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West Hartley coal), tandis qu'il y a vingt ans on en comptait encore six à huit ; presque toute leur production est expédiée en Russie par le Gouvernement russe. Sur la Tyne, on ne charge guère maintenant que du charbon pour chaudières de deuxième qualité, et les trois charbons précédents se chargent tous sur la Blyth. Selon le degré d'ouverture d'un volet par lequel se termine la partie inférieure de la trémie, il s'écoule sur le ruban A une couche plus ou moins épaisse de charbon. Une locomotive F, montée sur le chariot de l'appareil, assure les mouvements à l'aide
sur le chariot de l'appareil, assure les mouvements à l'aide des arbres horizontaux et verticaux d et e. Le châssis du second ruban B, auquel est suspendu le bâti de la gaine anti-casse C, reçoit l'inclinaison nécessaire d'un mouillage D commandé par le treuil E à l'aide du renvoi e. Un second mouvement de translation de l'ensemble du chariot dans un sens perpendiculaire au quai permet d'amener la gaine C dans sa position d'embarquement. Le mouvement du ruban A est assuré par le renvoi d'arbres d e, et la commande du ruban B est donnée par une chaîne Galle x
du ruban B est donnée par une chaîne Galle x (fig. 5, pl. XI). Les limites de portée latérale du ruban B sont de 6 mètres. Les mouvements des rubans, du chariot et du fauconneau peuvent être à volonté exécutés simultanément ou indépendamment à l'aide de différents embrayages. Les vitesses de marche des courroies ABC sont différentes : 2 mètres à la minute pour la courroie A, 18 mètres pour la courroie B, 24 mètres pour la courroie C. Dans ce système, il ne se produit de chute appréciable que lors du passage du charbon du ruban B aux premières
lors du passage du charbon du ruban B aux premières palettes du descenseur C. L'expérience a prouvé que la production de menu en résultant était parfaitement acceptable. La facilité de pouvoir descendre le descenseur C jusqu'à fond de cale au début du chargement permet de réduire très notablement la production de menu et de poussier qu'on observait dans les anciens systèmes, où la chute du charbon de l'écoutille à fond de cale du navire se faisait en chute libre. Nous avons vu fonctionner ce système, en mai 1910, aux Howdon Docks, près Newcastle, où il a été installé par la
Docks, près Newcastle, où il a été installé par la Cramlington Coal Co (fig. 42 et 43), dont un des principaux actionnaires est l'inventeur du système. Cette installation des Howdon Docks permet d'embarquer deux wagons de 4 tonnes à la minute, soit 480 tonnes de charbon à l'heure. L'appareil permettrait un transbordement plus intense, mais la difficulté de manœuvrer commodément en tête de l'appareil plus de deux wagons de 4 tonnes à la minute, au-dessus de la voie qui alimente la trémie T, limite à 480 tonnes au maximum le débit de l'appareil de transbordement lui-même. Application du système Wrightson
débit de l'appareil de transbordement lui-même. Application du système Wrightson aux Alexandra Docks de Grimsby. — Nous avons vu fonctionner, aux Alexandra Docks de Grimsby, une seconde application du descenseur anti-casse de Wrightson. Les wagons chargés sont basculés par bout en c (fig. 44 à 46), avec une chute de charbon assez sensible dans des trémies alimentant des tabliers métalliques transporteurs d, horizontaux ou inclinés, qui alimentent eux-mêmes des convoyeurs horizontaux g et o à secousses du type Marcus, le tout monté sur une estacade le long de laquelle vient embosser le cargo. Deux appareils Wrightson f et m (fig.
