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de la recette d'autant plus grande que les tarifs sont plus faibles et même il garde la totalité de la recette aux transports des marchandises payant moins de 4c 5 le kilomètre. Cette formule répond donc aux principales objections que nous avons faites aux autres, mais en étudiant plus à fond la question, M. Considère est arrivé à proposer une autre solution. Si l'on remarque d'abord que chacun des huit derniers termes de la formule, appliqué à une tonne kilométrique, est égal à 0 fr. 30 c. du tarif, plus 0 fr. 028 (ce qui résulte de l'échelle adoptée pour
0 fr. 028 (ce qui résulte de l'échelle adoptée pour les tarifs), et si on appelle HM la recette totale des marchandises de petite vitesse et MK le nombre de tonnes kilométriques correspondants, les huit derniers termes de la formule du Finistère se réduisent à 0,30 HM + 0,028 MK. On arrive ainsi à une formule à 4 termes de la forme F = a + b IF + clt + MK ou avec des coefficients numériques : F = 1550 + 0,30 IF + 0,30 RM + 0,028 MI. Cette formule est assez simple. On peut cependant l'améliorer encore.
Cette formule est assez simple. On peut cependant l'améliorer encore. En ne donnant que les 30/100 de la recette voyageurs au concessionnaire, la formule à 4 termes ne pousse pas ce dernier à organiser des trains supplémentaires (nous l'avons vu plus haut) ; si l'organisation d'un train supplémentaire coûte 0 fr. 55 par kilomètre et si l'on y fait une recette égale à la dépense, soit 0 fr. 53, ce train est utile, mais le concessionnaire ne conserve que 30/100 de la recette ou 0 fr. 16, et comme la dépense est de 0 fr. 55, il faudrait, pour ne
dépense est de 0 fr. 55, il faudrait, pour ne pas y perdre, il faudrait qu'il reçût une indemnité de 0 fr. 39 par kilomètre de train. On est donc amené à ajouter à la formule un 5e terme fK (en appelant K le nombre de kilomètres parcourus par les trains dans l'année). De plus, pour engager l'exploitant à diminuer les tarifs des voyageurs, il paraît logique de faire, pour la recette voyageurs, ce qu'on a fait pour la recette marchandises, et de remplacer le terme bRv par deux autres, bRv + dVK, dans lesquels VK représente le nombre de
bRv + dVK, dans lesquels VK représente le nombre de voyageurs kilométriques transportés ou donne ainsi au concessionnaire une partie de la recette voyageurs, plus une somme fixe par chaque voyageur transporté, et l'on arrive, à la formule à six termes : F = a + bRv + cRM + dVK + eMK + fK ; ou avec les coefficients numériques proposés par M. Considère : F = 1000 + 0,15 Rv + 0,25 RM + 0,004 YE + 0,012 MK + 0,40 K. Sans entrer dans tous les détails exposés par son auteur, on voit de suite que cette
exposés par son auteur, on voit de suite que cette formule évite les inconvénients que nous avons signalés, et qu'elle a les avantages suivants : Elle permet au concessionnaire de créer sans perte les nouveaux trains que réclame l'intérêt général, et elle maintient son bénéfice dans des limites convenables lorsque la recette totale atteint un chiffre élevé ; Elle tend à égaliser les chances de bénéfice que les diverses entreprises offrent aux capitaux, en diminuant les aléas que les exploitants doivent prévoir et faire payer ; elle leur permet d'accepter des conditions plus favorables aux départements ; Elle les incite
des conditions plus favorables aux départements ; Elle les incite à développer tous les transports de voyageurs et de marchandises ; Elle les engage également à diminuer les tarifs dans une mesure profitable à l'ensemble de tous les intérêts. Il faut bien remarquer que nous avons raisonné théoriquement, que la fixation de la valeur numérique des différents coefficients ne doit être faite que pour chaque cas particulier et qu'ils doivent être différents suivant la nature du trafic, le profil de la ligne, etc., etc.; mais la variabilité de ces coefficients offre encore un avantage aux départements en ce sens, qu'elle
