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a été composé par Adam de la Halle, dit le Maître d'Harmonie. Le thème de cet auteur était des sujets, traditionnellement, l'emploi de l'accord parallèle sans abandonner tout à fait le système des quartes et qui n'était pas complètement de la même façon que ce que l'on s'attendait, l'accentuation de la sixte a été un énorme progrès. Un peu soûl, le chanteur. — Chez L. Buchez, 28, boulevard Raspail, à Paris; demandez le catalogue de cet éditeur, vous y trouverez des compositions du même genre. Musicien entêté, 108, boulard. Je ne connais aucun des Sociétés inscrites; C'est musicien n'est pas
ne connais aucun des Sociétés inscrites; C'est musicien n'est pas parmi les jurés de Menlin. R. L. à Folies de Venance. — Roman G. — Le moindre que vous me donnez est trop court pour la chose. César-Gisèle Conquete à Valenciennes. — Concours de solistes. Je trouve remarquable la conscience artistique d'élève. Étienne de Blaess. — Avis. — 1. Votre idée de partir à Paris est la meilleure; 2° adressez-vous à des agences et une fois placé entre camarades vous découvrirez de bons professeurs. Saint-Saëns, — Cours. — Il y a les cours gratuits de l'Union française, à Lille. Mozartéque.
a les cours gratuits de l'Union française, à Lille. Mozartéque. — Méthode. — C'est la meilleure petite méthode pour débutant; et, suivant le conseil de votre professeur, en prenant de préférence celle qu'il vous indique. F. DE CH. CAUSERIE SCIENTIFIQUE Les Turbines Art de l'ingénieur. — Moteurs rotatifs. Les turbines à vapeur. Les progrès depuis Héron d'Alexandrie. — Paquebots à turbines. — A travers la Manche. — Croiseurs et torpilleurs. La turbine à vapeur dans les usines. 10.000 cheminées-vapeur. — Avantages et inconvénients du nouveau moteur. Turbine à vapeur, turbine à vapeur ! En ce moment, on n'entend plus parler
à vapeur ! En ce moment, on n'entend plus parler que de turbine dans le monde scientifique et industriel. C'est qu'en effet, depuis quelques années, il se fait une évolution importante dans le mode d'utilisation de la vapeur, et le petit joujou connu sous le nom de « Éolipyle de Héron d'Alexandrie », a fini par grandir au point de vouloir faire une concurrence très sérieuse à nos machines à vapeur les plus perfectionnées. Ces jours derniers même, la Compagnie anglaise London Commercial a mis en service, entre Douvres et Calais, The Queen, un nouveau navire à grande vitesse mû
Calais, The Queen, un nouveau navire à grande vitesse mû par des turbines à vapeur. Ce navire, de 94 m 50 de long, de 12 m 20 de large et de 6 m 62 de creux, est muni de trois hélices actionnées chacune par une turbine Parsons; L'hélice centrale par une turbine à haute pression, les deux hélices latérales par des turbines à basse pression. Au essais, la vitesse du navire a atteint plus le 21 nœuds 1/2 (31,76) et même, avec courant contraire, 22 nœuds en développant 7,000 chevaux. On a donné ensuite au bâtiment une vitesse de 20
On a donné ensuite au bâtiment une vitesse de 20 nœuds; puis instantanément on a renversé le sens de la machine de la turbine. On a pu stopper en 1 minute 7 secondes, après un parcours de 236 mètres, correspondant à environ deux fois et demi la longueur. The Queen a fait la traversée de Douvres à Calais en 80 minutes. Un navire semblable vient d'être commandé par la Compagnie London Brighton pour le service des Newhaven à Dieppe en correspondance avec la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest. Il n'y a pas que les navires qui donnent l'hospitalité
Il n'y a pas que les navires qui donnent l'hospitalité aux turbines. L'industrie électrique emploie ces machines rotatives depuis des années déjà et des machines de grande puissance. On peut citer en passant les machines de 5,000 chevaux qui produisent des courants triphasés à Berlin, les machines de même puissance qui alimentent les Stations centrales de Francfort-sur-Main et de Milan. En Amérique, on a été plus loin encore; on a construit des turbines de 8,000 chevaux. En Suisse, on a dépassé ce chiffre. Une grande Usine d'électricité rheno-westphalienne vient de commander une turbine du Système Brown Boveri de Baden (Suisse),
