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donc que les hommes politiques aient quelque tendance à repousser systématiquement la création de nouvelles voies navigables qui semblent devoir dériver une partie du trafic actuel des voies ferrées. Construire à grands frais des canaux qui, directement, rapporteront fort peu au Trésor, et faire, à leur aide, échec aux chemins de fer, dont on tire de si beaux bénéfices, c'est, à ne consulter que les apparences, une opération singulière ou, pour mieux dire, injustifiable. Cette observation est de nature à frapper les meilleurs esprits ; mais est-elle complètement exacte? N'existe-t-il, en réalité, dans notre pays que les compagnies de chemins
en réalité, dans notre pays que les compagnies de chemins de fer et le Trésor ? N'y a-t-il pas un grand intérêt qui domine tous les autres? Celui de la nation, qui a créé les voies de transport pour son usage, et ne trouve pas qu'elle en tire des services suffisants. C'est à ce point de vue général qu'il faut, suivant nous, se placer pour apprécier sainement la question. Aussi la commission a-t-elle examiné avec soin les plaintes très-vives qui s'élèvent de tous côtés contre nos voies de transport et, tout en reconnaissant que ces plaintes ne sont pas toujours
tout en reconnaissant que ces plaintes ne sont pas toujours exemptes d'une fâcheuse exagération, elle a été amenée à reconnaître aussi qu'elles sont fondées en bien des points et qu'elles accueillent un malaise réel, une situation difficile à laquelle il faut porter remède. En ce qui concerne les voies navigables, la commission a montré, par un examen détaillé, combien leur construction et leur organisation actuelles laissent à désirer ; elle ne reviendra pas sur ce qu'elle a dit à ce sujet. En ce qui concerne les chemins de fer, ce n'est pas l'instrument, mais son fonctionnement que l'on attaque, et
n'est pas l'instrument, mais son fonctionnement que l'on attaque, et toutes les critiques se résument en ce mot, gros de tempêtes : Monopole des compagnies ; toutes les demandes, dans cet autre mot, gros de révolutions économiques : Libre concurrence des voies ferrées. La commission n'hésite pas à déclarer que ce mot si mal famé de monopole ne l'effraie pas outre mesure, et qu'en fait de chemins de fer, pourvu que le monopole soit contenu par des règlements judicieux et qu'il soit sévèrement réprimé quand il devient abusif, il peut rendre d'utiles services. Dans l'espèce, elle n'est pas portée non
rendre d'utiles services. Dans l'espèce, elle n'est pas portée non plus à reconnaître à la concurrence tous les mérites qu'on lui attribue communément, et elle craint fort qu'en recherchant exclusivement dans cette voie le remède aux difficultés actuelles, on ne s'expose à de graves mésaventures. Suivant la commission, c'est, avant tout, à l'aide des canaux, dont l'action sera forcément limitée à un concours utile et ne pourra jamais prendre les proportions d'une concurrence ruineuse pour les chemins de fer que l'on peut donner pleine satisfaction aux légitimes réclamations du public. Ce point mérite quelques explications; mais les rapports précédents de
Ce point mérite quelques explications; mais les rapports précédents de la commission, et notamment le rapport n° 1568, permettent de les résumer et rendre très-sommaires. À la fin de 1867, le réseau des chemins de fer français présentait un développement de 15,657 kilomètres. Il avait coûté 6,933,964,612 fr. Soit, en moyenne, par kilomètre, 442,951 fr. Ses frais d'exploitation s'élevaient à 311,352,245 fr. Soit par kilomètre, à près de 20,000 fr. Ses recettes brutes montaient à 665,406,322 fr. 76. Et laissaient un net de 354,054,087 fr. 60, soit de 5,10 p. 100 environ du capital engagé. Ces quelques chiffres sont déjà
100 environ du capital engagé. Ces quelques chiffres sont déjà très-significatifs. Il en ressort que le chemin de fer, ce merveilleux instrument de transport, est très-coûteux à établir, très-dispendieux à manœuvrer et, en somme, ne rend guère actuellement que l'intérêt normal des capitaux engagés. Dans ces conditions, est-il bien utile de placer, à côté du réseau actuel, un second réseau qui puisse lui faire concurrence? Ce second réseau suscitera-t-il une production égale à celle qui alimente le premier ou devra-t-il vivre sur le trafic détourné? À ces questions, la réponse ne saurait être douteuse. Dès l'origine, le chemin de fer,
