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des villes entre dans ce chiffre pour 342,625 fr. 76, et celle de l’État pour 619,393 fr. 27 Quelques-uns de ces monuments ont été en outre l’objet d’autres travaux qui étaient la continuation de restaurations proprement dites et qu’on appelle travaux ordinaires. Le chiffre de ces travaux pris sur le fonds annuel du chapitre 46 ne figure pas dans les 962,019 francs représentant les dépenses extraordinaires. Les 619,393 fr. 27 représentant la part contributive de l’État dans les travaux extraordinaires ont été payés sur les ressources qui étaient destinées à remplir les engagements pris pour des restaurations ordinaires, et ont
remplir les engagements pris pour des restaurations ordinaires, et ont été ainsi répartis : Cathédrale de Toul 100.000 » Eglise Saint-Gengoult de Toul.... 10.000 » Ancienne cathédrale de Laon 57,340 68 A report ......... 167,340 68 Report 167,340 68 Clocher de Saint-Jean-des-Vignes (Soissons) 31.000 » Eglise de la Trinité, à Vendôme.. 9,580 50 Eglise abbatiale de Saint-Denis... 198,379 46 Chapelle du château de Vincennes 113,092 63 Ancien palais ducal à Nancy 100,000 » Total général ......... 619,393 27 Les crédits ordinaires du chapitre 46 ayant été ainsi en partie employés, dans les années 1871-1872-1873, il a fallu reporter sur des
dans les années 1871-1872-1873, il a fallu reporter sur des exercices subséquents les promesses faites pour les restaurations ordinaires, et parmi ces restaurations se trouvent celles de monuments tels que la cité de Carcassonne, l’amphithéâtre d'Arles, Saint-Cernin de Toulouse, le château de Vitré, l’église de Noyon, l’église d’Eu, la Sainte-Chapelle de Paris, etc., etc. Il résulte des communications faites à votre commission que le crédit de 1875 de 1,100,000 fr. se trouve dès à présent complètement employé sans qu’on puisse en distraire une partie pour les besoins imprévus de l’année; celui de 1876 l’est aussi jusqu’à concurrence de 950,000 fr.
celui de 1876 l’est aussi jusqu’à concurrence de 950,000 fr. Une somme de 600,000 fr. est nécessaire pour assurer le service. Le Gouvernement vous en demande actuellement la moitié. L’administration des beaux-arts reconnaît qu’elle aurait dû demander des crédits extraordinaires pour faire face à ces dépenses extraordinaires; mais en raison des difficultés budgétaires, elle a préféré attendre jusqu’au moment où les ressources de son crédit ordinaire seraient complètement épuisées; ce moment est arrivé. Le projet primitif, répartissant en deux annuités égales le crédit supplémentaire de 600,000 francs, demandait qu’il fut inscrit parmi les charges du compte de liquidation, mais la
inscrit parmi les charges du compte de liquidation, mais la commission du budget a fait observer que le compte de liquidation était clos, et qu’on ne devait pas le rouvrir; qu’au surplus, les ressources de ce compte avaient reçu une destination spéciale. Un rapport de notre honorable collègue M. Gouin a fourni, sur cet important sujet, toutes les explications qu’on pourrait désirer, et les votes de l’Assemblée ont consacré les propositions qui y étaient contenues. Une nouvelle proposition de M. le ministre demande l’ouverture du crédit sur les ressources du budget ordinaire de 1875. Votre commission n’a pu se refuser
budget ordinaire de 1875. Votre commission n’a pu se refuser à accéder à cette proposition. Les travaux exécutés aux monuments désignés dans l’exposé des motifs du projet étaient commandés par des nécessités impérieuses. Une circonstance, qui nous a été signalée, a exercé une certaine influence sur notre détermination. Les 600,000 fr. de crédit supplémentaire, dont moitié vous est demandée pour 1875, et dont l’autre moitié le sera pour 1876, ne sont réellement pour le Trésor qu’une charge de 400,000 fr. de plus. En effet, par suite de la suppression des travaux en 1870 et partiellement en 1871, par suite aussi
travaux en 1870 et partiellement en 1871, par suite aussi de l'obligation légale de faire emploi des crédits dans les délais prescrits par la loi de finances, une somme de près de 200,000 fr. a fait retour au Trésor, soit 164,908 fr. en 1870, et 30,620 fr. en 1871. En résumé, c’est une conséquence des désastres de la guerre qui a amené en majeure partie les dépenses qu’il faut liquider aujourd’hui. Le palais ducal de Nancy n'a pas, il est vrai, été bombardé, mais il a été incendié durant l’occupation, et vous vous rappelez sans doute que l’empereur d’Autriche a
et vous vous rappelez sans doute que l’empereur d’Autriche a donné à la ville de Nancy une somme de 100,000 fr. pour contribuer aux réparations d’un monument auquel s’attachent de grands souvenirs historiques. Conserver les vieux édifices qui racontent la gloire de notre pays, c’est, comme on l’a dit éloquemment, faire revivre son passé au profit de son présent et de son avenir. Votre commission a donc l’honneur de vous proposer le projet de loi suivant. PROJET DE LOI Art. 1er. — Il est ouvert au ministère de l’instruction publique, des cultes et des beaux-arts un crédit de 300,000 fr.
