jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
CHARPENTIER aurait dû être expérimenté depuis plusieurs semaines si sa construction n'avait pas été retardée par suite des délais de livraison exagérés demandés pour la fourniture de 50 kg. d'aciers spéciaux. En effet, cette livraison a été effectuée à l'avionneur plus de six mois après l'envoi du bon de commande. Le monoplan Charpentier appartient à la catégorie des appareils à aile habitable; son atterrisseur est éclipsable en vol. Le plan que nous publions figure dans le brevet de M. Charpentier. L'avion, rappelons-le, est construit chez Caudron. LE TRIMOTEUR DEWOITINE, avion de transport, type D-332, destiné à l'Air-Orient, effectue, à Toulouse-Francazal,
de transport, type D-332, destiné à l'Air-Orient, effectue, à Toulouse-Francazal, sous la conduite de Marcel Doret, des essais réussits. Cet appareil dont nous avons donné les premières photographies — va largement dépasser les performances qui étaient prévues. Théoriquement, au poids total de 9.200 kg., le D-332 devait atteindre la vitesse maximum de 270 km/h. avec une charge payante de 1.200 kg. et un rayon d'action supérieur à 2.000 km. Son plafond normal serait de 5.000 m. et de plus de 2.500 m. avec un groupe moto-propulseur arrêté. Il sera équipé de poste de T.S.F. à ondes courtes et longues et
de poste de T.S.F. à ondes courtes et longues et d'un radiogoniomètre. AU SUJET DU S.E.V.-8, l'hydravion amphibie de Seversky décrit dans « Les Ailes » de la semaine dernière, on nous adresse les précisions suivantes : Cet hydravion, complètement métallique, est entièrement rivé à la machine (à l'exception du bâti-moteur en tubes en acier au chrome molybdène, soudés à l'autogène). Ces machines à river avaient été mises au point pour la fabrication en série des flotteurs Edo, bien connus aux Etats-Unis. Sans chercher à diminuer en rien le mérite du bon ingénieur et grand pilote Seversky, il faut dire
du bon ingénieur et grand pilote Seversky, il faut dire que les études de cet appareil très original ont été conduites par M. A. Kartveli. Compatriote de Seversky, il a terminé son éducation en France, à l'École Supérieure d'Aéronautique et à l'École Supérieure d'Electricité. Il a travaillé en France dans plusieurs bureaux d'études d'Aviation avant son départ aux États-Unis. LE COMPTE RENDU DE LA SEANCE d'inauguration de la société américaine « Institute of the Aeronautical Sciences » a été récemment édité et nous parvient aujourd'hui. Cette intéressante brochure nous indique le but que s'est fixé cette société : contribuer au
le but que s'est fixé cette société : contribuer au progrès de l'Aviation, tant par la publication d'une littérature technique que par l'action sur les organismes américains dont l'essor de l'Aviation dépend. Cette société nous rappelle, en somme, le C. F. P. Aé. Fondée en octobre 1932, elle a pour président M. Hunsaker, pour vice-président M. Warner. Elle compte 408 membres, 99 savants, 177 ingénieurs, 38 pilotes, 93 industriels. Le compte rendu de la journée d'inauguration nous rapporte les brèves communications qui furent présentées ce jour-là, parmi lesquelles : « le progrès des vols sur de longues distances tel qu'il
le progrès des vols sur de longues distances tel qu'il résulte des traversées de l'Atlantique » par James H. Kimball; « essais des avions de course » par James H. Doolittle; « recherches aéronautiques» par G. W. Lewis, directeur des Recherches du N. A. C. A. Il donne, en outre, de brèves communications de MM. Warner, Piccard et Taylor, ainsi que la liste des membres de la Société, où l'on ne relève qu'un seul nom de membre honoraire : Orville Wright. LES AILES S'OUVRENZ Le trimoteur colonial Romano R-16 Monoplan semi-cantilever, de construction mixte: bois et acier, à trois moteurs
semi-cantilever, de construction mixte: bois et acier, à trois moteurs Lorraine Algol de 300 CV. LES Chantiers Aéronavals Romano ont à entrepris l'étude et la réalisation de Quatre prototypes. L'un d'entre eux, l'hydravion R-5 est établi entièrement en métal léger. Les autres modèles, deux trimoteurs, l'un type colonial et l'autre commercial, enfin un petit amphibie de tourisme, doivent permettre d'apprécier la valeur et l'intérêt de la construction en tubes d'acier soudés. Les procédés de fabrication des Chantiers Romano sont caractérisés par l'emploi, pour l'assemblage des tubes, de raccords spéciaux maintenus par des vis et simplement soudés à l'étain. Cette méthode
