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descendus quelques uns des plus beaux cuirassés de la flotte française. Des efforts persévérants, la recherche constante d'une organisation méthodique du travail, le perfectionnement de l'outillage ont permis à l'arsenal de Brest d'améliorer, dans des proportions considérables, le rendement de la main-d'œuvre. Les chiffres ci-après qui donnent le nombre de journées d'ouvriers dépensées par tonne de coque et qui se rapportent à des cuirassés d'avant guerre sont significatifs : Danton (1910) 99 journées Jean-Baptiste (1911). 72 journées Bretagne (1913) 67 journées Flandre (1914). 55 journées — A la reprise des constructions neuves, en 1922, le même souci d'exploitation économique a
constructions neuves, en 1922, le même souci d'exploitation économique a conduit à de nouveaux progrès. Brest construit en ce moment trois croiseurs dont deux de 8.000 tonnes, le Duguay-Trouin et le Primauguet. Le nombre de journées dépensées par tonne de coque ne dépassera pas 49 pour le premier de ces navires et 41 pour le second, la différence de ces deux chiffres représentant le bénéfice dû au travail en série. Outre ces trois croiseurs, Brest construit sur les plans de Cherbourg deux sous-marins de 1.100 tonnes. La longueur des navires que les cales actuelles de l'arsenal et les sinuosités de
que les cales actuelles de l'arsenal et les sinuosités de la Penfeld permettent de mettre en chantier est de 200 mètres au maximum. Cette longueur n'a pas été atteinte encore. Les derniers croiseurs de 10.000 tonnes, votés par le Parlement en avril 1924, ne dépassent pas 185 mètres. Mais si la mise en chantier à Brest de navires de plus fort tonnage était un jour envisagée, il deviendrait nécessaire de sortir hors de la Penfeld, où toute extension lui est interdite, le chantier de constructions neuves. TOULON. Depuis que notre flotte de haute mer autrefois répartie entre l'Océan et la
flotte de haute mer autrefois répartie entre l'Océan et la Méditerranée a été concentrée dans cette dernière mer, Toulon, secondé dans sa tâche par Bizerte, est devenu notre grand port de réparations. Ses charges ont été et demeurent encore particulièrement lourdes; il lui a fallu en effet assurer l'entretien d'une flotte nombreuse dans laquelle beaucoup de petits navires prématurément usés par la guerre exigeaient de fréquentes réparations; il lui a fallu en même temps exécuter les refontes très importantes de nos cuirassés de 23.000 tonnes et d'un grand nombre de nos sous-marins. Ces refontes, qui à la lumière des enseignements
nos sous-marins. Ces refontes, qui à la lumière des enseignements de la guerre, se sont révélées indispensables, comprenaient essentiellement pour les cuirassés l'augmentation de la portée de l'artillerie, l'organisation de la conduite de tir centralisée et, pour les sous-marins, l'augmentation du rayon d'action et de la rapidité de plongée. Ces refontes exigeaient 90.000 journées d'ouvriers pour les cuirassés, 20.000 pour les sous-marins. Elles ont apporté aux travaux normaux de l'arsenal de Toulon une surcharge d'autant plus lourde que le personnel de cet arsenal a été, au cours des dernières années, en décroissance continue. L'outillage général de l'arsenal est bon; si
en décroissance continue. L'outillage général de l'arsenal est bon; si certains ateliers comme celui des machines demandent à être refaits, des crédits ont été d'ailleurs demandés dans ce but au budget de 1925) d'autres comme celui des torpilles peuvent être cités comme modèles. Aux neuf bassins, dont dispose actuellement l'arsenal, viendront prochainement s'ajouter deux autres formes de 400 mètres de longueur, les plus grandes du monde; leur construction entreprise en 1911 a été considérablement ralentie par la guerre et par des incidents d'ordre technique survenus en 1921-1922. BIZERTE. Bizerte est le seul de nos arsenaux qui soit récent. Clef du
