jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
l’esprit de corps qui, depuis la guerre, a lié les aviateurs britanniques avec tous ceux des pays alliés qui combattirent à leurs côtés. Le nombre des inscrits a atteint déjà 200.000. Il s’agit aussi d’assurer l’entraide entre ces membres, de les accueillir dans les services du Q.G. de la R.A.F.A. pour tous renseignements relatifs aux pensions, aux questions juridiques, au service social et de les maintenir en liaison par un journal mensuel, « Air Mail ». M. de Amodio nous explique tout cela en excellent français et avec beaucoup d’enthousiasme. Son désir est de grouper un million d’adhérents liés par
Son désir est de grouper un million d’adhérents liés par d’impérissables souvenirs et une camaraderie efficace, une véritable amitié. La soirée du 24 février aura lieu au Théâtre des Champs-Elysées, au profit des œuvres des deux associations précitées. On annonce la présence du Président du Conseil et de plusieurs Ministres aux côtés de l’Ambassadeur de Grande-Bretagne, pour admirer le film vécu de trois aviateurs britanniques prisonniers du Stalag Luft-III en Silésie, film intitulé « The Wooden Horse » (Le cheval de bois), dont le thème est publié dans un livre portant ce même titre et qui sera dédicacé par les
portant ce même titre et qui sera dédicacé par les auteurs le samedi 24 février. Le Colonel Romans-Petit a remercié en termes choisis M. de Amodio d’avoir associé à cette manifestation les Résistants de l’Air et a exprimé à son tour, en formules heureuses, tout le bien qu’il pensait de cette « maintenance » d’une camaraderie scellée au combat. — E. B. 141, Rue Rateau LA COURNEUVE (Seine) TURBO-RÉACTEURS TURBO-COMPRESSEURS DE SURALIMENTATION SOUFFLERIES SONIQUES ET SUPERSONIQUES STATIONS D'ESSAIS AUX CONDITIONS D'ALTITUDE AUTRES SPECIALITÉS : TURBINES A VAPEUR ET A GAZ TOUTES PUISSANCES TOUTES APPLICATIONS POMPES, VENTILATEURS SOUFFLANTES, COMPRESSEURS CENTRIFUGES ET
TOUTES PUISSANCES TOUTES APPLICATIONS POMPES, VENTILATEURS SOUFFLANTES, COMPRESSEURS CENTRIFUGES ET AXIAUX COMPRESSEURS A PISTONS TURBOCOMPRESSEURS DE SURALIMENTATION POUR CHAUDIÈRES ET DIESEL AUXILIAIRES MARINS ROBINETTERIE SIX “HASTINGS” EN VOL DE GROUPE Produit par la firme Handley-Page, le « Hastings » est destiné aux transports militaires de troupes et de matériels. Aménagé en « hôpital volant », il peut emmener jusqu'à trente-deux blessés, plus une tonne de matériel médical. Il a été utilisé en Corée. HOMMAGE BRÉSILIEN À NOTRE MATERIEL QUAND LE PRÉSIDENT DE LA RÉPUBLIQUE DU BRESIL VOIT EN "NORECRIN" ... et que vingt autres « Norécrin », utilisés dans la
et que vingt autres « Norécrin », utilisés dans la dernière campagne électorale, totalisent, pour les besoins de celle-ci, 450.000 km. La presse du Brésil nous apporte quelques échos des vols accomplis dans ce pays par les « Norécrin » que celui-ci a acquis l’an dernier. Ces échos témoignent de la survivance d’une Aviation française de qualité. Nos confrères nous révèlent, en particulier, le voyage accompli, en décembre dernier, à bord d’un « Norécrin » à moteur S.N.E.C. M.A.-Régnier 4-L0, par un pilote brésilien fameux, José de Mello Matos. Ce voyage débuta le 14 décembre où, dans la journée, le
voyage débuta le 14 décembre où, dans la journée, le « Norécrin » couvrit, en 8 h. 56 de vol, les 1.834 km. qui séparent Rio de Janeiro d’Uruguaina. Mello Matos fut accompagné, dans ce voyage, d’un autre pilote, le Commandant Caldas Cavalcanti, et du mécanicien Joao Machado, À Uruguaina, le « Norécrin » reçut, le lendemain, sur l’aérodrome de Sao Pedro, la visite du Président de la République en personne, M. Vargas, qui fut tellement séduit par le petit avion français qu’il accepta l’invitation de Mello Matos d’y prendre place et de voler à son bord. Le Président Vargas,
