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la position « hors cadres, contrôle du matériel de terre ». Nominations de professeurs à l'École de l'Armée active : tableau d'avancement supplémentaire et nominations. Le 5 SEPTEMBRE. — Le Lieutenant Michelin Vacher est nommé Chevalier de la Légion d'Honneur à titre posthume. L'Adjudant Louis Meynier, le Caporal élève-officier J. J. mécanicien et le Servant Jean Lemonnier sont décorés de la Médaille Militaire, le premier ayant été en danger de mort, les deux autres blessés en danger de mort, les deux derniers blessés en danger de mort, les deux derniers blessés en danger de mort, les deux derniers blessés en
blessés en danger de mort, les deux derniers blessés en danger de mort, les deux derniers blessés en danger de mort, les deux derniers blessés en danger de mort, les deux derniers blessés en danger de mort, les deux derniers blessés en danger de mort, les deux derniers blessés en danger de mort, les deux derniers blessés en danger de mort, les deux derniers blessés en danger de mort, les deux derniers blessés en danger de mort, les deux derniers blessés en danger de mort, les deux derniers blessés en danger de mort, les deux derniers blessés en danger de
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deux derniers blessés en danger de mort, les deux derniers blessés en danger de mort, les deux derniers blessés en danger de mort, les deux derniers blessés en danger de mort, les deux derniers blessés en danger de mort, les deux derniers blessés en danger de mort, les deux derniers blessés en danger de mort, les deux derniers blessés en danger de mort, les deux derniers blessés en danger de mort, les deux derniers blessés en danger de mort, les deux derniers blessés en danger de mort, les deux derniers blessés en danger de mort, les deux derniers blessés en
mort, les deux derniers blessés en danger de mort, les deux derniers blessés en danger de mort, les deux derniers blessés en danger de mort, les deux derniers blessés en danger de mort, les deux derniers blessés en danger de mort, les 1 faible consommation de combustion, bas prix d'entretien, un bas prix d'achat, et l'association annuelle de sa valeur. Il se conduit ainsi à prévoir deux d'avions de transport, et cela pour encore longues années. Cette loi qui est valable pour tout, sur route, sur rail, sur les fleuves et la mer, Pourquoi voudrait-on qu'elle ne soit pas valable
et la mer, Pourquoi voudrait-on qu'elle ne soit pas valable pour l'air? LA FIRME SPECIALISÉE La Grande-Bretagne est un pays qui a été amené à produire à la fois les deux types d'avions, en raison de la nature de ses communications impériales et la répugnance de son gouvernement à soutenir toute politique d'aventure dans le domaine de l'Aviation marchande. On a donc d'abord et plutôt encouragé l'étude des avions les plus économiques, et c'est surtout dans ces dernières années qu'on a développé l'étude et la production d'avions commerciaux modernes pour les services intercontinentaux. Une leçon peut être tirée des besoins
les services intercontinentaux. Une leçon peut être tirée des besoins et des activités de nos voisins, et en particulier de celles de son principal constructeur d'avions commerciaux économiques: de Havilland Aircraft Co. Si la Compagnie de Havilland a produit l'Albatross, le grand avion transatlantique dont il sera question plus loin, elle n'en est pas moins restée la firme spécialisée dans la construction de l'aviôn de petit transport qui a fait d'ailleurs sa réputation justifiée. En fait, la grande activité de ses ateliers continue à être orientée sur la production de trois multimoteurs destinés non seulement aux services aériens de la
trois multimoteurs destinés non seulement aux services aériens de la Grande-Bretagne et de son empire, mais aussi à ceux des pays étrangers, répartis, peut-on dire, dans toutes les parties du monde. De Havilland est persuadé que le besoin de l'avion vraiment commercial, au sens économique du terme, persistera en dépit des remarquables progrès de l'avion moderne à grande vitesse, à hautes performances. LE D. H. 86-B Le D.H.86-B (Express Air Liner) justifie, par exemple, cette opinion. Environ soixante avions de ce type sont en service, assurant l'exploitation de quelque 26.000 km. de lignes aériennes régulières. Plusieurs autres, commandés, sont en
km. de lignes aériennes régulières. Plusieurs autres, commandés, sont en cours de construction. Avec cet appareil, de nouveaux services ont été ouverts, cette année, en Europe, en Turquie, en Australie, en Nouvelle-Guinée, etc., etc. Pour un poids à vide de seulement 2.837 kg., la charge disponible du D.H.86-B n'est pas inférieure à 1.817 kg. Avec un équipage de deux hommes, un équipement radio-électrique complet et une charge payante de 1.000 kg., sa vitesse de croisière est de 222-228 km.-h. en n'utilisant que 520 CV. seulement, soit 65 pour 100 de la puissance maximum de ses quatre moteurs Gipsy-Six 200 CV.
