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envoie son courant le long de la tige à crémaillère jusqu'à la machine réceptive de la plateforme. Celle-ci s'ouvre et entraîne une roue dont les dents engrenent les dents de la crémaillère ; la plate-forme s'élève et se hisse le long de la tige. Aux dernières expositions de Bruxelles et de Dusseldorf, MM. Siemens avaient déjà établi un petit chemin de fer électrique. Dans la section allemande de l'exposition, on peut voir le premier remorqueur construit pour ces chemins de fer. Le principe de la traction par l'électricité est tout simple. On envoie le courant par un rail central disposé
simple. On envoie le courant par un rail central disposé au milieu de la voie jusqu'à une machine dynamo-électrique établie sur le remorqueur. Le courant passe par un balai de fils métalliques frottant sur le rail central. La machine, excitée par le courant, tourne entraînant les roues, et tout le système progresse. Le premier essai ayant réussi en petit, MM. Siemens n'hésitèrent pas à construire, au commencement de cette année, un véritable chemin de fer électrique. La ligne ferrée installée à Berlin depuis le mois de mars va à Lichterfelde, à l'école militaire des cadets ; elle a en ce
à l'école militaire des cadets ; elle a en ce moment près de 3 kilomètres de développement, et elle sera prolongée encore de 3,500 mètres ; 36 trains par jour circulent déjà sur cette première ligne. Les voitures sont analogues à nos voitures de tramway, mais sans impériale ; 12 voyageurs prennent place à l'intérieur et 4 sur chacune des deux plates-formes. La nouvelle ligne part de la gare du chemin de fer d'Anhalt. Ses rails n'ont qu'un écartement de 1 mètre au lieu de 1 mètre 50. Cette disposition est économique mais elle a l'inconvénient d'empêcher les wagons des
est économique mais elle a l'inconvénient d'empêcher les wagons des grandes lignes de passer sur la voie. La vitesse autorisée pour les trains est de 20 kilomètres à l'heure. On pourrait facilement atteindre 35 kilomètres. Les voyageurs ne payent que 20 pfennigs, soit 25 centimes pour le trajet entier. Ce premier chemin de fer électrique ayant donné toute satisfaction à ses promoteurs et au public de Berlin, la compagnie des tramways a voulu, à son tour, appliquer le système sur une des ses lignes les plus fréquentées, sur la ligne qui longeant le Westend, va de Charlottenbourg au Spandauer-Bork ;
qui longeant le Westend, va de Charlottenbourg au Spandauer-Bork ; le parcours est de 1,600 mètres seulement, mais il faut franchir une rampe de 3 centimètres par mètre sur une longueur de 600 mètres. De plus, sur une ligne établie en pleine route, on ne pouvait songer à placer un rail central en relief au milieu de la voie pour amener, comme à Lichterfelde, le courant dans le remorqueur. MM. Siemens ont dû prendre une toute autre disposition. Le long de la ligne on a posé des poteaux qui supportent un fil conducteur. C'est par ce fil que le courant
un fil conducteur. C'est par ce fil que le courant est sans cesse amené à la machine motrice du remorqueur. Pour établir un lien de jonction entre le fil et la machine, un fil conducteur auxiliaire flexible réunit le remorqueur à un petit frotteur qui glisse pendant la marche tout le long du fil de ligne. Chaque train se compose, sur le tramway de Charlottenbourg, de deux grandes voitures qui emportent 90 voyageurs. Le nouveau tramway a un grand succès à Berlin. À Paris, pour la petite ligne de 500 mètres qui part de la place de la Concorde, des
mètres qui part de la place de la Concorde, des chevaux de Marly, et pénètre dans l'exposition par la porte Est, il a fallu, après divers tâtonnements, avoir recours à une disposition spéciale : comme il fallait longer le trottoir et tourner dans une courbe très accentuée pour laisser la voie libre dans son milieu, le fil trop tendu par les frotteurs fouettait et les courants n'étaient pas convenablement établis. De plus, les rails creux s'emplissaient de poussière et de boue laissant difficilement revenir le courant. MM. Siemens durent changer le système à la dernière heure; on installa le long
