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venir en aide à la marine marchande et d'assurer sa prospérité ; » Considérant que la loi du 29 janvier 1881 ne favorise que le long cours à l'exclusion du cabotage ; Considérant que c'est là un fait regrettable, la marine au cabotage étant soumise aux mêmes lois que la marine au long cours, au double point de vue du recrutement et des responsabilités dans la navigation ; Considérant que la navigation dans les mers d'Europe est même plus périlleuse à cause des côtes, des détroits et des archipels ; Considérant que la grande navigation recrute ses marins dans le
Considérant que la grande navigation recrute ses marins dans le cabotage, où se forment les novices et les jeunes matelots ; Considérant que le cabotage occupe, chauffeurs et mécaniciens compris, près de neuf mille hommes, tous français, qui seraient les premiers au feu en cas de guerre et que, par conséquent, il est de l'intérêt national que l'État étende sa sollicitude au cabotage; Considérant que la navigation de concurrence dans les mers de l'Europe place notre marine marchande dans un état d'infériorité vis-à-vis des marines étrangères, pour les raisons suivantes : 1° Le recrutement des équipages doit s'opérer en majeure
: 1° Le recrutement des équipages doit s'opérer en majeure partie parmi les marins français, à l'oppresse des autres marines qui ont la faculté de se pourvoir de mercenaires dans tous les pays ; 2° L'égalité de traitement, au point de vue des taxes, n'est pas acquise à nos navires à l'étranger, on les droits locaux écrasent notre marine de commerce ; 3° La fréquence des entrées et des sorties dans les ports entraîne pour le cabotage des charges répétées et considérables dont le long cours est affranchi, en partie, à cause de la longueur des voyages ; 4° Le
à cause de la longueur des voyages ; 4° Le fret de sortie des houilles et des bois, de beaucoup le plus considérable, est presque exclusivement réservé, dans la pratique, aux navires anglais, norvégiens, suédois et allemands, lesquels, en revenant des mers du Midi de l'Europe vers le Nord, leur pays, drainent les frets de retours pour les ports français qui sont sur leur passage et y enlèvent des frets de remplacement ; 430 LE JOURNAL DES TRANSPORTS Considérant que, en moins de dix ans, de 1881 à 1890, le nombre de nos voiliers est tombé de 689 à 292,
nombre de nos voiliers est tombé de 689 à 292, et que les 87,000 tonneaux de 1880 sont réduits à 34,000 aujourd'hui ; Considérant que ce déficit de 60 p. 0/0 dans le tonnage de notre marine à voiles n'a pas été remplacé par le tonnage de la navigation à vapeur; Considérant, au contraire, qu'en 1880 et en dehors des services postaux subventionnés, les steamers français étaient au nombre de 202, représentant 127,000 tonnes, alors que, actuellement, leur nombre est descendu à 186, évalués à 101,000 tonnes, d'où une décroissance de 26,000 tonnes, soit 20 p. 0/0 ; ' Considérant
de 26,000 tonnes, soit 20 p. 0/0 ; ' Considérant que la France paie annuellement 25 millions de fret au Tiers Pavillon ; Considérant qu'il est du plus haut intérêt national de relever notre marine marchande faisant la navigation de concurrence dans les mers d'Europe ; La Chambre de commerce délibère : Supplier les pouvoirs publics d'appliquer à bref délai aux navires français à voiles et à vapeur naviguant entre ports français et étrangers, c'est-à-dire faisant la navigation de concurrence dans les mers d'Europe, une prime égale à celle des longs courriers et dans les mêmes conditions. Pour la Chambre
longs courriers et dans les mêmes conditions. Pour la Chambre de commerce : Le Président, Signé : Edmond FOY. Navigation intérieure Canal de la Marne au Rhin.On sait que dans ces dernières années l'administration des Travaux Publics a entrepris, sur le canal de la Marne au Rhin, d'importants travaux de déblais, en vue d'y assurer le mouillage normal de 2 mètres. Grâce à ces travaux, les bateaux ont pu être admis à circuler avec le maximum normal d'enfoncement de 1 m. 80, savoir : Entre Troussay et la frontière allemande, depuis le 16 juillet 1889; Entre Vitry-le-François et Bar-le-Duc, depuis
