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1909 la prospection de l'or fut faite aux Marquises, par M. Collette, guidé par un Français qui habite encore la colonie. M. Collette n'obtenant pas de résultats appréciables, revint en France; son guide continua les recherches, mais ne disposant pas de fonds nécessaires, il dut confier ses échantillons pour les faire analyser à la Société Commerciale Allemande, alors toute puissante aux Marquises. Après des analyses faites en Nouvelle Zélande et en Allemagne, cette société fit l'annonce, fin 1914, à l'adresse des marchands de Bordeaux, de la découverte d'un docteur qui, utilisant cet échantillon des Français, prospecta toutes les Marquises. Il
utilisant cet échantillon des Français, prospecta toutes les Marquises. Il ne quitta cet archipel qu'en septembre 1914, à bord des cuirassés allemands. Main-d'œuvre. – Les salaires varient de 4 à 10 francs par journée de travail pour les journaliers, et de 300 à 1.000 francs par mois pour les employés. Malgré le prix assez élevé, le recrutement sur place, par un étranger, peut être assez difficile. Le mieux pour un émigrant serait, son affaire étudiée, de s'associer au préalable ses collaborateurs les plus indispensables. Exemple, un chef de cuisine a quelques économies, il s'adjoint un maître d'hôtel bien stylé; une
quelques économies, il s'adjoint un maître d'hôtel bien stylé; une de leurs femmes est apte à s'occuper de la lingerie. À eux trois ils disposent de 100.000 francs. Ils ont à notre avis plus de chance de réussir qu'un capitaliste disposant du double comme fonds parce que ce dernier est à la merci de ses serviteurs. Il faut ici le plus possible être préparé pour la lutte et pouvoir se passer de tout le monde; sauf des clients qui ne manqueront certes pas quand Papeete sera devenu le point de relais de plusieurs lignes de navigation. Tourisme et Hôtels. Dès
relais de plusieurs lignes de navigation. Tourisme et Hôtels. Dès maintenant la question tourisme, qui est d'un avantage direct pour les intérêts locaux et d'un avantage indirect indéniable pour toutes les nouvelles affaires que crée un milieu mieux connu, pourrait être sérieusement étudiée; il faudrait songer aussi à l'industrie hôtelière qui s'y rattache. Deux hôtels à Papeete, un à Mataiea, un à Taravao, voilà pour Tahiti. Un autre à Raiatea; et ce tout est vraiment peu pour la colonie. On peut néanmoins dès à présent visiter sommairement, mais confortablement les archipels à bord du courrier interinsulaire « le Saint-François »,
archipels à bord du courrier interinsulaire « le Saint-François », bon et beau vapeur de la Compagnie navale de l'Océanie. Le voyage aller et retour aux Marquises par les Tuamotu a lieu tous les mois (sauf en juin et en décembre) après l'arrivée des courriers. Il dure 17 jours environ et coûte aller et retour 640 francs en 1ère classe; 480 francs en 2e classe et 320 francs en 3e classe. Le voyage aller et retour aux Gambier et aux îles Australes a lieu en juin et en décembre après l'arrivée des courriers. Il dure 15 jours et coûte aller
l'arrivée des courriers. Il dure 15 jours et coûte aller et retour 600 francs en 1ère classe, 450 francs en 2e classe et 300 francs en 3e classe. Le service hebdomadaire des îles Sous-le-Vent est fait tantôt par le «Saint-François», tantôt par une goélette à moteur de 40 tonnes. Cette dernière part de Papeete tous les mardis et y revient le jeudi. Le prix pour aller et retour, valable pour un mois, est de 30 francs pour les cabines et 15 francs pour le pont. Ces billets d'aller et retour donnent droit au passage sur le «Saint-François» soit à l'aller
donnent droit au passage sur le «Saint-François» soit à l'aller soit au retour avec un supplément de 10 francs pour les cabines et 5 francs pour le pont. Nous ne saurions trop engager les personnes déjà nombreuses qui villégiament à Papeete à faire l'une ou l'autre de ces intéressantes excursions. Un voyage à Moorea par le courrier tri-hebdomadaire et des promenades en voiture, automobile ou hippomobile, à Tahiti concourront à leur laisser de la colonie, au point de vue touristique, la meilleure impression. INDUSTRIES INDIGÈNES Fabrication des chapeaux en bambou. Lorsque les bambous sont en sève l'homme va à la
