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espèces le déplacement longitudinal de leurs feuilles est si considérable, qu'il semble établir le passage des feuilles opposées aux feuilles alternes. C'est ce que l'on observe dans les genres Helianthus, Verbesina, Tagetes, etc., qui ont des espèces à feuilles opposées et des espèces à feuilles alternes. Il y a même des espèces à feuilles opposées chez lesquelles l'alternance devient si prononcée, que dans certaines tiges on ne retrouve plus le caractère d'opposition. Nous possédons des tiges de Phlox paniculata, Ligustrum vulgare et Lythrum salicaria chez lesquelles l'opposition a disparu pour faire place à l'alternance quinquenicale. Plusieurs Veronica sont dans le
faire place à l'alternance quinquenicale. Plusieurs Veronica sont dans le même cas. L'exemple du Bentharnia acuminata de l'École de botanique du Muséum d'histoire naturelle est extrêmement remarquable et mérite d'être particulièrement mentionné. L'axe principal a été enlevé mais de la courte partie qui reste au-dessus du niveau du sol partent deux tiges opposées. L'une d'elles a ses feuilles toutes opposées l'autre a ses feuilles alternes mais tandis que les feuilles des rameaux de la première tige tendent à l'alternance par déplacement, celles des rameaux de la seconde tige feuilles alternes sont opposées. Parmi les monocotylédones, le genre Dioscorea seul présente
sont opposées. Parmi les monocotylédones, le genre Dioscorea seul présente des espèces à feuilles opposées; il a dû fixer notre attention et nous n'avons pas tardé à reconnaître que toutes les espèces présentent des feuilles alternes qui semblent être un retour au type général de la phyllotaxie des monocotylédones. 2°. Feuilles verticillées.– Ici les déplacements sont plus nombreux et plus considérables; ils sont très-propres à nous éclairer sur la nature du phénomène que nous étudions. Les Fuchsia, Veronica, Helianthus, Sedum, etc., dont les feuilles affectent souvent le verticillisme, présentent des déplacements qui vont quelquefois jusqu'à 7 et 8 centimètres au-dessous
déplacements qui vont quelquefois jusqu'à 7 et 8 centimètres au-dessous du point d'excersion du verticille, dont elles devaient faire partie. Les Zinnia grandiflora et trifoliatum présentent un déplacement de leurs feuilles qui semble conduire aux feuilles essentiellement alternes des Silbum laciniatum et dessectum, etc. Il en est ainsi du Lisium bacillaris que l'on dirait être l'intermédiaire sous ce rapport du verticillé et du tabulaire. Trois exemples remarquables de déplacements nous ont été offerts par le Leptandra virginica, le Polygonatum verticillatum et le Zinnia verticillata. Les verticilles du premier abandonnent souvent au-dessous d'eux une ou deux feuilles qui font évidemment partie
au-dessous d'eux une ou deux feuilles qui font évidemment partie du verticille supérieur. Celui-ci, incomplet, présente la place des feuilles qui sont pour ainsi dire restées en chemin. Le Polygonatum verticillatum présente une partie de verticille qui se trouve juste au milieu du mérithalle limité inférieurement par un verticille complet et supérieurement par le verticille incomplet, laissant directement au-dessus de cette partie isolée un intervalle où elle aurait dû se placer. Il semble que la tige ait été divisée longitudinalement en deux parties inégales que l'on aurait rapprochées sans faire coïncider les parties du verticille. Le Zinnia verticillata que nous
coïncider les parties du verticille. Le Zinnia verticillata que nous avons sous les yeux a cela de curieux qu'aucun de ses verticilles n'est complet, mais il est toujours facile de le compléter par des parties restées en chemin sur le mérithalle ou portées plus haut par l'inégalité de sa croissance. B. Organes de la végétation ne partant pas plusieurs d'un même plan. » Feuilles alternes. Ces feuilles se rapprochent souvent assez pour faire croire à l'opposition. Nous avons souvent vérifié ce fait dans le Lactuca virosa, le Carpinus orientalis, le Carthamus tinctorius, le Cydonia vulgaris, etc. » Le Specularia perfoliata
