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existait depuis quelque temps, née elle-même de la guerre et pour aider à la guerre. Ce fut celle-ci qui créa l'autre ; c'était résoudre la question au point de vue du personnel qui allait être appelé à accomplir, sous la haute direction de l'amiral Francis T. Bowles, ancien directeur des Constructions navales de la marine des Etats-Unis, l'une des plus lourdes tâches qui aient jamais été entreprises, mais cela ne procurait aucun des moyens matériels nécessaires. Or, aucun chantier existant de constructions maritimes n'était, on le conçoit, disponible, surchargé de travail comme ils l'étaient déjà tous, et le Shipping Board,
travail comme ils l'étaient déjà tous, et le Shipping Board, l'Emergency Fleet Corporation, son organe actif, devait lui-même entreprendre de construire de toutes pièces une partie des nouveaux chantiers d'où devaient sortir ensuite une grande partie des navires prévus à son formidable programme. On comprend, cependant, que si grande soit l'activité de nos amis américains, si rapides et rationnelles soient leurs méthodes de construction et de travail, ces nouveaux chantiers ne pouvaient sortir de terre en l'espace d'une nuit et que, par conséquent, le temps dépensé à les bâtir ne pouvait que retarder l'achèvement du programme de constructions neuves, si
pouvait que retarder l'achèvement du programme de constructions neuves, si la construction des bâtiments eux-mêmes devait, pour être commencée, attendre l'achèvement des cales. Et c'est ici qu'apparaissent dans toute leur ampleur le sens pratique de nos alliés d'Amérique et la hardiesse des solutions qu'ils trouvent aux problèmes qui ne peuvent être résolus par les méthodes classiques : les navires de commerce qui sortiront des nouveaux chantiers, et notamment de ceux de l'American International Shipbuilding Co. seront des bâtiments dont toutes les pièces, aussi bien de la coque, des aménagements, des appareils que celles des machines, seront fabriquées en série, suivant
appareils que celles des machines, seront fabriquées en série, suivant un modèle unique et invariable pour chacune d'elles ; cela revient à dire, en somme, que les navires eux-mêmes seront construits en série et qu'ils seront tous identiques dans leur apparence comme dans toutes leurs caractéristiques. Le chantier devient ainsi un atelier ou mieux une cale d'assemblage et non un établissement de construction. Les Américains ont baptisé ces navires « navires fabriqués » ; le navire fabriqué est au navire construit sur des plans spéciaux ce qu'est l'automobile en série à celle construite sur commande. Leurs plans sont extrêmement simplifiés
à celle construite sur commande. Leurs plans sont extrêmement simplifiés ; tout ce qui n'était pas rigoureusement indispensable a été supprimé. Les pièces courbes ont été éliminées chaque fois qu'il était possible de le faire ; des barrots en profilés du commerce furent substitués aux barrots à profils spéciaux. Les ponts n'ont pas de tonnerre, c'est-à-dire sont plats comme ceux d'un cuirassé au lieu d'être un peu relevés aux extrémités. Les murailles sont rigoureusement verticales et droites, le fond est plat. La section au milieu du couple est donc exactement rectangulaire et ne comporte comme arrondis que les raccords du
rectangulaire et ne comporte comme arrondis que les raccords du fond avec la quille. Des navires construits de la sorte ont, évidemment, un exposant de charge considérable. D'autre part, on y a multiplié les cloisons étanches pour accroître la sécurité. Les essais effectués dans le bassin d'expériences du gouvernement avec un modèle réduit de navire « fabriqué » ont montré que ce type de bâtiment pourrait, sous le rapport de la vitesse et de la consommation, soutenir la comparaison avec n'importe quel navire de construction normale sortant d'un chantier renommé. Revenons à la commande de cent vingt cargo-boats dont, sans