le système à la dernière heure; on installa le long des poteaux, non plus un fil, mais deux tubes de petit diamètre accolés et isolés. Ces tubes portent à leur partie inférieure une rainure. Un frotteur à roulettes peut courir dans chaque tube, laissant passer à travers la fente une patte métallique à laquelle on attache le fil auxiliaire qui établit la communication électrique avec la machine de la voiture. Le courant est amené par le premier tube ; il s'en retourne par le second. On voit très bien les fils d'attache courir le long des tubes à mesure que
fils d'attache courir le long des tubes à mesure que la voiture progresse. Cette disposition est évidemment compliquée et ne serait sans doute pas très pratique sur une grande échelle; mais elle a l'avantage d'éviter, aux passants et aux chevaux, les décharges électriques. À Berlin, le public s'amuse beaucoup à toucher des deux mains à la fois les rails du tramway ; on ressent une légère commotion. Mais un cheval ombrageux, dont les sabots heurteraient les deux rails, pourrait fort bien, sous l'influence du choc électrique s'effrayer et s'emporter. À Paris, cet inconvénient n'existe pas. On voit scintiller de temps
Paris, cet inconvénient n'existe pas. On voit scintiller de temps en temps des étincelles le long des tubes de communication, c'est une preuve que les bons contacts entre les frotteurs et les tubes sont quelquefois imparfaits. Les chemins de fer électriques semblent susceptibles d'avenir dans des circonstances bien déterminées. Plus de chaudière lourde à transporter, plus de fumée, plus d'escarbille ; un matériel léger suffira et un homme d'équipe manœuvrera le régulateur. Pour la traversée des tunnels, le système électrique est tout indiqué ; pour les tramways, il est des cas où évidemment avant peu il sera mis à profit.
cas où évidemment avant peu il sera mis à profit. Il serait au surplus prématuré de rien préciser encore aujourd'hui en ce qui concerne les prix de revient et d'exploitation. Il faut attendre que l'expérience commencée soit plus complète pour avancer des chiffres à cet égard. Les considérations précédentes, si écourtées qu'elles soient, suffiront, nous l'espérons du moins, pour qu'on se rende un compte exact du parti que l'on peut tirer des transmissions électriques. Il est évident que ce mode de transport de la force aura, à bref délai, son contre-coup sur les progrès de l'industrie. HENRI DE PARVILLE. INFORMATIONS
contre-coup sur les progrès de l'industrie. HENRI DE PARVILLE. INFORMATIONS Les nouveaux projets de lois sur le recrutement de l'armée hollandaise et sur la schutterij. Le ministre de la guerre a déposé récemment un projet de loi qui modifie complètement l'organisation de la schutterij ; on sait que cette armée territoriale comprend actuellement des éléments actifs et des éléments sédentaires, ces derniers n'étant ni habillés ni armés, et ne comprenant en permanence que des cadres. D'après le nouveau projet de loi, la distinction en schutterijen actives et sédentaires, ainsi que la séparation de chacun de ces grands éléments en deux
la séparation de chacun de ces grands éléments en deux bans (célibataires et veufs sans enfants, mariés et veufs sans enfants), cessent d'exister. Tous les hommes âgés de vingt et un à trente ans, et qui n'appartiennent pas à l'armée active ou ne peuvent faire valoir les motifs d'exemption inscrits dans la loi, sont portés sur les contrôles de la schutterij ; on les classe en deux groupes, celui des hommes instruits, c'est-à-dire des hommes qui ont servi pendant un an au moins dans l'armée, et celui des hommes non instruits. La durée des exercices serait annuellement, pour le premier
instruits. La durée des exercices serait annuellement, pour le premier groupe, de 40 à 50 heures, et pour le deuxième, de 90 à 100 heures. Une des dispositions essentielles inscrites dans le projet de loi spécifie que les officiers nommés dans la schutterij devront dorénavant faire la preuve de connaissances militaires réelles. Si nous rappelons maintenant que pour compléter l'organisation des forces vives du pays, le ministre demande la révision de la loi sur le recrutement de l'armée du 19 août 1861 en faisant remarquer, en outre, que ce projet de loi, également déjà déposé, conclut à l'adoption d'un effectif