Lorsque les bambous sont en sève l'homme va à la montagne et rapporte une charge de rondins de bambou coupés de nœud à nœud, ayant 0,60 ou 0,70 de long et 0,15 à 0,20 de circonférence. Ces bambous sont préalablement mis à tremper. La femme enlève l'aubier au couteau, tend le bambou du côté concave et l'expose un peu à une ombre voisine de la chaleur solaire; le bambou s'ouvre naturellement et de cette sorte de planchette on tire de 3 à 7 bandes fibreuses que l'on met à tremper dans des auges creusées dans des troncs d'arbre. Ces bandes
dans des auges creusées dans des troncs d'arbre. Ces bandes sont appliquées sur une planche et raclées au couteau jusqu'à ce qu'on ait enlevé les fibres et qu'il ne reste plus qu'une large bande crème moirée du plus bel effet. De cette bande on détache avec l'ongle de petits rubans qui servent à confectionner les tresses. Celles-ci sont ensuite appliquées sur une forme, cousues, amidonnées, etc. Les districts de Tiarei et d'Hitiha'a s'occupent plus spécialement de la fabrication des bandes de bambou. Pirogues et navires. – Les indigènes des Îles de la Société creusent dans les troncs d'arbres des pirogues
de la Société creusent dans les troncs d'arbres des pirogues longues de 3 à 10 mètres, selon l'usage auquel on les destine. Les petites sont à balancier et marchent à la rame ou à la voile. Les grandes sont généralement accouplées par deux et marchent à la rame, à moins que, réunies par une plateforme portant mat et voile, elles n'utilisent le vent. Les Tuamotus sont passés maîtres pour la construction des canots; ils font aussi de légères pirogues à voile superbes à voir cinglant dans les lagons. Les femmes tressent de bonnes nattes doubles et quelques chapeaux grossiers en
tressent de bonnes nattes doubles et quelques chapeaux grossiers en pandanus. Aux Gambier et aux îles Australes, ils font aussi goélettes, canots, pirogues, quelques nattes grossières, des chapeaux de pandanus et de roseau et des filets en écorce de buzaa. Dans ces archipels on fabrique encore, par le procédé du rouissage et du battage, une sorte d'étoffe nommée tapa faite avec l'écorce de certains arbres. Les Marquisiens construisent des baleinières de 10 mètres de long qui franchissent admirablement les barres les plus mauvaises. Elles sont parfois entièrement à cadres superposés et rivés entre eux mais le plus souvent le fond
et rivés entre eux mais le plus souvent le fond est creusé comme une pirogue dans un tronc d'arbre. De cette quille massive et légèrement incurvée partent les montants et les étraves de poupe et de proue qui forment la membrure et les cadres. Ces baleinières ont six avirons de pointe; par temps calme, on se sert du gouvernail par un gros temps d'un aviron de queue. Des pirogues à balancier de 3 ou 4 mètres de long sont construites dans le genre des baleinières à cadres et le fond creusé dans un tronc d'arbre. Art Marquisien. On retrouve dans
creusé dans un tronc d'arbre. Art Marquisien. On retrouve dans l'ornementation des objets usuels aux Marquises le même genre de dessin que celui des tatouages. Pagaies, trompes marines, cannes en bois de santal, kulias (sortes de plats ronds à couvercle affectant assez la forme d'une soupière) sont ornés de légères et délicates arabesques finement ciselées rappelant un peu nos chevrons, crochets, grecques et méandres médiévaux. Cet art marquisien si curieux tend malheureusement à disparaître. On compte aux Marquises deux ou trois sculpteurs qui cherchent encore à conserver les traditions artistiques d'antan. (A suivre) R. Nauzières. Publications reçues par la Société
d'antan. (A suivre) R. Nauzières. Publications reçues par la Société Ier trimestre 1922. PUBLICATIONS PÉRIODIQUES 1° Publications françaises. Alger. Bulletin météorologique de l'Algérie. 1921, novembre. 1922, janvier. Dijon. Mémoires de l'Académie des Sciences, Arts et Belles Lettres de Dijon – 1922, janvier, février. Epinal. Bulletin trimestriel de la Société d'Emulation du département des Vosges. 1921, octobre. Guéret. – Mémoires de la Société des Sciences Naturelles et Archéologiques de la Corrèze. 1921, juillet. Le Havre. – Bulletin de la Société de Géographie commerciale du Havre. 1921, 1er, 2e, 3e et 4e trimestres. Lille. Bulletin de la Société de Géographie de Lille.
