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par raison d'économie, suspendu la fabrication de la farine dans les moulins de Cherbourg et de Brest, et prescrit à ces ports, tout en gardant en réserve les moulins prêts à fonctionner au premier signal, d'acheter désormais au commerce la quantité de farine correspondant à leurs besoins. Nous craignons que cette mesure ne provienne d'une erreur d'appréciation. Le blé, en effet, se conservant assez facilement en magasin, on peut, tous les ans, acheter en une seule fois la quantité nécessaire aux besoins annuels, en choisissant pour cette opération l'époque la plus favorable, c'est-à-dire, le lendemain de la récolte, soit les
plus favorable, c'est-à-dire, le lendemain de la récolte, soit les mois de septembre et octobre. La farine en sacs, au contraire, ne saurait être gardée plus de six mois sans risquer un commencement d'altération ; elle doit donc être achetée par fractions successives à intervalles plus ou moins rapprochés, tout le long de l'année, quelles que soient les merveilles. Or, la hausse a été à peu près constante, au cours des dernières années, entre une récolte et la récolte suivante, et elle a dépassé parfois 20 francs par quintal de blé. A acheter uniquement de la farine et par conséquent
blé. A acheter uniquement de la farine et par conséquent à conclure une partie de ses marchés à des époques défavorables, la Marine risque de perdre des sommes importantes. La difficulté de conservation des farines est d'ailleurs, l'une des raisons pour lesquelles il n'est pas possible de constituer uniquement sous cette forme des approvisionnements importants de vivres-pain dans la composition des stocks de guerre. D'autre part, il est très facile d'acheter du blé, parce que sa qualité se vérifie très aisément, tandis que certaines altérations, dues à des mélanges savamment pratiqués, se décèlent mal lors de l'examen, même très attentif,
pratiqués, se décèlent mal lors de l'examen, même très attentif, des farines du commerce. D'ailleurs, l'Intendance militaire n'achète de la farine que quand elle ne peut pas faire autrement. Si les moulins de la Marine n'existaient pas, on pourrait hésiter avant de les créer. Mais, du moment qu'ils sont là, et que les frais généraux d'amortissement continuent à courir pendant qu'ils sont en réserve, ainsi qu'une partie des frais d'entretien, il doit être a priori plus coûteux de les conserver inactifs qu'en plein fonctionnement. Nous n'insisterons pas davantage : le Gouvernement ayant décidé récemment de faire face aux besoins des
Gouvernement ayant décidé récemment de faire face aux besoins des armées de terre et de mer par des achats de blés exotiques, la réouverture des moulins de Cherbourg et de Brest s'ensuivra très probablement. A noter ici des progrès déjà réalisés ou en cours de réalisation dans l'organisation du travail de panification des boulangers de la Marine. Grâce à ces progrès, l'effectif des boulangers a pu être réduit de 1/6 et le travail extraordinaire du dimanche, pour la confection des levains, va sans doute être supprimé. Les marchés de vins par adjudications publiques nécessitent une mention spéciale. Il y a
par adjudications publiques nécessitent une mention spéciale. Il y a de nombreuses années, le moins-disant était toujours proclamé adjudicataire provisoire, sans avoir fait préalablement agréer par la Marine un échantillon du vin qu'il avait l'intention de livrer. En outre l'examen de la qualité des livraisons était toujours fait dans les ports destinataires eux-mêmes, où le laboratoire de chimie de l'hôpital maritime procédait aux analyses, mais sans cependant que le vin eût été examiné par des experts-gourmets compétents et indépendants, tels qu'il en existe à Bercy. Instruite par une expérience prolongée des mauvais côtés de cette méthode, qui aboutissait parfois à
des mauvais côtés de cette méthode, qui aboutissait parfois à acheter du vin de qualité suffisante lors de la recette, mais de conservation difficile dans les conditions spéciales et défectueuses où les navires sont obligés de le loger, la Marine avait pris, il y a de cela une quinzaine d'années, deux précautions très sages : 1° Avant l'adjudication, examen des échantillons proposés à Paris, par un expert gourmet de Bercy et un négociant en vin et analyse consécutive par le laboratoire central. Classement des échantillons en deux catégories : acceptés et refusés ; 2° Lors des livractions dans les ports
et refusés ; 2° Lors des livractions dans les ports par les adjudicataires, prélèvements faits sur le vin et examen identique à Paris, tant par l'expert gourmet et le négociant adjoint que par le laboratoire central. Depuis que ces mesures avaient été appliquées, aucun incident désagréable n'avait surgi ; aucune réclamation sérieuse n'avait été formulée au nom des rationnaires. On a décidé de revenir, à titre provisoire, il est vrai, à l'ancienne méthode. Il est à craindre que celle-ci ne ramène les mêmes déboires. Si le laboratoire central à Paris est trop chargé de besogne, au point de ne pouvoir
