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tendant à l'acquisition de tout l'îlot des terrains domaniaux et à l'offre d'une subvention de la part de la ville. Tout en n'étant pas partisan de l'emplacement proposé je me suis rallié à la seule combinaison qui se présentait alors. Depuis cette époque, et à la dernière heure, a surgi le projet Bénard sur lequel il a été impossible de consulter le Conseil municipal, qui aurait peut-être modifié sa décision. Il est donc juste de faire quelques réserves à ce sujet et de ne pas tirer des conséquences trop absolues du vote du Conseil municipal du Havre. M. LE PRÉFET
du vote du Conseil municipal du Havre. M. LE PRÉFET : Je demande au Conseil de se prononcer sur la question de poursuivre l'expropriation en cas où le prix d'adjudication dépasserait les limites fixées par la commission départementale. Si cette autorisation n'est pas donnée immédiatement, le terrain vendu pourra être aliéné, et si l'emplacement de Saint-Roch venait à être reconnu insuffisant nous nous trouverions dans une position embarassante. M. DUCOTÉ rappelle les trois solutions qui se présentent : 1° Achat des terrains vis-à-vis Saint-Roch ; 2° Achat de 4,600 mètres des terrains domaniaux ; 3° Achat de 6,000 mètres des
des terrains domaniaux ; 3° Achat de 6,000 mètres des terrains et offre de la ville d'acheter la propriété formant le complément de l'îlot et de prendre à sa charge les frais d'entretien des squares. C'est à ce dernier parti que s'est arrêtée la Commission. Quant à la question de l'expropriation, le rapporteur voit quelque inconvénient pour le Conseil à l'adopter, ne pouvait-on voir dans cette décision prise à l'avance une sorte de conspiration contre la liberté des transactions. M. LECESNE : Il est bien entendu que les sacrifices de la ville du Havre ne s'appliquent qu'au cas de l'acquisition
la ville du Havre ne s'appliquent qu'au cas de l'acquisition de tout l'îlot domanial. M. LE GÉNÉRAL ROBERT : Il me semble impossible que le Conseil général prenne sur lui de trancher la question. A-t-il la prétention de se substituer à tous les corps intéressés ? Allons-nous assumer cette lourde responsabilité et cela pour l'unique motif de l'imminence du jour de l'adjudication. Ne pourra-t-on pas avoir recours à l'expropriation plus tard, après enquête favorable, sans prendre part aux enchères? M. LE PRÉSIDENT : La discussion me semble épuisée (assentiment général) ; je mets aux voix les conclusions du rapport. Les
; je mets aux voix les conclusions du rapport. Les conclusions du rapport sont adoptées. Je soumets également au Conseil les propositions suivantes de M. le Préfet : En cas d'achat par le département, autorisation d'ouvrir un concours pour les constructions à faire (adopté). En cas de vente à un prix supérieur à celui offert par le département, autorisation de poursuivre l'expropriation. — M. DE LILLERS : Vous proposez une violation des droits de la propriété particulière. — M. LE PRÉFET : Mais non ! il n'y a dans cette mesure rien d'exceptionnel, la vente étant fixée au 28 juin,
mesure rien d'exceptionnel, la vente étant fixée au 28 juin, il est trop tard aujourd'hui pour poursuivre l'expropriation, nous ne pouvons le faire qu'après l'adjudication. — M. LABARBE : Vous avez déjà investi votre commission départementale du mandat de fixer la limite des enchères, ce sera à elle à fixer les conditions dans lesquelles le Préfet sera autorisé à poursuivre l'expropriation. — M. LE PRÉSIDENT : Cette solution paraît en effet la meilleure, je mets aux voix la proposition suivante : Le Conseil délègue à la Commission départementale le soin de déterminer dans quelle mesure le Préfet devra poursuivre l'expropriation
de déterminer dans quelle mesure le Préfet devra poursuivre l'expropriation : Cette proposition est adoptée. — M. DE LILLERS : Je demande la plus grande publicité pour le concours. — M. LE PRÉFET : Le projet de concours sera soumis au Conseil pendant la session d'août. La séance est suspendue à six heures et demie et renvoyée à huit heures et demie du soir. La séance publique est reprise à huit heures quarante-cinq du soir. CHEMINS DE FER D'INTÉRÊT LOCAL. — M. NÉTIEN, président de la commission spéciale des chemins de fer, présente, au nom de cette commission, le rapport
