne de 1 200 à 1500 mètres cubes par jour. Un treuil à vapeur placé sur le pont de manœuvre abaisse l'élinde dans le chaland ou l'en relève. Un autre treuil, également à vapeur, au moyen d'un câble en
autre treuil, également à vapeur, au moyen d'un câble en acier, donne l'avancement voulu au chaland engagé sous le tunnel pour que le déblai se présente bien sous la chaîne à godets, et que le rendement soit aussi grand que possible. Par une bonne chance qu'il est difficile d'expliquer autrement que par l'assuétude et la régularité même du travail, les braves gens qui sont occupés à ces dragages, ne sont point particulièrement décimés par les maladies. D'ailleurs, l'entreprise qui les occupe leur fournit à volontier le quinquina et le sulfate de quinine nécessaires pour lutter contre les accès de fièvre
de quinine nécessaires pour lutter contre les accès de fièvre qui sont assez fréquents dans ce personnel, et que la nature pestilentielle des matières draguées n'explique que trop. Quand on a visité cette installation, rappelant, comme nous l'avons dit, par sa perfection et par son genre de travail, certains dragages dangereux des chantiers du canal de Panama, on hésite à se croire aux portes de Paris, et la Seine prend un aspect sinistre que l'on ne saurait dissimuler. Dès lors, sans aucun parti pris, sans esprit de secte ni de coterie, on ne peut s'empêcher de songer que cet état
coterie, on ne peut s'empêcher de songer que cet état de choses néfaste est la conséquence des premières applications du tout à l'égout : une application plus généreuse ne peut évidemment que l'aggraver et faire d'un système actuellement malpropre un système extrêmement dangereux au point de vue de l'hygiène de Paris et de sa banlieue. Max DE NANSOUTY. INSTALLATION POUR L'ÉPURATION DES EAUX D'ÉGOUT à Sheepshead Bay (États-Unis). (Planche IL) Souvent des villes peu importantes peuvent servir de modèle aux grandes cités en ce qui concerne les travaux d'édilité. C'est le cas de la petite ville de Gravesend, située dans
le cas de la petite ville de Gravesend, située dans l'île de Long Island, appartenant à l'Etat de New-York. Cette ville ne comptait, en 1890, que 6937 habitants, dont 3313 appartenant au faubourg de Coney Island et le reste à Sheepshead Bay, deux sites merveilleux qui ont été choisis comme résidences d'élites par un grand nombre d'habitants de New-York. Le réseau d'égouts à Coney Island a été commencé en 1891, et a dû être terminé pendant la campagne d'été de 1892. Le mode d'épuration est celui connu sous le nom de système diviseur. Ce réseau se compose de 20 kilomètres
de système diviseur. Ce réseau se compose de 20 kilomètres environ d'égouts et de 25 kilomètres de conduites; les égouts, en ciment, sont de plusieurs types et varient de 300 à 600 millimètres de largeur maximum. À Sheepshead Bay, le réseau affecte en plan un contour circulaire, et on a dû le construire sur des fondations en pilotis (fig. 1, pl. II). Le faubourg est très plat et la surface du sol est peu élevée au-dessus du niveau de la mer dans la baie. L'installation d'épuration est située dans un terrain marécageux, susceptible d'être inondé par des marées hautes, près
terrain marécageux, susceptible d'être inondé par des marées hautes, près de l'embouchure d'un ruisseau. L'égout collecteur, en ciment, de forme ovoïde et ayant une largeur maximum de 600 millimètres, traverse le terrain marécageux, contourne le bâtiment où se fait l'épuration et y entre du côté de la mer, près de la conduite de décharge du ruisseau. Le bas niveau et le peu de pente ont rendu nécessaire le creusement d'un puits profond, dans lequel l'eau venant de l'égout est recueillie et d'où elle est ensuite refoulée dans des réservoirs d'épuration au moyen de pompes. Pour l'établissement de ce puits collecteur
