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matelot pour une durée de plusieurs années depuis le débarquement. Mais en outre le matelot débarqué doit être rapatrié. Cette durée indéterminée pour le paiement des loyers, les frais considérables de traitement et de rapatriement des matelots débarqués malades ou blessés, ont soulevé de vives réclamations. La commission de la marine marchande et le conseil d'Etat ont admis qu'il convenait de limiter les obligations qui pèsent sur l'armement. Quant aux loyers, la commission avait jugé convenable d'en arrêter le cours à partir du rétablissement du matelot, et, dans tous les cas, de les restreindre à une durée maximum de quatre
cas, de les restreindre à une durée maximum de quatre mois à dater du débarquement du matelot: le conseil d'Etat a pensé que le cours des loyers devait être prolongé même après le rétablissement, jusqu'à. ce que le matelot ait contracté un engagement nouveau ou qu'il ait été embarqué pour être rapatrié, sans que toutefois la période durant laquelle ses loyers lui sont alloués puisse dépasser, en aucun cas, quatre mois à dater de son débarquement. Cette dernière rédaction nous a paru devoir être admise ; elle forme le troisième paragraphe de l'article 262. En ce qui touche le traitement
paragraphe de l'article 262. En ce qui touche le traitement et le rapatriement du matelot débarqué, il convient de maintenir le principe qui laisse la dépense à la charge du navire, en limitant cette dépense par un forfait; l'Etat se chargerait alors, moyennant indemnité, du rapatriement du matelot ; le second paragraphe de l'article 262, après avoir posé la règle du rapatriement du matelot aux dépens du navire, dispose, en effet, que le capitaine peut se libérer de tous frais de traitement et de rapatriement en versant entre les mains de l'autorité française une somme à déterminer d'après un tarif
de l'autorité française une somme à déterminer d'après un tarif qui sera arrêté par un règlement d'administration publique, et qui devra être revisé tous les trois ans. Il n'a pas paru qu'il dût y avoir de difficulté sérieuse à régler les tarifs. Il va sans dire que la mesure est purement facultative pour le capitaine, qui pourra, s'il estime que le forfait du tarif est trop désavantageux, en refuser l'application et se soumettre à payer tous les frais de la maladie et du rapatriement ; le but de la disposition nouvelle est uniquement d'affranchir, s'il le désire, l'armateur de l'incertitude
nouvelle est uniquement d'affranchir, s'il le désire, l'armateur de l'incertitude que la législation actuelle fait peser sur lui en ce qui touche le montant des frais de traitement, et le rapatriement du matelot même après le désarmement du navire et la liquidation des opérations du voyage. L'article 263, concernant le matelot blessé en combattant les ennemis et les pirates, a dû être modifié dans le but de le mettre en concordance avec l'article 262. Le titre des assurances maritimes devra sans doute être revisé lors de la réforme du livre 2 du code de commerce, afin de simplifier les formes
2 du code de commerce, afin de simplifier les formes du contrat et d'en régler les conséquences, de manière à équilibrer les chances qu'il présente ; mais, sans attendre la solution de ces questions, il a semblé qu'on pouvait déterminer dès à présent les modifications à introduire dans l'objet même du contrat. L'article 334 énumère les choses qui peuvent être assurées ; l'article 347 énonce celles dont il interdit l'assurance ; cette interdiction frappe le fret des marchandises existant à bord, le profit espéré des marchandises, les loyers des gens de mer, les sommes empruntées à la grosse et les
