jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
1° Qu'il soit créé un brevet de capacité supérieur au certificat officiel, Ce brevet pouvant être avantageusement délivré par les Sociétés d'initiative privées agréées par l'Administration ; 2° Qu'il soit institué un livret professionnel par les groupements syndicaux, afin de permettre une sélection facile du personnel; 3° Que l'Autorité militaire accorde aux employés des transports en commun par automobiles, les plus grandes facilités possibles pour l'accomplissement de leurs obligations militaires en temps de paix. La seconde journée du Congrès a été fort bien remplie par quatre exposés très documentés sur les services existants ou à créer dans les plus belles
les services existants ou à créer dans les plus belles régions touristiques de notre France. C'est ainsi que M. DOUANGE, Secrétaire général de l'Association générale automobile, a entretenu les congressistes d'une étude sur les Alpes, d'où nous devons extraire deux chiffres qui indiquent toute l'importance que a atteint maintenant le mouvement de touristes dans nos Alpes : en 1911 la gare de Grenoble a constaté l'arrivée de 1 400 000 voyageurs (statistique de la gare elle-même) alors que l'Automobile Club Dauphinois a compté pendant la belle saison de 1912, jusqu'à 600 voitures passant en une seule journée au col du
600 voitures passant en une seule journée au col du Lautaret. En 1914, on en comptait 34 pour toute la saison ! M. REPELLIN, entrepreneur de transports à Grenoble, a indiqué des services à créer dans la région de Grenoble en donnant la liste de toutes les entreprises existantes. Dans le même ordre d'idées, un rapport de M. COMBELLERAN a fait connaître au Congrès les services à créer dans les Pyrénées et les Projets que forme la Compagnie des Chemins de fer du Midi pour l'amélioration de ces transports, et enfin M. LE QUOTIDIAN a attiré l'attention sur les beautés
enfin M. LE QUOTIDIAN a attiré l'attention sur les beautés du Massif Central et de ses relations avec toutes les régions voisines. Les conclusions de ces rapports ont été adoptées. M. BORREL, député, Vice-Président du Groupe parlementaire du Tourisme, a ensuite résumé, dans une intéressante improvisation, le rapport qu'il avait rédigé sur le Régime des subventions, question brûlante pour les auditeurs qui n'ont cessé, au cours de ce Congrès, d'y rapporter tous leurs arguments et toutes leurs pensées, puisqu'il est acquis d'une façon indubitable qu'un service public d'automobile ne peut vivre sans une subvention kilométrique importante. Ce rapport a été
vivre sans une subvention kilométrique importante. Ce rapport a été complété par une communication documentaire sur le même sujet par M. CHAMPENDAL. L'article 65 de la loi de finances, du 26 décembre 1908, n'accorde une subvention de l'État que lorsque le service, pour lequel cette subvention est demandée, est un service régulier, subventionné déjà par les départements et les communes intéressées, et pouvant transporter, chaque jour sur toute la longueur desservie, et dans chaque sens, au moins vingt voyageurs avec 500 kilogrammes de bagages, ou 2 tonnes de marchandises. De plus, le montant de la subvention calculée d'après le parcours
plus, le montant de la subvention calculée d'après le parcours annuel et leur capacité est limité à 400 francs par kilomètre et ne peut être supérieur à la subvention totale allouée par les départements ou les communes (ce chiffre de 400 francs peut toutefois devenir 450 ou 500 francs dans certains départements). En conséquence des termes de cet article de loi, les services saisonniers, dans les régions de tourisme estival ou hivernal, ne peuvent recevoir aucune subvention puisqu'ils ne fonctionnent pas chaque jour de l'année. C'est précisément cette lacune que l'honorable rapporteur voudrait voir combler, puisque le tourisme est devenu
