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exprès pour que le transport soit presque aussi bon marché dans le Nord que dans le Midi. Michel Chevalier au Conseil des Etats, 26 août 1867. « On expédie sur Paris par fer, d'énormes quantités de vins ». rapport de l'ingénieur en chef Tattevin, 30 nov. 1865. une rapidité impressionnante, le vert manteau des pampres va gagner toute la plaine, en chassant les autres cultures. Dès lors, et tandis qu'agonise le vieux roulage à longue distance, un charroi local d'une prodigieuse intensité va, les stations sortant ouvertes à l'exploitation, en assiéger les abords, écrasant à l'entour les routes; dès lors,
assiéger les abords, écrasant à l'entour les routes; dès lors, et jusqu'à la crise phylloxérique, l'heure des vendanges ramènera l'engorgement des gares et les files de charrettes s'allongeant nuit et jour, interminables, vers les quais embouteillés et les amoncellements de fûtes s'entassant hors des hangars trop étroits. Pour le service de cette usine à vin en quoi le Languedoc se transforme, pour l'importation des denrées et des grains que ne produit plus ce terroir voué à la monoculture, pour l'expédition des milliers et des milliers de tonneaux que vient remplir chaque automne, il faut des voies nouvelles, à la fois
chaque automne, il faut des voies nouvelles, à la fois de dégagement et d'accès. Lorsqu'on parcourt avec quelque attention les routes de Montpellier à Béziers et à Cette, l'on voit que cette circulation, énorme par endroits est puissante, mais toute locale. Le seul roulage général non indigène que l'on rencontre encore se compose de quelques petites charrettes à un bidon portant des poteries et des faiences communes qu'ils débitent sur leur chemin jusqu'à Toulouse d'où ils rapportent des caisses de volailles à débiter dans le Midi de la même façon. La route de Montagnac à Meze a été, l'hiver dernier,
La route de Montagnac à Meze a été, l'hiver dernier, écrasée par le transport des vins de la vallée de l'Hérault. Dans les gares rurales du PLM et du Midi, les quais consacrés aux marchandises sont si peu développés que dans le moment des grandes expéditions, les champs environnants sont couverts de fûtes à grande distance. Quoique nous soyons à peine arrivés au début de la campagne des vins, les gares sont déjà engorgées. Les files des voitures chargées, attendant leur entrée en gare, se forment de tous côtés à leurs abords et encombrent les voies de communication jusqu'à de
leurs abords et encombrent les voies de communication jusqu'à de grandes distances. Avant même la poussée sicrétique, l'Hérault dépend du dehors pour la consommation. « L'Hérault exporte une masse énorme de produits, en retour desquels il retire du dehors la majeure partie des objets nécessaires à sa consommation » mentionne Duponchel, septembre 1853. La chose ne put que s'accentuer avec la tendance à la monoculture. « Depuis plusieurs années, les départements du Midi ne produisent presque que du vin, c'est-à-dire une matière encombrante qu'il faut exporter et ces mêmes départements ont à faire venir du dehors engrais, fourrages, paille, blés
ont à faire venir du dehors engrais, fourrages, paille, blés ». Ministère des Travaux publics, Montpellier, 1866. Ces voies, c'est autour du chef-lieu qu'il convient de les nouer, et Pagézy réussit à emporter à la session du Conseil général de 1856, l'adhésion de la grosse majorité du département à cette affirmation que les intérêts majeurs de Montpellier ne sauraient plus longtemps rester en souffrance. Les considérants des vœux émis en font la plus expresse mention. « Considérant l'importance de la ville de Montpellier sous le rapport de la population et du commerce, il importe aux régions du centre de la
du commerce, il importe aux régions du centre de la France qui manquent de capitaux, d'être mises en relation directe et prompte avec la ville de Montpellier qui en recèle une grande quantité. La ville de Montpellier et sa banlieue offrent une population telle que toute ligne qui s'en approchera à 50 kilomètres devra s'estimer heureuse de s'y rattacher. » Ces voies nouvelles dont Montpellier exige la création et dont il fait, à ses frais, entamer les études, quelles seront-elles ? L'une tout d'abord qui, reproduisant mais, cette fois, à travers la plaine fertile et les vignobles, la direction et
