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1931, a été abaissé en 1932 à 1.360.000 francs, ce qui constitue un résultat très important. Nous avons indiqué qu'on ne pouvait pas escompter un relèvement notable des recettes, quel que soit le mode d'exploitation. L'examen des dépenses montre qu'il n'est pas possible de réduire à nouveau les chapitres du personnel et de la voie, mais on peut chercher de nouvelles économies, soit dans un meilleur aménagement des divers modes de transport, soit dans des compressions sur les dépenses de traction. C'est ce que nous allons examiner. III. — PEUT-ON AMÉLIORER LE RÉSULTAT OBTENU EN 1932? 1° Mode d'exploitation. Les
AMÉLIORER LE RÉSULTAT OBTENU EN 1932? 1° Mode d'exploitation. Les coefficients d'exploitation, c'est-à-dire le rapport de dépenses aux recettes, ont présenté, depuis le début de 1931, les variations suivantes : Coefficients 1er semestre Année Année d'exploitation 1931 1931 1932 Vapeur 1,84 1,65 1,31 Automobiles 7 5,79 5,28 Autobus 4,34 3,64 2,30 Camions 1,12 Ces coefficients se sont sérieusement améliorés en 1932, ce qui implique que le matériel a été mieux utilisé. Voyageurs. — Le coefficient d'exploitation vapeur s'applique à la recette totale voyageurs et marchandises, mais la part relative aux voyageurs est extrêmement faible ; sur 188.000 voyageurs, 15.000 seulement
voyageurs est extrêmement faible ; sur 188.000 voyageurs, 15.000 seulement ont été transportés par trains-vapeur. Ce nombre doit encore diminuer si l'on réalise, ce qui serait désirable, la séparation complète des trafics voyageurs et marchandises. Ceci conduirait à remplacer certains trains mixtes qui subsistent encore par des automotrices ou par des autobus. Au point de vue du prix de revient par kilomètre, les résultats d'exploitation de 1932 montrent que les automotrices présentent un désavantage sérieux. Il ne faut pas tenir compte, pour cette comparaison, des dépenses de voies et bâtiments, personnel de gares, fonds de renouvellement, puisque ces dépenses seraient
personnel de gares, fonds de renouvellement, puisque ces dépenses seraient maintenues. Les dépenses à comparer sont les suivantes : Automobiles Autobus Essence 0,98 0,57 Graissage 0,22 0,15 Entretien et réparations 1,31 0,50 Amortissement 1,30 0,77 3,81 1,99 Mais les anciennes automotrices Baert-Verney et Crochat sont maintenant dangereuses ou inaptes à un service continu; il faudrait donc envisager l'acquisition de matériel nouveau. Une automotrice légère avec une remorque présentant au total 45 places environ, dont 32 assises, coûterait actuellement 180.000 francs. La dépense par kilomètre serait réduite approximativement à : Essence 0,50 Graissage 0,10 Entretien et réparation 0,50 Amortissement 1,00 2,10
0,50 Graissage 0,10 Entretien et réparation 0,50 Amortissement 1,00 2,10 c'est-à-dire qu'elle serait plus coûteuse que celle des grands autobus présentant une capacité égale. Ce calcul suppose que le matériel nouveau pourrait être amorti sur 250.000 kilomètres et sur une période de 7 ans environ. Rien n'est moins certain. La prudence exige, à notre avis, que la préférence soit donnée à l'autobus, qui a en outre à son actif plus de souplesse et une vitesse commerciale plus grande. Pour le transport des voyageurs, le système d'exploitation actuel doit donc être, à notre avis, maintenu et amélioré par la suppression des
à notre avis, maintenu et amélioré par la suppression des derniers trains vapeur mixtes qui seraient remplacés par des autobus. Parmi les automotrices actuelles, une seule, la Renault n° 3, pourrait continuer à être utilisée dans toute la mesure possible. Il semble, en outre, qu'on puisse encore réussir à diminuer le déficit en supprimant, partout où c'est possible, les autobus ou automotrices trop peu utilisés. Les coefficients d'exploitation des automotrices et autobus ont été améliorés, mais sont encore trop élevés sur certaines lignes. Par exemple, alors que le coefficient des autobus sur Lèves-Bonneval est de 1,80, ce qui constitue une
