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qui exportent des sucre dans la métropole; nos compatriotes qui habitent les îles espagnoles feraient d'importantes affaires avec la France si nos règlements n'y mettaient pas obstacle. Quand on voit défendre un système qui empêche de notre pays de prendre dans le mouvement commercial du monde la place qui lui est assignée par la situation géographique, de devenir le vaste entrepôt du commerce, comme Paris est déjà le centre des affaires financières, le patriotisme s'indigne. (Marques de vive approbation.) La loi veut remédier à une situation désastreuse. L'honorable M. Pouyer-Querlier, en critiquant le service de la Compagnie transatlantique, a parlé
en critiquant le service de la Compagnie transatlantique, a parlé de monopole; cette expression n'est pas exacte. Le monopole est un privilège accordé au détriment de la liberté. Or, aucune compagnie ne s'est présentée en concurrence avec la Société transatlantique. L'Etat accorde à cette compagnie une subvention; mais ce n'est là que la légitime rénumération des services qu'elle rend à la poste, au commerce et à l'armée. (Très bien ! très bien !) L'Angleterre accorde des subventions considérables aux Compagnies des Indes occidentales. Quand l'honorable membre habitait les Indes occidentales, il s'entendait souvent répondre par cette raillerie : On sème
il s'entendait souvent répondre par cette raillerie : On sème aujourd'hui les glands qui doivent produire les chênes destinés à la construction des bateaux de cette compagnie française. (On rit.) Le gouvernement n'a pas eu la patience d'attendre cette longue végétation, et l'honorable membre en remercie au nom de nos compatriotes des Antilles. (Très bien ! très bien !) Aujourd'hui la supériorité de la ligne transatlantique française sur la ligne anglaise est parfaitement établie. Les passagers, le fret que ses paquebots transportent auraient continué, si elle n'avait pas été fondée, à aller enrichir l'Angleterre. (Nouvelle approbation.) Il n'est pas exact
à aller enrichir l'Angleterre. (Nouvelle approbation.) Il n'est pas exact de dire que le matériel de notre marine marchande ait diminué; il n'a fait que se transformer. Pendant le temps qu'un bateau à voile fait un voyage, un bateau à vapeur en fait trois. De cent bateaux à vapeur peuvent donc remplacer et dépasser cent bâtiments à voile. C'est ce qui a eu lieu dans la Méditerranée. Très bien ! Très bien ! Est-il plus rationnel, plus profitable pour notre société de s'abriter derrière des règlements surannés que de se mêler à la concurrence quand elle n'est pas parfaitement en
mêler à la concurrence quand elle n'est pas parfaitement en état de la soutenir ? La marine, le commerce et l'industrie ont des intérêts communs. La première condition de la grandeur industrielle d'un peuple est de pouvoir porter ses produits sur tous les points les plus éloignés au plus bas prix possible. La Chambre a coopéré à l'abolition de la féodalité commerciale, elle ne doit pas hésiter devant un dernier reste de féodalité maritime ; elle ouvrira ainsi à la France une ère nouvelle de grandeur et de prospérité. L'Amérique va entrer dans la voie industrielle, la file est fatiguée
va entrer dans la voie industrielle, la file est fatiguée d'exporter exclusivement des matières premières qu'elle a en immense quantité, pour les redistribuer ensuite à l'étranger sous forme de produits manufacturés. La concurrence va devenir chaque année plus forte et plus vive. Il faut se préparer à prendre part ce immense mouvement général. Les lois protectionnistes sont des instruments très longs pour le bien-être des peuples comme pour la grandeur des nations. On a souvent proclamé que la race anglo-saxonne avait une aptitude spéciale pour l'industrie et le commerce, que la race latine était plus propre aux arts et à