par des vis et simplement soudés à l'étain. Cette méthode a fait largement ses preuves en Italie où elle est généralisée pour toutes les productions de la maison Caproni. Toutefois, cette dernière réalise les assemblages à l'aide de ligatures, celles-ci étant également soudées à l'étain. Le trimoteur colonial Romano R-16, premier échantillon français de ce mode de construction, est actuellement en cours d'essais, au S. T. Aé., à Villacoublay. Toutefois, ce prototype est présenté avec la voilure en bois qui était primitivement destinée à l'avion de transport trimoteur Gnome-Rhône K-7 de la même formule. De ce fait, il est difficile,
de la même formule. De ce fait, il est difficile, au point de vue constructif, de comparer le R-16 aux autres avions en métal léger établis pour satisfaire au même programme. Il ressort, cependant, d'après les chiffres qui nous avaient été communiqués en juin 1932, que le poids théorique, en ordre de vol, du Romano R-16 à structure intégralement métallique, devait être de 4.780 kg., alors que le prototype de fabrication mixte, actuellement expérimenté, atteint le poids total de 5.200 kilos. La construction en tubes d'acier présenterait donc un appréciable gain de poids; elle doit permettre, aussi, une réalisation moins
gain de poids; elle doit permettre, aussi, une réalisation moins onéreuse et plus rapide. Dans son aspect général, le trimoteur Romano R-16 se présente comme un monoplan semi-cantilever à aile haute. Son fuselage, très vaste, permettra les aménagements les plus variés. Entre autres détails, signalons que le constructeur a prévu une très grande porte d'accès, ce qui peut être particulièrement utile lorsqu'il s'agira de transporter de volumineux colis. De l'installation du poste de pilotage mérite également qu'on s'y arrête car elle a été réalisée avec un soin attentif. Des trappes vitrées, ménagées dans le plafond et dans le plancher viennent
vitrées, ménagées dans le plafond et dans le plancher viennent améliorer la visibilité, jamais trop grande, dans tous les sens. En ce qui concerne les commandes, on remarquera que, suivant en cela les principes du Hollandais Fokker, elles sont en grande partie extérieures au fuselage. Ce n'est peut-être pas très esthétique, mais la sécurité ne peut qu'y gagner car il est facile de les vérifier fréquemment. Signalons encore que le trimoteur Romano-R-16 est doté des équipements les plus récents : pour l'atterrisseur, roues à freins carénés et roulette de queue ; pour les groupes moto-propulseurs hélices métalliques et capots genre
; pour les groupes moto-propulseurs hélices métalliques et capots genre NACA. Les performances annoncées par le constructeur apparaissent satisfaisantes. C'est ainsi que, théoriquement, le décollage doit s'effectuer en 150 m., ce qui est particulièrement intéressant pour un appareil colonial destiné à utiliser des terrains médiocres avec un air peu porteur. Si les autres performances calculées pour la vitesse et la montée sont officiellement obtenues, le Romano R-16 pourra être classé parmi les appareils réussis du programme des trimoteurs coloniaux. -André FRACHET. VOILURE. — Monoplane semi-cantilever ; deux demi-plans trapézoïdaux, à extrémités arrondies, attelés, chacun, par quatre axes, au sommet du
extrémités arrondies, attelés, chacun, par quatre axes, au sommet du fuselage. Mâture en tubes d'acier à 70 kg., croisillonnés par des haubans profilés; cette mâture s'attache, en haut, sur les longerons de l'aile, au début de la partie trapézoïdale; en bas, aux longerons inférieurs du fuselage. Les mâts arrière sont réglables. Structure : deux longerons bois en caissons, semelles et jambes de force en spruce; âmes en contreplaqué de bouleau. Nervures simples, en spruce, à environ 250 m/m les unes des autres. Nervures caissons, formant barres de compression, en spruce et contreplaqué; elles supportent les articulations des ailerons et des
