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de différence entre l'usage de gaz toxiques contre les troupes sur le champ de bataille et l'usage de ces gaz contre les centres qui fournissent à ces troupes les moyens de se battre. En CONCLUSION, constatant, d'une part, les applications de plus en plus nombreuses et variées de la science à la guerre, observant, d'autre part, que le véritable danger — danger de mort — pour une nation serait de s'endormir confiante en des conventions internationales pour se réveiller sans protection contre une arme nouvelle, il paraît à la commission essentiel que les peuples sachent quelle terrible menace est ainsi
essentiel que les peuples sachent quelle terrible menace est ainsi suspendue sur eux. « Dans un pays républicain, il n'y a pas de non-combattants devant l'agression », a déclaré le Général Nollet, Ministre de la Guerre. N.D.L.R. UNE ENQUÊTE DES "AILES" Sur la perte de vitesse Quatre règles... Lieux communs utiles : 1° Perte de vitesse, vent debout, avion en ligne de vol : relativement peu dangereux. On peut toujours s'arranger pour se poser à plat, droit devant soi, en évitant les principaux obstacles. 2° Perte de vitesse en virage, ou vent sous l'aile ou vent arrière : mortel. Autant
ou vent sous l'aile ou vent arrière : mortel. Autant que possible accentuer le virage en descente, transformer la glissade en virage. CONCLUSION. — 1° Au-dessous de 300 mètres : a) Voler toujours contre le vent ; b) Ne jamais virer ; c) Voler en excès de puissance ; d) Voler le moins possible à basse altitude. Ces quatre règles devraient être affichées dans les écoles de pilotage. 2° Perfectionner les avions de toutes les façons capables de réduire la vitesse d'atterrissage. Jérôme-Pierre WI L LER, Officier-pilote de réserve. L'avertisseur acoustique... Toute personne se trouvant en face d'un danger immédiat,
acoustique... Toute personne se trouvant en face d'un danger immédiat, est saisie par l'instinct de conservation ; les gestes, sous cette impulsion, sont sûrs et précis. Quand un pilote est obligé de se laisser aller à la perte de vitesse, c'est qu'il est prisonnier de son impuissance de réaction. Dans de telles circonstances, le pilote doit avoir à sa portée, un dispositif à effet instantané, sans préjudices aux autres perfectionnements présents et futurs, comme, par exemple, les ailes mobiles. La véritable explication du phénomène, dans les accidents graves, restant souvent inconnue, est souvent bien peu de chose ; quelquefois, un
inconnue, est souvent bien peu de chose ; quelquefois, un simple bruit insolite, qui occupe l'esprit du pilote dont l'attention est tendue dans la direction de ce bruit afin d'en reconnaître les causes, et pendant ce temps, sournoisement, la perte de vitesse s'amorce. Dans ce cas, il me semble que l'avertisseur acoustique s'impose... Henri MEVER, Pont-à-Mousson. Le problème est facile 1 pour l'aviation particulière Les causes forcées — nous n'admettons que celles-ci — de perte de vitesse se réduisent à ceci : panne au départ ou à basse altitude au-dessus d'obstacles (arbres, sol, accidenté). Le pilote, quelque appareil qu'il monte,
d'obstacles (arbres, sol, accidenté). Le pilote, quelque appareil qu'il monte, aspirera à se poser le plus lentement possible. La marge de perte de vitesse est d'autant plus grande que l'appareil est plus lourd au mètre carré et vice versa. Aussi est-ce dans l'aviation militaire que nous voyons le plus de pertes de vitesse. Les besoins militaires menant à une aviation de plus en plus rapide et lourde, le problème sera de plus en plus difficile à résoudre ; on devra se retrancher dans la qualité des pilotes et des moteurs. L'aviation particulière doit s'orienter en (*) Voir Les Ailes, nos
