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la population de Hatfield. Ils volaient presque toujours avec les "Ghost", les hélices intérieures en drapeau. Ces deux bancs d’essais totalisaient plus de 425 heures de vol, équivalentes à 1.700 heures de moteurs, quand ils devinrent inutiles, le « Cornet » ayant fait son premier vol et assumant dès lors sa fonction de banc d’essais des « Ghost ». Les « Lancastrian » permirent, entre autres avantages; d’expérimenter pratiquement les divers combustibles, les formes de prise d’air le réallumage en altitude, le refroidissement de la tuyère, l’amélioration des brûleurs. Mais comme cet avion ne pouvait atteindre que 7.500 mètres, on
comme cet avion ne pouvait atteindre que 7.500 mètres, on n’aurait pas eu avec lui une expérimentation suffisante; on monta alors un « Ghost » sur un « Vampire » avec des ailes légèrement allongées et une poussée de 2.250 kg. Le « Vampire » vola sans difficulté à des altitudes variant entre 12.000 et 15.000 mètres. On obtenait du même coup une expérimentation féconde pour les avions commerciaux et les chasseurs d’interception. Plusieurs fois au cours de ces essais, le Vampire-Ghost dépassa le record mondial d’altitude. Le 23 mars 1948, John Cunningham fit une montée officiellement contrôlée au cours
1948, John Cunningham fit une montée officiellement contrôlée au cours de laquelle il battit le record mondial d’altitude pour avions, qu’il détient encore aujourd’hui. Un des premiers problèmes dans la construction du « Cornet » fut la disposition de l’empennage relativement au souffle des réacteurs, en ce qui concerne autant la température que l’effet du souffle sur les gouvernes. Pour cela, on étudia de très près la forme de ce souffle. Deux larges piquets de bétulé étaient plantés à des distances convenables du banc d’essais du « Ghost ». Des manomètres enregistreurs et des thermocouples, montés en des points déterminés
manomètres enregistreurs et des thermocouples, montés en des points déterminés sur des fils tendus entre les poteaux donnèrent la mesure précise du souffle du réacteur « Ghost » et l’on sut ainsi que, sur le « Cornet », on n’aurait rien à redouter de ce côté. L’hiver 1946-1947, très rigoureux, permit de déterminer la place la plus favorable pour éviter le givrage de la prise d’air du « Ghost », destiné au « Cornet ». Un bâtiment portant une série d’ajustages fut dressé devant un « Ghost » placé sur le banc d’essais, et l’on pulvérisa de grandes quantités d’eau
le banc d’essais, et l’on pulvérisa de grandes quantités d’eau dans la prise d’air. En dépit du froid, on éprouva de la difficulté tout d’abord à obtenir de la glace sur les ajustages. Malgré ce froid intense, la formation de glace sur les bords de la prise d’air ne fut jamais suffisante pour donner quelque effet appréciable sur la performance. Généralement, la glace se brisait en petits morceaux absorbés sans danger par le moteur. Une fois, un bloc de glace qui devait peser trois kilos entra dans la turbine. Le moteur toussa un peu, puis continua sa marche sans différence
moteur toussa un peu, puis continua sa marche sans différence de performance, sans vibration mesurable, bien qu’une inspection ait par la suite montré que des aubes avaient légèrement fléchi. Le facteur humain Dans un avion, il n’y a pas que le fuselage et le moteur, il y a l’homme ! C’est pourquoi les questions posées dès le début par l’emploi commercial d’un avion de ce genre ont été étudiées sous la direction du chef-pilote des essais, John Cunningham. Au cours de ces études, celui-ci a fait cinq vols transatlantiques (aller et retour) au sein d’un équipage de la B.O.A.C. et
et retour) au sein d’un équipage de la B.O.A.C. et même un voyage en Australie. On voit ainsi que la firme de Havilland a conduit avec un grand sérieux, en mot il toutes les chances de son côté, un important programme d’essais et que la réussite, alors, apparaît méritée. L'ARMEMENT AÉRIEN DE LA FRANCE ENTRE 1934 ET 1940 I. QUELLES FURENT LES CAUSES DE L’ÉCHEC TOTAL DU PLAN N° 1 ? DANS la période de réarmement que nous traversons, il n’est certainement pas inutile de se reporter à l’histoire des années qui ont précédé la dernière guerre, d’étudier les plans