au moyen de pompes. Pour l'établissement de ce puits collecteur des eaux d'égout, on a fait usage d'un caisson (fig. 10 et 11, pl. II) et d'un jet d'eau pour le fonçage des pieux de 125 x 225 millimètres, qui ont été foncés de 7' 620 au-dessous du sol. Les fondations sur pilotis du bâtiment principal sont représentées par la figure 1, pl. II. Les figures 2 à 6, pl. II montrent l’élévation et les coupes de ce bâtiment. Voici de quelle manière l’épuration des eaux d’égout est effectuée : La chaux est mélangée avec l’eau pendant que celle-ci se
La chaux est mélangée avec l’eau pendant que celle-ci se trouve encore dans le puits collecteur, après quoi le tout est refoulé dans les réservoirs d’épuration contenant du perchlorure de fer. La disposition des pompes et de leurs conduites d’aspiration et de refoulement est indiquée sur la figure 2. Les eaux impures s’écoulent suivant la ligne en pointillé 1 17 (fig. 2 et 4, pl. II). Il n’existe pas de réservoir de dépôt ; le perchlorure de fer est versé dans la chambre d’épuration, d’où les eaux passent, en traversant un siphon, dans la chambre de décharge et dans la
un siphon, dans la chambre de décharge et dans la conduite d’évacuation. Pour faciliter le transport des matériaux, on a établi aux abords du bâtiment d’épuration une voie ferrée qui pénètre dans l’intérieur du bâtiment et dont les figures 3 et 7, pl. II, montrent la plaque tournante. Pour nettoyer les eaux avant qu’elles n’arrivent dans les pompes, on les répand sur des cribles en fil de fer (figures 2 et 6, pl. II). Une conduite en tôle de fer, supportée par des galets (fig. 9), sert de prolongement à l’égout d’entrée, de sorte que les eaux venant de ce
l’égout d’entrée, de sorte que les eaux venant de ce dernier peuvent être déchargées sur le crible placé du côté opposé. En pratique, on a trouvé qu’un seul crible suffisait à tous les besoins. Les pompes sont actionnées par de la vapeur produite dans un générateur de 50 chevaux-vapeur du type Wheaton-Harrison. Les pompes sont du type Deane, l’une de 300 X 400 x 450 millimètres, débitant 6800 mètres cubes par jour, l’autre de 400 X 500 X 600, débitant 13600 mètres cubes. Une pompe centrifuge de 150 millimètres, actionnée également par la vapeur, et ayant une course de 1m830,
également par la vapeur, et ayant une course de 1m830, a été prévue pour l’enlèvement des boues ; mais on ne s’en est pas servi. On a préféré, en effet, mélanger de la sciure de bois avec la boue à laquelle la première sert d’absorbant ; après quoi, ce mélange est chargé dans des wagons, enlevé des réservoirs et emporté par les wagonnets du petit chemin de fer. La boue est employée pour l’exhaussement du sol autour du bâtiment d’épuration, et son accumulation à cet endroit paraît complètement inoffensive. Nous croyons toutefois qu’en Europe on préférerait s’en débarrasser complètement. Tout
croyons toutefois qu’en Europe on préférerait s’en débarrasser complètement. Tout le bâtiment est chauffé à la vapeur et il participe en outre à l’alimentation en eau du village. Vers l’orifice de décharge, l’eau est un peu blanchâtre ; mais il faut remarquer que les réservoirs de dépôt n’existent pas, car, ainsi que nous l’avons dit, l’eau qui s’écoule du bâtiment d’épuration est conduite dans un grand ruisseau d’eau salée. Cependant il est douteux si l’usage du perchlorure de fer, au moment où un peu avant que l’on conduise l’eau dans le siphon, est d’un grand avantage sans les réservoirs de
le siphon, est d’un grand avantage sans les réservoirs de dépôt finale. On a muni l’installation de générateurs de chlore, et ce gaz est utilisé dans diverses industries. Le sable dans lequel la plupart des égouts ont été posés, aussi bien à Sheepshead Bay qu’à Coney Island, a exigé des soins spéciaux lors de la pose des fondations. Ces égouts sont fondés sur pilotis de 150 x 150 millimètres foncés à 2m 740 au-dessous des basses eaux et espacés de 1m 830 d’axe en axe. Lorsque la profondeur était suffisante, on a fait usage de trous d’homme de section circulaire
