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137 Aux membres de l'Aéro-Club du Nord participant aux ascensions du Club Il est instamment recommandé d'être présent au Parc un quart d'heure au moins, avant l'heure fixée pour le départ, les dernières manœuvres et l'arrimage ne pouvant avoir lieu hors de leur présence. Il leur est, en outre, rappelé que, lorsqu'ils se sont engagés à participer à une ascension et que celle-ci est organisée, ils doivent, au cas où un empêchement survient, prévenir le secrétariat du Club, trois Jours au moins avant la date de l'ascension, ou alors se faire remplacer par un collègue. De plus, au cas de
faire remplacer par un collègue. De plus, au cas de temps douteux, ils sont priés de se trouver au parc aérostatique avant le gonflement, c'est-à-dire deux heures avant l'heure fixée pour le départ, et c'est alors seulement que, d'accord avec le pilote, il sera décidé si l'ascension a lieu ou non. À nos sociétaires désireux d'effectuer des ascensions Pour faciliter à nos pilotes le recrutement de leurs équipages et leur éviter de multiples démarches, nos sociétaires désireux d'effectuer des ascensions, sont priés d'en informer le Secrétariat de notre Club, 11, Contour Saint-Martin, à Roubaix, en fixant la date exacte ou
Contour Saint-Martin, à Roubaix, en fixant la date exacte ou approximative à laquelle ils voudraient monter. Ils sont priés de choisir de préférence le Samedi, le Dimanche ou un jour férié. Notre secrétariat les mettra en rapport avec un pilote du Club qui arrêtera avec eux les détails de l'ascension. Rappelons que les parents et enfants mineurs des membres de l'Aéro-Club du Nord peuvent participer aux ascensions. LES ASCENSIONS DU MOIS Le 10 juin 1910. — Ascension (15e de la saison), du ballon « Iris » (500 m3). Pilote : M. E. V. Boulenger. Passager: M. P. W. Dehesdin. —
M. E. V. Boulenger. Passager: M. P. W. Dehesdin. — Départ du Parc Wibaux, à 5 heures. Atterrissage à Reckem, à 6 heures. Parcours effectué : 12 kilom. en 1 heure. — Altitude maxima : 800 mètres. À LA SECTION BOULONNAISE DE L'Æ-C. DU NORD Le 12 juin 1910. — Ascension du ballon « Le Boulogne AéroClub » (1.200 m3). — Pilote: M. le capitaine Comte. Passagers : MM. Maurice Thierry et J. Altazin. Départ de l'usine à Gaz de Boulogne à 2 heures. 1er atterrissage à Frencq ; 2e atterrissage au hameau de Bellevue, à 1 kilomètre d'Auchy-les-Hesdin, à
atterrissage au hameau de Bellevue, à 1 kilomètre d'Auchy-les-Hesdin, à 7 h. 30. — Durée de l'ascension : 5 h. 39 min. Altitude maxima : 700 mètres. LA DÉCIDIONE DES MEETINGS D'AVIATION Les meetings d'aviation deviennent innombrables. Chaque ville d'eau, chaque station balnéaire veut avoir sa grande semaine, dotée de prix plus ou moins somptueux. Comme les aviateurs sont, de leur côté, sous l'influence de l'appât du gain, devenus très nombreux, les organisateurs trouvent toujours des « hommes-oiseaux », pour venir casser du bois dans leurs réunions. Ils commencent même à n'avoir plus besoin de les payer bien cher, tant
à n'avoir plus besoin de les payer bien cher, tant la concurrence tend à devenir grande. Tout semblerait donc être pour le mieux dans le meilleur des mondes. Il n'en est rien pourtant. Les meetings d'aviation commencent, en effet, à se heurter à un ennemi redoutable : l'indifférence du public. Ils tendent à faire de moins en moins recette. On peut, dès maintenant, prévoir le moment où ils devront fermer leurs portes, faute de clientèle. Quelques-uns, d'entre eux, pour ne dit pas la plupart, ont même déjà abouti à des insuccès financiers, qui constituaient, pour leurs organisateurs, de cruelles déconvenues.