Carthamus tinctorius, le Cydonia vulgaris, etc. » Le Specularia perfoliata offre une disposition qui nous a semblé propre à démontrer le passage des feuilles alternes aux feuilles opposées. Souvent, en effet, on trouve un mérithalle très-court entre deux mérithalles plus longs; de sorte que tout d'abord on pourrait croire à l'opposition des feuilles. » Les flécnemeris alternifolia et oppositifolia sont remarquables en ce que le premier devient oppositifolia, et réciproquement le dernier devient quelquefois alternifolia, quant à la disposition de leurs feuilles, bien entendu. » Nous avons conservé des rameaux de Cydonia vulgaris où le passage de l'alternance à l'opposition
de Cydonia vulgaris où le passage de l'alternance à l'opposition est manifeste. Dans l'un, les deux feuilles ne sont pas sur le même plan mais le mérithalle qu'elles limitent est si court (1 millimètre environ), qu'il conduit évidemment à la quasi-opposition des deux feuilles de l'autre rameau, lesquelles feuilles partent du même plan. Ici l'on pourrait croire à un dédoublement, mais l'exemple précédent nous fait plutôt croire à l'avortement complet du mérithalle. » Le retour au verticillisme n'est pas moins manifeste. Dans les Asparagus on trouve souvent des rameaux formant des verticilles qu'à la vérité nous n'avons trouvés complets que
des verticilles qu'à la vérité nous n'avons trouvés complets que dans l'Asparagus capensis. Il n'est pas rare de voir dans les Lilium candidum et croceum ou feuilles très-vous pour indiquer une tendance à la verticillarité, et cette tendance est bien plus marquée dans quelques Fritillaria, particulièrement l'imperialis, il semble qu'elles indiquent le passage des feuilles alternes des monocotylédones aux feuilles verticillées des Lilium martagon et superbum, du Polygonatum verticillatum, ou celles qui forment une sorte d'involucre aux fleurs des Amaryllidaceae. » D'ailleurs Ad. de Jussieu a observé un Bupleurum jalcatum chez lequel la disposition hélicoïdale des feuilles s'était transformée en
chez lequel la disposition hélicoïdale des feuilles s'était transformée en verticilles parfaitement réguliers, et M. Moquin-Tandon, dans ses Éléments de Thématologie végétale, dit avoir vu, dans l'herbier du savant que nous venons de citer, un rameau de saule dont les feuilles à l'extrémité étaient verticillées. Ainsi, tandis que les feuilles opposées s'écartent de leur position habituelle pour arriver à l'alternance, nous voyons au contraire les feuilles dites alternes tendre à revenir à l'opposition ou à la verticillarité. Les déplacements sont surtout prononcés dans les folioles des feuilles composées; très-souvent alors les paires des folioles opposées deviennent alternes, et le petit
les paires des folioles opposées deviennent alternes, et le petit nombre de folioles alternes que l'on trouve dans les feuilles composées rentrent fréquemment dans l'opposition. II. DÉPLACEMENT HORIZONTAL OU LONGITUDINAL. » Lorsque le déplacement des feuilles opposées est peu prononcé et lorsque le retour à l'opposition arrive immédiatement, il est difficile de constater autre chose qu'un déplacement longitudinal. Mais quand ce déplacement est très-marqué et qu'il se produit souvent sur le même axe, comme dans les Phox paniculata, Ligustrum vulgare, Scirpus salicarius et de plusieurs Phoenica, alors le déplacement latéral se prononce aussi et non-seulement l'alternance en est la suite,
se prononce aussi et non-seulement l'alternance en est la suite, mais encore la disposition quinquedentaire ou une disposition d'un ordre plus compliqué. C'est ainsi que par le raisonnement on peut voir que la forme quinquedentaire obtenue par le déplacement des feuilles opposées des Phox, paniculata, Ligustrum vulgare, Scirpus salicarius et de plusieurs Phoenica n'a pu avoir eu lieu que par déplacement latéral. » Chez le Paliurus aculeatus les axes secondaires sont à feuilles distiques, mais l'axe principal présente dans ses rameaux la disposition hélicoïdale exprimée par ce système, c'est-à-dire que le neuvième rameau est venu se placer sur le premier.
