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la science dans quatre mots d'une concision merveilleuse : Ex facto jus ont ur. Du fait découlent droits. D'où il suit que tous les raisonnements juridiques qui ne sont pas fondés sur des faits certains, irrécusables peuvent être comparés à des édifices édifiés sur des sables mouvants. Une feuille belge nous a apporté un exemplaire de l'un de ces bons de délégation; nous y lisons : Le présent bon de délégation a été créé par la compagnie concessionnaire de l'entreprise du boulevard de Magenta, en exécution du traité passé avec M. le sénateur préfet de la Seine et cette compagnie,
M. le sénateur préfet de la Seine et cette compagnie, le 5 août 1869, et approuvé par décret impérial du 16 septembre suivant. Le porteur a droit : 1° à cinq mille francs payables le 1er juillet 1869 par la ville de Paris; 2° aux intérêts à 5 % l'an, payables également par la ville de Paris, par semestre, et sur la remise des coupons ci-contre. Paris, le 1er juillet 1865. Premier point à constater. C'est la compagnie concessionnaire qui crée la valeur, qui bat monnaie avec son traité, absolument comme un négociant tire une lettre de change sur le
comme un négociant tire une lettre de change sur le débiteur chez lequel il a provision. En effet, dans un côté du bon on trouve une acceptation de la Ville conçue en ces termes : Vu et contrôlé par le sénateur préfet de la Seine, et par délégation, pour le chef de la comptabilité : LEFON DE LA DEBAT. Deuxième point à constater : — C'est le tiré qui accepte la lettre de change du tireur pour être payée le 1er juillet 1869. Mais le bénéficiaire de la valeur ne peut en ne veut pas attendre l'échéance. En effet, le
peut en ne veut pas attendre l'échéance. En effet, le débiteur, la Ville de Paris, a pratiqué la maxime : Celui-là paye moins qui paye plus tard; elle a pris quatre ans de délai; d'autre part, le créancier veut pratiquer cette autre maxime : L'argent comptant vaut plus que l'argent à terme. Que fait-il alors ? Il va sur le marché de l'argent, des papiers publics; il met son titre en vente. L'acheteur, c'est un capitaliste quelconque; c'est vous, c'est moi, c'est la première maison de banque venue qui a des capitaux dont elle veut faire emploi. On examine le
des capitaux dont elle veut faire emploi. On examine le titre; il a son origine, sa source dans un décret impérial. Un décret suppose le contresignement d'un ministre. Mettre en doute la validité du titre, c'est impossible car, sans conclure à la responsabilité du chef de l'Etat, il y a tout au moins une incontestablement la responsabilité du ministre. Il ne faut pas croire, en effet, que dans ce cas le ministre n'encourrait pas une responsabilité civile et personnelle s'il avait causé un préjudice en contresignant un décret illégal. L'article 13 de la Constitution porte : Les ministres ne dépendent
13 de la Constitution porte : Les ministres ne dépendent que du chef de l'Etat; ils ne sont responsables que, chacun en ce qui le concerne, des actes du gouvernement; il n'y a pas de solidarité entre eux... C'est le conseil d'Etat et les tribunaux qui abdiqueraient sans hésiter cette responsabilité, basée sur la Constitution et les principes fondamentaux du droit, sinon il n'y aurait plus de droit au monde. Donc, tout acheteur ne pouvait élever de doute sur la validité du titre qui lui était offert. Cet acheteur a été ici le Crédit foncier, pour une certaine quantité de
été ici le Crédit foncier, pour une certaine quantité de bons de délégation. Il les a acquis à prix débattu, sans conserver aucun recours contre le vendeur, car le vendeur a voulu, à la différence de l'endosseur d'un billet, se débarrasser même des soucis de l'échéance et des risques de la solvabilité de l'accepteur; il n'a rien garanti en cas de non-paiement. L'opération n'a donc pas même été une négociation dans les termes du Code de commerce, au titre des billets à ordre : elle a été une vente pure et simple, dont le caractère est d'être essentiellement libre; une