la puissance maximum de ses quatre moteurs Gipsy-Six 200 CV. La consommation est de 162 litres à l'heure. Avec sa charge complète, l'avion décolle en moins de 300 m., monte à 3.000 m. en moins de 15 minutes et tient sa ligne de vol à 4.000 m. avec un moteur arrêté. Avec deux moteurs arrêtés, il se maintient entre 610 et 1.220 m., suivant la position des moteurs stoppés. C'est un biplan, de construction bois et métal, dont la ligne est très pure pour un avion de ce type, muni de volets d'intrados, entièrement équipé pour le vol de nuit.
de volets d'intrados, entièrement équipé pour le vol de nuit. En deux ans et demi, depuis exactement le 25 février 1935, cinq avions D.H.86-B ont assuré l'exploitation du service Singapour-Brisbane, tronçon de 7.000 km. de la principale ligne d'Australie, et cela, une fois puis deux fois par semaine, dans chaque sens, avec une régularité de 100 pour 100, sans un seul cas d'atterrissage forcé. Ce succès n'est nullement surprenant, c'est seulement le résultat intéressant d'une formule qui a bénéficié d'une longue expérience à travers le monde. Cette expérience a permis de perfectioner lentement mais à coup sûr l'appareil utilisé; le
de perfectioner lentement mais à coup sûr l'appareil utilisé; le modèle 1937 révèle ainsi des améliorations très marquées. Un de Havilland « Dragon-Rapide » des « Cook Strait Airways » survolant une région désertique et accidentée de la Nouvelle-Zélande où il est utilisé pour assurer le trafic entre le Nord et le Sud de la grande île. Les « Impérial Airways » disposent de douze D.H. 86-B; cela est, pour l'appareil, une sérieuse référence si l'on veut bien admettre que cette compagnie possède un jugement et une expérience incomparables dans le choix du matériel: Treize D.H. 86-B circulent sur les
le choix du matériel: Treize D.H. 86-B circulent sur les routes aériennes intérieures de Grande-Bretagne, sans que les services qu'ils assurent bénéficient du moindre subsidie financier. LE D.H. 89-A Le D.H.89-A (Dragon Rapide) entraîne approximativement les mêmes dépenses à la tonne-kilométrique que le D.H. 86-B dont il est la réduction de moitié. Environ cent cinquante D.H. 89-A sont en service. Sur ce nombre, une centaine ont été affectés à des services de transport public et répartés entre plus de trente compagnies fonctionnant dans vingt pays différents et établies dans les cinq continents. Quelques-unes de ces entreprises reçoivent de modestes subsides,
cinq continents. Quelques-unes de ces entreprises reçoivent de modestes subsides, mais la plupart d'entre elles n'en bénéficient pas et sont amenées à exploiter leurs lignes sur la base d'une économie absolue pour cette simple raison qu'elles n'ont à attendre un profit que de leurs propres recettes. Le poids à vide du D.H. 89-A est seulement de 1466 kg., la charge disponible atteignant 1030 kg. Avec un pilote et six passagers, 15 kg. de bagages par passager et un peu de fret supplémentaire, le rayon d'action de l'appareil est de 900 km. à la vitesse de croisière de 213 km.-h. Cette
km. à la vitesse de croisière de 213 km.-h. Cette vitesse est atteinte avec une puissance de 260 CV seulement, représentant 65 pour 100 de la puissance maximum des deux moteurs utilisés: des Gipsy-Six de 200 CV chacun. La consommation de combustible est de 82 litres à l'heure. La montée à 3000 mètres, avec la charge complète, est obtenue en moins de 17 minutes, le décollage en 265 m. et, avec un moteur arrêté, l'avion se maintient à 1000 m. environ. Même ligne générale et même construction que le D.H. 86-B, avec aussi des volets d'atterrissage et un équipement pour
