jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
nouveaux. D'où, pour les finances publiques, des charges croissantes. Ces charges, à considérer l'ensemble des transports maritimes que se répartissent Bordeaux et la Rochelle, ont été relativement grandes jusqu'ici, par suite de circonstances de divers ordres. Au port fluvial de Bordeaux, il est advenu ce qui est advenu au port fluvial de Nantes, au port fluvial de Rouen et à maints autres ports fluviaux. Il ne pouvait y suffire, d'approfondir le port. C'est le fleuve, jusqu'à la mer, qui eût dû être amélioré. A défaut de quoi, se sont développés Saint-Nazaire en aval de Nantes, le Havre en aval de
Saint-Nazaire en aval de Nantes, le Havre en aval de Rouen. Cependant, Bordeaux, jusqu'où tous les navires ne peuvent pas remonter, restait sans avant-port, sans l'indispensable annexe. A la Rochelle, au bord de l'Océan, la situation était différente. Certes, Bordeaux, avec ses 250 et quelques milliers d'habitants, offrait d'autres ressources que la Rochelle, qui n'en compte guère que 30 et quelques milliers. Mais, en 1913, tandis que Bordeaux recevait 1.652 navires chargés de 2.007.362 tonnes de marchandises, 1,212 tonnes par navire, la Rochelle recevait 518 chargés de 854,610 tonnes, de 1.649 tonnes par navire. Relativement aux chiffres correspondants de la
1.649 tonnes par navire. Relativement aux chiffres correspondants de la population, la Rochelle a reçu plus de navires et des navires plus chargés que Bordeaux. Bordeaux est à quelque cent kilomètres de l'embouchure de la Gironde dans l'Océan, et la Rochelle, dans le Sud-Ouest, est le grand établissement maritime des chemins de fer de l'Etat. Tandis que la Rochelle s'agrandissait et des bassins en eau profonde de la Pallice, en Gironde, Bordeaux se laissait distancer. On y a mis un peu de temps à prendre les résolutions nécessaires pour doter l'estuaire des installations et de l'outillage qui lui permettraient de
l'estuaire des installations et de l'outillage qui lui permettraient de recevoir les navires de toute calaison. On s'en est longtemps inquiété. D'importants travaux ont été effectués à Bordeaux et en Gironde. Des appontements ont été établis à Pauillac, à moitié distance entre Bordeaux et l'Océan, par les soins d'une société privée. Les Bordelais ne s'en sont pas contentés. Il leur fallait plus et mieux, et la recherche d'une solution plus satisfaisante a conduit au projet actuel. D'après ce qu'en dit le rapporteur du projet de loi au Sénat, M. Monis, il s'agit de doter l'estuaire girondin, comme d'un organe nécessaire,
il s'agit de doter l'estuaire girondin, comme d'un organe nécessaire, d'un port en eau profonde, accessible à toute heure de marée, aux navires du plus fort tonnage qui ne le pourraient remonter jusqu'aux quais de Bordeaux, qui n'ont point été établis et calculés pour leur tirant d'eau. Au port intérieur doit être ajouté un avant-port océanique de vitesse, dans la rade de la Chambrette, au Verdon, en un point favorable à la création de nombreux entrepôts et à l'épanouissement d'un grand marché commercial. Des voies ferrées relieront ces établissements au port de Bordeaux proprement dit par le chemin de fer
port de Bordeaux proprement dit par le chemin de fer du Médoc. Ainsi qu'aux grands réseaux desservant Bordeaux. Les trains transatlantiques de voyageurs et de marchandises y viendront sur le môle, au droit des postes occupés par les navires, dans des conditions assurant un abri aux voyageurs, jusqu'à l'embarquement même, ou à partir du débarquement, et amenant les marchandises sous les engins mobiles destinés à leur manœuvrement. Une telle organisation portera ses fruits, et ce n'est pas un des moindres avantages du projet que celui qui a consisté à réunir les deux voies en une étroite coopération en vue d'un
les deux voies en une étroite coopération en vue d'un prompt et commode acheminement des voyageurs et des marchandises vers leur destination. Trop souvent, constate l'honorable rapporteur, les études de quais et de ports se sont poursuivies en ajournant l'examen des mesures relatives à leur desserte par voies ferrées. Ici, les deux questions ont été étudiées parallèlement, de manière à conduire à des solutions s'accordant avec le double à remplir. Puisse, ce précédent, être le gage d'accords pour le mieux des intérêts généraux en cause. Il faut reconnaître que, pour préparer l'entente intervenue et en assurer la pleine efficacité, une
