jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
voisinage de la poupe du navire sur laquelle on a amené la bigue qui surplombe ainsi l'appareil à relever. Par une suite de manœuvres que nous ne décrirons pas, on accroche l'hydravion au câble qui descend de la bigue (fig. 1). Ce (1) L'ancre flottante est un tronc de cône en forte toile maintenu ouvert par deux cerceaux, et dont la grande base est fixée au câble qui l'amarre au nez de l'hydravion. Celui-ci, poussé par le vent, tire sur l'ancre flottante qui freine sa dérive et l'oblige à se tenir constamment face au vent. câble est fixé, par l'intermédiaire
tenir constamment face au vent. câble est fixé, par l'intermédiaire d'un moufle, à un puissant vérin pneumatique dont on aperçoit le cylindre entre les deux joues de la bigue. Tant que l'on n'introduit pas d'air comprimé dans le vérin le piston joue à peu près librement, permettant au crochet de levage d'accompagner les mouvements de l'hydravion soulevé et abaissé au rythme de la houle. Lorsque tout est paré, le chef de manœuvre guette le moment où la houle soulève l'hydravion, et au moment où celui-ci arrive au point le plus haut, le chef de manœuvre ouvre la valve qui envoie
haut, le chef de manœuvre ouvre la valve qui envoie l'air comprimé dans le vérin. Celui-ci arrache l'hydravion et le soulève jusqu'à ce que son nez vienne au contact de la bigue. Remarquons d'ailleurs que, pour empêcher le nez de venir heurter la poupe du navire, on l'a fixé à une fausse bigue que l'on aperçoit sur les figures 1 et 3 en dessous de la bigue véritable. On fixe alors le nez de l'hydravion à la bigue, et on fait rouler le chariot sur le pont pour amener l'hydravion au-dessus de l'emplacement qui lui est réservé. On met en
au-dessus de l'emplacement qui lui est réservé. On met en place le berceau destiné à recevoir la coque, puis on laisse descendre doucement l'hydravion sur ce berceau où on l'amarre solidement (fig. 3). Ensuite on recule le chariot jusqu'au contact du mât tripode et on couche la bigue sur le pont en laissant filer les câbles de relevage. On aperçoit immédiatement le premier avantage de la bigue si l'on remarque que, pendant toute cette manœuvre, l'hydravion n'a subi que des mouvements de translation, tous dans l'axe du navire. Il est donc resté constamment face au vent, tandis qu'en employant une
donc resté constamment face au vent, tandis qu'en employant une grue comme celle qui équipe les navires de la Lufthansa, on est obligé de le faire tourner de 180°, présentant successivement au vent son travers puis son arrière, ce qui, par forte brise, provoque un dangereux balancement de l'appareil. Mais en outre, au cours de cette rotation l'hydravion vient à bâbord ou à tribord, et si le navire roule, l'appareil qui monte et qui descend sur le côté du navire en accompagnant le roulis risque de mettre sa coque en contact brutal avec une vague. Par conséquent, dès que le
contact brutal avec une vague. Par conséquent, dès que le temps n'est pas parfaitement calme, la manœuvre de relevage au moyen de la grue est pleine de risques qui sont évités avec l'emploi de la bigue. Fig. 3 Mais ce ne sont pas les seuls avantages de cet engin. L'ensemble constitué par une bigue et ses accessoires représente un poids de 170 tonnes lorsqu'il s'agit de relever des hydravions d'un poids de 50 tonnes (ce qui correspond à 90 tonnes avec la charge d'essence que l'on peut vidanger avant l'amerrissage). L'ensemble constitué par une grue de 50 tonnes, ses accessoires
L'ensemble constitué par une grue de 50 tonnes, ses accessoires et les renforcements à faire subir au navire représentent un poids de 1.100 tonnes. Cette différence surprenante à première vue s'explique facilement lorsqu'on considère la différence des deux manœuvres. Le bras en porte-à-faux de la grue exige une lourde charpente pour résister aux efforts de flexion auxquels il est soumis lorsqu'il porte les 50 tonnes de l'hydravion plus son propre poids. En outre, il doit être équilibré par un contrepoids plus lourd que lui, pour éviter le renversement de la grue, particulièrement à craindre, en cas de fort roulis. Avec
