jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
que la nôtre. Bientôt très perceptibles, ils descendaient en foule, se laissant presque tomber, tant ils étaient pressés d'arriver ; en un instant leur nombre s'accrut tellement, que nous en fûmes tout émotionnés, bien que nous sachions que ces oiseaux carnassiers n'étaient nullement dangereux. Nous en étions littéralement entourés, le bout de leurs ailes nous frôlait presque, marquant leur passage par un bruissement assez semblable au passage du vent à travers la fougerie. C'était un spectacle admirable. Le chasseur ne perdait pas de temps et les vautours manquaient rarement les débris de viande qu'il leur jetait ; justement c'était lui
débris de viande qu'il leur jetait ; justement c'était lui qui se trouvait placé sur la voie aérienne ; nous remarquâmes avec satisfaction que, de son côté, les vautours étaient très nombreux ; ils montaient bien haut avec leur proie, puis une fois avalée, se laissaient choir sur elle pour en happer une autre ; cela, sans un seul battement d'aile et avec une facilité d'évolution étonnante. Ce fut la confirmation évidente de la voie aérienne. Son fils n'était pas si occupé, les rapaces dédaignaient d'aller vers lui et ceux qui s'y aventuraient, alléchés par son panier encore plein, revenaient
qui s'y aventuraient, alléchés par son panier encore plein, revenaient en se donnant péniblement quelques battements d'aile ; dépense de force qu'ils ne font que très rarement et dans les cas dangereux ou urgents. C'est que le jeune homme stationnait à l'envers de la voie aérienne, dans le courant descendant. Cette constatation était non moins importante que la précédente. Pour plus de certitude et afin de contrôler entre elles les deux observations précédentes, nous fîmes changer le jeune homme de place en le ramenant près du père ; la troupe des énormes oiseaux le suivit, et son panier fut bientôt
des énormes oiseaux le suivit, et son panier fut bientôt vide. Peu après, au contraire, nous déplaçâmes nos deux aides pour les poster ensemble sur la déclivité qu'occupait précédemment le fils, en distribuant chemin faisant des vivres aux vautours, qui les recevaient fort bien : mais, insensiblement, leur hardiesse se calmait et ils finirent par rester comme suspendus, tournoyant à une certaine hauteur qui augmentait au fur et à mesure que les porteurs de vivres descendaient ; arrivés au but, hommes et oiseaux restèrent dans leur attitude, les premiers offrant l'appât aux seconds qui ne l'acceptaient plus. Dès lors, nous
l'appât aux seconds qui ne l'acceptaient plus. Dès lors, nous leur fîmes rebrousser chemin pour les faire revenir au point de départ et les choses se passèrent exactement de même, mais en sens inverse ; les rapaces redescendirent tous ; durant toutes ces manœuvres, ils ne quittèrent jamais la voie aérienne. N'était-ce pas la consécration définitive, éclatante, de son existence ? Avec les paniers vides, le festin fut clos. Vautours et gypaètes préparèrent aussitôt leur départ ; sans hâte, ils se mirent à tracer des orbes interminables, et à force de ronds, sans un seul coup d'ailes parvinrent à gagner
de ronds, sans un seul coup d'ailes parvinrent à gagner les hautes altitudes. On les voyait, tout petits, semés dans la clarté azurée d'un soleil déclinant, s'orienter dans diverses directions et, qu'ils volaient très haut, suivant principalement cette chaîne sinueuse des grands coteaux qui est le prolongement des rochers du ravin et aussi la continuation de la voie aérienne. Plus, au bout de la jumelle, il ne se trouva plus rien. Entretemps, pendant cette belle journée, nous avions un peu opéré un peu avec nos instruments et recueilli quelques renseignements utiles dont nous parlerons dans la suite des notes, lorsque
