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guerre et le commencement de sa liquidation, entre 1914 et 1921, période confuse, incertaine s'il en fut et qui présente de profondes transformations dans bien des solutions traditionnelles touchant les assurances. L'expérience personnelle des affaires que possédait M. Leclerc lui a permis de réaliser dès à présent, à l'occasion de ce dernier répertoire, une œuvre de critique et de synthèse des plus utiles. Lefèvre-Paige. Noblitte (André). – CODE FINANCIER. – Librairie du Sirey, Paris. 1920. – Premier Supplément au Code Financier (au jour au 25 novembre 1920). – Annuaire du Droit Financier, deuxième Supplément au Code Financier (20 novembre 1920
Droit Financier, deuxième Supplément au Code Financier (20 novembre 1920 – 15 août 1922). – Le troisième Supplément est en préparation, in-16, 500 pages. Cet ouvrage, compris dans la série des Petits Codes Carpentier. est un recueil méthodique des textes intéressant toutes questions de finance, sous les rubriques suivantes : 1° Dette publique 20 Banques 3° Change 4° Valeurs mobilières Successions 6° Timbres - Enregistrement 70 Impôts sur le Revenu 8° Divers. Les suppléments présentent les textes récents selon les mêmes dispositions des chapitres. La part la plus considérable revient au système nouveau de contributions directes, aux impôts sur les
au système nouveau de contributions directes, aux impôts sur les revenus (pages 211 à 227) dans le code. Le premier supplément (88 pages) est presque entièrement consacré aux arrêtés et instructions concernant l'impôt sur le chiffre d'affaires (pages 1 à 73). Les deux suppléments innoverent en insérant une documentation sommaire de jurisprudence et de travaux parlementaires (questions aux ministres) en guise de commentaire perpétuel des textes. Ce code est un guide fiscal des plus utiles et sa mise au courant annuelle par suppléments double sa valeur. Il réunit sous un très petit volume une masse de données que l'on rechercherait
très petit volume une masse de données que l'on rechercherait malaisément dans les grands recueils ou dans les ouvrages techniques. Dans le temps présent, où chacun se voit obligé de discuter avec le fisc et souvent de se défendre avec énergie, pareil recueil est un instrument pratique et efficace à la portée du public et rendra de grands services à tout contribuable avisé qui saura l'employer. L. Kopernik. CODE DES BAUX À LOYER ET À L'HEME (législation spéciales). Petit in-8°. 480 pages. Librairie de Sirey, Paris, 1913. Ce traité de la législation de guerre et d'après guerre sur les baux
la législation de guerre et d'après guerre sur les baux à ferme et à loyer, complété par le recueil de textes régissant la matière. tire son intérêt et sa valeur pratique de la situation de son auteur. Secrétaire en chef du Parquet de la Cour de Cassation, M. Kopernik a vu passer sous ses yeux toute la jurisprudence de la Cour suprême, puis des Commissions Supérieures sur les questions. Notant avec méthode et précision les décisions, les hésitations, les évolutions, voire les revirements de cette jurisprudence, il a pu donner au juriste un instrument de travail précieux par sa documentation
au juriste un instrument de travail précieux par sa documentation détaillée. Deux index analytique et alphabétique guident très utilement la recherche à travers l'exposé de l'auteur. M. Kopernik ne s'est pas contraint au simple rôle de compilateur de textes et d'arrêts, il discute fréquemment les points demeurés ambigus ou les solutions encore mal fixées et propose souvent des solutions, dont l'examen donne matière à réflexions utiles. Il n'est pas douteux que cet ouvrage ne soit un aide précieux pour le travail de l'avocat ou du magistrat appelé à connaître des débats entre propriétaires et locataires. On souhaite en le lisant