place et de voler à son bord. Le Président Vargas, disent les journaux brésiliens, manifesta le plus vif enthousiasme ; ce vol l’enchanta. Il demanda à son pilote particulier, qui était également à bord, de prendre lui-même les commandes et celui-ci put ainsi mettre le « Norécrin » à l’épreuve par une série d’évolutions auxquelles l’avion se prêta si bien qu’elles provoquèrent, disent encore nos confrères brésiliens, des « paroles de franche admiration, de la part du Président Vargas, à l’adresse de l’industrie aéronautique française ». Le 16 décembre, José de Mello Matos repartit d’Uruguaina et alla se poser à
de Mello Matos repartit d’Uruguaina et alla se poser à Porto Alegre : 578 km. en 2 h. 57. Le 17, retour à Rio de Janeiro, soit 1.266 km. en 6 h. 29. En quatre jours, arrêt d’une journée compris à Uruguaina, le « Norécrin » avait ainsi parcouru 3.798 km. en 18 h. 52 de vol. La presse brésilienne nous révèle également qu’au cours de la dernière campagne électorale, près de vingt « Norécrin » furent utilisés, sur l’initiative du Gouverneur Ademar de Barros pour les Services de propagande de cette campagne. Ils totalisèrent ainsi près de 450.000 km...
de cette campagne. Ils totalisèrent ainsi près de 450.000 km... dans un emploi qui est, pour nous, assez inattendu mais qui a beaucoup contribué à rendre familière, au Brésil, la silhouette du petit avion français et à faire apprécier ses qualités. Le pilote José de Mello Matos, dont un journal écrit qu’il est « l’une des figures les plus sympathiques et les plus prestigieuses des milieux aéronautiques brésiliens », a résumé son opinion par ces mots : « Il n’y a plus le moindre doute que l’industrie aéronautique française a réalisé une très belle chose en créant le « Norécrin
réalisé une très belle chose en créant le « Norécrin ». C’est un avion maniable, d’une stabilité de vol parfaite, offrant suffisamment de confort aux passagers, en somme un avion qui donne pleinement satisfaction. » Le journal qui rapporte ces paroles a d’ailleurs donné à l’article ce titre : Le « Norécrin », véritable histoire authentique de l’Aéronautique à nos « défaitistes du ciel », tout cela, puisé dans la presse brésilienne, est assez édifiant et assez réconfortant... française ! N’en déplaise LES TERRAINS * = • À PAU, l’aérodrome établi par la ville sur le territoire des communes de
établi par la ville sur le territoire des communes de Bizanos et Idron et dénommé Pau-Idron, est ouvert à la circulation aérienne publique. Cet aérodrome est inscrit sur la liste N° 1 des aérodromes publics ouverts à la circulation aérienne publique sans restriction. • MITRY-COMPANS (Seine-et-Marne) est désormais dénommé aérodrome de Mitry-Mory. Il est rayé de la liste N° 3 b et inscrit sur la liste N° 2 c, comme étant ouvert à la circulation aérienne publique pour « tous les appareils qui y sont basés ». • A CESSIEU (Isère), le terrain privé dénommé aérodrome de La Tour-du-Pin, inscrit
(Isère), le terrain privé dénommé aérodrome de La Tour-du-Pin, inscrit sur la liste N° 5 b, est agréé pour les « avions lents et légers qui y sont basés ». • A POINTE-A-PITRE (Guadeloupe), l’aérodrome est ouvert à la circulation aérienne publique sans restriction. LIS JULES (RN535) N° 1.307.— 17-2-51. — PAGE LES PETITS PROBLÈMES DE LA CIRCULATION AÉRIENNE «Ne redécollez pas tout de suite Allez vous mettre à la queue!» Une circulaire récente, inspirée des meilleures intentions, risque de provoquer une grosse perte de temps et un gaspillage d'essence, donc une augmentation du prix de l'heure de vol dans
donc une augmentation du prix de l'heure de vol dans les écoles LES derniers jours de janvier, M. Edmond Cornu, Directeur du Service de l’Aviation Légère et Sportive, a adressé aux Présidents d’aéro-clubs de la Région Parisienne — et même sans doute à ceux d’autres régions — une circulaire dont voici le texte in-extenso : « Sous couvert de l’application de la méthode de Saint-Yan, certaines irrégularités aux prescriptions du règlement général de l’utilisation des aérodromes sont commises par les pilotes. J’attire donc votre attention sur les points suivants : 1° Décollage. — Le décollage doit se faire en ligne