utiles dont nous parlerons dans la suite des notes, lorsque nous attaquerons la question de l'avionnerie. Nous ne pensons pas qu'il soit possible, par le seul raisonnement, de se représenter cette scène saisissante ; aussi nous proposions-nous d'y emmener les élèves de l'École d'aviation militaire et de la renouveler devant eux ; à l'étude du vol des grands oiseaux ils auraient ajouté celle des voies aériennes. Nous les aurions dissuadés surtout d'une grande erreur : à cette époque, on croyait beaucoup au vol à voile et on avait superposé, pour l'expliquer, des théories erronées ou fantaisistes. Nous n'en avons jamais
l'expliquer, des théories erronées ou fantaisistes. Nous n'en avons jamais été le partisan, nous basant sur ce principe immuable de mécanique : qu'un travail ne saurait être obtenu qu'aux dépens d'une force correspondante ; et celui du vol plané ne pouvant se trouver que dans le même cas, nous vîmes dans les courants obliques ascensionnels cette force déterminante. Cela nous conduisit à la constatation de l'existence des voies aériennes. rien, ensuite à leur utilisation par les grands oiseaux, pour éviter la fatigue du vol plané ; et puisque ces derniers s’en servaient si bien, les avions à leur tour pourraient
s’en servaient si bien, les avions à leur tour pourraient en faire autant. L'Algérie présente la particularité, importante pour l'avenir, d'avoir son territoire sillonné par de grandes voies aériennes, dans lesquelles les avions de guerre pourront, voler facilement et économiquement, pour conserver à la France, si elle l'a encore, cette partie d'elle-même. LES PROCÈS WRIGHT Nous avons, l'autre jour, publié les passages les plus intéressants de l'assignation du Syndicat Général de l'Aviation. Voici ceux de la partie adverse, la Compagnie Générale de Navigation Aérienne. Nous aurons ici exposé les arguments qui seront développés, le cas échéant, de chaque côté de
qui seront développés, le cas échéant, de chaque côté de la barre : A Monsieur le Président du Tribunal civil de la Seine. La Compagnie Générale de Navigation Aérienne, agissant au requête, poursuite et défense et ses directeurs et administrateurs, ayant Mme Haquin pour avoué, a la bonne fortune de vous exposer, Monsieur le Président : 1° Qu'elle a la propriété des trois brevets français ci-après : n. 342,188, du 22 mars 1904, pour « perfectionnements aux machines aéronautiques » ; n. 384,124, du 18 novembre 1907, pour « perfectionnements aux machines aéromotrices » ; n. 384,125, du 18 novembre
aux machines aéromotrices » ; n. 384,125, du 18 novembre 1907, pour « perfectionnements aux machines aéronautiques », en vertu d'actes authentiques passés par devant M. Dufour, notaire à Paris, enregistrés au registre des cessions de l'office national de la propriété industrielle le 22 mars 1909, sous le n° 49. 2° Le droit à la propriété de tous autres brevets français en cours d'industrie, de la part de MM. Wright au moment de la constitution de la société, qu'un grand nombre de constructeurs, sociétés, représentants ou intermédiaires eurent rendus contrefacteurs des brevets sus-nommés. Pourquoi la société requiert qu'il vous plaise,
des brevets sus-nommés. Pourquoi la société requiert qu'il vous plaise, Monsieur le Président : L'autoriser, conformément à l'article 48 de la loi du 5 juillet 1844, à faire saisir par voie de description les objets concernés, assemble les appareils, engins et machines ayant servi à les produire, à faire constater l'emploi desdits moyens, appareils, machines et procédés appliqués en contrefaçon de ses droits de l'exposant ; l'autoriser à faire procéder auxdites saisies, descriptions et constatations sur les appareils des sociétés, constructeurs, représentants ou intermédiaires suivants : j'ai passé outre et j'ai saisi par voie de description un aéroplane se trouvant
j'ai saisi par voie de description un aéroplane se trouvant sur ledit stand, description faite comme suit sur les indications de M. Dufour, expert : Cet appareil est du type biplan, a un chassis monté à la fois sur une roue avant et deux roues arrière. Ce chassis comprend : 1° Une ossature supportant la partie centrale des machines, le moteur et les passagers, la charpente de montage de l'embrasure et un gouvernail de direction à la charpente de montage du gouvernail de profondeur avant. 21 Une charpente transversale de montage des plans superférieurs ; cette charpente est formée (a)