offre encore un avantage aux départements en ce sens, qu'elle leur permet de mettre l'exploitation d'une ligne, pour ainsi dire en adjudication, en faisant porter le rabais sur les coefficients d'une formule à six termes arrêtée d'avance. En faisant appel à la concurrence, les départements obtiendront évidemment les conditions les plus avantageuses. Enfin la complication de cette formule n'est qu'apparente, car les quantités Rv, RM et K sont toujours connues, et il suffira d'un calcul simple et peu coûteux pour trouver Vx et MK. Pour nous rendre bien compte des résultats pratiques que donnerait l'application de la formule à six
résultats pratiques que donnerait l'application de la formule à six termes, nous avons demandé à un assez grand nombre de nos collègues de nous donner les quantités Rv, RM, VK, MK et K sur les lignes en exploitation, dont ils ont le contrôle. Puis, nous avons dressé le tableau ci-dessus, en mettant à côté des résultats de la formule à six termes, calculés avec les coefficients de M. Considère, les résultats des formules actuellement employées, et les dépenses réelles d'exploitation indiquées par les Compagnies. Il ne faut pas attacher trop d'importance aux nombres de la colonne 19, qui ont été
d'importance aux nombres de la colonne 19, qui ont été pris sur les documents publiés dans le Journal officiel du 3 juillet 1892, parce que nous savons que certaines Compagnies se refusent à donner leurs dépenses réelles d'exploitation. De plus, les recettes que nous indiquons ne sont pas tout à fait égales à celles qui ont été publiées, quoiqu'elles n'en diffèrent que fort peu. Cependant, bien que les résultats d'exploitation eussent nécessairement été différents si la formule à 6 termes eût été appliquée, bien que, nous le répétons, il faille modifier les coefficients suivant la nature du trafic et le
modifier les coefficients suivant la nature du trafic et le profil des lignes, on peut tirer quelques conséquences générales du tableau qui précède. En premier lieu, quand on examine les lignes à voie normale, on voit que les dépenses d'exploitation calculées avec la formule à 6 termes sont bien inférieures aux dépenses réelles et aux dépenses évaluées par les formules actuelles. Cela montre évidemment que, pour cette voie, les coefficients de M. Considère seraient trop faibles, parce que l'exploitation y est faite avec plus de luxe et de confort. C'était évident a priori. Sur la ligne de Gerzat à Maringues
évident a priori. Sur la ligne de Gerzat à Maringues seule, la formule à 6 termes donne un résultat sensiblement égal aux dépenses réelles. Cela tient à ce que la recette et le tonnage kilométrique des marchandises RN et MK y sont relativement élevés. On peut en tirer cette conclusion que la formule à 6 termes favoriserait le développement du trafic marchandises au grand avantage de l'intérêt général. Pour les lignes à voie de 1 mètre, et pour toutes celles qui ont été concédées avec le système de la garantie d’intérêt, les dépenses réelles ne sont que peu inférieures aux
d’intérêt, les dépenses réelles ne sont que peu inférieures aux résultats qui auraient été donnés par l’application de la formule à 6 termes. Enfin, quand on arrive aux tramways de la Loire-Inférieure, du Nord, de la Dordogne, de la Sarthe et du Loir-et-Cher, concédés dans le système de la subvention fixe, les frais d'exploitation évalués par la formule à 6 termes eussent été supérieurs aux dépenses réelles. Cela tient d’abord à ce que sur les premières lignes, l’exploitation est faite d’une façon plus complète, avec gares de voyageurs et de marchandises, chefs de gare, etc., tandis que sur les autres,
marchandises, chefs de gare, etc., tandis que sur les autres, l’exploitation est beaucoup plus succincte. Cela tient aussi (mais nous n’osons rien affirmer sur ce point) à ce que les concessionnaires qui jouissent de la garantie d’intérêt, ont peut-être le soin de majorer leurs dépenses d’exploitation, tandis qu’il n’en est pas de même pour ceux qui n’ont reçu qu’une subvention en capital. Nous arrêterons là nos observations, parce que les résultats donnés par les lignes exploitées avec les formules actuelles, diffèrent évidemment beaucoup de ceux qui auraient existé si la formule à 6 termes avait été appliquée. Notre tableau ne
