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la direction ont une ossature en bois entoilée. GROUPE MOTOPROPULSEUR. — L'avion est équipé d'un moteur Argus As. 10-C de 240 CV. Mais il peut recevoir n'importe quel groupe d'une puissance maximum de 300 CV. Le moteur Argus As. 10-C, qui est un perfectionnement de celui mis au point pour les avions des Challenges Internationaux de Tourisme, est un huit cylindres inversés, en V, de 120 m/m d'alésage et de 140 m/m de course, à refroidissement par l'air, pesant, sec, 213 kg. Il développe 200 CV. à 1.800 tours/minute et 240 CV. à 2.000 tours. Il est suspendu élastiquement, par
240 CV. à 2.000 tours. Il est suspendu élastiquement, par quatre pattes boulonnées sur le carter, à un bâti-moteur en tubes soudés. Les deux réservoirs d'essence, d'une capacité totale de 160 litres, sont placés dans les ailes, près de l'emplanture. ATTERRISSEUR. — Le train a une très large voie de 3 m. 40 qui a été obtenue en fixant les jambes élastiques sur des tripodes, venus de fabrication avec le fuselage, sur les côtés de celui-ci, tripodes qui transmettent les efforts à la traverse supérieure d'un des cadres principaux de la carlingue. Les roues, à pneus ballon et équipées de
la carlingue. Les roues, à pneus ballon et équipées de freins hydrauliques, sont portées, en outre, par deux V articulés sur les mêmes fermes sous le fuselage. Les jambes élastiques, étudiées pour encaisser des chutes parachutales à une vitesse de 5 m/sec., comportent des amortisseurs oléo-pneumatiques combinés avec des ressorts à boudin. La béquille, également très robuste, est montée sur un piston oléo-pneumatique en avant de l'étambot. Caractéristiques Envergure totale. 14 m. 25 Envergure des ailes repliées. 3 m. 95 Profondeur des ailes 1 m. 83 Longueur totale 9 m. 74 Hauteur totale. 3 m. 76 Surface portante 26 m2.
74 Hauteur totale. 3 m. 76 Surface portante 26 m2. Puissance : 1 moteur Argus As 10-C de 240 CV. Poids à vide 850 kg. Poids mobile 350 kg. Poids mobile maximum 400 kg. Poids total maximum 1.260 kg. Poids total normal. 1.200 kg. Charge par m2 48/46 kg. Charge par CV 5 kg. Puissance par m2 9 CV. Performances Poids total : 1.050 kg. Vitesse: maximum 185 km./h. avec fente formée. 210 km./h. minimum, horizontale 49 km./h. d'atterrissage, avec vent de 3 m./sec 38 km./h. ascensionnelle, avec vent de 3 m./sec. 5.8 m./sec. Atterrissage, av. vent de 3 m./sec.
3 m./sec. 5.8 m./sec. Atterrissage, av. vent de 3 m./sec. 30 m. Atterrissage, avec vent nul. 45 m. Atterrissage, après obstacle de 15m 95 m. Décollage; par vent nul 21 m. Décollage, avec vent de 3 m./sec. 14 m. Temps de montée à 1.000 m. 3 min. Plafond théorique. 6.900 m. Plafond pratique. 6.200m. Poids total: 1.200 kg. Vitesse : maximum 185 km./h. avec fente fermée 210 km./h. minimum, horizontale 52 km./h. d'atterrissage, avec vent de 3 m./sec 41 km./h. ascensionnelle, avec vent de 3 m./sec 4.8 m./sec. Atterrissage, av. vent de 3 m./sec. 40 m. Atterrissage, avec vent nul
vent de 3 m./sec. 40 m. Atterrissage, avec vent nul 60 m. Atterrissage, après obstacle de 15m 120 m. Décollage, par vent nul 28 m. Décollage, avec vent de 3 m./sec. 19 m. Temps de montée à 1.000 m. 3 min. 09 s Plafond théorique 6.100 m. Plafond pratique 5.300 m. L'AVIATION MARCHANDE Accords Internationaux On ne sait encore si le Lieutenant-de-Vaisseau Paris partira ou ne partira pas pour Saint-Pierre-et-Miquelon et l'Amérique du Nord par ce que le Portugal ne veut pas qu'il amerrisse aux Açores. Si l'hydravion ne peut utiliser les Açores, il devra donc tenter la liaison directe
utiliser les Açores, il devra donc tenter la liaison directe de Brest à Saint-Pierre-et-Miquelon, chose difficile, en cette saison notamment où le temps dans les parages Nord de l'Atlantique devient de jour en jour plus mauvais et risque de compromettre le succès de la tentative. On a songé, paraît-il, à demander aux Anglais l'autorisation d'utiliser, pour ce voyage d'essai, la base de Foynes, en Irlande, d'où partent, pour Terre-Neuve, les hydravions Short des « Imperial Airways », Mais les Anglais l'accorderont-ils? Ils voient sans enthousiasme cette expérience qui tend à préparer une concurrence française à l'exploitation anglo-américaine sur l'Atlantique-Nord. Le
