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compagnons, dans son voyage de retour, le sergent mécanicien Ward et le photographe Cable. LES CAMPAGNES DU C.F.P.Aé. Le réseau intérieur, complément du réseau international Songe-t-on à ce que serait le rendement de la compagnie du P.L.M. si la ligne Paris-Marseille ne recevait ni voyageurs, ni marchandises en d'autres points que Paris et Marseille? L'importance du trafic sur cette ligne provient du fait qu'elle draine sur tout son parcours, le fret des réseaux régionaux, ce qui est la raison même du rendement de l'ensemble. D'autre part, imagine-t-on que le « mouvement » des chemins de fer serait ce qu'il est
mouvement » des chemins de fer serait ce qu'il est aujourd'hui, si d'Orléans, par exemple, un voyageur pour Marseille devait d'abord gagner Paris en utilisant une diligence. Or, le chemin de fer est aussi loin de l'avion que la diligence le serait du chemin de fer. Il est aussi anormal d'exiger d'un Nantais pressé de se rendre à Londres, de venir à Paris en chemin de fer pour s'embarquer au Bourget en avion que de mettre une diligence à la disposition d'un Orléanais désirant prendre à la gare d'Orsay, le rapide de la Côte d'Azur. Le développement des lignes aériennes
rapide de la Côte d'Azur. Le développement des lignes aériennes principales sera fonction, on peut l'affirmer, du développement des lignes secondaires. Dès aujourd'hui, il apparaît ainsi que la ligne Marseille-Lyon-Paris, mise récemment en service et encore trop peu connue, augmentera rapidement le trafic des lignes internationales qui du Bourget se dirigent vers les capitales étrangères. Une ligne Marseille-Lyon-Paris arrêtée au Bourget n'aurait répondu à rien ; mais on l'a créée quand les lignes internationales permettaient non plus de relier seulement Marseille et Paris, mais Marseille et Londres, et Bruxelles, et Amsterdam, et Berlin, etc. Les échanges entre Londres et la
Amsterdam, et Berlin, etc. Les échanges entre Londres et la France ne sont pas limités à Londres et à Paris; Londres travaille avec toutes les régions françaises et le fait de relier, par avions, ces régions avec Londres donneront à la ligne principale actuelle, une activité, un trafic qu'elle ne connaîtrait jamais si la ligne devait s'arrêter à Paris. Il faut renoncer à considérer la ligne par elle-même; ce qui compte c'est le réseau, c'est la densité de ce réseau, ce sont les moyens qui permettent au pays de rester à son aérodrome si différent de celui qui précède de
à son aérodrome si différent de celui qui précède de l'autre côté de la page, est également une création de l'industrie aéronautique tchécoslovaque et de l'ingénieur Smolik. C'est l'avion de chasse S. 20, équipé avec un moteur Hispano-Suiza de 300 CV construit dans les ateliers Skoda. La vitesse maximum de cet avion est de l'ordre de 270 km/h. COMITE FRANCAIS DE PROPAGANDE AÉRONAUTIQUE Direction : 8, rue de Messine, Paris — Tel : Carnot 51261 et 52-63 PARTIE OFFICIELLE Le budget de l'aéronautique et le C.F.P.Aéronautique On sait que dans l'état actuel de la navigation aérienne, il est indispensable que
l'état actuel de la navigation aérienne, il est indispensable que l'Etat continue à appuyer l'effort des compagnies françaises quant au maintien et à l'extension des lignes aériennes qu'elles exploitent. C'est dans cet ordre d'idées que le maréchal Lyautey, président du Comité Français de Propagande Aéronautique, vient, au nom de ce Comité, d'adresser une lettre au Président du Conseil des Ministres pour appeler sa bienveillante attention sur les inconvénients graves qui résulteraient de la réduction des crédits affectés à l'Aéronautique et, en particulier, à l'aviation civile. Les chambres de commerce et l'organisation allemande Le réseau aérien intérieur de l'Allemagne est fort
l'organisation allemande Le réseau aérien intérieur de l'Allemagne est fort bien organisé. Le Comité Français de Propagande Aéronautique a pensé qu'il était intéressant et utile de montrer aux représentants des Chambres de Commerce françaises le fonctionnement de ce réseau, son organisation et les avantages qu'il en découlait pour le Commerce et l'Industrie de l'Allemagne. C'est pourquoi le C.F.P.Aé. a organisé, d'accord avec les dirigeants des compagnies Farman et « Lufthansa », un premier voyage d'études en Allemagne, voyage auquel prennent part les délégués des Chambres de Commerce de Douai, Le Havre, Paris, Marseille et Nice. Une partie de la mission
Havre, Paris, Marseille et Nice. Une partie de la mission voyage en chemin de fer; elle a pris le train ce soir jeudi; l'autre partie s'embarquera demain matin, vendredi, à 8 heures, à l'aéroport du Bourget. Les deux groupes se retrouveront à Cologne dont ils visiteront l'aérodrome, un des plus actifs de l'Allemagne; la seconde étape les ramènera à Berlin où le but du voyage est l'étude du port aérien de Tempelhof; la troisième étape sera Hambourg où il est intéressant d'examiner de quelle manière les services aériens allemands ont réussi à liaison du port aérien et du port maritime.
