jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
de Lavaud, dont le nom est bien connu pour ses réalisations ingénieuses. On appréciera le caractère rationnel des procédés qui ont été choisis pour réaliser cette hélice self-automatique, dont le pas change progressivement avec le régime de vol, sans aucune manœuvre spéciale de la part du pilote. Par « self-automatique » la Société l'Hélice Equilibrée entend une hélice dont les pales choisissent d'elles-mêmes, par simple équilibre entre les forces opposées, la position convenable pour assurer le meilleur rendement. Ceci par opposition avec les hélices « automatiques » dans lesquelles les variations d'incidence sont en fait obtenues grâce à des systèmes
variations d'incidence sont en fait obtenues grâce à des systèmes d'asservissement plus ou moins compliqués. Les principes de construction et de fonctionnement simples de l'hélice self-automatique, permettent d'aboutir à des réalisations robustes, légères et d'un faible prix de revient. Trois qualités dont les deux premières sont essentiellement aéronautiques, dont la troisième devrait bien le devenir. Réalisation Chaque pale se compose de deux parties : la pale proprement dite, en alliage léger, et une tige de torsion en acier. C'est cette tige de torsion qui absorbe les efforts centrifuges dus à la masse de la pale en rotation. On conçoit la
la masse de la pale en rotation. On conçoit la simplification constructive apportée par ce dispositif : plus de roulements à billes, plus de butées, avec les empreintes et écoulements plastiques de métal qui se produisent presque nécessairement. Principe de fonctionnement L'axe de la pale d'hélice et de la tige de torsion est brisé au niveau de la jonction des deux éléments. Il y a donc en réalité deux axes, l'axe de la pale étant décalé en sens inverse du sens de rotation de l'hélice, (fig.1). Lors de changements de pas, les mouvements se produisant autour de l'axe de la
pas, les mouvements se produisant autour de l'axe de la tige de torsion, il en résulte que l'axe de la pale décrit un cône ayant pour axe l'axe de la tige de torsion. C'est de ce mouvement de cône que résulte automatiquement l'équilibre entre les diverses forces qui sollicitent la pale. En effet, lorsque l'effort de traction augmente, chaque élément de la pale décrit un arc de cercle en avant (dans le sens de la marche de l'avion) et la pale passe de la position (1) à la position (2) (fig. 2). Dans ce mouvement, la pale est alors soumise
(fig. 2). Dans ce mouvement, la pale est alors soumise à un couple redresseur centrifuge qui tend à remettre la pale dans le plan de rotation de l'axe de la tige de torsion. Ce couple redresseur fournit donc automatiquement une partie de la réaction nécessaire pour équilibrer les efforts de traction aérodynamique. La pale pourra donc être construite plus légère tout en conservant des qualités de robustesse égales ou supérieures à celles d'une pale normale. En même temps que l'axe de la pale tourne autour de l'axe de torsion, l'incidence diminue. La pale prendra donc automatiquement la position définie par
diminue. La pale prendra donc automatiquement la position définie par l'équilibre entre la traction d'une part, l'élasticité de la barre de torsion et le couple centrifuge, d'autre part. Détails de réalisation Le carter du moyeu est en acier soudé à l'autogène. Il faut remarquer d'ailleurs qu'il ne travaille qu'à la compression, le point d'appui de chaque tige de torsion étant, par rapport à l'axe de moyeu, opposé à la pale. Les tiges de torsion ont une section spéciale, calculée pour laisser à la tige le maximum de résistance à la flexion, tout en lui donnant le maximum d'élasticité à la
flexion, tout en lui donnant le maximum d'élasticité à la torsion. On trouvera à la figure 3, une section en coupe qui montre la forme très particulière donnée à ces tiges. La force centrifuge tend constamment, nous l'avons vu, à ramener l'axe de la pale dans le plan de rotation de l'axe de torsion. Nous avons même noté que ce phénomène était utilisé pour équilibrer la traction aérodynamique et fixer ainsi la position de la pale. En réalité la prépondérance de la force centrifuge est telle que le dispositif n'aurait fonctionné qu'entre des limites étroites, la pale se trouvant placée,