ne saurait être douteuse. Dès l'origine, le chemin de fer, en procurant au public des facilités et des vitesses de transport jusqu'alors inconnues, en substituant subitement des tarifs modérés aux prix si élevés des voies de terre, a pu susciter des déplacements de voyageurs et de marchandises fort inattendus; mais cette révolution économique est accomplie, au moins dans la zone occupée par le réseau actuel, et les chemins de fer nouveaux que l'on pourrait y introduire ne procureraient pas de nouveaux avantages de vitesse ou de prix; dès lors, on ne voit pas pour quelle cause et comment ils pourraient
ne voit pas pour quelle cause et comment ils pourraient procurer un nouvel et sérieux accroissement de transports, et s'ils ne le font pas, ils seront forcés de vivre des détournements qu'ils pourront opérer. La partie du rapport relative à la concurrence des voies ferrées entre elles, a été approuvée par la grande majorité mais non par l'unanimité de la Commission. Mais alors quelle sera la situation générale de cette grande industrie des chemins de fer? Pris dans son ensemble, le réseau français aura coûté deux fois plus qu'il ne coûte aujourd'hui, exigera des dépenses d'exploitation deux fois plus considérables
coûte aujourd'hui, exigera des dépenses d'exploitation deux fois plus considérables et conservera, ou peu s'en faut, le même trafic; seulement, ce trafic, qui permet aux compagnies actuelles de vivre honorablement, les laissera dans la misère ainsi que leurs concurrents. De là, non-seulement une véritable ruine pour les compagnies anciennes ou nouvelles, mais aussi une profonde déception pour le public ; car ces compagnies aux abois relèveront leurs prix autant qu'elles le pourront, pour échapper aux difficultés de leur situation. Nul ne saurait les en blâmer, et il arrivera forcément que ces relèvements porteront, non pas sur les tarifs de la
ces relèvements porteront, non pas sur les tarifs de la grande vitesse, qui sont aujourd'hui à leur plein, mais bien sur ceux de la petite vitesse, qui sont de tous les plus intéressants pour l'agriculture et l'industrie. Ainsi l'élévation des prix apparaît comme la conséquence forcée de la concurrence que l'on aura établie, et ceci n'est pas une simple hypothèse, pas davantage une déduction excessive : c'est un fait que l'expérience de chaque jour confirme. Mais, dira-t-on, il ne s'agit pas de doubler à la fois tout le réseau de nos voies ferrées, et la question, posée dans ces termes
nos voies ferrées, et la question, posée dans ces termes extrêmes, ne peut aboutir qu'à des réponses erronées. Le réseau français comprend des lignes stériles ou médiocrement productives que nul évidemment n'a intérêt à concurrencer; mais il comprend aussi des lignes puissamment riches, surchargées de trafic jusqu'à l'encombrement et qu'il convient de désobstruer. C'est à ces dernières que la concurrence s'adressera, guidée en cela par la spéculation. Qu'il ne s'agisse pas de faire concurrence à des lignes utiles au fond, mais dont les unes ne payent aucun intérêt des capitaux engagés et d'autres ne couvrent même pas leurs frais d'exploitation,
engagés et d'autres ne couvrent même pas leurs frais d'exploitation, la commission le comprend sans peine ; que l'on se borne à faire concurrence aux lignes de Paris à Lyon et Marseille, de Paris à Bordeaux ou au Havre et autres similaires, elle le conçoit facilement ; mais elle doit faire observer que ces grandes lignes sont précisément les nourricières de tout le réseau, qu'elles le soutiennent de leurs produits et que, sans elles, il ne saurait vivre. Grouper dans le même réseau des lignes secondaires peu riches et des lignes très-prospères, les confondre dans une même exploitation et faire
lignes très-prospères, les confondre dans une même exploitation et faire déverser sur les unes le trop-plein des autres, c'est assurément une très-heureuse conception et dont l'événement a prouvé la réelle sagesse; mais qu'arrivera-t-il si les grandes artères perdent, avec la moitié de leur trafic, la totalité de leurs bénéfices? Elles ne pourront plus soutenir les lignes pauvres, tout le réseau sera atteint, et l'Etat, lié par ses engagements, sera forcé de restituer aux compagnies, par le fonctionnement des garanties d'intérêts, les bénéfices qui leur auront été enlevés. Quant au public, qu'y aura-t-il gagné ? Comme on aura dépensé, pour les