depuis le 16 juillet 1889; Entre Vitry-le-François et Bar-le-Duc, depuis le 16 juillet 1890. Sur la section comprise entre Bar-le-Duc et Troussay, le tirant d'eau des bateaux est encore aujourd'hui limité provisoirement à 1 m. 55. Il parait certain que les dragages restant à faire dans cette section seront complètement terminés pendant la première quinzaine de septembre. C'est ce qui résulte de la note ci-après, que nous communique le ministère des Travaux Publics : « À partir du 16 septembre prochain, les bateaux seront admis à circuler avec l'enfoncement normal de 1 m. 80 sur le parcours entier du canal
de 1 m. 80 sur le parcours entier du canal de la Marne au Rhin, de Vitry-le-François à la frontière allemande. » Le canal de Manchester. On lit dans le Shipping World : « L'admission des eaux de la Mersey dans la section Eastham du canal à navires de Manchester, admission qui a eu lieu tout récemment, met en lumière le côté le plus agréable du tableau. Quelque malheureuse qu'ait été la grande entreprise au point de vue financier, elle a été pour les ingénieurs un triomphe éclatant. Nous sommes de ceux qui espèrent et qui croient que, bien qu'elle
de ceux qui espèrent et qui croient que, bien qu'elle ait éprouvé un échec au début, elle surmontera finalement toutes les difficultés et deviendra une source de dividendes. « Les gens savent oublier qu'avant de recueillir de beaux bénéfices, un grand nombre de nos grands chemins de fer se sont trouvés plus d'une fois dans des situations plus critiques que celle où se débat le canal actuellement. Grâce à la courtoisie de la Compagnie, nous avons obtenu sur le canal des données intéressantes qui seront certainement appréciées à cause du vif intérêt que l'on attache aujourd'hui à l'entreprise. « La
vif intérêt que l'on attache aujourd'hui à l'entreprise. « La longueur totale du canal mesure 35 milles 1/2, la largeur moyenne au niveau d'eau 172 pieds, la largeur minimum au fond 120 pieds (excepté entre Borton et Manchester, où elle est portée à 170 pieds), et la profondeur minimum 26 pieds. « Il y a à Eastham trois écluses comptant respectivement 600 pieds sur 80, 350 sur 50 et 150 sur 30. Latchford, Irlam, Borton et Mode-Wheel ont chacun une grande et une petite écluse, la première ayant 600 pieds sur 65 et la seconde 350 sur 45. Il y
sur 65 et la seconde 350 sur 45. Il y a, en outre, des écluses moins importantes à Weston Marsh (229 pieds sur 42 pieds 8 pouces), Weston Mersey (600 pieds sur 45), Bridgewater (400 pieds sur 45) et à Runcorn (250 pieds sur 45). « La baisse totale du niveau de l'eau, depuis les bassins de Manchester au niveau de la marée, à Liverpool, laquelle monte à 14 pieds 2 pouces au-dessus du fond de l'ancien bassin, est de 60 pieds 6 pouces. Le niveau d'eau ordinaire du canal, entre Eastham et Latchford, sera ainsi d'environ 14 pieds 2
entre Eastham et Latchford, sera ainsi d'environ 14 pieds 2 pouces au-dessus de celui de l'ancien bassin. « Voici quelle est la superficie du bassin : à Salford, 71 acres; Manchester, 33 acres 1/2; bassin à charbon de Parlington, 51 acres 1/2; Warrington Dock, 22 acres 3/4 ; total, 123 acres 3/4. « L'étendue des quais, à Salford, est de 129 acres ; à Manchester, 25 acres; au bassin à charbon de Parlington, 20 acres ; à Warrington, 7 acres, soit 181 acres en tout. « La longueur des quais mesure 3 milles 3/8 à Salford, 1 mille 3/4 à
mesure 3 milles 3/8 à Salford, 1 mille 3/4 à Manchester, 1/2 mille à Parlington et 2 à 3 milles à Warrington, soit un total de 6 milles 9/24. « La hauteur du niveau d'eau du canal à la partie inférieure des ponts sera de 75 pieds. La hauteur du quai, au-dessus de l'eau, sera de 8 pieds dans les docks de Salford. Comme la profondeur du fond le plus bas des bassins de Liverpool est de 12 pieds au-dessous du fond de l'ancien bassin et que le niveau du canal mesure 14 pieds 2 pouces au-dessus de celui de
