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avait son parc automobile, qui la réapprovisionnait et assurait ses réparations. C'est, sans doute, pendant le mois d'août 1914, au cours de la retraite, comme durant la bataille de la Marne, que se dessina définitivement le rôle considérable que le Service automobile était destiné à jouer dans la guerre moderne. Des automobiles, il en fallait, il en fallait toujours, il en faudrait de plus en plus!... Ce fut donc alors la chasse à toute ce qu'il y avait de disponible, à tout ce qu'il y avait en construction, à tout ce qu'il y avait de prévu, en France, en Italie,
ce qu'il y avait de prévu, en France, en Italie, en Amérique. Toute l'année 1915, on peut le dire, fut employée à cette augmentation progressive du matériel automobile et, en même temps, conséquence naturelle, à l'organisation définitive de tout le service. Il ne saurait être question d'exposer ici l'organisation complète du Service automobile. Mais l'indication de certains détails, — et, certes, je m'excuse pourtant d'arides préliminaires, — est absolument nécessaire. Rien n'a été publié sur ce sujet, et, si tout le monde, aujourd'hui, sait ce que c'est qu'un camion, qu'une camionnette, qu'une sanitaire, beaucoup ignorent ce qu'est un groupe, un
camionnette, qu'une sanitaire, beaucoup ignorent ce qu'est un groupe, un groupement, une réserve : or, il est impossible, sans ces quelques notions, de comprendre l'action du Service automobile dans une grande bataille. Un camion automobile, en général, n'est pas employé isolément : il fait partie d'une section, comprenant dix-sept à dix-huit camions, plus un camion-atelier. Une section de camions s'appelle, — pour ne parler d'abord que de celles qui nous intéressent le plus, — section T. M. (transport de matériel) ou section T. P. (transport de personnel), cette dernière composée parfois d'autobus, tout comme la section R. V. F. Quatre
parfois d'autobus, tout comme la section R. V. F. Quatre sections réunies forment un groupe (soixante-dix à quatre-vingts camions) commandé par un capitaine, et correspondant, comme capacité, à un bataillon d'infanterie, ou bien à un jour de vivres théoriques pour un corps d'armée à deux divisions, ou bien à deux lots de munitions. Le groupe est l'unité tactique du Service automobile, autrement dit c'est l'unité-type utilisée pour les ravitaillements de toute nature et pour les transports de troupes. Mais, assez tôt, c'est-à-dire à la fin de l'année 1914, il arriva, comme plusieurs groupes travaillaient ensemble dans la même région, qu'on
comme plusieurs groupes travaillaient ensemble dans la même région, qu'on fut amené à les réunir à leur tour, par six, sous le nom de groupement : le groupement avait la capacité de transport d'une brigade, qui est la plus forte unité d'infanterie pure. Or, — tout cela s'enchaîne, — à l'époque même où cette transformation s'accomplissait, les transports de troupes commençaient à prendre des proportions telles qu'il devenait évident que les formations automobiles appartenant en propre à chaque armée seraient bientôt incapables d'y suffire. Une armée, en effet, a ses besoins de ravitaillement quotidiens, qu'il faut d'abord assurer : on
besoins de ravitaillement quotidiens, qu'il faut d'abord assurer : on ne peut songer qu'après aux transports de troupes, et, cependant, ces transports prenaient précisément, aux yeux du commandement, une importance de premier ordre! C'est l'idée du groupement, tel qu'il avait été essayé dans une armée, qui amena tout naturellement cette autre idée : d'abord d'avoir, en dehors des armées, des groupements de renfort, capables d'être utilisés en un point donné, puis, lorsqu'on eut plusieurs de ces groupements indépendants, de les réunir, à leur tour, sous un commandement unique : ainsi naquit, au mois d'avril 1915, la première Réserve de transports
