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annexé au décret d'utilité publique du 1er août 1895. Il est bien évident, en effet, que deux embranchements tels que ceux d'Argenton-l'Église à Vrines et à Thouars ne peuvent être pris que par la Compagnie déjà rétrocessionnaire des lignes auxquelles ils aboutissent. Bien que la ligne de Saint-Maixent à Coulonges soit plus importante et forme à elle seule un tout, il paraît également certain qu'elle ne pourrait être exploitée fructueusement que par la même Compagnie dont elle serait forcément tributaire au moins au départ de Saint-Maixent. Je n'ai pas compris dans l'estimation de ces trois premières lignes le matériel total,
dans l'estimation de ces trois premières lignes le matériel total, mais simplement un complément de matériel et d'installation correspondant aux longueurs kilométriques nouvelles. En ce qui concerne la ligne de Saint-Hilaire-la-Palud à Brioux par Mauzé, Beauvoir et Chizé, au contraire, je n'en ai fait l'étude comme tramway qu'à mon corps défendant. Cette ligne, en effet, aboutit à Saint-Hilaire aux Chemins de fer Départementaux et peut facilement et sans grands frais se relier à son autre extrémité, vers Paizay-le-Chapt, aux voies déjà existantes de cette Compagnie (station de Semoussais). Il ne paraît donc pas logique de faire intervenir, dans sa construction
paraît donc pas logique de faire intervenir, dans sa construction ni dans son exploitation, la Compagnie des tramways des Deux-Sèvres dont les réseaux Nord et Sud sont relativement très éloignés et sans aucun espoir de rattachement ultérieur. Néanmoins, sur ce point comme sur les autres, j'ai cru devoir m'en tenir aux indications données par le Conseil général. Ligne de Saint-Maixent à Coulonges par Champdeniers. Lorsque, en 1894, une décision de M. le Ministre des Travaux publics, rendue au vu des résultats de l'enquête, d'avant-projet, a limité provisoirement à 200 kilomètres environ le réseau de tramways à concéder au département et
environ le réseau de tramways à concéder au département et à rétroceder à la Compagnie française des voies ferrées économiques, le Conseil général s'est préoccupé immédiatement de l'ordre de priorité à donner aux lignes dont la construction ne devait pas être immédiatement engagée. Il a classé celle de Saint-Maixent à Coulonges dans la première catégorie comme utilité et je crois qu'elle y est bien placée, eu égard à son importance et aux groupements nombreux et peuplés qu'elle serait appelée à desservir; mais on peut également la mettre en première ligne sous le rapport des difficultés d'exécution. Suivant parallèlement le versant
sous le rapport des difficultés d'exécution. Suivant parallèlement le versant Sud de la chaîne des collines du Poitou qui court de l'Est-Sud-Est à l'Ouest-Nord-Ouest, la ligne rencontre, en effet, transversalement tous les affluents secondaires de la Sèvre et doit, après avoir traversé leurs vallées, franchir successivement les contreforts qui les séparent. Le tracé, pour rester économique, doit utiliser autant que faire se peut les chemins existants et éviter à la fois les ouvrages d'art importants et les gros terrassements, contourner maint obstacle et ne pas aborder de front les difficultés. Ainsi se justifieront, pour les membres du Conseil qui ne
Ainsi se justifieront, pour les membres du Conseil qui ne connaissent pas celle partie du département, les nombreuses sinuosités qui pourraient, de prime abord, leur sembler extraordinaires. La ligne de Saint-Maixent à Coulonges par Champdeniers se détacherait de celle de Parthenay à Saint-Maixent sur le chemin même des Granges-Séjourné, à l'intersection des chemins vicinaux ordinaires nos 2 et 10 de la commune d'Exireuil ; elle suivrait le chemin n° 2 en voie noyée, traverserait la route nationale n° 138, et par une déviation rejoindrait le chemin de grande communication n° 24, au point où ce chemin ne présente plus de