Revenons à la commande de cent vingt cargo-boats dont, sans qu'elle possédât en propre la moindre cale de construction, l'American International Shipbuilding Corporation s'était chargée. Puisque ces bâtiments devaient être fabriqués en série, suivant des plans établis, toutes les pièces et machines entrant dans leur construction ou leur équipement purent être immédiatement commandées à l'industrie privée. On s'adressa d'abord aux établissements manufacturant des charpentes d'acier et de fer (ceux notamment qui se sont spécialisés dans la construction des ponts métalliques), puis aux constructeurs de machines et chaudières, enfin aux forges, ateliers et usines de toute sorte susceptibles de fournir telle
ateliers et usines de toute sorte susceptibles de fournir telle ou telle pièce ou machine, comme tout instrument participant du navire proprement dit ou de ses installations secondaires. La question du matériel réglée, il restait à l'International Shipbuilding à réaliser le plus important de sa gigantesque entreprise : le chantier d'assemblage, et ce, dans des conditions de rapidité telles que le matériel. LES VÉHICULES LES PLUS DIVERS APPORTENT DES MATÉRIAUX AU CHANTIER Les 364 hectares que couvre le chantier et qui, il y a moins d'un an, n'étaient que fondrières et broussailles, sont aujourd'hui sillonnés de bonnes routes ; lorsque
et broussailles, sont aujourd'hui sillonnés de bonnes routes ; lorsque le chantier sera complètement terminé, 25 locomotives, 500 wagons et 50 voitures à passagers circuleront sur 120 kilomètres de voies ferrées. n'eût pas à séjourner à pied d'œuvre faute de pouvoir l'utiliser dès son arrivée. Quand on songe que ce chantier devait permettre d'assembler et mettre à flot en moins de deux années cent vingt navires, de pouvoir, au besoin, en construire deux cents et de continuer à travailler à plein rendement, une fois ces navires à flot, tant qu'il serait nécessaire de soutenir l'effort imposé par la piraterie allemande,
serait nécessaire de soutenir l'effort imposé par la piraterie allemande, on conçoit que la tâche de l'International Shipbuilding n'était pas des plus faciles. Mais quand on saura que le site choisi pour ériger ce chantier était une petite île déserte, inculte, un terrain fait de sable, de boue et de broussailles n'ayant jamais été travaillé, rempli d'ornières et de fondrières, coupé par quelques sentiers, mais ne possédant aucune route véritable, on admettra aisément que la volonté de réaliser un projet d'une telle ampleur devait être appuyée par une expérience et des qualités d'organisation de premier ordre. Le Shipping Board mit
des qualités d'organisation de premier ordre. Le Shipping Board mit à la disposition de l'International Shipbuilding Corporation 200.500.000. dollars, soit très sensiblement plus d'un milliard de francs, pour couvrir la construction des cent navires et du chantier (lequel devient ainsi propriété du gouvernement). On prévoit que cette somme sera de beaucoup dépassée. Quoi qu'il en soit, la compagnie contractante ne s'enrichira guère à manier ces millions, car il lui faudra trouver son bénéfice dans le crédit fixe de 6.600.000 dollars qui lui a été consenti comme salaire ; or, sur cette somme, qui ne représente que 3,3 du prix de
cette somme, qui ne représente que 3,3 du prix de construction, il lui faut prélever de quoi payer ses chefs de service, ingénieurs et employés et acquitter une taxe sur les bénéfices de guerre très importante, votée récemment. La petite île de Hog Island est, comme le montre la carte que nous avons reproduite, située à quelques kilomètres au sud du grand port de Philadelphie, presque à toucher la rive droite de la rivière Delaware. Le premier travail qui s'imposait était de niveler le sol de l'île, d'établir les fondations devant supporter et les cales d'assemblage et les bâtiments de
