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de réception de l’hydravion de course Latham viennent d’avoir lieu tout dernièrement à Cherbourg sous l’habile conduite du pilote Duhamel. Disons tout de suite que ces essais ont été complètement satisfaisants L'appareil a atteint la vitesse de 260 kilomètres à l’heure, et il a réalisé une montée à 4 000 mètres en 20 minutes. Ces résultats font grand honneur à la Société Industrielle de Caudebec-en-Caux, que dirige M. J. Latham, et au pilote Duhamel. Ils viennent confirmer, également, les précédentes performances, accomplies sur ces appareils, par les deux pilotes qui se sont rendus à Cowes, par la voie des airs,
se sont rendus à Cowes, par la voie des airs, à l’occasion de la Coupe Schneider. On se rappelle les incidents qui empêchèrent les Latham de prendre le départ, incidents d’autant plus regrettables que ces appareils auraient pu se classer honorablement à la suite des hydravions américains. Il faut considérer, en effet, que ces derniers, avaient adopté cette année, la vieille formule consistant à équiper de deux simples flotteurs un avion de course, formule que Nieuport et Spad avaient d’ailleurs réalisée dès 1919 pour la première Coupe Schneider. De ce fait, la lutte se trouvait inégale ; aussi malgré l’excédent
fait, la lutte se trouvait inégale ; aussi malgré l’excédent de vitesse des hydravions Curtiss et Navy-Curtiss sur les Latham, 1" prix a été incontestablement obtenu par ces derniers. Voilure. — La voilure de l’hydravion Latham, type Coupe Schneider 1923, est constituée par une cellule biplane très aérée; les plans sont en effet très écartés l’un de l’autre. Les plans, inférieur et supérieur, ont la même envergure ; elle est de 12 mètres 40. Ils présentent, l’un et l’autre un léger dièdre latéral. Vue en plan, la forme des ailes est sensiblement rectangulaire, la profondeur de l’aile inférieure étant quelque
est sensiblement rectangulaire, la profondeur de l’aile inférieure étant quelque peu supérieure à celle de l’aile supérieure. Le profil adopté est un profil semi-épais, le 416 de Göttigen. L’aile inférieure est encastrée dans la coque; l’aile supérieure est reliée, d’une part, au bâti moteur par deux paires de mâts en V renversé, et d’autre part, au plan inférieur par un mât unique, légèrement oblique vers l’arrière, pour chaque portion de cellule. Celle-ci est, en outre, croisillonnée par des haubans en câble d’acier. Ces croisillons sont fixés : en avant et en arrière des points d’attache des mâts aux ailes, ainsi
en arrière des points d’attache des mâts aux ailes, ainsi qu’aux sommets des V renversés de la cabane et à la coque. La stabilité latérale est assurée par des ailerons disposés aux plans supérieur et inférieur. Les ailerons du plan supérieur sont très longs et très profonds; ceux du plan inférieur sont de beaucoup moins importance; leur longueur n'atteint pas en effet la moitié de celle des ailerons supérieurs. L'aileron du haut et celui du bas sont conjugués par une commande rigide. Coque. — La coque de l'hydravion Latham 800 CV est entièrement en duralumin. De lignes très pures, cette
CV est entièrement en duralumin. De lignes très pures, cette coque présente également de sérieuses qualités. Qualités de navigabilité ainsi que de solidité. Les Chantiers et Ateliers Augustin Normand du Havre, qui d'ailleurs avaient déjà établi la coque, également en duralumin, du Latham 300 CV, emploient un procédé de construction que nous allons rappeler. L'ossature de la coque est constituée par un grand nombre de longerons réunis par des pièces en U en duralumin. Ces pièces d'une forme appropriée, maintiennent les longerons dans la position et l'écartement convenables. Le recouvrement est assuré par des tôles de duralumin rivées. La rigidité
est assuré par des tôles de duralumin rivées. La rigidité obtenue par ce procédé serait, paraît-il, parfaite. Il a d'ailleurs fait ses preuves à Cowes, où les appareils Latham, ont dû amerrir par très mauvais temps. Les flotteurs latéraux sont disposés à l'aplomb des mâts de cellule, sous le plan inférieur. Pour diminuer les interactions, ces flotteurs sont fixés directement après le plan; la partie supérieure de chaque flotteur épouse exactement le profil. Le poste de pilotage est situé en avant de la cellule; à cet endroit, le capotage de la coque est surélevé pour caréner la tête du pilote.
