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que celle d'aujourd'hui distribuait sans hésitation aux Parisiens les eaux brutes de la Seine. L'honorable M. Delanney obtenait récemment l'approbation unanime du Conseil en déclarant qu'au plus fort de la dernière crise il n'avait voulu à aucun prix introduire dans les canalisations privées l'eau des canalisations publiques, Parce qu'en le faisant il aurait « sciemment distribué la fièvre typhoïde ». Cette déclaration est à rapprocher de celle que faisait, le 17 juin 1887, le Directeur des Travaux de Paris à la tribune du Conseil. Répondant à une question de M. Levraud, M. Alphand prononçait très sincèrement ces paroles qui vingt
Levraud, M. Alphand prononçait très sincèrement ces paroles qui vingt ans plus tard eussent soulevé l'indignation de l'Assemblée tout entière : « Chaque année, au moment des Vêpres, les eaux de sources dont nous disposons sont insuffisantes. Le procédé qu'il faut employer consiste à choisir un certain nombre de quartiers (à tour de rôle; le roulement a été régulièrement déterminé) et à y remplacer l'eau de source par l'eau de Seine, puisée au-dessus de Paris avant le confluent de la Marne. Ce n'est pas à dire que l'eau de Seine doive être préférée à l'eau de source. C'est évident. Il
doive être préférée à l'eau de source. C'est évident. Il ne faut rien exagérer. Et c'est précisément parce qu'il ne faut rien exagérer qu'il n'y a pas lieu d'effrayer inutilement la population en niant les qualités potables de l'eau de Seine. » Ce langage surprenant, et qui attestait une méconnaissance absolue des vérités scientifiques si lumineusement déduites dans la discussion récente du Conseil Municipal, trouvait sans doute une excuse dans l'état embryonnaire où était alors la science bactériologique. La pratique inconsciemment homicide qui était ainsi hautement avouée et préconnue devant le Conseil municipal, demeura en faveur au cours des années
le Conseil municipal, demeura en faveur au cours des années suivantes, est ainsi qu'en 1890, M. Edouard Vaillant pouvait se plaindre de ce que, du 1er au 19 juin, on eût fourni de l'eau de Seine aux XIIe, XIVe, XVIe et XVIIIe arrondissements, soit à une population de 500,000 habitants. Il signalait que, de ce fait, les cas de fièvre typhoïde soignés dans les hôpitaux avaient passé de 15 à 129 par semaine. Et il s'élevait avec force contre l'étrange application faite en cette matière des principes de la justice distributive. Il soulignait l'ironie macabre du roulement établi par l'Administration
distributive. Il soulignait l'ironie macabre du roulement établi par l'Administration entre les arrondissements pour la distribution de la maladie et de la mort. Il montrait que ce roulement aggravait encore les ravages du fléau. « Quand la réceptivité des habitants d'une zone est épuisée, on passe à une autre zone. » Ces temps déshérités ne sont plus. Et, pour faire ressortir les progrès accomplis, il suffit de laisser parler les chiffres en mettant de côté l'année 1911, dont le bilan ne nous est pas encore définitivement connu. La statistique nous apprend que le nombre des décès par fièvre typhoïde, qui
apprend que le nombre des décès par fièvre typhoïde, qui était en 1890 de 656, est tombé en 1910 à 188. En d'autres termes, la terrible affection qui occasionnait, il y a vingt ans, 28 décès pour 100,000 habitants, n'en occasionne plus aujourd'hui que 7. Cela n'empêche pas des esprits chagrins de soutenir que l'administration de la ville de Paris a failli à sa tâche, et qu'elle eût dû, dès 1911, donner 500,000 mètres cubes d'eau de source stérilisée par jour. Qu'on se reporte donc à ce qui se passait en 1890 ; que l'on constate l'importance considérable des résultats