embosser le cargo. Deux appareils Wrightson f et m (fig. 44), montés sur des bâtis roulants (fig. 4, pl. XI), se déplacent sur cette estacade en encadrant chacun un des convoyeurs horizontaux à secousses. Il suffit de supprimer quelques lames du fond de ces transporteurs à secousses, au droit de l'écoutille par laquelle doit se faire l'embarquement, et d'amener au-dessous une goulotte (fig. 4, pl. XI) pour qu'elle alimente l'appareil Wrightson amené également au droit de cette écoutille. Le descenseur anti-casse proprement dit fonctionne ici à peu près comme celui des Howdon Docks. La facilité de mouvoir sur l'estacade les
des Howdon Docks. La facilité de mouvoir sur l'estacade les appareils Wrightson f et m perpendiculairement aux convoyeurs longitudinaux g et o, permet de charger le charbon à toutes les écoutilles et en tous points de chaque écoutille, sans avoir à mouvoir le cargo en chargement. Aussi, le débit d'embarquement de 300 tonnes à l'heure que nous avons vu atteindre à Great Grimsby pour chaque appareil Wrightson est-il un rendement net, c'est-à-dire pouvant se continuer tout le temps du chargement, par suite de la possibilité d'amener l'appareil sans manœuvrer le navire. Le seul reproche sérieux qu'on puisse faire à cette
navire. Le seul reproche sérieux qu'on puisse faire à cette installation est le peu de convoyeurs à secousses du type Marcus, dans lesquels le charbon est soumis à un sassage qui amène la formation de poussier. On peut également estimer qu'il eût été préférable d'employer des convoyeurs à courroie au lieu de convoyeurs métalliques à palettes, car ces derniers sont plus lourds, et leurs frottements consomment un supplément de force motrice relativement important. SYSTÈME ANTI-CASSE HÉLICOÏDAL. — Le système hélicoïdal a pour but d'opposer, par son dispositif en hélice, une action retardatrice sur la nappe de charbon qui, en chute
action retardatrice sur la nappe de charbon qui, en chute libre dans l'appareil télescopique proprement dit, tend à prendre une accélération trop prononcée. Dans le dispositif de la figure 47, l'extrémité télescopique A est cavée ou abaissable, de manière que le bec de déversement C vienne effleurer le niveau du cone de charbon en formation. Le charbon arrive alors en une nappe continue et est répandu sur une surface circulaire de façon à réduire, autant que possible, l'arrimage. Le même principe est appliqué d'une façon un peu différente dans les appareils Murray and Philips, construits par MM. Spencer and Co,
appareils Murray and Philips, construits par MM. Spencer and Co, de Melksham. Dans cet appareil, un ruban hélicoïdal, d'une largeur égale à moitié du diamètre (1 m 50 à 1 80) de la goulotte cylindrique, parcourt l'intérieur de la goulotte du haut en bas. On peut, si on le désire, concevoir l'hélice avec un pas décroissant, de manière à s'auto-réguler automatiquement l'accélération de l'écoulement du charbon à sa descente. L'appareil est soutenu et présenté par la mâchoire d'une grue à l'extrémité de la goulotte livrée et descendu à fond de cale. On le soulève à mesure que le niveau du
cale. On le soulève à mesure que le niveau du charbon s'élève dans le cargo. Le tube télescopique est constitué de deux pièces A et B, pourvues toutes deux d'une surface hélicoïdale intérieure. Le pas de cette directrice de cette hélicoïde étant constant, et le même dans la partie supérieure du tube inférieur B et dans la partie supérieure du tube supérieur A (fig. 48), les parties B et A sont emboîtables entre elles, ce qui leur permet de constituer un joint télescopique. La maison Spencer construit également des goulottes d'une seule pièce, mais il y a toujours à la
d'une seule pièce, mais il y a toujours à la partie inférieure un bec livreur qui permet un mouvement latéral, de manière à faciliter l'arrimage dans la cale. L'idée de faire effectuer la descente du charbon sur pente hélicoïdale n'est pas nouvelle dans l'exploitation des mines, notamment dans les installations de criblage et de lavage, mais son application avec un pas décroissant, à l'embarquement du charbon dans les cargos, constitue le principe d'une heureuse innovation. Conclusion. — Comme on a pu s'en rendre compte au cours de l'exposé qui précède, il existe déjà une variété assez grande de dispositifs anti-casse.