préparer une concurrence française à l'exploitation anglo-américaine sur l'Atlantique-Nord. Le refus portugais, l'hésitation britannique nous amènent à cette réflexion qu'il est profondément navrant de voir, en 1937, la navigation aérienne se heurter à des obstacles de cet ordre. L'atterrissage d'un hydravion étranger, dans un port aérien ouvert, ne devrait-il pas être possible, libre totalement, comme l'arrivée d'un bateau dans un port maritime? Combien de temps entravera-t-on le développement de l'Aviation marchande en mettant des limites aussi étroites au droit de survol? Ne serait-il pas plus simple et plus sage d'adopter le principe de la réciprocité entre nations pour ce qui
le principe de la réciprocité entre nations pour ce qui concerne l'accès des avions sur tout aérodrome ou toute base maritime ouverte à la circulation aérienne publique? Que l'on ait commis, dans cette histoire de l'escale des Açores, toutes les fautes, toutes les erreurs possibles à l'égard du Portugal, ce n'est pas probable, mais certain. Que le Portugal soit maître chez lui, cela est non moins certain et personne ne songera à le contester. N'empêche qu'il est infiniment regrettable de voir compromettre une tentative aussi intéressante que celle du Lieutenant-de-Vaisseau Paris uniquement parce que le Portugal ne veut admettre dans
Paris uniquement parce que le Portugal ne veut admettre dans ses eaux que les hydravions appartenant à des pays avec lesquels il aura, au préalable, conclu un accord formel. Si ce différend avec le Portugal sur la nouvelle ligne d'Extrême-Orient exploitée par les « Imperial Airways », la KLM, la TAC, ne donne pas, au contraire, la nouvelle lance où serait extrêmement heureuse, ou soit confirmée. Un accord serait enfin le résultat de cette expérience et permettrait de réaliser une liaison quotidienne avec l'Extrême-Orient. Chaque jour, une lettre ou un colis à destination de l'Extrême-Orient partirait directement avec le service
colis à destination de l'Extrême-Orient partirait directement avec le service de l'une ou l'autre compagnie. Ce serait là un progrès dont les bienfaits seraient démonstratifs de la portée des avantages que l'on peut attendre des accords internationaux. Tout le monde, les Hollandais, les Français en bénéficieraient. Nous souhaitons ardemment que cette affaire ne soit pas prématurée. AU BOURGET Du 13 au 19 septembre, le trafic de la navigation marchande à l'aéroport du Bourget par les chiffres suivants: Départs. — 239 avions; 1.946 passagers; 514 kg de fret; 5.097 kg de poste. Arrivées. 240 avions; 1.875 passagers; 4.271 kg de fret;
poste. Arrivées. 240 avions; 1.875 passagers; 4.271 kg de fret; 4.271 kg de poste. On signale, sur le réseau d'Europe, les événements. À Paris, pour Genève, le 13, de Mme Wellington Koo, femme de l'ambassadeur de Chine à Paris; le 17, pour Dijon de M. Allègre, Directeur Général de la compagnie. Aux « Imperial Airways », arrivés le 15, de M. Robertson, commerce; à l'aéroport de Croydon; le 18, de M. Sigourné de Paris pour l'Angleterre, le 16, du Duc et de la duchesse de Kent. Au « British Airways », arrivés le 13, de Mr. Lloyd Thomas; le 15,
», arrivés le 13, de Mr. Lloyd Thomas; le 15, de M. Ct' Marinescu, Sous-Secrétaire de Roumanie. On note, d'autre part, le 13, l'arrivée de neuf avions spéciaux, de la marine espagnole à Paris, et, le 15, l'envoi de cinq parlementaires danois de Copenhague par un avion spécial. POUR L'AVIATION POPULAIRE SALMSON présente l'avion l'CRICRI Le MOTEUR SALMSON 9 ADR 60 CV AVION BIPLACE DOUBLE COMMANDE Envergure : 9 m. 66 Surface : 16 m2 Vitesse au sol: 151 km Longueur : 6 m. 90 Poids à vide: 315 kgs Vitesse Croisière: 134 km Hauteur : 2 m. 18 Poids
