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les difficultés commencèrent et bientôt ce dernier dut abandonner pour un roulement à billes cassé. Campari et Nuvolari, les champions d’Alfa Romeo, avaient alors course gagnée, et ils terminèrent en effet bons premiers, ayant accompli une performance remarquable, tant par la régularité de leur marche que par la moyenne réalisée : 154 kilomètres à l’heure sur dix heures. À noter que Campari et Nuvolari, comme toute l’équipe Alfa Romeo, étaient équipés de pneus Dunlop et qu’ils n’eurent absolument aucun ennui de ce côté. C’est un nouveau triomphe de Dunlop. Voici le classement de cette course dont la formule (vitesse prolongée
le classement de cette course dont la formule (vitesse prolongée sur dix heures de parcours) semble avoir donné satisfaction à tous. Elle apparaît d’ailleurs logique puisqu’elle associe la vitesse et la résistance, c'est-à-dire qu’elle éprouve toutes les qualités que l’on doit rechercher dans une voilure. 1. Campari-Nuvolari (Alfa Romeo, pneus Dunlop), 1.547 km. 550. 2. Minoia-Borzacchini (Alfa Romeo, pneus Dunlop), 1.534 km. 800. 3. Albert Ier-Weyland (Bugatti), 1.525 km. 300. 4. Wimille-Gaupillat (Bugatti), 1.385 km. 950. 5. Ivanowski-Stoffel (Mercedes-Benz), 1.341 km. 100. 6. Ruggeri-Balestrero (Talbot), 1.290 km. 200. 7. Pirola-Luzani (Alfa Romeo), 1.290 km. 080. 8. Klinger-Ghersi (Maserati), 1.148 km.
(Alfa Romeo), 1.290 km. 080. 8. Klinger-Ghersi (Maserati), 1.148 km. 400. 9. Robert Sénéchal-Fretet (Delage). 800 kilomètres. Violet remporte le Bol d’Or. Le « Bol d’Or » est une course très pénible puisqu’elle est courue sur 24 heures, sans qu’il soit possible à l’équipage de se faire relayer. La résistance des hommes est donc soumise à une rude épreuve qui ne manque pas d’avoir sa répercussion sur le travail imposé à la mécanique. Cette course a été courue du dimanche 24 au lundi 25 mai sur le circuit de Saint-Germain. Elle s’est déroulée devant un très nombreux public et a
Elle s’est déroulée devant un très nombreux public et a donné lieu à de bonnes performances puisque le record de l’épreuve fut battu. Au classement général les vainqueurs furent Violet, sur Huascar avec 1.835 km. 020 et Wallon qui sur une 6-8 CV Licorne de série a couvert 1.801 km. 583. Le record précédent était de 1.772 km. 320. Ainsi, quelques mois après son apparition la 6-8 CV Licorne affirme déjà publiquement ses exceptionnelles qualités. Les différentes catégories furent gagnées par : Tricyclecars. 350 cm3. — 1er Chéret, 1.053 km. 360 ; 1100 cm3. — Sandford, 1.713 km. 100. Cyclecars.
