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embarqué à bord du navire Inger-Elisabeth, on signale son arrivée à Bergen le 1er octobre. Que ont devenus les membres de l'expédition? Sont-ils partis, eux aussi, ou ont-ils déjà renoncé à leurs projets? LA TECHNIQUE DES AILES — Une conception de l'hélice à pas et diamètre variable. L'utilité de l'hélice à pas et diamètre variables apparaît nettement en trois cas différents : a) Sur l'avion à moteur normal : Pendant la montée, le couple moteur décroît sensiblement comme la pression atmosphérique; de son côté, le couple résistant décroît comme la densité de l'air. La pression diminuant plus vite que la
densité de l'air. La pression diminuant plus vite que la densité, il s'ensuit que l'hélice est freinée. Il est donc nécessaire de réduire son pas et son diamètre pour maintenir constant le régime du moteur. La même réduction s'impose par suite de la diminution de la vitesse en palier pour conserver le rendement optimum. Schéma du dispositif d'hélice de M. G. Rouille. b) Sur l'avion à moteur suralimenté. Dans ce cas, il est bien établi que le rendement du propulseur, son diamètre et la vitesse de l'avion vont en croissant avec l'altitude de vol. Dans le calcul de l'adaptation d'une
avec l'altitude de vol. Dans le calcul de l'adaptation d'une hélice ordinaire, si l'altitude choisie est trop élevée, l'avion décolle péniblement; si au contraire l'altitude choisie est assez faible pour permettre le décollage facile, le moteur emballe pendant la montée. Pour conserver à chaque altitude de vol le régime normal du moteur et à l'hélice son rendement optimum, il est nécessaire que le diamètre et le pas de l'hélice augmentent avec l'altitude. Il ressort des remarquables travaux de M. Devillers qu'un tel dispositif procurera comme avantages : une augmentation de la vitesse en palier, une augmentation de la vitesse ascensionnelle;
la vitesse en palier, une augmentation de la vitesse ascensionnelle; une élévation du plafond; une diminution de la consommation et, enfin, une augmentation du rayon d'action. c) Pour l'essai des appareils : La possibilité de régler rapidement au sol ou en vol les caractéristiques d'une hélice, permettrait son adaptation rapide et précise sur les appareils nouveaux ou sur les appareils de records. Devant l'intérêt que présente ce problème, un ingénieur, M. G. Rouille, a étudié un intéressant dispositif d'hélice à pas et diamètre variables dont la description et le fonctionnement sont aisément compréhensibles. Dispositif de commande. Le dispositif de commande
sont aisément compréhensibles. Dispositif de commande. Le dispositif de commande des pales est ainsi réalisé : les pales de l'hélice, en bois ou en métal, sont fixées chacune sur un cylindre, fileté intérieurement et rainuré extérieurement en hélice dans le sens longitudinal. Un écrou, en travers de la fente, reçoit un bout filaire qui coulisse dans une rainure, faisant corps avec le cylindre. On voit qu'en entraînant la vis, les pales sont astreintes à se mouvoir selon la courbe tracée par la variation du pas et du diamètre. Commande variable La commande variable a été conçue de la façon suivante
La commande variable a été conçue de la façon suivante : le carter, précédent, est fixé sur l'arbre, un genre de pignon s'enroule sur cet arbre, engage et sort des clavets sur l'axe des vis sans fin. On voit que le pignon, tournant dans le sens inverse de celui de l'arbre, il suffit de lier ce pignon à un bout filaire pour entraîner tout l'ensemble communément dit. Si au contraire on donne à 5 une vitesse inférieure à celle de 4, on anime les vis sans fin, par suite les pales. Établishment La liaison variable entre 4 et 5 est
pales. Établishment La liaison variable entre 4 et 5 est fixée de la façon suivante : Un arbre secondaire 7 est entraîné par l'engrenage 8. Cet arbre 7 porte deux pignons 9 et 10 fixés sur lui, engrenant également avec 5 et un pignon 11 balancant. 5 Le pignon dans sa position médiane en même vitesse que 4. Au contraire, en portant avec 9 ou 10, il entraîne 5 à une vitesse plus grande ou moins grande que 4. La différence d'une seule dent dans les ports des engrenages permet une très grande démultiplication. À titre d'indication, il est possible