et simple, dont le caractère est d'être essentiellement libre; une vente à forfait, qui exclut toute action récursoire en garantie. Le Crédit foncier a donc été fondé à prendre une commission de banque, un agio. C'était son droit vis-à-vis de la loi; c'était son devoir vis-à-vis de ses actionnaires. La commission est dès lors parfaitement légitime. La Banque de France, qui bat monnaie, a le droit d'en stipuler une par l'élévation du taux de ses escomptes au-dessus de 6 %; à plus forte raison, le Crédit foncier, qui est obligé d'emprunter lui-même les capitaux qu'il fournit, le peut-il? Nier cela,
d'emprunter lui-même les capitaux qu'il fournit, le peut-il? Nier cela, autant vaudrait nier l'évidence, autant vaudrait mettre une institution financière hors de la loi et du droit. Le bénéficiaire a donc pu payer un intérêt excédant 5 % soit un agio en plus suivant le cours, s'il y a trouvé son profit; et vouloir lui contester ce droit, c'est substituer une volonté capricieuse à la sienne propre; c'est confisquer la liberté des contrats sur laquelle repose tout l'édifice de notre législation. Quant au débiteur délégué, cédé, quant à la Ville de Paris, étrangère à la convention, à la vente, elle
de Paris, étrangère à la convention, à la vente, elle a payé l'intérêt qu'elle avait promis, stipulé, ni plus ni moins, 5 %; c'est le taux légal. Aussi ne pouvons-nous pas comprendre ce procès dont on fait quelque bruit, et que quelques contribuables agissant, ut singuli, aux termes de l'article 69 de la loi du 18 juillet 1887, se proposeraient d'intenter contre le Crédit foncier, en restitution de sommes illégalement perçues par lui. L'ignorance des faits peut seule justifier une pareille menace. Aussi attendrons-nous de connaître les raisons juridiques sur lesquelles on se fonde pour les examiner avec une complète
lesquelles on se fonde pour les examiner avec une complète indépendance. Nous avons prouvé déjà à cette place que nous voulons tirer de ces grands et mémorables débats toutes les conséquences qui en découlent nécessairement; le premier, dans la presse, nous avons fait ressortir l'importance du langage de M. Rouher au point de vue de la destruction des monopoles financiers en général et de celui du Crédit foncier en particulier; nous avons l'espérance que nos paroles, qui ont eu quelque retentissement, n'auront pas été inutiles, et nous ne demandons pas mieux que de pouvoir jeter dans cette terre française, si
mieux que de pouvoir jeter dans cette terre française, si longtemps stérile, de nouvelles semences de liberté et de vérité. EUGÈNE PAIGNON. LES CHEMINS DE FER D'INTÉRÊT LOCAL (Loi du 12 juillet 1865) Nous avons dit dans un précédent article que la loi sur les chemins de fer d'intérêt local, votée depuis quatre ans, trouverait peu d'application tant que les frais d'établissement de ces chemins atteindraient les prix de 100 à 150,000 fr. par kilomètre. Afin de bien faire comprendre les effets et les conséquences de la loi du 12 juillet 1865 il est utile d'entrer dans quelques explications: Pour
juillet 1865 il est utile d'entrer dans quelques explications: Pour déterminer la part contributive de chaque département dans la construction des chemins de fer d'intérêt local, le gouvernement les a classés en trois catégories et a pris pour base de ses répartitions le produit du centime additionnel des quatre contributions directes. Ils sont classés dans la première catégorie et ont droit au tiers de la dépense: 23 sont classés dans la deuxième catégorie et ont droit à la moitié de la dépense, Et 18 le sont dans la troisième catégorie et ont droit au quart de la dépense totale. En
et ont droit au quart de la dépense totale. En prenant pour prix moyen 120,000 fr. par kilomètre, le département et la commune ont à fournir, pour la première catégorie 80,000 fr., pour la deuxième 60,000 fr., et pour la troisième 90,000 fr. par kilomètre. Quels sont les départements qui pourront faire de tels sacrifices? Presque aucun. — En admettant que chacun d'eux eût besoin de 50 kilomètres de chemin de fer d'intérêt local, chiffre très réduit, même pour les départements les plus riches compris dans la troisième catégorie, cela constituerait une dépense totale de 6,000,000 de fr., dont 750,000