est trop chargé de besogne, au point de ne pouvoir procéder aux analyses des vins dans un délai convenable, rien n'empêche de confier ces analyses aux laboratoires des ports. Mais la dégustation, à Paris, par les experts gourmets de Bercy, aurait dû rester obligatoire. Ces experts, désignés à tour de rôle sur une liste de trente noms, offrent toutes les garanties de loyauté et de compétence, d'autant qu'ils sont assistés, comme nous l'avons dit, d'un négociant en vins, dont l'expérience pratique n'est pas à dédaigner, et qui, le cas échéant, pourrait mettre la Marine en garde contre trop de sévérité
pourrait mettre la Marine en garde contre trop de sévérité de leur part. On ne saurait prendre trop de précautions dès qu'il s'agit d'une denrée aussi appréciée des équipages, de conservation délicate, difficile même dans les conditions où elle est logée à bord, et accessible à bien des maladies. SERVICE DE L'HABILLEMENT. — CASERNEMENT. — COUCHAGE. Notons avec satisfaction les nombreuses mesures prises depuis quelques années par ce service pour améliorer son fonctionnement : précision plus grande dans les prévisions, concentration des achats dans certains ports déterminés, confections plus soignées des effets du sac des marins ; attribution à ceux-ci
des effets du sac des marins ; attribution à ceux-ci d'un manteau imperméable de sortie, ainsi que d'effets de fatigue fournis par l'Etat pour certaines corvées extraordinaires, et notamment, révision de la réglementation sur les délivrances de vêtements spéciaux aux climats froids ; attribution de draps de couchage aux seconds maîtres, etc. En outre, la réglementation sur le casernement, le couchage, le mobilier, le chauffage a été refondue et clarifiée. C'est là de bonne besogne. Il reste à parachever la constitution des stocks de guerre d'habillement et de couchage. Le premier a été amorcé en 1923 et en 1924, et
premier a été amorcé en 1923 et en 1924, et le projet de budget y a affecté un nouveau crédit d'un million, mais le second n'est même pas encore calculé, ni défini; s'il subsiste encore en magasin des excédents de fournitures de couchage consécutifs à la dernière guerre, il serait à la fois sage et économique de les attribuer, dès à présent, et sans plus tarder, au stock de guerre à créer. Bien entendu, les stocks, soit d'habillement, soit de couchage, ne doivent être constitués que dans la limite où les fabrications spéciales qui seront prévues dans le plan de
les fabrications spéciales qui seront prévues dans le plan de mobilisation dès les premiers jours de la guerre, ne suffiront pas à faire face aux besoins des mobilisés. Outre les combustibles, les lubrifiants et le matériel d'emploi courant nécessaires aux navires de la flotte, ce service a dans ses attributions les affrètements et réquisitions de navires, ainsi que les transports généraux par voie terrestres ou fluviales. Pendant la guerre, les navires réquisitionnés pour les besoins de la marine nationale, paquebots, cargos, navires de pêche transformés en patrouilleurs contre sous-marins, ont été très nombreux. Par exemple, rien que pour faire face
été très nombreux. Par exemple, rien que pour faire face aux consommations de charbon de la flotte, 45 cargos, à un moment donné, ont été nécessaires. Le règlement de ces réquisitions a soulevé des contestations qui vont prendre fin. Le Département soutenait que les indemnités de privation de jouissance à payer aux armateurs devaient être basées sur le fret immédiatement antérieur à la guerre, et, de même qu'en cas de perte d'un navire, il n'était dû à l'armateur que la valeur calculée au jour de la réquisition. Les armateurs prétendaient au contraire, être payés de la privation de jouissance d'après
au contraire, être payés de la privation de jouissance d'après le cours du fret pendant la guerre, et, pour les pertes de navires, recevoir une indemnité correspondant à la valeur au jour de la perte. Sur le premier point — privation de jouissance — les deux parties étaient tombées finalement d'accord, pour transiger sur une formule analogue à celle qu'avait adoptée l'Amirauté britannique ; seul, le second point était resté en litige. Un arrêt de la Cour de Cassation (Chambre civile) du 19 décembre 1923 a donné raison à la thèse du Département. Le Service des approvisionnements de la flotte
thèse du Département. Le Service des approvisionnements de la flotte a, dans ses attributions, nous l'avons dit plus haut, l'achat et la conservation des combustibles; il est également administrateur des crédits destinés à la construction des réservoirs à combustibles liquides. Nous avons, dans une autre partie de notre rapport, exposé dans son ensemble la question des réservoirs à combustibles de la Marine. Nous y reviendrons à propos de la discussion du chapitre 47. Mais nous croyons utile de présenter ici une observation. Dans son rapport N° 512, présenté au nom de la Commission des finances de la Chambre, l'honorable M.
