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et de « réaliser » sans plus attendre. Il ne s'agit pas de présenter une théorie plus ou moins séduisante, des plans plus ou moins bien exécutés mais un appareil, un modèle réduit offrant une originalité dans son ensemble ou dans ses détails et susceptible de donner aux essais un minimum de résultats. Si ce modèle présente quelque intérêt, les « excentriques », j'en suis persuadé, travailleront ridée, mettront la main à la pâte pour élever l'enfant, développer ses qualités, et faire un petit être non pas seulement curieux ou original mais sympathique et bien constitué. J'attends donc une lettre
original mais sympathique et bien constitué. J'attends donc une lettre du premier modéliste m'avançant que son appareil est visible, palpable et audible. Qu'il ne s'effraie pas s'il est loin d'égaler les performances des modèles actuels dont je ne veux pas d'ailleurs diminuer la valeur et que j'admire profondément. Mais il s'agit de faire autre chose, de travailler hors des formules existantes. Les modèles actuels, à l'image de leurs frères aînés, connaissant toujours et depuis l'époque héroïque, la perte de vitesse. — Que diriez-vous de l'étude de cette perte de vitesse par le modèle réduit, de l'étude, par ce même modèle,
par le modèle réduit, de l'étude, par ce même modèle, des moyens d'y pallier ? Ne croyez-vous pas que ce serait prodigieusement intéressant ? Ce serait prodigieusement intéressant. Voilà, en effet, un premier but offert aux « excentriques », sur lequel ils vont avoir loisir d'exciter leur imagination. L'intérêt du modèle réduit est que sa réalisation est relativement peu coûteuse, qu'à peu de frais, avec lui, on peut essayer les formules les plus originales et les plus audacieuses, et qu'enfin l'échec, même probable est acceptable puisqu'il n'est jamais catastrophique. Et pour peu qu'on sache voir et comprendre, l'expérience du modèle
pour peu qu'on sache voir et comprendre, l'expérience du modèle est toujours pleine d'enseignements. Pierre SENNE. LA FÉDÉRATION POPULAIRE des Sports Aéronautiques organise dimanche prochain 26 septembre, un concours de modèles réduits, planeurs et avions; sur le terrain de la Belle Épine, près d'Orly. Ce concours comporte trois catégories : benjamins (jusqu'à 14 ans) ; juniors (de 14 à 16 ans) ; seniors (au-dessus de 16 ans). Renseignements à la F.P.S.A., 65, avenue des Champs-Élysées. LE MODEL-AIR CLUB DE FRANCE organise le dimanche 10 octobre, au Polygone de Vincennes, son quatrième Concours National annuel (formule libre). Demander règlement et renseignements
quatrième Concours National annuel (formule libre). Demander règlement et renseignements à M. F. Catier, 8, rue Faidherbe, Paris (IIe). * ESCADRE DE LA ROSE-DES-VENTS. Le concours de vitesse, doté de la Coupe Suzanne Deutsch de la Meurthe, s'est couru, l'autre dimanche à Vincennes et a réuni bon nombre de concurrents. Malheureusement, le temps défavorable ne permit pas d'établir de base et la Coupe n'a pu être attribuée. LE MODEL-AIR-CLUB DE PARIS a participé au concours organisé par l' Aérodrome Lexovien, à Lisieux, ainsi qu'à celui de l'AéroClub de Corbeil. La première épreuve a été remportée par MM. Chabot et Lévy
première épreuve a été remportée par MM. Chabot et Lévy ; la seconde, par MM. Chabot, Vincre et Tournade, tous membres du M.A.C.P. À L'AÉRO-CLUB DE DOUAI, la section de modèles réduits, dirigée par M. Carbonnier, a participé à diverses compétitions, notamment au concours de Valenciennes, le 4 juillet, où elle se classa troisième du classement général sur quarante-quatre concurrents; puis au concours du Touquet, à la fête de Vincennes et, le 19 septembre, à des manifestations organisées à Flandres-Lille et à Abbeville. Le 26 septembre, l'Aéro-Club de Douai organisera, à son tour, un second concours. Les inscriptions sont reçues,