l'honorable rapporteur voudrait voir combler, puisque le tourisme est devenu une nécessité démocratique pour employer ses propres termes, et qu'il n'est pas équitable que des services saisonniers fonctionnant régulièrement pendant la saison, où ils sont quotidiens, ne puissent jouir des avantages de la subvention d'État. Le vœu exprimé en ces termes par le député de la Savoie a été voté par le Congrès à l'unanimité. Un rapport de M. PASSEZ sur la Législation, réglementation et exploitation des services de transports en commun par automobiles sur route est venu entretenir le Congrès des dispositions de la loi du 30 mai 1801
Congrès des dispositions de la loi du 30 mai 1801 sur la police de roulage, loi qui est toujours en vigueur et qui est bien surannée pour pouvoir être appliquée à nos transports modernes. Cette loi a été suivie d'un règlement d'administration publique du 10 avril 1852. En 1899 et en 1901, les décrets réglementaires contiennent des dispositions générales sur la circulation des automobiles mais ne visent pas expressément, à part des règles spéciales, les transports en commun. Toutefois, comme la réglementation dite de la police de roulage était devenue complètement insuffisante, une réunion interministérielle, présidée par M. Hétier, Inspecteur
complètement insuffisante, une réunion interministérielle, présidée par M. Hétier, Inspecteur général des Ponts et Chaussées, a été chargée d'élaborer un projet qu'on a appelé le « Code de la route ». Ce projet contient un chapitre entier consacré aux dispositions spéciales à donner aux véhicules servant aux transports en commun par automobiles. Le rapporteur a examiné en détail tous les articles et a proposé de compléter l'article 46 du projet de la route en y ajoutant certaines dispositions qui ont fait l'objet des vœux suivants : 1° La déclaration visée par ledit article s'applique à toutes les entreprises de transports
par ledit article s'applique à toutes les entreprises de transports en commun, quelles qu'en soient les conditions; dans le cas où il n'y aurait pas de destination fixe, les entrepreneurs indiqueront le parcours qu'ils ont l'intention d'effectuer ; 2° Qu'en pays de montagne, il soit interdit aux conducteurs des automobiles affectés aux transports en commun de se dépasser dans les sections désignées par arrêté préfectoral ; 3° Les entrepreneurs de voitures publiques attelées ou à moteur mécanique seront tenus de s'assurer contre les accidents à une Compagnie notoirement solvable et pour l'ensemble des voyageurs pouvant être transportés. Un rapport qui
pour l'ensemble des voyageurs pouvant être transportés. Un rapport qui se trouve toucher de très près le précédent est celui de M. Albert ALBERT qui a traité les impôts et taxes diverses pour les entreprises de transports en commun par automobiles sur routes. Le rapporteur a fait une sorte d'énumération succincte, mais très bien comprise et très claire, de toutes les questions qui intéressent les exploitants en ce qui concerne les impôts directs (patentes, taxes de garantie, taxes vicinales), et les impôts indirects, en faisant la distinction des chemins de fer et des tramways, des voitures en service régulier, en
fer et des tramways, des voitures en service régulier, en service de location ou à volonté, en service extraordinaire ou en service accidentel. Il a indiqué en détail toutes les formalités ou obligations à remplir au point de vue fiscal, en ce qui concerne les déclarations, l'obtention des licences, etc. Sa conclusion a donné lieu à deux vœux : 1° Que la patente, au lieu d'être fixée sur les mêmes bases que les diligences à traction animale, soit astreinte à un tarif moins élevé au kilomètre pour la raison que les véhicules vont plus vite et plus loin ; 2°
les véhicules vont plus vite et plus loin ; 2° Que pour les services saisonniers, c'est-à-dire qui ne profitent pas, jusqu'à présent, des subventions des Pouvoirs publics, un système d'impôts indirects mieux approprié au trafic de l'exploitation, soit mis à l'étude. Par exemple, qu'ils soient soumis à un régime analogue au service dit « accidentel », ce régime étant toutefois basé sur la place réellement occupée avec un tarif très réduit, ou que le droit fixe actuel pour chaque voiture soit diminué de moitié en leur faveur. La dernière journée a été consacrée aux rapports ayant un caractère technique :
