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cinquante ans, par voie de tirages au sort semestriels. M. Bontoux les souscrivait ferme au cours de 71.40 %, soit au prix net de 357 fr. par obligation. Le service de cet emprunt, en intérêts et amortissement, devait être effectué (art. 4 de la convention) au moyen d'une annuité de 6 millions, payable en or, par les soins du gouvernement, « entre les mains de M. Bontoux ès-nom, et ce pendant cinquante ans. » L'emprunt devait être, en outre, inscrit en première hypothèque, pour son montant nominal, sur le chemin de fer Belgrade-Vrania. Le gouvernement affecta à la garantie de
de fer Belgrade-Vrania. Le gouvernement affecta à la garantie de l'annuité fixée par l'article 4 : 1° le produit net de la ligne, à partir de la mise en exploitation; 2° le produit des douanes; 3° jusqu'à due concurrence, le produit de l'impôt civil, et, d'une manière générale, les redevances et impôts qui pourraient être substitués à l'impôt civil. Ce n'est pas tout. Afin que les porteurs d'obligations hypothécaires fussent, en quelque sorte, directement saisis de cet ensemble de garanties, l'article 10 de la convention établit, sous le titre de Caisse de l'emprunt du chemin de fer, une Caisse spéciale,
Caisse de l'emprunt du chemin de fer, une Caisse spéciale, placée sous le double contrôle d'un agent de l'Etat et d'un représentant de l'Union générale. « Les produits nets de l'exploitation de la ligne, dit cet article, ainsi que les recettes des douanes dans les stations du chemin de fer, seront régulièrement versés dans la Caisse ci-dessus indiquée, par la direction du service de l'exploitation. Les autres ressources affectées à l'annuité devront être versées, par douzièmes, dans la caisse spéciale. Aucune somme ne pourra sortir de cette caisse que pour être affectée au paiement de l'annuité. » Enfin, aux termes
être affectée au paiement de l'annuité. » Enfin, aux termes de l'article 12, l'annuité due par le gouvernement serbe, pour le service de l'emprunt, ne pourra, sous aucun prétexte, être frappée d'un impôt ou d'une retenue quelconque. « Il en sera de même pour les coupons des titres de l'emprunt et pour les remboursements de ces titres. Dans ces conditions, les obligations hypothécaires des chemins de l'Etat serbe constituent mieux encore, s'il se peut, que des titres de rentes, dont l'Etat se porte garant : ils forment, en outre, de véritables obligations de chemins de fer, jouissant, non seulement des
véritables obligations de chemins de fer, jouissant, non seulement des recettes de l'exploitation, mais de tous les produits spécialement encaissés pour leur compte. 2° La construction. — La convention du 22 janvier/3 février est entrée dans de nombreux détails, quant à la construction de la ligne de Belgrade à Vrania. Bornons-nous à mentionner qu'elle doit partir d'un point pris en amont de Belgrade, sur le bord de la Save, au lieu fixé par la convention du 9 octobre 1880, et aboutir à la frontière de l'empire ottoman, au-delà de Vrania, pour être raccordée ultérieurement avec le chemin existant de Salonique
pour être raccordée ultérieurement avec le chemin existant de Salonique à Novi Bazar. Retenons, toutefois, l'engagement formulé par l'article 46 ainsi conçu : Le gouvernement prend engagement formel, s'il ne construit pas lui-même la seconde ligne de l'Etat, de Nis à la frontière serbo-bulgare, par Pirot, d'en confier l'exécution à l'entreprise aux conditions de la présente convention et de ses annexes, mais à un prix à déterminer de commun accord et pouvant varier entre deux cent dix mille et deux cent vingt-cinq mille francs par kilomètre. En ce qui concerne l'embranchement de Semendria, le gouvernement réserve à l'entreprise, pour la