qu'y aura-t-il gagné ? Comme on aura dépensé, pour les voies de fer, deux ou trois milliards de plus, sans accroître notablement le trafic, les transports coûteront plus cher, puisque l'on devra, sous une forme ou sous une autre, leur faire payer l'intérêt des nouveaux capitaux engagés ; par le fait et quoi qu'on fasse, le service des transports sera grevé des frais de ce surcroît d'outillage, soit de 100 ou 150 millions par an. Il faut donc reconnaître, d'une part, que la constitution actuelle des compagnies de chemins de fer présente de réels avantages pour le pays, et, d'autre
fer présente de réels avantages pour le pays, et, d'autre part, que la concurrence que l'on réclame aujourd'hui pourrait bien avoir de gros inconvénients. Ceci va un peu à l'encontre des idées habituellement reçues ; cependant, en examinant de près les conditions économiques du fonctionnement des chemins de fer, on comprend qu'il en doive être ainsi. Mais pour avantageuse que soit la combinaison adoptée par l'administration française, elle n'est cependant pas irréprochable, pas plus que notre réseau n'est complet. Il y a évidemment des modifications à apporter au système et des compléments au réseau. Mais il faut les apporter après
des compléments au réseau. Mais il faut les apporter après études sérieuses, en vue de besoins réels, et non pour les profits imaginaires d'une concurrence illusoire. Que les compagnies aient quelquefois abusé de leur situation, qu'elles aient conçu et appliqué leurs tarifs pour leur avantage et non pour celui du pays, il serait aussi puéril de le nier que de s'en étonner. Dès l'instant que l'on constituait des compagnies privées, elles devaient songer, avant tout, à leurs propres intérêts. C'est ce qu'elles ont fait, et les nouvelles compagnies que l'on pourrait instituer à leur place feraient exactement de même. Si
pourrait instituer à leur place feraient exactement de même. Si la création de lignes de fer concurrentes peut paraître, en principe, un remède dangereux et insuffisant, la nécessité n'en subsiste pas moins pour entière de donner satisfaction aux légitimes réclamations du public, et les observations suivantes nous mettent sur la voie des mesures à prendre à cet effet. Tout d'abord, il faut reconnaître que les réclamations dont on est assailli s'appliquent presque uniquement aux transports en petite vitesse; de la grande vitesse, voyageurs, marchandises et accessoires, il n'est rien ou presque rien dit. Comme confirmation, on peut encore citer ce
presque rien dit. Comme confirmation, on peut encore citer ce fait, que l'impôt de 20 p. 100 dont on a frappé les transports en grande vitesse n'a pas soulevé de plaintes; il se perçoit sans difficultés. Au contraire, l'impôt de 5 p. 100 sur les transports en petite vitesse a été ardemment combattu et se recouvre avec peine. Enfin, il convient d'ajouter que les encombrements périodiques, sur certaines lignes, sont toujours produits par l'insuffisance des moyens de transports pour les marchandises à la tonne. Tout porte donc à croire que, comme prix, comme puissance et facilité de transport, la petite
comme prix, comme puissance et facilité de transport, la petite vitesse est réellement le côté faible des chemins de fer, celui auquel il faut, dans l'intérêt général, venir en aide. C'est ici que la concurrence peut intervenir utilement, mais à la condition qu'elle soit principalement faite par les voies navigables. En effet, les canaux et rivières canalisées ont une puissance de transport presque indéfinie, peuvent, dans un moment donné, faire face aux plus sérieux encombrements et les dissiper, et enfin transportent à des prix très-bas, quand ils sont bien établis. Non-seulement ils peuvent faire office de modérateur, par le bon
Non-seulement ils peuvent faire office de modérateur, par le bon marché, mais encore de régulateur, par la fixité de leurs prix. Arrêtons-nous un instant sur ce point. Avec un canal laissé entre les mains du public, le relèvement des prix n'est pas à craindre. Alors même que tous les mariniers d'une ligne se mettraient en grève, ils ne pourraient pas oppresser leur clientèle; la voie, en effet, est libre, le matériel flottant peu coûteux à acheter ou à construire, et l'éducation technique d'un marinier de canal facile à faire. Personnel et matériel seraient donc aisément remplacés et la coalition rompue.
