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totale, avec 48 pieds de largeur". Route du Mans à Mayenne, par Domfront, Conlie et Sillé-le-Guillaume, à peine commencée bien que tracée depuis 1773 et très importante pour le commerce réciproque du Haut et du Bas-Maine. À ces huit grandes routes s'ajoutent en outre trois tronçons de chemins non encore classés le chemin de Saint-Cosme à Mamers ouvert en 1767, le chemin de Longjumeau à Bernay en 1769, et le chemin de Beaumont-le-Vicomte à Ballon. Ils représentent par leur intérêt secondaire et leur mode de tracé qui consiste à suivre les anciennes sinuosités sans nouveaux alignements, l'embryon du réseau vicinal.
les anciennes sinuosités sans nouveaux alignements, l'embryon du réseau vicinal. L'ensemble de ces routes, dont les parties à terminer ou à perfectionner sont évaluées, dans le seul département du Mans, à la somme de 1,800,000 livres, constitue en 1786, par le caractère d'utilité et d'urgence et par la nature des travaux à effectuer, un service d'une réelle importance, service beaucoup plus chargé que ceux des départements de Château-du-Loir et de La Flèche. Les avantages de la résidence du Mans, chef-lieu de la province, vers lequel convergent la plupart de ces routes, ajoutent encore à l'importance du département du Mans, et
routes, ajoutent encore à l'importance du département du Mans, et contribuent, avec la grande étendue de la circonscription, à en faire un poste de faveur plutôt que de début. Dès les premiers mois, M. Bruyère se montre digne de la confiance de l'administration et justifie son choix. Les circonstances, il est vrai, sont favorables pour mettre en relief la valeur du jeune sous-ingénieur. Un an après sa prise de possession du service, un Édit du Roi, du mois de juin 1787, crée les Assemblées provinciales. Celle de la province du Maine est convoquée au Mans pour le mois d'octobre suivant,
Maine est convoquée au Mans pour le mois d'octobre suivant, sous la présidence du marquis de Juigné, lieutenant-général, frère de l'archevêque de Paris, et doit être suivie en novembre, dans la ville de Tours, d'une session de l'Assemblée générale des trois provinces de la généralité de Tours (Touraine, Maine et Anjou), constituée dès le mois d'août précédent. C'est une heureuse innovation qui consacre un premier effort de décentralisation administrative et pose les bases de l'organisation moderne. Les Assemblées provinciales sont, par le fait, de véritables Conseils généraux. Pour la première fois, les représentants directs des populations sont appelés à prendre
fois, les représentants directs des populations sont appelés à prendre une part effective à l'administration du pays, à contrôler l'emploi des fonds, à défendre les intérêts particuliers de leurs régions et à étudier les réformes qui leur paraissent les plus urgentes. La construction des routes, indispensables de tout temps à la prospérité publique, doit être l'objet des premières et des plus vives préoccupations des Assemblées provinciales qui en ont été expressément chargées par l'Edit du roi. Le corps entier des ingénieurs de la généralité a même été placé sous leurs ordres immédiats, afin d'imprimer au service une activité plus grande
ordres immédiats, afin d'imprimer au service une activité plus grande et une unité plus absolue. Stimulés par un désir sincère d'arriver à des réformes utiles, tous se mettent à l'œuvre avec ardeur. Les membres des Assemblées, pour la plupart hommes distingués, mais novices encore en administration, étudient, consultent de tous côtés, demandent aux hommes compétents des idées et de multiples renseignements. L'ingénieur en chef et ses sous-ingénieurs s'empressent de répondre par des rapports et des observations remplis souvent de vues nouvelles. Nous avons eu la bonne fortune de retrouver les réponses adressées par M. Bruyère, pour le département du Mans,