naquit, au mois d'avril 1915, la première Réserve de transports à la disposition du général en chef. Une réserve est donc constituée par une réunion de groupements toujours prêts à se porter, au moment voulu, sur telle partie du front où l'on prévoit des opérations importantes, et elle se compose généralement de 1200 à 1300 véhicules : ce chiffre, très variable, peut aller jusqu'à 1500. Si, à côté de ces réserves, qui sont à la disposition du haut commandement, et à côté des groupements ou des groupes qui appartiennent à chaque armée, nous mentionnons (également sous les ordres de l'armée)
chaque armée, nous mentionnons (également sous les ordres de l'armée) les sections de ravitaillement en viande fraîche (R. V. F., neuf ou quatre autobus, une R. V. F. par division), et les sections sanitaires (S. S., vingt voitures, une S. S. par division), nous aurons une idée suffisante des points essentiels qui caractérisent le travail du Service automobile dans une affaire comme celle de Verdun. Cependant, quelques mots encore. Il ne faudrait pas croire que des transports, de quelque nature qu'ils soient, vivres, munitions, matériel du génie, artillerie, troupes, puissent s'accomplir au hasard : il y faut, au contraire, beaucoup
s'accomplir au hasard : il y faut, au contraire, beaucoup de méthode; et, avec l'expérience, on est arrivé assez rapidement à établir, pour chacun d'eux, une réglementation très détaillée. Instructions pour l'embarquement, instructions pour la marche en convoi, instructions pour le débarquement et pour le retour, tout a été étudié. Ajoutons que ces diverses réglementations avaient eu maintes fois l'occasion de faire leurs preuves dans le courant de l'année 1915, particulièrement dans l'Artois et au cours des attaques de Champagne; et c'est ainsi qu'il apparaissait clairement : qu'on avait, avec le Service automobile, un organe de transport absolument au point,
le Service automobile, un organe de transport absolument au point, qu'il n'y avait plus qu'à entretenir et à développer. Mais on avait été amené à se demander, pourtant, s'il ne restait pas un perfectionnement à réaliser, par l'organisation de la rue elle-même. Expliquons-nous. On avait obtenu la discipline parfaite des convois, en eux-mêmes; mais il arrivait souvent que ces convois, une fois mis en mouvement, se heurtaient à toutes sortes d'obstacles provenant des hasards de la route : autres convois coupant tout à coup le chemin, encombrements aux croisements, passages à niveau obstrués, voitures à chevaux ralentissant tout, etc. On
à niveau obstrués, voitures à chevaux ralentissant tout, etc. On avait donc envisagé la possibilité, dans le cas de transports de grande intensité et de grande importance, d'une organisation centrale, qui eût la haute main sur toutes les opérations susceptibles de se dérouler sur une route donnée. Vers la fin de 1915, et en janvier 1916, la direction des Services automobiles étudiait, à ce point de vue, la création d'un organe nouveau, d'une sorte de commission régulatrice, pour laquelle aucun nom encore n'était trouvé, dont les grandes lignes seulement étaient à peine tracées, et qui, en même temps qu'elle fixerait
à peine tracées, et qui, en même temps qu'elle fixerait le mode de travail des unités de transport, assumerait aussi la tâche de garder la route de tout accident imprévu. Sous quelle forme exercerait-elle ce contrôle? Quelle extension pourrait prendre son autorité? De quel personnel devrait-elle disposer? — Tout cela était encore vague : on cherchait, sans spécialement se presser. Or, c'est précisément au milieu de ces préoccupations que, brusquement, brutalement, « Verdun » allait éclater. LA VOIE SACRÉE. 905 II « Pendant toute l'année 1915, le secteur allemand de Verdun était seulement occupé par six divisions, qui se trouvaient
Verdun était seulement occupé par six divisions, qui se trouvaient devant la place depuis la bataille de la Marne. L'attaque projetée par l'ennemi devait consister dans un coup droit, une marche rapide du Nord au Sud, sur les Hauts de Meuse, entre le fleuve et la plaine de Woëvre. Pour préparer cette attaque, les Allemands renforcèrent leurs troupes de neuf divisions, dont une sur la rive gauche... En dehors du théâtre des opérations de Verdun, l'ennemi avait encore huit divisions disponibles sur le front français, auxquelles il pouvait faire appel. Le 21 février, à sept heures quinze, l'artillerie allemande ouvre