une très grande démultiplication. À titre d'indication, il est possible de faire varier le diamètre d'une lotis de 0 m. 50 en une heure, l'arbre moteur tournant à 2.000 tours par minute. Déclenchement. On conçoit qu'il était nécessaire de prévoir un dispositif ramenant automatiquement le pignon 11, dans sa position médiane en fin de course utile des pales. À cet effet 11 est fixé dans cette position par un ressort et peu à peu maintenu embrayé avec 9 ou 10 par un verrou de verrouillage automatique. Le déclenchement de ce verrou en fin de course est contrôlé par une came,
verrou en fin de course est contrôlé par une came, laquelle vient se bloquer contre une vis et un écrou, ceux-ci entraînés également par 4 et 5. Ce dispositif très simple donne à l'ensemble une sécurité absolue. Enfin, il est possible de monter sur le toit du taxi ... LES AILES AUX CROIX-ROUGES L'aviation sanitaire du temps de paix ou aviation médicale La Croix-Rouge suédoise, en date du 10 février, a signalé au Comité international un exemple typique des services que peut rendre l'avion sanitaire. Par suite d'un ouragan inopiné qui provoqua la rupture des glaces, des pêcheurs, réfugiés sur
qui provoqua la rupture des glaces, des pêcheurs, réfugiés sur une petite île du nord de la Suède, s'étaient trouvés, il y a quelque temps, complètement séparés de la terre ferme ; l'état de la mer et l'amoncellement des banquises autour de l'île s'opposaient à toutes les tentatives des brise-glace pour s'ouvrir un passage et porter secours aux réfugiés. Ces malheureux semblaient condamnés à mourir de faim, aucun ravitaillement ne pouvant plus parvenir jusqu'à eux. Sur l'ordre du commandant de la forteresse de Boden, centre dont dépend l'avion sanitaire de la Croix-Rouge suédoise, l'appareil fut dirigé sur l'île, afin d'y
la Croix-Rouge suédoise, l'appareil fut dirigé sur l'île, afin d'y porter vivres et provisions aux pêcheurs. Bien que la glace rendit l'atterrissage impossible, l'aviateur réussit à déposer sur le sol les sacs de ravitaillement, permettant ainsi aux personnes se trouvant sur l'île de se nourrir. Durant toute une semaine, l'avion qui effectuait son service régulièrement fut le seul lien réunissant au reste du monde les malheureux réfugiés. Le huitième jour, un froid rigoureux apporta enfin un terme à l'isolement des pêcheurs qui purent de nouveau retourner sur terre ferme. Il y a quelques années encore, alors que le service de
y a quelques années encore, alors que le service de l'avion sanitaire n'était pas installé, ces malheureux eussent été inévitablement condamnés à une mort affreuse. Notre confrère Vers la santé complète notre documentation sur la Suède. Pendant l'hiver 1923-1924, un autre hydravion sanitaire à deux places, celui auquel précisément faisait allusion la Revue de Genève, mis à la disposition de la Croix-Rouge par l'armée suédoise et qui est moins grand et moins lourd que l'autre appareil, c'est-à-dire plus facile à manœuvrer, a permis de secourir onze malades qui n'auraient pu supporter un long voyage en traîneau. L'un d'eux, souffrant d'une
supporter un long voyage en traîneau. L'un d'eux, souffrant d'une péritonite et d'un ulcère à l'estomac, dut son salut à ce prompt secours, qui permit une intervention chirurgicale presque immédiate. L'expérience faite par la Croix-Rouge suédoise pour le transport des malades par avion, dans les régions septentrionales de la Suède, a donné, on le voit, d'excellents résultats. Nous pouvons, disait récemment le général Jungstedt, vice-président de la Croix-Rouge suédoise, démentir l'opinion universelle que le transport des malades en avion n'est réalisable qu'à condition d'installations coûteuses, de terrains d'atterrissage, de hangars. Un pilote énergique peut, avec un bon appareil, exécuter les