de mer, les sommes empruntées à la grosse et les profits maritimes des sommes prêtées à la grosse. Ces dispositions restrictives, reproduites de l'ordonnance de 1681, reposent sur l'idée qu'il est nécessaire, pour empêcher le contrat d'assurance de couvrir des spéculations frauduleuses, d'obliger l'assuré à garder un certain intérêt à la conservation du navire. Cette méfiance est excessive, la légitimité du contrat d'assurance n'est aujourd'hui contestée par personne; les avantages qu'il réalise sont désormais hors de discussion. Les prohibitions de l'article 347 placent l'armateur et le négociant dans l'impossibilité de se prémunir contre des risques qui peuvent affecter gravement leur
se prémunir contre des risques qui peuvent affecter gravement leur fortune de mer; elles ajoutent ainsi au peu d'empressement que les capitaux montrent généralement, en France, à s'engager dans les entreprises maritimes. L'assurance appliquée soit au fret des marchandises existant à bord, c'est-à-dire à un bénéfice déjà complètement gagné, sauf les événements de mer, soit au profit espéré de ces marchandises, c'est-à-dire l'accroissement de valeur qui doit résulter pour elles de leur transport au lieu de destination, est un contrat utile, dicté par une louable prévoyance qui n'a rien de commun avec ces conventions dont le jeu est l'unique motif;
commun avec ces conventions dont le jeu est l'unique motif; loin d'interdire un tel contrat, la loi doit l'encourager, car en rendant plus régulières les opérations de transport, on permet à celui qui les tente d'en apprécier les résultats sans avoir à redouter les risques de mer; on attire vers le commerce maritime ceux qu'écarte le danger de ces entreprises, dans lesquelles un accident fatal déjoue souvent les calculs les plus justes et les mieux raisonnés. Il en est de même du profit maritime des sommes prêtées à la grosse ; ce profit constitue une créance dont le recouvrement est
; ce profit constitue une créance dont le recouvrement est garanti par des privilèges, mais dont l'exigibilité est soumise à la condition que le navire arrivera à bon port. Permettre l'assurance de ce profit comme celle du capital prêté, c'est rendre certain l'abaissement des primes de grosse, l'absence des risques devant amener nécessairement, la diminution du taux de l'intérêt ; c'est, dès lors, procurer aux entreprises de commerce maritime des facilités plus grandes de crédit. Les nécessités du commerce ont d'ailleurs été plus fortes que les prohibitions de la loi ; les avantages que donnent les législations commerciales des nations
; les avantages que donnent les législations commerciales des nations concurrentes où la liberté des assurances maritimes existe, en ont fait une obligation, et, soit par des voies détournées, soit directement par des polices d'honneur, l'assurance a pu atteindre les objets que l'article 347 du code interdit de comprendre dans les contrats de cette nature. Mais si, dans notre pensée, la loi, se mettant d'accord avec la pratique générale du commerce, doit autoriser désormais ce qu'elle a jusqu'à présent défendu, des précautions sont nécessaires pour empêcher que le caractère du contrat d'assurance ne s'altère et que les facilités nouvelles n'engendrent
contrat d'assurance ne s'altère et que les facilités nouvelles n'engendrent des abus dont l'ordre public aurait à souffrir, l'assurance est essentiellement un contrat d'indemnité, et, dans aucun cas, on ne peut admettre que l'événement qui réalise l'engagement de l'assureur puisse devenir, pour l'assuré, une source de bénéfice. De là, les stipulations formelles qui interdisent l'assurance des dépenses de l'expédition, cumulée avec l'assurance de l'entier montant du fret ; l'assurance de l'entier profit espéré cumulée avec celle des dépenses accessoires du chargement; enfin, l'assurance des profits maritimes venant s'ajouter à celle des frais accessoires du prêt. En cas d'assurances cumulatives, s'il