des cultes et des beaux-arts un crédit de 300,000 fr. pour les dépenses relatives à la conservation des monuments historiques (chapitre 46). Art. 2. Il sera pourvu à ce crédit supplémentaire au moyen des ressources du budget de 1875. Annexe n° 2794. RAPPORT fait au nom de la 29e commission d’intérêt local, sur le projet de loi relatif à un échange de terrains entre l’État et M. Barbey (Meurthe-et-Moselle), par M. le vicomte de Saintenac, membre de l’Assemblée nationale. Messieurs, le Gouvernement vous propose de sanctionner par une loi le contrat passé, le 22 décembre 1873, entre le préfet de
contrat passé, le 22 décembre 1873, entre le préfet de Meurthe-et-Moselle, représentant de l'Etat, et Mme Barbey, portant cession à cette dernière des droits de l'Etat sur le passage qui met le palais épiscopal de Nancy en communication avec la rue Sainte-Catherine, en échange de la copropriété d'un autre passage que Mme Barbey créerait et entretiendrait à ses frais, à la charge par Mme Barbey de payer à l'Etat une soulte de 1,997 fr. 20. Il résulte de l'exposé des motifs qui accompagne le projet de loi et du dossier dont les nombreuses pièces ont été soumises à la 29e
dont les nombreuses pièces ont été soumises à la 29e commission d'intérêt local : 1° Que cet échange a été demandé par M. Barbey au nom de sa femme par une pétition du 19 avril 1872. 2° Que Mme Barbey est bien réellement propriétaire des droits qu'elle cède à l'Etat et que cette propriété n'est grevée d'aucune hypothèque ; 3° Que M. et Mme Barbey acceptent toutes les conditions énoncées dans l'acte d'échange, et notamment le chiffre de la soulte qu'ils auront à payer à l'Etat et qui a été fixé par la majorité des experts régulièrement nommés ; D'autre
fixé par la majorité des experts régulièrement nommés ; D'autre part que cet échange dans les conditions où il est fait, est avantageux pour l'Etat, et pour l'habitation et le service du palais épiscopal de Nancy. L'instruction très-complète qui a été faite à cet égard contient plusieurs rapports de la direction générale de l'enregistrement et des domaines, le consentement de Mgr l'évêque de Nancy, lavis de l'architecte diocésain, plusieurs lettres de M. le préfet de Meurthe-et-Moselle ; tous ces documents sont favorables à l'échange, aux conditions qui sont insérées dans le contrat. M. le ministre de l'instruction publique, des cultes
le contrat. M. le ministre de l'instruction publique, des cultes et des beaux-arts, a adhéré à cette proposition, et M. le ministre des finances, par une décision du 20 mars 1873, a reconnu l'utilité et la convenance pour l'Etat de ce projet d'échange et a autorisé M. le préfet de Meurthe-et-Moselle à y donner suite. Toutes les formes de procédure déterminées par les règlements ont d'ailleurs été observées. En conséquence, la 29e commission d'intérêt local vous propose de voter le projet de loi dans les termes mêmes où il est présenté par le Gouvernement. PROJET DE LOI Article unique. —
présenté par le Gouvernement. PROJET DE LOI Article unique. — Est approuvé le contrat passé, le 22 décembre 1873, entre le préfet de Meurthe-et-Moselle et Mme Barbey, portant cession par l'Etat à Mme Barbey de ses droits sur le passage qui met le palais épiscopal de Nancy en communication avec la rue Sainte-Catherine, en échange de la copropriété d'un autre passage que Mme Barbey créera et entretiendra à ses frais, à la charge par Mme Barbey de payer à l'Etat une soulte de 1,997 fr. 20. SÉANCE DU MARDI 5 JANVIER 1875 Annexe n° 2795. PROJET DE LOI ayant pour
