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157 12 Porte-aéronefs (limite d’âge : 20 ans). 626 = 32 Navires auxiliaires (limite d’âge environ : 25 ans) 7 = 28 Total. 532 millions Ainsi, sous les réserves expresses qui ont été formulées plus haut à propos des prix de base qui sont susceptibles de profondes modifications, une annuité moyenne de 500 à 550 millions serait nécessaire et suffisante pour maintenir à notre flotte légère et sous-marine la composition fixée dans le projet de statut naval. Nous donnons ces chiffres à titre de simple renseignement, car la liberté d’appréciation du Parlement et de ses Commissions doit être entièrement réservée.
du Parlement et de ses Commissions doit être entièrement réservée. La deuxième tranche du programme naval. La réalisation de ce programme d’ensemble doit s’exécuter par tranches, la composition de chaque tranche étant déterminée pour satisfaire à nos besoins les plus pressants. La construction d’une première série de bâtiments légers autorisée par la loi du 18 avril 1922 est actuellement en cours. Un projet de loi autorisant la mise en chantier d’une seconde série de navires avait été déposé par le Gouvernement sous la précédente législature. La composition de cette tranche était la suivante : 6 croiseurs de 10.000 tonnes ;
était la suivante : 6 croiseurs de 10.000 tonnes ; 15 contre-torpilleurs de 2.400 tonnes; 24 torpilleurs de 1.460 tonnes ; 2 sous-marins de croisière de 3.000 tonnes; 30 sous-marins de 1re classe ; 6 sous-marins mouilleurs de mines ; 4 pétroliers; 2 mouilleurs de mines. Une loi du 12 avril 1924 a autorisé la mise en chantier immédiate d’une petite fraction de la deuxième tranche du programme naval, savoir : 2 croiseurs, 6 torpilleurs, 2 sous-marins. D’après les projets primitifs du Gouvernement les mises en chantier des navires de la 2e tranche devaient s’échelonner sur six années, de 1925
la 2e tranche devaient s’échelonner sur six années, de 1925 à 1930, les derniers bateaux entrant en service en 1933. Dans ces conditions, cette deuxième tranche ne constituait même pas un programme complet de remplacement, des unités devant disparaître de notre flotte par limite d’âge au cours de la période 1926-1933. Il suffit pour s’en convaincre de se reporter au tableau ci-après : CONTRE-ÉROUSSATION CUIRASSES CROISEURS TORPILLEURS MARINES PONTOONS Composition de la flotte : En 1926. 9 14 7 53 64 En 1936. 3 9 21 16 61 C’est pour parer à cette insuffisance manifeste que la Commission de la
parer à cette insuffisance manifeste que la Commission de la marine de la Chambre des Députés avait proposé, d’accord avec le Gouvernement de l’époque, de réduire à quatre ans la durée d’échelonnement des mises en chantier. Cette contraction devait avoir pour effet d’améliorer très notablement la situation de notre flotte comme le montre le tableau ci-dessous : --CONTOLEUR. DÉSIGNATION CUIRASSÉS CROISEURS TORPILLEURS MARINES PONTOONS Composition de la flotte : Après l'achèvement de la première tranche, en 1926 9 14 7 53 64 Après l'achèvement de la seconde tranche, en 1932 6 11 22 56 66 Il est regrettable que ce
6 11 22 56 66 Il est regrettable que ce projet de loi ainsi amendé n’ait pas pu être discuté par les Chambres, ni voté sous la précédente législature. Au mois de décembre 1924, le Gouvernement actuel a déposé un nouveau projet de loi autorisant la mise en chantier des unités constituant le reliquat de la deuxième tranche du programme naval. Nous avons constaté avec satisfaction que la composition de cette tranche était, en ce qui concerne les navires de combat proprement dits, et compte tenu des mises en chantier d’avril 1924, identique à celle du projet précédent. Il y