360 ; 1100 cm3. — Sandford, 1.713 km. 100. Cyclecars. 350 cm3. — Colin Roger, 1.015 km. 740. 500 cm3. — Wanamaker, 1.153 km. 680. 750 cm3. — Renaud. 1,157 km. 860. Voitures course. 350 cm3. — Anthony. 773 km. 800. 500 cm3. — de Latour, 1.007 km. 380. 750 cm3. — Berthon, 915 km. 420. 1100 cm3. — Martin (Amilcar), 1.726 km. 340. Voitures sport. 750 cm3. — Chauvière (Rosengart, pneus Dunlop), 1.642 km. 730. 1100 cm3. — Violet (Huascar-Dunlop), 1.835 km. 020. 2e Wallon (La Licorne), 1.801 km. 583. AUTOMOBILE Huile D.F. La plus homogène des Essences La
583. AUTOMOBILE Huile D.F. La plus homogène des Essences La meilleure huile pour le graissage des Moteurs DES MARAIS FRÈRES PARIS ## Mais un guide de cette nature se doit de demeurer constamment à jour et de suivre l’évolution des établissements qu’il indique. C’est pourquoi Marchai édite aujourd’hui son supplément. Il constitue l’indispensable complément du guide. Il est conçu dans le même esprit, avec la même clarté et la même impartialité. Nous le recommandons tout spécialement à nos lecteurs. La Licorne dans le Tour. Il n’est pas trop tard pour parler du Tour de France. Les 6 CV Licorne qui
parler du Tour de France. Les 6 CV Licorne qui y participaient, avaient leur capot plombé, et leurs conducteurs ne pouvaient y toucher, même pour un changement de bougie. C’est dire la confiance que la Licorne a dans ses voitures et la sécurité qu’elles offrent à leurs possesseurs. Facilité d’entrée et de séjour en France pendant la durée de l’Exposition coloniale. Afin d’éviter une fausse interprétation des communications parues au sujet de la dispense du passeport pendant la durée de l’Exposition coloniale, il convient de préciser que la présentation du passeport ne sera pas demandée pendant toute la durée de
passeport ne sera pas demandée pendant toute la durée de l’Exposition aux étrangers membres d’associations ou de groupements. Ceux-ci devront être munis seulement d’une carte d’identité qui devra être visée par le Consulat du pays d’origine si ce pays est soumis à la formalité du visa. La carte d’identité devra être timbrée par le Commissaire des frontières. Tous les visiteurs étrangers seront accueillis dès la douane par des agents de l’administration française parlant leur langue. Rappelons, en outre, que sur la demande de M. Gaston-Gérard, sous-secrétaire d’Etat aux Travaux publics et au Tourisme, les Compagnies de chemins de fer ont
et au Tourisme, les Compagnies de chemins de fer ont décidé d’établir une carte spéciale de circulation, type carte d'excursions, valable sur tous les réseaux et délivrée pour une durée de quinze jours aux visiteurs de l’Exposition coloniale, en provenance de l’étranger. Ces cartes qui permettront de parcourir la France entière seront du prix de 1.667 francs en première classe et de 1.261 francs en seconde avec réduction pour les membres de la même famille. Il est prévu, d’autre part, qu’entre le 15 juillet et le 15 septembre les groupes d’Universitaires étrangers d’au moins douze membres pourront être logés dans
d’Universitaires étrangers d’au moins douze membres pourront être logés dans les lycées et collèges de France. Le prix du logement sera d’environ 6 à 7 francs par jour, en vue de couvrir les frais matériels d’installation. Les Syndicats d’initiatives se mettront à la disposition des caravanes scolaires pour leur fournir des documents et leur faciliter par tous les moyens des excursions dans la région. Toutes les régions touristiques de France pourront ainsi être visitées dans des conditions particulièrement avantageuses par les groupes scolaires étrangers qui viendront en France dans le courant de l’été. NÉCROLOGIE M. Motti. L’industrie de l’imprimerie vient