1° Décollage. — Le décollage doit se faire en ligne droite, aucun changement de direction n’étant permis avant 1.500 mètres du périmètre de l’aire d’atterrissage. La pratique du redécollage immédiatement après atterrissage est interdite. Un nouveau décollage n’est autorisé qu’après dégagement de la zone de circulation et reprise de départ sur ordre du Service de Piste. Il est donc indispensable de rejoindre l’extrémité de la piste pour un nouveau décollage. 2° Prises de terrain. — La prise de terrain n’est autorisée que sur une ligne droite depuis 1.500 mètres du périmètre de l’aire d’atterrissage, mais, par ailleurs, les prises de
périmètre de l’aire d’atterrissage, mais, par ailleurs, les prises de terrain en L et en S sont recommandées en école. Un accord doit donc être pris avec les commandants d’aérodrome pour choisir les jours et heures pendant lesquels seront autorisés ces exercices afin de ne pas gêner le trafic. 3° Exercices de sécurité. — Les changements d’assiette, amorce d’autorotation et redressement étant indispensables à la formation des jeunes pilotes, ces exercices sont autorisés, mais ils doivent être exécutés en dehors de la zone de circulation de l’aérodrome. La pratique de ces manœuvres est donc interdite dans la zone de circulation,
ces manœuvres est donc interdite dans la zone de circulation, car elle gêne le trafic de l’aérodrome. Je vous prie de donner à cette circulaire toute la diffusion nécessaire auprès de vos moniteurs, élèves et pilotes particuliers et d'apporter la plus grande attention au respect de ces consignes. » Que penser de cette circulaire ? A notre confrère Hervé Lauwich, vieux pilote de tourisme comme chacun sait, nous a exprimé, à ce sujet, un avis qui nous paraît tout à fait pertinent. — La circulaire de M. Cornu, nous dit-il, est certainement inspirée des meilleures intentions, mais son application aboutira
est certainement inspirée des meilleures intentions, mais son application aboutira à doubler, au moins, le prix de l'heure de vol. En effet, quel est le problème ? Actuellement, l’élève se pose ; le moniteur commence à lui faire une conférence ; personne ne sait d’ailleurs ce qui va se passer, et tout à coup, au bout de trente secondes de retard pendant lesquelles ils ont bloqué toute la piste en nous laissant plein de doute sur leurs intentions, les voilà qui repartent ! C’est ce que la circulaire veut éviter et elle a raison. Mais en priant le pilote qui
et elle a raison. Mais en priant le pilote qui vient d’atterrir de « dégager », et d’aller reprendre la file, il faudrait obtenir que ce dégagement soit immédiat. Si le malheureux pilote doit aller dans la partie neutre et ne peut redécoller qu’en reprenant la file, cela veut dire que sur les terrains de la Région Parisienne, il faudra qu’il attende, le samedi et le dimanche, l’atterrissage de six et parfois sept appareils successifs. Pendant ce temps-là, l’essence coule et les minutes de l’heure de vol à 3.000 francs et davantage coulent aussi sans aucune utilité. Le pauvre garçon
et davantage coulent aussi sans aucune utilité. Le pauvre garçon aura fait quinze minutes en l’air pour vingt minutes de vol. L'ACCÈS DES AVIONS PRIVES AUX AÉROPORTS Actuellement, l'accès des grands aéroports parisiens du Bourget et d’Orly est interdit pratiquement aux avions privés. La mesure s’étend aux terrains de province. A Nice, par exemple, les avions de tourisme qui ne sont pas encore équipés de radio — et c’est évidemment la grosse majorité — se présentent pour atterrir entre 11 heures et 17 heures, sont systématiquement « refoulés ». Qu’il s’agisse d’un avion de club, non muni de V.H.P. ou