il existe déjà une variété assez grande de dispositifs anti-casse. Malgré le supplément de dépenses résultant de leur emploi et la légère gêne qu'ils apportent dans la rapidité d'embarquement, le champ de ces appareils ira certainement s'élargissant et les négociants en charbon et armateurs seront bientôt dotés d'un choix suffisant de ce matériel spécial réunissant les avantages d'un minimum de formation de poussier à un taux suffisant d'embarquement. Il ne faut pas, en effet, perdre de vue que le taux d'embarquement dans les cargos ordinaires est, d'autre part, limité par le travail des arrimeurs dans la cale. Jusqu'ici, le tempérament
le travail des arrimeurs dans la cale. Jusqu'ici, le tempérament conservateur des Anglais, en même temps que l'esprit d'opposition de quelques syndicats d'arrimeurs, a fait obstacle, dans une certaine mesure, à la généralisation de ces systèmes. Nous estimons, toutefois, que les inconvénients certains, qui ont été reconnus par les consommateurs, de la présence du poussier dans le charbon, même pour le charbon destiné à la distillation, quand il doit constituer des stocks, finiront par exercer une répercussion décisive sur les habitudes des exportateurs anglais. Il faut, d'autre part, se rendre compte que, dans les exploitations minières modernes, et en particulier
compte que, dans les exploitations minières modernes, et en particulier dans les exploitations minières anglaises, les procédés mécaniques d'abatage et de chargement vont chaque jour se généralisant, en apportant, entre autres avantages, celui de l'augmentation de la proportion de gros. Cette catégorie de charbon, lorsqu'on la soumet sans cesse à des chutes et à des transbordements, présente une tendance plus marquée que le menu à s'effriter, et c'est surtout pour les charbons provenant des mines qui emploient de ces procédés mécaniques d'exploitation et d'abatage qu'il conviendra, de plus en plus, de prendre des précautions spéciales pour éviter la formation du
de prendre des précautions spéciales pour éviter la formation du menu et du poussier. Ces systèmes d'embarquement anti-casse s'imposeront d'autant plus que l'on est conduit graduellement, de nos jours, par suite de l'augmentation du tirant d'eau et du tonnage des navires charbonniers, à construire des embarcadères de types sans cesse grandissants et dont la hauteur est devenue considérable. Enfin, la question d'un arrimage économique et rapide dans les cargos, avec une production aussi faible que possible de menu, tend chaque jour davantage à être solutionnée par l'emploi de cargos spéciaux auto-arrimeurs. Dans l'étude que nous avons donnée dans le Génie
auto-arrimeurs. Dans l'étude que nous avons donnée dans le Génie Civil, en janvier 1911, sur l'évolution de la construction des cargos pour matières pondéreuses, nous avons exposé l'état actuel de la construction de ces navires spéciaux. Leur généralisation, jointe à l'emploi grandissant des appareils anti-casse, permettra, dans un temps qui ne paraît pas très éloigné, d'embarquer le charbon dans les navires de haut bord avec le minimum de formation de poussier et de menu. Des types presque parfaits de ces cargos existant déjà, il suffit d'outiller en appareils anti-casse appropriés les grands ports d'embarquement. J.-E. GIRAUD, Ingénieur des Arts et
les grands ports d'embarquement. J.-E. GIRAUD, Ingénieur des Arts et Manufactures. Les Compagnies anglaises de transport ou Sociétés d'exploitation des ports de commerce perçoivent un supplément pour l'embarquement du charbon à l'aide des appareils anti-casse. Cette dépense supplémentaire est acceptée par les Amirautés russe et anglaise, qui prescrivent, dans leur contrat, l'emploi des appareils anti-casse; mais beaucoup d'armateurs du nord-est de l'Angleterre, qui transportent surtout du charbon du Durham, destiné à l'industrie gazière, ne sont pas partisans de la généralisation des appareils anti-casse, qui ajoutent à leur supplément de frais une cause de retard dans l'embarquement. Voir le Génie Civil,