le seul de nos arsenaux qui soit récent. Clef du passage qui unit les bassins occidental et oriental de la Méditerranée, il jouit d'une situation géographique exceptionnelle qui lui assigne un rôle stratégique important dans les opérations navales en Méditerranée. C'est en 1889 que furent entrepris les premiers travaux (jetées, quais, terre-pleins, dragages) destinés à constituer à Bizerte un port accessible aux navires de grand tonnage. Un second programme de travaux analogues fut élaboré en 1899. L'installation du point d'appui militaire date de 1906. Le programme comportait la création d'un arsenal, d'une Amirauté et d'un centre de flottilles à Bizerte;
arsenal, d'une Amirauté et d'un centre de flottilles à Bizerte; d'un arsenal, d'une pyrotechnie, d'un hôpital maritime, d'une caserne à Sidi-Abdallah sur les bords du lac de Bizerte, assez vaste pour offrir un abri aux plus grandes flottes du monde. La réalisation de ce programme, poursuivie méthodiquement et sans arrêt, fut achevée en 1911. Au cours de la guerre furent installés le centre d'aviation de Karouba et le centre d'aérostation de Sidi-Ahmed. L'arsenal de Sidi-Abdallah — annexe de celui de Toulon — est spécialisé dans les travaux de réparations et d'entretien des navires de la flotte. Il n'a jamais exécuté
d'entretien des navires de la flotte. Il n'a jamais exécuté de travaux neufs, et n'est pas organisé pour cela. Il ne possède pas de cales de construction et l'on ne saurait songer à en créer. La grande industrie, en effet, sous quelque forme que ce soit, est inexistante en Tunisie. S'il y a du minerai de fer dans l'Afrique du Nord, il n'y a pas de charbon ni d'usines métallurgiques. Il faudrait donc importer de France tous les matériaux et appareils nécessaires à la construction du navire. Un chantier de constructions neuves à Sidi-Abdallah serait un contre-sens économique. Comme centre
constructions neuves à Sidi-Abdallah serait un contre-sens économique. Comme centre de réparations, Sidi-Abdallah a joué pendant la dernière guerre un rôle de première importance. La Marine a pu faire réparer à Bizerte un nombre de navires presque égal aux deux tiers du nombre de navires réparés à Toulon. Mais en temps de paix, Sidi-Abdallah doit être considéré seulement comme un appoint. Malgré son outillage très satisfaisant, il ne peut prétendre à rivaliser avec les arsenaux de la Métropole. Il ne trouve point, en effet, de ressources sur place. Tout ce qu'il consomme ou met en œuvre vient de France, et
qu'il consomme ou met en œuvre vient de France, et de lourds frais de transport grèvent ainsi le prix de revient des travaux qu'il exécute. D'autre part, la main-d'œuvre métropolitaine qu'il emploie est payée plus cher qu'en France. Elle a, pendant les mois chauds de l'été, un rendement moins bon et le personnel bénéficie, tous les deux ans, de congés de longue durée, onéreux pour le Trésor. Quant à la main-d'œuvre indigène elle ne fournit, sauf exception, que des manœuvres et ne produit pas de travail intensif. Bref, les conditions générales d'exploitation de l'arsenal sont moins bonnes à Bizerte qu'à
générales d'exploitation de l'arsenal sont moins bonnes à Bizerte qu'à Toulon par exemple, et la Marine agit sagement en limitant les travaux confiés à Sidi Abdallah à l'entretien des navires de l'arrondissement algéro-tunisien et à l'exécution des réparations strictement suffisantes pour maintenir à l'arsenal, en temps de paix, l'activité et les aptitudes nécessaires, afin qu'il puisse, par une simple augmentation d'effectifs, retrouver sans délai, dès les premiers jours de la mobilisation, son plein rendement. Outillage industriel et installations militaires. L'outillage industriel de nos arsenaux est, dans son ensemble, satisfaisant. Les bassins de radoub qui constituent leur grande richesse sont nombreux
bassins de radoub qui constituent leur grande richesse sont nombreux : il en existe au total 38 dont 11 de plus de 200 mètres, alors que tous les ports de commerce réunis de la France et de l'Afrique du Nord n'en comptent pas plus de 39 dont 5 seulement de grande dimension. Les ateliers, si l'on excepte ceux de la Direction d'artillerie navale de Brest et ceux des machines et des forges de la Direction des constructions navales de Toulon, sont suffisants pour répondre aux besoins actuels de la flotte. Il n'en va pas de même des installations militaires de