on a fait usage de trous d’homme de section circulaire ayant 610 millimètres de diamètre au sommet et 1m 220 de diamètre à la base ; l’épaisseur de la paroi est de 200 millimètres. Toutes les conduites en ciment, de 450 et de 600 millimètres de largeur maximum, ont un profil ovoïde, et sont calculées pour un débit égal à celui des conduites de section circulaire et de 450 et 600 millimètres de diamètre. Les égouts peuvent être nettoyés au moyen de conduites qui reçoivent l’eau venant de réservoirs de chasse. T. C. H. TRAVAUX PUBLICS A PROPOS DU CANAL
chasse. T. C. H. TRAVAUX PUBLICS A PROPOS DU CANAL DE NICARAGUA (Suite et fin). Dépenses. — Le devis pour les travaux du canal de Nicaragua est le suivant; nous le reproduisons tel qu’il est donné, toutefois en substituant les quantités métriques aux yards cubes et les valeurs en francs à celles en dollars, le dollar étant compté à 5 fr. 20 : Dragages dans le canal. 17.957.706m3 à 1f36. Fr. 24.429.057 — dans le port de Greytown. 6.918.371m3 — dans le port de Brito. 4.323.398m3 11.241.769m3 à 1f 36. 15.302.934 Terrassements à sec, 12.568.661m3 à 2f 72 34.195.965 Extraction
15.302.934 Terrassements à sec, 12.568.661m3 à 2f 72 34.195.965 Extraction de roches hors de l’eau, 11.473.873m3 à 9'35 en moyenne. 107.280.712 Extraction de roches sous l’eau, 439.928m3 à 34f.. 14.961.570 TOTAL pour 153.681.937m3 de terrassements et dragages. 196.170.238 Enrochements pour les jetées des ports, les barrages et les endiguements, 2.346.193m3 à 4f10 Fr. 9.619.391 Remblais ordinaires pour barrages et endiguements, 5.160.968m3 à 21 10.321.936 Béton et maçonnerie pour écluses, quais et travaux divers, 470.973m3 à 40f. 19.262.795 Maçonnerie en moellons, 14. 600m3 à 1.022.000 Pierres, 200.920m2 à 1f 360 2.732.512 Portes d’écluses, estimation en bloc., 4.072.858 Portes de marée à
Portes d’écluses, estimation en bloc., 4.072.858 Portes de marée à Brito , 3.120.000 Machinerie des écluses. 2.860.000 Bâtiments pour le service des écluses. 858.000 Épuisements pour fondation des écluses n° 1 et 6. 1.040.000 Matériel pour l’éclairage et le balisage du canal. 1.935.440 Wharfs et installations près des embouchures du canal 4.076.405 Ponts tournants, au nombre de trois. 312.000 Chemin de terre sur 72'-420 à 194.000 14.049.480 TOTAL pour ouvrages d’art et installations diverses 75.282.817 PREMIER TOTAL. 271.453.055 À ajouter, pour construction d’hôpitaux, de baraquements, de chemins de communication et d’accès aux chantiers, d’estacades nécessaires à la confection des digues
d’accès aux chantiers, d’estacades nécessaires à la confection des digues et remblais, pour le déboisage et dessouchement du sol, les frais généraux, environ 25 % 68.546.945 TOTAL GÉNÉRAL Fr. 340.000.000 Nous n’avons pu procéder à une vérification détaillée des quantités portées à ce devis. Il semble toutefois que dans le cube des terrasses seul les dragages ne soit pas compris celui afférent aux dérivations. En examinant les profils en travers, nous avons fait ressortir leur insuffisance dans les profondes et longues tranchées en courbes de petits rayons. Le cube des maçonneries parait extrêmement faible pour les constructions de 6 écluses,
maçonneries parait extrêmement faible pour les constructions de 6 écluses, de barrages-déversoirs, et d'autres travaux comme piles et culées des ponts-tournants. Rien n'est prévu pour la maçonnerie en pierre de taille, dont l'emploi sera indispensable dans certaines parties des écluses, etc. Donc les quantités déjà apparaissent comme trop faibles, dans une proportion qu'il est impossible de déterminer, faute de documents, mais qui est certainement importante. Quant à l'insuffisance des prix d'application, elle ressort de l'expérience acquise ailleurs dans l'isthme; et, comme nous le discuterons plus loin, les conditions d'exécution sont encore moins favorables au Nicaragua qu'à Panama. Pour avoir une