fonctionné qu'entre des limites étroites, la pale se trouvant placée, sous l'action de la force centrifuge, dans une position d'équilibre beaucoup trop stable. Il a donc été nécessaire de détruire en partie, par un procédé artificiel, cet équilibre; des contrepoids furent d'abord utilisés, tout remplacés par une disposition extrêmement ingénieuse de guidage du pied de pale. Ce résultat est obtenu de la façon suivante: Schématiquement, figurons en A (fig. 4) l'axe de la pale, en T le tube du carter solidaire du moyeu. Soit G1 et G2 deux bielles travaillant à la compression et chargées de transmettre la réaction latérale
à la compression et chargées de transmettre la réaction latérale du pied de pale au carter. Gl et G2 ont leurs points d'articulations fixes sur le pied de pale et sur le tube T. Ces deux bielles sont d'ailleurs orientées pour avoir leurs axes normaux, à l'axe de la tige. Dans la position initiale les axes de G1 et G2 prolongés convergent en A. Si par contre, il y a rotation du pied de pale au cours d'un mouvement de variation de pas, les bielles G1 et G2 viendront en G'l G'2, et leurs axes viendront alors converger en 1,
G'l G'2, et leurs axes viendront alors converger en 1, qui devient ainsi le centre instantané de rotation du pied de pale. Le couple de rappel centrifuge voit ainsi son bras de levier réduit et la stabilité de la position d'équilibre est en partie détruite. Dans la pratique ce dispositif de bielles a été remplacé par des systèmes constitués par des billes et des segments de bille disposés comme le montre la figure 5 (amplificateurs). Cette disposition extrêmement originale a donné des résultats excellents et les hélices essayées ont conservé la vitesse de rotation pratiquement constante au décollage, en montée
la vitesse de rotation pratiquement constante au décollage, en montée et en palier plein gaz. Le montage de l'hélice sur le moteur ne nécessite aucune modification de ce dernier. Les tiges de torsion étant décalées par rapport à l'axe de rotation, le moyeu de l'hélice s'adapte ainsi aussi bien sur les arbres porte-hélices à cannelures que sur les nez à plateaux. En particulier l'adaptation sur les moteurs-canons ne présente pas de difficultés. Le nombre de pales peut être de deux ou trois, l'usinage du moyeu d'une hélice tripale étant, dans le cas particulier de ce type d'hélice aussi facile que
le cas particulier de ce type d'hélice aussi facile que celui d'une hélice bipale. On trouvera dans le tableau suivant les caractéristiques obtenues avec ce système, et qui constituent, pensons-nous, la meilleure conclusion à cette étude. POIDS POIDS POIDS POIDS POIDS POIDS MOTEUR L'HÉLICE L'HÉLICE 220 CV 2 m. 15 22 kg. 450 CV 2 m. 45 33 kg. 700 CV 3 m. 25 60 kg. J. DELSUC Enseigne de vaisseau de réserve. Fig. 6. — Vue d'une hélice self-automatique bipale. Le nouvel avion de bombardement gros porteur Boeing XB-15. avions Boeing Deux nouveaux quadrilmoteurs ayant 4 terminé une série
avions Boeing Deux nouveaux quadrilmoteurs ayant 4 terminé une série d'avions de bombardement moyens porteurs, à 4 moteurs, sur commande de l'armée américaine, la Société américaine Boeing a mis en construction deux nouveaux types d'appareils quadrilmoteurs de fort tonnage : un avion multiplace de transport, type 307, étudié pour des vols à de hautes altitudes substratosphériques et un nouvel avion de bombardement, appareil gros-porteur. L'avion Boeing type 307 Le multiplace de transport, type 307, est un monoplan de construction entièrement métallique, à ailes cantilever surbaissées, d'une envergure d'environ 107 pieds (32 mètres). Les cabines spacieuses seront aménagées pour le transport