autobus sur Lèves-Bonneval est de 1,80, ce qui constitue une moyenne acceptable, il est de 3,90 sur Bonneval-Brou. Le service de l'exploitation fait maintenant procéder en permanence au dénombrement des voyageurs dans tous les trains et à chaque station. Les résultats sont édifiants. Il y a des trains qui, à certains jours, n'ont aucun voyageur à aucun moment sur tout leur parcours, ou ne sont utilisés que sur de courtes sections. Si l'on veut diminuer les dépenses, et la répercussion sur les recettes sera à peu près nulle, il faut supprimer ou raccourcir les trains qui ne produisent pas un
supprimer ou raccourcir les trains qui ne produisent pas un minimum de recette fixé d'avance. Cette question a été longuement examinée dans l'étude du 9 octobre 1931 sur la réorganisation du réseau. Il n'y a pas à y revenir. La recette moyenne par kilomètre-autobus et automotrice était, à cette époque, de 1 fr. 20 par kilomètre, elle est montée en 1932 à 2 fr. 10; ce n'est pas suffisant. Marchandises. — Les coefficients d'exploitation des trains vapeur et des camions sont relativement très bons. L'utilisation des camions étant encore en période d'essai, il Importe de préciser un peu le résultat
période d'essai, il Importe de préciser un peu le résultat obtenu. Il a été transporté en 1932 : 19.300 tonnes par camions qui ont parcouru 35.600 kilomètres. Ces transports, par ordre d'importance, se répartissent de la façon suivante : Transports spéciaux en dehors des voies ferrées. — 15,200 tonnes 118 DEUXIÈME PARTIE pour 15.600 kilomètres parcourus. Il s'agit en majeure partie de matériaux de Saumeray. Dépenses : 120.500 francs. — Recettes : 144.270 francs. L'opération se solde par un bénéfice de 23.770 francs. Transports contractuels. Ligne Saint-Sauveur-La Loupe. — 1.811 tonnes pour 13.676 km. Dépenses : 64.872 francs. — Prix
tonnes pour 13.676 km. Dépenses : 64.872 francs. — Prix du kilomètre : 4 fr. 74. — Recettes : 25.252 francs. Déficit : 39.620 fr. 48. Les transports ont été échelonnés sur l'année entière et consistent principalement en engrais (676 tonnes), charbon (279 tonnes), ardoises, ciment (130 tonnes), blé (73 tonnes), sable (50 tonnes), chaux (10 tonnes), bois (15 tonnes), divers (457 tonnes). Ligne Chartres-Angerville. — 1.040 tonnes pour 2.384 kilomètres. Dépenses : 12.184 fr. 49. — Prix de revient au kilomètre : 5 fr. 11. — Recettes : 16.023 francs. —Bénéfice : 3.839 francs. Ces transports de betteraves et
francs. —Bénéfice : 3.839 francs. Ces transports de betteraves et pulpes ont été entrepris pour décongestionner la voie ferrée. Bien qu'ayant été compris par la Société fermière dans les transports contractuels, il s'agit en réalité de transports s'étendant en dehors de la voie ferrée, c'est ce qui explique d'ailleurs que l'opération soit bénéficiaire. Ligne Dreux-Senonches. — 536 tonnes pour 3.956 kilomètres. Dépenses : 19.220 francs. — Prix de revient au kilomètre ; 4 fr. 85. — Recettes : 8.391 francs. — Déficit : 10.829 francs. Ces transports s'appliquent à 304 tonnes de blé, 100 tonnes de charbon, 81 tonnes de
tonnes de blé, 100 tonnes de charbon, 81 tonnes de chaux et 50 tonnes de divers répartis sur la période du 10 octobre au 31 décembre 1932. Nogent-le-Rotrou. — 24 t. 500 pour 12 kilomètres. Il s'agit du trafic de transbordement entre la gare de Nogent-État et la gare du tramway, transbordement qui est assuré par un intermédiaire. Les dépenses sont sensiblement égales aux recettes. En résumé, les transports par camions sont bénéficiaires, sauf ceux qui ont été faits sur Saint-Sauveur-La Loupe et Dreux-Senonches, mais il s'agit, sur ces lignes, d'un trafic très faible de 5 à 6 tonnes en
d'un trafic très faible de 5 à 6 tonnes en moyenne par jour, et il est certain que l'emploi de trains-vapeur aurait été beaucoup plus onéreux. On peut seule TRAMWAYS D'EBRE-ET-LOIR 119 ment, par une organisation de détail mieux étudiée, tâcher de diminuer les parcours haut-le-pied. En définitive, les modes d'exploitation actuels nous paraissent répondre, dans l'ensemble, aux besoins du trafic, sauf à les améliorer sur les points qui ont été indiqués. 2° Compression des dépenses. Vapeur. — La dépense de graissage pour les trains-vapeur, en 1932, est de l'ordre de 0 fr. 20 par kilomètre, alors qu'elle ne dépasse