et matériel seraient donc aisément remplacés et la coalition rompue. Il n'en va pas de même avec les chemins de fer; la compagnie, qui exploite un réseau, est, par le fait, maîtresse absolue des prix dans la zone qu'elle occupe. Elle abaisse ses tarifs, s'il lui plait de le faire; mais aussi elle les relève si elle le juge convenable. Personne ne peut l'en empêcher et, tant qu'elle ne sort pas des limites très-larges du tarif légal et qu'elle observe les délais réglementaires, l'administration est sans droits pour s'y opposer. Les bas prix, promis ou accordés par les chemins de
Les bas prix, promis ou accordés par les chemins de fer, sont donc précaires et aléatoires, dépendent absolument du bon vouloir des compagnies et n'ont pas cette fixité qui est nécessaire à l'établissement ou au fonctionnement de la grande industrie. On comprend dès lors que, même avec le dessein bien arrêté de ne pas se priver du service des voies ferrées, l'agriculture et l'industrie réclament l'établissement des canaux, par lesquels le bon marché est rendu stable et définitif. Les canaux peuvent donc seuls porter remède à la situation et donner satisfaction aux justes réclamations du commerce et de l'agriculture. Il
satisfaction aux justes réclamations du commerce et de l'agriculture. Il est facile de le reconnaître ; mais, par contre, ne mettront-ils pas aussi en danger notre belle industrie des chemins de fer ? Ne produiront-ils pas ces fâcheux effets que nous avons signalés à l'occasion de la concurrence des voies ferrées ? Le tableau suivant, dans lequel sont groupés les produits du réseau français, en 1867, donne à cet égard de précieuses indications. La partie exploitée de ce réseau présente une longueur de 15,000 kil. et a fait un trafic de : En grande vitesse. — Voyageurs (1) 227,631,404 francs
de : En grande vitesse. — Voyageurs (1) 227,631,404 francs 07, soit 34,2 p. 100 de la recette totale. Accessoires (2) 49,587,239 fr. 08, soit 7,4 p. 100 de la recette totale. En petite vitesse. — Marchandises à la tonne (3) 356,485,865 fr. 55, soit 51,6 p. 100 de la recette totale. Accessoires (4). 19,134,066 fr. 80, soit 2,9 p. 100 de la recette totale. Diverses. Bétail. -Voitures (5). 12,567,756 fr. 36, soit 3,9 p 100 de la recette totale. Totaux, 665,406,331 fr. 86, soit 100 p. 100. Il est manifeste que les articles 1, 2, 4 et 5 ne
manifeste que les articles 1, 2, 4 et 5 ne peuvent être sérieusement atteints par les voies navigables et restent acquis aux chemins de fer. Loin d'être amoindris, ils seront même grossis par l'appoint que l'industrie de la batellerie apportera à la voie ferrée, par la circulation des mariniers, agents commerciaux, négociants, etc. La concurrence du canal ne peut guère porter que sur l'article 3, qui figure pour un peu plus de la moitié dans le total des produits de l'exploitation ; mais, dans cet article même, la plupart des marchandises comprises aux deux premières classes de la petite vitesse
marchandises comprises aux deux premières classes de la petite vitesse et qui, dans les cahiers des charges, sont tarifées à 16 et 14 centimes, continueront à se servir de la voie de fer ; elles peuvent, en effet, payer une vitesse plus grande que celle des canaux, et généralement elles ont intérêt à le faire. La lutte, si lutte il y a, s'établira donc sur les houilles, minerais, matériaux de construction et matières encombrantes analogues ; mais, là encore, les considérations de voisinage et autres maintiendront une suffisante clientèle au chemin de fer. On peut en juger par ce fait,