24, au point où ce chemin ne présente plus de déclivités supérieures à 40 millimètres par mètre. Elle se suivrait à rails noyés le côté droit jusqu'à Pouille, entrerait en déviation à droite, puis à gauche, pour le reprendre jusqu'après la traversée du Chambon. Le pont de 8 mètres sur ce ruisseau pourrait être utilisé comme maçonneries, mais il faudrait renforcer ses poutres longitudinales pour lui permettre de remplir les conditions prescrites par le règlement du 29 août 1891 sur la résistance et les épreuves des ponts métalliques. Le tracé abandonnerait ensuite à droite le chemin de grande communication n°
abandonnerait ensuite à droite le chemin de grande communication n° 24 pour gagner, par une déviation en lacet, le chemin vicinal ordinaire n° 0 de Saïvre, en face de la ferme de la Couture. Mais les pentes excessives du chemin 0 ne permettent pas de le suivre jusqu'à son débouché à la Bacrie ; il faudra l'abandonner à partir du chemin vicinal ordinaire n° 7 et se développer pour franchir la petite vallée qui existe entre Vix et Lugné : le tracé passerait donc en déviation entre Lugné et les Vallées, couperait le chemin n° 5 pour rejoindre ensuite le
Vallées, couperait le chemin n° 5 pour rejoindre ensuite le chemin vicinal ordinaire n° 6 de Saïvre prolongé par le n° 9 d'Auge. A partir des villages de la Bacrie et du Patrouillet, il est impossible de suivre la ligne de grande communication n° 6, à cause de ses déclivités excessives, et pour desservir Auge, il faudra contourner le contrefort qui sépare la vallée dite de Rochetan de celle du ruisseau d'Auge en laissant à droite la Cotinière et le moulin de Coutard. Il est possible alors de rejoindre le chemin de grande communication n° 6, près du Monteil, en
chemin de grande communication n° 6, près du Monteil, en prenant le flanc de coteau au-dessous de Peument. Mais il n'est pas possible d'emprunter bien longtemps la ligne de grande communication n° 6. À l'intersection du chemin d'intérêt communal n° 42, il faut la quitter de nouveau, entrer en déviation pour éviter les déclivités excessives du passage de l'Poumelière et de Bois-Aigu, et ne la reprendre qu'aux environs de la Grange-Péroger, après un développement qui va jusque dans le voisinage d'Esse, sauf une déviation latérale, en face du château des Loges, jusqu'au chemin d'intérêt communal n° 22 et une deuxième
Loges, jusqu'au chemin d'intérêt communal n° 22 et une deuxième en face du Plantis ; le chemin de grande communication pourrait être suivi jusqu'à 500 mètres environ de la ligne ferrée de Paris à Bordeaux ; mais en ce point il faudrait encore s'en détacher sur la droite tant à cause de la pente supérieure aux limites permises que parce qu'il est nécessaire de s'élever pour franchir le chemin de fer de l'Etat par un passage supérieur à 200 mètres environ sur la droite du passage à niveau situé à l'entrée de la gare côté Paris. Le tracé se maintiendrait
l'entrée de la gare côté Paris. Le tracé se maintiendrait parallèlement au chemin de grande communication n° 2 jusqu'en face de la gare de Champdeniers-Saint-Christophe, avec laquelle il se raccorderait; puis, par un rebroussement, il reprendrait le chemin de grande communication n° 6 jusqu'en face du chemin de la Grolerie. A partir de ce moment, les pentes exagérées du chemin n° 6, les courbes qu'il présente dans la traversée du bourg de Saint-Denis et la nécessité de franchir l'Egray pour gagner le plateau de Champdeniers, obligent à entrer en déviation sur la gauche, à prendre le flanc de coteau en
sur la gauche, à prendre le flanc de coteau en face de Saint-Denis, à passer au-dessus du lavoir des Dalles, à traverser l'Egray sur un pont très voisin de celui du chemin de grande communication n° 40 et à remonter la fausse vallée de l'Aumônerie. Le tracé devrait continuer ensuite à contourner Champdeniers et traverser les chemins de grande communication nos 12 et 8 ; la gare pourrait être placée à proximité de ce dernier. Un contrefort assez puissant qui existe entre ce point et la vallée du ruisseau de Cours ne permet pas de rentrer immédiatement sur la ligne
