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notre budget, et qu’on dénomme les « exportations invisibles », montrent toute la valeur de l’œuvre du colonel Petavy. Son activité pendant la guerre se traduisit sous une autre forme, plus précieuse encore puisque, grâce à elle, quantité de vies de nos soldats furent épargnées. Collaborateur immédiat du général en chef, dans le poste de chef du génie au grand quartier général, il multiplia les inventions susceptibles de fortifier la défensive et d’arrêter les entreprises de l’ennemi. C’est à son ingéniosité qu’est dû le dispositif perfectionné de réseaux barbelés que toutes les armées alliées adoptèrent dans la dernière partie de
toutes les armées alliées adoptèrent dans la dernière partie de la grande épopée et qui facilitèrent la protection de nos unités de première ligne dans des conditions insoupçonnées. Les palmes qui ornent le ruban de la croix de guerre dont s’accompagne sa cravate de commandeur témoignent de la valeur de ses services militaires. C’est la distinction à laquelle il tient le plus parmi les nombreuses décorations dont il est titulaire. Je joins, aux félicitations sans nombre que reçoit le colonel Petavy, celles d’un vieil ami qui connaît, pour l’avoir suivie pas à pas depuis bientôt trente ans, toute son œuvre
pas à pas depuis bientôt trente ans, toute son œuvre bienfaisante, et qui sait tout ce que le pays lui doit. Mortimer-Mégret. « JURISPRUDENCE • La propriété des pièces usées. Un jugement a été rendu dernièrement qui condamnait un garagiste à des dommages parce que, sur réclamation d’un client qui lui demandait la restitution des pièces usées ou avariées qu’il avait remplacées par des neuves sur sa voiture — et ce, 18 mois après la réparation — il n’avait pu les lui remettre, les ayant envoyées à la ferraille. Le jugement stipule que le réparateur ayant fait payer les pièces
jugement stipule que le réparateur ayant fait payer les pièces neuves et n’ayant rien déduit pour la valeur des pièces usées — ne serait-ce que le prix de la ferraille — celles-ci demeuraient la propriété du client, et elles le restaient tant que la prescription n’était pas acquise, c’est-à-dire pendant 30 ans. Il est probable que ce jugement va amener une procédure nouvelle entre réparateurs et clients, et que les premiers vont être amenés à faire signer une décharge aux seconds, car ils ne peuvent encombrer leurs ateliers de débris d’acier pendant un tiers de siècle ! Beaucoup d’entre eux
d’acier pendant un tiers de siècle ! Beaucoup d’entre eux ont déjà leurs magasins pleins d’une ferraille d'un autre genre, les voitures de deuxième, de troisième ou de n° mains. Ça leur suffit ! Attention aux notes d’essence. La Cour d’appel de Paris vient de décider que quand un propriétaire d’automobile autorise son chauffeur à se fournir d’essence au garage, il est responsable des quantités de carburant que le garagiste justifie par sa comptabilité avoir fourni, même quand cette quantité est manifestement exagérée par rapport à la consommation normale de la voiture et au kilométrage parcouru. L’affaire venait sur un
la voiture et au kilométrage parcouru. L’affaire venait sur un jugement du tribunal civil de la Seine qui, sur justification du kilométrage fourni par le propriétaire, avait réduit une facture d’essence de 7.300 francs au chiffre de 2.400 francs. La Cour a stipulé que le tribunal avait eu tort de juger ainsi, puisque la comptabilité du garagiste avait enregistré comme fournie la quantité facturée; que s’il y avait eu réellement complicité entre le garagiste et le chauffeur, comme le prétendait le propriétaire, celui-ci aurait dû déposer une plainte devant la justice répressive, et non saisir la justice civile. Cet arrêt