débats entre propriétaires et locataires. On souhaite en le lisant que son auteur continue une œuvre aussi utile en mettant l'ouvrage au courant (les textes nouveaux et de la jurisprudence récente); actuellement le travail s'étend jusqu'à la loi du 6 juillet 1913 qu'il commente et analyse. RECUEIL DE LOIS, DÉCRETS, ARRÊTÉS, ET CIRCONSTANCES ENREGISTRÉES DES HAUTS JURIDIQUES, publié sous les auspices du Syndicat des Banquiers en valeurs au comptant. – Petit in-8°, 577 pages. – Librairie de Sirey, Paris, 1913. Cet ouvrage de codification pratique fait partie de la collection des Petits Codes Carpentier et présente sous un format commode
des Petits Codes Carpentier et présente sous un format commode et portatif l'essentiel des dispositions réglementant l'activité des banquiers. Munis d'une table chronologique des lois, décrets et arrêtés, en même temps que d'un index des matières par ordre alphabétique, il permet des recherches rapides et efficaces avec le moindre effort. Textes antérieurs aux codes de Napoléon, textes des codes civil et de commerce, textes postérieurs aux codes, la documentation est mise à jour jusqu'au décembre 1912. Il est curieux de remarquer l'absence de toute disposition législative ou réglementaire entre la promulgation du code de commerce et la loi du juin
promulgation du code de commerce et la loi du juin 1850, dont les articles 16 à 28 régissent le droit de communication que l'Enregistrement exerce pour le contrôle du timbre, des actions et obligations. Les textes ne deviennent multiples qu'à partir de 1871 jusqu'en 1914 (pages 85 à 160 et surtout pendant et depuis la guerre (pages 191 à 363). Le praticien des affaires en valeurs mobilières, comme aussi le juriste, trouveront, dans ce recueil, l'ensemble des règles édictées en la matière des sociétés, titres, opérations de bourse et de banque et particulièrement du point de vue du fisc représenté
banque et particulièrement du point de vue du fisc représenté par l'administration de l'Enregistrement sous une forme strictement chronologique et sans aucun commentaire. LE CHEMIN DE FER TRANSSAHARIEN, ET LES CONSÉQUENCES JURIDIQUES DE SON ÉTABLISSEMENT Le chemin de fer transsaharien, après avoir fait depuis de longues années l'objet de discussions passionnées entre techniciens et théoriciens; a attiré depuis la guerre l'attention du grand public. L'opinion a compris l'importance de premier plan, que présentait l'établissement de cette ligne au point de vue de la défense nationale d'abord, et au point de vue économique ensuite. Depuis deux ans les partisans dévoués de
vue économique ensuite. Depuis deux ans les partisans dévoués de la cause du Transsaharien ont écrit et agi avec tant d'insistance et d'activité, que cette grande œuvre entre maintenant dans le domaine des réalisations. On peut prévoir désormais que d'ici sept, huit ou dix ans, nos Côtes de l'Afrique du Nord seront reliées par le ruban de fer au Sénégal, à la Côte d'Ivoire. Divers tracés ont été proposés sept ou huit plans successifs ont été étudiés. Rappelons seulement que l'itinéraire définitivement adopté aura comme point Oran. Le chemin de fer transsaharien, partant de Colomb-Béchar et entrant légèrement dans la
fer transsaharien, partant de Colomb-Béchar et entrant légèrement dans la pointe orientale du Maroc, en ressortira pour s'avancer jusqu'aux confins du Hoggar, traversera le Niger à Tosay, pour aboutir probablement (le point est encore discuté), à Ouagadougou, dans la boucle du Niger. On prévoit, pour ce trajet de 3.340 kilomètres, une dépense d'un milliard 400 millions. Le chemin de fer établi à voie unique (voie normale) contrairement à la plupart des chemins de fer coloniaux, pourrait être construit en six ans, à la condition de mettre plusieurs chantiers simultanément en train. Tous les projets sont prêts grâce aux travaux de
