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« s'est reçue » sur les pieds, chaussés cependant de petits souliers à talons Louis XV. La démonstration de Mlle Collin nous amène à cette conclusion : qu'il est certainement louable de chercher le perfectionnement des parachutes actuels, mais que dès à présent les expériences effectuées permettent d'affirmer que le parachute efficace existe et qu'on doit en généraliser l'emploi. Pour 12 frs par an, vous pouvez soutenir Les Ailes qui, chaque semaine, dans les coins les plus reculés du monde, vont signaler l'admirable activité de l'industrie aéronautique française, de ses techniciens et de ses pilotes. L'AVENIR DES AILES À LA
techniciens et de ses pilotes. L'AVENIR DES AILES À LA VEILLE D'UNE CRISE GRANDE Le directeur technique d'une de nos plus importantes maisons d'aviation a bien voulu m'adresser un travail dont il est l'auteur, travail remarquable d'un homme qui connaît admirablement la question, mais dont le sujet même éveille en nous une réelle inquiétude. On veut bien croire que les craintes exprimées sont un peu exagérées, qu'elles ont été provoquées par des soucis financiers qui ne sont que passagers et que l'industrie aéronautique échappera la redoutable crise qui nous est annoncée pour 1924... Toutefois, l'auteur base son opinion sur des
annoncée pour 1924... Toutefois, l'auteur base son opinion sur des faits tellement précis, qui paraissent tellement exacts qu'il est bien possible, après tout, que son pessimisme ne soit pas aussi poussé au noir qu'on voudrait l'espérer. Car l'objet de ce travail est la crise très grave qui attend l'aviation française si on ne prend pas immédiatement des mesures pour y parer efficacement. L'auteur de ce document — il me prie de ne pas citer son nom — montre d'abord qu'en examinant attentivement la situation de l'aviation en cette fin d'année, il est évident que les constructeurs français qui ont dépensé
il est évident que les constructeurs français qui ont dépensé énormément d'argent en 1923, ne seraient incapables de reproduire, au cours de 1924, un effort identique. Jusqu'ici, nous dit-il, l'effort accompli est dû uniquement à ce que l'aviation vivait encore sur la « lancée acquise pendant la guerre ». La plupart des avions récents ont été mis à l'étude pendant les hostilités et construits, après, en dépensant une partie des bénéfices réalisés pendant la guerre. La construction déficitaire Aujourd'hui, le « capital financier » n'existe plus. L'Etat paie si mal les prototypes que les constructeurs y perdent toujours sans espoir
les prototypes que les constructeurs y perdent toujours sans espoir de récupérer quoi que ce soit par la construction en série, plus mal payée encore. Et ceci est si vrai, nous dit encore l'auteur, que beaucoup de constructeurs, pour échapper à la ruine, n'auront bientôt plus d'autre alternative que d'abandonner l'aviation pour se lancer dans une autre branche de l'industrie, plus rémunératrice. Pourquoi cette situation ? D'abord parce que les prix de vente sont trop bas. L'étude et les essais d'éléments d'un prototype représentent, au minimum, quatre fois le prix de revient d'un appareil identique de série. Un prototype d'avion
de revient d'un appareil identique de série. Un prototype d'avion de chasse métallique reviendrait ainsi à 280.000 francs au moins, auxquels il faudrait ajouter 40.000 francs, montant des essais dont on peut évaluer la durée à six mois. Dans ces chiffres, précise notre auteur, il n'est pas question de bénéfices... il n'est pas question, non plus, des incidents ou des accidents qui peuvent amener la destruction partielle ou totale de l'appareil. Néanmoins, comme l'Etat offre couramment 120.000 francs pour un prototype d'avion de chasse, il s'ensuit pour le constructeur une perte de 200.000 fr. au minimum. Et sur la construction