commander une turbine du Système Brown Boveri de Baden (Suisse), qui aura une puissance de 10,000 chevaux. Voici pourquoi on parle tant des turbines à vapeur. L'engin n'est pas tellement de conception. De 1781 à 1890, on "ne trouve pas moins de 83 types de machines rotatives. En fait, ce n'est qu'en 1885 que la turbine pratique fut effectivement réalisée. Je laisse de côté les turbines hydrauliques qui sont employées depuis longtemps et qui ont été aussi tellement perfectionnées que, à ce moment, l'usine d'Oerlikon, près de Zurich, en construit qui fournissent au total 15,000 chevaux pour alimenter en énergie
qui fournissent au total 15,000 chevaux pour alimenter en énergie électrique à 4000 Volts la ville de Bâle. Les deux premières turbines à vapeur véritablement industrielles sont venues sensiblement en même temps, la turbine de Laval et la turbine Parsons. C'est la dernière qui est surtout applicable à la propulsion des navires. M. Hatzfeld, ingénieur des mines, réalise en ce moment, avec le concours de la maison Bréguet, un autre type qui pourrait bien, si toutes les espérances se réalisent, l'emporter sur tout ce qui a été construit jusqu'ici. Tout le monde connaît la turbine. Une roue armée de palettes
le monde connaît la turbine. Une roue armée de palettes courbes, d'ailes qui reçoivent l'eau ou la vapeur. La roue ainsi poussée prend un mouvement rapide de rotation autour d'un axe. Il existe des turbines à action directe et à réaction. Les premières, encore dénommées turbines à impulsion, sont celles où la vapeur, préalablement détendue au degré voulu, agit par sa force vive sur la roue mobile à aubes. Dans les turbines à réaction, la vapeur détendue à point convenable achève de la détendre dans les aubes fixées de la roue mobile. Dans la turbine de Laval à roue unique,
roue mobile. Dans la turbine de Laval à roue unique, la vapeur agit par impulsion et communique à la roue des vitesses énormes, dépassant des dizaines de mille tours à la minute. Les turbines Parsons et Rateau sont mixtes; elles possèdent les vertus et les inconvénients des deux genres de turbine. Ce sont des turbines à roues multiples, système tout indiqué pour développer de grandes puissances avec une vitesse angulaire modérée. Au début, ce qui gênait évidemment l'application de la turbine aux diverses industries, ce fut la grande vitesse de la rotation de la machine. Il fallait ménager des jeux
la rotation de la machine. Il fallait ménager des jeux suffisants entre les parties fixes et mobiles; de la fuites et pertes de vapeur, etc. M. Parsons finit par réduire la vitesse de 18,000 à 1,100 tours par minute, en 1892, il put ainsi réaliser une machine de 200 chevaux pour commandées les alternateurs de la station électrique de Gloucester. Aujourd'hui, on estime qu'il existe un grand nombre de turbines Parsons en Angleterre fournissant 15,000 chevaux-vapeur. progression des navires dont une construction un peu différente, On n'a sans doute pas oublié l'essai retentiels qu'a fait M. Parsons vers 1895 avec
oublié l'essai retentiels qu'a fait M. Parsons vers 1895 avec le Turbinia. Le constructeur fit progresser un petit navire de 80 mètres de long sur 27 mètres de large avec une turbine unique donnant 1,500 chevaux à 2,500 tours. Le résultat ne fut qu'à l'ôllué satisfaisant. On obtint 29 nœuds. Les propulseurs furent modifiés et, en 1896, pendant deux heures de marche, on obtint 31 n. 5 pour 946 chevaux effectifs. Depuis on a construit le Viper, qui se perdit quelque temps après ses essais ; le Cobra, qui se cassa en deux sur les roches de Guernesey, et l'Autriche
cassa en deux sur les roches de Guernesey, et l'Autriche anglaise a adopté la turbine pour le contrepetiteur Velos; en ce moment même, on construit le croiseur Amethyst. La marine française établit une turbine Rateau sur un torpilleur. En Allemagne, on a mis au chantier, avec turbine, un torpilleur et un croiseur. Enfin, un certain nombre de petits bâtiments et de yachts ont reçu des moteurs à turbines. Tels sont les faits. L'emploi des turbines présente-t-il donc des avantages incontestables ? La dépense de vapeur était certainement plus grande au début qu'avec les machines alternatives; mais maintenant que l'on utilise
