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ses relations avec le Lodevois et le Rouergue que Montpellier a donné avant tout son effort pour les transactions du Toulousain vers les pays du Rhône, en effet, le roulage montpelliérain n’a pu prétendre au monopole ni opposer complètement ses routes terrestres à la voie d’eau moins coûteuse qui capte la majeure partie de ce trafic; dans ce sens, la ville doit se contenter de surveiller par Cette et sans pouvoir complètement se l’annexer le grand mouvement par les canaux au contraire, c’est à la pleine conquête des expéditions vers le Haut-Pays que Montpellier a visé, lançant hardiment les roules
le Haut-Pays que Montpellier a visé, lançant hardiment les roules à travers la garrigue, tendant droit vers la Lozère, vers le Vigan, ainsi maintenu, en dépit des divisions administratives, hors de l’emprise de Nîmes, vers Lodève aussi « entrepôt de tout l’Aveyron » par cette active petite cité montagnarde en particulier, il draine un hinterland très vaste et sur la route qui les relie entretient un roulage bien plus actif que sur la route de la plaine, sur la grande voie vers Pézenas et Béziers. Aussi bien, c’est en bordure de ses voies vers les hauteurs, au long des routes
de ses voies vers les hauteurs, au long des routes de Lodève et de Mende et des Cévennes, que la ville, tout comme au long du chemin vers Cette, marque alors sa poussée de construction la plus active, essaimant auberges et aires de camping par lesquelles bientôt se trouveront soudés à la cité même les hameaux voisins. Le mouvement des voyageurs et des marchandises est tel, sur la route de Montpellier à Cette, qu'en 1838, l'on y a (moyenne journalière) constaté le passage de 1.728 chevaux. Le 8 mars de cette même année, cette voie a offert un parcours de
cette même année, cette voie a offert un parcours de 3.000 chevaux. Notes sur le projet de chemin de fer de Montpellier à Nîmes, par FAREL, 1840 Pétition du Conseil Municipal de Gignac, en date du 14 mai 1844, demandant que la ligne Montpellier-Toulouse soit dirigée par Lodève : « Si l'on fait passer le chemin de fer par Lodève, l'on offrira des moyens de transport aux provenances des Cévennes et du département de l'Aveyron, qui débouchent par cette importante ville de Lodève. Du reste, l'importance commerciale de cette contrée est suffisamment démontrée par le mouvement du roulage qui, sur
est suffisamment démontrée par le mouvement du roulage qui, sur la route Royale 109 (de Montpellier à Lodève) dépasse celui de la route de Montpellier à Toulouse. » Sur le sens du mouvement commercial d'avant les chemins de fer, un Mémoire de l'ingénieur Duponchel du 12 septembre 1853 : « On trouve dans l'Hérault trois groupes d'intérêts complètement distincts : les populations industrielles, au Nord-Ouest, de Lodève à Saint-Hons ; les populations agricoles, au centre ; les centres commerciaux de Montpellier et de Cette, au Sud-Est. De là naît un courant considérable de circulation du N.-O. au S.-E. » Bien
courant considérable de circulation du N.-O. au S.-E. » Bien plus tard, le Préfet de l'Hérault écrira encore (25 janvier 1862) : « Il n'y a aucune relation entre l'Aveyron et Nîmes. Le point central d'approvisionnement et d'échange et le véritable centre intellectuel et industriel de tout le département de l'Aveyron est Montpellier, où plus du dixième de la population est aveyronnaise. Les relations même du Vigan, enclave de l'Hérault, sont bien plus actives avec Montpellier qu'avec Nîmes. » Les anciens faubourgs. Bref, à l'origine de toutes les voies maîtresses ou à cheval sur elles, le groupe Montpellier- Cette étroitement
