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: Les études sont faites sur toutes les lignes. — M. BOUCTOT : L'embranchement de Montreuil à Saint-Saëns a déjà été étudié à plusieurs reprises. M. LE PRÉFET s'engage à faire son possible pour donner satisfaction aux vœux du Conseil en ce qui concerne les enquêtes. Les conclusions du rapport sont adoptées. — M. LE PRÉFET prie le Conseil de se prononcer par un vote formel sur les propositions formulées par M. Nétien dans son rapport fait à la session de novembre dernier, en ce qui concerne le mode de libération du département vis-à-vis des concessionnaires de la subvention de
libération du département vis-à-vis des concessionnaires de la subvention de 2 millions 501,250 fr. Aux termes de ce rapport, le paiement doit s'effectuer, soit en argent comptant, soit en bons départementaux à cinq ans d'échéance et productifs d'intérêts à 5 1/2 %", par fractions chaque année, dans la proportion du tiers de l'importance des travaux et des fournitures, au fur et à mesure de l'avancement des constructions. Le Conseil adopte cette proposition. Embranchement de Saint-Pierre-lès-Elbeuf au Neubourg. — M. DAUTRESME présente, au nom de la Commission des chemins de fer, le rapport suivant sur l'embranchement de Saint-Pierre-lès-Elbeuf au Neubourg :
le rapport suivant sur l'embranchement de Saint-Pierre-lès-Elbeuf au Neubourg : MESSIEURS, L'embranchement de Saint-Pierre-lès-Elbeuf à la limite de l'Eure et se dirigeant, par la vallée de l'Oison, vers le Neubourg, dont vous avez, par délibération en date du 16 novembre 1871, accordé la concession à M. de Villermont, a été soumis à l'enquête qui doit précéder la déclaration d'utilité publique. Le projet a rencontré une vive opposition et la Commission d'enquête ne l'a adopté qu'à regret et comme une sorte de pis-aller. Il importe donc que vous connaissiez les motifs qui l'ont déterminée et qui doivent vous déterminer vous-mêmes. La
qui l'ont déterminée et qui doivent vous déterminer vous-mêmes. La Commission d'enquête était composée de MM. Buée, député, président; Aubé, président de la Chambre de commerce d'Elbeuf; Bazin, président du Conseil des prud'hommes d'Elbeuf; Picard-Lécallier, maire de Saint-Pierre-lès-Elbeuf, et Lucien Dautresme, membre du Conseil général, secrétaire-rapporteur. Voici comment elle s'exprime dans le rapport qu'elle a adressé à M. le Préfet : En dépouillant le dossier de l'enquête, une singularité nous a d'abord frappé : le projet présenté par la compagnie d'Orléans à Rouen n'était appuyé par personne. Les localités qui doivent pourtant en bénéficier, le voyaient-elles avec indifférence? Avaient-elles jugé
doivent pourtant en bénéficier, le voyaient-elles avec indifférence? Avaient-elles jugé qu'en matière d'enquête, qui ne dit mot consent, toujours est-il qu'il n'existait aucune adhésion écrite. Au contraire, les réclamations étaient nombreuses. De simples particuliers, aussi bien que des communes importantes, protestaient avec énergie et demandaient qu'au lieu de se raccorder à Saint-Pierre et de suivre la vallée de l'Oison, le tracé partait directement d'Elbeuf, et s'acheminait vers le Neubourg, en passant par la Saussaye. D'après les opposants, cette combinaison se recommandait par des raisons de diverses natures. Le trajet serait moins long, ce qui constitue une économie de temps et
moins long, ce qui constitue une économie de temps et de frais de transport. C'est à Elbeuf ou par Elbeuf que la ville et le plateau du Neubourg écoulent leurs produits, c'est dans cette direction qu'est établi le courant des relations quotidiennes des deux pays; c'est donc aussi dans cette direction qu'il est rationnel d'établir la voie ferrée en choisissant la ligne la plus courte. Enfin, la circulation serait plus active et l'entreprise plus fructueuse pour la compagnie ; car, dans les communes qui seraient ainsi desservies, la population a plus de densité que dans celles qui sont éparses sur
