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compagnie sino-américaine « China Aviation Corporation ». U.R.S.S. — Le pilote russe Basil Zadkoff, qui participait aux recherches faites pour retrouver Levanovsky, a été victime d'un accident dans l'Océan Arctique. L'appareil se trouve maintenant sous la glace entre deux icebergs. Quant à Zadkoff et à l'équipage de son hydravion, il a été sauvé par le brise-glace Krassine. Les avions de l'expédition Chevrelin ont fait escale sur l'Île Rodolphe. M James Mattern, qui avait offert son concours pour chercher le pilote disparu, a abandonné tout espoir de retrouver vivants les aviateurs vénézoïens. Un sphérique russe de 10.000 mètres est monté à
vénézoïens. Un sphérique russe de 10.000 mètres est monté à 14.750 mètres. TURQUIE, Au cours de ses dernières manœuvres, la Turquie a pu mettre en ligne 290 avions militaires. AUX ETATS-UNIS En six mois, 49 millions de dollars. C'est le montant total des ventes de l'industrie aéronautique américaine; la vente des avions civils a augmenté de 81 pour 100, celle des avions militaires de 49 pour 100 par rapport à l'an dernier. La libre industrie américaine est assez prospère. Le commerce aéronautique des Etats-Unis est certainement le plus important du monde. Et quelques chiffres situent bien sa progression. Ainsi les
monde. Et quelques chiffres situent bien sa progression. Ainsi les ventes d'avions se sont accrues beaucoup au cours des six premiers mois de 1937. Le Président de la Chambre de Commerce Aéronautique des Etats-Unis, Leighton W. Rogers, a déclaré récemment que le total des ventes, pendant les six premiers mois de l'année, a dépassé 49 millions de dollars, alors que, dans les six premiers mois de 1936, il était de 32.218.341 dollars. Ce n'est pas, comme on pourrait le croire, la vente des appareils militaires qui s'est le plus accrue, c'est la vente des appareils commerciaux qui a augmenté de
c'est la vente des appareils commerciaux qui a augmenté de 81 sur la vente, pendant la même période; en 1936. Les ventes d'appareils civils ont porté sur 953 avions privés, 97 avions de transport, 3 hydros et 8 amphibies. La vente des appareils militaires s'est accrue de 49 Elle a porté sur 264 avions d'une valeur totale de 12.462.564 dollars. Cette augmentation de vente s'est traduite naturellement par une augmentation de bénéfices des constructeurs. Lockheed, par exemple, accuse un bénéfice net de 281.562 dollars, pour les six premiers mois de 1937, comparé à un bénéfice net de 40.213 dollars pour
1937, comparé à un bénéfice net de 40.213 dollars pour les six premiers mois de 1936. Les ventes de toute l'année 1936 s'étaient élevées à 2.006.500 dollars, alors que celles des six premiers mois de 1937 ont déjà atteint 2.644.991 dollars. Chez Douglas, la situation est encore plus florissante. Elle accuse, pour les six premiers mois de 1937, un bénéfice net de 525.852 dollars. Les ventes ont atteint, dans cet intervalle, le chiffre de 8.501.000 dollars. On pense atteindre en 1937 un chiffre de vente de 18 millions de dollars, soit 450 millions de francs. Par contre, si le trafic
soit 450 millions de francs. Par contre, si le trafic des compagnies aériennes est en augmentation considérable, toutes les compagnies n'en tirent pas des bénéfices supplémentaires. C'est le cas, par exemple, des « United Air Lines », qui annoncent une perte nette de 59.849 dollars, pour le trimestre avril-juin, alors que pour le trimestre précédent la perte nette avait été de 402.735 dollars. Dans le même second trimestre de 1936, la compagnie avait fait, au contraire, un bénéfice net de 222.825 dollars. Ces hauts et ces bas n'empêchent pas la compagnie de se développer. Elle vient de commander dix DC-3
compagnie de se développer. Elle vient de commander dix DC-3 qui lui seront livrés au début de 1938 et qui viendront s'ajouter à sa flotte actuelle qui est de trente Douglas DC-3 et trente Boeing 247. Les « Pan American Airways », reçoivent le Collier Trophy. Le « Collier Trophy » est une sorte de véritable Collier Brittanique, renalement attribué à celui qui le mieux a servi les intérêts des Etats-Unis. Ce prix a été décerné cette année à J. J. Trippe, président des « Pan American Airways ». Ce trophée pour accomplissement par sa compagnie. Le Président Franklin D.