travers la plaine fertile et les vignobles, la direction et le sens de la ligne littorale, doit rattacher au chef-lieu l'activité de cette riche région ensuite et bien plus à prément convoitée encore, une ligne de pénétration qui, fixant à Montpellier le trafic des montagnes, renforcera le contrôle de la ville sur la région manufacturière, surtout qui, derrière cette première ligne de hauteurs, drainant Rodez et l'Aveyron, plus loin encore, attirant les produits de l'Auvergne, constituera Montpellier le débouché d'une bonne partie de la France centrale, en même temps qu'elle livrera aux vins languedociens cet énorme marché intérieur. Car, plus
livrera aux vins languedociens cet énorme marché intérieur. Car, plus exclusivement, le Languedoc devient-il une usine à vins, plus étroitement se trouve-t-il solidaire d'un arrière-pays de plus en plus considérable et impénitentement est-il obligé d'attirer, au service de son vignoble, le matériel humain laborieux et rustique, fourni par les populations montagnardes, plus largement doit-il, pour l'alimentation de son peuple vigneron en pleine fièvre d'enrichissement et de mieux être, faire affluer moutons caussenards et bœufs auvergnats vers les marchés de ses bourgs populeux et de ses cités grandissantes. À tous ces besoins le rail pourvoira; du même coup il ouvrira, vers
besoins le rail pourvoira; du même coup il ouvrira, vers toute cette France intérieure, la voie facile et large et du sel et du vin, du sel n'y parvenant encore, à quel prix que par les longues caravanes des muletiers lozériens et aveyronnais, du vin jusque-là si péniblement voituré, qu'il en reste le luxe et la joie des seuls jours de grande liesse. Tant de raisons et si fortes semblent légitimer ce chemin de pénétration que Montpellier s'y voue passionnément et en fait sa revendication essentielle. Et la cité s'y intéresse d'autant plus activement que non loin, elle le sait,
intéresse d'autant plus activement que non loin, elle le sait, il ne manque pas de Biterrois pour proposer le prolongement vers les hauts pays de la ligne de Graissessac et la soudure par cette voie des pays du sel et de la vigne à ceux des pâturages et de la forêt. Nombreux témoignages sur ce fait que l'extension du vignoble multiplie les relations entre la plaine et la montagne fournissant des hommes, et qu'à l'automne des milliers de vendangeurs entassés sur des charrettes doivent descendre au bas pays faire l'appoint temporaire. Cf. De Vattaret Projet de chemin de fer de
temporaire. Cf. De Vattaret Projet de chemin de fer de Montpellier à Ganges, Montpellier, 1806. Cette idée que le chemin de fer portera le vin aux montagnards se trouve très fréquemment exprimée, à propos de toutes les lignes de pénétration vers l'intérieur. Ainsi l'ingénieur en chef Tardy émet, touchant la ligne à construire de Castres à Mazamet, le pronostic que voici : « Les vins qui sont actuellement transportés aujourd'hui par des files continues de charrettes traînées par les petits bêtes de la montagne du Tarn, seront portés à peu de frais par le chemin de fer. Ces vins.. n'auront
de frais par le chemin de fer. Ces vins.. n'auront désormais de traverser les plateaux du Cantal et du Limousin par les voies de fer déjà construites et notre Midi recevra de ces contrées les céréales et la viande. » (Rapport du 30 novembre 1863). Pour prouver la nécessité de cette ligne de Castres à Mazamet, le préfet de l'Hérault fera valoir quelques années plus tard (lettre au Ministre des Travaux Publics, 24 octobre 1868) l'avantage « des transports des vins de la plaine à destination de la montagne, de ceux des nombreux bestiaux qui descendent des montagnes pour l'approvisionnement