Le 21 février, à sept heures quinze, l'artillerie allemande ouvre le feu et inonde nos premières lignes de projectiles de tout calibre, ainsi que d'obus lacrymogènes et asphyxiants. Pendant neuf heures, nos tranchées du centre, aux bois des Caures et de la Ville, sont soumises à un intense bombardement; les premières lignes sont nivelées, mais le terrain est disputé pied à pied : au cours de la première journée, l'ennemi n'arriva qu'à peine à nos tranchées de soutien. « Mais il accentue sa pression... Le 22, les Allemands attaquent à nouveau le bois des Caures et le bois de Consenvoye;
nouveau le bois des Caures et le bois de Consenvoye; le soir, ils pénètrent dans les ruines du village d'Haucourt; dans la nuit du 22 au 23, nous évacuons Brabant; le lendemain, l'ennemi déborde nos positions à la Wavrille, ce qui nous force à abandonner l'Herbebois, menacé d'être pris d'enfilade; le soir du 23, le village de Samogneux est considéré comme perdu »... Ainsi venait de commencer, dans la stupéfaction et l'angoisse, « la plus grande bataille de la plus grande guerre! » C'est le 18 février que le Service automobile reçut l'ordre de se préparer, sans perdre un instant,
automobile reçut l'ordre de se préparer, sans perdre un instant, pour une grande poussée allemande sur le front de la Meuse. Le capitaine Doumenc, adjoint au directeur des Services automobiles à l'état-major général, alors à Chantilly, partit immédiatement, envoyé par le commandant Girard : il arrivait à Bar-le-Duc le samedi 19 dans la matinée. Quel était alors le problème à résoudre et quelles étaient les ressources dont on disposait? Le problème était le suivant : 1° Faire affluer dans la région de Verdun environ 2000 tonnes de munitions par jour, en moyenne; 2° Transporter les vivres et matériels divers nécessaires
en moyenne; 2° Transporter les vivres et matériels divers nécessaires aux grandes unités, — soit environ 100 tonnes par division, — et prévoir quinze à vingt divisions; 3° Assurer le transport des troupes montantes et descendantes : prévoir quinze à vingt mille hommes par jour; 4° Procéder à l'évacuation du matériel de toute nature existant dans la place de Verdun. On ne pouvait compter en rien sur le chemin de fer, l'unique ligne qui desservait Verdun, par Sainte-Menehould, devant fatalement être coupée par les premiers tirs allemands dans la boucle d'Aubréville : de fait, elle ne cessa, pendant des mois,
d'Aubréville : de fait, elle ne cessa, pendant des mois, d'être alternativement détruite et refaite. Quant au petit chemin de fer Meusien, « tortillard » à voie étroite, qui longe à peu près la route Bar-le-Duc-Verdun, il devait certes rendre d'immenses services et il faut le saluer ici : mais sa capacité était, au grand maximum, de 800 tonnes par jour. Le ravitaillement et les troupes ne pouvaient donc être amenés de l'intérieur, pratiquement, que jusqu'à Bar-le-Duc, point extrême; et, dans ces conditions, le Service automobile, en utilisant la route à partir de Bar, — 64 kilomètres environ, — devait,
à partir de Bar, — 64 kilomètres environ, — devait, lui seul, répondre de tout. Or, ses ressources, dans cette région, étaient maigres! On a écrit que « le trafic automobile était prévu pour approvisionner 250 000 hommes ». Rien n'est moins exact. Pour les vivres, les munitions, le matériel et la relève des troupes, l' « approvisionnement » de 250 000 hommes représente environ 6 000 tonnes et exigeait, en plus du Meusien, à une telle distance et en tenant compte du roulement, au moins quarante-cinq groupes automobiles. On était loin de compte : dans la région de Verdun,