JANVIER 1875 Annexe n° 2795. PROJET DE LOI ayant pour objet de modifier plusieurs articles du livre II du code de commerce, présenté par M. le maréchal de Mac Mahon, duc de Magenta, Président de la République française, et par M. Grivart, ministre de l'agriculture et du commerce. EXPOSÉ DES MOTIFS Messieurs, le conseil supérieur de l'agriculture et du commerce avait exprimé le vœu, dans sa session de 1873, qu'il fût nommé une commission chargée d'étudier les moyens de venir en aide à la marine marchande. Ce vœu a été consacré par l'Assemblée nationale qui en a fait l'objet de
consacré par l'Assemblée nationale qui en a fait l'objet de l'article 2 de la loi du 28 juillet 1873. Un décret du 15 octobre suivant a nommé les membres de cette commission. La commission s'est acquittée de sa tâche avec un sentiment profond de l'importance des questions soulevées ; elle a tenu de nombreuses séances et présenté des rapports remarquables résumant ses travaux. Dans le cercle étendu des études auxquelles elle s'est livrée, elle a successivement examiné les mesures d'ordre divers qui pourraient rendre à la grande industrie de la mer son ancienne prospérité, et elle a présenté des résolutions.
mer son ancienne prospérité, et elle a présenté des résolutions. De ces résolutions, les unes ont trait à des réformes de la législation commerciale ou à des prescriptions réglementaires; les autres ont une portée financière et économique dont on ne peut méconnaître la gravité. L'examen et la discussion des mesures de cet ordre par les pouvoirs publics demeurent réservés; la révision des prescriptions réglementaires se prépare ; la réforme de la législation commerciale, et notamment celle des dispositions du livre 2 du code de commerce a été étudiée à une autre époque; dès 1868, le conseil d'Etat en avait été
autre époque; dès 1868, le conseil d'Etat en avait été saisi. Les circonstances n'ont pas permis de reprendre cette étude, et la discussion d'un projet de loi aussi étendu nécessiterait des délais très-longs; il a semblé dès lors que, sans attendre cette discussion, il serait possible de préparer dès à présent des réformes partielles portant sur les points de la législation qui ne paraissent pas de nature à soulever de sérieuses difficultés. Déjà la loi du 21 décembre dernier sur l'hypothèque maritime a réalisé une des améliorations les plus vivement demandées. Le projet de loi que nous soumettons à vos
demandées. Le projet de loi que nous soumettons à vos délibérations constitue un nouveau pas dans cette voie. Ce projet de loi touche plus particulièrement à trois points essentiels : la responsabilité du propriétaire du navire ou du capitaine en cas de naufrage dans un port ou dans les eaux qui lui donnent accès, le paiement des loyers et le rapatriement des matelots en cas de naufrage, enfin les choses qui peuvent être l'objet d'un contrat d'assurance. Ce projet a été communiqué au conseil d'Etat, qui en a fait l'objet d'un examen approfondi et lui a donné une complète adhésion.
