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et 50 000 tonnes de matériel. Ils effectuaient, au total, plus d'un million de kilomètres en sept jours, ce qui équivaut à vingt-cinq fois la circonférence de la terre. Le chiffre global du tonnage effectué par le Service automobiliste durant la bataille de Verdun, dans les sept jours de la pleine activité, se montait à plus de 800 sanitaires (48 sections), environ 200 R. V. F. (27 sections), puis toutes sortes de voitures des services des armées : camionnettes des courriers, du génie, de l'artillerie, de l'aviation, de l'aéronautique, du camouflage, auto-canons, auto-projecteurs, camions de la télégraphie, de la radiotélégraphie,
camouflage, auto-canons, auto-projecteurs, camions de la télégraphie, de la radiotélégraphie, de la géodésie, de la photographie, etc., qu'il fallait bien laisser circuler au milieu de tous les autres ! Or, la route, — on avait été obligé de la prendre telle qu'elle était ! — avait, dans les meilleurs endroits, 7 mètres de largeur, et on ne put jamais l'élargir davantage ! Dans ces conditions, si l'on y avait laissé passer les chevaux, c'était l'arrêt fatal de tout ! Et puis, le temps, aussi, était contre nous ! Il y a un mot des poilus qui est bien vrai :
a un mot des poilus qui est bien vrai : "En été, disent-ils, on se f... de tout !" C'est qu'en effet, en été, tout est singulièrement facilité et, à quelque point de vue qu'on se place, en dehors de celui de la marmite, la guerre, en été, est très différente de ce qu'elle est en hiver. Cela commença, le 21, par une effroyable boue; puis, dès le 25, la neige couvrait tout; elle fondit, elle regela, ce qui produisit une espèce de carapace glissante qui vint ajouter aux mille difficultés déjà existantes. Enfin, n'oublions pas que beaucoup de convois,
difficultés déjà existantes. Enfin, n'oublions pas que beaucoup de convois, et, en particular, ceux de l'avant, devaient se faire de nuit, sans aucune lumière. Tout s'organisa, cependant, en quelques heures ; et c'est alors que la "Voie Sacrée" prit cet aspect extraordinaire, qu'elle devait conserver pendant plusieurs mois et que ceux qui l'ont vue ne sauraront jamais oublier. "Le tableau de l'attaque de Verdun qui restera toujours gravé dans ma mémoire est celui de la grande route au Nord de Bar-le-Duc, couverte de neige et de glace, constamment remplie de deux colonnes de camions : les uns allaient vers le
deux colonnes de camions : les uns allaient vers le Nord, les autres vers le Sud, et ils se balançaient avec une démarche titubante comparable à celle de jeunes éléphants. Il y a bien pendant la durée de la bataille de Verdun. — chiffre assez difficile à préciser car il faut mélanger, avec le matériel, les hommes et les blessés, — parait atteindre deux millions de tonnes. Si l'on avait déposé le tout au même endroit, en tas, on aurait une surface de 10 000 mètres carrés couverte sur plus de 200 mètres de hauteur : une vraie montagne !"