Il n'en va pas de même des installations militaires de nos ports de guerre, qui sont loin de répondre aux nécessités du moment. C'est le cas tout d'abord de nos réservoirs à combustibles liquides. Tous les navires de surface de notre flotte de demain chaufferont au mazout. Tous nos sous-marins brûlent du gasoil. Il y a là une nécessité à laquelle nous ne pouvons échapper, sous peine de placer nos bâtiments dans une situation d'infériorité inacceptable vis-à-vis des bâtiments étrangers. Nous sommes donc obligés de stocker sur le sol national qui ne possède pas de gisements de pétrole naturels, des
qui ne possède pas de gisements de pétrole naturels, des approvisionnements de combustibles liquides — véritables gisements artificiels — capables d'alimenter pendant une année de guerre notre flotte de combat. Nos besoins à l'époque actuelle dépasseraient déjà 300.000 tonnes en temps de guerre. Ils atteindront 1.050.000 tonnes en 1927, après l'achèvement des navires de la première tranche du programme naval et 1.650.000 tonnes lorsque les navires de la deuxième tranche du programme naval entreront en service. Pour stocker ces approvisionnements considérables, nous ne disposons à l'époque actuelle que de 110.000 tonnes de réservoirs. Un parc de 40.000 tonnes en construction
tonnes de réservoirs. Un parc de 40.000 tonnes en construction à Bizerte sera achevé dans le courant de 1925. Le total de 150.000 tonnes ainsi obtenu est si faible vis-à-vis de nos besoins, qu'il n'est pas exagéré de dire que la situation à cet égard est angoissante. Pour remédier à cet état de choses, il n'est pas possible de compter sur l'appoint fourni par les réservoirs commerciaux, car ceux-ci sont tout juste suffisants pour les besoins de la consommation civile. La plupart de ces réservoirs ont été d'ailleurs construits pour le stockage du pétrole et sont impropres, en raison de
le stockage du pétrole et sont impropres, en raison de leurs canalisations de diamètre trop faible, au stockage du mazout produit épais — utilisé par la marine de guerre. La situation, en ce qui concerne les installations militaires proprement dites, n'est guère plus favorable. Notre flotte de demain sera une flotte d'unités légères ; nos ports de guerre devraient donc être aménagés en vue de répondre aux besoins de ces petits bâtiments. Les bâtiments de grand tonnage possèdent à bord un personnel nombreux, un outillage et des installations leur permettant de visiter, d'entretenir et éventuellement de réparer, par leurs propres
de visiter, d'entretenir et éventuellement de réparer, par leurs propres moyens, leurs appareils et leurs machines; ils disposent, en outre, de grandes embarcations qui facilitent leurs communications avec la terre et leurs opérations de ravitaillement. Ils peuvent donc, en temps normal, se passer du concours des services à terre de l'arsenal; ils restent sur rade, mouillés ou amarrés sur un coffre, et vivent d'une vie autonome. Sur les petits navires, au contraire, le personnel est peu nombreux, les locaux sont exigus, l'outillage réduit, les moyens de communication avec la terre peu développés. Aussi, ces petits navires doivent-ils avoir normalement à
peu développés. Aussi, ces petits navires doivent-ils avoir normalement à leur disposition, dans les ports de guerre, des postes d'amarrage, à l'intérieur de darses abritées, leur permettant de communiquer facilement avec les casernements, les magasins, les ateliers et les sources diverses d'énergie (électricité, air comprimé, combustible) dont ils ont besoin. Ces installations sont indispensables aux sous-marins dont les appareils délicats doivent être soigneusement revus au port, dont les batteries d'accumulateurs doivent être rechargées par du courant provenant d'une usine à terre, et à bord desquels les logements ne permettent pas à l'équipage de vivre longtemps dans des conditions d'hygiène suffisantes.