courant de l’été. NÉCROLOGIE M. Motti. L’industrie de l’imprimerie vient de perdre un de ses membres les plus distingués en la personne de M. Motti, président de la Chambre syndicale des Maîtres imprimeurs et de la Société des Imprimeries de Vaugirard. La Pratique Automobile, dont le regretté défunt assurait l’impression depuis bientôt vingt-cinq ans, entretenait avec lui les relations les plus agréables, et ce contact constant nous avait permis d’apprécier le large esprit, la culture et le caractère élevé de ce grand industriel, qui honorait la corporation à laquelle il appartenait et qu’il dirigeait avec tant de distinction. Nous tenons
appartenait et qu’il dirigeait avec tant de distinction. Nous tenons à apporter ici à sa famille et à ses collaborateurs nos condoléances sincères et à leur dire toute la part que nous prenons à leur peine. M.-M. Votre prochain numéro du 15 Juin sera en partie consacré à la Section d'Automobile de l’Exposition Coloniale. 16610 Votre avenir à la fois : L'ALLUMAGE MAGNÉTO ET L'ALLUMAGE BATTERIE chacun d'eux complète l'autre à chaque instant, L'ALLUMAGE par MAGNÉTO ? INCOMPLET: trop pénible au démarrage trop inégal au roulage. L'ALLUMAGE par BATTERIE? C'EST UN RISQUE A COURIR ... malheureusement quand la batterie est
UN RISQUE A COURIR ... malheureusement quand la batterie est vide on piffe la magnéto. L'ALLUMAGE par ALCO? SÉCURITÉ ABSOLUE: Il unit les avantages des deux systèmes en un seul outil SOCIÉTÉ ANONYME POUR L'ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE DES VÉHICULES Es de skvE e v 9 ssV 26, Rue Guynemer, ISSY (Seine) ïmn.zw™ Tel. : VAUGIRARD 26-70,26-71,26-72 6, Rue Topinelli, PARIS Adr. Tel. : Stockessèvre-Paris. Tel. Carnot 28-09 concession es | 257, Rue Vendôme, LYON. Adr. Tel. : Essèvre-Lyon Tél. Vaudpey 4-53 5.E.V. belge : 10, Place Solvay, BRUXELLES Adr. Tel. : Essèvre-Bruxelles-Tél.588-26 La véritable histoire du pneumatique. Les circonstances dans lesquelles
Essèvre-Bruxelles-Tél.588-26 La véritable histoire du pneumatique. Les circonstances dans lesquelles fut inventé le pneumatique ont été racontées de façons fort diverses. On a même cité l’histoire d’une roue de brouette que l’on aurait garnie, il y a de cela fort longtemps, d’un tuyau d’arrosage en caoutchouc. En réalité, c’est à Dunlop que chacun reconnaît aujourd’hui le titre incontestable de « Fondateur de l’industrie du pneumatique ». J. B. Dunlop est né dans le village de Dreghorn Ayrshire (Ecosse) le 5 février 1845. Il est mort à Dublin le 23 octobre 1921. Il a donc pu voir le complet épanouissement de
1921. Il a donc pu voir le complet épanouissement de l’œuvre qu’il avait créée. Le brevet qui concerne l’invention du pneumatique a été déposé par Dunlop, le 23 juillet 1888 sous le n° 10.607. J. B. Dunlop fit ses études à l’Université d’Edimbourg, puis se décida pour la carrière de vétérinaire, et c’est dans cette même ville qu’il obtint son diplôme à l’âge de 19 ans. Il part presque aussitôt pour l’Irlande. En 1867, nous le trouvons installé à Belfast. Dunlop est un très bon vétérinaire, jeune et intelligent, il a une grosse vogue dans le pays, où, d’après les
a une grosse vogue dans le pays, où, d’après les écrits de l’époque, il a trouvé le moyen de débarrasser les animaux de plusieurs maladies contagieuses. À ce sujet, il est amusant de noter que Dunlop, qui a collaboré au bien-être des chevaux, en a supprimé, sans le savoir d’ailleurs, l’emploi dans la plupart des cas, en rendant possible l’extension de l’industrie automobile. Remarquons, par ailleurs, que Dunlop, qui n’a jamais été un cycliste, fut néanmoins l’auteur d’une révolution dans le cyclisme vers 1890. « L’invention ». Donc, Dunlop vétérinaire, ignore tout de la bicyclette. Il a un gros succès
ignore tout de la bicyclette. Il a un gros succès dans son métier. Rien ne l’attire ailleurs, et pourtant, en 1887, Dunlop crée le premier pneumatique, et en 1888 dépose un brevet qui lui vaudra plus tard le titre de Fondateur de l’industrie du pneumatique. L’invention du pneumatique lui fut inspirée par le souci qu’il avait d’être agréable à son fils Johny âgé de 10 ans. Ceci se passait en 1887, à Belfast. Son fils était un enragé cycliste, mais les routes à cette époque, comme l’indique Dunlop à plusieurs reprises dans les lettres qu’il a écrites, étaient défoncées et