réponses adressées par M. Bruyère, pour le département du Mans, au questionnaire de l'Assemblée provinciale. Ce premier rapport est, on peut le dire, le point de départ de tous ceux qui seront présentés dans notre siècle au Conseil général de la Sarthe sur le service des Ponts et Chaussées. Il n'offre pas seulement un intérêt historique, car, tout en passant en revue les principales questions alors à l'étude, il traite avec compétence de plusieurs points toujours pratiques. En ce qui concerne le mode de construction et d'entretien des routes, M. Bruyère, tout d'abord, condamne définitivement par quelques arguments irrésistibles, la
Bruyère, tout d'abord, condamne définitivement par quelques arguments irrésistibles, la corvée personnelle, telle qu'elle existait en 1776, comme « une imposition arbitraire, pesant surtout sur les pauvres journaliers, établie sur des documents imparfaits, d'autant plus injuste qu'elle n'était point proportionnée aux facultés et que l'on ne comptait que les bêtes ». Il tient pour un premier progrès le système de la corvée proportionnelle à la taille, « qui fait disparaître l'injustice de la répartition et réduit les charges du département du Mans de 500,000 à 174,000 livres, soit au tiers environ de la corvée personnelle ». Toutefois il se montre
environ de la corvée personnelle ». Toutefois il se montre partisan résolu de la suppression de toute corvée en nature et de son remplacement par une prestation pécuniaire, conformément à une récente Déclaration du Roi. Selon lui, « il ne peut avoir qu'une voix parmi les personnes instruites des détails et de la pratique des différentes méthodes, pour approuver cette dernière », tant dans l'intérêt des routes que dans celui des populations. Comme conséquence de la préférence donnée à la prestation pécuniaire, M. Bruyère porte ensuite son attention sur la grosse question des adjudications qui passionne alors l'opinion publique, et
grosse question des adjudications qui passionne alors l'opinion publique, et il la traite de main de maître. « L'ambition naturelle à tous les hommes, écrit-il, et le préjugé général qu'il y a toujours de grands bénéfices à faire dans tous les ouvrages publics conduisent une foule de concurrents aux adjudications. Le plus grand nombre est ordinairement composé d'ignorants qui n'ont aucune connaissance de cause et qui, sans s'informer même des conditions, sont très disposés à mettre des rabais considérables. Il s'en trouve ensuite qui se déterminent à rabattre par l'espoir qu'ils ont de parvenir à tromper. Enfin la plus petite
qu'ils ont de parvenir à tromper. Enfin la plus petite partie comprend ceux qui peuvent apprécier les ouvrages et qui ont les talents et l'honnêteté nécessaires pour les bien conduire et les exécuter fidèlement ». « En laissant également à tous la liberté de concourir, il doit résulter nécessairement que le plus ignorant ou le plus fripon sera l'adjudicataire, parce qu'il n'est pas probable qu'un adjudicataire honnête et éclairé se charge d'un ouvrage pour y perdre ». « Que doit-il arriver ensuite lorsque l'adjudicataire a pris l'ouvrage au-dessous de sa valeur, et, ce qui est une suite nécessaire, lorsqu'il n'est
valeur, et, ce qui est une suite nécessaire, lorsqu'il n'est pas assez instruit pour le bien diriger? Une guerre perpétuelle entre cet adjudicataire, qui fait tous ses efforts pour échapper à sa perte, et l'ingénieur qui exige l'entière et parfaite exécution des conditions du devis. Le service doit souffrir nécessairement de la perte de temps employé à ces tracasseries, et pour résultat, après beaucoup de contraintes et de formalités contre les entrepreneurs et leurs cautions, les ouvrages se trouvent souvent mal faits et non achevés dans le temps convenable. Il a dû paraître cruel à l'administration qui ne doit vouloir
a dû paraître cruel à l'administration qui ne doit vouloir que le bien, de tendre, pour ainsi dire, un piège à l'ignorance avide et de mettre les ingénieurs dans la triste alternative de ne devoir la perfection des ouvrages qu'à la ruine des entrepreneurs, ou de se laisser aller à des considérations qui seraient abusives parce qu'il n'y aurait point de bornes au rabais si les concurrents entrevoyaient la possibilité d'obtenir des ménagements. Tous ces motifs, et bien d'autres sûrement que l'expérience peut faire connaître, ont déterminé le Conseil à charger les ingénieurs de donner des certificats de capacité. Le