la coque est surélevé pour caréner la tête du pilote. L'empennage arrière comporte un gouvernail de direction légèrement compensé et un stabilisateur précédé d'un plan fixe. Le raccordement du gouvernail de direction à la coque constitue la surface de dérive. Cette surface supporte le stabilisateur qui est, en outre, haubanné rigidément, en dessous, par deux mâts obliques. Groupe moto propulseur. — Le groupe moto-propulseur est constitué par deux moteurs Lorraine-Dietrich, type 12 D, de 400 CV. Ces moteurs sont disposés en tandem sur un bâti qui est relié à la coque par six jambes de force. Le bâti dépasse largement
coque par six jambes de force. Le bâti dépasse largement en avant de la cellule; il est parfaitement caréné; seules les têtes de cylindres des moteurs restent en dehors de la carlingue pour améliorer leur refroidissement. Les moteurs sont naturellement munis d'un démarreur. Leur refroidissement est assuré par deux radiateurs Lamblin, type 1924, fixés sur les deux jambes de force avant du bâti-moteur. Caractéristiques générales : Envergure totale : 12 mètres 40; Longueur total : 11 mètres; Hauteur totale : 4 mètres 27; Largeur de la coque : 1 mètre 56; Surface portante totale : 50 m²; Puissance : 800
56; Surface portante totale : 50 m²; Puissance : 800 CV; Poids à vide : 2.200 kilos; Poids en charge : 2.700 kilos; Charge au mètre carré : 54 kilos; Charge au cheval : 3 kilos 370; Performances : Vitesse : 260 km/h; Montée à 4.000 mètres : 20 minutes. J. SERRYER A TIRE D'AILES RAIDS, RECORDS ET PERFORMANCES Le record de hauteur en hydravion Sur le petit avion Louis Schreck, 180 CV Hispano-Suiza, F. Laporte, le vainqueur de la course-croisière de la Méditerranée, a tenté et réussi, la semaine dernière, une jolie performance. Il est monté en effet à
dernière, une jolie performance. Il est monté en effet à 4.287 mètres, chiffre officiel établi après examen des barographes par le laboratoire des Arts et Métiers. Le record du monde étant détenu jusqu'ici par le pilote américain Harper avec 4.236 m., Laporte serait donc recordman de la hauteur — pour les hydravions — si les règlements de la F.A.I. n'imposaient pas, pour les nouveaux records, une hauteur supérieure d'au moins 100 mètres, à celle du précédent. Laporte — et c'est déjà très bien — devra donc se contenter, jusqu'à ce qu'il fasse encore mieux, du record français d'altitude pour hydravions.
qu'il fasse encore mieux, du record français d'altitude pour hydravions. Il nous faut rappeler d'ailleurs que l'hydravion de chasse C.A.M.S., piloté par Burri, avait réalisé en mars 1923, une performance qui constituerait, à l'heure actuelle, le record du monde, si au lieu d'avoir été contrôlée par les seuls représentants du Service Technique de l'Aéronautique, elle l'avait été également par des commissaires de l'Aéro-Club de France. Le C.A.M.S. de Burri, en pleine charge — soit 426 kilos — avait réalisé, en effet, en plus d'une vitesse horaire de 200 kms, une montée à 5.000 m, en 31 minutes. Il convenait de
montée à 5.000 m, en 31 minutes. Il convenait de rappeler cette intéressante performance, qui ne diminue d'ailleurs en rien celle de Laporte, mais qui vient confirmer, au contraire, la valeur des hydravions français. Le record de Sadi est officiel Après la Commission Sportive de l'Aéro-Club de France, la Fédération Aéronautique Internationale a homologué le record du monde de hauteur, établi par Sadi-Lecôinte, avec 11.145 mètres, sur avion Nieuport-Delage. Le record des 1.000 kms Le Lieutenant Carrié va s'attaquer — ou s'est peut-être attaqué, à l'heure où nous paraissons — au record du monde de vitesse sur 1.000 kms. Son
au record du monde de vitesse sur 1.000 kms. Son intention était d'utiliser pour cette tentative le parcours Le Bourget-Poix. L'expédition Vuillemin Le Commandant Vuillemin, le Capitaine Dagnaux et le Capitaine Papin continuent leur intéressant voyage. Ils sont encore au Maroc où le mauvais temps les a retardés. On sait que tous trois pilotent des avions Louis Breguet à moteur Renault. À Croydon Une importante conférence vient de réunir à Londres les premiers ministres des Dominions. À cette occasion une réunion a eu lieu le 10 novembre à Croydon. Les principales machines anglaises se livrèrent à des démonstrations très réussies.