la race latine était plus propre aux arts et à la vie intellectuelle. Si ces derniers penchants étaient trop exclusivement encouragés, ils conduiraient à la servitude. En Angleterre comme en Amérique, chacun attend tout de soi ; en France, en Espagne, en Italie, on attend tout de la faveur de l'Etat. C'est que l'indépendance individuelle tient souvent aux idées économiques des peuples. Un gouvernement despotique aurait intérêt à étouffer cet esprit de liberté ; le nôtre prend l'initiative de mesures libérales. N'empêchons pas l'expansion de notre commerce maritime, nous travaillons contre nous-mêmes. Tout s'enchaîne, et la liberté commerciale est aussi
contre nous-mêmes. Tout s'enchaîne, et la liberté commerciale est aussi une des conditions du bien-être des peuples. Sous un autre gouvernement, lorsque 35 millions de Français réclamaient des produits à bon marché, on leur répondait qu'il fallait sauvegarder les intérêts de notre industrie ; le pays se résumait alors au contraire à un certain nombre d'industriels rassurés par la protection. Aujourd'hui encore, si l'on ne votait pas la loi, si la protection était maintenue, le pays serait sacrifié, car toutes les faveurs s'escomptent au détriment de la majorité. L'honorable membre a été armateur ; cela ne l'empêche pas de condamner
a été armateur ; cela ne l'empêche pas de condamner un système vicieux et nuisible aux producteurs qu'aux consommateurs. On dit que nous n'avons pas de fret de sortie ; et c'est parce que nous n'en produisons pas assez dans les bonnes conditions. Qu'on abolisse les droits sur les matières premières, qu'on les fasse arriver dans nos ports à bon marché, et l'on aura du fret de sortie, car ce ne sont pas seulement les spécialités qui manquent à la France. Il est étrange que les libre-échangistes d'hier soient devenus les protectionnistes d'aujourd'hui, parce que quelques-uns de leurs intérêts ont
les protectionnistes d'aujourd'hui, parce que quelques-uns de leurs intérêts ont pu se sentir lésés. La multiplicité de ses transactions. (À une voix : "Approuvé sur un grand nombre de bancs.") Le M. le président Valewski. — La parole est à M. Plichon. M. Plichon. — L'honorable M. Piccioni désire que la loi soit votée pour faire disparaître un reste de l'ancienne féodalité, la féodalité maritime. Si il existe une féodalité en France, ce n'est assurément pas celle de la marine qui est redoutable. Dans les séances précédentes, MM. Ancel, Thiers, Pouyer-Quertier, ont successivement démontré que notre marine était loin d'avoir
Pouyer-Quertier, ont successivement démontré que notre marine était loin d'avoir dans notre situation économique générale la place qu'elle devrait occuper. Notre mouvement maritime n'atteint pas la moitié de celui des Etats-Unis, pas le tiers de celui de l'Angleterre. Notre flotte maritime est que le dixième de celle de l'Angleterre, il n'est pas le cinquième de celle des Etats-Unis. Le développement proportionnel de ces trois éléments a été de 1840 à 1860 : pour les Etats-Unis de 146 0/0, pour l'Angleterre de 68 0/0, et de 50 0/0 seulement pour la France. Ainsi que M. Piccioni se rassure, la féodalité de
France. Ainsi que M. Piccioni se rassure, la féodalité de la marine marchande n'est pas à craindre en France. Tout au plus pourrait-on se préoccuper des privilèges de la marine subventionnée par l'Etat. L'excès de la réglementation a-t-il été un obstacle au développement de notre marine ? Non. Ce n'est pas qu'il n'y ait rien à faire du côté des règlements, mais les gênes qui en résultent comme ceux qui résultent de l'inscription maritime, n'ont eu qu'une influence restreinte sur notre navigation, et il faut chercher ailleurs les véritables causes de notre infériorité. Les ports ont été divisés sur la
de notre infériorité. Les ports ont été divisés sur la question, et la différence de leur opinion tient à la différence de leur situation. Marseille et Bordeaux ont parlé des excès de la réglementation, parce qu'ils ont le fret de sortie en abondance, tandis que les autres ports en manquent. Ainsi, tandis que Dunkerque a 47 0/0 de sorties sur les totaux, le Havre et Saint-Malo 37, Nantes 41, Bordeaux n'a que 25, Marseille que 17, Cette que 9 0/0. Il est donc fort naturel que M. Pagézy, député de l'Hérault, pense que les ports n'ont rien à désirer. L'honorable