formule à 6 termes avait été appliquée. Notre tableau ne peut donner que des indications pratiques sur les valeurs de chaque terme de la formule pour chaque cas particulier. Il montre cependant qu’avec des coefficients bien choisis, on pourrait arriver à ne léser ni le concessionnaire ni le concédant, tout en intéressant le premier à baisser les tarifs, à développer le trafic, à augmenter le nombre des trains, etc., au grand avantage de l’intérêt général, le seul qui nous préoccupe. Il ne faut pas oublier, en effet, qu’après avoir fait de trop grands avantages aux concessionnaires, en matière de chemins
de trop grands avantages aux concessionnaires, en matière de chemins de fer d’intérêt local, on paraît en ce moment ne plus vouloir leur en donner du tout. Or, comme personne ne peut se charger d’une entreprise sans avoir l’espoir d’en retirer bénéfice, les concessionnaires sérieux et honnêtes (nous ne parlons que de ceux-là) paraissent se retirer complètement. Dès lors, si l’on veut ne pas arrêter tout à fait la construction des lignes secondaires, il faut trouver le moyen d’intéresser l’exploitant à développer le trafic et de lui faire gagner d’autant plus d’argent qu’il servira mieux les intérêts du public. La
plus d’argent qu’il servira mieux les intérêts du public. La formule à 6 termes nous paraît tendre vers ce but, et nous terminerons ces quelques considérations en répétant la dernière phrase de M. Considère : « Si donc nous ne prétendons pas que la formule à 6 termes ne puisse être avantageusement remplacée par quelque autre combinaison qui reste à trouver, nous croyons du moins qu’elle est préférable aux types de convention connus jusqu’à ce jour et qu’elle peut convenir dans tous les cas, pourvu que ses coefficients numériques soient déterminés pour chaque réseau d’après les conditions spéciales qui le
déterminés pour chaque réseau d’après les conditions spéciales qui le caractérisent. » A H. HEUDE, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées. ÉLECTRICITÉ TRAMWAYS ÉLECTRIQUES Considérations générales. — La petite statistique fournie, il y a environ cinq mois, par M. Sellon à la « Society of Engineers » de Londres, est bien faite pour donner une idée du développement pris aux États-Unis par les tramways électriques. 1887 1888 1889 1890 1891 1892 (1er avril) Nombres de lignes. 7 32 104 126 405 436 Nombres de locomoteurs. 81 265 965 2000 5099 5851. Les 436 lignes, qui existaient le 1er avril
5099 5851. Les 436 lignes, qui existaient le 1er avril 1892, sur lesquelles 200 avaient été équipées par la Société Thomson-Houston et 167 par la Société Edison-Sprague, avaient ensemble une longueur de 5 685 kilomètres. Cet essor, véritablement prodigieux depuis 1890, tient aux avantages multiples que le nouveau mode de traction présente sur les autres. Sans parler de l’économie qui en résulte — nous reviendrons plus tard sur cette question — les avantages principaux sont les suivants : 1° La facilité d’arrêt et le renversement de marche des électromoteurs est très grande : à Richmond, malgré une pente de 0,7,
très grande : à Richmond, malgré une pente de 0,7, on produit, quand la voiture descend, l’arrêt et la marche en arrière, sur un espace égal à la moitié de la longueur du véhicule. Grâce à cela, on peut augmenter de plus de 50 la vitesse par rapport à ce qu’elle est avec les chevaux. Tandis, en effet, que les tramways à chevaux ne font que de 7 à 10 kilomètres à l’heure, les tramways électriques en font de 10 à 25 (en moyenne 15, exceptionnellement 40 à 50 sur les parties suburbaines de leur parcours). Les tramways à vapeur
les parties suburbaines de leur parcours). Les tramways à vapeur ne peuvent que très difficilement atteindre, à cause des exigences de la sécurité, la vitesse de 15 kilomètres, qui est tout à fait impossible avec les tramways à câbles. 2° On a pu avec eux gravir des rampes inabordables pour des chevaux, et à fortiori pour des locomotives. 3° Ils ne donnent pas, comme ces dernières, des escarbilles et des fumées qui gênent les hommes et effraient les animaux. 4° Comme leurs moteurs sont rotatifs, ils fatiguent beaucoup moins les voies que les tramways à vapeur, à eau chaude ou