années qui ont précédé la dernière guerre, d’étudier les plans d’armement qui ont alors été établis et de rechercher, à travers eux, les erreurs qui sont à l’origine de l’infériorité de notre Armée de l’Air dans les combats qu’elle eut à soutenir contre la Luftwaffe, quand, en mai 1940, la bataille se déclencha. C’est peut-être aussi un moyen d’éviter aujourd’hui des erreurs semblables à celles qui ont eu une part si importante dans notre défaite d’alors. Rappelons tout d’abord que quatre plans ont été établis entre 1934 et le déclenchement de la guerre : le Plan I, le Plan Quinquennal,
de la guerre : le Plan I, le Plan Quinquennal, le Plan II et le Plan V. Le Plan III avait été un plan de réarmement de matériel antiaérien et le Plan IV, qui a bien été élaboré, n’a pas vu le jour. Pendant la guerre, le Plan V fut remanié à plusieurs reprises, pour devenir le Plan V bis, et celui-ci, encore modifié, devait devenir à son tour le Plan VI. Nous les examinerons donc successivement et de cette histoire rapide, mais dont les chiffres et le plus grand nombre de renseignements ont été pris à la meilleure source
nombre de renseignements ont été pris à la meilleure source existante, je crois, actuellement, nous pourrons sans doute tirer des enseignements particulièrement intéressants. L'historique du Plan n° 1 Ce plan fut élaboré dès 1933 et approuvé en juin de cette même année par le Conseil Supérieur de l’Air. Mais ce n’est qu’en juin et juillet 1934 que, sous le nom de Plan I ou Plan des 1.010, il fut présenté par le Général Duval, Ministre de l’Air, et voté par le Parlement. Ce plan avait pour objectif de rénover le matériel volant de notre Armée de l’Air, qui, composée en
matériel volant de notre Armée de l’Air, qui, composée en grande partie de Potez-25 et de Nieuport-62, faisait triste figure à côté du matériel des Armées de l’Air étrangères et, en particulier, des prototypes et des avions de petites séries, allemands et surtout italiens. Il comprenait également les moyens nécessaires à la mise en œuvre de cette Armée de l’Air rénovée : infrastructure, ateliers, armements et matériels divers. Malheureusement, et on devra le regretter ultérieurement, il ne comportait l’étude d’aucun prototype nouveau. Le plan était primitivement prévu pour être réalisé en trois ans, mais le 3 avril 1935, devant la
en trois ans, mais le 3 avril 1935, devant la Commission des Finances de la Chambre, le Ministre déclara qu’il désirait le voir réalisé pour la fin de 1935. Enfin, il y a lieu de signaler que les crédits qui étaient destinés à son financement n’étaient pas inclus dans le Budget général, mais étaient imputés à un compte spécial. Ce Plan avait le dessein de constituer une Armée de l’Air de 1.010 avions en ligne et de 343 avions en « volant », soit un total de 1.355 avions. Ces chiffres furent ultérieurement portés, pour des raisons de détail, à
chiffres furent ultérieurement portés, pour des raisons de détail, à 1.023 en ligne et 1.385 au total, le « volant » étant maintenu à 33 % des avions en ligne, ce qui était très faible. Les avions de Chasse, de Bombardement et de Renseignement par Paul GERARDOT. Rapports établis en 1941-42 par le Contrôleur de l’Administration de l’Aéronautique Chossat. Malheureusement, ces rapports n’ont trait qu’aux avions de guerre et aux unités combattantes et les renseignements donnés sur les unités de l’intérieur, les avions d’entraînement et les écoles sont très incomplets, ce qui, pour une étude d’ensemble de notre réarmement aérien
ce qui, pour une étude d’ensemble de notre réarmement aérien d’avant-guerre est, comme on le verra très regrettable. Quatre plans successifs d'armement ont été élaborés et réalisés durant les six années qui précédèrent notre défaite de juin 1940. Essayer de dégager les raisons de l'échec partiel ou total de ces plans, qui donnent une idée du marasme qui présida alors à l'organisation de la défense aérienne de notre territoire, tel est l'objet de cette nouvelle série d'articles, pleine d'enseignements pour le présent et l'avenir. Entre autres le Plan N° 1 fut réalisé avec un retard tel que nous fûmes placés