principales machines anglaises se livrèrent à des démonstrations très réussies. De nombreux appareils évoluèrent, depuis les avionnettes jusqu'aux plus gros avions de transport en passant par les appareils militaires. Ce fut, réellement, une très belle manifestation. LES GRANDES LIAISONS AÉRIENNES FRANCE-AMÉRIQUE Nous croyions, quant à nous, la discussion épuisée. Elle rebondit aujourd'hui avec l'article que nous adresse un ingénieur, spécialiste et partisan des hydravions, et que nous publions dans un légitime souci d'impartialité. Aussi bien, si l'auteur de cet article se rallie à la première thèse que nous avons exposée, en ce qui concerne le choix du matériel et celui
en ce qui concerne le choix du matériel et celui de Bordeaux comme tête de ligne, il nous propose un itinéraire différent qui n'est ni celui de la C.A.N.A. ni celui du projet Latécoère. Sans intervenir dans le débat, nous pouvons dire cependant combien nous avons apprécié, quant à nous, l'article de notre confrère G. Louis et ses conclusions pleines de bon sens : ce qui importe, c'est d'arriver les premiers. Latécoère est prêt à la réalisation immédiate. Prenons Latécoere et réalisons tout de suite. Si, dans l'avenir, on nous propose quelque chose de mieux, nous le prendrons. La liaison
propose quelque chose de mieux, nous le prendrons. La liaison France-Dakar est une nécessité : faisons ce qu'il faut pour qu'elle soit, dès demain, un fait accompli. Le titre de cet article est beaucoup trop trop vaste pour lui, mais il m'a semblé nécessaire de le conserver pour rattacher une opinion désintéressée et étrangère aux « affaires » aux plaidoyers pro domo, exposés dans ces colonnes, à propos de la liaison aérienne France-Dakar. Les deux intéressés ont bien tenté de présenter leurs projets avec l'amplitude du titre mais il est évident qu'aucun d'eux n'est encore très fixé sur la «
évident qu'aucun d'eux n'est encore très fixé sur la « suite » de la ligne inter-continentale à son départ de Dakar. L'incertitude est d'ailleurs explicable par le manque actuel de matériel convenable pour assurer avec des chances de succès la liaison Afrique-Amérique du Sud. Ce sera là le problème de demain dont je ne veux certes pas nier le très grand intérêt mais, par lequel il ne faut pas se laisser hypnotiser jusqu'à négliger d'envisager le véritable problème actuel dont la solution est actuellement possible avec le matériel existant ou en cours de réalisation chez nos constructeurs : la liaison
en cours de réalisation chez nos constructeurs : la liaison à la France de son magnifique empire colonial d'A.O.F. et d'A.E F. Quoi qu'il en soit, c'est la ligne Bordeaux-Dakar qui est en question — je dis Bordeaux-Dakar puisque même de l'aveu de l'avocat des Lignes Latécoères, c'est notre grand port du Sud-Ouest qui s'impose, sans contestation possible, comme tête de ligne en France. Ce choix est d'ailleurs assez peu discutable étant donné la situation géographique de Bordeaux, grand port international et actuel point de départ des lignes maritimes desservant nos colonies africaines. Bordeaux, de plus, est sur la ligne
nos colonies africaines. Bordeaux, de plus, est sur la ligne droite reliant Paris à Casablanca, première escale obligatoire sur le territoire africain. Bordeaux s'impose encore par sa situation économique de grand centre commercial francocolonial et par son actuelle liaison extrarapide ferroviaire avec Paris et maritime avec l'Angleterre et les pays du Nord de l'Europe. Les itinéraires Sur le premier tronçon de la ligne Bordeaux-Casablanca, les deux actuels antagonistes présentent deux itinéraires complètement différents et suivant, l'un la côte orientale, l'autre la côte occidentale de la presqu'île ibérique. Le développement linéaire de ces deux itinéraires est sensiblement le même et de