réussi à liaison du port aérien et du port maritime. Après cette visite à Hambourg, la mission se disloquera; une partie se rendra directement Paris; l'autre rentrera en France en empruntant la voie aérienne par Bruxelles et Genève. Deux délégués du Comité Français de Propagande Aéronautique — dont son Directeur — accompagneront les représentants des Chambres de Commerce. La première réalisation du réseau intérieur français Dans son programme de propagande, le C.F.P.Aé. a inscrit une action vigoureuse en vue de faire réaliser un réseau intérieur français qui compléterait le réseau international, l'alimenterait et permettrait de tirer de celui-ci, pour les
international, l'alimenterait et permettrait de tirer de celui-ci, pour les besoins du commerce et de l'industrie, un bien meilleur parti. Cette action s'était déjà traduite par des prises de contact avec de grands organismes régionaux, des conférences devant les Municipalités et les Chambres de Commerce. Elle vient d'aboutir à un premier résultat extrêmement intéressant. Jeudi dernier, se sont réunis à Douai, en assemblée générale, les Présidents des Chambres de Commerce de la Première Région Economique. Le but de cette assemblée était précisément de discuter les bases d'une liaison aérienne entre la région du Nord et Paris. En raison de l'objet
la région du Nord et Paris. En raison de l'objet de la discussion et de son importance, M. Bokanowski, Ministre du Commerce et de l'Industrie avait décidé d'y participer, en se faisant accompagner de M. Portant, Directeur de l'Aéronautique, Delatté, Directeur des P.T.T., Camennan, Directeur du Service de la Navigation Aérienne. Le Comité Français de Propagande Aéronautique était également représenté à l'assemblée par son Directeur, le général Boucabeille. La séance fut précédée d'une visite à l'aérodrome de La Brayelle, visite elle-même suivie d'un déjeuner. La séance ouverte à 14 heures ne prit fin qu'à 21 heures. Elle débuta par une
ne prit fin qu'à 21 heures. Elle débuta par une allocution de M. Chapuis, Président de la Chambre de Commerce de Douai, puis par la lecture d'un rapport de M. Jacques Bréguet tendant à justifier la création d’une première ligne nationale Paris-Nord ayant ses terminus au Bourget et à La Braye, a exposé l'éloquence de ce rapport a eu pour résultat de rendre vaine toute discussion sur l’intérêt d’une telle liaison aérienne, la conviction de tous étant faite. On aborda l'étude de la réalisation de l'entreprise et la répartition des frais à supporter par chacune des Chambres de Commerce représentées.