justice répressive, et non saisir la justice civile. Cet arrêt montre le danger auquel s’exposent les propriétaires d’automobiles en laissant la bride sur le cou à leurs chauffeurs pour la fourniture des ingrédients et accessoires. Ils sont pleinement responsables des factures que leurs salariés font établir, que le fournisseur soit de bonne foi ou pas, du moment qu’une comptabilité régulière permet à celui-ci de justifier sa réclamation. *********************************************** ********************* * $ **** * * * L’AUTOMOBILE A ROUES LIBRES * **************************************************************************** L’initiative de l’application de la roue libre à l’automobile moderne est due à la France. Ce fut Chenard qui
moderne est due à la France. Ce fut Chenard qui l’a inaugurée voici six ou sept ans. Nous avons tenu à le rappeler récemment, à l’occasion de la publicité d’une marque américaine dont l’agent affirmait que ses voitures à roues libres constituaient la plus grande nouveauté que l’automobile ait connue depuis trente ans. La nouveauté était d’autant plus désuète que, depuis quatre ou cinq ans, il existe une bonne demi-douzaine de marques anglaises qui construisent les voitures à roues libres en séries. Les Américains, derniers venus à la roue libre, s’y sont adonnés avec la fougue qu’ils apportent à toutes
s’y sont adonnés avec la fougue qu’ils apportent à toutes choses. Ils entourent ce type de voitures d’une publicité considérable et lui ont même fait l’honneur de lui consacrer un de ces congrès dont ils sont si friands. Nous allons en reproduire quelques extraits. Et nous nous hâterons de dire qu’il nous a révélé des choses bien intéressantes. Un des orateurs, Frederick E. Moskovics, n’a-t-il pas fait cette déclaration, qu’il conduisit il y a trente ans une automobile à roues libres? D’après F. E. Moskovics, la première application de la roue libre à l’automobile serait due aux Allemands, qui l'appliquèrent
roue libre à l’automobile serait due aux Allemands, qui l'appliquèrent en 1900 sur une voiture électrique Lona-Porsch, laquelle possédait un moteur dans chaque roue. Mais la voiture électrique avec moteurs dans les roues, ne nous est pas précisément inconnue. Avant 1900, Krieger, sur ses voitures électriques, avait aussi un moteur dans chaque roue, donc la roue libre. Or, Krieger était Français. Et ceci confirme ce que nous avons toujours dit, que l’automobile à roues libres est d’origine française, et que aussi bien sur les vieilles voitures d’autrefois que sur les automobiles modernes, ce furent des Français qui prirent l’initiative de
automobiles modernes, ce furent des Français qui prirent l’initiative de son application. Ceci dit, abordons la discussion du congrès américain de la roue libre. P. A. * * * Thomas J. Little Jr. (directeur du Carbuturator Holley, à Detroit). — L’automobile à roues libres est un sujet qui a retenu l’attention de nombreux ingénieurs éminents. Ils ont entrevu les avantages qu’on pouvait en retirer. Personnellement, j’en vois beaucoup, qui n’ont aucun rapport avec l’élément de curiosité, dû à la nouveauté, élément qui a été trop souvent l’unique raison de certaines innovations d’ordre mécanique. L’histoire se répète. Si l’on se reporte
innovations d’ordre mécanique. L’histoire se répète. Si l’on se reporte aux temps lointains du cycle naissant, on pense au succès que connut la bicyclette à roue libre dès son apparition. Pour moi ce succès doit se répéter, dans des conditions identiques, pour l’automobile. Il semble d’ailleurs vraiment étrange qu’il faille aussi longtemps pour transporter, d’une industrie à une autre, un dispositif mécanique qui a surabondamment fait ses preuves. E. R. Fisk (ingénieur de la Brown-Lipe Gear Co., Syracuse). — L’automobile à roues libres ne m’apparaît pas comme nécessaire, pourvu que le rapport de la transmission soit en parfait synchronisme avec
le rapport de la transmission soit en parfait synchronisme avec les possibilités du moteur. Néanmoins, la roue libre présente incontestablement un avantage du point de vue vendeur, car elle constitue un élément de curiosité favorable à la vente de nouvelles voitures. Frederick S. Duesenberg (vice-président de la Duesenberg inc., Indianapolis). — La roue libre m’a intéressé et j’ai construit, voici quatre ans, une voiture à roues libres pour mon usage personnel. Ce type n’était pas aussi parfait que ceux que ma marque a établis depuis lors. Nous en avons eu plusieurs modèles, au cours de ces douze derniers mois qui