le neuvième rameau est venu se placer sur le premier. Mais les bourgeons sont axillaires; il a donc fallu que dans le premier axe les organes appendiculaires, qui auraient dû être distiques, fussent latéralement déplacés pour donner lieu à la disposition exprimée plus haut. D'ailleurs ce n'est pas le seul exemple que nous puissions citer, car les Salix viminalis, regnorum et helix-digitata à feuilles distiques nous ont offert des exemples de disposition quinquedentaire. » Si nous ne nous abusons, nous croyons avoir démontré, dans cette première partie, le déplacement longitudinal et transversal des organes de la nutrition. MÉCANIQUE appliquée. –
et transversal des organes de la nutrition. MÉCANIQUE appliquée. – Note sur les modifications qu'on pourrait faire subir au matériel des chemins de fer pour le rendre propre à franchir de fortes rampes en même temps que des courbes de toutes courbures par M. HENRY Arnoux. (Commissaires, MM. Piobert, Morin, Combes.) « On comprend qu'il pourrait être utile dans beaucoup de cas, et surtout pour les chemins de fer d'importance secondaire, de construire un matériel roulant qui se prêtât à la fois aux courbes de toutes courbures et aux fortes rampes. Mon but est d'indiquer brièvement, dans la présente Note,
rampes. Mon but est d'indiquer brièvement, dans la présente Note, comment on peut construire un matériel de ce genre. » Je me sers, à cet effet, de la solution qui a été donnée par mon père, M. C. Arnoux, du problème du parcours des courbes, et qui est appliquée depuis plusieurs années sur le chemin de fer de Paris à Orsay. Le matériel construit d'après ce système a reçu le nom de matériel articulé, et il est éprouvé maintenant par une longue expérience. On a pu constater qu'il se prêtait avec la plus grande facilité au parcours des courbes, et
avec la plus grande facilité au parcours des courbes, et on a pu constater surtout un résultat significatif, la faible usure des bandages des roues. On sait que dans ce système les roues sont libres, les essieux mobiles, et constamment dirigés normalement à la courbe qu'ils parcourent. Par ces deux dispositions, les roues se développent, sans glisser, en raison même des longueurs qu'elles doivent parcourir, et les véhicules tendent à tourner à chaque instant autour du centre même de la courbe dans laquelle ils passent. Récemment une modification, dont nous avons suggéré l'idée, a permis, tout en simplifiant l'attelage des
avons suggéré l'idée, a permis, tout en simplifiant l'attelage des wagons et l'appareil de convergence des essieux, de donner aux convois la faculté de marcher indifféremment en avant et en arrière. Toutefois une difficulté restait à résoudre. Les locomotives adoptées jusqu'à présent sur le chemin de fer de Paris à Orsay sont des locomotives 3 à six roues, dont les essieux extrêmes sont mobiles et portent des roues libres. Les deux roues du milieu, qui sont seules des roues motrices, sont calées sur leur essieu. Cette disposition ne permet d'utiliser pour l'adhérence que le poids qui porte sur les roues
pour l'adhérence que le poids qui porte sur les roues du milieu, et en outre elle donne lieu dans les courbes à des frottements considérables à cause de la dépendance de ces roues. Pour ces raisons, on pourrait faire au matériel articulé le reproche très fondé qu'il ne se prêtait ni à la remorque des lourds convois, ni au parcours des fortes rampes. Pour lever cette objection, on construit actuellement deux locomotives d'après les principes suivants. Elles sont montées sur huit roues, dont quatre, celles du milieu, sont seules commandées par la vapeur. On rapproche ces quatre roues autant que
par la vapeur. On rapproche ces quatre roues autant que possible, et elles sont calées sur des demi-essieux coudés, en sorte que les roues d'un côté sont indépendantes des roues de l'autre côté. Les deux roues motrices du même côté sont reliées par une bielle et commandées par une paire de cylindres à vapeur. Quant aux essieux extrêmes, ils sont mobiles, dirigés normalement à la voie et leurs roues sont libres. On reporte la plus grande partie du poids de la machine sur les quatre roues du milieu, tant par la disposition même de la machine que par le jeu