encore moins favorables au Nicaragua qu'à Panama. Pour avoir une mesure de l'écart probable, il est permis de comparer quelques-uns des prix de ce devis aux prix admis par la Commission d'études instituée par le liquidateur pour examiner la situation du canal interocéanique de Panama. Cette Commission a fixé : 1° Comme prix ordinaire des dragages : 3 fr. 50 par mètre cube, alors que la Compagnie du Nicaragua prévoit : 1 fr. 36 par mètre cube; Ecart en faveur du prix de la Commission, environ + 160 % du prix du Nicaragua. 2° Comme prix ordinaire des terrassements :
prix du Nicaragua. 2° Comme prix ordinaire des terrassements : 5 fr. 50 par mètre cube, alors que la Compagnie du Nicaragua prévoit : 2 fr. 72 par mètre cube; Ecart en faveur du prix de la Commission, environ + 102 % du prix du Nicaragua. 3° Comme prix ordinaire des terrains rocheux (Culebra) : 10 francs par mètre cube, alors que la Compagnie du Nicaragua prévoit : 9 fr. 30 par mètre cube; Ecart en faveur du prix de la Commission, environ 7 % du prix du Nicaragua. Le prix moyen des terrassements de toute nature est admis par
prix moyen des terrassements de toute nature est admis par la Commission d'études à 6 fr. 90 le mètre cube. Au Nicaragua, il est porté à 3 fr. 65 le mètre cube; l'écart de 3 fr. 25 correspond à un majoration de près de 90 % du prix du Nicaragua. 4° Comme prix moyen de la maçonnerie : 74 francs par mètre cube, alors que la Compagnie du Nicaragua prévoit 41 fr. 80 par mètre cube; Ecart environ + 80 %. On peut conclure de ces différences que les prix du Nicaragua comme terrassements et maçonneries sont absolument insuffisants. La
du Nicaragua comme terrassements et maçonneries sont absolument insuffisants. La même observation doit être faite pour d'autres estimations, seulement il est plus difficile de préciser l'écart à cause des chiffres donnés en bloc, sans indication de quantités et de prix unitaires. Il faut, en outre, mentionner de nombreuses omissions de dépenses, comme celles relatives à la construction du canal entre les lacs Managua et Nicaragua, et à certains travaux dans la vallée du San Juan, qui sont des charges de la concession (voir art. 13 et 14), aux dérivations, aux majorations pour les fouilles d'écluses, aux expropriations, au chemin de
majorations pour les fouilles d'écluses, aux expropriations, au chemin de fer, lequel devra être établi non seulement sur 72 kilom., mais bien sur 187 kilom., pour réunir les chantiers des deux versants, la traversée du lac pouvant se faire en bateau, soit : 158 kilom. entre Grenition et le lac, avec embranchements vers les chantiers d'écluses et la grande tranchée; 29 kilom. entre l'extrémité est de la tranchée de Rives et Brito, avec embranchements sur les chantiers d'écluses. Plusieurs de ces insuffisances ont été reconnues par une Commission d'Ingénieurs chargés d'examiner les plans et devis de la Compagnie. Après avoir
d'examiner les plans et devis de la Compagnie. Après avoir exprimé des réserves sur la construction des endiguements, barrages et déversoirs, signalé entre autres la nécessité d'augmenter la section du canal dans les grandes tranchées et d'y adoucir les talus, elle établit un nouveau devis supérieur de 117 millions à celui de la Compagnie, s'élevant au total de 457 000 000 de francs, rien que pour les travaux. En appliquant au canal de Nicaragua le mode d'évaluation des dépenses adopté par la Commission d'études pour le canal de Panama, et en maintenant les quantités inscrites au devis, comme aussi plusieurs
en maintenant les quantités inscrites au devis, comme aussi plusieurs des évaluations globales pour lesquelles il manque des éléments de vérification, et ne comptant pour le chemin de fer et ses embranchements que 80 kilom., on trouve le total suivant : 53.681.937 mètres cubes de terrassements divers au prix moyen de 6 fr. 90 le mètre cube. Fr. 370.405.365 485.573 mètres cubes de maçonneries diverses au prix moyen de 74 francs le mètre cube 35.932.402 80 kilom. de chemin de fer à 250000 le kilom. 20.000.000 Les autres dépenses telles qu'elles sont prévues au devis 40.948.542 Total pour les travaux