à son tour, un second concours. Les inscriptions sont reçues, jusqu'au 24 septembre, par lettre, par M. A. Notteghem, 15, rue de la Cloche, à Douai. Rappelons que des cours de modèles réduits ont lieu à l'École des Métiers, place Carnot, à Douai, les mercredis et samedis de chaque semaine. LE VOL SANS MOTEUR En quelques jours, à Vauville le Groupe « l'Air » a totalisé 60 h. Par un vol de 11 h. 10, Clamamus a battu le record de durée que, depuis 1925, détenait le Commandant Massaux par 10 h. 19 On sait que le Groupe « L'Air
10 h. 19 On sait que le Groupe « L'Air », que préside M. Abrial, est une association privée qui réunit des techniciens du Ministère de l'Air. Huit d'entre eux sont partis le 6 septembre, par la route, pour Vauville afin d'y faire le stage que Les Ailes ont d'ailleurs annoncé. Ils emmenèrent au « Camp Maneyrol » trois planeurs : deux 40-P et un 15-A. Leur séjour à Vauville doit se prolonger jusqu'à la fin du mois. En dépit du mauvais temps, des grains violents et fréquents qui caractérisent la saison, en dépit aussi des changements brusques de direction
la saison, en dépit aussi des changements brusques de direction du vent, le Groupe « L'Air » a pu voler intensément à Vauville, puisque le 16 septembre, il avait totalisé 47 heures de vol et que le 18, ce chiffre se trouvait dépasser 60 heures. En utilisant seulement trois planeurs, c'est là un joli résultat. Au 14 septembre, plusieurs vols intéressants avaient été réalisés, notamment un de 5 h. 13 par Clamamus, un de 4 h. 13 par Lescure, un de 3 heures par Denize. Le 15, le record du Groupe qui était de 6 h. 32 (porté à ce
Groupe qui était de 6 h. 32 (porté à ce chiffre à La Banne d'Ordanche) était battu par Lescure qui, sur 40-P, tint l'air, ce jour-là, pendant 6 h. 52. Clamamus, de son côté, a volé 6 h. 21 et Pimbert 5 h. 10, celui-ci sur 15-A. Le 16 septembre, dans la matinée, deux vols, l'un de 5 heures, l'autre de 6 h. 30, avaient été interrompus par un grain particulièrement violent. Dès que ce grain fut passé, Denize et Schwartz reprirent l'air et tinrent, le premier 3 h. 08, le second 2 h. 19. Un troisième pilote vola 1
le second 2 h. 19. Un troisième pilote vola 1 h. 01 et Pimbert, sur le 15-A, s'accrocha à l'ascendance devenue très faible, pendant 21 minutes. Le 17, on ne vola pas, mais le 18, Clamamus décolla à 8 h. 50 avec le désir de battre le record de durée de Vauville, détenu depuis le 26 juillet 1925, avec 10 h. 19 min. 43 sec. 2/5 par le Commandant Massaux, de l'Aviation belge, sur le planeur Poncelet-Vivette. Le temps était assez dur ; les grains menaçaient. Néanmoins, Clamamus et son 40-P tinrent bon et ne redescendirent qu'à la nuit, à
40-P tinrent bon et ne redescendirent qu'à la nuit, à 20 heures. Le record du Commandant Massaux était battu et, du même coup, le record de durée du Groupe « L'Air », par un vol de 11 h. 10. On enregistra également, dans la journée du 18 : plusieurs autres vols dépassant l'heure, dont un de 2 h. 08 par Abrial. Il conviendra de revenir, plus en détails, sur le séjour à Vauville du Groupe « L'Air » qui, dès maintenant, paraît comporter beaucoup d'enseignements intéressants. Signalons qu'un brevet A a été passé par M. Montigny, à Vauville, avec un
a été passé par M. Montigny, à Vauville, avec un vol de 1 h. 05 à 200 mètres de haut. M. Montigny a été conquis au vol à voile, il y a deux ans, lors du précédent séjour du Groupe « L'Air » au Camp Maneyrol. A ce moment, matelot des Equipages de la Flotte, il avait été détaché au Camp comme conducteur de l'auto-chenille mise à la disposition du Groupe par la Marine et s'était tellement intéressé aux essais qu'il fit plus tard son apprentissage de pilote de planeur et passa les brevets A et B. C'est comme pilote,
et passa les brevets A et B. C'est comme pilote, cette fois, qu'il collabore au déplacement du Groupe. L'activité du Groupe « L'Air » Avant de se rendre à Vauville, le Groupe « L'Air » avait fait preuve, en août, d'une belle activité. À Saint-Cyr, les 7 et 8 août, les vols d'école au treuil ont été particulièrement actifs et Imberty a obtenu son brevet A au quatorzième lancer. Clamamus, lancé par avion à 500 mètres, atteint l'altitude de 1.850 mètres, soit un gain de 1.350 mètres avec atterrissage à Janvry, à 18 km. de Saint-Cyr. Un départ, à Suc,