grue, particulièrement à craindre, en cas de fort roulis. Avec la bigue l'effort de renversement est équilibré par le câble qui l'amarre à la cime du mât tripode, et le mât de la bigue travaille seulement à la compression. Il est donc évident qu'il sera beaucoup plus léger que le bras de la grue, et en outre, il n'a pas besoin de contrepoids. Mais ce n'est pas tout. Pour résister aux efforts de renversement la grue doit reposer sur une large base, extrêmement robuste, donc très lourde ; d'autant plus lourde qu'elle comprend également le mécanisme de rotation. La grue,
lourde qu'elle comprend également le mécanisme de rotation. La grue, au contraire, repose sur un simple chariot qui glisse du rail et qui n'a à résister à aucun effort de renversement. Enfin, l'énorme poids de la grue placé à l'extrémité arrière du navire impose à la coque de celui-ci de violents efforts de torsion lorsque, par fort roulis, l'hydravion se trouve suspendu à bâbord ou à tribord au cours du mouvement de rotation. Ces efforts de torsion s'ajoutent aux efforts de flexion que ce poids situé à l'extrémité du navire impose à celle-ci pendant le tangage. On conçoit donc que
impose à celle-ci pendant le tangage. On conçoit donc que pour installer une grue puissante à la poupe d'un navire, il soit nécessaire de renforcer sérieusement sa coque si l'on veut qu'elle ne se brise pas au cours d'un relevage par gros temps. Avec la bigue les renforcements nécessaires sont négligeables, d'abord parce que le poids du chariot et du mast mobile est très faible, ensuite parce que la bigue n'impose pas d'efforts de torsion à la coque. Toutes ces considérations suffisent pour expliquer la différence de poids des deux engins. Cette différence se traduit par les chiffres suivants en
engins. Cette différence se traduit par les chiffres suivants en ce qui concerne les tonnages, les puissances et les prix de deux navires destinés aux dépannages d'hydravions pesant 50 tonnes à vide. Navire à grue : Déplacement 1.800 t., Puissance 5.000 CV, Prix 18.000.000 ; Frais d'exploitation annuels pour 6 dépannages avec parcours total de 36.000 milles marins : 2.500.000. Navire à bigue : Déplacement 4.700 t., Puissance 11.000 CV, Prix 39.000.000 ; Frais d'exploitation annuels pour 6 dépannages avec parcours total de 36.000 milles marins : 6.600.000. Enfin, la supériorité du navire à bigue s'impose également en ce qui
supériorité du navire à bigue s'impose également en ce qui concerne les qualités manœuvrières. Celles-ci se traduisent par la rapidité avec laquelle un navire peut effectuer un virage, et par le rayon du cercle sur lequel il tourne. Il est déjà évident qu'un contre-torpilleur de 1.800 tonnes est plus manœuvrier qu'un croiseur de 4.700 tonnes. Mais ce n'est pas tout : un navire tourne d'autant plus facilement que sa masse est plus concentrée en son centre, puisque c'est autour de ce centre qu'il tourne sur lui-même pendant le virage. Or, le navire à grue porte à l'arrière une énorme masse
le navire à grue porte à l'arrière une énorme masse qui, évidemment, ralentit considérablement ce mouvement de rotation autour de son centre de gravité et oblige ainsi le commandant du navire à agrandir le cercle du virage. La bigue, au contraire, est pendant la manœuvre du navire tout entière située en son centre. La masse ne ralentit donc pas le mouvement de rotation. Cette supériorité du navire à bigue est extrêmement importante dans la pratique, car par gros temps, la manœuvre à exécuter pour venir se placer devant l'hydravion qui dérive tout près de lui, est extrêmement délicate. La moindre
dérive tout près de lui, est extrêmement délicate. La moindre erreur du capitaine risque de provoquer un abordage qui serait fatal à l'hydravion. Et une erreur du dernier moment est d'autant plus redoutable que le navire est de plus fort tonnage, car il faut plus de temps pour la corriger, en sorte que l'hydravion peut être abordé avant que le capitaine ait eu le temps de prévenir l'accident qu'il prévoit. On conçoit, d'après tout ce qui précède, la supériorité de la conception française due à M. Kervarrec, sur la conception allemande adoptée pour le Westfalen, le Schwabenland et l'Ostmark, les