en 1890 ; que l'on constate l'importance considérable des résultats acquis depuis cette époque, et que l'on dise si avec les ressources dont disposait la Ville, il était possible de faire mieux dans ce laps de temps. Si nous passons à l'éclairage, nous pouvons affirmer qu'il est transformé du tout au tout. Le nombre des appareils servant à l'éclairage des voies publiques n'a pas sensiblement augmenté depuis 1890, puisqu'il ne s'est accrû que de quelques milliers d'unités. Toute la différence — mais quelle différence ! — réside dans l'intensité de la lumière. Le roi de la nuit, en 1890, c'est
la lumière. Le roi de la nuit, en 1890, c'est l'antique bec papillon, dont l'éclat est si faible en comparaison de celui des becs à incandescence d'aujourd'hui et des appareils au gaz surpressé de demain. Encore est-il un bon nombre de voies publiques sur lesquelles son règne ne s'étend pas. L'éclairage à l'huile, vestige des anciens âges, subsiste sur beaucoup de points de la capitale, notamment sur toute l'étendue des quais de la rive gauche, comprise entre le pont de Passy et le Pont-Royal et, aux portes mêmes de l'Hôtel de Ville, à partir du pont d'Arcole, dans la direction
de Ville, à partir du pont d'Arcole, dans la direction du pont d'Austerlitz. À côté des 394 appareils à huile, les 231 lampes électriques paraissent bien modestes. Posture. Encore l'existence de ces dernières semble-t-elle bien précaire. Des génies hostiles veillent autour du berceau de la fée Électricité, apparemment plus désireux d'étrangler le nouveau-né que de protéger sa croissance. Dans un rapport bien suggestif, daté du 13 décembre 1890, l'ingénieur en chef de la Voie publique et des Promenades (2e division) s'exprime en ces termes : « L'éclairage électrique de la rue Auber, au moyen de lampes à incandescence, ne l'emporte
rue Auber, au moyen de lampes à incandescence, ne l'emporte nullement, quant à l'aspect et à l'éclat, sur l'éclairage au gaz qu'il a remplacé. Nous pensons qu'il ne conviendra pas de maintenir l'éclairage électrique de la rue Auber après le 31 mars prochain. Il est tout à fait exact de dire que le public ne s'apercevra pas du changement. » Dans son second rapport, daté du même jour, l'honorable M. Boreux condamnait aussi sans appel l'éclairage électrique de la rue des Halles : « Nous estimons qu'il y a lieu de supprimer cet éclairage ». C'était, au contraire, à l'étranger,
de supprimer cet éclairage ». C'était, au contraire, à l'étranger, le moment où tous les efforts des ingénieurs se portaient sur la lumière nouvelle, qui allait devenir sans rivale, au moins pour l'éclairage privé. Si de semblables rapports étaient de nature à susciter des pronostics funestes sur l'avenir de l'électricité appliquée à l'éclairage public, il faut reconnaître qu'ils ont reçu des événements un assez rude démenti. Si, de l'éclairage électrique public, nous passons à l'éclairage privé, quelles étonnantes modifications nous constatons là encore ! Le Parisien d'aujourd'hui passe indifférent devant les écriteaux de location, où se lit la formule :
les écriteaux de location, où se lit la formule : Gaz à tous les étages. Et pourtant, quel appât cette indication consommait-il n'y a pas bien longtemps ! En 1890, double caractéristique, le gaz est aussi l'élément qu'il est cher. On compte 211,923 abonnés, avec une consommation globale de 222,999,687 mètres cubes. On sait qu'en 1909, ces chiffres, pour une population accrue d'un sixième seulement, passeront respectivement à 630,127 abonnés et à 376,886,370 mètres cubes. Il est vrai que dans l'intervalle le prix du gaz aura été réduit d'un tiers. Pour l'électricité, dans le même laps de temps, nous montons
Pour l'électricité, dans le même laps de temps, nous montons de 2,355 à 7,426 abonnés. Et, à un autre titre, quelle modification saisissante a subie, dans le cours de vingt années à peine, le sol que foule le Parisien ! Par un mouvement ininterrompu, le sol élimine la pierre, les revêtements archaïques font place à d'autres, dont le principal avantage est de réduire l'usure des véhicules et qui nous rendent l'inappréciable service de faire baisser de plusieurs tons le tumulte de la rue. On aura une idée de l'immense effort qui a été fait dans cet ordre d'idées si l'on