de fer, présente, au nom de cette commission, le rapport suivant sur l'examen général du résultat des enquêtes ouvertes sur les diverses lignes du réseau départemental des chemins de fer d'intérêt local : « MESSIEURS, « Vous avez entendu la lecture du rapport de M. le Préfet de la Seine-Inférieure, rendant compte du résultat des différentes enquêtes auxquelles ont été soumises les lignes du réseau de chemins de fer que vous avez voté dans votre dernière session et qui a été concédé à MM. Girard et Delahante. Votre Commission des chemins de fer, à laquelle vous avez renvoyé l'examen des
chemins de fer, à laquelle vous avez renvoyé l'examen des divers rapports de cette enquête, les a examinés avec soin, malgré le peu de temps qu'elle a pu consacrer à cette étude. Elle a chargé plusieurs de ses membres de vous faire un rapport soit verbal soit écrit sur chacune des lignes soumises à l'enquête. « La généralité des conclusions des commissions est conforme à votre première décision, et après un laborieux dépouillement des dossiers et un examen des dires produits par les intéressés, elles émettent l'avis que chacun de ces chemins est d'utilité publique et offre toutes les conditions
ces chemins est d'utilité publique et offre toutes les conditions d'un chemin d'intérêt local. Pour ceux-ci le Conseil n'a donc qu'à confirmer sa première décision sans discussion, et à ratifier le traité passé par M. le Préfet avec la société Girard, Delahante et Cie; mais pour deux lignes seulement, des objections sérieuses se sont produites. L'une, celle de Montérollier à Blangy a d'abord subi une modification dans son tracé, modification qui vous sera indiquée par le rapporteur, qui a été approuvée par la Commission d'enquête et acceptée par la Compagnie concessionnaire après une étude plus approfondie du tracé. Puis au
concessionnaire après une étude plus approfondie du tracé. Puis au cours de l'enquête, s'est produite une demande de la ville de Saint-Saëns insistant très vivement pour que la direction du chemin vers Neufchâtel soit étudiée par la vallée de Saint-Saëns, ce qui n'a pas été accepté par la Commission d'enquête, et ce qui d'ailleurs était formellement repoussé par les concessionnaires, qui rencontraient dans ce nouveau tracé des difficultés d'exécution considérables, tout en desservant fort imparfaitement Saint-Saëns, puisque la nécessité des pentes les obligent à passer à flanc de côte à une élévation qui en rendrait l'accès difficile ; néanmoins, ces
une élévation qui en rendrait l'accès difficile ; néanmoins, ces derniers proposent de donner satisfaction, dans une certaine mesure, aux habitants de Saint-Saëns, par un tronçon de 10 kilomètres environ, partant de Montérollier et se dirigeant par la vallée vers Saint-Saëns; cette ligne, qui a été mise immédiatement à l'étude par MM. Girard et Delahante, nous serait soumise dans notre prochaine session. « L'autre était celle d'Yvetot à Fécamp, que vous aviez concédée sur la proposition de votre Commission ; pour donner satisfaction, surtout à la ville de Cany et à la vallée de la Durdent, qui se trouvaient complètement
à la vallée de la Durdent, qui se trouvaient complètement dépossédées de toute voie de fer, par la décision du Conseil général, accordant la préférence à celui des trois tracés proposés de Motteville à Saint-Valéry, qui passe par Doudeville et les plateaux. La ville de Fécamp, d'accord avec celle de Cany, s'est vivement émue de votre acceptation d'un projet qui la reliait avec la ville d'Yvetot et le chemin de l'Ouest, au lieu de le faire directement avec Motteville. Elle considère le tracé proposé très préjudiciable à ses intérêts, et demande une modification importante dans les deux tracés : 1°