de ces deux itinéraires est sensiblement le même et de l'ordre de 2.000 kilomètres. Il est évident, dans ces conditions, que si l'on n'envisage la ligne Bordeaux-Casablanca que comme une liaison rapide et directe France-Maroc, le tracé Latécoère peut être préféré parce qu'il existe en infrastructure et en organisation d'exploitation. Mais si l'on considère que les escales intermédiaires doivent être autre chose que des points de ravitaillement pour les avions, l'itinéraire de la C.A.N.A. présente, en outre de l'avantage de permettre son exploitation avec un matériel homogène d'hydravions, la supériorité de passer par Lisbonne qui ne peut manquer d'être une
de passer par Lisbonne qui ne peut manquer d'être une escale de gros trafic, étant d'une part la capitale du Portugal et d'autre part la dernière escale européenne des grands courriers transocéaniques. Le tronçon de ligne Bordeaux-Lisbonne aurait très certainement un trafic important puisqu'il permettrait de gagner quelque 40 heures sur la ligne maritime. Mais entre ces deux itinéraires, un troisième me semble encore préférable tant au point de vue rapidité de liaison entre la France et le Maroc (Bordeaux-Casablanca serait réduit en effet à 1.400 kilomètres) qu'au point de vue international : c'est le tracé Bordeaux-Madrid-Cadix-Casablanca avec embranchement à
vue international : c'est le tracé Bordeaux-Madrid-Cadix-Casablanca avec embranchement à Madrid sur Lisbonne et liaison côtière Lisbonne-Cadix. L'exploitabilité de la ligne sur cet itinéraire ressort d'une question de matériel et d'une question d'entente internationale. Sur le parcours Casablanca-Dakar, il est bien évident que le matériel déterminera l'itinéraire dans ses détails seulement car le tracé général ne peut être que suivant la côte avec soit passage par les îles Canaries, comme le prévoit la C.A.N.A., soit embranchement desservant ces îles, ainsi qu'il est prévu au projet Latécoère. Le matériel Quel doit être le matériel d'exploitation de France-Dakar ? Tel est évidemment
être le matériel d'exploitation de France-Dakar ? Tel est évidemment le problème primordial qui se pose et qui doit lui-même déterminer l'itinéraire optimum. La ligne actuelle (Latécoère) exploite Toulouse-Maroc avec des avions terrestres Bréguet 14 A. 2, du type militaire, dans lesquels le siège du mitrailleur est remplacé par un habitacle pour deux passagers. Ces appareils qui ont fait leurs preuves et qui ont encore la faveur de notre aviation militaire sont de bons avions postaux mais ne peuvent être considérés comme matériel à employer sur une ligne à passagers, le confort qu'ils offrent étant beaucoup trop réduit eu égard
le confort qu'ils offrent étant beaucoup trop réduit eu égard aux nécessités d'un long voyage. La C.A.N.A. prévoit son matériel d'exploitation constitué exclusivement d'hydravions et cela est certainement mieux à tous points de vue, tant confort que sécurité, le tracé de son itinéraire étant constamment côtier. La supériorité de l'hydravion sur l'avion dans l'exploitation d'une ligne côtière est en effet indiscutable — avec des hydravions modernes bien entendu, multimoteurs et à grande qualités nautiques — car en admettant même qu'ils entraînent une légère diminution de la vitesse commerciale d'exploitation, diminution qui se traduira par ailleurs en une réduction sensible du
qui se traduira par ailleurs en une réduction sensible du prix brut de revient de transport de la tonne-kilomètre, leur emploi correspond à une sécurité maximum et à des frais de dépannage minima. En effet, un avion, dont le moteur a de faiblesses, est obligé d'atterrir là où il se trouve — ce qui n'est pas toujours aisé au-dessus de l'Espagne par exemple — et est — même s'il n'est pas endommagé par un atterrissage en campagne — absolument immobilisé et dans la nécessité d'être dépanné par des moyens extérieurs et même souvent démonté pour être rapatrié par voie terrestre
