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rarement au fait des points de ralliement. Le soir, des lanternes — qui s'allumeront automatiquement de l'intérieur quand la receveuse ouvrira son guichet — vont être installées au-dessus de chacun d'eux, ainsi qu'une pancarte lumineuse pour indiquer la direction pour laquelle on délivre des billets. Des barrières et des passages à bagages ont été installées, comme à la gare du P.-L.-M. et à celle de l'Est, devant chaque guichet, afin d'aider au dégagement. Les plaques en V bleues, qui se trouvent au-dessus de chaque salle d'attente, et signalent la direction des trains, seront peintes en blanc ivoire, et les lettres
des trains, seront peintes en blanc ivoire, et les lettres en rouge brique, lisibles de plus loin. Une seule question reste pendante : Remplacera-t-on les affiches qui assombrissent et encombrent la Salle des Pas-Perdus? Toujours est-il qu'il est question de faire peindre sur chaque piédroit des salles d'attente une vue des principales villes du réseau, et de disposer au-dessous les paysages connus des Bourgeois. Salles d'attente. — Dans les salles d'attente, réunies deux par deux, on a placé des grilles en triangle formant estuaire, afin de faciliter le contrôle; quatre receveurs seront placés dans chaque salle aux heures d'affluences ;
receveurs seront placés dans chaque salle aux heures d'affluences ; le reste du temps, deux passages seulement resteront ouverts, — les autres étant clos par des chaînes — et un agent suffira. Tous ces travaux — y compris les deux calorifères à air chaud qu'il a fallu installer pour le chauffage des guichets et des bureaux que l'on a construits au-dessus — seront, nous a-t-on dit, terminés dans un mois. Les projets. — Mais ce n'est pas tout. Il existe encore d'autres projets en perspective, dont la réalisation demandera à peu près cinq ans. Le quai central de départ, qui
peu près cinq ans. Le quai central de départ, qui fait en ce moment un angle à l'endroit où s'amorcent les grandes lignes, va être modifié de façon à devenir parallèle à la Salle des Pas-Perdus et à présenter partout une largeur égale. Le hangar des bagages — entre les grandes lignes et les lignes de banlieue — sera supprimé d'ici peu, et les verrières angulaires qui abritent les trains seront agrandies d'autant. Le long couloir qui va de la rue de Rome à la rue d'Amsterdam, entre la Salle des Pas-Perdus et le quai de départ, et qui ne
des Pas-Perdus et le quai de départ, et qui ne comporte, en ce moment, qu'un étage de bureaux et les combles, va être surélevé, de trois étages afin de permettre le transfert des bureaux restés au boulevard Raspail. Des plans sont prêts aussi pour refaire la façade, désuète de l'immeuble de la rue d'Amsterdam, au-dessus du "Passage des Héros", dans le style de l'immeuble de la rue de Rome, de manière à ne former du tout qu'un seul bloc uniforme légèrement rajeuni et plus hygiénique. Par contre, les projets concernant la suppression du tunnel des Batignolles et la construction d'un
la suppression du tunnel des Batignolles et la construction d'un tunnel souterrain destiné aux lignes de banlieue et devant aboutir au niveau de la rue Saint-Lazare sont décidément abandonnés. COMPAGNIE P. L. M. Par arrêté du 8 novembre 1909, M. WIAHIT, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, détaché au service municipal de la ville de Paris, a été mis, sur sa demande, en congé, hors cadres, à dater du 1er décembre 1909, pour entrer au service de la Compagnie des chemins de fer Paris-Lyon-Méditerranée, en qualité d'ingénieur en chef de la construction. LES RETRAITES DES AGENTS DES TRAVAUX PUBLICS
