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5 de hauteur. Remarquons toutefois que pour la reconnaissance des terrains, l'on s'est très souvent contenté d'enfoncer une barre à mine jusqu'au refus ; la profondeur de pénétration a donné l'épaisseur des terrains dits « terres molles ». Il faut donc s'attendre à des surprises sur la nature du sol, et, des mécomptes de toutes sortes, comme cela s'est vu à Panama, où, d'après les premiers sondages, la Culebra devait être creusée dans un rocher d'excellente tenue. Les profondes tranchées du canal de Nicaragua offrent donc un aléa non moins grand qu'à Panama. Il a été beaucoup insisté sur les
grand qu'à Panama. Il a été beaucoup insisté sur les ressources de la contrée en matériaux de construction. Elles ne doivent pourtant guère différer de celles rencontrées à Panama, où la constitution géologique du sol est sensiblement la même, et la végétation aussi. Si l'on peut trouver au Nicaragua, comme à Panama, des pierres de construction, il faudra toujours importer la chaux et le ciment; pour les bois, l'expérience a démontré qu'il est plus avantageux de les faire venir tout débités des Etats-Unis que de les couper, les transporter et les tailler dans le pays. Enfin, les conditions climatologiques sont
les tailler dans le pays. Enfin, les conditions climatologiques sont celles de tous les pays de l'Amérique centrale. C'est à dessein que l'on a cherché à faire à Panama une réputation spéciale d'insalubrité en insistant sur les avantages du climat au Nicaragua. Une différence n'existe pas, et, du reste, elle ne saurait se justifier. La différence de latitude entre les deux contrées est de deux à trois degrés, la température y est donc la même, comme le régime des saisons. Durant la saison pluvieuse, de mai à décembre, il tombe à Colon, comme à Greytown, une hauteur d'eau de 3
à Colon, comme à Greytown, une hauteur d'eau de 3 mètres à 3 m 50 en moyenne. La chaleur humide, si favorable au développement des germes de maladie, est dangereuse sur tout le littoral du golfe du Mexique, depuis Ley West jusqu'au-delà de Colon en passant par la Nouvelle-Orléans et la Vera-Cruz; Greytown et la contrée environnante ne font pas exception. Une sensible amélioration ne se produit qu'à une centaine de kilomètres de la côte, soit dans la partie supérieure de la vallée du San Juan, où les chantiers du Canal seront peu importants. Les conditions d'exécution des travaux ne
Canal seront peu importants. Les conditions d'exécution des travaux ne sont donc pas plus favorables au Nicaragua qu'à Panama. Il est alors surprenant de voir les Américains prétendre achever le canal en six années, quand rien que le cube des terrassements (en comparant les quantités de leur devis à celles de la Commission d'études pour Panama) y est de 11,300,000 mètres cubes supérieur à celui de Panama. Pour le moins faut-il admettre une égale durée d'exécution des travaux de construction proprement dits, soit huit années, et y ajouter au Nicaragua deux années pour l'organisation des chantiers, le transport, le montage
deux années pour l'organisation des chantiers, le transport, le montage et la mise en marche du matériel. La durée de construction du canal de Nicaragua serait alors de dix années au moins. État d'avancement des travaux. — La Compagnie du Canal maritime de Nicaragua (Maritime Canal Company of Nicaragua), reconnue par acte du Congrès des Etats-Unis en date du 20 février 1889, s'est organisée définitivement le 4 mai suivant. Elle a aussitôt confié l'exécution des travaux à une entreprise générale, dénommée « Compagnie de construction du Canal maritime (Nicaragua Canal Construction Company) » également reconnue (incorporée) par le Congrès. Cette
Construction Company) » également reconnue (incorporée) par le Congrès. Cette dernière Compagnie a commencé les travaux le 8 juin 1889, date à laquelle le vapeur « Alvena » est arrivé à Greytown avec du personnel, un certain nombre d'ouvriers et un chargement de petit matériel et d'approvisionnements divers amenés de New-York. A la fin du mois d'août 1890, M. Baker, dans un rapport à la Chambre des représentants des Etats-Unis, a résumé l'état d'avancement des travaux de la manière suivante : « Immédiatement après sa formation, la Compagnie de construction s'est mise à l'œuvre et a complété les études antérieures