ceux des nombreux bestiaux qui descendent des montagnes pour l'approvisionnement des villes de Béziers, Bézier, Montpellier et Marseille. Ce chemin montpelliérain vers les hautes plaines, par où le tendre ? Ici, quelques hésitations. Une ligne de cette sorte sera forcément très coûteuse. Comment découvrir le groupe de capitalistes, décidés à courir l'aventure ? La Compagnie du Midi qui estime avoir acheté assez cher par l'Agde-Lodève, l'adhésion locale à sa ligne de la plage ne veut, pour le quart d'heure, absolument rien faire de plus. Le Grand Central qui de la Marche et du bourbonnais semblait destiné à allonger ses lignes
Marche et du bourbonnais semblait destiné à allonger ses lignes plus au sud et à venir chercher, à la rencontre de la courbure du Golfe du Lion, la voie la plus directe des pays de Loire et de la France centrale vers la Méditerranée, le Grand Central périclite, entre en faillite et voit son réseau morcelé entre des voisins dont tous les intérêts s'opposent à cette poussée directe vers le Languedoc. Même avec la promesse de très gros sacrifices locaux et en dépit de toutes les démarches et avances que multiplie dans la capitale un des avocats les plus actifs
multiplie dans la capitale un des avocats les plus actifs des projets montpelliérains, le député Roulleaux-Dugas, personne, dans la finance parisienne, qui veuille marcher à fond et s'engager. En conséquence, pour diminuer la dépense et pour amoindrir les risques en augmentant les perspectives de gain, commence-t-on, à Montpellier, et autour de Pagès, à composer et à se rabattre sur une ligne mixte assurant à la fois le service du vignoble et l'accrochage des hauteurs, à préconiser un tracé non plus dirigé droit sur Lodève, mais qui, allant de Montpellier à Paulhan, emprunterait quelques temps l'Agde-Lodève, pour aller rejoindre vers Lunas,
Paulhan, emprunterait quelques temps l'Agde-Lodève, pour aller rejoindre vers Lunas, la région du Haut-Bassin de l'Orb et là se redresser droit au nord vers Saint-Affrique et sur Millau. Mais pas davantage ne réussit-on, sur cette base, à rien amorcer. L'heure en matière de chemin de fer est aux sociétés de plus en plus fortes et nul ne se soucie, au moment où gens du Midi, comme gens de la Méditerranée se transformant en P.-L.-M., sont en train de se constituer de vastes réseaux organiques, nul ne se soucie de venir interposer entre ces domaines une ligne de pénétration autonome. La
interposer entre ces domaines une ligne de pénétration autonome. La conviction Lion s'enracine à Montpellier que, pour avoir cette ligne vers la montagne, la ville doit, à la première occasion, l'imposer à l'un des deux réseaux qui se partagent le territoire du département. Et précisément, une occasion s'offrit où, jouant la carte du Midi, Montpellier crut bien emporter l'affaire et enlever les enjeux. En voulant le Bordeaux-Cette, les Péreires avaient ardemment souhaité mettre la main sur le transit entre les deux mers et ils avaient souligné leur conviction de réussite par un geste en quelque sorte symbolique lorsqu'à jour de
par un geste en quelque sorte symbolique lorsqu'à jour de l'inauguration, pilotant chacun un train parti de chaque extrémité de la ligne, ils s'étaient, au point de rencontre, jetés dans les bras l'un de l'autre et longuement tenus embrassés. À l'usage, toutefois, ils ne tardèrent point à rabattre de leur enthousiasme et, trop avisés et perspicaces pour s'illusionner longtemps, constatèrent bientôt combien Cette se prêtait mal à cette conquête du fret méditerranéen si passionnément poursuivie. Cette peut, en ce moment, marquer une vigoureuse croissance et pour un temps, durant toute cette première extension du vignoble d'avant le phylloxéra, remplir pleinement
cette première extension du vignoble d'avant le phylloxéra, remplir pleinement la formule d'un grand port régional associant sa fortune à celle même du Languedoc tout entier; elle ne réussit point à se hausser jusqu'à un rôle vraiment national. Marseille, au contraire, en une suite d'années entre toutes prospères se pousse à toute allure sur la voie de la grande fortune et développe sa fonction d'essentiel port méditerranéen français. Aussi, est-ce () Rapport Tardy d'août 1861 « Le port de Cette est le principal débouché des vins du département, l'affluent le plus considérable de toutes les marchandises venues pour les manufactures