de 0 fr. 20 par kilomètre, alors qu'elle ne dépasse pas 0 fr. 06 à 0 fr. 08 dans d'autres réseaux. La différence provient en partie de l'emploi d'huile défectueuse au début de 1932. La dépense de graissage a été abaissée à 0 fr. 16 depuis le 1er octobre 1932, bien que les trains aient été plus chargés. Il doit être possible d'enregistrer une nouvelle amélioration, bien que les dispositifs de graissage de certaines machines ne permettent pas de limiter rigoureusement les dépenses d'huile. La dépense de combustible est normale. La dépense d'entretien des machines et wagons s'est élevée à
La dépense d'entretien des machines et wagons s'est élevée à 2 fr. 31 par kilomètre-train. Elle est d'environ 1 fr. 40 à 1 fr. 50 sur d'autres réseaux. La différence peut provenir des grosses réparations entreprises en 1932 sur les machines. Il semble, toutefois, qu'il y ait quelques économies à réaliser sur les dépenses d'entretien par une meilleure organisation du travail. Automotrices. — Le réseau a utilisé en 1932 : 2 automotrices Renault (n° 1 et 2) 20 CV qui ont été dans l'intervalle refusées définitivement et ne fonctionnent plus en attendant d'être enlevées par la Société fermière. 1 automotrice
en attendant d'être enlevées par la Société fermière. 1 automotrice Renault 25 CV (n° 3) qui a parcouru 17.000 kilomètres dans l'année et totalise, au 31 décembre 1932, 58.000 kilomètres; elle vient d'être revisée et mise en service sur Châteauneuf-La Loupe. 2 automotrices Baert et Verney (n° 4 et 5) qui ont fait respectivement 800 et 3.200 kilomètres dans l'année et ne peuvent servir que rarement en raison du danger de déraillement qu'elles présentent. Elles totalisent environ 32.000 et 50.000 kilomètres et seraient à réformer. 1 automotrice Crochat qui n'a pas fonctionné en 1932 et en 120 DEUXIÈME PARTIE est
pas fonctionné en 1932 et en 120 DEUXIÈME PARTIE est à 37.000 kilomètres. À peu près hors de service, elle serait également à réformer. En raison des parcours peu importants effectués dans l’année par les diverses automotrices, leur prix de revient est élevé. Un seul est intéressant : celui de la Renault n° 3 qui peut être encore appelée à effectuer un long service. Les dépenses d’essence et d’huile sont élevées. La voiture sort de revision. Un réglage précis sera fait pour diminuer, si possible, la consommation d’essence. La dépense d’huile peut être diminuée. Autobus. — Les consommations d’essence sont
d’huile peut être diminuée. Autobus. — Les consommations d’essence sont normales. Les dépenses d’huile sont élevées, une certaine économie peut être réalisée sur ce point sans compromettre le bon fonctionnement des moteurs. Dans l’ensemble, les compressions de dépenses à réaliser ne peuvent porter que sur des sommes relativement peu importantes. IV. — CONCLUSIONS Améliorations à réaliser pour obtenir du réseau le rendement optimum. Les considérations qui précèdent montrent qu’en se plaçant strictement au point de vue économique, on peut encore réaliser diverses améliorations susceptibles de consolider les résultats déjà très intéressants obtenus en 1932 : 1° Supprimer les derniers trains
intéressants obtenus en 1932 : 1° Supprimer les derniers trains mixtes et les remplacer par des autobus; 2° Supprimer, après comptages portant sur une période suffisamment longue, les trains ou sections de trains autobus et automotrices dont l’utilisation est insuffisante; 3° Développer les services spéciaux voyageurs et marchandises sans y affecter de matériel nouveau, mais de façon à utiliser le plus possible le matériel existant en dehors des services contractuels; 4° Veiller de plus près à l’entretien des voies en employant rationnellement le personnel conservé et en ne l’occupant pas à d’autres travaux; TRAMWAYS D’EURE-ET-LOIR 121 5° Comprimer à nouveau,
