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de 15 centimètres en béton de ciment avec un revêtement d'asphalte de plusieurs centimètres. Ainsi les camions automobiles et les batteries de canon subiraient moins de chocs et la circulation serait plus facile et plus rapide. Lorsque la Victoire nous permettra de donner aux nouvelles industries, nées de la guerre, tout leur développement, nous bénéficierons évidemment de toutes ces expériences, mais je prétends qu'il faudra consacrer, sans délai, un capital considérable à l'amélioration de nos voies de communication. La situation aurait été évidemment moins mauvaise si, au lieu de verser au budget général les recettes provenant des impôts directs ou
au budget général les recettes provenant des impôts directs ou indirects des usagers de la route, on les avait consacrés à des améliorations. Aussi, il me paraît obligatoire d'avoir recours, pour l'œuvre de réfection d'après-guerre qui s'impose, à l'industrie de la route telle qu'elle existe aux Etats-Unis. Aux Etats-Unis et au Canada, contrairement à ce qui s'est fait chez nous, le chemin de fer a précédé la route; celle-ci ne s'est multipliée et améliorée, petit à petit, qu'avec la traction automobile. Sous la pression de leur admirable caractère d'entreprise, les Américains ont créé, en quelques années, un réseau routier. Comprenant
Américains ont créé, en quelques années, un réseau routier. Comprenant l'intérêt d'étendre le tourisme par l'automobile, ils lui ont donné une grandissante extension en construisant de nouvelles routes ou en améliorant celles qui existent. Les Associations automobiles, les Syndicats hôteliers et parfois certains groupes isolés de propriétaires d'hôtels poussent avec une extrême activité le mouvement en faveur de l'amélioration des routes. Parmi les nombreuses qui ont vu le jour, à la suite de ces intelligents efforts, on peut citer « l'Ideal Tour H de New-York City vers le nord, à travers les Etats de New-York, Connecticut et Massachusetts, atteignant les
travers les Etats de New-York, Connecticut et Massachusetts, atteignant les centres de séjour bien connus de Vermont, New Hampshire et du Maine. Très rapidement, des hôtels de tous ordres y ont été aménagés, et aujourd'hui cette région est aussi bien installée que nos stations les plus en vogue de l'Europe. Les 44 Associations nationales en faveur de la route ont décidé d'adhérer au Congrès permanent de la Route, dont M. Mahieu, directeur au ministère des Travaux publics, est le secrétaire général. Quant aux Associations locales, elles étaient, à fin décembre 1914, au nombre de 584. Leur but est de provoquer
1914, au nombre de 584. Leur but est de provoquer l'opinion publique en faveur des bonnes routes, de rechercher les moyens de persuasion pour que les Corps législatifs de chaque Etat, attribuent une partie de leur budget à la construction des routes, de les aider en étudiant techniquement des projets isolés ou d'ensemble. Ces Associations ne contribuent pas à la dépense nécessitée par les nouvelles routes. Leurs ressources sont destinées à la propagande, à la recherche de la participation financière des riverains pour parfaire le budget de l'Etat après avoir démontré l'intérêt que présente l'entreprise pour tous. Pour ce -o
démontré l'intérêt que présente l'entreprise pour tous. Pour ce -o f public Roads et les dépenses publiques. En présence de ce grand mouvement que j'ai constaté partout dans l'Amérique du Nord, j'ai cherché à établir quelles étaient les dépenses faites récemment dans ce but. « L'Office of public Roads » des Etats-Unis, ministère de l'Agriculture, déclare officiellement qu'au cours de l'année 1914 il a été dépensé pour la construction des routes publiques une somme de 1 milliard 30 millions de francs. A la même source, il m'a été dit qu'au premier janvier 1914 il y avait à percevoir pour les
premier janvier 1914 il y avait à percevoir pour les obligations de chemins ou routes publiques de 1.330 Comtés, des divers Etats de la Confédération américaine, un total de 1 milliard 432 millions 783.365 francs, et que l'ensemble des obligations de même nature votées pendant les trois années antérieures à 1914 s'élevait au chiffre considérable de 3 milliards 225 millions 735.000 francs. A lui seul, l'Etat de New-York a autorisé l'émission de 500 millions de francs d'obligations spéciales aux routes. Deux autres Etats ont tiré 250 millions de francs de ces obligations en addition au montant déjà perçu par les