à l'équipage de vivre longtemps dans des conditions d'hygiène suffisantes. Elles sont également, quoique dans une moindre mesure, nécessaires aux torpilleurs. Or, les installations de flottilles de nos ports ne conviennent plus, dans leur état actuel, aux sous-marins et torpilleurs en achèvement ou en projet. Nous avons rappelé au début de ce chapitre la croissance rapide de nos torpilleurs qui, en moins de 20 ans, ont passé de 100 tonnes et 40 mètres de long (torpilleurs numérotés) à 1.500 tonnes et 100 mètres de long (type Bourrasque). Les sous-marins ont subi une évolution semblable : les Brumaire, de 1911, avaient
subi une évolution semblable : les Brumaire, de 1911, avaient 400 tonnes et 52 mètres; les Requin de la première tranche du programme naval 1.100 tonnes et 78 mètres; les croiseurs sous-marins de la deuxième tranche auront 3.000 tonnes et 110 mètres. Il est bien évident que les darses prévues pour de petits bâtiments comme les torpilleurs numérotés et les Brumaire ne se prêteront pas aux manœuvres et à l'amarrage du Requin ou de la Bourrasque. De même les moyens de chargement en électricité et en air comprimé deviendront insuffisants. Enfin la manipulation, l'emmagasinage, le réglage des torpilles modernes de
Enfin la manipulation, l'emmagasinage, le réglage des torpilles modernes de 1.800 kilos exigeront des installations nouvelles dont le besoin ne se faisait pas sentir avec les torpilles anciennes de 650 kilos. Bref, les installations militaires de nos ports de guerre ne seront plus demain à la taille de nos flottilles. Cette situation, qui est la conséquence de l'évolution du matériel naval, appelle un prompt remède. Adapter ces installations aux exigences de la flotte nouvelle est une œuvre capitale au même titre que la construction de la flotte elle-même : si on délaissait la première, la seconde deviendrait sans objet. Le
on délaissait la première, la seconde deviendrait sans objet. Le problème de la main-d'œuvre. Le problème de la main-d'œuvre est celui qui, depuis la guerre, a pesé le plus lourdement sur nos arsenaux. Il s'est posé successivement sous deux formes bien distinctes. De 1919 à 1921 les larges excédents de personnel qui avaient été embauchés pour les travaux de guerre n'étaient pas encore liquidés ; les constructions neuves pour la marine de guerre n'avaient pas encore repris. Or, pour des raisons d'ordre politique, il ne paraissait pas possible de procéder à des congédiements massifs. Il fallait cependant occuper cette main-d'œuvre
à des congédiements massifs. Il fallait cependant occuper cette main-d'œuvre surabondante : le Département eut recours aux cessions. Cette politique fut d'autant plus vivement critiquée que le Département — faute d'avoir pris en temps utile toutes les garanties nécessaires — se trouvait trop souvent devant des débiteurs insolvables. A partir de 1922, la question a changé de face. Une politique énergique d'économies a imposé dans les arsenaux de fortes réductions d'effectifs. En mai 1922, le Département a congédié 1.500 ouvriers; les embauchages ont été totalement suspendus; du 1er janvier 1922 au 1er janvier 1923 l'effectif est tombé de 32.150 unités
au 1er janvier 1923 l'effectif est tombé de 32.150 unités à 27.800 pour atteindre 26.900 au 1er janvier 1924. En même temps les navires de la première tranche du programme naval étaient mis en chantier : la demande de main-d'œuvre augmentait dans ceux de nos arsenaux, Cherbourg, Brest, Toulon, Indret, qui avaient à faire face à la fois aux travaux de réparations et aux travaux de constructions neuves. Dans d'autres, au contraire, à Lorient, à Rochefort, à Guérigny, elle demeurait surabondante et l'on a assisté dans tout le courant de l'année 1923 à ce spectacle paradoxal d'effectifs excessifs d'un côté,
