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le Breguet 904 biplace, au premier plan, et le Br-901. PIERRE ARNAUD Médecine et vol à voile TOUS cent trente-trois heures de vol, près de onze mille kilomètres au-dessus de la campagne : ces deux chiffres permettent d’apprécier l’extraordinaire activité développée durant la saison 1961 par Pierre Arnaud, vainqueur incontesté de la Coupe des Avions Breguet, avec 15.932 points — soit 5.685 points de plus que le second, Bernard Vintras. On peut y ajouter : les trois épreuves de distance des brevets E et F, onze allers et retours et vingt circuits triangulaires — dont quatre supérieurs à 300 kilomètres.
vingt circuits triangulaires — dont quatre supérieurs à 300 kilomètres. Le tout avec seulement sept atterrissages hors du terrain prévu. Les raisons de cette spectaculaire réussite ? Une ferme volonté de remporter la victoire, dès le début de la saison — son premier circuit date du 20 mars —, et la nécessité de concilier la pratique intensive de ce sport avec les exigences d’une profession absorbante : celle de médecin. Pierre Arnaud dut donc, tout d’abord, organiser sa vie pour pouvoir consacrer au vol à voile les meilleures heures de la journée. Chaque jour ou presque, durant la saison, il
la journée. Chaque jour ou presque, durant la saison, il fonçait à la Ferté-Alais vers 11 heures, après ses visites du matin, pour s’efforcer d’être de retour à son cabinet à 18 heures pour ses consultations. Il put ainsi exploiter la plupart des situations favorables, tant pour ses épreuves de distance, en ligne droite, que pour ses nombreux circuits, et le souci de remplir ses obligations vis-à-vis de sa clientèle fut certainement pour beaucoup dans la proportion remarquablement forte des parcours réussis : plus d’une fois, dans des situations difficiles, il l’incita à persévérer, tout atterrissage prématuré en cours de
il l’incita à persévérer, tout atterrissage prématuré en cours de route se traduisant fatalement par une perte de temps. Des projets pour la saison prochaine ? Pierre Arnaud n'envisage pas de s’attaquer de nouveau à la Coupe Breguet, tout de même un peu trop absorbante; mais il entend bien ne pas laisser improductifs l’entraînement et l’expérience qu’elle lui a permis d’acquérir, dans le domaine des parcours en circuit. Il n’est pas impossible qu’on entende parler de lui cette année, à la rubrique des records... L'EVENTAIL DES MULTIPLES ACTIVITÉS DE LA SOCIÉTÉ FRANÇAISE D’ENTRETIEN ET DE RÉPARATION DE MATÉRIEL AÉRONAUTIQUE 3,
SOCIÉTÉ FRANÇAISE D’ENTRETIEN ET DE RÉPARATION DE MATÉRIEL AÉRONAUTIQUE 3, QUAI GALLIÉNI SURESNES (Seine) TÉLÉPH. 58-24 L’AMBASSADEUR TRANSPORT DE PLUS DE CHARGE, IL EST PLUS RAPIDE, IL CONSOMME MOINS LE PLUS INTERESSANT À L’ACHAT LE MOINS CHER À L’UTILISATION 300 "AMBASSADEUR" EN SERVICE SOUS TOUS CLIMATS 380 kg Ambassadeur à vide 10 kg équipements indispensables à la sécurité du voyage radio VHF pour les liaisons homing VHF ( ... CONSOLE manuel / Pour la navigation 5 kg carénages de train et roues évitant les projections sur la structure 10 kg insonorisation indispensable pour le voyage 410 kg AMBASSADEUR à vide
insonorisation indispensable pour le voyage 410 kg AMBASSADEUR à vide équipé 10 kg désirs du client (peinture spéciale, P.S.V., vol de nuit, etc.) 420 kg AMBASSADEUR à vide équipement client 41 000 km d’essence, 225 km/h de croisière à 2 000 mètres. L’AMBASSADEUR : 250 kg de charge marchande UN VRAI TRIPLACE ÉQUIPEMENT CLIENT 41 000 km d’essence, 225 km/h de croisière à 2 000 mètres. REPRESENTANTS EXCLUSIFS : en BELGIQUE : AIR AFFAIRS, 452, bd chaussée de Bruxelles, JUMET ; en SUISSE M. STERCHI, Ecole de Pilotage, COTE GLAND AERODROME DE DIJON-DAROIS, B. P. N° 40 Téléphone 35.29.18. Les