ces obligations en addition au montant déjà perçu par les Comtés et autres autorités de ces Etats. Le montant des dépenses des Comtés, distinct de celui spécial des Etats ou Municipalités, est estimé, au ministère de l'Agriculture, pour l'année 1914, à 830 millions de francs. Signalons spécialement l'Etat de Californie qui a voté un crédit de 90 millions de francs pour la construction de nouvelles routes. Naturellement, le plan d'amélioration du réseau routier qui a obtenu une telle impulsion aux Etats-Unis au cours des cinq dernières années, comprend tout d'abord le perfectionnement des chemins publics déjà existants entre les cités
le perfectionnement des chemins publics déjà existants entre les cités les plus importantes et ceux conduisant à des points d'intérêt commercial ou à des régions touristiques. Puis viennent les routes desservant les marchés et finalement les routes latérales, ces dernières ayant pour but de faire communiquer d'abord entre elles, et ensuite avec les grandes routes, des régions ou des villes jusqu'ici isolées et desservies uniquement par les chemins de fer. Le Congrès de Highways, ses résolutions. On le voit, nos amis d'Amérique marchent à pas de géants pour rendre leurs routes meilleures et en créer partout de nouvelles. Le 12
routes meilleures et en créer partout de nouvelles. Le 12 juin 1915, j'ai assisté à Denver, à un Congrès organisé par la Chambre de commerce et les Associations routières, automobiles, touristiques, hôtelières et les municipalités de l'Etat du Colorado. En présence de la foule des visiteurs qui vient de plus en plus admirer les montagnes de cette région (en deux ans, le nombre de ces touristes a doublé), un grand programme de route fut examiné. En premier lieu, le Congrès décida de transformer la route entre Denver et Colorado Springs en une voie large et asphaltée. Ensuite, plusieurs grands chemins
en une voie large et asphaltée. Ensuite, plusieurs grands chemins de montagnes, destinés surtout aux automobiles, furent décidés. Des orateurs, en citant le succès considérable des routes de cette nature, créées ces dernières années, surent grouper toutes les bonnes volontés, et c'est ainsi qu'un programme de 150 millions de francs fut adopté. Parmi les personnes présentes, M. Hyde Pratt (State Highway Commission of North Carolina) indiqua quel avenir allait avoir sa région, où les premières routes livrées à la circulation avaient immédiatement amené un flux de riches touristes, qui déclaraient ne plus avoir de raisons pour aller faire du tourisme
ne plus avoir de raisons pour aller faire du tourisme automobile en Europe, puisque les Etats-Unis commençaient à rivaliser heureusement à ce sujet avec le vieux continent. Et avant de se séparer, cette importante réunion acclamait le grandiose projet d'une route reliant Philadelphia et l'Atlantique au Pacifique, en passant par le sommet du Pike's Peak (14.109 pieds), pour lequel l'Etat du Colorado souscrivait une participation de 25 millions de francs. Ce projet sera une réalité d'ici quelques années. Une fois de plus, les Américains auront mis en action nos idées en les décuplant; ils opposeront à notre route des Alpes,
en les décuplant; ils opposeront à notre route des Alpes, dont le parcours définitif ne dépassera pas 580 kilomètres, et dont le point le plus haut sera inférieur à 3.000 mètres, leur route « Philadelphia Ocean to Ocean Highway » longue d'environ 5.000 kilomètres et dépassant une altitude de 4.000 mètres. Un programme de 143 millions de francs. Le magazine américain « Scribner's » a publié au début de 1916, sous la signature autorisée de M. Edwin A. Stevens, commissaire des routes publiques de l'État de New Jersey, une remarquable étude à laquelle je vais me permettre de faire quelques
