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la savoir telle qu'elle est. M. Poirier énumère parfaitement tous les éléments d'appréciation qu'il faut considérer. D'abord, les tableaux des douanes n'indiquent pas la stricte réalité. Aux chiffres portés à l'exportation, on doit ajouter, pour être exact autant que possible, le bénéfice du fabricant, le fret, l'assurance. Au contraire, à l'importation, les produits figurent à leur valeur, augmentée, cette fois, de ces mêmes frais. En voilà la situation : les recettes diminuent rapidement à la période correspondante de 1881. D'après ce document, la longueur moyenne exploitée s'est élevée de 1,949 à 2,166 kilomètres, et les recettes brutes de 15,255,000 fr.
à 2,166 kilomètres, et les recettes brutes de 15,255,000 fr. à 16 millions 773^000 fr., déduction faite des lignes qui ont été incorporées dans le réseau d'intérêt général ou rachetées par l'État, d'une année à l'autre. Ces chiffres font ressortir une recette moyenne de 7,744 fr. par kilomètre, en diminution de 83 fr. par rapport au chiffre correspondant de 1881. Parmi les 45 lignes qui figurent au tableau, peu offrent un produit rémunérateur. Les plus productives sont celles de Lyon à Fourvières St-Just, d'un kilomètre de longueur, dont les recettes ont été de 244,163 fr. ; celle de Bayonne à
ont été de 244,163 fr. ; celle de Bayonne à Biarritz qui a produit 40,290 fr. par kilomètre; celle de Rouen au Petit-Quevilly, 18,076 fr. ; celle d'Ermont à Valmondois, à la Compagnie du Nord, 17,961 fr. ; celle de Laon à Guise, 17,235 fr. ; celle de Caen à la mer, 15,942 fr. Au contraire, sept lignes ont donné des recettes inférieures à 4,000 fr. par kilomètre ; ce sont celles d'Haraonville à Tréaumont, 2,420 fr. ; de Gray à Gy et à Bucey, 3,043 fr. ; de Falaise à Berjou Pont-d'Ouilly, 2,141 fr. ; du Mans à Grand-Lucé,
à Berjou Pont-d'Ouilly, 2,141 fr. ; du Mans à Grand-Lucé, 2,437 fr. ; de la Compagnie d'Orléans, 3,904 fr. ; de Marlieux à Châtillon-sur-Chalaronne, 2,813 fr., et de la Teste à l'Étang de Cazaux, 943 fr. Si les recettes ont diminué, les dépenses, d'un autre côté, ont présenté une aggravation notable. Ainsi, la dépense kilométrique moyenne s'est élevée à 6,497 fr. en 1882, tandis qu'elle n'avait été que de 6,190 fr. pendant l'année 1881. Il en résulte que le produit net s'est abaissé de 1,037 fr. à 1,487 fr. d'une année à l'autre. Ce résultat doit être attribué à l'entrée
année à l'autre. Ce résultat doit être attribué à l'entrée en compte de beaucoup de lignes peu productives. Mais, en somme, la situation de notre réseau d'intérêt local est peu florissante. Les lignes de Lyon à Fourvières et de Bayonne à Biarritz bénéficient de 118,850 fr. et de 23,253 fr. par kilomètre; mais le produit net kilométrique descend entre 1,000 et 2,000 fr. pour 619 kilomètres, ou 28 0/0; il est inférieur à 1,000 fr. pour 326 kilomètres, ou 15 0/0, et enfin 638 kilomètres, ou 29 0/0, sont en perte, c'est-à-dire 13 lignes sur 45 portées au tableau du
perte, c'est-à-dire 13 lignes sur 45 portées au tableau du Journal officiel. Le total des recettes indiqué plus haut ne comprend pas, d'ailleurs, les impôts sur les transports à grande vitesse, qui se sont élevés à 1,334,881 fr. en 1882, contre 1,157,495 fr. seulement en 1881. Quant aux dépenses d'établissement mentionnées aux tableaux du Journal officiel, elles se rapportent à 2,075 kilomètres pour 1881 et à 2,196 kilomètres pour 1882. Dans ces limites, les dépenses totales étaient, au 31 décembre 1882, de 349,600,000 fr., en augmentation de 26,702,000 fr. sur 1881, par suite des lignes achevées et des travaux exécutés
1881, par suite des lignes achevées et des travaux exécutés pendant cette période. Le coût moyen du kilomètre de ligne est ainsi passé de 155,000 fr. à 159,000 fr. d'une année à l'autre. Les lignes ouvertes pendant l'année 1882 ont une longueur de 223 kilomètres et s'étendent dans les départements de l'Oise, du Pas-de-Calais, de la Meuse, de la Haute-Marne, de la Sarthe, de l'Ain, du Rhône et de l'Isère. Elles appartiennent aux Compagnies ci-après : Nord. — Estrées St-Denis à Verberie et Rivecourt à Omer-Villers et raccordements, 36 kilomètres; Anvers à Calais. — Aumont à Fruges, Fruges à Lumbres,