était loin de compte : dans la région de Verdun, il y avait, en tout et pour tout, les unités automobiles de la 3e armée et celles de la région fortifiée de Verdun (R. F. V.) ; cela représentait, au total, exactement dix groupes!... Il fallait donc chercher ailleurs. Parmi les Services d'armées, un seul était utilisable, celui de la 2e armée. La 2e armée, en effet, avait été renvoyée dans l'Oise au début de janvier; mais ses Services automobiles étaient constitués, et cantonnaient alors dans la région de Vitry-le-François, avec leur parc planté à Aulnay-l'Aître. Ils comprenaient sept groupes
avec leur parc planté à Aulnay-l'Aître. Ils comprenaient sept groupes : on pouvait se les adjoindre. C'était donc aux réserves et groupements appartenant à l'état-major général qu'il fallait surtout faire appel; et, certes, il n'y eut jamais une plus éclatante justification de leur création. Voici rémunération exacte de ces Services de réserve, à la date du 19 février : Dans la région de Châlons : la réserve R..., comprenant trois groupements et capable de transporter trois brigades (dix-huit groupes). Dans la région de Beauvais : les groupements indépendants C... et L. B..., pouvant constituer, avec le groupement K... (voir ci-dessous),
L. B..., pouvant constituer, avec le groupement K... (voir ci-dessous), une réserve, capable de transporter trois brigades. Dans la région de Frévent : le groupement K... Enfin, dans la région de Charmes : le groupement indépendant B...; celui-ci n'était pas constitué, ses éléments, après l'attaque de Champagne, ayant été reversés provisoirement à la 7e armée et au détachement d'armée de Lorraine (D. A. L.). Mais il pourrait se réaliser en trente-six heures. Le groupement K... ne pouvait être déplacé parce qu'il était, à ce moment, « à la disposition du général Foch. » Mais, tout le reste, on le prit.
général Foch. » Mais, tout le reste, on le prit. Des ordres furent immédiatement lancés. Le groupement B... de l'ancienne 2e armée et la réserve R... arrivèrent les premiers. La réserve C... (constituée avec les deux groupements C... et L. B...) arriva le 24 février, après avoir assuré, en cours de route, le transport de l'infanterie du premier Corps, embarqué, au passage, à Ville-en-Tardenois. Le 25, le groupement indépendant B... était créé, avec cinq groupes prélevés sur les dotations de la 7e armée, du D.A. L., et aussi de la 1re et de la 5e armée. L'ensemble des services ainsi
1re et de la 5e armée. L'ensemble des services ainsi compris représentait cinquante et un groupes, plus de 3 500 camions : on était sûr, ainsi, d'avoir assez de matériel. Restait à tout organiser. Après avoir pris contact avec l'état-major de l'armée, le capitaine Doumenc, accompagné du commandant Vigneron, chef du service automobile de la 3e armée, et de plusieurs officiers adjoints, parcourut, le samedi 19 et le dimanche 20, toute la région entre Bar-le-Duc et Verdun, et les alentours. Puis, après une nouvelle conférence avec le général Herr et le directeur des Etapes et Services (D. E. S.), il
le directeur des Etapes et Services (D. E. S.), il réunit, à cinq heures du soir, au lycée de Bar-le-Duc, tous les officiers auxquels il avait fait appel, pour leur expliquer ce qu'il attendait d'eux : à sept heures, la première Commission régulatrice automobile était créée! Organe puissant et souple, qui devait bientôt donner des preuves de sa valeur, qui devait en fournir d'autres encore, plus tard, dans la Somme, et auquel presque rien n'a été changé depuis. Il n'est pas possible de révéler ici, dans tous ses rouages et tous ses détails, le fonctionnement d'une Commission régulatrice automobile. Il
tous ses détails, le fonctionnement d'une Commission régulatrice automobile. Il suffit, au surplus, de relater l'ensemble des mesures qui furent prises. Il fut d'abord posé comme premier principe que toute la capacité du chemin de fer Meusien serait utilisée pour transporter ce qu'il serait possible de vivres, et que le Service automobile se chargerait de transporter les troupes, les munitions et le matériel du génie, ainsi que le supplément de vivres nécessaire pour permettre la constitution de dépôts dans la zone de l'avant. Pour arriver à ce résultat, la Commission régulatrice obtint : a) Que la route de Verdun serait