constituerait une dépense totale de 6,000,000 de fr., dont 750,000 fr. à la charge du département. Pour amortir une telle somme à 5 % en vingt ans; l'annuité est de 361,091 fr.; si le département n'a aucune ressource extraordinaire, il serait obligé de s'imposer pendant vingt ans de 9 centimes sur les quatre contributions. Cette règle, si on l'applique à la deuxième catégorie, c'est-à-dire aux vingt-trois départements dont le centime s'élève de 12623 fr. à 19738 fr., et aux quarante-huit départements dont le centime varie de 50 à 100,000 fr., l'exécution est encore plus difficile, bien que l'Etat contribue du
l'exécution est encore plus difficile, bien que l'Etat contribue du tiers dans le premier cas et de moitié dans le second. Notre conclusion est celle-ci: c'est que à peine vingt départements pourront se donner le luxe des chemins de fer d'intérêt local. La loi du 12 juillet 1865 est mort-née dans ses effets généraux, et, si l'Etat a compté sur elle pour élever la France au premier rang des puissances en ce qui concerne le développement des chemins de fer, il s'est trompé; malgré elle nous continuerons à rester en arrière sur les autres Etats d'Europe. Nous nous demandons même
arrière sur les autres Etats d'Europe. Nous nous demandons même si dans quelques années la France n'aura pas encore descendu l'échelle, grâce à la loi du 12 juillet 1865. Il nous semble que le gouvernement, en concentrant dans les mains des conseils municipaux et des conseils généraux la construction des chemins de fer d'intérêt local, a voulu dire: J'ai fait tout le grand réseau, je m'arrête; à vous de compléter le reste. Mais comme le département et la commune seront réduits à l'impuissance, c'est donc un arrêt dans le développement d'une industrie qui est une source de prospérité nationale. Et,
d'une industrie qui est une source de prospérité nationale. Et, pour rendre plus sensible notre raisonnement, il importe de dire que le réseau des chemins de fer français en exploitation est de 15,689 kilomètres; mais, si on compare le chiffre des chemins de fer exploités en France et des divers états d'Europe à celui de leur population respective, on obtient le résultat suivant: La France a pour chaque habitant une longueur linéaire de chemin de fer de 0.431 cent. Les Etats divers d'Allemagne........ 0.146 La Belgique...... 0.429 La Suisse 0.533 'L'Angleterre et l'Irlande.. 0.75 Si nous faisons la comparaison par
'L'Angleterre et l'Irlande.. 0.75 Si nous faisons la comparaison par rapport à la superficie des territoires respectifs, y compris les Pays-Bas, nous obtenons les chiffres suivants: La France a par hectare 0.29 cent. de ch. de fer La Suisse... 0.32 Les Pays-Bas...0.32 Les Etats divers d'Allemagne.....0.36 — L'Angleterre...0.71 — La Belgique...0.81 — La France occupe donc le cinquième rang parmi les puissances d'Europe pour le développement des chemins de fer, comparé à sa population, et le sixième relativement à sa superficie territoriale. Cette situation changera quand les chemins exploités et ceux votés en 1868 seront construits. Le réseau français atteindra
ceux votés en 1868 seront construits. Le réseau français atteindra alors le chiffre de 23,793 kilomètres, et la longueur linéaire des chemins de fer, selon l'échelle de comparaison, sera de 0.622 cent. A ce moment, c'est à-dire dans dix ans environ, la France aura pris le deuxième rang, en admettant que tous les autres pays restent stationnaires dans le progrès des voies ferrées. Il importe donc, non seulement d'achever à bref délai les 8,100 kilomètres qui restent à construire à ce jour, mais encore de faire étudier les lignes complémentaires et diagonales diminuant le parcours des grandes lignes. C'est une