perte de 200.000 fr. au minimum. Et sur la construction en série, est-il donc impossible de récupérer cette perte ? — Oui, c'est impossible, dans les conditions où sont réparties actuellement les commandes : un petit nombre d'appareils ont un très grand nombre de constructeurs. Les prix des avions en série, avilis par le principe de la soumission sont également trop bas. Le coefficient officiel du coût de la vie, dressé par l'Union Métallurgique et Minière est actuellement de 3,39. Le Breguet, par exemple, en petite série est payé actuellement 48.000 francs, ce qui représente au prix d'avant-guerre : 48.000
48.000 francs, ce qui représente au prix d'avant-guerre : 48.000 — 14 156 fr. 3,39 Avant la guerre, le prix de vente d'un Breguet était de 16.000 francs et cet avion, très simple, n'avait ni radiateur, ni tuyauterie d'eau, ni réservoir protégé, ni les nombreux et coûteux instruments de bord qui, aujourd'hui, sont obligatoires. Le vote tardif du budget vient encore compliquer la situation en ce sens que toutes les commandes « tombent » en même temps et qu'après les avoir attendues de longs mois, il faut les exécuter très rapidement, afin de pouvoir les facturer dans l'année courante. Enfin,
rapidement, afin de pouvoir les facturer dans l'année courante. Enfin, des modifications continuelles, imposées en cours de fabrication, les essais de réception, la revision défectueuse des moteurs — l'avionneur est responsable des moteurs qui équipent ses cellules — etc., font que les avions de série laissent au constructeur aucun bénéfice ! Une coûteuse participation aux concours Notre auteur estime que la participation des constructeurs aux compétitions aéronautiques est indispensable, au triple point de vue technique, commercial et propagande. Ceci admis, il nous cite des chiffres effarants, quant au résultat financier de cette participation. Prenons l'exemple de la course-croisière de la
de cette participation. Prenons l'exemple de la course-croisière de la Méditerranée : le constructeur vainqueur, parce qu'il avait un petit appareil, en aurait tiré un gain de 20.000 francs, desquels il faut déduire d'ailleurs la part du pilote. Mais pour les autres, soit en raison de la perte d'un appareil, soit en raison des frais occasionnés, le résultat aurait été un déficit variant de 65 000 francs pour le plus favorisé, à 400.000 francs pour le plus « malchanceux ». On nous donne ainsi le résultat financier des principales épreuves de 1923 et, certes, ce n'est pas brillant... Toutefois, sur
de 1923 et, certes, ce n'est pas brillant... Toutefois, sur ce point, nous ne sommes pas entièrement d'accord avec l'auteur; les dépenses réelles sont inférieures à ses calculs, en bien des cas. Il fait le compte de la dépense entraînée par la construction des appareils destinés à une épreuve déterminée, sans retenir le fait pourtant appréciable que, souvent, ces appareils sont acquis, avant ou après la compétition par le S.T. Aé. Ainsi, une maison connue qui, pour le Grand-Prix des Avions de Transport a dépensé un million, est portée comme ayant fait une perte de un million parce qu'elle n'a
ayant fait une perte de un million parce qu'elle n'a remporté aucun prix. L'appareil cependant subsiste... il aura une utilisation... il a une valeur. De plus, et c'est fréquent, les machines participant à un concours ne sont pas construites uniquement en vue de ce concours; il ne faut donc pas imputer exclusivement à ce dernier des dépenses dont une partie, plus ou moins importante, sera récupérée d'autre part. Il n'y a guère que, dans le cas de la destruction totale de la machine que la perte est complète. L'auteur conclut, en définitive, que la participation des constructeurs aux compétitions techniques
en définitive, que la participation des constructeurs aux compétitions techniques et sportives, si elle est indispensable, ne leur procure aucun bénéfice mais au contraire un surcroît de dépenses. L'auteur a évidemment raison. La clientèle civile? Presque rien ! Une autre source de bénéfices pourrait être la clientèle des compagnies de transport. Il est démontré, dans l'ouvrage dont nous nous occupons, que cette clientèle ne saurait être rémunératrice pour les constructeurs, et cela pour cette raison notamment que les « pauvres compagnies avec les faibles primes de rachat, les faibles primes kilométriques actuelles, sont dans une situation déplorable »... Les compagnies