et même souvent démonté pour être rapatrié par voie terrestre ou maritime ; l'hydravion multimoteurs que nous envisageons et dont une partie de la puissance vient à manquer, peut être, lui aussi, contraint de reprendre contact avec son élément terrestre mais dans la quasi-unanimité des cas, il pourra amerrir sans dommage et pourvu qu'une petite partie de sa puissance motrice lui reste disponible (il pourrait même être prévu avec un petit appareil de secours) il peut rejoindre en naviguant, une base aérodrome par ses propres moyens. Cette faculté qui est un simple facteur d'économie — aux dangers d'atterrissage près —
un simple facteur d'économie — aux dangers d'atterrissage près — pour l'exploitation d'une ligne suivant des côtes de pays civilisés, devient un très important facteur de sécurité lorsqu'il s'agit de parcours suivant des côtes aussi inhospitalières que celles de la Mauritanie entre Agadir et Saint-Louis de Sénégal. Cette considération dont la valeur doit déterminer le choix du matériel des lignes côtières n'exclut pas l'intérêt des lignes continentales et il ne semble pas douteux, après le concours des avions de transport et les magnifiques performances qu'y réalisèrent les deux multimoteurs Farman, que des engins de cet ordre soient de nature à
que des engins de cet ordre soient de nature à rendre négligeables les difficultés de parcours que présentent les itinéraires Bordeaux-Madrid, Madrid-Lisbonne et Madrid-Cadix. L'exploitation La ligne Europe Amérique du Sud est internationale au premier chef puisque son tracé emprunte obligatoirement des territoires ressortissant de plusieurs nations. Il semble donc que son exploitation doive être organisée internationalement. Ce serait d'ailleurs peut-être là le meilleur moyen d'affirmer l'avion dans son rôle d'engin pacificateur de l'avenir en même temps que d'aplanir certaines difficultés d'organisation provenant de ce que l'on demande à certaines nations, jalouses de leur indépendance, de permettre l'installation, chez elles,
nations, jalouses de leur indépendance, de permettre l'installation, chez elles, d'organismes qu'elles peuvent considérer comme concurrents de leur industrie nationale. Si l'on demandait à l'Espagne et au Portugal de collaborer par matériel, personnel et capitaux, à l'organisation de Bordeaux-Dakar, peut-être trouverait-on les dirigeants de ces nations mieux disposés à faciliter l'installation et le fonctionnement des bases aériennes que la compagnie internationale aurait à établir sur leur territoire. Cette conception qui n'est pas nouvelle pour des exploitations analogues et qui donne de bons résultats par ailleurs, est peut-être facilement applicable aux pays latins de la péninsule. L'avenir Dakar doit être, dans
pays latins de la péninsule. L'avenir Dakar doit être, dans un avenir que déterminera la création d'un matériel encore inexistence, la grande tête de ligne aérienne pour la liaison de l'ancien continent à l'Amérique du Sud. Mais Dakar doit être, dans un avenir beaucoup plus immédiat, puisqu'aucune impossibilité matérielle ne s'y oppose en l'état actuel des choses, la grande tête de lignes aériennes de notre empire colonial africain dont les deux voies principales peuvent être d'ores et déjà exploitées : la ligne Dakar-Kayes-Bamako-Tombouctou-Le Niger et la ligne côtière Dakar-Nouakchott, etc. À ce titre et dans ce but, d'une importance capitale
À ce titre et dans ce but, d'une importance capitale pour l'avenir de la France, il faut que soit réalisée au plus tôt la liaison aérienne Bordeaux-Dakar. R. D. LES AVIONNETTES Le Tour de France est en bonne voie L'Association Française Aérienne travaille dans le silence à l'organisation du Tour de France des Avionnettes. Cette si intéressante épreuve est en bonne voie de réalisation mais en raison de l'ampleur que veulent lui donner ses promoteurs, il faut encore attendre quelques jours pour pouvoir fixer le programme exact de la manifestation. Des démarches sont entreprises, des pourparlers sont engagés sur lesquels
