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mouillages. S'ils veulent en effet réduire leur enfoncement, il faut recourir à des allégations ou laisser en route une partie de leur cargaison ; s'ils veulent l'augmenter, il faut trouver juste à point un fret utile. Tout ceci n'est pas admissible en pratique commerciale. La commission, sans insister sur ces inconvénients, qui sont manifestes, demande que l'administration s'occupe activement de régulariser les mouillages de nos canaux et, autant que possible, ceux de nos rivières. En ce qui concerne le choix de la dimension qui devra être adoptée, elle se borne à faire observer que l'enfoncement utile des bateaux croît beaucoup
à faire observer que l'enfoncement utile des bateaux croît beaucoup plus vite que le mouillage, ainsi par le petit tableau suivant : « TIRANT D'EAU MOUILLAGE correspondant à vide utile. 1 m. 60 1 m. 40 0 m. 40 1 m. 80 0 45 1 35 2 120 2 m. 0.50 1 1 50 » D'où résulte que les chargements possibles au mouillage de 1 m. 60, sont augmentés de 35 p. 100 avec le mouillage de 2 m., et de 50 p. 100 avec celui de 2 m. 20 ; le tout, sans autres dépenses pour le marinier qu'un
; le tout, sans autres dépenses pour le marinier qu'un léger accroissement dans les frais de traction. On comprend, d'après cela, quel puissant intérêt s'attache à l'augmentation, aussi bien qu'à la régularisation du mouillage de nos voies navigables; la commission pense que l'on pourrait, dès à présent, adopter la profondeur de 2 m. pour le mouillage normal, au lieu de celle de 1 m. 60, qui a été si longtemps regardée comme suffisante. Elle insiste, en outre, pour qu'à l'avenir on dispose le seuil des écluses et des autres ouvrages qui fixent le plafond des voies navigables de manière à
qui fixent le plafond des voies navigables de manière à permettre, si on le juge plus tard utile, d'augmenter le mouillage par voie d'approfondissement des canaux ou rivières. Ponts par dessus. Quand les ponts jetés sur les canaux sont trop bas, ils empêchent certains chargements et ne permettent pas de relever le plan d'eau. Quand ils sont trop étroits, ils forcent les chevaux de marine à débiller et, en étranglant la veine liquide, augmentent la vitesse du courant et les difficultés de la traction, comme aussi ils diminuent le volume des eaux auxquelles le canal peut livrer passage. Les exemples
des eaux auxquelles le canal peut livrer passage. Les exemples de ces dispositions fâcheuses sont très fréquents sur nos voies navigables. La commission pense qu'il y aurait lieu de fixer un minimum (4 mètres par exemple) pour la hauteur de l'intrados des ponts, au-dessus du plan d'eau, et, en raison de la facilité et du bas prix de construction des travées métalliques, de ne plus autoriser l'établissement sur les canaux de ponts à sections rétrécies. Inutile d'ajouter qu'il y aura lieu de faire disparaître successivement les anciens ouvrages qui présentent, sous ce rapport, des dispositions vicieuses, en commençant naturellement par
sous ce rapport, des dispositions vicieuses, en commençant naturellement par les plus gênants. Établissement et outillage des ports. La commission a eu l'occasion de faire plusieurs fois remarquer que l'un des avantages caractéristiques des canaux était de prendre et de laisser du fret sur tous les points de leur parcours ; il est essentiel que rien n'entrave cette précieuse faculté. Pour cela, il conviendra, soit de construire des ports très-simples partout où le besoin en sera reconnu, soit de laisser les particuliers en construire à leurs frais, soit enfin d'accorder les plus grandes facilités et tolérances pour les chargements et