kilométriques actuelles, sont dans une situation déplorable »... Les compagnies de transport sont dans l'impossibilité de payer leurs avions un prix raisonnable. La conclusion de tout ceci, et nous sommes bien d'accord sur ce point avec l'auteur, est que l'industrie aéronautique est dans une situation difficile parce que, si elle travaille, si elle fait preuve d'une activité apparemment enviable, non seulement elle ne gagne pas d'argent, mais elle ne couvre pas ses dépenses qui sont très lourdes. Le résultat de cet état de choses est clair : ou il faut y remédier ou il faut se résoudre à voir les
y remédier ou il faut se résoudre à voir les constructeurs incapables de poursuivre leurs efforts. L'auteur de cet utile travail a eu le mérite de ne pas se contenter d'exposer le mal dont souffre l'aviation, dont elle risque, demain, de souffrir davantage encore, mais de présenter aussi le remède qui, d'après lui, permettra d'atténuer la crise redoutable dont il nous dénonce le péril. Le remède: augmenter les crédits... Le remède le plus radical serait : 1° De limiter le nombre des constructeurs et de relever le prix des avions prototypes; 2° De limiter le nombre des constructeurs et de
prototypes; 2° De limiter le nombre des constructeurs et de relever le prix des avions de série; 3° De relever la prime d'achat et la prime kilométrique pour les compagnies de transport; 4° De solliciter du Parlement des crédits supplémentaires pour soutenir et encourager l'aviation. J'admets très volontiers que les arguments présentés par l'auteur en faveur de ces quatre vœux, sont très judicieux et très admissibles. La place me manque pour les analyser. Je leur reproche simplement ceci : c'est que le remède repose uniquement, exclusivement sur une plus forte contribution de l'Etat dans la vie et la prospérité des
contribution de l'Etat dans la vie et la prospérité des constructeurs d'avions et des compagnies de navigation. Or, à mon avis, s'il est juste, s'il est nécessaire de voir l'Etat soutenir la navigation aérienne à ses débuts, il faut tout de même tendre vers une solution, vers une époque où la navigation aérienne subviendra à ses propres besoins par ses propres ressources. Il est trop simple de dire : l'industrie aéronautique ne fait pas ses affaires, l'Etat y remédiera. Il est préférable, mais plus difficile certes, de trouver la solution qui permettra à l'industrie aéronautique de se développer par elle-même,
qui permettra à l'industrie aéronautique de se développer par elle-même, sans exiger de l'Etat une contribution qui est déjà lourde. Solution difficile, je le répète, mais qui ne doit pas être chimérique. ... ou les mieux utiliser L'auteur comprend d'ailleurs que le concours de l'Etat est limité puisqu'il nous dit que « s'il est impossible de faire majorer les crédits, il faut absolument modifier la politique actuelle ». Et la « politique » qu'il préconise est singulièrement audacieuse. Elle consiste, en effet : 1° A supprimer les commandes en grande série, destinées à l'armée; 2° A créer, avec les crédits
série, destinées à l'armée; 2° A créer, avec les crédits rendus ainsi disponibles, des concours techniques organisés chaque année. Les pilotes militaires s'entraîneraient alors sur des avions périmés, en bois, d'un prix de fabrication et d'entretien peu élevé. Les constructeurs ne faisant plus de grandes séries mettraient leurs usines « en veilleuse », c'est-à-dire qu'ils les fermeraient aux trois quarts, pour se livrer exclusivement à des études nouvelles. Les concours seraient dotés de prix énormes, de l'ordre de dix à vingt millions chacun, à charge pour les vainqueurs de satisfaire à différentes conditions notamment de livrer une petite commande de