Vitesse Croisière: 134 km Hauteur : 2 m. 18 Poids total : 570 kgs Rayon d'action: 500 km MANIABILITÉ SÉCURITÉ STABILITÉ Sté des Moteurs SALMSON (Billancourt) Société anonyme au capital de 100.000 francs : Siège Social à Paris, 75, Champs-Elysées AVIONS HYDRAVIONS POTEUSINES : Méaulte (Somme) Sartrouville et Les Mureaux (S.-&-O.) Le Havre et Caudebec (S.-Inf.) NDEURS ET DIFFICULTÉS DE L'ARMÉE DE L'AIR à 9 h fine de notre infériorité technique actuelle Notre échec dans la course Istres-Damas-Paris a une signification militaire. Infériorité du nombre et de la qualité de nos appareils. Les causes de cette infériorité, ses remèdes et
nos appareils. Les causes de cette infériorité, ses remèdes et les solutions qu'ils impliquent. Les « révélations » de la course vers l'Alsace ont provoqué, dans l'opposition, une émotion profonde. Des déclarations des conseillers consulaires se sont répandues dans la grande presse et interpellations sont annoncées de l'éminent sénateur Beaudouin de M. Pierre Dignac, ainsi dans le grand débat de février sur la situation militaire, À tribune, une âpre critique de la politique du Ministre de l'Air: la troisième de M. Wiedemann-Goiran ; la quatrième du sénateur Armbruster. Nous ne croyons plus beaucoup, en vertu de nos mœurs administratives, à
croyons plus beaucoup, en vertu de nos mœurs administratives, à ces interpellations. À l'argumentation de l'interpellateur, le Ministre oppose habituellement péremptoire de ses vérités, les paroles des officiers et des Administrations de l'armée se perdent, alors que les faits et les réalités sont bien en présence. Nous serrons au plus près la réalité des faits. L'échec doit être considéré, avant de rechercher sa signification militaire. Le fait militaire révélé aux profanes peut se définir ainsi : depuis trois autres grandes puissances d'Europe ont, en service dans leurs forces aériennes, un bien plus grand nombre d'avions que la France, ne bénéficiant
bien plus grand nombre d'avions que la France, ne bénéficiant de la dernière expression des progrès techniques, savoir : vitesse supérieure à 400 km./h. en tout temps dans toutes les sous-divisions (tactique — le bombardement exclusivement ; dispositifs hypersoustenus ; hélice à pas variable ; propulseur HPI ; équipements rationnels ; tir axial et la navigation. Tous les avions actuellement en service ne répondent complètement à la définition de l'avion de précision. Leur infériorité de vitesse de 200 km./h. si, demain, la guerre se porte sur la France et l'Allemagne, serait identique par exemple — l'Armée de l'Air se trouverait
serait identique par exemple — l'Armée de l'Air se trouverait dans une situation identique à celle de la bataille de Verdun en 1916. La meilleure Aviation, composée de Fairey Fox et G-4, de Nieuport, de De Paepe jugés périmés par les experts submergés, totale disparition des Ailes casquées, par l'Aviation allemande de type Focke-Wulf. L'héroïsme des pilotes a été face à des appareils plus lourds qui auraient été en un an. Il y a une obligation, pour nous, de rechercher les causes initiales et de décomposer, s'il se peut, des solutions. Il me suffit de resumer : Les Ailes écrivent
solutions. Il me suffit de resumer : Les Ailes écrivent depuis dix ans la course n'a été une réaction que pour le public avide et ignoré des progrès civils ou militaires de la technologie qui ne savent rien voir du vaste domaine. INFERIORITÉ. QUOI EST ELLE DUE ? Il n'est pas utile d'aller loin pour bien comprendre le temps présent. Et une brève rétrospective sur la période 1928-1933 nous livre vive clarté sur la conception claire, il faut préciser un point : ce n'est pas seulement l'origine de l'infériorité de l'armée de l'air de l'infériorité de la militaire, mais aussi