ou à cheval sur elles, le groupe Montpellier- Cette étroitement coordonné incarne et domine tout le développement régional. Très naturellement, c'est à en renforcer l'activité que les initiatives locales souhaitent utiliser les voies ferrées et cela, presque dès la première heure de leur apparition. Pas plus que sur le demeurant du territoire, l'on ne réalise ici, au début, quelle transformation formidable va entraîner le mode de transport nouveau ; au moins, des Montpelliérains avisés en conçoivent-ils dès l'abord les modes immédiats d'utilisation. Tandis qu'un peu plus au nord le chemin d'Alais à Beaucaire présente alors, en terre languedocienne, l'une des
d'Alais à Beaucaire présente alors, en terre languedocienne, l'une des formules d'emploi par où débute la voie de fer : liaison d'un centre d'exploitation houillère à une voie navigable, le chemin de Montpellier- Cette va offrir, à peu près contemporaine, la réalisation de l'autre formule : soudure de deux agglomérations dont l'activité se conjugue et se complète. Et dès 1834, un groupe de bourgeois montpelliérains en lance hardiment l'idée. Aussi n'en sont-ils que plus mortifiés, au fond, de voir leur échapper l'affaire elle échoit, en effet, en fin de compte à un groupe de capitalistes parisiens sous la direction du
à un groupe de capitalistes parisiens sous la direction du duc de Mecklenbourg. Dès lors, et en dépit des services qu'elle rend, sitôt ouverte en 1839 à l'exploitation, la ligne ne semble pas jouir localement d'une faveur déclarée et d'une bonne presse ; elle est en butte à une guerre sourde de la part de la banque qui s'ingénie à lui rendre la vie difficile avec l'évidente arrière-pensée d'acculer l'affaire à la liquidation pour la reprendre ensuite. Son utilité est pourtant si évidente, que, mis en goût et soucieux de montrer leur esprit d'initiative non moins que de prendre leur
montrer leur esprit d'initiative non moins que de prendre leur revanche et de trouver à leurs « immenses capitaux un emploi fructueux, les mêmes bourgeois montpelliérains, entraînés et disciplinés par le préfet Bégé, un administrateur qui semble bien avoir été et dans tous les domaines un animateur remarquable, lancent aussitôt l'idée d'un chemin de fer de Montpellier à Nîmes. Avec ce projet, bien vite entré dans la voie des réalisations, les desseins d'avenir deviennent plus vastes. En même temps que destinée à souder matériellement en un bloc unique, prélude de leur fusion en une seule entreprise, les voies d'Alais à
leur fusion en une seule entreprise, les voies d'Alais à Beaucaire et de Montpellier à Cette, et à constituer ainsi le premier ensemble ferroviaire réalisé sur le territoire français, en même temps que vouée au service du riche pays étendu au pied de la Costière entre les deux grandes villes du Languedoc méditerranéen, la ligne nouvelle répond dans la pensée de ses initiateurs montpelliérains à un certain nombre de buts précis dépassant très nettement le cadre local. Elle doit, en effet, constituer la jonction du Rhône tout à la fois au canal du Midi et à la mer entre la
au canal du Midi et à la mer entre la voie fluviale du grand tronc rhodanien et la voie d'eau aménagée par Riquet, vers les pays d'Aquitaine, aux temps du Roi Soleil, le récent canal des Etangs n'a réalisé qu'une liaison imparfaite, de dimension trop insuffisante et qui ne laisse qu'une liberté restreinte de manœuvre aux mariniers s'y engageant. Les inconvénients en apparaissent plus marqués encore depuis que la vapeur est venue transformer les conditions de la navigation fluviale. Puisque de toute façon on ne peut, du canal du Midi au Rhône, éviter certains allégements et certains transbordements, le rail
au Rhône, éviter certains allégements et certains transbordements, le rail présentera le mode de liaison le plus commode et le plus pratique. Il réalisera, ici, dans toute son ampleur, la formule que l'on conçoit alors la plus large pour la voie ferrée, à savoir un but de jonction entre deux systèmes navigables. Le résultat, ainsi poursuivi, doit très directement réagir sur la prospérité de Cette, partant de Montpellier, en aidant à un gros effort tenté à ce moment même, pour donner à Cette une extension considérable et diminuer autant que possible la très large marge qui le sépare de Marseille.