plus de densité que dans celles qui sont éparses sur le cours de l'Oison. La Commission d'enquête pouvait d'autant moins méconnaître la force de ces objections, qu'elles étaient déjà dans l'esprit de la plupart des membres qui la composaient. Mais, quand il s'agit de construire un chemin de fer, il ne suffit pas, pour être adoptée, qu'une ligne soit la plus directe et la plus logique, il faut encore qu'elle soit praticable, c'est-à-dire que les frais d'établissement soient en rapport avec les recettes probables, la dépense avec le produit présumé. Le tracé par la Saussaye remplit-il ces conditions? Voilà ce
Le tracé par la Saussaye remplit-il ces conditions? Voilà ce qu'il importait de savoir et sur quoi nous avons prié M. de Ridder, ingénieur de la compagnie d'Orléans à Rouen, de vouloir bien nous renseigner. Pendant qu'il procédait à cet examen, nous avons reçu quelques documents retardataires. Cette fois, parmi les protestations, il se rencontrait des adhésions; mais ni les unes ni les autres n'apportaient à la question aucune vue nouvelle, aucun élément nouveau. Le 25 mai, M. de Ridder nous a communiqué les plans, profils et devis du projet qu'il avait étudié, pour se conformer aux désirs de la
qu'il avait étudié, pour se conformer aux désirs de la Commission. Selon M. de Ridder, pour passer par la Saussaye il faudrait des rampes d'au moins 16 millimètres, ce qui rendrait l'exploitation difficile et onéreuse; il serait indispensable de construire un tunnel de 2,740 mètres, l'opération coûterait seule près de cinq millions; en outre, les communes de la Saussaye et de Saint-Pierre-des-Cercueils ne retireraient pas de cette combinaison les avantages qu'elles en attendent, car, étant traversées en tunnel ou en tranchées de 15 à 20 mètres de profondeur sur une rampe de 16 millimètres, il serait impossible d'y établir des
rampe de 16 millimètres, il serait impossible d'y établir des stations. Finalement ce serait pour la compagnie un surcroît de frais qu'elle estime à six millions. Pour arriver à quoi ? À gagner quelques kilomètres sur le parcours d'Elbeuf au Neubourg. Nous avons serré de près toutes ces articulations. Sans suspecter la bonne foi de M. de Ridder, nous croyons que ses évaluations sont peut-être exagérées. Nous croyons également qu'en cherchant une direction moins rigoureusement rectiligne il aurait pu atteindre un chiffre moins élevé; mais enfin, — et ceci résulte des déclarations aussi désintéressées que compétentes de M. Cohen, ingénieur
des déclarations aussi désintéressées que compétentes de M. Cohen, ingénieur des ponts et chaussées, que la Commission avait appelé dans son sein et qui a mis à nous éclairer un empressement dont nous ne saurions trop le remercier, il est hors de doute, quelle que soit la variante à laquelle on s'arrête, que le tracé par la Saussaye entraînerait une notable augmentation de dépenses. Convient-il d'imposer, quand même, à la compagnie d'Orléans une charge aussi lourde ? En avions-nous le droit ? Et n'était-il pas à craindre qu'en voyant ainsi modifier les conditions de sa concession, la compagnie d'Orléans, qui
modifier les conditions de sa concession, la compagnie d'Orléans, qui ne reçoit ni subvention, ni garantie d'intérêt, refusât de construire l'embranchement plutôt que de subir un pareil sacrifice ? Ces considérations sont graves et veulent être sérieusement méditées. Ce n'est qu'après y avoir mûrement réfléchi que nous avons décidé de nous rallier au projet tel qu'il a été soumis à l'enquête, en introduisant toutefois une réserve qui a pour but de dissiper une équivoque dont les conséquences auraient pu être funestes pour Elbeuf. La compagnie d'Orléans désigne le tracé qu'elle propose sous le nom de chemin de fer de Saint-Pierre-lès-Elbeuf