Des démarches sont entreprises, des pourparlers sont engagés sur lesquels il n'est pas encore possible de donner le moindre détail. L'itinéraire est l'objet des préoccupations actuelles de l'A.F.A. Il est à penser que d'ici huit à dix jours il sera définitivement fixé. Pour la première année, on paraît décidé à limiter le parcours total à 1.500 kms. Si l'expérience est satisfaisante, on augmentera la longueur de ce parcours les années suivantes. Les règlements seront arrêtés la semaine prochaine. Pour permettre aux constructeurs d'entreprendre immédiatement l'étude des machines qu'ils destinent au Tour de France, Les Ailes publieront d'abord un règlement officieux
Tour de France, Les Ailes publieront d'abord un règlement officieux qui ne deviendra officiel et définitif qu'après approbation par la Commission Sportive de l'Aéro. C. F. à laquelle il sera soumis. D'ici deux semaines au plus, les constructeurs seront donc en possession des éléments qui leur sont nécessaires et qu'ils réclament. La date de l'épreuve n'est pas encore déterminée, mais c'est vraisemblablement dans la deuxième semaine du mois d'août que les avionnettes s'envoleront d'un aérodrome voisin de Paris, pour entreprendre une démonstration aéronautique à laquelle le grand public ne manquera pas de porter un immense intérêt. On sait que les
pas de porter un immense intérêt. On sait que les appareils devront être pourvus d'un certificat de navigabilité délivré par le Service de la Navigation Aérienne. Sur ce point, nous pouvons dire que le S.N.Aé. est en complet accord avec l'A.F.A. et que ses services et ceux du S.T.Aé. vont étudier des conditions spéciales pour la délivrance de ce certificat particulier aux avionnettes. Le Tour de France est fort bien accueilli dans tous les milieux aéronautiques, français et étrangers et son succès est, dès maintenant, assuré quant au nombre et à la qualité des engagements qu'il va recueillir. Cette épreuve
à la qualité des engagements qu'il va recueillir. Cette épreuve aura d'ailleurs une réplique dans un Circuit de Belgique dont l'Aéro C.B. étudie actuellement la réalisation. LES AILES EN SUISSE Le mouvement aérien devient plus intense L'idée aérienne fait aussi son chemin en Suisse ; peu à peu les usagers des lignes aériennes deviennent plus nombreux. Le trafic postal et celui des messageries, s'intensifient également. C'est ainsi que les résultats obtenus dans l'exploitation de la ligne Genève-Zurich-Munich ont été sensiblement améliorés pendant les mois de Juillet et d'Août. Pendant ces deux mois, les passagers ont occupé 58,2 p. 100 des
deux mois, les passagers ont occupé 58,2 p. 100 des places disponibles, alors que pendant les mois de Mai et de Juin, ce pourcentage atteignait seulement 31,5 p. 100. Le nombre des passagers utilisant la voie aérienne a été de 188 pour la période Mai-Juin et de 475 pour celle de Juillet-Août. La progression est donc considérable. Il est à remarquer que le mouvement à destination de l'Allemagne est de beaucoup plus important que celui en sens inverse, aussi bien en ce qui concerne le transport des passagers que l'expédition des lettres et colis. Une des causes du développement de
des lettres et colis. Une des causes du développement de cette ligne peut résider dans la grande régularité d'exploitation qui a été obtenue. C'est là, en effet, une des conditions absolument nécessaires pour conserver ou multiplier la clientèle. D'autre part, comme l'année dernière, il n'y a eu aucun accident à déplorer. La situation est en somme tout à fait favorable au développement de la ligne et par conséquent à la consolidation financière de l'entreprise. Le vol sans moteur Sous l'impulsion de l'Aéro-Club de Suisse, les expériences d'aviation sans moteur avaient pris une certaine importance en 1921, à cause des concours