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cames cesse de retenir celui-ci, et augmente sa puissance vive. Grâce à ce perfectionnement, les pilons arrivent à battre cent-vingt-quatre coups au lieu de cent. Un bocard (à cinq pilons) de ce système, traite 9 tonnes par jour. On fait usage aussi de pilons à vapeur, isolés, bien plus gros, et traitant 300 à 400 tonnes en vingt-quatre heures; ils absorbent 150 à 180 chevaux. On emploie aussi de nombreux appareils de broyage autres que les pilons; nous citerons les broyeurs « Cyclone », le pulvérisateur « Clero », les concasseurs à cylindres « Krom Rolls », divers broyeurs à
concasseurs à cylindres « Krom Rolls », divers broyeurs à trommel : Huntingdon-mill, Chilian-mill, Grindingpan, etc., dont nous parlerons plus loin. De grands soins doivent être apportés aux fondations des bocarts ; ils reposent, par l’intermédiaire d’une charpente compacte en bois dur, sur de solides assises en béton. Amalgamation. L’amalgamation se fait sur des tables simples, ou à secousses (fig. 5 et 6, pl. XIV), garnies de plaques de cuivre; pour ne pas arrêter le travail des pilons pendant le nettoyage des tables, il faut deux tables par bocard. Ces tables ont une superficie de 6m2 75 et reçoivent 25
tables ont une superficie de 6m2 75 et reçoivent 25 tonnes de minerai par jour. Des secousses dans le sens longitudinal leur sont données par trois excentriques, calés sur un même arbre inférieur, et reliés au-dessous de la table par des bielles de longueur appropriée. Plus le tamis de sortie des bocarts est fin, mieux l’or s’amalgame. Les tables retiennent 55 à 75 de l’or total; tous les matins on raclé le tiers supérieur des plaques de cuivre, quelquefois en les chauffant à la vapeur ; mais alors elles se décapent trop, et l’or s’y fixe moins bien. Le travail,
décapent trop, et l’or s’y fixe moins bien. Le travail, très surveillé, se fait par postes de huit heures. Traitement de la pulpe, des slimes et des sables. La majeure partie du liquide (cyanure plus ou moins dilué) est éliminée par les spitzlutten et les spitzkasten ; ces derniers servent plus spécialement à séparer les slimes des sables. Dans les spitzlutten, le classement se fait par ordre de densités; tandis que dans les spitzkasten, où il n'y a pas, comme dans les précédents, de courants ascensionnels, il y a simplement séparation entre les matières qui s'y déposent et celles qui
séparation entre les matières qui s'y déposent et celles qui en sont entraînées. Les spitzlutten reçoivent 300 tonnes de pulpe à l'heure (correspondant à 27t 5 de minerai), et rendent 33 du minerai reçu, dilué dans six fois son poids d'eau. Le traitement des sables est représenté figures 1 et 2. Il comporte deux étages de bacs superposés D et E, dans lesquels les sables circulent par la seule gravité. Les bacs supérieurs ont un diamètre de 13m30 et une profondeur de 2m60; ceux du bas ont le même diamètre et une profondeur de 3 mètres. Des spitzlutten A reçoivent
et une profondeur de 3 mètres. Des spitzlutten A reçoivent la pulpe ; le liquide sortant des bacs E s'en va, par les conduites H, aux extracteurs. On produit en slimes 20 à 30 % du poids du minerai traité. Un minerai à 50 francs d'or à la tonne, aura des slimes contenant 4 à 5 gr 5 d'or à la tonne ; et un minerai à 30 francs d'or, des slimes à 2 ou 3 grammes. Le traitement des slimes, dit « par décantation », avec circulation par pompes centrifuges, s'opère dans des bacs contenant 700 tonnes ; matériel
centrifuges, s'opère dans des bacs contenant 700 tonnes ; matériel et traitement, dans ce procédé, sont si coûteux, qu'ils ne laissent pour ainsi dire point de bénéfice. Au lieu de ce procédé, M. Denny a monté un traitement des slimes, représenté figures 3 et 4, et où la circulation se fait par gravité ; la dépense n'est que de 2 fr. 30 par tonne de slimes, et on extrait, des slimes à 3 grammes d'or à la tonne, 80 % de l'or total qu'ils renferment. Ce système comporte des concentrations successives dans de grands bacs coniques (fig. 3) d'où sortent,
successives dans de grands bacs coniques (fig. 3) d'où sortent, finalement, d'une part, des liqueurs cyanurées clarifiées contenant tout l'or dissous, et, d'autre part, des boues stériles que l'on rejette après passage aux filtres-presses. Dans les filtres-presses, la pression varie de 3 à 7 kilogr. par centimètre carré. La dépense du traitement dans ces filtres est de 1 fr. 25 par tonne de slimes pressés. Traitement des zincs. On sait que tout l'or qui n'est pas obtenu par l'amalgamation, se retrouve, en fin de compte, dissous dans le cyanure. Ce cyanure est traité dans les extracteurs, par contact avec des