a été consacrée aux rapports ayant un caractère technique : Rapport de M. VARLET : Caractéristiques des châssis destinés aux transports en commun et leur influence sur l'entretien des véhicules. Rapport de M. LUMET : Conditions favorables à l'économie dans la consommation des moteurs. Rapports de M. VENTOU-DUCLAUX : La roue; sa construction et son entretien. Conditions de résistance des bandages en caoutchouc. Rapport de M. FAMECHIN : Dispositifs des châssis spéciaux pour services de montagne. Rapport de M. BRETEAU : Différents dispositifs de carrosserie pour cars alpins. Rapport de M. DKLÈTKE : La route et les services de transports
M. DKLÈTKE : La route et les services de transports en commun. Communication de M. SAULIEU sur son frein moteur. Ces rapports ont donné lieu à d'intéressantes discussions et à de véritables notes annexes, tant de la part des exploitants que de la part des constructeurs présents. C'est ainsi que M. Brillié a été amené à prendre la parole sur certaines questions de principe et que M. Mauclère, ingénieur à la Compagnie Générale des Omnibus, a pu donner des indications précieuses sur l'expérience de notre grande Compagnie parisienne. Nous n'avons pas encore en mains la sténographie de ces discussions, et
pas encore en mains la sténographie de ces discussions, et les questions qui ont été soulevées nous paraissent assez intéressantes pour les lecteurs du Génie Civil pour que nous leur demandions de remettre à un article suivant l'examen particulier des questions techniques soulevées par les six rapporteurs cités, de façon à pouvoir présenter ces questions dans leur ampleur. Qu'il soit permis d'indiquer cependant que le rapport de M. Deltréal sur la route et les transports en commun a donné lieu à une série de vœux relatifs aux points suivants : 1) Il y a urgence à améliorer la constitution et
1) Il y a urgence à améliorer la constitution et les procédés d'entretien des routes de France, pour les mettre à même de supporter l'effort que les nouveaux modes de transport en commun par automobiles, et en général la plus grande intensité du trafic du aux nouveaux modes de transport, exigent d'elles ; 2) Pour les routes nouvelles à construire en montagne, étudier leur tracé de façon à ne pas dépasser, pour les pentes, des limites à déterminer. Pour les routes existantes, l'amélioration des pentes serait avantageuse chaque fois qu'il serait possible de l'effectuer; 3) Diminuer le bombement, ce qui
serait possible de l'effectuer; 3) Diminuer le bombement, ce qui rendrait la circulation plus facile, la répartirait mieux sur toute la largeur de la voie et éviterait l'usure profonde en un même point ; 4) Augmenter, chaque fois que ce sera possible, la largeur des routes de montagne ou autres, susceptibles d'être parcourues par des services automobiles. En cas d'impossibilité absolue, créer des carrefours assez rapprochés pour permettre le croisement des voitures ; 5) Modifier les tournants des routes ainsi que l'accès des ponts établis sur ces routes; chaque fois que ce sera possible, établir les ponts obliquement aux deux
que ce sera possible, établir les ponts obliquement aux deux tronçons des routes qu'ils doivent réunir. Le Congrès a voté, en outre, un vœu général demandant aux Pouvoirs publics de ne pas se désintéresser de la question des routes et, en effet, ils ne s'en désintéressent pas, puisque, presque à la même heure, la Chambre des députés, comme suite à un remarquable discours de M. le député De Dion, dont personne n'a oublié le grand rôle dans le développement de l'industrie automobile, décidait qu'un crédit supplémentaire de 8 millions serait appliqué cette année aux réfections les plus urgentes de nos
