jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
pas, toutefois, à une diminution du couple retardateur : celui-ci reste constant jusqu'à la vitesse zéro et produirait même la marche arrière si on le maintenait sur la machine après avoir réalisé l'arrêt complet. Dispositifs de sécurité. — Voici maintenant quelques indications concernant les dispositifs de sécurité. FIG. 13. — Schéma des appareils et canalisations d'air comprimé pour la commande des prises de courant, de l'interrupteur à haute tension et du commutateur « répulsionsérie-répulsion ». A, robinets à trois voies par groupe dans chaque poste, pour déverrouiller d'un poste l'un ou l'autre pantographe et lui permettre de venir en contact
ou l'autre pantographe et lui permettre de venir en contact avec la ligne à 1.5 kV par le jeu de ses ressorts; — C, robinets à trois voies pour fermer l'interrupteur à huile, d'un poste ou de l'autre; — D, cylindres de déverrouillage (un par pantographe); E, cylindres permettant d'abaisser les pantographes; — F, échappement G & V et A2, robinets de déverrouillage par groupe pour chaque poste. — H, robinets de la pompe à main (un par poste); — I, cylindre d'enclenchement de l'interrupteur à huile; J, pompe à main (une seule par machine); K, robinets commandant l'interrupteur à
main (une seule par machine); K, robinets commandant l'interrupteur à huile (un par poste); — M, robinets d'isolement du réservoir principal (un par poste); — N, robinet d'isolement; — O, interrupteur répulsion-série-répulsion; — P, pantographes; R, réservoir principal; — S, robinet du régulateur; T, compresseur d'air; U, joint isolant; — V (AY et A2S) robinets-verrous (un groupe pour chaque poste); X, régulateur automatique de pression. Les robinets d'isolement permettent de commander séparément les pantographes de chacun des postes. Si la dérivation à 200 volts alimentant les enroulements compensateurs C venait à être interrompue en cours de route, les moteurs se
à être interrompue en cours de route, les moteurs se trouveraient placés dans de moins bonnes conditions de commutation et seraient exposés à cracher. On n'a donc mis sur la dérivation Y aucun fusible. Cette interruption serait à craindre aussi sur la branche L, du même circuit, soit par suite de l'interruption au contacteur 19, soit par suite de la fusion du coupe-circuit U. En prévision du premier cas, on a relié entre eux 18 et D par un enclenchement mécanique, en sorte que l'ouverture du contacteur 19 entraîne forcément l'ouverture du contacteur 18, et réciproquement : dans ces conditions,
l'ouverture du contacteur 18, et réciproquement : dans ces conditions, tout battement intempestif du contacteur 19 est supprimé. Quant à l'interruption en U, on y a paré en donnant à ce fusible une capacité telle qu'il ne fonctionne qu'en cas de court-circuit franc. C'est le fusible Y en série avec le contacteur 18, sur la branche L, qui ouvre normalement le circuit principal en cas de surcharge des moteurs. Si un défaut d'isolement vient à se produire entre les enroulements de l'un des moteurs et la masse, ce court-circuit est coupé par le fusible M, placé entre la borne 200
coupé par le fusible M, placé entre la borne 200 volts et la terre : ce fusible est de capacité beaucoup plus faible que les deux autres. La connexion de la borne 300 volts à la terre a encore pour objet d'éviter tout accident du à une charge statique du circuit des moteurs. Le passage de la connexion « répulsion » à la connexion « série-répulsion » est réalisé pratiquement par un appareil spécial K (fig. 9) composé de trois contacteurs commandés mécaniquement par des pistons à air comprimé à l'une des extrémités de la machine. Ces trois contacteurs mettent