l'armée de l'air de l'infériorité de la militaire, mais aussi en lumière claire, il faut préciser un point : ce n'est pas seulement l'effet, ni la cause, mais aussi l'ordre technique. La question à poser est la suivante : est-il autorité aérienne qui se donne, tous les faits, de l'Armée de l'Air et qui, par ses travaux et ses décisions, nous donne une supériorité ou une infériorité par rapport à l'étranger ; Sur ce point, la doctrine est parfaite et depuis longtemps établie. Des décrets organiques et des textes réglementaires l'ont fixée. Ils stipulent que : « Sous l'autorité du
l'ont fixée. Ils stipulent que : « Sous l'autorité du Ministre de l'Air, secondé par les avis du Conseil Supérieur de l'Air, le Chef d'Etat-Major Général de l'Armée de l'Air, responsable de la préparation à la guerre, est, à ce titre, chargé de conduire la politique du matériel aérien militaire et de l'infrastructure nécessaire à sa mise en œuvre. « L'Etat-Major Général oriente, en conséquence, l'activité des Directions et des Services intéressés dans toute l'étendue de leurs attributions et s'assure, aux divers stades de réalisation, que les solutions techniques à adopter répondent bien aux nécessités militaires. » Aucune ambiguïté dans
adopter répondent bien aux nécessités militaires. » Aucune ambiguïté dans ce texte, relié par des officiers soucieux de sauvegarder les prérogatives légitimes de l'Etat-Major Général. De tout temps, ce dernier — ou la Direction des Constructions Aériennes qui l'a précédé — a réuni et arrêté les programmes de matériel aérien dans la plénitude de son initiative. De tout temps, avec, il est vrai, plus ou moins de facilité, il s'est assuré, par des essais minutieux, de la conformité des réalisations et de ses intentions. A cet égard, son pouvoir d'investigation fut toujours absolu. Enfin, aucun matériel aérien ne fut jamais
fut toujours absolu. Enfin, aucun matériel aérien ne fut jamais mis en service dans les Escadres contre son avis motivé. Il serait donc injuste, et contraire à la vérité des faits, de déplacer les responsabilités. La Direction des Constructions Aériennes, ses Services Techniques et ses Corps d'ingénieurs, que l'on charge souvent de tous les péchés, portent, certes, des responsabilités, mais elles sont du second degré par rapport à celles de l'Etat-Major et elles s'appliquent à des domaines différents. Il est non moins certain, en outre, que les hommes politiques qui se sont succédé à la tête du Ministère de l'Air
se sont succédé à la tête du Ministère de l'Air portent, à tous égards, la responsabilité générale des actes de l'Administration. Toutefois, la responsabilité initiale des faits techniques qu'ils ont approuvés ne leur incombe point, leur responsabilité politique fait cortège à celle, indéniable, précise et technique, de l'Etat-Major Général. Voilà le point qu'il fallait tout d'abord établir. Il n'en doit être évidemment pas établi. C'est le suivant : l'origine de notre infériorité technique résulte-t-elle d'une erreur de conception ou d'une incapacité de réalisation? L'erreur et l'incapacité se sont évidemment mariées pour produire la situation actuelle. Mais, sur ce point encore,
pour produire la situation actuelle. Mais, sur ce point encore, la vérité oblige à constater qu'une erreur de conception parfaitement caractérisée, ou, avec plus de précision, un retard à la conception incombant à l'Administration militaire, a précédé l'incapacité de réalisation. La définition de l'erreur ainsi commise est d'ailleurs des plus simples : Comparativement à plusieurs autres états membres étrangers, l'État-Major français a porté trop tardivement à ses programmes, les formules de l'Aviation de vitesse. Pour en administrer la preuve, revenons à la période de 1918 à 1933. UNE RÉVOLUTION INAPERÇUE. Dans ces cinq années, une grande révolution technique s'est accomplie
Dans ces cinq années, une grande révolution technique s'est accomplie : les progrès de l'aérodynamique et l'augmentation de la puissance des moteurs permettent d'entrevoir la possibilité de donner autant de vitesse à l'avion lourd qu'à l'avion léger. Cette révolution est toute entière inscrite dans les cahiers du X.A.C.A. américain, dans les travaux des Allemands et, je puis le dire, dans la collection des « Ailes », qu'il suffit de parcourir pour mesurer l'étendue du retard des conceptions de l'État-Major français. En 1930, deux avertissements concrets lui sont donnés : le premier est le Challenge International des Avions de Tourisme gagné