propose sous le nom de chemin de fer de Saint-Pierre-lès-Elbeuf vers le Neubourg. Est-ce à dire que dans sa pensée Saint-Pierre doive être un terminus, et qu'elle considère Elbeuf comme un accident ? Nous ne pouvions admettre une semblable interprétation, qui serait d'ailleurs en contradiction avec les termes non moins qu'avec l'esprit du rapport, qui a motivé le vote du Conseil général de la Seine-Inférieure. Le département n'a pas concédé à un embranchement allant de Saint-Pierre au Neubourg, mais un embranchement allant d'Elbeuf au Neubourg. A la vérité, cet embranchement emprunte à son départ la ligne d'Orléans jusqu'à Saint-Pierre, et
emprunte à son départ la ligne d'Orléans jusqu'à Saint-Pierre, et c'est là qu'il s'en détache, mais Saint-Pierre n'en reste pas moins un simple point de bifurcation, et Elbeuf la tête de ligne. C'est dans ce sens et sous cette réserve formelle que la Commission a pris, à l'unanimité, la délibération suivante : La Commission regrette que les dépenses relativement considérables qu'il serait nécessaire de faire ne permettent pas de réaliser le tracé par la Saussaye, que réclame la majorité des communes intéressées, et elle approuve le projet soumis à l'enquête par la compagnie d'Orléans à Rouen, mais à la condition
par la compagnie d'Orléans à Rouen, mais à la condition expresse qu'Elbeuf sera tête de ligne, et, par conséquent, que les trains se rendront d'Elbeuf au Neubourg, et réciproquement, sans rompre charge à Saint-Pierre. Nous ne nous dissimulons pas, monsieur le Préfet, que cette solution ne donnera à l'opinion publique qu'une satisfaction très modérée, mais on ne peut exiger l'impossible, et, faute de mieux, nous avons fait un mariage de raison. Telles sont, messieurs, les conclusions de la Commission d'enquête; nous vous prions de les adopter en principe, mais non pas de les voter immédiatement. Voici pourquoi : Parmi les
pas de les voter immédiatement. Voici pourquoi : Parmi les pièces de l'enquête nous avons trouvé une délibération de la Commission départementale de l’Eure, qui signale une certaine divergence entre les termes dans lesquels les Conseils généraux de l’Eure et de la Seine-Inférieure ont formulé la concession de l'embranchement qui doit relier les deux départements. En effet, le Conseil général de la Seine-Inférieure a fixé, comme point de jonction, Saint-Pierre-lès-Elbeuf, et celui de l’Eure, Caudebec-lès-Elbeuf. La Commission départementale ne se contente pas de relever cette contradiction apparente; elle fait encore remarquer que les relations des communes des cantons du Neubourg
remarquer que les relations des communes des cantons du Neubourg et d'Amfreville seraient entravées avec grand préjudice, si l’intersection des lignes avait lieu à Saint-Pierre, et elle exprime le désir que la question soit soumise à une Commission interdépartementale, conformément aux articles 89 et 90 de la loi du 30 août 1871. Il vous paraîtra comme à nous, messieurs, que les convenances nous commandent de déférer à ce désir. Le retard qui en résultera ne saurait être considérable, car il ne s’agit en réalité que de résoudre une difficulté de forme, ou plutôt d'expression. M. NÉTIEN : Il est absolument
forme, ou plutôt d'expression. M. NÉTIEN : Il est absolument nécessaire d’arriver à une entente avec le département de l’Eure, qui a concédé toutes ses lignes de chemin de fer en vue de l’hypothèse du raccordement du chemin de fer d’Orléans avec celui de l’Ouest à Saint-Aubin, tandis que le département de la Seine-Inférieure n’a pas accepté ce raccordement et a concédé la ligne directe de Rouen à Elbeuf. Chaque fois que le Conseil général des ponts et chaussées sera saisi de concessions concernant à la même ligne, mais faites dans des conditions différentes par les deux départements, il renverra
dans des conditions différentes par les deux départements, il renverra l’affaire aux Conseils généraux pour une nouvelle instruction. De là des lenteurs qu’il faut éviter. Quant à la concession interdépartementale, il n’y a aucune utilité à la concéder avant le mois d’août, puisque le département de l’Eure n’aura de session qu’à cette époque. M. DAUTRESME appelle l’attention du Préfet sur les agissements de certains agents des compagnies de chemins de fer de l’Eure, qui sont venus faire des études presque sur le territoire d’Elbeuf sans autorisation de l'autorité préfectorale. — M. LE PRÉFET promet de se renseigner et de prendre