(32 mètres). Les cabines spacieuses seront aménagées pour le transport de 32 passagers pendant la journée et de 26 personnes pour les vols nocturnes, des couchettes étant installées pour 18 voyageurs et des chaises inclinables pour 8 passagers. Ces appareils possèdent également des soutes d'une capacité de 3.750 livres (1.700 kg.) de fret ou de messageries. Les surfaces de l'empennage sont également de construction cantilever. Les trains d'atterrissage et la roue de queue sont escamotables. Les freins de roues sont actionnés pneumatiquement. Ces nouveaux avions seront équipés de 4 moteurs Wright Cyclone de 1.000 CV chacun, montés en ligne sur
Wright Cyclone de 1.000 CV chacun, montés en ligne sur le bord d'attaque de l'aile. On prévoit une vitesse maximum au sol de 200 mph (320 km./h.) et de 250 mph (400 km./h.) aux grandes altitudes. Le poids de cet appareil sera de 20 tonnes environ. La Société Transcontinentale et la Western Air, ainsi que la Pan American Airways Co ont déjà passé des commandes pour plusieurs de ces super-transports géants et les prototypes ont été mis en chantier. Ces nouveaux avions sont étudiés pour l'adaptation d'équipements spéciaux en vue des vols substratosphériques à des altitudes de 20.000 pieds (6.000
des vols substratosphériques à des altitudes de 20.000 pieds (6.000 mètres) ; deux d'entre eux comporteront des cabines étanches spécialement aménagées pour un service de ce genre. Le nouvel avion de bombardement Boeing gros porteur XB-15 Cet appareil, est un monoplan de construction entièrement métallique et à ailes mi-corps. Il est équipé de 4 moteurs Pratt and Whitney Wasp en double étoile, refroidis par air, montés en ligne sur le bord d'attaque de l'aile, chacun donnant 1.000 CV au décollage. Ils sont munis d'hélices tripales à vitesse constante et positions multiples, commandées électriquement. Un poste de T.S.F. comportant les derniers
multiples, commandées électriquement. Un poste de T.S.F. comportant les derniers perfectionnements, un pilote automatique et des dispositifs anti-givreurs et contre l'incendie sont installés. L'appareil est également équipé de volets d'intrados pour réduire sa vitesse d'atterrissage ; de plus, il comporte des systèmes complets de chauffage, de ventilation et d'insonorisation. Ce nouvel avion de bombardement est le premier appareil militaire construit jusqu'à présent qui soit aménagé avec toutes les installations nécessaires à la vie de l'équipage à bord : couchettes, chambres de travail spacieuses pour le personnel, lavabo, petite cuisine électrique, percolateur, chauffe-potage et assiettes. Certains détails de cet appareil sont
percolateur, chauffe-potage et assiettes. Certains détails de cet appareil sont encore tenus secrets par suite de leur caractère expérimental. On sait cependant que le fuselage est du type semi-monocoque, construit avec des longerons, des lisses, des couples et des revêtements travaillant métalliques. Son poids est d'environ 20 tonnes. R. C. WOOD. MARTIN, MOULET & Cie, 51 à 57, Boulevard Émile-Zola, OULLINS (Rhône) AGENCE TECHNIQUE, 101, Av. Victor-Hugo, BOULOGNE-SUR-SEINE Tél. Auteuil 01-58 Vol d'essai avec le Monospar bimoteur de tourisme Il nous a été donné d'effectuer ces jours derniers un vol à bord d'un avion anglais de tourisme Monospar, équipé de
à bord d'un avion anglais de tourisme Monospar, équipé de deux moteurs Pobjoy Niagara III de 95 CV. De passage au Bourget, rentrant de Budapest, le pilote M. Somersed, agent de la General Aircraft Ltd avait tenu, en effet, à nous faire apprécier les qualités de son intéressante machine. On connaît les caractéristiques générales du Type Monospar. C'est un bimoteur léger de tourisme comportant cinq sièges confortables et une soute à bagages. Le poste de pilotage à double commande est situé à l'intérieur de la vaste cabine vitrée. L'équipement comporte, entre autres dispositifs, des freins de roues à action différentielle,