d’avril 1924, identique à celle du projet précédent. Il y a dans ce fait l’indice qu’il existe au Département de la Marine une continuité de vues éminemment favorable au fonctionnement du service; nous l’enregistrons avec satisfaction. Les seules modifications portent sur les deux points ci-après : le Département propose d’abord d’ajouter au programme antérieur deux unités spéciales, « un ravitailleur de sous-marins », auxiliaire indispensable de toute force sous-marine agissant au loin et un « transport d’aviation » utilisable comme « base d’aviation » dans les zones du théâtre d’opérations démunies de bases fixes et comme « entrepôt mobile »
démunies de bases fixes et comme « entrepôt mobile » pour fournir à notre bâtiment porte-avions le Bearn et à nos croiseurs légers des appareils de rechange. Le Département propose ensuite pour les mises en chantier des navires de la deuxième tranche un échelonnement de cinq ans intermédiaire entre les deux échelonnements précédemment envisagés. Le Parlement aura à statuer sur ces diverses propositions. Nous nous bornons ici à exprimer le vœu que le projet de loi dont dépend la reconstitution de notre flotte vienne rapidement en discussion. Il faut aboutir. Les navires du programme de 1922 vont en 1925 et
Les navires du programme de 1922 vont en 1925 et 1926 entrer progressivement en service. Il faut que le Ministre de la Marine soit autorisé, en temps utile, à les remplacer dans les chantiers qu’ils vont quitter par des navires nouveaux. Les programmes étrangers. Nous ne possédons sur les programmes étrangers que des renseignements fragmentaires, les Amirautés étant très jalouses de tenir leurs intentions secrètes. C’est ainsi que l’Amirauté anglaise ne publie pas l’ensemble de ses programmes ; elle se contente de faire connaître annuellement la composition de la tranche qu’elle met en chantier. Nous savons cependant qu’elle a décidé
qu’elle met en chantier. Nous savons cependant qu’elle a décidé dans les derniers mois de 1924, de construire 7 croiseurs, et qu’elle songe à reprendre dans son intégralité le programme de 52 croiseurs, élaboré sous un précédent Gouvernement et qui avait été momentanément abandonné. Nous savons aussi que le programme japonais actuel comporte au moins 2 croiseurs, 15 torpilleurs, 16 sous-marins; que les Etats-Unis vont demander très prochainement au Sénat l’autorisation de mettre 8 croiseurs sur cale, et que le Secrétaire d’Etat à la Marine américaine vient, dans son rapport annuel, de réclamer le développement de la flotte sous-marine des
annuel, de réclamer le développement de la flotte sous-marine des Etats-Unis. Nous savons enfin que l’Italie projette de construire avant 1931 au moins 3 croiseurs de 10.000 tonnes, 8 torpilleurs, 10 sous-marins. Ces chiffres sont des minima. Le 26 février 1924, Mussolini recevant la Commission de réorganisation de la marine italienne, a déclaré : « Tout ce qui se passe actuellement dans le domaine de la politique extérieure met la question de la marine au premier plan. « Nous sommes maintenant rassurés du côté territorial car nous avons les lignes intangibles du Brenner et du Nevoso. « Il n'en est
intangibles du Brenner et du Nevoso. « Il n'en est pas de même au point de vue naval. « Mon intention est d'augmenter graduellement mais activement la puissance de notre marine » Récemment le rapporteur du budget de la Marine italienne a fait connaître que l'augmentation de 154.481.015 livres, demandée par le Gouvernement avait pour objet d'accroître la flotte. Il a proposé d'accorder à la Marine pendant 3 ans une somme annuelle de 166 millions de livres spécialement affectée au renouvellement de cette flotte. Nous avons déjà montré dans la deuxième partie de ce rapport que, compte tenu des constructions
deuxième partie de ce rapport que, compte tenu des constructions actuellement en cours, nos forces légères seront en 1928 notablement inférieures aux forces légères italiennes. La situation s'aggraverait singulièrement et deviendrait bientôt irrémédiable si nous interrompiions l'effort amorcé en 1922, c'est-à-dire si nous ne mettions pas bientôt en chantier les navires de la deuxième tranche du programme naval. On constate, en effet, que la marine italienne est actuellement en avance sur les prévisions de son programme, de deux ans pour les torpilleurs et d'un an pour les sous-marins; elle aura certainement achevé au 1er janvier 1930 l'exécution de ce programme