Un pilote énergique peut, avec un bon appareil, exécuter les atterrissages nécessaires, surtout en hiver, sur la neige, dans certaines régions explorées au préalable et comprenant un grand nombre de lacs et de rivières. Il importe cependant, en règle générale, de ne pas exécuter de semblables atterrissages sans renseignements téléphoniques au sujet des conditions atmosphériques. Et voici le dernier état de la question en Suède : on écrit de Stockholm, au début de février 1926, que le prince Charles, dans une conférence tenue récemment, a rendu compte des résultats extrêmement satisfaisants obtenus dans le transport des malades par avion dans
satisfaisants obtenus dans le transport des malades par avion dans le nord de la Suède. L'avion sanitaire Bréguet, actuellement en service, a donné d'excellents résultats et il a été proposé d'acquérir un deuxième appareil. La Croix-Rouge suédoise demandera au gouvernement une subvention pour l'achat d'un nouveau Bréguet. La question de savoir si le second avion a été acheté reste donc incertaine. Mais s'il ne l'a été, il va l'être et cela revient au même. Dans son numéro de mars 1925, revenant sur la question, la Revue internationale de la Croix-Rouge s'exprime ainsi : Nous avons signalé, dans le dernier «
s'exprime ainsi : Nous avons signalé, dans le dernier « Bulletin international des sociétés de la Croix-Rouge », l'émouvante aventure d'un groupe de pêcheurs qui, isolés dans une île au nord de la Suède, furent ravitaillés par l'avion sanitaire de la Croix-Rouge suédoise de Boden. La presse suisse a relaté dernièrement un fait qui n'est pas sans analogie avec le précédent et qui a eu pour théâtre les hautes régions des Grisons. Le 18 février, plusieurs touristes, partis de Saint-Moritz pour effectuer des recherches géographiques dans le massif de la Bernina, se trouvèrent bloqués par une tempête de neige et
Bernina, se trouvèrent bloqués par une tempête de neige et dans l'impossibilité absolue d'être réapprovisionnés. À Saint-Moritz, on se préoccupa fort de leur situation et l'on décida d'essayer de les atteindre par avion. Après une tentative infructueuse du pilote Schaer, qui se trouvait en séjour à Saint-Moritz, cette station fit appel au centre d'aviation de Dubendorf. Quelques heures plus tard, le capitaine Baertsch et un autre pilote suisse quittèrent l'aérodrome munis de provisions à l'intention des touristes bloqués. Le capitaine Baertsch put survoler sans peine la cabane Marinelli, à l'entour de laquelle devaient se trouver les disparus, et, après une
de laquelle devaient se trouver les disparus, et, après une brève reconnaissance du terrain, il repéra les trois touristes qui s'efforçaient alors de regagner le col Sella. L'avion plongea et laissa choir fort adroitement auprès d'eux des colis de victuailles ainsi qu'un message, puis l'appareil repartit, survola Saint-Moritz, où il lança une communication pour rassurer la population sur le sort des voyageurs, et rentra à Dübendorf. Peu après, le temps s'étant amélioré, les touristes purent regagner Pontresina par la vallée de Rosegg et exprimèrent leur reconnaissance du secours providentiel obtenu, grâce à l'avion qui les ravitailla et leur permit de
grâce à l'avion qui les ravitailla et leur permit de continuer leur dangereuse randonnée. Pour l'Espagne, la Revue de la Croix-Rouge espagnole d'août 1925 donne les explications suivantes : Deux limousines métalliques « Junkers » ont été équipées par l'Assemblée suprême de la Croix-Rouge espagnole, pour le transport aérien rapide de blessés et de malades. Le marquis de Hoyos, commissaire royal, partit le vendredi 7 août du champ d'aviation de « Quatre-Vents », dans l'un de ces appareils, piloté par le capitaine Joaquin Loriga Taboada, capitaine d'aviation et pilote aviateur, atterrissant à Séville, au champ de Tablada, où ils visitèrent
atterrissant à Séville, au champ de Tablada, où ils visitèrent les appareils qui seront utilisés pour ce service humanitaire. Le président de l'Union aérienne espagnole, M. Moreno Caracciolo, prit également part à ce voyage qui s'effectua sans incident et en un seul vol en moins de trois heures. Le marquis de Hoyos, après avoir accompli sa mission, rentra quelques heures plus tard à Madrid où des affaires urgentes le réclamaient. A ce sujet, le capitaine Loriga signalait, dans son rapport, que le manque de champs d'atterrissage, dans la péninsule, pour les avions sanitaires, demeure encore une des difficultés à surmonter.