qui a été fait dans cet ordre d'idées si l'on considère que, de 1890 à 1910, la surface pavée en bois a quintuplé, passant de 484,900 mètres carrés à 2,161,320 mètres carrés. Dans le même laps de temps, la surface pavée en pierre se réduisait de 6,336,900 à 5,578,150 mètres carrés, et les chaussées empierrées diminuaient d'un tiers environ (1,154,080 contre 1,510,200 mètres carrés). C'est tout un volume qui serait nécessaire pour exposer, avec l'ampleur que le sujet comporte, les multiples conséquences que l'amélioration des transports en commun a entraînées dans la façon de vivre de la population parisienne. Il
dans la façon de vivre de la population parisienne. Il y faudrait un économiste doublé d'un sociologue, dont la tâche consisterait à mettre en lumière : l'enrichissement résultant du temps gagné chaque jour par suite de la réduction de la durée des trajets, le resserrement du lien familial par l'effet de la présence plus prolongée du père de famille à son foyer, l'heureuse facilité des relations entre personnes habitant à une certaine distance les uns des autres et condamnées jadis à ne se voir que de loin en loin. Il y faudrait aussi un hygiéniste doublé d'un statisticien. Celui-ci essaierait
y faudrait aussi un hygiéniste doublé d'un statisticien. Celui-ci essaierait de dénombrer les victimes que ne font plus ces impériales non couvertes, si agréables en été, mais si meurtrières en hiver, et au sujet desquelles M. Georges Berry s'exprimait si justement en ces termes il y a 20 ans : « N'est-il pas vraiment pénible de voir, par des pluies torrentielles ou par des rafles de neige, voyageurs et voyageuses debout sur les impériales inondées, se serraient boutant d'une main à la balustrade pour ne pas être jetés par dessus bord, l'autre, disputant leurs parapluies au vent et à la
bord, l'autre, disputant leurs parapluies au vent et à la tempête ; quelquefois n'ayant que leurs dos à tendre aux averses ? Que de fois j'ai vu de pauvres femmes, ainsi exposées, serrant leurs chers petits dans leurs bras et ne songeant qu'à les protéger de leur mieux contre les intempéries des saisons ! « Que de germes de maladies contractés sur ces impériales ! Que de refrigerants devenus mortels ! » Pour nous, sans insister autrement sur les avantages de tous ordres provoqués par l'amélioration des transports, et sans revenir sur les développements que ces consacrés dans une autre
revenir sur les développements que ces consacrés dans une autre partie de ce rapport à la situation actuelle à la situation actuelle ollnibllS et des tramways, nous nous bornerons à donner quelques chiffres qui permettront d'embrasser en un instant l'immensité de l'effort accompli depuis 20 années. En 1890, le total des voyageurs transportés par la Compagnie générale des Omnibus n'atteignait pas 200 millions. Pour l'année 1910 ce nombre a passé à 290 millions, et cela, malgré la concurrence du Métropolitain qui, de son côté, a transporté plus de 250 millions de personnes. L'intensité du trafic sur les réseaux des Compagnies
de personnes. L'intensité du trafic sur les réseaux des Compagnies de tramways a fait un bond d'une amplitude presque égale. La seule Compagnie générale parisienne, avec ses 90 millions de voyageurs transportés en 1909, a presque atteint le double du chiffre réalisé par les deux réseaux Nord et Sud en 1890 (52 millions). Après avoir considéré les résultats d'ensemble, nous descendons dans le détail, ce sont les contrastes les plus saisissants qui vont se révéler à notre examen. En 1890, la ligne d'omnibus Pigalle—Halle aux Vins transporte 2,053,656 voyageurs. Elle en transporte, 20 ans plus tard, le double environ (4,144,830).