l'Hérault, pense que les ports n'ont rien à désirer. L'honorable M. de Forcade a vu une autre cause d'infériorité dans notre législation maritime, qui n'est ni la liberté, ni la protection; toute branche d'industrie qui oserait affronter la concurrence, si elle ne se sentait pas protégée, s'endormirait dans la protection. C'est ce que ferait notre marine. Elle abandonne le champ de la concurrence pour se réfugier dans la protection. Voilà ce qu'on dit. Mais notre marine, protégée, notre marine réservée ne compte dans notre mouvement maritime que pour 750 millions. En dehors de cette navigation protégée, notre marine a effectué
En dehors de cette navigation protégée, notre marine a effectué des transports considérables qui vont à 4 millions 500,000 tonnes. Et si elle n'en a pas fait de plus considérables encore, ce n'est pas qu'elle ait fui la concurrence, c'est qu'elle a été tuée par la concurrence. Là est la vérité. Si notre législation maritime avait pu exercer sur notre marine une influence fâcheuse, cette influence ne se serait-elle pas fait sentir dans les pays où la même législation était appliquée, ou bien dans ceux où elle règne encore aujourd'hui, c'est-à-dire en Angleterre et en Amérique. Est-ce que la protection,
c'est-à-dire en Angleterre et en Amérique. Est-ce que la protection, quand elle existait, a empêché l'Angleterre de progresser ? Est-ce que les États-Unis ne progressent pas sous ce régime restrictif qui est encore le leur ? M. le vice-président du conseil d'État a mentionné aussi, parmi les causes de notre infériorité, la cherté plus grande de nos instruments de transports. Mais on a prouvé que pour les navires de première qualité, nous ne redoutons la supériorité de personne. On a prouvé que nous construisons aussi bien et à aussi bon marché que partout ailleurs. Pour quelques bâtiments spéciaux, nous sommes,
marché que partout ailleurs. Pour quelques bâtiments spéciaux, nous sommes, il est vrai, encore inférieurs à l'Amérique et aux États-Unis du Nord, mais cette infériorité sur un seul point n'est pas la vraie cause de l'infériorité générale de notre marine. Ces navires spéciaux ne peuvent pas plus servir à la France qu'à l'Angleterre pour lutter avec l'Amérique. Pourraient-ils nous servir à changer nos conditions de concurrence dans nos rapports avec l'Inde ? Pas davantage. La navigation de l'Inde exige des bâtiments de première qualité et de première force, qui ne coûtent pas plus cher à construire chez nous qu'ailleurs. Pourraient-ils,
coûtent pas plus cher à construire chez nous qu'ailleurs. Pourraient-ils, pour d'autres navigations spéciales, réaliser l'économie que signalait M. le ministre d'État ? Je ne le crois pas. S'ils coûtent moins, ils exigent des réparations plus fréquentes, un amortissement plus rapide, et les assurances sont plus lourdes. La véritable cause de notre infériorité est celle qu'ont signalé MM. Thiers et Pouyer-Quotier le manque de fret de sortie. Tous les esprits sont maintenant fixés sur cet élément. Il y a une autre cause d'infériorité pour notre marine marchande, et celle-là est historique : c'est l'interruption de nos relations maritimes de 1792
historique : c'est l'interruption de nos relations maritimes de 1792 à 1814. Avant 1792 nous avions une marine marchande égale à celle de l'Angleterre, des stations navales et des rapports commerciaux dans toutes les parties du globe. La guerre a interrompu ces relations et nous a fait perdre avec elles notre matériel. Pendant cette longue interruption, l'Angleterre s'est emparée de notre commerce, et elle est parvenue à détourner à son profit les courants commerciaux qui convergeaient vers la France. En 1814, quand il a fallu rentrer en lutte, nous nous sommes trouvés sans bâtiments, sans relations maritimes. L'Angleterre avait, au