charger les ingénieurs de donner des certificats de capacité. Le public, ardent à soupçonner, n'a vu dans ces ordres du Conseil qu'une prédilection marquée, et son opinion a paru d'autant plus fondée que les adjudicataires se sont trouvés être, en assez grand nombre, des entrepreneurs déjà attachés aux Ponts et Chaussées ou d'anciens conducteurs. Une raison bien simple et un principe d'humanité bien naturel avaient cependant été seules causes de ce choix. De qui les ingénieurs pouvaient-ils mieux attester la capacité que de ceux dont ils étaient accoutumés de se servir pour les ouvrages du Roi, et dont les talents
servir pour les ouvrages du Roi, et dont les talents et l'honnêteté leur étaient connus? Et dans le moment de la suppression de la corvée qui entraînait la réforme d'un grand nombre de conducteurs, comment se refuser à procurer à ceux qui étaient bien conduits un moyen de subsister? Leur admission au concours n'était pas d'ailleurs une exclusion pour d'autres, et sûrement aucun ingénieur n'a dû refuser de certificat à tous ceux qui se sont présentés assez tôt pour se faire connaître. D'après cet exposé des inconvénients à craindre, il paraîtrait que l'administration a très bien fait de s'assurer de
paraîtrait que l'administration a très bien fait de s'assurer de la capacité des entrepreneurs, et que le corps des ingénieurs a également bien fait de s'acquitter de la commission dont on l'avait chargé qu'il faut se contenter de faire le bien de la chose sans s'inquiéter si les formes que l'on emploie seront, ou non, conformes au goût du public enfin que l'on doit, en faisant pour le mieux, braver les soupçons et les préjugés. Cette conclusion, ferme et logique, ne satisfait cependant pas entièrement M. Bruyère. Au point de vue pratique, il éprouve des scrupules. D'une part, il lui
vue pratique, il éprouve des scrupules. D'une part, il lui semble nécessaire « de trouver les moyens d'édfier les contribuables pour qui l'obligation de payer est déjà un motif de se plaindre et de les convaincre qu'il n'y a ni faveur ni prédilection ». D'autre part, il frémit à la pensée que le corps des ingénieurs puisse être soupçonné, et il tient avant tout à leur conserver la portion de considération qui, à défaut de traitements proportionnés à leurs obligations, doit être le plus précieux de leurs places. « Il ne suffit pas qu'ils agissent toujours avec la plus scrupuleuse
ne suffit pas qu'ils agissent toujours avec la plus scrupuleuse honnêteté, il faut encore que, comme la femme de César, ils ne puissent pas même être soupçonnés ». Noble et fier sentiment que conseilleront jusqu'à nos jours toutes les générations d'ingénieurs vraiment français, restés fidèles aux traditions d'honneur et de désintéressement de leur corps. M. Bruyère reconnaît dès lors qu'il est presque impossible de détruire les préjugés sans laisser une entière liberté de concourir aux adjudicataires. Il adjure l'Assemblée provinciale de rechercher les moyens de concilier les alarmes injustifiées avec l'intérêt du service, mais il ne se dissimule pas les
l'intérêt du service, mais il ne se dissimule pas les difficultés de la tâche, et il les traduit par cette réflexion profondément juste « L'opinion publique ressemble à ces divinités cruelles qu'on ne peut appaiser qu'en leur immolant des victimes ». Cette question des adjudications toujours intéressante et si grave pour les Ponts et Chaussées, demeurera, comme nous le verrons, l'une des préoccupations constantes de M. Bruyère. Il complète les premiers aperçus qu'elle lui suggère par des considérations judicieuses sur la nécessité d'adjuger désormais les travaux à l'entrée de l'hiver, « époque où la plupart des journaliers périssent de misère