de 200 mètres de hauteur : une vraie montagne !" LA VOIE SACRÉE. "La voie Sacrée" était presque impossible de les conduire sur la route glacée; aussi beaucoup d'entre eux roulaient sur le côté, se renversaient, d'autres prenaient feu ; plusieurs aussi étaient abandonnés, sans aucune avarie apparente, dans la vague incessante (ceaseless tide) d'un trafic qui ne s'arrêtait jamais. On avait l'impression d'une remarquable organisation, mais qui dépendait de l'initiative de chacun de ses membres et était fondée sur elle... Le conducteur, de qui une négligence momentanée pouvait jeter le désordre dans toute la colonne, n'avait aucune autre règle,
le désordre dans toute la colonne, n'avait aucune autre règle, pour s'en tirer avec honneur, que la conception rapide et sûre du moyen de résoudre chacune des difficultés qui pouvaient se présenter : les trous et la glace, son camion qui patine ou dérape, les véhicules qui passent auprès du sien, dans le même sens ou dans le sens opposé, le camion qui roule devant lui et celui qui le suit, les voitures démolies sur le bord de la route... Pendant combien d'heures, la nuit, j'ai regardé les lumières pâles de tous ces camions, se déroulant du Nord au Sud,
de tous ces camions, se déroulant du Nord au Sud, comme les replis de quelque gigantesque et lumineux serpent, qui jamais ne s'arrêtait et ne finissait jamais !" C'était en effet ce qui frappait : la continuité du mouvement. Dès qu'une voiture s'arrêtait, si elle ne pouvait pas repartir tout de suite, on la poussait immédiatement sur le côté, dans les champs, n'importe où, on la faisait même basculer dans les ravins. Pas d'interruption : à tout prix dégager la route : telle était la consigne donnée à tous les agents de la Régulatrice chargés de la circulation, et elle
agents de la Régulatrice chargés de la circulation, et elle fut observée. Pauvres camions ! dans quel état, pour la plupart! Boueux, maculés, éraflés, défoncés ; les uns bariolés de traces de camouflage, les autres gris et ternes, et, certains, leurs capots emmaillotés de paillassons déchiquetés. Sur les sièges, souvent derrière une espèce de barricade de mica, des tas de peaux de bique, d'où émergeaient les têtes blafardes et épuisées des conducteurs, gais encore quand même et vous jetant une blague au passage. Et puis, tous, très fiers de leurs "insignes" : on sait ce que c'est : une vignette
"insignes" : on sait ce que c'est : une vignette peinte, en couleurs crues, sur le côté du camion, et qui sert à désigner la section et le groupe auxquels il appartient (1). Combien de fois on les vit passer et repasser, toujours vaillants, le Cygne, le Trèfle à quatre feuilles, les As, le Coq, le Chameau, la Tête d'Alsacienne, la Bête-à-bon Dieu, la Fourmi, la Levrette, le Zèbre, la Comète, etc., cent autres, — œuvres, souvent, de grands artistes, — qui éclataient joyeusement sur tout ce fond sale et triste. La nuit, c'était autre chose. Sur toute une partie
triste. La nuit, c'était autre chose. Sur toute une partie du trajet, on roulait avec des phares. Un vigoureux dessin de Georges Scott a bien rendu cette physionomie pittoresque de la route entre Bar-le-Duc et Souilly, et je ne saurais mieux faire ici que d'y renvoyer. Mais il faut y ajouter, par la pensée, le « fléchage lumineux » : il s'agit des signaux divers qui guidaient les grands convois de la Régulatrice. On avait assuré d'abord le pilotage par motocyclettes ; mais, dès le troisième jour, tous les motocyclistes étaient à bout de forces : on organisa alors le
étaient à bout de forces : on organisa alors le « fléchage ». Il y avait deux sortes de signaux : d'abord les signaux fixes, par exemple : « Attention au train. » « Défense aux voitures de tourisme de doubler dans le village. » « Tournez à droite à 200 mètres. » "Vers Ippécourt. » « Vers Senoncourt. » « Vers Dugny. » « Route réservée aux Sanitaires, » etc. Et puis, les signaux mobiles, plantés seulement pour quelques heures. Supposons, en effet, un groupement, le groupement Mallet, par exemple, devant partir de Bar pour aller à Landrecourt. Une