appliqué cette année aux réfections les plus urgentes de nos routes nationales. La séance de clôture, qui devait être présidée par M. Jean Dupuy, l'a été par M. Charguéraud, Directeur général des routes, de la navigation et des mines au Ministère des Travaux publics. Dans cette séance, M. Chaix, président du Congrès, a remercié toutes les personnes ayant pris part à différents titres aux travaux du Congrès, et M. Charguérard donné l'assurance de toute la sollicitude gouvernementale aux différentes questions soulevées au cours des travaux du Congrès. La dernière journée du Congrès a été consacrée aux visites d'usines qui ont
du Congrès a été consacrée aux visites d'usines qui ont été grandement facilitées par la Compagnie p.-L.-M.; celle-ci avait fait venir en effet de Nice et de Voiron trois cars alpins faisant les services subventionnés par la Compagnie. Ces cars Saurer et Berliet, auxquels étaient joints trois omnibus De Dion et Saurer, ont permis de transporter confortablement les congressistes dans les différentes visites qu'ils ont effectuées aux usines de carrosserie Rothschild et aux usines de construction De Dion-Bouton et Saurer. Le dernier Congrès national des Transports en commun a eu pour conclusion la constitution d'une fédération syndicale des transporteurs publics
pour conclusion la constitution d'une fédération syndicale des transporteurs publics par automobiles, qui est appelée à rendre les plus grands services à cette industrie si intéressante dont le développement est un facteur important de l'amélioration de toutes les questions de tourisme en France. Lucien PÉRISSE, Ingénieur des Arts et Manufactures. VARIÉTÉS Installation de turbines hydrauliques à niveau d'eau surélevé au-dessus du bief amont. Le relèvement de l'axe d'une turbine hydraulique au-dessus du niveau du bief amont, en vue de la mettre à l'abri des inondations, nécessite quelques précautions en vue d'éviter les rentrées d'air dans la chambre d'eau de la
d'éviter les rentrées d'air dans la chambre d'eau de la turbine ; ce problème a été résolu de diverses façons par les constructeurs, et le Génie Civil signalait tout récemment la disposition adoptée par la maison Escher Wyss. Il convient toutefois de remarquer que d'autres constructeurs ont depuis longtemps réalisé les mêmes conditions par des dispositifs également très simples. C'est ainsi qu'à l'usine de Rioupéroux (Isère), la Société Neyret-Brenier, de Grenoble, a installé, il y a une quinzaine d'années, deux turbines centripètes (fig. 1 et 2), qui fonctionnent dans les conditions suivantes. La première installée A avait son arbre presque
conditions suivantes. La première installée A avait son arbre presque à hauteur du niveau amont N, et sur la chute totale de 9 mètres 225 on comptait 9 mètres d'aspiration. Malgré cela, elle fonctionnait sans aucune entrée d'air, puisqu'on avait pris la précaution de placer suffisamment en-dessous du niveau amont l'orifice O d'introduction de l'eau dans la balle. Plus tard, on décida d'installer une seconde turbine A, semblable, mais cette fois il s'agissait d'attaquer directement une transmission placée à 275 mètres au-dessus du niveau amont, et il était certain que la turbine ne pouvait pas s'amorcer sans une aide extérieure.
la turbine ne pouvait pas s'amorcer sans une aide extérieure. Au lieu d'employer une pompe, on eut l'idée de faire communiquer par un tuyau auxiliaire C le tube d'aspiration de la turbine A2 avec celui de la turbine A. Un robinet R, placé sur le tuyau C, permet d'établir ou d'intercepter à volonté cette communication. La turbine A doit être mise en marche tout d'abord, ensuite on ouvre le robinet N, ce qui permet à l'air contenu dans la turbine A, d'être aspiré par le tuyau d'évacuation de la turbine A. On ouvre alors le vannage de la turbine A,
A. On ouvre alors le vannage de la turbine A, et l'eau d'amont, sous la poussée de la pression atmosphérique, peut ainsi s'élever assez haut dans la bâche de cette turbine pour la mettre en marche et achever d'entraîner l'air par son propre tuyau d'aspiration. Dès que la turbine A est amorcée, on ferme le tuyau C, et la turbine A peut être arrêtée si cela est nécessaire. Ces deux turbines fournissent un exemple caractéristique de turbines-siphon à très grande hauteur d'aspiration. Célébration du centenaire de la fondation des Établissements Cail, aux usines de Denain (Nord). La fondation des Établissements