AERODROME DE DIJON-DAROIS, B. P. N° 40 Téléphone 35.29.18. Les routes aériennes du monde • Les routes aériennes du monde • Les routes aériennes du monde A partir du 1er mars, Il sera possible de voyager à meilleur compte sur les lignes transatlantiques Il est vraisemblable qu’à partir du 1er mars, il sera possible de voyager à meilleur compte sur les lignes aériennes transatlantiques. Au moment où ces lignes étaient écrites, les compagnies membres de l’Association du Transport Aérien International (I.A.T.A.) étaient consultées sur la création de nouveaux tarifs dits « de groupes » dans le cadre desquels des groupes
« de groupes » dans le cadre desquels des groupes de 25 personnes au moins pouvaient bénéficier de réductions allant jusqu’à 38 % par rapport aux tarifs de la classe économique. Sur Paris-New York, le tarif de base de cette classe économique était jusqu’ici de 2.597,40 NF (aller et retour). Du 1er octobre au 31 mars, il est en outre possible de voyager pour moins cher encore qu'en classe économique dans le cadre de tarifs d’excursion, comportant une réduction de 25 %, et dont les bénéficiaires doivent effectuer leur voyage aller et retour en 17 jours. Dans ces conditions, et
aller et retour en 17 jours. Dans ces conditions, et toujours sur Paris-New York, le prix du voyage s’établit à 1.924,70 NF. Il était question d’étendre ces tarifs d’excursion peut-être jusqu’à fin avril ou fin mai. Cependant, de nombreuses compagnies estiment à juste titre qu’il ne serait pas sage de les pratiquer toute l’année : il y aurait alors, et pendant les mois de pointe où les avions sont bien remplis, un décalage sans contrepartie de la classe économique vers les tarifs d’excursion surtout si l’application de ces derniers devait s’étendre sur 21 jours au lieu de 17. Air France
s’étendre sur 21 jours au lieu de 17. Air France estime que, dans ces conditions, elle perdrait 750 millions de NF de recettes et la Lufthansa 10 millions. Dans l’état actuel de leurs finances il est évident que les transporteurs ne peuvent accepter de telles pertes. Cependant, Air France n’a jamais manifesté d’hostilité à un aménagement des tarifs bon marché (ainsi que certains concurrents jaloux de ses succès l’en ont accusée) et elle s’est montrée, en particulier, très favorable à la création des tarifs facilitant les déplacements de passagers en groupes de 25 personnes. Les participants à ces voyages collectifs
groupes de 25 personnes. Les participants à ces voyages collectifs bénéficieront d’un prix aller et retour de 1.610,40 NF ce qui constitue, on en conviendra, une différence appréciable par rapport au tarif de base de la classe économique. En mettant en vigueur de telles dispositions tarifaires, les compagnies aériennes transatlantiques membres de l’A.T.A. espèrent répondre à la concurrence des transporteurs non membres de l’Association qui leur ont enlevé, en 1961, un trafic important. Ce trafic eut été d’autant plus apprécié que l’an dernier, les coefficients moyens de remplissage ont été mauvais sur ces lignes intercontinentales sur lesquelles, ainsi que nous
mauvais sur ces lignes intercontinentales sur lesquelles, ainsi que nous l’avons déjà expliqué, l’augmentation de l’offre de trafic a été beaucoup plus importante que celle de la demande de la clientèle. A telle enseigne, que plusieurs compagnies envisagent, cet été, de mettre en œuvre une capacité moindre que celle de l’été dernier ! Les nouveaux tarifs de groupes pourraient bien stimuler à nouveau le trafic transatlantique qui a porté, en 1961, sur plus de deux millions de passagers, la voie aérienne acheminant près des 3/4 du trafic global et les armements maritimes reculant encore alors que les compagnies aériennes réalisaient
armements maritimes reculant encore alors que les compagnies aériennes réalisaient de nouveaux progrès. Il sera intéressant de constater si, grâce aux tarifs de groupes, la clientèle européenne, jusqu’ici lente à se matérialiser en raison de l’importance des dépenses afférentes à un voyage aux U.S.A. va, enfin, « se dégeler » et si nous allons enfin voir s’amorcer des courants de trafic commençant à contrebalancer ceux qui, depuis dix ans, se sont développés entre les U.S.A. et le Vieux Continent. Jean-Marie RICHE Une esthétique fonctionnelle nouvelle, des dimensions qui sont à la « dimension » même du transport de fret actuellement