montage des plans superférieurs ; cette charpente est formée (a) de l'ossature de chaque plan supportateur ; (b) de montants verticaux reliant le plan inférieur au plan supérieur. Nous remarquons que l'équilibre transversal de la machine est réglé au moyen de surfaces mobiles placées à droite et à gauche de la machine et disposées de telle manière que ces surfaces mobiles situées de l'avant des côtés (gauche ou droit) de la machine puissent être présentées au vent sous un angle d'incidence différent de l'angle des surfaces mobiles situées du côté droit ou gauche. Ces surfaces mobiles sont constituées par les
droit ou gauche. Ces surfaces mobiles sont constituées par les plis libres extrêmes arrière gaucheibles des ailes. Les surfaces ailes mobiles que viennent d'être décrites sont manœuvrées par des câbles attachés aux chacune d'elles, ramifiés à leurs extrémités le long du bord supérieur des ailes ; ces câbles sont soumis à l'action d'un levier horizontal à main, placé devant le pilote. Ce levier horizontal est mobile autour d'un axe parallèle à la longitudinale de la machine et est monté sur une tige formant lui-même un levier pivotant dont l'axe est parallèle à l'axe transversal de la machine. L'un des groupes
parallèle à l'axe transversal de la machine. L'un des groupes de coins arrière mobiles et superposés est abaissé sous l'action des câbles attachés à ces coins arrière par une traction déterminée par un mouvement vertical du pilote (abaissement de l'une des extrémités à l'aide de l'une de ses mains et l'élévation de l'autre extrémité sur laquelle le pilote place son autre main). Le gouvernail de direction est disposé à l'arrière de la machine; il est mobile autour d'un axe vertical, grâce à des câbles contraints par un levier horizontal à main, parallèle au levier de gauchissement monté sur la même
main, parallèle au levier de gauchissement monté sur la même tige que ce levier et à proximité de lui, de manière à ce que le pilote puisse saisir à volonté soit l'un, soit l'autre de ces leviers, soit les deux simultanément, afin de pouvoir, indépendamment ou simultanément, présenter les surfaces ailes mobiles sous des angles d'incidence différents à droite et à gauche de la machine et manœuvrer le gouvernail de direction. Le gouvernail de profondeur est disposé à l'avant de la machine et composé par une charpente spéciale. Ce gouvernail monoplan est manœuvré par l'intermédiaire de l'un ou l'autre ou
monoplan est manœuvré par l'intermédiaire de l'un ou l'autre ou des deux leviers précédents, levier ou leviers que le pilote tient dans ses mains et dont il se sert comme poignée de manœuvre, pour faire pivoter en s'approchant ou éloignant sa main de son corps, la tige oscillante sur laquelle sont montés les deux leviers précédents. Dans ces conditions, le pilote peut, par un déplacement convenable de ses mains, soit un gauchissement des surfaces ailes mobiles, soit un déplacement du gouvernail vertical, soit un déplacement du gouvernail horizontal, soit deux de ces manœuvres en même temps, et notamment les deux
de ces manœuvres en même temps, et notamment les deux premières, soit ces trois manœuvres en même temps. Et de tout ce que dessus, j'ai dressé le présent procès-verbal, dont j'ai laissé copie à ... OISEAUX ARTIFICIELS La Grande Semaine de Cannes Organisée par le Comité d'Aviation de Cannes, sous le patronage de l'Aéro Club de France, avec le concours de l'AUTO. 27 mars-3 avril 1910 LES DIX-SEPT CONCURRENTS Il y a une dizaine de jours, peu de personnes savaient qu'on organisait à Cannes un meeting d'aviation. La liste des engagements étant complètement vierge, il ne pouvait douter du succès.