de loi, également déjà déposé, conclut à l'adoption d'un effectif total de 61,000 hommes avec un contingent annuel de 12,000 hommes. On peut estimer, d'après l'Algemeen Bandeltblad du 30 septembre et du 1er octobre, à qui nous empruntons ces détails, que l'effectif général dont disposerait le gouvernement hollandais s'élèvera à 203,000 hommes, se composant comme il suit : 61,000 hommes d'armée active, 49,000 schutters âgés de vingt-et-un à vingt-cinq ans, 93,000 schutters âgés de vingt-six à trente ans. Présentement, la schutterij comprend : 41,500 hommes actifs, 76,500 hommes sédentaires ; En y ajoutant : 56,500 hommes d'armée régulière, On aura
En y ajoutant : 56,500 hommes d'armée régulière, On aura : 174,500 hommes, dont les 3/8 environ n'ont reçu aucune instruction militaire. Le rapprochement des données statistiques qui précèdent permet de se rendre compte des progrès considérables que l'on réaliserait en adoptant les projets de lois en question, et surtout celui sur la réorganisation de la schutterij. (Revue militaire de l'étranger. Etat-major général du ministre de la guerre.) Les pavillons anglais Peu de personnes savent pourquoi les navires anglais battent le pavillon national sur fond rouge, d'autres sur fond bleu, et enfin sur fond blanc. Voici quelle est la règle
et enfin sur fond blanc. Voici quelle est la règle suivie: Le pavillon à fond rouge (Royal Ensign) battu par tous les navires anglais qui ne sont pas dans les catégories suivantes : Le pavillon à fond bleu (Blue Ensign) est porté par les navires des gouvernements coloniaux qui ne relèvent pas directement de l'amirauté, mais qui servent à la défense de la colonie et sont commissionnés comme navires de guerre ; ils portent dans le fond bleu du pavillon l'insigne spécial de la colonie à laquelle ils appartiennent et arborent une flamme bleue au grand mât. Les navires appartenant
arborent une flamme bleue au grand mât. Les navires appartenant aux gouvernements coloniaux, qui ne sont pas commissionnés comme navires de guerre, portent le même pavillon, mais sans flamme au grand mât. Il en est de même pour tous les navires employés à un service public ou frêtés par l'amirauté pour servir de transports ; dans ce dernier cas, l'ancre jaune de l'amirauté est dessinée sur le fond bleu, ils portent, en outre, la flamme bleue lorsqu'ils sont commandés par un officier de la marine royale en activité de fonctions. Enfin, tout navire, même marchand, commandé par un officier de
Enfin, tout navire, même marchand, commandé par un officier de la réserve navales (institution particulière analogue à notre marine territoriale) a le droit de battre le bleu, mais sans flamme au grand mât. Le pavillon blanc (White Ensign) est porté par tous les navires de guerre de l'armée anglaise. Par analogie, le Royal Squadron Yacht Club a le droit de battre pavillon blanc. Les plus importants yachts-clubs anglais, les plus moins, ont généralement le privilège d'ambitionner de porter le pavillon bleu. Les yachts-clubs à pavillon rouge sont ceux dont les membres n'ont pu obtenir de roi ou d'autre autorité le
membres n'ont pu obtenir de roi ou d'autre autorité le privilège du Bleu Ensign. Ajoutons, pour terminer, que les yachts royaux portent un pavillon spécial qui est celui des navires de guerre, avec la croix rouge de Saint-Georges. Les accidents de chemins de fer en Angleterre. Le Board of Trade britannique vient de publier cette semaine son rapport annuel (pour 1880), sur les accidents de chemins de fer dans le Royaume-Uni. Ce rapport, comme les huit précédents, montre une amélioration notable. Depuis 1873, la longueur des réseaux s'est étendue de 1851 milles (ce mile anglo-saxon = 1,600 mètres), ou de
1851 milles (ce mile anglo-saxon = 1,600 mètres), ou de 11 p. 100; — le nombre de miles parcourus par les trains de toute espèce s'est augmenté de 197 millions en 1873 à 241 millions en 1880; — dans la même période, le nombre des voyageurs s'est accru de 4,264 à 6,064 millions; — et le nombre des tonnes de marchandises et du trafic des mines, de 11,631 à 235 millions de tonnes. En face de ces augmentations d'activité, le nombre des accidents, de 1873 à 1880, a diminué de 459 à 322; dans ces chiffres sont inclus les collisions,