plusieurs modèles, au cours de ces douze derniers mois qui ont marché de façon très satisfaisante. L’automobile à roues libres rencontre en général un assez fort mouvement d’opposition. Mais cette opposition disparaîtra, car on se convaincra que la roue libre prolonge beaucoup la vie du moteur et d’autres organes de l’automobile. L’économie de combustible qui résulte de son emploi peut atteindre 15 et même 20 %. Si nous exceptons le trafic dans des villes très encombrées, son usage entraîne de très gros avantages. Je pense que la roue libre subsistera. F. E. Watts (ingénieur en chef de la Hupp Motor
F. E. Watts (ingénieur en chef de la Hupp Motor Co, Detroit). — Personnellement, s’il m’est permis d’exprimer une opinion basée sur une expérience de dix mille kilomètres faite sur différents types de voitures à roues libres, je dirai que j’aime ce genre de voiture. Mais la réaction finale à son endroit ne sera connue que quand le public aura pu l’utiliser pendant tout l’hiver actuel. E. S. Marks (ingénieur en chef de la Franklin, Syracuse). — Bien que j’ai conduit de nombreuses voitures à roues libres, le présent congrès m’a appris des choses nouvelles. Comme tout problème relevant de
m’a appris des choses nouvelles. Comme tout problème relevant de l’ingénieur, la roue libre a ses avantages et ses inconvénients, et c’est notre métier de trouver de quel côté penche la balance. Quand une industrie a acquis la certitude que les avantages l’emportent, alors la réalisation pratique s’ensuit. La roue libre a certainement des avantages; pour ceux qui l’utilisent la première fois, l’action de changer de vitesse avec ce dispositif est une révélation. Nous sommes toujours tentés d’être guidés dans notre travail par notre propre impression. Pour éviter de tomber dans ce travers, nous aimons que des étrangers conduisent nos
dans ce travers, nous aimons que des étrangers conduisent nos voitures. Nous sommes ainsi arrivés à nous faire des idées d’ensemble, que je vais vous exposer et qui m’amèneront à formuler quelques questions. Quand une voiture marche à grande vitesse sur roues libres, il s’écoule un temps appréciable entre le moment où l’on presse l’accélérateur et celui où le moteur commence à entraîner la voiture. Beaucoup de conducteurs aiment à marcher sur prise directe en extrême ralenti. Avec la roue libre, il faut être bien sûr qu’au cours de la marche dans ces conditions, le moteur ne calée pas. Dans
marche dans ces conditions, le moteur ne calée pas. Dans ces conditions, n’est-il pas nécessaire de bloquer le ralenti à une ouverture du papillon un peu plus grande qu’elle ne le serait dans une voiture à roues servies ? Et alors le moteur, au ralenti sur place, ne devient-il pas plus bruyant ? Nos collègues sont-ils au courant que ce point ait soulevé quelques critiques ? Delmar G. Roos (ingénieur en chef de la Studebaker Corp. South Bend). — Il est exact que le laps de temps que prend l’accélération est appréciable. Mais je n’ai jamais entendu aucune objection de
est appréciable. Mais je n’ai jamais entendu aucune objection de ce chef. Il n’y a aucun sursaut dans la voiture. On entend l’accélération du moteur, puis tout à coup le conducteur sent l’impression que la voiture se trouve entraînée par le moteur. Il n’est pas nécessaire d’accélérer le ralenti, mais il faut prévoir l’extrême limite du ralenti à une allure, sur la prise directe, d’environ 2 miles à l’heure plus élevée. Nous bloquons le ralenti théoriquement à 8 miles à l’heure en prise directe, laquelle en réalité peut pratiquement tenir jusqu’à 5 miles à l’heure. Cela suffit pour éviter le