Cail, aux usines de Denain (Nord). La fondation des Établissements Cail, dont la Société Française de Constructions Mécaniques a repris la suite des affaires en 1898, remonte à 1812 : le Conseil d'administration de cette Société, que preside avec tant de compétence et activité M. Louis Le Chatelier, a tenu à célébrer son centenaire par un grand banquet, qui a eu lieu dans ses usines de Denain, le 1er décembre. L'atelier de wagonnage avait été aménagé, pour la circonstance, en salle de banquet, et malgré ses vastes pensions, la Société avait dû se borner à inviter les Membres de son
avait dû se borner à inviter les Membres de son Personnel ayant plus de sept ans de présence, soit environ 800 personnes. Elle offrait, en même temps, à chacun de ses ouvriers, un souvenir de valeur proportionnelle à la durée de ses services. En même temps que son personnel, la Société Française de Constructions Mécaniques avait invité les Présentants des grandes industries et ceux de la presse technique, ainsi que les anciens élèves de l'École polytechnique habitant les régions de Paris et du Nord; les uns et les autres ont assisté au banquet, visiter les usines et la cité ouvrière
assisté au banquet, visiter les usines et la cité ouvrière qui en dépend (fig. 1), et en admirer la parfaite installation. Les usines de Denain, sont en effet, en grande partie, neuves et pourvues de l'outillage le plus moderne. Sans revenir ici sur les indications données autrefois dans le Génie Civil, qui a publié, en 1905, une série d'articles à leur sujet (2), nous rappellerons que les usines de Denain occupent 60 hectares, dont 16 sont affectés aux ateliers proprement dits. Les spécialités sont, d'une part, l'usinage et le montage des charpentes métalliques de ponts ou de bâtiments, chevalements de
des charpentes métalliques de ponts ou de bâtiments, chevalements de mines, etc. ; d'autre part, les locomotives et le matériel de chemins de fer, les chaudières et machines à vapeur, machines d'extraction, matériel de condensation centrale et accumulateurs de vapeur d'échappement, moteurs à gaz, machines frigorifiques, matériel de sucrerie et de distillerie, matériel métallurgique, etc. Le plan ci-joint montre la disposition actuelle des principaux ateliers, qui ont été notablement agrandis depuis que le Génie Civil les a décrits en 1905, et où travaillent environ 4500 ouvriers. Citons, parmi les nouvelles installations, les fonderies d'acier, de fonte et de bronze, l'atelier
installations, les fonderies d'acier, de fonte et de bronze, l'atelier de wagonnage, etc. L'usine peut ainsi produire annuellement 15000 tonnes de ponts et charpentes, 10000 tonnes de locomotives, et plusieurs centaines de voitures et wagons, sans parler des chaudières, moteurs et machines diverses, matériel métallurgique, etc. La construction des locomotives, en particulier, se fait avec un outillage perfectionné et par des procédés qui permettent un ajustage rigoureux et une interchangeabilité complète des pièces usinées. Chaque atelier fournit des ensembles tout prêts pour le montage final, qui ne dure ainsi que dix ou douze jours. On trouvera à ce sujet, dans
dix ou douze jours. On trouvera à ce sujet, dans le Génie Civil, du 8 mai 1909 (1), des indications fort intéressantes empruntées à une conférence faite par M. Louis Le Chatelier, ce qui nous dispense de nous étendre ici davantage sur cette question. L'intensité de la circulation dans les grandes villes. L'intensité de la circulation des voitures s'est accrue rapidement dans toutes les grandes villes au cours de ces dernières années, et cela malgré le grand développement pris par les automobiles qui, à égalité de services rendus, occupent moins de place sur les chaussées que les voitures hippomobiles et