cyanure est traité dans les extracteurs, par contact avec des copeaux de zinc qui précipitent l'or à leur surface. Pour isoler cet or, on dissout le zinc dans l'acide sulfurique. Il faut théoriquement 3 kilogr. d'acide pur pour 2 kilogr. de zinc. On opère dans de grands bacs, en n'ajoutant l'acide que peu à peu, et en soutirant à mesure le sulfate de zinc formé, afin que la réaction ne s'arrête pas. Les dépôts aurifères sont lavés et passés au filtre-presse. Les tourteaux, additionnés de salpêtre et d'un mélange fondant, sont calcinés, puis fondus au creuset, sous une couverte de
sont calcinés, puis fondus au creuset, sous une couverte de borax, dans un four à réverbère. L'opération dure trois heures. Le bouton d'or brut obtenu est finalement coupellé. DESCRIPTION DE L'OUTILLAGE GÉNÉRAL. Transporteurs. Pour les matériaux secs, on fait grand usage des transporteurs par courroies. Ces courroies sont constituées par sept épaisseurs d'un excellent tissu de coton, recouvertes de caoutchouc. Leur poids est de 13 kilogr. au mètre carré, et leur charge de rupture atteint 36 tonnes, également au mètre carré. Elles doivent être larges et marcher à faible vitesse. Quand on les emploie en pente, la distance entre les
Quand on les emploie en pente, la distance entre les centres des poulies extrêmes ne doit pas dépasser 200 mètres, à cause de la tension de la courroie et de la charge sur les axes. L'emploi de ces courroies dans divers cas est représenté par les figures 7 à 12 (pl. XIV). Tables de triage. Au sortir des concasseurs, le minerai est trié à la main pour en retirer les quartzites stériles. On emploie pour cela des tables annulaires tournantes, ou des courroies porteuses, mais le fonctionnement des tables est plus sûr. Celles-ci ont 10 mètres de diamètre, 1m30 de
plus sûr. Celles-ci ont 10 mètres de diamètre, 1m30 de largeur, et sont disposées à 1 mètre au-dessus du sol. Elles roulent sur douze galets, et sont maintenues bien horizontales par six rouleaux-guides; leur vitesse est de 12 mètres à la minute. Les tables étant annulaires, les ouvriers trieurs se tiennent à l'intérieur et à l'extérieur de la table. Une seule table suffit largement pour une installation de cent vingt pilons; quand elle a fait un tour complet, le minerai trié en est enlevé automatiquement, et, d'autre part, son alimentation en minerai brut est continue. Appareils de broyage divers.–Les concasseurs
en minerai brut est continue. Appareils de broyage divers.–Les concasseurs sont de deux types bien distincts : les concasseurs rotatifs, et les concasseurs à mâchoires; ils ont chacun leur emploi spécial. Les premiers traitent le minerai brut et sont construits sur le principe des moulins à noix; les derniers, destinés à broyer plus fin, reprennent le minerai à la sortie des broyeurs à noix. Les plus répandus sont du type Blake. Parmi les broyeurs, en dehors des pilons, on emploie couramment aussi : Le Huntingdon-mill (moulin pendulaire), pour les minerais argileux ; Le Chilian-mill (moulin à meules, ou tordoir), pour
argileux ; Le Chilian-mill (moulin à meules, ou tordoir), pour les minerais à teneur riche; Le Grinding-pan, pour les broyages fins. Nous signalerons plus spécialement le tube-mill qui tend à remplacer les pilons. Le tube-mill est un trommel à boulets; avec une longueur de 5 m30 et un diamètre de 1 m30, il contient 4500 kilogr. de minerai et peut broyer 70 tonnes de fines en vingt-quatre heures. Il doit être établi sur de solides fondations, et son rendement dépend surtout de sa vitesse, qui ne doit être ni trop grande, ni trop faible. Il fait un bon travail, mais
grande, ni trop faible. Il fait un bon travail, mais il coûte cher (37500 francs à Johannesburg), il est d'une visite difficile; et, surtout, c'est un appareil qui ne peut pas se fractionner comme les batteries de pilons, dont on ne met en marche que le nombre voulu selon les cas; enfin il s'use rapidement. Élévation de la pulpe. Au sortir du broyage, la pulpe est élevée assez haut pour parcourir ensuite par son propre poids tous les bacs de cyanuration. On emploie dans ce but, soit des pompes foulantes soit des roues à augets, soit des chaînes à godets.