l'embranchement de Semendria, le gouvernement réserve à l'entreprise, pour la construction de cet embranchement, un droit de préférence sur les autres concurrents à conditions égales. 3° Le traité d'exploitation. — Construit comme on vient de le voir, aux frais et pour compte du gouvernement, le réseau serbe devait, néanmoins, être exploité par une Compagnie dont la constitution était confiée également à M. Bontoux. Ce devait être une véritable Société fermière, dans l'acception exacte du mot. Elle devait fournir le matériel roulant, et, en paiement de ses services, recevoir du gouvernement une rémunération calculée d'après le nombre des trains, l'importance du
une rémunération calculée d'après le nombre des trains, l'importance du matériel roulant et celle des recettes. Le gouvernement gardait le droit de fixer les tarifs. Par contre, il s'engageait : « à exécuter à ses frais les travaux d'agrandissement de voies et stations qui pourraient devenir nécessaires, par suite du développement du trafic, » et à réparer les avaries provenant des causes extraordinaires, — force majeure, inondations, incendies, violences, cas de guerre, etc., etc., la Société n'étant tenue qu'à l'entretien normal. Le traité d'exploitation était conclu pour vingt-cinq ans, sauf entente avec la Société pour reprendre, à toute époque à
entente avec la Société pour reprendre, à toute époque à partir de l'expiration des quinze premières années, l'exploitation directe de la ligne. On ne peut nier que cet ensemble de combinaisons ne fût de nature à mettre à l'abri de tout aléa les capitaux employés dans l'entreprise. Ni du côté de la construction, ni du côté de l'exploitation, ils ne pouvaient être mis en péril. Aussi les obligations hypothécaires des chemins de l'Etat serbe, prévues au nombre de 200,000 par la convention que nous venons de résumer, furent-elles accueillies par le public avec faveur. Un dixième de ces obligations, soit
le public avec faveur. Un dixième de ces obligations, soit un nombre de 20,000, ayant été, sur la demande de M. Bontoux, transformé en obligations à primes du gouvernement serbe, il ne devait être, en réalité, émis que 180,000 obligations hypothécaires. Au moment de sa chute, l'Union générale en avait déjà placé environ 67,000. La faillite de cette Société vint remettre, un instant, en question, non pas la sécurité des titres — elle a toujours été hors de cause, grâce aux garanties spéciales que nous avons énumérées, — mais la continuation des travaux. N'y avait-il pas là, cependant, une affaire
continuation des travaux. N'y avait-il pas là, cependant, une affaire digne, au plus haut point, de sympathie, de la part de grands établissements français? Elle avait semblé devoir resserrer les liens d'amitié qui unissent la Serbie à la France : n'eût-il pas été regrettable que le sort inattendu de l'Union générale fit passer entre des mains étrangères l'achèvement d'une œuvre à laquelle nos capitaux avaient participé avec tant d'empressement? Ces considérations frappèrent, notamment, le Comptoir d'Escompte de Paris, et, peu de temps après que l'Union générale eut arrêté ses opérations, le Comptoir entama avec la Serbie des négociations en vue
le Comptoir entama avec la Serbie des négociations en vue de la reprise de l'affaire des Chemins serbes. Voici ce qu'on lit, à ce sujet, dans le rapport présenté par le Comptoir d'Escompte à la dernière assemblée générale de ses actionnaires : Dans un sentiment de solidarité nationale, nous avons examiné les moyens de relever de la déchéance une entreprise dans laquelle le nom et les capitaux français étaient engagés. Nos négociations avec le gouvernement serbe et le syndic de l'Union générale ont abouti à la formation d'un groupe dans lequel de grandes maisons de banque de Paris comptent leurs
lequel de grandes maisons de banque de Paris comptent leurs représentants les plus estimés, et nous avons constitué la Compagnie de Construction et d'exploitation des Chemins de fer de l'Etat serbe. Le premier soin de cette Compagnie a été d'organiser la caisse spéciale de l'emprunt des chemins de fer prévue par la convention; cette caisse perçoit directement des districts douaniers et des différents bureaux de perception, auxquels seule elle peut donner quittance libératoire des revenus concédés en garantie des obligations hypothécaires. Elle assure ainsi le service régulier de l'emprunt qui sera, en outre, gagé, dès l'ouverture de la ligne, par