sommes trouvés sans bâtiments, sans relations maritimes. L'Angleterre avait, au contraire, une marine de 2,400,000 tonnes ; la France n'avait rien à lui opposer. En vertu de cette loi générale qui fait qu'on se développe en raison de sa masse, l'Angleterre a continué de se développer; nous avons soutenu la lutte avec courage, mais nous avons été écrasés; et la révolution qu'a produite la découverte de la vapeur est devenue pour nous une nouvelle cause d'infériorité. L'Angleterre, avec ses gisements de charbon, a trouvé la possibilité d'augmenter ses moyens de transport, si bien que les ports anglais, qui ont la
transport, si bien que les ports anglais, qui ont la houille, ont une marine double, triple même de celle de toute la France. A côté de cette cause principale d'infériorité, il y en a pour nous une autre, qui est secondaire : nous n'avons pas, nous, un commerce organisé dans le monde entier. Les Anglais possèdent partout des comptoirs qui, dès qu'un navire est annoncé, préparent le placement de la cargaison et lui préparent un chargement de retour. Chez nous, l'armateur est obligé de s'en remettre au capitaine du soin de placer la cargaison et de chercher un fret de
de placer la cargaison et de chercher un fret de retour. À cette recherche, il perd un mois ou deux ; les frais de navigation s'en trouvent sensiblement augmentés, et c'est encore là une cause d'infériorité pour nous. Partout où nous avons un fret, nous naviguons à des conditions aussi avantageuses que les Anglais. Ainsi le fret de Dunkerque au Havre, à Bordeaux, à Marseille, n'est pas plus cher que le fret de Londres au Havre, de Bordeaux à Marseille. Le ministre de la marine fait en ce moment charger à Dunkerque, sur des navires français, du charbon pour les
à Dunkerque, sur des navires français, du charbon pour les Antilles à raison de 15 fr. la tonne, et, à cette occasion, il faut remercier le ministre de la marine d'avoir réservé aux houillères françaises et aux transports français l'approvisionnement de la flotte par là il a sensiblement amélioré la situation du port de Dunkerque. Ainsi, sur tous les points où nous avons des marchandises à transporter, nous naviguons à d'aussi bonnes conditions que les Anglais : mais là où nous n'avons rien à transporter, comment veut-on que nous puissions, si nous n'avons pas un avantage sur le fret, soutenir
si nous n'avons pas un avantage sur le fret, soutenir la concurrence ? Il faut qu'il y ait compensation. Au Brésil, nous trouvons du fret et notre situation est bonne. Dans l'Inde, elle est bien différente. Un négociant considérable du Havre, M. Barbet, a déclaré dans l'enquête qu'à Cardiff les navires français chargent la houille à 30 fr. la tonne, tandis que les Anglais forment leur fret à raison de 45 fr. Il est vrai que ces navires ne composent pas entièrement leur chargement de charbon : ils y font entrer également du fer et des marchandises diverses, c'est-à-dire des
entrer également du fer et des marchandises diverses, c'est-à-dire des étoffes, des produits des fabriques étrangères, etc. Ils prennent ainsi davantage du navire français. Il est aussi corsaire, ajoute M. Barbet, à la fin les chargements français se font bien et nos navires soutiennent la concurrence. Et M. Quesnel ajoute que sur ces lignes les navires du Havre peuvent prendre du fret de retour à meilleur marché que les autres marines, parce qu'ils ont du fret d'aller. Ainsi, pas de possibilité de concurrence là où il n'y a pas de fret de sortie. On a beaucoup parlé, dans cette discussion,
fret de sortie. On a beaucoup parlé, dans cette discussion, des paquebots transatlantiques. Le gouvernement a eu parfaitement raison de proposer et le Corps législatif de voter les subventions qui ont été accordées pour l'établissement de ces paquebots. Mais ont-elles été calculées sur le pied de celles que l'Angleterre accorde pour le même service? Non ! La subvention française est supérieure de 51 % aux subventions anglaises sur les mêmes lignes, et cela parce qu'on a reconnu qu'il y avait pour les compagnies françaises des causes naturelles d'infériorité qui ne pouvaient être rachetées ne par une supériorité de 53 %