voies que les tramways à vapeur, à eau chaude ou à air comprimé. 5° Sauf pour quelques rampes très fortes (supérieures à 17 %), pour lesquelles les funiculaires s’imposent, l’électricité fait le service dans de meilleures conditions et plus économiquement que le câble. 6° Le grand avantage que la traction électrique offre sur la traction par chevaux est son élasticité. On peut, en faisant remorquer aux voitures automobiles des voitures sans moteurs, multiplier à certaines heures de la journée ou à certains jours de fête les voitures en service, tandis qu’on ne pourrait entretenir toute l’année le nombre de chevaux
qu’on ne pourrait entretenir toute l’année le nombre de chevaux de réserve qui serait nécessaire, pour faire face à ces à-coups. Les tramways électriques arrivent bien à point pour permettre aux ouvriers des villes de se loger à bon marché dans un rayon assez éloigné du centre, pour le plus grand bien de l’hygiène générale. Combinés avec le système de tarif uniforme, indépendant de la distance, ils ont déjà produit à cet égard des résultats merveilleux. En septembre 1891, on comptait, d'après M. Beckley, dans les seuls États-Unis, 74 villes d'une population supérieure à 40 000 habitants, ayant ensemble 13
d'une population supérieure à 40 000 habitants, ayant ensemble 13 000 000 d'âmes, dont la population s'était accrue de 47 % dans les six dernières années. La sécurité qu'ils offrent est d'ailleurs aussi complète que possible. Les tramways électriques du West-End, à Boston, ont transporté en 1890 près de 11 500 000 de voyageurs avec quinze accidents mortels, dont cinq seulement attribuables à l'électricité ; pendant le même temps, les chemins de fer du Massachusetts ont eu 325 morts pour 98 000 000 de voyageurs. Les conducteurs aériens, qui sont presque uniquement employés aux États-Unis, n'ont, d'après M. Griffin, causé
presque uniquement employés aux États-Unis, n'ont, d'après M. Griffin, causé encore aucun accident sérieux. L'innocuité des courants de 500 volts (il n'est pas nécessaire de dépasser cette tension) peut être considérée comme bien établie, car des milliers d'agents, d'âges très divers, ont subi du fait de ces courants des secousses qui n'ont jamais eu de conséquences graves. Si on concevait des doutes sur la valeur pratique de la traction électrique, l'exemple des tramways de Richmond serait bien propre à les faire disparaître. La ligne, à double voie, a une longueur de 19 kil. 2 ; elle présente des rampes de
de 19 kil. 2 ; elle présente des rampes de 3 à 10 %, et des courbes de moins de neuf mètres de rayon ; les chaussées sont très mal entretenues, comme cela arrive souvent en Amérique. Le service des tramways s'y fait cependant dans d'excellentes conditions, avec une économie de 40 % sur la traction par chevaux. Les tramways électriques ont donc fait leurs preuves, et le moment nous semble venu de résumer pour nos lecteurs l'état actuel de la question. Le cadre de cette courte étude ne nous permet pas d'être complet ; aussi nous bornerons-nous à présenter
permet pas d'être complet ; aussi nous bornerons-nous à présenter pour chaque question spéciale les principales solutions. Les sources auxquelles nous avons surtout puisé sont principalement les Leçons d'électricité de M. Eric Gérard (édition de 1892) et les excellents articles que M. G. Richard a publiés dans la Lumière électrique. Dynamo motrice. — Il est facile de voir que les qualités constitutives de la dynamo la rendent éminemment propre à la traction. Un simple renversement du courant, dans les inducteurs ou dans l'induit, suffit pour changer le sens de la marche. C'est au démarrage que le moteur d'un véhicule doit