s'est mise à l'œuvre et a complété les études antérieures de manière à fixer définitivement le tracé du canal; de nouveaux sondages multipliés ont permis de se rendre compte exactement de la nature des terrains et par suite du genre de matériel à employer pour leur extraction. » A Greytown une jetée de 700 pieds (210 mètres) de longueur est construite, à l'abri de laquelle on a pu draguer à travers la barre un chenal de plus de deux mètres de profondeur. En outre, de grands magasins, des baraquements, des maisons pour l'administration supérieure, un hôpital ont été élevés près
maisons pour l'administration supérieure, un hôpital ont été élevés près du port. Une ligne télégraphique de plus de 160 kilomètres relie le port sur l'Atlantique au réseau télégraphique de l'intérieur du pays. La Compagnie a achevé 16 kilomètres de chemin de fer à voie normale, entre Greytown et la première écluse ; elle espère commencer prochainement le transport du matériel nécessaire pour attaquer la grande tranchée. Des quantités importantes de matériel de voie, locomotives, wagons, rails, machines diverses sont déjà réunies. » La Compagnie du Canal maritime a acheté de la Compagnie Slaven tout le matériel de dragage employé par
la Compagnie Slaven tout le matériel de dragage employé par celle-ci à Panama, et l'on s'occupe actuellement du transport des dragues. De vastes ateliers de montage et de réparation de matériel sont en construction à Greytown. Le nombre total des ouvriers employés s'élève à 1 000. Les dépenses faites jusqu'à ce jour peuvent être évaluées à deux ou trois millions de dollars (10 à 15 millions de francs) ». L'exactitude de cet exposé de l'état d'avancement des travaux a été vérifiée par une personne qui a visité le canal du Nicaragua en automne 1890. A cette époque, le tracé n'apparaissait
Nicaragua en automne 1890. A cette époque, le tracé n'apparaissait pas sur le terrain encore recouvert de la végétation luxuriante des tropiques. Il manquait à Greytown les installations nécessaires pour opérer le montage du beffroi et de certaines parties de la machinerie des grandes dragues envoyées du Canal de Panama. Du reste, un de ces engins, le « Ferdinand de Lesseps II, s'était perdu en route. Dans le canal, il n'y avait qu'un seul appareil, une « pelle à vapeur » ou drague à grande cuiller, qui travaillait à faible distance de la mer. Cet outil avait servi à ouvrir
distance de la mer. Cet outil avait servi à ouvrir la passe à travers la lagune; il était maintenant employé à creuser un petit chenal dans l'entreprise du nouveau canal. Le débarquement en rade et le transport à terre du matériel venu de New-York demandait un temps infini. La jetée en construction avait atteint 250 mètres de longueur. Elle arrêtait déjà les ensablements du port, et les fonds creusés se maintenaient bien. On remarquait peu d'activité à Greytown et dans les environs, exception faite pour le chemin de fer, dont la construction était poussée avec une certaine vigueur. Quelques locomotives
la construction était poussée avec une certaine vigueur. Quelques locomotives et des wagons y étaient employés, avec la pelle à vapeur, le seul matériel qui fonctionnât. Les approvisionnements en charbons, bois, matériaux de construction, etc., étaient insignifiants. Dans l'intérieur, vers le grand lac et au-delà, jusqu'à Brito, aucune trace d'activité humaine. En somme, impression très défavorable. Cet état de choses s'est-il sensiblement modifié depuis octobre 1890 ? Il est difficile de l'admettre; peut-être aura-t-on prolongé la jetée de Greytown d'une centaine de mètres, poussé le chemin de fer jusqu'à la grande tranchée, entrepris le déboisement, achevé de monter les dragées