M. LE PRÉFET promet de se renseigner et de prendre des mesures nécessaires à cet égard. — Les conclusions du rapport sont adoptées. Demande tendant à ce que la section de Gournay à Neufchâtel sur la ligne de Paris à Dieppe par Gisors soit, le plus tôt possible, livrée à la circulation. M. GUESDON DU LESMONT, au nom de la même Commission, donne lecture du rapport suivant sur une demande tendant à ce que la section de Gournay à Neufchâtel sur la ligne de Paris à Dieppe par Gisors soit le plus tôt possible livrée à la circulation : MESSIEURS,
le plus tôt possible livrée à la circulation : MESSIEURS, Vous avez renvoyé à l'examen de votre Commission spéciale des chemins de fer une demande faite au Conseil général par MM. Denoyelle, Guesdon du Lesmont, de Girancourt, Thiessé, comte du Barry de Merval, Manchon, Bouctot et Chevallier, pour que le Conseil général renouvelle au gouvernement et à la compagnie de l’Ouest ses instances, afin que le tronçon de Gournay à Neufchâtel, sur la ligne de Paris à Dieppe par Gisors, soit le plus tôt possible livré à la circulation. La Commission regrette que les espérances données à diverses reprises pour
Commission regrette que les espérances données à diverses reprises pour le commencement de cette exploitation ne se soient pas encore réalisées, et elle propose au Conseil général de bien vouloir renouveler ses demandes dans l’intérêt des populations et du trafic compromis par ces retards, qu’aucune raison sérieuse ne paraît justifier, et de prier M. le Préfet d’intervenir auprès de M. le Ministre des travaux publics et de la compagnie de l’Ouest pour obtenir, sans de nouveaux retards, une solution si impatiemment attendue. Les conclusions de ce rapport sont mises aux voix et adoptées. M. DAUTRESME demande des renseignements sur l’état
voix et adoptées. M. DAUTRESME demande des renseignements sur l’état de la question du raccordement des lignes de l’Ouest et du Nord à Saint-Hilaire et du chemin de fer de Rouen à Orléans pour lequel le décret d’utilité publique n’a pas été encore rendu. — M. CORDIER : Nous avons là une nouvelle preuve du bon vouloir des grandes compagnies. M. NÉTIEN : Il serait utile d’avoir un nouveau vote du Conseil réclamant l’exécution du raccordement de Saint-Hilaire. L’accord s’est fait entre les compagnies sur l’utilité du projet, mais elles se disputent encore pour savoir laquelle des deux sera chargée
se disputent encore pour savoir laquelle des deux sera chargée de son exécution. La question du chemin de fer de Rouen à Orléans est en bonne voie. Accompagné de mes collègues, MM. Buée et Raoul Duval, j’ai été entendu par le conseil général des ponts et chaussées, et malgré un premier rapport défavorable, j’ai la satisfaction de pouvoir annoncer que l’avis du conseil a été favorable. Les députés du département s’engagent à poursuivre activement cette affaire. M. LE PRÉSIDENT appuie les demandes déjà faites, il est heureux d’annoncer au Conseil que sur les demandes répétées de plusieurs députés du département
que sur les demandes répétées de plusieurs députés du département auprès du Ministre, la concession de la ligne d’Estainpuis à Motteville comme ligne d’intérêt général a été décidée et que son exécution ne sera plus retardée. Le Conseil, consulté, émet le vœu suivant : Prompte exécution du raccordement de Saint-Hilaire, entre les lignes de l’Ouest et du Nord. M. LE PRÉSIDENT annonce au Conseil que ses travaux sont terminés et déclare close la session extraordinaire du Conseil général pour l’année 1872. L'assemblée se sépare à onze heures vingt-cinq minutes du soir. Le Président, Le Secrétaire, J. ANCEL. CH. DARCEL.
soir. Le Président, Le Secrétaire, J. ANCEL. CH. DARCEL.