étude à laquelle je vais me permettre de faire quelques emprunts. « Dans aucune contrée, dit l'auteur, le problème de la route n'a grandi avec une telle rapidité et n'a pris une aussi large importance qu'aux États-Unis; nulle part, il ne sera plus grand à l'avenir. » « On ne peut prévoir aucune limite à l'ingéniosité des inventeurs d'automobiles, ni à l'audace des constructeurs, ni estimer les capitaux gigantesques qui seront, sous peu, investis dans les entreprises qui ressortent de l'automobile. » M. Stevens esquisse à grands traits l'histoire de la route américaine; il prédit son développement formidable, malgré la
la route américaine; il prédit son développement formidable, malgré la hardiesse des constructeurs de chemins de fer. L'avenir économique des États-Unis est tel que l'utilisation de l'auto ne peut avoir de limites et entraînera la construction d'innombrables routes pour les besoins du commerce et de l'industrie. A côté, le tourisme, dont le développement est certain dans un pays si riche, si prospère, exige aussi des voies de communications nouvelles et d'un parcours agréable. « Les effets des efforts entrepris par nos industriels et nos constructeurs sont, dit M. Stevens, dignes de la plus vive attention. Dans son exposé, le plus
de la plus vive attention. Dans son exposé, le plus simple et le plus général, ce problème est une question de transport. « Le coût d'une tonne à transporter, pour une distance de un mille, à n'importe quelle vitesse, se divise naturellement en deux parties. On doit tenir compte 1° De la somme nécessaire pour se procurer le véhicule et pour s'en servir et aussi des frais occasionnés par l'entretien, le combustible et les lubrifiants; « 2° Des dépenses nécessitées pour l'entretien de la route permettant de maintenir celle-ci dans des conditions telles que le prix de transport mentionné ci-dessus
des conditions telles que le prix de transport mentionné ci-dessus soit un minimum. Cette dernière condition dépend de l'Administration de la route. Pour atteindre ce but, des réserves doivent être constituées en vue du trafic futur. « Pour accomplir ceci d'une façon intelligente, nous devons nous former une idée du trafic actuel et de son développement antérieur. La traction par chevaux n'augmentera sans doute pas, et d'après l'avis de beaucoup d'autorités compétentes, elle ne diminuera pas non plus. Une intéressante statistique de l'auteur montre qu'alors que dix des États de la Confédération américaine avaient, en 1910 68.173 automobiles enregistrées, ils
la Confédération américaine avaient, en 1910 68.173 automobiles enregistrées, ils en possédaient en 1915 : 1.076.100, soit un véhicule pour 30 habitants. Or, ces dix États sont ceux justement où la création et l'amélioration des routes est résultée d'ententes et de sacrifices de tous les intéressés. Ces chiffres donnent une idée de ce que sera la route future en Amérique, en présence de l'augmentation très rapide de la population et du développement de ce pays. En 1920, dit M. Stevens, le nombre des véhicules automobiles dépassera 6.500.000 dans l'ensemble des États-Unis et il appuie cette énonciation d'arguments qui paraissent sans
États-Unis et il appuie cette énonciation d'arguments qui paraissent sans réplique. Et il arrive aux prévisions de routes rendues nécessaires par une telle circulation. Actuellement, 2.185.000 milles de routes publiques existent; à bref délai s'impose l'amélioration de 1.250.000 milles, soit la partie du système routier américain qui n'a pas encore été transformée selon les nouvelles méthodes. Pour cela, il faut que ceux des États qui sont restés en dehors du mouvement en faveur des routes, les communes, groupements industriels et riverains, fassent de grands sacrifices. Washington viendra le « pushing » nécessaire. C'est ainsi qu'a été envisagé le programme national
» nécessaire. C'est ainsi qu'a été envisagé le programme national suivant « Avec l'augmentation continuelle du trafic et les demandes croissantes pour de meilleures routes, la dépense nécessaire pour améliorer et refaire une large partie de nos routes atteindra 10 milliards de dollars (55 milliards de francs) à répartir sur quarante ans. Si nous exécutons, pendant cette même période, les routes prévues, la dépense, en comprenant les sommes ci-dessus et l'entretien annuel, atteindra 26 milliards de dollars (143 milliards de francs). » Compares la situation des routes de France et celles des Américains. M. Stevens n'hésite pas à affirmer que