les plus grandes facilités et tolérances pour les chargements et déchargements en dehors des ports. On a vu, par l'exemple du canal du Centre (Rapport n° 1965) combien cette simple mesure administrative a développé les transports et, par suite, augmenté l'utilité de cette voie navigable. Il conviendra surtout de relier les voies navigables aux arêtes de chemin de fer; il semble à la commission que ces raccordements sont beaucoup trop rares et qu'en les multipliant on parviendrait à créer des transports mixtes à bas prix dans un grand nombre de directions aujourd'hui mal desservies. Enfin, quand on compare l'outillage si
directions aujourd'hui mal desservies. Enfin, quand on compare l'outillage si complet des gares de chemins de fer à l'outillage si défectueux de nos ports intérieurs, on ne peut s'empêcher d'admettre qu'il y a là un sérieux élément d'infériorité pour la batellerie. L'Etat, qui fournit et entretient la voie pour les transports par la mer n'est pas tenu de fournir les grues et autres engins de déchargement, pas plus que les bateaux eux-mêmes ; mais il peut, en assurant aux industriels qui les fourniront la propriété de leurs engins, la sécurité dans leur possession et un revenu raisonnable, déterminer, sans grands
dans leur possession et un revenu raisonnable, déterminer, sans grands désagréments, la création de ces utiles annexes de la voie d'eau. Pour les grands ports, il faudrait des grues fixes; pour les petits, des grues mobiles montées sur bateau et que l'on transporterait partout où le besoin s'en ferait sentir. Avec un très-léger appui de l'administration, l'établissement de ces grues ne présenterait aucune difficulté. Il paraît à la commission présenter un sérieux intérêt. La traction s'opère sur les canaux et rivières, à l'aide de chevaux, et malheureusement aussi trop souvent par des hommes. La commission, pas plus que l'administration, ne
par des hommes. La commission, pas plus que l'administration, ne saurait intervenir dans cet emploi de la main-d'œuvre humaine ; mais elle désire que, quand ce fait proviendra de l'insuffisance des chemins de halage, il y soit porté remède par l'établissement de chemins praticables aux chevaux. L'emploi du touage sur chaîne noyée rend de très-grands services sur les rivières et sur certaines parties difficiles de nos canaux ; mais il n'est pas applicable partout. Peut-être pourrait-on, à l'aide des forces que la chute de l'eau développe aux écluses et que l'on transmettrait au moyen de câbles ou de l'air comprimé,
l'on transmettrait au moyen de câbles ou de l'air comprimé, trouver un engin de traction applicable aux biefs courts. La commission croit devoir signaler cet aperçu à l'attention de l'administration. Sur les canaux très-fréquentés, il y aurait lieu de constituer des entreprises de halage. On l'a fait autrefois sur les canaux du Nord et on s'en est bien trouvé ; depuis, et au nom de la liberté des transactions, on a cru devoir supprimer ces entreprises. La liberté des mariniers est sauve, mais leur service reste lent et dispendieux; dans leur intérêt même, il y aurait lieu de revenir sur
leur intérêt même, il y aurait lieu de revenir sur cette mesure. La commission rappelle, à ce sujet, les formes réclamations du regrettable M. Lermoyer, ingénieur en chef. La longue période de sécheresse, que nous venons de traverser, a mis en défaut, sur certains points, l'alimentation de nos voies navigables; il conviendra d'y porter remède, par la création de nouveaux réservoirs. Ce moyen de se procurer des eaux paraît préférable aux emprunts faits aux cours d'eau naturels; il crée des ressources et ne trouble ni droits acquis, ni jouissances. Les chômages ne peuvent pas toujours être évités ; ils sont
chômages ne peuvent pas toujours être évités ; ils sont de temps en temps nécessaires pour la réparation des ouvrages sous l'eau; mais il convient de les différer et restreindre, autant que faire se pourra, et surtout d'en faire coïncider les époques, pour les voies navigables qui se correspondent. Il y aurait évidemment tout avantage à se concerter, dans ce but, avec les représentants de la batellerie. L'emploi du télégraphe, sur les voies très-fréquentées, est utile, non-seulement pour le service de l'entretien, mais aussi pour la batellerie. Il y aurait lieu de le généraliser. Telles sont, en substance, les principales