préparer l'entente intervenue et en assurer la pleine efficacité, une loi du 1er décembre 1911, avait autorisé la compagnie du Médoc à céder à la compagnie du Midi la ligne de Bordeaux à la pointe de Grave. Le coût de l'opération, ainsi que les dépenses nécessaires pour mettre la ligne du Médoc en situation de recevoir le nouveau trafic, ont constitué une première contribution à l'ensemble, au succès de laquelle est lié l'avenir du port de Bordeaux. On ne s'est pas tenu là. Chacun des deux grands réseaux directement intéressés, le Midi et l'Orléans, fait à la chambre de commerce
le Midi et l'Orléans, fait à la chambre de commerce de Bordeaux, concessionnaire de l'établissement et de l'exploitation des ouvrages et installations à établir au Verdon, une avance non productive d'intérêts de un million et demi. De son côté, le conseil général de la Gironde donnera une subvention annuelle de 100.000 francs pendant 50 ans. Moyennant quoi, la chambre de commerce prend à sa charge les dépenses d'établissement qui ne s'élèveront pas à moins de 24 millions de francs. Aussi, et c'est en cela qu'est l'innovation, rien ne sera fourni par le Trésor. Cependant, à quelques kilomètres du point où
par le Trésor. Cependant, à quelques kilomètres du point où sera établi ce complément indispensable à l'avenir de notre métropole maritime du Sud-Ouest, à la Rochelle, une somme de 25,300,000 francs va être dépensée pour l'amélioration et l'extension du port de la Rochelle-Pallice, dont l'Etat prendra à sa charge près de la moitié, 11,400,000 francs. Cette somme sera imputée sur les crédits annuellement inscrits au budget du ministère des travaux publics pour l'amélioration et l'extension des ports maritimes. Voulant caractériser en quelques mots l'œuvre qui se prépare à Bordeaux-le Verdon, M. Monis s'exprime de la façon que voici : «
M. Monis s'exprime de la façon que voici : « Non seulement ce projet est dû à la seule initiative de la chambre de commerce de Bordeaux, mais encore il ne fait aucun appel aux deniers de l'Etat et son exécution n'empruntera de ressources qu'aux permis de travaux concédés à la chambre de commerce, à l'appui financier du département de la Gironde et aux concours des compagnies des chemins de fer d'Orléans et du Midi. Et déjà par là il inaugure, en matière de travaux des ports de commerce, un ordre de choses entièrement nouveau. Aux sacrifices des intérêts privés,
ordre de choses entièrement nouveau. Aux sacrifices des intérêts privés, il est facile de mesurer avec exactitude la réalité de l'utilité publique que le projet de loi a pour but de déclarer. » LEMASSON. Les Coulisses de la Politique Une journée comme celle de lundi constitue un spectacle inoubliable. La salle est peinte. Dans les couloirs, c'est un grouillement. On entend un bruit de ruche ou de volière, mais de volière heureuse, au moment où l'on apporte le grain. Il faut noter un contraste singulier entre les paroles et les attitudes. Tout le monde dit : « La situation est
attitudes. Tout le monde dit : « La situation est grave. Il sera difficile d'en sortir. » Mais tout le monde a l'air heureux. De la gravité de la situation ? Non, mais de s'y trouver bien... Les nouveaux sont particulièrement intéressants à regarder. Quelle chance ils ont ! Ils sont à peine députés depuis douze heures et ils se trouvent déjà en présence d'une crise. Il n'y a même pas eu de séance de la Chambre et il faut faire un ministère. On dit même qu'il faut un ministère d'hommes nouveaux. Est-ce qu'on ne va pas les prendre déjà
d'hommes nouveaux. Est-ce qu'on ne va pas les prendre déjà ? Ils interrogent les anciens, les journalistes, les huissiers. Tout leur paraît étonnant. — Alors, le ministère est démissionnaire officiellement ? — Non, ils sont encore. Comment pourrait-il l'être sans avoir remis sa démission au président ? Il ne peut pas démissionner par télégraphe, ce serait incorrect. — C'est vrai, dit le nouveau avec conviction. Ce serait incorrect. Mais, cinq minutes après : — Est-il vrai que M. Viviani soit chargé de former le cabinet ? — Comment cela pourrait-il être, puisque la démission n'est ni acceptée, ni donnée, et