celles des Américains. M. Stevens n'hésite pas à affirmer que si le réseau des routes d'Europe, de France en particulier, était excellent il y a dix ou vingt ans, aujourd'hui, il est tout à fait en arrière du mouvement créé par la traction automobile. J'ai dit que l'expérience des États européens ne présente que peu de valeur pour la solution de notre problème. L'importance attribuée en Europe à l'Administration des routes est instructive cependant. La République française constitue l'exemple classique de l'Administration des routes. La comparaison de la France et de dix de nos États peut être établie comme suit,
de dix de nos États peut être établie comme suit, le nombre des automobiles s'entendant pour la période précédant la grande guerre Dix États Français Américains Kilométrage routier 574.970 735.770 Superficie. 533.923 65.729.729 Population. 40.000.000 43.000.000 Nombre de véhicules automobiles. 1.620.000 1.076.000 « En France, l'exploitation de toutes les routes nationales et de la plupart des routes départementales est confiée aux célèbres Ponts et Chaussées Ce corps est le meilleur et le plus instruit des corps d'ingénieurs civils du monde entier. Ses membres sont spécialement préparés à ce travail depuis leur enfance scolaire comme le sont, chez nous, les cadets
leur enfance scolaire comme le sont, chez nous, les cadets militaires et les aspirants de marine. Le labeur de leur existence entière est consacré à ce service, leur instruction comporte les études techniques de l'ingénieur, les questions d'ordre administratif et la jurisprudence applicable à ce sujet. Le rang de ce corps est des plus élevés, tant au point de vue personnel qu'au point de vue professionnel. » Et quoique l'organisation administrative de la route soit bien inférieure à la nôtre aux États-Unis, M. Stevens revendique en faveur de son pays une supériorité mondiale, preuve indiscutable, dit-il, de la valeur des
une supériorité mondiale, preuve indiscutable, dit-il, de la valeur des méthodes et des matériaux américains. Je me suis préoccupé des moyens employés aux États-Unis pour la réunion des capitaux nécessaires au budget des routes. Les États accordent, depuis quelques années, une très large part au budget routier; le produit des impôts directs et indirects sur les automobiles va exclusivement à ce budget. Ainsi ceux qui profitent les premiers des routes participent largement à leur amélioration. En outre, les Associations pour les meilleures routes ont surtout pour but de réaliser leur programme en faisant souscrire une certaine redevance annuelle aux riverains,
programme en faisant souscrire une certaine redevance annuelle aux riverains, qui, indiscutablement, tirent avantage de ces nouvelles ou meilleures voies de communications. Je ne saurais trop conseiller l'examen de l'étude de M. Stevens sur ce point particulier. Il expose le programme financier des routes futures avec des idées nouvelles dont nous devons nous inspirer. La lutte contre la poussière. L'utilisation de l'asphalte, ou dans certains cas l'arrosage des routes avec de l'huile de pétrole, a supprimé la poussière des routes. Les Américains sont unanimes à déplorer la poussière qui existe dans le Midi de la France. Ils affirment qu'ils quittent
dans le Midi de la France. Ils affirment qu'ils quittent de bonne heure la Côte d'Azur, ou la région de Biarritz au moment où le tourisme automobile serait le plus intéressant – parce que la poussière est alors insupportable, souille la végétation, est antihygiénique. Nos routes goudronnées ne résistent pas longtemps, disent-ils, et ne constituent nullement la solution à la lutte contre la poussière. L'entretien de la route. Les Sociétés privées et leurs moyens modernes. L'apparition des routes asphaltées, au moment où l'on n'avait aucune donnée sur leur avenir, a mis souvent à la charge du constructeur l'entretien pendant plusieurs