des frais accessoires du prêt. En cas d'assurances cumulatives, s'il y a eu dol ou fraude de la part de l'assuré, l'assurance est nulle à son égard; s'il n'y a eu ni dol, ni fraude, l'assurance sera réduite de toute la valeur de l'objet déjà assuré. Il convient d'ajouter une observation en ce qui touche le profit espéré des marchandises; nous avons expliqué plus haut que par ces expressions, qui ont un sens consacré dans le langage des assurances maritimes, on entend la plus-value commerciale qui doit résulter pour la marchandise chargée de son transport; même, plus-value qui sera déterminée
marchandise chargée de son transport; même, plus-value qui sera déterminée par les factures, s'il y a eu vente à livrer au port de destination, ou, à défaut de factures, par les prix courants dans ce dernier lieu; il ne s'agit pas dès lors d'un profit incertain, hypothétique, subordonné aux chances d'une spéculation lointaine et hasardeuse, mais d'un bénéfice qui ne dépend que de l'arrivée du navire à bon port. Il ne faut pas perdre de vue que l'extension donnée au contrat d'assurance n'est motivée que par des considérations propres au commerce de mer; dès lors, les dispositions nouvelles doivent être
commerce de mer; dès lors, les dispositions nouvelles doivent être strictement renfermées dans le domaine spécial de l'assurance maritime. Le Conseil d'État a fait remarqué que l'on ne saurait marquer avec trop de précision que c'est contre les risques seuls de la navigation qu'il doit être permis d'assurer le profit espéré. Nous nous associons complètement à cette observation. Transportées en dehors du commerce maritime, les dispositions que nous soumettons à la sanction de l'Assemblée nationale ne seraient peut-être pas sans danger et elles ne pourraient se justifier par les mêmes raisons de droit et d'intérêt publics. L'obligation imposée à l'armateur
raisons de droit et d'intérêt publics. L'obligation imposée à l'armateur de payer les loyers échus des gens de mer, même en cas de naufrage, emportait comme conséquence la faculté pour l'armateur de faire assurer le paiement de ces loyers. La prohibition de l'article 347, sur ce point, devait être levée. Il convenait au contraire de maintenir la nullité du contrat d'assurance concernant les sommes empruntées à la grosse. Cette interdiction ne fait courir aucun risque à l'emprunteur, puisque si la chose affectée à la garantie du prêt se perd, il est par là même libéré. Nous avons exposé plus haut
est par là même libéré. Nous avons exposé plus haut que l'article 259 du code commerce devait être abrogé par suite des dispositions nouvelles admises par l'article 258 modifié; cette abrogation doit également porter sur les articles 318 et 386. L'article 318 interdit l'emprunt à la grosse à faire sur le fret du navire et sur le profit espéré des marchandises. Cette défense, motivée par les mêmes raisons que la prohibition de l'assurance sur les mêmes objets, doit également disparaître; on a dû en même temps rectifier l'article 315 en insérant parmi les objets qui peuvent être affectés à la
insérant parmi les objets qui peuvent être affectés à la garantie des emprunts à la grosse, le fret et le profit espéré des marchandises. L'article 386 dispose qu'en cas de désertion du navire, le fret des marchandises sauvées appartient à l'assureur du navire. Cette disposition ne peut subsister sous une législation qui autorise l'assurance du fret. C'est à l'assureur du fret que le fret des marchandises sauvées doit être délivré; en cas de non assurance du fret, il reste à l'armateur, qui est considéré comme son propre assureur en ce qui le concerne. L'article 386 devrait, dès lors, être abrogé.
