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extérieure, de l'invasion allemande. La rédaction du décret le constate surabondamment sans désigner nominativement le département du Doubs, ce décret, par une disposition générale, déclare en état de siège tous les départements compris dans les 1er, 31, 4e et 7e divisions territoriales militaires. La guerre est finie, l'occupation a cessé, la sécurité extérieure depuis longtemps ne court aucun péril. La sécurité intérieure n'étant pas, n'ayant jamais été, à un degré quelconque, menacée dans le département, l'état de siège évidemment n'a plus de raison d'être. Si le décret du 8 août 1870 n'existait pas, qui donc songerait à provoquer à cette
1870 n'existait pas, qui donc songerait à provoquer à cette heure une pareille mesure ? Le Gouvernement oserait-il demander à l'Assemblée nationale de décréter la loi martiale dans le département du Doubs? Il serait injuste et parfaitement illégal de mettre aujourd'hui, sans cause ce département en état de siège : est-il moins illégal et moins injuste de l'y maintenir? On ne saurait, d'ailleurs, s'étonner du caractère expressément restreint de la disposition de l'article 1er de la loi des 9-11 août 1849. On comprend qu'un fait d'une gravité exceptionnelle, de péril imminent pour la sécurité intérieure ou extérieure de l'État, puisse
imminent pour la sécurité intérieure ou extérieure de l'État, puisse seul justifier la mesure exorbitante qui vient tout à coup soumettre une partie du territoire aux redoutables effets de l'état de siège. « Les pouvoirs dont l'autorité civile était revêtue pour le maintien de l'ordre et de la police passent tout entiers à l'autorité militaire, » dit l'article 7. Et l'article 9 ajoute : « L'autorité militaire a le droit : 1° de faire des perquisitions de jour et de nuit dans le domicile des citoyens ; 2° d'éloigner... les individus qui n'ont pas leur domicile dans les lieux soumis
individus qui n'ont pas leur domicile dans les lieux soumis à l'état de siège; 3° d'ordonner la remise des armes et des munitions et de procéder à leur recherche et à leur enlèvement; 4° d'interdire les publications et les réunions qu'elle juge de nature à exciter ou à entretenir le désordre.» L'état de siège, c'est donc — ou ce peut être, au gré de ceux qui l'appliquent, — le cours de la justice ordinaire suspendu, — les libertés publiques supprimées, — toutes les lois protectrices des droits, de la sécurité des citoyens, sacrifiées à la loi suprême de salut public;
des citoyens, sacrifiées à la loi suprême de salut public; — c'est l'arbitraire le plus complet, la dictature la plus absolue aux mains de l'autorité militaire. Tenir cette dictature en dehors des circonstances exceptionnelles qui seules la justifient; s'en faire, dans les temps ordinaires, un instrument de gouvernement et d'administration ; prolonger l'état de siège uniquement pour dominer la presse, afin de pouvoir à son gré, sans forme de procès, suspendre ou supprimer les journaux qui déplaisent, ne serait-ce pas méconnaître ouvertement les principes les plus certains du droit, de la justice et d'une saine politique ? Est-ce pour favoriser
la justice et d'une saine politique ? Est-ce pour favoriser la reprise des affaires et pacifier les esprits qu'on proclamerait la nécessité de maintenir plus d'un tiers de la France en dehors du droit commun ? Est-ce pour rendre hommage au principe d'égalité, qu'on laisserait plus longtemps, sans raison avouable, trente départements soumis à toutes les rigueurs de la loi martiale ? Quel crime ont donc commis ces départements, si ce n'est d'avoir été les premières et les dernières victimes de la guerre, et d'avoir, plus que tous autres peut-être, fait preuve de dévouement et de patriotisme ? Nous ne