être, puisque la démission n'est ni acceptée, ni donnée, et que M. Poincaré n'est pas là ? — C'est vrai... Mais alors pourquoi tout le monde parle de M. Viviani ? — Ceci mérite une explication plus longue. Il y a, à la Chambre, des moments où se fait entendre la voix populaire, où se manifeste une espèce de consentement unanime et préconçu à un fait que tout le monde attend. Ce consentement se manifeste plusieurs mois ou plusieurs semaines à l'avance. Il finit toujours par être suivi d'une réalisation. Ainsi, il y a deux ans, M. Monis fut annoncé
Ainsi, il y a deux ans, M. Monis fut annoncé par le consentement unanime. Il y a cinq mois, M. Doumergue fut engendré par le consentement unanime. Et, bien avant les élections, le consentement unanime était pour un ministère Viviani succédant au ministère Doumergue. — Bien ! dit le nouveau. Et il regarde curieusement autour de lui. Il aperçoit dans le couloir qui précède l'hémicycle trois messieurs causant avec animation, puis se promenant côte à côte. L'un, celui du milieu, est d'âge moyen, physionomie froide, joues rasées ; l'autre, celui de droite, est chenu, rose de peau, blanc de cheveux,
de droite, est chenu, rose de peau, blanc de cheveux, abondant en gestes ; celui de gauche est de moyenne taille, mais porte haut la tête décorée d'une moustache aux pointes menaçant le ciel. Celui du milieu est M. Viviani, et le nouveau demande : — Est-ce qu'il cause avec de futurs collaborateurs ? — Non ! lui dit-on. Le plus âgé est M. Lairolle, et l'autre M. Lasies. Le nouveau ne croit pas un seul instant que M. Viviani veuille faire de l'un son ministre de la guerre et de l'autre son ministre de la justice. Mais alors, pourquoi
de l'autre son ministre de la justice. Mais alors, pourquoi parlent-ils si longtemps ensemble ? Cependant, le nouveau interroge de tout côté et il apprend successivement que le pivot de la future combinaison est M. Combes, puis que ce pivot est M. Léon Bourgeois, puis qu'il est M. Delcassé. Le tout affirmé avec la même force par des hommes également informés. — M. Combes serait à la marine. — Lui ! — Oui, c'a toujours été son rêve. — Mais non ; M. Caillaux voudrait qu'il fût à la justice. — Ah ! M. Caillaux voudrait qu'il fût à la
— Ah ! M. Caillaux voudrait qu'il fût à la justice. M. Caillaux est en redingote et il a d'un côté un profil singulier. C'est qu'ayant été, la veille, légèrement égratigné dans un accident d'auto, il a tout un côté du nez caché sous une bande de papier. Il porte très bien ce pansement. Le nouveau le trouve très chic. Mais le nouveau constate un phénomène singulier. M. Briand se promène longuement et amicalement avec un homme jeune, à barbe flamboyante, qui est M. Ceccaldi. Après quoi, M. Ceccaldi se promène longuement, du même pas, dans le même couloir, avec
promène longuement, du même pas, dans le même couloir, avec M. Caillaux. Et le nouveau se pose cette question que lui ont soufflée des anciens : Est-ce que MM. Briand et Caillaux se rapprocheraient par l'intermédiaire de M. Ceccaldi ? Bref, tout le monde est heureux. Tout le monde sourit. C'est une aurore. On répète : « La situation est difficile. » Mais, pour un peu, on s'embrasserait, sauf à s'étouffer dans quelque temps. FRELON. NOTRE ÉPOQUE Navires géants La première parole qui sort de la bouche du lecteur, après qu'il a parcouru les principaux détails de la catastrophe de
qu'il a parcouru les principaux détails de la catastrophe de l'Emmanuel en Irlande, est certainement celle-ci : "Pourquoi faut-il donc que les transports maritimes soient assurés par des paquebots géants ?" C'est à cette question que nous allons essayer de répondre. Il faut commencer par affirmer bien haut que les mastodontes de la mer ne constituent point un péril par eux-mêmes. Ils ne sont pas plus exposés que les autres bateaux aux risques du naufrage : leurs dimensions colossales causent seules l'exceptionnelle gravité des catastrophes où ils sont engloutis. On pourrait même démontrer que les chances de mauvais temps, de
pourrait même démontrer que les chances de mauvais temps, de collision se réduisent considérablement quand une cargaison est concentrée sur un bateau unique au lieu d'être dispersée sur plusieurs bateaux et quand il s'agit d'une seule traversée au lieu de plusieurs. C'est pourquoi les compagnies d'assurances maritimes ont diminué leurs primes dès que s'est dessiné le mouvement d'évolution vers les paquebots géants. Autre avantage : pour les navires de 180, 200, 240 mètres, la tempête est moins dangereuse ; elle peut enlever certaines superstructures, mais le sentiment de sécurité est beaucoup plus fort que s'il s'agissait de bateaux plus modestes.