86-B, avec aussi des volets d'atterrissage et un équipement pour le vol de nuit. FACTEURS D'ECONOMIE Ces deux types — le D.H. 86-B, pour dix à dix-sept passagers, et le D.H. 89-A, pour huit passagers — profitent d'une construction soignée, d'une faible consommation de combustion, bas prix d'entretien, un bas prix d'achat, et l'association annuelle de sa valeur. Il se conduit ainsi à prévoir deux d'avions de transport, et cela pour encore longues années. Cette loi qui est valable pour tout, sur route, sur rail, sur les fleuves et la mer, Pourquoi voudrait-on qu'elle ne soit pas valable pour l'air?
mer, Pourquoi voudrait-on qu'elle ne soit pas valable pour l'air? LA FIRME SPECIALISÉE La Grande-Bretagne est un pays qui a été amené à produire à la fois les deux types d'avions, en raison de la nature de ses communications impériales et la répugnance de son gouvernement à soutenir toute politique d'aventure dans le domaine de l'Aviation marchande. On a donc d'abord et plutôt encouragé l'étude des avions les plus économiques, et c'est surtout dans ces dernières années qu'on a développé l'étude et la production d'avions commerciaux modernes pour les services intercontinentaux. Une leçon peut être tirée des besoins et des
intercontinentaux. Une leçon peut être tirée des besoins et des activités de nos voisins, et en particulier de celles de son principal constructeur d'avions commerciaux économiques: de Havilland Aircraft Co. Si la Compagnie de Havilland a produit l'Albatross, le grand avion transatlantique dont il sera question plus loin, elle n'en est pas moins restée la firme spécialisée dans la construction de l'avion de petit transport qui a fait d'ailleurs sa réputation justifiée. En fait, la grande activité de ses ateliers continue à être orientée sur la production de trois multimoteurs destinés non seulement aux services aériens de la Grande-Bretagne et
destinés non seulement aux services aériens de la Grande-Bretagne et de son empire, mais aussi à ceux des pays étrangers, répartis, peut-on dire, dans toutes les parties du monde. De Havilland est persuadé que le besoin de l'avion vraiment commercial, au sens économique du terme, persistera en dépit des remarquables progrès de l'avion moderne à grande vitesse, à hautes performances. LE D. H. 86-B Le D.H.86-B (Express Air Liner) justifie, par exemple, cette opinion. Environ soixante avions de ce type sont en service, assurant l'exploitation de quelque 26.000 km. de lignes aériennes régulières. Plusieurs autres, commandés, sont en cours de
lignes aériennes régulières. Plusieurs autres, commandés, sont en cours de construction. Avec cet appareil, de nouveaux services ont été ouverts, cette année, en Europe, en Turquie, en Australie, en Nouvelle-Guinée, etc., etc. Pour un poids à vide de seulement 2.837 kg., la charge disponible du D.H.86-B n'est pas inférieure à 1.817 kg. Avec un équipage de deux hommes, un équipement radio-électrique complet et une charge payante de 1.000 kg., sa vitesse de croisière est de 222-228 km.-h. en n'utilisant que 520 CV. seulement, soit 65 pour 100 de la puissance maximum de ses quatre moteurs Gipsy-Six 200 CV. La consommation
maximum de ses quatre moteurs Gipsy-Six 200 CV. La consommation est de 162 litres à l'heure. Avec sa charge complète, l'avion décolle en moins de 300 m., monte à 3.000 m. en moins de 15 minutes et tient sa ligne de vol à 4.000 m. avec un moteur arrêté. Avec deux moteurs arrêtés, il se maintient entre 610 et 1.220 m., suivant la position des moteurs stoppés. C'est un biplan, de construction bois et métal, dont la ligne est très pure pour un avion de ce type, muni de volets d'intrados, entièrement équipé pour le vol de nuit. En deux