pouvaient être rachetées ne par une supériorité de 53 % dans le chiffre de la subvention. (C'est vrai — Très bien !) Quand donc je viens, au nom de la force des choses, demander que l'on conserve à notre marine une protection dont elle ne peut se passer, pense-t-on que je demande quelque chose qui ne soit pas justifié d'avance, qui n'a pas été justifié par le gouvernement lui-même? Le gouvernement a dans les idées du libre-échange une foi absolue, qui lui fait voir les choses sous l'influence d'un mirage trompeur. M. le vice-président du conseil d'Etat invoquait dernièrement à
trompeur. M. le vice-président du conseil d'Etat invoquait dernièrement à l'appui de ces doctrines les résultats qu'elles ont produits à Hambourg, en Angleterre et à Marseille. Ecartons le port de Hambourg, il est dans une situation toute spéciale ; on comprend facilement qu'il ait adopté les idées du libre-échange et qu'elles y aient réussi. Mais ont-elles eu un égal succès en Angleterre? En admettant même qu'elles y eussent aussi bien réussi, sommes-nous dans la même situation que l'Angleterre? Avons-nous sa puissance maritime, avons-nous son capital industriel et commercial? Nous sommes, au contraire, dans un état d'infériorité marquée, et les situations
au contraire, dans un état d'infériorité marquée, et les situations sont essentiellement différentes. Mais, d'ailleurs, la réforme a-t-elle produit en Angleterre de si merveilleux résultats? L'honorable vice-président du conseil d'Etat a dit que le mouvement maritime de l'Angleterre avait augmenté de douze millions de tonnes depuis la réforme commerciale. L'augmentation n'a été que de 9,700 tonnes. Mais il ne faut pas prendre les chiffres dans leur valeur absolue, il faut examiner les faits. Prenons donc pour l'Angleterre et en même temps pour la France deux périodes, de 1840 à 1850 et de 1850 à 1860. Dans la première période le
et de 1850 à 1860. Dans la première période le mouvement maritime des deux pays augmente dans des proportions considérables; dans la seconde, l'Angleterre progresse encore, mais la France progresse beaucoup davantage, si bien qu'on peut dire que la réforme commerciale de l'Angleterre a été bien plus favorable à la France qu'à l'Angleterre elle-même. (Très bien ! sur plusieurs bancs.) Voici en effet les chiffres : Dans la première période, l'augmentation est de 35 % pour l'Angleterre et de 23 % pour la France; dans la deuxième période, elle est de 40 % pour l'Angleterre et de 48 % pour
de 40 % pour l'Angleterre et de 48 % pour la France, c'est-à-dire plus considérable en faveur de la France, où la progression est de 25 %. Pour la marine à voiles seulement, les chiffres ne sont pas moins éloquents. L'accroissement a été, dans la première période, de 28 6/10 % en Angleterre et de 17 7/10 % en France; dans la deuxième période, il est de 30 % en Angleterre et de 47 % en France. Ce n'est pas tout, et les mêmes résultats se produisent dans la part du pavillon national dans le mouvement maritime de chaque pays
du pavillon national dans le mouvement maritime de chaque pays de 1840 à 1850, la part du pavillon national avait été de 40 % en France, et de 70 % en Angleterre; de 1850 à 1860, elle est de 48 % en France et de 58 % en Angleterre. Le pavillon national perd 12 % en Angleterre et gagne 8 % en France. Ces faits n'éclairent-ils pas la question de la plus vive lumière? M. de Forcade la Roquette et M. Pagézy ont invoqué tous deux l'exemple du port de Marseille, qui est placé dans des conditions de concurrence plus
Marseille, qui est placé dans des conditions de concurrence plus libres que les autres ports de l'empire. M. le vice-président du conseil d'Etat a dit que le mouvement maritime du port de Marseille était, en 1827, de 449,000 tonneaux, sur lesquels le pavillon national prenait 198,000 tonneaux; en 1847, de 1,500,000 tonneaux, part du pavillon national, 550,000 tonneaux; il est aujourd'hui de 2,334,000 tonneaux, et la part du pavillon national de 1,352,000 tonneaux. L'avantage appartient donc au pavillon français dans le port de Marseille ; mais si ce résultat provient des causes indiquées par MM. de Forcade la Roquette et