l'une des extrémités de la machine. Ces trois contacteurs mettent les deux induits M en court-circuit ou établissent la connexion Y entre le groupe des enroulements de commutation C et la borne à 200 volts du transformateur principal. Par suite des variations de flux qui en résultent dans le moteur au moment du passage d'une connexion à l'autre, il se produirait un à-coup sensible dans les attelages et dans le fonctionnement de la machine. On y obvie en ménageant une position de transition intermédiaire, par l'insertion temporaire d'une résistance S entre cette borne 200 volts et les enroulements de commutation
entre cette borne 200 volts et les enroulements de commutation ; elle ne reste en circuit qu'un temps très court. Les contacteurs (fig. 10) sont à commande entièrement électrique; leurs circuits primaires comprennent des électro-magnétiques actionnés par le conducteur au moyen d'un contrôleur analogue à celui d'un tramway, et mettant en circuit, par l'établissement de contacts sur des plots, les circuits de commande dont il a été parlé ci-dessus. Les contacteurs 1 à 4 et 8 à 10 mettent en circuit les sections du secondaire OD du transformateur principal ; les contacteurs 5 à 7 mettent en circuit les rhéostats
les contacteurs 5 à 7 mettent en circuit les rhéostats Fi et F2, limitant l'intensité au moment où une section de OD est en court-circuit ; les contacteurs 11 à 14 opèrent l'inversion des inducteurs, pour réaliser le changement du sens de marche ; les contacteurs 15 à 17 concernent le freinage, ainsi que le contacteur 0 ; enfin, les contacteurs 18 et 19 ouvrent ou ferment les circuits principaux L et Li. Tous ces appareils, de modèle identique, sont à armature feuilletée et à soufflage magnétique; ils portent, outre les contacts principaux susmentionnés, des contacts auxiliaires pour les circuits
les contacts principaux susmentionnés, des contacts auxiliaires pour les circuits d'enclenchements entre contacteurs : ils supportent 3 000 ampères sous 800 volts. Ils sont groupés, dans la caisse de la locomotive, en deux rangées horizontales. Le commutateur K (fig. 9), ou commutateur « répulsion-série répulsion », équivaut à un groupement de trois contacteurs, enclenchés entre eux, et sa commande est électropneumatique, c'est-à-dire que les contacts sont actionnés par des pistons à air comprimé dont le déplacement est déterminé, soit par la main du conducteur, soit par le jeu de deux électroïdes qui commandent les soupapes d'admission d'air. Cet air est
électroïdes qui commandent les soupapes d'admission d'air. Cet air est pris au réservoir K (fig. 13) à la pression de 4 kilogrammes. On voit sur la même figure, dont la légende indique tous ces appareils et leurs organes accessoires, le compresseur T, le régulateur de pression X, la pompe à main J permettant la manœuvre des pantographes en cas de manque de provision d'air, etc. L'interrupteur à huile (fig. 12) est pourvu d'un électrode de surcharge qui protège les circuits contre les surtensions. Son enclenchement dans la position de fermeture peut se faire directement à la main, ou par l'air
peut se faire directement à la main, ou par l'air comprimé au moyen des robinets K (fig. 13). La commande du déclenchement se transmet électriquement par simple manœuvre d'un interrupteur placé dans chaque poste de commande. Commande des pantographes. — Les pantographes sont abaissés par la pression de l'air, et relevés par des ressorts antagonistes; leur légèreté en réduit l'inertie au minimum, et maintient le contact régulier avec le fil conducteur, même aux plus grandes vitesses, avec un frottement assez faible pour que l'usure reste modérée. L'abaissement d'un pantographe est obtenu par l'ouverture d'un robinet-verrou Y et l'envoi de l'air
obtenu par l'ouverture d'un robinet-verrou Y et l'envoi de l'air dans le cylindre E, par la manœuvre du robinet à trois voies correspondant. LOCOMOTIVE DE LA SOCIÉTÉ WESTINGHOUSE. — Cette machine (fig. 14, du texte, et fig. 1 à 4, pl. X) se distingue de la précédente, d'abord par le mode d'attaque des trois essieux couplés : chaque moteur actionne un double train d'engrenements droits (fig. 1 à 3, pl. X), qui commandent ensemble, de chaque côté du châssis, une bielle motrice triangulée, solidaire des bielles d'accouplement et entraînant les essieux par leur intermédiaire. D'autre part, au lieu d'un seul