sera, en outre, gagé, dès l'ouverture de la ligne, par les produits de l'exploitation. Les lignes serbes partant de Belgrade vers Nisch, d'où elles bifurquent sur Vrania (frontière turque) et sur Pirot (frontière bulgare), combleront les deux tiers de la solution de continuité qui sépare le réseau austro-hongrois des chemins de fer ottomans. Elles sont la voie naturelle du trafic international dans la double direction de Constantinople et de Salonique, et, par conséquent, d'une importance capitale pour les raccordements prévus par le traité de Berlin, qui doivent mettre en communication directe Paris et Constantinople. Ce concours fait grandement honneur à
directe Paris et Constantinople. Ce concours fait grandement honneur à l'habile direction du Comptoir d'Escompte. Nous n'avons plus qu'à indiquer dans quelles conditions il a été obtenu. (La fin au prochain numéro.) 214 LE CAPITALISTE SOCIÉTÉ FINANCIÈRE DE PARIS Les actionnaires de cette Société se sont réunis, le 30 mars dernier, en assemblée ordinaire et extraordinaire. 65,890 actions étaient représentées à l'ouverture de la première séance. M. le comte de Lagrange présidait l'assemblée. Les deux assesseurs étaient M. Chabert, représentant de la Banque de Mulhouse et M. Marozeau. Le rapport du conseil à l'assemblée ordinaire a été lu par M.
du conseil à l'assemblée ordinaire a été lu par M. Durangel et le rapport des commissaires par M. le marquis de Laizer. Le rapport du conseil qui n'a pas encore été distribué et sur lequel nous aurons certainement l'occasion de revenir, expose avec clarté et avec une grande franchise la Situation de la Société, énumérant les valeurs qui composent le portefeuille et accompagnant cette énumération d'explications complètes. Le conseil d'administration attribue la baisse des actions à la crise financière de l'année 1882 et aussi à l'opposition inconsidérée de certains actionnaires. En somme, les comptes de l'exercice 1882 se soldent par
En somme, les comptes de l'exercice 1882 se soldent par une perte de 9,057,664 fr. 02. La dépréciation seule du portefeuille se chiffre par 4,888,590 fr. portant surtout sur les valeurs suivantes : Rente belge, obligations Orléans à Châtons, les Vidanges, les Tramways-Nord, la Caisse centrale populaire, Crédit foncier du royaume de Hongrie, les actions Soufres, la Beira-Alta, les obligations de la Banque hypothécaire, Gaz et Eaux, le Câble Paris à New-York, la Banque transatlantique, les Immeubles de Paris. A l'aide des réserves sociales et des bénéfices reportés des derniers exercices, les pertes de l'année 1882 se trouvent réduites à
exercices, les pertes de l'année 1882 se trouvent réduites à 4 millions 187,621 fr. 20. Les commissaires de la Société financière de Paris, dans leur rapport, ont dit avec beaucoup de raison, à propos de la grande dépréciation du portefeuille, que dans les années de baisse générale comme l'année 1882, le cours de la Bourse donne souvent des estimations inférieures à la valeur intrinsèque du titre. Les actionnaires ne doivent donc pas juger la situation réelle de leur Société, d'après les conclusions du bilan au 31 décembre dernier. Avec la reprise des affaires, par la seule circonstance d'un relèvement général
reprise des affaires, par la seule circonstance d'un relèvement général du cours de la Bourse, la Société financière peut se trouver bientôt nantie de bénéfices assez importants. Après la lecture des rapports du conseil et des commissaires, plusieurs actionnaires ayant demandé quelques renseignements sur diverses entreprises composant le portefeuille de la Société financière, notamment sur la Beira-Alta, les Marbres d'Arni et Usines de Belvoir, le conseil a fourni à l'assemblée les plus complètes explications. Au sujet des Chemins de fer de la Beira-Alta, nous renvoyons nos lecteurs à l'article spécial que nous leur avons consacré dans ce numéro. Les comptes