Anvers à Calais. — Aumont à Fruges, Fruges à Lumbres, Ardres à Guînèvre et Lambres à Ardres, 84 kilomètres; Noix-Ménécourt à Gué-Aucourt. — Savonnières à Gué-Aucourt et raccordements, et Daumarin-sur-Saulx à Savonnières, 24 kilomètres; Le Mans au Grand-Lucé, 31 kilomètres; Ballon à la Forge d'Antoigné. — Montbizot à Antoigné, 3 kilomètres; Rhône. — Sathonay à Trévoux, 19 kilomètres; Est de Lyon. — Sablonnières à Montalieu-Ville, 18 kilomètres; Cours à Saint-Victor. — Cours à Bourg-de-Thizy, 8 kilomètres. Par suite de ces ouvertures, la longueur totale exploitée des lignes d'intérêt local, qui était de 2,122 kilomètres au 31 décembre 1881, s'est trouvée
était de 2,122 kilomètres au 31 décembre 1881, s'est trouvée ainsi portée à 2,343 kilomètres au 31 décembre 1882, déduction faite de 2 kilomètres, comprenant un raccordement à Cambrai reporté dans le réseau d'intérêt général. Disons en terminant que, sur la longueur totale, 719 kilomètres sont exploités par les grandes Compagnies, savoir : Nord 500 kil. Est 93 — Ouest 28 — Orleans 98 — Le reste est partagé entre trente-cinq Compagnies diverses. «.—. LE CANAL DE SUEZ Nous trouvons dans le Journal du Crédit public un article fort intéressant, que nous nous empressons de mettre sous les yeux de
que nous nous empressons de mettre sous les yeux de nos lecteurs. Cet article, qui émane de M. 11., un des abonnés du journal en question, propriétaire du Canal de Suez, prouve jusqu'à l'évidence les droits incontestables de la Compagnie sur cette grande œuvre internationale. M. 11. s'exprime en ces termes: Malgré toutes les subtilités entassées autour de la question du Canal de Suez, malgré toutes les convoitises qu'elle suscite et réveille, il n'est cependant pas malaisé, en s'arrêtant simplement aux faits dominants, et en écartant avec soin tout hors-d'oeuvre propre à troubler la vue et le jugement, de se
propre à troubler la vue et le jugement, de se rendre un compte exact de la situation. En fait : Un acte de concession provisoire, du 30 novembre 1854, émanant du khédive, a autorisé M. de Lesseps à former une Société financière pour l'exécution et le percement du Canal de Suez. Par un second acte de concession, en date du 5 janvier 1856, le khédive rappelle qu'il a donné, par l'acte du 30 décembre 1854, à M. Ferdinand de Lesseps, pouvoir exclusif à l'effet de constituer et de diriger une Compagnie universelle pour le percement de l'isthme de Suez; détermine
Compagnie universelle pour le percement de l'isthme de Suez; détermine les conditions du cahier des charges pour la formation de la Compagnie financière et donne l'autorisation d'exécuter les travaux de percement de l'isthme de Suez, sauf ratification de la Sublime Porte; L'article 17 du cahier des charges ainsi réglé, porte textuellement ce qui suit : « Pour indemniser la Compagnie des dépenses de construction, d'entretien et d'exploitation à sa charge, nous l'autorisons, dès à présent et pendant toute la durée de sa jouissance (c'est-à-dire pendant 99 ans), à percevoir, pour le passage dans les canaux et les ports en dépendance,
le passage dans les canaux et les ports en dépendance, des droits de navigation, pilotage, remorqueage, halage ou de stationnement, qu'elle pourra modifier, sans pouvoir excéder, pour le droit spécial de navigation, le chiffre de la fréquentation par tonne et par tête de passager. » Le 30 janvier 1866, une convention intervenant entre le khédive et la Compagnie Universelle règle l'usage des francs bords du canal maritime, la rétrocession du canal d'eau douce et du canal de L'Ouady. Le 22 février 1866, une nouvelle convention accepte et règle les conditions mises par la Sublime Porte à l'obtention de sa ratification.