une cause de retard dans l'embarquement. Voir le Génie Civil, t. LVIII, n° 10 et suivants. Ce Congrès s'est tenu au Grand-Palais pendant la treizième exposition de l'automobile, qui vient de fermer ses portes et a obtenu le même succès que les précédentes. Son Comité d'honneur réunissait les noms de plusieurs membres du Gouvernement et du Parlement, et son Comité d'organisation, présidé par M. Edmond CUAIX, était composé, à côté de MM. AusCHER et L. PÉRissÉ, Vice-Président et Secrétaire général, des personnes les plus connues et les plus autorisées du monde automobile, ainsi que des représentants des Compagnies de Chemins
monde automobile, ainsi que des représentants des Compagnies de Chemins de fer et de divers Syndicats d'initiative. Il comprenait aussi plusieurs hauts fonctionnaires, parmi lesquels : MM. CHARGUÉRAUO, Conseiller d'État, Directeur des Routes au Ministère des Travaux publics : DABAT, Directeur des Eaux et Forêts; DE BÈS DE BERC et LE GAVRIAN, Rapporteur et Secrétaire de la Commission centrale des Automobiles ; LORIEUX, Directeur de l'Office national de Tourisme; MALIEU, Directeur du Personnel et de la Comptabilité au Ministère des Travaux publics. Les congressistes, venus nombreux à toutes les séances, comprenaient de nombreux constructeurs ou exploitants d'automobiles pour transports en
comprenaient de nombreux constructeurs ou exploitants d'automobiles pour transports en commun. La séance d'ouverture a été présidée par M. Fernand DAVID, Ministre du Commerce et de l'Industrie, qui a bien voulu apporter par sa présence l'appui de sa haute autorité. M. CUAIX, Président du Congrès, a, dans une brillante allocution, exposé le programme de ses travaux, en développant les raisons primordiales qui les ont déterminés. Parmi celles-ci, il a indiqué la diffusion de l'automobile pratique, maintenant accessible à toutes les bourses moyennes, qui a permis de multiplier le tourisme et à tous de visiter les belles régions de notre France
à tous de visiter les belles régions de notre France si peu connues avant l'automobilisme. Mais cette diffusion a encore été bien plus grande, lorsque le progrès de la nouvelle industrie a permis d'organiser des transports en commun; alors le tourisme automobile est devenu à la portée de tous et c'est le développement très rapide de ces transports qui a rendu nécessaire l'organisation du 1er Congrès national. Après un discours très remarquable de M. le Ministre du Commerce, dans lequel celui-ci a assuré les congressistes de tout l'intérêt qu'il portait à la cause qu'ils représentent, aussi bien comme membre du
à la cause qu'ils représentent, aussi bien comme membre du Gouvernement qu'en sa qualité de grand touriste, les travaux du Congrès ont commencé, puis se sont poursuivis pendant trois jours, avec deux séances quotidiennes. Un très court exposé de la statistique des services de transports en commun a été fait aux congressistes par le signataire de ces lignes, qui a attiré l'attention sur le développement très rapide de ces services. Les chiffres les plus intéressants ont été les suivants : Des services subventionnés existent dans seize départements, les subventions se sont élevées en 1912 à environ 50000 francs, comprenant la
sont élevées en 1912 à environ 50000 francs, comprenant la part de l'État, celle des départements et des communes. Si on compare ces chiffres à ceux de l'État italien, on constate chez nos voisins un développement considérable du système des subventions, puisque celles-ci se sont élevées en 1912 à 2 848 560 francs. Il y a en Italie 162 lignes de transports en commun par automobiles, correspondant à 6 000 kilomètres de routes desservies. En France, le nombre de lignes en service ressort à 300 environ, utilisant 450 voitures et desservant 8 000 kilomètres de routes, soit en services permanents,