à différentes conditions notamment de livrer une petite commande de série (10 à 20 exemplaires) qui permettrait ainsi de mettre au point ces avions, de les adapter à la guerre et à un petit noyau de pilotes sélectionnés de s'entraîner et de les critiquer pour les améliorer. En somme, l'auteur nous propose de supprimer l'industrie aéronautique — au sens que l'on donne au mot industrie — pour transformer les usines en de vastes laboratoires où l'on ne viserait qu'à obtenir ce résultat : le progrès technique. De toutes façons, changeons de politique C'est un technicien qui est l'auteur de ce
de politique C'est un technicien qui est l'auteur de ce document auquel on peut donner le qualificatif remarquable. C'est donc le point de vue du technicien qu'il nous soumet. Je crois qu'il a parfaitement raison de dire qu'il faut modifier la politique actuelle qui ne peut se prolonger sans danger. Je crois aussi que cette modification doit s'appuyer sur le concours de l'Etat qui est encore indispensable à l'industrie aéronautique. Mais je crois, par contre, qu'il faut instaurer une politique, un régime, un programme qui tende à s'affranchir de ce concours, dans un temps aussi proche que possible, ou tout
concours, dans un temps aussi proche que possible, ou tout au moins qui permette d'envisager, d'avancer le moment où la navigation aérienne fonctionnera sur des bases saines, c'est-à-dire où les dépenses d'une exploitation — construction d'avions ou ligne aérienne — seront compensées par des recettes normales, fournies par une clientèle digne de ce nom. L'appel de notre technicien mérite d'être entendu, mais la solution, pour parer à la crise annoncée, doit, je crois, être cherchée dans une voie différente de celle qu'il nous indique. COUPS D'AILES Sadi-Lecointe a abandonné pour quelque temps ses tentatives de records dont la dernière a
quelque temps ses tentatives de records dont la dernière a été couronnée d'un si brillant succès. « L'homme de la hauteur » a quitté la France l'autre semaine à destination des Antilles où il va entreprendre une véritable tournée de propagande. Il a emmené avec lui un hydravion Louis Schreck qui ira porter dans le ciel américain les couleurs françaises. Sadi-Lecointe est accompagné du mécanicien Ortolaz et de MM. Dauvergne et Blay. Son expédition est patronnée par le Sous-Secrétariat d'Etat de l'Aéronautique et par le Ministère des Colonies. Pendant l'absence de Sadi, les ingénieurs de Nieuport-Astra poursuivront leur bel effort
de Sadi, les ingénieurs de Nieuport-Astra poursuivront leur bel effort pour préparer l'appareil avec lequel, dans quelques mois, notre champion s'attaquera aux records mondiaux de vitesse. Toute la presse a conté ce que fut, l'autre dimanche, à Compiègne, l'émouvante cérémonie de l'inauguration du monument élevé à ce pur héros qu'a été et que restera Georges Guynemer. Une foule compacte, de nombreuses personnalités dont M. Laurent-Eynac, le Commandant Brocard, le vaillant pilote belge Willy Coppens sont venues témoigner du pieux souvenir de la France tout entière et de la Belgique. Depuis le 15 Novembre, le Service de la Compagnie Franco-Roumaine de
le 15 Novembre, le Service de la Compagnie Franco-Roumaine de Navigation Aérienne est interrompu sur les lignes qui relient Paris à Strasbourg, Prague, Varsovie, Vienne, Budapest, Belgrade et Budapest. L'exploitation sera reprise au début du printemps. Nous avons écrit quelque chose d'inexact dans notre numéro du 8 Novembre et nous nous empressons de le reconnaître. La liaison Londres-Paris-Bâle-Zurich est bien assurée, non, comme le disait un journal suisse, quotidiennement, mais hebdomadairement, tout au moins sur le tronçon Paris-Bâle-Zurich. Ce tronçon, qui a son point de départ en France et qui aboutit en Suisse, est exploité par une société anglaise :