d'un examen approfondi et lui a donné une complète adhésion. Nous résumerons sommairement les raisons qui déterminent les solutions proposées ; ces solutions se rattachent aux articles 216, 258, 262, 263, 265, 315, 314 et 347 du code de commerce. Nous joignons d'ailleurs à cet exposé des motifs l'avis du conseil d'Etat intervenu à la suite d'un rapport très remarquable. Aux termes de l'article 216, tout propriétaire de navire est civilement responsable des faits du capitaine et tenu des engagements contractés par ce dernier pour ce qui est relatif au navire et à l'expédition. Il peut, dans tous les cas,
navire et à l'expédition. Il peut, dans tous les cas, s'affranchir des obligations ci-dessus par l'abandon du navire et du fret. Les mots « dans tous les cas » ne se trouvaient pas dans l'ancienne rédaction de l'article ; ils ont été introduits par la loi du 14 juin 1811, sur les instances des chambres de commerce des ports de mer, afin de bien déterminer la limite à laquelle s'arrêterait la responsabilité du propriétaire du navire et de mettre ainsi à l'abri sa fortune de terre. Il arrive parfois qu'un navire coule à fond dans un port ou dans les
navire coule à fond dans un port ou dans les eaux servant d'accès à ce port, ou cause des avaries aux ouvrages du port. En pareil cas, l'administration des ponts et chaussées, chargée de veiller à la conservation et à la police des ports maritimes de commerce, fait immédiatement enjoindre au propriétaire du navire d'avoir à procéder à l'extraction du navire ou de ses débris, ou à la réparation des avaries causées aux ouvrages du port ; à défaut par le propriétaire du navire d'obtempérer à cette mise en demeure, l'administration fait opérer d'office l'extraction ou les réparations, et elle
l'administration fait opérer d'office l'extraction ou les réparations, et elle poursuit ensuite contre le propriétaire le recouvrement des dépenses effectuées. Le refus du propriétaire constituant, aux termes des lois et règlements relatifs à la police des ports maritimes, une contravention de grande voirie, c'est devant le conseil de préfecture que la demande de l'administration est portée, sauf recours au conseil d'Etat. Les armateurs ont prétendu qu'ils étaient fondés à opposer à l'administration les dispositions de l'article 216 du code de commerce et à se libérer par l'abandon du navire et du fret. Les conseils de préfecture et le conseil d'Etat
du fret. Les conseils de préfecture et le conseil d'Etat ont toujours repoussé ce moyen, par le motif que l'article du code de commerce concerne uniquement les différentes hypothèses où l'armateur est poursuivi comme étant civilement responsable soit des faits illicites du capitaine, soit des engagements contractés par lui dans l'intérêt du navire ou de l'expédition ; or, lorsque le propriétaire du navire est poursuivi pour le recouvrement des dépenses occasionnées par l'extraction du navire coulé dans un port, il n'est pas recherché comme civilement responsable du fait du capitaine, mais bien en son nom personnel et comme propriétaire de
mais bien en son nom personnel et comme propriétaire de la chose qui fait écueil dans le port; par suite de cette jurisprudence, des armateurs ont eu parfois à payer des sommes considérables. Ces faits, objet de vives réclamations de la part du commerce maritime, ont appelé la sollicitude de la commission de la marine marchande ; il lui a semblé qu'une responsabilité en quelque sorte illimitée et que, pour cette raison l'assurance ne pouvait couvrir, créait à la navigation des charges dont il convenait de l'affranchir. Dans ce but la commission a proposé d'adopter la disposition qui fait l'objet
la commission a proposé d'adopter la disposition qui fait l'objet du paragraphe additionnel à l'article 216. Il paraît, en effet, logique et juste d'admettre la libération par l'abandon pour une obligation qui résulte de l'existence même du navire, comme pour celles résultant des engagements du capitaine. Cette disposition occasionnera peut-être une aggravation des dépenses effectuées pour l'entretien des ports maritimes, mais on ne peut méconnaître que cet entretien est une des obligations de l'Etat; la pensée qui domine est, d'ailleurs, de venir en aide à la marine marchande, qui supportera dans tous les cas une part de ces dépenses par