allemande adoptée pour le Westfalen, le Schwabenland et l'Ostmark, les trois navires dépanneurs de la Lufthansa, dont les tonnages vont de 2.000 tonnes pour le plus moderne à 6.000 tonnes pour le Schwabenland, alors qu'ils ne sont équipés que pour hisser à bord des hydravions d'un poids total de 11 tonnes. C'est pourquoi il nous a paru intéressant de signaler ici ce succès d'une nouvelle conception française particulièrement intéressante au point de vue de la sécurité sur les lignes aériennes transocéaniques. A. VERDURAND. Établissements VIET — 64, avenue Edouard-Vaillant AUTeuil : 23-07 BOULOGNE-BILLANCOURT (Seine) MOLitor : 13-56 I AIR ÉQUIPEMENT
: 23-07 BOULOGNE-BILLANCOURT (Seine) MOLitor : 13-56 I AIR ÉQUIPEMENT Démarreurs directs à main et électriques Démarreurs à inertie à main, électriques et à moteur Démarreurs VIET à air carburé et à air comprimé Compresseurs hautes et basses pressions Groupes auxiliaires de servitude Pompes à vide Dégivrage de plans et d'hélices Trains d'atterrissage complets et relevage par genou électrique Bancs d'essais de moteurs LE PARACHUTE, BOUÉE DE SAUVETAGE AÉRIENNE par F. BRUN, Ingénieur civil de l'Aéronautique LE parachute offre aujourd'hui toute sécurité, et la parfaite mise au point de son fonctionnement en fait une véritable bouée de sauvetage. Tout aussi
fonctionnement en fait une véritable bouée de sauvetage. Tout aussi nécessaire que la classique couronne de liège si peu visible sur les navires, il doit faire partie intégrante du matériel de bord. Bien entretenu, bien monté, son ouverture est certaine et l'aviateur, une fois dégagé de l'avion est immanquablement sauvé, pourvu que la hauteur de chute soit suffisante. Pour les militaires, la preuve est faite. L'équipement comprend obligatoirement cet accessoire enfin très réduit de volume et de poids ; mais chez les civils, combien risquent toujours l'accident fatal, faute d'une précaution cependant bien facile à prendre. Bien rares sont actuellement
précaution cependant bien facile à prendre. Bien rares sont actuellement les ruptures d'ailes, exceptionnelles également les causes d'incendie à bord ; mais il reste toujours deux causes trop fréquentes d'accidents : la rencontre aérienne et les intempéries qui surprennent tant de voyageurs aériens. Quel pilote peut prétendre n'avoir jamais rencontré sur son parcours un grain plus violent qu'il ne l'avait escompté ? Quel pilote n'a jamais éprouvé l'angoisse d'être brusquement séparé de la terre ferme par un amoncellement brusque de nuages alors qu'il admirait le spectacle de cumulus largement clairsemés ? Quel aviateur oserait affirmer que c'est sans anxiété qu'à
? Quel aviateur oserait affirmer que c'est sans anxiété qu'à la tombée de la nuit par mauvais temps, son vol se prolongeait désespérément sans retrouver son terrain ? Tous ceux qui ont beaucoup volé connaissent ces pénibles sensations et combien ont compris, trop tard hélas ! l'ultime ressource du parachute qui permet seul de sortir de certaines situations sans issue normale. Sur les lignes aériennes, l'emploi du parachute est tout aussi indispensable et de nombreuses preuves montrent bien la nécessité d'en greer les avions de transport. Les incendies à bord sont pour ainsi dire inconnus, mais peuvent malgré tout se
sont pour ainsi dire inconnus, mais peuvent malgré tout se produire. Qu'il suffise de rappeler l'accident d'un gros porteur anglais survolant la Belgique, il y a deux ans, et qui fut perdu corps et biens, alors que tous les occupants auraient été sauvés par la précieuse bouée aérienne. Faut-il rappeler les graves accidents qui se produisirent parce que, à bout d'essence, de puissantes machines percutèrent dans la brume. La présence du parachute eut permis de sauver tous ces voyageurs car l'évacuation en ligne de vol, moteur arrêté ou ralenti, est d'une facilité étonnante. Technique du parachute La forme du parachute,