grande tranchée, entrepris le déboisement, achevé de monter les dragées Slaven, dont deux ou trois ont pu être mises en train dans le bief maritime. Mais qui aurait fourni les capitaux pour une marche active des travaux ? En effet, l'organisation de la Maritime Canal Company n'a nullement impliqué la constitution effective d'un capital suffisant pour la construction du canal. Ce sont uniquement les promoteurs de l'entreprise, au nombre d'une trentaine environ, parmi lesquels MM. Billings, l'amiral Daniel Ammen, Hunkins, le commandant Taylor, Miller, Garrett, Fairbanks, Stout, Thomson, qui ont réuni les fonds indispensables pour commencer les travaux, afin d'éviter
réuni les fonds indispensables pour commencer les travaux, afin d'éviter la caducité de la concession accordée par le gouvernement du Nicaragua. Cette concession, qui est du 21 avril 1887, prescrit que les travaux devront être commencés dans un délai de trente mois. On voit qu'il n'était que temps de se mettre à l'œuvre en juin 1889. En réalité, on doit continuer à faire fort peu, tout juste ce qu'il faut pour ne pas justifier l'intervention du gouvernement et devoir enlever la concession, laquelle, du reste, n'est devenue définitive que le 10 novembre 1890, lorsque le gouvernement du Nicaragua a reconnu
10 novembre 1890, lorsque le gouvernement du Nicaragua a reconnu que la Compagnie avait satisfait à la condition de l'article 47 du contrat, stipulant qu'une dépense utile de deux millions de dollars devait être faite durant la première année. Pourtant le temps marche et le canal doit être achevé dans un délai de dix ans (art. 48), soit le 10 novembre 1900 ; il faut donc que la Compagnie arrive à trouver des capitaux pour travailler sérieusement, à moins de perdre dans un bref délai le résultat des efforts déjà faits. Or le public américain, en présence des avantages qu'offre
faits. Or le public américain, en présence des avantages qu'offre le tracé par Panama et que l'on reconnaîtra ouvertement dès qu'il sera possible de mettre la main dessus, n'a pas montré grande confiance dans le Nicaragua. Seule une garantie d'intérêt par l'Etat pourrait le déterminer à y engager son argent. Aussi cette aide est-elle sollicitée des pouvoirs publics par les promoteurs du canal, dont un des plus ardents défenseurs, M. le sénateur Sherman, a introduit, pour la deuxième fois, un bill de garantie. Cet appel a eu le sort des demandes antérieures ; jusqu'à ce jour, le Sénat s'est toujours
demandes antérieures ; jusqu'à ce jour, le Sénat s'est toujours refusé à accorder le secours de l'etat à cette œuvre exécutée hors du territoire national. La majorité simple s'est bien prononcée en faveur du canal, mais l'on n'a pu encore réunir la majorité des deux tiers, nécessaire pour voter la loi de garantie. Toutefois, il faut s'attendre à voir renouveler pareille demande, car les personnages à la tête de l'entreprise du Nicaragua sont influents et mettront tout en œuvre pour rentrer dans les fonds qu'ils ont engagés dans l'affaire. M. Harrison est favorable à l'intervention de l'État, et son concurrent
Harrison est favorable à l'intervention de l'État, et son concurrent à la présidence de la République, M. Cleveland, vient de déclarer aussi qu'il appuierait les bills de garantie. Ce sont peut-être les nécessités de la politique électorale qui ont déterminé l'ex-président à changer d'avis, car, en 1885, dans son message annuel au Congrès, M. Cleveland déclarait que, s'il y avait lieu d'encourager le projet de jonction des deux océans, son gouvernement pourtant était opposé à la construction du canal aux frais de l'État. Après l'abandon du projet à niveau, le canal de Panama a trouvé aux États-Unis de nombreux adhérents,
canal de Panama a trouvé aux États-Unis de nombreux adhérents, surtout depuis qu'il est démontré que l'homme peut y créer, sans trop grandes difficultés, ce que la nature a fait au Nicaragua : une vaste nappe d'eau intérieure à une altitude et d'une étendue suffisantes pour assurer l'alimentation des écluses, tout en aménageant les eaux du Chagres, améliorant les conditions de navigabilité et réduisant dans une large mesure l'importance des terrassements. Il est donc fort douteux que les Américains s'obstinent à exécuter le canal de Nicaragua, malgré tout le bruit fait par certains personnages, alors que la voie de Panama