la « dimension » même du transport de fret actuellement : c'est la perspective de la nouvelle gare de fret d'Orly (ci-dessus). Ci-dessous, le « dispatching », c'est un sélecteur qui trie 700 colis à l’heure et les dirige vers 28 destinations. ORLY : Inauguration de la gare de fret L'AUTRE mercredi a été présentée à la presse, la nouvelle aérogare de fret d’Air France — qui occupe les deux tiers des locaux spécialisés dont l’Aéroport de Paris vient d’achever la construction à Orly. Les dimensions de cet édifice concrétisent le développement du fret mieux que ne le ferait n’importe
le développement du fret mieux que ne le ferait n’importe quel commentaire. Mais aussi les dispositions d’ensemble font ressortir toute l’attention que l’on accorde à la manipulation de ce fret. Cette « attention » se manifeste par la mécanisation qui a été installée ici, tant pour la circulation des documents que pour le dispatching des colis au moyen d’un sélecteur qui peut tirer 700 colis à l’heure, les aiguiller dans 28 directions. Quant aux documents, ils sont acheminés par des bandes transporteuses à un mètre seconde, sur un circuit de 300 mètres comprenant 11 changements de niveau. Cent mille tonnes
300 mètres comprenant 11 changements de niveau. Cent mille tonnes — 73.000 tonnes de marchandises, d’une valeur d’environ 2 milliards de NF, et 27.000 tonnes de poste — tel a été en 1961 le trafic de fret aérien à Paris. Ce chiffre, en accroissement de 20 f/c sur celui de 1960, témoigne de la vigueur du transport aérien. À Orly, ce sont 64.500 tonnes — dont 15.000 de poste — qui ont été chargées ou déchargées. La nouvelle gare de fret peut recevoir, dans ses dimensions actuelles, un trafic double du trafic actuel (ce qui, au rythme présent de développement,
du trafic actuel (ce qui, au rythme présent de développement, serait atteint en 4 ans), et elle peut être facilement agrandie. En prévision du développement du transport des marchandises par avions-cargos, développement lié à la mise en service d’avions spécialisés, économiques, l’emplacement choisi pour l’implantation des nouveaux bâtiments, dans le secteur nord-est de la zone centrale de l’aéroport, est bordé par une aire de stationnement, spécialement réservée aux avions-cargos. Cet emplacement permettra, d’autre part, de réaliser des extensions successives suivant les besoins du trafic, de façon à donner au bâtiment, dans son stade final, la forme d’un « U »,
dans son stade final, la forme d’un « U », qui répond bien aux impératifs d’exploitation, car elle ménage, à l’extérieur, un vaste front de stationnement pour les avions. Les dispositions intérieures de la gare comportent : — du côté ville : des magasins libres de faible surface, — du côté avion : des magasins-cales sous douane, plus importants en raison des délais d’exécution de certaines formalités. Ces magasins-cales sont eux-mêmes partagés en magasins « import » d’une part, et magasins « export » d’autre part. Avec une surface de rez-de-chaussée de 18.800 m2 (dont 15.700 m2 de magasins et
rez-de-chaussée de 18.800 m2 (dont 15.700 m2 de magasins et 3.800 m2 de cours). CORRECTION ### Du 1er octobre au 31 mars, il est en outre possible de voyager pour moins cher encore qu'en classe économique dans le cadre de tarifs d’excursion, comportant une réduction de 25 %, et dont les bénéficiaires doivent effectuer leur voyage aller et retour en 17 jours. Dans ces conditions, et toujours sur Paris-New York, le prix du voyage s’établit à 1.924,70 NF. Il était question d’étendre ces tarifs d’excursion peut-être jusqu’à fin avril ou fin mai. Cependant, de nombreuses compagnies estiment à juste titre