canal mesure 14 pieds 2 pouces au-dessus de celui de l'ancien fond, la profondeur à l'entrée est par conséquent de 26 pieds 2 pouces. Le profond de l'eau dans tous les fonds supérieurs des écluses, tant dans l'estuaire que dans le canal, a été portée à dessein à 28 pieds, au lieu de 26, de manière à permettre que le canal soit creusé en toute sa longueur si cela devait devenir nécessaire. « Le matériel en usage comprenait, au mois de juillet dernier, 100 excavateurs à vapeur, 173 locomotives, 194 grues, 209 pompes à vapeur, 59 machines à battre les
grues, 209 pompes à vapeur, 59 machines à battre les pieux et 6,300 wagons. On employait, en outre, 196 chevaux. « Les habitants de la colonie se composaient de 16,361 hommes et apprentis. « La consommation mensuelle de charbon s'élevait à 10,000 tonnes; celle du ciment à 8,000 tonnes. » Marine marchande L'outillage de la Chambre de commerce de Marseille et l'unification des emprunts. — Le Journal officiel du 28 août a publié un décret important pour le commerce maritime de Marseille et dont les deux articles principaux sont ainsi conçus : Art. 1er.—Sont prorogées jusqu'au 31 janvier 1963 les
conçus : Art. 1er.—Sont prorogées jusqu'au 31 janvier 1963 les autorisations accordées à la Chambre de commerce de Marseille par les décrets des 7 juillet 1881, 1er juin 1882 et 6 juillet 1883, d'établir et d'administrer des hangars publics et un outillage hydraulique sur les quais du port de Marseille. Art. 2. — Est autorisée l'unification des emprunts contractés par la Chambre de commerce, en vertu des décrets ci-dessus visés, en date des 27 juillet 1883, 11 juin 1882 et 22 août 1885, s'élevant ensemble actuellement à la somme de 6,600,000 francs et appliqués à l'établissement de hangars, d'un outillage
6,600,000 francs et appliqués à l'établissement de hangars, d'un outillage hydraulique et de voies ferrées sur les quais du port de Marseille. L'amortissement de cette dette unifiée, calculé à un taux d'intérêt qui n'excédera pas 4 1/3 p. 100, devra être effectué dans un délai qui ne dépassera pas le 31 janvier 1963. Commande d'un paquebot à 22 nœuds pour la Compagnie Cunard. La Compagnie Cunard ne veut pas rester en arrière de ses concurrents transatlantiques. Elle vient de commander à la Société des chantiers de Fairfield un paquebot qui dépassera en longueur, en tonnage et en puissance tous ceux
dépassera en longueur, en tonnage et en puissance tous ceux qui existent aujourd'hui. En effet, il aura 183 mètres de longueur, son tonnage sera supérieur à 12,000 tonneaux et ses quatre machines à triple expansion développeront collectivement plus de 20,000 chevaux. La vitesse aux essais ne devra pas être inférieure à 22 nœuds, et sa vitesse de 21 nœuds en service devra lui permettre de faire le trajet en 5 jours et demi seulement. Il devra être prêt au printemps 1893 pour l'inauguration de l'Exposition universelle de Chicago. En attendant, c'est le paquebot Teutonic qui tient le premier rang. 11
c'est le paquebot Teutonic qui tient le premier rang. 11 vient, en effet, de surpasser la dernière traversée du Majestie, car il a effectué en 5 jours 10 heures et 31 minutes la traversée de Queenstown à New-York, ce qui lui donne 20 noeuds 45 centièmes de vitesse moyenne. Sa plus longue journée a été de 517 milles, ce qui, en tenant compte du changement en longitude, donne une vitesse moyenne de 20 noeuds 78 centièmes, soit environ 38 kilomètres et demi à l'heure. FRANCE Port de Marseille. — Voici quel a été le mouvement maritime du port de Marseille,
quel a été le mouvement maritime du port de Marseille, pendant le mois de juillet 1891 : Nombre Tonnage Tonnage Entrées et sorties réunies navires navires marchandises. Vapeurs français 733 514.631 160.392 Vapeurs étrangers... 254 394.120 197.387 Total des vapeurs.. 987 818.751 357.779 Voiliers français.. 416 36.843 38.687 Voiliers étrangers.. 167 39.872 44.709 Total des voiliers.. 583 76.715 83.396 Pavillon français 1.149 551.474 199.079 Pavillon étranger.... 421 343.992 242.096 Total général 1.570 895.466 441.175 ETRANGER Le port de Tampico. — Les travaux de ce port sont poussés très activement; aussi les principales lignes de navigation prennent-elles, dès à présent, leurs