demande une modification importante dans les deux tracés : 1° En faisant infléchir la ligne adoptée de Motteville à Saint-Valéry vers la commune d'Étoutville, et en dirigeant celle de Fécamp à Yvetot vers ce point, de façon à souder ces deux lignes et avoir ainsi une communication directe avec Motteville, sans emprunter les voies de l'Ouest. Après avoir entendu les explications données à la Commission par ceux des membres du Conseil général qui s'intéressent à cette modification de tracé, nous avons appelé devant elle les concessionnaires pour leur soumettre ce changement de tracé, accepté par la Commission d'enquête dans ses
changement de tracé, accepté par la Commission d'enquête dans ses conclusions ; mais M. Girard nous a déclaré que la demande des intéressés de Fécamp et de Cany modifiait trop profondément celui pour lequel ils avaient traité, que c'était en fait une ligne nouvelle à faire de Héricourt à Motteville, et qu'ils ne pouvaient que s'en tenir aux termes de leur traité, sauf à étudier la nouvelle ligne demandée, et à faire des propositions au Conseil dans ce sens. En présence de cette attitude des concessionnaires, votre Commission a discuté de nouveau cette question dont la gravité n'échappe pas au
de nouveau cette question dont la gravité n'échappe pas au Conseil, car il peut y avoir là prétexte à des retards bien préjudiciables, et probablement même à une nouvelle enquête, puisque celle qui est terminée aujourd'hui n'a pas été faite sur ces nouveaux projets. Il a paru à la majorité, qu'en présence de la profonde modification de ce tracé, en présence aussi du refus des concessionnaires d'accepter celui qui leur était demandé, il était imprudent d'entrer dans une voie dont les conséquences pourraient être dangereuses au point de vue général de l'ensemble des lignes qui formaient le réseau soumis à
de l'ensemble des lignes qui formaient le réseau soumis à l'enquête et à la solution si ardemment désirée par nos populations: solution qui avait toujours été le but du Conseil dans ses délibérations successives, et la majorité de votre Commission a résolu, tout en regrettant de ne pouvoir satisfaire immédiatement des intérêts sans nul doute très légitimes, de vous proposer de confirmer, pour cette partie du réseau, la décision prise dans votre précédente session et le maintien des lignes de Motteville à Saint-Valéry, et d’Yvetot à Fécamp, telles que vous les aviez acceptées avant de les soumettre à l’enquête; et,
les aviez acceptées avant de les soumettre à l’enquête; et, vous appuyant sur les conclusions de cette enquête dans son ensemble, poursuivre énergiquement la demande de déclaration d’utilité publique, qui ne peut vous être refusée, en présence de manifestations aussi unanimes de la population si laborieuse de notre département. Le Conseil adopte ce rapport. Lignes du Havre à Caudebec, avec embranchement de Port-Jérôme à Beuzeville, et de Caudebec à Rouen, avec embranchement de Caudebec à Motteville. M. PEULEVEY présente, au nom de la Commission spéciale des chemins de fer, le rapport suivant, sur les lignes du Havre à Caudebec, de
rapport suivant, sur les lignes du Havre à Caudebec, de Port-Jérôme à Beuzeville, de Caudebec à Rouen, de Caudebec à Motteville : "MESSIEURS, " M. le rapporteur de la commission d'enquête instituée par arrêté de M. le Préfet de la Seine-Inférieure, en date du 2 mars 1872, pour donner son avis motivé sur les avant-projets présentés pour l’exécution des lignes ci-dessus indiquées, a adressé son rapport à M. le Préfet, et ce document joint aux pièces des enquêtes émet un avis entièrement favorable au décret d’utilité publique qui doit donner satisfaction aux intérêts les plus urgents du département. " Votre