fin mai. Cependant, de nombreuses compagnies estiment à juste titre qu’il ne serait pas sage de les pratiquer toute l’année : il y aurait alors, et pendant les mois de pointe où les avions sont bien remplis, un décalage sans contrepartie de la classe économique vers les tarifs d’excursion surtout si l’application de ces derniers devait s’étendre sur 21 jours au lieu de 17. Air France estime que, dans ces conditions, elle perdrait 750 millions de NF de recettes et la Lufthansa 10 millions. Dans l’état actuel de leurs finances il est évident que les transporteurs ne peuvent accepter de
il est évident que les transporteurs ne peuvent accepter de telles pertes. Cependant, Air France n’a jamais manifesté d’hostilité à un aménagement des tarifs bon marché (ainsi que certains concurrents jaloux de ses succès l’en ont accusée) et elle s’est montrée, en particulier, très favorable à la création des tarifs facilitant les déplacements de passagers en groupes de 25 personnes. Les participants à ces voyages collectifs bénéficieront d’un prix aller et retour de 1.610,40 NF ce qui constitue, on en conviendra, une différence appréciable par rapport au tarif de base de la classe économique. En mettant en vigueur de telles
de la classe économique. En mettant en vigueur de telles dispositions tarifaires, les compagnies aériennes transatlantiques membres de l’A.T.A. espèrent répondre à la concurrence des transporteurs non membres de l’Association qui leur ont enlevé, en 1961, un trafic important. Ce trafic eut été d’autant plus apprécié que l’an dernier, les coefficients moyens de remplissage ont été mauvais sur ces lignes intercontinentales sur lesquelles, ainsi que nous l’avons déjà expliqué, l’augmentation de l’offre de trafic a été beaucoup plus importante que celle de la demande de la clientèle. À telle enseigne, que plusieurs compagnies envisagent, cet été, de mettre en œuvre
que plusieurs compagnies envisagent, cet été, de mettre en œuvre une capacité moindre que celle de l’été dernier ! Les nouveaux tarifs de groupes pourraient bien stimuler à nouveau le trafic transatlantique qui a porté, en 1961, sur plus de deux millions de passagers, la voie aérienne acheminant près des 3/4 du trafic global et les armements maritimes reculant encore alors que les compagnies aériennes réalisaient de nouveaux progrès. Il sera intéressant de constater si, grâce aux tarifs de groupes, la clientèle européenne, jusqu’ici lente à se matérialiser en raison de l’importance des dépenses afférentes à un voyage aux U.S.A.
de l’importance des dépenses afférentes à un voyage aux U.S.A. va, enfin, « se dégeler » et si nous allons enfin voir s’amorcer des courants de trafic commençant à contrebalancer ceux qui, depuis dix ans, se sont développés entre les U.S.A. et le Vieux Continent. Jean-Marie RICHE Une esthétique fonctionnelle nouvelle, des dimensions qui sont à la « dimension » même du transport de fret actuellement : c'est la perspective de la nouvelle gare de fret d'Orly (ci-dessus). Ci-dessous, le « dispatching », c'est un sélecteur qui trie 700 colis à l’heure et les dirige vers 28 destinations. ORLY :
à l’heure et les dirige vers 28 destinations. ORLY : Inauguration de la gare de fret L'AUTRE mercredi a été présentée à la presse, la nouvelle aérogare de fret d’Air France — qui occupe les deux tiers des locaux spécialisés dont l’Aéroport de Paris vient d’achever la construction à Orly. Les dimensions de cet édifice concrétisent le développement du fret mieux que ne le ferait n’importe quel commentaire. Mais aussi les dispositions d’ensemble font ressortir toute l’attention que l’on accorde à la manipulation de ce fret. Cette « attention » se manifeste par la mécanisation qui a été installée ici,
se manifeste par la mécanisation qui a été installée ici, tant pour la circulation des documents que pour le dispatching des colis au moyen d’un sélecteur qui peut tirer 700 colis à l’heure, les aiguiller dans 28 directions. Quant aux documents, ils sont acheminés par des bandes transporteuses à un mètre seconde, sur un circuit de 300 mètres comprenant 11 changements de niveau. Cent mille tonnes — 73.000 tonnes de marchandises, d’une valeur d’environ 2 milliards de NF, et 27.000 tonnes de poste — tel a été en 1961 le trafic de fret aérien à Paris. Ce chiffre, en accroissement