les principales lignes de navigation prennent-elles, dès à présent, leurs mesures pour installer à Tampico des agences. Les lignes dont les vapeurs font actuellement escale à Tampico sont : la Harrisson line, la West India and Pacific, la Compagnie française de Transports, la ligne Hambourgeoise, la New-York and Cuba mail steam ship Company, la Compagnie Transatlantique espagnole, les vapeurs courriers du golfe du Mexique. Les ports de l'Inde. — Le nombre et le tonnage des navires à voiles et à vapeur ayant fréquenté les différents ports de l'Inde, entrées et sorties réunies, cabotage excepté, est de 10,073 navires de 7,315,586
sorties réunies, cabotage excepté, est de 10,073 navires de 7,315,586 tonneaux. Dans ces chiffres, le tonnage des vapeurs figure pour 73 0/0. 3,350 vapeurs, d'une jauge totale de 5,331,695 tonneaux, sont entrés et sortis après avoir déposé leur cargaison ou effectué leur chargement. Pour les voiliers et vapeurs réunis, l'Angleterre a absorbé à elle seule pour son trafic maritime avec l'Inde, 5,710,639 tonnes; elle a 85 0/0 du tonnage. L'Allemagne et la Russie ont augmenté leur trafic avec l'Inde. La part de la France n'est pas considérable. Laissant de côté le paquebot annexe des Messageries maritimes, qui dessert Calcutta et
le paquebot annexe des Messageries maritimes, qui dessert Calcutta et Madras, on constate, qu'à part nos bâtiments français partant chargés de riz pour la Réunion et revenant sur lest à Calcutta, le mouvement maritime français y est presque nul. Cependant, il semble que si les armateurs français se décidaient à envoyer à Calcutta des voiliers de fort tonnage allant prendre une cargaison en Angleterre, ils seraient sûrs de trouver aux Indes d'amples chargements de retour, et avec l'avantage qu'ils reçoivent de l'Etat sous forme de primes à la navigation, ils seraient en mesure de lutter avantageusement avec la concurrence anglaise.
seraient en mesure de lutter avantageusement avec la concurrence anglaise. TARIFS HOMOLOGUÉS CHEMINS DE FER DE PARIS-LYON-MÉDITERRANÉE TAUIF SPÉCIAL N° 40 (Exportation). 2" Additions des dispositions suivantes : Prix exceptionnels : à consulter pour les expéditions de 5,000 kilogr. — Bronze en lingots, § 14; pierre à l'imprimerie, § 15. 2° Remplacement des désignations « Fermetures de fer pour magasins » et « roues de wagons montées ou non par celles-ci-après : Tarifs applicables aux expéditions de 1,000 kilogr. — Fermetures en fer pour portes, fenêtres et devantures de magasins: Roues de wagons non de locomotives : Tarif A. —
Roues de wagons non de locomotives : Tarif A. — Par expéditions de 5,000 kilogr. : Tarif B. 3° Addition de la clause ci-après à la suite du renvoi (**) du nota d'unité tarif : « Pour les moellons et les pierres de taille, les prix du barème F quand ils sont égaux ou supérieurs à 10 livres, sont réduits de 50 centimes. » 4° Extension du bénéfice des prix du § 11 (2°) aux pierres à l'imprimerie. 5° Prorogation jusqu'au 30 juin 1893, du prix de 5 fr. 20 inscrit dans le dit § 11 (2°) pour le parcours
inscrit dans le dit § 11 (2°) pour le parcours de Lyon à Marseille. 6° Addition dans le 3° du § 14 de l'article « bronze en lingots »; 7° Addition dans le § 15 (6° et 7°) des prix et parcours suivants : Gare de l'Arles à Saint-Etienne et Villefranche (Loire), à Marseille (J. et P.), Port-Saint-Louis-du-Rhône, Cette-Ville et Montpellier : 6° 18 fr., 7° lafr.; Vintimille-frontière: 0° 25 fr., 7° 22 tr. 8° Modification, comme suit, du 3° du § 20 : barèmes applicables : de toutes les gares du réseau à Marseille (J. et P.), Arles, La
gares du réseau à Marseille (J. et P.), Arles, La Ciotat, Toulon, Cette-Ville et Port-Saint-Louis-du-Rhône et Cette transit pour l'exportation directe sur l'Espagne par toutes voies ferrées.— (expéditions sans condition de tonnage : barème A : par 5,000 kilogr. : barème B (frais de chargement, de déchargement et de gare non compris). APPLICATION : 10 août 1891. CHEMINS DE FER DE L'OUEST TAARIF SPÉCIAL P. V., N° 7 Homologation des Additions suivantes au Tarif spécial P. V. n° 7 (Chargements ménagerie) qui ont été portées à la connaissance du public par l'affiche du 24 décembre 1891 : Prix par 1,000