début qu'avec les machines alternatives; mais maintenant que l'on utilise la détente dans une série de turbines, cinq fois le volume dans une première, vingt-cinq fois dans les autres juxtaposées, on peut affirmer, avec M. Rateau, que la consommation de vapeur n'est pas plus grande avec les turbines qu'avec les machines alternatives les plus perfectionnées. Aux essais, le paquebot Doullens a consommé 6 kilos de vapeur par cheval indiqué. Mais en utilisant mieux la puissance totale on arrivera, à 5 kilos 500 de vapeur, ce qui correspond à une dépense de 0 kilos 690 de combustible. Et la turbine en
de 0 kilos 690 de combustible. Et la turbine en elle-même a tant d'avantages. Un ingénieur autorisé, M. Hart, attaché au service maritime du chemin de fer du Nord, vient de les faire ressortir dans une excellente étude sur les turbines (1). Nous les résumerons succinctement. Réduction du poids des appareils moteurs par rapport aux machines ordinaires. Gain, selon l'allure des machines lentes ou rapides, 10 % ou 25 % et seulement 30 % déjà très sensible. Réduction dans l'encombrement des moteurs. Protection plus facile sur les navires de guerre. Plus de vibrations si gênantes comme les machines alternatives. Écoulement
Plus de vibrations si gênantes comme les machines alternatives. Écoulement constant de la vapeur au lieu du régime pulsatif des anciennes machines. Absence de graissage dans la vapeur et, par suite, dans l'eau de condensation qui reste pure. Consommation modérée de combustible pour la marche à pleine puissance. La consommation croît, il est vrai, pour la marche à puissance réduite. Possibilité de l'emploi économique de la surchauffe de vapeur poussée plus loin que pour les machines alternatives ; une surchauffe de 550 donne une économie de consommation de 10 à 20 %. Réduction des pertes de travail dues au frottement.
20 %. Réduction des pertes de travail dues au frottement. Régularité de vitesse de rotation. Réduction des frais d'entretien et de réparation. Réduction du diamètre et du pas des hélices, par suite de la plus grande vitesse de rotation; meilleure utilisation des propulseurs; réduction des poids, etc. J'en passe et des meilleurs pour ne pas allonger cette liste. Voilà les avantages en gros. Et les inconvénients ? Il n'y a, selon M. Hart en effet, ainsi : 10 - Élasticité insuffisante de la puissance du moteur qui ne peut varier que dans certaines limites, à moins d'accepter la assez forte
que dans certaines limites, à moins d'accepter la assez forte réduction de l'efficacité, de là la difficulté de fonctionner dans de bonnes conditions pour les allures à puissance réduite. Cet inconvénient, très rare pour les navires qui doivent progresser à des vitesses variables, comme les navires de guerre, est peu sensible pour les paquebots qui marchent toujours à leur vitesse maximale ou les cargos dont la vitesse est réglée par des conditions économiques. Il peut être écarté à peu près complètement par une bonne proportion des turbines pour la vitesse à réaliser en service courant. 20 - Difficulté d'obtenir avec
à réaliser en service courant. 20 - Difficulté d'obtenir avec des propulseurs de petit diamètre une surcharge propulsive suffisante. Cet inconvénient est très faible pour les petites ou les moyennes puissances jusqu'à 8,000 chevaux et les vitesses à grande vitesse. Il serait plus sérieux pour des navires de gros tonnage et à très grande vitesse, car il conduirait alors à multiplier le nombre des propulseurs, ce qui donnerait lieu à des aléas. Lenteur de l'arrêt et du renversement de marche due à la vitesse de rotation des turbines. L'inconvénient disparaît à peu près complètement si les turbines de l'arrière sont