engagements étant complètement vierge, il ne pouvait douter du succès. Mais voilà que, tout à coup, ce meeting a pris une importance considérable, les engagements ont afflué, et, depuis Reims, jamais on ne vit réunir sur une liste autant d'aviateurs. Cet empressement à venir figurer au meeting de Cannes prouve que les aviateurs, en acceptant d'y participer, ont compris son importance. Dans une contrée où jamais appareil ne s'était élevé, devant une foule qui attend impatiemment ce qui pour tout le monde a été le rêve, on voit quel succès doit remporter pareil meeting. Avec Rigal et Wagner, nous allons
doit remporter pareil meeting. Avec Rigal et Wagner, nous allons voir débuter le célèbre champion des Benz : Hanriot. C'est lui qui, en 1904, à Arras, s'adjugeait le record du monde du kilomètre lancé ; depuis cette époque, il prenait part à toutes les épreuves d'automobiles, se distinguait partout où il passait et, au dernier Grand Prix, il conduisit sa voiture bien près de la victoire, en se classant troisième de cette formidable épreuve. Hanriot est devenu constructeur de monoplans. Depuis décembre dernier, il s'est installé à Bétheny, et là, il forme une école de pilotes, dont Wagner est le
il forme une école de pilotes, dont Wagner est le meilleur élève. Nous ne parlerons pas de tous les vols exécutés depuis cette époque; qu'il nous suffise de dire que c'est un sérieux concurrent. Riemsdyck est venu clore la liste des inscriptions il pilotera un de ces fameux biplans Curtiss. qui sont très connus depuis que leur constructeur a établi, au premier meeting de l'année, un record de vitesse. Riemsdyck est son meilleur élève, il l'a prouvé à Héliopolis, et, si un malheureux coup de vent n'avait été fatal, aurait été un concurrent redoutable. À Cannes, il pourra tranquillement démontrer
été un concurrent redoutable. À Cannes, il pourra tranquillement démontrer sa valeur et celle des monoplans Hanriot et des monoplans « Grégoire-Gyp ». En attendant le meeting, l'animation la plus grande règne sur le champ d'aviation de la Normandie. Plusieurs appareils sont déjà déposés dans les hangars et les essais battent leur plein. Les engagés 1. RIGAL (Voisin, moteur Darracq). 2. GAUBERT «Wright, moteur Wright-Barriquand». 3. MOLON (Blériot, moteur Anzani). 4. BARATOUX (Wright, moteur Wright-Barriquand). 5. DE VIREL (Grégoire-Gyp, moteur Grégoire-Gyp). 6. BRAUN (Grégoire-Gyp, moteur Grégoire-Gyp). 7. SANDS (Antoinette, moteur Antoinette). 8. EDMOND (Farman, moteur Renault). 9. FREY (Farman, moteur
Antoinette). 8. EDMOND (Farman, moteur Renault). 9. FREY (Farman, moteur Gnome). 10. CROCHON (Farman, moteur Gnome). 11. CHRISTIAENS (Farman, moteur Gnome). 12. WEISSBACH (Wright, moteur Wright). 13. WAGNER (Hanriot, moteur Darracq). 14. HANRIOT (Hanriot, moteur Darracq). 15. DELETANG (Blériot, moteur Anzani). 16. FULLEROT (Farman, moteur Gnome). 17. RIEMSDYCK (Curtiss, moteur Curtiss). A. Guymon LE CODE DE L'AIR M. Millerand, ministre des travaux publics, a reçu hier une délégation de la Commission du contentieux et des études juridiques de l'Aéro Club de France, composée de MM. Armengaud jeune et Guillaume Desouches, vice-présidents, et de M. Lmbrecq, secrétaire, qui lui ont remis
vice-présidents, et de M. Lmbrecq, secrétaire, qui lui ont remis officiellement le projet de règlement de locomotion aérienne étudié par l'Aéro Club de France. LES OISEAUX ARTIFICIELS LE MEETING D'ANJOU Le meeting d'aviation prend en ce moment une excellente tournure. MM. Paul Tissandier et Ernest Zens ont examiné le terrain où il aura lieu et en ont eu une excellente impression. Ajoutons que la liste des prix s'est considérablement accrue et dépasse maintenant le quantum qui avait été indiqué précédemment. Elle sera publiée prochainement. Il est question de mettre sur pied une quatrième journée en organisant la première course de
