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3,4 0/0, respectivement, en 1890. Il y a donc eu une légère augmentation sur 1889. Toutefois ces chiffres ne sont pas aussi élevés que les moyennes des dix années précédentes. De même qu'autrefois, l'année à laquelle s'appliquent les présentes statistiques n'est pas uniforme. De tous les chemins de fer dont les opérations sont indiquées, il est probable que la moitié a clos l'année financière au 30 juin 1890; l'autre moitié l'a terminée à des dates diverses entre le 1er juillet et le 31 décembre. C'est pourquoi il est particulièrement satisfaisant de rappeler le fait que le chiffre moyen des recettes
de rappeler le fait que le chiffre moyen des recettes brutes par mille est considérablement plus élevé que l'estimation faite pour l'année civile complète de 1889, estimation qui atteint 422 dollars par mille de plus que l'année financière antérieure, et 246 dollars par mille de plus que l'évaluation concernant l'année civile de 1889. Selon les données consignées chaque année dans le Manuel de Poor. il existe toujours une grande longueur de nouveaux chemins de fer incomplètement ouverts au trafic. Voici quelle était l'étendue de ces lignes en 1889 et 1890 : 1889 1890 Longueur totale en milles... 159.994 163.420 Milles
: 1889 1890 Longueur totale en milles... 159.994 163.420 Milles exploités.. 153.689 157.976 Milles non exploités 6.305 5.444 Nécessairement les chemins de fer non exploités n'accueillent pas de recettes, mais leur coût est compris dans le résumé général des comptes des capitaux, attendu que les balances des Compagnies. Compagnies établies sur la base de la longueur. totale des lignes achevées à la fin de l'année pour la ligne, non de la longueur moyenne en exploitation pendant l'année. Il serait assez juste d'admettre que si ces chemins de fer étaient exploités, ils auraient des recettes par mille égales à la moyenne
ils auraient des recettes par mille égales à la moyenne générale du pays ; mais comme leur coût est compris dans le coût total, il y a certainement lieu de le déduire de ce total, afin de connaître le taux d'intérêt du capital allant aux chemins de fer en exploitation. En 1890, la longueur des lignes non ouvertes au trafic, ou ne donnant pas de statistiques, était de 6,026 milles 1/4, qui, ajoutés à la longueur des réseaux dont on possède les statistiques complètes (157,975 milles 1/2), égale 164,002 milles 62, et un excédent de 582 milles 26 sur la
62, et un excédent de 582 milles 26 sur la longueur totale de toutes les lignes représentées par des capitaux, actions et obligations à la fin de l'année financière, cet excédent de 582 milles 26 représentant la longueur des lignes utilisées en vertu de contrats de traction, et pour cette raison faisant double emploi avec les statistiques des Compagnies qui les exploitent. Si l'on déduit la longueur et les capitaux des lignes ne publiant pas de statistiques de la longueur totale de tous les chemins de fer et des capitaux qui y correspondent, on obtient le résultat ci-dessous : Actions
qui y correspondent, on obtient le résultat ci-dessous : Actions Obligations Milles Obligations Milles Dollars Capital total des lignes.. 103.420 4.040.239.578 5.104.902.020 Lignes non exploitées 0.020 101.618.781 135,873,841 Sommes nettes 137,394 4.473.280 874 4.970 028.3 Coût Recettes brutes Recettes nettes Toutes les lignes 8,781,221,510 1,080,040,207 341,602,728 Lignes non exploitées 201 531,093 Sommes nettes $ 8,519,070,421 1,080,040,207 341,602,728 On voit tout de suite que les capitaux, le coût et la longueur de ces lignes doivent être séparés des totaux lorsqu'une comparaison des recettes est faite avec les capitaux et le coût. Dans ces conditions, on trouve que les recettes brutes de