que nous leur avons consacré dans ce numéro. Les comptes de l'exercice ont été définitivement votés par 1,480 voix contre 47. MM. Ed. de Bussières et Vicaire ont été nommés administrateurs, en remplacement de MM. Victor Borie, décédé, et Palotte, démissionnaire. Ont été réélus administrateurs : MM. de Conegliano, de Lagrange et Donon. Les commissaires ont été confirmés dans leurs fonctions. L'assemblée a voté la réduction du capital de 80 à 45 millions, représentés par 90,000 actions. Cette opération s'est effectuée par le rachat de 40,000 actions à anéantir et par l'échange de quatre actions, actuellement libérées de 375 fr.,
par l'échange de quatre actions, actuellement libérées de 375 fr., contre trois actions nouvelles, libérées de 500 fr. Les 40,000 actions ainsi rachetées au cours de 285 fr., soit net 160 fr., donnent à la Société un bénéfice de 8,600,000 fr. La situation de la Société financière de Paris et de ses actionnaires peut donc se résumer ainsi : Pour la première : un portefeuille déprécié au-dessous de sa valeur réelle, et qui ne peut que tirer profit de la reprise des affaires; un bénéfice de 8,600,000 qui annule la perte de l'exercice 1882, en préparant un large profit pour
perte de l'exercice 1882, en préparant un large profit pour l'exercice en cours. Pour les seconds : un titre complètement libéré, c'est-à-dire la meilleure des garanties contre tout nouvel appel de fonds. CHEMIN DE FER DE LA BEIRA-ALTA SITUATION Au nord du Portugal, au-dessous de deux provinces, l'une Entre-Douro-et-Minho, l'autre, Tras-los-Montes, et les longeant toutes deux sur la rive gauche du Douro se trouve la province de Beira. Cette province cotoie la mer entre l'embouchure du Douro et l'embouchure du Mondego, fleuve qui la sépare de l'Estramadure ; et vers l'est, elle confine l'Espagne où elle a accès au sud
l'est, elle confine l'Espagne où elle a accès au sud par la vallée du Tage, comme elle y a accès, au nord, par la vallée du Douro. Au centre de la Beira est un crochet de montagnes, faisant partie du système de la Sierra Estella. Au point de jonction sont les sources du Mondego. La chaîne de montagnes, comme le cours du fleuve, remonte vers le nord, puis, la montagne fait un crochet vers la vallée de la Vouga et, tournant, brusquement, vers le sud, vient s'abaisser jusqu'à Coïmbre, située au confluent du Mondego et de la Coira. C'est à
au confluent du Mondego et de la Coira. C'est à peu près en suivant le cours du Mondego et en tournant, autant que possible, la chaîne des montagnes, qu'on a voulu relier Almeida, sur la frontière espagnole, avec Pampilhosa, placée un peu au-dessus de Coïmbre; d'où la construction d'une voie ferrée qui, étant située dans la haute Beira, a donné naissance à la Compagnie de la Beira-Alta. La province de Beira est admirablement placée, et il est presque inutile d'énumérer ici les richesses du pays qui l'entoure et des contrées qui composent son territoire. Prise isolément, la ligne de 200
qui composent son territoire. Prise isolément, la ligne de 200 kilomètres qui tend à relier Almeida à Pampilhosa est un tronçon provincial, pouvant vivre, à la rigueur du trafic autochtone ; mais telle n'a pas été la conception qui a inspiré les fondateurs de cette ligne, et il suffit de jeter un coup d'oeil sur la carte, pour s'apercevoir que le tronçon en question fournit le chemin le plus direct et le plus commode pour aller de Lisbonne à Paris. Ce n'a pas été sans une certaine résistance qu'on a laissé s'installer ce tronçon destiné à devenir fatalement une voie
laissé s'installer ce tronçon destiné à devenir fatalement une voie principale sitôt qu'il serait relié aux autres chemins portugais, d'une part, et aux chemins espagnols de l'autre. Les deux cents kilomètres composant la ligne de la frontière à Pampilhosa ont été concédés en 1878 par le gouvernement portugais à la Société financière de Paris. Une subvention de 127,778 fr. par kilomètre y a été attachée. La Société concessionnaire s'est rendue responsable de l'exécution des travaux dans les délais indiqués par l'acte de concession. Pour satisfaire à ses obligations, elle créa une Compagnie anonyme au capital de 10 millions, la substitua