devant supporter et les cales d'assemblage et les bâtiments de toute sorte constituant le chantier ; on se fera une idée de l'importance de ce dernier travail quand on saura que, rien que pour les cales, il a fallu fonder 110.000 piles dont 22.000 en béton armé. Il fallut en même temps draguer 2.675.000 mètres cubes de vase et de cailloux pour obtenir sur le front extérieur de l'île une profondeur d'eau uniforme de 5 m. 50. Le chantier de Hog Island couvre 364 hectares de terrain dont dix sont occupés par des bâtiments divers ; il comporte cinq groupes
occupés par des bâtiments divers ; il comporte cinq groupes de dix cales chacun, un bassin d'achèvement de 550 mètres de longueur renfermant lui-même sept wharfs de chacun 400 mètres de longueur et pouvant permettre l'accostage de quatre navires, ce qui revient à dire qu'on pourra, poursuivre dans ce bassin l'achèvement simultané de vingt-huit navires. 22.860.000 mètres de bois de charpente et environ 500.000 tonnes d'acier sont entrés dans la construction des cales et des bâtiments servant d'ateliers. Les travaux d'érection du chantier furent commencés en septembre 1917. Vers le milieu de janvier, l'île était déjà sillonnée de bonnes routes,
milieu de janvier, l'île était déjà sillonnée de bonnes routes, parcourues par des services d'autobus capables d'assurer le transport, à l'intérieur et en dehors du chantier, de 22.000 ouvriers (quand le chantier travaillera à plein rendement, 30.000 ouvriers y seront occupés). Des dortoirs pour plusieurs milliers de travailleurs, une infirmerie spacieuse, des réfectoires, des salles de récréation, et de lecture, y compris même un grand cinéma, des bâtiments pour les bureaux pour la production de la force motrice de l'air comprimé, de l'éclairage, etc., et différents ateliers étaient construits ; les voies ferrées et quais étaient déjà en nombre suffisant
les voies ferrées et quais étaient déjà en nombre suffisant pour permettre le déchargement de 250 wagons de matériel par journée de travail. Quand le chantier sera en plein fonctionnement, le réseau de chemins de fer de l'île compostera environ 120 kilomètres de lignes et le matériel roulant, 25 locomotives, 500 wagons et 50 voitures à passagers. Un système de distribution d'eau, calculé sur la base de celui d'une ville de 300.000 habitants ; un système d'égouts ; un système de distribution d'air comprimé et de courant électrique étaient en bonne voie d'exécution. On se fera une idée de la
bonne voie d'exécution. On se fera une idée de la puissance de la centrale électrique et de l'importance du réseau de distribution quand on saura que le chantier, lorsque toutes ses installations seront terminées, disposera d'environ 600 moteurs d'une puissance totale de 28.000 chevaux. L'usine d'air comprimé — dont la principale fonction est d'alimenter les outils pneumatiques — exige une puissance de 15.000 chevaux correspondant à un débit de plus de 2.000 mètres cubes d'air par minute. À la même époque, les cinquante cales étaient déjà très avancées. Or, tout ce travail fut accompli durant les premiers mois d'un hiver
ce travail fut accompli durant les premiers mois d'un hiver exceptionnellement rigoureux, alors que la température demeurait presque constamment aux environs du 0 Fahrenheit (—17° C). et en dépit de la plus grande congestion et désorganisation des chemins de fer qu'aient jamais connues les États-Unis. Ce tour de force permet d'escompter que la première série de cent vingt navires fabriqués sera livrée dans les délais prévus, délais que nous indiquons plus loin en détail, car, s'il n'en devait pas être ainsi, le Shipping Board américain n'aurait pas, dès la fin de mars, confié au chantier de Hog Island l'exécution d'une
de mars, confié au chantier de Hog Island l'exécution d'une commande supplémentaire de soixante cargos de 7.500 tonneaux chacun de portée en lourd. À l'heure où nous écrivons, le chantier de Hog Island est bien près d'être terminé ; il le sera probablement quand cet article paraîtra, car, rédigée sur place, à Philadelphie, cette étude ne peut réfléchir une brûlante actualité. Les navires fabriqués à Hog Island sont construits un peu suivant l'idéal que Ford, le fabricant bien connu d'automobiles, transformé lui-même aujourd'hui en constructeur de navires, avait formulé à peu près en ces termes : « Les navires commenceraient