fut réalisé avec un retard tel que nous fûmes placés dans une position nettement inférieure par rapport aux autres puissances. On en connaît les résultats. Les équipements se partageaient à peu près également le total des avions prévus. Il était entendu qu’une première tranche de 580 avions devait équiper les formations le 1er janvier 1936. Les types d’avions destinés à permettre la réalisation de ce Plan étaient issus, pour la Chasse, de ceux du programme déjà ancien de 1930 — qui ne tenait compte ni de la mise au point toute récente des moteurs à compresseurs, ni de celle des
toute récente des moteurs à compresseurs, ni de celle des moteurs-canon — c’est-à-dire les Dewoitine-500, 501 et 371, les Loire-46 et les Spad-510 et pour les autres spécialités, ceux des programmes de 1932, Bloch-200 et 210, Amiot-143, Farman-221 et surtout le Potez-540, le fameux B.C.R., c’est-à-dire un avion destiné tout à la fois à la Chasse, au Bombardement et au Renseignement, c’est-à-dire aussi un avion bon à tout, que l’on accusa bien vite d’être bon à rien, et qui, s’il eut pu être un excellent avion civil, n’était très certainement pas un bon avion de guerre. Dès 1933, avant l’approbation
pas un bon avion de guerre. Dès 1933, avant l’approbation du Plan, les premières commandes furent passées, soit 200 avions qui furent ultérieurement inclus dans l’ensemble du Plan. En 1934, dès le vote du Plan, on commanda 163 nouveaux avions. Mais c’est en 1935 que furent passées les grosses commandes. La tension franco-allemande ne cessait alors de s’aggraver. C’est en effet, on s’en souvient, le 10 mars 1935 que Hitler annonçait officiellement la reconstitution de l’Armée de l’Air allemande et le 16 du même mois le rétablissement du service militaire obligatoire et la réorganisation de l’Armée allemande. Des renseignements erronés
obligatoire et la réorganisation de l’Armée allemande. Des renseignements erronés ou mal interprétés et une campagne d’affolement semblent alors avoir présenté l’Aviation allemande comme beaucoup plus puissante qu’elle n’était en réalité et surtout qu’elle ne pourrait être, quand on sait toutes les difficultés auxquelles se heurte la constitution d’une Armée de l’Air. Malgré les renseignements fort sages et fort précis de notre Attaché de l’Air à Berlin, M. Poincaré, qui signalait principalement les préparatifs que les Allemands faisaient pour se constituer une puissante industrie aéronautique (construction d’usines et d’écoles, étude de prototypes, etc...), notre Etat-Major prenait un peu trop les
de prototypes, etc...), notre Etat-Major prenait un peu trop les Ju-52 pour de puissants appareils de bombardement et les avions d’entraînement pour des avions de chasse. Des enquêtes plus sérieuses furent faites et elles conclurent que le renforcement de l’Aviation allemande n’était pas aussi rapide que le Ministre de l’Air de l’époque pouvait le craindre. Très judicieusement, en juin 1934, M. Jules Moch avait déclaré à la Chambre, s’adressant au Ministre de l’Air : « Le plan présenté est vieux de treize à quinze mois... L’Allemagne cherche à utiliser ses crédits d’une façon redoutable, mais d’une façon différente de la
crédits d’une façon redoutable, mais d’une façon différente de la vôtre, et, je crois, plus redoutable que la vôtre. » Néanmoins, des commandes massives de matériel furent passées à l’industrie aéronautique française avec des délais d’exécution extrêmement minimes pour l’époque. Ainsi furent commandés, la plupart d’entre eux au printemps de 1935, 311 avions de chasse, 367 avions de bombardement et 397 avions de renseignements. Avec ces commandes, le Plan I devait être très largement réalisé. Mais ces commandes étaient à peine passées que l’industrie aéronautique se révélait incapable de les réaliser. Dans le courant de juillet 1935, le Directeur des
réaliser. Dans le courant de juillet 1935, le Directeur des Constructions Aériennes signalait, en effet, que l’industrie ne pouvait soutenir cette cadence, sauf mesures exceptionnelles qu’il n’estimait pas opportun de prendre. Il proposait donc d’échelonner dans le temps les commandes et les délais de livraison furent ainsi reportés du 1er janvier 1936 au 1er janvier 1937. Dans la réalité, les livraisons s'étendirent non seulement sur toute l’année 1937, mais encore sur une partie de l’année 1938. Cette sortie tardive du matériel fut due principalement à la façon dont les commandes furent passées à une industrie nullement prête à les recevoir,