satisfaction aux intérêts les plus urgents du département. " Votre commission des chemins de fer n’a point à entrer dans une discussion nouvelle de toutes les déclarations ou observations qui ont été présentées sur des questions de détail, qui n’intéressent en quoi que ce soit la grande question d’utilité publique reconnue par tout le monde, et elle croit devoir se borner à signaler à votre attention deux des points principaux qui ont fait l’objet plus spécial des délibérations de la commission. " Le premier consistait dans l’étude des difficultés relatives au passage du bac à vapeur avec transmission de trains
au passage du bac à vapeur avec transmission de trains pour raccorder la rive droite de la Seine à la rive gauche. " A cet égard, vous vous rappelez, Messieurs, que dans votre séance du 10 avril dernier, vous aviez nommé une commission interdépartementale chargée de s’entendre avec une commission spéciale du Conseil général de l’Eure. Cette commission a adressé son rapport à M. le Préfet, et aujourd'hui votre Commission des chemins de fer croit ne pouvoir mieux faire que de vous donner lecture de ce rapport. " Il est ainsi conçu : " Monsieur le Préfet, " Dans sa
ainsi conçu : " Monsieur le Préfet, " Dans sa séance du mercredi 10 avril dernier, le " Conseil général de la Seine-Inférieure, sur un rapport de l’honorable M. Guesdon du Lesmont, rapporteur de la Commission spéciale des chemins de fer, a cru devoir, conformément à l’art. 90 de la " loi du 10 août 1871, nommer une Commission de " quatre membres, composée de MM. Darcel, Guesdon du Lesmont, Rouland et Peulevey, à l’effet de rechercher, avec une Commission également désignée par le Conseil général de l’Eure, quel pourrait être le point le plus convenable sur la Basse-Seine, pour
être le point le plus convenable sur la Basse-Seine, pour y établir un bac à vapeur destiné à relier la rive droite à la rive gauche, avec transmission de trains, sans rompre charge, et permettre ainsi la réalisation des chemins de fer d’intérêt local, du Havre à Port-Jérôme, par la vallée de la Seine, et de Port-Jérôme à Beuzeville, par Lillebonne et Bolbec, chemins dont le projet a été arrêté par le Conseil général dans sa session du mois de novembre, et dont l’exécution est si impatiemment attendue. " Vous vous rappelez, en effet, monsieur le Préfet, " que la
vous rappelez, en effet, monsieur le Préfet, " que la grande préoccupation du Conseil général n’a " pas été seulement de fournir aux nombreuses populations des bords de la Seine et aux villes manufacturières de Bolbec et de Lillebonne, des voies d'accès et de transport plus faciles dont elles ont été déshéritées jusqu'à ce jour, mais aussi et tout particulièrement de mettre le port du Havre et toute la rive droite du fleuve en communication rapide et directe avec la rive gauche et avec les départements de l’intérieur. Aussi l'une des conditions principales et essentielles du traité avec les concessionnaires
des conditions principales et essentielles du traité avec les concessionnaires a-t-elle été l'établissement d'un bac à vapeur avec transmission de trains, en un point que le tracé primitif indiquait comme pouvant être vers Sandouville sur la rive droite, pour se raccorder vers Berville ou Conteville sur la rive gauche. Mais, disons-le, quelles que soient les hardiesses de la science et les preuves si nombreuses qu'elle a su donner de ses succès, il y avait peut-être quelque témérité à tenter un passage dans l'endroit indiqué; et, dans tous les cas, il ne suffisait pas de passer, il fallait évidemment pouvoir se
ne suffisait pas de passer, il fallait évidemment pouvoir se raccorder avec une voie ferrée sur le département de l'Eure. Or, les espérances sur lesquelles reposait l'avant-projet présenté par les concessionnaires se sont à peu près évanouies, le chemin de fer d'intérêt local qui devait relier Pont-Audemer à Honfleur, et dont le tracé semblait devoir passer par Conteville, en contournant la côte, a été reporté par les plateaux, et au lieu d'un tronçon de deux kilomètres pour opérer le raccordement, ce serait un chemin de douze kilomètres qu'il faudrait créer sur le département de l'Eure pour arriver à Pont-Audemer, sans