peu près en ces termes : « Les navires commenceraient leur carrière sur une piste de plusieurs kilomètres de longueur (suivant le nombre de bâtiments en file), établie assez solidement pour supporter d'un bout à l'autre le poids total de la coque et des machines de tous les bâtiments en construction, lesquels ne seraient lancés que complètement terminés, prêts à embarquer leur cargaison et prendre la mer. » C'est ainsi que les automobiles Ford sont assemblées, suivant, en procession sans fin, une piste fermée dans laquelle, quand une unité terminée s'en détache, pénètre une unité naissante. On n'a pu à
s'en détache, pénètre une unité naissante. On n'a pu à Hog Island appliquer ce principe exactement, et les cinquante cales parallèles, travaillant toutes en même temps, ne sont pas sans se rapprocher beaucoup de la piste idéale suggérée par Ford. Les premiers cent vingt navires de Hog Island doivent tous être livrés dans un délai total de vingt-deux mois, à raison de vingt-cinq navires au bout de treize mois et demi (comptés à partir du 13 septembre 1917, date de la signature du contrat), vingt-cinq autres au bout de quinze mois, vingt-cinq au bout de dix-huit mois et demi, vingt-cinq
mois, vingt-cinq au bout de dix-huit mois et demi, vingt-cinq au bout de vingt mois et les derniers vingt après vingt-deux mois, ce qui revient à livrer un navire tous les deux jours à partir du premier bateau livré, et la totalité des cent vingt cargos pour juillet 1919. D'autre part, on espère fermement que les soixante bâtiments supplémentaires commandés en mars seront tous prêts dans un délai qui n'excédera pas de plus de trente jours les vingt-deux mois prévus pour l'achèvement de la première série de cent vingt. La production d'un grand nombre de navires dont chacun est exactement
production d'un grand nombre de navires dont chacun est exactement la copie de l'autre, permet évidemment de construire beaucoup plus rapidement que lorsqu'il s'agit de bâtiments constituant chacun un type particulier ; elle permet, en outre, l'emploi de méthodes industrielles dans lesquelles excelent les États-Unis. Par suite, il est évident que si le « navire fabriqué » est un succès — et il n'y a aucune raison pour qu'il n'en soit pas ainsi — les méthodes de construction des navires de commerce seront complètement transformées et donneront lieu à l'établissement de types uniques correspondant chacun à une catégorie particulière de
de types uniques correspondant chacun à une catégorie particulière de navire et à des déplacements donnés dont le nombre sera très réduit, ce qui sera un immense progrès. Il n'apparaît pas, en effet qu'il y ait intérêt à continuer de construire des navires de tous tonnages et de toutes formes aptes à transporter n'importe quoi, c'est-à-dire des marchandises et des matériaux de densités et encombrements les plus divers. Il est profondément anti-rationnel et peu économique d'employer un navire à transporter tour à tour du charbon, du bois, du plâtre, des pierres, du coton, du plomb ou du papier. Le navire
pierres, du coton, du plomb ou du papier. Le navire de l'avenir doit être étudié et construit en vue d'une utilisation donnée et pour assurer dans les meilleures conditions possibles le transport d'une catégorie déterminée de marchandises. Si les flottes marchandes dont disposent les Alliés avaient été constituées par des unités adaptées de cette manière à des cargaisons bien définies, le ravitaillement eût été considérablement facilité, tant au point de vue quantité qu'au point de vue rapidité. S'inspirer de cette méthode et construire en série des navires « fabriqués », tels paraissent être les plus sûrs moyens de reconstituer rapidement