furent passées à une industrie nullement prête à les recevoir, faute d’outillage approprié pour les fabriquer rapidement. De plus, ses chefs n’eurent pas le courage civique de déclarer leur incapacité de les livrer dans les délais demandés. Aussi le matériel qui aurait été déjà médiocre et discutable s’il était arrivé au moment prévu dans les unités, était nettement périmé à la fin de la période dite de « rénovation », c’est-à-dire fin 1937, début 1938. Ce manque de liaison entre l’établissement du Plan et les possibilités de l’industrie aéronautique française ne sont pas les seules erreurs de ce plan. Le
ne sont pas les seules erreurs de ce plan. Le principal reproche que l’on peut lui faire, c’est qu’il fut à tous points de vue bâclé et peu étudié à un moment où rien ne justifiait cette précipitation, car l’Allemagne ne faisait que se préparer et ne pouvait matériellement pas s’être constituée encore une puissante Aviation. On ne prit pas soin d’établir une Doctrine d’emploi sérieuse, et les principes d’utilisation alors admis furent plus la conséquence de vues de l’esprit, discutables, que la suite d’expériences sérieuses que, pourtant, aurait dû permettre le Centre d'Expériences Tactiques de Reims que l’on venait
permettre le Centre d'Expériences Tactiques de Reims que l’on venait de créer à cet effet. Pendant ce temps, l’Allemagne montait des usines, construisait des prototypes, essayait ses petites séries d’avions et mettait au point sa Doctrine dans la guerre d’Espagne. Toutes les conséquences d’une agitation aveugle et désordonnée s’ajoutèrent donc pour rendre inutiles les efforts de toutes sortes qui avaient été faits et les résultats furent, par conséquent, bien décevants. Le matériel, issu de programmes dépassés et d’une doctrine théorique et erronée, se révéla médiocre, insuffisant, souvent mal adapté et, par suite des retards dans la livraison, périmé quand il
par suite des retards dans la livraison, périmé quand il arriva dans les unités. Notre Armée de l’Air n’était donc pas rénovée. Le but que l’on avait cherché à atteindre en 1934 ne l’était pas. L’argent dépensé — environ 5 milliards au lieu des 3.950 millions primitivement prévus — l’avait été pour ainsi dire en pure perte. Trois autres conséquences allaient gravement engager l’avenir : — l’industrie aéronautique française se révélait incapable de soutenir une puissante Armée de l’Air ; — elle avait fait un effort sérieux, mais insuffisant pour fabriquer du matériel de série et avait, de ce fait
fabriquer du matériel de série et avait, de ce fait peut-être, négligé l’étude de prototypes nouveaux ; — prévoyant la fin de ce plan et des commandes qui en était la conséquence, ne voyant aucun plan nouveau apparaître dans un futur prochain, elle réclamait des commandes nouvelles, tout en freinant semble-t-il, de crainte de ne pas les obtenir, son propre développement. Le désordre qui régnait dans les esprits, au Ministère de l’Air, ne pouvait que provoquer un désordre industriel important qui, lui-même, allait donner de puissants arguments aux partisans de la nationalisation de cette industrie. ONZE ELEVES DE L'ECOLE du
la nationalisation de cette industrie. ONZE ELEVES DE L'ECOLE du Service de Santé, reçus récemment docteurs en médecine, sont nommés, par décret en date du 5 février dernier. Médecins Sous-Lieutenants du Service de Santé de l’Air, Un douzième, reçu pharmacien, est nommé Pharmacien-Sous-Lieutenant. AVEC NOTRE ARMEE DE L'AIR EN INDOCHINE COMMENT L'ADJUDANT BARTIER SAUVA, AVEC SON "STORCH", UN AUTRE PILOTE Un bel exemple de courage, de camaraderie et de sang-froid C’EST un exemple remarquable de solidarité, autant que de courage, que l’opération qui s’est déroulée, il y a quelque temps déjà en Indochine, et qui eut pour acteurs — ou
déjà en Indochine, et qui eut pour acteurs — ou mieux, pour héros — des pilotes de notre Aviation de chasse et d’observation. Une patrouille de « King-Cobra » effectuait une mission qui consistait à mitrailler un objectif ennemi. La D.C.A. était assez active puisque au troisième tour, effectué par nos chasseurs au-dessus du but à atteindre, un pilote s’aperçut que la pression d’huile de son moteur baissait dangereusement, celui-ci ayant été touché dans ses organes vitaux. Que faire ? Regagner Hanoï Trop tard, le moteur chauffe de plus en plus. Rien d’autre à faire que d’essayer de se poser.