à peu près complètement si les turbines de l'arrière sont largement calculées, etc., etc. Bref, il résulte de l'état actuel des choses qu'il suffira encore de quelques perfectionnements pour que la turbine à vapeur, qui évite les trépidations si gênantes des moteurs à mouvements alternatifs, devienne le véritable moteur des navires. La transformation se fera peu à peu, mais elle se fera. La question est si grosse et si importante qu'il nous a paru indispensable de la signaler à l'attention du public dans ses termes généraux. H. DE PARVILLE. (1) Les Turbines à vapeur et spécialement les Turbines Parsons, leur
Les Turbines à vapeur et spécialement les Turbines Parsons, leur Application à la propulsion des navires. Gauchier-Villars. LA VIE D'UN SOLDAT Le général Louis Deplanque Les biographies militaires ont ceci de particulier que les défunts qu'elles relatent se lient, la plupart du temps, aux pages les plus vivantes, glorieuses ou tragiques de l'histoire nationale. Elles constituent par suite des sources abondantes de faits nouveaux qu'il s'échelonne à travers et longtemps ignorer, sont signes de mémoire à l'égal des plus grands. Elles remettent à leur place, dans l'histoire immense du patriotisme, des faits individuels qu'efface l'héroïsme collectif et anonyme. Et des
des faits individuels qu'efface l'héroïsme collectif et anonyme. Et des acteurs insoupçonnés ou méconnus arrivent de la sorte au premier plan des tragédies où leur rôle passait inaperçu. Chaque biographie nouvelle fait renaître ainsi des héros ou de beaux exemples d'énergie. C'est le cas d'un livre très compact, très nourri de faits et de citations, qu'a publié un de nos compatriotes, M. Théodore Pruvost, répétiteur général au lycée Montaigne, à Paris. Ce volume, élegiemment préfacé par M. Alfred Duquesne et qui n'est pas d'hier, redevient d'actualité parce qu'il en a été donnée une troisième édition. Il s'intitule tout simplement, sans
été donnée une troisième édition. Il s'intitule tout simplement, sans tapage : Le général Deplanque. Le général Louis Deplanque (1820-1885) est un Artésien. Il naquit, d'une famille héllénique, à Auxerre-le-Châtel, le 22 février 1820. Entré à l'école spéciale militaire de St-Cyr en 1838, il fut, à sa sortie, incorporé au 503e régiment de ligne, alors en garnison à Lille, où il rejoignit deux de ses frères. L'un de ceux-ci, Gustave, fut capitaine : il sortait également de Saint-Cyr et mourut prématurément ; l'autre, le cadet, Henry, engagé volontaire, ne persévéra pas dans la carrière militaire. Louis Deplanque prit part aux
pas dans la carrière militaire. Louis Deplanque prit part aux guerres du second Empire et eut occasion de conquérir grades et recompenses, en pleine action et en pleine bravour. Il fut fait chevalier de la Légion d'honneur, obtint la médaille de la Valeur militaire de Sardaigne et l'ordre pontifical de Pie IX, à la suite de l'occupation de Rome. Pendant la guerre du Mexique, il se distingue. Il est nommé colonel avec le commandement supérieur d'Aguas Galeñas. Quand il rentre en France, ses chefs, sûrs de son autorité à un moment difficile de l'occupation française en Afrique, lui confient le
moment difficile de l'occupation française en Afrique, lui confient le régiment de la légion étrangère. À Mascara, à Geryville, en cours d'expéditions ou en paix, pendant trois ans, il sait se faire respecter, voire aimer. C'est un signe de caractère. L'invasion prussienne de 1870 le ramène en France. À l'armée de la Loire, à la tête de la 16e brigade de la 1re division du 3e corps, on le trouve à Goulmier, à Villepion, à Longuyon, aux étapes sanglantes de la guerre franco-allemande. Le général Deplanque y est blessé et chaque fois cité à l'ordre du jour. Ceci est d'un
chaque fois cité à l'ordre du jour. Ceci est d'un vaillant. Après la paix, il retourne en Algérie jusqu'en 1875, où il est rappelé en France et prend à Périgueux le commandement d'une brigade, pour être, quelques mois après, mis en disponibilité. Il revient alors se fixer à Auxerre-le-Châtel et mourut où il était né. « Ce fut, dit M. Pruvost, dans toute la force du terme, un vrai soldat, qui ne fit jamais de politique. » C'est peut-être pourquoi, dans les derniers temps, il fut un peu suspect et qu'on négligea ses services... On ne peut prétendre ici à