Cours ne permet pas de rentrer immédiatement sur la ligne n° 8 ; il serait préférable de contourner ce contrefort en coupant, deux fois chacun, le chemin d'intérêt communal n° 28 et le chemin de grande communication n° 40, et de rejoindre ensuite la dite ligne en passant derrière l'Allier et près de la Ferrandière. Moins d'un kilomètre plus loin, il faudrait encore quitter le n° 6 et décrire un S qui conduirait le tracé jusqu'au village de la Véquière. La traverse de cette agglomération pourrait être suivie et le tramway, sauf une petite déviation à la Barre, pourrait emprunter
tramway, sauf une petite déviation à la Barre, pourrait emprunter le chemin de grande communication n° 6 jusqu'à l'entrée de Recelaiuf. La traverse de ce bourg devrait être évitée à cause de sa trop forte pente et de son manque de largeur ; on pourrait aisément le contourner par la gauche en suivant un pli du terrain qui ramène le tracé sur le chemin n° 6, à l'autre extrémité, vers Ardin et Coulonges. Après deux kilomètres d'emprunt du chemin, l'on rencontre les pentes de la rive gauche de l'Autise qui rendent indispensable un lacet très prolongé. Ce lacet, passant entre
rendent indispensable un lacet très prolongé. Ce lacet, passant entre Gripot et Chambron, reprend à droite le coteau de l'Autise, traverse la rivière au-dessous du village de Mortay sur un ouvrage à construire et remonte en biais le coteau de rive droite. Une autre déviation moins importante est encore nécessaire pour le passage du Doré, ruisseau dont le cours est, dans cette partie, parallèle à celui de l'Autise. Enfin, à un kilomètre environ de la ligne de La Possonnière à Niort, le tracé quitterait le chemin de grande communication n° 6 pour éviter de passer cette ligne à niveau, emprunterait
6 pour éviter de passer cette ligne à niveau, emprunterait le chemin vicinal ordinaire n° 12 de Coulonges qui traverse la ligne par un passage inférieur et, au moyen d’une boucle en déviation, rejoindrait la gare du chemin de fer de l’Etat. Les plans joints au dossier rendront plus claire cette description forcément longue et diffuse. Je ne crois pas que l'on puisse s’écarter beaucoup, en tant que tramway, du tracé qui vient d’être indiqué; cependant j’ai étudié diverses variantes qui sont indiquées en bleu aux plans et qu’il serait possible d’exécuter; mais les une et les autres donnent des
possible d’exécuter; mais les une et les autres donnent des allongements de parcours en déviation et, partant, seraient plus coûteuses et comme construction et comme exploitation; ces variantes ne portent d’ailleurs que sur des longueurs relativement restreintes. La première consisterait à se détacher du tracé vers le point kilométrique 1,300, à traverser la plaine sur les chemins ruraux, pour gagner le chemin de grande communication n° 6 près de Paunay, à suivre cette voie sauf 5 266 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE II. déviations nécessitées par ses déclivités jusqu’au dessous de Beauregard, à passer sur la droite de Vix et à
Beauregard, à passer sur la droite de Vix et à rejoindre le tracé entre Lugné, Préchapon et les Vallées. Elle aurait le double inconvénient d’allonger le parcours et de ne pas permettre de desservir le bourg de Saivre; par contre elle favoriserait les habitants de Paunay, de Verrière, et permettrait le transport, par voie terrée, des beurres de Castarie. La deuxième se détacherait au pont de Saivre, obliquerait à gauche pour suivre la rive droite du Chambon, contournerait Beauregard et, à partir de ce point, se confondrait avec la précédente. Plus longue et plus coûteuse également que le tracé primitif.