insuccès financiers, qui constituaient, pour leurs organisateurs, de cruelles déconvenues. La cause en est bien simple : c'est que les meetings actuels sont d'une monotonie désespérante, avec leur programme toujours le même, et qu'ils n'intéressent presque plus personne. À vrai dire, les spectateurs n'y comprennent rien. Ils voient un aviateur qui vole, qui s'arrête, puis qui repart. S'ils demandent ce qu'il fait, on leur répond qu'il abat des quarts d'heure pour la totalisation des temps, cela ne les passionne pas du tout. Le reste du programme étant à l'avenant, on comprend leur lassitude. Ce qu'il faudrait, si l'on veut enrayer
comprend leur lassitude. Ce qu'il faudrait, si l'on veut enrayer cette indifférence croissante du public, c'est de trouver une formule nouvelle. Ce serait aussi un moyen de bien servir les intérêts de l'aviation. En somme, le rôle des aéroplanes n'est pas uniquement de tourner en rond plus ou moins longtemps dans des aérodromes. S'ils ne devaient pas faire autre chose, ils seraient bien vite condamnés à disparaître. Ils sont, au contraire, destinés à devenir un moyen de locomotion de ville à ville, de pays à pays. N'est-ce pas dans cette voie qu'il conviendrait de chercher à s'orienter ? Nous avons
voie qu'il conviendrait de chercher à s'orienter ? Nous avons vu l'intérêt qu'excitaient les grandes courses d'automobiles, à l'époque où on n'avait pas eu encore la malencontreuse idée de les supprimer sans trop savoir pourquoi. Il est très probable que des courses d'aéroplanes, organisées sur des circuits tels que ceux d'Auvergne, de la Sarthe ou de Dieppe attireraient, elles aussi, un nombreux public. Là, en effet, les spectateurs ont sous les yeux l'effort individuel des concurrents. Ils les voient lutter les uns contre les autres, se distancer, se rejoindre, s'arrêter, repartir. C'est du sport et cela passionne. Pourquoi ne pas
repartir. C'est du sport et cela passionne. Pourquoi ne pas essayer ? Les appareils actuels permettent déjà de faire de longues envolées à travers champs. Les retentissants exploits de quelques-uns de nos aviateurs, au cours des derniers mois, l'ont bien prouvé. Rien ne s'opposerait donc à ce que l'on essayât d'organiser des courses. Il suffirait de choisir sa saison, d'opérer dans les bons mois d'été, loin des coups de vent et des tempêtes du printemps et de l'automne. Une ou deux grandes courses dans l'année suffiraient amplement, et les constructeurs seraient vite amenés à perfectionner assez leurs appareils pour leur
seraient vite amenés à perfectionner assez leurs appareils pour leur permettre d'affronter victorieusement de semblables épreuves. Si l'on ne veut pas de cette idée, que l'on trouve autre chose. Peu importe. L'essentiel est d'éviter que les insuccès des meetings d'aviation et les mécomptes financiers qui en résulteront forcément, ne causent un dangereux préjudice à une industrie née d'hier, et qui ne demande que de se développer et qu'à prospérer. (Journal « L'Automobile »). Robert GUEY. A la Section Boulonnaise de l'Aéro-Club du Nord La dimension de "Boulogne-sur-Mer" Le dimanche 12 juin, le "Boulogne-Aéro-Club" a exécuté sa quatrième ascension. À 2
juin, le "Boulogne-Aéro-Club" a exécuté sa quatrième ascension. À 2 heures 04 le ballon s'élevait de l'usine à gaz, ayant à son bord le distingué pilote : M. le Capitaine Comte et deux passagers MM. Maurice Thierry et Jacques Altazin. Équilibré entre 300 et 500 mètres d'altitude le "Boulogne-Aéro-Club" passait au-dessus de Saint-Etienne-au-Mont, Condette, Hardelot, Neufchâtel et Wimereux; mais alourdi par la pluie baissait vers Frencq. Les aéronautes décidèrent de faire escale et M. Thierry descendait pendant que les autres voyageurs faisaient provision de lest. Le sympathique président du Club : M. Crespel qui avait suivi l'ascension en auto, ramenait