chemin de fer. On peut en juger par ce fait, que la compagnie du Nord faisait, en 1867, sur les houilles et cokes seulement, un trafic de 13 millions, c'est-à-dire supérieur au quart de sa recette totale en petite vitesse, et cela, malgré la concurrence du meilleur réseau de voies navigables que nous possédions. Le chemin de fer du Nord transporte encore aujourd'hui plus de charbons que les canaux concurrents, bien que ses prix soient plus élevés, et cela se comprend. Pour un industriel, qui peut faire venir à son usage un bateau complet de charbon, il y en a
usage un bateau complet de charbon, il y en a trente qui n'ont besoin que d'un wagon à la fois et tiennent à ne pas avoir de stock d'approvisionnement. Le chemin de fer leur apporte régulièrement, et sur commandes, les petites quantités dont ils ont besoin ; pour eux, il est préférable à la voie d'eau qui les surcharge à la fois de grosses cargaisons, et ils consentent à payer les avantages du chemin de fer par un accroissement de prix. On voit donc que la concurrence des canaux n'atteindra les chemins de fer que dans une proportion assez réduite
les chemins de fer que dans une proportion assez réduite du trafic en petite vitesse ; elle portera surtout sur ce trafic peu rémunérateur que les exploitants habiles ne recherchent pas beaucoup ; d'où résulte qu'elle ne réduira pas les recettes nettes, dans une proportion correspondante à la réduction des recettes brutes. En désobstruant la voie de fer des marchandises encombrantes et du trafic peu lucratif, la voie d'eau exonérera pour longtemps les compagnies de ces accroissements de matériels et agrandissements de gares, qui sont aujourd'hui si coûteux. En provoquant, par le bon marché des matières premières, l'établissement de nombreuses
par le bon marché des matières premières, l'établissement de nombreuses industries dans leur voisinage, elle suscitera la création de produits riches, qui peuvent payer les transports rapides et constituent la véritable clientèle des chemins de fer. Enfin, elle augmentera le nombre des voyageurs, en raison des intérêts créés et de la prospérité acquise. D'où résulte qu'en définitive la voie d'eau rendra au chemin de fer l'équivalent en transports rapides et fructueux de ce qu'elle lui aura enlevé en transports à petite vitesse. Par le fait, elle ne saurait lui causer de dommages bien sérieux; peut-être même, à y regarder de
de dommages bien sérieux; peut-être même, à y regarder de près, trouverait-on qu'elle lui serait utile. Ainsi, sans porter atteinte à cette grande industrie des chemins de fer que nous ne devons pas imprudemment laisser compromettre, nous pouvons, par la construction de voies navigables dans la direction des principaux courants commerciaux, donner satisfaction aux réclamations du public, en ce qu'elles ont de vraiment légitime. Mais, pour atteindre ce résultat, il importe de laisser les canaux à la libre disposition du public et de ne tolérer, sous aucun prétexte, qu'ils tombent entre les mains des compagnies de chemins de fer concurrentes.