Dans ces conditions, on trouve que les recettes brutes de 1890 égalent 12.3 pour cent du coût total de tous les chemins de fer et les recettes nettes 3.9 pour cent. Mais en éliminant du coût total, c'est-à-dire de 8,789,221,516 dollars, le chiffre de 269,551,095 dollars qui représente le coût des lignes ne fournissant de statistiques, le coût réel des lignes qui ont fait connaître ces recettes se trouve être de 8,519,670,421 dollars, base d'après laquelle les recettes brutes égalent 12.7 pour cent et les nettes 4 pour cent. Pour expliquer la longueur apparemment grande de lignes ne fournissant pas
expliquer la longueur apparemment grande de lignes ne fournissant pas de données, il convient de dire que la majeure partie d'entre elles LE JOURNAL DES TRANSPORTS 423 présentent la longueur des chemins de fer qui sont en cours de construction à la fin de l'année financière, ou durant une partie de cette année financière, ou pendant une partie de cette période, ainsi qu'une portion représente la longueur des troncs qui sont incorporés, mais exploités conceptuellement avec d'autres entreprises privées, et dont il n'est pas établi de comptes séparés (celte dernière catégorie embrassant un certain nombre de chemins de fer construits
catégorie embrassant un certain nombre de chemins de fer construits dans les régions minières ou boisées du pays tout entier, dont les opérations ne forment qu'une partie incidente des affaires de leurs propriétaires). Le nombre des chemins de fer ordinaires refusant de fournir des statistiques, ou dans lesquels il n'est pas possible d'en obtenir sous une forme quelconque, est sans importance, et par suite insuffisant pour affecter les tableaux d'aucune façon. Voici un tableau comparatif qui montre les chiffres moyens, par mille, des actions, des obligations, du coût et des recettes, du rapport des dépenses aux recettes, des recettes par
recettes, du rapport des dépenses aux recettes, des recettes par train-mille de voyageurs et par train-mille de marchandises, par voyageur-mille et par tonne-mille, etc., pendant les années 1885 à 1890 inclus : 1890 1889 dollars dollars Capital-actions par mille de chemins de fer achevé 28.333 28.095 Obligations par mille de chemins de fer terminé 31.244 30.178 Coût du chemin de fer et de l'équipement par mille de chemin de fer achevé 53.783 53.740 Recettes de voyageurs par mille de chemins de fer exploité 1.732 1.688 Recettes des marchandises par mille de chemins de fer exploité 4.686 4.333 Recettes brutes par
de chemins de fer exploité 4.686 4.333 Recettes brutes par mille de chemins de fer en exploitation 6.875 6.455 Recettes nettes du trafic par mille de chemins de fer exploité 2.162 2.068 Rapport en pour cent des dépenses aux recettes 68.54 67.95 Recette des voyageurs par train-mille 0 D.920 0 D.932 Recettes des marchandises par train-mille 1.533 1.550 Recettes brutes par train-mille 1.368 1.374 Dépenses brutes par train-mille 0.934 0.934 Recettes nettes par train-mille 0.434 0.440 Pour cent. Pour cent. Recettes brutes des voyageurs 25.19 26. .16 — marchandises... 68.17 77.13 Autres recettes brutes 6.64 6.71 Cents. Cents. Recettes par
77.13 Autres recettes brutes 6.64 6.71 Cents. Cents. Recettes par voyageur-mille 2.185 2.169 — tonne-mille 0.935 0.969 milles milles Distance moyenne parcourue par chaque voyageur 24.06 24.18 Parcouru moyen de chaque tonne... 112.91 110.92 Pour cent. Pour cent. Taux d'intérêt des obligations 4.36 4.40 Taux d'intérêt des obligations et de la dette 4.18 4.09 Dividende des actions... 1.80 1.81 Intérêt et dividende des actions, obligations et de la dette 3.03 3.03 Le nombre des voyageurs transportés en 1890 a été de 520,439,082, celui des tonnes de marchandises de 701,344,437; la distance parcourue par les trains de voyageurs s'est élevée à
distance parcourue par les trains de voyageurs s'est élevée à 297,244,707 milles, celle parcourue par les trains de marchandises à 482,900,422 milles et celle parcourue par les trains mixtes à 13,780,016 milles. Le total des distances parcourues par les différents trains a été de 793,925,145 milles. Ou nous informe que la première réunion de la Conférence internationale pour le transport des voyageurs et des bagages sur les chemins de fer, qui avait été fixée au 10 octobre prochain, vient d'être mise à nouveau en une date ultérieure, à cause des nombreux travaux préparatoires qu'exige l'élaboration du projet de convention qui