fait preuve de dévouement et de patriotisme ? Nous ne faisons qu'accomplir un impérieux devoir en soumettant à l'Assemblée nationale la proposition de loi suivante : Article unique. L'état de siège est levé dans le département du Doubs. SÉANCE DU MARDI 9 JUIN 1874 Annexe n° 2445. RAPPORT fait au nom de la commission (*) chargée d'examiner la proposition de loi de M. Eugène Farcy, ayant pour objet de prévenir les accidents et les collisions en mer (urgence déclarée), par M. l'amiral Jaurès, membre de l'Assemblée nationale. Messieurs, l'Assemblée nationale, en votant l'urgence de la proposition de loi présentée par
en votant l'urgence de la proposition de loi présentée par l'honorable M. Farcy, a prouvé combien elle s'était émue des catastrophes maritimes qui ont eu lieu dans ces derniers temps, et combien il lui paraissait utile de rechercher activement les moyens de prévenir de semblables sinistres. Bien que la convention internationale de 1862, eût posé des règles fort sages, le nombre des abordages a toujours été en augmentant depuis cette époque; cela ne saurait assurément être attribué à la défectuosité des règles, mais bien à ce que le développement de toutes les marines, en couvrant la mer d'un plus grand
toutes les marines, en couvrant la mer d'un plus grand nombre de bâtiments, surtout de bâtiments à vapeur, a rendu par cela même les collisions beaucoup plus fréquentes. Nous ne croyons pas qu'il existe une statistique rigoureuse de collisions en mer; toutefois, certains documents publiés par le Board of Trade et par le Lloyd anglais nous fournissent des données qui permettront de juger de la multiplicité des accidents. Nous trouvons dans la Revue maritime et coloniale une statistique des naufrages et des abordages survenus, uniquement sur les côtes d'Angleterre ou dans les eaux du royaume-uni, de 1859 à 1869. Sur
dans les eaux du royaume-uni, de 1859 à 1869. Sur Nombre Nombre Nombre Nombre Navires avariés, total des navires 10,000 sinistres, le nombre total des navires ANNEES des des des navires perdus le nombre avariés dû à la suite d'une des collisions à la suite d'une sinistres. collision, perdus. collision collision. a été. a été. 1859 1,416 349 1,769 702 246 397 1860 1,379 298 1,667 596 216 355 1861 1,494 323 1,819 648 216 356 1862 1, . 488 338 1.827 677 227 371 186 3 1.664 331 2.001 668 199 334 186 4 1.390 351 1.741 702 253
668 199 334 186 4 1.390 351 1.741 702 253 403 186 5 1 656 354 2.012 710 214 353 186 6 1.860 422 2 189 851 227 372 1867 2.090 414 2.513 837 198 333 186 8 1.747 379 2.131 763 217 358 Totaux pour les dix années 16.184 3.559 19 679 7.454 2.213 3.632 A la suite de ce tableau, on indique les causes des collisions entre deux navires en marche de 1850 à 1866, et on trouve que sur 2,408 collisions il y en a eu : Causées par un virement de bord manqué 28 — le
Causées par un virement de bord manqué 28 — le manque d'espace 48 — la brume 145 — des accidents inévitables 264 — l'absence de signaux de nuit 153 — le manque d'expérience maritime 127 — le manque de prévoyance 203 — une erreur du pilote ou du capitaine 215 — reporter 1.183 (*) Cette Commission est composée de MM. de Combarieu, président; Périn, secrétaire; l'amiral de La Trinité Le Nostre, le général Martin des Pallières. Vandier, Lempérat, le baron Chaurand, l'amiral Jaurès Reymond (Loire), Jullien, Guyot, Chavassieu, Lafon de Longueferral, Farcy, Simon (Fidèle). Report 1.183 Causées par l'inobservation ou
Longueferral, Farcy, Simon (Fidèle). Report 1.183 Causées par l'inobservation ou l'interprétation inexacte des règles de route 537 — la négligence dans la veille au matin 594 — des causes indéterminées 94 Total 2.408 On remarquera que la moitié des abordages sont dus à l'inobservation des règles et à la négligence de la veille au matin, et l'on reconnaîtra la nécessité d'édicter des lois pénales sévères pour tâcher de diminuer le nombre de ces manquements, D'après le Lloyd, le nombre total des abordages, en 1866, a été de 1,958, dont 1,614 pour des navires à voiles, et 344 pour des navires