train. Tous les projets sont prêts grâce aux travaux de M. Mahieu et à ceux de M. Gilles Cardin les Chambres n'auront plus qu'à voter le projet de loi mûrement étudié par des techniciens avisés et si, comme on l'espère, la loi peut être promulguée dans le courant de 1925, la compagnie concessionnaire ayant deux années pour procéder aux dernières études, les travaux pourraient être commencés en 1927 et terminés vers 1933. Nous touchons donc à des réalisations très proches. Pour en finir avec la question technique, indiquons sommairement que le mode de traction a été longuement débattu : l'électricité,
le mode de traction a été longuement débattu : l'électricité, la vapeur, les locotracteurs à huiles lourdes ont eu successivement leurs partisans. Ces derniers semblent l'avoir emporté en raison des difficultés d'établissement de lignes électriques d'une part, et à la quasi-impossibilité de s'approvisionner suffisamment en eau d'autre part. Il est donc probable que les trains du Transsaharien seront traînés par des locotracteurs à huiles lourdes recueillies sur place (huiles de palme, d'arachide, de coton). Des essais, satisfaisants ont déjà été faits sur la ligne de Biskra à Touggourt avec des moteurs de 500 CV. Nos ingénieurs sauront mettre au point
moteurs de 500 CV. Nos ingénieurs sauront mettre au point d'ici quatre années des moteurs de 1.000 à 1.200 CV qui n'affecteront pas le volume par trop développé des machines de cette nature actuellement en usage. Si l'aboutissement peut être envisagé dans un délai aussi bref, c'est eu égard aux perfectionnements de la technique moderne, et en raison aussi de ce que l'itinéraire choisi, ne passant sur des plateaux pierreux, n'obligera que sur des surfaces relativement restreintes à procéder à la compression des sables et que les ouvrages d'art seront réduits au strict minimum. Disons un mot de la constitution
réduits au strict minimum. Disons un mot de la constitution de la société chargée de l'exploitation de cette entreprise considérable. Rien n'a été laissé au hasard et la création de cette société est prévue dans tous ses détails. La société sera patronnée et constituée par la Compagnie des chemins de fer de Paris, Lyon, Méditerranée. Elle aura un délai de deux ans à compter du 1er juillet qui suivra la promulgation de la loi pour procéder aux études complémentaires. Ce délai de deux ans expiré, la Compagnie de chemins de fer du P. L. M. se substituera à une société
fer du P. L. M. se substituera à une société anonyme au capital de 50 millions – et ce dans le délai des six mois. Il sera créé des actions A et B, dix millions en actions A nominatives, ayant chacune cinq voix lors des assemblées, quarante millions en actions B, ayant chacune une voix. La société, bien entendu, sera exclusivement française, tous les membres du Conseil d'administration devront être français. Il est inutile de dire que la traversée de la partie occidentale de l'Afrique pouvant s'effectuer en cinq ou six jours, la vie économique, sociale et même juridique de
six jours, la vie économique, sociale et même juridique de l'Afrique du Nord en sera transformée. Les juristes ne peuvent se désintéresser d'un bouleversement aussi profond, ils doivent, tout comme les généraux, ou les ingénieurs, tout comme les industriels ou les commerçants, prévoir un travail pour appuyer leur contribution à l'œuvre commune. Il est certain, en effet, que l'établissement du chemin de fer transsaharien, va, dans le domaine de notre Droit colonial, entraîner des modifications, des transformations plus étendues et plus profondes qu'on ne pourrait le supposer à première vue. Nous nous proposons, dans cette étude, d'examiner brièvement les conséquences
Nous nous proposons, dans cette étude, d'examiner brièvement les conséquences probables dans le domaine juridique. Parmi les multiples questions que soulève la construction prochaine du chemin de fer transsaharien, il n'est pas sans intérêt d'examiner celle du régime juridique sous lequel devra être placée la nouvelle voie ferrée. Il faut remarquer, en effet, que la réglementation actuellement applicable aux chemins de fer diffère suivant que l'on se trouve en présence de chemins de fer métropolitains ou de chemins de fer coloniaux. Rappelons les grandes lignes de ces deux régimes distincts, la solution de la question posée quant au chemin de