lieu de le généraliser. Telles sont, en substance, les principales observations que la commission a faites, au cours de son long et laborieux examen, et qu'elle croit devoir signaler à l'attention de l'administration. 2° — EXPOSÉ DES TRAVAUX À FAIRE POUR AMÉLIORER ET COMPLÉTER LE RÉSEAU DE NOS VOIES NAVIGABLES Passant en revue successivement les divers bassins entre lesquels se partage le sol de la France, la commission a indiqué la situation des voies navigables et montré ce qu'il convient de faire pour les améliorer et les compléter. Elle a réparti les travaux à exécuter en trois classes: La première,
réparti les travaux à exécuter en trois classes: La première, comprenant les ouvrages urgents; La seconde, les ouvrages nécessaires, mais qui cependant peuvent, en raison des difficultés de la situation actuelle, être encore ajournés; La troisième, les travaux réellement utiles, mais dont il convient de renvoyer l'exécution à des temps meilleurs. En condensant en un seul tous ces tableaux, on arrive au résumé définitif suivant: RÉSUMÉ DÉFINITIF DÉPENSES DESCRIPTION LONGUEURS n volume THÉMPORE DE BASSINS EFFECTUÉS À FAIRE FAITS ouvertes, à ouvrir. 1re classe. 2e classe. 3° classe. unités ou tonnage kil. kil. kilomètres fr. fr. fr. fr. Bassin de
tonnage kil. kil. kilomètres fr. fr. fr. fr. Bassin de la Seine.. 2.515 376 1.286.200.000 471.488 530 71.500.000 70.550.000 24.500.000 — du Rhône... 1.603 90 325 237.971.000 123.083.401 75 114.500.004 — de la Loire.. 3 192 37 1.249 267.018.000 238.510.923 178.220.000 76.050.000 79.000.000 Bassin de la Garonne et du littoral 2.135 53 261 50 79.500.000 157.456.393 20.200.000 30.500.000 58.200.000 Bassin du golfe de Gascogne 438 75 528 5.874.000 4.072.227 36.000.000 10.000.000 20.000.000 Bassin de la Manche et de la mer du Nord 929 28 95 244.756.000 70.001.446 49 13.451.000 1.400.000 000 13.500.000 Bassin de la Charente et de la Sèvre
000 13.500.000 Bassin de la Charente et de la Sèvre Niortaise 550 86 90 11.638.000 25.600.000 1.500.000 3.000.000 10.500.000 Totaux 11.401 69 2.924 50 2.132.957.000 1.090.212.721 24 435.370.000 191.500.000 205.700.000 Dans le tableau qui précède ne figurent pas toutes les voies navigables, sur lesquelles ont porté les relevés et conclusions du rapport n° 1206. Ainsi, la commission n'a pas jugé utile d'y comprendre : 1° Le réseau du nord-est : Rhin, 111, Sarre, Moselle et les canaux qui en dépendent. Ce réseau, en effet, est aujourd'hui brisé, et il ne nous en reste que des fragments ; 2° Les parties
nous en reste que des fragments ; 2° Les parties maritimes des fleuves, telles que : la Basse-Seine, la Basse-Loire, la Gironde et autres de moindre importance ; 3° Les lacs, tels que : le Bourget, le Léman, etc. C'est ce qui explique comment notre tableau résumé ne comprend que 11,401 kil. 69 de voies navigables, alors que l'ensemble de ces voies était porté sur le rapport n. 1206 à 13,097 kil. 20. Autrement dit, le tableau qui précède ne comprend que les voies qui ont été l'objet d'un examen détaillé. Ainsi, l'ensemble des voies navigables, que nous avons examinées,
détaillé. Ainsi, l'ensemble des voies navigables, que nous avons examinées, a une longueur de kilom. 11,401 69, a coûté fr. 1,090,212,921 24 et dessert un trafic d'unités ou tonnes kilométriques 2,123,957,000. L'intérêt à 5 p. 100 des frais de premier établissement grève, en moyenne, chaque unité de transport de cent. 2,50. La fréquentation moyenne et la proportion des charges résultant des frais de premier établissement, varient singulièrement d'un bassin à l'autre, ainsi que le montre le tableau suivant : MOYENNE FRÉQUENTATION de l'intérêt des frais DÉSIGNATION DES BASSINS de premier établissement moyenne par kilomètre. par unité de transport. tonnes. cent.