mises par la Sublime Porte à l'obtention de sa ratification. Cette dernière convention stipule, entre autres choses (art. 15), que la concession du Canal de Suez, consentie pour 99 ans, prendra fin de plein droit à l'expiration de ce temps, sauf nouvelle entente entre le gouvernement égyptien et la Compagnie Universelle. Enfin, le 19 mars 1866, après 11 ans de lutte et d'oppositions, suscitées par la politique de lord Palmerston qui mit tout en œuvre pour empêcher l'exécution du Canal, un firman de la Sublime Porte vint donner la ratification attendue, et autoriser le percement du canal maritime, entre la
attendue, et autoriser le percement du canal maritime, entre la Méditerranée et la mer Rouge par la Compagnie Universelle, aux conditions stipulées dans la convention du 22 février 1866, comme aussi au règlement de tous les accessoires selon cette convention et les actes inscrits et ci-dessus visés, notamment les concessions de novembre 1854 et janvier 1856. L'acte de concession est donc bien définitif et en bonne forme. En présence de ces faits, il n'est pas possible d'admettre raisonnablement qu'en concédant à la Compagnie Universelle le droit de percevoir des droits de navigation et autres visés dans l'acte de concession, en
de navigation et autres visés dans l'acte de concession, en récompense des dépenses de construction et d'exploitation du Canal, le khédive et le sultan aient pu comprendre qu'ils conservaient, en cas de réussite, la faculté d'autoriser la construction d'un nouveau canal mettant en communication la Méditerranée avec la mer Rouge, venant partager les bénéfices et avantages déjà concédés à la Compagnie Universelle et peut-être consommer la ruine de cette Compagnie. La Compagnie Universelle, avec les capitaux qu'elle était parvenue à réunir, consentait à courir les risques d'une entreprise considérable, sans précédents, que le gouvernement anglais déclarait impossible, et dans tous
précédents, que le gouvernement anglais déclarait impossible, et dans tous les cas restant pleine de difficultés et d'une réussite au moins incertaine. Le khédive et le sultan comprenant l'importance de l'entreprise, non seulement pour la prospérité de l'Égypte, mais encore dans l'intérêt du monde entier, entendaient bien tenir compte à M. de Lesseps et à ses bailleurs de fonds, de leur généreuse initiative. Ils entendaient bien faire une chose sérieuse, en leur donnant la perception des droits de navigation, pilotage et autres, sur tous navires transitants, sans rompre charge, d'une mer à l'autre, pendant 99 ans, et les indemniser par
mer à l'autre, pendant 99 ans, et les indemniser par ce moyen des obligations contractées et des charges assumées par eux, pour toute la durée de leurs concessions. Il y a là une question de justice et de loyauté, qui ne saurait être tranchée contre les intérêts de la Compagnie Universelle. D'ailleurs, dans le préambule du second acte de concession, en date du 5 janvier 1856, le khédive qualifie de droit exclusif le droit concédé à M. de Lesseps de constituer une Compagnie universelle pour le percement de l'isthme de Suez. Or, cette expression : droit exclusif écarte forcément l'idée
Suez. Or, cette expression : droit exclusif écarte forcément l'idée qu'un droit analogue puisse être concédé à un autre. Différemment, la concession faite à M. de Lesseps et à la Compagnie Universelle substituée aux droits de M. de Lesseps, ne serait qu'un leurre indigne, au lieu d'être une concession sérieuse. Nul homme d'État digne de ce nom, nul gouvernement ne peut patroner une interprétation si contraire aux textes et à l'esprit des concessions, ainsi qu'aux principes de justice qui sont les mêmes pour tous les peuples. La création du Canal de Suez, ouvert maintenant à la grande navigation, a été,