régulatrice obtint : a) Que la route de Verdun serait exclusivement réservée à la circulation automobile; b) Que les convois automobiles ne remettraient pas leur chargement à d'autres convois, pour qu'il ne fût pas perdu de temps pendant les opérations de transbordement, mais laisseraient ce chargement dans des dépôts de vivres, de munitions ou de matériel, qui seraient organisés en certains points; c) Qu'il serait établi, sur la route, un service de pilotage et de surveillance, pour assurer l'écoulement régulier des convois; d) Qu'il serait organisé un service important d'entretien de la route. L'organisation de la circulation fut réalisée par
de la route. L'organisation de la circulation fut réalisée par le Service automobile, de la façon suivante : La route comprise entre la gare de Badonviller (point arrière extrême de chargement, choisi pour désengorger Bar-le-Duc), la gare de Bar, Verdun, et les points extrêmes situés sur le circuit des forts (déchargement), fut partagée en six tronçons, appelés cantons, où le service était organisé d'une manière analogue à celui des chemins de fer. Chacun de ces cantons était placé sous le commandement d'un officier, dont la mission consistait : à faire respecter les consignes relatives à la circulation, à régler l'écoulement
respecter les consignes relatives à la circulation, à régler l'écoulement des convois, à assurer les opérations d'embarquement et de débarquement, de chargement et de déchargement, qui se passaient dans son canton, et à collaborer à l'entretien de la route avec le service spécial qui en était chargé (service d'entretien du réseau routier). Pour faciliter cette entente, un représentant du Service routier faisait partie de la Commission régulatrice. Les communications entre la Régulatrice et ses cantons seraient assurées au moyen d'une ligne téléphonique spéciale. L'ensemble de la « route gardée » comprenait environ 75 kilomètres. La composition de la Commission régulatrice
comprenait environ 75 kilomètres. La composition de la Commission régulatrice se trouvait provisoirement fixée comme il suit : Un représentant de la direction des Services automobiles : le directeur, commandant Girard, ou son adjoint, le capitaine Doumenc; le commandant Ballut et le capitaine Rigaudias, ces deux officiers conservant, en même temps, la direction des formations placées sous leurs ordres; le capitaine Laroche, représentant la Commission d'entretien du réseau routier. Enfin, le personnel de la Régulatrice comprenant : 19 officiers, 30 gradés et 225 hommes, agents de liaison, jalonneurs, etc. Dans l'organisation définitive, quelques jours après, le commandant Ballut devait être
l'organisation définitive, quelques jours après, le commandant Ballut devait être nommé, seul, commissaire régulateur. Pour la réalisation des transports eux-mêmes, on traça quelques grandes lignes, susceptibles de recevoir des modifications dans le détail. Disons seulement qu'au point de vue des transports de troupes (T. P.) la Régulatrice s'en chargeait seule. Les groupements composés avec des camions de deux tonnes et ceux composés avec des autobus se spécialisèrent dans ce genre d'opérations : ils pouvaient enlever aisément plus de quatre brigades à la fois avec leurs bagages (plus de 25000 hommes). Et bornons-nous à signaler le principal point noir : c'était
Et bornons-nous à signaler le principal point noir : c'était le « dépannage » ! Une voiture s'arrête sur la route. S'il s'agit d'une panne légère, l'équipe volante (atelier de la section) a vite fait de la remettre en état de roulement. Mais, si elle est immobilisée par un accident ou une blessure grave, il faut l'enlever et la ramener à l'arrière jusqu'au parc de réparation. Or, on pouvait prévoir ces accidents graves à raison de un par 100 véhicules, — c'est en effet ce qui se produisit dans la réalité : — cela faisait entre soixante et soixante-dix par