de place sur les chaussées que les voitures hippomobiles et y circulent plus vite. Par contre, les automobiles exercent sur les chaussées des dégâts plus considérables; il importe donc de connaître avec exactitude : 1° l'importance de la circulation, pour pouvoir porter remède à ce que les Anglais appellent la « congestion » de certains points; 2° les dégâts causés à la chaussée par cette circulation, pour pouvoir entretenir les chaussées en bon état. Eu égard à la rapidité avec laquelle il faut agir, car les conditions de la circulation changent extrêmement vite à l'heure actuelle, il convient d'établir les
changent extrêmement vite à l'heure actuelle, il convient d'établir les statistiques aussi rapidement que possible sans attacher une importance exagérée à la précision. C'est à obtenir ces résultats que vise la méthode de dénombrement proposée par M. J. W. Howard, président d'un comité récemment constitué aux États-Unis, en vue d'améliorer la circulation dans les villes (Committee of Traffic on Streets and Roads of the American Society of Municipal Improvements). L'auteur ne pense donc pas qu'il y ait lieu d'adopter tel quel le mode de dénombrement très détaillé, employé avec succès depuis soixante ans déjà par le corps des Ponts et
depuis soixante ans déjà par le corps des Ponts et Chaussées en France, seul pays où, dit-il, une statistique de ce genre vraiment satisfaisante ait été faite de façon systématique. La méthode beaucoup plus simple qu'il propose est fondée sur les remarques suivantes. Les voitures à un cheval, chargées ou vides, représentent en moyenne une tonne en circulation; celles qui sont attelées de deux chevaux, représentent 2 tonnes circulantes; celles qui sont attelées de trois chevaux ou d'un nombre supérieur à trois, 4 tonnes circulantes; enfin, les automobiles affectées tant au transport des personnes que des marchandises, représentent en moyenne
au transport des personnes que des marchandises, représentent en moyenne 1,75 en circulation. On poinçonne, à raison d'un trou par véhicule, des fiches de quatre couleurs différentes, chaque couleur étant affectée à une catégorie différente de véhicules. On fait un paquet des quatre fiches de couleurs différentes qui doivent servir pendant une même durée; en relevant le nombre des trous et en affectant ce total du coefficient de tonnage correspondant, on peut avoir une mesure rapide de la circulation et du tonnage circulant à tout moment de la journée. L'intensité de la circulation est ensuite mesurée par le quotient du
de la circulation est ensuite mesurée par le quotient du tonnage roulant total qui a passé en douze heures, par exemple de 7 h. à 19 h., par la largeur de la chaussée. Comme on peut le voir par le tableau ci-dessous emprunté à un tableau plus complet dressé par M. Howard, les nombres obtenus ainsi et l'intensité de la circulation, calculée comme il vient d'être dit, conduisent à une classification qui correspond assez exactement à l'idée qu'on se fait a priori de l'intensité de circulation relative de certaines rues très encombrées. NOM DU TOTALE NOMBRE TOTAL des VÉHICULES tonnes
très encombrées. NOM DU TOTALE NOMBRE TOTAL des VÉHICULES tonnes VÉHICULES tonnes VILLE NOM de la VOIE et le nombre de véhicules et tonnes circulant sur toute la longueur de la voie de largeur de voie de 7 h. à 19 h. de 7 m. à 19 m. Paris. Rue de Rivoli. 32 232 49 041 2 767 4087 — Avenue de l'Opéra 29 460 42 216 1789 2 558 Boulevard de la Madeleine 17 524 21 776 1019 1 385 des Italiens 20 124 27 051 1093 1 900 — Rue Saint-Honoré 10 598 22 952 1 970 2
— Rue Saint-Honoré 10 598 22 952 1 970 2 732 Berlin Potsdam Platz. 14 221 39 656 1 016 2 832 — Leipzig Strasse. 9 596 26 139 720 1 961 Friederichs Platz 13 479 33 529 963 2 395 Londres. Strand. 16 208 27 878 1 430 2 460 Cheapside. 11 019 18 953 1 136 1 954 — Gracechurch Street. 12 148 20 894 1 149 2 154 New-York.. 5e avenue près de la 58e rue. 8 665 12 091 673 9 16 — 1ère avenue 2 301 3 391 131 192 Broadway, près Franklin St.. 3