la disposition même de la machine que par le jeu des ressorts. On perd, à la vérité, pour l'adhérence, toute la partie du poids qui porte sur les essieux extrêmes, mais d'autre part on supprime les frottements parasites à cause de l'indépendance des roues de côtés différents. Nous avons pensé qu'on pouvait aller plus loin, et, sans rien sacrifier du principe du système articulé, construire des locomotives dont tout le poids serait utilisé pour l'adhérence, et qui pourrait ainsi, tout en remorquant de lourds convois ou en montant de fortes rampes, parcourir des courbes d'un rayon quelconque. Nous avons pensé,
rampes, parcourir des courbes d'un rayon quelconque. Nous avons pensé, en outre, que l'on pouvait trouver dans la dépendance et dans la solidarité que le système articulé établit entre les diverses parties d'un convoi le moyen d'utiliser, pour l'adhérence, telle partie du poids d'un convoi qu'on jugerait nécessaire, et par suite de franchir des rampes plus fortes. Nous nous sommes proposé, pour atteindre ce but, de commander exactement l'un par l'autre les mouvements de rotation de deux roues consécutives. Ces roues sont, comme on l'a dit, montées sur des essieux mobiles, et le moyen employé doit être tel, qu'il ne
mobiles, et le moyen employé doit être tel, qu'il ne gêne nullement le mouvement de convergence ou de divergence de ces essieux. Deux remarques fort simples peuvent y conduire. Les forces qui animent les deux roues peuvent être décomposées en deux autres l'une verticale, l'autre horizontale. Si l'on réunissait ces deux roues par une bielle ordinaire, les composantes horizontales s'opposeraient seules au mouvement des essieux on doit donc construire la bielle de telle manière qu'elle transmette facilement à la deuxième roue la composante verticale de la force qui anime la première. C'est ce que l'on obtiendra si cette bielle, au
première. C'est ce que l'on obtiendra si cette bielle, au lieu de saisir exactement un bouton de manivelle sur chaque roue, porte deux coulisses horizontales dans lesquelles elle maintient le bouton de chaque manivelle. Toutefois, si les choses restaient en cet état, la bielle pourrait prendre diverses obliquités par rapport à la ligne des centres des roues en outre, le bouton de l'une ou l'autre manivelle pourrait venir à fond de la coulisse correspondante, et le mouvement des essieux pourrait être gêné. C'est à quoi l'on obvie en remarquant que si la bielle restait exactement horizontale dans tout le cours
si la bielle restait exactement horizontale dans tout le cours de son mouvement, ainsi que cela doit être, chacun de ses points décrirait un cercle dont le centre serait situé sur la ligne des centres des roues, et dont le rayon serait égal à celui des manivelles. Il suffira donc, pour la guider exactement, d'attacher deux de ses points à décrire de pareils cercles, ce que l'on obtiendra en prenant les deux points d'appui de deux manivelles sur le châssis du véhicule. L'avantage de cette disposition se montre tout de suite. Le mouvement de convergence ou de divergence des essieux
suite. Le mouvement de convergence ou de divergence des essieux pourra s'effectuer sans autre difficulté qu'un accroissement de frottement produit sur les plaques de l'appareil de convergence par les composantes verticales dont nous avons parlé plus haut, et ce frottement est de même ordre que ceux que cet appareil surmonte déjà. Dans la pratique, si l'on voulait réaliser cette idée pour la construction d'une locomotive à grande adhérence, on pourrait prendre les dispositions suivantes, que nous esquisserons rapidement. Cette locomotive serait à six roues égales, les essieux seraient aussi écartés qu'on le jugerait nécessaire, puisqu'on ne serait plus gêné pour