et contreplaqué; elles supportent les articulations des ailerons et des volets de courbure. Ces derniers comportent deux longerons légers et des nervures en spruce; leur revêtement et celui de la voilure est entièrement en contreplaqué d'acajou. FUSELAGE. — Entièrement en tubes d'acier à 70 kg.; quatre longerons liés à des montants et traverses croisillonnés avec des haubans ronds à bouts renforcés munis de châssis standard. Nœuds d'assemblages formés par des manchons en acier 12 avec goussets soudés à l'autogène. Tubes fixés aux manchons par vis en acier et soudure à l'étain sur une large surface. Carénages en tubes d'acier 12,
l'étain sur une large surface. Carénages en tubes d'acier 12, de petit diamètre, soudés à l'autogène. Poste de pilotage bien dégagé, en avant de l'aile; il comporte, en dessous et au-dessus, des trappes transparentes; la trappe du dessus, à ouverture instantanée, permet l'évacuation rapide de l'équipage. Glaces latérales coulissantes. Double commande débrayable; profondeur actionnée par leviers; gauchissement par volants et direction par pédales jumelées non débrayables. Transmission des commandes semi-rigides, extérieures jusqu'au relais de queue pour la profondeur et la direction. Empennages en tubes soudés recouverts de toile; plan fixe horizontal réglable en vol, dérive fixe; profondeur et direction à
horizontal réglable en vol, dérive fixe; profondeur et direction à compensées aérodynamiquement. Les plans sont haubanés en dessous par deux V en tubes acier profilés, et dessus par des haubans. Aménagement : derrière le poste de pilotage un vaste espace entièrement libre forme cabine; à gauche, en arrière de la mâture, porte d'accès coulissante de grandes dimensions, parois latérales munies de bout en bout de glaces mobiles. A la suite de la cabine, poste du mitrailleur arrière. GROUPES MOTO-PROPULSEURS. — Le Romano R-16 est équipé de trois moteurs Lorraine « Algol » de 300 CV. Hélices hipales métalliques Ratier, pompes
Algol » de 300 CV. Hélices hipales métalliques Ratier, pompes A.M., démarreurs Viet type 200. Bâtis moteurs en tubes d'acier soudés à l'autogène; carters fixés par 18 boulons à des supports annulaires. Commandes rigides, gaz et correcteur, communes aux deux pilotes. Alimentation par pompes indépendantes. Un réservoir par moteur, en cuivre rouge, d'une contenance utile de 415 litres, avec circuit de secours permettant d'alimenter les groupes avec un quelconque réservoir. Commandes de largage et robinets réunis près du pilote. Réservoirs d'huile, en cuivre rouge, en charge, d'une capacité utile de 38 litres, placés dans le fuselage, pour le groupe central,
38 litres, placés dans le fuselage, pour le groupe central, dans le bord d'attaque pour les moteurs latéraux. Sur chaque circuit, robinet d'arrêt conjugué avec robinet d'essence. ATTERRISSEUR. — Deux roues, indépendantes, de 1150x250, en alliage léger, montées sur roulements lisses, avec tambours de freins de grand diamètre à deux patins, enfermés dans des carénages. De chaque côté de la carlingue, un demi-essieu coudé, en acier à 70 kg., articulé sur longeron inférieur du fuselage. Barre de recul articulée, d'une part, sur l'axe de la chape de l'amortisseur, d'autre part, sur le longeron inférieur du fuselage à l'emplanture de la
sur le longeron inférieur du fuselage à l'emplanture de la travée arrière de la cellule. Jambes oléo-pneumatiques Messier, type H.L.R., course 240, placées dans l'axe des groupes latéraux. Béquille à roue et amortisseur Messier avec sandow de rappel. Dispositif de freinage Charles; répartiteur conjugué avec les commandes de direction. CARACTERISTIQUES GENERALES Envergure : 21 m. 60 Profondeur maximum de l'aile 3 m 85 Longueur 13 m. 90 Hauteur 4 m. 0'id Surface portante 70 m². Surface de l'empennage vertical 5 m² 75 Surface de l'empennage horizontal 6 m² 70 Poids total 5.200 kg. Puissance : 3 Lorraine « Algol »