mis souvent à la charge du constructeur l'entretien pendant plusieurs années. Aussi beaucoup de rues ou routes, par suite de ce fait, sont encore entretenues par des Sociétés privées. En Amérique, la route est devenue une véritable industrie. Beaucoup de villes ont des organisations outillées d'un matériel portatif, permettant de construire de 500 à 2.200 mètres par jour. Notre vieux type de cantonnier est chose rare sur le nouveau continent. Il est remplacé par des broyeurs, concasseurs, mélangeurs, sécheurs, chaudières à fusion, rouleaux, etc. On voit très rarement des ouvriers sur les routes américaines. Si la voie est encombrée de
sur les routes américaines. Si la voie est encombrée de boue ou de poussière, la Société chargée de l'entretien ou, parfois, l'Administration, fait passer une balayeuse automatique. Périodiquement, des vérificateurs sillonnent la chaussée. S'il s'y trouve une partie affaissée ou un trou, l'entrepreneur viendra « stopper la partie malade », soit avec des pavés d'asphalte, soit avec une rangée de briques, selon le cas. L'Office des routes publiques au ministère de l'Agriculture donne gratuitement des renseignements et l'assistance de ses ingénieurs aux États, municipalités, particuliers, pour tout ce qui concerne les routes postales, et il prescrit la construction de spécimens
les routes postales, et il prescrit la construction de spécimens de routes, de tous systèmes, dans les diverses régions des États-Unis. Dans la banlieue de Washington, à Chevy Chase, cet Office a fait construire une route d'essais; tous les systèmes d'amélioration ou de construction y ont été parallèlement expérimentés. En juillet 1918, les ingénieurs du Gouvernement concluaient que les parties les plus résistantes, celles nécessitant un entretien à peu près nul, étaient en premier lieu la partie exécutée avec l'asphalte de Bermúdez, puis ensuite, celle construite avec les briques vitrifiées, mais le prix de construction et d'entretien de celle-ci était
mais le prix de construction et d'entretien de celle-ci était plus élevé. La construction des chaussées américaines. Aux États-Unis, la route a été créée spécialement pour la circulation automobile et en tenant compte de l'expérience acquise dans la construction des voies urbaines. Le pavement le plus généralement employé dans les villes est le « sheet asphalt », du type mastic, répandu sur une fondation « hydraulic cement concrete ». Vient ensuite, comme importance, le système des briques vitrifiées et les blocs de bois et « hydraulic concrete ». En dehors des villes, les routes du système « waterbound macadam »
des villes, les routes du système « waterbound macadam » dominaient il y a dix ans encore, mais les dernières expériences ont été si favorables aux routes construites à l'aide d'asphalte qu'il est à prévoir qu'à l'avenir les chaussées de briques disparaîtront pour être remplacées par celles d'asphalte et, en cas de très lourd trafic, par celles de ciment. Cependant, il faut observer qu'autour de certaines villes on a encore construit, il y a quelques années, de longs parcours de routes en briques ou par le procédé « concrete roads ». Les « concrete roads » sont regardées aujourd'hui comme
». Les « concrete roads » sont regardées aujourd'hui comme définitivement expérimentées et on doit reconnaître qu'elles n'ont pas toujours tenu les promesses de leurs promoteurs. Presque toujours, elles ont rapidement présenté des craquements et une usure rapide. On peut dire que la défaveur qui existe aujourd'hui que l'expérience est décisive – contre la brique pour les chaussées, est surtout due au prix excessif qui en résulte. À New-York, pratiquement toutes les grandes artères à circulation intense; de même que les rues desservant les quartiers de résidence, sont pavées par le système « sheet asphalt » consistant en un enduit
le système « sheet asphalt » consistant en un enduit liant, d'une épaisseur d'environ 3 à 4 centimètres et d'une dernière couche, dite d'usure, de 5 centimètres, lesquelles reposent sur une base « hydraulic cement concrete » d'une épaisseur de 15 à 18 centimètres. L'enduit liant est une forme de « asphaltic concrete », tandis que la couche, dite d'usure, est un mélange de sable fin et d'asphalte. Il existe une certaine qualité d'asphalte, qui est un sous-produit de l'huile de pétrole. Mais la municipalité de New-York indique que quelques kilomètres seulement de rues ont été pavés avec cet asphalte.