de la Commission des finances de la Chambre, l'honorable M. de Chappedelaine demande (page 19) à M. le Ministre de la Marine, de confier à un Service central des combustibles, l'administration intégrale des crédits affectés soit à l'achat des charbons, des pétroles et des matières grasses, soit à la constitution des parcs à combustibles solides et liquides; l'administration de ces crédits passerait ainsi des mains des commissaires dans celles des mécaniciens. Que l'honorable M. de Chappelaine nous permette de lui dire que nous ne sommes pas de son avis! Nous sommes les premiers à reconnaître la valeur des officiers mécaniciens
sommes les premiers à reconnaître la valeur des officiers mécaniciens et nous demandons qu'il soit fait largement appel à leur compétence quand il s'agit, par exemple, de fixer les conditions techniques de réception d'un charbon ou d'un pétrole. Mais nous pensons que dans la gestion des importants crédits affectés aux combustibles et matières grasses, c'est le côté administratif qui l'emporte sur le côté technique. La conclusion des marchés, la surveillance de leur exécution (pénalités pour retards, contentieux), la passation de conventions avec les réseaux, de contrats d'affrètement (avec toutes les questions connexes, surestimation, gérance, assurances et contentieux des assurances, avaries
questions connexes, surestimation, gérance, assurances et contentieux des assurances, avaries communes, droits et taxes, etc.), sont au premier chef des actes administratifs. Les officiers-mécaniciens sont-ils bien qualifiés pour prendre à leur charge les opérations délicates énumérées ci-dessus? Nous ne le pensons pas et nous ne voyons pas quel intérêt il pourrait y avoir à enlever l'administration des crédits de combustibles au corps administratif qui les gère actuellement et les a gérés sans défaillance pendant la longue épreuve de la guerre, pour les confier à un corps technique qui n'est en aucune façon préparé à remplir des fonctions administratives et commerciales.
aucune façon préparé à remplir des fonctions administratives et commerciales. Bref, nous estimons qu'il est indispensable de laisser à l'Intendance la charge de gérer les crédits de combustibles et matières grasses. Le cas n'est pas le même en ce qui concerne les crédits affectés à la construction des réservoirs à pétrole. Les plans de ces ouvrages sont établis par les ingénieurs des ponts et chaussées détachés à la Marine. Ce sont ces ingénieurs qui rédigent les marchés, lancent les appels, surveillent l'exécution des travaux, suivent le contentieux de chaque affaire, discutent les mémoires des entrepreneurs, proposent au Ministre l'application de
discutent les mémoires des entrepreneurs, proposent au Ministre l'application de pénalités ou l'exonération des pénalités encourues. L'Intendance maritime reste absolument étrangère à toutes ces opérations. Lui laisser la gestion des crédits alors qu'elle n'exerce pratiquement aucune action sur la marche des travaux, c'est lui imposer une responsabilité qui, logiquement, ne lui incombe pas. Nous pensons donc qu'il convient de l'en décharger et de confier aux ingénieurs le soin d'administrer les crédits affectés à la construction des grands parcs de réserve de combustibles, comme ils font déjà pour tous les grands ouvrages dont ils assurent l'exécution. Dans son rapport n° 512
ouvrages dont ils assurent l'exécution. Dans son rapport n° 512 sur le budget de la Marine, l'honorable M. de Chappedelaine a touché à un autre problème intéressant le Service des approvisionnements de la flotte. À propos de la réforme des magasins de la Marine, il a recommandé la fusion du magasin des approvisionnements de la flotte dans celui des constructions navales. Nous croyons utile de faire connaître notre point de vue sur cette question qui a donné lieu déjà à de multiples controverses. Rappelons en quelques mots les solutions qui ont été successivement données depuis une trentaine d'années au problème
ont été successivement données depuis une trentaine d'années au problème du ravitaillement des navires de la flotte en matériel naval. Avant 1897, il existait dans chaque arsenal un Service qui, sous le nom de « Détail des approvisionnements » était chargé de l'achat de tout le matériel, aussi bien de celui destiné aux bâtiments de la flotte que de celui destiné aux services de travaux. C'est un décret du 6 février 1897 qui délégua à ces derniers le soin d'approvisionner eux-mêmes les matières employées aux travaux. Peu après un décret du 14 août 1897 créait un nouveau groupe comptable, le