trimestres. Lille. Bulletin de la Société de Géographie de Lille. – 1921, novembre-décembre. Lyon. Bulletin de la Société de Géographie de Lyon. Saison 1921-1922. – Bulletin de la Société d'Anthropologie. Montpellier. Bulletin de la Société centrale d'agriculture et des Comices agricoles du département de l'Hérault. – 1921, août-décembre. Narbonne. Bulletin de la Commission archéologique de Narbonne. 1921, 1er et 2e semestres. Paris. – L'Afrique française (Bulletin du Comité de l'Afrique française et du Comité du Maroc). – 1921, décembre. 1922, janvier. – La Géographie. 1921, décembre. 1922, janvier, février. – Bulletin de la Société de Géographie commerciale. 1921, novembre-décembre. –
Bulletin de la Société de Géographie commerciale. 1921, novembre-décembre. – Bulletin de l'Office du Travail. – 1921, octobre-novembre-décembre. Toulouse. Bulletin de l'Université et de l'Académie de Toulouse. 29e année, 1919-1920, juillet; 30e année, 1920-1921, octobre, novembre, décembre, janvier, février, mars, avril, mai, juin, juillet 31e année, 1921-1922, octobre, novembre. Tunis. Bulletin Tunisienne 28e année, 1921, juillet, décembre. 2° Publications étrangères Barcelona. Bulletin de la Centre excursioniste de Catalogne. – 1921, septembre, octobre, novembre; 1922, janvier, février. – Servei météorologique de Catalogne. Notes d'étude. n° 3, 4 (1922). Bruxelles. Bulletin de la Société royale belge de Géographie. – 1921, fascicule 1.
la Société royale belge de Géographie. – 1921, fascicule 1. Edimbourg. – The Scottish Geographical Magazine. 1922, jan. Florence. Institut de Géographie militaire. L'Universo. 1921, octobre, novembre, décembre. 1922, janvier, février, mars. Lima. – Boletín del cuerpo de Ingenieros de Minas del Perú, n° 101. Lisbonne. Boletín de la Sociedad de Geografía de Lisboa. 1920, n° 3-8, 7-12. Londres. – The Geographical Journal. 1922, janv., fév., mars. – Supplément to the Geographical Journal. n° 9, nov. 1921 Madrid. – Boletín de la Real Sociedad Geográfica. Tome 63, 1921-1922, 4e trimestre 1921. – Revista de Geografía Colonial y Marítima 1921, septembre,
1921. – Revista de Geografía Colonial y Marítima 1921, septembre, octobre, novembre, décembre. Mexico. Memorias y revista de la Sociedad Científica Antonio Alzate.– Tome 39, n° 7 et 8 (juillet et août 1921). – Annuarie del observatorio astronómico de Teporzylan. – 42e année (1922). Milan. – L'esplozione commerciale.– 1921, novembre, décembre. 1922, janvier, février. New York. The Geographical Review, published by the American Geographical Society of New-York. – 1922, janvier. Philadelphie. – Proceedings of the American Philosophical Society held at Philadelphie for promoting the use of knowledge. – Tome 50 (1921; n° 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8,
(1921; n° 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12. Saint-Gall. Mitteilungen der Ostschweizerischen Geographischen Gesellschaft in Saint-Gall. Année 1921. Washington. – United States Geological Survey. – Bulletins 714, 725 A, 725-C, 725-D, 726-B, 726-C (parus en août 1921). – 728-K (paru en octobre 1921). 725-G, 725-11, 725-1 (parus en novembre 1921). – Water-Supply Paper. – N° 471, 476. – Rapport annuel pour l'année fiscale finissant en juin 1921. – Professional Paper. – N° 123. – Mineral resources of the U. S. – 1917, Table, Impairment. 1918, 1, B. – Table, 2e partie. Paru en août
1918, 1, B. – Table, 2e partie. Paru en août 1921 1919 I, 16, 17, 19, 20; 1919-M, 27, 28; 1920 1, 2, 3, 4, 5; 1920 II, 3, 4, 5, 7. – Paru en octobre 1921 1919 I, 15, 22, 23, 24, 25 1919 II, 31, 32 1920-1, 8, 9 1920-11, 13, 16, 17, 18, 19, 20. Paru en novembre 1921 1919-1, 10, 26, 27 1919 II, 33; 1920-1, 11, 12, 13. Paru en décembre 1921 1919 II, 34 1920-11, 23. – United States department of Agriculture. Weather Bureau. Monthly Weather Review. – 1921, octobre, novembre. Supplément N° 17