essieux par leur intermédiaire. D'autre part, au lieu d'un seul transformateur principal, on trouve ici deux équipements complètement symétriques, comme l'indiquent la coupe longitudinale (fig. 1, pl. X) et le schéma des connexions principales (fig. 17). La machine, dont la figure 14 montre l'aspect extérieur, a 13,50 mètres de longueur hors tampons, 8 mètres d'empattement total et 4 mètres d'empattement rigide. Les roues motrices ont un diamètre de 1,20 mètres. Le poids de l'ensemble est de 81 tonnes, ainsi réparti : 38 pour la partie mécanique et 43 pour la partie électrique, savoir : Moteurs et engrenements. tonnes. 27 transformateurs
partie électrique, savoir : Moteurs et engrenements. tonnes. 27 transformateurs et leurs bobines préventives. 9,5 Appareillage du contrôle multiple. 3,5 Compresseurs, 1 Ventilateurs, prises de courant, accessoires divers. 2 La commande des moteurs a lieu au moyen de contacteurs électro-pneumatiques Westinghouse (l'air comprimé ferme les appareils et sont ensuite ouverts par des ressorts; leur commande est assurée par un circuit à basse tension dérivé des transformateurs). Le courant primaire circule (fig. 17) dans les enroulements des transformateurs dont les secondaires sont divisés en sections dont un nombre variable sont insérées dans les circuits des moteurs. La variation du voltage correspondant
dans les circuits des moteurs. La variation du voltage correspondant à la gradation des sections 1 à 9 (1er transformateur) est de 230 volts. Ces bobines dites préventives ont pour objet d'empêcher les avaries qui résulteraient sans cela de la mise en court-circuit d'une section de transformateur. Les moteurs sont à enroulement série compensé, et sont ventilés (fig. 15 et 16, pl. X) ; alimentés normalement sous 420 volts, ils développent 600 chevaux d'une façon continue. La récupération de l'énergie dans les pentes, conformément au Programme de la Compagnie du Midi, est obtenue par excitation séparée d'un des moteurs et
Midi, est obtenue par excitation séparée d'un des moteurs et excitation du deuxième moteur par un courant induit du premier. L'induit du deuxième moteur est connecté à son transformateur et renvoie du courant dans la ligne. Toutefois, ce système nécessitant un nombre supplémentaire de contacteurs, pour correspondre à diverses vitesses et divers régimes de récupération, la Société Westinghouse ne l'a pas maintenu, après les premiers essais, et a monté à sa place, comme l'y autorisait la Compagnie du Midi, un système de freinage rhéostatique consistant à exciter les moteurs par une dérivation des autotransformateurs, et à les faire débiter sur
une dérivation des autotransformateurs, et à les faire débiter sur des résistances. On obtient de cette façon une facilité de manœuvre, et une souplesse dans le freinage qu'on ne peut pas atteindre avec la récupération. C'est ainsi qu'au cours des essais qui ont été faits dernièrement, on a freiné un train de 100 tonnes sur rampe de 1,7 %, en réglant la vitesse à volonté entre 62 et 10 kilomètres à l'heure. Avec un train de 280 tonnes, on a freiné très facilement de 7 à 14 kilomètres à l'heure. Comme le fait remarquer la Société Westinghouse, la récupération complique
Comme le fait remarquer la Société Westinghouse, la récupération complique énormément le système d'appareillage et de contacteurs qui est à bord de la locomotive ; elle exige de la part du personnel une grande attention. D'autre part, en récupérant sur la ligne, pour qu'il y ait avantage, il faut que, simultanément, d'autres locomotives ou trains soient en service. S'il n'en est pas ainsi, l'énergie est renvoyée à la station centrale où elle peut causer des troubles. C'est ainsi que sur la ligne du Giovi, près de Gênes, où la traction triphasée est employée, un rhéostat liquide spécial est installé à