les avions sanitaires, demeure encore une des difficultés à surmonter. Le capitaine Loriga estime qu'il serait indispensable d'étendre aux malades et blessés civils les avantages de ce service rapide demeuré jusqu'à ce jour l'apanage des militaires, et de permettre ainsi leur transport des localités de second ordre dans les centres urbains, où les soins et les interventions chirurgicales nécessaires peuvent leur être immédiatement assurés. Enfin, en Italie, la question retient l'attention des pouvoirs publics et des constructeurs. A l'occasion du IIIe Congrès international de navigation aérienne qui s'est tenu à Bruxelles, en octobre 1925, le professeur Dr Angelo di Nola,
Bruxelles, en octobre 1925, le professeur Dr Angelo di Nola, chef du service de l'aviation sanitaire italienne, a publié dans la Rivista aeronautica une étude avec plans de construction d'avions, dont un résumé très complet en français a paru également en tirage à part. La Revue internationale de la Croix-Rouge, dans son numéro d'octobre dernier, fait de cette étude le résumé suivant : « Reprenant rapidement la question si importante et toujours actuelle du transport des blessés, l'auteur montre la supériorité du transport par avions, non seulement au point de vue humain, mais au point de vue médical de la
vue humain, mais au point de vue médical de la guérison des blessures. Il relate sommairement les essais entrepris dans divers pays avec les avions sanitaires. « En dehors des expériences nombreuses et décisives faites au Maroc, en dernier lieu, les transports aériens ont été pratiqués par l'Italie en Lybie ; des avions du type Junkers ont été envoyés en Tripolitaine pour prêter leur concours aux troupes opérant dans les régions désertiques, tandis que la Croix-Rouge italienne, de son côté, d'accord avec le ministère de l'Aéronautique, étudiait l'application pratique de ce mode rapide d'évacuation en cas de catastrophes. « L'avion
ce mode rapide d'évacuation en cas de catastrophes. « L'avion Junkers, que décrit le Dr di Nola, permet l'installation convenable de deux civières placées l'une au-dessus de l'autre. Deux sièges à côté sont destinés au médecin ou à l'infirmier qui accompagne et à un blessé moins grave. « L'avion Aviatik sanitaire ne transporte qu'un blessé sur civière. Sa vitesse minimum est de 50 kms, ce qui lui permet d'atterrir sur un espace très limité. « L'appareil sanitaire F. 62 est le Farman F. 62 transformé, pouvant transporter 5 blessés graves, dont 2 dans la cabine antérieure et 3 dans la
dont 2 dans la cabine antérieure et 3 dans la cabine postérieure. Il n'a pas encore été mis en activité. « Le biplan Caproni 450 CV est pourvu de trois moteurs et peut se soutenir avec deux seulement. Il peut se soutenir avec les trois moteurs de fonctionnement. Il peut recueillir 4 et 6 blessés couchés sur des civières régulièrement, et 2 blessés assis, soit en tout 8 malades. Il sera prochainement mis au point. « Enfin, on a aménagé, d'une part, le bipoutre de bombardement P. 3 avec des appareils sanitaires pour le transport de deux civières et deux
appareils sanitaires pour le transport de deux civières et deux sièges pour un blessé léger et un infirmier. et d'autre part, les hydravions M. 18 pour un blessé et M. 25 pour 6 blessés couchés, un assis et un infirmier. Tous ces aménagements et constructions permettront, dans un avenir prochain, de choisir le type qui offrira le plus d'avantages. Et transportons-nous maintenant en RUSse. Il y a ignore assez communément ce qui s'y passe, mais on se doute bien qu'il s'y passe quelque chose en aviation sanitaire et l'intérêt que l'O.N.U. porte à ces questions dans l'U.R.S.S. a éclaté aux