fait par certains personnages, alors que la voie de Panama a déjà une telle avance et de si grandes facilités relatives de construction, d'accès et de passage. Certes, le canal de Panama se fera tôt ou tard. Ce n'est pas à une époque où l'on creuse, au prix de centaines de millions, des canaux comme ceux de Corinthe et de la Baltique, qui ne permettent l'économie que de deux ou trois jours de navigation sans grands périls, que l'on exécute ou projette des canaux de pénétration pour Manchester, Birmingham, Paris-Port-de-Mer, dont le seul but est d'éviter un transbordement et un
dont le seul but est d'éviter un transbordement et un court transport par terre, ce n'est pas à une pareille époque que restera abandonné l'achèvement d'une voie maritime qui doit procurer aux bâtiments allant d'Europe à la côte occidentale de l'Amérique une économie moyenne de distance de plus de 4000 milles marins, ou, au moins, 20 jours de traversée périlleuse, sauver chaque année un grand nombre de vies humaines et procurer au commerce du monde des avantages incalculables. Le mouvement maritime actuel ne suffirait peut-être pas pour rémunérer convenablement tous les capitaux engagés dans un canal interocéanique, mais c'est autant
les capitaux engagés dans un canal interocéanique, mais c'est autant dans le développement des immenses ressources de pays nouveaux que dans la satisfaction procurée à des besoins existants qu'une pareille œuvre trouve sa justification. Quant aux difficultés techniques, elles n'ont rien qui doive trop effrayer particulièrement en France. Il est certain que Riquet, en construisant, il y a 200 ans, le canal du Midi, a fait pour son temps une œuvre au moins aussi remarquable que pourra l'être le canal de Panama à la fin du XIXe siècle. Fr. MANGE, Ingénieur civil. CONSTRUCTIONS CIVILES LES CONSTRUCTIONS COLONIALES L'administration des Colonies
Ingénieur civil. CONSTRUCTIONS CIVILES LES CONSTRUCTIONS COLONIALES L'administration des Colonies a mis à l'étude, depuis 1889, une série de types de bâtiments coloniaux : hôtels de gouverneurs, hôpitaux, prisons, etc. Les projets, sous la direction de l'Ingénieur en chef M. Choisel, vice-président du Comité permanent des travaux publics des colonies, ont été dressés par MM. Bernard et Labussière, Ingénieurs civils, anciens élèves de l'École Centrale, et après avoir été discutés et sanctionnés par ce Comité, ils ont été approuvés par l'Administration et sont entrés depuis quelque temps dans la période d'exécution. I. Considérations générales. — La question des constructions coloniales
d'exécution. I. Considérations générales. — La question des constructions coloniales est de celles qui se présentent compliquées, en dehors des considérations purement techniques, d'un grand nombre de difficultés accessoires. Outre la nécessité de réaliser un type d'habitation qui garantisse efficacement contre la chaleur, on a à lutter contre la rareté, la mauvaise qualité et souvent le prix élevé de la main-d'œuvre sur les lieux, quelquefois l'absence de matériaux aisément mis en œuvre, l'attaque rapide des bois par les insectes, termites et autres, l'humidité fréquente du sol, la longueur et la difficulté des transports, etc. Sans doute, chaque cas particulier exige
difficulté des transports, etc. Sans doute, chaque cas particulier exige un examen nouveau, qui conduit à adopter telle ou telle disposition spéciale. Néanmoins, par l'étude attentive des données principales et après l'expérience résultant des premières constructions exécutées, on a pu fixer certaines règles générales qui guident dans l'établissement des divers projets, et sur lesquelles il peut être intéressant d'insister, avant de passer à la description des types existants. Mentionnons d'abord que la question envisagée ici est celle de constructions offrant un certain caractère de fixité et non point des bâtiments provisoires ou prétendus démontables. Pour défendre les habitations contre la