sur le département de l'Eure pour arriver à Pont-Audemer, sans autre localité desservie dans le parcours. D'un autre côté, M. l'ingénieur de la navigation n'a pas été sans se préoccuper d'un projet qui intéresse si vivement cette partie de son service. Appelé dans le sein de la Commission spéciale des chemins de fer, il n'a pas manqué d'y signaler les nombreuses difficultés, pour ne pas dire les obstacles insurmontables, qu'il entrevoyait dans l'exécution du projet, et, de là, le rapport de l'honorable M. Guesdon du Lesmont, qui a servi de point de départ à la nomination d'une Commission interdépartementale. La
point de départ à la nomination d'une Commission interdépartementale. La Commission du Conseil général de la Seine-Inférieure n'aura rien à vous dire, monsieur le Préfet, que vous n'ayez parfaitement retenu dans vos souvenirs, car vous avez assisté à ses travaux avec une telle sollicitude que rien ne vous aura certainement échappé. Quoi qu'il en soit, il importe qu'une relation soit faite de l'étude minutieuse à laquelle les deux Commissions réunies se sont livrées, et de la solution qu'elles ont adoptée, pour que cette relation soit jointe aux dossiers qui devront être soumis à la Commission d'enquête; et c'est dans ce
être soumis à la Commission d'enquête; et c'est dans ce but, monsieur le Préfet, que nous avons l'honneur de vous adresser ce rapport. Sur l'initiative que vous avez bien voulu prendre, immédiatement après la décision du Conseil général, le Conseil général de l'Eure a lui-même nommé une Commission de quatre membres, composée de MM. Pouyer-Quertier, duc d'Albuféra, Legendre et d'Osmoy, et il fut aussitôt entendu que les deux Commissions se réuniraient à Rouen, le dimanche suivant, soit le 14 avril, pour descendre la Seine à bord d'un steamer qui serait mis à leur disposition, et vérifier ainsi sur place, avec
mis à leur disposition, et vérifier ainsi sur place, avec l'assistance et le concours de MM. les Ingénieurs du département, soit les obstacles signalés, soit même les dangers à courir pour l'exécution du projet primitif, et, en cas d'impossibilité reconnue, tenter de chercher quelle autre combinaison pourrait être avantageusement acceptée. Donc, à six heures du matin, le dimanche 14 avril, les deux Commissions se trouvaient réunies à Rouen à bord du steamer le Furet; étaient présents : M. le Préfet de la Seine-Inférieure, M. le Préfet de l'Eure, M. Rapp, président de la Commission départementale, quelques-uns de nos collègues du
président de la Commission départementale, quelques-uns de nos collègues du Conseil général, MM. Letellier et du Barry de Merval, M. l'Ingénieur en chef du département, M. Lemaître, MM. les Ingénieurs Allard, Hérard, ingénieur en chef des ports maritimes, au Havre, Cohen, et enfin, M. Girard, l'un des concessionnaires des divers chemins de fer d'intérêt local en projet. Vers midi, le Furet stoppait à quelque distance en aval du cap le Hode, et en aval également du petit phare indicatif du chenal de la Risle, à l'endroit où les eaux de cette rivière se confondent définitivement avec la mer. C'est en
cette rivière se confondent définitivement avec la mer. C'est en effet sur ce point que le tracé primitif du projet présenté par les soumissionnaires, indiquait la possibilité du passage du bac à vapeur avec transmission de trains, suivant une ligne diagonale partant de Sandouville et venant couper la Risle en amont du phare dont nous avons parlé. À cet endroit de l'embouchure de la Seine, les eaux, à pleine mer, ont une largeur moyenne de cinq à six kilomètres, couvrant en mort-jaune d'environ deux mètres les digues submersibles qui ont été établies pour l'endiguement du fleuve ; mais, à marée
été établies pour l'endiguement du fleuve ; mais, à marée basse, l'eau couvre à peine certaines parties de bancs de sables mouvants d'une vaste étendue, et sur les explications nettes et précises qui nous ont été fournies par MM. les Ingénieurs, il a été facile de reconnaître que le passage des trains, en le supposant possible avec de grands vents et la force des courants, serait nécessairement subordonné aux heures des marées; un chemin de fer dans de pareilles conditions ne pourrait plus rendre les services qu'on est en droit d'en attendre, et cette première considération devait nécessairement enlever au