triphasée est employée, un rhéostat liquide spécial est installé à la station centrale pour absorber, dans certains cas, l'énergie récupérée par les locomotives. Sur un grand réseau comme celui du Midi, on ne peut prévoir exactement les phénomènes qui se passeraient avec un certain nombre de trains récupérant avec des facteurs de puissance différents. Au contraire, le freinage rhéostatique donne les meilleurs résultats en service, et sa manœuvre peut être faite par un personnel non exercé. B, bobine préventive; — ht, boîte de connexions ; Ba, boîte du compresseur; — I, interrupteur haute tension ; R, résistances ventilées par courant
I, interrupteur haute tension ; R, résistances ventilées par courant d'air naturel ; T, transformateur principal ; — T1, transformateur série. Élévation-coupe de la caisse d'une automotrice des Chemins de fer du Midi. Voici enfin quelques résultats d'essais de la locomotive Westinghouse, sur rampe de 1,7 % : Traction d'un train de 280 tonnes. Effort approximatif au crochet de la locomotive 6 100 kilogr. Puissance au Kilovolt KiloRende Vitesse. crochet Volts. Ampères, ampères, watts. Cos ?. me (1). (kilom.) (chevaux) 42 950 11000 100 1 100 970 0,88 72,4 Traction d'un train de 100 tonnes. Effort approximatif au crochet de
d'un train de 100 tonnes. Effort approximatif au crochet de la locomotive. 2 200 kilogr. 62 505 11700 73 855 790 0,92. 47,4 AUTOMOTRICES DES CHEMINS DE FER DU MIDI. — La Compagnie du Midi ne s'est pas bornée aux essais de locomotives dont nous venons de parler : elle a également commandé trente automotrices (fig. 1 et 19) destinées à fonctionner dans les mêmes conditions, sur le futur réseau pyrénéen électrifié. Ces automotrices, dont l'appareillage et les bogies à deux moteurs chacun sont fournis par la Société Westinghouse, et dont la caisse, avec son châssis, est construite par la
dont la caisse, avec son châssis, est construite par la Société Dyle et Bacalan, mesurent 19 mètres de longueur totale et comprennent: 4 compartiments de 2e classe (3 places); 2 compartiments de 1re classe (12 places), 1 water-closet, 1 fourgon à bagages, et 2 cabines de manœuvre. L'appareillage est presque complètement dissimulé sous le châssis, comme le montre la figure 19 ; la prise de courant est du même type que pour la locomotive. Les quatre moteurs sont de 125 chevaux (puissance unihoraire). Ces voitures, qui pèsent, à vide, 52 tonnes, doivent être affectées par la Compagnie du Midi, dès
tonnes, doivent être affectées par la Compagnie du Midi, dès l'été prochain, à un service d'essai sur certaines sections du réseau à électrifier, par exemple entre Lourdes et Pierrefitte, grâce à la mise en service partielle de l'usine de Soulom, mentionnée au début de cette étude. Nous décrirons prochainement, pour compléter cette étude, la locomotive construite par les Ateliers de Constructions électriques du Nord et de l'Est. A. BIDAULT DES CHAUMES, (À suivre.) Ingénieur des Arts et Manufactures. MÉCANIQUE DISPOSITIFS RÉDUISANT LA FORMATION DU POUSSIER pendant l'embarquement du charbon dans les navires. (Planche XI. — Suite et fin 2.) Application
les navires. (Planche XI. — Suite et fin 2.) Application du tube télescopique par la Mac Myler Manufacturing Co., aux docks de la Pittsburgh and Conneaut Dock, à Conneaut (Ohio), Cette installation (fig. 38) a pour but, tout en supprimant l'ascension du wagon W, de déverser doucement son contenu dans une benne spéciale G, située au niveau d'arrivée des wagons pleins. Pendant le mouvement d'ascension et de retour de la benne, on procède rapidement à l'éloignement du wagon vide et à l'arrivée d'un wagon plein. Le wagon W est amené sur la plate-forme P, mobile sur des rouleaux r, et
sur la plate-forme P, mobile sur des rouleaux r, et disposée sur un berceau A articulé au point 0. Au repos, le berceau repose sur l'appui B. Lorsque, à l'aide des treuils T, on exerce une traction sur le câble C qui contourne la molette M et vient se fixer en F, on produit successivement le glissement vers la droite du wagon W sur sa plate-forme P, et le basculement du berceau et du wagon autour du point d'articulation 0 jusqu'à la position renversée dessinée en pointillé. Au cours du basculement, la partie supérieure du wagon vient s'appuyer contre une
