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satisfont suffisamment aux exigences de son trafic et de ses approvisionnements. Par suite de ces diverses considérations, elle déclare que la ligne projetée de Caudebec à Rouen ne présente pas les caractères d'un chemin de fer d'intérêt local. Il importe avant tout de faire remarquer que cette censure de la Chambre de commerce ne saurait être considérée comme un document officiel, vu qu'elle n'a été prise que par six membres présents à la majorité de cinq voix contre une qui s'est avancée, tandis qu'aucune délibération n'est valable sans la présence de huit membres au moins. En considérant donc l'opinion de
de huit membres au moins. En considérant donc l'opinion de la Chambre de commerce de Rouen comme l'opinion individuelle de membres qui ont pris part à la délibération, il a été répondu, pour ce qui concerne les usines de Maromme, que satisfaction pourrait leur être donnée par l'établissement d'un petit embranchement qui suivrait la vallée. Quant aux usines de la vallée de Barentin, elles se trouvent directement desservies dans toute la partie de cette vallée que parcourt le chemin projeté, puisqu'il ne commence à se relever qu'à partir du point même où il quitte le vallon pour gravir le plateau
même où il quitte le vallon pour gravir le plateau qui le sépare de celui de Déville. On ne peut d'ailleurs considérer comme sérieuses les observations de la Chambre de commerce de Rouen, tendant à établir que la ligne projetée ne sera d'aucun intérêt pour les populations traversées, quand les Conseils municipaux qui les représentent viennent à l'unanimité déclarer que le chemin concédé est pour elles d'un intérêt capital et réclament son établissement avec la plus vive instance. Pour le reste des observations concernant plus particulièrement les intérêts de la ville de Rouen, et elles se trouvent péremptoirement réfutées dans
ville de Rouen, et elles se trouvent péremptoirement réfutées dans une délibération du Conseil municipal de Rouen, du 24 mai 1872, jointe au dossier de l'enquête. On fait valoir que les divers chemins d'intérêt local concédés par le Conseil général à la Seine-Inférieure, sont tracés de manière à établir dans le département des courants transversaux dans le sens d'un éloignement du chef-lieu, qu'il est indispensable dans l'intérêt de la prospérité de la ville de Rouen de chercher à ramener la circulation vers elle par le prolongement, jusque dans son centre, du tronçon du Havre à Caudebec qui, par ses embranchements,
du tronçon du Havre à Caudebec qui, par ses embranchements, doit être mis en communication avec Fécamp, Sainte-Valéry et le département de l'Eure. Le procès-verbal de conférence entre les ingénieurs du service de la navigation de la Seine et celui du contrôle des chemins de fer d'intérêt local de la Seine-Inférieure se borne à faire des réserves pour la conservation d'une largeur de 3 mètres 25 entre la ligne du chemin de fer et la berge pour le marchepied du halage aux abords de Caudebec à Duclair et Rouen, et il constate d'ailleurs que par tout la disposition des lieux
il constate d'ailleurs que par tout la disposition des lieux rendra facile l'exécution de cette prescription ; on reconnaît aussi que pour la traverse de Vainville le voisinage de la station projetée à cet endroit permettra de prendre toutes les précautions nécessaires pour que l'exploitation des carrières soit maintenue sans entrave et que d'autre part la sécurité de la circulation sur la voie ferrée soit assurée; rien donc du côté de la navigation ne s'oppose à l'établissement du chemin de fer projeté. Après avoir rendu compte séparément des observations particulières à chacun des quatre tronçons proposés, il reste à examiner