Monthly Weather Review. – 1921, octobre, novembre. Supplément N° 17 (1922). – Smithsonian Institution. Nos 2613, 2614, 2615 parus en 1921). Publications diverses. Le Danube international. Journal de la Commission internationale du Danube. 1921, décembre. – 1922, janvier, février. Canada. Report of the Department of Mines for the fiscal year ending march 1921. Cuerpo de ingenieros de minas y aguas del Perú. – Anales del Congreso nacional de la Industria minera. Annexe (1921). IMPRIMÉ À LA MANUFACTURE DE LA CHARITÉ Le Gérant, E. Pous. Et, par ailleurs, cet ensemble semble bien s'harmoniser pleinement avec le cadre géographique, non moins que
bien s'harmoniser pleinement avec le cadre géographique, non moins que parfaitement répondre aux conditions générales des pays traversés resserrant ses mailles dans les plaines populeuses, espaçant ses antennes à l'assaut de la montagne, le réseau souligne, au premier coup d'œil de l'observateur averti penché sur son tracé, le contraste complet du riche terroir viticole bondé d'hommes et couvert de gros villages d'avec la sèche garrigue et le causse désolé qui avoisinent et bordent, parfois jusqu'à l'enserrer presque, ce pays de bénédiction. Sources de cette étude: Archives départementales de l’Hérault, Série S1 Chemins de fer Cartons rangés sous la rubrique Etudes,
S1 Chemins de fer Cartons rangés sous la rubrique Etudes, en tête de chaque ligne. En outre, à la Bibliothèque administrative des Archives, 7 cartons de brochures d'ordre technique ou de polémique relatives à la construction des chemins de fer régionaux, de 1835 à 1897. Voici l'énumération des lignes empruntant le territoire de l’Hérault a) Réseau P.-L.-M. – Ligne Cette-Lunel, portion de la grande ligne Cette-Tarascon Ligne Montpellier-Sommières, se détachant de la précédente à la hauteur de la station Les-Maies-le-Crus. Très exacte quant à la densité des voies de fer, cette impression d'une complète harmonie, ne laisse pas toutefois, à
cette impression d'une complète harmonie, ne laisse pas toutefois, à l'examen, que de s'atténuer assez promptement. Qui veut scruter le détail constate vite que ces lignes, pressées au point de constituer un véritable quadrillage, se révèlent comme étant bien loin, au fond, de constituer un tout homogène, organique et parfaitement équilibré. À en étudier les combinaisons d'horaires, les jeux de correspondances, l'économie de la grande circulation, l'on ne tarde pas à constater de fréquentes discordances, bien faites pour fortement infirmer l'optimiste appréciation formulée du premier jet. De ces discordances, une fois constatées, la réflexion ne laisse pas que de découvrir,
fois constatées, la réflexion ne laisse pas que de découvrir, sans trop de peine, de très impérieuses raisons; car, en ce coin de terre française, les voies de communication durent toujours se plier au service de fins bien distinctes: vestibule de l'isthme gaulois d'entre la mer latine et le grand Océan, le Languedoc méditerranéen vit de tout temps des routes maîtresses utiliser son territoire pour contourner l'âpre massif de la haute France centrale, et tendre des régions rhodaniennes aux pays d'Aquitaine, des contrées d'outre-Alpes à celles d'outre-Pyrénées. Mais, aussi anciennement surgis, d'autres chemins, et très vite, vinrent recouper les premiers
surgis, d'autres chemins, et très vite, vinrent recouper les premiers à angle droit entre les terres si diverses tout en longuement juxtaposées ici, de la région lagunaire des pêcheries et des salines à la b) Réseau du Midi. Ligne Cette-Agde-Béziers vers Narbonne, portion de la grande ligne Cette-Toulouse. Ligne de Montpellier à Roquessels, par Montbazan-Paulhan-Gabian. Ligne Montbazan-Perpignan. Ligne Vias à Lodève. Ligne Béziers-Bédarieux vers Tournemire et Neussargues. Lignes vers le Castrais, par Saint-Pons. c) Réseau d'Intérêt Local Ligne Montpellier-Palavas Montpellier à Saint-Clinian. Montpellier à Roubieus. Mèze à Agde. Maureilhan à Colombiers. plaine fertile et de cette plaine fertile à la