certainement achevé au 1er janvier 1930 l'exécution de ce programme qui devait s'échelonner d'abord jusqu'à 1931. Dans ces conditions, et si nous ne mettions pas nous-mêmes en chantier des navires nouveaux, la situation respective des flottes française et italienne serait, au 1er janvier 1930, la suivante : France Italie Croiseurs légers. 9 14 Contre-torpilleurs. 7 9 Torpilleurs. 43 61 Sous-marins. 42 62 C'est-à-dire que la flotte légère italienne surpasserait la nôtre de près d'un tiers. Le vote par le Parlement du projet de loi concernant la deuxième tranche du programme naval doit être considéré, dans ces conditions, du point de
naval doit être considéré, dans ces conditions, du point de vue de la défense nationale, comme une nécessité pressante. III. — L'Aéronautique Maritime. Sa mission. Ainsi que nous l'avons indiqué dans la deuxième partie de ce rapport, notre aéronautique maritime est restée, au cours de la dernière guerre, presque entièrement spécialisée dans la lutte contre les sous-marins allemands. Le rôle qui lui est aujourd'hui assigné est singulièrement plus vaste et plus divers. Sans ajouter foi aux dires de certains théoriciens qui pensent que l'avion a tué le navire de surface, on est aujourd'hui d'accord pour reconnaître que les appareils aériens
on est aujourd'hui d'accord pour reconnaître que les appareils aériens seront désormais des auxiliaires indispensables de la flotte dans l'exécution de la plupart des opérations navales et des facteurs importants du succès final. Le rôle de l'aéronautique maritime a été défini comme suit par le Ministre de la Marine dans l'exposé des motifs du projet de loi sur le statut naval : L'aéronautique maritime doit participer à l'action des deux grands groupements de forces chargés respectivement : 1° d'assurer la liberté des communications maritimes et d'interdire celles de l'adversaire ; 2° d'assurer la défense des frontières maritimes. Dans l'un et
2° d'assurer la défense des frontières maritimes. Dans l'un et l'autre groupement l'aéronautique a pour mission : L'éclairage tactique (découverte des bâtiments ennemis, observations de leurs mouvements, recherche des mines.); L'attaque des bâtiments ennemis par la bombe et par la torpille ; Le bombardement des établissements à terre ; La chasse des aéronefs ennemis ; Le réglage du tir de l'artillerie. L'aéronautique de la flotte de haute mer doit par surcroît assurer l'exploration stratégique des théâtres d'opérations. Les appareils nécessaires. La diversité des missions dont est chargée l'aéronautique maritime exige l'emploi d'appareils très différents les uns des autres et qui
l'emploi d'appareils très différents les uns des autres et qui se rangent en trois catégories : Les plus lourds que l'air ; Les dirigeables ; Les hydravions. a) PLUS LOURDS QUE L'AIR. — Les avions terrestres sont nécessaires à l'aviation maritime comme à l'aviation militaire; pour certaines missions (bombardements d'objectifs terrestres, chasse) le champ d'action de l'aviation de défenses des côtes peut s'étendre au-dessus de la terre. La logique veut que l'exécution de ces missions soit confiée à des avions terrestres. La Marine a jusqu'à présent fait construire à cet effet des appareils spéciaux; elle devrait abandonner ces errements et
effet des appareils spéciaux; elle devrait abandonner ces errements et adopter purement et simplement les types d'avions de la Guerre. Mais le champ d'action normal de l'aviation maritime s'étend au-dessus de la mer; les appareils qu'elle emploie doivent donc être, pour la plus grande part, construits en vue de pouvoir se poser sur l'eau et flotter. Trois types d'appareils remplissent cette condition : L'avion marin qui est un avion terrestre à fuselage et aile inférieure étanches; il peut amerrir et flotter mais est alors incapable de reprendre l'air; L'hydravion construit en vue de reprendre son vol en partant de la