total 5.200 kg. Puissance : 3 Lorraine « Algol » de 300 CV de puissance unitaire 900 CV Charge au m² 74 kg. Charge au CV : 12 kg no Puissance au m² 12 CV PERFORMANCES Vitesse au sol 230 km.-h. Vitesse d'atterrissage 80 km.-h. Plafond théorique 7.880 m. Longueur de décollage 151 m. DANS LE DOMAINE DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE Le Professeur d'Arsonval et l'Aviation Une interview de l'éminent savant du vol animal au vol humain, de Marey au Docteur Magnan Le professeur d'Arsonval, dont on a fêté, Il y a quelque temps, le Jubilé, restera un des plus
y a quelque temps, le Jubilé, restera un des plus séduisants visages scientifiques de notre époque. Cette intelligence universelle, à laquelle nul domaine de la science n'est étranger, ne pouvait pas ne pas jeter un regard sur l'Aéronautique et s'y intéresser. Au nom des « Ailes », notre collaborateur Edmond Blanc est allé présenter au Professeur d'Arsonval l'hommage de l'Aviation et demander au disciple de Claude Bernard les éléments de l'intéressante interview que nous publions ici. DORS de la grandiose et touchante célébration de son Jubilé, le Professeur d'Arsonval reçut les hommages de nombreuses sociétés scientifiques, qui parlèrent au nom
les hommages de nombreuses sociétés scientifiques, qui parlèrent au nom de la Physique, de la Médecine, de la Biologie, de la Chimie, de l'Electricité. Aucune ne vint au nom de l'Aéronautique. Une intelligence universelle Et cependant l'Aéronautique, comme tous les autres domaines où chemine le génie de la Recherche, reçut les visites et retint l'activité de M. d'Arsonval. Il suffit, pour s'en convaincre, de fouiller l'histoire de l'Aviation ou les comptes rendus de l'Académie des Sciences. Hier encore, ne présentait-il pas une importante note de M. Magnan sur le vol des insectes? Aussi bien ne doit-on pas s'étonner que cette
des insectes? Aussi bien ne doit-on pas s'étonner que cette intelligence universelle et invinciblement jeune ait jeté de tous côtés ses regards, puisque c'est à la Vie elle-même qu'elle voulut arracher quelques secrets. « Mais lui, d'Arsonval, que va-t-il représenter? » disait un jour Joseph Bédier au sujet d'un groupe de savants. « Il semble que lui-même ne le sache point. N'est-il pas le type même du savant ouvert à toutes les aires des vents de l'esprit, du spécialiste qui, jamais, ne saura s'enfermer dans sa spécialité? » C'est pourquoi, entre l'usage thérapeutique des courants à haute fréquence, les études
entre l'usage thérapeutique des courants à haute fréquence, les études sur la surdité ou les fumées de Paris et sur les mouvements des yeux au cinéma, M. d'Arsonval présentait à l'Institut les notes de MM. Magnan, Sainte-Lague et Huguenard, sur la détermination expérimentale de la polaire d'un avion et d'un oiseau en vol, sur la résistance des poissons à l'avancement, et autres sujets d'hydrodynamique ou d'aérodynamique. De Marey au Docteur Magnan Cet ancien élève de Mathématiques Spéciales que la guerre de 1870 arracha au collège de Sainte-Barbe pour le ramener au fond du Limousin, où il commença, sans enthousiasme, sa
au fond du Limousin, où il commença, sans enthousiasme, sa médecine, devait cependant trouver dans la Médecine expérimentale son plus beau champ d'action. Il sembla d'abord que, porté vers les arts mécaniques, il passait son temps à monter et démonter des appareils et à en créer de nouveaux, comme des jouets. Mais chacun de ces jouets devait servir « aux plus hautes fins de la recherche scientifique ». et pour nous limiter à notre sujet, nous n'en donnerons comme exemple que sa participation aux travaux de Marey dans le laboratoire du Collège de France. Il travailla avec Marey, en effet,
du Collège de France. Il travailla avec Marey, en effet, pour fixer, par les graphiques et la photographie, les mouvements vitaux les plus complexes : comme le vol de l'oiseau ou le galop du cheval et c'est précisément parce que Marey et Brown-Sequard furent ses éducateurs après Claude Bernard, que M. d'Arsonval appartient aussi à l'Aéronautique où il fouillait les mystères de la Vie dans le Mouvement même des êtres. Son parrainage devait donc tout naturellement s'attacher aux nouveaux travaux du Docteur Magnan, dans ce même Collège de France dont Claude Bernard ouvrit les portes à M. d'Arsonval, voilà soixante