soit des roues à augets, soit des chaînes à godets. Des essais faits avec l'air comprimé n'ont pas donné de bons résultats. Au Witwatersrand, le système par roues à augets est le plus généralement employé. Leur diamètre atteint 20 mètres, et elles coûtent de 120000 à 200000 francs. Au-delà de 20 mètres, il faut des chaînes à godets. Une roue de 13 mètres de diamètre, élevant 190 tonnes à l'heure, prend 11 chevaux. Quant aux chaînes à godets, leur vitesse est d'environ 3 mètres par seconde. Une chaîne élevant 200 tonnes de pulpe à l'heure, à 23 mètres de hauteur,
tonnes de pulpe à l'heure, à 23 mètres de hauteur, absorbe 30 chevaux ; deux chaînes et leur moteur coûtent 57500 francs, au lieu qu'une roue faisant le même travail coûterait 300000 francs. Quantité de liquide nécessaire. Le traitement des minerais aurifères nécessite 10 mètres cubes d'eau ou de cyanure par tonne de minerai. La circulation est assurée par la descente naturelle des liquides, soit que l'eau vienne d'un niveau élevé, soit qu'on la refoule d'abord dans de grands réservoirs de 300 mètres cubes sur pylônes. La majeure partie des liquides ressort, après décantation et clarification dans de grands bacs
liquides ressort, après décantation et clarification dans de grands bacs coniques qui sont parcourus de bas en haut; il y a, toutefois, une perte inévitable de liquide d'environ 500 litres par tonne de minerai. On emploie aussi au Transvaal de grands bassins de dépôt, creusés dans le sol et maçonnés, mais ils sont sujets à des fuites et aux pertes par l'évaporation. PROCÉDÉ DENNY. M. Denny a été frappé de ce double fait que les procédés actuels exigent, d'une part, un matériel fort coûteux, et, d'autre part, que le rendement en or est amoindri, parce que le minerai n'est pas
en or est amoindri, parce que le minerai n'est pas broyé assez finement, en sorte que l'or est insuffisamment séparé de sa gangue par les traitements mécaniques. M. Denny a donc été amené à combiner une installation plus rationnelle, moins coûteuse en matériel et en main-d'œuvre, et d'un meilleur rendement. Cette installation est représentée schématiquement figures 13 et 14 (pl. XIV). Le minerai est tout d'abord concassé en A par un broyeur rotatif qui le livre au trommel At. Un broyeur Blake B concasse ce qui a passé en B, et alimente un deuxième trommel B,. Un troisième broyage a
et alimente un deuxième trommel B,. Un troisième broyage a lieu en C, un quatrième dans le Chilian-mill E. Là commence l'amalgamation, sur la table F. Un cinquième broyage a lieu dans le Grinding-pan G, suivi d'une deuxième table amalgamante Fi. La pulpe se rend au bac séparateur H, d'où le cyanure clarifié traverse le filtre K avant de se rendre aux extracteurs S, tandis que les slimes déposés sont repris par la pompe L et envoyés aux filtres presses M; les liqueurs sortant de M sont clarifiées en KI et envoyées aux extracteurs S. Un retour des liquides clairs
et envoyées aux extracteurs S. Un retour des liquides clairs et pauvres, V, va arroser le Chilian-mill E. On voit que M. Denny supprime les pilons, le traitement des slimes et celui des sables; le minerai est broyé assez fin pour que tout l'or soit dissous avant d'arriver à l'atelier des filtres-presses, et il est fait presque exclusivement usage de cyanure au lieu d'eau. Il pense pouvoir réaliser une économie sensible sur les frais d'établissement d'une installation ordinaire, qui exige 25000 francs à 30000 francs par pilon. AÉRONAUTIQUE LE BALLON DIRIGEABLE « LA PATRIE » La France est, à l'heure