s’agisse d’un avion de club, non muni de V.H.P. ou d’un avion privé français ou étranger sans radio, une fusée rouge lui signifie, dès l’approche, d’aller se poser ailleurs. Cette mesure est appliquée, nous dit-on, depuis mai ou juin 1950. Evidemment, elle est justifiée par l’activité intense que connaît maintenant l’aéroport de Nice. Mais ne pourrait-on mieux adapter les heures d’interdiction qui frappent les avions privés aux moments de pointe du trafic régulier ? Un familier du terrain nous dit que c’est surtout entre 13 h. 30 et 15 h. que ce trafic est considérable ; ensuite jusqu’à 17 h.,
que ce trafic est considérable ; ensuite jusqu’à 17 h., il est faible ou nul ; en revanche, de 17 à 19 h., il reprend, à tel point que ce correspondant, pilote de tourisme, parti, un jour, pour accomplir un ou deux tours de piste, a été dans l’obligation de tenir l’air une demi-heure avant de pouvoir se poser. Il semble désirable, en tout cas, de « reconsidérer » le problème, soit en adoptant un nouvel horaire pour l’utilisation du terrain par les avions privés en fonction de l’horaire des avions de transport, soit en accordant aux agents de la
avions de transport, soit en accordant aux agents de la tour de contrôle la possibilité de laisser voler les premiers aux heures creuses du trafic quand ni départ, ni arrivée des seconds ne sont annoncés. L’interdiction absolue de l’aéroport à Nice aux avions privés pourrait être limitée à la période 13 h. 45/ 15 h. A ce moment, le trafic marchand est vraiment trop intense pour qu’il en soit autrement. Mais il faut trouver une solution. Si une ville comme Nice doit être accessible aux grands avions de transport, elle doit l’être également aux avions privés que la clientèle étrangère
doit l’être également aux avions privés que la clientèle étrangère de la Côte d’Azur utilisera de plus en plus. Sinon, cette clientèle ira ailleurs. On nous cite déjà le cas d’un touriste privé qui, pour les raisons exposées plus haut, a renoncé à aller à Nice et va se poser à Cannes. Les organismes intéressés, en particulier le Syndicat d’initiative, ne peuvent pas négliger la question, car c’est un peu comme si, en matière de circulation routière, Nice s’ouvrait aux autocars toute la journée mais se fermait aux voitures particulières de 11 h. à 17 h. UN MILLION POUR LES
de 11 h. à 17 h. UN MILLION POUR LES PILOTES D’AERO-CLUBS ! La Coupe de la Société Générale de Fonderie Le moment de mettre sous presse, nous apprenons que la Commission d’Aviation de l’Aéro-Club de France vient d’homologuer le règlement de la Coupe de la Société Générale de Fonderie, dotée d’un objet d’art et d’un million de francs en espèces. Elle sera courue uniquement sur les avions légers appartenant aux aéro-clubs ou qui leur ont été prêtés par l’Etat. La Coupe de la Société Générale de Fonderie et un premier prix de 150.000 fr. seront attribués au pilote ayant
premier prix de 150.000 fr. seront attribués au pilote ayant totalisé, entre le 15 mars et le 31 décembre 1951, le plus grand nombre de kilomètres, en voyages, sur la campagne. Trente-six autres prix récompenseront les pilotes classés à la suite du vainqueur, si bien qu’ils se partageront 850.000 fr. ! En outre, la Coupe Jean Raty sera attribuée au club dont les pilotes auront été crédités du plus grand nombre de kilomètres, quel que soit leur classement individuel. Avons-nous besoin de dire le plaisir que nous éprouvons à annoncer la création de la Coupe de la Société Générale de
la création de la Coupe de la Société Générale de Fonderie et de la Coupe Jean Raty. Voilà une épreuve qui va provoquer dans les clubs une belle émulation ! Disons tout de suite que, chaque semaine, comme nous le faisons pour la Coupe des « Ailes », nous publierons un classement provisoire de la Coupe de la Société Générale de Fonderie afin de permettre aux pilotes et à leurs clubs de connaître constamment leur position dans cette compétition et dans la Coupe Jean-Raty. LE VOL D’ONDES au sol ! Cette circulaire serait sage si les jeunes pilotes étaient millionnaires.