jusqu’à 5 miles à l’heure. Cela suffit pour éviter le calage du moteur. Si cependant le moteur arrivait à caler, on peut bloquer notre transmission, sur entraînement positif et rouler dans de meilleures conditions qu’avec une transmission du type normal. Nous n’avons jamais eu de critique concernant notre ralenti, et les avantages que nous avons réalisés par ailleurs compensent bien au-delà le petit sacrifice que nous avons fait de ce côté. Comme l’a dit tout à l’heure un orateur, le bruit est une question de contrasts. Avec notre dispositif, le contraste du silence absolu de la marche à roues libres,
contraste du silence absolu de la marche à roues libres, par rapport au bruit habituel de la transmission, cause au conducteur une véritable sensation de jouissance; il roule sans le moindre bruit; et ceci l’incite à se servir de la roue libre aussi souvent qu’il le peut. Quand nous pourrons arriver, dans la construction automobile, à rendre la marche des roues servies aussi silencieuse que la marche sur roues libres, alors il est possible que le conducteur recherche moins l’emploi de la roue libre. E. T. Bordsall (ingénieur en chef de la Lawrence Engineering and Research Corp. New-York). — Nous
de la Lawrence Engineering and Research Corp. New-York). — Nous avons déjà beaucoup de peine à maintenir la batterie en charge pendant les mois d’hiver avec la transmission conventionnelle. Cela doit être encore beaucoup plus difficile avec la marche en roue libre. Je n’ai jamais conduit de roue libre, mais je suis convaincu que j’y prendrais plaisir, car il m’arrive souvent de conduire débrayé. Joseph A. Anglada (président de l’Anglada Motor Corp. New-York). — Qu’est-ce qui arrive quand un conducteur maladroit, arrivant en vitesse de roue libre au bas d’une côte et voulant embrayer la transmission, presse le bouton et
côte et voulant embrayer la transmission, presse le bouton et manœuvre le levier du changement de vitesse sans débrayer le moteur ? Cette manœuvre est-elle possible et n’impose-t-elle pas une fatigue excessive à la transmission ? D. G. Roos. — Les conditions sont infiniment meilleures que si le conducteur voulait passer de la prise en seconde vitesse en descendant une côte, avec la transmission usuelle. Si le conducteur prend la licence de conduire à une vitesse excessive en étant débrayé et qu’il n’ait pas de bons freins, il s’exposera à des ennuis avec n’importe quel type de voiture. Il est
des ennuis avec n’importe quel type de voiture. Il est possible d’engager la transmission, alors qu’il pourrait être impossible dans les mêmes conditions avec une voiture normale de passer de la prise en seconde. Si le conducteur omet d’accélérer le moteur avant de faire sa manœuvre, il peut y avoir un bruit de claquement, mais l’embrayage se fait. Nous sommes à même de en faire la démonstration. De nombreuses recherches et réalisations ont été effectuées en ce qui concerne notre dispositif de roue libre, concernant le traitement des métaux, le graissage et la pression unitaire. On ne peut pas affirmer
graissage et la pression unitaire. On ne peut pas affirmer qu’une mécanique quelconque est à l'abri de tout dérangement (nous avons tous bien des ennuis avec les pistons, par exemple), mais nous pouvons dire que la durée de la vie de nos roues libres est extrêmement satisfaisante, et l’expérience de notre clientèle l’a confirmée. Comme un orateur l'a observé, la marche en roue libre a une influence sur le débit de la génératrice. Des essais très longs ont été conduits, tant par nous-mêmes que par la Delco-Remy, sur des voitures munies d’appareils de mesure très précis, pour déterminer les limites
munies d’appareils de mesure très précis, pour déterminer les limites de cette influence. Il a été constaté qu’une légère surmultiplication de la commande de la génératrice et qu’un léger déplacement du troisième balai ont été suffisants pour rétablir un débit normal. F. C. Mock (ingénieur de la Bendix Research Corp., East Orange). — Les gens de la carburation ont eu quelque souci de la roue libre, en raison du calage du moteur en cours de marche sur roue libre. C’est un ennui que nous avons d’ailleurs tous connu quand, au moment où nous accélérons pour le démarrage sous une charge