frais à supporter par chacune des Chambres de Commerce représentées. Le général Boucabeille, Directeur du C.F.P.Aé, a exposé la conception du Comité quant au plan d'ensemble du réseau aérien français. Il a développé cette idée que la ligne aérienne devait être envisagée non en elle-même, comme une exploitation isolée et indépendante, mais comme l’élément d’un réseau complet. « En l’espèce, dit-il, il faut envisager la ligne Nord Paris comme un essai, sans s'attendre à des résultats autres que ceux d’un essai destiné à mettre au point les questions extrêmement complexes et délicates d’organisation, de matériel, de correspondances, de soudures avec
et délicates d’organisation, de matériel, de correspondances, de soudures avec les autres lignes aériennes et même les autres moyens de transport ». En déterminative, on a admis l’idée d’une ligne La Braye-Paris, la liaison entre les grands centres industriels du Nord et l’aérodrome de Douai étant assurée, en attendant l’établissement ultérieur d’un réseau aérien régional, par un service rapide d’automobiles. M. Bokanowski, approuvant pleinement l’effort tenté, a vivement insisté auprès de l’assistance pour qu’elle procède à une réalisation immédiate du projet en constituant une Commission exécutive. Cette Commission a dû être formée au cours d’une nouvelle réunion qui s’est tenue
être formée au cours d’une nouvelle réunion qui s’est tenue mercredi. Dès aujourd'hui jeudi, ses décisions ont été soumises à M. Bréguet, dans une conférence tenue au Ministère du Commerce et qui aura permis d’arrêter les conditions dans lesquelles la coordination des services postaux et de la nouvelle entreprise sera assurée. d’utilise le formidable gain de temps que procurera à l’industrie et au commerce d'exportation les grandes lignes internationales. On s’est demandé pourquoi l’Allemagne avait étendu sur tout son territoire un réseau exceptionnel de petites lignes aériennes. On n’a voulu y voir qu’une forme — d’ailleurs excellente — de propagande
y voir qu’une forme — d’ailleurs excellente — de propagande aéronautique. Propagande, certes oui. Mais autre chose aussi : la claire vision que le réseau intérieur est le complément nécessaire, indispensable du réseau international si l’on veut vraiment mettre celui-ci au service du pays. Supposez maintenant que les services télégraphiques n’avaient pas une organisation propre en dehors de celle de leur transmission ; autrement dit, supposez qu’au lieu de remettre le texte de votre télégramme au guichet du bureau de postes, entre les mains de l’employé qui en effectuera immédiatement la transmission, vous le déposez dans une quelconque boite postale
la transmission, vous le déposez dans une quelconque boite postale d’où il sera extrait à une heure déterminée. Supposez qu’une fois parvenu au bureau destinataire, votre télégramme doive encore attendre l’heure de la distribution postale pour parvenir enfin à celui à qui vous l’envoyiez. N’est-il pas vrai qu’en dépit d’une transmission qui, par elle-même ne demandera que quelques minutes, voire quelques secondes, le gain de temps réalisé par le télégramme sur la lettre ordinaire sera singulièrement réduit parce que l’acheminement de ce télégramme aura été aussi long que celui d’une lettre, d’abord entre la boite qui l’aura recueilli et le
lettre, d’abord entre la boite qui l’aura recueilli et le bureau expéditeur, ensuite entre le bureau récepteur et le destinataire définitif. Le télégramme est intéressant, le télégramme se justifie uniquement parce qu’il comporte le dépôt direct au bureau qui le transmet et la distribution immédiate par les soins du bureau qui le reçoit. Il y a là toute une organisation adéquate à prévoir et dont le détail doit être minutieusement réalisé ; mais d’ores et déjà, il faut bien se convaincre que le réseau aérien international, pour répondre aux besoins d’une clientèle étendue, doit être doublé d’un réseau intérieur qui