trophée pour accomplissement par sa compagnie. Le Président Franklin D. Roosevelt a remis le « Collier Trophy », le mois dernier, à Washington. La remise eut lieu à la Maison, dans le cérémonial d'usage, en présence des membres de la « National Aeronautics Association », qui est, on le sait, l'aéro-club national. Il paraît que l'on hésita un moment avant de décider du vainqueur du « Collier Trophy » : que le nom de Glenn L. Martin, constructeur des hydravions, tout pacifique, fut mis en avant. Cependant, le monde s'accorda finalement pour reconnaître l'œuvre des « Pan American Airways »
finalement pour reconnaître l'œuvre des « Pan American Airways » était tout à fait digne de la plus haute récompense de l'année et celle-ci leur fut ainsi décernée. C'était la vingt-sixième fois que le « Collier Trophy » était attribué. Etats-Unis. Les « Pan American Airlines ». Plusieurs voies vont ouvrir, à la fin de décembre, Honolulu-Nouvelle-Zélande, dont le traité a été reconnu par le Capitaine Murray. Les premiers vols sur le Sikorsky, les nouveaux Boeing 314, contenant des passagers, seront mis en service. Les 1.400 ouvriers des usines de Douglas, ayant mis en grève malgré les avertissements de la
Douglas, ayant mis en grève malgré les avertissements de la société, Douglas a décidé de fermer ses usines. Northrop est en effet, une Douglas. EN ALLEMAGNE La première sortie du « LZ 130 » est prévue pour avril 1938. Le Docteur Eckener, qui n'a pas été touché par la tragédie de Lakehurst, continuera son œuvre et terminera son dernier modèle, le « LZ 170 », en avril prochain. Des modifications ont été apportées au design. La vitesse doit atteindre 140 nœuds. On sait que ce ballon, affecté au service Francfort-New York, doit être gonflé d'hélium pour éviter tout risque d'incendie.
York, doit être gonflé d'hélium pour éviter tout risque d'incendie. Le Dr. Eckener annonçait au début de 1938, du « LZ-130 », qu'il avait reçu de New-York que le Président avait signé une loi déclarant l'hélium "militaire". Cela dans le cadre de la "guerre". Les conséquences de cette loi se sont faites sentir aux zeppelins. Ceux-ci ne pourront plus effectuer le circuit commercial sur l'Atlantique, comme ils le proposaient de l'accomplir en passant par l'Amérique du Sud, mais devront rester dans l'Atlantique-Nord. Ils ne pourront utiliseront de l'hélium américain. EN ALLEMAGNE. Le capitaine Rudolf von Thuna, qui avait été nommé
ALLEMAGNE. Le capitaine Rudolf von Thuna, qui avait été nommé à la direction de l'exploitation de la "Hansa", le pilote Untucht, le constructeur Dornier (neuvième modèle officiel qui reconnaissait une ligne vers l'Asie Centrale), a disparu dans le Foum Tchinois, entre le Nyan-Si-Tchouen, en Chine, et l'Afghanistan. Des recherches entreprises par l'agence aéroportuaire de Kaboul et ceux de la "Dornier-Riasca" n'ont donné jusqu'ici aucun résultat. Nous avons dit, précédemment, la grande l'quipe de l'équipage disparu qui compte parmi les pilotes de l'Aviation allemande. Le Congrès National Socialiste s'est terminé par un dénominateur commun, comprenant, en particulier, des Junkers Ju-86, des
un dénominateur commun, comprenant, en particulier, des Junkers Ju-86, des Heinkel-111 et des Junkers Ju-52. Depuis que les vols sur les dirigeables ont été suspendus, des touristes américains viennent visiter le ballon. En trois semaines, cent mille personnes ont pu le voir. Le dirigeable, cette excellente affaire, même quand ce n'est pas en vol, continue d'attirer. Un avion allemand de la ville de Breslau, égaré dans le brouillard, est entré en Tchécoslovaquie. En voulant revenir, le pilote a heurté un arbre. L'avion a été entièrement détruit, un passager grièvement blessé. L'ÉFICACITÉ DES MOTEURS CV Les principaux facteurs qui influent sur