en vue de reprendre son vol en partant de la surface de l'eau; L'amphibie capable d'amerrir ou d'atterrir et de prendre son vol en partant soit de terre, soit de la surface de l'eau. L'avion marin. — Le jour où l'on a été conduit à envoyer au-dessus de la mer des avions terrestres, on s'est préoccupé, à juste titre, de leur donner la possibilité de flotter en cas de perte de moteur. De cette préoccupation est né l'avion marin. Il a été pendant un temps en faveur parce que moins lourd que les hydravions; mais l'impossibilité où il se trouve
lourd que les hydravions; mais l'impossibilité où il se trouve de reprendre l'air quand il a amerri en fait un appareil d'efficacité militaire médiocre; pour cette raison il devrait être désormais rayé de notre flotte aérienne. L'hydravion, au contraire, apte à toutes les missions (reconnaissance, attaque de navires, bombardement, chasse, réglage de tir) est véritablement l'arme de notre aviation maritime. Il le restera tant qu'il ne sera pas détrôné par l'amphibie. L'amphibie serait évidemment l'engin idéal de l'aviation maritime ; certaines missions en effet peuvent appeler un appareil à se poser tantôt sur l'eau tantôt sur terre ; de plus,
poser tantôt sur l'eau tantôt sur terre ; de plus, sur certaines côtes comme celles du Maroc où il n'existe pas de plans d'eau calmes permettant l'amerrissage de forces d'hydravions importantes, mais où les terrains d'atterrissage sont nombreux, l'adoption de l'amphibie serait particulièrement avantageuse ; enfin l'avion d'escadre qui doit posséder un train d'atterrissage pour se poser sur le pont des navires aurait évidemment une utilisation beaucoup plus étendue, s'il pouvait amerrir en toute sécurité. On a reproché à l'amphibie son double train d'atterrissage qui l'alourdit et diminue le poids utile qu'il peut enlever. Ce reproche paraît avoir été en
utile qu'il peut enlever. Ce reproche paraît avoir été en France très exagéré car l'aéronautique maritime anglaise était, dès 1923, gréée en grande partie avec des amphibies. En réalité, ce qui nous a manqué en France jusqu'à ce jour, c'est le moteur puissant, auxiliaire indispensable de l'amphibie. Cette lacune est aujourd'hui comblée. Alors que depuis 1917 nous n'avions pas dépassé une puissance de 300 chevaux, il existe aujourd'hui d'excellents moteurs de plus de 400 chevaux construits en série et un avenir très prochain verra sortir des moteurs Lorraine et Jupiter de puissance supérieure. En gréant alors avec des amphibies la
de puissance supérieure. En gréant alors avec des amphibies la plupart de nos escadrilles, nous accroîtrons leur coefficient d'utilisation, la sécurité de nos pilotes. Nous augmenterons en un mot le rendement de notre aviation maritime. b) LES DIRIGEABLES. — Le problème du grand dirigeable rigide s'est posé après la guerre d'une façon aiguë dans toutes les marines. Ses partisans ont fait valoir qu'il était seul à posséder un ensemble de qualités inappréciables au point de vue militaire : un grand rayon d'action, six à huit fois supérieur à celui des avions, une charge utile considérable, la possibilité de s'élever aisément
avions, une charge utile considérable, la possibilité de s'élever aisément pour sa sécurité à l'altitude de 8.000 mètres. À l'objection qu'un dirigeable court de graves risques d'incendie, on répondait que l'on était près de réaliser, à l'instar des Américains, des dirigeables gonflés à l'hélium, et par conséquent ininflammables. Pour amortir dans une certaine mesure les dépenses considérables qu'eussent exigées la création et l'entretien d'une flotte de dirigeables, on proposait en outre d'utiliser en temps de paix les unités construites comme engins de transport à longue distance sur des lignes internationales. C'est ainsi qu'un projet très étudié, celui du commandant Burney