qu'on négligea ses services... On ne peut prétendre ici à résumer cette biographie autrement qu'en lignes rapides. À la faveur de ce récit, c'est un peu l'expédition d'Orient, la campagne d'Italie, la téméraire entreprise du Mexique, la guerre franco-allemande, les désastres et les captivités de l'année terrible, le siège de Paris et la Commune, l'organisation de la Défense nationale, la question d'Alsace-Lorraine, qui se déroulent et élargissent quelques années de la vie d'un homme jusqu'à l'ampleur de l'histoire. Car M. Th. Pruvost a fait œuvre de bénédictin. Il a compulsé beaucoup d'écrits et de documents sur cette période mouvementée qui
beaucoup d'écrits et de documents sur cette période mouvementée qui va de la fondation de l'Empire à la « débâcle ». Un répertoire bibliographique, à la fin de l'ouvrage, atteste la conscience de ce chercheur. L'auteur avoue qu'il a compulsé beaucoup et nous l'en croyons sans peine par la luxuriance de citations et de renseignements qui parsèment et grossissent son texte. Ni les opuscules techniques, ni les traités diplomatiques, ni les controverses critiques, et tout cet appareil un peu barbare que doit connaître d'abord l'historien qui fait sa tâche soigneusement comme il convient, ne furent omis. Et ne furent pas
comme il convient, ne furent omis. Et ne furent pas négligés, en outre, d'amongues très ouvrages d'un autre ordre, tels que les monographies particulières, ou ces romans de l'énergie nationale : Les Tronçons du Glaive des frères Margueritte, par exemple, où l'imagination s'est appliquée à deviner la vérité et à l'embellir. Ce n'est pas à nous de nous plaindre si, dans ce travail de documentation, l'auteur a parfois accordé sa bienveillance égale à des autorités de mérite différent ; Michelet et l'abbé Laisné, Alfred Mézières et Ernest Blum, pour ne citer que ceux-là. On se convainc d'ailleurs à feuilleter Le
citer que ceux-là. On se convainc d'ailleurs à feuilleter Le Général Deplanque que M. Pruvost a su noter, au bon endroit, le mot saisissant et qui résume. Il a pu, grâce à cela, rapporter des phrases topiques, des aperçus ingénieux, des jugements exacts épars ou noyés même en des œuvres arides. La biographie s'en avantage d'autant. M. Th. Pruvost a fait au surplus de son livre Un monument de piété. Nul neira le blâmer; il faut aimer les personnages que l'on présente. La seule raison qu'on a d'en parler est souvent qu'on les aime. Ici, des attaches de famille étroites
souvent qu'on les aime. Ici, des attaches de famille étroites expliquaient la vénération de l'ayeur, qui n'a pas été d'ailleurs, par crainte maladroite, jusqu'à fausser l'impartialité. En ce sens, l'historiographe, qui avait en mains une vaste correspondance de famille, a reproduite presque en totalité. Le général s'est substitué à lui et se raconte lui-même. La psychologie y gagne. Des digressions alentour seraient superflues. Aussi bien, il n'entrait dans l'esprit de M. Pruvost que de conserver une mémoire chère, de la venger en outre de quelques attaques injustifiées dont les meilleurs ne sont pas toujours préservés. Il a réussi. Pour n'avoir
ne sont pas toujours préservés. Il a réussi. Pour n'avoir pas eu d'ambition littéraire, il n'est pas dit que ce livre soit resté en dehors de la littérature. Les considérations en sont, certes, intelligemment pensées et clairement exposées. Ce que l'on conçoit bien s'énonce clairement et les mots pour le dire arrivent aisément. Il faut bien le croire, puisque ce vieux Boileau l'a écrit et que M. Alfred Duquesne n'a pas craint de le rééditer. MohnAie: J. Heymans, conducteur de musique, à Bruxelles; Lebrun, prix de Rome, à Gand; Leenders, ancien directeur de l'École de musique de Tournai; Richart, compositeur