basculement, la partie supérieure du wagon vient s'appuyer contre une grille S, qui le maintient appliqué contre la plate-forme P. S' représente la position extrême de cette grille en fin de basculement. Un contrepoids X équilibre le poids du berceau, du wagon et de la grille. Le charbon se déverse doucement dans une benne spéciale G, qu'un second dispositif funiculaire élève à une hauteur convenable en G'. A ce moment, il suffit d'ouvrir les clapets de fond de la benne G' pour que le charbon s'écoule dans la gouttière Y, qui alimente l'appareil télescopique anti-casse commandé de la cabine M
qui alimente l'appareil télescopique anti-casse commandé de la cabine M à l'aide du treuil V. Le débit de ce dispositif, par heure, est de 20 wagons chargés à 50 tonnes. FIG. 38. Installation d'embarquement des docks de la Pittsburgh and Conneaut Dock, à Conneaut (Ohio). Application du tube télescopique à Miike (Japon), pour la MitsuBussan Kabushiki Kaisha. — Cette Société, qui est propriétaire de mines, de lignes de chemins de fer, de docks, etc., a installé dans un port créé spécialement à Miike pour l'embarquement du charbon, tout un système de mise en tas de ses charbons, de reprise au
de mise en tas de ses charbons, de reprise au tas et d'embarquement, qui est représenté en coupe sur la figure 39 et dans lequel on fait usage du tube télescopique. Les nets chargés arrivent sur des estacades, du haut desquels leur contenu est déversé pour former des tas d'où le chargement est repris au moment des embarquements, à l'aide du même matériel roulant qui circule en sous-sol dans une galerie, au droit de gouttières de remplissage. Les locomotives prennent les rames de wagons pleins en haut, au-dessus d'un skip capable de supporter l'équivalent des wagons. Le dispositif de l'embarcadère
capable de supporter l'équivalent des wagons. Le dispositif de l'embarcadère du charbon comporte un portique dominant les deux voies placées parallèlement au quai. La charette du portique roule sur six paires de galets disposés en C, et la partie inférieure du bâti supportant le chemin de roulement du skip mobile, repose sur les chariots à galets supplémentaires. Les chariots assurent la translation de toute la construction à l'aide d'arbres de renvoi et d'engrenages d'angle, commandés par les treuils du basculeur. Le skip mobile, entraîné par câble passant sur la molette, roule sur deux voies parallèles écartées d'environ 50°, dont l'une,
roule sur deux voies parallèles écartées d'environ 50°, dont l'une, la voie centrale, sert de chemin aux galets avant, tandis que la voie extérieure sert de chemin aux galets arrière. La voie centrale, qui supporte les galets avant, présente une légère déclivité au point de déchargement, déclivité qui provoque le basculement du skip, ainsi que l'indique la figure, et le rollement du charbon dans la gouttière, par laquelle s'alinéarise le dispositif télescopique, soutenu et manœuvré par le devant. Comme les voies du skip sont amovibles, on peut, suivant les besoins, supprimer un ou plusieurs tronçons intermédiaires de voies, ce qui
supprimer un ou plusieurs tronçons intermédiaires de voies, ce qui permet d'assurer le basculement du skip à des hauteurs différentes correspondant à la hauteur et à la profondeur du cargo en chargement. La traverse inférieure médiane du portique supporte les treuils de commande servant aux mouvements du skip, ainsi que les treuils de commande servant à la manœuvre de la gouttière. Ce dispositif permettrait d'embarquer environ 400 tonnes de charbon à l'heure. Nous n'en avons fait mention que pour signaler la préférence accordée par un ingénieur japonais au système télescopique anti-casse, car l'agencement général de ce chantier surprend rather par