: M. Crespel qui avait suivi l'ascension en auto, ramenait M. Thierry à Boulogne, pendant que le ballon passait à 700 mètres au-dessus d'Intercenne, Montrécuille, Beaumarville; longeait la vallée de la Canche et atterrissait à 7 heures 39 au hameau de Bellecôte à un kilomètre d'Auchy-les-Hesdin. Les habitants firent un excellent accueil aux voyageurs et les aidèrent à plier le matériel. Trente minutes après l'atterrissage, le tout était chargé en voiture et MM. Comte et Altazin rentraient enchantés à Boulogne par le train de 10 h. 58. Toutes nos félicitations au capitaine Comte pour cette belle ascension. Nous lui souhaitons
au capitaine Comte pour cette belle ascension. Nous lui souhaitons quelques périodes de bon vent d'Ouest qui permettront à nos collègues de Boulogne-sur-Mer de nous rendre visite par la voie aérienne. LE CIRCUIT DE L'EST C'est sous ce titre que le "Matin" organise un prix de 100.000 francs à disputer entre les aviateurs, dans les premiers jours d'août. Les concurrents auront à parcourir 6 étapes représentant un parcours total de 782 kilomètres. Paris-Troyes, 135 kil.; Troyes-Nancy, 160 kil.; Nancy-Mézières-Charleville, 160 kil.; Mézières-Charleville-Douai, 139 kil.; Douai-Amiens, 75 kil.; Amiens-Paris, 110 kil. Le premier départ aura lieu de Paris le 7 août
Le premier départ aura lieu de Paris le 7 août à partir de 5 h. du matin; les autres, à Troyes, le 8 août; à Nancy, le 11; à Mézières, le 13; à Douai, le 15; à Amiens, le 17. L'aviateur qui aura parcouru toutes les étapes dans le temps le plus court gagnera le prix de 100.000 francs; si aucun concurrent n'a fourni les 6 étapes, 50.000 francs seulement seront attribués à celui qui aura parcouru le plus grand nombre d'étapes. Les engagements seront clos le 15 juillet. LE TOUR D'ANGLETERRE Le Daily Mail dont on connaît déjà la
TOUR D'ANGLETERRE Le Daily Mail dont on connaît déjà la générosité en faveur de l'aviation : le prix de la traversée de la Manche que gagna Blériot, le prix de Londres-Manchester que gagna Paulhan, annonce un nouveau prix de 250.000 francs pour un circuit du tour de l'Angleterre et de l'Écosse, soit environ 1.500 kilomètres. D'ores et déjà, la date en est fixée d'accord avec le Royal Aero Club et la Fédération Aéronautique Internationale s'arrangera pour qu'aucun meeting d'aéronautique ne vienne concurrencer cette épreuve. Le concours sera international, ouvert à tous. Le vainqueur sera celui des concurrents qui, parti d'un
tous. Le vainqueur sera celui des concurrents qui, parti d'un point fixe, près de Londres, aura accompli dans le moins de temps le circuit. Ce circuit fait assez exactement le tour de l'Angleterre et d'une partie de l'Écosse, mais n'entre pas en pays de Galles, comme le dit un confrère. La traversée du Solent et de la baie Spithead pour aller et revenir de l'île de Wight ne seront pas les seules traversées importantes au-dessus de la mer ou des estuaires, les concurrents s'ils le veulent pourront suivre le Forth d'Edimbourg à Stirling et prendront certes le plus court au-dessus
d'Edimbourg à Stirling et prendront certes le plus court au-dessus du Firth de Solway de Glasgow à Carlisle et de la Solent de Manchester à Bristol. Les montagnes d'Angleterre et d'Écosse ne sont pas très hautes: les monts Cheviots entre l'Angleterre et l'Écosse n'ont que 800 mètres d'altitude moyenne, le massif du Cumberland entre Carlisle et Manchester, 910. Le tour de l'Angleterre et de l'Écosse ne présente aucune difficulté spéciale pour les aviateurs, aussi seront-ils nombreux ceux qui, dans un an, tâcheront de décrocher cette luxueuse timbale. Mais à quand le Tour de France aérien? D. PAPILLOT. BULLETIN OFFICIEL du
le Tour de France aérien? D. PAPILLOT. BULLETIN OFFICIEL du "NORD TOURISTE", de l'"AÉRO-CLUB" et de la "AUTOMOBILE-CLUB DU NORD" 137 LE GRAND-PRIX DE l'AÉRO-CLUB DE FRANCE 16 Juin. — 6e journée Il faisait du vent, le 20 juin, et le vent en rafales amena des averses; vers midi, les ondées succédaient aux ondées et laissaient mal présager de la fête aéronautique, au Parc des Coteaux, pour le départ des seize pilotes annoncés comme devant participer aux cinquième Grand Prix de l'Aéro Club de France. Vers trois heures, la pluie cessait, mais le vent continuait à souffler avec violence, lorsque,