L'ÉFICACITÉ DES MOTEURS CV Les principaux facteurs qui influent sur le désir légitime sont la cylindrée, la surface S, et la surface alaire. Les recherches faites le montrent qu'en ce qui concerne l'efficacité totale, il y a peu de différence en changeant de type de moteur, mais la cinérétique de celui-ci se divise en trois parties : l'une due à l'air de refroidissement ; une due à l'installation d'un fuseau moteur ; une troisième et équivalente au poids du porte-plat quel système de refroidissement. Un certain poids d'air par seconde est fonction des dimensions, du poids moteur refroidi directement est
est fonction des dimensions, du poids moteur refroidi directement est fonction des dimensions, de la surface des ailettes et de la dépense d'énergie. Le moteur en ligne, avec un cylinder double de petits cylindres, a besoin d'un air plus grand que le moteur en étoile qui possède six cylindres, mais plus grands. Dans le cas du moteur en étoile, le poids au CV augmente ; dans le second. Les résultats ont été obtenus sur un cylindre de Pegasus monté que la perte de puissance due au frein variait comme la puissance développée. La limite n'étant fixée du côté des ailettes,
puissance développée. La limite n'étant fixée du côté des ailettes, cet exposant doit être réduit par un emploi judicieux de baffles. LE REFROIDISSEMENT EN ALTITUDE La baisse de température avec l'altitude compense largement la diminution de la densité de l'air, tout au moins jusqu'aux limites inférieures de la stratosphère ; la diminution du pouvoir refroidissant varie d'une part inversement au carré de la densité, d'autre part comme la neuvième puissance de la différence de la température. Aux grandes vitesses, réchauffement adiabatique de l'air arrêté par les surfaces à refroidir devient très important, car il varie comme le carré de la
très important, car il varie comme le carré de la vitesse. De 9° à 480 km/h., cet échauffement atteint 16° à 560 km/h. et 28° à 800 km/h. La forme du fuseau moteur et sa trainée sont influencées par les dimensions du moteur, sa longueur totale et son poids. Pour réduire cette trainée, il faut considérer deux problèmes : réduire la résistance due à l'entrée de l'air de refroidissement et réduire la surface frontale. Le premier problème est plus facile à traiter pour les moteurs en étoile que pour les moteurs en ligne, car la veine d'air est déviée par
moteurs en ligne, car la veine d'air est déviée par le moyeul d'hélice au centre du courant. LE MEILLEUR RENDEMENT Les essais du NACA et ceux effectués en Angleterre ont montré que pour une combinaison donnée aile-fuselage, le meilleur rendement était obtenu lorsque le plan de l'hélice se trouvait à 30 degrés de la corde de l'aile en avant du bord d'attaque ; mais si l'hélice n'était qu'à 10 degrés, le rendement n'était pas diminué d'une façon appréciable. D'autre part, des recherches du RAE ont montré que la trainée d'un moteur en étoile était fonction du rapport de l'épaisseur de
moteur en étoile était fonction du rapport de l'épaisseur de l'aile au diamètre du capot du moteur. Pour obtenir le minimum de trainée, il faut tenir soigneusement compte de l'interférence du fuselage et, dans beaucoup de cas, de celle du train escamotable. Les recherches actuelles ont montré que la trainée de forme était indépendante du type de moteur enfermé. La réduction de cette trainée, jointe à une excellente finition des surfaces peut procurer des gains appréciables. Sur les moteurs en étoile, on peut améliorer le rendement en supprimant la sortie d'air classique derrière le capot moteur et en conduisant l'air
d'air classique derrière le capot moteur et en conduisant l'air de refroidissement jusqu'au bord de fuite de l'aile. Des volets à pales réglables disposés à la sortie forceront le courant d'air dans le canal lorsque les moteurs tourneront au sol ou en montée. Les sections de passage devront être calculées pour que la vitesse de l'air ne dépasse pas l'allure optimum de 160 km/h. SIMPLE OU DOUBLE ÉTOILE ? Le petit moteur en étoile à double rangée de cylindres est-il beaucoup plus intéressant que celui, plus gros, en étoile simple ? Cette question mérite d'être examinée. Le Capitaine Barnwell a