de Suez, ouvert maintenant à la grande navigation, a été, pour le commerce du monde et, en particulier, pour le commerce des constructeurs et armateurs anglais, l'occasion de bénéfices énormes, dont ces derniers devraient, plus que personne, être satisfaits. La preuve qu'ils y trouvent leur avantage, c'est qu'ils désertent de plus en plus la route par le Cap qui reste toujours ouverte. En effet, sur 109 navires qui transitent par le Canal de Suez, 80 appartiennent à la nationalité anglaise; et cependant, l'avantage qu'ils trouvent à profiter de cette voie nouvelle ne leur suffit pas. Ils veulent que le canal
nouvelle ne leur suffit pas. Ils veulent que le canal soit anglais. Ils n'ont rien exposé pour la création de ce canal, et maintenant qu'ils voient les bénéfices, ils trouvent que ces bénéfices seraient bons à prendre et à ajouter à ceux que leur procure déjà la navigation par le canal actuel. Sans autres motifs, il faut qu'ils se rendent maîtres du canal, ou qu'ils ruinent la Compagnie Universelle par la concurrence. Voilà la vérité dégagée de tous ambages. L'influence que de récents événements ont donnée aux Anglais, dans l'Égypte, a développé chez les grands commerçants en Angleterre un ardent
a développé chez les grands commerçants en Angleterre un ardent désir de s'emparer du Canal de Suez, sans se soucier en aucune manière des droits et des intérêts des actionnaires de la Compagnie Universelle. Quelques politiciens, s'emparant de l'agitation soulevée par les armateurs anglais, dans un intérêt personnel, s'en font une arme pour pousser le gouvernement anglais à une prise de possession du canal, sous prétexte d'assurer la route de l'Ile, ils se font ainsi d'oublier que le percement de l'isthme de Suez est une entreprise internationale; que la Compagnie actuelle est une Compagnie universelle qui doit tenir le canal
actuelle est une Compagnie universelle qui doit tenir le canal ouvert aux navires de toutes les nationalités, sans distinction ni privilège, ainsi que l'indiquent les termes mêmes des concessions; que dès lors les autres nations ne sauraient admettre que le Canal de Suez devienne la propriété exclusive d'une nation qui le détiendrait pour assurer le service de ses colonies, pouvant, à un moment donné, en refuser l'accès aux navires des autres nations. Quel que soit l'intérêt politique de l'Angleterre, il n'est pas admissible que cet intérêt puisse aveugler la raison des hommes appelés à la diriger, à ce point de
des hommes appelés à la diriger, à ce point de leur faire consommer une si flagrante violation du droit des gens. Les Anglais, que je sache, ne se considèrent pas encore en Égypte comme en pays conquis. Mais le droit de conquête lui-même n'a jamais autorisé la confiscation de la propriété privée. Pour confisquer le canal, ou, ce qui reviendrait au même, pour construire un nouveau canal qui serait la ruine de la Compagnie Universelle, les Anglais n'auraient que le droit du plus fort, et l'intérêt particulier des armateurs de leur pays. Ce serait un Monstrueux abus de la force.
leur pays. Ce serait un Monstrueux abus de la force. Pour une nation qui a la prétention de propager sur tous les points du globe les principes de la civilisation moderne, ce serait faillir à la mission qu'elle se donne. Ce serait introduire dans les relations internationales un précédent fatal et dont les conséquences pourraient, plus d'une fois, se retourner contre l'Angleterre. Cela viendrait à dire: « Telle chose me convient, je la juge qu'elle m'est nécessaire; en ce moment je suis le plus fort, je la prends. » Cela viendrait à dire: « Telle chose me convient, je la
viendrait à dire: « Telle chose me convient, je la juge qu'elle m'est nécessaire; en ce moment je suis le plus fort, je la prends. » Pour l'honneur de la civilisation moderne, il ce faut admettre que les nuages qui obscurcissent aujourd'hui cette question et empêchent de la considérer de sang-froid se dissiperont, que les hauts représentants du commerce anglais, rénommés pour leur probité commerciale, et le Parlement anglais, ne donneront pas au monde un aussi funeste exemple. COMPAGNIE DES CHENS DE FER DE BONE A GUELMA L'assemblée générale annuelle des actionnaires de cette Société a eu lieu le 19