marche. C'est au démarrage que le moteur d'un véhicule doit développer l'effort le plus grand ; si nous supposons la dynamo actionnée par un courant de tension constante, c'est bien aussi à ce moment, où l'électro-moteur est au repos, que le courant fourni par le générateur atteint sa plus haute valeur et que le couple moteur est maximum. À mesure que la vitesse du véhicule augmente, le travail dépensé par le générateur diminue. Quand la voiture descend une pente, on interrompt le circuit, et la descente se fait sans dépense de force. Rien ne s'oppose même théoriquement, comme la dynamo
de force. Rien ne s'oppose même théoriquement, comme la dynamo à cause de sa réversibilité devient créatrice d'un courant, à ce qu'on recueille ce courant dans des accumulateurs, ou tout au moins à ce qu'on l'envoie dans des résistances artificielles portées par la voiture ; dans les deux cas, la dynamo fait fonction de frein, sans amener l'usure des roues, comme cela arrive avec les freins ordinaires à sabots, dont sont d'ailleurs aussi munis, pour plus de sécurité, les tramways électriques. Appropriations de détail. — Quelques modifications suffisent pour rendre la dynamo apte à ce nouveau service. Comme elle doit
la dynamo apte à ce nouveau service. Comme elle doit être soumise à des régimes de courants très variables et qu'il est impossible de changer continuellement l'angle de calage, on la fait toujours à faible décalage. On fixe les frotteurs d'une manière invariable sur la ligne de symétrie des pôles, et on leur donne une forme telle que le collecteur puisse tourner dans les deux sens ; ce sont ordinairement des blocs de cuivre, ou mieux de charbon artificiel (le cuivre donne des limailles susceptibles de provoquer des courts circuits, tandis que les fragments de charbon brûlent sans laisser de
tandis que les fragments de charbon brûlent sans laisser de traces), appuyés par des ressorts sur les collecteurs, qui s'y creusent eux-mêmes une cuvette. Ce système ne va pas sans une certaine production d'étincelles, surtout lors des variations brusques de courant, mais c'est inévitable. Afin de diminuer les réactions de self-induction, qui accompagnent les ruptures, on a soin d'affaiblir graduellement le courant par l'insertion de résistances artificielles dans la dynamo. Ces résistances permettent aussi de faire varier la différence de potentiel appliquée à l'électro-moteur, de modifier le couple moteur et d'éviter la production d'un courant trop intense lors du démarrage.
d'éviter la production d'un courant trop intense lors du démarrage. On a ordinairement recours à un rhéostat. On peut signaler comme intéressant celui de la Compagnie Thomson-Houston : les blocs de contact sont disposés en arc de cercle ; un bras mobile autour du centre de cet arc soutient un frotteur qui appuie sur les blocs faisant saillie, reliés par des lames de fer repliées en zigzag et isolées par des bandes de mica. Quand le bras arrive à l'une des extrémités de sa course, le courant est interrompu ; il traverse alors un électro-aimant dont l'action magnétique a pour
il traverse alors un électro-aimant dont l'action magnétique a pour effet de briser l'étincelle de rupture. Mais on peut, pour éviter la perte d'énergie en chaleur qu'entraîne le rhéostat, avoir recours à d'autres dispositions. M. Rechenzaun divise les bobines magnétiques en sections pouvant s'associer en série ou en dérivation, de manière à modifier le couple moteur. M. Sprague constitue ses inducteurs par deux circuits à fil fin séparés et dérivés par rapport aux conducteurs de distribution. L'induit peut être relié à différents points de ces circuits, à la manière du galvanomètre dans un pont de Wheatstone : lorsque les points
galvanomètre dans un pont de Wheatstone : lorsque les points de liaison sont au milieu, le courant est nul dans l'induit, la dynamo reste au repos. Si l'on écarte l'un des points de liaison vers l'entrée du courant, l'autre vers la sortie, le moteur se meut avec une vitesse croissante ; si les contacts sont glissés en sens inverse, le moteur tourne dans l'autre sens. Par cette disposition, on empêche aussi que le courant n'atteigne une intensité dangereuse pour l'induit au démarrage. L'enroulement en série le moins coûteux et celui qui donne pour démarrer l'effort maximum, est le plus employé.