Colombiers. plaine fertile et de cette plaine fertile à la garrigue et à la montagne prochaines se nouèrent, dès l'origine, les liens les plus étroits et qui appelaient des routes capables de discipliner et de fixer les rapports si spontanément constitués et le rythme saisonnier du balancement, des hauteurs au bas pays, des troupeaux et de leurs pâtres, et l'afflux des montagnards en quête de vie plus douce, et l'escalade vers les hauteurs pastorales et forestières des caravanes muletières portant le sel des étangs et le vin des basses costières. D'autre part, et si fondées que soient les considérations dont
D'autre part, et si fondées que soient les considérations dont on a, de tout temps, souligné la précaire vocation maritime du Languedoc, le rentrant du golfe de Lion sollicitait, en quelque mesure, la convergence des voies de terre à la rencontre des navires. Enfin, la plaine, devenue de très bonne heure un intense foyer de populations et de productions voulut des voies pour son usage propre. À ces besoins multiples, développés et consolidés au cours des âges, parfois opposés et toujours différents, la voie de fer, au fur et à mesure qu'elle constitua son réseau, dut s'ingénier à donner satisfaction
mesure qu'elle constitua son réseau, dut s'ingénier à donner satisfaction ainsi, lignes de grand transit, voies de pénétration vers la montagne, tronçons d'intérêt local durent-ils, et sans pour autant pouvoir toujours atteindre à une harmonisation complète entrecroiser progressivement les mailles de leurs tracés. Mais, ce point de vue, à lui seul, se révèle hors d'état de tout éclairer; s'il rend compte de ce que le rythme de l'activité de nos lignes n'est point réglé en fonction d'un but unique, il ne fournit aucune explication de ce fait majeur d'une discordance notoire entre l'organisation administrative de la région et l'organisation des
notoire entre l'organisation administrative de la région et l'organisation des voies de fer empruntant son territoire. C'est, en effet, autour de Béziers et de Nîmes et en négligeant Montpellier que les lignes ont, non seulement concentré et noué leurs mailles, mais encore fortement organisé le jeu de leur activité. Et, par ailleurs, si Montpellier, dans la vie ferroviaire n'a pas, à beaucoup près, l'importance des cités ses voisines, non loin de la ville capitale, à Cette, un hiatus et comme une brisure semble suspendre, à tout le moins ralentir, la vie concordante des lignes venant en ce point souder leurs
vie concordante des lignes venant en ce point souder leurs rails. Nulle autre cause décisive à invoquer ici que purement historique. L'on peut, sans doute, insister sur la vocation naturelle de Nîmes et de Béziers au rôle de nœuds de routes, l'on ne saurait pourtant ainsi justifier le rôle secondaire de Montpellier dans l'économie des communications par fer, et c'est bien à d'autres considérations qu'il convient de recourir. La raison capitale par quoi s'expliquent et la physionomie présente et les modes actuels de vie des chemins de fer dans le département de l’Hérault, c'est la division du territoire départemental, au
département de l’Hérault, c'est la division du territoire départemental, au hasard des circonstances de la première heure, entre deux grands réseaux avant tout conçus pour d'autres fins que régionales situation de fait à laquelle la nécessité où l'on se trouve très vite d'élaborer au mieux ou au moins mal des formules locales de conciliation de complément et de correction, est bien loin, en somme, d'avoir victorieusement remédié. Aucun doute que, de cette division, ce soit surtout Montpellier qui ait en à pâtir, et l’aspect même de sa gare, combien plus étriquée, en dépit de son intense trafic, que celle des