pour des navires à voiles, et 344 pour des navires à vapeur; le nombre des bâtiments coulés a été de 195. Voici, enfin, le tableau des collisions entre navires en mer et de leurs conséquences pour une période de cinq années, de 1867 à 1871 : Nombres Navires Navires de collisions avariés. coulés. 1867 2.062 1.200 185 1868 1.923 1.117 169 1869 2.185 1.343 157 1870 2.290 1.365 176 1871 2.561 1.487 167 Total 11.021 5.412 854 Ces quelques données suffiront pour prouver la gravité de la question soumise à l'Assemblée. Cette question préoccupe, du reste, tous les esprits dans
l'Assemblée. Cette question préoccupe, du reste, tous les esprits dans les ports, et nous avons reçu un grand nombre de documents qui attestent le haut intérêt qui s'attache à l'œuvre qui nous est confiée. Nous citerons particulièrement une lettre du président de la chambre de commerce de Cherbourg demandant : « ... qu'il intervienne une législation commune, en vertu de laquelle le capitaine d'un navire qui, après un abordage, aura continué sa route avant de s'être assuré si l'autre navire n'a pas besoin de son assistance, ou qui ne la lui aura pas prêtée, pouvant le faire, dans le cas
lui aura pas prêtée, pouvant le faire, dans le cas de péril imminent, pourra être poursuivi devant le tribunal d'un port quelconque appartenant à l'une des nations contractantes, et subir une punition corporelle et pécuniaire proportionnée à la gravité du cas. » Nous devons également une mention toute particulière à un long et très remarquable rapport qui nous a été adressé par le cercle des capitaines au long cours de Marseille. Ce travail est divisé en six chapitres ainsi intitulés: Chap. 1er. Système d'éclairage et modifications à y apporter; Chap. 2. Signaux de brume et de nuit; Chap. 3. Réformes
2. Signaux de brume et de nuit; Chap. 3. Réformes relatives au matériel; Chap. 4. Réformes relatives au personnel; Chap. 5. Etudes des divers moyens de sauvetage; Chap. 6. Révision du règlement sur les abordages. Par suite de la règle qui nous était imposée pour nos travaux, règle que nous indiquerons tout à l'heure, nous n'avons eu que fort peu à prendre dans le sérieux travail que nous venons de mentionner; mais nous nous sommes empressés de le transmettre au ministre de la marine, convaincus que la commission permanente dont nous demandons la création y trouvera des indications extrêmement utiles.
nous demandons la création y trouvera des indications extrêmement utiles. Amenée à rechercher ce qu'il était possible de faire au point de vue législatif pour assurer la sécurité de la navigation, votre commission a du préalablement décider qu'elle ne pouvait entrer dans l'examen d'aucune invention et qu'il lui était aussi impossible d'affirmer, par exemple, quel serait le meilleur mode d'éclairage, bien qu'elle soit d'avis que les feux actuels sont insuffisants pour indiquer la route que suit le navire et qu'ils présentent ce grave inconvénient qu'ils ne sont plus visibles à deux quarts en arrière du travers, que de rechercher quels
deux quarts en arrière du travers, que de rechercher quels seraient les engins de sauvetage les plus sûrs, bien qu'elle pense que ceux en usage pourraient être perfectionnés et accrus. Nous pouvions encore moins étudier les changements à faire aux règles de route prescrites par la convention internationale de 1861; car de semblables règles ne peuvent exister qu'autant qu'elles ont été adoptées par toutes les puissances maritimes, et, par suite, elles ne sauraient être discutées et modifiées, s'il y a lieu, que par un congrès international. Si la commission n'a pu entrer elle-même dans l'examen de ces différentes questions, questions
pu entrer elle-même dans l'examen de ces différentes questions, questions qui sont pour ainsi dire à l'ordre du jour, ainsi que le prouvent les nombreuses publications faites récemment en France et en Angleterre, elle en a du moins reconnu l'extrême importance et elle a été unanime à penser qu'il était indispensable qu'une commission permanente fût instituée au ministère de la marine pour étudier les moyens de prévenir les abordages et d'en atténuer les conséquences. Nous sommes heureux de pouvoir ajouter que M. le ministre de la marine, pressenti par nous à ce sujet, a bien voulu se montrer favorable à