cessait, mais le vent continuait à souffler avec violence, lorsque, à trois heures un quart, M. Ed. Surcouf donna le départ au premier sphérique, piloté par M. Bouchez, qui fila rapidement dans la direction du Sud-Est. Un quart d'heure après (et ainsi de suite pour les treize autres sphères), partait dans les airs, M. Biennais avec M. Cazeneuve; puis M. G. Bricard avec M. Amont-Thiéville; M. Loirendrez et Mlle Laporte; M. Henri Kaplaner et André Roussot; M. Jacques Blois; M. J. Delebecque et M. P..., M. Georges Blanchet; Mlle Marvingt et M. Chaguot; M. A. Scheler et M. Théo Clarke;
et M. Chaguot; M. A. Scheler et M. Théo Clarke; M. André Blondel; M. M. Vernachet et Fronssart; M. A. Orner Decugis et Mme Decugis; M. Suzor et M. Jacques Fontaine, et enfin le lieutenant Bellanger. M. Duttin avait déclaré forfait. Les quatre derniers ballons restèrent plus longtemps en vue, le vent étant tombé; le gagnant du Grand Prix de Paris, Nuage, avait sans doute, à cause de sa splendide victoire, ordonné à ses frères de ne plus troubler par leur présence les fêtes hippiques et aéronautiques. Les quinze sphères, après avoir dominé la foule massée sur l'hippodrome de Longchamp,
après avoir dominé la foule massée sur l'hippodrome de Longchamp, ont tous pris la direction du Sud-Est. Voici quel ont été les atterrissages: Dimanche soir à 6 heures, M. Bouchez, pilotant le Chambonnet-Robert, atterrissait à Villeneuve (Yonne). M. Ch. Loirendrez, pilotant Le Droit, atterrissait à 9 h. 30 à Domecy-sur-le-Vault, (Yonne). M. G. Bricard, pilote de l'Aéro-Club N° S, atterrissait à 10 h. 35. près de Montbard. Et, à minuit, M. M. Vernant, pilote de l'Aéro-Club des Ardennes N° 10, descendait à Epinay, près de Tonnerre. Lundi matin, à 4 heures 30, M. J. Delebecque, pilote du Don-Quichotte, atterrissait à
heures 30, M. J. Delebecque, pilote du Don-Quichotte, atterrissait à Yverdon, canton de Vaud. À 3 h. 15, Mlle Marvingt, pilotant le Lorraine, atterrissait à Hondshoafen, dans le Doubs. À 8 heures, M. Bienaimé, à bord du Picardie, a atterri à Chevalines-Villefargeau, à 8 kilomètres d'Auxerre. Puis, à 3 h., deux atterrissages en Suisse : M. H. Kapplerer, pilote de l'Astra, à 15 kilomètres Est de Fribourg, et M. A. Schelcher, pilote du Quo Vadis à Aarberg, près de Berne. À 8 h. 30, M. A. Blondel, pilote de l'École Aéronautique de France, atterrissait à Wuppenau, Thurgovie (Suisse). À 9
Aéronautique de France, atterrissait à Wuppenau, Thurgovie (Suisse). À 9 heures encore, deux atterrissages en Suisse: M. J. Dubois, pilote du A..., descendait près du lac de Constance, pendant que M. A. Orner Decugis, pilote de l'Essor, atterrissait près de Ragaz, canton de Saint-Gall. M. G. Suzor, a atterri en Bavière, à Rettendorf, près de Mayence, et M. G. Blanchet a atterri dans... le lac de Wagenfel, près de Kochel, sur la frontière du Tyrol, en Bavière; ajoutons que M. Blanchet et son ballon sont sortis indemnes des eaux du lac. Ces deux pilotes appartiennent à l'Aéro-Club de France. Enfin
lac. Ces deux pilotes appartiennent à l'Aéro-Club de France. Enfin le lieutenant Bellanger pilotant, le ballon Vir a effectué son atterrissage à Innsbruck (Tyrol autrichien). À l'heure actuelle, c'est M. Georges Blanchet, qui, pour la troisième fois de suite, semble avoir gagné le Grand Prix Annuel de l'Aéro-Club de France. Ce serait grande joie pour tous ses amis d'enregistrer cette splendide performance, unique dans les annales de l'aéronautique. Jamais deux sans trois, dit-on; nous saurons bientôt si le proverbe a menti. La Grande Semaine de Champagne Les appareils engagés au meeting de Reims, dont la deuxième série d'inscriptions vient de
meeting de Reims, dont la deuxième série d'inscriptions vient de se clore, atteignent le chiffre énorme de 63, dont voici la nomenclature : 23 monoplans : 6 Antoinette 11 Blériot, 2 Hanriot, 1 Tellier, 3 Nieuport; 40 biplans : 7 Voisin, 13 Farman, 6 Sommer, 4 Wright, 2 Bréguet, 4 Sanchez-Besa, 1 Goupy, 3 Savary. Signalons, en outre, que M. le Ministre de la Guerre vient d'informer le Comité d'aviation de la Champagne, qu'il a désigné trois officiers pour prendre part, avec des appareils appartenant à l'armée, à l'épreuve militaire qui figure au programme de la Grande Semaine. Les officiers