entre autres dispositifs, des freins de roues à action différentielle, un démarreur électrique pour chaque moteur et l'éclairage pour vols de nuit. Les ailes sont repliables. La température intérieure de la cabine est réglée par réchauffage de l'air et ventilation. La vitesse maximum est supérieure à 200 km./h. et la vitesse d'atterrissage inférieure à 80 km./h. M. Somersed a bien voulu nous confier les commandes du Monospar pour nous faire apprécier les qualités de vol de cet appareil. Nous avons pu constater que, avec un moteur stoppé peu après le décollage, l'appareil pouvait aisément continuer à monter et même effectuer
décollage, l'appareil pouvait aisément continuer à monter et même effectuer correctement un virage en montant légèrement. Grâce à ses deux empennages la stabilité est excellente. Il tient sa ligne de vol à une vitesse de 85 km./h. à l'indicateur de vitesse et se trouve au voisinage de la perte de vitesse aux environs de 80 km./h. Il décolle et atterrit avec une grande facilité. Bref, ce petit vol nous laisse l'impression que le Monospar de tourisme est un appareil très confortable, de conduite extrêmement agréable. Les commandes sont remarquablement douces, les gouvernes sont très efficaces à tous les régimes. La
les gouvernes sont très efficaces à tous les régimes. La stabilité est excellente et, au régime de croisière, il est possible d'abandonner les commandes après réglage du dispositif de compensation des gouvernes. D. S. Projet de missions photographiques aériennes Nous croyons pouvoir annoncer qu'un projet de missions photographiques aériennes en Algérie est actuellement à l'étude. Le but de ces missions serait la réalisation d'un ouvrage intitulé « L'Algérie vue d'avion », destiné à l'Exposition Internationale de Paris 1937, et l'établissement d'une collection de clichés aériens sur l'ensemble du territoire de l'Algérie, dont la diffusion intéresserait tous les services de tourisme
l'Algérie, dont la diffusion intéresserait tous les services de tourisme de l'Algérie. Cette mission serait dirigée par Roland Ermelier, auteur « d'Alger vu d'Avion », et pourrait être réalisée par un équipage composé d'un pilote et d'un observateur-photographe. Elle exigerait 60 heures de vol, 8.000 kilomètres, 600 clichés et pourrait être exécutée en un mois. Il est à souhaiter que ce projet d'un grand intérêt puisse être réalisé sans tarder. La Ligne française de l'Atlantique-Sud L'avion Farman 2200 Ville de Mendoza, équipé de quatre moteurs Hispano Suiza 600 CV, parti de Dakar le 21 juin à 3 h. 12, avec
de Dakar le 21 juin à 3 h. 12, avec le courrier d'Air France, a atterri à Natal, le même jour à 11 h. 40, après avoir franchi l'Atlantique-Sud en 15 h. 28 m. L'hydravion Blériot 5190 Santos-Dumont, équipé de quatre moteurs Hispano Suiza 650 CV, s'est envolé de Natal le 22 juin à 8 h. 28 avec le courrier d'Air France et a atterri à Dakar le 23 juin à 3 h. 35, ayant franchi l'Atlantique-Sud en 19 h. 5 m. Une maison de repos de l'Air La fondation des œuvres sociales du Ministère de l'Air ouvre officiellement une
des œuvres sociales du Ministère de l'Air ouvre officiellement une Maison de repos de l'air, le 1er juillet, à Fréjus-Saint-Raphaël (Var). Cette maison de vacances, qui fonctionnera toute l'année, se compose d'une grande propriété en bordure de la mer. Elle comprend trois villas entourées de parcs boisés. La propriété dispose d'une plage de sable fin et est traversée par l'Argens. En dehors des habitations, les parcs sont suffisamment vastes pour que des campeurs puissent s'y installer. Cette maison de repos est ouverte aux officiers et fonctionnaires assimilés et leurs familles, qui habiteront la villa des Sables, et aux sous-officiers et
qui habiteront la villa des Sables, et aux sous-officiers et fonctionnaires non assimilés à officiers et leurs familles qui habiteront les deux autres villas. Les prix de pension sont de 25 francs par jour à la villa des Sables, de 20 francs pour les autres villas, avec réduction pour les enfants. Pour tous renseignements, s'adresser à la Fondation des œuvres sociales du Ministère de l'Air, 26, boul. Victor, Paris (14e). M. Pierre Cot M. Andraud Au Ministère de l'Air M. Pierre Cot conserve le portefeuille de l'Air dans la nouvelle formation du Gouvernement présidé par M. Camille Chautemps et M.