Plus longue et plus coûteuse également que le tracé primitif. La troisième variante concerne le passage d’Auge. À partir du moulin de Coutard et après avoir traversé le ruisseau d’Auge, le tracé s’y infléchirait sur la droite et viendrait prendre, aux abords du bourg, une petite vallée qui coupe à mi-chemin le chemin n° 6 et va déboucher vers Esse. La variante, après avoir traversé le chemin vicinal ordinaire n° 2 d’Auge, passerait entre Esse et Beauvais, et viendrait rejoindre le tracé primitivement indiqué dans la déviation même de l’Houmelonière. Cette variante a le même inconvénient que les autres; elle
Cette variante a le même inconvénient que les autres; elle ne dessert pas de nouvelles populations, et elle serait plus longue et plus onéreuse que le tracé étudié. Je me suis donc borné à faire, pour le tracé principal qui mesure 40 kil. 200 m., l’estimation des dépenses de premier établissement. Ces dépenses peuvent se résumer comme il suit: TRAMWAYS DÉPARTEMENTAUX. 261 DÉPENSE DÉSIGNATION DES TRAVAUX — ^ : • TOTALE PAR KILOMÈTRE Infrastructure 509.973 00 14.178 00 Superstructure 925.000 00 23.012 00 Matériel roulant 340.220 00 8.403 00 Frais généraux 60.300 00 1.500 00 Totaux 1.805.553 00 47.153 00
généraux 60.300 00 1.500 00 Totaux 1.805.553 00 47.153 00 Je dois faire remarquer que dans cette longueur totale de 40 kil. 200 m., les déviations entrent pour 21 kil. 620, soit dans la proportion de 53,78 %. D’autre part, les populations desservies sont très nombreuses; si l’on compte celles qui se trouvent comprises dans un rayon de 5 kilomètres de chaque côté de la ligne, on arrive au chiffre important de 19,000 habitants. J’ai prévu, en dehors des stations de Lente, Saint-Maixent et Coulonges, 8 stations, 3 haltes et de nombreux arrêts; il n’est pas douteux, si la ligne
de nombreux arrêts; il n’est pas douteux, si la ligne s’exécutait, que d’autres arrêts ne soient encore nécessaires; mais c’est l’usage seul qui pourrait en indiquer l’emplacement. 77. — Embranchement de l’Absie à La Morelière. Cette section, bien que située en terrain accidenté, n’offre pas de grandes difficultés au point de vue technique. Son tracé se détacherait de la ligne de tramways de Parthenay à Saint-Laurent, à 800 mètres environ de la station de l’Absie; il traverserait à niveau le chemin de grande communication n°38, contournerait au Sud-Ouest, par une déviation, le bourg de l’Absie, pour rejoindre la 268 TROISIÈME
déviation, le bourg de l’Absie, pour rejoindre la 268 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE II route nationale n° 149 bis qu’il suivrait à rails noyés jusqu’après la traverse du Bourgneuf, sauf une déviation sur la droite pour éviter des déclivités excédant 40 millimètres par mètre. Au sortir du Bourgneuf jusqu’au Petit-Château, le tracé suivrait le chemin de grande communication n° 38, sur accotement du côté droit, avec une rectification de son profil sur 850 mètres, contournerait, par une déviation à droite, le bourg de Chantemerle dont la traverse présente des sinuosités trop grandes pour être pratiquement viable, emprunterait le chemin vicinal
trop grandes pour être pratiquement viable, emprunterait le chemin vicinal ordinaire n° 8 de la commune des Moutiers-sous-Chantemerle et, successivement, après avoir traversé à nouveau le chemin de grande communication n° 38, suivrait le chemin rural de La Satelière, le chemin d’intérêt communal n° 28 sur 300 mètres environ, puis le chemin rural des Sceaux, pour aboutir à niveau au point kilométrique 110,727 de la ligne ferrée de La Possonnière à Angers, sur un chemin latéral joignant le passage supérieur qui dessert le chemin vicinal ordinaire n° 13 et conduit à « La Morelière » d’un côté et « aux
à « La Morelière » d’un côté et « aux Moutiers » de l’autre. En ce point, il existe un excédant de largeur suffisant pour y établir un passage à niveau et une halte avec raccordement des lignes et échange des voyageurs. La création de haltes est tout indiquée au Bourgneuf, à Chantemerle et au raccordement avec la ligne de l’Etat. En outre, un arrêt est indispensable à la bifurcation de la ligne principale et de l'embranchement sur le bord du chemin de grande communication n° 38. Il m’a paru aussi indiqué de prévoir une double voie dans les trois