« époque où la plupart des journaliers périssent de misère faute d'occupations », où la main d'œuvre est par suite moins coûteuse, et sur les inconvénients d'adjudications trop divisées, semblables « à des machines compliquées où l'on perd beaucoup par le frottement ». Le rapport se termine par un exposé des avantages de l'entretien des routes au moyen des stationnaires ou cantonniers et du concours des propriétaires riverains pour les chemins de traverse, par des indications statistiques et le calcul du prix de la toise carrée de route. Enfin il signale, comme un des modes les plus sûrs d'activer le
signale, comme un des modes les plus sûrs d'activer le commerce du département du Mans, l'achèvement tant désiré des travaux de navigation de la Sarthe, entre Malicorne et Le Mans, annonçant sous peu à l'Assemblée un « essai préliminaire » au sujet de ces travaux. Les exigences de notre plan ne nous permettent pas d'insister davantage sur ce premier rapport du sous-ingénieur du Mans. Nous le regrettons. Ce rapport est un programme dont plusieurs articles ont été suivis plus tard. Il résume en quelques pages précises toute la situation du service et permet de saisir avec une netteté parfaite l'origine
service et permet de saisir avec une netteté parfaite l'origine de ces critiques passionnées, souvent injustes, que présentent contre les Ponts et Chaussées certains Cahiers de Doléances. De plus, il fait connaître M. Bruyère avec les éminentes qualités qui le distingueront dans le cours de sa longue carrière. Il révèle un esprit déjà mûr, ferme et réfléchi, profondément honnête et dévoué à ses fonctions, essentiellement pratique. Nous n'hésitons pas à ajouter, en faisant remarquer que l'auteur n'avait alors que vingt-neuf ans, qu'il révèle une intelligence supérieure. Quoiqu'il en soit, l'Assemblée provinciale du Maine sut l'entretien d'une toise revenait alors à
provinciale du Maine sut l'entretien d'une toise revenait alors à 11 livres, et celui d'une lieue de route (de 1000 toises) à 909 livres, 8 sols, 8 deniers. Chaque cantonnier était payé 21 livres par an. La plupart ne savaient ni lire ni écrire, n'étaient point en état de juger des conditions des devis et ne voulaient pas prendre la peine de voir l'indication. Tous se sont retirés fool mécontents et ont rapporté dans leurs paroisses la défiance, partage de l'ignorance. De là, sans aucun doute, les accusations de "vols manifestes" et d'illégalités, provoquées dans certaines campagnes par la substitution
manifestes" et d'illégalités, provoquées dans certaines campagnes par la substitution à la corvée d'une contribution pécuniaire. Les choses en arrivèrent même à ce point, qu'au dire de M. Bruyère, "plusieurs ingénieurs recommandables se récriaient contre cette réforme devenue pour eux la source de soupçons injurieux dont ils avaient toujours été exemps dans la pratique des corvées". apprécier la valeur des observations de M. Bruyère, car sa Commission des Routes les reproduisit presque textuellement dans un rapport présenté à la séance du 22 octobre 1787. Quelques jours plus tard, l'Assemblée des trois provinces de la généralité rendait à son tour hommage
trois provinces de la généralité rendait à son tour hommage au corps des ingénieurs, "qui, par ses connaissances profondes et son zèle inaltérable pour l'avantage public, s'empressait de répondre à ses vues avec tant d'activité et d'honnêteté". Malheureusement, les ressources étaient si insuffisantes que l'achèvement du réseau en cours d'exécution devait demander encore une période de vingt-deux ans. Il était, par suite, presque impossible d'entreprendre de nouveaux chemins, et pendant les années qui suivent, M. Bruyère doit s'attacher surtout à perfectionner les routes commencées et à terminer les lacunes qu'elles présentent. De 1786 à 1789, il établit simultanément des ateliers
présentent. De 1786 à 1789, il établit simultanément des ateliers sur les diverses routes de son département, entre La Ferté, Saint-Côme-de-Vair, Bonnétable et Le Mans Ecommoy et Le Bazoge Beaumont et Alençon Bouloire et la Lune d'Auvours Le Mans et Saint-Denis-d'Orques; Alençon et Mamers, etc. Ses principaux efforts portent sur les routes alors en construction du Mans à Laval, du Mans à Mayenne, et d'Angers à Mamers par Sillé-le-Guillaume et Fresnay, depuis Brûlon, limite du département du Mans. Il procède à une visite approfondie de cette route, en rectifie le tracé, et présente à la Commission intermédiaire de l'Assemblée provinciale