desservant 8 000 kilomètres de routes, soit en services permanents, soit en services saisonniers. Voici maintenant un résumé des rapports présentés au Congrès avec un aperçu des discussions qu'ils ont provoquées et des vœux qui les ont suivis. M. POURCEL, sous-chef de l'Exploitation à la Compagnie des Chemins de fer P.-L.-M. a présenté un rapport sur l'Organisation générale d'une exploitation bien comprise pour services permanents et saisonniers, rapport très général, mais documenté par l'exemple donné par la Compagnie P.-L.-M. dès 1905, dans l'organisation d'un premier service entre Moutiers-Salins et Pralognan ; un second service suivit bientôt entre Thones et Le
; un second service suivit bientôt entre Thones et Le Fayet; puis la route des Alpes étant entrée dans la voie de la réalisation, la Compagnie a organisé divers services permettant d'aller de Nice à Evian par l'axe même des Alpes. Le rapporteur, après ces exemples, énonça les règles générales de bonne exploitation, relatives aux services en général, puis aux services de tourisme, et M. Pourcel arriva aux conclusions suivantes : les entreprises de services publics d'automobiles ne doivent pas sacrifier, à de dangereuses idées de concurrence, la bonne organisation de leur exploitation qui seule est féconde et qui peut
de leur exploitation qui seule est féconde et qui peut seule servir de base durable au succès. M. CUABRAND, Président du Syndicat d'initiative de Grenoble et du Dauphiné, a communiqué le second rapport sur les Avantages procurés au tourisme par les entreprises de transports en commun par automobiles. Il a fort bien fait comprendre que le mouvement touristique dans les régions montagneuses de France a été très lent dans son développement, tant que les stations éloignées des grands centres n'ont pas été reliées à eux par des moyens de locomotion rapides. Or, comme les chemins de fer et les tramways
rapides. Or, comme les chemins de fer et les tramways offrent des difficultés multiples pour leur établissement, sans donner, surtout pour les premiers, la rapidité recherchée, ce sont le car alpin et l'omnibus automobile qui sont venus offrir les avantages suivants : organe souple et rapide s'adaptant aux routes étroites, sinueuses ou en rampes ; favorable aux excursions de montagnes ; trait d'union entre les stations isolées et les voies ferrées suivi du développement de ces stations ; voyages circulaires rapides, effectués en une journée ; multiplication facile des services et accroissement du nombre des touristes; développement des sports d'hiver
et accroissement du nombre des touristes; développement des sports d'hiver dans certains centres peu abordables. M. Chabrand a cité dans son rapport quelques exemples probants de résultats. Puis, abordant la question nouvelle du traîneau automobile, il a souhaité qu'elle soit bientôt résolue pour venir augmenter ces avantages par la facilité d'accès des grandes altitudes en hiver; et il a conclu que ces avantages sont de telle importance qu'ils doivent être favorisés par tous les moyens. Le rapporteur termina en appelant l'attention sur la question du transport des bagages et des bicyclettes, qui, souvent, ne peuvent trouver place sur la voiture
bicyclettes, qui, souvent, ne peuvent trouver place sur la voiture des voyageurs et obligent à un service spécial sur camion. Or, un tel service, possible sur une ligne importante de montagne, est incompatible avec une petite ligne, qu'elle surchargerait trop pécuniairement. Après quelques observations présentées par divers congressistes, un double vœu a été voté à l'unanimité, à savoir : Qu'il soit organisé un concours de porte-bagages pour auto-car, afin d'arriver à un appareil simple, pratique et économique, et qu'il soit organisé, d'autre part, un concours de traîneaux automobiles, toutes les expériences jusqu'ici faites avec ces appareils ayant montré que les
expériences jusqu'ici faites avec ces appareils ayant montré que les moteurs étaient trop faibles pour assurer le fonctionnement du traîneau en dehors des routes préalablement déblayées. Le troisième rapport, présenté par M. CROLARD, Président du Syndicat d'initiative d'Annecy et Administrateur-délégué de la Société des Services automobiles des Alpes françaises, traitait de la question fort intéressante de la Dépense kilométrique. Le rapporteur ayant pris pour base de ses calculs une route à profil moyen, se rencontrant souvent en montagnes, a donné des chiffres pour trois exploitations différentes : 1° Exploitation simple avec cinq voitures ; 2° exploitation de moyenne importance, de