établissement moyenne par kilomètre. par unité de transport. tonnes. cent. Bassin de la Manche et de la mer du Nord 263.500 1.43 — de la Seine 504.000 1.83 — du Rhône 74.200 2.58 — du golfe de Gascogne 13.400 3.45 — de la Loire 83.700 4.50 — de la Garonne et du littoral 38.000 9.90 — de la Charente et Sèvre Niortaise 21.200 11.12 On voit qu'à l'exception des deux premiers bassins, où les voies navigables rendent de grands services et n'ont pas, proportion gardée de leur trafic, coûté cher au Trésor, les autres ont des mouvements peu considérables et
au Trésor, les autres ont des mouvements peu considérables et très dispendieux. Si on laisse de côté les bassins du golfe de Gascogne et de la Charente, qui n'ont, comme développement et comme trafic, qu'une importance très secondaire, on reconnaît que le beau bassin de la Garonne est de tous le plus mal traité. Son réseau rend peu de services et a relativement coûté fort cher. Nous avons indiqué, au rapport n° 2177, à quoi tient cette fâcheuse situation. L'amélioration et l'achèvement de notre réseau exigent encore des travaux considérables, dont les frais ont été divisés comme suit : 1°
dont les frais ont été divisés comme suit : 1° classe 435.370.000 2° classe 191.500.000 3° classe 205.700.000 Soit en tout 832.570.000 ou, en nombre ronds, 833 millions. Ce total, en l'état de nos finances, est assurément très considérable et donne à réfléchir ; cependant, il n'est pas hors de proportion avec les services que le pays peut raisonnablement attendre d'un réseau de voies navigables bien complet et bien construit. Mais il importe de remarquer, tout d'abord, que nous devons ajourner les dépenses qui figurent à la 3° classe ; que nous pouvons également différer de quelques années celles de
que nous pouvons également différer de quelques années celles de la 2°, et qu'il ne reste réellement à faire, en ce moment, que les travaux correspondants à la 1re classe et évalués à 435,370,000 fr. ou, en nombre ronds, à 436 millions. Il importe en outre de faire, au sujet de ces dépenses urgentes, une distinction essentielle. Les unes concernent l'amélioration des voies existantes, rivières ou canaux, et s'élèvent à 151 millions. Les autres concernent des voies nouvelles et atteignent 285 millions. Les premières ne peuvent guère être utilement faites que sur les fonds du Trésor et par l'administration elle-même;
que sur les fonds du Trésor et par l'administration elle-même; pour les autres, il y a convenance et utilité à réclamer le concours de l'industrie et des capitaux privés. Nous dirons plus tard de quelle manière. On a vu, notamment par l'exemple de la Deule et du canal Saint-Quentin, que les travaux de parachèvement, faits à l'aide de concessions coûtent souvent fort cher à l'État. Il est, en effet, bien difficile de les évaluer correctement à l'avance et ils paraissent presque toujours plus coûteux qu'ils ne le sont en réalité. Cette considération suffirait déjà pour déterminer l'attribution à l'État des
Cette considération suffirait déjà pour déterminer l'attribution à l'État des réfections et parachèvements sur les réseaux existants; mais elle n'est pas la seule. Il est manifeste, en effet, que les ingénieurs chargés de l'entretien d'une voie navigable la connaissent dans ses détails, sont au courant des besoins de la navigation et des ressources locales, possèdent une expérience spéciale qui leur permet d'opérer, plus que tous autres, avec économie et promptitude, et de faire les travaux, sans trop gêner la circulation. Ceci est vrai pour les canaux, plus vrai encore pour les rivières, lesquelles ont chacune un caractère particulier, un régime
les rivières, lesquelles ont chacune un caractère particulier, un régime spécial, auxquels il faut forcément faire des concessions. Là, comme dans toutes nos luttes avec les forces naturelles, le vieux mot de Bacon reste toujours vrai : Non natura vincitur, nisi parendo. Étant admis que les travaux d'amélioration et de parachèvement des voies navigables actuelles doivent être exécutés aux frais du Trésor et par le personnel de l'administration, la commission ne voit, en ce qui concerne les réfections de canaux, qu'un seul désir à exprimer : c'est que l'administration arrête l'ordre dans lequel elle doit les entreprendre et, à l'avenir,