l'année 1923 à ce spectacle paradoxal d'effectifs excessifs d'un côté, déficitaires de l'autre. En même temps l'arrêt des embauchages aboutissait au déséquilibre des professions, rendant ainsi impossible l'exploitation économique. Les conséquences de cet état de choses ont été : d'un côté un gaspillage de main-d'œuvre, de l'autre des retards sérieux dans l'exécution des travaux. Pour enrager ces retards, qui entravaient l'entraînement de nos forces navales, le Département eut recours, pour ses réparations, aux chantiers de l'industrie privée ; mais ce recours s'est montré généralement onéreux et de récentes circulaires ont dû prescrire aux ports d'y renoncer dans toute la mesure
dû prescrire aux ports d'y renoncer dans toute la mesure du possible. La logique eût voulu qu'un réajustement général des effectifs aux besoins vînt remettre chacun à sa place. Mais une telle péréquation n'était pas possible tant que la loi sur les arsenaux était pendante devant les Chambres. Le Département ne pouvait, en effet, sans préjuger la volonté du Parlement, répartir entre Brest et Toulon les ouvriers de Rochefort, par exemple. C'eût été, en réalité et par un moyen détourné, ordonner, avant le vote des Chambres, la fermeture de cet arsenal. Le problème de la main-d'œuvre reste aujourd'hui posé. Nous
arsenal. Le problème de la main-d'œuvre reste aujourd'hui posé. Nous devons reconnaître les efforts couronnés de succès qu'a fait le Département pour rendre à Lorient, Guérigny, Rochefort leur activité. Mais les effectifs des Directions de constructions navales sont tombés à 19.650 ouvriers, chiffre inférieur à celui que prévoyait la loi sur les arsenaux (20.000); et nos grands ports de réparations et de constructions, faute de quelques centaines de bons ouvriers spécialistes, électriciens, mécaniciens, chaudronniers, souffrent d'un grave malaise et voient l'exécution méthodique de leurs programmes de travaux maintes fois entravée. Une œuvre de réajustement s'impose. L'industrialisation des arsenaux. On a
Une œuvre de réajustement s'impose. L'industrialisation des arsenaux. On a souvent prononcé à propos de nos arsenaux le mot d'« Industrialisation », On a voulu trouver dans cette industrialisation le remède à tous les maux qu'on leur reproche avec une connaissance parfois bien incomplète de la réalité des faits. Si l'on entend par « Industrialisation » l'application d'un ensemble de mesures ayant pour objet d'assurer à un établissement industriel l'exploitation la plus économique, on peut affirmer que les arsenaux de la Marine sont aujourd'hui bien près d'être industrialisés. Leur OUTILLAGE a été perfectionné. Un programme de modernisation de 80 millions
a été perfectionné. Un programme de modernisation de 80 millions avait été élaboré en 1909; il a été poursuivi sans arrêt avant, pendant et après la guerre. Les principaux résultats obtenus ont été : le développement considérable donné à la production de l'énergie sous toutes ses formes ; la création de stations centrales d'électricité ; le développement, dans les ateliers, de moyens de levage et de transport, la création de quelques ateliers répondant aux derniers progrès de la technique ; la construction de plusieurs de ces grands bassins de radoub qui constituent la principale richesse de nos arsenaux. LES MÉTHODES
qui constituent la principale richesse de nos arsenaux. LES MÉTHODES DE TRAVAIL ont été améliorées. Les travaux à la prime qui, en 1913, ne représentaient que 8 0/0 de l'importance globale des travaux, ont atteint, en 1921, la proportion de 33 0/0. Dans un établissement fonctionnant industriellement, comme Indret, la proportion a atteint 65 0/0, chiffre comparable à ceux de l'industrie. Des BUREAUX DE FABRICATION dont l'organisation, calquée sur celle de l'industrie, a pour objet l'analyse de chaque travail, le choix du meilleur mode d'exécution, le calcul du temps nécessaire à chaque opération, l'établissement des tarifs, ont permis d'accroître, dans
à chaque opération, l'établissement des tarifs, ont permis d'accroître, dans de notables proportions, le rendement du travail. Le STATUT DU PERSONNEL OUVRIER du 1er avril 1920, par l'adoption des salaires régionaux basés sur la capacité individuelle de l'ouvrier, par l'extension des pouvoirs attribués aux directeurs en matière d'admissions, taxations, congédiements, se rapproche du statut des ouvriers employés à l'industrie. Une NOUVELLE COMPTABILITÉ à forme industrielle, donnant les prix de revient exacts, tenant compte de la totalité des frais généraux qui pèsent sur l'industrie a remplacé, dans les arsenaux, la comptabilité ancienne, obscure et complexe. Elle permettra en fin d'année la