de la construction. LES RETRAITES DES AGENTS DES TRAVAUX PUBLICS L'article 112 de la loi de finances, annexée au budget de 1910, est ainsi conçu : Art. 112. — L'article 56 de la loi du 31 décembre 1907 est modifié ainsi qu'il suit : « Lorsqu'un agent temporaire ou auxiliaire assimilé vient à mourir en activité après avoir accompli vingt ans de services à dater de son entrée dans l'Administration des Travaux publics, même sans avoir atteint l'âge de soixante-cinq ans, la veuve a néanmoins droit à une rente complémentaire qui est calculée comme si le mari avait quitté l'Administration
qui est calculée comme si le mari avait quitté l'Administration le jour de son décès. » SERVICES ORDINAIRES Par arrêté du 30 octobre 1909, M. THÉHEL, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées de 2e classe, en service détaché, a été chargé, à la résidence d'Agen, à dater du 1er décembre 1909, des services ci-après désignés, en remplacement de M. Barre, admis, sur sa demande, à faire valoir ses droits à la retraite, savoir : Service ordinaire du département de Lot-et-Garonne; Navigation et service hydrométrique de la Garonne, entre la limite des départements de Tarn-et-Garonne et de Lot-et-Garonne et Castets
limite des départements de Tarn-et-Garonne et de Lot-et-Garonne et Castets : Etude et travaux du chemin de fer de Villeneuve-sur-Lot à Falgueyrat. LE MÉTROPOLITAIN À SAINT CLOUD Le préfet de la Seine met à l'enquête l'emplacement des stations de la ligne Porte de Saint-Cloud, qui permettra au réseau métropolitain de desservir les quartiers de la Muette et d'Auteuil. Au Trocadéro, la ligne se raccordera avec la circulaire Sud Place de l'Étoile-Place d'Italie ; elle suivra l'avenue Henri-Martin, la rue de la Pompe, la rue Mozart, la rue Michel-Ange, l'avenue de Versailles jusqu'à la porte de Saint-Cloud ; elle mettra ainsi
Versailles jusqu'à la porte de Saint-Cloud ; elle mettra ainsi une partie des habitants des communes de Boulogne et de Billancourt en communication avec Paris. Voici les stations projetées : Trocadéro ; rue de la Pompe, au coin de l'avenue Henri-Martin ; chaussée de la Muette ; rue du Ranelagh ; rue Jasmin ; rue d'Auteuil, au coin de la rue Michel-Ange ; rue Molitor ; rue Claude-Lorrain ; porte de Saint-Cloud. La ligne sera inaugurée à la fin de 1910 ou au début de 1911. LE CHEMIN DE FER DE LA COTE D'IVOIRE On sait que le chemin de
DE LA COTE D'IVOIRE On sait que le chemin de fer de la Côte d'Ivoire est, maintenant, arrivé sur les bords de la rivière N'Zi, au kilomètre 181. Depuis ce moment, les recettes réalisées dus aux transports commerciaux — le chiffre des transports adoptifs faisant l'objet d'un compte à part — est devenu supérieur aux prévisions budgétaires. De 15,000 francs en moyenne mensuelle lorsque le rail s'arrêtait au kilomètre 162, la recette est montée, dès l'arrivée au N'Zi, à 28.000 francs pour le mois d'août. Les espérances fondées sur le rail, au sujet de son influence sur l'expansion du mouvement
rail, au sujet de son influence sur l'expansion du mouvement commercial, se justifient donc pleinement. Les résultats atteints prouvent, en outre, que la direction donnée à la voie ferrée, en la dirigeant vers le Baoulé, était celle qui était la mieux appropriée aux besoins du commerce. Il faut enfin remarquer, d'une part l'importance prise dans les gares d'Abidjan et du N'Zi., et d'autre part l'existence et le développement du trafic de toutes les petites gares. On peut en conclure que le chemin de fer ne présente pas, sur toute sa longueur, de point mort, de région ne rapportant rien, chose
longueur, de point mort, de région ne rapportant rien, chose rare pour un chemin de fer colonial. L'ASSOCIATION DES PERSONNELS DE TRAVAUX PUBLICS Le 23ème banquet annuel (suivi de bal) de l'Association des Personnels de Travaux Publics (ingénieurs, sous-ingénieurs, conducteurs, contrôleurs et commis des Ponts et Chaussées, des Mines et de l'Hydraulique agricole de la France et des Colonies), dont le siège social est à Paris, 10, rue des Moulins (1er arrondissement), aura lieu le samedi 20 novembre 1909, à 7 h. 1/2 du soir, dans les salons de l'Hôtel Continental, 3, rue de Castiglione, sous la présidence de M.