l'ordre dans lequel elle doit les entreprendre et, à l'avenir, n'en entame aucune avant que celles qui ont obtenu la priorité ne soient ou achevées ou suffisamment dotées. De cette manière, et seulement de cette manière, on obtiendra promptement de sérieux résultats; mais cet esprit de suite, si désirable, ne sera obtenu qu'autant qu'aucune influence ne viendra se jeter à la traverse des résolutions adoptées, et c'est là précisément que tend l'observation de la commission. Pour les rivières, la question d'amélioration se complique d'une question d'art qui divise souvent les ingénieurs. Les uns admettent assez volontiers la possibilité de transformer
ingénieurs. Les uns admettent assez volontiers la possibilité de transformer toutes les rivières en bonnes voies navigables; les autres ne les estiment propres qu'à alimenter les canaux. Le débat est déjà ancien et, à chaque nouvelle exigence du commerce ou à chaque nouvelle invention d'appareil, il renaît sous un aspect nouveau. Dans l'origine, on utilisait les rivières comme on le pouvait, et principalement à la descente. Le flottage, aujourd'hui si délaissé, était un des principaux moyens d'approvisionnement des grands centres de population. Sur le Rhin, le passage des grandes flottes, destinées à la Hollande, était un événement ; sur la
destinées à la Hollande, était un événement ; sur la Seine, sur la Marne, sur l'Yonne, le flottage était surveillé et protégé par les pouvoirs publics. La batellerie utilisait aussi les chemins qui marchent : mais, en raison de leur état, elle restait précaire, intermittente et naturellement coûteuse. L'invention des écluses, au commencement du seizième siècle, a ouvert à la navigation intérieure une ère nouvelle; d'une part, sur les rivières, on a pu supprimer presque partout les pertuis, qui rendaient le passage des bateaux si pénible et si dangereux; d'autre part on a pu construire des canaux, non-seulement le long
part on a pu construire des canaux, non-seulement le long des vallées, mais encore d'un bassin à l'autre. Il est bien vrai qu'en Chine on a construit et exploité, de temps immémorial, des canaux très importants, sans le secours des écluses; mais, en fait, ces canaux ne peuvent être et ne sont que des rivières artificielles, à pentes très douces. Le véritable canal est contemporain de l'écluse, qui constitue son organe essentiel. Il présente, comme sécurité, régularité et économie, un avantage que le commerce a de suite apprécié, et qui lui a assuré la supériorité sur les rivières, telles qu'elles
lui a assuré la supériorité sur les rivières, telles qu'elles étaient alors. Les rivières ont eu aussi leur tour. En accolant des écluses aux barrages, qui créaient des forces motrices pour les moulins, et en même temps constituaient des biefs sans vitesse et à forts mouillages, on a pu transformer les rivières en véritables canaux, faciles à parcourir dans les deux sens. Aux anciens barrages on en a ajouté de nouveaux, et enfin, depuis une quarantaine d'années, on est parvenu à rendre ces barrages mobiles, c'est-à-dire à les effacer au moment des crues et à faire disparaître ainsi tous les
moment des crues et à faire disparaître ainsi tous les inconvénients qu'ils présentaient. Ce progrès essentiel a rendu, pendant quelque temps, la faveur aux rivières. Mais, stimulée par la concurrence des chemins de fer et les exigences du commerce, la batellerie réclame chaque jour de plus forts mouillages et une plus grande régularité de tenue d'eau. Les canaux paraissent, à ce point de vue, reprendre l'avantage, malgré leur prix plus élevé. Une lutte continue et, au travers de ces oscillations de l'opinion, une vérité apparaît; c'est que les rivières à pentes douces, à débit régulier, coûtent moins cher à améliorer