d’une clientèle étendue, doit être doublé d’un réseau intérieur qui permettra d’une part d’alimenter ce réseau international en fret postal, marchandises et passagers, d’autre part d’acheminer rapidement vers les destinataires ce que les avions de ce réseau apporteront dans les centres centralisateurs. A l’heure actuelle, il n’existe pas de réseau intérieur en France, à l’exception des deux lignes et tronçons de lignes Paris-Strasbourg et Paris-Lyon-Marseille. Cela met les transports aériens dans le cas de l'organisation télégraphique qui ne pourrait avoir recours, pour l’acheminement et la distribution des dépêches, qu’à l’organisation postale. Prenez l’exemple d’un industriel du Havre qui veut adresser
postale. Prenez l’exemple d’un industriel du Havre qui veut adresser un échantillon très urgent à un client de Bruxelles. L’avion mènerait cet échantillon de Paris à Bruxelles en deux heures. C’est bien tentant pour l’expéditeur ! Mais comme il lui faut remettre le petit paquet à la poste où il attendra presque une journée entière avant d’être acheminé sur Paris par le train, qu’il lui faudra subir le transfert de Paris au Bourget, qu’une fois arrivé à Bruxelles, il ne sera distribué qu’à l’heure fixée pour le courrier normal, les deux heures de Paris-Bruxelles ne constituent, en définitive, pour l’industriel
deux heures de Paris-Bruxelles ne constituent, en définitive, pour l’industriel havrais, qu’une belle illusion à laquelle il a vite renoncé. Si, au contraire, il eût existé un service aérien entre Le Havre et Paris, organisé avec le respect des correspondances, le petit paquet eût été transporté au Bourget en une heure et demie et moins de quatre heures après son départ du Havre, il était à Bruxelles où pour peu que la distribution soit conçue comme elle doit l’être — c’est-à-dire, à la manière du télégramme, immédiatement — le destinataire le recevait dans le courant de la journée même. A
le recevait dans le courant de la journée même. A l’heure actuelle, une ligne internationale à court développement comme Paris-Bruxelles ou Paris-Londres, n’a vraiment d’intérêt que pour les industriels demeurant dans les villes terminus. Les compagnies qui exploitent ces lignes peuvent compter que sur la clientèle de Paris, Bruxelles, Londres. Si Le Havre, Rouen, Lille, Douai, Orléans, etc., étaient reliés avec Paris par un service aérien, il est évident que le grand commerce et la grande industrie auraient alors un intérêt incontestable à se servir de l’avion pour « travailler » avec les villes étrangères desservies par le réseau international.
» avec les villes étrangères desservies par le réseau international. Du coup, les lignes de Bruxelles et de Londres ne bénéficieraient plus seulement de la clientèle parisienne mais de toute la clientèle des villes ayant elles-mêmes une liaison aérienne avec Paris. LES AILES SE FERMENT MAURICE MALLET C'est avec une douloureuse stupeur que le monde aéronautique a appris la mort de Maurice Mallet. On le savait malade mais rien ne faisait présager une fin aussi rapide ; depuis quelques semaines, il avait dû abandonner son labeur quotidien pour être entretenu dans une maison de santé, mais tous ceux qui lui
dans une maison de santé, mais tous ceux qui lui rendirent visite le quittèrent toujours assez rassurés et persuadés qu'à la longue, celui qui fut et qui restera notre plus grand constructeur de ballons, finirait par triompher de la maladie. Hélas, le 27 septembre dernier, Maurice Mallet montait à Saint-Cloud. Le nom de Maurice Mallet est étroitement attaché aux plus beaux jours de l'aérostation française. Aéronaute lui-même, il effectua de nombreuses ascensions dont quelques-unes sont restées célèbres. Le 12 juin 1899, il participa à la Coupe des Aéroclubs Français, l'une des premières épreuves organisées par l'Aéro-Club de France. En tête
des premières épreuves organisées par l'Aéro-Club de France. En tête de l'équipe de M. de la Valette, il triompha dans cette épreuve en allant d'abord atterrir en Vendée. Trois mois plus tard, le 23 septembre, Mallet, montant avec M. de Caffarel de Saint-Victor, à bord de leur ballon Le Centaure, allait, de Paris, atterrir à Westervik, en Suède. Du coup, avec ce voyage de 1.330 kms en 23 heures, Mallet inscrivait son nom parmi les détenteurs du record du monde de distance. Mais si Maurice Mallet restera un grand aéronaute, il sera davantage encore un grand constructeur. Fondateur des Ateliers