nombreux travaux préparatoires qu'exige l'élaboration du projet de convention qui devra servir de base aux discussions de la Conférence. La dénonciation du tarif franco-espagnol n° 206 et les frets maritimes. — Dans une communication du consul de France à Cadix, insérée dans un des derniers numéros du Moniteur officiel et du Commerce, une telle constatation intéressante : « Tandis que de Tarragone, Valence et Alicante, où s'embarquent les vins de coupage, avec retour gratuit des mêmes villes, les frets de ces vins pour Paris, via Havre ou Rouen, sont, de 24 à 28 francs, ici (à Cadix), du moins en
24 à 28 francs, ici (à Cadix), du moins en apparence, ces frets sont pour les vins fins de 50 francs par tonne de deux pipes ou quantité équivalente. On dit en apparence parce qu'il existe des "réductions" dont le cosignataire local n'a pas connaissance et qui peuvent, en fait, réduire le fret à 30 ou 35 francs environ. » Il ressort donc de ce document officiel : 1° que de Tarragone, Valence et Alicante à Paris, par voie de mer, les frets des vins espagnols varient entre 24 et 28 francs la tonne; 2° que le même fret de
28 francs la tonne; 2° que le même fret de ces vins, toujours par voie de mer, de Cadix à Paris, n'excède pas 30 à 35 francs. Or, si nous consultons le Recueil Chalc des tarifs homologués, nous constatons que, par voie de fer, la tonne de vin d'Espagne paie les prix respectifs suivants : 1° De Tarragone, 52 fr.; 2° de Valence, 73 fr.; 3° d'Alicante, 94 fr., à Paris. De Cadix, il n'existe pas de relations directes par chemin de fer pour Paris. On voit combien nous avions raison de trouver injuste et illusoire la suppression du tarif
raison de trouver injuste et illusoire la suppression du tarif par rail n° 203, ordonnée par le ministère des Travaux Publics, puisque les vins espagnols trouveront dans la voie maritime un moyen de pénétration tout aussi certainement meilleur marché que le chemin de fer. De Paris à New-York en chemin de fer. — La plus grande partie des journaux français de Paris et des départements, quotidiens et périodiques, ont publié la note suivante : « Une Compagnie de capitalistes russes et américains, au capital de 150,000,000 dollars (750 millions de francs), vient de se constituer pour la construction d'un chemin
francs), vient de se constituer pour la construction d'un chemin de fer partant de Puget-Sound et traversant l'Alaska; une ligne de grands vaisseaux à vapeur capable de transporter les trains, correspondant avec ce chemin de fer, traverserait le détroit de Behring et déposerait les trains sur le chemin de fer Transsibérien. « On communiquerait donc par chemin de fer de New-York à Paris en passant par Saint-Pétersbourg. » Est-il besoin d'ajouter que cette information est de pure fantaisie ? La canalomanie. — M. Thouquet de la Guyre fait école. Nous venons de recevoir dans la même semaine, deux prospectus d'entrepreneurs
venons de recevoir dans la même semaine, deux prospectus d'entrepreneurs de canaux gigantesques, qui n'ont pourtant rien de commun avec le Canal des Deux-Mers. Le premier recommande le Grand maritime du Nord, jonction du port-dock de Paris-Paulin au port-entier de Boulogne. Le second rechète encore sur l'utopie du premier et prêche tout simplement « Paris-à Lyon-parls-de-mer, au moyen d'un Grand canal maritime français qui relierait le Havre à Marseille ». Cette deuxième chimère coûterait la bagatelle d'un, sinon deux milliards. On vante en ce moment le rappel des gages pour constituer « Société d'études au capital de 300,000 francs »,
constituer « Société d'études au capital de 300,000 francs », sur lesquels la moitié, soit 150,000 francs, serait immédiatement attribuée au fondateur et président de la Société « pour rémunérer la propriété de son projet et de ses idées. » Ça n'est pas cher, au prix où est le beurre. Un peu d'indulgence, s.v.p. — Dans une note un peu vive, bien que témoignant d'une évidente sympathie, un journal spécial, — qui jouit d'un certain crédit chez les Compagnies de chemins de fer, depuis que son rédacteur en chef s'est résigné à entretenir des relations avec les « mandarins »
