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les maintenir à leur plein. On peut envisager aussi que d'autres entreprises, étrangères à l'industrie du pétrole, se chargeraient de construire des parcs à combustibles qui seraient donnés à la Marine en location : cette dernière combinaison offrirait l'avantage d'éviter au Trésor le débours immédiat de capitaux importants. Enfin, si dans l'avenir des raffineries de pétrole s'étaient établies en France, elles jetteraient sur le marché des quantités importantes de mazout (résidus de distillation) ; l'utilisation de ces résidus étant pratiquement limitée aux chaudières de navires, la charge de la marine militaire pourrait se trouver de ce fait allégée dans une
militaire pourrait se trouver de ce fait allégée dans une certaine mesure. Le Département de la Marine a mis à l'étude ces différentes solutions. Si elles n'aboutissent pas, il faudra, de toute nécessité, faire pour la construction des réservoirs un effort supplémentaire; il serait vain de construire des navires si toutes mesures n'étaient pas prises, parallèlement, pour leur assurer le combustible dont ils ont besoin. C'est là une question vitale, dont on ne soulignera jamais assez la gravité. Privée de combustible liquide, notre flotte en temps de guerre, demeurerait paralysée dans les ports. Nous avons montré, dans un précédent chapitre,
dans les ports. Nous avons montré, dans un précédent chapitre, la nécessité d'adapter les ports de flottilles et les stations de sous-marins de nos ports de guerre à la taille des navires modernes. A BREST, le port des flottilles construit en exécution du programme de 1901, est actuellement réservé aux sous-marins, à l'escadrille de dragage et à quelques petits bâtiments; les torpilleurs n'y trouvent pas place. A TOULON, la situation est analogue : deux stations étroites pour les sous-marins, rien pour les torpilleurs. C'est là une situation que le Ministère de la Marine étudie justement. A CHERBOURG ET A BIZERTE,
de la Marine étudie justement. A CHERBOURG ET A BIZERTE, où les dispositions locales se prêtent à l'extension des installations existantes, les aménagements nécessaires peuvent être plus facilement exécutés. Il convient enfin de ne pas oublier que certains points d'appui de la flotte, situés hors de la métropole, pourraient être appelés, en cas de conflit, à jouer un rôle capital. Il y a une trentaine d'années la France avait pour ses points d'appui coloniaux une politique à larges vues. Elle avait créé un vaste arsenal à Saigon et des installations importantes à Dakar, Diégo-Suarez, Fort-de-France. Elle a jugé possible de
importantes à Dakar, Diégo-Suarez, Fort-de-France. Elle a jugé possible de céder Saigon à la Colonie ; elle a laissé tomber Diégo-Suarez et Fort-de-France, estimant avec raison que l'utilisation hypothétique de ces établissements au cours d'une guerre ne justifiait pas leur entretien coûteux en temps de paix. Au moins est-il nécessaire de ne pas délaisser Dakar, point stratégique important qui commande les routes de l’Afrique équatoriale et de l’Amérique du Sud ni les points d'appui de flottilles que nous possédons en Corse. Mais les installations de flottilles ne sont pas les seules qui soient à envisager. Nos ports — certains d’entre
seules qui soient à envisager. Nos ports — certains d’entre eux tout au moins — doivent être aménagés pour recevoir, en toute sécurité, nos grands bâtiments; il y a là tout un programme de dragages à réaliser, à Cherbourg, à Toulon, et dans le chenal du lac de Bizerte. Ces travaux présentent aujourd’hui une certaine ampleur parce qu’ils ont été depuis la guerre trop souvent délaissés. Or, divers incidents récents (échouages de grands navires dans les darses et chenaux de nos ports de guerre) ont montré qu’il n’était plus possible d’en différer l’exécution. Pour l’ensemble des travaux que nous venons
d’en différer l’exécution. Pour l’ensemble des travaux que nous venons d’énumérer, la Marine n’a pas encore mis au point ses programmes. Nous avons jusqu’à ce jour procédé à des améliorations fragmentaires ; cette politique a fait son temps ; elle coûte cher ; elle n’est pas de bon rendement. Il faut examiner le problème dans son ensemble. C’est la seule manière, dans le cadre budgétaire, d’en poursuivre la solution. Il reste une dernière question à examiner, c’est celle des magasins à munitions et à mines. Le problème est complexe, car les stocks à approvisionner sont importants ; ils doivent être
les stocks à approvisionner sont importants ; ils doivent être à proximité des bases navales et néanmoins à l’abri des coups de l’ennemi ; enfin toutes dispositions doivent être prises pour assurer la sécurité des populations environnantes. La solution idéale c’est le magasin souterrain ; c’est celle qui a été adoptée à Toulon où neuf magasins à munitions souterrains sont en voie d’achèvement ; c’est une solution coûteuse, qui sera difficilement généralisée. On pourrait, dans ces conditions, constituer nos stocks de munitions en deux échelons ; le premier échelon resterait à proximité des bases, en magasins souterrains ou dans des