459 à 322; dans ces chiffres sont inclus les collisions, qui ont diminué de 253 à 134. Le rapport anglais attribue cette amélioration à l'adoption, sur plusieurs lignes, d'appareils de sécurité, tels que le block-system, etc. Certains hauts fourneaux vont jusqu'à produire régulièrement 72 tonnes. Augsbourg, on cite un haut fourneau de foudres de hauteur, qui, en octobre 1880, a une moyenne de 156 tonnes 5 par jour, la proportion variant de 130 à 175 tonnes. Dans un mois, il a donné l'énorme rendement de 193 tonnes en un jour (avec une consommation moyenne de 1 tonne de coke par
(avec une consommation moyenne de 1 tonne de coke par 10 tonnes de fonte). Le mouvement de la navigation dans les principaux ports de l'Europe. Nous reproduisons la lettre suivante que M. Farjon, vice-président de la Société de géographie de Boulogne-sur-Mer, vient d'adresser au rédacteur en chef de L'Économiste français: Boulogne, le 12 octobre 1881. Monsieur le rédacteur en chef, Dans l'étude sur le port d'Anvers, faite par l'Économiste français, du 1er octobre, au dernier fascicule du Bulletin de la Société de géographie du Nord, et reproduite par le Journal officiel du 6, il s'est glissé une erreur qui a
officiel du 6, il s'est glissé une erreur qui a son importance et que je tiens à signaler. Dans le tableau comparatif que j'ai donné du tonnage à l'entrée, en 1877, dans un certain nombre de ports de l'Europe, les données concernant les ports étrangers comprennent la totalité des « navires de mer » entrés, tandis que ceux afférents aux ports francs, repris dans le Tableau général du commerce de la France, ne comprennent pas le mouvement du cabotage. Pour que la comparaison soit exacte, il convient donc d'ajouter aux chiffres indiqués le tonnage du cabotage, et dans ces conditions,
chiffres indiqués le tonnage du cabotage, et dans ces conditions, le tableau précité doit être rétabli comme il suit: Nombre de navires, de tonneaux, moyen. Anvers 4,457 2,499,482 561 Londres 47,688 9,700,108 203 Liverpool 14,885 6,624,270 Glasgow 6,841 1,875,735 274 Hambourg 5,473 2,233,929 408 Rotterdam 3,320 1,454,313 438 Marseille 2,646,867 328 Le Havre 5,801 1,790,315 308 Dunkerque 2,956 701,541 237 Boulogne 2,387 481,384 201 Il suit de là que notre port de Marseille a conservé le premier rang, que j'avais à tort attribué à Anvers, parmi les ports continentaux, pour le tonnage total à l'entrée. Marseille a d'ailleurs gardé cette
le tonnage total à l'entrée. Marseille a d'ailleurs gardé cette place glorieuse jusqu'à maintenant, car en 1880, d'après un renseignement qui m'est obligeamment communiqué, les entrées dans ce port se sont élevées à 3,633,825 tonnes, tandis qu'Anvers n'a reçu que 3 millions 127,754 tonneaux. On remarquera toutefois combien ce tableau fait mieux encore ressortir l'élévation du tonnage moyen pour Anvers. Ce port en effet ne reçoit guère de caboteurs et reste au 36e rang des ports de l'Europe pour le mouvement long-courrier. Veuillez agréer, etc. F. FARJON. La caisse de retraites pour la vieillesse a reçu, du 1er au 15
retraites pour la vieillesse a reçu, du 1er au 15 octobre 1881, 25,328 versements, s'élevant à 3,323,179 fr. 49, et en arrérages de rentes 414,511 fr. 25. Total, 3,737,690 fr. 74. Elle a ouvert 1,501 comptes nouveaux. Il a été acheté pendant la même période 125,500 fr. de rentes ayant coûté 2,916,675 fr. Il a été inscrit au grand-livre de la dette publique 153,304 fr. de rentes viagères aux noms de 1,215 parties. Le paquebot Night, des messageries maritimes, apportant les malles du Sénégal, du Brésil et de La Plata, est arrivé le 17 octobre matin à Lisbonne, avec 171