à chacun des quatre tronçons proposés, il reste à examiner la protestation de la compagnie de fer de l'Ouest qui s'applique à l'ensemble du projet de chemin de fer du Havre à Rouen par la vallée de la Seine. Cette protestation s'appuie sur trois moyens : 1° Les lignes dont il s'agit ne répondent pas aux besoins sérieux qui en justifient l'exécution. — On prétend que le chemin projeté du Havre à Rouen, dont le tracé borde la ligne droite de la Seine, ne pourrait servir qu'aux populations du littoral, lesquelles se trouvent déjà desservies par une navigation bonne et
lesquelles se trouvent déjà desservies par une navigation bonne et facile ; on oublie ainsi que cette navigation n'offre aucun moyen de transport pour les voyageurs, et que pour la plupart des produits, fruits, légumes, provisions, etc., elle est infiniment trop lente ; que pour les soins même, ils sont chargés le plus souvent sur voiture allant directement au Havre ou à Rouen. La compagnie reconnaît cependant que les deux localités importantes de Lillebonne et Bolbec n'étaient pas suffisamment desservies, puisqu'elle offre de leur donner satisfaction par un embranchement de Beuzeville à Lillebonne qui relierait ces deux villes au réseau
Beuzeville à Lillebonne qui relierait ces deux villes au réseau de l'Ouest. Cette offre tardive laisserait encore de côté toutes les autres localités comprises entre le Havre et Caudebec et qu'il importe de relier par des embranchements transversaux avec les lignes déjà existantes ou à créer ; 2° L'exécution du projet romprait au préjudice commun des deux parties le contrat passé entre la compagnie de l'Ouest et l'Etat. — Ce contrat consisterait en ceci, que la compagnie de l'Ouest n'aurait accepté les charges de son nouveau réseau que parce qu'on lui réservait le revenu de ses anciennes lignes ; or,
lui réservait le revenu de ses anciennes lignes ; or, il y aurait, suivant elle, violation du droit et de l'équité si on privait cette compagnie des ressources sur lesquelles elle a dû compter pour le remboursement de ses charges, et si on lui enlevait une partie notable des recettes de sa ligne du Havre à Rouen, en concédant un chemin de fer entre ces deux points; on ajoute d'ailleurs que toute la partie des produits qui serait enlevée à la ligne du Havre à Rouen jusqu'à concurrence de la somme dépensée de l'ancien réseau sur le nouveau serait enlevée
somme dépensée de l'ancien réseau sur le nouveau serait enlevée directement et exclusivement au trésor public, sans diminuer en rien le revenu réservé aux actionnaires, de telle sorte que la violation du contrat ne serait pas moins préjudiciable à l'Etat qu'à la compagnie de l'Ouest. Rappelons tout d'abord que la concession de l'ancien réseau de l'Ouest s'applique, non pas au parcours de Rouen au Havre, mais bien à une ligne de Paris au Havre et à Dieppe; qu'elle n'a d'autre effet que d'accorder l'autorisation de percevoir pendant toute la durée de la concession les droits de péage et les prix
de la concession les droits de péage et les prix de transports fixés par la loi sur tout le parcours qui fait l'objet de la concession ; mais loin de lui garantir que la compagnie sera à tout jamais à l'abri de toute concurrence directe ou indirecte, les cahiers des charges contiennent une clause expresse ainsi conçue : "Toute exécution ou autorisation ultérieure de route, de canal, de chemin de fer, de travaux de navigation dans la contrée où est situé le chemin de fer ou dans toute autre contrée voisine ou éloignée, ne pourra donner ouverture à aucune demande
voisine ou éloignée, ne pourra donner ouverture à aucune demande d'indemnité de la part de la compagnie." Sans doute on n'ira pas par caprice ou par un « désir immodéré de concurrence, créer une ligne juxtaposée à une ligne existante et desservant les mêmes localités, on aurait raison alors d’invoquer l’équité contre un tel abus de l’interprétation des contrats, mais en même temps on n’a pas voulu priver à jamais les localités laissées en dehors du rayon de grands chemins de fer, de ce moyen de communication sous prétexte d’éviter la concurrence des lignes; il faut donc ramener à sa