étriquée, en dépit de son intense trafic, que celle des cités prochaines, en pourrait constituer un premier et manifeste témoignage. Les circonstances ont ici, dès l’abord, nettement travaillé à contre des intérêts de la ville. Et pourtant il y eut constamment, dans la période héroïque des chemins de fer, une opinion montpelliéraine en bataille, très consciente des périls encourus et singulièrement soucieuse de réagir activement. Cette politique montpelliéraine des voies ferrées, cet effort de constance soutenue et d’inégal succès, a semblé pouvoir servir de fil conducteur à un exposé rapide de l’histoire des lignes de l’Hérault, de leurs vicissitudes diverses,
de l’histoire des lignes de l’Hérault, de leurs vicissitudes diverses, de leur point d’aboutissement actuel. Au début de l’ère des chemins de fer, soit aux premières années de la Monarchie de juillet, la ville de Montpellier, par ses banques et ses maisons de commerce constitue, au point de vue économique, le centre d’une vaste région débordant très largement le cadre départemental avec un sens très marqué des besoins du moment et des nécessités de l’heure, le groupe de hauts bourgeois d’affaires dont l’activité et les initiatives commandent la vie locale, s’est donné comme but de conjurer dans l’ordre des relations
s’est donné comme but de conjurer dans l’ordre des relations commerciales le sort subi par la ville un demi-siècle auparavant dans l’ordre administratif, lorsque, de capitale provinciale, elle était devenue un simple chef-lieu de département. Prévenir le relâchement des liens économiques noués sous les auspices de la banque montpelliéraine entre les divers pays de la région, liens dont des observateurs pénétrants ne sont pas sans noter, dès la fin de l’Ancien Régime, la tendance naissante à une certaine dissociation, renouveler tout en le contrôlant l’essor de la région manufacturière drapière si cruellement atteinte, au temps de la Révolution, par la
si cruellement atteinte, au temps de la Révolution, par la débâcle de notre commerce levantin, utiliser cette, alors simple faubourg commercial de Montpellier, au service et au plus grand bénéfice des intérêts régionaux, telles sont les préoccupations essentielles de ces hommes avertis, préoccupations toutes inspirées de la volonté précise de maintenir sans diminution aucune tout le rayon d’action de leur vieille cité. Cette volonté, ils l’appuient sur une intelligente politique de routes routes nationales au long de la plaine ou descendant des hauteurs, voies de ce réseau départemental dont le Conseil général de l’Hérault, digne héritier des Etats de Languedoc,
Conseil général de l’Hérault, digne héritier des Etats de Languedoc, conçoit si largement le plan et si magistralement l’exécution, le commerce montpelliérain les utilise pareillement, trouvant les instruments d’un roulage empressé et peu coûteux dans les nombreux paysans de la plaine utilisant leurs attelages dans la morte saison des travaux agricoles. Ainsi, Montpellier a-t-il réussi à demeurer l’intermédiaire nécessaire et le point de passage obligé de très nombreuses relations d’affaires. Par lui transitent, en provenance ou à destination des riches régions du Biterrois et de la plaine de l’Hérault, les rouliers montant vers le Nord ou descendant de la foire
rouliers montant vers le Nord ou descendant de la foire de Beaucaire par lui s’écoulent les longs convois des charrettes transportant les houilles de Bessèges et d’Alais de plus en plus recherchées par la distillerie grandissante aux pays vignobles, autour de Montbazan et de Mèze, de Pézenas et de Montagnac. Par lui pareillement se répartissent vers la montagne et qu’ils proviennent de Marseille ou de Cette les arrivages du dehors, et c’est peut-être à ses rapports avec le haut pays, à ses communications avec les régions cévenole et caussenarde, à ses relations avec le Lodevois et le Rouergue que Montpellier