provisoires ou prétendus démontables. Pour défendre les habitations contre la chaleur, on s'est tout de suite trouvé en présence de deux systèmes, ayant chacun ses partisans : les murs épais et les doubles cloisons. Dans la plupart de nos colonies, la maçonnerie revient à un prix très élevé ; outre la rareté des carrières aisément exploitables, outre le prix parfois élevé des briques, la principale difficulté réside dans l'insuffisance de la main-d'œuvre : les maçons sont généralement très rares et très mauvais. C'est ainsi qu'en Guyane, où la brique est relativement bon marché, où l'on dispose de la main-d'œuvre pénale,
relativement bon marché, où l'on dispose de la main-d'œuvre pénale, les murs, surtout les gros murs, reviennent excessivement cher. En outre, la nécessité presque générale de surélever les bâtiments au-dessus du sol, en laissant l'air pénétrer largement sous le rez-de-chaussée, conduit à construire en soubassement des piliers réunis par des voûtes, et la construction de celles-ci, aisée en France, devient souvent une difficulté aux colonies. Les expériences faites sur les doubles cloisons ont donné, d'autre part, au point de vue de la protection contre la chaleur ou le froid, d'excellents résultats. Mais l'inconvénient grave qu'offre ce système de constructions, c'est
résultats. Mais l'inconvénient grave qu'offre ce système de constructions, c'est que l'intervalle laissé libre entre les deux cloisons devient un excellent logement pour les serpents, cancrelés et insectes de toutes sortes. Après examen, on a néanmoins adopté le système des doubles cloisons, en remédiant à ses inconvénients de la façon suivante : on laisse entre les deux cloisons une distance telle qu'on puisse aisément y pénétrer pour les visiter et les nettoyer. En outre, la cloison extérieure ne monte pas jusqu'à la toiture et laisse une ouverture longitudinale de 50 centimètres environ sur toute la longueur du bâtiment ; cette
centimètres environ sur toute la longueur du bâtiment ; cette ouverture est fermée en temps ordinaire par une banne et sert à nettoyer la double cloison ou la double toiture, soit en les balayant, soit en y jetant de l'eau, sans y pénétrer. Ajoutons que l'intervalle entre les deux murs est complètement ouvert par le bas, sauf au droit des portes, de telle façon que non seulement l'air y peut circuler aisément, mais que le nettoyage en est plus facile. Outre l'emploi de doubles cloisons, on a adopté contre la chaleur, pour toutes les habitations, l'usage de très larges vérandahs
chaleur, pour toutes les habitations, l'usage de très larges vérandahs de chaque côté du bâtiment ; on leur donne généralement 3 mètres de large. Pour assurer la ventilation, on a cherché à donner le plus grand cube d'air possible; les hauteurs d'étage varient de 3m50 à 4 mètres. De plus, supprimant les greniers, on en a généralement profité pour augmenter le volume des pièces de l'étage supérieur, en donnant au plafond une forme inclinée se rapprochant de celle du comble de Dion. La circulation de l'air est en outre facilitée par le profil ainsi adopté. Des entrées d'air sont ménagées
par le profil ainsi adopté. Des entrées d'air sont ménagées à la partie inférieure des pièces, et dans le haut, un lanterneau ou une cheminée fait appel, tant dans l'intérieur du bâtiment que dans l'intervalle de la double cloison. En présence des théories contraires sur la circulation de l'air respiré, on a d'ailleurs prévu que le sens pourrait en être inversé. Enfin la mesure la plus efficace peut-être, au point de vue de l'aération, consiste à disposer toutes les pièces entre deux vérandas avec des portes se faisant face. Des portes ou des fenêtres, situées aux extrémités des bâtiments, permettent