une Compagnie anonyme au capital de 10 millions, la substitua à ses droits, tout en demeurant responsable, en face du gouvernement portugais et garantissant la nouvelle Compagnie par un forfait relatif aux travaux. En 1879, la Compagnie de la Beira-Alta, désireuse d'entrer, au plus vite, dans la période de l'exploitation, s'avisa que, en attendant d'autres raccordements avec les lignes intérieures, si elle pouvait avoir un débouché sur la mer, elle obtiendrait un trafic immédiat tout en améliorant singulièrement les chances favorables de son trafic futur. Ce débouché était offert par une ligne de 50 kilomètres environ, allant de Pampilhosa à
une ligne de 50 kilomètres environ, allant de Pampilhosa à Figueira, un peu au-dessus de l'embouchure du Mondego. On n'eut recours à aucune adjudication publique, car cette ligne pouvait, a priori, être considérée comme un embranchement de la ligne portugaise remontant vers le nord pour rejoindre Porto, ou comme un prolongement de la ligne de Pampilhosa. Le gouvernement portugais mit au concours, entre les deux Compagnies, les projets d'exécution, et la Compagnie de la Beira-Alta, quoique renonçant à toute subvention, n'obtint définitivement la concession qu'à la suite d'une décision arbitrale. Quant aux travaux, un forfait fut conclu et la Compagnie
Quant aux travaux, un forfait fut conclu et la Compagnie de la Beira-Alta s'engagea à l'abri de toute surprise. Néanmoins, pour que sa ligne soit définitivement reliée vers la France, il lui manque encore un trajet de 125 kilomètres touchant la frontière vers Salamanca. Ce trajet sur le territoire espagnol a fait naître une nouvelle concession donnée en septembre 1881; les travaux seront terminés au plus tard en 1884, et, par suite d'une entente certaine avec le groupe concessionnaire, les raccordements qui doivent donner, aux lignes de la Beira-Alta, le plein de leur trafic international, auront lieu à cette époque.
plein de leur trafic international, auront lieu à cette époque. Depuis le 1er juillet 1882, la période de construction des lignes, dépendant directement de la Compagnie de la Beira-Alta, a été terminée et l'inauguration a eu lieu. La Compagnie a fait connaître ses recettes du 1er juillet au 31 décembre 1882, et, si l'on établit sur le semestre connu la probabilité des recettes d'une année entière, il en résulte que l'exploitation actuelle produit 8,000 fr. par kilomètre. Les frais d'exploitation proprement dits ayant été évalués dès l'origine à 6,000 fr. par kilomètre, il resterait une marge bénéficiaire de 2,000 fr.
par kilomètre, il resterait une marge bénéficiaire de 2,000 fr. pour répondre aux charges sociales. On peut, sans être imprudent, estimer que, tous les raccordements ayant eu lieu, le trafic kilométrique dépassera le double du trafic de la première année, soit 16,000 fr. par kilomètre, en quoi nous sommes d'accord avec la Compagnie qui, avant d'avoir obtenu le prolongement de Figueira, évaluait, sur ses prospectus, en mars 1879, le trafic kilométrique probable à 12,800 fr. Nous ne connaissons pas, à l'heure où nous écrivons, comment s'est effectué le règlement des comptes de premier établissement arrêtés au 31 décembre 1882; c'est
comptes de premier établissement arrêtés au 31 décembre 1882; c'est par l'assemblée générale qui sera tenue le 30 avril connaissant que la situation définitive pourra être fixée. Nous savons seulement qu'il y a eu des plus-values de dépenses, conséquences de travaux ordonnés par le gouvernement portugais, auprès duquel on est en instance, en vue d'obtenir une compensation. D'après ce qui s'est passé à l'assemblée générale de la Société financière de Paris, le 30 mars, on sait que cette plus-value de dépenses dépasse neuf millions; mais on sait, aussi, que la responsabilité n'en incombe pas à la Compagnie des chemins de