aboutit en Suisse, est exploité par une société anglaise : la compagnie Handley Page. Un avion Handley Page quitte Paris le vendredi et revient de Zurich le lundi. Le voyage coûte 345 francs. Un de nos lecteurs, M. Bertrand, 1, rue Portalet, à Alais (Gard), nous informe qu'il met gratuitement à la disposition d'un pilote ou d'un mécanicien d'aviation tout le matériel nécessaire à la construction d'un appareil de vol à voile ou à petite puissance, ceci dans un but d'encouragement. Ceux qui seraient heureux de bénéficier de ce don pourront écrire, de notre part, à M. Bertrand. Mme Louise
pourront écrire, de notre part, à M. Bertrand. Mme Louise Faure-Favipr a étendu jusqu'en Belgique son œuvre de propagande. Une conférence, organisée jeudi dernier par l'Aéro-Club de Belgique, a permis à Mme Faure Favier de développer cet excellent sujet : L'aviation et les femmes. Notre confrère anglais The Aeroplane n'a pas montré un enthousiasme délirant lorsqu'apparurent les premiers avions à petite puissance. Il n'en est que plus édifiant de constater qu'il s'est rallié aujourd'hui à cette opinion d'ailleurs générale, que la petite aviation est digne de tout l'intérêt dont on l'entoure. Sur la couverture de son dernier numéro, on lit
l'entoure. Sur la couverture de son dernier numéro, on lit que « tous les pilotes qui ont volé sur l'avionnette D.H. 53 estiment qu'il est beaucoup plus facile de voler sur mauvais temps sur une petite machine comme celle-là, que sur de gros avions et qu'en raison de la position surbaissée de ses ailes, il est sans doute plus facile aussi d'atterrir par grand vent. » C'est un fait que tous les constructeurs anglais continuent à faire un très gros effort dans la voie de l'aviation à petite puissance. Un ingénieur de nos amis qui vient de séjourner à Prague
ingénieur de nos amis qui vient de séjourner à Prague nous a confirmé que l'atterrissage des avions français en Allemagne n'avait rien à voir avec la fameuse question des ondes. Que les Allemands étudient cette question, qu'ils parviennent à la résoudre un jour, c'est très possible et il convient d'y prendre garde. Mais que ce soient les Allemands qui, à l'aide des ondes hertziennes, obligent nos avions à atterrir chez eux, non ! Ce n'est même pas au fonctionnement défectueux du moteur que sont dues la plupart des pannes. C'est uniquement le mauvais temps qui est la cause des atterrissages.
uniquement le mauvais temps qui est la cause des atterrissages. Retardé par le vent, ayant consommé les trois quarts de son essence, le pilote, au-dessus de l'Allemagne, ne peut ni atteindre le but du voyage, ni revenir en arrière. Il n'a pas d'autre alternative que de descendre. Alors plutôt que d'attendre la « panne sèche » qui inévitablement se produira, plutôt que de choir sur les arbres de la Forêt-Noire, le pilote descend à l'aérodrome de Fürth qui est en bon état et qu'il connaît bien, qui, aussi, est à mi-chemin, à peu près, entre Strasbourg et Prague. La popote
mi-chemin, à peu près, entre Strasbourg et Prague. La popote des ailes a été, l'autre mercredi, très animée. Citons parmi les convives de cette cordiale réunion : MM. Riel, Brabant, Collangettes, Pongnetti, A. Auger, René Pierrès, Jean Trofin, André Frachet, Georges Houard. André Carlier, Charles Dollfus, Mme Marais, MM. Charles Marais, Rodhalat, Legube, Favelier, Bourdariat, René Latu, Henri Le Boloch, Pierre Houard, etc... La prochaine popote aura lieu au début de Décembre. Les Etats-Unis ont, en ce moment, en Europe, un très actif représentant, M. Johns, qui s'efforce de recueillir l'adhésion des principales maisons d'aviation au Pulitzer Trophy. M. Johns
l'adhésion des principales maisons d'aviation au Pulitzer Trophy. M. Johns a vu les constructeurs français, belges, anglais, italiens... Il semble qu'aucune certitude n'ait été encore obtenue. On ne peut pas oublier, en ce qui nous concerne, que les frais de transport d'un avion sont très élevés et que malgré les indemnités offertes par M. Johns, la participation française au Pulitzer Trophy constitue une manifestation d’autant plus onéreuse qu’à l’heure actuelle aucune de nos machines ne peut égaler en vitesse les machines américaines et que la perspective de remporter la Coupe reste dès lors très éloignée..... et très improbable. Hier soir