L'aviation particulière doit s'orienter en (*) Voir Les Ailes, nos 186, 188 et suivants sens contraire ; se contenter d'une vitesse voisine de 90 kmsli. et d'une puissance de 10 CV par personne. Des appareils à voilures incurvées, monoplanes, la charge au mètre carré au-dessous de 15 kgs, le centre de gravité très surbaissé, nous donneront les qualités suivantes de sécurité : facilité de pilotage — et, en cas de panne de moteur au-dessus d'obstacles, bon planement et atterrissage lent, ou même — cas extrême — sur place par enfoncement, sans glissade sur l'aile (centre surbaissé), ni vrille, ni abattue
sans glissade sur l'aile (centre surbaissé), ni vrille, ni abattue (empennage à grande course et recul du siège). En vol normal ou planement, il est aisé de voir quand la sustentation n'est plus suffisante, même sans indicateur, par la mollesse des gouvernes et l'air moins vif à la figure. E. NESSLER. la perte de vitesse est parfois involontaire... Je reprocherai d'abord aux théoriciens de l'aviation de trop se laisser entraîner au raisonnement facile consistant à décréter que les pilotes ne connaissent pas les lois d'aérodynamique et que les accidents arrivent toujours par faute de pilotage (surtout lorsque le pilote est
toujours par faute de pilotage (surtout lorsque le pilote est mort). Évidemment, bon nombre de pilotes ne connaissent les Rx et Ry, du moins sous ces termes abstraits (pas plus d'ailleurs que l'enfant acrobate sur un vélo ne connaît la théorie des lois de l'équilibre). Mais rassurez-vous, ils connaissent vite les capacités de leur avion, car celui-ci, s'il a du « caractère » et n'est pas un « clou », donne, avant même de décoller, le diapason. Le premier contact de l'avion avec l'élément « air » est, en effet, une « perte de vitesse » : le décollage ;
une « perte de vitesse » : le décollage ; sans s'occuper du Rx, ni du Ry identiques ou non aux calculs, sans calculer lui-même l'angle d'attaque idéal, le pilote sent son appareil et ce qu'il veut faire, s'il porte ou s'il ne porte pas. Nous ne parlons pas bien entendu des candidats au suicide ou des « épateurs de foule. Nous sommes tous d'accord, ensuite, pour dire que la perte de vitesse est une rupture de l'équilibre des forces agissant sur l'avion. Encore d'accord pour dire, avec M. de Lapalice, que, dans ce cas, une augmentation de vitesse, soit
Lapalice, que, dans ce cas, une augmentation de vitesse, soit par supplément de traction, soit par utilisation judicieuse de la pesanteur, doit ramener l'équilibre rompu. Il reste à savoir pourquoi et comment un pilote se met en perte de vitesse et pourquoi il ne reprend pas instantanément celle qu'il a perdue. Écartons : défauts de l'avion, acrobaties, suicide conscient ou non. Avec M. H. Farman, je dis : 99 fois sur 100, le pilote sait qu'il est en perte de vitesse et je dis même que, souvent, il la cherche, préférant ainsi un danger à un autre plus grand. Quel
préférant ainsi un danger à un autre plus grand. Quel est, en effet, le pilote qui, une fois au moins, n'a évité un atterrissage sur une maison ou sur un bois par une perte de vitesse qui l'a amené au sol dans une position plus ou moins extravagante, mais sauf ? Le « truc » ne réussit pas toujours, mais il réussit et, entre deux maux, il faut savoir choisir le moindre. Tous les appareils destinés à parer au danger qui nous préoccupe seront débrayables ; nous verrons donc des pilotes en panne à basse altitude débrayer leur appareil et
pilotes en panne à basse altitude débrayer leur appareil et se mettre en perte de vitesse pour éviter un choc contre un obstacle ou un atterrissage dans un endroit jugé, à tort ou à raison, dangereux. Un appareil qui ne permettrait pas cette alternative serait à redouter ; il mettrait l'équipage qui le posséderait à la merci du premier obstacle venu. La perte de vitesse, sauf acrobatie, n'est jamais instantanée ; on la sent venir progressivement car tout appareil a un écart de vitesse. Ainsi, donnez donc des équipements automatiques pour le vol en altitude où le pilote se reposera,