la solution de la question posée quant au chemin de fer transsaharien en découlera par le suivei tout naturellement. Dans la métropole, les chemins de fer constituent un organisme d'une nature spéciale, exploité par un concessionnaire, mais dépendant dans une très large mesure de l'Etat et surveillé par lui. L'Etat intervient d'abord dans la concession de la ligne qui est faite soit par adjudication, soit directement, pour une durée fixée, à l'expiration de laquelle elle cesse de plein droit sans formalité ni mise en demeure, la Compagnie concessionnaire étant tenue de remettre à l'Etat la voie ferrée et tous les
de remettre à l'Etat la voie ferrée et tous les immeubles qui en dépendent. L'Etat se réserve d'ailleurs le droit de racheter à tout moment, s'il le juge bon, le chemin de fer concédé par lui. Les pouvoirs et droits de l'Etat ne sont pas épuisés lorsque la concession a été opérée avant même toute exploitation, l'administration surveille la construction de la voie, elle statue notamment sur l'établissement de tous les travaux importants, sur les clôtures qui doivent border la ligne et sur le régime des passages à niveau. La compagnie concessionnaire est ensuite chargée d'assurer l'exploitation, pour laquelle d'ailleurs
compagnie concessionnaire est ensuite chargée d'assurer l'exploitation, pour laquelle d'ailleurs un certain nombre de règles lui sont imposées dans un but d'intérêt général. Elle jouit pour cela de la personnalité civile et l'entreprise elle-même a un caractère commercial mais la compagnie ne peut cependant, entreprendre d'autres opérations que celles qui sont permises par ses statuts approuvés. En vertu de son contrat, elle est tenue d'effectuer le travail convenu, elle en est indemnisée par les rémunérations de ceux qui utilisent la ligne et par des avantages pécuniaires que l'Etat lui accorde. Cette participation de l'Etat aux charges financières de l'entreprise, comme
Cette participation de l'Etat aux charges financières de l'entreprise, comme aussi l'importance de celle-ci au point de vue général, entraîne pour l'Etat certains droits de contrôle ou de réglementation. Les tarifs, les règles relatives à la marche des trains; les mesures de police et de sûreté doivent être approuvées par l'administration. Celle-ci exerce, en outre, un contrôle sur le personnel, sur la réglementation du travail et, d'une façon générale, sur tout le fonctionnement du service technique ou commercial. Les droits et obligations réciproques entre l'Etat et la compagnie concessionnaire sont réglés par un cahier des charges. Enfin, en cas de
réglés par un cahier des charges. Enfin, en cas de mobilisation, les chemins de fer reçoivent une organisation spéciale que l'importance toute particulière de ce service et son rôle capital dans la marche des opérations militaires suffisent à justifier. En résumé, l'Etat prend une part extrêmement active au fonctionnement des chemins de fer concédés par lui. Pour les chemins de fer coloniaux, la situation est différente et le régime varie d'une colonie à l'autre. Des budgets spéciaux annuels, annexés aux budgets locaux propres à chaque colonie, sont établis pour les grandes entreprises et notamment pour les constructions de chemins de
grandes entreprises et notamment pour les constructions de chemins de fer. Le budget des chemins de fer est préparé, arrêté et rendu exécutoire par le gouverneur, assisté du conseil général ou du conseil d'administration. Quant à leur fonctionnement, les chemins de fer dépendent du gouverneur, chef supérieur de toute l'administration et représentant dans la colonie de l'autorité du gouvernement métropolitain. Il est bon d'observer cependant qu'il existe une tendance à rapprocher le régime des chemins de fer coloniaux de celui des chemins de fer métropolitains divers décrets ont en effet rendu la loi du 15 juillet 1885 applicable dans certaines