Claude Bernard ouvrit les portes à M. d'Arsonval, voilà soixante ans déjà. Et cela nous déterminera à l'aller voir en son manoir scientifique de Nogent-sur-Marne, dans une allée d'ombre et de silence qui serpente vers Vincennes, au sein du jardin colonial. Après échange de divers souvenirs, nous parlâmes du Docteur Magnan et de sa méthode cinématographique qui lui donne par seconde 24.000 images, et permet d'enregistrer 12.000 battements d'ailes d'insecte. « Il a établi une théorie du vol, en accord avec la Mécanique rationnelle, nous dit M. d'Arsonval, et pour la première fois, le calcul « colle », mais c'est
la première fois, le calcul « colle », mais c'est un calcul expérimental. Car la force de Magnan, c'est d'être surtout un expérimentateur. » Et nous voilà partis sur un sujet cher au professeur. Voyez-vous, reprend-il, ce qui manque le plus souvent aux hommes de science, c'est le sens de la matière, sans quoi on ne fait point d'expérimentateurs, ce bon sens natif qu'aucune école ne donnera jamais. Les écoles nous apprennent à raisonner logiquement faux. Il nous raconte alors la curieuse histoire de Gramme, ce brave homme à barbe blanche, à l'œil un peu éteint, pas brillant en vérité,
blanche, à l'œil un peu éteint, pas brillant en vérité, mais doué d'un bon sens extraordinaire, Gramme qui inventa sa machine électrique, sans avoir jamais rien calculé! Et il nous résume quelques pensées du journal intime de Claude Bernard : « Si une idée préconçue est nécessaire pour orienter les expériences, il faut néanmoins la vérifier par elles et non vouloir la prouver, comme on fait généralement. Généralement, on tient à ses idées par admiration de soi. Il y en a qui font croire que les idées trouvées par hasard leur sont bien sorties de l'esprit par la puissance du
leur sont bien sorties de l'esprit par la puissance du génie. On tient plus aux systèmes qu'aux faits. Et cependant les systèmes sont généralement faux. » Il appliquait d'ailleurs à la Physiologie ce que Faraday disait en Physique : « L'absurde n'est pas impossible! » Le vol animal et le vol humain Nous transportons aussitôt ces vérités dans le domaine aéronautique, et le professeur nous répond : — M. Poincaré m'avouait un jour qu'on ne connaissait point le mouvement des filets d'air sous les ailes des avions. J'ai toujours pensé que nous restions dans l'ignorance des mouvements de l'air et,
que nous restions dans l'ignorance des mouvements de l'air et, par suite, du vol des oiseaux comme de celui des insectes. Et c'est pourquoi j'attache un intérêt capital aux efforts du Docteur Magnan pour cinématographier les filets d'air sans rien y ajouter, ni fumée, ni couleur, et pour cinématographier les mouvements du vol. Le Dr Magnan, titulaire de la chaire de Mécanique animale au Collège de France, a montré notamment que les deux mouvements de l'aile sont positifs dans la propulsion, le relèvement de l'aile offrant une composante positive comme son abaissement. Et comme nous demandons à M. d'Arsonval son
son abaissement. Et comme nous demandons à M. d'Arsonval son avis sur le vol humain, il nous rappela que M. Magnan ayant, pour la première fois, chiffré exactement la puissance nécessaire au vol des insectes, si l'on transportait ces résultats à l'échelle humaine, une machine à ailes battantes de 70 kg. ne demanderait pour voler qu'un moteur de 2 CV 1/2. La force musculaire de l'homme ne permettrait donc le vol humain que grâce à un mécanisme de transformation qui reste à trouver et qui sera au vol ce que la bicyclette fut pour le mouvement sur le sol. Avec
effet, grandement facilité ma tâche. Toutefois, la technique du moteur d’aviation diffère quelque peu de celle du moteur industriel, en ce sens que j’ai eu largement recours aux alliages et aciers spéciaux que j’ai soumis à un traitement thermique très précis, tout comme si j’avais dû construire un moteur d’aviation de grande puissance. Votre prix de revient doit s’en ressentir ? Ne le croyez pas ! L’emploi de métaux plus coûteux, assurant longévité et résistance, ne porte que sur un poids assez faible de matières. Quant à l’usinage des pièces, c’est surtout une question de machines-outils et de conscience professionnelle.