d'une facilité étonnante. Technique du parachute La forme du parachute, ses réalisations diverses sont trop connues pour que nous entrions dans les détails de la construction. Nous donnerons rapidement un aperçu des conditions techniques imposées aux fabricants pour que les appareils fabriqués par eux répondent parfaitement au problème du sauvetage aérien. Temps d'ouverture. — Tout d'abord le parachute doit s'ouvrir avec certitude chaque fois qu'on l'utilise. En outre, le temps d'ouverture doit être assez court pour pouvoir effectuer le sauvetage d'un équipage à basse altitude. La durée du déploiement complet ne dépasse pas trois secondes pour les voilures homologuées par
ne dépasse pas trois secondes pour les voilures homologuées par le service technique aéronautique français. Le plus souvent, la deuxième seconde n'est dépassée que de deux à trois cinquièmes de seconde, et l'on peut aujourd'hui sauver à 100 mètres du sol environ des aviateurs en péril. Choc à l'ouverture. — La rapidité du déploiement occasionne un freinage brusque de la chute de l'utilisateur d'où choc sur la ceinture d'autant plus prononcé que l'avion est plus rapide car la vitesse à freiner est une composante de celle de l'appareil et de la pesanteur. Avec les avions modernes rapides, le choc à
la pesanteur. Avec les avions modernes rapides, le choc à l'ouverture dépasse les 3 à 400 kilos que permet d'encaisser facilement la large ceinture rembourrée qui fixe la voilure à l'aviateur. On freine l'effort grâce à des dispositifs variés dont les plus efficaces et les plus réguliers sont ceux qui utilisent le frottement de drisses de liaison entre la ceinture et les suspentes. La compression de l'organisme est ramenée à des valeurs très acceptables et l'on évite l'emploi de harnais compliqués et désagréables à porter dont le seul rôle est de reporter l'effort sous l'assiette. Vitesse de descente et d'atterrissage.
de reporter l'effort sous l'assiette. Vitesse de descente et d'atterrissage. — Les dimensions de la voilure sont conditionnées par la vitesse de descente. Au début, on admettait comme vitesse de descente 4 m. 50 à la seconde. Aujourd'hui, la vitesse de 7 mètres est reconnue comme acceptable, elle permet d'atterrir dans de bonnes conditions, et de nombreuses descentes ont prouvé qu'on pouvait même atteindre la vitesse de 8 mètres sans qu'il y ait d'accident à craindre quand le terrain d'arrivée est normal. En France, on a fixé à 7 mètres par seconde, la vitesse de descente et les parachutes modernes
par seconde, la vitesse de descente et les parachutes modernes existants n'atteignent pas ce chiffre. Dans ces conditions, la voilure s'est trouvée sensiblement réduite et la surface du tissu ne dépasse guère 45 m2. L'emploi de la soie a permis d'ailleurs de diminuer encore et l'encombrement et le poids ; aussi les parachutes utilisés par l'armée et par les touristes pèsent environ 6 à 7 kilos. Types différents de parachutes 1° Parachute dorsal. — Le parachute le plus employé est du type dorsal. Enfermé dans un sac qui se fixe au dos de l'aviateur par une large ceinture et deux
au dos de l'aviateur par une large ceinture et deux bretelles qui assurent la liaison intime au corps, la voilure forme coussin et s'encastre dans le dossier du siège. Un câble accroché d'une part à l'avion, d'autre part au système de fermeture du sac produit l'ouverture automatique lorsque l'utilisateur se précipite hors de l'avion. Toutefois, une commande à main permet d'ouvrir à volonté le sac renfermant la voilure au cas où la commande automatique n'agirait pas, soit que le câble n'ait pas été accroché à l'avion, soit que la chute de l'avion et celle du passager soient de vitesse sensiblement