aussi indiqué de prévoir une double voie dans les trois haltes et, en plus, un quai de chargement à Chantemerle. Dans ces conditions d’établissement, l’embranchement coûterait 358,300 fr.50, ce qui, pour une longueur de TRAMWAYS DÉPARTEMENTAUX. 269 8 kil. 100 m., correspond à une dépense kilométrique de 41,242, fr. Ce chiffre comprend l'infrastructure et la superstructure, le matériel roulant et les frais généraux, mais sans aucune plus-value pour la constitution du capital social, ainsi que l'indique le tableau ci-dessous relevé sur le détail estimatif. DÉPENSE DÉSIGNATION DES TRAVERSES TOTAL PAU KILOMÈTRE Infrastructure 81.893 00 10.110 00 Superstructure 181.407 50 22.390
KILOMÈTRE Infrastructure 81.893 00 10.110 00 Superstructure 181.407 50 22.390 00 Matériel roulant 82 910 00 10.236 00 Frais généraux 12.150 00 1.500 00 Totaux 358.360 50 44.242 00 La principale utilité de cet embranchement serait de relier la ligue tout entière de Parthenay à Saint-Laurs, et plus particulièrement l'Absie, avec Moncoutant et la direction de Bressuire. Embranchement d'Argenton-l'Église à Vrines et à Thouars. Au mois d'août dernier, lorsque M. le conseiller général Ménard a demandé l'étude de cette section, j'ai fait observer que, d'après une reconnaissance déjà opérée, le tracé entre Argenton-l'Église et Vrines se maintenait presque entièrement sur
tracé entre Argenton-l'Église et Vrines se maintenait presque entièrement sur route, sauf une déviation facile à Vauselle et ne présentait aucune difficulté ; que, par contre, la traversée du Thouet et la jonction avec la gare de Thouars nécessitaient l'établissement d'un pont spécial sur le Thouet et un tracé en déviation pour rejoindre le chemin de grande communication n° 43 aux abords du passage au-dessus des lignes de l'État. Le Conseil général, sur cette observation, a limité sa demande d'études à Vrines ; mais, comme malgré l'industrie des fours à chaux, une ligne terminée en cul-de-sac dans cette localité n'aurait
chaux, une ligne terminée en cul-de-sac dans cette localité n'aurait aucune chance de faire un trafic rémunérateur, j'ai cru devoir comprendre, dans mon avant-projet, une ligne arrivant jusqu'aux gares des voyageurs et des marchandises de l'État à Thouars. Cet embranchement se détacherait en rebroussement de la ligne de Bressuire à Montreuil-Bellay, dans la station même d'Argenton-l'Église, il traverserait le chemin d'intérêt communal n° 59, gagnerait, par une déviation, le côté droit du chemin de grande communication n° 11 bis, traverserait l'Argenton sur le pont de 40 mètres établi pour le service du chemin. D'abord sur accotement, la voie devrait être
service du chemin. D'abord sur accotement, la voie devrait être placée à rails noyés dans la traverse d'Argenton-l'Église, où le passage du tramway nécessiterait la mise à l'alignement, sur 25 mètres environ, des bâtiments Albert. Depuis la sortie du bourg jusqu'à l'entrée de Vauselle, le tracé suivrait sur accotement le coté droit du chemin de grande communication n° 11 bis, dont la largeur de plateforme est de 8 mètres, reprendrait ce même accotement après avoir évité le village par une déviation à droite de 1 kilomètre environ, et s'y maintiendrait jusqu'à l'école de Vrines-Sainte-Radégonde. À partir de ce point, la
jusqu'à l'école de Vrines-Sainte-Radégonde. À partir de ce point, la disposition particulière des lieux et les pentes excessives dans la traverse du village de Vrines ne permettront d'utiliser ni le pont sur le Thouet, ni les voies existantes. Le tracé, après avoir franchi le Thouet sur un ouvrage métallique spécial de 50 mètres d'ouverture au moins, devrait donc aborder franchement le coteau de rive droite pour rejoindre, au-delà de Vrines, le chemin de grande communication n° 43, utiliser cette voie ainsi que le passage au-dessus des voies de l'État qui la dessert ; entrer sur la gauche en déviation latérale