il sera davantage encore un grand constructeur. Fondateur des Ateliers Aéronautiques Maurice Mallet, il créa ainsi la maison qui, plus tard, allait former la Société Zodiac. Comme administrateur-délégué de cette société dont il fut aussi, des années durant, l'animateur inlassable, Mallet aura été l'ami, le collaborateur, le conseiller de la très grosse majorité des aéronautes français. Sous son impulsion, la maison qu'il dirigeait était devenue l'une des plus qualifiées, des mieux outillées pour la construction des sphères et des dirigeables. Maurice Mallet était aimé de tous ceux qui l'approchaient. Et on a une preuve de la profonde sympathie qu'il inspirait
on a une preuve de la profonde sympathie qu'il inspirait dans le fait qu'à toutes les élections au Comité de Direction de l'Aéro-Club de France — dont il faisait partie — son nom ralliait la quasi-unanimité des suffrages. Cet homme avait d'immenses qualités dont l'amabilité, la bonté, la modestie n'étaient pas les moindres. S'il fut un pilote et un constructeur dont l'Histoire de l'Aéronautique conservera pieusement le nom, il fut aussi un artiste de talent. Elève de Bonnat, Maurice Mallet est l'auteur de très jolis tableaux dont plusieurs remportèrent, au Salon des Artistes Français, des succès mérités. Maurice Mallet n'avait
Salon des Artistes Français, des succès mérités. Maurice Mallet n'avait que 65 ans. Il disparaît en ne laissant que de profonds et sincères regrets. Puisse ceci adoucir la peine de Mme Mallet et de ses enfants auxquels nous adressons l'expression de notre respectueuse sympathie. JACQUES MALLET Une coïncidence tragique veut qu'après avoir rendu hommage au souvenir de Maurice Mallet, nous avions à accomplir le même devoir pour son homonyme, le malheureux pilote Jacques Mallet, tué samedi dans l'accident de Penhurst. En quelques semaines, l'Air-Union est douloureusement frappée par la mort de deux de ses meilleurs pilotes ; après Delisle, Mallet
de deux de ses meilleurs pilotes ; après Delisle, Mallet disparaît emportant avec lui les regrets, la sympathie, l'affection de ses amis et de ses camarades. À quoi est dû l'accident de Penhurst ? — Le saura-t-on jamais exactement ? L'appareil était du même type que celui avec lequel Delisle et le mécanicien Ducos se tuèrent ; Delisle, pris dans le brouillard en atterrissant fortuitement, heurta un obstacle : c'est du moins ce qui résulta des déclarations de ceux qui assistèrent à l'accident. Mais pour Mallet, la raison à ALTITUDE RECORD DU MONDE ADJ. BONNET, 418.11. 171 m VITESSE RECORD
RECORD DU MONDE ADJ. BONNET, 418.11. 171 m VITESSE RECORD DU MONDE C. Gauzi, 12.900 mètres ENDURANCE Clément Guignes, 4,700 kil. SUISSE-BELGIQUE-CONGO MÉTALLOS. 90.000 kil. PARACHUTES Jean ORS Homologués par le S.T.Aé. français Les plus anciens parachutes pour avions APPAREILS SPÉCIAUX POUR AVIONS À GRANDE VITESSE AVEC OU SANS POINT D'ATTACHE À L'AVION Les Parachutes ORS ont été primés à tous les concours internationaux d'aéronautique (O.S.A.), 1919; 1er Prix, Concours international d'Aéronautique (Lille); Médaille d'Or de l'Aéro-Club de France; Prix unique en France pour la Sécurité aérostatique; Prix, Concours internationaux de Bruxelles, 1936. Plus de 2000 descentes effectuées depuis 1913
de Bruxelles, 1936. Plus de 2000 descentes effectuées depuis 1913 sans aucun accident. ÉTABLISSEMENT VINCENT AND Éngineur-Constructeur RADIATEUR AND (breveté) POUR AVIONS LE PLUS LEGER Tous les grands raids et les plus importants circuits : Paris-Shanghaï, Paris-Dakar, 1er Circuit des Capitales. Coupes Michelin U.P., Coupes Liberty Race, Paris-Téhéran-Paris, Paris-Basrah, Belgique-Congo Record du monde de durée en vol 1929 et de distance (Paris-New-York) RÉSERVOIRS LIVRES cuivre, cupro-aluminium, aluminium, durant, SIGNE SOCIAL ET ATELIER 88, Avenue de Wagram, Paris 16e. Tél. : Wagram 29.00 L'ALIMENTATION DU MOTEUR D'AÉRONAUTIQUE, PAR LE SYSTÈME «» «» LA FRANCE A. M., type 4, à prise de