pour le vol en altitude où le pilote se reposera, mais au sol laissez toujours à celui-ci la dernière initiative : lui seul doit être maître à bord et, particulièrement en cas de danger, lui seul peut juger la situation et comme le capitaine du navire lancer son esquif sur les rochers pour éviter un engloutissement en mer. Il existe une cause non déterminante, mais qui a, malgré tout, son effort dans les pertes de vitesse ; c'est une cause atmosphérique spéciale. Je veux parler de l'air non porteur. Pourquoi certains jours, l'air est-il tellement porteur qu'on n'en finit jamais
certains jours, l'air est-il tellement porteur qu'on n'en finit jamais d'atterrir (la perte de vitesse est longue à venir) ? Pourquoi certains autres jours, toutes choses paraissant égales par ailleurs, l'air est-il mou ? On dirait qu'il n'y en a pas... on ne sent plus ses ailes. Je serais heureux d'avoir à ce sujet l'avis des techniciens. E. PEYROUZELLE, Pilote de réserve. OPINIONS Pourquoi les plumes d'oiseaux restent-elles "plaquées" ? Pour répondre au pilote qui a suscité un récent "coup d'aile" concernant l'aile de l'oiseau et la dépression dorsale, voulez-vous que nous raisonnions un peu la chose ? Voyons une
que nous raisonnions un peu la chose ? Voyons une aile et son profil moyen et négligeons le bord d'attaque et le tiers avant où les plumes sont petites et nombreuses, et répondent d'ailleurs aussi au raisonnement qui suit. La partie BC comporte en épaisseur quatre à six plumes, principales, dont la rémige (3). a) Toutes ces plumes ont une élasticité telle que chargées ensemble du poids unitaire de l'oiseau, leurs élasticités se partagent la charge et produisent une certaine courbure. b) Sous cette courbure, leur élasticité individuelle comporte une réaction : la somme de ces réactions fait la portance
réaction : la somme de ces réactions fait la portance unitaire. c) Les plumes sont, un tant soit peu poreuses. d) Il existe, de ce fait, entre chaque plume, à l'état lamellaire, un courant d'air, insignifiant mais réel, dû à la dépression dorsale. e) Cette dépression, si elle se manifestait seulement sur la plume (5) la soulèverait ; mais, grâce à la porosité, la dépression se propage à travers toutes les plumes et se réduit, par couches minces, à mesure qu'elle pénètre l'épaisseur du profil, en autant de divisions qu'il y a de volumes lamellaires. f) Il en résulte que,
y a de volumes lamellaires. f) Il en résulte que, grâce au courant d'air de porosité, la dépression dorsale arrive à se manifester sur les plumes (1) du ventre de l'aile, et les colle aux nervures des rémiges. g) L'élasticité des plumes en fonction du vol est assez faible pour que chaque unité ne puisse se séparer de sa voisine. Cela grâce à la porosité. Le profil est donc conservé. Et ce sera la réponse au "coup d'aile" en question. Mais ici pourrait se tirer une conséquence ! Nous y verrions peut-être la cause de la grande finesse des ailes
verrions peut-être la cause de la grande finesse des ailes des oiseaux : h) Puisque il y a courant d'air dans l'épaisseur du profil, la dépression dorsale est moins grande qu'au-dessus d'une aile étanche d'avion. Les filets d'air ne subissent plus le même régime et se retrouvent, à la sortie de l'aile, dans des conditions différentes de celles où ils travaillent sur l'aile étanche. D'où l'imprudence de s'inspirer des oiseaux dans la recherche des profils ; d'où aussi l'existence des profils épais où l'on a su créer des dépressions considérables. i) Il pourrait se faire que la différence des vitesses
i) Il pourrait se faire que la différence des vitesses des filets dorsaux et ventraux soit moins grande — près d'être nulle peut-être ? — et n'occasionne derrière l'aile que peu ou prou de remous en remorque... j) Il pourrait alors se faire que l'action ventrale soit presque égale à l'action dorsale et que l'air agisse sur l'aile plus par compression élastique que par inertie et état de vitesses. Ceci pourrait donner chez l'oiseau des polaires fort éloignées de notre technique habituelle. k) Aussi voyons-nous chez les voiliers naturels : — Des courbures en vol peu prononcées ; — Des