à ce sujet, a bien voulu se montrer favorable à cette idée, et nous en promettre la prompte application. Après avoir, ainsi que nous l'avons dit, écarté de la discussion tout ce qui dans la proposition de la loi soumise à notre examen ne nous paraissait pas susceptible de recevoir une solution législative, nous nous sommes trouvés en face de la seule tâche que nous puissions utilement remplir, l'examen des pénalités et de la juridiction. On ne saurait méconnaître l'importance capitale de ces deux points ; car on comprend que, quelque sages que soient les règles indiquées pour éviter les
quelque sages que soient les règles indiquées pour éviter les abordages, et que, quelque formelles que soient les prescriptions pour opérer le sauvetage en cas de sinistre, si les règles et les prescriptions ne sont pas suivies, c'est absolument comme si l'on n'avait rien prévu, ni rien ordonné pour sauvegarder l'existence des marins et des passagers; notre première recherche a donc porté sur ces deux points : Quelles seront les pénalités? Quelle sera la juridiction? Des pénalités. Actuellement les peines qui peuvent être prononcées par le ministre de la marine, après enquête et sur l'avis de la commission des naufrages
après enquête et sur l'avis de la commission des naufrages sont : 1° Le blâme; 2° Le retrait temporaire ou définitif du brevet. En dehors de l'action du ministre, il reste, il est vrai, l'action du parquet et l'article 319 du code pénal, qui punit de trois mois à deux ans de prison l'homicide involontaire; mais n'est-il pas à craindre que le parquet n'hésite à poursuivre lorsque la commission des naufrages est déjà saisie et lorsqu'une décision est attendue. Nous n'aurons pas besoin d'ailleurs d'insister longuement pour démontrer à la Chambre l'urgence d'étendre les pénalités au-delà du retrait du brevet
Chambre l'urgence d'étendre les pénalités au-delà du retrait du brevet et au-delà des peines portées en l'article 319 du code pénal; car si ces peines peuvent à la rigueur paraître suffisantes pour atteindre le capitaine coupable d'impéritie ou d'inobservation des règlements, elles ne sauraient assurément suffire pour punir celui qui aurait gravement manqué aux devoirs d'humanité. Tout le monde connaît l'indigne conduite de ce capitaine du "Murillo" qui, abordant la nuit, dans la Manche, le navire anglais le "North-Fleet", au lieu de secourir le bâtiment qu'il a heurté, se dégage et fuit honteusement à toute vapeur, tandis que les signaux
et fuit honteusement à toute vapeur, tandis que les signaux de détresse du navire abordé lui indiquent que des centaines de vies humaines sont en péril de mort. Il fuit pour éviter une responsabilité pécuniaire, espérant que son nom ne sera pas connu, et laisse derrière lui plus de trois cents victimes se débattre et disparaître dans la mer! Est-ce que pour un semblable crime, le retrait du brevet ou les peines édictées en l'article 319 peuvent paraître un châtiment suffisant? Est-ce que celui qui a ainsi commis un homicide volontaire ne mérite pas une condamnation aux peines les plus
volontaire ne mérite pas une condamnation aux peines les plus sévères? Et malheureusement, un semblable fait n'est pas un fait absolument isolé. Dans le compte rendu de l'audience du tribunal correctionnel de Marseille, du 26 juillet 1869, nous trouvons le récit suivant de l'abordage du paquebot le "Général-Abbatucci" par le brick norvégien "Ecliptic-Ilmud": "Le 7 mai, vers deux heures et demie du matin, l' "Abbatucci", qui était alors par le travers de Calvi, fut tout à coup abordé, par tribord avant, par un brick norvégien "Ecliptic-Ilmud", qui, sans s'inquiéter des suites de son abordage, mais avarié lui-même, continua sa route.