d'en attendre, et cette première considération devait nécessairement enlever au projet tout le prestige de sa conception. Toutefois, nous devons le dire, la Commission de la Seine-Inférieure n'a pas renoncé à ce qu'il y avait de séduisant dans ce tracé et de particulièrement avantageux pour la ville du Havre, sans se livrer à un examen approfondi de tous les modes d'exécution qui pourraient être tentés. — On a parlé de chaussées insubmersibles, d'estacades prolongées, etc., mais de pareils travaux, indépendamment de ce qu'ils présentaient de particulièrement dangereux pour la navigation et pour le port même du Havre, ne pouvaient que
et pour le port même du Havre, ne pouvaient que très imparfaitement remplir leur fonction. médier aux inconvénients des marées, car s'ils permettaient de franchir les bancs de sables et les espaces découverts ou sans profondeur, il fallait pouvoir se raccorder avec le bac, à l'extrémité de ces chaussées ou estacades, et les différences considérables dans les niveaux d'eau ne laissaient aucun espoir d'arriver à des résultats satisfaisants. Le projet n'était donc réalisable qu'à une condition, c'est que le bac partirait d'une rive pour aboutir à l'autre, sans ouvrages intermédiaires, et nous avons vu que, dans ce cas, il fallait
et nous avons vu que, dans ce cas, il fallait subordonner le passage à toutes les fluctuations des marées. Et encore, ce n'était pas tout : MM. les Ingénieurs, dont l'autorité devait être d'un poids si considérable dans la décision qu'il s'agissait de prendre, faisaient remarquer aux deux Commissions que, par gros temps, et grands vents, il y aurait plus que de la témérité à affronter un passage avec train sur une pareille étendue, que la force des courants et de la mer pourrait, sinon renverser les trains, du moins entraîner le bac hors des limites de sa cale, et
entraîner le bac hors des limites de sa cale, et l'exposer à un échouement des plus dangereux ; que par suite, et fatalement, en dehors des périls encourus, il faudrait non-seulement subordonner les passages aux marées, mais encore interrompre fréquemment le service. De telles éventualités ne permettaient plus l'hésitation, et après l'exposé d'un nouveau projet qui nous a été présenté par M. le comte d'Osmoy, tendant à reporter le point d'attache du bac à la station de Port-Jérôme, pour franchir la Seine à la pointe même de Quillebeuf, sur une largeur fixe de 450 mètres environ, des ordres ont été
largeur fixe de 450 mètres environ, des ordres ont été donnés pour le retour immédiat du Furet à Quillebeuf, afin d'étudier sur place le plan qui venait de nous être soumis. 17 kilomètres séparent Sandouville de Port-Jérôme, et comme la distance de Sandouville à Pont-Audemer est également d'environ 17 kilomètres, il faut immédiatement reconnaître que le nouveau tracé augmente le parcours entre le Havre et Pont-Audemer de toute la distance qui sépare Port-Jérôme de cette dernière ville, soit environ 13 à 14 kilomètres, mais cette augmentation de parcours doit être largement compensée par la promesse d'un service régulier et sans
largement compensée par la promesse d'un service régulier et sans dangers. D'un autre côté, si la ville du Havre peut éprouver quelque déception dans l'abandon forcé du projet primitif, il ne faut pas oublier qu'il s'agit d'un intérêt départemental à sauvegarder; et les villes de Fécamp, de Bolbec et de Lillebonne, ne pourront que se féliciter de la communication directe qui leur est offerte par la combinaison nouvelle. Revenus à Quillebeuf, un examen sommaire et rapide du projet présenté par M. le comte d'Osmoy, a facilement convaincu les membres des deux Commissions des avantages certains et irrécusables que pouvait offrir