«» LA FRANCE A. M., type 4, à prise de 1100-W POMPE A. MOUSE, COP. de l'AUTO RÉGULATRICE, est INDÉRÉGLABLE. Parce qu'elle est ENTIÈREMENT MÉTALLIQUE. E. MARTIN, Constructeur, à OULLINS A. MOULET, Agent Technique, 5, rue de Chateaudun, BOULOGNE. Chute n'est certainement Pas la même; il n'en est Pas la même. On ne l'en a pas la rupture d'un âge. On ne le sait. Ce qui est certain. TransPort COMPAGNIE, glisse n'est pas l'élevateur unique n'est pas ce avion pour transport des passagers qu'après lui avoir vu volant à vide ou avec fret, A heure les volants. Une parcours Parisienne,
ou avec fret, A heure les volants. Une parcours Parisienne, l'épreuve qu'il avait encore sans appareil paraissait le faux service auquel on l'assessait habituellement, ne faut-il aucun changement dans ce fait que les témoins, qu'il eut à enregistrer, depuis sa compagnie à enregistrer, depuis quelques semaines d'intervalle, POSSEDE Seuls avions quadrimoteurs Quoiqu'il en soit, "l'aviation commerciale" est, l'aviation commerciale Serviteurs leurs. Avec Jacques Mallet un de ses pilotes les - INOS lecteurs se rappelleront encore l'article 256 du 13 mai 1920 où nous parlions des accidents de service avait ce même à nous tendre fin. À l'époque où nous étions
même à nous tendre fin. À l'époque où nous étions totalement opposés, Jacques Mallet était pilote à l'heure et demie de vol dont 325 sur Latecoère aux Brest et 1.550 sur les vins du Nord à Lille il appartenait avant de s'unir à la Compagnie nationale. Il avait, cette année, révélé l'inauguration de la ligne Paris-Lisbonne et fait des vols sur cette ligne publique, autres des conditions remarquables il avait pris part au Circuit d'Angleterre avec une hélice spéciale. Jacques Mallet est un très grand pilote nous lui rendons respectueusement hommage et de souhaiter une longue vie, nous lui prions
hommage et de souhaiter une longue vie, nous lui prions de nous excuser si prématurément appelé à l'éternité et nous prions sa famille de nous exprimer de nos très sincères condoléances. Nous devons nous incliner devant la perte aussi nous incliner devant la faveur et fidèle mécanicien qui, de part a partagé le triste sort du pilote du Juin dernier et du pilote de Lisbonne, met en garde, ne sera Seul, hélas, et dans des circonstances tragiques les liens qui le rattachaient à son mécanicien. Entourons le grand mécanicien. Entourons le avec le même respect et admiration que l'équivalent de
le avec le même respect et admiration que l'équivalent de la gloire CARTER COURSÉRER essayant un avion de course, anglais enregistrant la vitesse pure, le pilote s'étant une chute grave. Contraintement le cœur craignait alors, Carter s'en revenant réapparu tout de même irrécupérable, la cause étant celle de la chute. éventuellement déliée et bien qu'il parut remis qui devait, finalement, porter en lui le germe de l'emporter. L'autre semaine, malgré Carter dut s'arrêter et, quelques jours après, une méningite dont il ne fut pas l'âme du débat dans la chute de l'aviateur aujourd'hui - on n'aura eu aujourd'hui. On n'aura
de l'aviateur aujourd'hui - on n'aura eu aujourd'hui. On n'aura cependant pas manqué de souligner, chez nous. Il vint une fois de poursuivre la Coupe Deutsch à Etampes et Co VILLON de la Gloire était un qui, avec son 450 CV Napier était un quiconque avec son 450 CV Napier était un grand rival. Carter était, en Angleterre préparée, à l'âge de 28 ans, sera douloureusement souvenant par l'Aéronautique britannique Villaron française adresse à la mémoire de Carter un souvenir ému. À l'exception, volez le 1er aujourd'hui ou demain! Il sait il les pilotes de réserve qui n'ont les Centres
sait il les pilotes de réserve qui n'ont les Centres d'Entraînement, qu'une possibilité en septembre n'ont pas la faculté de voler une demi-heure de plus en octobre. Les ordres sont de voler une heure par mois mais la disposition que cette heure soit effectivement, dans le Mois considéré. Cette peine exception vient d'être apportée à cette règle. La société France-Aviation nous envoie en effet que le Service de la Navigation aérienne, étant compte de la pénurie d'appareils provoquée par la participation des Centres d'Auvergne, a décidé d'accorder le rappel des heures de vol non effectuées en octobre. Les pilotes n'ont