qui figure au programme de la Grande Semaine. Les officiers désignés sont les suivants : MM. le capitaine Étève, sur aéroplane Wright, muni d'un stabilisateur Étève; le lieutenant Camerman, sur aéroplane Farman; le lieutenant Acquiviva, sur aéroplane Blériot. L'intérêt de cette décision n'échappera à personne, après le magnifique raid militaire que viennent d'accomplir le capitaine Marconneil et le lieutenant Féquant. LA PREMIERE MONTGOLFIERE Les derniers jours de mai 1783, une singulière nouvelle se répandait dans la petite ville d'Annonay, en Vivarais. Il n'était bruit que d'une expérience extraordinaire que devaient tenter MM. de Montgolfière, propriétaires d'une des plus importantes manufactures
tenter MM. de Montgolfière, propriétaires d'une des plus importantes manufactures de papier de cette ville. N'assurait-on pas qu'ils avaient construit une machine capable de s'élever d'elle-même dans les airs et de parcourir ainsi une distance considérable? On le disait de grandes dimensions et d'un poids énorme. Au moyen de certaines vapeurs dont ils avaient le secret, MM. de Montgolfière se faisaient fort de la faire s'envoler rapidement et ils annonçaient que l'expérience se ferait en public. Un tel dessin eût passé pour fou et incroyable ou tout au moins téméraire, s'il n'avait eu pour auteurs des personnes de haut savoir
s'il n'avait eu pour auteurs des personnes de haut savoir et de grande science dont la droiture et les intentions ne pouvaient être mises en doute. Malgré cela, bien des sceptiques durent sourire à ces récits et traiter dans leur fort intérieur tous ces beaux projets de visions et de contes de grand'mères. L'événement devait leur donner un prompt démenti et ce projet irréalisable en apparence fut bientôt un fait accompli. Le 5 juin 1783, profitant de la présence à Annonay de l'Assemblée des États du Vivarais, et désirant donner à leurs essais une consécration pour ainsi dire officielle, MM.
à leurs essais une consécration pour ainsi dire officielle, MM. de Montgolfière décidaient de procéder de suite, en public, à l'expérience qu'ils préparaient depuis de longs mois. En présence des Députés invités et de tout le peuple on apporta au milieu de la grande place une sorte de sac ou vaste enveloppe close de toutes parts, sauf à sa partie inférieure; maintenue ouverte au-dessus d'un châssis en bois. BULLETIN OFFICIEL du CLUB AÉRONAUTIQUE de l'NORD TOURISTE». de L'« AÉRO-CLUB» et de L'« AUTOMOBILE-CLUB DU NORD» En quelques minutes, sous l'action d'un violent feu de paille allumé au-dessous de l'ouverture, cette
d'un violent feu de paille allumé au-dessous de l'ouverture, cette enveloppe, auparavant flasque et molle, s'arrondissait, prenait de l'embonpoint, se tendait dans toutes ses dimensions et à un signal donné, échappant aux bras vigoureux qui la retenaient au sol, elle s'échappait dans les airs. À l'incrédulité primitive, firent place la stupeur puis un enthousiasme indescriptible. Se balançant majestueusement dans le ciel, la lourde machine planait maintenant au-dessus de la campagne où, après une courte horizontale de près de sept mille pieds elle descendait lentement. Elle rejoignit bientôt le sol et s'y reposa si doucement qu'elle ne brisa ni les ceps,
s'y reposa si doucement qu'elle ne brisa ni les ceps, ni les cernes de la vigne au milieu de laquelle elle vint atterrir. La Machine aérostatique dont l'expérience fut faite devant Messieurs les États particuliers du Vivarais, le jeudi 5 juin 1783, était construite en toile doublée de papier, couverte sur un réseau de ficelle fixé aux toiles. Elle était à peu près de forme sphérique et sa circonférence était de 110 pieds; un châssis en bois de seize pieds en carré la tenait fixée par le bas. Sa capacité était d'environ 22,000 pieds cubes; elle déplaçait donc, en supposant