ancien directeur de l'École de musique de Tournai; Richart, compositeur de musique. SECONDE DIVISION Morceau imposé: Guillaume-Marche, par J. Heymans. La Phalange musicale belge, à Fleur (Belgique), directeur M. HeHard, 83 exécutants. Du brio, de la justesse; peut-être un manque de finesse dans quelques détails, mais, en somme, brillante exécution, valant à cette société 5 voix contre 3 pour le 1er prix. Fanfare municipale de Ferrière-la-Grande (Nord), directeur M. Brayer, 75 exécutants. La direction est excellente, mais l'exécution est moins nette dans les détails, bien que présentant assez de qualités pour que le 3ème prix soit décerné à l'unanimité à
pour que le 3ème prix soit décerné à l'unanimité à cette belle Fanfare. Société royale l'Union des fanfares de Jette-Saint-Pierre (Belgique). Directeur, M. St-Jongers, 88 exécutants. Un peu mou parfois quelques écarts de justesse, mais de jolies choses dans les détails, belle société et artistique direction. C'est avec distinction que le second prix est accordé à cette fanfare. Fanfare de Viarmes (Seine-et-Oise). Directeur M. Cuquière, 63 exécutants. Cette fanfare bien qu'admissable ne se présentait pas à l'appel de son nom, il est passé outre. Le jury : Henri Rinier. CONCOURS DE CORBEIL JURY: MM. Amourette, Brevannes et Morel. Fanfares (sans
DE CORBEIL JURY: MM. Amourette, Brevannes et Morel. Fanfares (sans saxophones) VISION 3e SECTION Lecture à vue et exécution Fanfare Union et Liberté, de Saint-Maurice (Somme) 28 exécutants, chef M. Ducrége. Lecture à vue. — Attaque hésitante, les pistes sont beaucoup trop fortes à la 22e mesure, le trait de basse disparaît complètement; les notes ne sont pas tenues. Mesure 39, le cornet manquait des lèvres. Avec plus d'assurance, la lecture eût été meilleure. Exécution. — Impromptu: Dès la 7e mesure, les batteries flottent. Au 3ème andantino, le retard de la 17e mesure manque d'ensemble. Solo de bugle manqué. Sous-fonds
la 17e mesure manque d'ensemble. Solo de bugle manqué. Sous-fonds à tort. À la val, la basse ne marque plus la cadence, justesse douteuse. Choix: La Reconnaissance, On lit sans suivre les indications données. Les passages mélodiques de ce morceau, presque tous à la tierce accentuent encore le défaut de justesse. Travailler le style. Fanfare de Cayeux-sur-Mer (Somme), 28 exécutants, chef M. Ferté. Lecture à vue. — Bonne attaque, le mouvement un peu précipité dès l'abord est bien pris à la 3e mesure; ligne de Crescendo pas assez bien préparée, 326 rassure, trait de basse bien sonore et bien soutenu.
326 rassure, trait de basse bien sonore et bien soutenu. Exécution. — Impromptu: À part un accident du petit bugle, bonne exécution, attaque franche, on sent le travail. Choix: Espérance, où l'on remarqua en ce qui concernait une partie d'accompagnement syncopé qui a été fait comme les batteries. — 1er prix réattribué au 4ème, du motif de la direction. Fanfare municipale de Pœux (Somme) 32 exécutants, chef M. E. Poiret. Lecture à vue. — À la 13e mesure, les 3 croches finales du 4/4 sont faites comme des triolets; mesure 41, rentrée de basses et barytons trop éclatante, bugles ternes.
41, rentrée de basses et barytons trop éclatante, bugles ternes. La basse cherchait la clé, les autres, mais sans succès. Lecture faible. Exécution. — Accompagnement flottant, appogiiatures escamotées; allegro 112, couacs et des sets de notes. Défaut complet de style. Choix.— Vals, fantaisie. Aucune idée des mouvements traditionnels. Solo allegro fait largo; solo de trombone complètement raté. Beaucoup de travail est nécessaire. Le Jury. Concours à Toulon en 1905 Les présidents des sociétés musicales orphéennes de Toulon ont décidé d'organiser un grand concours international de musique, orchestres, fanfares, etc., pour les fêtes de Pâques 1905. Ce concours sera d'une importance
les fêtes de Pâques 1905. Ce concours sera d'une importance considérable, dit-on, tant au point de vue de son éclat que celui des prix qui seront décernés. La municipalité qui va s'occuper de l'organisation de ce tournoi musical a décidé de faire grandement les choses. F. DE CHARTRIÉ. La CEINTURE en Peau soucie plissée est fabriquée Au Gant d'Or, 25, r. Nationale, Lille. Prix modéré 9fr " I F c n E P Y " Moteur à gaz LE PLUS ÉCONOMIQUE Nomremes référencés. 14 Mées. rue Thiers. Lille 1409 Les accidents du travail. — L'Importante loi de protection ainsi que