dans tous les cas une part de ces dépenses par l'abandon du navire et du fret. La faculté d'abandon n'est pas accordée par le paragraphe 3 de l'article à celui qui est en même temps capitaine et propriétaire ou copropriétaire du navire. Il a paru équitable d'attribuer, dans le cas spécialement prévu par l'article 216, cette faculté au capitaine propriétaire ou copropriétaire du navire, à moins qu'il ne soit prouvé que l'accident a été occasionné par sa faute. En même temps qu'elle se préoccupait des dispositions à prendre pour affranchir les armateurs des charges dont le maintien ne paraît pas
les armateurs des charges dont le maintien ne paraît pas commandé par des raisons d'un ordre plus élevé, la commission a pensé qu'elle devait porter son attention sur les questions se rattachant au paiement des loyers des matelots. Une des conditions essentielles pour fortifier la marine du commerce, c'est de lui assurer le nombre de matelots nécessaire et, tout en maintenant la discipline parmi l'équipage, de renoncer à des prescriptions à une rigueur excessive de nature à créer de l'éloignement pour la carrière maritime et à paralyser, en ce qui la concerne, l'élan des vocations. A ce dernier point de
la concerne, l'élan des vocations. A ce dernier point de vue il a semblé que les dispositions du code de commerce, relatives aux loyers des matelots en cas de naufrage, appelaient une modification. Aux termes de l'article 258 du code, les matelots n'ont droit à aucun salaire quand le navire se perd ; ils conservent seulement les avances qu'ils auraient pu recevoir; en cas de sauvetage cependant, l'article 259 accorde aux matelots engagés au voyage ou au mois, le droit d'être payés sur les débris du navire sauvé par eux ; si les débris du navire ne suffisent pas, et
; si les débris du navire ne suffisent pas, et s'il y a quelque marchandise sauvée, le droit des matelots s'étend subsidiairement sur le fret. La législation anglaise fait payer les salaires aux marins d'un navire naufragé jusqu'au jour du sinistre, à moins que le capitaine n'administre la preuve qu'ils n'ont pas fait tous leurs efforts pour sauver le bâtiment et sa cargaison. Les règlements de notre marine militaire se sont inspirés d'une pensée semblable ; ils ne supposent a priori ni la faiblesse, ni la pusillanimité du matelot; l'Etat paye les équipages qui ont eu le malheur de perdre
paye les équipages qui ont eu le malheur de perdre leur bâtiment, jusqu'à leur retour en France, et quand un bâtiment a disparu en mer, les familles des victimes reçoivent les salaires jusqu'à l'époque présumée de la perte du bâtiment. La commission a été d'avis que les matelots de la marine marchande, animés certainement du même sentiment du devoir que les marins de l'Etat, devaient jouir du même droit; elle a par suite proposé de modifier l'article 258 du code de commerce et de décider qu'en cas de prise, naufrage ou déclaration d'innavigabilité, les matelots engagés au mois ou au
ou déclaration d'innavigabilité, les matelots engagés au mois ou au voyage seront payés de leurs salaires jusqu'au jour de la cessation de leur service, à moins qu'il ne soit prouvé que la perte du navire est le résultat de leur négligence et qu'ils n'ont pas fait tout ce qui était en leur pouvoir pour sauver le navire, les passagers et les marchandises. Dans ce dernier cas, il appartiendrait aux tribunaux de statuer sur la suppression ou la réduction des salaires encourues par les matelots négligents. Ils ne seront jamais tenus cependant de rembourser les sommes qui leur auraient été avancées
cependant de rembourser les sommes qui leur auraient été avancées sur leurs loyers. Ces dispositions nouvelles augmenteront sans doute, dans une mesure assez faible d'ailleurs, les charges de l'armateur; mais la commission, sans se dissimuler cette objection, a pensé que les considérations qui en motivent l'adoption devaient l'emporter dans l'intérêt même de l'armateur. Indépendamment du paiement des loyers, la question du rapatriement des matelots en cas de naufrage devait appeler l'attention. Le code de commerce n'a réglé le rapatriement des matelots que dans une seule hypothèse, celle de la rupture du voyage par le fait de l'armateur (art. 252). De