? Cette question mérite d'être examinée. Le Capitaine Barnwell a calculé les performances de deux avions de même puissance, 750 CV, équipés, l'un d'un moteur en étoile simple de 1 m. 175 de diamètre, pesant 745 kg., ce qui, avec 1.575 kg. de poids de planeur, d'accessoires de moteur, de combustible et de charge militaire, donne 3.320 kg. de poids total ; l'autre, avec un moteur en étoile double de 1 m. 016 pesant 905 kg. qui, ajoutés aux mêmes 1.575 kg., donnent 3.580 kg. Les deux avions ont la même charge de 146 kg. Pour avoir la même vitesse
même charge de 146 kg. Pour avoir la même vitesse d'atterrissage, ce qui, pour le premier conduit à 22,7 m² de surface et pour l'autre à 24,5 m². Or, les vitesses maximales sont de 584 km/h. pour le premier et de 585,5 pour le second. Ces performances sont pratiquement égales parce que la trainée accrue de l'aile du second avion que l'on a dû agrandir en raison du poids plus élevé du petit moteur en double étoile compense la trainée plus élevée du moteur à étoile simple, plus grand, mais plus léger. En aviation, lorsqu'on atteint la vitesse d'atterrissage limite,
plus léger. En aviation, lorsqu'on atteint la vitesse d'atterrissage limite, le poids se paye toujours, d'une façon ou d'une autre. Prenons le cas d'un moteur en étoile et d'un moteur en ligne. C'est exactement la même chose. Le moteur en étoile développe 800 CV et pèse 385 kg. ; le moteur en ligne fait la même puissance mais pèse 535 kg. Les trainées des deux maquettes, à 30 m./sec., se décomposent ainsi : Trainée totale interne de refroidissement : en étoile 681 gr. (en ligne 227 gr.) ; trainée du fuseau moteur : en étoile 3.170 gr. (en ligne 3.170
fuseau moteur : en étoile 3.170 gr. (en ligne 3.170 gr.) ; trainée de voilure due à la différence de poids du moteur (en ligne 454 gr.) Ce qui donne le même total de 3.851 gr. pour le moteur en étoile et le moteur en ligne. Aucun avantage décisif n'apparaît donc en faveur d'un type de moteur déterminé. C'est le prix de revient, la facilité de production en temps de guerre, la simplicité d'installation, la commodité de l'entretien, la facilité de réparations, l'économie de consommation qui pourront fixer le choix définitif. LA NORMALISATION DES ACCESSOIRES La normalisation de toutes les
définitif. LA NORMALISATION DES ACCESSOIRES La normalisation de toutes les parties de l'avion est devenue une nécessité urgente. Les moteurs refroidis par l'air et, en particulier, les moteurs en étoile se prêtent particulièrement bien à une construction standardisée. Dès maintenant, sur les avions modernes, le collecteur d'échappement, le capotage amovible et la sortie d'air réglable sont des pièces normalisées. Mais on peut faire beaucoup mieux. Par exemple, le constructeur de moteurs peut livrer son groupe avec le berceau de montage, rapidement démontable et un bâti normalisé qui permet d'accrocher le moteur sur la cloison pare-feu. Dans cet espace intermédiaire, on
moteur sur la cloison pare-feu. Dans cet espace intermédiaire, on installera un certain nombre d'accessoires de la façon la plus appropriée pour leur bon fonctionnement, leur accessibilité et leur démontage. Les dimensions qui devront être standardisées sont : la distance entre la cloison normale pare-feu et le plan de fixation du moteur ; la position des quatre points d'attache sur cette cloison. L'ensemble du groupe moteur doit comporter les schémas représentent un fuseau-moteur établi selon les vues de M. Fedden. On distingue le berceau et le bâti-moteur. Par la pointe arrière de la carène en passant deux gaines disposées de