— Des courbures en vol peu prononcées ; — Des profils très minces (à part de rares exceptions constituées pour affronter les vents violents : albatros, puffins, etc.) ; — De faibles charges au mètre carré, c'est-à-dire de faibles incidences. "De faibles incidences"! Retenons ces derniers mots et restons-en là pour ne pas aborder un sujet délicat et scabreux ayant trait à la manœuvre exacte de l'avion naturel et à ses moyens d'équilibre, grâce auxquels la perte de vitesse, loin d'être pour lui un danger, devient un moyen d'évolution quand cesse le vol de parcours. H. MIGNET Le parachute sauve
cesse le vol de parcours. H. MIGNET Le parachute sauve deux pilotes On sait que l'emploi du parachute est réglementaire dans l'aviation américaine et que cet engin a plusieurs fois déjà prouvé son utilité. La semaine dernière encore, deux avions de chasse qu'ils exécutaient des exercices acrobatiques à 1.200 mètres de haut, au-dessus de San Antonio, dans le Texas, sont entrés en collision. Tandis que les deux machines tombaient, enchevêtrées, disent les dépêches de presse, l'une dans l'autre, les pilotes se lançaient dans le vide, avec leur parachute, et atterrissaient sains et saufs. La semaine précédente, un accident du même
sains et saufs. La semaine précédente, un accident du même ordre s'est produit en France ; si le pilote et son mécanicien avaient eu un parachute, peut-être auraient-ils pu, eux aussi, se sauver. Maintenant que nous avons les parachutes, il serait bon d'en généraliser l'emploi le plus vite possible. Qui disputera la Coupe Beaumont? Cette année, la Coupe Beaumont aura lieu plus tard qu'à l'habitude. Elle est fixée, en effet, au dimanche 18 octobre et se disputera, comme les années précédentes, sur l'aérodrome d'Istres. Les conditions n'ont pas été modifiées : c'est toujours, sur un circuit de 50 km à
: c'est toujours, sur un circuit de 50 km à couvrir six fois (300 kms), une course de vitesse pure. La Coupe Beaumont ne pourra pas être gagnée à une vitesse inférieure à 300 km/h., prétention fort judicieuse si l'on se souvient que l'an dernier, Sadi-Lecointe, sur Nieuport-Delage, l'a remportée à l'allure moyenne de 311 kms 239 à l'heure. Qui va s'aligner pour la Coupe Beaumont ? Du côté français, nous connaissons plusieurs constructeurs bien capables de satisfaire aux conditions de l'épreuve. Il est ainsi permis de retenir, parmi les concurrents probables, d'abord les sesquiplans Nieuport-Delage et ensuite l'actuel détenteur
concurrents probables, d'abord les sesquiplans Nieuport-Delage et ensuite l'actuel détenteur du record du monde de vitesse : le monoplan Bernard-Hubert. De plus, s'ils en ont le désir, Blériot-Aéronautique, Gourdou-Leseurre et Dewoitine peuvent nous sortir, d'ici l'automne, des machines de vitesse susceptibles de s'aligner avec les "racers" à Nieuport-Delage et Bernard. Si la Coupe Beaumont n'exige pas pour être gagnée un appareil extra-rapide, comme celui du record de vitesse, par contre, elle nécessite un moteur qui "tienne" infiniment mieux. Le problème se complique du fait que si l'on pousse le moteur à l'extrême pour lui faire donner le maximum de puissance,
à l'extrême pour lui faire donner le maximum de puissance, il ne faut pas que ce soit au détriment de la durée de son fonctionnement, lequel doit être assuré sur un parcours de 300 kms. C'est pourquoi, à ce point de vue, l'intérêt d'une course de vitesse sur une grande distance est peut-être plus considérable encore que celui d'un record, car une telle course nous rapproche davantage des conditions d'un emploi pratique. Du côté étranger, et jusqu'à nouvel ordre, on ne voit guère que les Américains qui soient capables de nous disputer la Coupe Beaumont. Mais d'ici le 12 septembre
nous disputer la Coupe Beaumont. Mais d'ici le 12 septembre — date de la clôture des engagements — la Grande-Bretagne et l'Italie peuvent faire l'effort nécessaire pour se mettre sur les rangs. C'est d'ailleurs ce que nous souhaitons. C. B. Pour tous changements d'adresse, envoyez une bande imprimée à votre ancienne adresse et 50 centimes en timbres-poste. Dans un but de propagande, nous avons fait procéder à un tirage spécial des Ailes, reproduisant le Rapport officiel de la Société des Nations sur LA GUERRE CHIMIQUE Nous tenons ces exemplaires à la disposition de nos lecteurs aux conditions suivantes : 1