exemple, devant partir de Bar pour aller à Landrecourt. Une camionnette, qui le précédait, disposait pour lui, à tous les carrefours, des signaux ainsi conçus : au premier carrefour : « Groupement Mallet, suivez les flèches ; » plus loin : « Groupement Mallet » et une flèche ; plus loin : « Groupement Mallet » et une flèche, et ainsi jusqu'à la destination finale : il n'y avait, avec ce système, aucune hésitation possible pour aucun des conducteurs. Ces signaux étaient faits tout simplement de boîtes de bois dont l'un des côtés était remplacé par un calicot : l'indication
l'un des côtés était remplacé par un calicot : l'indication était peinte en lettres noires; quatre morceaux de bois faisaient les pieds, et c'était tout : la nuit, on mettait dans la boîte une lanterne ou des bougies. L'insigne est choisi unique pour le groupe et il est reproduit avec une couleur spéciale pour chacune de ses quatre sections. — Il n'est pas réglementaire ; c'est une invention des poilus ; mais on l'a admis bien volontiers : n'est-il pas un exemple charmant de la spirituelle et inépuisable initiative du troupier français? L'Illustration, 11 mars 1916. LA VOIE SACRÉE. Les
troupier français? L'Illustration, 11 mars 1916. LA VOIE SACRÉE. Les trajets étaient souvent longs : dix, douze, quinze, vingt heures. Dans tel groupement, au début, les hommes travaillaient dix-huit heures, se reposaient trois heures, et repartaient! Pour les troupes, on les prenait, à l'aller, — ou bien on les déposait, au retour, — dans leurs cantonnements de repos, qui se trouvaient, pour la plupart, aux environs de Bar-le-Duc, soit à l'Ouest : Brabant-le-Roi, Revigny, Neuville-sur-Orne, etc.; soit au Sud : région entre Saint-Dizier et Ligny-en-Barrois; on les menait au « circuit » (boucle de débarquement) de Nixéville ou au «
circuit » (boucle de débarquement) de Nixéville ou au « circuit » de Blercourt, ou même plus loin, suivant l'intensité du bombardement. Les règles de l'embarquement étaient, dans l'ensemble, respectées. Il faut noter seulement que, du moins dans les premiers temps, on ne tenait aucun compte de la division des camions en sections : les camions partaient groupés au hasard, sous la conduite de l'officier qui se trouvait là : cela n'offrait aucun inconvénient pour des transports de ce genre, les règles étant communes à tous, et chacun, d'ailleurs, officiers et hommes, ayant à coeur de rivaliser de zèle et
et hommes, ayant à coeur de rivaliser de zèle et d'activité, car tous avaient la compréhension très nette que la régularité de l'apport de munitions et de vivres était un des éléments de la résistance des troupes. Pour les munitions et le matériel, on les chargeait dans les gares de chemins de fer. Prenons, pour exemple, la gare de Bar-le-Duc. Le poste de commandement (P.C.) du groupement avait été établi en face de la gare : c'est là que se faisait la liaison, — si nécessaire! — entre la Commission régulatrice et le service des chemins de fer. Dans ce
régulatrice et le service des chemins de fer. Dans ce poste, un officier tenait, heure par heure, un tableau à fiches mobiles des disponibilités en matériel. Dans la gare, un autre officier était en « permanence » pour noter la composition des trains à mesure de leur arrivée. Les détachements automobiles nécessaires étaient commandés aussitôt : un ordre de service était remis au chef de détachement et devait être rendu par lui, au retour, avec toutes les indications. Le chargement se faisait alors dans la gare : grâce au bon ordre et à la méthode, le contenu d'un train de
ordre et à la méthode, le contenu d'un train de 300 tonnes pouvait être chargé sur les camions en moins de trois heures. Aussitôt chargés, les camions allaient se placer, dans Bar, sur l'un des quatre « quais de départ » : tout simplement quatre rues parallèles, orientées Ouest-Est, qui avaient été réservées à cet usage : « Pour telle destination, tel quai; » et, quand il y avait, sur un des quais, un nombre de camions suffisant (vingt à trente), on donnait le signal du départ, et en route ! Au retour, les voitures devaient d'abord, avant d'entrer dans
! Au retour, les voitures devaient d'abord, avant d'entrer dans Bar, filer sur leur droite, de façon à pénétrer dans la ville par l'Ouest. De plus, elles avaient ordre de revenir passer au poste de commandement. Là, suivant les prévisions, s'il y avait moins de quatre heures à attendre, elles attendaient pour repartir dans une nouvelle randonnée; s'il y avait plus de quatre heures, elles avaient le droit de rentrer à leur cantonnement. Dans les débuts, beaucoup de conducteurs restèrent ainsi en service, trente, quarante, cinquante, et même soixante-quinze heures : c'est le maximum de ce qu'on peut demander aux