reprises dans les lettres qu’il a écrites, étaient défoncées et boueuses. Dunlop n’est donc pas parti d’une idée de confort, mais d’abord d’une idée de roulement. Lorsque Dunlop construisit son premier pneumatique ou plus exactement sa première chambre à air, il se servit comme moule, d’un morceau de bois pour constituer un cylindre de caoutchouc, puis il adapta ce tube de caoutchouc sur un cercle de bois, et recouvrit le tout d’une bande de tissu. La chambre à air fut ensuite gonflée à l’aide d’une pompe de football, grâce à un morceau de tube provenant d’un biberon d’enfant. Cette grossière
un morceau de tube provenant d’un biberon d’enfant. Cette grossière roue fut lancée alors sur la terre à la manière d’un cerceau en même temps qu’une roue retirée du tricycle. Inutile de dire que le « pneumatique » fut victorieux à chaque essai. Encouragé par cette démonstration, J. B. Dunlop fabriqua deux pneus similaires de deux pouces de diamètre et les fixa aux jantes des roues motrices du tricycle. Equipé de cette façon, Johny avait la machine la plus rapide de la ville. Dunlop acheta ensuite un cadre de tricycle chez un marchand qui habitait une maison voisine, un «
chez un marchand qui habitait une maison voisine, un « Edlin’s ». Bientôt le bruit courut qu’il allait fabriquer une bicyclette, bruit qui bouleversa tous ses amis et connaissances. « Quelle idée pour un vétérinaire. Il doit être un peu timbré » dirent-ils. Quand les gens apprirent qu’il fabriquait les jantes avec de l’orme américain, ils pensèrent qu’il avait l’intention de monter la machine avec des roues en bois. Cependant, le père et le fils se mirent au travail pendant leurs heures de loisirs et fabriquèrent leurs roues. Dunlop fabriqua ensuite la première paire de pneumatiques en pure feuille anglaise
ensuite la première paire de pneumatiques en pure feuille anglaise de 1/32 de pouce qu’il ajusta et colla avec de la dissolution. Les premières chambres à air qui furent montées à la bicyclette furent achetées en longueur ininterrompue à un caoutchoutier. « Dès que le caoutchoutier fut de la partie, les vraies difficultés commencèrent », a dit bien souvent Dunlop. A ceux qui l’interrogeaient, il répondit qu’il fabriquait une machine supérieure en vitesse à toutes celles existantes et ceci ne fit qu’augmenter le sentiment des gens qui prétendaient qu’il était un peu bizarre. Mais il termina le vélo, son fils
un peu bizarre. Mais il termina le vélo, son fils l’essaya et le résultat fut entièrement satisfaisant. Le jeune Edlin vint un soir voir la nouvelle machine. Il montait un léger tricycle et les deux enfants quittèrent la maison simultanément. Quoique cycliste consommé, Edlin dut faire tous ses efforts pour suivre le jeune Dunlop sur les mauvaises routes. Edlin essaya ensuite la machine et fut si convaincu de ses mérites, qu’il engagea tout son avoir dans les pneumatiques quand cette trouvaille fut exploitée commercialement. Depuis, l’industrie du caoutchouc, qui est née de l’invention du pneumatique, a pris une place mondiale
née de l’invention du pneumatique, a pris une place mondiale de premier plan. La Société Dunlop est elle-même une organisation sur laquelle le soleil ne se couche jamais, et on estime que toutes les deux secondes, il est vendu quelque part dans le monde, un nouveau pneu Dunlop. C’est que Dunlop n’est pas seulement le nom d’un pneumatique célèbre, mais celui d’un service puissamment organisé aussi bien pour renseigner et assister les usagers que pour leur procurer, à toutes les époques, qu’il s’agisse de vélo, de moto, d’auto ou d’avion, l’exact instrument qui leur manque et dont dépend le progrès.