des actionnaires de cette Société a eu lieu le 19 juillet. Le rapport présenté par le conseil d'administration constate que l'ensemble des dépenses d'établissement, au 31 décembre dernier, s'élevait à 91,757,200 fr., en augmentation de 1 million 94,630 fr. sur le chiffre au 31 décembre précédent. Une somme de 121,600 fr. a été consacrée, en outre, à l'établissement d'un service maritime de la Goulette à Tunis. Le compte spécial de cette exploitation s'est soldé par une perte de 21,600 francs. Dans le courant de l'exercice, le fonds de renouvellement a passé de 872,700 fr. à 872,795 fr. La réserve s'est
passé de 872,700 fr. à 872,795 fr. La réserve s'est accrue de 450,750 fr., composés, en partie, du reliquat disponible sur les dépenses de construction de la ligne d'Hammamet-el-Halil; mais, par contre, la réserve a dû pourvoir aux frais de réparations des dégradations causées par les eaux, principalement sur la section de Guelma au Kroubs. Ces frais ayant été de 501,800 fr., la réserve s'est trouvée ramenée, en fin de compte, à 684,880 fr. Comme suite à l'approbation donnée par l'assemblée du 17 octobre dernier, à la convention passée avec l'État pour la ligne de Souk-Arba à Sidi-el-Hémeur, forme autonome
l'État pour la ligne de Souk-Arba à Sidi-el-Hémeur, forme autonome jonction aux réseaux algérien et tunisien, le conseil a pris les mesures nécessaires pour activer les travaux et réaliser les fonds nécessaires à leur paiement. Les études de la ligne de Souk-Arba à Ghalemaou ont été approuvées. Les terrains nécessaires à la construction ont été occupés sans difficulté. Le conseil avait été autorisé par l'assemblée du 15 d'octobre dernier à créer 83,333 obligations. Sur cette quantité, le ministère a permis à la Compagnie d'en négocier 25,000; il en a été placé de 16,400 environ, aux prix de 318 à 348
placé de 16,400 environ, aux prix de 318 à 348 fr. Le total des recettes des lignes algériennes, en 1882, ressort à 1,784,504 fr., représentant 6,970 fr. par kilomètre; en 1881, la recette kilométrique avait été de 7,842 fr. Le rapport attribue cette infériorité partiellement aux accidents déterminés par les crues de printemps, et partiellement à l'amoindrissement des transports industriels. Sur les lignes tunisiennes, les recettes ont été de 797,981 fr., représentant un rendement kilométrique, annuel de 4,009 fr.; en 1881, la recette kilométrique n'avait été que de 3,816 fr. La progression est, en somme, fort peu importante. Pour le
La progression est, en somme, fort peu importante. Pour le premier trimestre de l'année courante, la progression des recettes obtenues serait en progrès d'environ 30 % sur les lignes algériennes et d'environ 50 % sur les lignes tunisiennes. Au 31 décembre 1881, les insuffisances de produits de l'exploitation s'élevaient à 15,875,200 fr.; cette somme s'est accrue de 6,238,200 fr. pendant le exercice 1882, et se trouvait ainsi portée, au 31 décembre dernier, à 22,113,400 fr; C'est pour ce chiffre qu'elle figure à l'actif; la contrepartie se trouve, au passif dans les avances de l'Etat et du département de Constantine; pour
les avances de l'Etat et du département de Constantine; pour 19,129,980 francs, du chef de la garantie. Au 31 décembre 1882, l'Etat devait à la Compagnie 2,978,200 fr. et la commune de Guelma 5,200 fr. Les pouvoirs du conseil d'administration tout entier expiraient le 31 juillet ; sans attendre cette date, trois membres du conseil, M. Géry, président, Siegfried et Sautter ont donné leur démission. Ces démissions ont été vues avec beaucoup de regret par les actionnaires; elles privent, en effet, la Société de précieux et importants concours; elles sont dues, d'après les explications qui ont été fournies, à des