plus. Rien d’autre à faire que d’essayer de se poser. La région est infestée de membres du Viet-Minh et, en outre, il n’y a guère de choix pour trouver un endroit où l’on puisse atterrir en limitant les dégâts. De plus, le « King-Cobra » endommagé est maintenant loin de ses coéquipiers, à qui il avait, par radio, signalé son avarie et annoncé qu’il regagnait sa base. Le pilote tente donc l’atterrissage sur une petite plage de rivière. L’appareil rebondit sur les trous que parsèment la plage, traverse la rivière et disparaît vers la rive opposée. Entre temps, le pilote
et disparaît vers la rive opposée. Entre temps, le pilote a pu sauter H se trouve dans une position fâcheuse, au milieu de la rivière, heureusement peu profonde, mais gêné considérablement par son parachute qu’il ne parvient pas à dégrafer. Il réussit néanmoins à gagner la terre ferme. Il est sauvé ! Pas encore, car il est maintenant seul, au milieu d’un territoire hostile. Mais s’il est seul sur terre, ses compagnons de l’air ne l’ont pas abandonné. L’alerte est donnée, l’endroit signalé. Des « Hellcat », en opération dans cette zone, viennent à son secours, découvrent la tache d’huile
cette zone, viennent à son secours, découvrent la tache d’huile sur la rivière et repèrent le pilote au milieu d’une rizière, agitant le « lard bleu de l’Escadrille. Les « Hellcat » ont maintenant pris le flop sous leur protection. Ils tournoient au-dessus de lui, écartant les saints rebelles qui infestent l’ennemi. On lui lance un message lesté contenant la carte de cette région et le itinéraire qu’il doit suivre jusqu’à un point où un avion pourra venir le prendre. Une Fieseler-« Storch » est alertée. Elle est pilotée par l’Adjudant Bartier, un spécialiste des missions dangereuses, qui réussit à
l’Adjudant Bartier, un spécialiste des missions dangereuses, qui réussit à se poser sur la pente d’une colline, évitant de justesse plusieurs obstacles. Notre pilote l’a vu, guidé qu’il a par des grenades fumigènes lancées des « Hellcat » protecteurs, qui eut ainsi jalonné sa route. Il bondit vers le « Storch », tandis que les éléments présents du Viet-Minh soient la scène, mais n’osent attaquer. En quelques mètres, Bartier décolle, emmenant avec lui son camarade sauvé. Héroïsme tranquille, camaraderie infuse, habileté dans la manœuvre, esprit d’initiative, solidarité étroite entre chasseurs et observateurs, toutes ces belles qualités courantes dans notre Aviation
et observateurs, toutes ces belles qualités courantes dans notre Aviation ont ainsi été déployées au cours de cet exploit. Un pilote français a été sauvé... L’Adjudant Bartier fut décoré Quelque temps après par le Général de Lattre de Tassigny qui tint à être lui-même, la très belle citation qui accompagnait sa Croix de Guerre : « Adjudant Bartier Henri, pilote, du 23ème G.A.O.C. Sous-officier d’élite dont la bravoure et l’ardeur au combat est attestée par plus de 500 missions de première ligne. Vient à nouveau de se signaler par un exploit exceptionnel des plus belles qualités de courage et de
exploit exceptionnel des plus belles qualités de courage et de sang-froid en réussissant, dans des conditions particulièrement difficiles un atterrissage en campagne au sud de Thai-Nguyen, en pleine zone d’insurrection, sauvant ainsi un pilote de chasse dont l’avion venait d’être abattu par la D.C.A. adverse. Cette citation, l’Adjudant Bartier l’avait, certes, bien méritée ! UN PILOTE DE CHASSE SAUVE par un HELICOPTERE Récemment, un sauvetage, à peu près analogue à celui mentionné plus haut, permettait de ramener dans nos lignes un pilote de « Hellcat » victime d’une panne de moteur et contraint d’atterrir dans une rizière de la plaine