possible la très large marge qui le sépare de Marseille. En même temps, en effet, que le Languedoc rouvre la vieille campagne contre les privilèges douaniers du port phocéen, il cherche à exploiter les circonstances du moment le développement de nos entreprises algériennes, nos desseins d'intervention en Espagne et nos velléités sur les Baléares, pour travailler à la fortune de Cette en plaidant la nécessité de faire part à deux et de procéder à une sorte de décentralisation méditerranéenne. Dans ces conditions, que l'on fasse le Beaucaire-Cette assez vite pour gagner de vitesse la ligne projetée et bien autrement difficile
gagner de vitesse la ligne projetée et bien autrement difficile de Beaucaire à Marseille, et l'on peut détourner vers l'Ouest tout le fret qui, soucieux d'éviter les conditions désavantageuses de la navigation à vapeur dans le delta, ne peut, d'un côté comme de l'autre, venir trouver un port d'embarquement qu'au prix d'un détour sensible. Du coup l'on fait de Cette le grand entrepôt maritime des houilles d'Alais et l'on marque un point majeur à son bénéfice dans la partie où l'on souhaite l'engager contre Marseille. Il ne semble pas douteux enfin, à voir l'insistance avec laquelle les promoteurs montpelliérains du
enfin, à voir l'insistance avec laquelle les promoteurs montpelliérains du projet recherchent la participation des capitaux nimois, et ce, jusqu'à ce que l'Etat se fût décidé à faire seul les frais de l'entreprise, qu'ils avaient le ferme dessein de n'accepter dans l'affaire, en fait d'argent régional, que de l'argent languedocien, cela vraisemblablement en réaction et contre la conduite du Montpellier-Cette et aussi contre les méthodes de l'Alais-Beaucaire dans lequel Talabot avait engagé certains commanditaires marseillais. Nombreuses pétitions dans ce sens du commerce de Cette, pétitions reprises et appuyées par le Conseil Général de l'Hérault en 1837-1838-1839-1840. "Si MM. Talabot et
Conseil Général de l'Hérault en 1837-1838-1839-1840. "Si MM. Talabot et Benoît forment une société pour le Montpellier-Nîmes, nous les verrons avec plaisir, mais l'on n'aura dans le pays une certaine somme qu'en choisissant l'administration dans Montpellier, on est très dégoûté ici de l'administration parisienne du chemin de Cette." Lettre Farel au préfet Bégé, 29 mars 1840. Mais voici que le mode nouveau de transport affirme sa vitalité vigoureuse et qu'en dépit de résistances acharnées s'élabore un programme national de voies ferrées en même temps qu'elle fait rayonner de Paris, vers les extrémités du territoire, les lignes tentaculaires par quoi seront
les extrémités du territoire, les lignes tentaculaires par quoi seront drainés vers la capitale gens et produits de la province. La loi de 1842, prévoit première transversale française une ligne à construire au service de l'isthme d'Aquitaine. Et c'est alors que s'ouvre, dans tout le Midi d'entre Rhône et Garonne et en des polémiques fort âpres, la grande controverse locale dans quelle mesure la formule de vaste intérêt général dont se réclame la voie projetée s'harmonisera-t-elle avec les besoins proprement régionaux? D'ailleurs, qu'elle tende de Toulouse vers l'est, en s'enfonçant dans la montagne, au long des vallées du Thoré et
dans la montagne, au long des vallées du Thoré et du Jaur, comme certains le réclament, que, par des pays plus aisés, comme d'autres dès lors le méditent, elle double, en la concurrenant et en lui ravitant son rôle, la ligne d'eau de Piquet, ce dont le Languedoc méditerranéen, avant tout, s'inquiète, c'est de savoir où, poussant de l'Ouest, la route ferrée viendra rejoindre le littoral et se souder au petit réseau qui, entre Cette et Beaucaire, est en train de s'achever. Certains, à Montpellier, ne sont pas sans réclamer que, négligeant l'amorce Montpellier-Cette, la ligne s'allongeant de Béziers à