la concurrence des lignes; il faut donc ramener à sa juste valeur cette prétendue violation de contrat et se borner à une saine appréciation des nécessités auxquelles il importe de pourvoir. Le tracé primitif du chemin de fer de Paris au Havre a donné lieu à de longues et pénibles discussions entre les partisans de ce qu’on appelait, le tracé par les plateaux et le tracé par la vallée de la Seine ; on a fini par s’arrêter au parcours actuel par la vallée de la Seine de Paris à Rouen et par les plateaux de Rouen et du Havre
Rouen et par les plateaux de Rouen et du Havre ; or, si le système de la compagnie pouvait prévaloir, on aurait condamné les populations laissées de côté à demeurer dans un état constant d’infériorité; il ne pouvait en être ainsi, et on exécute en ce moment une nouvelle ligne directe de Paris à Dieppe par les plateaux, laquelle forme bien une ligne parallèle à celle de l’Ouest et par conséquent concurrente. Les populations de la vallée de la Seine entre Rouen et le Havre n’ont-elles pas le droit d’obtenir à leur tour qu’on fasse pour elles ce qui se
à leur tour qu’on fasse pour elles ce qui se fait pour les populations des plateaux entre Paris et la mer. Enfin, pendant que le port de Dieppe va être doté de deux gares pour Paris, peut-on considérer comme superflu l’établissement d’une seconde gare au Havre comme tête de ligne des nouveaux chemins de fer d’intérêt local. Cette gare aura à remplir un tout autre office que celui de la gare de l’Ouest à laquelle sera toujours réservé le trafic qui fait l’objet de la concession, celui du Havre à Paris et tout ce qui passe Paris. Elle aura à
Paris et tout ce qui passe Paris. Elle aura à pourvoir au service des localités, sur la rive droite et sur la rive gauche de la Seine qui était à tout à fait en dehors de l’action de la compagnie de l’Ouest. Celle-ci n’aura donc rien à perdre de ce côté, et si elle voit détourner une partie de son trafic entre le Havre et Rouen, elle trouvera une compensation dans le développement commercial amené par les facilités de transport et dans l’accroissement du nombre de voyageurs et des quantités de marchandises que lui verseront pour Paris les divers embranchements
de marchandises que lui verseront pour Paris les divers embranchements la reliant aux rives de la Seine. Cette dernière considération répond en même temps à l’argument tiré de l’intérêt que peut avoir le Trésor dans les recettes de la compagnie. D’ailleurs, l’intérêt du Trésor se confond surtout avec l’intérêt des populations qui lui rendent au multiple, par le développement de leur activité commerciale, les sacrifices momentanés qu’il fait pour multiplier les voies rapides de communication. La concession faite à titre de chemin d’intérêt local, de lignes qui ne peuvent être d’intérêt local est une violation flagrante de la loi constitutive
d’intérêt local est une violation flagrante de la loi constitutive de ces chemins. — Ainsi, le Conseil général aurait outrepassé ses pouvoirs en concédant, à titre de chemins d’intérêt local, des lignes qui n’auraient pas ce caractère, parce que leur usage ne serait pas borné aux relations purement locales. Cependant, c’est bien à des intérêts locaux qu’on a voulu donner satisfaction en reliant entre elles, d’abord des localités toutes situées dans le département, et en les reliant ensuite avec les lignes existantes ou à créer. Si on s’était borné à joindre Caudebec à Motteville d’une part, et Caudebec à Port-Jérôme
joindre Caudebec à Motteville d’une part, et Caudebec à Port-Jérôme à Beuzeville d’autre part, on reconnaîtrait sans doute à ces chemins le caractère de chemins d’intérêt local; mais, quand ils auraient été établis, est-ce que d’autres localités entre Port-Jérôme et le Havre, entre Caudebec et Rouen, ne viendraient pas réclamer leur part dans la justice distributive du département? Est-ce qu’il serait possible d’arrêter les tendances à la prolongation naturelle vers le Havre, d’un côté, et vers Rouen, de l’autre? Parce qu’on aura fait une fois, et dans de meilleures conditions, ce qu’il faudrait faire tôt ou tard moins bien et