c’est surtout une question de machines-outils et de conscience professionnelle. Pour vous fixer les idées sur ce point, je puis, d’ores et déjà, vous préciser que le coût des pièces de rechange de mes moteurs d’aviation ne sera pas plus élevé que celui demandé actuellement sur le marché pour des pièces de motos. Le moteur qui a servi aux derniers réglages de la distribution et aux essais de consommation est sur un banc-balance. A en juger par la quantité d’essence et de lubrifiant qui s’écoule des réservoirs étalonnés, la consommation apparaît minime en égard à la puissance développée. Au surplus,
apparaît minime en égard à la puissance développée. Au surplus, on trouvera ci-contre les courbes de consommation et de puissance qui nous ont été remises par le constructeur. D’autre part, voici également les principales caractéristiques des productions de M. Poinsard, telles qu’elles nous ont été énumérées : moteur à deux cylindres opposés, alésage 94 m/m, course 90 m/m, ce qui permet de réduire les dimensions extérieures. Carter très rigide, particulièrement étudié en vue d’une bonne récupération de l’huile. Vilebrequin en trois pièces pour éviter les bielles à chapeau rapporté; sa résistance est améliorée et il présente ainsi une grande sécurité.
résistance est améliorée et il présente ainsi une grande sécurité. Les manchetons, de gros diamètre, portent des bagues interchangeables, à roulements, en acier. Le vilebrequin, pièce toujours coûteuse, n’est donc plus soumis au frottement. Pour changer les roulements des bielles, l’opération s’effectue sans outillage spécial, comme pour un roulement à billes, et, détail très important pour l’usager, sans ajustage ni centrage. Ce dispositif a permis d’avoir un très faible décalage des cylindres sans désaxer les bielles, ce qui est indispensable pour obtenir un bon équilibrage. Le vilebrequin lui-même est supporté par deux roulements à galets ainsi que l’arbre du réducteur.
par deux roulements à galets ainsi que l’arbre du réducteur. Les cylindres sont en alliage léger chemisé. La distribution est assurée par deux pignons-cames, l’un pour l’admission, l’autre pour l’échappement; le réglage est très précis. Les culbuteurs sont montés sur des roulements à aiguilles, ainsi que les tiges de culbuteurs; les queues de soupapes, sous carter étanche, sont graissées automatiquement. Les culasses, d’une forme particulière, en alliage traité, ont été étudiées pour loger de grandes soupapes et pour pouvoir placer les bougies aux points les plus favorables. Décidément, ce petit moteur est extrêmement intéressant; sa fabrication apparaît très soignée. Aussi,
moteur est extrêmement intéressant; sa fabrication apparaît très soignée. Aussi, nous ne ménagerons pas nos compliments et, également, nos remerciements à l’ingénieur Poinsard. Il manquait un moteur de petite puissance à la gamme, pourtant si étendue, des groupes motopropulseurs. La création d’un 20 à 30 CV léger et robuste, tant attendue, doit donc rendre et rendra un signalé service à la cause de l’Aviation économique, chère à ce journal. A ET La Magnifique Croisière accomplie par l’Escadre Italienne a obtenu un plein succès, grâce aux produits STANAVO POUR L’AVIATION vendus par L’ÉCONOMIQUE S. A. H. 82, AVENUE DES CHAMPS-ELYSEES PARIS