plus considérable de toutes les marchandises venues pour les manufactures de la région montagneuse, bois, soufre, céréales venant de l'extérieur (pour le service du vignoble) ». Ils vont se proposer de prolonger de Cette, en suivant la mer, leur ligne de la plage et, par Palavas, Aigues-Mortes et la Basse-Camargue, de venir, au-delà de l'Estaque, aménager une très grande gare sur les quais mêmes du port marseillais. Alors seulement, affirment-ils, maîtres souverains du rail entre Marseille et Bordeaux, évitant le crochet par Tarascon et la rupture de charge à Cette, réglant à leur gré horaires et tarifs, pourront-ils constituer, en
réglant à leur gré horaires et tarifs, pourront-ils constituer, en une unité organique, le service de la mer à la mer; alors seulement seront-ils en mesure de ravir victorieusement à la concurrence maritime, le transit de la Méditerranée à l'Océan. Prétexte plausible, voire raison importante mais aussi bien non point majeure de l'acharnement avec lequel ils vont mener l'assaut de cette voie. Au fond, et ils ne sont pas loin d'en convenir eux-mêmes, la conquête du transit, même dans les conditions souhaitées par eux, ne saurait être que partielle et c'est bien autre chose qu'ils entendent s'assurer par l'accès direct
c'est bien autre chose qu'ils entendent s'assurer par l'accès direct au cœur du port. En même temps que Marseille, aux années précédentes, s'est mis dans une fièvre de croissance à allonger ses quais et à multiplier ses bassins, en même temps qu'il escompte maintenant les perspectives de Suez bientôt ouvert et du commerce méditerranéen décuplé, il s'est transformé en un immense foyer d'entreprises, construction des docks, transformation de la vieille ville, valorisation des terrains. La question du transit maritime à détourner par terre est une de celles qui ont été le plus âprement débattue, souvent avec une incompétence qui ne
le plus âprement débattue, souvent avec une incompétence qui ne le cède qu'à la mauvaise foi. Dès le début, des observateurs avertis avaient fait preuve de scepticisme. « La Compagnie du Midi, poursuit la chronique, après laquelle on court virentement dénués Biquet, du transit entre les deux mers par les voies intérieures. Ce que n'a pu faire un canal en deux siècles, le chemin de fer, forcément plus cher, ne le fera pas. Le canal du Midi rend d'immenses services en facilitant les échanges entre intérieur et l'une ou autre mer. Il n'a jamais pu déplacer qu'une très infinitésimale des
mer. Il n'a jamais pu déplacer qu'une très infinitésimale des transports qui se font entre la Méditerranée et l'Océan.» Entre DM où lit et entoure en N f. où la spéculation déchaînée édifie les fortunes rapides fait pulluler les affairistes douteux dont quelques-uns d'ailleurs tel Mires, autres que vulgaires, mais sur lesquels aussi ont assis leur domination et sont en état de prélever de considérables dimes les hauts et solides capitalistes menant le jeu. Au premier rang, l'un des plus achevés exemples du grand manieur d'hommes et d'affaires, Paulin Talabot, lui aussi du groupe de ces Saint-Simoniens lancés, toutes voiles
lui aussi du groupe de ces Saint-Simoniens lancés, toutes voiles dehors, à l'âpre poursuite du gain, mais relevant par l'ampleur de ses ambitions, par la variété de ses entreprises, par la valeur singulière de toute cette énergie tendue, ce que la seule recherche du profit peut présenter de trop intensément vulgaire. Sur Marseille, il est en train du moins ses compétiteurs l'affirment d'étendre la toute puissance de la Compagnie qu'il dirige régulant par le jeu des tarifs l'arrivée des houilles et barrant la route à toutes autres qu'à celles d'Alais, à l'exploitation desquelles il préside; tenant, par le rail, et