la disposition de nos lecteurs aux conditions suivantes : 1 ex., 15 centimes. — 10 ex., 1 fr. — 100 ex., 8 fr. Association Française Aérienne Siège Social : Hôtel des Sociétés Savantes Secrétariat Général : 40, Quai des Célestins, PARIS (W) Téléphone : Archives 66-46 PROCHAINE SÉANCE. — La prochaine séance de l'Association Française Aérienne aura lieu le jeudi 26 mars aux Sociétés Savantes. Elle sera consacrée à l'audition de M. Toussaint, directeur de l'Institut Aérotechnique de Saint-Cyr, qui parlera des plus récents progrès de l'Aérodynamique. CONCOURS DU 26 AVRIL. — La liste des engagements au concours du 26
AVRIL. — La liste des engagements au concours du 26 avril se présente comme suit : 1. H. Martin; 2. Robert Landes; 3. Robert Landes ; 4. Robert Landes. Les règlements de ce concours, doté de 1.000 francs de prix en espèces, sont envoyés sur demande. Aéronautique Club de France Siège social : 68, rue Jean-Jacques-Rousseau PARIS-14e Tél. Gutenberg 45-57. " BAPTÊMES DE L'AIR. — Les jeunes gens du 1er contingent de la classe 1925, membres de l'A.-C.D.F., seront appelés à recevoir le baptême de l'air à bord d'un avion de la C.A.F. lors d'une réunion qui aura lieu le
de la C.A.F. lors d'une réunion qui aura lieu le samedi 28 mars à 14 h. 30 au Port Aérien du Bourget. Une visite des installations modèles du port sera faite à cette occasion. Tous les membres de l'A.-C.D.F. sont invités à y assister. ASCENSIONS EN BALLON. Le retour de la bonne saison va permettre de reprendre les voyages aériens en ballon. Les premiers départs auront lieu le 19 avril dans la matinée au parc de l'A.-C.D.F., à Gennevilliers. Les équipages seront formés de membres partant pour leur tour gratuit de voyage aérien. Une ristourne sur le prix du gaz
de voyage aérien. Une ristourne sur le prix du gaz sera consentie aux pilotes qui exécuteront des ascensions au parc le même jour. BOURSES DE PILOTAGE. — M. Lombard, membre de l'A.-C.D.F., vient d'obtenir une Louis BG u-JL AÉROPLANES MÉTALLIQUES MILITAIRES ET COMMERCIAUX HYDRAVIONS Bureaux : 115, Rue de la Pompe — PARIS-XVIe. Téléphone : PASSY 90-93, 73-05 Ateliers : à VELIZY-VILLACOUBLAY (Seine-et-Oise). Téléphone : AUTEUIL 12-16, 20-33, 15-83 — VELIZY 6 Registre de Commerce : SEINE, N96.126 INSIGNES D'HONNEUR. Omission à la liste publiée dans le dernier bulletin : M. Ch. de Coster, membre de l'A.-C.D.F. depuis 1904. "CE
M. Ch. de Coster, membre de l'A.-C.D.F. depuis 1904. "CE QUE TOUT AVIATEUR DOIT SAVOIR" par A. LAINÉ Manuel de préparation militaire simple et complet Relié 12 frs. — Gauthier-Villars et Cie 55, quai des Grands-Augustins, PARIS (6e) ASSOCIATIONS Alérion Dimanche dernier, le vent très violent n'a pas permis de voler sur planeurs ; mais, les élèves de l'Alérion ont effectué au total 52 tours de piste sur rouleur Nieuport. L'entraînement se poursuivra dimanche prochain. Demain, à 20 h. 30, cours technique par M. René Bardin. Amicale des Professionnels de l'Aéronautique La matinée de propagande aéronautique de l'A.P.A. s'est déroulée
l'Aéronautique La matinée de propagande aéronautique de l'A.P.A. s'est déroulée le 8 mars avec plein succès. Après un discours très applaudi du président de la Société, M. Hocquart, secrétaire de l'A.P.A., a fait l'historique de la société et signalé les résultats qu'elle a obtenus, résultats formidables puisque à ce contingent, 192 élèves ont suivi les cours. M. Carlier, pour son intéressante conférence, a été chaudement félicité par toutes les notabilités présentes. La partie artistique très réussie et très applaudie a terminé cette matinée. Le Directeur-Gérant : Georges HOUARD HENRI DEVI. IMPRIMERIE Petites Annonces Six lignes gratuites par an, rubrique offres