d'intrados, entièrement équipé pour le vol de nuit. En deux ans et demi, depuis exactement le 25 février 1935, cinq avions D.H.86-B ont assuré l'exploitation du service Singapour-Brisbane, tronçon de 7.000 km. de la principale ligne d'Australie, et cela, une fois puis deux fois par semaine, dans chaque sens, avec une régularité de 100 pour 100, sans un seul cas d'atterrissage forcé. Ce succès n'est nullement surprenant, c'est seulement le résultat intéressant d'une formule qui a bénéficié d'une longue expérience à travers le monde. Cette expérience a permis de perfectioner lentement mais à coup sûr l'appareil utilisé; le modèle 1937
lentement mais à coup sûr l'appareil utilisé; le modèle 1937 révèle ainsi des améliorations très marquées. Un de Havilland « Dragon-Rapide » des « Cook Strait Airways » survolant une région désertique et accidentée de la Nouvelle-Zélande où il est utilisé pour assurer le trafic entre le Nord et le Sud de la grande île. Les « Impérial Airways » disposent de douze D.H. 86-B; cela est, pour l'appareil, une sérieuse référence si l'on veut bien admettre que cette compagnie possède un jugement et une expérience incomparables dans le choix du matériel: Treize D.H. 86-B circulent sur les routes aériennes
du matériel: Treize D.H. 86-B circulent sur les routes aériennes intérieures de Grande-Bretagne, sans que les services qu'ils assurent bénéficient du moindre subsidie financier. LE D.H. 89-A Le D.H.89-A (Dragon Rapide) entraîne approximativement les mêmes dépenses à la tonne-kilométrique que le D.H. 86-B dont il est la réduction de moitié. Environ cent cinquante D.H. 89-A sont en service. Sur ce nombre, une centaine ont été affectés à des services de transport public et répartis entre plus de trente compagnies fonctionnant dans vingt pays différents et établies dans les cinq continents. Quelques-unes de ces entreprises reçoivent de modestes subsides, mais la
Quelques-unes de ces entreprises reçoivent de modestes subsides, mais la plupart d'entre elles n'en bénéficient pas et sont amenées à exploiter leurs lignes sur la base d'une économie absolue pour cette simple raison qu'elles n'ont à attendre un profit que de leurs propres recettes. Le poids à vide du D.H. 89-A est seulement de 1466 kg., la charge disponible atteignant 1030 kg. Avec un pilote et six passagers, 15 kg. de bagages par passager et un peu de fret supplémentaire, le rayon d'action de l'appareil est de 900 km. à la vitesse de croisière de 213 km.-h. Cette vitesse est
la vitesse de croisière de 213 km.-h. Cette vitesse est atteinte avec une puissance de 260 CV seulement, représentant 65 pour 100 de la puissance maximum des deux moteurs utilisés: des Gipsy-Six de 200 CV chacun. La consommation de combustible est de 82 litres à l'heure. La montée à 3000 mètres, avec la charge complète, est obtenue en moins de 17 minutes, le décollage en 265 m. et, avec un moteur arrêté, l'avion se maintient à 1000 m. environ. Même ligne générale et même construction que le D.H. 86-B, avec aussi des volets d'atterrissage et un équipement pour le vol
aussi des volets d'atterrissage et un équipement pour le vol de nuit. FACTEURS D'ECONOMIE Ces deux types — le D.H. 86-B, pour dix à dix-sept passagers, et le D.H. 89-A, pour huit passagers — profitent d'une construction soignée, d'une faible consommation de combustion, bas prix d'entretien, un bas prix d'achat, et l'association annuelle de sa valeur. Il se conduit ainsi à prévoir deux d'avions de transport, et cela pour encore longues années. Cette loi qui est valable pour tout, sur route, sur rail, sur les fleuves et la mer, Pourquoi voudrait-on qu'elle ne soit pas valable pour l'air? 89-A pour