à proximité des bases, en magasins souterrains ou dans des abris clos convenablement protégés ; il ne comprendrait qu’une petite fraction de l’approvisionnement total ; l’autre échelon, beaucoup plus important et emmagasiné dans de simples hangars serait constitué à l’intérieur du territoire, loin du littoral. La Marine a mis cette question à l’étude. Nos besoins sont pressants : nous ne possédons, à l’heure actuelle, qu’un nombre très restreint de magasins offrant les conditions de sécurité indispensables, et les stocks de munitions à conserver sont devenus extrêmement importants. Des considérations analogues s’appliquent aux magasins à mines. Nous n’en avons point de
s’appliquent aux magasins à mines. Nous n’en avons point de convenables. Or, la mine est un engin délicat qui se détériore rapidement s’il n’est pas bien abrité. En même temps que nous nous préoccupons de la reconstitution de nos approvisionnements de mines, il faut absolument que nous prenions les mesures nécessaires pour les loger. VI. — Le personnel. Les officiers Nous avons indiqué, dans la deuxième partie de ce travail, que la valeur technique et morale de l’officier de marine ne laisse pas à désirer : c’est-à-dire que la formation à laquelle il est soumis est bonne et n'appelle pas
à laquelle il est soumis est bonne et n'appelle pas de réformes sérieuses. Nous avons rappelé aussi qu’on relevait chez lui certains signes de désaffection et d’inquiétude. Nous en avons noté les principales causes. C’est à combattre cette crise aujourd’hui latente, mais qui pourrait devenir menaçante demain — qu’il faut s’attacher. Les principales mesures à prendre dans ce sens sont les suivantes : Au point de vue matériel, améliorer dans la mesure des possibilités budgétaires, la situation pécuniaire. Si l’officier célibataire touche un traitement suffisant au moins dans les grades subalternes, il n’en est pas de même de l’officier marié
subalternes, il n’en est pas de même de l’officier marié et père de famille. Ce n’est pas nous qui appellerons des augmentations de dépenses, mais les soldes pourraient être, semble-t-il, mieux aménagées. On peut, du reste, améliorer la situation pécuniaire de l’officier en réduisant les dépenses auxquelles il est obligé de faire face. Dans cet ordre d’idées la question des déplacements de service est une des plus importantes. Ils doivent être réduits au strict minimum. Mais lorsqu’ils sont ordonnés ; l’équité veut que l’officier soit indemnisé de tous ses frais. Le Parlement, en votant récemment le relèvement des dépenses de
Le Parlement, en votant récemment le relèvement des dépenses de mutations a apporté à la situation actuelle une amélioration notable. Pour combattre la crise morale dont souffre l’officier, il faut surtout lui rendre confiance. Pour fournir un effort joyeux, pour travailler avec entrain, il faut appartenir à un organisme vivant. Trop d’officiers ont le sentiment que la marine d’aujourd’hui est un organisme qui dépérit. Il faut rendre la vie à la marine et pour cela le premier acte à accomplir serait d’obtenir le vote des projets de loi destinés à fixer le statut de notre établissement naval. Les projets ci-après
fixer le statut de notre établissement naval. Les projets ci-après auraient été déposés au cours de la précédente législature : Projet de loi des cadres ; Projet de loi sur la constitution de la flotte de haute mer. Projet de loi sur l’organisation de l’aéronautique maritime ; Projet de loi sur l’organisation de la défense des frontières maritimes ; Projet de loi sur la deuxième tranche du programme naval; Projet de loi sur l’achat de deux pétroliers ; Projet de loi sur la constitution de nos approvisionnements en combustibles liquides ; Projet de loi sur la réorganisation des arsenaux ;
; Projet de loi sur la réorganisation des arsenaux ; Projet de loi sur le recrutement de l’armée de mer. De tous ces projets, seul celui relatif à l’achat de deux pétroliers a été voté. Les autres sont devenus caducs. Le Gouvernement a cependant repris le projet de loi sur la constitution de la flotte de haute mer, le projet de loi sur l’organisation de la défense du littoral et le projet de loi sur la deuxième tranche du programme naval. Les projets de loi qui viennent d’être énumérés et qui touchent à tous les problèmes importants, personnel, matériel, arsenaux,