par l'affiche du 24 décembre 1891 : Prix par 1,000 kilogr., chargement et déchargement par les soins et aux frais des expéditeur et des destinataire : 1. — Marchandises faisant l'objet de ce paragraphe : de La Rochelle à Marseille 3 fr.; de St-Malo-St-Servan à Dinan 2 fr. 50 APPLICATION : 15 août 1891. PARTIE FINANCIÈRE La bibliothèque des rentes et des valeurs s'est opérée avec la plus grande tranquillité, les reports ont été pour rien ou à peu près, et il y a même eu du déport sur le 3 0/0. Au cours de la semaine, la renie en
3 0/0. Au cours de la semaine, la renie en a profité et les cours des rentes ont été rapidement gagnés, mais par suite de réalisations inévitables, le 3 0/0 a baissé à 115.02 pour reprendre, en clôture à 115.82. En somme, le marché des rentes reste excellent, et, le coupon aidant, il se pourrait qu'on atteigne le cours de 117.50 avant le 1er jour du délachement. Quant aux valeurs internationales, malgré la grande modificación des rapports et une certaine amélioration des places étrangères, Londres persiste à nous envoyer des cotations en baisse, d'où il faut conclure que du côté
cotations en baisse, d'où il faut conclure que du côté de l'Argentin, du Chilien, du Péruvien, etc., il y a encore beaucoup de craintes à avoir. L'Italien, avec un centime de report, est assez stable aux environs de 15. sur la mauvaise impression qu'a causée ces jours derniers en cours, un article du Times, présentant les finances italiennes sous un jour moins que réjouissant. Aujourd'hui, nous délivre de l'Express-Finance la nouvelle suivante : "Le télégramme de Rome annonce de nouvelles difficultés financières pour cette ville; le conseil municipal a remis à M. de Ridini un mémoire sur la situation financière
à M. de Ridini un mémoire sur la situation financière de la ville. Ce document porte que si le gouvernement ne vient pas en aide à la ville, une crise municipale est inévitable." Décidément, malgré les notes optimistes de certains journaux, il parait que ce ne va pas là-bas aussi bien qu'ils le prétendent ! Les valeurs sont généralement bien tenues : le Foncier à 120 dessine le mouvement qui doit préparer en Octobre sa prochaine émission d'obligations, en attendant, les obligations foncières et communales à loin sont vivement demandées au comptant. La Communale 1871 s'est élevée à 483. Donne
au comptant. La Communale 1871 s'est élevée à 483. Donne reprise du Suez à 2.815, toujours sur des excédents considérables de recettes. Les chemins ont peu varié, nous retrouvons le P.-L.-M. à 1.486 et le Nord à 1.810. Le Nord de l'Espagne n'a pas conservé les hauts cours de la semaine dernière, de 295 il est revenu à 287. Le coupon n° 25 des actions sera payé le 1er octobre 1891, soit au siège social, 7, rue d'Astorg à Paris, soit aux bureaux de l'exploitation du chemin de fer, à Rome : Par en ligne nominative 14 fr. 208 Par
Rome : Par en ligne nominative 14 fr. 208 Par action au porteur 1 fr. 501. Les coupons indiqués ci-dessus pourront être payés au siège de la Compagnie, à partir du 1er septembre 1891, sous aucun retenue de 4 %. Les actions amorties au tirage du dernier mois seront remboursées au siège social, à partir du 1er octobre 1891, à raison de 51 fr. 25, impôts déduits. Sommaire du dernier numéro de l'Économiste Français Plaidoyer en faveur du "Cinquième État." — Les coins noirs des démariés — Les Compagnies de colonisation : les causes de leur insuccès sous l'ancien régime;
colonisation : les causes de leur insuccès sous l'ancien régime; leur utilité et leurs chances dans le régime présent — Ce qui subsiste de l'Exposition de 1889 : les rapports de la section d'économie sociale. — La Coopération en Belgique : les fermes et le droit de vote en Belgique; la coopération à Gand; l'avenir de l'individualisme et de l'esprit d'association; l'association coopérative de Bruxelles. — Lettre d'Angleterre.