: c'est le maximum de ce qu'on peut demander aux forces humaines. Le matériel était porté, nous l'avons vu, dans des dépôts. Les principaux dépôts étaient situés à Heippes, Souilly, Lemmes, fort de Dugny, Moulin-Brûlé, ferme de Frana, Maison-Rouge, Carrière d'Haudainville, fort de Landrecourt, Billemont-Four-à-Chaux et Billemont-Champ-de-Tir (ces dépôts durent, chassés par le bombardement, se replier sur Lampire), Dombasle-Montzéville (qui sauta), forts de Belleray, du Regret, de La Chaume, Glorieux, etc. Dans certains de ces endroits, il ne faisait pas bon circuler, même de nuit!... Mais la question ne se posait pas. Puis, de là, c’étaient les Services automobiles de
posait pas. Puis, de là, c’étaient les Services automobiles de l'armée qui reprenaient, suivant les besoins de l'avant, munitions et matériel du génie, et qui les portaient, à travers un marmitage parfois intense, soit aux batteries, soit aux dépôts divisionnaires. Les munitions étaient prises surtout par les sections de munitions d'artillerie (S. M. A.), de l'artillerie lourde automobile. Les T. M. de l'armée, elles, se chargeaient plutôt du matériel, — rondins, piquets, ronces, chevaux de frise, — et elles allaient ainsi, non en sections, mais par camions isolés ou par petits paquets de trois ou quatre au plus, au Faubourg-Pavé
petits paquets de trois ou quatre au plus, au Faubourg-Pavé (café des Avions, Cabaret), aux casernes Marceau, à Bellevue, aux forts de Belleville, de Souville, de Tavannes, de Moulainville, à Fleury-devant-Douaumont, à Fromêretville, à Cumières, à Marre, à Vacherauville, aux Bois Bourrus, etc. — Et il y avait, par là encore, des passages où il fallait « faire vite ! » En principe, pour tous ces voyages, il était interdit de traverser Verdun. Mais, en fait, beaucoup de camions y passaient, pour gagner du temps. Or, quiconque a vu ce qui reste de la ville peut imaginer qu'on n'était guère
qui reste de la ville peut imaginer qu'on n'était guère sûr, en y entrant, d'en pouvoir sortir!... Qu'importe! il ne s'agissait pas de cela : il n'y avait qu'un but, exécuter l'ordre, remplir la mission. En onze mois il n'y a pas eu, à ce point de vue, un seul exemple de défaillance! Enfin les voitures sanitaires allaient et venaient, au milieu de tout cet enchevêtrement, et desservaient les postes de secours. Voyageant toujours isolées, elles allaient chercher les blessés jusqu'à Esnes (poste replié bientôt sur Montzéville), à la cote 272, à Marre, à Bras, à la carrière de Belleville
272, à Marre, à Bras, à la carrière de Belleville ou encore sur certains points désignés au bord de la Meuse, pour les blessés qui avaient été amenés par eau. Il y avait souvent de grosses difficultés pour atteindre certains de ces postes : du côté de Charny, par exemple. On se lançait quand même! — Saluons respectueusement la mémoire de ceux qui sont tombés là! Et saluons aussi, — cet hommage se place ici de lui-même, — les sections sanitaires anglaises et américaines, qui étaient venues alors, volontairement, se ranger auprès des nôtres : leurs conducteurs se dévouèrent sans
ranger auprès des nôtres : leurs conducteurs se dévouèrent sans compter aux côtés et au profit de leurs camarades français. — Devons-nous les oublier jamais, ces sections américaines, qui avaient réclamé, comme toujours, le poste le plus rude, et qui avaient adopté cette simple et magnifique devise : « Mon corps à la Terre ! Mon âme à Dieu ! Mon cœur à la France! » LA VIE DE LA ROUTE Cependant, il y eut une première crise : la route tiendrait-elle? Tant que dura la gelée, le sol resta dur et sec et il n'y eut pas trop de
dur et sec et il n'y eut pas trop de dégâts. On avait réparti, le long du chemin, un millier de « travailleurs, » —équipes de jour et équipes de nuit, — qui s'étaient mis à l'élargir, autant que cela se pouvait, et à l'approprier. Mais vint le dégel! En quelques heures, tout fut défoncé, et on se demanda, avec effroi, si la circulation n'allait pas se trouver, de ce fait, interrompue, si le tour de force d'avoir pu, à temps, mettre tout en branle, n'allait pas se trouver, du coup, complètement perdu! Faire venir du caillou? Il n'y fallait