tracé, et présente à la Commission intermédiaire de l'Assemblée provinciale plusieurs plans nouveaux fort intégrés. Signalons, entre autres, les plans du contournement de la montagne Sainte-Catherine, des abords de Fresnay et de Sillé et du contournement du Saut au Cerf, dans la forêt de Sillé. Ces deux derniers, soumis en 1789 à M. de la Milliére et à la Commission intermédiaire, sont moins des plans que des aquarelles artistiques d'un dessin soigné et d'un relief très accentué. Au point de vue technique les solutions proposées sont toujours pratiques et consciencieusement étudiées, en tenant compte des difficultés particulières du terrain et
étudiées, en tenant compte des difficultés particulières du terrain et des véritables intérêts des populations. Une seule route nouvelle est entreprise à cette époque: celle du Mans à La Chartre, entre Pontlieue et Parigné-l'Évêque. La surveillance de ces différents travaux, compliquée alors par la difficulté des communications, n'empêche pas toutefois le sous-ingénieur du Mans de tenir ses engagements au sujet de la navigation de la Sarthe. Depuis plusieurs siècles, la navigation établie jusqu'au Mans du temps de Philippe de Valois est interrompue à partir de Malicorne, et surtout entre Arnage et Le Mans. Cette situation cause un préjudice considérable à
et Le Mans. Cette situation cause un préjudice considérable à la prospérité du pays et excite d'amers regrets. En vain, à maintes reprises, "les différents Ordres de la ville du Mans ont multiplié les démarches et présenté une infinité de mémoires". En vain tout récemment, l'intendant du Cluzeau a été autorisé à faire dresser les plans et devis, et une compagnie de négociants s'est offerte à couvrir la dépense. Un concours de circonstances fatales a toujours fait échouer les projets et apporté d'invincibles obstacles à leur exécution. La Société royale d'Agriculture, créée au Mans en 1761, avec le concours des
d'Agriculture, créée au Mans en 1761, avec le concours des hommes les plus distingués de la province, ne s'est cependant pas découragée et elle a repris la question dans sa séance du 30 décembre 1785. Pendant les premières années du séjour de M. Bruyère au Mans, de nouveaux mémoires se produisent de divers côtés l'Assemblée provinciale les appuie de tous ses vœux. Malgré la pénurie absolue des ressources qui ne permet pas même des opérations préliminaires, le sous-ingénieur du Mans tient à honneur de ne pas rester inactif. Convaincu avec raison qu'il y a lieu tout d'abord de rétablir la
raison qu'il y a lieu tout d'abord de rétablir la navigation jusqu'au Mans, dans les conditions les plus pratiques et les plus simples, avant de se lancer dans des conceptions plus vastes et par suite irréalisables, il concentre toute son attention sur la partie de la rivière comprise entre Arnage et Le Mans. Suivant son habitude, il commence par l'étudier avec un soin extrême et en lève un plan exact. Cette reconnaissance l'ayant mis à même de constater le peu de profondeur de la Sarthe en différents endroits et la multiplicité des gués, qui nécessiteraient la construction fort coûteuse de
multiplicité des gués, qui nécessiteraient la construction fort coûteuse de nombreux barrages avec écluses à sas, et d'un chemin de halage sur les deux rives, il n'hésite pas à présenter un projet entièrement nouveau et original. Il propose d'abandonner le lit de la rivière près du Port Bellot, en face d'Allonnes, de manière à éviter les gués de Chaoue et de la Forêt de la Forêt, puis de creuser un canal latéral de 3,600 mètres de longueur, se dirigeant, par la Renardière et l'Angevinière, vers le Gué de Maulny, avec prise d'eau dans l'Huisne, et venant rejoindre la Sarthe par