réalité : — cela faisait entre soixante et soixante-dix par jour pour l'ensemble des véhicules qui circuleraient dans la région (6 à 7 000) (1). Le parc de Bar ne possédait que quelques camions spéciaux, avec treuils. Ceux d'Aulnay et de Toul furent mandés en hâte; et il fut décidé que des camions ordinaires, de préférence de fort tonnage, seraient équipés en outillage, de manière qu'il y eût constamment une trentaine de véhicules dépanneurs : la S. P. 9., du parc de Bar, se spécialisait dans cette entreprise de l'enlèvement des éclopés et des morts. Le plan général ainsi arrêté,
des éclopés et des morts. Le plan général ainsi arrêté, le siège de la Commission régulatrice fut installé en face du Lycée, et le poste du canton n° 1 s'établit sur la route de Verdun, à la sortie de Bar, à un carrefour situé à quelques centaines de mètres après le pont sur le canal. On ne prévoyait toujours pas, à ce moment, que le premier obus allemand allait tomber le lendemain matin sur Verdun. La journée du 21 fut donc laissée à chacun (et c'était peu !) pour s'organiser, rassembler hâtivement, et cependant avec soin, du matériel et du
rassembler hâtivement, et cependant avec soin, du matériel et du personnel. Et il fut décidé que la Commission régulatrice devait être complètement prête à fonctionner le mardi 22 à midi. III Et le 22 à midi, en effet, la Commission régulatrice fonctionnait, sur cette route de Bar-le-Duc à Verdun, — qui allait lui appartenir pendant près de onze mois. Il faut l'avoir vue alors, cette route célèbre, cette rue par laquelle devaient monter tant d'héroïques bataillons; par laquelle devaient être transportés, en masses formidables, les munitions, les vivres, le matériel de tranchée; par laquelle aussi devaient redescendre, rapides et souples,
de tranchée; par laquelle aussi devaient redescendre, rapides et souples, les voitures sanitaires, emportant des milliers de glorieux blessés ; cette route que la France et l'Europe, déjà, ne quittaient plus du regard, et que l'univers entier, ébloui d'admiration, allait appeler la « Voie Sacrée » ! Modeste route de France!... ce n'était même pas une route nationale, mais, — il faut insister sur ce point, — une simple petite route départementale, étroite, toute tortueuse, nullement prévue ni pour un tel honneur, ni pour un tel travail. La région qui s'étend entre Bar-le-Duc et Verdun est faite de grandes ondulations
s'étend entre Bar-le-Duc et Verdun est faite de grandes ondulations et de vastes vallonnements boisés : la route ne fait donc guère que monter et descendre, mais, heureusement, en pentes extrêmement douces. Elle est, par endroits, bordée d'arbres, et elle traverse une douzaine de villages, Naives, les trois Érizes, Chaumont-sur-Aire, Issoncourt, Heippes, Souilly, Lemmes, etc., dont plusieurs paraissent ingénieusement plantés tout exprès pour favoriser les embouteillages. La première décision prise, nous l'avons vu, avait été d'interdire, d'un bout à l'autre de cette artère principale, la circulation des voitures à chevaux. Or, il faut dire ici tout de suite, — et
Or, il faut dire ici tout de suite, — et personne de ceux qui étaient là-bas ne me démentira, — que sans cette simple petite mesure, c'en était fait de Verdun (1). On le comprendra facilement en méditant sur les quelques chiffres que voici : D'après les pointages faits dans plusieurs cantons, il passa, sur cette route, jusqu'à 6 000 véhicules en un seul point par vingt-quatre heures, soit une moyenne de un véhicule par quatorze secondes. Les fréquences de passages furent parfois de un véhicule par cinq secondes pendant des heures. Il circulait, dans la région, plus de 9
des heures. Il circulait, dans la région, plus de 9 000 voitures automobiles (2). Si, en effet, les cinquante et un groupements dont nous avons parlé ne représentaient guère que 3 500 camions environ (3), il faut y ajouter : près de 2 000 voitures de tourisme, (1) Parmi les habitants de Verdun que j'ai pu interroger, tous ceux dont l'opinion a quelque poids pensent ainsi. (2) Ce chiffre devait monter, en juin, à 11 500. (3) Ces cinquante et un groupements transportaient, par semaine : environ 90 000 hommes et 50 000 tonnes de matériel. Ils effectuaient, au total,