Vingt-septième année N° 302 Lundi 29 Octobre 1934 11 25 cent Paris et département de la Seine 30 cent Départements et Colonies ABONNEMENTS 1 an 60 fr. 38 fr. 20 fr. étranger plein tarif.... 190 fr. 100 fr. 60 fr. Pays, à tarif réduit.... 130 fr. 70 fr. 40 fr. Chèque postal : Compte 239.00 PARIS REDACTION ET ADMINISTRATION 1, rue de Bocage (19, avenue Montaigne) PARIS (8e) Fondateur : HENRI VAUGEOIS — Directeurs politiques ORGANE DU NATIONALISME INTEGRAL Tout ce qui est national est nôtre. — Le Duc d'ORLÉANS. Chef de la Maison de France, j'en revendique tous les
Chef de la Maison de France, j'en revendique tous les droits, en assume toutes les responsabilités, en accepte tous les devoirs. Le Duc de GUISE, héritier des quarante rois qui, en mille ans, firent la France. LÉON DAUDET et CHARLES MAURRAS.— Rédacteur en chef : MAURICE PUJO. Adresse télégraphique : ACTION FRAN PARIS Téléphones Administration: Balzac 53-82 et 83 Rédaction: Balzac 36-38; Publicité: Balzac 36-83 Après 10 heures du soir : Gutenberg 08-42 Registre du Commerce Seine S* 78.582 Le moyen d'éviter la guerre «Entretenir un appareil militaire solide, puissamment ancré aux grands obstacles naturels et dont la capacité de
ancré aux grands obstacles naturels et dont la capacité de résistance ou de riposte impose le respect par la crainte d'en braver les coups.» LEOPOLD III, roi des Belges (Discours d'hier à Bruxelles) «Ciel de feu» Aujourd'hui paraît, à la librairie Marpon (1), un nouveau roman de moi; Ciel de feu, par lequel je voudrais — comme je le fis en 1913 avec l'Avenir de Guerre — mettre en garde le plus grand nombre possible de mes concitoyens contre un péril dont ils ne soupçonnent ni l'imminence, ni l'étendue, et qui est la guerre allemande brusquée et motorisée. Guerre accompagnée
qui est la guerre allemande brusquée et motorisée. Guerre accompagnée de raids d'avions sur Paris, les grandes villes et les centres industriels, destinés à l'anéantissement des civils et des ressources de toute sorte, en armements et en munitions. Il s'agit, bien entendu, avec Ciel de feu, d'un roman, c'est-à-dire d'une fiction, mais appuyée sur une foule de renseignements, soit parvenus de Hollande, de Belgique, de Suisse, où j'ai, de longue date, des correspondants, soit recueillis dans les journaux et les ouvrages allemands, en particulier ceux du général von Seeckt, trop peu étudiés chez nous. Puissent ces renseignements être mieux utilisés
peu étudiés chez nous. Puissent ces renseignements être mieux utilisés par les responsables de notre sécurité, civils et militaires, que ne le furent ceux, entièrement vérifiés par la suite, de l'Avant-Guerre. M. Richardson, le journaliste anglais bien connu, écrivait récemment dans le Spectator : Avec des centaines de milliers d'hommes entraînés, à qui il ne manque, dit-on, que des fusils et des mitrailleuses, qu'on peut d'ailleurs leur fournir en peu de temps; avec une superbe force aérienne et une armée professionnelle extrêmement capable et récemment triplée, qui peut servir de cadres et qui est soutenue par la science organisatrice de
cadres et qui est soutenue par la science organisatrice de ceux qui sont au pouvoir et par la volonté indomptable du peuple, les forces de l'Allemagne sont formidables. Et, un peu plus loin : Une visite que j'ai faite dans les grandes usines d'automobiles m'a particulièrement édifié. On y voyait d'innombrables rangées de puissants camions automobiles. En les regardant de plus près, on s'aperçeut que ces camions gris étaient blindés. Ils sont posés sur des agrès ments de quatre roues et ils ont à l'arrière un fort crochet d'attelage qui ne permet pas de douter que ces camions sont destinés
ne permet pas de douter que ces camions sont destinés à transporter à grande vitesse des pièces d'artillerie demi-lourdes, complètes, avec leurs servants et leurs munitions. Contrairement à l'avis de M. Richardson, qui pense que l'attaque initiale allemande visera Solfert Trieste et Fiume, je dépeins les armées allemandes motorisées comme gagnant, après avoir forcé le passage, la vallée de la Loire, en direction de la Bretagne et de Brest. La propagande autonomiste en Bretagne — d'origine indubitablement allemande — m'a donné beaucoup à réfléchir, et je l'ai recoupée avec des indications, venues de loin, du plus vif intérêt. La publication