tels paraissent être les plus sûrs moyens de reconstituer rapidement notre marine marchande après la guerre. Terminons en reproduisant cette déclaration, faite officiellement, par M. Charles Schwab, directeur de la Marine de commerce des États-Unis : « Rien que pendant la dernière semaine de mai, nous avons donné l'ordre de construire de nouveaux chantiers dont l'érection coûtera un quart de milliard de dollars et qui accroîtront la capacité de production maritime annuelle des États-Unis de trois millions de tonnes. D'ailleurs, notre effort est symbolisé par les chiffres suivants : en janvier dernier, nous occupions soixante mille ouvriers dans les chantiers
janvier dernier, nous occupions soixante mille ouvriers dans les chantiers maritimes américains, et, aujourd'hui, nous en occupons sept cent mille. » F. GUILLARD. LA GRANDE SALLE DES ESSAIS MÉCANIQUES DU LABORATOIRE DES USINES ANDRÉ CITROËN, À PARIS On y voit, entre autres machines, des tours à tracer les éprouvettes, une perceuse et une scie alternative pour le découpage des échantillons. LES GRANDS LABORATOIRES INDUSTRIELS DE FRANCE Par Jacques FERMONT ANCIEN ATTACHÉ AU CONSERVATOIRE DES ARTS ET MÉTIERS Cet article complète en quelque sorte celui que nous avons publié dans notre dernier numéro sur La Résistance des matériaux et le Laboratoire
dernier numéro sur La Résistance des matériaux et le Laboratoire d'essais des Arts et Métiers. Il renferme, en outre, une foule d'indications du plus haut intérêt sur les travaux préparatoires de nos ingénieurs et de nos chimistes en vue de notre fabrication et de notre production nationales. À l'exception, les laboratoires industriels de France se réduisaient jadis à une salle d'analyses chimiques. Là, un spécialiste, plus ou moins instruit, se bornait à vérifier la qualité des matières premières que l'usine transformait ; ses investigations portaient rarement sur les procédés de fabrication ou les produits fabriqués, car les directeurs, routiniers, n'encourageaient
fabrication ou les produits fabriqués, car les directeurs, routiniers, n'encourageaient guère les recherches de ce genre, demandant beaucoup plus à l'empirisme qu'à la science, les perfectionnements de leur industrie. A quoi bon, se disaient-ils, grever notre budget par la création d'un laboratoire et l'entretien d'un chimiste? Un contremaître habile ne suffit-il pas pour analyser les marchandises que nous achetons? Quant à nos méthodes de fabrication, basées sur une longue série d'expériences, ne nous donnent-elles pas toute la satisfaction possible? Hélas! au cours des dernières années, nos industriels s'aperçurent, à leurs dépens, de la fausseté d'un tel raisonnement. Après avoir constaté
dépens, de la fausseté d'un tel raisonnement. Après avoir constaté l'abaissement graduel de leurs ventes, ils apprirent que des concurrents étrangers avaient découvert des procédés simples permettant de livrer leurs produits à un tarif inférieur au prix de revient des mêmes objets en France. Devant d'aussi peu encourageantes perspectives, nos fabricants se ressaisirent heureusement, et maintenant on ne voit plus d'établissements industriels de quelque importance sans de vastes laboratoires d'analyses, d'essais et de recherches, dirigés par des savants de valeur et pourvus d'instruments d'observation ou de mesure des plus perfectionnés. Et, même, plusieurs de ces laboratoires, organisés en pleine guerre,
Et, même, plusieurs de ces laboratoires, organisés en pleine guerre, l'emportent sur les créations similaires de l'étranger et joueront un rôle primordial dans l'âpre lutte économique de demain. La plus rudimentaire des fabrications modernes exige, en effet, de continuelles améliorations. Il faut étudier scientifiquement chacun des facteurs qui influent sur le rendement, et on ne saurait le faire dans l'usine sans perturber la marche des opérations qui s'y exécutent ; on doit donc poursuivre ces recherches dans un laboratoire, véritable cerveau de la fabrique et non plus simple officine, ornée de flacons désujets, et dans laquelle des chimistes, revêtus de