trafic de fret aérien à Paris. Ce chiffre, en accroissement de 20 f/c sur celui de 1960, témoigne de la vigueur du transport aérien. À Orly, ce sont 64.500 tonnes — dont 15.000 de poste — qui ont été chargées ou déchargées. La nouvelle gare de fret peut recevoir, dans ses dimensions actuelles, un trafic double du trafic actuel (ce qui, au rythme présent de développement, serait atteint en 4 ans), et elle peut être facilement agrandie. En prévision du développement du transport des marchandises par avions-cargos, développement lié à la mise en service d’avions spécialisés, économiques, l’emplacement choisi pour
la mise en service d’avions spécialisés, économiques, l’emplacement choisi pour l’implantation des nouveaux bâtiments, dans le secteur nord-est de la zone centrale de l’aéroport, est bordé par une aire de stationnement, spécialement réservée aux avions-cargos. Cet emplacement permettra, d’autre part, de réaliser des extensions successives suivant les besoins du trafic, de façon à donner au bâtiment, dans son stade final, la forme d’un « U », qui répond bien aux impératifs d’exploitation, car elle ménage, à l’extérieur, un vaste front de stationnement pour les avions. Les dispositions intérieures de la gare comportent : — du côté ville : des magasins
gare comportent : — du côté ville : des magasins libres de faible surface, — du côté avion : des magasins-cales sous douane, plus importants en raison des délais d’exécution de certaines formalités. Ces magasins-cales sont eux-mêmes partagés en magasins « import » d’une part, et magasins « export » d’autre part. Avec une surface de rez-de-chaussée de 18.800 m2 (dont 15.700 m2 de magasins et 3.800 m2 de cours). CORRECTION ### Du 1er octobre au 31 mars, il est en outre possible de voyager pour moins cher encore qu'en classe économique dans le cadre de tarifs d’excursion, comportant une
classe économique dans le cadre de tarifs d’excursion, comportant une réduction de 25 %, et dont les bénéficiaires doivent effectuer leur voyage aller et retour en 17 jours. Dans ces conditions, et toujours sur Paris-New York, le prix du voyage s’établit à 1.924,70 NF. Il était question d’étendre ces tarifs d’excursion peut-être jusqu’à fin avril ou fin mai. Cependant, de nombreuses compagnies estiment à juste titre qu’il ne serait pas sage de les pratiquer toute l’année : il y aurait alors, et pendant les mois de pointe où les avions sont bien remplis, un décalage sans contrepartie de la classe
sont bien remplis, un décalage sans contrepartie de la classe économique vers les tarifs d’excursion surtout si l’application de ces derniers devait s’étendre sur 21 jours au lieu de 17. Air France estime que, dans ces conditions, elle perdrait 750 millions de NF de recettes et la Lufthansa 10 millions. Dans l’état actuel de leurs finances il est évident que les transporteurs ne peuvent accepter de telles pertes. Cependant, Air France n’a jamais manifesté d’hostilité à un aménagement des tarifs bon marché (ainsi que certains concurrents jaloux de ses succès l’en ont accusée) et elle s’est montrée, en particulier, très
l’en ont accusée) et elle s’est montrée, en particulier, très favorable à la création des tarifs facilitant les déplacements de passagers en groupes de 25 personnes. Les participants à ces voyages collectifs bénéficieront d’un prix aller et retour de 1.610,40 NF ce qui constitue, on en conviendra, une différence appréciable par rapport au tarif de base de la classe économique. En mettant en vigueur de telles dispositions tarifaires, les compagnies aériennes transatlantiques membres de l’A.T.A. espèrent répondre à la concurrence des transporteurs non membres de l’Association qui leur ont enlevé, en 1961, un trafic important. Ce trafic eut été d’autant