pied une quatrième journée en organisant la première course de ville à ville : Angers-Saumur-Doué. LE MOTEUR MONTI M. Monti, aviateur italien, qui fit ses débuts sur le champ d'aviation de Padoue, avec un mono-paix Blériot, a construit un moteur d'aviation dont certaines particularités sont intéressantes. Il est à quatre cylindres à ailettes, mais ce qui le distingue des autres moteurs c'est la disposition des cylindres lesquels, tout en étant en « éventail » pour être exposés au refroidissement, font fonctionner un vilebrequin spécial. Les bielles fonctionnent, pour leur propre compte, donnant au moteur le fonctionnement identique des quatre cylindres
compte, donnant au moteur le fonctionnement identique des quatre cylindres verticaux. Les cylindres, portent à leur superficie supérieure les soupapes d'échappement communiquées et les bougies d'allumage. Les soupapes d'aspirations automatiques sont situées sur quatre pistons et aspirent le mélange carburant du carter. Le mélange se forme par l'intermédiaire d'un tube qui est situé sur la partie supérieure du carter, qui est munie au centre d'un gicleur. La lubrification est maintenue automatiquement par une petite pompe à engrenage, qui s'illustre l'huile dans toutes les parties du moteur. PAULHAN RESTE À NEW-YORK New-York, 17 mars (par câble). — Paulhan ne part pas
New-York, 17 mars (par câble). — Paulhan ne part pas par la Provence pour l'Europe, il reste à New-York. Le juge des référés ne s'est pas prononcé sur la réclamation du manager Cleary, qui aurait perdu 80.000 dollars du fait de l'interdiction des Wright. Le président Bishop a accepté de jouer le rôle d'arbitre amiable dans cette affaire. ROUGIER VOLE À MONTE-CARLO Monte-Carlo, 17 mars (par dépêche). — Par un temps splendide, mais encore un peu agité, Rougier a fait, à 4 h. 55, un vol splendide de près d'un quart d'heure. L'appareil a été fortement secoué au départ et
quart d'heure. L'appareil a été fortement secoué au départ et à l'arrivée. L'aviateur s'est élevé à plus de 200 mètres. Il est allé d'abord au-delà du cap Martin, puis il est revenu au-dessus du rocher de Monaco, puis enfin du côté d'Eze reconnaître la côte, Rougier a été félicité à son retour par le Prince et le gouverneur. Une foule nombreuse et enthousiaste a applaudi l'exploit de l'audacieux pilote. AU CAMP DE CHALONS Mourmelon-le-Grand, 17 mars (par dépêche). Van Den Born a volé ce matin 10 kilomètres, avec Osmont, par un vent extrêmement violent, avec rafales, il a reçu à
un vent extrêmement violent, avec rafales, il a reçu à sa descente les vives félicitations des nombreux spectateurs. Van Den Born possède au plus haut degré la science de l'enseignement. Ces jours derniers, il a formé quatre pilotes, qui ont nom Chevalier Jules de Lamine, comte de Malynski, Nicolas Kinet, Jules Christiaens, en cinq leçons, ce qui est un record du monde. À MOUZON Mouzon, 17 mars (par dépêche). — Bouvier a volé 20 minutes ; quittant l'aérodrome, il a viré sur la Meuse, puis est revenu en pleine campagne. Sommer a volé avec Legagneux. BLERIOT À BARCELONE Barcelone, 17
Sommer a volé avec Legagneux. BLERIOT À BARCELONE Barcelone, 17 mars (par dépêche) — Blériot vient de télégraphier qu'il acceptait de participer aux fêtes de la Grande Semaine d'aviation de Barcelone, pour lesquelles le Conseil municipal a voté un crédit de 136,000 pesetas. EN BELGIQUE Le baron Pierre de Caters continue ses prouesses à l'aérodrome de Saint-Job in 't Goor. Il vient d'évoluer en présence de M. le ministre Delbeke après avoir effectué un superbe vol à une hauteur de 50 mètres, il a repris contact avec le sol. Puis il emmena Mlle de B... Le sous-lieutenant M... succéda à
il emmena Mlle de B... Le sous-lieutenant M... succéda à la gracieuse aviatrice qui céda bientôt sa place au jeune baron de Caters qui, à peine âgé de onze ans, brûlait. L'administration Dufayel vend par abonnement au même prix qu'au comptant, dans plus de sept cents magasins de Paris, banlieue et province; la brochure explicative est envoyée franco. AVANT LA COURSE PARIS-ROUBAIX DORTIGNAC participant à l'épreuve sur bicyclette LA FRANÇAISE et Pneu-Velo PARIS 146, av. Malakoff DUILOP SES BANDAGES SI PLEINS POUR POIDS LOURDS Les "Vendredi" de PANHARD-LEVASSOR LA CLÉ DES CHAMPS Dans huit jours nous serons à la veille