IMPRIMERIE Petites Annonces Six lignes gratuites par an, rubrique offres et demandes d'emploi, pour nos abonnés. — Offres et demandes d'emploi : 1 fr. la ligne. — Autres rubriques : 2 frs. la ligne. MÉCANICIENS : On demande pour Claye-Souilly (S.-et-M.), bons ouvriers spécialisés dans réparation moteurs d'aviation. Ne pas se présenter, écrire en indiquant âge et références. Sima, 38, rue des Mathurins, Paris. INGÉNIEUR. Un ingénieur tchéco-slovaque, bon dessinateur d'étude, notions techniques et pratiques, parlant couramment français, connaissant moteur aviation, cherche situation en rapport avec aviation ou branche aviation. Écrire au journal qui transmettra. D. 548. ÉLECTRICIEN-mécanicien, connaissant conduite
Écrire au journal qui transmettra. D. 548. ÉLECTRICIEN-mécanicien, connaissant conduite autos, demande place préférence province maison particulière. Écrire André, abonnement P.O.P., 50, rue de Passy (16e). SPHÉRIQUES : 900 et 1200 m. Etat de neuf, à céder, cause départ. Leçons et brevet de pilotage à forfait. Victor Denis, 11, rue Marguerin. Paris-XIVe. Tél. Gobelins 09-88. PERFECTIONNEMENTS aux LAMPES ou FEUX POUR AÉROPLANES Brevet n° 554.671 à négocier (vente ou licence). Écrire à l'Office Picard (Cabinet pour le dépôt des Brevets et Marques), 97, rue Saint-Lazare. Paris-IXe, chargé uniquement de transmettre les offres et demandes de renseignements. GARDIEN. Ménage 28 ans,
les offres et demandes de renseignements. GARDIEN. Ménage 28 ans, un enfant de 3 ans 1/2, cherche place gardien de propriété ou autre, aviation de préférence. Mari connais. mécanique générale, travail du bois et jardinage ; femme pouvant s'occuper. Très sérieux, possédant excellentes références. Écrire au journal qui transmettra. D. 549. ON RECHERCHE un constructeur susceptible de s'intéresser à la réalisation d'une turbine à explosions. Écrire F. Rossi, usine à Dudelange (G. D. du Luxembourg). LES MOTEURS D'AVIATION LORRAINE-DIÉTRICH S'AFFIRMENT CHAQUE JOUR D'A VAN TAGE Ils détiennent les records : 1° DE LA PLUS GRANDE DISTANCE PARCOURUE Paris-Shanghaï — 14
1° DE LA PLUS GRANDE DISTANCE PARCOURUE Paris-Shanghaï — 14 étapes — 90 heures de vol 2° DE LONGÉVITÉ Plus de 600 heures de marche à la Compagnie Franco-Roumaine 3° DE LA SÉCURITÉ Année 1924 — 469 traversées de l'Allemagne sans panne SOCIÉTÉ LORRAINE-DIÉTRICH-ARGENTEUIL-Seine-et-Oise AVIONS USINES et BUREAUX 2, Avenue de Bellevue, 2 SÈVRES (S.-et-O.) TÉLÉPHONE AUTEUIL 14-67 Les succès des sur l'Aviation 18 Cuifgu9 grattit sur demande Avions Métalliques Colombes (Seine) ana Quantité DES DESCENTES EFFECTUÉES EN FRANCE, PENDANT 1924, DANS LES MEETINGS D'AVIATION, ONT ÉTÉ EXÉCUTÉS AVEC LES PARACHUTES DÉS ÉS Seuls appareils français fonctionnant sans point d'attache
PARACHUTES DÉS ÉS Seuls appareils français fonctionnant sans point d'attache avec l'avion Plus de 1000 descentes, effectuées depuis 1913, sans aucun accident, à bord de plus 50 avions de types différents 27, rue de Chambéry, PARIS-XVIe Pour la seconde fois en trois ans LES PARIOTES MONTAIGNE viennent d'être primés par L'UNION POUR LA SECURITÉ EN AÉROPLANE Pour le stabilisateur de direction MAZADE conjugué avec le stabilisateur des ailerons MAZADE-AVEUNE (Décision de l'Union pour la Sécurité en Aéroplane, Séance du 10 Février 1925) SEULS STABILISATEURS HOMOLOGUÉS PAR LE S.T.A.E & LE SOUS-SECRETARIAT DE L'AÉRONAUTIQUE. L'Équipement de Pilotage Automatique M. MAZADE, 26,
SOUS-SECRETARIAT DE L'AÉRONAUTIQUE. L'Équipement de Pilotage Automatique M. MAZADE, 26, Avenue des Champs-Élysées, PARIS VIIE
RIEN DE TROP Voici bien le cas, où jamais d'appliquer l'adage latin : In medio stat virtus. Si d'un côté nous trouvons lamentable l'attitude de chiens couchants que prennent certains Français vis-à-vis du tsar, comme si la France humiliée en était arrivée à ce point d'être obligée de remercier ceux qui daignent encore reconnaître son existence, d'un autre côté nous ne saurions approuver ceux qui profitent de cette occasion pour verser un tombereau d'injures sur le chef de gouvernement qui nous visite. On peut être poli sans être servile. Nous n'avons à nous occuper en ce moment ni de la