suites de son abordage, mais avarié lui-même, continua sa route. L'alarme fut donnée sur le paquebot, dont deux embarcations avaient été écrasées, et sur lequel une grande ouverture avait été faite par le navire étranger. L'eau avait envahi le poste de l'équipage; néanmoins la cloison d'avant tenait bon, et le capitaine avait conçu l'espoir de sauver son bâtiment. Il fit route sur le brick et l'accosta en lui criant de mettre en panne et d'envoyer du secours. Celui-ci n'en fit rien. Toutefois cette manœuvre permit à diverses personnes de sauter sur le brick, qui s'écarta ensuite. Accosté une deuxième fois
sur le brick, qui s'écarta ensuite. Accosté une deuxième fois par le paquebot, d'autres passagers parvinrent à sauter d'un bord à l'autre; mais l'"Ecliptic-Ilmud" continua sa route sans porter les secours instamment réclamés. "Le paquebot sombra, et 49 personnes périrent!" Ainsi, non-seulement le capitaine norvégien sait que le paquebot qu'il a abordé est gravement avarié, mais une partie de l'équipage et des passagers réfugiés à son bord le supplie de secourir les malheureux qui restent sur le bâtiment qui va couler, et il s'éloigne, condamnant volontairement à une mort certaine ceux qu'il a mis lui-même en péril. Est-ce que celui-là
ceux qu'il a mis lui-même en péril. Est-ce que celui-là n'avait pas mérité également les peines les plus sévères? De tels faits justifient amplement la proposition que nous vous faisons d'ajouter au retrait temporaire ou définitif du brevet, et à la peine de la prison que nous portons jusqu'à cinq ans, la peine de la réclusion. Les Anglais nous ont. déjà précédés dans la voie que nous vous proposons de suivre. Dans une discussion à la chambre des communes, en mars 1873, sur les règles de route à la mer, M. Bentinck disait que le Gouvernement devait prendre les mesures
M. Bentinck disait que le Gouvernement devait prendre les mesures propres à prévenir la perte criminelle de tant d'existences, et il terminait ainsi son discours : « Je conclus en demandant que la chambre soit d'avis qu'on établisse des règlements plus rigoureux. » Dans la même séance, M. E. Smith disait également : « Si le ministère du commerce punissait sévèrement la non-observation des règles amenant des collisions, le nombre des existences perdues à la mer diminuerait considérablement. » C'est à la suite de ces discussions que parut l'amendement aux actes de la marine marchande du 5 août 1873, ainsi
actes de la marine marchande du 5 août 1873, ainsi conçu : « CHAPITRE LXXXV. — Acte pour amender les actes de la marine marchande. « 5 août 1873 « Soit passé en acte par S. M. la reine, par et avec l'avis des lords spirituels et temporels et des communes, assemblés en ce présent parlement, et par l'autorité des mêmes, ce qui suit, savoir : « Articles préliminaires. « TITRE SOMMAIRE « 1. Cet acte pourra être cité comme acte de la marine marchande, 1873. « INTERPRÉTATION DE L'ACTE « 2. Le présent acte sera considéré comme ne faisant
« 2. Le présent acte sera considéré comme ne faisant qu'un avec l'acte de la marine marchande de 1854 et ceux qui l'ont amendé, et ces actes divers et le présent seront visés collectivement comme étant les actes de la marine marchande de 1854 à 1873. « Devoirs des patrons en cas de collision. « 16. — Dans tous les cas de collision entre deux navires, il sera du devoir de chaque patron ou personne chargée du commandement, s'il peut le faire, et autant que possible sans danger pour son propre navire, son équipage et ses passagers, s'il en a,
propre navire, son équipage et ses passagers, s'il en a, de rester près de l'autre navire jusqu'à ce qu'il soit certain que ce navire n'a plus besoin d'assistance et de prêter secours au patron, à l'équipage et aux passagers de ce navire, s'il y en a, autant que cela sera praticable et nécessaire pour les mettre à l'abri de tout danger résultant de la collision ; et de même, il devra donner au patron ou à la personne chargée de l'autre navire, le nom de son propre navire, du port d'immatriculation ou du port ou place auquel il appartient, ainsi