ce qu’il faudrait faire tôt ou tard moins bien et à plus de frais, les divers tronçons seront-ils prescrits comme pouvant servir par leur réunion à l’intérêt général. Est-ce qu’ils apporteront aussi leur contribution aux lignes principales, pour lesquelles ils seront de véritables affluents, et à la ligne de l’Ouest, comme aux autres, par la jonction avec la gare de Motteville, que la compagnie de l’Ouest passe sous silence pour les besoins de la cause. Enfin, devons-nous nous arrêter à cette considération, qu’aux termes de la loi de 1865, les chemins de fer d’intérêt local ne pourraient être établis qu’avec
chemins de fer d’intérêt local ne pourraient être établis qu’avec le concours des départements ou des communes, et que la concession du chemin dont il s’agit ayant eu lieu sans subvention ne serait pas valable, parce qu’il lui manquerait le concours indispensable du département. Ainsi, moins une ligne exigerait de sacrifices, plus elle prouverait par là sa raison d’être et ses moyens économiques d’établissement et de fonctionnement, ce serait un motif de l’écorner. De telles subtilités ne tiendront pas contre les impérieuses nécessités auxquelles il importe de pourvoir. Avant de conclure, la Commission d'enquête « rappelle que le service des
conclure, la Commission d'enquête « rappelle que le service des ponts et chaussées s'opposerait à l'exécution du chemin de fer d'intérêt local du Havre à Caudebec entre les kilomètres 6 et 16 « si, auparavant, la délimitation du rivage maritime « n'était pas faite entre le Hoc et le Hode, et que cette « opération ne peut avoir lieu qu'à l'époque des « grandes marées, deux fois par an, soit en septembre « et en mars. M. l'Ingénieur en chef des ports maritimes demande depuis longtemps qu'il soit procédé à cette opération. L'intérêt de l'État la réclame, et pourtant on
cette opération. L'intérêt de l'État la réclame, et pourtant on a plusieurs fois laissé passer l'époque « propice pour la faire. La Commission d'enquête « croit devoir appeler l'attention du Conseil général sur ce point, afin de vaincre la force d'inertie tenant « on ne sait d'où, qui pourrait encore retarder l'opération qu'il est nécessaire d'effectuer au mois de septembre prochain. « En résumé : « Vu les pièces produites à l'enquête ; « -Considérant : « Que les avant-projets présentés pour l'exécution « ion de chemins de fer d'intérêt local : 1° Du Havre à Caudebec par la vallée
local : 1° Du Havre à Caudebec par la vallée de la Seine ; « 2° De Port-Jérôme à Beuzeville (embranchements « de la ligne du Havre à Caudebec); « 3° De Caudebec à Rouen ; « 4° De Caudebec à Motteville (embranchements de « la ligne de Caudebec à Rouen). « Répondant aux vœux des populations agricoles, « industrielles et maritimes trop éloignées de la ligne Ouest, et que cet éloignement les a laissées en dehors « de tout centre d'activité ; qu'ils sont destinés à relier « entre elles des localités entièrement privées de « communications par voie
elles des localités entièrement privées de « communications par voie ferrée en les reliant en « même temps aux deux villes principales du département (Rouen et le Havre); à établir en outre des « relations plus directes entre les deux rives de la « Seine; à faciliter les rapports du Havre, de Rouen « et de toutes les localités situées entre ces deux villes « dans la vallée de la Seine avec le département de « l'Eure et la basse Normandie d'une part, et avec « Fécamp, Saint-Valéry et tout le Nord d'autre part, « au moyen des embranchements de
le Nord d'autre part, « au moyen des embranchements de Caudebec à « Motteville et de Port-Jérôme à Beuzeville; « Considérant que les observations de la chambre « de commerce de Rouen, prises comme exprimant « l'opinion individuelle d'une partie de ses membres, « sont sans autorité au point de vue des intérêts situés « en dehors de son rayon ; qu'en ce qui concerne les « intérêts de la ville de Rouen, ses appréciations sont « péremptoirement réfutées par une délibération du « Conseil municipal de cette ville; « Considérant que l'avis de M. l'Ingénieur en chef « de