DIRIGEABLE « LA PATRIE » La France est, à l'heure actuelle, le seul État qui possède un matériel de dirigeables susceptible de rendre des services en temps de guerre. C'est, en même temps, une particularité digne de remarque que, bien que les éléments caractéristiques du Lebaudy soient parfaitement connus, les tentatives faites à l'étranger pour créer des dirigeables équivalents n'ont encore donné aucun résultat pratique. Sans nous attarder à rechercher les causes de cet insuccès, il est intéressant de constater que la navigation aérienne vient de franchir une étape heureuse, puisqu'elle est entrée dans la période où ses appareils peuvent
puisqu'elle est entrée dans la période où ses appareils peuvent être appliqués à un but bien défini. Cette étape marque l'évolution logique d'une même conception du problème tel qu'il avait été posé par le général Meusnier; cette évolution s'est plus particulièrement développée en France, avec un esprit de suite qui n'est sans doute pas étranger au succès réalisé. Les stades principaux de l'École française sont marqués par les travaux de Giffard, Dupuy de Lôme, Charles Renard, Julliot, et, si nous voulions caractériser ces travaux, nous dirions que ce sont des œuvres d'Ingénieurs. En matière d'inventions, et particulièrement lorsqu'il s'agit de
œuvres d'Ingénieurs. En matière d'inventions, et particulièrement lorsqu'il s'agit de machines aériennes, beaucoup de gens se figurent aisément que la solution du problème est à la merci d'une découverte heureuse et que tout esprit ingénieux est apte, sans préparation, à faire cette découverte, fût-il totalement étranger aux choses de la mécanique et de la construction. Or, en définitive, la solution, aujourd'hui, se trouve bien plutôt résulter de la patiente coordination d'éléments connus, de l'étude attentive de toutes les faces du problème, de la bonne disposition d'organes déjà pratiqués pour la plupart, et enfin de la détermination par le calcul des
plupart, et enfin de la détermination par le calcul des effets de ces dispositifs. Un homme qui possède à fond les choses de l'aéronautique peut avoir des idées heureuses, concevoir des combinaisons nouvelles et fécondes; mais il n'arrivera à réaliser du premier coup l'ensemble qui peut satisfaire aux conditions essentielles que s'il a traité la question en Ingénieur. L'œuvre du colonel Renard, celle de M. Julliot, en sont des exemples frappants. Si ces éminents inventeurs sont parvenus, l'un et l'autre, sans hésitation et presque sans retouches, à construire des machines immédiatement utilisables et qui, dès les premiers essais, ont donné
immédiatement utilisables et qui, dès les premiers essais, ont donné les résultats prévus par leurs créateurs, c'est que ceux-ci en avaient étudié toutes les parties avec le soin minutieux qui est le propre de l'Ingénieur; c'est que rien n'y était abandonné à l'improvisation ou au hasard. Un plan de navire aérien doit être préparé dans son ensemble et dans ses détails, comme lorsqu'il s'agit d'un navire marin, avant que l'on puisse songer à le mettre en chantier. Les organes alors s'agencent et se combinent avec la précision et le bon ordre qu'on admire dans une machine bien faite, quelle qu'elle
ordre qu'on admire dans une machine bien faite, quelle qu'elle soit, et lorsqu'on voit l'œuvre parachevée, l'on n'a point l'impression d'un instrument hâtif, lancé vaille que vaille, en comptant sur des essais successifs pour suggérer les modifications, les améliorations, les perfectionnements susceptibles de le mettre au point. C'est, au contraire, l'impression d'un navire complet et définitif, autant qu'une œuvre humaine est définitive, c'est-à-dire pour un temps assurément bien court, que l'on emportait d'une visite au Lebaudy n° 1 (1), celui de 1904 et 1906, et c'est celle que l'on éprouve avec plus de force encore en voyant évoluer le Lebaudy