beaucoup plus fort que s'il s'agissait de bateaux plus modestes. Il a même été possible, grâce à ces dimensions exceptionnelles, de subdiviser les navires en compartiments étanches, ce qui fait face à l'eau quand elle parvient, par suite d'un choc, à pénétrer à travers la coque. On ne saurait oublier que les grandes dimensions sont la condition la plus sûre de grandes vitesses, avec l'on obtient au meilleur marché possible. C'est à cause des proportions même aux chaudières ; on est arrivé àknowhow fabriquer le cheval-vapeur à un prix assez bas. Alors que, il y a un demi-siècle, on dépensait
bas. Alors que, il y a un demi-siècle, on dépensait en vivant 2 kilos de charbon pour une puissance donnée durant une heure, on peut aujourd'hui obtenir le même résultat avec une consommation de 500 grammes seulement. Comment n'utiliserait-on pas cet avantage dans les proportions les plus considérables ? D'ailleurs, pour obtenir la vitesse, qui fait la supériorité incontestable des paquebots géants sur les autres, il faut pouvoir loger dans leurs flancs la machinerie suffisante. Cette dépense, elle leur est remboursée avantageusement : tandis que les transatlantiques d'il y a cinquante ans ne brûlaient que 1,400 tonnes, mais ne transportaient
cinquante ans ne brûlaient que 1,400 tonnes, mais ne transportaient que 250 passagers, un des plus puissants navires d'aujourd'hui brûle bien 5,000 tonnes dans sa traversée, mais bénéficie à transporter 4,000 personnes, d'où les compagnies obtiennent, d'autre part, une économie sérieuse sur le prix des passages et du fret, ce qui active le mouvement commercial. Entre l'Inde et l'Europe, les affrètements se faisaient, il y a un demi-siècle, à raison de 225 francs par tonneau ; ce prix est descendu maintenant à 75 francs. Il y a trente ans, il fallait 4,000 francs pour aller du Havre à Chandea, actuellement,
fallait 4,000 francs pour aller du Havre à Chandea, actuellement, le prix n'est plus que de 1,800 francs. Les voyageurs sont enchantés de ces réductions de prix, d'autant plus qu'elles s'accompagnent d'un accroissement de vitesse. N'oublions pas de citer la régression subie par les tarifs des marchandises en notant le fret du boisseau de froment, denrée communément transportée. En 1873 alors qu'on n'employait pour le transport des marchandises que des bateaux de faible taille, le fret entre New-York et Liverpool était de 55 centimes ; en 1885, il était abaissé à 20 centimes ; à l'heure actuelle, le courant oscille
à 20 centimes ; à l'heure actuelle, le courant oscille entre 5 et 10 centimes. La construction des grands paquebots n'a pas demandé d'ailleurs de grands bouleversements dans les méthodes des ingénieurs. On a reconnu qu'il suffit d'une simple augmentation de la longueur pour que la capacité totale soit notablement accrue. Cet allongement n'entraîne pas d'accroissement proportionnel de l'équipage ni de variation dans la puissance de la machinerie. On comprend que les compagnies aient été tentées de lancer un nombre toujours plus grand de ces « géants » de la mer, qui ont le double avantage de leur attirer beaucoup
mer, qui ont le double avantage de leur attirer beaucoup plus de clientèle et de satisfaire beaucoup plus celle-ci. Est-il besoin de dire que ces perfectionnements techniques devraient avoir pour corollaires indispensables un redoublement des conditions de sécurité ? L'humanité tout entière attend que des progrès décisifs dans les procédés de sauvetage la rassurent pleinement. ALBERT SAUZEDE. Un peu de Tout LONGVITUDE Le docteur Casper, de Munich, a voulu savoir dans quelle profession les Allemands vivaient le plus vieux. Ses calculs donnent : écclésiastiques septuagénaires sur cent ; 40 agriculteurs, 35 ouvriers et commerçants, soldats, 29 avocats, 28 comédiens, 27