Continental, 3, rue de Castiglione, sous la présidence de M. Cillierand, ministre des Travaux publics, des Ports et des Télégraphes. De nombreux membres du Parlement assisteront à cette fête corporative. On trouve des cartes de bal au siège de l'Association. LE DÉFICIT des Chemins de fer de l'Etat autrichien en 1908 Le Ministère des Chemins de fer, à Vienne, vient de publier le compte rendu de l'exploitation des Chemins de fer de l'Etat autrichien en 1908. Les résultats financiers du dernier exercice sont défavorables. Les recettes nettes ne se sont élevées qu'à 95.8 millions, contre 115.3 millions en 1907, soit
élevées qu'à 95.8 millions, contre 115.3 millions en 1907, soit une diminution de 19.5 millions par rapport à l'année précédente et un déficit de 11 millions environ par rapport aux évaluations budgétaires. Il en résulte que le revenu du capital engagé dans le réseau de l'Etat s'est abaissé de 3,01 % en 1907 à 2,45 % en 1908. L'élévation projetée des tarifs de transport permet d'espérer dans l'avenir un rendement plus satisfaisant. Toutefois, la progression des dépenses (environ 4 millions ou 11 % en 1908) paraît assez inquiétante. LE JOURNAL DES TRANSPORTS 13 Novembre 1909 PROGRESSION ÉTRANGER Le prolongement du
DES TRANSPORTS 13 Novembre 1909 PROGRESSION ÉTRANGER Le prolongement du Chemin de fer de Bagdad Nous avons précédemment annoncé que la Compagnie du chemin de fer de Bagdad, fondée pour prolonger la ligne d'Anatolie de Konia au golfe Persique, avait, en mai 1908, signé avec le Sultan les accords financiers assurant la construction des 840 kilomètres allant de Bougurlou, point terminus actuel au nord du Taurus, à El Helif, à 200 kilomètres de Mossoul. Les événements intérieurs de Turquie avaient retardé l'approbation des plans : celle-ci vient enfin d'être obtenue. La Société de construction chargée de cette grande section va
La Société de construction chargée de cette grande section va se constituer en Suisse, à Zurich. Le capital initial de cette Société sera de dix millions de francs, dont moitié, en actions nominatives, sera versée lors de sa constitution. Son Conseil d'administration sera composé de douze membres : cinq Allemands, quatre Français, deux Suisses et un Autrichien. Les pouvoirs sont confiés à un Comité présidé par le conseiller du gouvernement Riese, de la maison francfortoise Philipp Hozmann. Les travaux seront dirigés par Meissner pacha, le constructeur du chemin de fer du Hedjaz, et les ingénieurs Winkler et Mavrogordato, qui ont
du Hedjaz, et les ingénieurs Winkler et Mavrogordato, qui ont également collaboré au premier tronçon du chemin de fer de Bagdad. On estime qu'ils dureront de six à sept ans. La Compagnie du chemin de fer paiera la construction successivement par le rendement de l'emprunt du chemin de fer de Bagdad, séries 11 et III, qui seront prises par un consortium financier sous la direction de la Deutsche Bank. Font partie de ce Syndicat : la Deutsche Bank, la Banque Ottomane, la Wiener Bankverein et le Crédit suisse de Zurich. Les membres français sont : M. G. Auboyneau, administrateur, et
Les membres français sont : M. G. Auboyneau, administrateur, et M. de Cerjat, directeur de la Banque Ottomane, comte Arrouy et M. Benac, administrateur de la Banque de Paris et des Pays-Bas et de la Société Générale. Les séries II et III de l'emprunt du chemin de fer de Bagdad se montent à un total de 227 millions de francs, couvert par l'émission d'obligations ottomanes 4 %. Ces obligations auront elles-mêmes pour garantie le surplus de recettes des revenus concédés à l'Administration de la Dette publique. Du port d'Haïdar-Pacha (Constantinople) à Bassora, le tracé comporte une longueur totale de rails
à Bassora, le tracé comporte une longueur totale de rails de 2.893 kilomètres, dont 1.786 jusqu'à El Helif. La dernière partie de la ligne sera la plus facile au point de vue technique, mais il y aura sans doute beaucoup à faire pour rendre la sécurité aux régions qu'elle est appelée à traverser, à partir de Mossoul. JURISPRUDENCE Exploitation commerciale (MARCHANDISES) Demande de wagons. — Obligation pour la Compagnie de se conformer au jour et heure fixés par elle. — Force majeure non-admise. — Aux termes de l'article 6 des conditions générales d'application des tarifs spéciaux de petite vitesse, lorsqu'une