et diagonales diminuant le parcours des grandes lignes. C'est une loi de vitesse et d'économie pour le transport de la marchandise, seul moyen de sortir des étreintes de la concurrence étrangère qui nous devance et qui établit sa supériorité par ses habiles réductions de tarifs. Les chemins de fer d'intérêt local ne pourront donc répondre aux besoins de l'avenir, et, fussent-ils possibles, que le paragraphe de la loi relatif à la subvention de l'État les rendrait impossibles. À notre avis, il faudrait en moyenne 100 kilomètres de chemins de fer d'intérêt local par chaque département, ce qui ajouterait à nos
d'intérêt local par chaque département, ce qui ajouterait à nos réseaux 8,900 kilomètres; mais, pour rendre la tâche plus facile, nous avons admis seulement 50 kilomètres par département, soit 6,500 kilom. Voyons, dans ce cas, quel délai il faudrait pour les construire. 50 kilomètres par département, à 120,000 fr. l'un, donnent une dépense de 6,000,000 pour chacun d'eux, et, en appliquant la proportion du tiers sur 118, de moitié sur 83 et du quart sur 18 départements, la contribution de l'État s'élève à 192,000,000, qui, divisés par le maximum de la subvention promise, soit 6,000,000 par an, démontre qu'il faudrait
la subvention promise, soit 6,000,000 par an, démontre qu'il faudrait 31 ans pour compléter un réseau de 6,500 kilom. Si le chiffre de 100 kilom. est bien celui que nous croyons utile, il faudrait 62 ans pour réaliser ce grand progrès. Le progrès à 82 ou 62 ans, c'est l'inconnu, c'est l'immobilité relative. En présence d'une telle situation, il faut appliquer un système de chemin mixte à bon marché venant réaliser ce que l'État, les communes et les départements ne peuvent faire. Que le grand réseau fixé à 23,793 kilomètres s'augmente des voies diagonales, comme nous l'avons déjà dit, et
s'augmente des voies diagonales, comme nous l'avons déjà dit, et que le système Larmagnat à un seul rail, décrit dans notre article du 19 mars dernier, devienne le vrai chemin d'intérêt local, en un mot la vicinalité ferrée. Ces chemins mixtes seront aux grandes lignes ce que les veines sont aux artères, ce que les rivières sont aux fleuves; tout convergera vers le grand courant, vers la ligne au long cours. On pourra établir ces chemins sans avoir recours à l'impôt, au centime extraordinaire, et sans emprunt; la richesse publique y pourvoira. Pour établir le coût d'un kilomètre de chemin
y pourvoira. Pour établir le coût d'un kilomètre de chemin de fer mixte, d'après des calculs exacts, il faut les diviser en trois classes : 1° Quand la chaussée a été préalablement établie et le chemin placé sur des routes bien entretenues le kilomètre coûtera 7,000 fr. 2° Quand la chaussée sera à faire entièrement sur 9 m. 20 de largeur la dépense s'élèvera à 10,000 fr. 3° Quand les routes seront établies sur un mauvais terrain, ayant peu de pente et sous un climat humide, des longrines latérales en chêne pour supporter les roues d'équilibre placées transversalement à l'axe
chêne pour supporter les roues d'équilibre placées transversalement à l'axe du chemin de fer seront utiles; dans ce cas la dépense montera à 18,000 fr. Le matériel roulant, machines, wagons de toute nature, ateliers, outillage, entretien, ne dépassera pas le chiffre de 11,000 francs. Les chemins de fer mixtes système Larmagnat coûteront donc, sans le matériel roulant, 7,000, 10,000 ou 18,000 fr., selon le cas expliqué ci-dessus, et, avec le matériel roulant, 10,000, 18,000 ou 28,000 francs. On obtiendra aussi des moyennes de prix de 12,000 fr., selon que les longrines seront plus ou moins souvent employées sur le parcours.
longrines seront plus ou moins souvent employées sur le parcours. Ceci expliqué, un chemin établi dans de telles conditions que pourra-t-il rapporter par kilomètre, ou quel intérêt pourrait-il servir au capital engagé dans l'œuvre? D'après nos évaluations, en prenant pour base de nos calculs une ligne de 30 kilom., et en supposant un trafic journalier de 80 tonnes et une moyenne de 80 voyageurs par jour, et une dépense moyenne par kilomètre de 12,000 fr., on obtient les résultats suivants : Pour établissement du chemin 360,000 fr. Pour produit annuel, en calculant la tonne à 0 fr. 12 par kilom.