moteur et contraint d’atterrir dans une rizière de la plaine des Joncs, à l’Ouest de Saïgon. À l’atterrissage, l’appareil prit feu et fit explosion après s’être brisé en deux. Le pilote eut, malgré tout, le temps de sauter hors de l’avion et sortit indemne de l’accident. Le « Hellcat » avait toutefois perdu le contact avec ses coéquipiers et la trace du pilote ne fut retrouvée que le lendemain matin par un bimoteur et un hélicoptère qui le repérèrent grâce à des signaux lumineux produits par une glace de poche. Des chasseurs intervinrent alors et mitraillèrent les alentours du point
Des chasseurs intervinrent alors et mitraillèrent les alentours du point de chute tandis que l’hélicoptère se posait et que le pilote du « Hellcat » se hissait à son bord et se retrouvait, quelques minutes plus tard, à Saïgon, sain et sauf. le monde des ailes les nouveaux et les félicités ici là... et ailleurs LE RASSEMBLEMENT D’ABIDJAN (Suite de la première page.) LES ACTIONS AÉRIENNES DE LA SEMAINE Durant la semaine du 28 janvier au 5 février, l’Aviation n’est pas restée inactive. Au Tonkin, des cantonnements dans le delta Nord et des installations du Viet-Minh ont été mitraillés et
Nord et des installations du Viet-Minh ont été mitraillés et bombardés à Cauré, KhaSon, Ba-Van, Trung-Cat, Duc-Lien, Duong-Nham, Truc-Thon, Dinh-Tep, Phidon, Phuc-Dinh, Cuong-Lang, Pho-Coen, Kepong, ainsi que dans vingt-et-une autres localités. En Annam, un pont, dans la vallée de Song-Ba, a été bombardé, tandis que des installations du Viet-Minh à Qui-Nhon et à Vinh et des sampans dans la baie de Nuoc-Nuot étaient mitraillés par nos chasseurs. En Cochinchine, des rassemblements du Viet-Minh dans la plaine des Joncs et dans les secteurs de Tap-Moï-Vinh, Long-Travinh, Mocay, Phuoc-Hoa ont été mitraillés et bombardés. Notre Aviation, à mesure qu’elle est renforcée, en
et bombardés. Notre Aviation, à mesure qu’elle est renforcée, en hommes et en matériels, se montre de plus en plus active. L'AVIATION DANS LES OPÉRATIONS DE CORÉE L’OFFENSIVE « limitée » qui s’est poursuivie encore la semaine dernière, a amené les troupes des Nations-Unies, à l’Ouest jusqu’aux portes de Séoul et le long de la rivière Han. Cela sans grande résistance de la part des Sino-Coréens. En revanche, ceux-ci tiennent solidement au centre. Leur position en pointe vers Au Sud n’est pas sans danger pour eux ; mais elle est, d’autre part, une menace pour les troupes des Nations-Unies. Au
d’autre part, une menace pour les troupes des Nations-Unies. Au cours de ces opérations qui ne varient guère que par des noms de localités et qui deviennent d’autant plus semblables à elles-mêmes que la censure, à laquelle sont soumises les nouvelles, est de plus en plus sévère, les actions aériennes se poursuivent toujours. Le 5 février, on signalait un fort soutien aérien (« Mustang » et F.-80 en particulier) apporté à la colonne des chars qui se dirigeait vers Séoul. Fendant ce temps, des « Superfortesses » attaquaient trois objectifs au Nord de la Corée. On ne nous dit pas
au Nord de la Corée. On ne nous dit pas lesquels. On signalait aussi un coup au but des « Mustang » australiens sur un tunnel au Nord de Pyongyang. Les 6, 7 et 8, des combats se poursuivent sur lesquels on ne nous dit presque rien. Comme on nous dit, cependant, que le 8 février fut le 14e jour de l’offensive « limitée », nous pouvons croire que celle-ci se poursuit. Et toujours avec soutien aérien. Le 8, on se bat autour de Séoul. Il ne reste plus, au Sud de la rivière Han, que quelques noyaux de résistance.