conditions générales d'application des tarifs spéciaux de petite vitesse, lorsqu'une demande de wagons régulière est parvenue à la Compagnie, celle-ci doit, dans la journée qui suit la réception de cette demande, informer l'expéditeur des jour et heure de la mise à sa disposition des wagons demandés et dont le chargement doit être effectué par lui dans les conditions et délais prescrits, sous peine de toutes sanctions édictées par les tarifs et règlements. Une fois que la Compagnie a fixé le jour et l'heure de la remise des wagons demandés, elle est tenue de se conformer à cet engagement sans avoir
est tenue de se conformer à cet engagement sans avoir à se préoccuper de savoir si la marchandise à expédier est ou non remise en gare; c'est à l'expéditeur qu'incombe l'obligation d'assurer le chargement, dans les conditions et délais réglementaires, des wagons mis à sa disposition. L'encombrement des gares destinataires et l'immobilisation du matériel ne constitue pas le cas de force majeure, alors qu'il ne résulte pas d'un événement fortuit impossible à prévoir et à conjurer, mais uniquement de l'insuffisance du personnel et du matériel de la Compagnie en regard à l'accroissement du trafic des transports résultant du commerce très
à l'accroissement du trafic des transports résultant du commerce très important des fruits à cidre à cette période de l'année. C'est là un fait normal se reproduisant périodiquement chaque année, aux mêmes époques, avec plus ou moins d'intensité, suivant l'abondance des récoltes, et le transporteur est dans l'obligation de le prévoir et de prendre les mesures nécessaires pour répondre aux besoins du commerce. Les tarifs des chemins de fer dûment homologués, ayant force de loi, doivent être appliqués à la lettre, sans qu'il soit loisible aux parties d'y déroger par un accord tacite ou exprès. (Cour d'appel de Rouen, 22
un accord tacite ou exprès. (Cour d'appel de Rouen, 22 mai 1909.) Demande de wagons. — Défaut de réponse. — Pertes de la chose. — Responsabilité de la Compagnie. — Aux termes des arrêtés ministériels et des conditions générales d'application des tarifs spéciaux P. V., une Compagnie de chemins de fer doit, dans la journée qui suit la réception de la demande de fourniture de wagons, pourvu que celle-ci lui ait été adressée de manière à lui parvenir avant l'heure de la fermeture de la gare, informer l'expéditeur des jour et heure où les wagons seront mis à sa disposition.
et heure où les wagons seront mis à sa disposition. Si donc, la Compagnie ne l'avise pas qu'elle ne peut envoyer les wagons demandés, elle est responsable de la perte des marchandises qui n'ont pu être chargées et de ses conséquences. Elle soutiendrait vainement qu'elle a allégué en appel un cas de force majeure, lorsqu'elle s'est bornée à prétendre, sans fournir aucune justification, qu'elle n'avait pas eu un délai suffisant pour fournir le matériel demandé. Sa faute étant établie, elle doit réparer le préjudice comprenant, tant la perte subie, que le gain manqué. Elle ne saurait alléguer pour la première
le gain manqué. Elle ne saurait alléguer pour la première fois, devant la Cour de Cassation, qu'il s'agit de dommages qui n'avaient pas été prévus, et n'avaient pu être prévus au moment du contrat. (Cour de Cassation (Ch. req.), 5 juillet 1909.) Wagon-réservoir. — Avarie survenue au wagon en cours de route. — Responsabilité. — Une Compagnie de chemins de fer doit être présumée avoir reçu en bon état d'entretien un 13 Novembre 1909 LE JOURNAL DES TRANSPORTS 555 Ml 1 — wagon-réservoir, qui a été vérifié et examiné au départ par ses agents et admis par eux à circuler