l'O.N.U. porte à ces questions dans l'U.R.S.S. a éclaté aux yeux de tous quand on a appris la publication en langue russe, sous la direction de M. l'ingénieur Némirovsky, d'un numéro spécial de l'Air consacré à l'aviation française et dans lequel — il est inutile de le dire — le coût médical de la question n'a eu garde d'être oublié. Mais voici que la Revue internationale de la Croix-Rouge, dans son numéro de mars dernier, soulève un coin du voile. Il nous apprend que le délégué du C.I.C.R., en Russie, a assisté en février, à Moscou, à une réunion organisée
a assisté en février, à Moscou, à une réunion organisée par la Croix-Rouge russe, en vue de faire connaître et divulguer les services rendus par l'aviation sanitaire. A cette occasion, M. Solovieff, président de la Croix-Rouge russe, a prononcé un discours préconisant le rôle important de l'aviation sanitaire en U.R.S.S., où les conditions locales : immense étendue du pays, état des voies de communication, etc., rendent d'autant plus utile son développement rapide. M. Solovieff a cité, en outre, quelques cas où l'aviation a été utilisée en U.R.S.S. pour les secours médicaux, entre autres les transports, effectués par air, de Boukhara
médicaux, entre autres les transports, effectués par air, de Boukhara de l'Est à Taschkent et à la nouvelle Boukhara, de malades pour lesquels une intervention chirurgicale urgente était réclamée. Ch.-L. JULLIOT, Docteur en Droit. Si vous approuvez nos efforts, si vous voulez nous aider dans notre idée, ne soyez pas seulement un lecteur fidèle des "Ailes"; Soyez un abonné. BUREAUX D'ABONNEMENT : 114, Rue de la Pompe — PARIS-XVI TELEPHONES : PASY 90-93, 73-05 LIVRAISON : VILLA QUOBLA (Seine-et-Oise) AJOURNAI 18-16, 14-33, 46-83 CONTACT : SEINE, HÔTEL 96-116 L'AVIONIC ROUSSEAU Société Générale d'Enterprises Aéronautiques 7, Avenue Marceau, PARIS — Téléphone
Société Générale d'Enterprises Aéronautiques 7, Avenue Marceau, PARIS — Téléphone : PRIX 52-71 et 52-78 CAUGHLAN MARSEILLE ALLEZ VOTRE AEROCLUB Départs tous les Mardis, Jeudis, Vendredis et Dimanches À bord : PM M pmmm 1 W^i| *p#,ul,:«fr.80)Mq«,i Jep. TOULOUSE — MARSEILLE — CAMBRAONA-D'AKAR Départ de Dakar : le Mercredi. Départ de Casablanca : le Samedi. Prix des Jours de Voyage : 1 fr. 50 fr. (En correspondance avec TOULOUSE ET CASABLANCA) Téléphones dans tous les BUREAUX de poste. C. S. E. N. E. N. T. : 124.639 S'inscrire et Bureaux Paris et Bureaux provinciaux g e. d. Bellefontaine, 2 "Rue
Paris et Bureaux provinciaux g e. d. Bellefontaine, 2 "Rue 18.-30." TÉLÉPHONE : SEINE. 14-67 DÉMARREUR SAINTIN homologué par le B.T. Aé. POUR MOTEURS TOUTES PRESSES LÉGERES : poids total 8 kilos ÉCONOMIQUE A SUR SAINTIN A Cie, Constructeur Pour l'Aviation u Ministère de la marine. 185, rue de Verdun, PARIS 16e L'AÉRONAUTIQUE REVUE MENSUELLE ILLUSTRÉE Le plus grand Organe français de l'Aéronautique mondiale Impartiales études techniques inédites Les grandes constructions aéronautiques Les Bulletins sensuels L'Aéronautique marchande et l'Aérotechnique Pour quiconque aime ou pratique l'Aviation l'Aéronautique est le complément naturel du Journal Les Ailes un numéro spécimen contre 1 fr.