d'immatriculation ou du port ou place auquel il appartient, ainsi que les noms des ports et places de son départ et de sa destination. « S'il ne fait pas ces déclarations et qu'il soit démontré que l'omission n'a aucun motif raisonnable, la collision, à défaut de preuve contraire, sera considérée comme résultant de son fait ou de sa négligence. « Tout patron ou toute personne chargée d'un navire britannique qui, sans motif raisonnable, manquera de prêter secours ou de donner les renseignements indiqués ci-dessus, sera considéré comme coupable d'un misdemeanour, et si le commandant est un officier à brevet, une
et si le commandant est un officier à brevet, une enquête pourra être ouverte sur sa conduite, et son brevet pourra lui être retiré définitivement ou temporairement. » Misdemeanor est un mot qui n'a pas d'équivalent dans notre langue, et qui s'applique à tout délit ou crime qui n'a ni sa définition absolue, ni sa pénalité propre dans la loi anglaise. Pour bien se rendre compte de la sévérité de la modification que les Anglais ont apportée à leur législation maritime, il suffira de dire que lorsqu'il y a misdemeanor, la peine prononcée peut aller jusqu'à la réclusion perpétuelle. Nous
la peine prononcée peut aller jusqu'à la réclusion perpétuelle. Nous vous proposons un article tout à fait analogue à celui que nos voisins d'outre-Manche ont ajouté à leur code de commerce, et nous ne doutons pas que toutes les puissances maritimes n'imitent bientôt l'Angleterre et la France. Après avoir établi les moyens de punir sévèrement les manquements graves aux devoirs d'humanité, nous avons pensé qu'il y avait lieu de frapper d'une très-forte amende, et même de la prison, tout capitaine qui naviguerait la nuit sans observer la première des règles de prudence, celle qui consiste à avoir les feux extérieurs
de prudence, celle qui consiste à avoir les feux extérieurs allumés du coucher au lever du soleil. Voici, à ce sujet, comment s'exprime le rapporteur du cercle des capitaines au long cours de Marseille, M. Perrée, dont nous avons déjà cité le travail : « Les bâtiments de guerre de toutes les nations ainsi que les officiers de port, gardes maritimes et pilotes devraient être chargés de faire exécuter le règlement sur les feux. Une pénalité sévère devrait être appliquée aux armateurs et aux capitaines de navires qui seraient trouvés en faute. » On le voit, la marine du commerce
en faute. » On le voit, la marine du commerce elle-même réclame une modification de la législation existante. Pour prouver, du reste, de la manière la plus évidente, combien notre législation actuelle est insuffisante, nous n'aurons qu'à reproduire la circulaire suivante du ministre de la marine : « Le ministre de la marine et des colonies aux préfets maritimes; chefs du service de la marine et commissaires de l'inscription maritime ; aux gouverneurs et commandants des colonies; au commandant de la marine à Alger; aux commandants des divisions navales du littoral de la France. 3ème direction : Services administratifs. —
littoral de la France. 3ème direction : Services administratifs. — 1er bureau : Inscription maritime et police de la navigation. « Paris, le 19 décembre 1866. « SANCTION PÉNALE DES PRESCRIPTIONS DU DÉCRET DU 25 OCTOBRE 1862 SUR L'ÉCLAIRAGE DES NAVIRES « Messieurs, mon attention a été souvent appelée sur l'inobservation des dispositions du décret du 25 octobre 1862, qui détermine les feux que les navires doivent porter pendant la nuit et les signaux à faire en temps de brume. Par une circulaire du 1er février 1864 (Bulletin officiel de la Marine, page 77), je vous ai déjà signalé ces
la Marine, page 77), je vous ai déjà signalé ces irrégularités, en vous priant d'user de votre autorité sur les capitaines et patrons pour les faire cesser. » « Cependant plusieurs abordages ont eu lieu depuis lors entre des bâtiments qui avaient négligé d'allumer les feux réglementaires ; quelques-uns de ces accidents ont même fait des victimes. J'ai reçu de nouvelles plaintes et des demandes de répression. Elles m'ont paru d'autant mieux fondées qu'en pareil cas les imprudents font courir aux autres le même péril qu'à eux-mêmes, puisque les navires munis de feux restent exposés aux conséquences d'un abordage avec