coup, complètement perdu! Faire venir du caillou? Il n'y fallait pas songer : car comment? Tous les moyens de transport étaient accaparés : il n'y avait pas un seul camion à distraire des opérations militaires. Quant aux sections routières (1), qu'on pouvait appeler de partout (environ 180 camions), elles n'étaient bonnes que pour de très petits parcours, et à condition que l'on eût sur place les matières nécessaires. — Il n'y avait pas, dans ces conditions, à choisir ou à hésiter : on chercha sur place. Et on trouva. Le long de la route, ou à peu de distance, on
long de la route, ou à peu de distance, on ouvrit des carrières de caillou; et quarante-huit heures ne s'étaient pas écoulées que, déjà, des équipes de territoriaux, armés de pelles et de pioches, commençaient à rempierrer et s'attelaient à cette besogne ingrate qui, elle aussi, devait ne pas s'interrompre pendant des mois. Il n'était pas possible, du moins à ce moment-là, de faire usage de rouleaux compresseurs, la largeur de la route étant tout juste suffisante pour le passage des voitures : on jetait donc tout simplement, sans relâche, jour et nuit, des cailloux et toujours des cailloux, et
jour et nuit, des cailloux et toujours des cailloux, et c'étaient les camions qui étaient chargés d'écraser ! Le labeur de ces travailleurs de la route fut pénible (2). Il fallait être là par tous les temps, souvent dans des endroits bombardés, casser les pierres, guetter l'intervalle entre les passages des camions, se précipiter au risque de se faire écraser, jeter et étaler à la hâte : beaucoup d'autres qu'on a récompensés n'ont peut-être pas fait plus que ces modestes serviteurs ! En tout cas, la question de la route était à peu près tranchée. Mais on allait avoir à
était à peu près tranchée. Mais on allait avoir à s'occuper d'autre chose! (1) Camions aménagés spécialement pour le transport des matériaux routiers. (2) Sur ce sujet encore, il a couru des chiffres exagérés. Il n'y a jamais eu, sur la route, — et c'est déjà bien! — plus de 1 200 travailleurs à la fois. Mais ils y jetèrent, en dix mois, plus de 700 000 tonnes de cailloux ! (Chiffres communiqués par le Service routier.) LA VOIE SACRÉE. Mais, si résistant et si têtu que soit le caoutchouc, il est obligé de céder! Ce fut donc bientôt une
il est obligé de céder! Ce fut donc bientôt une vraie débâcle! Un détail caractéristique : les jantes étaient dépouillées et déchiquetées à un tel point, que des lambeaux de caoutchouc traînaient jusque dans les rues de Bar : des gamins les ramassaient et les revendaient, en fraude, à certains mercantis, à raison de quatre sous le kilo! Le parc de Bar s'organisa en conséquence; et, là encore, en dépit de grosses difficultés (mauvaise qualité de certaines livraisons, etc.) au moyen d'un travail ininterrompu, on évita l'arrêt. — Eviter l'arrêt, c'était ce qu'il fallait, à tout prix! Au point de
c'était ce qu'il fallait, à tout prix! Au point de vue des moteurs et de l'ensemble des châssis, inutile de dire que le matériel « fatiguait » terriblement. En dehors donc des accidents, beaucoup de véhicules se trouvaient mis hors de service par l'usure rapide de certaines pièces : car on n'avait guère le temps de graisser, de renouveler l'huile; parfois on laissait les radiateurs manquer d'eau! Le parc de Troyes eut, par exemple, un grave problème à résoudre avec les camions américains : les arrivages de rechanges d'Amérique se trouvaient justement interrompus ! Il fallut fabriquer : les ouvriers
trouvaient justement interrompus ! Il fallut fabriquer : les ouvriers travaillèrent à force. Tout s'arrangea. Au milieu de ces préoccupations, il était nécessaire pourtant d'assurer, au jour le jour, toutes les réparations. Ainsi qu'il a été dit, les petits travaux étaient exécutés par les ateliers des sections. Mais, pour ceux qui demandaient de l'outillage et du temps, les voitures « amochées, » — pour employer le terme exact, — devaient être amenées, ou au parc de Bar, qui les répartissait entre ses sections de Chamouilly et de Ligny-en-Barrois; ou au parc d'Aulnay-l'Aître, qui les envoyait à Saint-Amand ou à Sermaize;