Janvry, à 18 km. de Saint-Cyr. Un départ, à Suc, du biplace « Gnome-Rhone », moteur engrené de 33 CV. LES NOUVEAUX MATERIELS La réalisation en biplace du « tandem » Peyret-Tupin, équipé d'un moteur Régnier 60 à 70 CV., il présente les mêmes qualités que le monoplace de 30 CV en ce qui concerne la stabilité, le décollage et l'atterrissage. LES PERFORMANCES Les performances réalisées par le monoplan « hypersustenté » Fieseler « Storch » ont mis en lumière les belles possibilités offertes par les avions lents. Nous ne voulons pas opposer à cet appareil d'autres réalisations qui ne
voulons pas opposer à cet appareil d'autres réalisations qui ne lui sont pas comparables. Cependant, il est intéressant de rappeler, à ce sujet, les qualités de vol absolument invraisemblables du « Taupin », le brave vieux « tandem » étudié par le regretté Louis Peyret. Le Peyret-« Taupin » peut, en effet, grâce à sa faible charge alaire et à la grande efficacité de ses gouvernes, évoluer à 30 km./h. seulement, décoller en 15 mètres et se poser en 10 mètres. Encore une fois, il ne s'agit pas, ici, de mettre en parallèle ce monoplace avec d'autres machines. Toutefois, les
mettre en parallèle ce monoplace avec d'autres machines. Toutefois, les chiffres que nous venons de citer, vérifiés à Villacoublay, pendant les essais officiels du « Taupin », montrent que, dans ce domaine, nos ingénieurs ont obtenu d'importants résultats. Le Peyret-« Taupin », construit en série, est maintenant en usage dans quelques clubs où il est très apprécié. Il ne consomme pas plus de 6 à 8 litres d'essence à l'heure, ce qui met la dépense du combustible à 17 francs par heure de vol. Son autonomie est de 4 heures, ce qui est appréciable pour un appareil de cette classe.
ce qui est appréciable pour un appareil de cette classe. À la suite de ces heureux résultats, l'ingénieur Lignel va entreprendre les essais d'un monoplace, du même type, mais équipé d'un nouveau moteur, simple et robuste, qui donnera toute satisfaction aux utilisateurs. On poursuit, à Bue, d'autre part, la mise au point du « Cinq-Demi Taupin », doté de l'excellent moteur Régnier de 60/70 CV. Cet appareil est un biplace côte-à-côte, à double commande, qui possède exactement la même voilure que le « Taupin » monoplace, à cela près que l'aile avant a été accrochée de part et d'autre d'un
l'aile avant a été accrochée de part et d'autre d'un petit plan central de un mètre d'envergure. La charge par mètre carré du « Cinq-Demi Taupin », de 1er ordre de 25 kg., reste encore suffisamment peu élevée pour lui assurer une maniabilité et des facilités de décollage et d'atterrissage aussi grandes que celles du monoplace. Les vols d'essai, déjà réalisés par le chef-pilote Clément, ont d'ailleurs donné toute satisfaction. Le léger mouvement de « lacet » dont est parfois affecté le « Taupin » a pu être complètement éliminé sur ce prototype. Ainsi, nous avons là, en puissance, un
sur ce prototype. Ainsi, nous avons là, en puissance, un biplace école de toute sécurité et un avion-remorque qui, dans bien des cas, pourra rendre de très utiles services. Du 15 au 21 août, Abrial, Denize, d'Ordan, Ringlé ont séjourné à La Banne. Le 15 h' avec un planeur 40-P et un « Sperber » avec un total de volant total de 20 heures, un vol de 5 h. 32 par Ringlé, et un de 4 h. 50 par Denize. Ringlé a terminé ainsi les étapes de brevet D (N° 16) qui est le deuxième brevet D (N° 16) qui
16) qui est le deuxième brevet D (N° 16) qui est le "brevet du club". Ensuite, celui de Denize (N° 17) et l'aviation a également accompli un vol difficile dans la région accidentée de la Tour de l'Agne et a atterri à 18 km. de La Banne, et ayant atteint l'altitude de 2.050 mètres, soit 550 m. partiel. Le 4 septembre, le Groupe qui a participé à la Fête de Vincennes entraîna au remorquage les pilotes E.M. Innocenci et Trebod, et le soir une réception de quatre remorquages en vol de groupe réalisés en présence de M. Massenet, administrateur des