premier est le Challenge International des Avions de Tourisme gagné par l'Allemand Morzick avec un avion à ailes basses ; le second provient des avions américains Boeing et d'un avion Travel-Air qui fit 300 km/h sur 8.000 kilomètres. En 1932, nouvel avertissement du même Challenge International. Les Allemands s'y classent en seconde position avec des avions Heinkel et Messerschmitt, dont la ligne est exactement la préfiguration des avions militaires triomphateurs à Zurich. Afin de réussir en Aviation et y occuper une situation d'avenir civile ou militaire, il est indispensable d'acquérir au préalable les connaissances professionnelles sans lesquelles aucun espoir de
au préalable les connaissances professionnelles sans lesquelles aucun espoir de réussite n'est permis. L'ÉCOLE SPÉCIALE D'AVIATION, première école française spécialisée depuis 18 ans dans l'enseignement par correspondance de la technique aéronautique, met à votre portée les moyens sûrs d'attendre rapidement Victor-Hugo. BOULOGNE (ans) assignés : VOUS M' SES cours à forfait, d'une progressivité parfaite, vous permettront, quel que soit votre âge et vos études antérieures, de devenir un technicien d'élite. L'École SPECIALE possède son école de pilotage, un atelier-école et une puissante Association d'anciens élèves. Demandez aujourd'hui, sans aucun engagement de votre part sa brochure-programme N° 110 gratuite (Tél. Molitor
de votre part sa brochure-programme N° 110 gratuite (Tél. Molitor 29-33). En 1933, deux autres avertissements plus précis encore : le premier vient de la Coupe Deutsche gagnée par un Potez de 310 CV. et à 322 km/h ; commentant la performance, Maurice Victor écrit : « On veut des triplés qui dépassent 400 à l'heure ; les avions de la Coupe peuvent servir d'excellent, magnifiques Lockheed-Electra. » Le second vient des Américains qui mettent en service les premiers restent sans effet. Pendant la période considérée, qui coïncide avec la réforme, l'Armée de l'Air et avec la politique des prototypes,
réforme, l'Armée de l'Air et avec la politique des prototypes, l'État-Major maintient en service, et porte à l'état des types qui ne sont, de aucune façon, une orientation vers les avions rapides que quatre puissances étrangères mettront en service en 1936 et 1938, et que quelques grands ingénieurs français, le regrettable Hubert, Dewoitine et Lefèvre en particulier, avaient parfaitement pressenti. L'origine de nos déboires est donc bien claire. L'État-Major français a suivi les conceptions de l'étranger. Il ne les a point devancées. Ces déboires seraient aujourd'hui infiniment plus grands encore si, en 1934, sous l'égide du Général Duval, plus de
si, en 1934, sous l'égide du Général Duval, plus de jeunesse d'esprit n'avait inspiré les programmes qui ont donné naissance aux avions qui, déjà dépassés, constituent néanmoins aujourd'hui notre seule planche de falaise : le Lockheed-130, le Potez-IV, le Morane 405, le Bréguet 460. Commandant André LANCERON. COURANTS D'AIR quelques échos sont encore nécessaires pour éclairer certains aspects des manœuvres aériennes du Sud-Est. On sait, par exemple, que la chasse est actuellement très attachée de ce que les tacticiens nomment la « couverture dirigée » : un avion de commandement fait le guet, prend le contact de la formation ennemie,
fait le guet, prend le contact de la formation ennemie, alerte les groupes de chasse et les amène sur l'ennemi. Théoriquement, le principe est parfait; pratiquement, sa mise en œuvre ne cesse point d'être délicate. L'avion de commandement, qui joue le premier rôle, doit avoir de multiples qualités. Le Potez 63 est prévu pour ce service. Il aura sensiblement la même vitesse que le D-520. Comme aucun Potez-63 n'est encore en escadre, on utilise le Bloch-200, beaucoup trop lent par rapport à l'avion de chasse. Du coup, tous les enseignements sont faussés et le rendement des exercices devient à peu