responsabilité n'en incombe pas à la Compagnie des chemins de fer de la Beira-Alta, puisque celle-ci est garantie par la Société financière. Cette affirmation correspond, d'ailleurs, aux conclusions du rapport des commissaires de la Société financière qui portent, au compte de profits et perte de cette Société, près de deux millions de plus-values de dépenses qui ne sont point susceptibles de répétitions sur le gouvernement portugais. Or, ces conclusions des commissaires sont traduites par le bilan et ce bilan a été approuvé par l'assemblée générale; la Compagnie de la Beira-Alta se trouve donc absolument exonérée. Le seul point délicat pouvant
se trouve donc absolument exonérée. Le seul point délicat pouvant concerner la Beira-Alta est le suivant : Les statuts ont autorisé l'émission d'obligations, quel qu'en soit le capital et quel qu'en soit le nombre (art. 18), pourvu que la charge annuelle de l'emprunt ne dépasse pas 6,944 francs 44 par kilomètre, soit au total 1,388,888 francs. Cependant, au 31 décembre 1881, nous trouvons qu'il avait été émis 121,117 obligations, lesquelles rapportant 15 fr. chacune, imposent une charge annuelle de 1,816,755 fr., sans compter l'annuité d'amortissement. Si l'on répartit cette somme sur les 253 kilomètres d'exploitation, on trouvera que la charge
sur les 253 kilomètres d'exploitation, on trouvera que la charge kilométrique, du chef des obligations, dépassera dans tous les cas 7,180 fr. par kilomètre, chiffre déjà supérieur aux 6,944 fr. 44 par kilomètre autorisés par les statuts. Cette situation peut être facilement régularisée, lorsqu'on aura arrêté les comptes de premier établissement. Dans tous les cas, si l'on se souvient que nous avons établi plus haut la très grande probabilité d'un trafic de 18,000 fr. par kilomètre, on trouvera qu'en ajoutant les frais d'exploitation, 6,000 fr. le kilomètre, aux charges statutaires que nous poussons, à 8,000 fr. le kilomètre, on obtiendra
que nous poussons, à 8,000 fr. le kilomètre, on obtiendra un total de 14,000 fr., laissant encore une marge bénéficiaire de 4,000 fr., soit au total 1,012,000 fr. pour satisfaire aux frais d'administration, à la réserve et à l'intérêt du capital à 5 %, lequel, il faut le remarquer, n'exige pas plus de 500,000 fr. par an. Quoi qu'il en soit, la puissance de production du pays où sont construites les lignes, et le trafic international qui appartiendra sûrement à la Beira Alta, nous paraissent de nature à rassurer tous les intérêts. LA DISPARITION DE LA BANQUE FRANÇAISE-ITALIENNE Nous avons,
les intérêts. LA DISPARITION DE LA BANQUE FRANÇAISE-ITALIENNE Nous avons, il y a plus d'un an déjà, fait prévoir qu'en avril 1883 seulement on verrait disparaître la Banque française et italienne. Nous avons discuté, l’année dernière, les projets de fusion attribués à la Banque d’Escompte; nous avons montré les maigres chances de réussite des combinaisons d’absorption mises en avant par une imposante minorité à l’assemblée de 1882, et, depuis lors, nous avons pu indiquer, en temps opportun, les diverses idées proposées pour la liquidation de la Française-Italienne. Française-Italienne. La réunion annoncée pour le 27 avril aura une importance considérable, puisque
annoncée pour le 27 avril aura une importance considérable, puisque les actionnaires devront fixer à cette assemblée le sort de leur Société ; l’ordre du jour aborde, en effet, cette fois, les deux solutions et les soumet aux votes définitifs des intéressés. La continuation de la Banque avec un capital réduit et des actions entièrement librées ou la dissolution amenée par une combinaison de fusion. Ce dernier procédé, tant combattu l’année dernière; alors que le sort d’une simple liquidation était incertain, semble rallier, disons-le, cette année, les opinions des divers groupes. Telle qu’elle est présentée, et telle que nous avons