Cette circulaire serait sage si les jeunes pilotes étaient millionnaires. On y perdra, en effet, beaucoup de temps et d’argent. Ne pensez-vous pas qu’on pourrait raisonner ainsi: 1° Ou le pilote et l’élève sont côte à côte et ils n’ont pas besoin de faire des discours par terre ; ils n’ont qu’à repartir immédiatement, c’est-à-dire en moins de cinq secondes ; s’ils ne sont pas repartis en cinq secondes, qu’ils dégagent la piste ! 2° Ou, les places étant disposées en tandem, le moniteur n’a pas d’aviophone avec l’élève et c’est ridicule. Anglais et Américains l’exigent absolument. 3° De toute
c’est ridicule. Anglais et Américains l’exigent absolument. 3° De toute façon, il faut arriver à ce que la conversation se fasse en l’air et non au sol. L’avion pourra alors toujours redécoller immédiatement. Les leçons iront plus vite, les élèves ne perdront pas leur temps, tout le monde fera des économies et tous les avions qui se poseront derrière seront immédiatement fixés sur les intentions du précédent. Ce qui n’est pas le cas à l’heure actuelle et ce qui a motivé, très justement, la circulaire de M. Cornu. Mais il aurait fallu dire : « Si vous devez rester au
aurait fallu dire : « Si vous devez rester au sol plus de cinq secondes, dégagez. Sinon, redécollez immédiatement. » Une fois encore, nous pensons que l’opinion exprimée par Hervé Lauwich est raisonnable et qu’il faut adopter le procédé exposé. Sinon que de pertes de temps et d’argent, que de gaspillage d’essence entre deux leçons d’atterrissage ! NOS DEUILS SUZANNE MELK « Une bien triste nouvelle nous est parvenue, la semaine dernière, par la presse et par la radio. Suzanne Melk est morte. Elle s’était récemment retirée à Durham, en Caroline du Nord, aux Etats-Unis. Elle y est décédée des
Caroline du Nord, aux Etats-Unis. Elle y est décédée des suites d’une maladie qui n’a pas été précisée, à l’âge de 36 ans. Suzanne Melk était, un pilote remarquable, probablement l’un des meilleurs pilotes connus de l’Aviation féminine. Elle témoignait d’une impressionnante maîtrise dans la voltige aérienne, une précision que beaucoup de pilotes masculins pouvaient envier. Elle le démontra, il y a quelque trois ans, à Prague, où elle se classa deuxième, très près derrière le premier qui était un pilote tchèque et très loin devant le troisième. Née à Dole, Suzanne Melk débuta tôt dans l’Aviation, puis elle vint
Dole, Suzanne Melk débuta tôt dans l’Aviation, puis elle vint au vol à voile à Pont-Saint-Vincent. Elle aurait été championne du monde d’altitude, dès avant la guerre, si elle n’avait trouvé sa performance insuffisante à son goût. Elle ne tenta pas, pour cette raison, d’en demander l’homologation. Ce trait dépeint toute sa droiture et son sens de la perfection. Pilote-convoyeur militaire de la dernière guerre, elle avait, dans l’Armée de l’Air, le grade de Lieutenant ; elle totalisait plus de deux mille heures de vol. Elle détint, après la guerre, le record international de durée, en planeur, à La Montagne
le record international de durée, en planeur, à La Montagne Noire. Suzanne Melk était une très grande figure de notre Aviation et l’une des plus pures. R. S. Mercredi prochain, 21 février, à 21 h., continuera le cours de M. Tournon sur le vol d’ondes, au Club Alpin Français, 7, rue La Boétie. Ceux que la question intéresse sont cordialement invités. Le biplace C.M.-7 utilisé par Marcelle Choisnet pour son record. UN PLANEUR DE PERFORMANCE: LE C.M.-7 La récente performance d’altitude de l’équipage féminin Marcelle Choisnet-Jeannette Queyrel a mis, de nouveau, en lumière les qualités du planeur biplace Castel-Mauboussin C.M.-7.