parc d'Aulnay-l'Aître, qui les envoyait à Saint-Amand ou à Sermaize; ou au parc de Troyes, ou au parc de Charmes. Les voitures complètement démolies, — environ 3 pour 100 par mois, — étaient immédiatement évacuées sur l'arrière. C'était la section de parc n° 9 de Bar-le-Duc qui avait la principale tâche au point de vue du dépannage. Elle disposait, pour cela, d'une trentaine de camions puissants, dotés, chacun, de deux équipes de dépanneurs. Camions emboutis, camions culbutés dans les fossés, camions tamponnés par le Meusien aux passages à niveau, camions démolis par des éclats d'obus, il fallait aller les chercher
démolis par des éclats d'obus, il fallait aller les chercher souvent assez loin ! Les hommes qui partaient pour ces missions restaient parfois plusieurs jours dehors, et devaient, eux aussi, opérer la nuit, sur les routes bombardées. Le registre où ont été inscrits, chaque jour, les résultats de leurs travaux, est suggestif à ce point de vue. On y voit figurer fréquemment les noms de Glorieux, Jardin-Fontaine, Regret, Sivry-la-Perche, Baleycourt, caserne Marceau, fort de Sartelles, Fromeréville, Bois-Bourrus, Faubourg Pavé, Bellevue, Bras, etc. Combien de mentions comme celles-ci : "Compte rendu : impossible de parvenir jusqu'à ce véhicule, " « Compte
: impossible de parvenir jusqu'à ce véhicule, " « Compte rendu : région trop violemment bombardée, attendre, » « Zone interdite, attendre les ordres. » « Attendre, bombardement trop intense! » — Parfois il fallait revenir les mains vides : le temps d'arriver jusqu'au véhicule avarié, celui-ci avait été anéanti, carbonisé, ou réduit en miettes par quelque marmite mieux placée. Un jour, deux voitures sont signalées en panne à Fleury-devant-Douaumont : deux camions dépanneurs partent à leur secours : à peine les ouvriers ont-ils commencé leur travail qu'arrive une rafale de mitraille. Les dépanneurs ne quittent la place que sur
de mitraille. Les dépanneurs ne quittent la place que sur un ordre écrit, donné, d'un abri voisin, par un officier d'infanterie : ils s'en vont et voient, navrés, les quatre véhicules consumés par les flammes ! — Une autre fois, c'est dans une rue de Verdun qu'une voiture de tourisme éclate, sous les yeux de ceux qui arrivaient pour la secourir ! Les mains vides... non : ils ne revinrent jamais les mains vides; ils avaient toujours ramassé, en cours de route, quelque autre voiture blessée, et ils la ramenaient à l'ambulance pour que le voyage ne fût pas inutile
à l'ambulance pour que le voyage ne fût pas inutile ! En plus des réparations, les parcs avaient la charge d'approvisionner en rechanges et en accessoires les ateliers des sections. Leurs camionnettes de livraison, également porteuses du « courrier, » continuaient donc, chaque jour, comme pendant les périodes les plus calmes, leurs tournées dans les cantonnements des formations automobiles et leur distribuaient, sur commande, les pièces de toutes sortes qu'eux-mêmes recevaient régulièrement du Magasin central automobile de Paris. De plus, enfin, c'est le parc de Bar qui devait nourrir tout le personnel de la Régulatrice, ces jalonneurs, ces agents de
le personnel de la Régulatrice, ces jalonneurs, ces agents de liaison, ces plantons, dispersés d'un bout à l'autre de la route : faut-il dire que tous ceux-là, comme leurs camarades, — et il n'en pouvait être autrement, — ignorèrent, pendant longtemps, ce que c'était qu'une soupe chaude ! LA VIE DES HOMMES Et pourtant il n'y eut pas de troisième crise ! La troisième crise, ç'aurait été celle des hommes : il n'y en eut pas. Là où la route, là où le matériel avaient donné mille craintes, les hommes n'en donnèrent aucune, tellement, dès qu'ils eurent commencé et compris
n'en donnèrent aucune, tellement, dès qu'ils eurent commencé et compris leur tâche, on les sentait décidés à tenir envers et contre tout ! Beaucoup cependant étaient de vieux territoriaux, plus ou moins robustes : mais les intempéries souvent, la fatigue toujours, le danger parfois, loin de les abattre, paraissaient les stimuler. Le 22 février, un des généraux commandant devant Verdun avait dit au Service automobile : — Il faut que vous teniez quinze jours, jour et nuit ! Un médecin d'un groupe, présent, répondait : — Mon général, les voitures le pourront peut-être; les hommes, je ne le crois pas.