Considérant que l'avis de M. l'Ingénieur en chef « de la navigation de la Seine repose sur des objections à de détail au tracé primitif, auxquelles objections le demandeur en concession offre de donner pleine « satisfaction par de nouvelles propositions rectificatives du tracé primitif sur les points contestés: « Considérant que l'opposition de la Compagnie de « l'Ouest n'est fondée ni en fait ni en droit; La Commission d'enquête, à l'unanimité, émet un « avis entièrement favorable à l'obtention du décret « d'utilité publique des lignes de chemins de fer d'intérêt local du Havre à Caudebec et de Caudebec
fer d'intérêt local du Havre à Caudebec et de Caudebec à « Rouen par la vallée de la Seine, avec embranchements de Port-Jérôme à Beuzeville et de Caudebec à « Motteville. « Rouen, le 25 mai 1872. « Ont signé : MM. Eug. LECOQ, rapporteur; « PEULEVEY, J. ANCEL, BRIÈRE, CH. « DARCEL, ANISSON-DUPERRON, E. NÉ « TIEN, RAPP, FAUQUET-LEMAITRE, « Alphonse CORDIER, BESSELIÈVRE. -y.. « Ce rapport, Messieurs, qui est le meilleur résumé que pouvait vous présenter votre Commission spéciale des chemins de fer, ne laisse ni place à la contradiction, et nous n'hésiterez pas à adopter la proposition
la contradiction, et nous n'hésiterez pas à adopter la proposition que nous avons l'honneur de vous faire de confirmer vos précédentes décisions concernant les lignes de chemins de fer d'intérêt local du Havre à Caudebec et de Caudebec à Rouen, avec embranchements de Port-Jérôme à Beuzeville et de Caudebec à Motteville, telles qu'elles ont été concédées à MM. Delahante et Girard, avec bacs à vapeur porte-trains entre Bout-de-Port et Quevilly, et Port-Jérôme et Quillebeuf pour la fonction des chemins de fer de la rive droite de la Seine maritime avec ceux de la rive gauche. » — M. Le PRÉSIDENT
ceux de la rive gauche. » — M. Le PRÉSIDENT dit que le remarquable rapport de M. Lecoq, président de la Chambre de commerce du Havre, dont il vient d'être donné communication au Conseil, est le résumé complet des rapports partiels présentés à la Commission d'enquête, au nom de sous-commissions chargées du dépouillement des enquêtes spéciales à chaque ligne, par M. Lecoq, pour la ligne du Havre à Caudebec; par M. Brière, pour la ligne de Port-Jérôme à Beuzeville ; par M. Besselièvre, pour la ligne de Caudebec à Motteville; et par M. Darcel, pour la ligne de Caudebec à
et par M. Darcel, pour la ligne de Caudebec à Rouen. Il fait observer que ce travail si complet, tout en réfutant péremptoirement les quelques observations produites aux enquêtes contre l'établissement du réseau de la Seine, signale la nécessité de procéder, aussitôt que possible, à la délimitation du domaine public dans la baie du fleuve. Il ajoute que le Conseil ne saurait trop vivement appeler l'attention de M. le Préfet sur l'urgence de cette mesure, qui pourrait être utilement accomplie lors de la marée d'équinoxe, au mois de septembre prochain. — M. LE PRÉFET annonce que les instants les plus
— M. LE PRÉFET annonce que les instants les plus pressantes dans ce sens ont été adressés par l'Administration départementale au Ministre de la marine, et qu'il y a tout lieu d'espérer que satisfaction sera donnée aux désirs manifestés. Le rapport présenté par M. Peulevey est ensuite mis aux voix et adopté à l'unanimité. Ligne de Saint-Valéry-en-Caux à Motteville. — M. SAVOYÉ présente, au nom de la Commission spéciale des chemins de fer, le rapport suivant, sur la ligne de Saint-Yvès en Caux à Motteville : « MESSIEURS, « Une enquête a été ouverte, au commencement de cette année, sur
enquête a été ouverte, au commencement de cette année, sur le projet d'établissement d'un chemin de fer de Motteville à Saint-Yvès, voté dans votre session de 1871. « L'avant-projet présenté par les demandeurs en concession, MM. Girard et Delahaye, comprenait l'exécution d'une ligne passant par Criquetot-sur-Ouville, et atteignait, au-delà d'Amfreville et de Berville, le hameau de Selot, où devait être établie la station de Doudeville, à l'est de ce bourg. De ce point, la ligne se dirige vers Saint-Yvès, passe à l'est de Fultot, à l'ouest d'Anglesqueville, touche Sainte-Colombe et arrive à Saint-Yvès par le vallon du Bourgtheroude. Cette ligne