formation du Gouvernement présidé par M. Camille Chautemps et M. Andraud, vice-président de la Commission de l'Aéronautique à la Chambre des Députés, devient sous-secrétaire d'Etat à l'air. Le maintien de M. Pierre Cot au Ministère de l'air permettra d'assurer la continuité indispensable pour l'exécution du vaste programme de redressement de notre aviation entrepris par le très actif député de la Savoie. M. Audraud, aviateur de guerre, qui a récemment accompli une double traversée de l'Atlantique-Sud, en compagnie de Bossoutrot, sera plus spécialement chargé, croyons-nous, de la question de l'infrastructure. Le gala Mermoz Le 1er juillet a lieu à 21 h.
gala Mermoz Le 1er juillet a lieu à 21 h. 45, à la salle Pleyel, le gala Mermoz, sous la présidence de M. Pierre Cot, ministre de l'Air. Cette grande soirée, organisée au bénéfice du monument commémoratif à la gloire de Jean Mermoz et de ses compagnons de lignes, morts pour la France, comprend un programme artistique unique avec le gracieux concours du renommé « Cotton Club » de New-York et la présentation de nombreux as de l'aviation. Pour favoriser les records Ainsi que nous l'avions laissé prévoir ici même, le Ministère de l'air vient de publier une liste de
le Ministère de l'air vient de publier une liste de primes destinées à encourager les tentatives de record. Ces primes concernent les principaux records du monde et internationaux, de la catégorie C (avions) et C bis (hydravions), et une autre liste, relative aux records d'avions et d'hydravions légers, va être publiée incessamment. Bien que, à notre avis, le nombre des records primés soit insuffisant pour permettre à la France de reprendre la première place dans le palmarès international, cette initiative du Ministère de l'air est excellente et favorisera le retour dans notre pays des records les plus significatifs ; d'autant
dans notre pays des records les plus significatifs ; d'autant plus que la nouvelle formule adoptée incitera les intéressés à ne pas attendre les derniers jours de l'année pour l'exécution de leur tentative. Néanmoins, l'action du Ministère ne doit pas se borner là et il serait souhaitable que, par ailleurs, celui-ci obtienne des Sociétés Nationales, l'étude et la réalisation d'appareils capables d'améliorer les records existants. Sinon, on continuerait à voir indéfiniment les mêmes constructeurs s'intéresser aux records et on serait obligé de constater que seule, l'industrie privée non nationalisée cherche à montrer la voie du progrès. De même, en ce
à montrer la voie du progrès. De même, en ce qui concerne les courses et les compétitions sportives, l'Etat, qui a une part majoritaire dans les Sociétés Nationales, se doit de donner l'exemple en participant à toutes les grandes compétitions nationales et internationales, et ne pas se contenter de s'intéresser uniquement à celles qu'il organise. Les primes aux records sont nécessaires, mais ne doivent être que le prologue d'un programme plus vaste et plus objectif. DANIEL DE LA SIMONE. Quinzaine Aéronautique 19 Juin. — Trois avions de bombardement Marcel Bloch 210, bimoteurs Gnome-Rhône K 14, quittent Villacoublay à destination de
210, bimoteurs Gnome-Rhône K 14, quittent Villacoublay à destination de Bucarest, sous le commandement du capitaine Vercouter. 20 Juin. — Pilotant un avion Farman 239 à moteur Pobjoy 75 CV, Pierre Berthomier bat le record international de vitesse sur 100 km. pour avions biplaces de moins de 4 litres de cylindrée. Vitesse moyenne horaire : 187 km. — Eric Nessler, réalise une très belle performance en volant, à bord d'un planeur Avia 41 P, de Saint-Cyr à Champignol-Les-Mondeville (Aube). Le champion français de vol sans moteur a couvert, au cours de ce vol, une distance de 211 km. 24 Juin.