avec cinq voitures ; 2° exploitation de moyenne importance, de cinq à huit voitures ; 3° exploitation très importante de huit à dix-huit voitures. Il a admis l'emploi d'un car alpin à dix-huit places, pesant 5 300 à 5 500 kilogramme en pleine charge, et il est arrivé à une dépense kilométrique de 0 fr. 70, 1 fr. 30 et 1 fr. 60 pour chacune de ces exploitations. Pour justifier ces chiffres, qui peuvent paraître a priori un peu surprenants par leur croissance même, le rapporteur a fait ressortir l'augmentation de certaines dépenses avec l'importance des exploitations saisonnières (gaspillage d'essence
de certaines dépenses avec l'importance des exploitations saisonnières (gaspillage d'essence et d'huile), garages, entretiens plus coûteux, personnel nombreux, supplément de matériel (dans les semaines où la saison bat son plein). Bien que certains exploitants fassent leur amortissement au kilomètre, autres en fin d'année, il se déclare partisan de cette dernière méthode "à la longue", parce qu'il considère qu'une voiture, même si elle n'est pas usée par un trop grand nombre de kilomètres, est au moins modeste et ne répond plus aux exigences croissantes de la clientèle. De nombreux congressistes ont donné leur opinion sur ce sujet, certains partisans de l'amortissement
donné leur opinion sur ce sujet, certains partisans de l'amortissement par année, les autres par kilomètre. Or, la discussion a montré que les deux systèmes sont appliqués dans des cas différents, et il n'est pas possible d'employer la même méthode d'amortissement dans un service saisonnier que dans un service régulier permanent. Après les avis émis par plusieurs exploitants, qui sont venus porter leur opinion, basée sur leur expérience des services saisonniers, le principe de l'amortissement en six années a été admis. Pour les services permanents, cet amortissement doit être fait sur 120000 kilomètres seulement, pour être très prudent. À ce
sur 120000 kilomètres seulement, pour être très prudent. À ce sujet, M. ALIBERT, qui dirige, tant dans la Haute-Garonne que dans les Pyrénées-Orientales, des services publics importants, a complété la communication qu'il avait préparée pour le Congrès en apportant des chiffres fort précis, d'où il résulte que le prix de revient minimum du kilomètre-voiture est de 1 fr. 20 en pays de plaines, pour un service permanent d'hiver et d'été. Un rapport sur le Personnel a été présenté par M. Eugène MARTIN, correspondant des Chemins de fer P.-L.-M. à Voiron (Isère), qui a organisé les belles excursions du massif de
(Isère), qui a organisé les belles excursions du massif de la Grande Chartreuse par cars automobiles. Le rapporteur a appelé l'attention sur les difficultés du recrutement des bons conducteurs qui n'ont pas suivi avec la même rapidité le développement des gros véhicules. Or, si les constructeurs savent très bien établir ceux-ci, il est indispensable, pour la sécurité des voyageurs, que les conducteurs offrent des qualités physiques et morales incontestables. Et après un exposé, fort bien documenté, des devoirs et obligations des conducteurs vis-à-vis de la clientèle, de l'exploitant et des véhicules qui leur sont confiés, le rapporteur a conclu en
véhicules qui leur sont confiés, le rapporteur a conclu en demandant qu'un brevet supérieur de capacité soit délivré par les Associations agréées par le Service des Mines, et que soient réunis sur un même brevet professionnel les renseignements intéressants sur chaque sujet et permettant ainsi un choix et une admission à des conditions meilleures. M. Martin a de plus proposé la fondation d'une Société mutuelle de prévoyance pour ces conducteurs spécialisés dans les transports en commun. De nombreuses discussions intéressantes entre les congressistes ont permis d'adopter les vœux suivants : 1° Qu'il soit créé un brevet de capacité supérieur au