arrive à Saint-Yvès par le vallon du Bourgtheroude. Cette ligne présente un développement de 30 kilomètres 300 mètres. « La Commission d'enquête, qui s'est réunie à Yvetot, au mois de mai dernier, a eu à examiner diverses réclamations. Celles qui ont reçu un accueil favorable de la part de la Commission, sont au nombre de trois. Nous en trouvons l'analyse dans une pièce, en date du 13 juin, par laquelle les concessionnaires déclarent adhérer aux observations présentées par la Commission. Les modifications apportées au projet consistent, d'une part, à rapprocher, autant que possible, de Doudeville la station projetée à Selot,
autant que possible, de Doudeville la station projetée à Selot, d'autre part, à modifier le tracé dans la partie comprise entre les kilomètres 17 et 22, de manière à passer entre Anglesqueville et Bourgetout. La station de Bourgetout donnerait aux populations du canton de Fontaine les satisfactions que le Conseil général a voulu leur accorder. « Une modification plus importante avait été demandée par un certain nombre de communes. Elle consistait dans un remaniement complet du tracé entre Anglesqueville et Saint-Yvès. La ligne abandonnant le vallon dit des Criquets aurait suivi le vallon de Bricout à l'est de la route
suivi le vallon de Bricout à l'est de la route départementale n° 3, et la station projetée entre Néville et Cailleville aurait été reportée entre cette dernière commune et Gueutteville. L'exécution de cette variante, principalement réclamée au nom des intérêts de la commune de Veules, entraînait une augmentation de parcours de 1,500 mètres environ. La Commission d'enquête n'a pas pensé que les avantages à retirer de cette modification fussent en rapport avec les inconvénients qu'elle présentait. On a fait remarquer que les relations de Veules avec la ligne projetée s'établiront aisément par la station du Bourgetout, pour les transports dirigés
aisément par la station du Bourgetout, pour les transports dirigés vers Doudeville et Motteville ou provenant de cette région. En ce qui concerne les relations de Veules avec Saint-Yvès, elles continueront à s'établir par les voies ordinaires, la distance qui sépare Veules de la station demandée sur le territoire de Cailleville n'étant pas très sensiblement inférieure à celle qui sépare Veules de Saint-Yvès. « Les observations présentées à l'enquête, en ce qui touche cette variante, ont été renouvelées devant votre Commission des chemins de fer. Votre Commission, partageant l'avis exprimé par la Commission d'enquête, n'a pas cru devoir s'y arrêter.
par la Commission d'enquête, n'a pas cru devoir s'y arrêter. « Il nous resterait, Messieurs, à vous entretenir d'un autre projet également repoussé par la Commission d'enquête et qui tendait à faire incliner à l'ouest la ligne de Saint-Yvès à Motteville pour la relier, en un point donné, vers Étoutteville à la ligne d'Yvetot à Fécamp, mais les explications dans lesquelles il faudrait entrer à ce sujet, trouveront plus naturellement leur place dans le rapport que nous allons avoir l'honneur de vous présenter sur l'établissement du chemin de fer d'Yvetot à Fécamp. « En résumé, votre Commission des chemins de
à Fécamp. « En résumé, votre Commission des chemins de fer vous propose de donner votre approbation aux projets déposés à l'enquête, sous le bénéfice des réserves exprimées par la Commission d'enquête et acceptées par les concessionnaires. « -M. LABARBE, tout en regrettant que satisfaction aussi complète que possible ne soit pas donnée aux intérêts de Veules, ne veut apporter aucun obstacle à la solution d'une question d'intérêt général ; il croit donc devoir s'abstenir de demander la modification des conclusions du rapport. Le rapport est mis aux voix et adopté. Ligne d'Yvetot à Fécamp. — M. SAVOYÉ présente, au