avec plus de force encore en voyant évoluer le Lebaudy n° 2, celui qui est entré tout dernièrement dans le service de guerre, sous le nom de la Patrie. Le premier avait donné des résultats si remarquables au point de vue de la stabilité et de la facilité d'évolution, qu'il ne pouvait être question de modifier imprudemment l'idée maîtresse qui l'avait fait concevoir. Sans donc rien changer à ses formes générales ni à ses organes essentiels, le service de l'aérostation militaire, dont les officiers avaient pris part aux grandes épreuves où le Lebaudy n° 1 accomplit sa randonnée de Moisson
où le Lebaudy n° 1 accomplit sa randonnée de Moisson au camp de Châlons et ses reconnaissances autour de Toul, se contenta de demander au constructeur les quelques modifications de détail dont l'expérience avait signalé l'utilité, et une adaptation plus complète aux besoins spéciaux auxquels le navire doit répondre. Le tableau suivant permet de se rendre compte des différences que présentent les deux modèles. LEBAUDY n° 4 LEBAUDY n° 2 CARACTÈRE HISTORIQUE (de m^) (par PANORAMA OBSERVATIONS Cube intérieur mètres cubes. 2 950 3 150 » Longueur. mètres. 8,00 9,00 » Diamètre au maître-couple 10,30 10,30 » Marque du moteur
» Diamètre au maître-couple 10,30 10,30 » Marque du moteur et puissance Mercédès (35-40) Panhard-Levassor » en chevaux-vapeur (poussée à 4½-30) 70 » Nombre de tours du moteur. 1 000 à 1100 850 à 1000 et 1100 » Diamètre des hélices mètres. 2,50 2,50 1 Le pas est plus grand dans le n° 2 Nombre de tours des hélices. 1 000 1 000 grand dans le n° 2 Consommation d'essence par 1 cheval-heure. demi-litre demi-litre » Comme on le voit, le volume du ballon a été augmenté au moyen d'un léger allongement de 2 mètres, afin de pouvoir emporter un
léger allongement de 2 mètres, afin de pouvoir emporter un poids utile plus grand, et notamment un approvisionnement d'essence plus considérable. La force portante varie évidemment avec les circonstances atmosphériques et l'âge du gaz, mais on peut dire que le poids utile est de 1260 kilogrammes, permettant d'emporter dix heures d'essence avec trois personnes et 850 kilogrammes de lest. Trois personnes constituent, en effet, l'équipage normal du dirigeable militaire (pilote, mécanicien, observateur). Toutefois, le ballon peut enlever facilement sept personnes, tout en conservant 550 kilogrammes de lest. La vitesse réalisée par le Lebaudy n° 1 était de 11 mètres par
par le Lebaudy n° 1 était de 11 mètres par seconde. On n'a pas encore déterminé celle de la Patrie qui ne saurait, d'ailleurs, avoir une allure plus lente que son devancier, puisque sa surface de maître-bau est la même et que les appareils de propulsion sont plus puissants. Au point de vue du gréement, on peut signaler la suppression du cadre de poussée qui était disposé à l'avant et constituait à la vérité une précaution superflue. L'effort de propulsion s'exerçant à hauteur de la nacelle, le constructeur, en combinant son projet, avait pensé que les câbles souples de suspension
son projet, avait pensé que les câbles souples de suspension travailleraient plus à l'arrière qu'à l'avant; que même, pour certaines inclinaisons, les suspentes d'avant pourraient mollir complètement et seraient alors utilement suppléées par un cadre rigide posé obliquement de la nacelle à la plateforme ovale et poussant le ballon par la proue. Mais, en réalité, ces éventualités ne se présentent pas, et la suppression du trapèze rigide est à la fois une simplification et un allégement. Un autre perfectionnement a consisté à décomposer le cadre ovale et les différentes pièces de l'empennage pour permettre de les arrimer sur wagons sans
de l'empennage pour permettre de les arrimer sur wagons sans dépasser le gabarit. Enfin, les plans d'empennage qui avaient déjà procuré au premier navire une stabilité si remarquable, ont été encore amplifiés et judicieusement répartis. L'augmentation de surface a surtout porté sur le papillon placé à l'extrême poupe de l'enveloppe elle-même, et dont l'efficacité est incontestable. On a également disposé des ailerons à inclinaison variable : deux verticaux, à l'extrémité de l'empennage près du gouvernail, et deux à hauteur du maître-couple, comme les gouvernails horizontaux des sous-marins. Enfin, la manche d'appendice à clapet équilibré a été repoussée vers l'arrière, de