moment où nous accélérons pour le démarrage sous une charge élevée en plein trafic, avec une voiture à transmission normale, il nous faut brusquement freiner et arrêter. Souvent nous calons le moteur. Ce phénomène est dû à l’excessive densité du mélange dans la tubulure, au moment où s’effectue cette manœuvre, et il est facile d’y remédier, ainsi que le dit M. Roos, en décalant légèrement le point de réglage du ralenti. Compagnes; Arrangements Mécaniques 15 AVENUE DE LA GRANDE ARMÉE-PARIS, RC.8*in«U8.S%& , IV Frederick E. Moskowics (président de l’Improved Products Corp. New-York). — J’ai conduit ce qui fut, j’imagine, la
Corp. New-York). — J’ai conduit ce qui fut, j’imagine, la première voiture à roues libres qui ait existé dans le monde. C’était une Lona-Porsche, qui contenait un moteur électrique dans chaque roue. Ceci se passait il y a trente ans. C’était une voiture délicieuse à conduire. Je travaillais dans l’atelier de dessin de la marque qui l’établit. La roue libre constituait la plus grande qualité de la voiture magnétique Owen. J’ai couvert au moins 15.000 miles en Europe avec des voitures à roues libres. Le dernier type était une voiture à laquelle s’était intéressé le regretté major Segrave. Il nous
à laquelle s’était intéressé le regretté major Segrave. Il nous prêta une de ces voitures, il y a trois ans, à C. F. Eettinger et à moi et nous avons avec elle parcouru Londres en tous sens. par les contrôleurs d’automobiles des différents Etats ou par les femmes auxquelles on demanda de conduire les voitures sans leur dire qu’il s’agissait de roues libres. Je ne suis pas du tout sûr que la roue libre ne trouvera pas sa place sur les véhicules commerciaux. Le seul danger est de ne pas utiliser le moteur comme frein. Alors pourquoi les ingénieurs des
utiliser le moteur comme frein. Alors pourquoi les ingénieurs des poids lourds ne développent-ils pas l’action de pompe du moteur pour en faire un frein ? Doubler la capacité de pompage du moteur serait facile sous certaines conditions. M. C. Horine. EMBRAYAGE WIELER DONNANT LA ROUE LIBRE Un manchon fileté permet d’augmenter la pression du ressort. Cette augmentation se produit quand la transmission tend à tourner plus vite que le moteur. Alors le débrayage automatique se produit. Dans la position de la figure, l’arbre de gauche (Crankshaft) va au moteur, l’arbre de droite (Shaft to transmission) va à la transmission.
l’arbre de droite (Shaft to transmission) va à la transmission. Carl F. Scott (directeur des ventes de Gorney Elevator C°, New-York). — Les Studebaker à roues libres sont-elles équipées avec trois ou quatre vitesses? D. G. Roos. — Elles sont à trois vitesses. Les quatre vitesses nous ont paru comporter des inconvénients qui nous en ont écartés. Nous avons réalisé un embrayage facile et fait la seconde très silencieuse. Le rapport de vitesses de la seconde a été changé de 1,81 à 1,67, 1,62 pour 1. L’économie d’essence et d’huile est au moins aussi grande qu’avec une boîte à quatre
est au moins aussi grande qu’avec une boîte à quatre vitesses et un couple arrière plus multiplié. Naturellement, les avantages respectifs de la boîte à quatre vitesses par rapport à la roue libre sont une question d’opinion, et ce sera le public qui restera juge en dernier ressort. M. C. Horine (directeur des ventes, International Motor C°, Long-Island). — Les constructeurs de poids lourds se trouvent en face d’un problème qui est entièrement différent de celui des voitures de tourisme. Nous avons construit des autobus à roues libres depuis des années, et nous avons jugé que le problème des freins