anti-casse, car l'agencement général de ce chantier surprend rather par le contraste entre les manutentions brutales imposées au charbon dans la mise en tas, et les soins pris pour son arcage par tube télescopique, d'autant plus que, d'après les échantillons que nous en avons vus à l'Exposition anglo-pontaise de 1910, à Londres, le charbon est passablement friable. SYSTÈME ANTI-CASSE DE HANDCOCK. — Les figures 40 et 41 représentent un système de descente anti-casse dû à MM. Robert et John Handcock, Ingénieurs de la North Eastern Ry Co, dont on voit deux applications aux North Blyth Staiths. Il se compose de
deux applications aux North Blyth Staiths. Il se compose de palettes ou volets supportés par une chaîne sans fin, et est conçu de façon à pouvoir fonctionner, que soient les niveaux de la mer et le creux du navire en chargement. L'appareil se compose d'une gaine, portant à ses deux extrémités les axes des poulies de renvoi d'une chaîne sans fin, sur laquelle sont articulés les volets, qui reçoivent le charbon à la sortie de la gouttière de l'embarcadère. La gaine est ouverte du côté de la gouttière et, au-dessous de celle-ci, des portes glissent dans des guides assurent l'étanchéité
de celle-ci, des portes glissent dans des guides assurent l'étanchéité et préviennent la chute du charbon en dehors de l'appareil. Ces portes se fixent à la gouttière par des crochets, de sorte que, dans le mouvement de descente ou de montée de la gaine, celle-ci se trouve constamment fermée dans la partie en travail. L'appareil est suspendu à une grue à l'extrémité de l'embarcadère. Sous l'effet du poids du charbon, la chaîne est animée d'un mouvement continu, réglé par un frein à force centrifuge, qui limite la vitesse à 40 mètres par minute. Le charbon est descendu doucement à fond
mètres par minute. Le charbon est descendu doucement à fond du navire, et la production de poussière est ainsi réduite au minimum. Une fois le sommet du cône parvenu à hauteur de l'écoutille, on supprime l'appareil que sa légèreté rend maniable et portatif, et on continue le chargement par les moyens ordinaires. Ce système peut donner de bons résultats, surtout avec les quais modernes anglais, très élevés, comme le sont ceux de la Blyth, où l'amplitude des marées d'équinoxe est de 14 mètres environ. Aux North Blyth Staiths, le plus petit des appareils Handcock employés mesure 8 mètres de longueur
petit des appareils Handcock employés mesure 8 mètres de longueur et est pourvu d'un frein à bras, pour modérer la vitesse. Nous lui avons vu embarquer, en moyenne, 400 tonnes de charbon à l'heure. Le plus grand des appareils mesure 9 à 10 mètres de longueur, ce qui permet de le descendre jusqu'au fond des cales profondes, et il est pourvu du frein centrifuge automatique. On en a embarqué, avec ce modèle, jusqu'à 600 tonnes à l'heure. On n'emploie ces appareils que pour charger, dans chaque écoutille, les 400 à 500 premières tonnes des grands cargos de 4 000 à
500 premières tonnes des grands cargos de 4 000 à 6 000 tonnes. Les Compagnies minières paient à la Compagnie des chemins de fer, qui effectue elle-même les embarquements, une taxe de 8 pence par 1000 tonnes ainsi embarquées, en plus du tarif usuel d'embarquement. SYSTÈME ANTI-CASSE WRIGHTSON. — Le dispositif Wrightson anticasse consiste, comme celui de Handcock, en un descenseur à palettes à mouvement rétrograde (fig. 1 à 6, pl. XI), que vient alimenter d'une manière continue une courroie transporteuse, alimentée elle-même par un ruban desservant la partie inférieure d'une trémie de une contenance de 4 tonnes, égale à
d'une trémie de une contenance de 4 tonnes, égale à celle des wagons miniers. 1) Le Gouvernement russe exige l'emploi d'appareils anti-casse pour les charbons qu'il achète au Northumberland. Il n'y a plus que trois mines du Northumberland fournissant le « steam coal » de toute première qualité, appelé steam coal A1 Admiralty, que commande l'Amirauté russe ; ce sont : 1° Les Bedlington Collieries (fournissant le Davidson West Hartley coal) ; 2° Les Cowpen Collieries (fournissant le Cowpen West Hartley coal) ; 3° Les Ashington Collieries (fournissant le Bothal West Hartley coal), tandis qu'il y a vingt ans on