prise d'eau dans l'Huisne, et venant rejoindre la Sarthe par une courbe près du pont actuel du chemin de fer. Un bassin circulaire, de 130 mètres de diamètre, tenant lieu de port, eut été établi en avant du Gué de Maulny, entre Pontlieue et l'embouchure de l'Huisne un pont de bois et une large rue droite, correspondant à peu de choses près à l'avenue Thiers, l'eussent relié à la rue Basse et au centre de la ville. L'établissement de ce canal, à l'abri des inondations, aurait offert le grand avantage de rendre la navigation plus courte et plus facile entre
de rendre la navigation plus courte et plus facile entre Arnage et Le Mans, et de supprimer les principales difficultés du parcours, sans augmentation de dépenses, par suite de peu de valeur des terrains, alors en landes incultes de ce côté du Mans. Mais il était contraire aux vues du gouvernement qui conservait l'arrière-pensée de rendre la Sarthe navigable jusqu'à Alençon, pour opérer ensuite la jonction avec l'Orne et l'Eure. D'autre part, les habitants du Mans trouvaient le port trop éloigné de la ville et redoutaient les inconvénients de dépôts périlleux de marchandises. Le projet de canal de M. Bruyère,
périlleux de marchandises. Le projet de canal de M. Bruyère, abandonné pour ces motifs par l'auteur lui-même, devenu membre du conseil des Ponts et Chaussées, n'eut donc pas de suites, et depuis longtemps il semble oublié au Mans. Il n'en mérite pas moins d'être rappelé et d'occuper une place honorable parmi les nombreux travaux que l'étude de la navigation de la Sarthe a fait surgir. L'idée était neuve, ingénieuse, très pratique sous plusieurs rapports, « très séduisante pour un jeune ingénieur ». Elle prouve une fois de plus que, dès cette époque, M. Bruyère ne craignait pas de sortir des
cette époque, M. Bruyère ne craignait pas de sortir des voies battues et de chercher des solutions nouvelles. M. Riou a lui-même consacré une notice détaillée avec plan à ce projet de canal, dans son grand ouvrage, Études sur l'art des constructions, Paris, 1820, in-folio. V. en outre « Carte d'une partie du cours de la Sarthe et de l'Huisne, sur laquelle le projet de M. Bruyère est tracé ». Arch. de la Sarthe, S. 37 13. Ibidem 39 2. Notes de l'ingénieur Desloguier en date du 9 thermidor an V, et de M. Chesneau-Desportes du mois de décembre 1819.
V, et de M. Chesneau-Desportes du mois de décembre 1819. La société du Mans, si brillante et si intelligente alors, en dépit d'une légèreté parfois déplorable, ne tarda pas à rendre justice à ces talents incontestables, pleins de promesses pour l'avenir. À la veille de la Révolution le sous-ingénieur Bruyère y est apprécié et très recherché. Les nécessités du service l'ont mis en relations, pour les travaux des routes, avec plusieurs grands seigneurs, propriétaires de domaines importants et fort empressés d'avoir de bons chemins. Les membres de l'Assemblée provinciale, le comte de Tessé, les marquis de Juigné et de Montesson,
comte de Tessé, les marquis de Juigné et de Montesson, les abbés de Boisdeffre et de Moncé, M. Pasquier, baron de Coulans, MM. Cureau, Chesneau-Desportes, de l'Étang, etc., l'ont vu à l'œuvre et se sont inspirés de ses rapports. Dès le 24 avril 1787, il a été admis à la Société d'Agriculture, en remplacement de M. de Vaux, supérieur du collège de l'Oratoire, qui vient de mourir, et son élection a été d'autant plus flatteuse que, malgré son jeune âge, la préférence lui a été donnée à une forte majorité contre l'abbé Bureau, curé du Pré, personnage important. La Société
contre l'abbé Bureau, curé du Pré, personnage important. La Société royale d'Agriculture du Mans est, à ce moment, une institution officielle, très active et très influente. M. Bruyère s'y trouve en contact avec l'élite des hommes instruits et intelligents de la ville du Mans, tels que l'inspecteur général des manufactures Nioche de Tournay, l'avocat du roi Léon, le subdélégué de la Boussinière, le bénédictin Dom Laceron, historiographe de Monsieur, l'échevin Livré, le P. Richard, de l'Oratoire, le procureur du roi de Béru, le lieutenant-général Jouye des Roches, les conseillers de Foisy, de la Crochardière et de la Groye, MM. Le