de ce vol, une distance de 211 km. 24 Juin. — Partis de San Diego (Californie), 12 hydravions Consolidated 3 PY-1 de la Marine américaine se posent à Coco Solo (Panama), ayant parcouru sans escale et en 27 h. 28 m. les 5.000 km. de ce trajet. 25 Juin. — Les aviateurs Tréchot et Monteil qui tentaient d'effectuer la liaison Madagascar-France en 48 heures, disparaissent dans l'Océan Indien. D'après les renseignements recueillis, l'accident se serait produit vers 4 heures du matin. 26 Juin. — Revenant de Saïgon, Marcel Doret arrive à Marseille et confirme aux nombreux amis venus l'accueillir, son
à Marseille et confirme aux nombreux amis venus l'accueillir, son intention de renouveler en novembre prochain, sa tentative Paris-Tokio en moins de 100 heures. Bien entendu, le valeureux pilote ferait à nouveau équipage avec Micheletti. 27 Juin. — Accompagnées du mécanicien Lendroit, Maryse Bastié et Suzanne Tillier, qui doivent entreprendre un voyage Paris-Moscou-Vladivostok, effectuent un vol d'entraînement sur le parcours Orly-Bordeaux-Toulouse-Marseille-Lyon-Orly, à bord de leur Caudron-Renault Simoun. 28 Juin. — Une réception organisée en l'honneur de Mme Claire Roman et de Mlle Lucas-Naudin, qui viennent de réaliser la liaison Paris-Pondichéry et retour, à bord d'un avion Salmson Phrygane à moteur
et retour, à bord d'un avion Salmson Phrygane à moteur Salmson 135 CV, a lieu à l'Aéro-Club de France, sous la présidence de Mme Louis Blériot, présidente de la Section féminine. Dans la Légion d'honneur Nous avons relevé avec plaisir la promotion au grade de commandeur de la Légion d'Honneur du capitaine Rossi, avec la très belle citation suivante : 19 ans de services, 4 campagnes, 1 blessure en service aérien commandé, 19 ans de bonifications pour services aériens. Officier de la Légion d'Honneur du 10 septembre 1933. Titres exceptionnels : 1927 : Paris-Lisbonne-Paris, Paris-Athènes sans escale 1 Capitaine Rossi
: 1927 : Paris-Lisbonne-Paris, Paris-Athènes sans escale 1 Capitaine Rossi (recorde cassé) ; 1920 : Paris-Oran en 10 heures, Casablanca-Paris (sans escale) ; 1929 : Paris-Allahabad, 10.200 kilomètres, parcourus en trois jours ; 1930 : record de France de durée, 67 heures ; 1931 : record du monde de durée, circuit fermé, 75 heures, 8.800 kilomètres ; 1932 : record du monde de durée et distance, circuit fermé, 76 heures, 10.600 kilomètres ; 1933 : record du monde de distance en ligne droite. New-York-Rayack, 9.100 kilomètres en 55 heures ; 1934 : Paris-New-York en 36 heures ; 1935 : tentative
1934 : Paris-New-York en 36 heures ; 1935 : tentative sur l'Amérique du Sud, panne entre l'archipel du CapVert et Rocher-Saint-Paul, retour à Praia, vol de 6.100 kilomètres en 30 heures ; 1937 : vient de se signaler à nouveau en battant le record du monde de vitesse sur 5.000 kilomètres à la moyenne de 311 km. 184 à l'heure. C'est la première fois qu'une cravate de commandeur est décernée en temps de paix à un capitaine aviateur et le sympathique capitaine Rossi, un de nos plus grands pilotes, méritait bien cette distinction particulière. La Ligue Aéronautique de France a
bien cette distinction particulière. La Ligue Aéronautique de France a inauguré ses nouveaux locaux Au cours d'une réception intime, la Ligue Aéronautique de France a fêté, le 19 juin dernier, l'inauguration de ses nouveaux locaux de la rue du Colisée. En présence du colonel Wateau, président de la Ligue, et sous l'aimable conduite de Mme Jarlaud, les invités purent visiter et admirer à loisir l'installation vaste et moderne de cet important groupement. La réception charmante et empreinte de la plus grande cordialité. Service militaire T.S.F. Jeunes gens, vous avez tout intérêt à accomplir votre service militaire en qualité de Radio,
intérêt à accomplir votre service militaire en qualité de Radio, dans la Compagnie des transmissions du régiment dans lequel vous serez affectés. Les avantages que vous retirerez de la sorte sont nombreux : Classes de maniement d'armes réduites, discipline plus douce, perfectionnement dans l'étude de la T.S.F., service militaire instructif et accompli en techniciens plutôt qu'en militaires, possibilité de vous orienter vers la Radio après votre service militaire. Il vous suffit pour cela de suivre des cours élémentaires de Radio-télégraphie, soit sur place, soit par correspondance. Le programme en est très simple et à la portée de tous. Pour tous