35 ouvriers et commerçants, soldats, 29 avocats, 28 comédiens, 27 universitaires et 24 médecins. D'où il résulte que les moins pressés de voir Dieu face à face seraient précisément les prêtres, alors que les guérisseurs, que les maîtres en l'art de prolonger l'existence mourraient de nous tous le plus tôt... Et c'est paradoxal. DE CONCERT Une ligue se fondait, il y a quelques jours, qui lutte contre l'usage barbare du sous-vêtement empesé. Nous avons, depuis hier, la ligue des « bretellophobes » qui, par définition, combattent l'emploi non moins cruel des bretelles. Ces messieurs se réunissent donc, pérorent, discutent, projettent
des bretelles. Ces messieurs se réunissent donc, pérorent, discutent, projettent des manifestes... Et je me demande quelle peut être bien la mentalité de gens qui, chacun désireux séparément de ne porter que du linge mou, de ne pas retenir leur culotte aux épaulés, éprouvent le besoin de se mettre à plusieurs pour en décider. PUBLICITÉ MALADROITE Les journaux d'Atchison (Kansas) reproduisent l'avis ci-dessous : « Mon mari ronchonne perpétuellement, fait des scènes à chaque repas, pose ses pieds sur les meubles et crache sur les coussins. Au cas où, dans la vie, une femme croirait pouvoir néanmoins l'aimer, je la
la vie, une femme croirait pouvoir néanmoins l'aimer, je la prie de venir chez moi, villa Will toys, et d'y passer quelques instants. Et, s'il lui plaisait toujours, qu'elle le prenne. Je n'en veux plus. » Annonce imprudente ! Irréparable gaffe ! Après une annonce pareille, comment le monsieur de la villa Will toys trouverait-il encore amateur parmi les dames d'Atchison ! Jamais ne s'en débarrassera maintenant cette excellente épouse. CADET-GARGUILLE. La Crise ministérielle Le Dernier Conseil de Cabinet. — M. Poincaré inébranlable — les Ministres démissionnaires à l'Élysée. Les Consultations traditionnelles.— Vers une Combinaison Viviani. Au Palais-Bourbon. Paris, 2
Consultations traditionnelles.— Vers une Combinaison Viviani. Au Palais-Bourbon. Paris, 2 juin. — La crise ministérielle est ouverte. Déjà les partis de réaction, dont il est très facile de percer le jeu, déclarent à l'envi que la situation est des plus délicates et même des plus obscures. L'est-elle vraiment autant qu'ils le disent ? Cela ne nous semble pas absolument démontré. On a vu hier, dans le scrutin pour l'élection du second vice-président provisoire, la Fédération des gauches et les membres de la droite pratiquer une fois encore cette politique du pire qui fut comme leur dernière carte dans les récentes
pire qui fut comme leur dernière carte dans les récentes élections générales. Cette tentative de division des forces républicaines dicte leur devoir à ces dernières, qui doivent plus que jamais se montrer disciplinées et plus que jamais tenir compte de l'ample et généreuse indication donnée par le pays le 26 avril et le 10 mai. De cette indication on doit logiquement inférer qu'il y aurait danger, à l'heure actuelle, de ne pas constituer un cabinet, très délibérément appuyé à gauche. On ne fera rien si, poussé par une timidité qui rien ne justifie ou par le désir d'être agréable aux
rien ne justifie ou par le désir d'être agréable aux « apaisés » comme MM. Briand, Klotz et de Monzie, on cherche à constituer un de ces ministères qu'on nomme par euphémisme des « ministères de conciliation » et qui ne sont le plus souvent que des ministères de capitulation. Un cabinet empruntant des éléments aux partis de gauche nous paraît seul viable dans les circonstances présentes. Lesdits partis ont pour devoir impérieux d'assumer courageusement la charge du pouvoir et de montrer que, le pays leur ayant fait confiance, ils ne sauraient reculer devant les difficultés au moyen desquelles on