de l'avion et celle du passager soient de vitesse sensiblement égales. Il existe de nombreux types de commandes à main, on donnera la préférence à celles qui permettent facilement l'ouverture des deux bras. Le parachute dorsal est aujourd'hui le plus employé, car c'est celui qui permet la sortie la plus facile de l'avion. 2° Parachute siège. — Le parachute siège, comme son nom l'indique, est placé sous l'aviateur qui s'assoit sur son sac contenant la voilure. Celle-ci est identique à celle du parachute dorsal. Le sac diffère par sa forme qui est plus ramassée et pourtant plus épaisse. La fixation
qui est plus ramassée et pourtant plus épaisse. La fixation à la ceinture que porte l'usager est réalisée au moyen de sangles de longueur variable selon la grandeur de l'individu. Lorsqu'on est debout, le sac pend le long des cuisses, et l'on conçoit facilement que cette partie flottante est une gêne pour l'extraction facile de l'avion. En général, le parachute siège s'emploie quand la longueur de l'habitacle ne permet pas de loger dans le dossier du siège, le sac dont l'épaisseur ne descend jamais au-dessus d'une dizaine de centimètres. 3° Parachute à ceinture indépendante. — Sous cette appellation, on désigne
Parachute à ceinture indépendante. — Sous cette appellation, on désigne un parachute analogue au précédent, mais dont l'attache à la ceinture est facultative. La ceinture est portée constamment par l'utilisateur, tandis que le sac contenant la voilure est placé dans l'avion au voisinage des orifices d'évacuation. L'accrochage du sac à la ceinture s'opère au moyen d'attaches rapides telles que mousquetons, broches, anneaux, etc. Ces parachutes sont employés quand la place manque près des sièges et plus particulièrement lorsque le personnel doit fréquemment se déplacer dans les couloirs de l'avion. On conçoit que leur utilisation ne répond qu'à des cas bien
conçoit que leur utilisation ne répond qu'à des cas bien particuliers et qu'ils présentent une sécurité toute relative. Ce rapide exposé permettra à nos lecteurs d'avoir une idée du problème que résout le parachute et de pouvoir choisir en toute connaissance parmi les divers modèles qu'on trouve dans le commerce celui qui répond le mieux à leurs besoins. F. BRUN, Ingénieur civil de l'Aéronautique. Informations techniques Les tuyauteries flexibles CIMA On sait qu'une des grosses difficultés rencontrées par les techniciens pour assurer la sécurité des moteurs réside dans une question de canalisation. On écrirait un livre avec l'histoire des raids
de canalisation. On écrirait un livre avec l'histoire des raids interrompus par une rupture de canalisation d'huile ou d'essence ! C'est que le problème est délicat : la canalisation doit être souple afin d'éviter les ruptures mécaniques par cristallisation sous l'influence des vibrations. Et d'autre part, où trouver les matières souples résistant à l'attaque des carburants et des lubrifiants ? Avec l'essence à indice d'octane élevé que l'on emploie couramment aujourd'hui, la difficulté est plus grande encore. La Compagnie Industrielle de Matériel Aéronautique a heureusement mis au point une tuyauterie, — la CIMA « Petro-Flex », — qui présente au
— la CIMA « Petro-Flex », — qui présente au plus haut point les qualités de résistance à la compression, de résistance aux vibrations, étanchéité, incombustibilité, indifférence aux actions chimiques des essences et huiles, légèreté et souplesse. Applications du caoutchouc mousse. Les engins de sauvetage DESMARQUOY brevetés S.G.D.G. Déposés. Gilet de Sauvetage "Fluctuat" Bordages Bouées en ébonite-Mousse Coussins flotteurs Pare-Bordages Flotteurs en ébonite Mousse Demander la Notice spéciale L. DESMARQUOY 137, Bd Magenta, PARIS-10. R. C. Seine 25.876 Tél. Trud. 35-35 De plus leur montage spécial permet l'interchangeabilité. La tuyauterie CIMA « Petro-Flex » se compose de : 1° Une
CIMA « Petro-Flex » se compose de : 1° Une armature intérieure inoxydable enroulée en spirales. 2° Une paroi interne constituée par des matériaux spéciaux. 3° Une protection en matière végétale insensible à l'action du feu. 4° Une armature extérieure inoxydable enroulée en spirales. La protection contre l'incendie doit également s'étendre à l'élimination des fuites dans les réservoirs à combustible. Là encore la CIMA a réalisé une protection légère, efficace et peu encombrante, qui permet de placer les avions 1937 sous le signe de la sécurité. J. S. Les productions Desmarquoy Le sauvetage du personnel navigant sur les lignes aéro-maritimes