dues, d'après les explications qui ont été fournies, à des divergences d'opinion qui se sont produites dans le conseil au sujet de l'exploitation des lignes, divergences portant, paraît-il, plutôt sur le principe que sur l'application du système d'affermage, conformément aux propositions adoptées par les actionnaires dans l'assemblée du 27 juin 1878. Le traité passé avec la Société d'exploitation expire dans un an. La question de son renouvellement devra être résolue par les actionnaires eux-mêmes, mais la partie du conseil restée en fonctions incline, dès à présent, vers une solution tendant à ne laisser aucun aléa et à assurer le service
à ne laisser aucun aléa et à assurer le service des intérêts à 6 0/0, c'est-à-dire à l'affermage. L'assemblée a approuvé les comptes et réélu le conseil, en lui laissant le soin de se compléter, sauf ratification des choix qu'il aura faits. À l'unanimité, l'assemblée a émis un vote de reconnaissance en faveur des membres du conseil : démissionnaires, et spécialement en faveur de M. Gary qui présidait le conseil depuis la fondation. CHEMIN DE FER DU SAINT-GOTHARD D'après le neuvième rapport de la direction, présenté au conseil d'administration, les dépenses effectuées à la fin de l'exercice 1880 pour la
dépenses effectuées à la fin de l'exercice 1880 pour la construction du chemin de fer du Saint-Gothard se sont élevées à 227,000,000 fr. Il restait alors en caisse un fonds de réserve de 852,000 fr. Soit 227,000,000 fr. La dépense effectuée se répartissait comme suit : Restitution des avances pour études du projet ...Fr. 504,350 Frais d'acquisition du capital de construction ....... 9,443,800 Administration centrale 3,100,000 Intérêts des actions et obligations. 26,923,700 Construction et établissement de la voie 182,176,150 Total égal 222,148,000 Quant au capital de la Société, il comprend : Subvention de la Suisse.......... .Fr. 23,000,000 De l'Allemagne 30,000,000
: Subvention de la Suisse.......... .Fr. 23,000,000 De l'Allemagne 30,000,000 De l'Italie 55,000,000 113,000,000 Actions 34,000,000 Obligations 88,000,000 227,000,000 JOURNAL DES FINANCES Jusqu'à l'ouverture du grand tunnel, il a été payé 6 0/0 d'intérêts fixes au capital-actions, et 1 5 0/0 au capital-obligations. Dans le cas où les dividendes revenant aux actions s'élèveraient au-dessus de 7 0/0, la moitié des excédents serait à attribuer aux Etats subventionnaires, en proportion de leurs versements. Le décompte pour les deux premiers mois de l'exploitation porte les recettes faites en juin et juillet 1882 à 1,341,000 fr. dont 753,000 fr. sur les voyageurs et
à 1,341,000 fr. dont 753,000 fr. sur les voyageurs et 588,000 fr. sur les marchandises, ce qui fait par kilomètre 5,464 fr. pour deux mois, soit pour l'année 32,784 fr., à supposer que les recettes de ces deux mois représentent réellement une moyenne normale. Très probablement l'affluence des voyageurs ne sera pas pendant toute l'année aussi considérable que pendant la saison qui a suivi l'ouverture du chemin de fer; mais, par contre, le transport des marchandises pourra augmenter sensiblement, surtout si l'administration réduit les tarifs en vigueur. Ces tarifs ont été réglés par le traité conclu le 15 octobre 1869
été réglés par le traité conclu le 15 octobre 1869 entre la Confédération suisse et l'Italie. Ce traité, auquel s'est rallié l'empire allemand à la date du 28 octobre 1871, et qui a été complété ou modifié par un acte additionnel du 12 mars 1878, autorise la Compagnie du Saint-Gothard à prélever les taxes maxima suivantes pour le transit entre l'Allemagne et l'Italie. Pour les voyageurs en 1ère classe, 0 fr. 50 par lieue suisse de 4,800 mètres ou 0 fr. 104 par kilomètre. Pour les voyageurs en 2ème classe, 0 fr. 35 par lieue suisse de 4,800 mètres ou
0 fr. 35 par lieue suisse de 4,800 mètres ou 0 fr. 072 par kilomètre. Pour les voyageurs en 3ème classe, 0 fr. 25 par lieue suisse de 4,800 mètres, ou 0 fr. 052 par kilomètre, plus un supplément de 50 0/0 sur les rampes dont la pente dépasse 15 millimètres par mètre. Pour les marchandises en petite vitesse, par tonne kilométrique : Sur des rampes supérieures à 15 millimètres, 0 fr. 145. Sur des rampes inférieures à 10 millimètres, 0 fr. 145. Ces prix se réduisent respectivement à 0 fr. 08 et à 0 fr. 05 pour les expéditions