ancienne, obscure et complexe. Elle permettra en fin d'année la présentation des résultats de gestion sous forme de bilan. Enfin, les ÉCOLES D'APPRENTISSAGE, les ÉCOLES TECHNIQUES de la Marine témoignent des sacrifices que la Marine consent pour fournir au personnel ouvrier qu'elle emploie les moyens de s'instruire et de s'élever dans l'échelle sociale. Ainsi, les résultats acquis par les arsenaux de la Marine en matière d'industrialisation, sont déjà considérables. Ils peuvent être poursuivis : un effort constant doit tendre à perfectionner l'organisation du travail, l'utilisation de l'outillage. Quant au développement des travaux à la prime, des bureaux de fabrication, quant
des travaux à la prime, des bureaux de fabrication, quant à la modernisation des installations, la Marine ne connaîtra d'autres bornes que celles qui lui sont imposées par les crédits budgétaires. Est-il possible d'aller plus loin, jusqu'à une assimilation complète de l'arsenal et de l'usine ? Cette idée séduisante dans son principe, a été généralement présentée sous la forme suivante : On a proposé de conférer l'autonomie financière aux services qui administrent le matériel. On en ferait ainsi de véritables services industriels, remplissant le rôle de fournisseurs vis-à-vis des services consommateurs auxquels seraient délégués les crédits budgétaires. De tels projets,
consommateurs auxquels seraient délégués les crédits budgétaires. De tels projets, si séduisants soient-ils, révèlent chez leurs auteurs une méconnaissance de l'essence même du rôle des arsenaux. On ne saurait abolir en effet la différence fondamentale qui existe entre l'arsenal et l'usine : L'usine a pour objet de satisfaire un client et de réaliser un bénéfice; elle reste libre d'accepter ou de refuser la commande qui lui est offerte ; elle n'est soumise qu'à des contingences d'ordre économique. Un arsenal est un outil de guerre ayant pour objet de satisfaire en tout temps aux besoins de la flotte armée ; il
tout temps aux besoins de la flotte armée ; il est tenu d'accepter toutes les commandes qui lui sont faites, d'observer les ordres d'urgence qui lui sont imposés, parfois au détriment de la bonne marche des travaux. Les contingences d'ordre militaire priment pour lui les contingences d'ordre économique. C'est là que gît la différence irréductible entre l'arsenal et l'usine, qui trace une limite à l'industrialisation des arsenaux. Le Haut commandement et les Etats-majors. Avant la guerre de 1914, « l'armée navale », c'est-à-dire l'ensemble de nos deux escadres de ligne, constituait l'alpha et l'oméga des préoccupations de la Marine. La
constituait l'alpha et l'oméga des préoccupations de la Marine. La question du Haut commandement ne se posait pas ; elle avait été résolue très simplement: le vice-amiral commandant en temps de paix l'escadre de la Méditerranée devenait l'amiralissime du temps de guerre et assumait la charge de conduire, de son bord, l'ensemble des opérations navales. Si une conception aussi simpliste a pu servir de base à tout un système militaire, c'est parce qu'on se faisait, des opérations navales, une idée très peu exacte ; on imaginait volontiers que les 6 cuirassés de chaque escadre, flanqués de leurs escadrilles de torpilleurs
cuirassés de chaque escadre, flanqués de leurs escadrilles de torpilleurs et naviguant en ligne de file à 500 mètres les uns des autres, resteraient groupés au combat sous les regards directs de l'amiral ; bref, on n'avait en vue que la « bataille navale », livrée par le commandant en chef. La Marine, dans ces conditions, n'avait pas songé à organiser un haut commandement, elle n'avait pas pensé qu'elle eût besoin d'états-majors. La guerre a révélé l'erreur fondamentale d'une telle conception. Dès le mois d'août 1914, est apparu le vice d'une organisation qui laissait l'amiral Boué de Lapeyrère, isolé en