est arrivé le 17 octobre matin à Lisbonne, avec 171 passagers, 42 groupes, 215,380 fr. Le paquebot Ville-de-Marseille, de la compagnie générale transatlantique, est parti de New York pour Gibraltar et Marseille, le 16 octobre, à sept heures du matin. Demain jeudi 20 octobre, deuxième journée des courses de la réunion d'automne, à Chantilly. Cinq prix, dont voici l'ordre et les conditions sommaires, seront courus; Prix de Boran. 3,000 fr. pour chevaux de 2 ans. Entrée, 50 fr. Tous les chevaux à vendre pour 15,000 fr. Distance, 1,200 mètres. 26 engagements. prix de Blason. 3,000 fr. pour poulains entiers de
engagements. prix de Blason. 3,000 fr. pour poulains entiers de 2 ans, n'ayant pas gagné ni reçu 1 000 fr. comme deuxième. Entrée, 100 fr. La moitié des entrées au 2e. Distance, 1,000 mètres. 17 engagements. Prix de la Masselière. 3,000 fr. pour pouliches de 2 ans, n'ayant pas gagné ni reçu 1 000 fr. comme 2e. Entrée, 100 fr. La moitié des entrées au 2e. Distance, 1,000 mètres. 16 engagements. Prix de Commenelles. — 4 000 fr. pour chevaux de 3 ans, n'ayant pas gagné en 1881 un prix de 4 000 fr. Entrée, 50 fr. ; les entrées
de 4 000 fr. Entrée, 50 fr. ; les entrées au 2e, après que le gagnant aura retiré la sienne. Distance, 2,400 mètres. 17 engagements. Prix d'Ermenonville. — 4,000 fr. pour chevaux de 4 ans et au-dessus, n'ayant pas gagné en 1881 un prix de 4,000 fr. Entrée, 50 fr.; les entrées au 2e, après que le gagnant aura retiré la sienne. Distance, 2,400 mètres. 12 engagements. Chemins de fer de l'Ouest. La Compagnie des chemins de fer de l'Ouest nous informe qu'à dater du 1er novembre prochain, il ne sera plus délivré de billets d'excursions sur les côtes de
sera plus délivré de billets d'excursions sur les côtes de Normandie et de Bretagne ; en outre, les billets d'aller et retour à prix réduits, valables du samedi au lundi, dits de bains de mer, cesseront d'être délivrés le dimanche 30 octobre courant. La compagnie des chemins de fer de l'Ouest a l'honneur d'informer le public qu'elle vient de mettre en application un nouveau tarif (grande vitesse) pour la délivrance de cartes d'abonnement, nominatives et personnelles, en 1er, 2e et 3e classes, sur tout son réseau, donnant droit à l'abonné de s'arrêter à toutes les stations comprises dans le parcours
de s'arrêter à toutes les stations comprises dans le parcours indiqué sur sa carte et de prendre tous les trains comportant des voitures de la classe pour laquelle l'abonnement a été souscrit. La durée de ces abonnements est de trois mois, de six mois ou d'une année. Les prix sont calculés d'après la distance kilométrique parcourue, ainsi, par exemple : ENTRE PARIS ET ROUEN (136 kilomètres). classe. 2e classe. 3e classe. Pour 3 mois. 392 295 216 Pour 6 mois 588 442 324 Pour 1 an. 882 662 649 ENTRE PARIS ET LE HAVRE (228 kilomètres). Pour 3 mois. 507
PARIS ET LE HAVRE (228 kilomètres). Pour 3 mois. 507 380 279 Pour 6 mois 760 570 418 Pour 1 an. 1.139 855 627 ENTRE PARIS ET LE MANS (211 kilomètres). Pour 3 mois. 495 372 272 pour 6 mois 742 557 408 Pour 1 an. 1.113 835 612 SUR TOUT LE RÉSEAU Pour 3 mois 1.060 800 585 Pour 6 mois 1.600 1. 200 880 Pour 1 an. 2.400 1.800 1.320 Consulter, pour plus de détails, l'affiche spéciale apposée dans les gares du réseau. Départs journaliers (dimanches exceptés), par trains rapides pour Londres, par Rouen, Dieppe et Newhaven. 1881,
trains rapides pour Londres, par Rouen, Dieppe et Newhaven. 1881, 19 Octobre JOURNAL OFFICIEL DE LA RÉPUBLIQUE FRANÇAISE Treizième année. — N° 286 Billets simples valables pendant 7 jours. 1ère classe, 41 fr. 25. — 2e classe, 30 fr. — 3e classe, 21 fr. 25 Billets d'aller et retour valables pour un mois. 1ère classe, 68 fr. 75. — 2e classe, 48 fr. 75. — 3e classe, 37 fr. 50. Billets directs pour Liverpool, Manchester, Birmingham et Dublin. Billets simples valables pour 10 jours. Paris à Liverpool. 77 fr. 50 57 fr. 50 42 fr. 20 Paris à Manchester 71
57 fr. 50 42 fr. 20 Paris à Manchester 71 fr. 85 55 fr. 40 36 fr. 60 Paris à Birmingham. 62 fr. 50 46 fr. 85 33 fr. Paris à Dublin (Westl. Row). 116 fr. 25 86 fr. 25 Paris à Dublin (North Wall). 117 fr. 50 87 fr. 50 Paris à Liverpool. 141 fr. 25 103 fr. 10 79 fr. 35 Paris à Manchester. 130 fr. 98 fr. 75 76 fr. 10 Paris à Birmingham. 110 fr. 60 80 fr. 61 fr. Paris à Dublin (Westl. Row). 193 fr. 75 142 fr. 50 Paris à Dublin (North Wall).