C'est ainsi qu'un projet très étudié, celui du commandant Burney a vu le jour en Angleterre pour la liaison de la métropole d'abord avec l'Egypte ensuite avec les Indes et l'Australie, au moyen de ballons de 140.000 mètres cubes. Le Gouvernement a il est vrai, différé l'exécution de ce vaste projet qui doit être repris sur des bases plus modestes. Dans le même ordre d'idées, l'Espagne a étudié l'organisation d'une ligne transatlantique et la France avait envisagé, avant la catastrophe du Dixmude, la création d'un réseau de lignes coloniales; la première devait traverser le Sahara. Aucune grande puissance ne paraît
première devait traverser le Sahara. Aucune grande puissance ne paraît avoir défini encore avec précision sa politique des dirigeables. Mais deux faits sont aujourd'hui hors de discussion : 1° Le coût du gonflement d'un ballon à l'hélium est si élevé (2 à 3 millions) même pour les Américains, seuls producteurs de ce gaz rare, que pendant longtemps encore il faudra se résoudre à employer l'hydrogène inflammable; 2° Les progrès de l'aviation sont si rapides que le dirigeable qui plafonne à 8.000 mètres n'est plus en sécurité, et comme l'avion fait 250 kilomètres à l'heure, alors que le dirigeable ne dépasse
250 kilomètres à l'heure, alors que le dirigeable ne dépasse pas 120, le dirigeable ne peut pas échapper à l'avion qui l'a aperçu. On peut dire que tout ballon qui est vu est détruit. Le douloureux exemple du Dixmude disparu dans la tempête le 21 décembre 1923 et l'infériorité manifeste dans laquelle se trouve le dirigeable dans sa lutte contre l'avion paraissent des motifs suffisants de renoncer désormais à l'utilisation des grands rigides. Les renseignements ci-après que nous relevons dans le numéro du 2 février 1925 de la Revue « Army and Navy Register » donnent encore plus de poids
Army and Navy Register » donnent encore plus de poids à nos observations. Pendant la guerre, l'Allemagne a utilisé 96 zeppelins. Sur ce total elle en a perdu 67, soit plus des deux tiers, dont 29 par accidents de navigation ou d'atterrissage et 36 du fait de l'ennemi. Quatorze ont été désarmés et il n'en restait que 17 à la fin de la guerre. Quant aux dépenses considérables que nécessite l'emploi du dirigeable, on s'en fera une idée quand on saura que le Shenandoah américain, a coûté 2.950.000 dollars, que le prix d'un grand rigide moderne serait de 6 millions
le prix d'un grand rigide moderne serait de 6 millions de dollars environ, que la durée d'existence assignée à ces navires aériens n'excède pas 5 ans, et que le fonctionnement de la base aérienne de Lakehurst aux États-Unis coûte annuellement 1.200.000 dollars. La Marine, lors de la discussion du budget de 1923, avait demandé, pour la construction d'un rigide, des crédits qui lui ont été d'ailleurs refusés par le Parlement ; elle a pour le moment abandonné ce projet. L'utilisation commerciale du rigide elle-même paraît condamnée, en France tout au moins; la preuve en est que le Service de la
moins; la preuve en est que le Service de la navigation aérienne se montre actuellement tout disposé à céder à la Marine les terrains et hangars qu'il s'était réservés pour l'exploitation des lignes coloniales qu'il avait projetées. À côté des gros rigides, les semi-rigides ont eu toujours la faveur de l'aéronautique italienne ; il n'en existe pas en France; la construction de semi-rigides de 20.000 mètres cubes y a été envisagée pour les escortes de convois en temps de guerre. Mais un ballon de 20.000 mètres cubes est trop gros pour sortir de son hangar par tous les temps ;
pour sortir de son hangar par tous les temps ; il coûte cher, est vulnérable, et engage de grosses dépenses de hangars et d'installations. Ces motifs doivent suffire à le faire écarter. Les mêmes inconvénients s'appliquent à l'escorteur souple de 10.000 mètres cubes avec cette aggravation qu'un tel ballon de capacité moitié moindre assurera la protection des convois qu'il sera chargé d'escorter d'une façon tout à fait précaire. Les escorteurs de 10. 000 mètres cubes dont nous possédons actuellement quelques unités doivent donc aussi disparaître de notre flotte aérienne. Nous conserverons au contraire les vedettes souples de 3.000 mètres cubes,