à d’autres travaux; TRAMWAYS D’EURE-ET-LOIR 121 5° Comprimer à nouveau, dans toute la mesure possible, les dépenses de traction et de réparation du matériel et, en particulier, les consommations d’huile. 6° Réformer et vendre, dans les meilleures conditions possibles, le matériel roulant inutile, inutilisable ou dangereux. À ces conditions, on se rapprochera du mode d’exploitation techniquement le meilleur dans les conditions actuelles. DEUXIÈME PARTIE MODIFICATION DU RÉGIME D’EXPLOITATION A) Effets de la dénonciation. Si le Département dénonce le contrat, il devra prendre des dispositions : 1° Pour reprendre le matériel nécessaire à l’exploitation actuellement possédé par la Société; 2° Pour
nécessaire à l’exploitation actuellement possédé par la Société; 2° Pour organiser le nouveau mode d’exploitation. a) Reprise du matériel d’exploitation et des approvisionnements. — Le matériel affecté par la Société à l’exploitation du réseau comprend 8 autobus Panhard, 5 remorques et 1 automotrice Renault, que le Département a le droit d’acquérir au prix d’achat diminué de l’amortissement réalisé. Le prix d’achat de ce matériel a été de 1.213.770 francs, l’amortissement réalisé est de 463.818 fr. 19, la valeur actuelle est donc de 749.961 fr. 81. Elle sera vraisemblablement, au 1er novembre, de 658.000 francs environ. En outre, la Société loue
novembre, de 658.000 francs environ. En outre, la Société loue au réseau 3 autobus, 2 camions Renault-Diesel, 1 tracteur Renault, 2 remorques pour camions, 2 remorques pour tracteurs et 1 voiture Peugeot. Ce matériel, d’une valeur totale de 641.307 francs, n’a été employé qu’à partir de 1932. La valeur actuelle, amortissement déduit, est de 605.862 francs. Elle sera de 558.000 francs environ au 1er novembre 1933. Ce matériel est, pour sa totalité, utile à l’exploitation du réseau. Le Département aura donc intérêt à l’acquérir, tout au moins pour celui conservé dans un état satisfaisant, et devra, de ce fait, engager
dans un état satisfaisant, et devra, de ce fait, engager une dépense totale de 1.200.000 francs environ. En ce qui concerne les approvisionnements, le Département, en cas de dénonciation, ne serait obligé que de reprendre ceux portés en dépenses d’exploitation, sous réserve qu’ils ne correspondent pas à plus de trois mois d’exploitation du réseau. En dehors des approvisionnements déjà payés par le Département, la Société a actuellement en magasin pour 586.000 francs de matières qui sont certainement utiles pour l’exploitation du réseau. Le Département aurait donc, de ce fait, s’il reprend ces matières, et on ne voit pas pourquoi il
reprend ces matières, et on ne voit pas pourquoi il s’y refuserait en principe, à engager une dépense de 500.000 francs environ. b) Organisation du nouveau mode d’exploitation. — Le nouveau mode d’exploitation ne pourrait être qu’une régie, le Département ayant successivement essayé auparavant la concession et l’affermage. Si le Conseil général décide d’adopter une exploitation en régie, les cadres locaux d’exploitation seraient insuffisants pour diriger celle-ci, il faudrait, de toute nécessité, remplacer le contrôle qui existe actuellement à la Société générale des transports départementaux par un personnel directeur suffisamment compétent qui effectuerait en outre toutes les besognes administratives actuellement
compétent qui effectuerait en outre toutes les besognes administratives actuellement assurées par le siège social. Une évaluation sommaire permet de fixer à 70.000 francs au minimum les charges annuelles de fonctionnement de ce service de direction. D’autre part, il conviendrait de doter la Régie d’un fonds de roulement propre, pour remplacer celui qui est actuellement assuré par la Société et qui devrait s’élèver à environ 900.000 francs, y compris le montant des approvisionnements en magasin. Les frais de fonctionnement de la régie s’élèveraient donc à Intérêts du fonds de roulement : 900.000 fr. à 5 % 45.000 fr. » Direction