en transporte, 20 ans plus tard, le double environ (4,144,830). La ligne de tramways Montparnasse—Bastille passe, dans la même période, de 4,692,073 à 9,017,295 voyageurs. Pour la ligne Montparnasse-Etoile, les chiffres sont respectivement de 4,701,842 en 1890 et 7,092,846 en 1909. Qu'avait-on fait pour l'assainissement de Paris et de la Seine en 1890 ? Le grand programme, dont la réalisation fut si activement poursuivie plus tard, n'était alors qu'esquissé. On ne comptait pas moins de 17,000 fosses mobiles, c'est-à-dire de contenants qui, une fois remplis, étaient enlevés en plein jour et conduits aux voiries. Par ailleurs, la Seine, déversoir du
et conduits aux voiries. Par ailleurs, la Seine, déversoir du flot pestilentiel apporté par les égouts parisiens, offrait toujours le spectacle affreux que Francisque Sarcey décrivait 8 ans plus tôt dans des termes si expressifs. En 1910, c'est un changement à vue, qui nous est révélé par un coup d'œil jeté sur ces quelques chiffres : 47,273 écoulements directs en 1910 contre 4,667 en 1890 ; 29,709 fosses fixes contre 63,946 ; 11,566 tinettes filtrantes contre 34,662 ; enfin, diminution de moitié des hideuses fosses mobiles (8,171 contre 17,066). Et pour compléter l'impression produite, il suffira de rappeler l'étendue des
pour compléter l'impression produite, il suffira de rappeler l'étendue des champs d'épandage sur lesquels se répandent les matières qui allaient autrefois polluer les eaux du fleuve : 814 hectares à Gennevilliers, 1,356 à Achères, 2,010 à Méry-Pierrelaye et 950 à Carrières-Triel. L'idée qui se dégage invinciblement de ces constatations et de ces chiffres n'est-elle pas que, d'une façon générale, il fait meilleur vivre dans le Paris de 1911 que dans celui de 1890 ? Cette idée rencontre naturellement des contradicteurs. Certains, foncièrement épris de calme et de tranquillité, mal à l'aise dans le brouhaha intense de la cité contemporaine, viendront
l'aise dans le brouhaha intense de la cité contemporaine, viendront soutenir qu'à tout le moins, s'il y a des progrès réalisés, il faut en payer la dure rançon. Ils diront, par exemple, que, si l'on va plus vite, la circulation est plus dangereuse et que les modes nouveaux de locomotion, tant loués pour leur rapidité, font une hécatombe de vies humaines. Pour faire tomber cette objection d'un mot, nous indiquerons les résultats de statistique des accidents dressée par les soins de la Préfecture de police. En 1890, les véhicules de tout genre ont écrasé sur la voie publique 76 personnes.
tout genre ont écrasé sur la voie publique 76 personnes. En 1910, ils en ont écrasé 85. S'il y a eu, d'une année à l'autre, augmentation du nombre des simples blessés, on doit reconnaître que la proportion des morts ne s'est guère accrue ; en réalité, elle a même diminué, eu égard à l'importance respective de la population et des transports en 1890 et en 1910. Et, en définitive, les préventions les plus enracinées à l'encontre du progrès accompli ne pourront tenir contre le rapprochement de ces deux chiffres : 1,000 habitants, 22,8 décès en 1890 et 16,2 en 1910.
1,000 habitants, 22,8 décès en 1890 et 16,2 en 1910. Nul doute que l'œuvre hygiéniste ne soit fondée à revendiquer sa large part dans ce gain réalisé sur la mort. Nous n'avons pas voulu démontrer autre chose. Pas davantage nous n'avons entendu prétendre que sur tous les points la comparaison entre le Paris de 1890 et celui de 1911 permettait de conclure à une éclatante supériorité de la ville que nous administrons. Car on aurait vite fait de nous répondre qu'en ce qui touche question des espaces libres, d'où dépend la satisfaction du besoin physiologique le plus essentiel, il n'a
la satisfaction du besoin physiologique le plus essentiel, il n'a été réalisé aucun progrès appréciable. Et en effet, il n'est pas trop vrai de dire que la surface totale des squares et jardins appartenant à la Ville ne s'est accrue en 20 ans que dans une mesure tout à fait négligeable (1,347 mètres carrés contre 1,190,542 m² en 1890). Ainsi, de tous les problèmes qui se posaient vers la fin du xixe siècle à l'activité du corps municipal, il en est moins un qui n'a encore reçu aucun commencement de solution. Mais, à tout prendre, on ne saurait trop le