de groupe réalisés en présence de M. Massenet, administrateur des terrains précédents, et MM. Maillot et Nicolas, experts en remorquage. Le 5 septembre, quatre planeurs Av et René ont été équipés par MM. Spire, Denize, Clamamus et Späceber, pilotes par MM. Leclerc, Denize, Clamamus et Späceber, ont effectué des vols à Vincennes, remorqués par le prototype du C.E.M.A. sur des Morane 315 spécial équipés. Un vol de groupe a été effectué par Nester sur 41-P, Gauary en personnel, La mort de Pont-Saint-Vincent (pour le G.A.U.) et Clamamus (pour l'Al sutf tous sur 40-P. Ce vol, rendu difficile par les dimensions
tous sur 40-P. Ce vol, rendu difficile par les dimensions réduites du train, départ et, surtout par la poussière opaque par le sable, eut lieu sans incident et les planeurs se posèrent sur le terrain, sauf Larnier qui se posa à Tournan-en-Brie. Abrial, sur « Rhon sperber », fit une démonstration de maniabilité, et le soir, les planeurs regagnèrent le terrain. Le séjour du C. O. B. cet été à Pont-Saint-Vincent Les membres de la Section Aéroclub de Billancourt, sous la présidence de M. L. Spire, ont eu l'honneur de visiter le Centre Régional de Vol sans Moteur de Saint-Vincent
visiter le Centre Régional de Vol sans Moteur de Saint-Vincent (Moselle), le 24 août avec leur planeur biplace « Castel » 24-5. Remarquablement bien accueillis par l'équipe de M. Mangeot, l'expédition, malgré des conditions atmosphériques qui n'étaient pas particuliérement favorables, enregistra de nombreux vols et ramena une ample moisson de ce séjour, conduite par M. Guyon, dotée de MM. Faucenstier senior et fils (10 ans), Gagné, Geneau, Grimaud (11 ans), Gagné (28 ans), Liébolt, Pomey, et Stutz, qui restèrent du 12 au 21 septembre. Parmi ceux, ne restèrent à Pont-Saint-Vincent quelques jours. Spire, Le Président de la Section, fut assister
quelques jours. Spire, Le Président de la Section, fut assister à la mise en route avant de prendre son voyage d'études en Pologne. Huit brevets furent passés. M. C. Lamothe le brevet A, 1er brevet C. Lamothe le brevet B, MM. Faucenstier, Gagné et Gélinaud le 2e brevet A. De nombreux vols furent effectués par MM. tel que 24-S dont une montée à 2.600 mètres par Martin, accompagnée par laud. M. Mangeot put faire également un vol au-dessus de Pont-Saint-Vincent. Le jeune Faucenstier fut emmené, en deux occupants normaux, soit à bord pour soit à bord du « Castel »
à bord pour soit à bord du « Castel » 24-S, une circonstance en triplaces. Tous ceux qui ont participé à ce pont "le; ont été enchantés de leur séjour à Pont-Saint-Vincent, terrain utilisable, pratiqué néantmoteur dès le 10 jours, même lorsque le vent n'est pas stable. Chaque élève accomplissait dans sa journée minimum de quatre vols, avec un total de neuf vols pour certains débrouillards. Tous ont pu apprécier une organisation remarquable et la grande expérience du centre régional qui connaît depuis longtemps la technique du vol sans moteur, mais aussi par des modèles réduits. Devant les beaux résultats
mais aussi par des modèles réduits. Devant les beaux résultats obtenus, de part de temps, il faut espérer que le centre de Pont-Saint-Vincent sera équipé comme il permettrait de poursuivre, l'année prochaine, la "fabrication en série des brevets de vol sans moteur. Mme Jarlaud a volé 5 heures sur l'opinion de la Section Aéroclub Olympique de Billancourt, lors de leur visite au terrain de Pont-Saint-Vincent, avait l'occasion de trouver à la preuve, la confirmation qu'elle s'était trouvée, en chance réalisée, au-dessus de ce territoire. septembre, par l'excellente pilote Mme Jarlauud. Ce jour-là, en effet, Mme Jarlauud, en planeur, pendant cinq
Ce jour-là, en effet, Mme Jarlauud, en planeur, pendant cinq heures et 50 minutes, défit le record européen de durée en cordes, ce qui constitue un record masculin de durée. Nous sommes loin en cote non seulement du record masculin, mais aussi du record mondial, détenu par une polonaise avec plus de vingt-quatre heures. L'exploit de Mme Jarlauud n'en est pas moins intéressant. Du 15 août au 15 septembre, douze plages sans moteur ont été totalisées à cent. de 585 litres. À l'« ESPoir AERONAUTIQUE », la Section de l'AVIOPALAIS en service les plus beaux modèles de planes sans moteur