départ par ses agents et admis par eux à circuler sur son réseau. Il résulte, d'autre part, des dispositions du tarif P. V. n° 29 de la Compagnie d'Orléans qu'à partir de l'acceptation du wagon-réservoir, et pendant le cours du trajet, la Compagnie est tenue de le faire surveiller et visiter par ses agents comme s'il faisait partie de son propre matériel et qu'elle doit prévoir, constater et réparer à ses frais avancés, sauf à les récupérer sur le propriétaire du wagon, toutes les avaries pouvant compromettre non seulement la sécurité de la circulation, mais aussi la sécurité de la
sécurité de la circulation, mais aussi la sécurité de la marchandise transportée. En conséquence, si un wagon-réservoir expédié rempli de vin s'est vidé en cours de route, par suite d'une avarie qu'il a subie, le destinataire est bien fondé à réclamer à la Compagnie de chemins de fer la réparation du préjudice qui lui a été causé. (Cour d'appel de Riom, 15 juin 1908.) Livraison des marchandises. — Droit de vérification préalable. — Il est de doctrine et de jurisprudence unanimes que le destinataire, avant de recevoir les objets transportés, a le droit de recourir à une vérification préalable du
a le droit de recourir à une vérification préalable du contenu du colis, alors même que ce dernier se trouvait en bon état de conditionnement extérieur, afin de s'assurer qu'il n'existe pas, à l'intérieur, des avaries pouvant donner lieu à des réserves de sa part. Ce droit de vérification immédiate, avant de prendre livraison, est absolu et n'a pas cessé d'appartenir au destinataire sous l'empire de la loi du 11 avril 1888, puisque celui-ci a toujours le plus légitime intérêt à procéder à une vérification préalable pour se soustraire à l'obligation de prouver ultérieurement et dans les délais imposés par
l'obligation de prouver ultérieurement et dans les délais imposés par l'article 105 du Code de Commerce, que la marchandise ne lui a pas été remise en bon état. (Cour d'appel de Pau, 12 mars 1909.) Finances des chemins de fer Seconde voie. — Convention spéciale. — Annuités. — Lorsqu'aux termes d'une convention fondée sur des nécessités stratégiques, une seconde voie a été posée sur une section et qu'il a été stipulé que, dès que le produit brut de cette section atteindra 35.000 francs par kilomètre, l'annuité correspondante à la pose de la seconde voie cessera de courir, le Ministre des
de la seconde voie cessera de courir, le Ministre des Travaux publics ne peut, pour l'exécution de cette disposition, majorer le produit du trafic en attribuant à la section celui des transports ayant emprunté d'autres lignes plus longues, mais offrant plus de facilité et d'économie dans l'exploitation. Mais cette règle cesserait d'être applicable si la Compagnie, en vue de prolonger la jouissance de l'annuité, détournait arbitrairement de la section un trafic qui devait normalement s'effectuer par elle ou y organisait le service de façon à faire donner par les voyageurs la préférence à un autre itinéraire. (Conseil d'Etat, 1er mars
la préférence à un autre itinéraire. (Conseil d'Etat, 1er mars 1907.) Le Directeur-Gérant : H. HAGUET. Président. — Imprimerie Walter, 4, rue des Déchargeurs LE JOURNAL DES TRANSPORTS 557
Il est difficile de savoir ce qui est national et ce qui n'est pas notre. Le Duc d'Orléans. Rédaction à dix heures du soir. 19, Rue du Croissant, 13 à partir de dix heures du soir. Organisation de l'Association Française. A dresser les communications sur la nationalisation 17, Rue Caulaincourt, Paris. Henri VAUGEOIS, Directeur politique. Léon DAUDET, Directeur Législatif et Chef. Abonnements : Paris, Seine, Seine-et-Oise, 1 € Paris, Seine-et-Oise, 1 € Provinces et Alsace-Lorraine, 6 € Étranger, 9 € Administration Paris, Seine, Seine-et-Oise, 1 € Provinces et Alsace-Lorraine, 5 € Étranger, 8 € PUBLICITÉ & PETITES ANNONCES. 81, Rue
€ Étranger, 8 € PUBLICITÉ & PETITES ANNONCES. 81, Rue Caulaincourt. — Tél. S36-49 Discours à la séance de clôture de l'Institut d'Action française. Mesdames, Messieurs, Louis Dimier vous parlera tout à l'heure des cours de cette année, à l'Institut d'Action française. Pour moi, je voudrais vous dire quelques mots des leçons qui ont eu un plus vaste auditoire, et qui ont été une démonstration de nos doctrines, développées à l'aide d'arguments plus frappants que ne soit le talent de nos conférenciers, ou de ceux qu'ils peuvent apporter dans leurs discours. Ce sont les leçons qui ont été professées à