des causes indiquées par MM. de Forcade la Roquette et Pagézy, pourquoi ne s'est-il pas produit plus tôt? C'est qu'il faut l'attribuer, non pas à la situation exceptionnelle faite depuis longtemps au port de Marseille, mais à une grande révolution qui s'est accomplie. On a créé en 1847 la navigation subventionnée, et aujourd'hui des navires subventionnés partent de Marseille pour l'Algérie, le Caire, le Levant, l'Indo-Chine. Ces navires représentent 55 % de tout le mouvement maritime du port de Marseille. Il faut donc, pour arriver à la vérité, supprimer de la navigation subventionnée du mouvement général, et prendre seulement les
la navigation subventionnée du mouvement général, et prendre seulement les navires à voiles. Or, si l'on ne tient compte que de ces derniers, le pavillon français ne représente à Marseille que 38 %, tandis qu'il représente 65 % à Bordeaux, 58 % au Havre, 77 % à Nantes et Saint-Nazaire. Ainsi l'exemple qu'on nous oppose tourne contre nos adversaires. Dans les ports moins exposés que Marseille à la concurrence étrangère, le pavillon français est dans une situation plus favorable. Ce résultat est confirmé, d'ailleurs, par les chiffres de l'effectif de notre marine marchande à voiles. La navigation à voiles compte
notre marine marchande à voiles. La navigation à voiles compte 1,030,000 tonneaux au Havre, 113,000 à Nantes, 130,000 à Bordeaux et 101,000 seulement à Marseille. Mais il y a quelque chose de plus significatif encore partout où nous avons fait du libre-échange c'est au petit pied, c'est-à-dire conclu des traités de réciprocité, notre pavillon a été battu. Les exemples abondent. Le principe de réciprocité a eu pour résultat de réduire notre part dans l'interaction avec les États-Unis, à 3 0/0, et dans l'interaction avec l'Angleterre, de 35 à 25 0/0. Nous venons de conclure des traités avec la Suède et
Nous venons de conclure des traités avec la Suède et la Norvège, et déjà le pavillon norvégien fait le tort au pavillon français. Les traités de réciprocité ne nous ont été favorables qu'avec les pays qui n'ont pas de navires. Partout ailleurs ils nous ont été funestes. Veut-on voir d'autres résultats des innovations de 1860? L'honorable M. de Forcade la Roquette a cité des chiffres, mais il ne leur a pas donné leur valeur réelle. Il les a appliqués sous l'influence du mirage des doctrines dont il est pénétré. Il a dit que de 1855 à 1859 le progrès de
a dit que de 1855 à 1859 le progrès de notre commerce général avait été de 1 milliard 300 millions de francs, et que de 1860 à 1864 il s'est élevé à 1 milliard 524 millions. Conclure de là que notre commerce maritime s'est accru, c'est aller au-delà de la vérité. La vérité est qu'avant 1859 notre marine marchande a fait des progrès plus rapides que de 1860 à 1864. Dans la navigation de concurrence, de 1856 à 1862, l'accroissement a été de 433,000 tonneaux, soit de 24 0/0. De 1860 à 1864, cet accroissement a été de 405,000 tonneaux,
1860 à 1864, cet accroissement a été de 405,000 tonneaux, soit de 18 0/0. Là encore il y a donc eu diminution. Ainsi, par quelque côté qu'on envisage ces questions, on peut déclarer que l'expérience a prononcé. L'application des doctrines libre-échangistes a été fâcheuse à la marine, et on doit en conclure qu'il faut tout redouter des innovations qu'on veut encore consacrer par la loi proposée. Dans cette situation, que doit faire le Corps législatif? L'opinion des ports est connue. Les uns la poussent, les autres l'acceptent, mais à la condition qu'on supprimera les règlements et l'inscription maritime. Le gouvernement
condition qu'on supprimera les règlements et l'inscription maritime. Le gouvernement a déclaré que le principe de l'inscription maritime serait maintenu ; restent les règlements. Quels résultats pourra produire leur suppression? Voilà ce qu'il faut attendre avant de supprimer la protection qui reste encore à notre marine. Tel était l'avis de la commission qui demandait à l'unanimité moins une voix, que le délai au terme duquel les surtaxes seront supprimées fut de cinq ans et non de trois. Le Corps législatif ne peut être de point d'un autre avis que la commission. Par ces raisons, je demande le renvoi de l'article