indications, venues de loin, du plus vif intérêt. La publication pathétique de M. Wickham Steed, dans le numéro de la Nineteenth Century de juillet dernier, concernant le plan allemand secret de guerre aérienne, a prouvé la possibilité de fuites dans les bureaux les plus cadenassés de la Reichswehr. Mes lecteurs trouveront dans mon bouquin une description desdits bureaux et de leur agencement tout spécial. À la suite de la publication, par M. Steed, de cette étude pleine de menaces, — et qui prouvait la négligence des services de surveillance, à Paris comme à Londres — une enquête des plus sévères
Paris comme à Londres — une enquête des plus sévères fut menée à Berlin. On ne trouva pas. Ce fut le chou blanc complet. Le cas s'était déjà présenté avec « le Vengeur », dont parlait M. Paléologue, qui avait naguère livré, contre une bonne somme, le plan Schlieffen d'invasion par la Belgique. M. Richardson fait ensuite cette remarque, qui ne manque pas de justesse : Détruisez Paris et vous frappez la France au cœur. Réduisez Londres en cendres et vous touchez l'Empire à son point vital, mais la ruine de Berlin n'aurait qu'un effet relativement médiocre sur l'Allemagne, car
de Berlin n'aurait qu'un effet relativement médiocre sur l'Allemagne, car il y a au moins vingt autres capitales possibles chez elle. Pour frapper l'Allemagne au cœur, il faudrait bombarder, en représailles, avec Berlin et dans les mêmes raids que Berlin, le bassin de la Ruhr. Je ne reprendrai pas aujourd'hui les arguments développés par moi à la tribune de la Chambre, en décembre 1922 et janvier 1923, sur la Ruhr, bulbe du grand état-major berlinois. En 1924, cette lamentable gourde d'Herriot pensa et proclama que l'évacuation de la Ruhr serait un premier pas dans le rapprochement franco-allemand. C'était le premier
un premier pas dans le rapprochement franco-allemand. C'était le premier pas vers l'hitlérisme et la croix gammée. En évacuant la Ruhr, nous rendions à Mime, le Vulcain des Nibelungen, ses armes et sa force. Il faut avoir traversé, la nuit en chemin de fer, la région d'Essen-Ruhr, tous fours à fond, pour comprendre ce qu'est cet immense rassemblement des industries de Bellone. Nous tenions ce centre redoutable. Nous l'avons perdu par la faute d'Herriot, qui m'écrira un jour à ce sujet (comme après la victoire de la Marne) : « Daudet, vous aviez raison. » J'ai mis en présence, dans
Daudet, vous aviez raison. » J'ai mis en présence, dans Ciel de feu, l'état-major français et l'état-major allemand. Ce qui m'a permis d'aborder la grande question, avec la guerre motorisée, de la guerre secrète, par rapport à la guerre ouverte. Pendant trois années de guerre, Malvy, ministre de l'Intérieur inamovible, par la grâce de Poincaré qui le redoutait, travailla pour l'Allemagne contre la France. Il fallut le scandale du chèque Duval et la révélation du rôle de son ami et complice Almereyda (« L. B. 137 » du chiffre allemand), il fallut ma lettre du 30 septembre 1917 à Poincaré
il fallut ma lettre du 30 septembre 1917 à Poincaré pour débarrasser de lui la scène politique. C'est ce misérable gredin, devenu président de la commission des finances, qui constitua le cabinet Daladier, dit des « massacreurs », du début de février dernier. Le voici donc, lui, le compromis de l'affaire Dufrenne, responsable à la fois des cadavres des mutineries militaires, concertées dans son bureau et dans celui de Léymarie, et des cadavres d'anciens combattants du 6 février 1934! Une autre fois, je vous parlerai de la guerre secrète, duel de polices, alors que la guerre tout court est un
de polices, alors que la guerre tout court est un duel d'états-majors. Léon DAUDET. Le sixième anniversaire de l'assassinat de Jean Guiraud a été commémoré à Rochefort le 28 octobre. Des délégations des différentes organisations d'Action française ont défilé devant la tombe de Jean Guiraud et, après un De Profundis et la remise d'une couronne au nom de l'Action française, se sont inclinées devant la famille de Jean Guiraud, représentée par Mme Guiraud, sa veuve, et M. Ernest Guiraud, son père. Ces délégations étaient conduites par Georges Gaudy, président de l'Association Marius Plateau, membre du comité directeur de la Fédération