qu'on le jugerait nécessaire, puisqu'on ne serait plus gêné pour le passage des courbes; les essieux extrêmes seraient mobiles, et prendraient leur direction sur la voie au moyen des dispositions adoptées sur le chemin de fer de Paris à Orsay. L'essieu du milieu serait partagé en deux demi-essieux, sur chacun desquels serait calée la roue du même côté, et chacun de ces demi-essieux recevrait le mouvement d'un cylindre à vapeur intérieur. (Nous reviendrons sur ce point.) Nous avons étudié et croyons avoir résolu le même problème pour des roues dont les diamètres seraient dans les rapports de à à 2,
les diamètres seraient dans les rapports de à à 2, ou de 2 à 3; mais nous n'osons regarder ces solutions comme assez pratiques pour être présentées. Sur ces trois essieux serait placé un châssis non suspendu, reposant sur les plaques de glissement des essieux extrêmes, et embrassant, par des collets, l'essieu du milieu. La chaudière enfin serait reliée à ce châssis par l'intermédiaire de ressorts, en sorte que la chaudière seule serait suspendue. Le but de cette disposition est d'établir une dépendance exacte entre toutes les pièces du mécanisme et de la connexion des roues, ce que l'on n'obtiendrait
et de la connexion des roues, ce que l'on n'obtiendrait pas si une partie de ces pièces était soumise au feu de la suspension. Sur le châssis on prendrait, aux extrémités, deux points fixes qui devraient être disposés à la hauteur du centre des roues et dans leur plan vertical, et qui seraient les centres de deux manivelles égales. De chaque côté une bielle régnerait dans toute la longueur de la machine. Cette bielle s'attacherait par ses extrémités aux manivelles dont nous venons de parler, et en son milieu à la roue du milieu. En face de chaque roue extrême,
la roue du milieu. En face de chaque roue extrême, elle serait pourvue d'une coulisse horizontale qui embrasserait non pas simplement un bouton tenant à chaque roue, mais une glissière adaptée à ce bouton, afin de donner à l'assemblage plus d'exactitude et de souplesse. Enfin, si on le jugeait nécessaire, on pourrait encore donner à cette bielle des points d'appui intermédiaires. La longueur des coulisses dépend du rayon minimum des courbes que l'on doit parcourir. Si ce rayon est de 10 mètres, on devra donner à la coulisse une longueur de 1,5 centimètres en sus de la longueur de la
de 1,5 centimètres en sus de la longueur de la glissière. Il est clair qu'on devra, dans l'exécution, tenir compte du déplacement du centre de la roue, par rapport au plan vertical de la bielle et de l'obliquité que pourra prendre, par rapport à ce même plan, le plan de la roue. Ce sont des mouvements dont les amplitudes ne dépassent pas 3 et 5 millimètres, et les dispositions à prendre pour y avoir égard n'offrent aucune difficulté, à cause de l'exactitude avec laquelle est régi le mouvement de la bielle, seule condition qu'on doive remplir rigoureusement. En résumé, notre
bielle, seule condition qu'on doive remplir rigoureusement. En résumé, notre locomotive ne différerait d'une locomotive à six roues couplées du système actuel que dans les points suivants. La chaudière seule serait suspendue, ou, à défaut de cette disposition, il faudrait placer un faux châssis pour les points d'appui des bielles; l'essieu moteur serait divisé en deux parties; les essieux extrêmes seraient mobiles, et leurs roues libres. Les deux bielles prendraient leurs points d'appui sur le châssis, s'iraient saisir, dans une coulisse horizontale, une glissière adaptée au bouton de chaque manivelle. Il nous reste à montrer que l'on peut, ainsi que
Il nous reste à montrer que l'on peut, ainsi que nous l'avons annoncé, aller plus loin et faire participer à l'adhérence telle partie du convoi que l'on voudra, en profitant de la solidarité qui existe entre les diverses parties du matériel articulé. Supposons que chaque véhicule que l'on veut faire participer à l'adhérence soit muni d'une bielle semblable à celle que nous venons de décrire. Cette bielle et la bielle précédente portent une charnière verticale tout près du point d'attache du levier directeur de leur extrémité. La première se prolonge par une demi-bielle portant une douille, et l'autre par une