du 14 août 1897 créait un nouveau groupe comptable, le Groupe-Flotte qui, sous l'autorité du major général, devait approvisionner et délivrer le matériel destiné au ravitaillement des navires. Dès cette époque la ligne de démarcation entre les attributions du Service des constructions navales et celles du Groupe-Flotte demandait à être précisée. Par décret du 24 septembre 1901 le Service de la flotte fut chargé de pourvoir au remplacement du matériel mobile d'armement, la première délivrance de ce matériel restant du ressort des Constructions navales. Ce régime ne fut pas modifié lorsqu'en 1909 les attributions administratives du major général passèrent aux
lorsqu'en 1909 les attributions administratives du major général passèrent aux commissaires. Le nouveau Service des approvisionnements de la flotte, placé sous l'autorité du directeur de l'Intendance, héritait en ce qui concerne les délivrances de matériel, des attributions de l'ancien Service-Flotte. Le régime du 23 septembre 1901 demeura en vigueur jusqu'au 18 octobre 1918. À cette date une circulaire ministérielle décida que les Constructions navales approvisionneraient désormais le matériel industriel et l'Intendance le matériel commercial. C'est ce régime, encore en vigueur aujourd'hui que la Commission des finances de la Chambre propose d'abolir en transférant aux Constructions navales les attributions de l'Intendance.
d'abolir en transférant aux Constructions navales les attributions de l'Intendance. La multiplicité des solutions adoptées depuis trente ans montre bien que le problème n'est pas simple. Est-il vraiment nécessaire de modifier encore une fois l'état de choses existant? C'est ce que nous allons maintenant examiner; mais il ne sera peut-être pas inutile de rappeler au préalable que la manie du changement et l'abus des réglementations sans cesse refondues sont une des plaies dont souffre l'organisme de notre marine militaire. A quel souci répondait la réglementation de septembre 1901 ? Les commentaires qui accompagnent le décret l'indiquent très nettement : le
commentaires qui accompagnent le décret l'indiquent très nettement : le but poursuivi était de grouper dans des magasins spécialement affectés, le matériel destiné au ravitaillement des bâtiments en vue d'assurer leur mobilisation rapide : aussi chaque section du magasin des approvisionnements de la flotte devait-elle correspondre à une spécialité d'emploi à bord des bâtiments. Il en est encore ainsi aujourd'hui et cet état de choses a pour résultat de simplifier la tâche des bordés. Voyons maintenant quelles sont les idées dominantes qui ont conduit à la mise en vigueur de la circulaire du 18 octobre 1918. On a d'abord remarqué
la circulaire du 18 octobre 1918. On a d'abord remarqué qu'il était anti-économique de faire acheter et emmagasiner par deux services différents du matériel identique. Les Constructions navales achetaient en effet pour le premier armement des navires et pour leurs besoins propres, les mêmes articles que l'Intendance achetait de son côté pour les délivrances en remplacement de perte ou de consommation. Doubles services d'achats ; doubles magasins. Ce ne sont pas là des conditions d'exploitation économiques. On a remarqué ensuite qu'en raison du développement constant du machinisme à bord des navires il y avait aujourd'hui toute une série d'articles dont
navires il y avait aujourd'hui toute une série d'articles dont l'achat ne pouvait être confié qu'à des officiers ou agents ayant une formation technique : il a paru nécessaire que l'approvisionnement des tubes de chaudières, par exemple, ou des rechanges d'appareils électriques fût attribué aux Constructions navales, tant en vue du premier armement que des remplacements ultérieurs. On se trouvait ainsi en présence d'un certain nombre d'exigences contradictoires : opportunité de disposer de magasins spécialement agencés en vue de satisfaire commodément aux besoins de la flotte (exigence d'ordre militaire) ; nécessité de confier aux ingénieurs l'achat et la délivrance d'une
nécessité de confier aux ingénieurs l'achat et la délivrance d'une partie du matériel (exigence d'ordre technique) ; utilité de ne pas dédoubler le service des magasins (exigence d'ordre économique). Comme il arrive inévitablement en pareille circonstance on eut recours à un compromis. C'est ce compromis que reflètent la circulaire d'octobre 1918 et celle d'août 1910 qui l'a complétée. Ces circulaires attribuent en principe aux Constructions navales le matériel spécialisé, les rechanges des machines et chaudières, le matériel qui exige de la main-d'œuvre pour son installation à bord, le matériel d'emploi courant dont les constructions navales entretiennent un approvisionnement pour leurs