DES CHAMPS Dans huit jours nous serons à la veille de Pâques. Or, Pâques est l'époque de l'année où, pour les touristes, retentit dans l'univers entier une grande voix, venue des bois et des champs, qui crie : « On ouvre ! » — de même qu'à la Toussaint se répand la sinistre clameur : « On ferme !» Pâques donne au touriste la clé des champs. Qu'en fera le touriste? Soyez assuré qu'il ne la laissera pas dans sa poche ! Où ira-t-il ? Peut-être se laissera-t-il guider par le hasard, par le caprice du vent... Nous connaissons des
le hasard, par le caprice du vent... Nous connaissons des touristes qui n'ont jamais de plan bien précis pour leurs randonnées. À peine déterminent-ils le point cardinal vers lequel ils mettront le cap, l'est ou le nord par exemple. Ils sortent de leur ville d'après l'orientation choisie, puis, cet effort étant fait, ils cèdent la direction à la fantaisie ; c'est elle désormais qui tient le volant par leurs propres mains et qui leur indique la route à suivre. Un chemin creux paraît-il rempli de séductions et de violettes ? On s'y engage, sans se soucier de son aboutissement. Se
On s'y engage, sans se soucier de son aboutissement. Se cassera-t-on le nez sur une barrière de ferme, aux aboiements furieux d'un chien enchaîné ? Rejoindra-t-on tout bonnement la route ? Qu'importe ! On tourne à droite parce que la route y paraît meilleure ; on braque sur la gauche parce qu'un petit château Louis XIII vous regarde à travers les arbres ; on suit dans son chemin une bicyclette ; le tableau amusant d'un âne portant au petit trot quelque grosse Perrette avec son pot au lait vous fait dévier d'une direction à laquelle vous pensiez rester fidèle un
dévier d'une direction à laquelle vous pensiez rester fidèle un bon quart d'heure au moins ! Qu'importe ! Qu'importe ! N'est-ce pas là le plus charmant procédé du tourisme ? Le touriste en automobile n'est-il pas, d'essence même, un curieux, un rêveur, quelque peu bohème à roulettes ? La plupart des touristes par contre n'ont pas cette insouciance du plan de leur voyage. Il est des cas où, lorsqu'on désire passer quelques journées sur la côte d'Azur, il serait désagréable que la Fantaisie vous guide vers les Vosges. Précisément, c'est vers la Méditerranée qu'à coup sûr quantité de touristes vont
vers la Méditerranée qu'à coup sûr quantité de touristes vont tourner leurs roues. Auxerre, Dijon, Lyon, Marseille et Nice, voilà les jalons de ce joli voyage ! Dans ces cinq villes nos clients trouveront, s'ils ont besoin de ses services, une maison amie, une agence de Panhard et Levassor. D'aucuns nous diront peut-être : « De quoi peut-on avoir besoin, quand on a une Panhard ! » C'est là un aimable compliment, mais aucun homme d'expérience ne pourrait le prendre au sérieux. Nous sommes très fiers de construire les voitures qui ont dans le monde entier la réputation de posséder
qui ont dans le monde entier la réputation de posséder le maximum de fidélité, mais nous sommes, avant toutes choses, constructeurs de bon sens et d'honnêteté, et nous ne sommes pas scandalisés que les cahots, le travail et le temps usent peu à peu nos voitures ; nous trouvons tout « naturel », hélas, qu'un bout chenail graisseur s'égare, qu'une lame de ressort se casse à la longue sous un choc décisif. Soyez donc assez aimable, cher client, pour noter dans votre portefeuille ces quelques adresses : Auxerre. — M. J. Savery, 13, rue de l'Arquebuse. Dijon. — M. Hilger,
J. Savery, 13, rue de l'Arquebuse. Dijon. — M. Hilger, rue Chanoine-l'Hôpital. Lyon. — M. Lambrechts, 55, avenue de Noailles. Marseille. — Agence P. et L., 26, cours Lieutaud. Nice. — Agence P. et L., 35, rue de la Paix. Les agences de Dijon, Lyon, Marseille et Nice ont un dépôt de pièces détachées. Les agences de Nice et de Marseille ont un garage fort important, un atelier de réparations dirigé par un contremaître de nos usines de Paris, et renfermant toujours les types de châssis de nos modèles "les plus récents, prêts à être livrés à la clientèle. Vous