rendu la loi du 15 juillet 1885 applicable dans certaines colonies, notamment l'Algérie et le Sénégal. Quelles conclusions peut-on maintenant tirer de ce qui précède ? Il faut remarquer, en premier lieu l'importance d'ordre général du futur chemin de fer transsaharien qui doit assurer la liaison entre toutes les parties de notre domaine colonial africain; surtout après l'établissement des ramifications prévues. Son importance économique doit donc être très sérieuse et on peut soutenir que son importance stratégique le sera bien davantage encore, car il permettra à la France, le cas échéant, d'amener presque sans sortir des territoires lui appartenant, les
échéant, d'amener presque sans sortir des territoires lui appartenant, les approvisionnements en hommes ou en denrées diverses que sa colonie de l'Afrique Occidentale est susceptible de lui fournir. Il faut noter ensuite que ce chemin de fer traversera plusieurs colonies ou pays de protectorat soumis à des régimes et à des autorités différents, ce qui peut entraîner des difficultés de construction ou d'exploitation. Enfin tant pour sa construction que pour les débuts tout au moins de son exploitation, le concessionnaire du chemin de fer transsaharien devra recourir largement à l'aide financière de la métropole. Toutes ces considérations aboutissent logiquement à
financière de la métropole. Toutes ces considérations aboutissent logiquement à l'adoption du régime métropolitain déjà partiellement en vigueur, nous l'avons dit plus haut, en Algérie et au Sénégal, c'est-à-dire dans les deux régions extrêmes du futur tracé. Il est indispensable que l'Etat français exerce, sur une ligne aussi importante que le chemin de fer transsaharien, tous les pouvoirs qu'il exerce aujourd'hui sur les voies ferrées du territoire continental et notamment que le nouveau chemin de fer soit soumis de bout en bout à un régime juridique unique, celui-ci ne pouvant, de toute évidence, être que le régime métropolitain. C'est d'ailleurs
de toute évidence, être que le régime métropolitain. C'est d'ailleurs à cette solution que se rallie le projet du gouvernement. Le Droit indigène est indispensable dans les pays où des traditions locales transmises de génération en génération sont trop différentes des usages de la métropole pour que les principes juridiques qui nous régissent puissent être appliqués sans bouleversements très profonds. L'armature rigide de la législation métropolitaine ne peut s'appliquer sans danger à des populations dont les mœurs, les habitudes sociales diffèrent trop complètement de celles des Français du continent ou de la côte. Mais l'établissement du réseau de voies ferrées
de la côte. Mais l'établissement du réseau de voies ferrées qui ne se bornera pas à lieer la Côte d'Ivoire à l'Afrique du Nord, mais qui établira des communications avec la région du Tchad, le Congo, etc., aura l'effet éminemment colonisateur que l'on constate dans toutes les régions où pénètrent les progrès de la civilisation. Le chemin de fer diminuera les distances et transformera peu à peu les mœurs, les habitudes sociales. La théorie des vases communicants est aussi socialement vraie: le vase le mieux fourni transmet peu à peu son contenu au vase le moins riche, jusqu'à ce que
son contenu au vase le moins riche, jusqu'à ce que les niveaux soient identiques. La Métropole, l'Afrique du Nord apporteront au centre des sables leurs richesses industrielles, leurs procédés commerciaux, leur activité et leurs perfectionnements ainsi que leurs usages. Peut-être verra-t-on se glisser dans ce cortège des influences moins moralisatrices les procédés trop habiles, les truquages, mais c'est la rançon du progrès. On peut donc considérer que l'établissement des voies ferrées va aboutir sûrement, et dans un délai peut-être plus bref que l'on ne le suppose, à l'unification de la législation. C'est le régime légal qui sera le premier atteint.