qui donne pour démarrer l'effort maximum, est le plus employé. Celui en dérivation, qui aurait l'avantage de fournir une vitesse sensiblement constante sous une différence de potentiel invariable et de se prêter à un réglage économique du couple moteur, ne peut s'accommoder d'un calage de balais constant. La dynamo est, cela va sans dire, munie de parafoudres, coupés de circuits, etc. Conditions d'ensemble. — Les principales conditions d'ensemble que doit remplir l'électro-moteur, sont d'être peu encombrant, parce que la place qu'il doit occuper sous la voiture est limitée; léger, parce qu'il ne doit pas (sauf dans les remorqueurs) charger inutilement
qu'il ne doit pas (sauf dans les remorqueurs) charger inutilement le véhicule; robuste, parce qu'il est soumis à toutes espèces d'àccouchs et qu'il est exposé à la boue et à la poussière. Les inventeurs se sont ingeniés à remplir ces conditions, et il existe aujourd'hui de très bons types d'électro-moteurs, notamment les types Thomson Houston, Edison Sprague, qui sont devenus courants. Nous donnons (fig. 1) la vue du type moins connu du Detroit Electrical Works, que nous devons à l'obligeance de MM. J. et V. Sloan, représentants à Paris de cette société américaine. Quel que soit le type, sa construction
cette société américaine. Quel que soit le type, sa construction a besoin d'être particulièrement soignée. Pour empêcher que l'induit ne se décène, on emploie des coussinets en bronze phosphoreux ou en bronze d'aluminium. L'induit constitue la partie délicate de l'engin; il faut adopter un enroulement simple, facile à réparer (M Edison a adopté l'enroulement Eickemayer à sections interchangeables). Le collecteur doit être très robuste et ses attaches avec les sections de l'induit renforcées. Parfois on entoure la dynamo d'une enveloppe destinée à la protéger contre la boue et la poussière. La Compagnie Thomson Houston, notamment, emploie une boîte pourvue de
La Compagnie Thomson Houston, notamment, emploie une boîte pourvue de trappes donnant accès au collecteur et aux balais, et dont le couvercle peut glisser de manière à permettre l'inspection du mécanisme. Parfois aussi on préfère, pour ne pas gêner la ventilation du mécanisme, laisser l'électro-moteur à nu. M. Sprague couvre alors les conducteurs de solides garnitures imperméables. Suspension de la dynamo. — Quand on adapte à la traction électrique un matériel déjà existant, on est obligé de fixer la dynamo sous la caisse du véhicule. Quand on fait un matériel neuf, on préfère fixer le moteur à un truck indépendant
neuf, on préfère fixer le moteur à un truck indépendant de la caisse. Cette dernière repose alors sur le truck par l'intermédiaire de ressorts en acier ou de rondelles de caoutchouc, quelquefois de galets. On trouve à cela plusieurs avantages : les trépidations du moteur se communiquent moins à la caisse; les mêmes trucks, recevant à volonté une caisse ouverte ou fermée, se prêtent indifféremment aux services d'hiver et d'été; une réparation au moteur n'immobilise que le truck. MM. Siemens et Halske emploient même un mode de suspension avec lequel la dynamo est indépendante du châssis du truck : elle
la dynamo est indépendante du châssis du truck : elle est fixée, par des boulons munis de caoutchouc, sur un petit châssis en forme de fourche supporté par trois coussinets, dont deux sont placés sur l'essieu moteur, et l'autre sur le second essieu simplement porteur. Le mode de suspension adopté n'est pas indifférent au point de vue du mode de transmission que l'on doit employer pour communiquer aux essieux le mouvement de la dynamo. Il est évident que si cette dernière est fixée à la caisse, qui toujours oscille plus ou moins par rapport aux essieux, il faut adopter une