résigné à entretenir des relations avec les « mandarins » de la rue de Londres, — nous reproche de « déshonorer le plumeau » en ne servant pas les intérêts des actionnaires qu'il capitalise avec un si rare talent. Notre confrère est trop au courant des questions de livrée et des exigences de la condition pour ne pas excuser, chez des camarades de bonne maison, une petite faiblesse occasionnelle. Tout le monde ne saurait avoir, comme lui, la facilité de servir des maîtres qui tournent mal, mais qui payent bien. BULLETIN DU PERSONNEL DES TRAVAUX PUBLICS Corps des Mines —
BULLETIN DU PERSONNEL DES TRAVAUX PUBLICS Corps des Mines — Par décret en date du 25 août 1891, rendu sur le rapport du ministre des Travaux Publics, les élèves de l'école polytechnique dont les noms suivent ont été nommés élèves-ingénieurs de 3e classe au corps des mines, pour prendre rang à dater du 1er octobre 1891: MM. CHAMPY (Louis). CUVELET (Ernest-Camille). JOURDE (Jacques-Charles-Emile). Corps des Ponts et Chaussées — Par décret en date du 25 août 1891, rendu sur le rapport du ministre des Travaux Publics, les élèves de l'École polytechnique dont les noms suivent ont été nommés élèves ingénieurs
polytechnique dont les noms suivent ont été nommés élèves ingénieurs de 1re classe au corps des Ponts et Chaussées, pour prendre rang à dater du 1er octobre 1891: MM. GUIFFART (Armand-Edouard) ; MARGUER, (Frédéric); TROTTEL (Charles-Albert-Eugène); BAUER (Théodore-Henri); BOURGEOIS (Désiré-François-Lucien); TINERDON (Maurice-Alfred); BLAISE (Marie-Clément Henry); MAZEUOLLE (Louis-Joseph). Services détachés — Par décisions du 29 août 1891 : M. Maurice BELLOM, ingénieur ordinaire des Mines, de 3e classe attaché au service du nivellement permanent de la France, est mis à la disposition de M. le Ministre du Commerce, de l'Industrie et des Colonies, pour être attaché à l'Office du travail, en
des Colonies, pour être attaché à l'Office du travail, en qualité de délégué. Il sera considéré comme étant en service détaché. Ces dispositions auront leur effet à dater du 1er septembre 1891. — M. FONTAINE, ingénieur ordinaire des Mines de 2e classe, chargé du sous-arrondissement minéralogique de Béthune et du 3° arrondissement bis du service du contrôle de l'exploitation technique du chemin de fer du Nord, est mis à la disposition de M. le Ministre du Commerce, de l'Industrie et des Colonies pour être attaché à l'Office du travail, en qualité de chef de section. Il sera considéré comme étant
qualité de chef de section. Il sera considéré comme étant en service détaché. Ces dispositions auront leur effet à dater du 1er septembre 1891. — M. FEVRE, ingénieur ordinaire des Mines de 2e classe, chargé du sous-arrondissement minéralogique d'Alais et du 10° arrondissement du service du contrôle de l'exploitation technique des chemins de fer P.-L.-M., a été chargé, à la résidence d'Arras, du sous-arrondissement minéralogique de Béthune et du 3° arrondissement bis du service du contrôle de l'exploitation technique du chemin de fer du Nord, en remplacement de M. FONTAINE, mis en service détaché. Cette disposition aura son effet à
mis en service détaché. Cette disposition aura son effet à dater du 1er septembre 1891. — M. PROST, ingénieur ordinaire des Mines de 3e classe, chargé du sous-arrondissement minéralogique de Valence et du 9° arrondissement du service du contrôle de l'exploitation technique des chemins de fer P.-L.-M., sera chargé du sous-arrondissement minéralogique d'Alais et du 10° arrondissement du service du contrôle de l'exploitation technique des chemins de fer P.-L.-M., en remplacement de M. FEVRE, appelé à un autre service. Cette disposition aura son effet à dater du 1er septembre 1891. LES CHEMINS DE FER D'INTÉRÊT LOCAL EN 1890 Le Ministère