discours. Ce sont les leçons qui ont été professées à coup de canon. Il y a eu d'abord cette guerre qui s'est déroulée au long de cette année, la guerre des Balkans. Nous avons souvent dit : malheur au pays qui n'a pas un gouvernement indépendant des partis, ce qui seul permet de se placer au point de vue de l'intérêt général ; un gouvernement responsable jusque dans ses débats sur l'augmentation de nos effectifs, l'opposition des socialistes ont fait repenser aux débats de 1867. À propos de Jaurès, on a cité les discours des Jules Simon, des Jules Favre,
a cité les discours des Jules Simon, des Jules Favre, des Garnier-Pages, des Emile Ollivier. Oui, il y a dans ce qui s'est passé entre 1866 et 1870 une leçon qu'il nous importe aussi de méditer. Mais pour que cette leçon porte ses fruits, il ne faut pas, comme certains cherchant à le faire, attirer toute l'attention sur l'opposition. Il faut considérer aussi et même d'abord le gouvernement : Je l'ai dit ; je le redis encore aujourd'hui ; car il importe d'y insister, l'opposition en 1867-68 n'a pas empêché les projets présentés par le gouvernement d'être votés. C'est donc
les projets présentés par le gouvernement d'être votés. C'est donc fausser l'histoire que de rejeter toute la responsabilité sur l'opposition. L'opposition a débité de criminelles sottises, qui auraient dû pour toujours lui fermer l'accès du pouvoir. Et il est scandaleux de voir un Emile Ollivier appelé à la présidence du Conseil par Napoléon III, un Jules Simon, un Jules Favre maîtres, au même temps, du gouvernement de la France. L'opposition a fait un bruit de paroles qui suffit à stigmer le gouvernement. Mais je l'ai dit en commentant : malheur au pays dont le gouvernement ne tient pas compte des
au pays dont le gouvernement ne tient pas compte des discours de rhéteurs et des « bruits de plume » de publicistes aussi compétents, et pour être à même, quand l'opinion publique se trompe ou est trompée, de la dominer pour le salut du pays. Voilà ce que nous disons, et l'histoire vient de le dire avec nous une fois de plus. Un pays va être pour ainsi dire rayé de la carte d'Europe. Quand le partage sera réglé, il lui restera tout juste une ville, Constantinople, et sa banlieue. Ce pays, il y a quelques années, avait prétendu se
Ce pays, il y a quelques années, avait prétendu se régénérer en se mettant en République. Il ne s'y est pas mis en nom, mais il s'y est mis en fait. Il a gardé, il est vrai, un sultan, mais il a voulu que ce sultan n'eût plus qu'un semblant de pouvoir, qu'il fût esclave des partis. Les effets s'en sont vite fait sentir. Le sultan ne comptant plus pour le gouvernement de son pays, c'est le parti victorieux qui a ou le pouvoir. Ce parti s'est inquiété avant tout de ne pas être renversé. Tout a été subordonné à
de ne pas être renversé. Tout a été subordonné à cette nécessité. La préoccupation dominante fut donc de s'armer pour la guerre civile. C'est l'histoire de toutes les démocraties. Et le résultat fut qu'il n'y eut plus personne pour prévoir. Les démocraties pensent aujourd'hui que se lève, elles ne pensent pas à l'année, même au mois qui vient. L'action diplomatique fut délaisser et la Jeune-Turquie permit ce que le sultan qu'elle avait détrôné avait toujours su empocher : l'entente. Quand la guerre éclata, la Turquie eut bien des troupeaux d'hommes à envoyer au massacre. Elle n'eut pas d'armée. Ses adversaires,
à envoyer au massacre. Elle n'eut pas d'armée. Ses adversaires, au contraire, en traînèrent en captivité après une admirable préparation. C'est que chez chacun des alliés balkaniques, il y avait eu quelqu'un pour veiller, pour prévoir, pour calculer ; pour se sentir responsable non seulement devant l'heure présente, mais de l'avenir, non seulement devant les vivants, mais devant la postérité. Il y avait eu quelqu'un assez fort pour, ayant prévu, réaliser. Il y avait eu un roi. Vous vous souvenez des paroles profondes et significatives que le roi de Monténégro prononçait au commencement de cet hiver dernier, quand, sous l'intercession