du voyage par le fait de l'armateur (art. 252). De deux autres hypothèses sont régies par une législation spéciale, celle du marin naufragé et celle du marin débarqué à la suite d'une maladie contractée au cours du voyage ou d'une blessure reçue au service du navire. L'obligation de rapatrier les matelots naufragés résulte aujourd'hui pour les armateurs des dispositions d'anciennes ordonnances confirmées et étendues par les décrets du 4 mai 1852 et du 7 avril 1860. Ce dernier décret déclare que les frais de rapatriement étant à la charge de l'armement au même titre que les loyers, devront, comme eux,
l'armement au même titre que les loyers, devront, comme eux, être imputés sur le navire et subsidiairement sur l'ensemble des frets gagnés depuis que le navire a quitté son port d'armement. Antérieurement à ce décret, les armateurs ne devaient les frais de rapatriement que jusqu'à concurrence de la valeur des débris du navire et du fret des marchandises sauvées. L'application du décret de 1860 a augmenté les charges imposées aux armateurs. La constitutionnalité de ce décret ayant été contestée, la cour de cassation a rejeté les pourvois introduits devant elle et maintenu l'application du décret, qui ne lui a paru
et maintenu l'application du décret, qui ne lui a paru entaché d'aucune illégalité. La commission de la marine marchande a été d'avis que les armateurs devaient continuer à supporter les frais du rapatriement des matelots en cas de naufrage, mais seulement dans les limites fixées antérieurement au décret de 1860, c'est-à dire jusqu'à concurrence de la valeur du navire et du montant du fret des marchandises sauvées. Cette opinion a prévalu également au conseil d'Etat. Mais au lieu d'attendre la modification demandée de la révision du décret de 1860, il a paru préférable de consacrer la disposition proposée par voie
a paru préférable de consacrer la disposition proposée par voie législative, en l'inscrivant à l'article 258 du code de commerce. Le paragraphe additionnel à cet article énonce que dans tous les cas le rapatriement des gens de l'équipage est à la charge de l'armateur, mais seulement jusqu'à concurrence de la valeur du navire ou de ses débris et du montant du fret des marchandises sauvées. La rédaction nouvelle de l'article 258 rend inutile la disposition de l'article 259; cet article devra être abrogé. La modification apportée à l'article 258, en ce qui touche les loyers des matelots, nécessite une addition
ce qui touche les loyers des matelots, nécessite une addition semblable au dernier paragraphe de l'article 265. On avait voulu que la condition du matelot tué en défendant le navire fût, quant aux loyers, la même que celle des survivants; or en cas de naufrage, ceux-ci ne recevaient aucun loyer. Pour conserver la même égalité de traitement, il faut ajouter qu'en cas de naufrage les loyers du matelot, tué en défendant le navire seront payés à ceux qui le représentent de la même manière qu'aux survivants, c'est-à-dire jusqu'au jour de la cessation des services de l'équipage. A côté du nouvel
la cessation des services de l'équipage. A côté du nouvel avantage résultant pour les matelots du paiement de leurs salaires en cas de naufrage, il a semblé juste d'apporter une limite à l'obligation imposée à l'armateur par l'article 262. D'après cet article, le matelot, s'il tombe malade pendant le voyage, ou s'il est blessé au service du navire, est payé de ses loyers, traité et pansé aux dépens du navire. Deux hypothèses se présentent; le matelot malade ou blessé est soigné à bord, ou, plus gravement atteint, il est débarqué et laissé à terre. Dans la première hypothèse, nulle contestation:
et laissé à terre. Dans la première hypothèse, nulle contestation: le matelot est soigné aux dépens du navire, il reçoit des loyers pendant tout le temps de la maladie. Dans la seconde hypothèse, la situation est très différente. Aux termes de la jurisprudence de la cour de cassation, le matelot malade et débarqué doit être payé de son salaire, non pas jusqu'à son rétablissement, mais jusqu'au jour du désarmement du navire à son port d'armement; il est arrivé ainsi que des armateurs ont été tenus de payer les loyers du matelot pour une durée de plusieurs années depuis le débarquement.