du Journal Les Ailes un numéro spécimen contre 1 fr. 50 en timbres-poste français (effet clos somme équivalente en monnaie étrangère) par mandat postérieur, M, P. Heures : 22.020 F Le numéro : 5 fr. 50 fr. Année : GAUTHIER L'ABONNEMENT : France, 60 frs Gauthier*ville-R3 * Union postale, 80 et 90 frs * Union postale, 80 et 90 frs des appareils de bord, un indicateur de position des pales commandé par flexible et actionné comme le dispositif de déclenchement, par la différence de vitesse entre 4 et 5, cette différence pouvant être négative, nulle ou positive. Les avantages du
différence pouvant être négative, nulle ou positive. Les avantages du dispositif Rouillé apparaissent clairement : Le dispositif de commande des pales se place aisément dans un déflecteur de dimensions normales. Il est léger et absolument sûr. Du fait de la très faible vitesse de la variation, la puissance absorbée est insignifiante. L'hélice peut s'adapter automatiquement à l'altitude de vol pendant la montée. L'effort à faire pour la manœuvre est nul. Le dispositif s'adapte sur n'importe quel moteur, multiprises ou en prise directe et ne demande qu'une petite modification du nez du moteur. Il n'augmente pas du tout le porte-à-faux de
du moteur. Il n'augmente pas du tout le porte-à-faux de l'hélice. Pour toutes ces raisons, il semble qu'il y ait, dans ce dispositif, une des solutions les plus séduisantes à l'important problème de l'hélice à pas et diamètre variables. Contre l'incendie, est-on décidé à agir ? La semaine dernière a été marquée par deux accidents graves que l'on a attribué au feu. C'est d'abord l'incendie d'un bi-moteur de bombardement dit. 22e Régiment de Chasse dont les cinq occupants furent carbonisés ; c'est ensuite la chute, consécutive au feu, survenue en Angleterre, du quadruplame-moteur "Falcon" dans lequel sept personnes furent tuées.
Angleterre, du quadruplame-moteur "Falcon" dans lequel sept personnes furent tuées. Ainsi, au cours de la même semaine, l'aviation militaire et l'aviation civile françaises ont été pareillement éprouvées. Il faut en finir avec cette question du feu. Il ne s'agit plus de dire : "Nous avons des extincteurs excellents, qui fonctionnent" et d'assister, impuissants, à des incendies qui, pour faute qu'ils soient, n'en sont pas moins brûlants. Il n'est que trop évident que la protection contre le feu n'est pas encore suffisante et qu'il faut absolument mettre, de ce côté-là, le problème à l'étude. Si, comme nous le croyons, nous avons
problème à l'étude. Si, comme nous le croyons, nous avons les dispositifs qui permettent de parer aux dangers du feu — carburateurs ininflammables, extincteurs automatiques, etc. qu'on les emploie; si ces dispositifs sont encore insuffisants, qu'on en provoque sans tarder le perfectionnement par un encouragement immédiat aux constructeurs; si rien de ce qui est créé ne peut remédier d'une façon parfaite au risque du feu, qu'on fasse connaître exactement les bases du problème pour que les techniciens qualifiés puissent s'attaquer à sa solution. Cette solution est possible; il faut la chercher et, l'ayant trouvée, l'appliquer. Cette solution est possible; il
chercher et, l'ayant trouvée, l'appliquer. Cette solution est possible; il faut la chercher et, l'ayant trouvée, l'appliquer. --- Les commentaires de Wing. 7 octobre 1926. — Croyez-vous, Wing, à l'inventeur ? Je veux dire, croyez-vous à l'intérêt des inventions réalisées par ceux qui, sans connaissances techniques bien étendues, sans bananes technologiques, n'ont pour. inventer », que la fertilité de leur cerveau en ébullition ? — Mais, certainement ! Et l'Histoire est là pour nous prouver que cent, mille grandes découvertes sont le fait de malheureux inventeurs que personne n'a voulu écouter de leur vivant mais au génie desquels on a
écouter de leur vivant mais au génie desquels on a rendu d'éclatants hommages plusieurs années après leur mort. — Alors, vous êtes persuadé qu'en aviation, comme en toutes autres choses, nous avons des « as » de l'invention qui végètent misérablement dans leur coin parce qu'ils n'ont pas les moyens de mettre en valeur le fruit de leur imagination et que la technique officielle se refuse à les prendre au sérieux ? Mais c'est désolant qu'il en soit encore ainsi ! — Je le pense aussi. Mais, voyez-vous, le problème est plus complexe qu'il ne le paraît. J'adore les inventeurs,
est plus complexe qu'il ne le paraît. J'adore les inventeurs, leurs idées, leur foi, leur enthousiasme pour ce qu'ils ont de beau, de noble et de grand à faire. Mais la sympathie qu'ils m'inspirent ne résiste pas à la réalité, qui 99 fois sur 100, et sont les inventeurs qui se trompent et ceux qui les encourageront, qui ont tort. Les inventeurs ont les défauts des grands hommes : la confiance en soi les empêche de comprendre qu'ils peuvent parfois se tromper et le triomphe, il faut bien le dire, est que 99 inventeurs sur 100 se trompent. Depuis que