kilomètres seulement de rues ont été pavés avec cet asphalte. Tout le surplus, soit des milliers de kilomètres de rues asphaltées, a été construit exclusivement avec le bitume asphalte naturel de l'île de Trinidad et de Bermúdez (Venezuela). Par exemple, la célèbre cinquième avenue est un record, puisqu'elle a été faite il y a dix-sept ans avec cet asphalte de Trinidad et qu'elle continue à être en parfait état. À Riverside, où la circulation est intensive, particulièrement en poids lourd (autobus de 7 tonnes), le pavement consiste en une base de 17 centimètres de « hydraulic cement concrete », avec
de 17 centimètres de « hydraulic cement concrete », avec une surface d'usure de 8 centimètres de « asphaltic concrete ». Cette dernière a été faite en deux couches, successivement comprimées par rouleau et grâce à ce fait, et aussi à la très dense et soigneuse qualité de cette double surface, le pavement a admirablement résisté à l'usure. Les ingénieurs déclarent que ce travail, quoique remontant à quatre ans, présente une telle supériorité, qu'ils prévoient une meilleure résistance encore que celui de la cinquième avenue. Se développant dans toutes les directions, depuis New York City, existent de nombreux grands chemins
directions, depuis New York City, existent de nombreux grands chemins sur lesquels le trafic est très actif; les automobiles sont très nombreuses et il y a un charroi considérable vers la grande île. La plupart des routes de ce district sont aujourd'hui en « asphalt macadam » (appelé aussi « pénétration system »). Il consiste à placer de la pierre dans le lit de la route, de la même manière que celle employée pour les routes de macadam ordinaires. Par-dessus la pierre ainsi placée, on répand, soit à bras d'homme, soit par des machines arroseuses spéciales, de l'asphalte chaud et
soit par des machines arroseuses spéciales, de l'asphalte chaud et liquide, dans la proportion d'environ 8 kg par mètre carré. La surface est alors protégée par une couche de petits débris de pierre, de qualité résistante, puis soigneusement comprimée par un rouleau de 10 à 15 tonnes. Il n'est pas rare d'améliorer ce procédé de la pénétration en ajoutant à la route ainsi faite une couche de protection appelée « seal coat », consistant en un ou deux litres d'asphalte, recouverte de petites pierres dures ou de sable sur laquelle le rouleau est passé de nouveau. Les routes de ce
le rouleau est passé de nouveau. Les routes de ce système, lorsqu'elles sont construites avec les bitumes naturels, parmi lesquels l'asphalte de Bermudes est le plus employé, donnent les meilleurs résultats, malgré le bas prix d'exécution; elles sont aptes à supporter des poids lourds et, la circulation la plus active. C'est l'impression qui s'impose par l'examen des 7 à 800 kilomètres de voies de communication de ce type construites depuis six ans dans l'État de New-York et qui n'ont eu besoin ni de réparations, ni d'entretien. À Washington, dans la capitale, il existait, à fin 1915, 1,325,680 mètres carrés de