conserverons au contraire les vedettes souples de 3.000 mètres cubes, maniables, peu coûteuses, et très utiles pour exercer la surveillance rapprochée des bases contre les sous-marins, la recherche des mines, barrages, etc. Telle devrait être, en définitive, notre politique des dirigeables; condamner les dirigeables de grande dimension trop coûteux et exposés à trop de risques, les dirigeables moyens inaptes aux opérations militaires proprement dites et développer, pour l'observation rapprochée, l'emploi des petits ballons souples qui sont parfaitement qualifiés pour cet objet. c) LES CAPTIFS. — Les ballons captifs de la Marine sont analogues à ceux qu'emploie l'armée. Leur utilité n'est
Marine sont analogues à ceux qu'emploie l'armée. Leur utilité n'est plus à démontrer. Elle apparaît chaque fois que l'on a besoin d'un observatoire élevé soit pour des opérations de surveillance, soit pour des opérations de réglage de tir. Les navires porte-avions. Il convient de distinguer les navires porte-avions proprement dits, véritables navires de combat, munis d'artillerie, possédant un pont d'envol, destinés à accompagner les escadres dans leurs opérations et les transports d'hydravions, simples cargos aménagés, doués d'une faible vitesse ayant pour but de transporter des escadrilles sur des théâtres d'opérations éloignés et de constituer pour ces escadrilles un centre de
éloignés et de constituer pour ces escadrilles un centre de réparations et de ravitaillement. Sans navire porte-avions, une aviation d'escadre perd toute efficacité ; rivée aux aérodromes côtiers elle ne peut être d'aucune utilité aux forces navales de haute mer dès que celles-ci s'éloignent de ces aérodromes de plus d'une soixantaine de milles. Or, tandis que l'Angleterre a sept porte-avions, dont trois en construction, les Etats-Unis trois, dont deux en construction, le Japon trois, dont deux en construction, nous n'en avons aucun en service et nous en avons un seul en construction, le Bearn qui ne sera pas achevé avant
en construction, le Bearn qui ne sera pas achevé avant 1926. Ainsi nous avons, sur les étrangers, un retard considérable, retard d'autant plus grand qu'il s'agit de navires d'un type tout nouveau dont la mise au point nécessite des tâtonnements. Nous ne pouvons songer à mettre en chantier un second porte-avions avant d'avoir achevé le Bearn et d'avoir demandé à ce bâtiment d'expériences les leçons que seul il peut nous donner. Mais nous devrons, les expériences une fois faites, en tirer les conclusions nécessaires : le sort de notre aviation d'escadre en dépend. Dès à présent, un autre problème se
d'escadre en dépend. Dès à présent, un autre problème se pose: celui du transport des escadrilles d'hydravions ; les circonstances peuvent exiger la création rapide d'un centre auxiliaire d'hydravions loin de nos bases côtières métropolitaines. Le cas s'est produit pour l'Espagne, au Maroc. Grâce à un navire (pétrolier de 5.500 tonnes) spécialement aménagé, le Devalo, elle a pu transporter sur le théâtre des opérations, entretenir et ravitailler 2 dirigeables, 2 captifs, 20 hydravions. Notre aéronautique ne dispose pas à l'heure actuelle d'un seul transport de ce genre ; le Département de la Marine — nous l'avons indiqué tout à l'heure
de la Marine — nous l'avons indiqué tout à l'heure — en a fait figurer un au nombre des navires qui constituent la deuxième tranche du programme naval. Les stocks de guerre. Nous avons indiqué, dans un chapitre précédent, que la durée normale d'un avion en service n'excède pas deux ans en temps de paix. Quant aux moteurs, on estime qu'après 200 heures de fonctionnement, ils sont usés. On conçoit, dans ces conditions, que l'on ne puisse songer à construire et à entretenir, dès le temps de paix, la totalité des forces aériennes reconnues nécessaires pour le temps de guerre,