fr. 75 142 fr. 50 Paris à Dublin (North Wall). 194 fr. 85 64 fr. 85 Pour les renseignements, s'adresser à la gare Saint-Lazare et dans les bureaux de ville de la compagnie, à Paris. Bureau central météorologique de France Situation générale au 18 octobre 1881, Les basses pressions signalées hier au large de l'Irlande s'avancent de plus en plus vers les côtes occidentales des îles Britanniques ; le baromètre est descendu de 6 millim. à Valentia où le vent souffle toujours du sud-est avec violence. L'aire de pressions supérieures à 770 millim. qui couvrait hier l'Angleterre, les Pays-Bas et
à 770 millim. qui couvrait hier l'Angleterre, les Pays-Bas et le nord de la France s'est considérablement étendue ; elle occupe ce matin la mer du Nord, le Danemark, la Scandinavie et la Finlande ; le maximum barométrique est à Arkhangelsk (776 millim.). Un centre de froid persiste sur la France centrale ; ailleurs la température n'a pas sensiblement varié, sauf dans le golfe de Bothnie où elle est en baisse assez notable; les extrêmes sont aujourd'hui de — 6 à Clermont et de 19° à Constantinople. En France, le temps est beau, mais le baromètre baisse assez vite et
temps est beau, mais le baromètre baisse assez vite et la situation ne tardera pas à changer. France. Service maritime. Basses pressions au large s'avancent vers côtes occidentales d'Europe ; baisse 6 millim. Irlande, Bretagne et Gascogne. Vent S.E. violent et mer grosse Valentia. Probable : Manche. — Vent des régions S. tend à fraîchir. Bretagne.— Mauvais temps d'entre E. et S. Océan. — Vent tend à prendre de la force d'entre E. et S. Méditerranée. — Pressions vers 763 Algérie et Italie sud; vers 765 Provence et nord Italie ; baisse 4 millim. en moyenne Océan. Service agricole. Basses
; baisse 4 millim. en moyenne Océan. Service agricole. Basses pressions sur Atlantique s'avancent vers côtes occidentales d'Europe. Baromètre uniforme vers 765 Provence. Probable : Région du nord-ouest. — Vent d'entre E et S. Ciel nuageux, mais changement prochain dans la situation. Région du nord. — Idem. Région du nord-est. Vent N.E. à S.E. Beau temps. Région de l'ouest. — Comme nord-ouest. Région du centre. Comme nord-est. Région de l'est. — Idem. Région du sud-ouest. — Comme nord-ouest. Région du sud. — Vent N.E. à S.E. Ciel nuageux, peut se couvrir sur la côte. Observations de Paris, 11 octobre 1881
couvrir sur la côte. Observations de Paris, 11 octobre 1881 (Parc de Saint-Maur). VENT BRESCHEL direction et force de 0 à 9 E.-N.E. E.-N.E. = 1 m 768 68 -0.9 -0.9 100 0 4 68.07 -2.0 -2.0 100 0 7 68.76 —2.3 -2.3 100 0 10 69.27 6 0 5.2 83 N. 0 1 s. 67.94 9.4 6.8 66 E.N.E. 0 4 67.37 8.2 5.3 69 E.N.E. 2 7 67.37 4 1 2 5 74 E. 3 10 67.14 1.3 0.8 91 E.N.E. 0 ÉTAT DU CIEL Très-beau. 0 0 4 Id. 0 0 7 Id. Brouill. de 400 m.
4 Id. 0 0 7 Id. Brouill. de 400 m. 0 0 10 Quelques cumulus E.S.E. 0 0 15 Cumulus E S.E. 0 6 4 Cum. E. ; atm. très-transparente. 0 3 7 Très-beau. 0 0 10 Id. 0 0 Min., -2.7. Max., 12.1. Moy. des 24 h., 3.3. Ministère des travaux publics. ADJUDICATION Le vendredi 4 novembre 1881, à une heure de l'après-midi, il sera procédé par M. le préfet de l'Orne, en conseil de préfecture, à l'adjudication au rabais, sur soumissions cachetées, et en deux lots, des travaux ci-après désignés : HARAS DU PIN Construction d'écuries, d'un hangar