qui le concerne. L'article 386 devrait, dès lors, être abrogé. En résumé, le projet de loi soumis à vos délibérations réalise des modifications que la commission de la marine marchande a jugées les plus urgentes dans l'intérêt des armateurs; ces modifications diminuent quelques-uns des avantages accordés aux gens de mer, mais nos marins, si énergiques et si dévoués, accepteront ce léger sacrifice; ils resteront encore plus favorisés que ceux d'aucune nation maritime; la constante sollicitude de l'État ne cessera d'ailleurs de les entourer. Nous espérons que ce projet de loi recevra votre approbation. PROJET DE LOI Art. 1. — Les
recevra votre approbation. PROJET DE LOI Art. 1. — Les articles 216, 258, 262, 263, 265, 315, 334 et 347 du code de commerce sont modifiés ainsi qu'il suit: Art. 216. — Tout propriétaire de navire est civilement responsable des faits du capitaine et tenu des engagements contractés par ce dernier pour ce qui est relatif au navire et à l'expédition. Il peut, dans tous les cas, s'affranchir des obligations ci-dessus par l'abandon du navire et du fret. Toutefois la faculté de faire abandon n'est point accordée à celui qui est en même temps capitaine et propriétaire ou copropriétaire au
est en même temps capitaine et propriétaire ou copropriétaire au navire. Lorsque le capitaine ne sera que copropriétaire, il ne sera responsable des engagements contractés par lui, pour ce qui est relatif au navire et à l'expédition, que dans la proportion de son intérêt. En cas de naufrage du navire dans un port maritime ou havre, ou dans les eaux qui leur servent d'accès, comme aussi en cas d'avaries causées par le navire aux ouvrages d'un port, le propriétaire du navire peut se libérer, même envers l'État, de toute dépense d'extraction ou de réparation, ainsi que de tous dommages-intérêts, par
d'extraction ou de réparation, ainsi que de tous dommages-intérêts, par l'abandon du navire et du fret des marchandises à bord. La même faculté appartient au capitaine qui est propriétaire ou copropriétaire du navire, à moins qu'il ne soit prouvé que l'accident a été occasionné par sa faute. Art. 258. — En cas de prise, naufrage ou déclaration d'innavigabilité, les matelots engagés au voyage ou au mois sont payés de leurs loyers jusqu'au jour de la cessation de leurs services, à moins qu'il ne soit prouvé, soit que la perte du navire est le résultat de leur faute ou de leur
navire est le résultat de leur faute ou de leur négligence, soit qu'ils n'ont point fait tout ce qui était en leur pouvoir pour sauver le navire, les passagers et les marchandises, ou pour recueillir les débris. Dans ce cas, il appartient aux tribunaux de statuer sur la suppression ou la réduction de loyer qu'ils ont encouru. Ils ne sont jamais tenus de rembourser ce qui leur a été avancé sur leurs loyers. Dans tous les cas, le rapatriement des gens de l'équipage est à la charge de l'armement, mais seulement jusqu'à concurrence de la valeur du navire ou de
seulement jusqu'à concurrence de la valeur du navire ou de ses débris et du montant du fret des marchandises sauvées. Art. 262. — Le matelot est payé de ses loyers, traité et pansé aux dépens du navire, s'il tombe malade pendant le voyage, ou s'il est blessé au service du navire. Si le matelot a dû être laissé à terre, il est rapatrié aux dépens du navire: toutefois, le capitaine peut se libérer de tous frais de traitement et de rapatriement, en versant entre les mains de l'autorité française une somme à déterminer d'après un tarif qui sera arrêté par
somme à déterminer d'après un tarif qui sera arrêté par un règlement d'administration publique, lequel devra être revisé tous les trois ans. Les loyers du matelot laissé à terre lui sont payés jusqu'à ce qu'il ait contracté un engagement nouveau ou qu'il ait été embarqué pour être rapatrié. S'il a été embarqué pour être rapatrié avant son rétablissement, il est payé de ses loyers jusqu'à ce qu'il soit rétabli. Toutefois, la période durant laquelle les loyers du matelot lui sont alloués ne pourra dépasser, en aucun cas, quatre mois à dater du jour où il a été laissé à terre.