reste dès lors très éloignée..... et très improbable. Hier soir ont eu lieu, à la Société Française de Navigation Aérienne, trois conférences intéressantes de MM. Idrac, Lemaire, et Blanchet. La prochaine conférence de la S.F.N.A. se tiendra le 5 Décembre. Les communications prévues sont celles de l’ingénieur italien Masraldi sur les flotteurs pour grands hydravions et du Capitaine Grimaldi sur le rapport entre la technique et la construction des avions et les conditions d’exploitation. De nombreux appareils vont procéder bientôt à leurs premiers essais. C’est d’abord un trimoteurs Caudron dont on va commencer le montage à Villacoublay. C’est ensuite un
on va commencer le montage à Villacoublay. C’est ensuite un avion de chasse de Marçay, appareil qui paraît devoir être très rapide et dont Meyniel ferait sous peu les essais à Etampes. C’est encore l’avion de chasse Buscaval de Monge. aujourd’hui tout à fait terminé et que montera Charles Descamps. Ce sont enfin deux appareils de la firme nouvelle Descamps, installée dans l’usine Sauchez-Besa ; l’un de ces appareils ferait sa première sortie très prochainement à Villacoublay. Enfin, le «vieux» pilote Chalambel qui est attaché, à présent, à la maison Tampier recevra les plus récentes machines de cette maison. Thoret
Tampier recevra les plus récentes machines de cette maison. Thoret en Tchéco-Slovaquie Le Lieutenant Thoret a reçu à Prague un excellent accueil. Il a déjà effectué devant les Tchéco-Slovaques plusieurs vols intéressants à bord d’une avionnette Dewoitine, terminant tous ces vols par d’impressionnantes descentes hélice calée. Au moyen de cet appareil et de deux planeurs — sortant également de chez Dewoitine — la Tchéco-Slovakie se propose de créer une école et, dans ce but, quelques élèves ont été confiés au Lieut. Thoret qui s’en déclare enchanté. Les services aéronautiques tchéco-slovaques qui s’intéressent vivement au vol à voile ont également chargé
qui s’intéressent vivement au vol à voile ont également chargé l’officier français de déterminer l'emplacement le plus favorable à ces expériences. Un concours aura lieu dès que le terrain sera trouvé. Qui veut aller au Maroc? Le Commandant du 37e Régiment d’aviation du Maroc nous fait part de l’intérêt que présente pour les jeunes gens de toutes les professions, un engagement volontaire pour cette formation. Ces engagements qui peuvent être de 3, 4 ou 5 ans, leur permettront d'acquérir un métier intéressant ou encore de perfectionner leurs connaissances spéciales. Ils bénéficieront en outre d’avantages particuliers. Les intéressés peuvent écrire directement
bénéficieront en outre d’avantages particuliers. Les intéressés peuvent écrire directement au Commandant du 37e Régiment d’Aviation à Rabat (Maroc). Toutes les indications utiles leur seront envoyées gratuitement. De Naples à Barcelone Notre correspondant de Catalogne nous signale l’arrivée, la semaine dernière, à Barcelone, d’un hydravion monoplan Junker, à aile épaisse et entièrement métallique. Cet appareil, analogue à celui qui est utilisé sur certaines lignes aériennes russes et dont Les Ailes ont publié la photographie dans leur numéro du 15 Mars 1923 (N° 91), venait de Naples après avoir fait escale à Cagliari (Sardaigne) et Palma de Majorque (Baléares). Ceci représente
à Cagliari (Sardaigne) et Palma de Majorque (Baléares). Ceci représente à l’actif de l’appareil allemand une performance incontestablement très belle puisqu’il s’agit de la traversée de la Méditerranée dans toute sa largeur. Les flotteurs de l’appareil vont être remplacés par des roues, après quoi la machine poursuivra son voyage, toujours par la voie des airs, vers Madrid. Le pilote Frantz, qui monte le Junker, a déclaré que l’appareil est destiné à assurer, de Madrid, un service de transport de passagers. LES AILES S’OUVRENT L’Hydravion Latham 800 CV Lorraine-Oitrich Les essais de réception de l’hydravion de course Latham viennent d’avoir lieu