que, négligeant l'amorce Montpellier-Cette, la ligne s'allongeant de Béziers à travers les plaines heureuses du Bas-Hérault et de Montpellier vienne tout droit sur leur ville, ne se joignant ainsi à Cette même qu'au prix d'un rebroussement. Coup de fortune pour la ville chef-lieu qui se fussinfin, assuré le contrôle et la surveillance de son annexe maritime, mais prétention abusive et bien difficilement soutenable et dont les vrais maîtres de Montpellier, les grands bourgeois d'affaires, ne sont pas, au fond, sans voir eux-mêmes, l'étroitesse et les difficultés. Leur action et leur pratique, à eux, vont être moins exclusives et plus souples:
pratique, à eux, vont être moins exclusives et plus souples: s'élever contre les hauts dirigeants des travaux publics, qui, uniquement préoccupés du rôle général de la voie à construire, la veulent dirigée de Béziers sur Cette par Agde et la plage et vouée, avant tout, à la recherche et au service du fret maritime opérer, derrière Montpellier, l'union de presque tout le département pour demander, non plus que la voie évite Cette, mais qu'elle y tende et, de là, sur le chef-lieu, par Pézenas et Mèze, se constituant ainsi comme l'artère régionale par excellence, artère au service des cantons les
l'artère régionale par excellence, artère au service des cantons les plus productifs et des populations les plus denses, artère qui, en dépit du crochet par Cette, maintiendra sur Montpellier le grand courant de relations et d'affaires du Bas-Hérault. Controverse fort âpre dans laquelle, bien vite, en effet, et non sans un vif sentiment d'amertume, le Midi en matière de chemins de fer perd l'avance que les initiatives locales lui avaient quelque temps procurée. Aux dernières années du régime de juillet, c'est dans le Nord avant tout que sont poussées les choses, puis, la longue crise des affaires qui suit les
choses, puis, la longue crise des affaires qui suit les bouleversements de 48 prolonge, en l'étendant à l'ensemble du territoire, la stagnation et le gel. Si le chemin de fer passait par Pézenas, toutes les communes de la plaine, les villes de Lodève, de Bédarieux, de Saint-Affrique, pourraient facilement faire circuler non seulement leurs produits agricoles, mais encore ceux de leurs manufactures. Conseil municipal de Saint-Jean-de-Fos, 22 mai 1845. Quand en 1853, recommence la polémique, l'on reprendra les mêmes arguments « De Béziers à Mèze, le chemin de fer rencontrerait des communes populeuses, Montagnac, Pézenas, entrepôt des produits de la
des communes populeuses, Montagnac, Pézenas, entrepôt des produits de la fertile plaine de l’Hérault. des populations agricoles et industrielles au milieu des pays les plus fertiles, les plus riches du département et peut-être de tout le midi de la France, au centre du commerce le plus important des vins et eaux-de-vie du Languedoc. » Conseil municipal de Béziers, 23 mai 1853. Les populations méridionales ont alors ou affectent d’avoir cette impression d’être désavantagées à la fois par le régime douanier et par l’orientation donnée de Paris aux Travaux Publics. L’Empire, à ses débuts, essaiera d’exploiter ce sentiment « La bienveillance
à ses débuts, essaiera d’exploiter ce sentiment « La bienveillance du Gouvernement Impérial est assurée aux populations du Midi, trop longtemps déshéritées des bienfaits du pouvoir, » (Rapport du Préfet au Conseil Général de l’Hérault, Session de mai 1853). Le piétinement sur place. En 1852 seulement, assuré du pouvoir fort qu’il juge indispensable à ses spéculations, le monde des affaires rouvre l’ère des grandes entreprises, et du même coup, en Languedoc, la bataille pour la direction des traces. Les conditions toutefois en ont changé notablement au lieu de groupements de capitalistes en partie locaux s’occupant isolément de voies déterminées, ce
capitalistes en partie locaux s’occupant isolément de voies déterminées, ce sont maintenant des syndicats de plus en plus puissants ayant leur siège et leurs moyens d’action à Paris, ce sont des Compagnies de plus en plus fortes qui vont, cherchant à grouper les lignes et à les organiser en grands faisceaux, prendre les cartes en mains et mener le jeu. Pour la ligne à pousser de l’ouest vers la Méditerranée, c’est la forte équipe, bientôt transformée en la Compagnie du Midi sous la direction et la conduite des Péreire, qui va s’annexer, l’affaire Espírits d’une rare vigueur et que n’effraie