: 900.000 fr. à 5 % 45.000 fr. » Direction et administration 70.000 » Soit au total, environ 115.000 fr. » I. — FRAIS D’ADMINISTRATION B) Comparaison des modes d’exploitation. Aux termes de la convention d’affermage, sont portées en dépenses d’exploitation, en dehors des dépenses de toute nature nécessaires à l’entretien normal et à l’exploitation des lignes : 1° Une rémunération forfaitaire de 100.000 francs à titre de salaire d’exploitant, des frais d’administration centrale, d’intérêts du fonds de roulement et des approvisionnements; 2° Une prime d’économie proportionnelle à l’abaissement du déficit réalisé au-dessous du déficit de base; 3° Une prime
déficit réalisé au-dessous du déficit de base; 3° Une prime de recettes proportionnelle à l’accroissement des recettes et au-dessous du chiffre de 1929. En 1932, le déficit réalisé étant légèrement supérieur au déficit de base, la Société va subir une pénalité de 1.300 francs environ. Par contre, elle devrait toucher sur l’amélioration de recettes une prime de 35.000 francs. Comme il est manifeste que l'augmentation des recettes provient des transports faits par l'Administration, transports qui ont été apportés à la Société sans qu'elle y ait un bien grand mérite, il semble qu'une diminution de la prime de recettes puisse en
semble qu'une diminution de la prime de recettes puisse en être facilement obtenue. En résumé, et dans cette hypothèse, les dépenses d'exploitation paraissent devoir être sensiblement les mêmes, qu'il s'agisse d'affermage ou de régie. II. — CONDITIONS D'EXPLOITATION Au point de vue du matériel d'exploitation, les situations seraient différentes en cas d'affermage ou de régie. Actuellement, en vertu du contrat du 26 octobre 1929, le Département dispose pour l'exploitation, d'une part, d'un matériel loué par la Société, matériel qui peut être, à toute époque, et à la volonté du département; racheté pour sa valeur non amortie et, d'autre part, de
racheté pour sa valeur non amortie et, d'autre part, de matériel également loué, mais pour lequel le Département n'a pris aucun engagement. Ce dernier matériel permet, soit de faire des essais temporaires de transformation du mode d'exploitation, soit de parer à une période de trafics exceptionnels. Autant de facilités que la Régie n'aurait pas sans s'encombrer définitivement d'un matériel qui pourrait devenir surabondant, ou tout simplement se démoder rapidement avant complet amortissement. Par contre, la Régie aurait théoriquement une liberté entière pour modifier, comme elle l'entendrait, et le service des trains et les modes d'exploitation. Bien entendu, cette liberté ne
trains et les modes d'exploitation. Bien entendu, cette liberté ne pourrait, comme actuellement, s'exercer que dans les formes légales et sous le contrôle de l'État, qui a un droit de regard, puisqu'il est autorité concédante et qu'il accorde une subvention annuelle d'exploitation. Mais, d'une part, le matériel acquis par la Régie et non amorti pourrait, dans certains cas, être une entrave à cette liberté et, d'autre part, l'expérience des années passées a montré que la Société s'est toujours conformée, jusqu'ici, en cette matière, aux désirs du Département, à qui la convention d'affermage donne d'ailleurs le droit formel d'intervenir dans les
convention d'affermage donne d'ailleurs le droit formel d'intervenir dans les principales questions concernant l'exploitation : service des trains, tarifs, matériel à utiliser, etc. En outre, le fait que se trouvent intéressés à l'exploitation, d'une part, un fermier, que préoccupe surtout la réduction du déficit, d'autre part, le Département, qui s'efforce surtout de donner satisfaction aux désirs des populations desservies, est une garantie que les solutions adoptées finalement ont été étudiées complètement sous tous leurs aspects, de manière à dégager les modus vivendi optima. A noter d'ailleurs que, en définitive, d'après le contrat d'affermage, le dernier mot reste toujours au Département.