sont faussés et le rendement des exercices devient à peu près nul. La « COUVERTURE DIRIGÉE » pose encore de nombreuses questions de transmission. Sans bonnes transmissions, « l'interception » des bombardiers par les chasseurs devient impossible. Le parti rouge (Général Vuillemin) en a fait la triste expérience. Comme nous l'avons noté dans notre article du 9 septembre, les enseignements furent, en effet, nombreux dans ce domaine, mais dans un sens à peu près toujours négatif. Pendant deux jours, les réseaux de transmissions rendirent les opérations impossibles en raison des trop longs délais exigés pour le passage des divers messages
trop longs délais exigés pour le passage des divers messages sur la situation de l'ennemi. Les avions de commandement prenaient et gardaient bien le contact, mais leurs indications ne parvenaient point aux escadres en temps utile. NOUS N'EXAGÉRONS RIEN en affirmant que le succès ou la défaite, au début d'une guerre aérienne, dépendrait, pour une large part, de la vitesse à laquelle les renseignements et les ordres parviendraient aux intéressés. La question des transmissions est donc vraiment capitale. En France, voici deux ans, on a cru améliorer une situation qui était peu satisfaisante en créant des « compagnies de transmissions
était peu satisfaisante en créant des « compagnies de transmissions » relevant du Commandement des Régions Aériennes, agissant, par suite, en toute indépendance du Commandement des formations volantes. Celles-ci sont donc dépourvues de moyens personnels de transmissions. Jusqu'à présent, les compagnies n'ont donné que des déboires aux exécutants des escadres. leur instruction s'est révélée insuffisante. À UN CHOIX en retour, la défaillance des compagnies de transmissions a révélé que le règne de la radio commence vraiment. L'entrée en service de matériels de plus en plus perfectionnés facilitent grandement la tâche des exécutants — lorsque les matériels fonctionnent, faut-il ajouter. C'est
des exécutants — lorsque les matériels fonctionnent, faut-il ajouter. C'est ainsi que le combiné Thomson-Houston qui permet à un quelconque Commandant d'Escadre d'avoir, sur la table de son P.C., les microphones de transmission des ordres à ses patrouilles en vol et les haut-parleurs par lesquels s'expriment les mêmes patrouilles, est un petit chef-d'œuvre technique qui a été vivement apprécié. Les voitures Thomson-Houston se sont d'ailleurs révélées en tous points excellentes et procurent de substantiels avantages: parole plus nette, émission plus silencieuse, portée de l'antenne à la terre améliorée, etc. Modèles : Réduits Les « Excentriques » et la perte de
: Réduits Les « Excentriques » et la perte de vitesse RENCONTRE de Lucien Cavé et nouvelle interview-expresso de l'excellent artiste. — Merci d'abord aux Ailes, nous dit-il, d'avoir si aimablement présenté l'idée du « Club des Excentriques ». — Ça a rendu ? On vous a écrit ? Je pense bien. Je viens de réintégrer mon école après huit jours d'absence et j'ai eu, en arrivant, deux surprises : la première, désagréable, c'est le classique avertissement du percepteur ; la seconde, qui m'a enchanté, c'est un volumineux courrier de modélistes comportant déjà des demandes d'adhésion. Ça se gagne, donc,
modélistes comportant déjà des demandes d'adhésion. Ça se gagne, donc, admirablement. Je vais répondre incessamment à tous mes correspondants mais, auparavant, je voudrais demander aux Ailes de m'aider. Volontiers. Mais à quoi ? — A faire connaître exactement le but qui doit être atteint. S'il s'agissait seulement d'ajouter un club de plus à ceux qui existent déjà, ce ne serait pas la peine. Ce qu'il faut, ce ne sont point des paroles, mais des réalisations. Je demande à tous ceux que l'idée intéresse de se mettre tout simplement au travail et de « réaliser » sans plus attendre. Il ne