en service les plus beaux modèles de planes sans moteur destinés à l'Aviation Populaire. Ces ailes neuves, en service depuis quelques mois, proviennent de l'Angleterre. Amy Johnson a décidé qu'elle ne continuerait pas cette activité car elle coûtait trop cher et que des tentatives plus mécaniques pour conquérir des records ou des anciens records. Est-ce définitif? En tout cas, Mme Johnson s'est lancée dans le vol à vol et, au cours de son dernier et court séjour au Centre aérien, elle a rapidement et brillamment passé ses examens de brevet C. A GREAT LUCK, les vénérés de la génération précédente,
C. A GREAT LUCK, les vénérés de la génération précédente, H. Cooper, C. Hanson, A. Cockrell ont le 7 h. 30, Rattray le 6 h. 40, Cooper le 3 h. POUR LE PETIT AVION, les règles officielles s'opposent à l'essor d'une Aviation popularisée. Si elles sont nuisibles au progrès de nos avions militaires et commerciaux, elles sont encore plus nuisibles à l'Aviation privée. Quand le Ministère de l'Air, suivant cet exemple anglais, rendra-t-il à celle-ci la liberté? Les règles du Service Technique, dont le respect est imposé aux constructeurs, sont à l'origine de notre retard. Mais que penser de ces
à l'origine de notre retard. Mais que penser de ces règles rigoureuses quand elles sont appliquées à des petits avions de sport, de promenade, de tourisme? On voudrait rendre pratiquement impossible la construction de ces petits avions qu'on ne s'y prendrait pas autrement. Un mouvement se dessine dans la presse contre les exigences de la technique officielle. Si notre Aviation n'est pas ce qu'elle doit être, si nous sommes en retard sur les autres étrangers, si nous avons lâché dans la course Paris-Dakar, si nous en sommes à envisager la possibilité de traverser l'Atlantique, alors que les Anglais, les Américains,
possibilité de traverser l'Atlantique, alors que les Anglais, les Américains, les Allemands le traversent chaque semaine, avec une régularité remarquable, c'est la faute de ceux (les techniciens) voulant la perfection refoulant d'avance tout ce qui ne satisfait pas absolument à leurs exigences. Les normes, les fameuses des Services du Service Technique, sans lesquelles un avion sérieux ne saurait exister, ont un avion sérieux ne saurait exister. Il n'y a jamais lieu constater que l'on découvre une maladie là où on a pu mesurer, toutes ces temps-ci, les résultats décevants. Avant toute chose, il faut commencer par libérer la construction des
toute chose, il faut commencer par libérer la construction des petits avions privés de la tutelle des Services officiels, la rendre libre comme elle l'est désormais en Angleterre, puisqu'aussi bien elle ne regarde pas l'État. Il est vain d'attendre l'essor de l'Aviation privée tant que la fabrication de son matériel se heurtera à des obstacles tels que, pratiquement, il est impossible à un petit constructeur, à un artisan, à un technicien isolé de « sortir » et de diffuser l'appareil qu'il a créé. Autant interdire la construction des petits avions que d'obliger le constructeur à subir l'examen préalable d'un dossier
que d'obliger le constructeur à subir l'examen préalable d'un dossier compliqué, la réalisation et l'essai d'une maquette, le respect des normes du S.T.Aé. et d'un coefficient d'acrobatie de 9, les épreuves du C.K.M.A., le tout agrémenté de formalités administratives sans fin. Il s'agit de savoir ce que l'on préfère: ou maintenir la construction des petits avions sous le contrôle technique des Services et, de ce fait, ne pas avoir de petits avions, ou la libérer totalement, comme en Angleterre, au prix de quelques conditions simples et pratiques, et déclencher ainsi un vaste mouvement, de réalisations qui se traduiront par l'essor