Une opinion sur la Chine actuelle Les événements de Chine ne laissent pas de déconcerter les Français. Ils ne répondent pas à leur attente et on leur en veut presque d'avoir déjoué quelques-uns des pronostics les mieux établis. On comptait sur une victoire prochaine des Cantonais et les voilà qui reculent ou tout au moins marquent un temps d'arrêt dans leur marche vers le Nord. Les Nordistes paraissent plus forts qu'on ne l'aurait cru et remportent quelques avantages tandis que leurs adversaires s'affaiblissent en discordes intestines et peut-être graves. C'est peut-être le moment de compléter nos informations sur les choses
peut-être le moment de compléter nos informations sur les choses d'Extrême-Orient et d'essayer de mieux pénétrer dans ces milieux que le monde oriental ne connaît que d'une façon bien limitée et sur lesquels courent des opinions frivoles ou erronées. Certes, le nombre des personnes qui se proposent de nous en instruire est élevé, mais combien ne nous apportent que des renseignements de seconde main et sujets à caution à de multiples points de vue. On ne peut pas faire ce reproche aux études que le P. Wieger a publiées sur la Chine. Il connaît le pays pour y avoir vécu
la Chine. Il connaît le pays pour y avoir vécu longtemps et il en parle avec une sympathie évidente, non pas qu'il n'éprouve pas quelque humeur de la tourmente que prennent parfois les événements et qu'il ne manifeste pas quelque colère au spectacle de l'évolution intellectuelle qui éloigne cet immense pays des conceptions catholiques sinon chrétiennes et le conduit vers des fins que ne saurait approuver un père jésuite attaché à la religion et à la constitution sociale présente. Il y a cependant plaisir et profit à lire les études que ce missionnaire consacre à la Chine. Même si on
que ce missionnaire consacre à la Chine. Même si on est en désaccord avec lui, on a intérêt à connaître ce qu'il pense de la situation en Extrême-Orient. Et tout d'abord le P. Wieger ne veut pas que l'on appelle les Sudistes, les Rouges. Appelonsles Cantonais, les Bleus, mais ne leur donnons pas l'épithète de Rouges, « car quoique les Russes y jouent un rôle considérable depuis 1923 et arborent le drapeau soviétique lors des grandes manifestations, le parti de Sun-Yat-Sen en tant que parti, n'est pas communiste et ne bat pas pavillon rouge. Sun-Yat-Sen ouvrit son parti aux communistes
bat pas pavillon rouge. Sun-Yat-Sen ouvrit son parti aux communistes sans fusionner avec eux, mais il protesta que ce n'était là qu'une alliance temporaire, qu'il se séparerait de ces dangereux amis dès que leurs services ne seraient plus nécessaires ». Voilà qui peut nous aider à comprendre l'attitude présente du général sudiste Chiang Kai-Shek. Pour l'illustre historien de la Chine, la guerre civile actuelle est d'une simplicité que l'on ne comprend pas toujours. Qu'y voit-on, en effet, sous l'agitation incessante et la fantasmagorie des décors, si ce n'est la lutte des Panaches? Le panache est une touffe de crins blancs
des Panaches? Le panache est une touffe de crins blancs que portent les chefs sur leur képi et qui les distingue de la masse des officiers. C'est sous ce nom que dans la littérature de l'Extrême-Orient on désigne les généraux en chef, les maréchaux, les toukhoums. Ces panaches ne sont pas, à en croire le P. Wieger, des personnages très sympathiques. Ils font, aux yeux de l'Européen, figure de seigneurs, de grands seigneurs même, mais ce sont plutôt des manières de hobereaux féodaux détroussant les marchands sur les routes et enlevant les personnes et les biens qui leur plaisent. Les