LES CHEMINS DE FER D'INTÉRÊT LOCAL EN 1890 Le Ministère des Travaux Publics vient de publier, au Journal officiel, un tableau qui résume les résultats de l'exploitation des chemins de fer d'intérêt local, pendant les exercices 1890 et 1889. Il résulte de ce document que la longueur totale exploitée, qui était de 2,974 kilomètres au 31 décembre 1889, s'est élevée à 3,150 kilomètres au 31 décembre 1890, y compris les parcours communs empruntés LE JOURNAL DES TRANSPORTS aux chemins de fer d'intérêt général, lesquels représentent 40 kilomètres en 1890 et 39 en 1889, mais non compris 11 kilomètres non exploités
39 en 1889, mais non compris 11 kilomètres non exploités sur la ligne de Fontenay-le-Roussel à Chérencé-le-Roussel. L'augmentation de 176 kilomètres provient de la mise en exploitation des sélections suivantes : Fontaine de Volvic, par la Société de construction des Chemins de fer de la Bource d'Or 18 kilomètres; la Foux à Hyères, par la Compagnie du Sud de la France 53; Arques à Labouheyre, Pissos à Parentis et Tartas à Dax, par la Société des Chemins du département des Landes 84; Estissac à Troyes, par la Société Générale des Chemins de fer économiques 20. Les Compagnies figurent au tableau
Chemins de fer économiques 20. Les Compagnies figurent au tableau du Journal officiel et elles ont toutes fourni les renseignements nécessaires. Parmi elles figurent un certain nombre de lignes exploitées par les Compagnies de l'Est et de l'Ouest, soit à titre de concessionnaires, soit à titre de fermières. Ce groupe comporte 148 kilomètres, dans lesquels la Compagnie d'Orléans entre pour 54 kilomètres et celle de l'Est pour 94 kilomètres, parmi lesquels figurent les petites lignes des Ardennes (15 kilomètres), d'Avricourt à Blamont et Cirey (18 kilomètres) et de Raincy à Charmes (28 kilomètres). Ajoutons que, sur l'ensemble, 1,450 kilomètres sont
Charmes (28 kilomètres). Ajoutons que, sur l'ensemble, 1,450 kilomètres sont établis à voie étroite. En ce qui touche les dépenses de premier établissement, elles s'élevaient, au 31 décembre 1890, à 32,420,000 francs, soit pour 3,110 kilomètres, déduction faite des parcours communs, une moyenne de 113,000 francs par kilomètre, tandis qu'au 31 décembre 1889 elles étaient de 337,646,000 francs pour 2,935 kilomètres, soit de 115,000 francs par kilomètre. L'augmentation de dépenses a donc été de 14,774,000 francs; mais il y a une diminution kilométrique de 2,000 francs par suite du prix de revient moins élevé des lignes nouvellement construites. Si nous
de revient moins élevé des lignes nouvellement construites. Si nous examinons maintenant les résultats de l'exploitation, nous voyons que la longueur moyenne exploitée s'est élevée, d'une année à l'autre, de 2,724 à 3,047 kilomètres. La recette correspondante a progressé de 12,746,000 francs à 13,993,000 francs, soit une augmentation de 1,247,000 francs. Mais en raison de l'extension acquise par le réseau, le produit kilométrique n'a cependant été que de 5,592 francs, tandis qu'en 1889 il s'élevait à 4,679 francs, d'où une diminution de 87 francs. Quant aux dépenses d'exploitation, elles ont été, en 1890, de 12,913,000 francs contre 11,751,000 francs en
été, en 1890, de 12,913,000 francs contre 11,751,000 francs en 1889. Il y a donc eu, de ce chef, une augmentation de 1,102,000 francs; mais la dépense kilométrique s'est trouvée ramenée de 4,314 francs à 4,238 francs, l'augmentation ci-dessus n'étant pas proportionnelle à l'accroissement du réseau. Cette amélioration n'a pas suffi pour contrebalancer la réduction des recettes. Le produit net présente, en effet, dans son ensemble, un chiffre de 1,080,000 francs, supérieur, il est vrai, de 85,000 francs à celui de l'année précédente; mais le produit net kilométrique, qui était de 365 francs en 1889, s'abaisse encore à 354 francs