qu'elles sont prévues au devis 40.948.542 Total pour les travaux prévus (en chiffres ronds) 468.000.000 Sommes à valoir, environ 94 %, 94.000.000 Total pour les travaux proprement dits. 562.000.000 Frais généraux, 10 environ du montant des travaux 56.000.000 Total général Fr. 618.000.000 Soit à très peu près la dépense prévue à Panama pour l'exécution et la surveillance des travaux d'un canal à écluses. Mais si l'avant-projet du canal de Nicaragua était étudié aussi consciencieusement que celui de la Commission d'études, il est certain que le chiffre de 618 millions serait dépassé de beaucoup. Non seulement les quantités se trouveraient être
dépassé de beaucoup. Non seulement les quantités se trouveraient être plus considérables, en maçonneries, en travaux de toute sorte, mais aussi les prix unitaires devraient être majorés très sensiblement. Car les prix de 6 fr. 90 pour terrassements, de 74 francs pour maçonneries, etc., peuvent être suffisants à Panama, où tous les chantiers sont installés, le matériel sur place, l'expérience acquise, alors qu'au Nicaragua tout est à créer, jusqu'aux ports d'accès et au chemin de fer qui existaient à Panama dès le début des travaux. Il est donc bien permis de se ranger à l'avis des Ingénieurs qui estiment que
de se ranger à l'avis des Ingénieurs qui estiment que le canal de Nicaragua, comme il devrait être exécuté pour offrir aux plus grands navires en tout temps un passage sûr et facile, coûterait près de 800 millions de francs, rien qu'en travaux, dépense à laquelle il y aurait encore à ajouter les charges financières. Délai et conditions d'exécution des travaux. — Les conditions d'exécution des travaux au Nicaragua sont peu favorables. Le tracé traverse, notamment sur le versant Atlantique, une contrée malsaine, peu habitée, dépourvue de tout moyen de communication. L'accès par mer est difficile; la côte est basse
communication. L'accès par mer est difficile; la côte est basse et plate aux environs de Greytown et les navires doivent rester loin au large, débarquer les marchandises dans les chalands, opération toujours périlleuse à cause de la forte houle qui règne constamment. La plus grande partie du matériel et des approvisionnements proviendra de la région industrielle ou orientale des Etats-Unis; elle devra être importée par l'Atlantique, et avant de songer à organiser sérieusement les chantiers du canal, il faudra donc rouvrir l'ancien port de San Juan del Norte, ensablé, y créer des wharfs pour l'accostage des navires, en même temps
créer des wharfs pour l'accostage des navires, en même temps que s'exécutera le chemin de fer. Des installations analogues sont à établir à Brito, pourtant sur une moins grande échelle; il suffira peut-être d'une jetée-abri avec wharf. Le gros des travaux se trouve réuni sur chaque versant dans une grande tranchée et deux ou trois chantiers d'écluses. C'est là une circonstance favorable qui permet de concentrer les efforts sur une étendue relativement peu considérable. Le développement total des deux grandes tranchées atteint pourtant près de 20 kilomètres, soit 7 kilomètres de plus que la coupure de la Cordillère nécessitée par
de plus que la coupure de la Cordillère nécessitée par un canal à écluses à Panama. Une des tranchées du Nicaragua, celle du versant Atlantique, dépassera en profondeur la tranchée de la Culebra, d'une vingtaine de mètres. Les profils géologiques indiquent que les biefs maritimes seront ouverts en entier dans des terrains draguables. Les tranchées du bief de partage doivent traverser des rochers compacts, recouverts d'une couche de terre argileuse de peu d'épaisseur : l'on a donc cru pouvoir adopter des talus raides, de 1 à 5 de base à 5 de hauteur. Remarquons toutefois que pour la reconnaissance des