un vaste mouvement, de réalisations qui se traduiront par l'essor rapide et la prospérité d'une vaste Aviation privée et vraiment populaire. Il n'y a pas d'autres choix. POPULARISEZ L'AVIATION! Il y a quelques mois, des pilotes et des mécaniciens d'Air-France, exilés dans une base lointaine, décidèrent de consacrer leurs loisirs à la construction d'un petit avion de plaisance. Ce petit avion, parfaitement réalisé par d'excellents spécialistes, volait tout à fait bien. Mais, comme de juste, il n'avait pas été soumis au contrôle officiel. On toléra ses essais jusqu'au jour où ceux-ci ayant été jugés suffisants, on les interdit sur l'aérodrome
ceux-ci ayant été jugés suffisants, on les interdit sur l'aérodrome d'Etat, tout au moins jusqu'à ce que ses constructeurs aient envoyé l'appareil au C.E.M.A. subir les épreuves du certificat de navigabilité. C'était financièrement et pratiquement impossible. Le petit avion pourrit au cimetière. Même initiative de la part d'une unité militaire. Même réussite. et même conclusion. L'histoire est la même pour tous ceux qui ont tenté de doter l'Aviation privée d'une petite machine économique et qui n'étaient pas eux-mêmes de grands constructeurs, pourvus de grands moyens. C'est un peu une dérision de parler d'Aviation populaire en un temps où il est
de parler d'Aviation populaire en un temps où il est interdit à une équipe intelligente, un artisan capable, un ingénieur de talent isolé et pas riche de construire une petite mécanique. Comptez tous ceux qui ont tenté de sortir un avion populaire et qui n'y ont pas réussi, neuf fois sur dix. au moins parce qu'ils ont dû renoncer devant les obstacles mis sous leurs pas par les Services techniques ou l'Administration. Même des industriels importants, mais qui n' appartenaient pas à l' Aviation, ont été tentés par le petit avion, qu'ils se proposaient de lancer en série, à un
avion, qu'ils se proposaient de lancer en série, à un prix aussi bas que possible. Quand ils ont connu les exigences officielles, ils n'ont pas inscrit l'Aviation dans leur marché, leur argument étant qu'on ne peut avoir de coefficient d'acrobatie, au dossier de calculs et tout ce qui l'accompagne ou précède l'initiation. Encore une fois, la France-Bretagne, pays calme, pondéré, réfléchi, a renoncé au contrôle officiel pour les petits avions qui ne dépassent pas les limites du territoire national: un droit déterminé, peu élevé, une police d'assurance couvrant le risque des tiers, c'est tout ce qu'elle exige des constructeurs d'avions
des tiers, c'est tout ce qu'elle exige des constructeurs d'avions privés pour les autoriser à circuler. Il faut suivre l'exemple anglais si l'on veut que l'Aviation progresse, qu'elle devienne vraiment populaire. Liberté pour le petit avion! A TOULOUSE, doit commencer bientôt l'essai du petit avion construit par le Dr. Barre de Nazaris et Lacroix. C'est vraiment très petit : 4 m. 25 de surface portante. La machine ne paraît pas devoir être mise entre toutes les mains. Elle n'est d'ailleurs pas faite pour cela. A HUSSEIN-DEY-ALGER, la firme Chollet, Nicole et Longobardi, spécialisée jusqu'ici dans la charpente et la menuiserie,
et Longobardi, spécialisée jusqu'ici dans la charpente et la menuiserie, vient de créer un département aéronautique. Elle se propose de construire sous licence un avion léger économique et commencera par entreprendre la construction d'une première série de planeurs d'entrainement et de performance. L'initiative de cette firme est intéressante; elle est susceptible d'aider utilement l'Aviation privée nord-africaine. ENDUITS VERNIS - PEINTURES pour Avions et Planeurs NOVAVIA N Une marque qui est une garantie Société NOVAVIA, Malakoff (Seine) Téléphone : AL ESI A 47-18 LE PETIT AVION BROUARD, baptisé Libellule, poursuit ses vols à Toulouse. Henri Brouard vient de l'équiper d'une nouvelle
vols à Toulouse. Henri Brouard vient de l'équiper d'une nouvelle hélice qu'il a établie sur la N.A.C.A. 23.012 qu'il a calquée pour la plus grande largeur des pales, dans Les Ailes No 802 du 29 octobre 1936. Avec cette hélice, on a gagné 200 tours (2.800 au lie) dès 2.600, malgré un pas équivalent. Diamètre augmenté de 60 m/m et largeur supérieure de 14 m/m au tiers extrême des pales. Le rendement de l'appareil a été très amélioré: 3 CV. et 10 km./h. de plus; décollage en 60 mètres avec la charge de piste (25 litres). DANIEL SERIOT, de La