ne sauraient reculer devant les difficultés au moyen desquelles on essaie aujourd'hui de les effrayer. De ces difficultés, la première et la plus pressante est la réforme fiscale. La situation financière est très embrouillée et l'homme qui acceptera le portefeuille des finances devra être pourvu d'une rare énergie. Faire voter le budget, résoudre enfin le problème de l'impôt sur le revenu, faire voter l'emprunt le plus tôt possible : telles devront être ses préoccupations immédiates, et il n'aura pas trop du temps qui nous sépare des grandes vacances pour mener à bien cette œuvre immense. Deux grandes autres questions dominent
à bien cette œuvre immense. Deux grandes autres questions dominent notre politique et d'abord celle des trois ans. Deux courants se manifestent à la Chambre : Les partisans des trois ans n'étant pas moins fermes sur leur terrain que ne le sont sur le leur les partisans d'un retour à la précédente loi militaire. On ne voit pas cependant que le conflit soit de ceux qu'on ne résout que par des mesures extrêmes. Il semble, en effet, que, si l'on pique, comme il est logique, le gouvernement de demain dans l'obligation de réaliser le programme de Pau, il sera indispensable
l'obligation de réaliser le programme de Pau, il sera indispensable de lui accorder un certain délai pour qu'il trouve moyen, quel qu'il soit, de mettre la loi militaire modifiée en harmonie avec les nécessités stratégiques de la défense nationale. On ne fait pas que pour défaire aussitôt ce qu'on a fait, et le travail du Parlement ne doit pas ressembler au vain travail de Pénélope. Avant de revenir aux deux ans, tout un ensemble de mesures préparatoires s'impose. Il faut s'occuper d'une utilisation plus intensive de nos réserves, d'une répartition plus logique de nos régiments actifs ; peut-être aussi faut-il
plus logique de nos régiments actifs ; peut-être aussi faut-il reprendre à pied d'œuvre tout notre système de mobilisation. Cela ne saurait s'improviser dans l'intervalle d'un mois. Le pays le sait, et il fera certainement crédit aux hommes de bonne volonté qui s'engageront dans cette voie avec la double préoccupation de rendre moins lourdes les charges qui pèsent sur lui et plus nombreuses les garanties de paix. En ce qui concerne la réforme électorale, tout le monde, la majorité même, les unités eux-mêmes, les unités si ardemment proportionnalistes, sont d'accord pour dire que rien ne presse à cet égard ;
pour dire que rien ne presse à cet égard ; et ayant obtenu une déclaration de principe, une promesse très nette, ils admettront vraisemblablement que cette question irritante soit provisoirement réservée. Sur ces bases un cabinet républicain ayant un programme bien établi de réformes démocratiques doit pouvoir gouverner, non pas sans doute à la satisfaction de tous les partis de la Chambre mais conformément au vœu formulé par la majorité du corps électoral. Au lendemain des élections générales et quand le verdict du pays a été si clair, on s'étonnerait que les affaires ne fussent pas confiées à ce cabinet-là.
que les affaires ne fussent pas confiées à ce cabinet-là. Les Raisons de M. Doumergue Paris, 2 juin. — A l'issue du conseil de cabinet tenu ce matin au ministère des affaires étrangères, la note suivante nous a été communiquée : « Les ministres se sont réunis, hier matin en conseil de cabinet, au ministère des affaires étrangères, sous la présidence de M. Gaston Doumergue. Celui-ci, au cours des deux réunions, a rappelé à ses collègues les conditions particulières dans lesquelles il avait accepté de prendre le pouvoir, au mois de décembre dernier. Les difficultés de la situation politique alors