à l'exploitation desquelles il préside; tenant, par le rail, et les docks, et les quais, et les bassins, et les agglomérations de vapeurs. Ainsi actionnant, contrôlant, animant des affaires multiples, associant leurs efforts et combinant leurs démarches aurait-il réussi – s'il nous en fallait croire certaines assertions – à constituer sur l'immense affaire marseillaise une façon de gigantesque cartel. Ce groupement des routes méditerranéennes, les créateurs entendent le briser déjà, par leur Crédit Mobilier et par les nombreuses affaires qu'ils subventionnent et commanditent, ils ont, sur l'échiquier marseillais marqué quelques positions; ils y revendiquent en particulier une réédition de leurs
positions; ils y revendiquent en particulier une réédition de leurs efforts parisiens d'ample reconstruction urbaine et y méditent, par la rue Impériale, une percée de grand style qui éventrera les vieux quartiers; ils y veulent aussi des lignes à eux de vapeurs vers l'Hague et l'Espagne, vers l'Algérie et l'Orient; mais pour s'y sentir les coudées plus franches, pour y dresser pavillon contre pavillon, pour y tenter sur la Méditerranée ce qu'ils sont en train de faire sur l'Océan par la Compagnie Transatlantique, ils entendent y lutter à armes égales et avoir pour eux aussi cet incomparable outil qu'est le
et avoir pour eux aussi cet incomparable outil qu'est le rail. C'est là au fond et surtout le mobile le plus puissant de leur projet de ligne littorale. Séduit par les vastes perspectives qu'ils savent si bien déployer, docile à la force prenante de telles combinaisons auxquelles son imagination de rêveur ne saurait aucunement le soustraire, le maître des Tuileries a engagé sa parole aux Péreire; mais alors que les audacieux financiers forment leurs desseins sous des espèces précises et en forme officielle, voici qu'une formidable résistance s'organise, unissant et tous les grands banquiers français, les Rothschild en tête, qui
tous les grands banquiers français, les Rothschild en tête, qui depuis huit ans mènent la bataille contre le Crédit Mobilier, et, bien décidés à ne pas laisser entamer leur monopole, tous les conducteurs d'entreprises groupés autour de Talabot pour l'exploitation du fief marseillais. De cette levée de boucliers, c'est Talabot, d'ailleurs, qui, avec une rare maîtrise, assume la direction et règle la stratégie dressant contre l'Empereur les ministres, utilisant les amitiés polytechniciennes et l'inévitable penchant à la routine des grands corps administratifs, il inflige aux projets de ses rivaux et émules un premier et cuisant échec et toutefois la bienveillance
émules un premier et cuisant échec et toutefois la bienveillance impériale, encore que vacillante et inconsistante, va rouvrir aux Péreire, par l'institution d'une enquête régionale, la possibilité d'en appeler à l'opinion publique des populations intéressées. Et c'est alors dans tout le sud-ouest mais surtout dans les départements littoraux dont la ligne doit emprunter le territoire une furieuse campagne de presse et d'opinion déchaînée les Péreire qui savent la partie décisive et qu'une défaite sur ce point c'est par répercussion, la faillite de toutes leurs affaires, les Péreire font feu de tout bois à Marseille, ils opposent le Conseil municipal à
tout bois à Marseille, ils opposent le Conseil municipal à la Chambre. L'histoire de la ligne littorale se rattache d'extrêmement près à l'affaire qui, par ses antécédents et par ses conséquences, les collusions qu'elle provoque et les ressorts qu'elle met en œuvre, pourrait bien avoir été l'affaire capitale du Second Empire. De commerce toute acquise à leurs adversaires; aux gens du Bas-Rhône ils montrent la Camargue vivifiée par le rail, tout comme est en train par la vertu de leur Bordeaux-Bayonne de se transformer la région landaise et ils prophétisent toute une floraison d'industries chimiques se développant au long des