portes ou des fenêtres, situées aux extrémités des bâtiments, permettent la ventilation longitudinale. Celle-ci n'est d'ailleurs pas entravée par les cloisons de refend, car on a généralement, et sauf des cas particuliers, arrêté ces cloisons à un mètre ou deux du plafond. Cette pratique, très fréquente dans les pays chauds, permet de faire profiter chaque pièce d'un plus grand cube d'air. L'inconvénient de ne pas isoler un compartiment du voisin est de ceux auxquels on s'habitue rapidement, et d'ailleurs il ne paraît pas que le son se transmette beaucoup plus aisément à travers l'air qu'à travers une cloison mince, qui
aisément à travers l'air qu'à travers une cloison mince, qui forme en quelque sorte plaque vibrante : l'expérience journalière de nos maisons de Paris, où il n'est pas rare de tout entendre d'une pièce à l'autre, semble confirmer cette théorie. En thèse générale, tous les bâtiments sont surhaussés de 1 m 50 à 2 mètres ; on évite ainsi l'humidité du sol et on se place au-dessus de cette zone particulièrement malsaine, qui, dans des pays tels que le Tonkin, semble recouvrir le sol d'une couche d'air empoisonné. Dans les bâtiments d'habitation à plusieurs étages, on place, pour la même
bâtiments d'habitation à plusieurs étages, on place, pour la même raison, les chambres à coucher autant que possible à l'étage supérieur. Comment devait-on constituer le type de bâtiment ainsi conçu ? Faire la double cloison ou deux murs en maçonnerie suffisamment épais pour se porter tout seuls, c'était en quelque sorte doubler la difficulté de construction que nous signalions plus haut. On pouvait songer à constituer deux cloisons en bois excluant toute maçonnerie, d'une construction généralement facile, et qui n'eût pas, la plupart du temps, exigé l'envoi de matériaux de France. On a eu en effet recours à cette solution
France. On a eu en effet recours à cette solution dans quelques cas, pour des raisons d'économie et dans des constructions secondaires. Mais, en principe, on a exclu, autant que possible, l'usage du bois, à cause de la rapide détérioration qu'il subit sous l'influence des intempéries et surtout des insectes : on connaît les ravages de ceux-ci, qui, en quelques années, dans les pays chauds, ne tardent pas à ronger l'intérieur des bois les plus compacts, laissant à l'extérieur un aspect de solidité qui trompe jusqu'au jour d'un effondrement inattendu. D'ailleurs, dans bien des pays coloniaux, on ne dispose que
D'ailleurs, dans bien des pays coloniaux, on ne dispose que de bois complètement vert, qui plie et se tord dès qu'on essaie de le débiter ; et, en outre, la cherté de la main-d'œuvre est telle que, si l'on veut faire abattre et débiter des bois dans la région, l'économie qu'on réalise de ce chef est parfois complètement illusoire. A l'appui de ce fait, qui rencontre bien des incrédules, nous citerons l'exemple du Brésil, pays de forêts, où le pin de l'Amérique du Nord et même le pin de Riga, malgré les droits de douane, revient à Rio-de-Janeiro beaucoup meilleur
malgré les droits de douane, revient à Rio-de-Janeiro beaucoup meilleur marché que le bois du pays. On avait adopté naguère, notamment aux travaux de Panama, des doubles cloisons entièrement métalliques composées de tôles de fer ou d'acier. Il ne semble pas qu'elles aient donné des résultats très heureux, ni au point de vue de la facilité du montage, ni au point de vue de l'économie réalisée, ni surtout au point de vue essentiel de la défense contre la chaleur ; elles sont particulièrement défectueuses sur ce dernier point, et la raison en est aisée à comprendre. Le meilleur isolant au
raison en est aisée à comprendre. Le meilleur isolant au point de vue de la chaleur comme au point de vue de l'électricité, c'est l'air ; et l'isolement sera, dans le cas qui nous occupe, d'autant plus grand que l'air circulera plus aisément en enlevant par convection une grande partie de la chaleur de la cloison extérieure. Or, la tôle extérieure s'échauffant rapidement et rayonnant vers la tôle intérieure, l'intervalle entre les deux cloisons ne tardera pas à s'échauffer. La circulation de l'air est due surtout à la différence de température entre l'air de la double paroi et l'air renfermé