le contrat d'affermage, le dernier mot reste toujours au Département. Enfin, au point de vue des capacités techniques et administratives, il paraît certain que le fermier offre toutes les garanties désirables. La multiplicité des réseaux qu'il exploite lui permet de disposer d'ingénieurs spécialisés dans les diverses branches de l'art (machine à vapeur, moteur à explosion ou Diesel) qui interviennent quand c'est nécessaire, de façon à laisser au chef d'exploitation local un rôle à peu près exclusivement commercial. Il n'est pas possible d'en dire autant à priori de la Régie. Ses garanties seront celles de son directeur; celui-ci devra posséder, outre
garanties seront celles de son directeur; celui-ci devra posséder, outre les connaissances techniques et pratiques si différentes que sont celles du chemin de fer et de l'automobile, un sens commercial étendu et des qualités d'administrateur sérieuses. Au cas où le Département trouverait dans son personnel technique un agent acceptant d'assumer les fonctions de directeur de Régie, celui-ci devrait, toutefois, s'adjoindre deux chefs de service : l'un pour la partie commerciale, l'autre pour la partie technique. C'est dans cette hypothèse, qui permet de réduire au minimum les frais d'administration et de direction, tout en donnant au Département le plus de garanties,
direction, tout en donnant au Département le plus de garanties, qu'a été calculé le chiffre de 70.000 fr. cité plus haut. Nous ajoutons que, quel que soit le régime adopté, le mode d'exploitation à réaliser devra être, dans les circonstances actuelles, le mode technique optimum défini au début du présent rapport. Nous proposons à M. le Préfet de porter les renseignements et considérations ci-dessus à la connaissance du Conseil général, à sa prochaine session, en demandant à cette Assemblée de déterminer si le Département doit ou non exercer le droit de dénonciation que lui confère l'article 12 du contrat d'affermage.
de dénonciation que lui confère l'article 12 du contrat d'affermage. Je vous prie, Messieurs, après examen de cette importante question, prendre telle décision qui vous semblera répondre à la fois aux besoins des populations desservies et à la sauvegarde des finances départementales. TRAMWAYS ÉLECTRIQUES DE LOIR-ET-CHER LIGNE D'OUCQUES A CHATEAUDUN Rachat et affermage. Par dépêche du 21 octobre 1932, M. le Ministre des Travaux publics m'a fait connaître que les propositions formulées par le Loir-et-Cher pour le rachat et l'affermage du réseau de tramways électriques donnent lieu à des observations de détail qui seront indiquées après que le Conseil d'État
de détail qui seront indiquées après que le Conseil d'État aura formulé son avis. Il m'avise, toutefois, dès maintenant, que le Conseil général doit faire la déclaration prévue par l'article 49 de la loi du 31 juillet 1913, de façon que le Département soit substitué à l'État comme pouvoir concédant de la fraction de ligne située en Eure-et-Loir. La disposition de loi visée est la suivante : "Article 49. — La loi du 11 juin 1880 est abrogée. " Toutefois, continueront à être appliquées aux voies actuelles celles de ses dispositions qui règlent les droits de propriété et les rapports
dispositions qui règlent les droits de propriété et les rapports financiers de l'État, des concédants, des concessionnaires et des rétrocessionnaires. " Les départements et les communes qui reçoivent déjà des subventions ne pourront en obtenir de nouvelles qu'à la condition de déclarer qu'ils acceptent que toutes leurs voies ferrées subventionnées soient soumises à la présente loi, au fur et à mesure que les contrats de concession en cours seront remaniés ou viendront à expiration, sans toutefois que la quotité ou le mode de détermination des subventions puisse être modifié. " Ils seront, à ce moment, ainsi que ceux qui, en
Ils seront, à ce moment, ainsi que ceux qui, en dehors de toute demande de subvention, auront fait la même déclaration, substitués à tous les droits de l'État sur les tramways qu'il leur a concédés; l'État aura droit, sur toutes les voies ferrées d'intérêt local subventionnées, à la participation dans l'excédent des recettes prévu à l'article 19. La convention de concession pour la ligne d'Oucques à Châteaudun a été passée le 5 octobre 1910, en application de la loi du 11 juin 1880. La déclaration demandée est donc nécessaire pour que le Département continue à bénéficier de subventions de l'État.