va s’annexer, l’affaire Espírits d’une rare vigueur et que n’effraie aucune audace. Ils sont, Isaac comme Emile, entre les plus éminents capitaines de chemins de fer les frères associés voient très large et bien en dehors des desseins locaux ce qu’ils veulent, c’est une ligne de grand transit au plus tôt équipée de la mer à la mer et s’allongeant aux côtés du canal qu’ils se sont faits livrer pour en supprimer plus sûrement la concurrence; ce qu’ils visent, dès lors, c’est cette par la voie la plus facile. C’est dire que contre Montpellier recommençant à organiser la lutte pour
dire que contre Montpellier recommençant à organiser la lutte pour le tracé par l’intérieur des terres, ils vont délibérément opter pour la voie par la plage, moins coûteuse des expropriations dérisoires et pas de travaux d’art et dont la construction s’annonce autrement facile. Mais négociateurs habiles, ils ne se soucient pas d’affronter les résistances locales coalisées et préfèrent les dissocier en composant. Ainsi à la session d’août 1853 du Conseil général de l’Hérault, vont-ils, en manœuvrant, enlever l’affaire et l’adhésion locale à leur chemin du bord de l’eau. L’assemblée est alors présidée comme elle le demeurera durant tout le régime
alors présidée comme elle le demeurera durant tout le régime impérial par une personnalité d’un très haut relief, l’économiste Michel Chevalier, homme d’action autant que de pensée et qui, tant par sa rare valeur personnelle qu’en raison de sa puissante situation locale et des intérêts considérables possédés par lui dans le Lodévois, va pour de longues années exercer sur la vie régionale l’influence la plus forte et la plus décisive. En état de suivre à Paris toutes les affaires, intimément lié à ce groupe éminent des Saint-Simoniens réalistes qui vont se révéler les grands ouvriers de l’œuvre économique impériale, lui-même
se révéler les grands ouvriers de l’œuvre économique impériale, lui-même réalisateur soucieux de voir au plus tôt s’établir ces grandes voies ferrées dont un des premiers en France il avait, d’un sûr instinct, entrevu tout l’avenir, il s’attache, en liaison avec les meneurs du Bordeaux-Cette, à trouver un terrain de transaction et à le faire admettre par la majorité des conseillers généraux. En fin de compte, l’accord se fait sur les bases suivantes l’Hérault consent à la ligne de la plage, mais en retour la Compagnie construira une voie de pénétration qui d’Agde montera sur Lodève par Pézenas et Clermont-de-l’Hérault.
pénétration qui d’Agde montera sur Lodève par Pézenas et Clermont-de-l’Hérault. Vif émoi à Montpellier dont jusqu’au bout les représentants ont essayé d’empêcher la transaction et qui, abandonnés par leurs collègues, ont obstinément voté contre. (Délibération du 27 août 1853.) Comme, en effet, depuis quelque temps déjà la Compagnie des Mines de Graissessac a obtenu de construire à son compte une ligne qui de Béziers au long de l'Orb gagnera par Bédarieux la région des mines, qu'ainsi c'est exclusivement dans la partie sud-occidentale du département que s'établissent les amorces des lignes vers la montagne, le réseau en voie d'élaboration se trouve
vers la montagne, le réseau en voie d'élaboration se trouve prendre une allure nettement défavorable pour le chef-lieu; fait d'autant plus grave que d'un autre côté les choses ne vont pas mieux obéissant à ce mouvement d'absorption qui entraîne alors les entreprises ferroviaires, le petit ensemble des premières lignes établies Cette-Montpellier, Montpellier-Nîmes, Alais-Beaucaire se laisse annexer à la Compagnie de la Méditerranée, celle de Lyon à la mer. Or, sous la ferme direction d'un autre grand réalisateur, Paulin Talabot, cette Compagnie est en train d'adopter définitivement pour axe de gravité la vallée du Rhône et de lier décidément sa fortune
la vallée du Rhône et de lier décidément sa fortune à celle de Marseille par suite et arrêtée d'ailleurs qu'elle se trouve à Cette, elle tiendra surtout son domaine héraultais pour une façon de cul-de-sac, ou, au mieux, de flanc-garde. Ainsi d'une part Montpellier voit les lignes du Sud-Ouest du département se constituer hors de son contrôle et, vers le Nord-Est il va se trouver l'extrémité d'un réseau qui, à ce moment tout au moins, se juge par ses intérêts propres orienté dans une toute autre direction. Contre cet isolement menaçant d'oblitérer et de faire disparaître les relations économiques dont