de 365 francs en 1889, s'abaisse encore à 354 francs en 1890. C'est là un résultat bien modeste, et encore doit-on remarquer qu'il serait beaucoup plus défavorable si l'on mettait à part un très petit nombre de lignes dont les produits sont relativement satisfaisants. C'est ainsi que trois lignes longues ensemble de 49 kilomètres, celles de la ville de Langres, de Bayonne à Biarritz et de Saint-Quentin à Guise, donnent un produit net kilométrique supérieur à 7,000 francs. En dehors de ces lignes, il n'y a que 85 kilomètres qui ont donné un produit kilométrique supérieur à 4,000 francs, et
ont donné un produit kilométrique supérieur à 4,000 francs, et pour 1,301 kilomètres même, ces dépenses sont supérieures aux recettes, tandis qu'en 1889 il n'y avait eu que 932 kilomètres présentant un déficit. Les chiffres que nous venons de donner ne comprennent pas d'ailleurs les impôts perçus pour le compte de l'Etat sur les transports à grande vitesse, lesquels se sont élevés, pour l'exercice 1890, à 890,223 francs contre 797,300 francs pendant l'année précédente. UNE LIGNE MILITAIRE De même que les Allemands ont une ligne militaire spéciale, allant de Berlin au polygone de Zossen, exploitée par leur brigade (2e régiment
au polygone de Zossen, exploitée par leur brigade (2e régiment de chemin de fer), nous avons un chemin de fer militaire, qui offre cette particularité de servir à un mouvement régulier de voyageurs et de marchandises. Tout le monde a pu voir, à Chartres, à Voves, à Orléans, des soldats du génie aux aiguilles et aux signaux, des sous-officiers aux postes d'aiguilleurs. Si l'on suivait la ligne de Chartres à Orléans, on trouverait toutes les stations occupées par des soldats, on verrait que tout ce qui concerne la marche des trains, le chargement et le déchargement des marchandises est aux
trains, le chargement et le déchargement des marchandises est aux mains des soldats du génie. Ces soixante-seize kilomètres de voie terrée, sur lesquels on compte treize gares ou stations, sont entièrement exploités par les six officiers et les cent hommes que le régiment des chemins de fer tient en permanence. Il y a même de petits détachements à Pont-de-Braye, à Nogent-le-Rotrou et dans diverses gares de cette partie du réseau de l'État. Patay, importante station où se séparent les lignes de Nogent-le-Hurtro ou de Chartres, a pour chef de station un lieutenant du 5° génie, qui dirige tout le service,
un lieutenant du 5° génie, qui dirige tout le service, sauf en ce qui concerne l'administration et la partie financière, c'est-à-dire les rapports avec le public ; ainsi ce ne sont pas des soldats qui distribuent les billets et taxent les marchandises. De ces exercices pratiques, officiers, sous-officiers et soldats reviennent avec des brevets de chefs de station, chefs de train, aiguilleurs, etc. ; un certain nombre sont accrédités auprès des Compagnies de chemins de fer en cette qualité; d'autres font office de chauffeurs et de mécaniciens. On comprend donc combien, en temps de crise, l'existence du régiment est utile
combien, en temps de crise, l'existence du régiment est utile à la vie économique du pays. Le régiment a ses bureaux à Versailles, à la caserne des Petites-Écuries ; les troupes sont stationnées à Versailles, au camp de Satory et au polygone des Matelots. Une école spéciale, dite École des Chemins de fer, est installée aux Petites-Écuries. LES GRUES D'ALIMENTATION L'Echo des Chemins de fer publie la note suivante à propos des grandes manœuvres de l'Est : « Sur le réseau de l'Est, les grues d'alimentation sont, pour la plupart, d'un très faible débit. Depuis leur installation elles n'ont subi
d'un très faible débit. Depuis leur installation elles n'ont subi aucune des réparations nécessaires et certaines, même actuellement, ont un rendement de beaucoup inférieur à leur rendement primitif. Il en résulte que, pour remplir un tender d'une contenance d'environ 11 mètres cubes, il ne faut pas moins de 35 minutes. Que se passerait-il en temps de guerre, alors que de la succession des trains et de la rapidité de leur marche dépendent le plus souvent le sort d'une bataille et les succès des armées ? » Nous croyons savoir que la Compagnie de l'Est s'est, depuis plusieurs semaines, préoccupée de