entre les mains des compagnies de chemins de fer concurrentes. L'exemple du canal du Midi et du canal latéral à la Garonne nous montre les conséquences de ces fusions. La même cause a produit les mêmes résultats en Angleterre, et les faits cités dans le rapport n° 2358 sont, à cet égard, très significatifs. On peut en conclure, avec certitude, que la jonction ou amalgamation, comme disent les Anglais, des canaux et des chemins de fer se fait toujours aux dépens du public. Mieux vaut, en. vérité, ne pas construire de voies navigables que d'en annuler tous les bons offices,
de voies navigables que d'en annuler tous les bons offices, en les livrant aux entreprises de transport rivales. Le fait est tellement manifeste qu'il est inutile de chercher à le démontrer plus amplement. Ainsi, malgré la révolution économique amenée par l'invention des chemins de fer, les voies navigables apparaissent encore de nos jours comme l'instrument par excellence pour le transport des matières encombrantes : Puissance presque indéfinie, services à bas prix, elles se recommandent par ces précieuses qualités et aussi par ce fait, auquel la commission attache une grande importance, qu'elles ne sauraient porter à la prospérité actuelle des chemins
qu'elles ne sauraient porter à la prospérité actuelle des chemins de fer d'irrémédiables atteintes. Ces considérations ont paru très graves à votre commission; elle vous demande la permission, messieurs, d'y ajouter quelques observations secondaires, il est vrai, mais importantes cependant. En 1869, la France a produit 13,509,745 tonnes de combustible minéral ; elle a importé 8,304,200 tonnes; exporté 581,440 tonnes, d'où ressort un excédant d'importation de 7,922,760 tonnes et une consommation totale de 21,432,505 tonnes. En 1865, la quantité importée, déduction faite des exportations, ne dépassait pas 6,869,000 tonnes, et la consommation totale 18,470,000 tonnes. De ces quelques chiffres, il
la consommation totale 18,470,000 tonnes. De ces quelques chiffres, il ressort que la France est relativement pauvre en combustible minéral, n'en extrait pas pour ses besoins, et reste, à cet endroit, tributaire de l'étranger ; que sa pauvreté s'accentue chaque jour davantage, par le fait d'un accroissement considérable de consommation, auquel ne correspond pas un accroissement égal dans la production. Il n'existe pas de remède à l'insuffisance de nos bassins houillers ; ils sont ce que la nature les a faits et nous ne pouvons y prendre que ce qu'elle y a déposé; mais si nous ne pouvons ni agrandir,
y a déposé; mais si nous ne pouvons ni agrandir, ni enrichir nos bassins, si nous sommes forcés de rester, par le charbon, tributaires de l'étranger, nous pouvons, tout au moins, par une sage et prévoyante administration, amoindrir les difficultés de cette situation. Nous devons donc rechercher avec soin toutes les mesures qui nous permettront, sans accroître les prix de production, de réduire notre consommation en houille. A ce point de vue, notre attention doit se porter sur les chemins de fer. En 1867, ils ont consommé plus de 1,400,000 tonnes de houilles, cokes ou agglomérées, c'est-à-dire les 11 p.
tonnes de houilles, cokes ou agglomérées, c'est-à-dire les 11 p. 100 de la production française, et cette proportion s'accroît de jour en jour. Les transports en petite vitesse figurent, dans la consommation de 1867, pour environ 643,000 tonnes. Ceci étant, la commission se demande s'il n'y a pas un réel intérêt à substituer, partout où ce sera possible, sans accroître toutefois les prix, les transports par eau aux transports sur rails. Chaque million d'unités voitrées sur nos canaux représente une économie de 110 tonnes de combustible, et si les deux milliards d'unités que transportent nos rivières et canaux avaient suivi
milliards d'unités que transportent nos rivières et canaux avaient suivi la voie de fer, ils auraient consommé en plus 220,000 tonnes de houille, ce qui, dans notre situation, n'est pas indifférent. A égalité de prix de transport, il semble qu'en raison de notre situation particulière, la préférence devrait être accordée aux voies navigables. Le mouvement de la circulation aérienne transporte constamment d'énormes masses d'eau prises dans la mer et les épanchements sur nos principales chaînes de montagnes ; de là, elles retournent à la mer par les divers ruisseaux, rivières ou fleuves, pour être ensuite reprises et transportées de nouveau.