en calculant la tonne à 0 fr. 12 par kilom. et le voyageur à 0 fr. 05 c. 122. fr. Les dépenses de frais d'exploitation rigoureusement calculés s'élevant à environ 37 %... 33,215 fr. Intérêts du capital à 5 %, calculé sur 360,000 fr. 18,500 fr. Total des dépenses... 51,715 fr. 51,715 fr. Reste un bénéfice de 70,935 fr. ce qui porte le dividende à 19 %, l'intérêt du capital étant déjà compris. En supposant que le trafic ne fût que de 20 tonnes et le chiffre de voyageurs de 60, l'intérêt du capital serait encore de 8 à 9
60, l'intérêt du capital serait encore de 8 à 9 %. Par le comptage sur les routes il sera toujours facile de savoir quand une ligne sera rémunératrice; ici, pas d'imprévu, pas de travaux aléatoires: produits et dépenses sont exactement connus d'avance. Aussi des compagnies se formeront sans doute pour exploiter des réseaux partiels, et si la timidité du capital ne permettait pas une prompte application du système pourquoi le gouvernement, qui a alloué 6,000,000 par an pour les chemins de fer d'intérêt local, n'appliquerait-il pas une partie de cette somme non à une subvention, mais en garantie, de l'intérêt
somme non à une subvention, mais en garantie, de l'intérêt à 5 % du capital engagé dans ces entreprises; garantie qui serait pour les concessionnaires un grand encouragement et pour l'État une responsabilité illusoire. Tout dépendrait du soin que le ministère des travaux publics apporterait à l'étude statistique du trafic préalable des routes, avant de donner la concession d'une ligne. Avec une garantie de 5,000,000 par an on pourrait construire tout un réseau de 8,333 kil., soit 91 kil. de voies ferrées par département, non en soixante-quatre ans, mais en cinq ans seulement. Les chemins de fer mixtes ont un
cinq ans seulement. Les chemins de fer mixtes ont un grand avenir : un savant général, directeur d'une de nos écoles nationales, a assisté à des expériences; il suit attentivement le progrès de cette intéressante invention; nul mieux que lui n'est en mesure d'en juger et d'éclairer le gouvernement sur une œuvre appelée à réduire de 60 % le prix des transports sur les routes. Les efforts de l'inventeur seront certainement couronnés de succès; il arrive au terme de la lutte. Les ponts et chaussées éprouvaient, une certaine répugnance à l'établissement d'un rail sur les routes ordinaires; mais par une
l'établissement d'un rail sur les routes ordinaires; mais par une lettre du 22 mars dernier, M. le ministre des travaux publics, déclare qu'il n'y a plus lieu de mettre obstacle à de nouvelles applications du système Larmanjat sur les routes, et qu'une instruction supplémentaire a été soumise aux départements. M. Gressier entre dans une voie progressive; les transports à bon marché sont une de ses plus grandes préoccupations. Qu'il réalise le programme, resté en grande partie sans effet, contenu dans la lettre de l'empereur adressée à son ministre des travaux publics, en date du 5 janvier 1860. Que l'on construise,
publics, en date du 5 janvier 1860. Que l'on construise, sans retard : 1° Les 32,365 kilomètres de chemins vicinaux prévus par l'enquête de 1868; 2° Les 8,100 kilomètres de chemins de fer à grande section, complément du grand réseau des 23,793 kilomètres; 3° Que les chemins de fer mixtes pour les cantons ruraux soient établis, aidés et mis en pratique sans emprunts et sans grever les communes et les départements, qui plendent sous le poids des charges; 4° Que les droits de navigation sur les fleuves, rivières et canaux soient abolis; 5° Que les tarifs, principalement pour la houille
soient abolis; 5° Que les tarifs, principalement pour la houille et les engrais, soient réduits, et qu'une juste concurrence s'établisse entre les canaux et les chemins de fer; 6° Que le tirant d'eau des canaux du Centre et du Midi soit réduit à 1,80 ou 2,50, comme le sont ceux du Nord, seul moyen de ne pas rompre charge; 7° Que le canal Saint-Louis, débouchant dans la Méditerranée, formant la tête de ligne pour la navigation intérieure de la France, s'achève promptement. Si, comme on nous l'assure, M. Gressier, ministre des travaux publics, entre résolument dans cette voie, il aura