l’exact instrument qui leur manque et dont dépend le progrès. “LAFFITTIUM FLUX “LAFFITTIUM METAL “A LU FOR L’" ALUFOR ” est une baguette de métal composée spécialement pour brûler à basse température l'aluminium et tous les alliages d'aluminium y compris le Duralumin et tous les métaux à base d'aluminium L'“ ALUFOR" s'emploie sans décapant au fer à souder, à la lampe à brasier, au chalumeau à gaz et au chalumeau oxy-acétylélique. Son degré de fusion peu élevé (350° environ), permet d'exécuter des soudures très facilement et très rapidement BAGUETTE D'APPORT Composé spécialement pour souder tous les alliages d’aluminium “BRONZOGÈNE" “CUIVROGÈNE”
Composé spécialement pour souder tous les alliages d’aluminium “BRONZOGÈNE" “CUIVROGÈNE” « BAGUETTE à BRASER » Très fusible et supérieure au laiton Généralise l’emploi du chalumeau MÉTAL FORGEABLE ANTI-POREUX Souder d'un récipient d'extincteur en Bronze d'Aluminium POUR SOUDURE AUTOGÈNE DE Bronze d’Aluminium Bronzes divers Bronze de Cloches Laiton POUR BRASURE DE Cuivre, Nickel, Acier, Maillechort Fontes diverses Fers, etc N° 1. Gris Pour Laiton Cuivre rouge et Bronze N° 2. Jaune Pour Cuivre rouge et Fer Le poids qu’est capable de supporter le pneumatique est donc très limité, et la largeur de la table du rail, sur laquelle s’appuie le pneu,
de la table du rail, sur laquelle s’appuie le pneu, ne dépassant pas 60 millimètres, on ne voit guère la possibilité, en augmentant la section du pneu, d’augmenter le poids qu’il est susceptible de supporter. Mais de même qu’en matière de poids lourd sur route, on pourra multiplier le nombre des bandages. La difficulté, ici, c’est qu’on ne peut monter qu’un seul bandage par roue. Par ailleurs, il est nécessaire de munir la jante d’un dispositif de direction spécial, puisque, sur les chemins de fer, la direction est automatique, qu’elle échappe à la volonté du conducteur et se trouve assurée
échappe à la volonté du conducteur et se trouve assurée par les rails. A cet effet, chaque jante est munie de sortes de flasques qui viennent buter contre le rail, quand le pneu a tendance à s’échapper. Ces flasques jouent le rôle des bourrelets des roues d’acier qui empêchent l’échappement des roues en dehors des rails, quand, dans certaines circonstances, dans les virages notamment, la forme tronconique des jantes d’acier ne suffit plus pour maintenir l’équilibre. Un autre problème redoutable, qu’on n’a pas encore osé examiner expérimentalement, est celui de l’éclatement. Les pneus employés sont du type à tringles et