dater du jour où il a été laissé à terre. Art. 263. — Le matelot est traité, pansé et rapatrié de la manière indiquée en l'article précédent, aux dépens du navire et du chargement, s'il est blessé en combattant contre les ennemis et les pirates. Art. 265.— En cas de mort d'un matelot pendant le voyage, si le matelot est engagé au mois, ses loyers sont dus à sa succession jusqu'au jour de son décès. Si le matelot est engagé au voyage, la moitié de ses loyers est due, s'il meurt en allant, ou au port d'arrivée. Le total de
meurt en allant, ou au port d'arrivée. Le total de ses loyers est dû s'il meurt en revenant. Si le matelot est engagé au profit ou au fret, sa part entière est due, s'il meurt le voyage commencé. Les loyers du matelot tué en défendant le navire sont dus en entier pour tout le voyage, si le navire arrive à bon port et, en cas de prise, naufrage ou déclaration d'innavigabilité, jusqu'au jour de la cessation des services de l'équipage. Art. 315.—Les emprunts à la grosse peuvent être affectés : sur le navire et ses accessoires, sur l'armement et les
sur le navire et ses accessoires, sur l'armement et les victuailles, sur le fret, sur le chargement, sur le profit espéré du chargement, sur la totalité de ces objets conjointement, ou sur une partie déterminée de chacun d'eux. Art. 334. — Toute personne intéressée peut assurer : le navire et ses accessoires, les frais d'armement, les victuailles, les loyers des gens de mer, le fret, les sommes prêtées à la grosse et le profit bord maritime, les marchandises chargées à bord et le profit espéré de ces marchandises, le coût de l'assurance, et généralement toutes choses estimables à prix d'argent
de l'assurance, et généralement toutes choses estimables à prix d'argent sujettes aux risques de la navigation. Néanmoins, l'armateur ne peut assurer cumulativement, d'une part, l'entier montant du fret, et, d'autre part, les frais d'armement, les victuailles, les loyers des gens de mer, le coût de l'assurance et autres dépenses de l'expédition. Il est également interdit au chargeur d'assurer cumulativement l'entier profit espéré et les dépenses accessoires du chargement ; au prêteur à la grosse, d'assurer cumulativement le profit maritime et les frais accessoires du prêt. Dans tous les cas d'assurances cumulatives, s'il y a eu dol ou fraude de la
cumulatives, s'il y a eu dol ou fraude de la part de l'assuré, l'assurance est nulle à l'égard de l'assuré seulement; s'il n'y a eu ni dol ni fraude, l'assurance sera réduite de toute la valeur de l'objet deux fois assuré. S'il y a eu deux ou plusieurs assurances successives, la réduction portera sur la plus récente. Art. 347. — Le contrat d'assurance est nul, s'il a pour objet les sommes empruntées à la grosse. Art. 2. — Les articles 259, 318 et 386 du code de commerce, sont abrogés. AVIS DU CONSEIL D'ÉTAT Relatif à un projet de loi
AVIS DU CONSEIL D'ÉTAT Relatif à un projet de loi ayant pour objet de modifier plusieurs articles du livre II du code de commerce. Le conseil d'État, qui, Sur le renvoi ordonné par M. le Président de la République, a pris connaissance d'un projet de loi ayant pour objet de modifier plusieurs articles du livre 2 du code de commerce, Sur le rapport de la section des travaux publics, de l’agriculture, du commerce et des affaires étrangères, Tout en adoptant le projet de loi préparé par la section, En ce qui touche le dernier paragraphe du nouvel article 216 du
qui touche le dernier paragraphe du nouvel article 216 du code de commerce : Considérant qu'il importe d'indiquer avec plus de précision que le capitaine qui est propriétaire ou copropriétaire du navire n'aura pas à prouver que l'accident est arrivé autrement que par sa faute, pour être admissible à faire l'abandon autorisé par le paragraphe 4 de l'article 216 du code de commerce ; En ce qui touche le dernier paragraphe du nouvel article 258 du code de commerce : Considérant que s'il y a lieu de déterminer, par une disposition législative insérée au code de commerce, les obligations de
disposition législative insérée au code de commerce, les obligations de l'armateur envers les gens de l'équipage pour le rapatriement de ceux-ci, il importe de laisser en dehors de ce code le règlement des rapports de l'autorité française avec les armateurs et avec les matelots; En ce qui touche le nouvel article 262 du code de commerce : Considérant que les expressions « débarqué et débarquement » peuvent être diversement interprétées ; qu'il importe d'indiquer nettement quel sera le point de départ, soit du traitement dont les frais seront réglés conformément au paragraphe 2 de l'article 216 du code de commerce,