pentes douces, à débit régulier, coûtent moins cher à améliorer que les canaux ne coûteraient à établir et rendent autant de services. Nos rivières du Nord, notamment l'Oise, l'Aisne, la Marne, la Moselle, le montrent suffisamment. Par contre, les rivières à pentes fortes, à débit tourmenté, coûtent beaucoup plus cher que les canaux et sont loin de fournir d'aussi bons instruments de transports. Exemples : le Lot, le Tarn, la Mayenne. Il y a donc un sérieux diagnostic à établir sur la nature d'une rivière avant d'entreprendre sa transformation, et, en général, on n'a rien à gagner à tenter pareille
en général, on n'a rien à gagner à tenter pareille entreprise, sur des rivières à pente forte et à débit désordonné. Il vaut mieux, surtout dans le Midi, se borner à demander à ces espèces de torrents des eaux d'irrigation et des forces motrices. Bornées à ce rôle, les rivières pourront encore rendre de très grands services à notre agriculture et à notre industrie; elles créeront des produits que d'autres voies transporteront. Est-il besoin d'ajouter que la transformation d'une rivière doit être faite de manière à utiliser, au fur et à mesure, les travaux successivement exécutés? Ceci paraît évident, et
à mesure, les travaux successivement exécutés? Ceci paraît évident, et la commission se dispenserait de le dire, si elle n'avait reconnu que, par suite de pressions et d'influences locales, cette règle si simple avait été fréquemment méconnue. La nécessité d'améliorer ou, plus exactement, d'achever nos voies navigables, ne saurait être sérieusement contestée par personne; nous ne sommes pas, grâce à Dieu, réduits à un tel état de misère, que nous soyons obligés, faute de ressources, à laisser dans le délabrement une partie aussi importante de notre outillage industriel. Il y a mieux, nos pertes mêmes nous obligent à pourvoir promptement
a mieux, nos pertes mêmes nous obligent à pourvoir promptement à sa remise en bon état. Il est évident, en effet, que les dommages que nous avons subis sont trop grands pour pouvoir être réparés par de simples économies, comme en temps ordinaire. Si nous voulons reconstituer notre capital ébréché, il faut accroître notre production, nous remettre à l'œuvre et travailler avec activité. Or, le meilleur moyen de produire beaucoup et dans de bonnes conditions, c'est de perfectionner nos voies de transport économique. A ce point de vue, les réfections ou achèvements de notre réseau de voies navigables apparaissent comme
ou achèvements de notre réseau de voies navigables apparaissent comme une conséquence de notre situation et de nos récents malheurs. Nous avons chiffré à 151 millions les dépenses urgentes à faire dans ce but; nous dirons plus tard sur quelles ressources elles peuvent être imputées; nous insisterons seulement sur ce point, que les travaux dont il s'agit ne sauraient faire l'objet de concessions, mais doivent être exécutés avec les fonds du Trésor et par le personnel de l'administration. Il n'en est pas de même de la construction et de l'établissement des nouvelles voies navigables, indiquées dans nos rapports et dont
des nouvelles voies navigables, indiquées dans nos rapports et dont le montant, pour la partie vraiment urgente, s'élève à 285 millions. Ici, le concours des intéressés, départements, villes ou particuliers, devient absolument nécessaire et, à tous les points de vue, il convient de le réclamer et d'en faire même la condition absolue de la construction de ces nouvelles voies. Ce n'est pas seulement dans le but de diminuer les charges du Trésor qu'il y a lieu d'en agir ainsi. Ce motif aurait bien sa valeur ; mais il en est d'autres plus élevés qui prescrivent absolument l'intervention des intéressés c'est
d'autres plus élevés qui prescrivent absolument l'intervention des intéressés c'est là, en effet, le critérium le plus sûr, la preuve la plus certaine de la réalité des intérêts à desservir. Quelle que soit l'insistance que l'on mette à patronner une entreprise, les ressources d'esprit que l'on déploie en sa faveur, l'autorité des faits ou des noms que l'on invoque, il est permis de croire qu'une entreprise est bien peu utile quand aucun de ceux qui sont appelés à en recueillir les avantages ne veut consentir, en sa faveur, à aucun sacrifice. Ce concours est donc absolument indispensable, non pas seulement