arrière de la carène en passant deux gaines disposées de part et d'autre de la roue. Les aménagements pour les accessoires suivants qui peuvent être divisés en deux groupes : 1) Un groupe auxiliaire qui peut être entraîné par une boîte à engrenements unique et amovible : génératrice, compresseurs d'air à haute et à basse pression, pompe à liquide à haute pression, pompe à vide ; 2) Les pièces qui peuvent être montées dans le bâti et démontées avec celui-ci : réservoir d'huile, radiateur d'huile, filtre d'huile, magnéto de démarrage, analyseur des gaz d'échappement, extincteur d'incendie, Grâce à cette organisation
analyseur des gaz d'échappement, extincteur d'incendie, Grâce à cette organisation du moteur et de ses accessoires, le nombre et le type de liaisons qui doivent être détachées pour démonter le moteur peuvent être divisés en quatre groupes. a) Connexions électriques : câble du démarreur, câble d'allumage, câble du couple de bougie (thermomètre), câble du thermomètre d'huile, câble de l'analyseur des gaz d'échappement ; b) Connexions hydrauliques : alimentation d'essence (de part et d'autre de la pompe commandée par le moteur), manomètre de pression d'huile, manomètre de pression d'admission, installation de l'extincteur ; c) Connexions mécaniques : commande de réchauffage du
l'extincteur ; c) Connexions mécaniques : commande de réchauffage du carburateur, commande de ralenti et d'arrêt du carburateur, commande d'entrée d'air au radiateur d'huile, commande du pas variable de l'hélice ; d) Les autres connexions qui peuvent appartenir à une classe ou à une autre : commande de papillon d'admission et de richesse du mélange (mécanique ou hydraulique), tachymètre (mécanique ou électrique), commande de la sortie d'air réglable du capotage (mécanique ou électrique). L'A VENIR DU MOTEUR A AIR En ce qui concerne les quatre classes de moteurs définies précédemment, les trois dernières, de 1.150 à 2.000 CV, seront des
les trois dernières, de 1.150 à 2.000 CV, seront des moteurs en étoile pour cinq ans encore, car plus l'avion sera grand, moins il s'élèvera d'objections contre ce type de moteur. Dans la dernière catégorie, le moteur sera même entièrement noyé dans l'épaisseur de l'aile. Mais pour la première catégorie — 750 CV et 370 kg — l'avenir est moins facile à prévoir. Ces moteurs équiperont de petits bimoteurs de chasse ou des multiplaces de combat. Ce qui fait que les moteurs plats genre Rolls-Royce, ont des chances sérieuses, car on pourrait les noyer complètement dans les ailes et, de
on pourrait les noyer complètement dans les ailes et, de plus, ils sont assez légers pour qu'on ne paye pas trop cher le gain de finesse ainsi obtenu. FEDDEN Directeur technique des Moteurs Bristol. LES IDÉES DE NOS LECTEURS L'autopropulsion par battements entretenus À la suite de l'étude de M. Townend sur les battements propulsifs des voilures, nous avons reçu de M. Charles Dabeaux une intéressante communication sur cette question. C'est avec un vif intérêt que j'ai lu l'article de M. Townend traitant des effets auto-propulsifs des vibrations d'ailes, bien que ce procédé arrive après tant d'autres systèmes de rames
que ce procédé arrive après tant d'autres systèmes de rames d'origine « orthoptère ». Il serait donc vain de croire que l'autopropulsion vibratoire par battements entretenus soit une chose nouvelle. Sans cesse, nous retombons sur des principes vieux comme le monde et dont l'application ou la réalisation seules varient. L'idée d'utiliser les mouvements du fluide porteur (air ou eau) pour la translation a été indiquée il y a 88 ans au moins. En effet, à l'Exposition de 1849, à Paris, l'ingénieur Raffard présentait son mémoire descriptif sur « l'utilisation au profit de la marche d'un navire, des mouvements relatifs de
profit de la marche d'un navire, des mouvements relatifs de ce navire par rapport à l'eau ». Nous retrouvons dans la revue La Nature, numéro 1.379 de l'époque, la description « des plans oscillants » (nous dirions flottants) articulés au tiers de leur profondeur et rappelés à l'horizontale par des ressorts. Voici ce que disait Raffard : « Si l'on considère l'une des périodes ascendantes ou descendantes d'oscillations, on verra que l'eau rencontrant le plan le fera osciller sur son axe d'une quantité à peu près proportionnelle à sa vitesse ; cette vitesse devenant nulle à la fin de la