par une demi-bielle portant une douille, et l'autre par une demi-bielle portant une partie cylindrique. Ces deux parties seront engagées l'une dans l'autre lors de l'attelage; et, pour donner à l'assemblage de la solidité, elles seront maintenues par une clavette plate entamant les parties cylindriques par un segment. Il suffira alors de laisser dans la douille un jeu qui, dans le cas d'une courbe de 40 mètres, serait de 11 centimètres en chaque sens. Cette disposition pourra d'ailleurs être réalisée avec toute la solidité désirable dans le sens vertical dans lequel il est surtout important de l'obtenir. La seule partie
lequel il est surtout important de l'obtenir. La seule partie de cette opération qui pourrait être longue, c'est qu'on devra faire tourner les roues sur place jusqu'à ce que les extrémités des bielles soient à la même hauteur. Toutefois, si l'on remarque que dans un convoi un certain nombre de véhicules, tels que la machine, le tender, les fourgons à bagages, forment une partie fixe qu'on peut toujours préparer à l'avance, on voit qu'on pourra du moins, sans difficulté, se servir pour l'adhérence de toute cette partie du convoi. Dans les rampes qui sont admises jusqu'à présent sur les chemins
les rampes qui sont admises jusqu'à présent sur les chemins de fer, on est limité en général plutôt par l'adhérence que par la force de la machine, ou, si l'on veut, sa puissance de vaporisation. On atteindra donc, sous ce rapport, un résultat notable par les moyens que nous proposons. Mais remarquons en même temps que la longueur de la machine pourra être accrue sans inconvénient, et l'on pourra ainsi accroître sa puissance de vaporisation. En outre, jusqu'à présent, on n'obtient d'adhérence que par la machine seule de là une tendance incontestable à accroître le poids de la machine au-delà
tendance incontestable à accroître le poids de la machine au-delà de ce qui est strictement nécessaire, et à augmenter la proportion du poids mort au poids utile. Au contraire, on aurait avantage, dans le système que nous proposons, à diminuer le plus possible cette proportion. Pour ces diverses raisons, nous pensons que les dispositions que nous présentons pourraient être utiles. Nous avons dit plus haut que notre machine aurait seulement deux cylindres à vapeur, c'est-à-dire un cylindre pour les roues de chaque côté, qui sont indépendantes des roues de l'autre côté. On pourrait objecter qu'avec un seul cylindre le passage
côté. On pourrait objecter qu'avec un seul cylindre le passage des points morts donnera de l'irrégularité au mouvement. Nous répondrons que si deux cylindres nouveaux sont nécessaires, on pourra les placer extérieurement sans difficulté. Ce serait, à la vérité, une complication, mais nous pensons que le convoi agirait comme un volant, et l'on remarquera d'ailleurs que, d'après le système de connexion que nous adoptons, les points morts de cet appareil ou de la résistance sont toujours à angle droit avec les points morts de la machine. Nous répétons en terminant que l'objet de la présente Note est de prendre acte
que l'objet de la présente Note est de prendre acte d'un principe qui, suivant nous, permettra de construire des locomotives à six roues couplées d'après les principes du système articulé, qui pourront par conséquent parcourir des courbes d'un court rayon tout en remorquant de lourds convois. En outre, le même principe donnerait la faculté de faire participer à l'adhérence telle partie du convoi qu'on voudrait, et permettrait d'atteindre des rampes d'autant plus fortes qu'on ne serait plus limité par l'adhérence; qu'on pourrait accroître autant que l'on voudrait la longueur des machines, et par suite leur surface de chauffe; et enfin