était d'environ 22,000 pieds cubes; elle déplaçait donc, en supposant la pesanteur moyenne de l'air comme 1/800 de la pesanteur de l'eau, une masse d'air de 1988 livres. La pesanteur du gaz était à peu près de moitié de celle de l'air, car il pesait 990 livres; et la Machine pesait avec le châssis 500 livres. Il restait donc 490 livres de rupture d'équilibre, ce qui s'est trouvé conforme à l'expérience. Les différentes pièces de la Machine étaient assemblées par de simples boutonnières arrêtées par des boutons; deux hommes suffisent pour la monter et pour la remplir de gaz, mais
pour la monter et pour la remplir de gaz, mais il en fallut huit pour la retenir et qui ne l'abandonnèrent qu'au signal donné : elle s'éleva par un mouvement accéléré, mais moins rapide sur la fin de son ascension, jusqu'à la hauteur de 1.000 toises. Un vent à peine sensible vers la surface de la terre, la porta à 1.200 toises de distance du point de son départ. Elle resta dix minutes en l'air; la déperdition du gaz par les boutonnières, par les trous d'aiguilles et autres imperfections de la Machine, ne lui permit pas d'y rester davantage. Le
la Machine, ne lui permit pas d'y rester davantage. Le vent au moment de l'expérience était au midi et il pleuvait. (Vue de l'Automobile-Club du Nord). M. DE FROMONT DE BOUAIS. Les Atterrissages de Ballons Avec les beaux jours ont repris les ascensions de ballons et malheureusement les récits fantaisistes d'accidents imaginés par des témoins ignorants. Tous ces racontars répandus un peu partout un tort inouï à la vulgarisation de l'aéronautique, que l'on considère comme un sport dangereux. Un aéronaute dans sa nacelle jouit d'une sécurité cent fois plus grande qu'un piéton ou un cycliste, voire même un automobiliste sur
qu'un piéton ou un cycliste, voire même un automobiliste sur la route. Afin d'éviter ces erreurs, c'est un devoir de prévenir le public que lorsqu'un ballon effectue sa descente, sa vitesse qui paraît considérable aux spectateurs, est généralement normale, de plus, l'aspect flasque de l'aérostat n'indique pas qu'il est crevé; cette déformation de la sphère provient des dilatations et contractions successives du gaz en cours du voyage. D'autre part, les terriens s'émeuvent en apercevant au sommet de l'enveloppe une déchirure, celle-ci est produite par la volonté du pilote qui veut activer le dégonflement ou éviter le traînage en cas de
activer le dégonflement ou éviter le traînage en cas de vent. Il est bien recommandé aux personnes qui assisteraient à un atterrisage d'aider les aéronautes et de ne pas craindre de leur demander des explications sur le fonctionnement des divers agrès, ceux-ci se feront un plaisir de leur donner une excellente leçon de choses. REUNION DE COMITÉ Réunion du mardi 7 Juin 1910 Le Comité Directeur de l'Aéro Club du Nord, s'est réuni le mardi 7 juin au siège social, sous la présidence de M. E. V. Boulenger. Étaient présents: -M. E. V. Boulenger, Arthur Lepers, Max Desurmont, P. W.
-M. E. V. Boulenger, Arthur Lepers, Max Desurmont, P. W. Dehesdin, E. Délabre, P. Motte, G. Vandendriessche. Absents excusés : MM. Delanoë et A. Damez. Il est donné lecture de la demande de M. P. W. Dehesdin, sollicitant le titre de pilote, de l'Aéro Club du Nord, et de la liste des ascensions auxquelles il a participé sur avis favorable de ses parrains, M. E. V. Boulenger et G. Vandendriessche, M. P. W. Dehesdin est nommé pilote du Club. Des félicitations sont notées à MM. Arthur Lepers et G. Vandendriessche qui viennent d'être nommés pilotes de l'Aéro Club de France.
qui viennent d'être nommés pilotes de l'Aéro Club de France. Il est donné lecture d'une lettre de M. le Colonel Hirschauer, s'excusant de ne pouvoir assister à la manifestation prévue par le Club à l'occasion de sa nomination comme commandant en chef des troupes d'aérostation ; le Comité charge son secrétaire de lui en exprimer tous ses regrets et, en même temps, de lui renouveler ses remerciements pour tous les services rendus au Club. Il est pris connaissance des conditions auxquelles des officiers désignés par M. le Ministre de la Guerre, prendraient part aux ascensions libres, pilotées par les pilotes