législation. C'est le régime légal qui sera le premier atteint. Les possessions de la Côte occidentale de l'Afrique sont soumises d'une façon générale, au régime des Décrets simples qui remplacent la loi. Ces décrets, on le sait, sont exécutoires dès leur promulgation -qui est généralement effectuée par un simple arrêté du gouverneur général. Le Pouvoir exécutif est aussi le Législateur du droit commun. Certes, les Chambres qui ont délégué au Pouvoir exécutif le rôle de Législateur colonial peuvent toujours, quand elles l'estiment utile, faire cesser cette délégation et statuer elles-mêmes dans le plein exercice de leur pouvoir législatif, mais dans
dans le plein exercice de leur pouvoir législatif, mais dans la pratique, le régime des décrets simples est à peu près le seul qui soit appliqué. Les droits du Pouvoir exécutif ne s'arrêtent guère qu'au cas où il s'agit d'engager les finances de l'Etat. Il est probable que ce régime disparaîtra peu à peu dans les années qui viennent. Le régime des décrets ne sera pas évidemment supprimé, mais la législation métropolitaine s'étendra de plus en plus dans les colonies de cette zone. On assistera vraisemblablement, non pas à l'application brutale et en une fois de tout l'ensemble de notre
brutale et en une fois de tout l'ensemble de notre législation à ces régions qui ne sont pas encore mûres pour en subir les principes rigides, mais à une introduction savante et dosée des dispositions légales les plus propres à être immédiatement appliquées, et nous verrons une transformation du Droit, comparable, toutes proportions gardées, à celle qui se produit en Alsace-Lorraine, où d'année en année, la législation française s'implante plus complètement dans les provinces recouvrées, les pouvoirs publics ayant eu soin de commencer par les lois les plus facilement assimilables. Les administrateurs, les gouverneurs des colonies, tous les organes administratifs
Les administrateurs, les gouverneurs des colonies, tous les organes administratifs d'une façon générale, verront peu à peu disparaître leurs pouvoirs de police exceptionnels le droit de définir des infractions par arrêtés, le droit de prendre des sanctions disciplinaires en cas d'infraction à ces arrêtés. C'est un des points en effet, sur lesquels le régime de nos colonies de la Côte d'Ivoire, du Sénégal, diffère le plus sensiblement du régime métropolitain. Les pouvoirs des administrateurs coloniaux sont considérables et ne peuvent subsister qu'en regard à une civilisation encore peu poussée les transformations profondes auxquelles aboutira la mise en exploitation de toutes
transformations profondes auxquelles aboutira la mise en exploitation de toutes ces régions, auront pour résultat nécessaire de réduire les pouvoirs des fonctionnaires coloniaux qui ne se verront plus reconnaître, à peu de choses près, que des droits qui sont attribués à nos Préfets. Les modifications à prévoir entraîneront nécessairement l'unification de notre organisation juridique. A ce point de vue, la réforme sera relativement facile. Les délais prescrits à peine de forclusion, seront réduits. Il est remarquable de constater que, malgré les améliorations continues des transports, les délais de pourvoi devant la Cour de Cassation, par exemple, n'ont guère été modifiés
la Cour de Cassation, par exemple, n'ont guère été modifiés depuis la loi du 2 juin 1865. Quant aux délais de pourvoi devant le Conseil d'Etat, en ce qui concerne les colonies, ils ont été restreints, on le sait, par l'article 11 de la loi du 13 mars 1922. Pour le Sénégal, par exemple, ils ne sont plus que de quatre mois. Ainsi, s'il est évident que la construction du chemin de fer transsaharien, constitue au point de vue militaire et économique un événement de première importance, on se rend compte, par le rapide regard d'ensemble que nous venons de
compte, par le rapide regard d'ensemble que nous venons de jeter sur la question, qu'il en résultera certainement de sérieuses conséquences dans le domaine purement juridique. Il appartient aux juristes, et avant tout à ceux qui étudient spécialement la législation coloniale, de prendre dès maintenant les projets en cours, afin de n'être pas pris au dépourvu lorsque sera réalisée la conception grandiose, maintenant mûre pour l'exécution. Jean NICOLAY, Avocat au Conseil d'État et à la Cour de Cassation Haby. – VUE GÉNÉRALE DE L'HISTOIRE D'AFRIQUE. – 1 vol. in-8°, xx-200 pages n° 25 de la collection Armand Colin. – Librairie