toute une floraison d'industries chimiques se développant au long des salines de la région tariannée. À l'Hérault et pour avoir son concours, ils promettent, soudée par Montpellier sur la voie littorale même, à Pérolis ou à Pérols, la ligne de pénétration de grand style si âprement réclamée par Montpellier, le chemin du sel et du vin vers l'intérieur par Lodève et Rodez. Montpellier qui croit enfin tenir sa ligne donne de tout son effort. C'est que les Montpellierains ne doutent pas qu'un premier résultat acquis n'engage tout l'avenir; le Midi une fois bien installé dans leur ville et y possédant
une fois bien installé dans leur ville et y possédant une gare importante sera inévitablement amené à y rattacher fortement la ligne à construire au service du vignoble du coup la ville regagnera tout le terrain perdu en matière de chemins de fer. Aussi de toute sa force, le groupe Pagézy aide-t-il à la manœuvre des Péreires, mettant victorieusement en œuvre tous les ressorts publics et cachés de toutes ses influences, de toutes ses relations, de tous ses aboutissants. Il suscite ainsi dans l'Hérault et dans l'Aveyron et autour un tel courant que, pris entre les vœux régionaux et les
tel courant que, pris entre les vœux régionaux et les bonnes dispositions impériales, les Ministres vont être obligés de composer. Talabot voit le danger; lui aussi, il va jouer le même jeu et organiser un plébiscite en sens contraire. S'il ne peut amener à se déjuger le Conseil municipal de Marseille obstiné à vouloir la ligne littorale, il retourne, en lui proposant, un chemin de fer transversal, le projet Bouc-Bilanet. Mettant tout un faisceau de lignes locales, le Conseil Général des Bouches-du-Rhône, d'abord favorable aux Péreires contre l'Aveyron et l'Hérault, il déchaîne le Gard et soude l'indissoluble union de Nîmes
il déchaîne le Gard et soude l'indissoluble union de Nîmes et du P.-L.-M. À la formule de la ligne littorale, il oppose celle de la voie de Lune à Arles, et au projet Montpellier-Rodez, celui de Lunel-le-Vigan-Rodez, visant à soustraire à Montpellier toute la partie nord de son précédent hinterland montagneux. Et ce conflit des tracés renouant, dans l'Hérault comme dans le Gard, la chaîne des vieilles oppositions de clocher, la lutte se trouve menée, de part et d'autre, avec un acharnement obstiné et une passion agressive, exclusive de toute indulgence sinon de toute aménité. S'en étonner serait vouloir ignorer
indulgence sinon de toute aménité. S'en étonner serait vouloir ignorer avec quelle fougue, et par toute la France, compétitions et rivalités locales se manifestaient et s'affirmaient depuis plus de vingt ans, à l'occasion de ces chemins de fer par qui, précisément, les conditions générales et les bases mêmes de la forte vie provinciale française allaient être si profondément modifiées. Longtemps, et même la lutte une fois vidée sur le point précis du débat, les retentissements et les soubresauts devaient s'en prolonger encore c'est, en tout cas, cette bataille pour les tracés et les chemins de fer qui devait, en Languedoc
tracés et les chemins de fer qui devait, en Languedoc et autour, donner son sens à la lutte électorale de 1863 où tous les grands protagonistes briguèrent et conquirent des mandats législatifs : comme Péreire, dans les Pyrénées-Orientales et son fils Eugène dans le Tarn, Talabot dans le Gard et, dans l'Hérault, Pagézy. D'ailleurs, et dès avant cette consultation électorale, la question avait été réglée, au centre, et sans que, semble-t-il, le grand tumulte local ait eu, en fin de compte, sur son issue, une bien sensible influence. Quels ressorts furent-ils mis en œuvre ? De quels arguments usèrent, et
furent-ils mis en œuvre ? De quels arguments usèrent, et les banquiers adversaires du Crédit Mobilier et les grands affairistes du cartel marseillais ? Nous l'ignorerons probablement toujours. Ce fut Rouher, empiriste sans préjugés ni doctrine, opportuniste exclusivement sensible aux contingences de l'heure qui trancha dans le vif et, adoptant le point de vue du P.-L.-M., enterra pour jamais la ligne littorale; du coup s'évanouissait tout l'échantillon des projets. Peut-être estima-t-il que, à l'occasion de la prochaine campagne pour le renouvellement du corps législatif, le P.-L.-M. pourrait lui consentir un lot plus important de lignes électorales que la Compagnie du