voudrait-on qu'elle ne soit pas valable pour l'air? 89-A pour six à huit passagers — sont appelés, en quelque sorte, à occuper, dans le domaine des transports aériens, une place comparable à celle du camion d'une à deux tonnes dans le domaine des transports sur route. Ils ne rivalisent pas avec les grands monoplans modernes parce que ceux-ci répondent à d'autres préoccupations. Les D.H. sont plus particulièrement destinés aux routes aériennes dont les escales ne sont séparées que de 300 à 500 km. ; ils couvrent ces faibles distances en un temps très court, inférieur souvent à celui qui serait
un temps très court, inférieur souvent à celui qui serait nécessaire à des monoplans modernes auxquels il faudrait monter à 2.500 mètres pour obtenir leur vitesse maximum et les meilleures conditions de vol économique. Un élément important dans l'économie de ces avions de petit transport réside dans leur prix d'achat moins élevé. Dans l'exploitation d'une ligne aérienne, l'amortissement et l'assurance représentent chaque année environ 40 pour cent du prix d'un avion. Si une économie de 600.000 francs peut être réalisée sur le prix d'achat, cela représente donc une économie d'environ 240.000 francs chaque année, économie égale à 24.000 francs par
240.000 francs chaque année, économie égale à 24.000 francs par heure si l'avion vole mille heures par an. Le second point important du problème économique réside dans la faible consommation en combustible, ce qui diminue d'autant le prix de revient du kilomètre. L'économie qui en résulte est importante si l'on songe que le combustible d'un avion de ligne, normalement employé, atteint jusqu'à 30 pour cent environ des dépenses totales de l'année. Une troisième source d'économie, enfin, s'applique à l'entretien. L'expérience acquise permet d'arriver, dans ce domaine, à des résultats intéressants en ce qui concerne la longévité des appareils, les risques
en ce qui concerne la longévité des appareils, les risques et conséquences de la cassure, les effets climatiques, l'accessibilité des organes à vérifier et l'inspection générale de l'appareil. L'entretien a pu être chiffré et il se révèle peu élevé. LE D.H.-90 Il existe enfin un autre appareil de Havilland, multimoteur d'une formule similaire à celle des deux précédents mais plus petit. C'est le D.H.-90 (Dragonfly), avion à cinq places, équipé de deux moteurs Gipsy-Major, à quatre cylindres, de 130 CV. Soixante de ces avions sont en service. Le poids à vide des D.H.-90 est de 1.160 kg., la charge disponible
vide des D.H.-90 est de 1.160 kg., la charge disponible étant de 656 kg. Avec un pilote et quatre passagers, un approvisionnement d'essence et d'huile pour couvrir 1.000 km., et 55 kg. de bagages, la vitesse de croisière du « Dragonfly » est de 200 km/h., la puissance utilisée étant seulement de 170 CV pour 260 CV de puissance maximum. L'avion est équipé avec une double commande et se recommande notamment pour l'entraînement des pilotes à la conduite des multimoteurs. LE FACTEUR MOTEUR L'endurance des avions de Havilland réside sans aucun doute, dans l'endurance de leurs moteurs. Aussi bien le
aucun doute, dans l'endurance de leurs moteurs. Aussi bien le Gipsy-Major que le Gipsy Six et même le nouveau Gipsy-Douze de 550 CV, tous sont constitués d'éléments communs et sont le résultat d'une évolution méthodique et constante qui s'étend sur dix années, et dont le point de départ a été le Gipsy-I de 100 CV. En ces dix années, six mille moteurs Gipsy ont été construits et employés. Ce succès incontestable s'appuie sur un service d'organisation commerciale qui s'étend pratiquement au monde entier puisqu'il n'est pour ainsi dire pas de pays où le moteur Gipsy n'ait pénétré. Le résultat est