courant dont les constructions navales entretiennent un approvisionnement pour leurs propres besoins. Mais elles laissent aux approvisionnements de la flotte tout le matériel se trouvant en général dans le commerce courant et toutes les matières consommables. Dans leurs grandes lignes ces dispositions nous paraissent sages, elles concilient autant que faire se peut les exigences contradictoires que nous avons rappelées plus haut. Elles ont, ainsi que l'a montré une enquête très complète faite dans les ports en 1922, l'adhésion de la majorité des autorités maritimes. Enfin elles ont le mérite d'exister. Nous pensons qu'elles doivent subsister — au moins dans leurs
Nous pensons qu'elles doivent subsister — au moins dans leurs lignes générales. Sans doute convient-il de préciser dans le détail certaines attributions, en profitant des résultats de l'expérience acquise depuis six ans. C'est dans ce but qu'une étude avait été demandée au port de Toulon en 1923. Cette étude a été faite. Nous pensons qu'il doit être possible à la lumière de l'expérience de notre grand arsenal qui a la charge de ravitailler la quasi-totalité de l'armée navale d'aboutir — sans changer une fois encore la réglementation existante à une solution répondant entièrement au bien du service. La loi navale
solution répondant entièrement au bien du service. La loi navale du 13 mars 1912 a fixé à douze mois de consommation moyenne l'approvisionnement normal de service courant en matériel de toute sorte, exception faite pour quelques catégories d'articles dont l'approvisionnement normal doit être tantôt plus fort, tantôt plus faible. Une circulaire ministérielle du 8 mars 1921, arguant de l'élévation des méritocrates à cette date, a prescrit, dans l'espoir d'une baisse, de ramener transitoirement cette base à six mois; mais depuis 1921, les méritocrates sont plutôt en hausse qu'en baisse, de sorte que les approvisionnements des magasins se trouvent aujourd'hui bien
sorte que les approvisionnements des magasins se trouvent aujourd'hui bien au-dessous du niveau légal, sans que cette réduction ait entraîné par ailleurs le bénéfice espéré. Etant donné l'immense assortiment du matériel approvisionné et, en outre, l'obligation, pour les services intéressés, de ne se réapprovisionner, vu l'extrême variabilité des cours, que par marchés à quantités fixes et à court terme, conclus tous les six mois environ, il devient très difficile à ces services de faire face à tous les aléas au moyen d'un assortiment d'importance aussi faible. Il conviendrait donc de rentrer le plus tôt possible dans les termes de la
rentrer le plus tôt possible dans les termes de la loi, d'autant plus que les stocks de guerre, n'ont pas encore été reconstitués, et que, par conséquent, pour le moment, l'approvisionnement courant est à peu près la seule ressource sur laquelle la Marine puisse compter absolument, dans les éventualités les plus graves. C'est une situation qui ne peut se prolonger. E. — MAGASINS. — Chaque service est doté d'un magasin, divisé comme nous venons de le dire, en sections, dont chacune comprend une catégorie déterminée de matériel. La section est le local de distribution aux parties prenantes, elle est gérée
le local de distribution aux parties prenantes, elle est gérée par un, deux ou trois commis, selon son importance ; elle comprend en outre quelques manœuvres. Ses écritures consistent essentiellement en une balance, tenue en quantités, par article de matériel. Au centre se trouve le gestionnaire, avec un certain nombre d'autres commis. En dehors de la surveillance des sections, son rôle consiste à recevoir chaque jour les pièces justificatives d'entrées et de sorties, à les évaluer ou à en vérifier les évaluations, puis à les passer en écritures dans une comptabilité centrale en valeurs, qui fait ressortir, en fin de
comptabilité centrale en valeurs, qui fait ressortir, en fin de trimestre, la valeur des entrées, distinctement par origine (35 origines différentes, environ) et celle des sorties, distinctement par destination (également 35 destinations différentes). Dans les Services de l'Intendance maritime, cette comptabilité en valeurs n'a pas d'utilité pratique ; elle pourrait être supprimée sans inconvénient, comme elle l'a été dans la comptabilité matières du Département de la Guerre par le décret du 26 décembre 1902. Il en résulterait, au centre de chaque magasin, une sérieuse simplification de besogne et une réduction correspondante de personnel. Le Département de la Marine est entré,