la dessert ; entrer sur la gauche en déviation latérale aux chemins de fer de l'État et arriver dans la cour de la gare des voyageurs en utilisant le boulevard de la Quintinie (chemin vicinal ordinaire n°26 de Thouars). La gare des marchandises de l'État se trouvant du côté de la voie opposée à celle des voyageurs, il y aurait lieu, pour la raccorder, d'établir une deuxième voie qui se détacherait de la voie courante du tramway avant le passage supérieur du chemin de grande communication n° 43 et atteindrait la gare des marchandises en suivant les chemins latéraux élargis,
la gare des marchandises en suivant les chemins latéraux élargis, et après avoir traversé à niveau le chemin vicinal ordinaire n° 4, le chemin de grande communication n° 37 et la route nationale n° 138. Il serait nécessaire d'établir un arrêt facultatif à la sortie d'Argenton-l'Église (côté de Thouars), un arrêt facultatif à Vauselle, une halte avec voie de garage pour desservir Vrines et les fours à chaux, une gare d'échange avec l'État pour les voyageurs et les marchandises et, peut-être, une gare des marchandises locales aux abords de la route nationale n°138. L'établissement de l'embranchement d'Argenton-l'Église à Vrines, évalué
route nationale n°138. L'établissement de l'embranchement d'Argenton-l'Église à Vrines, évalué d'après le bordereau des prix unitaires annexé au décret d'utilité publique du 4 août 1895, coûterait 254,140 fr., ce qui pour une longueur de 6 k. 500, représente une dépense kilométrique moyenne de 39,100 fr., non compris les frais de constitution du capital. La proportion des déviations n'y atteindrait que 15,40 %. La ligne tout entière d'Argenton-l'Église à Thouars, évaluée d'après les mêmes bases, donnerait lieu à une dépense de 524,281 fr. détaillée au tableau ci-dessous, soit pour 9k870m de ligne principale, une dépense de 53,119 fr. comme kilomètre moyen.
ligne principale, une dépense de 53,119 fr. comme kilomètre moyen. La proportion des déviations serait de 3k 290 pour une longueur totale de 9k870, soit 33,33 %. DÉPENSE DÉSIGNATION DES TRAVERSES TOTAL PAR KILOMÈTRE Infrastructure 164.750 00 10.Ç92 00 Superstructure 263.992 00 20.747 00 Matériel roulant 80.734 00 8.180 00 Frais généraux 14.805 00 1.500 00 Totaux 524.281 00 53.119 00 C'est l'évaluation même de ces prix qui avait fait écarter une première fois l'idée d'aboutir à Thouars, aussi bien que la crainte de laisser à l'écart des groupements importants. Étant donné le peu de populations desservies sur le parcours
Étant donné le peu de populations desservies sur le parcours et le nombre des ligues déjà existantes, on peut se demander si les seuls transports des chaux de Vrines suffiraient pour alimenter la ligne. Ligne de Saint-Hilaire-la-Palud à Brioux, par Mauzé, Beauvoir et Chizé. Pour cette ligne envisagée comme tramway, les difficultés d'exécution sont nulles : on peut, sur la plus grande partie de son parcours, emprunter les chemins existants et, le plus souvent, sans même les élargir, ni modifier leur profil. Seuls, les abords des bourgs desservis ou les raccordements avec les lignes ferrées existantes nécessitent quelques déviations qui
raccordements avec les lignes ferrées existantes nécessitent quelques déviations qui élèvent un peu la moyenne kilométrique de construction. Ainsi que je l'ai dit en commençant, elle aurait mieux sa raison d'être établie comme ligne d'intérêt local à voie étroite, reliant les deux lignes existantes d'Épannes à Marans et de Saint-Jean-d'Angély à Civray, avec prolongement possible vers Fontenay-le-Comte. Construite de cette dernière façon, elle serait néanmoins beaucoup plus coûteuse de premier établissement à cause des acquisitions de terrains qu'elle nécessiterait, aussi bien que l'exécution de terrassements et d'ouvrages d'art spéciaux, mais peut-être moins longue comme parcours total et plus avantageuse comme
peut-être moins longue comme parcours total et plus avantageuse comme exploitation. Quoi qu'il en soit, le tracé de la ligne telle que l'a demandée le Conseil général et que je l'ai étudiée, partirait, à Saint-Hilaire-la-Palud, des abords du chemin de grande communication n° 3 en se reliant avec la ligne des Départementaux d'Épannes à Marans dans les aiguilles mêmes de la gare. Après avoir contourné par une déviation les moulins à vent de Saint-Hilaire-la-Palud, le tracé viendrait rejoindre le chemin d'intérêt communal n° 11 aux abords du chemin vicinal ordinaire n° 11 et l'emprunterait jusqu'àuprès du gros village de Mazin,