d'appendice à clapet équilibré a été repoussée vers l'arrière, de manière à écarter toute chance d'incendie, encore plus que par le passé. Vue du ballon la Patrie pendant un atterrissage. Toutes les parties de la machinerie ont été étudiées de nouveau avec le plus grand soin, afin de faciliter encore la manœuvre, dont le pilote a toutes les commandes sous la main, en même temps qu'il a sous les yeux les instruments nécessaires ; en particulier, deux manomètres qui indiquent à chaque instant la pression dans le ballon et dans le ballonnet. Le marché passé entre l'Administration de la guerre
le ballonnet. Le marché passé entre l'Administration de la guerre et le constructeur prévoyait que le ballon serait livré par chemin de fer à Meudon. Mais, au dernier moment, le ministre prescrivit que l'équipe militaire irait en prendre livraison à Moisson même et le ramènerait le 15 décembre 1906, par ses propres moyens et par la voie aérienne jusqu'à son port d'attache. Il s'agissait bien ainsi d'une épreuve effectuée dans de véritables circonstances de guerre : à jour fixe et sur un itinéraire déterminé à l'avance. Le vent soufflait par le travers, à une vitesse de 14 mètres par seconde
le travers, à une vitesse de 14 mètres par seconde à hauteur de la Tour Eiffel, un peu plus faible entre le sol et l'altitude de 300 mètres. Le ballon, sorti de son hangar à 9 h. 30, était prêt à appareiller à 10 heures du matin. Son équipage comprenait : le capitaine Voyer, chargé de le piloter, le lieutenant Bois, plus particulièrement affecté aux manœuvres d'équilibre vertical, l'adjudant du génie Dugullet, et le mécanicien Rey, tous deux à la machine. Le dirigeable prit sa route à 200 mètres d'altitude, en suivant le trajet imposé, par Mantes et Versailles. Au-dessus
en suivant le trajet imposé, par Mantes et Versailles. Au-dessus de la pelouse de Chalais, à 11 h. 12, il évoluait pour atterrir le vent en arrière et l'équipe de l'établissement central saisissait les cordes d'atterrissage. Il avait ainsi couvert les 52 kilomètres du parcours à vol d'oiseau en 1 h. 12, soit une vitesse de 45 kilomètres à l'heure. MM. Julliot et Juchmes, qui suivaient en automobile, furent distancés et n'arrivèrent que quelques minutes après la descente. Le surlendemain, malgré le brouillard, le dirigeable équipé à 2 h. 30, partait à 3 heures pour une excursion au-dessus de Paris,
partait à 3 heures pour une excursion au-dessus de Paris, enlevant son équipage ordinaire et deux officiers, soit six personnes. Il se montra au-dessus du Grand Palais où se tenait le Salon de l'Automobile, passa au-dessus du Palais de l'Élysée, opéra son virage sur les Tuileries, reconnut le Ministère de la Guerre et le Palais-Bourbon, et, reprenant la route de Chalais-Meudon, y atterrit à 3 h. 45. La saison hivernale n'était guère propice à de nouvelles promenades : on dégonfla le dirigeable qui d'ailleurs avait ainsi fait ses preuves. La première constatation qui s'impose, c'est celle de sa remarquable stabilité
première constatation qui s'impose, c'est celle de sa remarquable stabilité de route : la Patrie ne roule ni ne tangue, et ces précieuses qualités sont dues aux excellentes dispositions de l'empennage dont les proportions, dans ce second type, sont encore plus favorables que dans le premier. Il n'est pas douteux que l'armée française possède là un instrument de premier ordre pour la reconnaissance et les communications. Du premier coup, son équipage militaire a montré que son apprentissage n'était plus à faire. V-Colonel G. ESPITALLIER. JURISPRUDENCE LES RECOURS DEVANT LE CONSEIL D'ÉTAT pour les demandes de dérogation au repos hebdomadaire. En