l’éclatement. Les pneus employés sont du type à tringles et à haute pression. Les pneus ballons n’ont pu être utilisés, la largeur de la table du rail étant limitée, et l’existence de contre-rails ou d'aiguillages s’opposant à son développement. Le gonflage des pneus est porté à 7 kilos. À ce taux, un éclatement est possible. Comment se comporterait un convoi à grande vitesse si un pneu venait à éclater? Le problème est sérieux. Il n’est certes pas insoluble. Sans doute en recherchera-t-on l’étude, j’imagine, dans la multiplication des roues, de façon que l’éclatement d’un des pneumatiques ne puisse venir affecter
façon que l’éclatement d’un des pneumatiques ne puisse venir affecter sérieusement la tenue de l’ensemble. Peut-être aussi examinera-t-on la possibilité d’utiliser des chambres à air compartimentées? On était, dans ce domaine, parvenu à des résultats assez intéressants au temps jadis. Si on n’a pas poursuivi les études, c’est que pour le pneu d’automobile elles étaient sans intérêt. Mais, ici, le problème change complètement d'aspect. Enfin, dernier souci des expérimentateurs, et qui n’est pas le moindre de tous : le freinage. Sur le sol des routes, qu’il s’agisse de colas, de goudron, de macadam ou de pavé, l’adhérence des pneus est
goudron, de macadam ou de pavé, l’adhérence des pneus est devenue excellente, par temps sec tout au moins. Sur l’acier, et également par temps sec, l’adhérence est satisfaisante, puisque, au cours des expériences que j’ai relatées plus haut et qui se poursuivent normalement à l’heure présente, on arrive couramment à des distances d'arrêt de 25 mètres environ pour des vitesses de l'ordre de 150 kilomètres à l’heure. Je ne sais si le trafic des convois sur pneus s’est poursuivi par temps de grêle, de neige ou de verglas. Mais, en tout cas, rien ne s’oppose à l’emploi des sablières, et
tout cas, rien ne s’oppose à l’emploi des sablières, et puisqu’il ne s’agit que de freiner et non pas d’éviter le dérapage — qui ici n’est pas possible — le procédé du sablage doit être très efficace. En résumé, si on ne peut pas dire que le problème du pneu sur rail est victorieusement résolu, du moins est-il possible de penser que rien de fondamental ne s’oppose à sa solution. Les hommes qui en poursuivent l’étude ont eu à abattre, dans l’acheminement du pneu d’automobile vers la perfection qu’on a atteinte, des obstacles autrement graves que ceux dont nous venons
atteinte, des obstacles autrement graves que ceux dont nous venons de faire l’énumération. La présence de ceux-ci n’est donc pas de nature à les décourager, et il nous est permis de leur faire confiance. Mortimer-Méret. LE GUIDE PROFESSIONNEL DES AGENTS, RÉPARATEURS D’AUTOS, DES GROSSISTES, COMMISSIONNAIRES EST L’ANNUAIRE GÉNÉRAL DE L’AUTOMOBILE (PUBLIÉ PAR LE DIDOT-BOTTIN) POUR TOUS RENSEIGNEMENTS, S'ADRESSER 19, RUE DE L’UNIVERSITÉ, 19, PARIS TÉLÉPHONE : LITTRÉ 31-87, 54-95, 54-96 L — J Pèse-Acide TESTRITE pour la vérification de la charge des batteries d’accumulateurs J. GUINDEY 53, boulevard, Fontainebleau, SARL PARIS (16e) 26 16614 CENTRE DE VAUGIRARD, PARIS. — 1931.