au paragraphe 2 de l'article 216 du code de commerce, soit du maximum de quatre mois fixé par le dernier paragraphe dudit article, et que ce point de départ doit être le jour où le matelot a été laissé à terre, c'est-à-dire le jour où le navire a quitté le port dans lequel le matelot a été mis à terre ; Considérant, en outre, que lorsqu'un matelot malade ou blessé a été embarqué pour être rapatrié avant son rétablissement, il est juste que ce matelot reçoive ses loyers jusqu'au jour de son rétablissement, sauf l'application du maximum fixé par le
de son rétablissement, sauf l'application du maximum fixé par le dernier paragraphe de l'article 262; En ce qui touche le nouvel article 334 du code de commerce : Considérant que si le profit espéré des marchandises chargées à bord d'un navire peut être considéré comme susceptible d'être assuré, ainsi que le fret et le profit maritime, parce qu'il doit s'entendre de l'augmentation de valeur qui résultera du transport de la marchandise sur une autre place, il y a lieu de limiter expressément la faculté d'assurer le profit espéré au cas où il s'agit du profit espéré de marchandises chargées à
où il s'agit du profit espéré de marchandises chargées à bord d'un navire ; Qu'en effet, bien que les dispositions de l'article 334 du code de commerce soient uniquement relatives aux assurances maritimes, il serait à craindre qu'on se crût autorisé, à raison d'une analogie apparente, à assurer le profit espéré d'une marchandise, soit contre l'incendie, soit contre d'autres risques étrangers aux périls de la navigation ; Que des assurances de ce genre, outre qu'elles ne pourraient être justifiées par les mêmes raisons de droit et d'intérêt public, offrirait des dangers que ne présente pas à un égal degré l'assurance
dangers que ne présente pas à un égal degré l'assurance maritime portant sur des marchandises qui, en général, n'appartiennent ni à l'armateur, ni au capitaine du navire; Que la rédaction proposée pourra d'autant mieux prévenir une extension erronée des termes de l'article 334 du code de commerce, qu'il sera facile d'en préciser le sens dans l'exposé des motifs, Et d'avis qu'il y a lieu de modifier la rédaction des articles susvisés dans le sens des observations qui précèdent. SÉANCE DU MERCREDI 6 JANVIER 1875 Aune n° 2796. RAPPORT fait au nom de la 29° commission d'intérêt local(*)sur le projet de
nom de la 29° commission d'intérêt local(*)sur le projet de loi relatif à un échange de terrains entre l'Etat et la ville de Commercy (Meuse), par M. Bompard, membre de l'Assemblée nationale. Messieurs, le département de la guerre a construit un magasin à munitions sur un terrain d'une superficie de 74 m. 76 appartenant à la ville de Commercy. Celle-ci demande à échanger cette propriété contre un terrain domanial d'une superficie de 45 m. 57 dépendant de l'établissement des lits militaires faisant saillie sur la rue du Château-Bas, dont l'élargissement est projeté. Elle s'engage à prendre à sa charge la
est projeté. Elle s'engage à prendre à sa charge la totalité de la dépense à laquelle pourront donner lieu la démolition des bâtiments faisant saillie et la reconstruction des locaux supprimés; elle offre en outre de ne recevoir aucune soulte, quelle que soit la valeur du terrain cédé par elle. Du procès-verbal d'expertise dressé le 27 février 1874, il résulte que la valeur du sol des deux parcelles de terrain à échanger est de 136 fr. 81 pour celle qui est offerte par la ville et de 136 fr. 71 pour celle qui appartient au domaine, et que le prix
pour celle qui appartient au domaine, et que le prix des travaux mentionnés dans la demande d'échange s'élève, suivant devis dressé par le service du génie militaire, à la somme de 1,815 26. Un décret du 15 juillet dernier a autorisé M. le préfet de la Meuse à passer, au nom de l'Etat, le contrat d'échange projeté, sous la réserve expresse que, ce contrat ne deviendra définitif que lorsqu'il aura été approuvé par une loi. L'échange a été réalisé le 17 août 1874, et transcrit au bureau des hypothèques de Saint-Mihiel le 31 du même mois. Toutes les formalités prescrites