en 1961, un trafic important. Ce trafic eut été d’autant plus apprécié que l’an dernier, les coefficients moyens de remplissage ont été mauvais sur ces lignes intercontinentales sur lesquelles, ainsi que nous l’avons déjà expliqué, l’augmentation de l’offre de trafic a été beaucoup plus importante que celle de la demande de la clientèle. À telle enseigne, que plusieurs compagnies envisagent, cet été, de mettre en œuvre une capacité moindre que celle de l’été dernier ! Les nouveaux tarifs de groupes pourraient bien stimuler à nouveau le trafic transatlantique qui a porté, en 1961, sur plus de deux millions de passagers,
porté, en 1961, sur plus de deux millions de passagers, la voie aérienne acheminant près des 3/4 du trafic global et les armements maritimes reculant encore alors que les compagnies aériennes réalisaient de nouveaux progrès. Il sera intéressant de constater si, grâce aux tarifs de groupes, la clientèle européenne, jusqu’ici lente à se matérialiser en raison de l’importance des dépenses afférentes à un voyage aux U.S.A. va, enfin, « se dégeler » et si nous allons enfin voir s’amorcer des courants de trafic commençant à contrebalancer ceux 100 m2 de bureaux, salles de tri et autres installations, la première phase
bureaux, salles de tri et autres installations, la première phase actuellement construite de la gare de fret représente déjà le double de la surface actuelle de stockage dans les anciennes installations. Ce bâtiment pourra faire face, sans extension, au trafic attendu dans la période 61-65. Au premier étage, sont installés 5.140 m2 de bureaux et services généraux, dont la présence n’est pas indispensable au rez-de-chaussée. A Orly, une part prépondérante (32.000 tonnes en 1961) du trafic marchandises est assurée par Air France : la moitié est du bâtiment (soit 9.700 m2) lui est affectée ; elle a été aménagée en
m2) lui est affectée ; elle a été aménagée en collaboration avec ses Services d’exploitation : cette section de la gare comporte un magasin libre import et un magasin libre export, séparés par des bureaux commerciaux pour le contact avec la clientèle, et, du côté des avions un magasin-cale sous douane import et un magasin cale sous douane export. En annexe à ces magasins (au total 7.900 m2 de superficie), un aménagement particulier a été prévu pour les colis postaux (1.200 m2), tant à l’import qu’à l’export. La partie ouest (superficie 8.000 m2) a été affectée à 23 autres compagnies
(superficie 8.000 m2) a été affectée à 23 autres compagnies françaises ou étrangères, qui en prendront possession dans quelques semaines. Il faut aussi signaler les locaux « particuliers » : une chambre forte — véritable forteresse — où seront entreposées les valeurs et qui donnera de gros soucis aux gangsters désireux de la visiter. Egalement des chambres à 7°, 14°, 20° pour nos hôtes — de la gent animale s’entend — de tous les horizons. Nous entrons dans l’ère du fret ; par sa réalisation d’Orly, la France y entre brillamment. LE TRANSPORT AÉRIEN « LÉGER » FRANÇAIS AERO-SERVICE SAHARA
brillamment. LE TRANSPORT AÉRIEN « LÉGER » FRANÇAIS AERO-SERVICE SAHARA Pointe Pescade-Alger Activité autorisée. — Transport à la demande de fret et d’un maximum de 6 passagers par voyage à l’intérieur de l’Algérie et dans les territoires relevant de l’O.C.R.S. Avions de moins de 5.700 kg au décollage. Résultats précédents, — Au cours des deux derniers trimestres 1960 et du 1er trimestre 1961 : 1.033 h. 10 de vol, 1.282 passagers, 22.478 kg de fret. Moyens. — Personnel : 3 pilotes, 1 radio, 2 mécaniciens. Matériel: 2 Piper « Tri-Pacer », 2 « Bonanza », 1 Super Aéro, 1 Cessna
», 2 « Bonanza », 1 Super Aéro, 1 Cessna 185. Installations au sol : 1 hangar et édification projetée d’un second hangar pour la station-service créée en accord avec Fenwick Aviation. * AERO-SUD Boîte postale n° 2 Aéroport de Maison-Blanche Activité autorisée. — Transport à la demande de fret et d’un maximum de 6 passagers (8 dans des cas déterminés) par voyage en Algérie et au Sahara. Avions de moins de 5.700 kg au décollage. Transport à la demande à l’intérieur de la Corse (utilisation d’un ou deux appareils pendant les mois d’été où l’exploitation est trop pénible au