de flacons désujets, et dans laquelle des chimistes, revêtus de la traditionnelle blouse blanche, répétaient les mêmes manipulations d'un bout de l'année à l'autre sans chercher à voir au-delà. Depuis longtemps, les Américains, et surtout nos ennemis d'outre-Rhin étaient entrés dans la voie scientifique. L'industrie allemande, en particulier, devait l'importance de son développement aux remarquables laboratoires annexés à toutes ses grandes firmes. Dans ceux des Établissements Friedrich Bayer, de Leverkusen et d'Elberfeld, par exemple, plus de deux cents chimistes, pourvus du diplôme de docteur ès sciences, travaillaient à perfectionner la technique des colorants, tandis que dans ceux de la Benrather
technique des colorants, tandis que dans ceux de la Benrather Maschinenfabrik, de Krupp ou de l'Allgemeine elektricitätsgesellschaft, de nombreux ingénieurs solutionnaient des problèmes de métallurgie, de balistique ou d'appareillages électriques, et qu'à Jena, auxquels de quarante physiciens, possesseurs de grades universitaires, calculaient les combinaisons optiques nécessaires pour réaliser les jumelles prismatiques ou les lunettes objectifs des appareils photographiques, qui assuraient une renommée mondiale à la maison Karl Zeiss. Mais, aujourd'hui, nous n'avons que l'embarras du choix pour trouver en France des laboratoires supérieurement outillés dans toutes les branches de nos industries. Pénétrons d'abord dans l'usine André Citroën, édifiée pourtant en
industries. Pénétrons d'abord dans l'usine André Citroën, édifiée pourtant en quelques mois, au beau milieu de la guerre, et d'où sortent actuellement 50.000 obus par jour. Ses laboratoires s'étendent en bordure du quai de Javel, à Paris, sur une longueur de soixante mètres et une largeur de dix-sept mètres ; ils occupent le rez-de-chaussée ainsi que les sous-sols d'un grand bâtiment dont le premier étage se trouve réservé à des bureaux administratifs ou techniques. Au centre de l'édifice, se voit un vaste hall orné de bibliothèques pouvant contenir 15.000 volumes destinés à l'instruction complémentaire du personnel. De chaque côté du
destinés à l'instruction complémentaire du personnel. De chaque côté du hall, s'alignent les diverses pièces qui, aussi claires que minutieusement installées, permettent de poursuivre toutes les recherches, expériences et mesures mécaniques, physiques ou chimiques nécessaires. Distinguons, entre autres, la salle, avec fondations indépendantes, renfermant le compresseur et la pompe à vide, qui distribuent l'air comprimé à 4 kilos ou le vide à 70 centimètres de mercure dans tous les services du laboratoire. Ces deux machines reposent sur une véritable voûte, de manière que les trépidations dues à leur fonction ne se transmettent pas aux pièces voisines, et, en particulier, à
se transmettent pas aux pièces voisines, et, en particulier, à la salle des balances. On y voit encore une machine à glace Audiffren qui, débitant 5 kilos de glace par heure, permet de faire des mesures à températures fixes, d'étalonner des thermomètres, des pyromètres, etc., tandis que, grâce à un aspirateur voisin, on évacue les gaz ou les vapeurs des différentes salles d'analyses par une série de canalisations à large section dissimulées dans des hottes et dans lesquelles on a ménagé, de distance en distance, des registres en faïence à ouverture réglable. D'autre part, toutes les conduites principales d'eau, de
ouverture réglable. D'autre part, toutes les conduites principales d'eau, de gaz, d'électricité, d'air comprimé, de vide, d'air aspiré et de vidange se trouvant situées dans une galerie de 2 mètres de hauteur sur 1 m. 20 de largeur, on peut les visiter et les entretenir avec facilité. Dans les usines de guerre, on procède journellement à des essais de dureté à l'aide de machines de Brinell ou de Gulliver, dont nous avons parlé dans le précédent numéro de "La Science et la Vie". Pour voir comment les échantillons d'acier se comportent sous ces différents efforts, on se sert des moutons