; cette vitesse devenant nulle à la fin de la période, le plan reprendra alors sa première position. L'effort exercé pour faire avancer le navire est, à chaque instant et pour chaque plan, égal à la pression de l'eau sur le plan multipliée par le sinus des arcs décrits. » Voilà qui est net comme antériorité de propulsion à « battements ondulatoires ». Ce n'est pas tout. En 1899, on trouve une application parfaite du principe d'auto-propulsion sous l'aspect du bateau de sauvetage de Linden, comportant deux propulseurs à lames d'acier soupies encaissant et décomposant, en effet, propulseur, les poussées
d'acier soupies encaissant et décomposant, en effet, propulseur, les poussées diverses de l'eau. La vitesse du bateau était d'autant plus grande que la mer était mauvaise. Ce bateau pouvait marcher contre le vent. Il fut question aussi, vers la même époque, d'un curieux canot destiné à aller filer de l'huile à ravitailler des barques de pêche les jours de gros temps. Ce canot fut présenté à Berlin lors d'une exposition, Il était basé sur l'autopropulsion par lames de bois souples. La propulsion était certainement lente; mais elle avait l'énorme avantage d'être gratuite et absolument inépuisable. il semble, du reste, que
d'être gratuite et absolument inépuisable. il semble, du reste, que le propulseur aéronautique Budin s'apparente à ce système par la façon dont agissent les deux faces biconvexes de sa surface à déplacement orthogonal, qui agissent l'air obliquement en le refoulant vers le bord de fuite du profil. Toutefois, si pour les anciens dispositifs d'ailes battantes on était rapidement arrêté par l'inertie, pour les nouveaux dispositifs, cette inertie sera, au contraire, domestiquée au profit de la translation, car on l'utilisera pour entretenir la résonance des battements. Pour cela, la voilure sera mise en vibration d'excitation à l'aide d'un balancier, entraîné par
mise en vibration d'excitation à l'aide d'un balancier, entraîné par le moteur qui sera solidaire de l'aile. La résonance pourra s'obtenir par la commande d'excentricité du balancier (embrayage) et la commande de période d'oscillation (changement de vitesse). Si jamais l'auto-propulsion par battements entretenus devient une réalité, nous verrons cette chose curieuse : les ingénieurs étudieront des structures d'ailes susceptibles d'entrer en vibration de résonance, alors que nos « tire-lignes » d'aujourd'hui s'arrachent les cheveux pour les éviter. Charles DABEAUX. LE NOUVEAU SIKORSKY XPBS -1 BOMBARDIER PATROUILLEUR A EFFECTUE SES PREMIERS VOLS Les usines Sikorsky ont construit pour la Marine américaine
VOLS Les usines Sikorsky ont construit pour la Marine américaine un nouvel hydravion de grande puissance qui, piloté par Edmund T. Allen a commencé ses essais en vol et ses épreuves de navigation en surface. Cet appareil, connu comme le XPBS-I, est un des plus gros appareils de la Marine. Son poids est de 24.500kg.; il a 38 m. 10 d'envergure et 23 m. 80 de longueur de coque; il est équipé de quatre moteurs Pratt et Whitney Twin-Wasp de 1.050 CV., entraînant des hélices Hamilton tripales à vitesse constante. L'armement consiste en trois tourelles disposées à l'avant, à l'arrière
L'armement consiste en trois tourelles disposées à l'avant, à l'arrière et au centre de la coque. On ne possède pas encore de données précises sur les charges de bombes que cet appareil peut emporter, mais elles doivent être assez élevées. On a cherché, sur cet hydravion, à réaliser des structures et un aménagement particulièrement résistants. Le XPBS-1 étant un bombardier patrouilleur, son rayon d'action doit lui permettre d'atteindre les îles du Pacifique et il est équipé pour tenir la mer comme un bateau. Son équipement de radio est comparable à celui d'un destroyer, avec lequel, du reste, il doit travailler