des travaux publics, entre résolument dans cette voie, il aura consolidé et rendu praticable le traité de commerce, car le prix de la tonne de marchandises partant de Marseille en destination de Paris ou de Strasbourg pourra descendre de 52 à 40 fr. Nos ports de la Méditerranée, principalement Marseille, pourront alors attendre l'ouverture de l'isthme de Suez, sans craindre, et dépasser et Brindisi. Si M. le ministre des travaux publics veut bien se rappeler qu'en matière commerciale, comme en politique, la liberté, mais seulement la liberté, maintiendra la France son rôle de grande puissance civilisée, notre industrie entrera dans
son rôle de grande puissance civilisée, notre industrie entrera dans une ère nouvelle. PAUL BORDE, Gérant du quotidien centraliste. SPECTACLES DU LUNDI 12 AVRIL 1° Théâtre Favart. — L'Opéra Comique. Messe solennelle inédite de Rossini. 2° Théâtre Lyrique. — Bonsoir Monsieur Pantalon. — Le Postillon de Lonjumeau. 3° Théâtre Vieux-Colombier. — Martha. 4° Théâtre Français. — Les Faux Ménages. 5° Odéon. — Gutenberg. 6° Gymnase. — Séraphine. 7° Vaudeville. — Hélodie. 8° Variétés. — La Belle Hélène. — Garde-toi, je me garde. 9° Palais-Royal. — M. Pot-au-Feu. — Le Carnaval d'un Merle blanc. — Le Dossier de Rosafol. — Deux
d'un Merle blanc. — Le Dossier de Rosafol. — Deux Portières pour un cordon. 10° Théâtre de la Porte Saint-Martin. — Patrie! 11° Théâtre du Châtelet. Les Blancs et les Bleus. — La Closerie des Genêts. 12° Théâtre Impérial. — La Lionne de la place Maubert. 13° Ambigu. Vautrin. 14° Bouffes-Parisiens. — Le Canard à trois bec. — X. Q. P. G. 15° Théâtre des Boulevards. — Le Sourd, ou l'Auberge pleine. — Gilles ravisseur. 16° Théâtre des Bouffes-Parisiens. — Le Feu aux poudres. — L'Ile de Tutipatan. 17° Comédie. — Faust. — Recette contre les Belles-Mères. — La Petite
— Faust. — Recette contre les Belles-Mères. — La Petite Benoiton. 18° Musique-Plaisirs. — Le Talion. 19° Théâtre Saint-Georges. — soirée de M. le D'Epstein SPECTACLES DU MARDI 13 AVRIL 1° Relâche. 2° Opéra-Comique. Vert-Vert. 3° Théâtre Lyrique. — Rigoletto. 4° Théâtre Saint-Georges. — Les Faux Ménages. 5° Odéon. — Gutenberg. 6° Gymnase. — Séraphine. 7° Vaudeville. — Relâche. 8° Variétés. — La Belle Hélène. — Des boulevards-Rossini. — Les deux Portières pour un cordon. — Le Dossier de Rosafol. — Le Carnaval d'un Merle blanc — M. Pot-au-Feu. 9° Théâtre de la Porte Saint-Martin. Patrie! 10° Théâtre du Châtelet.
Théâtre de la Porte Saint-Martin. Patrie! 10° Théâtre du Châtelet. — Les Blancs et les Bleus. 11° Théâtre de la RenAIssance. — La Closerie des Genêts. 12° Théâtre Impérial. La Lionne de la place Maubert. 13° Ambigu. Vautrin. 14° Théâtre des Boulevards. — Le Canard à trois bec. 15° Théâtre des Boulevards. Les Inutiles. 16° Théâtre des Bouffes-Parisiens. — Les Démons de la mansarde. 17° Théâtre de la Renaissance. — Le Sourd, ou l'Auberge pleine. 18° Théâtre des Bouffes-Parisiens. — Le Feu aux poudres. — L'Ile de Tutipatan. 19° Comédie. — Faust. — Recette contre les Belles-Mères. — La Petite
— Faust. — Recette contre les Belles-Mères. — La Petite Benoiton. 20° Musique-Plaisirs. — Le Talion. 21° Théâtre Saint-Georges. — soirée de M. le D'Epstein, BOURSE DU 12 AVRIL Bourse de Paris. Bill à l'orléans. Précédent. Premier. Plus. Dernier. Prix. Précédent. Dernier. Hauteur. Seconde. Bourse de Paris. 20 .... 0 0/0 cpt .. 70 45 .. 70 70 .. 70 75 .. 70 60 Départ de la Seine. 235 .. 234 .. 50 30 .... 0 jouissance janvier... 51 .. 70 40 .. 70 65 .. 70 60 .. 70 70 Ville, 1852, 5 0/0.. 1270 .. 1270 .. A
70 Ville, 1852, 5 0/0.. 1270 .. 1270 .. A 11 0/0 cpt 101 40 101 30 101 25 — 1855-1860... 461 .. 462 501.2 10 .... 22 septembre 1868. 31 10150 — 1865........ 509 .. 510 .. 4L 0/0 22 septembre 1863... cpt 89 25 1000 fr. 3 00.. 1010 .... 17^ .... 5 0/0 t ineso. cpt 70 42 K . 70 65 70 60 500 fr. 4 0/0.. 515 515 30 jouiss. janvier 1869.. 31 70 32 70 70 55 70 62 70 70 62 10*, 4 0/0.. 103 75 103 75 OBLIG. Du TRÈS ORIENT cpt