PARIS (16e) 26 16614 CENTRE DE VAUGIRARD, PARIS. — 1931. PRACTIQUE AUTOMOBILE. Directeur-Propriétaire Mortimer-Méret
Numéro 2634. — Vingt-quatrième année. VINGT CENTIMES Jeudi, 13 Janvier 1910. LE JOURNAL GÉNÉRAL est l'organe officiel du SYNDICAT COMMERCIAL ALGÉRIEN ainsi que du SYNDICAT DES ENTREPRENEURS DE TRAVAUX DE L'ALGÉRIE (Palais Consulaire, Alger). La Chambre Syndicale Informe les lecteurs du Journal Général que les communications à ses adhérents insérées sous le titre Partie officielle sont les seules qui émanent du Syndicat. Les articles publiés à la Partie non officielle sont entièrement imputables à la Direction du Journal et n'engagent nullement le Syndicat. Partie officielle SYNDICAT COMMERCIAL ALGÉRIEN POUR LA DÉFENSE ET LE DÉVELOPPEMENT DU COMMERCE ET DE L'INDUSTRIE REUNIONS
DÉFENSE ET LE DÉVELOPPEMENT DU COMMERCE ET DE L'INDUSTRIE REUNIONS DE GROUPES 4e GROUPE (Transports). JEUDI, 13 JANVIER 1910, à cinq heures précises du soir, salle de la Bibliothèque de la Chambre de Commerce. Ordre du Jour : 1. Bachotage des wagons ; 2. Police du port et des quais ; 3. Améliorations du port ; et 4. Questions diverses. 1er GROUPE (Céréales). — VENDREDI, 14 JANVIER 1910, 6 heures précises du soir, au Palais Consulaire. Ordre du jour : 1 — 1. Au sujet de la révision indispensable du règlement des ventes et livraisons de céréales, adopté par la
règlement des ventes et livraisons de céréales, adopté par la 1ère Chambre de Commerce d'Alger le 17 juillet 1888. (Repris de la question) ; 2. Renouvellement du bureau du Groupe pour l'exercice 1910-1911 ; 3. Questions professionnelles diverses. 17e GROUPE (Assureurs) La réunion trimestrielle du 17e Groupe aura lieu JEUDI, 15 JANVIER 1910, à 7 heures, dans la Salle de la Bibliothèque de la Chambre de Commerce. Ordre du jour : 1. Compte rendu de la dernière assemblée générale ; 2. Lecture de la correspondance ; 3. Présentation des nouveaux membres admis ; 4. Communications importantes relatives au monopole ;
membres admis ; 4. Communications importantes relatives au monopole ; 5. Compte-rendu de la démarche auprès de M. Chailley, député, au sujet de l'application en Algérie de la loi du 9 avril 1898, sur les accidents du travail ; 6. Communication concernant le Banquet du 22 courant; 7. Questions diverses. 12e GROUPE (Limonadiers-Restaurateurs). MERCREDI, 19 JANVIER 1910, à 4 heures du soir, au Secrétariat du Syndicat Commercial. Ordre du jour : 1. Renouvellement du bureau pour l'exercice 1910-1911 ; 2. Questions professionnelles diverses. Partie non officielle ALGER, LE 12 JANVIER 1910 L'ÉNVOI ÉCLAIRE M. Chailley est venu enquêter chez nous
1910 L'ÉNVOI ÉCLAIRE M. Chailley est venu enquêter chez nous pour éclairer la religion de la Commission de Prévoyance Sociale de la Chambre des députés sur le projet de loi déposé en 1906 pour l'application en Algérie de la loi de 1898. On ne peut s'empêcher tout d'abord de faire la constatation un peu triste que, onze ans après la promulgation d'une loi en France, l'Algérie attend encore qu'on ait trouvé le moyen d'appliquer cette loi aux conditions spéciales de la main-d'œuvre locale. Mais passons, sur ces inutiles regrets, et venons-en à la mission de l'honorable et distingué député de
venons-en à la mission de l'honorable et distingué député de la Vendée. M. Chailley n'est pas un inconnu pour les Algériens. Il a été rapporteur de notre budget au Parlement. A cette première occasion il était venu se documenter auprès des administrations locales et avait produit un travail considérable où le présent et l'avenir de la colonie étaient présents par un esprit avisé et conquis par la terre algérienne dont il avait aperçu les belles destinées. Depuis cette époque, M. Chailley est revenu nous voir. Il nous arrive cette fois, en passant par la Tunisie dont il va nous rapporter
en passant par la Tunisie dont il va nous rapporter le budget, chargé d'étudier de près les questions du travail en Algérie et les moyens d'adapter la loi de 1898 aux données locales si différentes des données qui ont déterminé le législateur pour la Métropole. Nous dirons que l'enquête de ce problème complexe et ardu sera extrêmement facile. Elle est toute faite déjà. Elle est écrite tout au long dans les délibérations de nos assemblées du commerce et de l'industrie, dans les cahiers de nos diverses associations algériennes. M. Chailley n'a qu'à consulter la collection du Journal Général. Il y