solution. Mais, à tout prendre, on ne saurait trop le proclamer, le Paris actuel a du bois. Vers 1875, le grand ingénieur Belgrand poussait ce cri de triomphe : « Les travaux du XIXe siècle ont fait de la ville de poussière, de boue et de fumée qu'ont habitée nos pères, la plus belle, la plus élégante et, j'ose ajouter la plus propre des villes du monde ». On est maintenant à même de démêler ce que ce jugement a de trop optimiste. Que dirait Belgrand s'il pouvait revivre en 1912 ? Sans doute objecterait-il que Paris est encombré de
1912 ? Sans doute objecterait-il que Paris est encombré de travaux et de chantiers et que la circulation y est devenue impossible. Mais un esprit aussi sagace et réfléchi que le sien aurait vite fait de comprendre que nous traversons une période de transition et de transformation générale et que nous travaillons, en somme, pour nos arrière-neveux ; au demeurant, c'est nous qui pourrions lui reprocher de n'avoir pas assez songé aux générations futures; s'ils avaient prévu l'extension de la capitale, lui et les autres ingénieurs ses collègues auraient tracé des voies et des avenues doubles ou triples des nôtres,
des voies et des avenues doubles ou triples des nôtres, et nous n'étoufferions pas dans une capitale congestionnée. Nous nous sommes attachés à faire ressortir le caractère, tout à fait partial, du jugement porté sur le Paris contemporain par des observateurs inquiets. Mais si nous avons cru devoir redresser certaines erreurs d'appréciation que l'on essaie de propager dans le public, est-ce à dire pour cela que nous considérons l'organisme municipal comme parvenu à son plus haut degré de perfection? Nous ne poussons pas l'illusion jusqu'à voir dans la Cité moderne je ne sais quelle cité idéale où l'Administration aurait su
je ne sais quelle cité idéale où l'Administration aurait su assurer aux citoyens le maximum réalisable de bien-être et de confort; de plus en plus d'ailleurs les pouvoirs municipaux connaîtront cette singulière disgrâce d'être condamnés à satisfaire des exigences sans cesse renouvelées et grandissantes. La Pompadour gémissait de l'inutilité de son zèle auprès de Louis XV : "Il Plaignez-moi, il me faut amuser l'inamusable." C'était faire, au prix d'un barbarisme, un joli mot que l'on peut transposer à notre capitale : « Le Conseil doit contenter l'inconsolable. » Son œuvre, vraie tapisserie de Pénélope, doit être sans cesse remise au
vraie tapisserie de Pénélope, doit être sans cesse remise au point. Suivant une loi connue en économie politique, une exigence satisfaite en fait surgir presque immédiatement trois autres, aussi pressantes que mon plus tyranniques. Non, l'âge d'or n'est pas atteint, il s'en faut, et des besoins supplémentaires nous assaillent de toutes parts, au premier rang desquels il faut placer les nécessités nouvelles de la circulation. Dans les trois rapports généraux que nous avons déjà eu l'honneur de presenter au Conseil, c'est un point sur lequel nous insistions de la façon la plus formelle. Nous rappelions que la plupart de nos
la plus formelle. Nous rappelions que la plupart de nos grandes voies créées par le baron Haussmann, et dont les dimensions parurent excessives lors de leur inauguration, étaient devenues, de nos jours, absolument insuffisantes. A un an de distance, c'est avec plus d'énergie encore que nous voudrions jeter le cri d'alarme ; car, en un si court espace de temps, les difficultés de la circulation générale, au centre de Paris, surtout, ont encore augmenté dans une mesure presque inconcevable. Et si quelques prolongements et élargissements de rues que nous avons pu doter grâce à l'emprunt des grands travaux sont de
pu doter grâce à l'emprunt des grands travaux sont de nature à atténuer la crise sur certains points particulièrement éprouvés, il serait décevant d'en escompter des effets salutaires sur l'ensemble de la circulation dans la capitale. Ne serait-ce pas faire un rapprochement bien naturel que de comparer, dans l'ordre d'idées qui nous occupe, l'organisme municipal à l'organisme humain lui-même? L'esprit public a dès longtemps compris cette analogie; nous n'en voulons pour preuve que ces expressions « d'artères », de « courants circulatoires » usitées indifféremment dans le langage médical et dans la terminologie administrative. Le mal moderne dont souffrent les