Desmarquoy Le sauvetage du personnel navigant sur les lignes aéro-maritimes est depuis longtemps déjà assuré par les gilets flotteurs Desmarquoy. Ces gilets flotteurs, à base de caoutchouc mousse habillés d'une gaine de toile, ont fait leurs preuves dans tous les services où ils ont été employés, qu'il s'agisse d'Air France, ou de nos forces aéronavales. À l'heure actuelle on peut dire qu'il n'est pas un hydravion qui n'ait dans ses coffres des gilets Desmarquoy en nombre suffisant pour assurer le sauvetage de tout le personnel. L'activité des établissements Desmarquoy ne se borne d'ailleurs pas là : ses techniciens ont conçu
se borne d'ailleurs pas là : ses techniciens ont conçu un nouveau matériau « l'ébonite mousse » qui, répondant à un véritable besoin de l'industrie aéronautique est appelé à prendre une place importante dans la construction. De densité faible (0,1) ce matériau est un isolant parfait du son, de la chaleur, de l'électricité et peut être ignifugé. De plus, il peut être armé de tôles d'aluminium, pleines ou ajourées, qui confèrent à l'ensemble une rigidité, une solidité et une durée inégalables. Ce matériau nouveau s'impose évidemment dans la construction des cloisons, des planchers de cabines, des meubles ou des accessoires
cloisons, des planchers de cabines, des meubles ou des accessoires destinés à l'aviation. Les Américains utilisent volontiers, dans leurs écoles de pilotage, un dispositif qui permet au pilote d'acquérir les réflexes nécessaires au P.S.V. Mais alors qu'en France le P.S.V. est en somme considéré comme une branche particulière, un peu spéciale du pilotage, les Américains au contraire, font de ce dispositif l'ABC du métier, et c'est en apprenant le P.S.V. sur un engin à terre que les nouveaux élèves font leurs premiers gestes de pilotes. Les deux moteurs Gnome et Rhône 14 NO, de l'avion de transport Potez 62, immatriculé
Rhône 14 NO, de l'avion de transport Potez 62, immatriculé A N P G, viennent d'être arrêtés pour première révision, après avoir fonctionné sur les lignes de la Compagnie Air France pendant 498 heures de vol, avec un parfait fonctionnement et sans aucun dégroupage. LES VÊTEMENTS "J P" Équipements de vol en peau et tous tissus imperméabilisés Grand choix de manteaux gabardine imperméabilisée pour Officiers 40, rue de Cléry PARIS Métro : Sentier Central : 29-00 ACTIVITÉ H DE S II B PARACHUTES M Aviote H Plus de 6.000 Parachutes Aviorç/ il H plus de 140 sauvetages H 394 DESCENTES
Aviorç/ il H plus de 140 sauvetages H 394 DESCENTES DE MARS 1936 à MAI 1937 H AVEC avion de série N B DONT 64 DESCENTES RETARDÉES H (CHUTE LIBRE DE 3.000 m. à 200 m.) H DREYFUS Frères, 50, Rue Henri-Barbusse, Clichy (Seine) M H Tél. : Péreire 38-02 (3 lignes groupées) et 21-96 (46 ligne) Radiogoniomètre de huit type R.C. 6 Ce radiogoniomètre à antennes verticales fixes élimine les erreurs de navigation dues à la réflexion des ondes dans la haute atmosphère. Il supprime aussi l'erreur dite "d'avion" constatée dans les relèvements à courte distance. Installations réalisées dans
constatée dans les relèvements à courte distance. Installations réalisées dans le monde entier. LE MATÉRIEL TÉLÉPHONIQUE Boulogne-Billancourt (Seine) Nom de l'établissement CHOCOLAT MINE Support • Stimule • Réconfort L'HÉLICE SELF-AUTOMATIQUE DE LA SOCIÉTÉ « L'HÉLICE ÉQUILIBRÉE » La Société l'Hélice Equilibrée a étudié et mis au point une hélice dont la technique audacieuse a permis des réalisations qui, par l'élégance de leurs solutions et la légèreté des fabrications, sont de nature à apporter une véritable révolution dans la technique de l'hélice à pas variable. Elle est construite sur licence Sensaud de Lavaud, dont le nom est bien connu pour ses