menaçant d'oblitérer et de faire disparaître les relations économiques dont il a jusqu'alors vécu, Montpellier va réagir vigoureusement et avoir la bonne fortune de trouver pour cette bataille un champion de rare mérite dans un Cévenol devenu montpelliérain, Jules Pagézy. Apportant au service de sa cité d'adoption une intelligence forte et lucide non moins que toute la vigueur de son tempérament montagnard, rêvant pour sa ville de hautes destinées et s'engageant résolument dans les voies de la grande transformation urbaine, Pagézy, maire de Montpellier, membre influent du Conseil général de l'Hérault, député au corps législatif, sénateur impérial, va plus de
l'Hérault, député au corps législatif, sénateur impérial, va plus de vingt ans se constituer le conducteur de cette campagne montpelliéraine pour les chemins de fer; il y déploiera, en même temps qu'une infrangible continuité de vue et une hauteur remarquable d'intentions, toute la fertilité de moyens et toute la souplesse d'un chef né pour l'action non moins que toutes les ressources d'une très riche expérience des affaires et des hommes; il saura d'ailleurs grouper autour de lui pour ce bon combat un état-major de distingués collaborateurs dont certains, tel l'ingénieur Dupontcel, mériteraient dans les annales montpelliéraines mieux qu'une simple mention.
Dupontcel, mériteraient dans les annales montpelliéraines mieux qu'une simple mention. Au surplus, dans son effort constant pour refaire de nouveau derrière Montpellier l'unité départementale dans ce domaine, Pagézy rencontrera le précieux concours de Michel Chevalier auquel le liait une amitié solide et qui, après avoir en 1853 fait triompher la formule à la fois agréable à ses amis de Paris et utile aux intérêts du Lodévois, ne se refusait pas, bien au contraire, ce résultat une fois acquis, de faire maintenant de la conciliation et de rechercher en bonne amitié certaines solutions pouvant assurer ses justes compensations au chef-lieu. Ainsi
certaines solutions pouvant assurer ses justes compensations au chef-lieu. Ainsi et dès 1853 allait s'amorcer une nouvelle campagne dont les arguments valent qu'on les expose ici. Dès 1853, Michel Chevalier avait tenu à faire ajouter à la délibération du Conseil général se rangeant à la ligne de la plage un paragraphe qui pouvait apparaître comme une satisfaction toute platonique dont l'auteur s'accorderait en fiche de consolation à Montpellier. "Le Conseil Général, considérant l'importance du rôle qui appartient à la ville de Montpellier, dans le département et dans le Midi tout entier, exprime l'envie qu'une ligne de fer rattache directement Montpellier
entier, exprime l'envie qu'une ligne de fer rattache directement Montpellier à la vallée de l'Hérault et en signale l'utilité à la sollicitude et à la justice du gouvernement." (Délibération du 27 août 1853.) Pagézy et ses lieutenants vont partir de constatations de fait : le département de l'Hérault n'a pas les chemins de fer auxquels il pourrait prétendre parce que, d'une part, la Compagnie de la Méditerranée est conduite par la force des choses à le négliger et parce que, d'autre part, la Compagnie du Midi s'obstine à poursuivre, avant tout, le grand transit de l'Océan à la Méditerranée et
tout, le grand transit de l'Océan à la Méditerranée et à n'avoir d'yeux que pour lui. Or, voici qu'au fur et à mesure de l'entrée en activité du trafic par fer vers le demeurant du territoire, voici qu'une véritable révolution s'amorce, puis s'affirme irrésistiblement dans la production languedocienne appelée à fournir aux rails un fret sans cesse grandissant. Non seulement le vigneron, se fiant au basal prix des transports ne brûle plus son vin, mais il multiplie son vignoble de la sorte, avec. Les chemins de fer semblent venus tout exprès pour que le transport soit presque aussi bon marché