pays où le moteur Gipsy n'ait pénétré. Le résultat est une endurance telle que le Gipsy-Major est fourni aujourd'hui pour subir un fonctionnement de 1.000 heures entre deux révisions et cela sans révision partielle intermédiaire. Pour le Gipsy-Six, ce temps de fonctionnement est de 600 heures. Pour chaque moteur, il existe une version — dite Série II — prévue pour recevoir une hélice à pas variable. La production actuelle des usines de Havilland, à Hatfield et à Edgware, est de plus d'un avion et de deux moteurs par jour. En outre, leur usine pour la fabrication des hélices à pas
outre, leur usine pour la fabrication des hélices à pas variable constitue, dans ce domaine, la plus importante du monde par sa production. C'est l'hélice à pas variable de Havilland qui équipe, en effet, tous les nouveaux avions des « Imperial Airways » et fournit les formations militaires de la « Royal Air Force ». Tout en restant fidèle à la formule de l'avion commercial économique et comme si elle avait voulu appuyer sa thèse que cet avion, aux possibilités bien définies, ne concurrence pas l'avion à grande vitesse mais qu'il le complète, la compagnie de Havilland a produit, ces
qu'il le complète, la compagnie de Havilland a produit, ces temps-ci, le remarquable Albatross. C'est le type même de l'avion moderne, avion de grande ligne, aux hautes performances auxquelles on a sacrifié nécessairement la qualité économique puisqu'il répond à d'autres besoins. Equipé de quatre moteurs de Havilland de 550 CV, à cylindres en ligne, à refroidissement par l'air, à compresseur et démultiplicateur, actionnant des hélices de Havilland à pas variable et vitesse constante, on sait que le nouveau type est destiné à traverser l'Atlantique Nord avec le courrier quand la mauvaise saison, la glace et le brouillard s'opposeront à l'emploi
mauvaise saison, la glace et le brouillard s'opposeront à l'emploi des hydravions à coque. L'Albatross pourra également transporter, sur d'autres lignes, 22 ou 24 passagers, sur des étapes journalières de 1.600 km., ou, encore, douze personnes, de nuit, dans de confortables lits, à une vitesse de croisière de plu de 320 km/h. Il y a lieu de méditer sur l'exemple d'un constructeur qui s'est développé dans de telles proportions en dix-sept années, et dont, cependant, l'effort industriel a été presque entièrement consacré à l'Aviation civile. Il y a certainement aussi une leçon à en tirer. SUISSE. — Un avion de
une leçon à en tirer. SUISSE. — Un avion de transport de la ligne Berne-Bâle, égaré dans le brouillard, a percuté, l'autre semaine, sur une montagne à Waldenbourg. Les deux passagers, ainsi que le pilote, ont été tués ; le radio a été grièvement blessé. GRANDE-BRETAGNE. Combats épistolaires entre Amy Johnson et Jim Mollison. Celui-ci ayant écrit un livre Play boy of the air, Amy Johnson y a répondu par un article dans le Daily Mail où elle se plaint amèrement de la jalousie aéronautique de son mari. CHINE. — Du 15 au 31 août, les Chinois ont — disent-ils
Du 15 au 31 août, les Chinois ont — disent-ils — descendu 61 avions japonais : 29 bombardiers lourds, 24 bombardiers légers, 5 chasseurs et 3 hydros; 81 aviateurs japonais ont été tués, 56 disparus et 10 sont prisonniers. Ça commence bien. Et ça ne continue pas mieux : à trente kilomètres de Shanghai, en gare de Songjiang, le 8 septembre, les Japonais ont bombardé un train de réfugiés; il y aurait 400 morts et 300 blessés. Cependant, le trafic quotidien de la ligne aérienne Hankou-Nankin est repris par la compagnie sino-américaine « China Aviation Corporation ». U.R.S.S. — Le