années, et nous avons jugé que le problème des freins s’y trouvait extrêmement difficile. Avec les freins à friction du type actuel, le problème touche à l’insoluble. Ceci est l’expérience de tous ceux qui ont construit des autobus électriques ou à essence. Même avec un dispositif de bloquage de la roue libre, un conducteur familier des contrées plates peut se trouver en sérieuse difficulté en route de montagne. Ayant jadis l’habitude de se servir de son moteur comme frein, il peut lui sembler difficile de revenir à la règle de conduite normale. D. G. Roos. — M. Horine ne soutiendrait
conduite normale. D. G. Roos. — M. Horine ne soutiendrait pas cette thèse s’il avait jamais conduit des roues libres Studebaker. Pas la plus petite difficulté n’a été éprouvée. Je pense que M. affirmant être fait. Les camions Saurer l’ont réalisé depuis longtemps. Je ne suis pas pessimiste en ce qui concerne la roue libre sur les voitures à passagers, et cela pourrait être adaptable aux poids lourds si c’était désirable, mais à la condition qu’on trouve un système de freinage différent de tout ce que nous connaissons. Waller S. Peper (directeur commercial, Bellanca Aircraft Corp. New-York). — D’après mon
Peper (directeur commercial, Bellanca Aircraft Corp. New-York). — D’après mon expérience, l’un des principaux reproches que font les exploitants de services de voyageurs à la roue libre c’est, dans les pays accidentés, la grosse consommation d’huile quand on se sert du moteur comme frein sur de longues descentes et que la pression d’huile est maintenue à un taux élevé par la vitesse du moteur. La marche à roues libres améliorera ces conditions. Y a-t-il avantage à placer le dispositif de roue libre dans le différentiel ou sur la transmission? D. G. Roos. — Un dispositif de roue libre dans le
G. Roos. — Un dispositif de roue libre dans le différentiel ne peut pas donner les mêmes avantages que sur la transmission, pour des raisons d’inertie. Ce qui nous a engagés à adopter notre dispositif, c’est qu’il peut être contrôlé par le levier de vitesses. F. C. Macmanus (ingénieur général de l’International Motor C°). Votre dispositif de roue libre est-il graissé par l’huile de la transmission ? S’il en est ainsi, n’avez-vous pas d’ennuis par temps froid ? D. G. Ross. — Le graissage se fait par l’huile de la transmission. Il est nécessaire de suivre nos indications pour la
transmission. Il est nécessaire de suivre nos indications pour la qualité de l’huile employée. Si l’huile est trop épaisse, le dispositif de roue libre ne pourra commencer à agir qu’après qu’on aura parcouru quelques centaines de mètres en roue libre. Mais même avec cette huile, la température s’élève assez rapidement jusqu’au point où le dispositif pourra fonctionner. Ce petit inconvénient ne se produit pas si l’on suit exactement les prescriptions du constructeur. M. Tiesche (ingénieur à la Riess Mfg C°. — L’emploi de la roue libre influe-t-il sur la tendance au dérapage ? W. S. James (ingénieur des recherches Studebaker
au dérapage ? W. S. James (ingénieur des recherches Studebaker Corp. South Bend). — Il ne nous a pas été possible de trouver une influence quelconque. Récemment, j’ai fait un voyage sur des routes à verglas. Et cet été j’ai parcouru 400 miles sur une route qui avait en moyenne 20 virages au mile. J’ai trouvé que les virages étaient mieux mis pris en roues libres. (Traduit de S. A. E. par P. A.) SPORT ET TOURISME Le Grand Prix d’Italie. Le premier des quatre grands prix classiques courus en Europe suivant la formule sportive internationale, le Grand Prix d’Italie,
Europe suivant la formule sportive internationale, le Grand Prix d’Italie, a été disputé dimanche 24 mai sur l’autodrome de Monza. Cette course a obtenu un très grand succès auprès du public, ce qui laisse présager heureusement du prochain Grand Prix de l’Automobile-Club de France. La course fut d’ailleurs fort intéressante, surtout pendant la première moitié du parcours, tant que dura la lutte sérieuse qui opposait alors l’équipe Alfa Romeo et l’équipe Bugatti. Plus vite au départ, Varzi sur Bugatti, avait pris d’abord la tête. Mais lorsqu’il fut relayé par Chiron les difficultés commencèrent et bientôt ce dernier dut abandonner pour