dans la terminologie administrative. Le mal moderne dont souffrent les individus, dans l'enfièvement d'une vie de plus en plus intense et compliquée, n'est-ce pas, au premier chef, celui qui s'attaque au système de la circulation du sang pour en bouleverser l'économie et en rompre l'équilibre? L'artério-sclérose, les troubles sanguins guettent le civilisé qui y succombe souvent, alors que de longues années de vie lui semblaient encore promises. Les villes tentaculaires, recevant un apport humain de plus en plus dense, deviennent à leur tour la proie du fléau. Une circulation pléthorique, dans des artères d'un calibre insuffisant, y détermine fatalement des
dans des artères d'un calibre insuffisant, y détermine fatalement des accidents du même ordre que ceux connus par la médecine sous le nom de thromboses et d'embolies; En d'autres termes, c'est un arrêt brusque et plus ou moins prolongé du courant nourricier qui doit porter la vie à travers toutes les parties de l'organisme. Les villes, comme les individus, peuvent être atteintes de congestion. Il s'apercevra que ces arrêts sont si multipliés et en même temps si prolongés que, toutes les fois qu'il s'agit de circuler dans un véhicule quelconque au cœur de Paris, on sait bien le moment où
au cœur de Paris, on sait bien le moment où l'on part, mais il est impossible de prévoir à quelle heure on arrivera à destination. Il n'y a pas que les voyageurs des transports individuels ou des transports en commun à souffrir de ce malaise de la circulation ; les piétons n'y échappent pas non plus. Aujourd'hui, pour traverser la moindre rue ou la moindre place des arrondissements du centre, il faut aux Parisiens des qualités extraordinaires de sang-froid, de prévoyance, de rapidité d'exécution dont ils n'apprécient pas eux-mêmes tout le mérite, tellement ils sont habitués à en user. Et
le mérite, tellement ils sont habitués à en user. Et si, comme nous l'avons vu plus haut, il y a moins d'écrasés qu'autrefois, cela tient à ce que l'attention des passants et celle des cochers ne se dément pas une seconde. Les écrivains qui ont dépeint dans le passé les embarras de Paris devraient ajouter bien des retouches expressives à leurs tableaux, s'il leur était donné de revenir pour un jour dans la cohue de la cité moderne! Au surplus, n'est-il pas besoin de remonter au temps passé? N'importe quel auteur ayant écrit sur la capitale, et disparu depuis une
auteur ayant écrit sur la capitale, et disparu depuis une vingtaine d'années, aurait une singulière sensation de dépaysement s'il revenait parmi nous. À quoi attribuer tout ce mouvement, cette véritable frénésie de déplacement qui nous agite et entraîne bon gré mal gré les plus casaniers d'entre nous? Ce n'est pas ici le lieu de philosopher sur les malheurs ou les avantages des temps que nous traversons. Nous n'avons qu'à formuler le problème d'une façon beaucoup plus positive et à examiner la question à notre simple point de vue d'administrateurs de la ville de Paris. Et nous sommes bien obligés de
la ville de Paris. Et nous sommes bien obligés de constater des faits d'une évidence indiscutable. Les Parisiens qui ne sortaient guère, il y a une vingtaine d'années, sortent tous les jours à présent; ceux qui sortaient tous les jours en font maintenant le double et le triple, et considèrent cela comme tout naturel. Ce n'est donc pas d'après le coefficient de la population qu'il faut raisonner pour apprécier l'intensité de la circulation, mais d'après le coefficient des parcours effectués par les habitants de Paris ou de la banlieue. Il y a dix ans, un habitant de Neuilly, pour se
y a dix ans, un habitant de Neuilly, pour se rendre dans les arrondissements du centre, accomplissait un véritable voyage. Aussi ne le faisait-il que contraint et forcé; il s'arrangeait pour combiner, en une seule sortie, les courses qu'il avait à faire dans la capitale, de façon ne pas être obligé de recommencer le lendemain. Venir de Neuilly dans le centre de Paris n'est plus aujourd'hui que bagatelle. Des milliers de personnes habitant Neuilly se rendent le matin à leur bureau qui se trouve à Paris, rentrent déjeuner chez elles, puis repartent pour la capitale. Et il en est ainsi