nouveau, en lumière les qualités du planeur biplace Castel-Mauboussin C.M.-7. 7, celui-là même qu’Eric Nessler avait utilisé en 1949 pour ses vols records de distance. Rappelons les caractéristiques de l’appareil : envergure, 18 m.; surface, 22 m2 27 ; allongement, 14,55; poids à vide, 355 kg ; poids total, 535 kg; charge au m2, 24 kg. La finesse du C.M.-7 est de 27, sa vitesse de descente de 0 m. 75/sec., sa vitesse, au meilleur angle de plané, de 80 km.-h. On signale que les usines Fouga ont entrepris, à Aire-sur-Adour, la réalisation d’une nouvelle version de cet excellent planeur,
Aire-sur-Adour, la réalisation d’une nouvelle version de cet excellent planeur, le C.M.-71, dont le prototype aurait été commandé par le S.A.L.S. UN PARCHEMIN NE CONFERE PAS LA SÉCURITÉ UN AVION VRAIMENT SUR, D'ACCORD MAIS PAS DE BREVETS MULTIPLES! L'auteur de cette communication redoute par-dessus tout de nouvelles réglementations qui, s'ajoutant aux précédentes, ligoteraient davantage encore l'Aviation privée. Il faudrait tout de même s'entendre... Parce que nous avons donné l'hospitalité de nos colonnes à M. Filliot pour exposer son point de vue, on en déduit que c’est celui des « Ailes ». Pas nécessairement. Dix fois, cent fois, nous avons dit
». Pas nécessairement. Dix fois, cent fois, nous avons dit que « Les Ailes » étaient, avant tout, une tribune où l’on pouvait lancer des idées dans l’espace, quitte à ce qu’elles soient discutées, analysées, commentées et même « contrées ». Pourvu que ce soit sous le signe de la bonne humeur, de la bonne foi, de la courtoisie. En l’occurrence, les thèses de M. Filliot sont peut-être discutables. Elles ne sont peut-être pas celles de tout le monde. Mais, à notre sens, notre correspondant nous paraît cependant, sur le fond, avoir infiniment raison. Il ne peut y avoir une
fond, avoir infiniment raison. Il ne peut y avoir une grande Aviation privée que si l’on met à sa disposition un avion de pilotage simplifié, qui « pardonne », qui n’exige pas, pour que sa sécurité et celle de ses passagers soient assurées, que son pilote sorte de Salon ou de Saint-Yan. Sur ce point, oui, sans aucun doute, à notre avis, M. Filliot est dans le vrai. Et celui qui sortira cet avion sera, lui aussi, dans la vérité. Mais de là à déduire qu’il faut accroître le nombre, la diversité et le degré des brevets de pilote, peut-être
la diversité et le degré des brevets de pilote, peut-être pas... En tout cas, nous nous garderons bien, sur ce point, de prendre dès maintenant position. En tout cas, il était permis à M. Filliot de défendre la thèse des brevets multiples comme il est permis à d’autres de ne pas être d’accord. C’est le cas, par exemple, de M e Pierre Gros, dont nous publions volontiers la virulente protestation contre ce qu’il appelle la « brevetomanie »... et où il voit une atteinte à cette liberté à laquelle nous restons aussi attachés qu’il l’est lui-même. LES AILES », ce
restons aussi attachés qu’il l’est lui-même. LES AILES », ce beau journal qui a tant défendu la liberté — je les lis depuis vingt-trois ans, — me semblent sérieusement atteintes par le virus moderne. Prenez-y garde ! Vous demandez, dans vos colonnes, la création de quatre brevets. Nous pourrions, dans chaque série, instituer un 1er, un 2e, un 3e degré, un brevet moniteur, voire un « transport public » et un militaire. Quelle chance ! Ne trouvez-vous pas ridicule cette « brevetomanie » qui déferle par le monde et singulièrement sur l’Aviation ? Il n’est pas de semaine qu’un guérisseur
sur l’Aviation ? Il n’est pas de semaine qu’un guérisseur passe en Correctionnelle pour avoir sauvé par empirisme ou persuasion un être qui mourait scientifiquement. Il n’est pas de jour où ne parait au « Journal Officiel » l’institution d’un brevet quelconque permettant au titulaire d’exercer à l’abri de son parchemin, oubliant ce qu’il sait et n’apprenant plus ce qu’il ignore. Mais, dans cet ordre d’idées, l’Aviation arrive en tête: 1er et 2e degré, moniteur, transports publics, militaire, hydravion et ses subdivisions, parachutisme ! Je me suis souvent demandé si je pourrais légalement sauter d’un avion en flammes, n’étant pas
je pourrais légalement sauter d’un avion en flammes, n’étant pas muni du parchemin ! Quel crime de Lèse-Brevet si j’arrivais intact... L’aboutissement sublime de la manie nous mène au vol à voile, s’arrêtant aujourd’hui au brevet F — suis-je à la page ? — mais laissant vingt lettres d’espoir. Vous voyez les vélivoles se ruer à l’assaut des brevets, et c’est bien. Mais vous les voyez, en même temps, chercher pour y parvenir les sentiers les plus faciles, et c’est choquant. On cherche la pente sous le vent qui permettra de tenir facilement des heures. On cherche l’onde qui élève