qui touchent à tous les problèmes importants, personnel, matériel, arsenaux, l’officier les considère à juste titre comme la charte de la marine nouvelle. Les Deux d'entre eux lui tiennent particulièrement à cœur, celui qui concerne les cadres, parce que sa carrière en dépend et que l'incertitude est en pareille circonstance une véritable épreuve, celui qui concerne la deuxième tranche du programme naval. En dépit du développement de l'aéronautique maritime, de la défense des côtes et de tant de services auxiliaires, l'âme de la marine, aux yeux de l'officier, c'est encore la flotte. L'officier souffre dans son amour du pays de
la flotte. L'officier souffre dans son amour du pays de voir la flotte française diminuée et vieillie, lui qui a voué son existence à la défense du pays. Il souffre dans son amour-propre national de voir sur une rade étrangère nos navires faire piètre figure à côté de ceux des autres puissances. Car il a la fierté de son bâtiment. Pour en faire un bon outil de guerre, il ne ménagera ni son temps ni sa peine ; mais il veut que son effort ne soit pas voué d'avance à l'insuccès ; il est rebuté par la perspective de dépenser
l'insuccès ; il est rebuté par la perspective de dépenser toute son énergie à entretenir un navire sans valeur. Il demande que les pouvoirs publics n'hésitent plus à mettre entre ses mains un bon matériel. Pour rendre la vie à la marine, il faut encore rendre de l'activité aux escadres ; trop souvent celles-ci ont passé le plus clair de leur temps en Méditerranée, entre le méridien de Toulon et celui de la rade d'Hyères. Le marin aime la vie entre le ciel et l'eau, c'est là qu'il trempe son cœur et son énergie aux grands souffles du large ;
cœur et son énergie aux grands souffles du large ; et s'il sait qu'il ne peut plus compter sur les beaux voyages de découverte qui étaient le plus bel ornement de la marine du temps jadis, il demande au moins à naviguer. Il faut faire naviguer l'escadre, augmenter le nombre des bâtiments en campagne lointaine. Il est à peine besoin de noter que ce n'est pas seulement sur l'état d'esprit des officiers que de telles mesures auraient un heureux effet, mais encore sur l'entraînement de tout le personnel c'est-à-dire, en définitive, sur la préparation à la guerre de l'ensemble de
définitive, sur la préparation à la guerre de l'ensemble de nos forces navales. L'EXODE DANS LES CORPS TECHNIQUES. — Le problème de l'exode des techniciens est régi par la loi de l'offre et de la demande et c'est ce qui fait sa gravité. Il est malsonnant de parler de la « valeur marchande » d'un officier. Cette expression cependant, à défaut d'une autre, caractérise bien la situation particulière des ingénieurs qui, en raison de leur formation professionnelle, trouvent plus facilement que tous les autres officiers de belles carrières à l'industrie. Celle-ci les paye à leur « valeur marchande ». L'État
Celle-ci les paye à leur « valeur marchande ». L'État ne tient pas compte de cet élément. Si l'on songe que l'attribution de soldes différentes à des officiers de même grade se heurte à certaines difficultés, la solution du problème consisterait peut-être à donner aux ingénieurs un statut civil, analogue à celui dont jouissent leurs camarades du Corps des mines ou du Corps des ponts et chaussées. Les équipages. Nous avons exposé, dans la deuxième partie de ce rapport, qu'une grave crise d'effectifs sévissait dans les équipages de la marine et nous en avons dégagé les causes principales. Le Département,
et nous en avons dégagé les causes principales. Le Département, dès qu'il a discerné cette crise, il y a environ trois ans, s'est préoccupé des mesures à prendre pour y parer. Il a obtenu du Parlement, en juillet 1923, le vote d'une loi qui a créé des primes d'engagement destinées à attirer dans la marine les jeunes gens que les primes analogues de l'armée encourageaient à s'engager comme soldats. Ces primes varient de 800 à 1.500 francs suivant la durée de l'engagement et la spécialité choisie par l'homme. Dans le même ordre d'idées une prime est payée aujourd'hui à tout
même ordre d'idées une prime est payée aujourd'hui à tout homme provenant du recrutement qui signe un engagement pour servir au-delà des 18 mois légaux. Mais la question des rengagements et réadmissions a pour la marine une importance plus grande encore que celle des engagements. Dans aucun temps, dans aucun pays, il n'a existé de marine digne de ce nom sans qu'une grande partie du personnel ne fût constituée par des marins de carrière liés au service pour une longue période : dans la marine anglaise, plus de 80 % des équipages proviennent du « continuous service » (engagements volontaires
des équipages proviennent du « continuous service » (engagements volontaires de 12 ans). Pour favoriser les réadmissions et rengagements, des primes ont été instituées, variables entre 1.200 et 3.000 francs suivant le grade et la spécialité. On a même récemment admis qu'un homme ayant quitté le service pouvait y rentrer plusieurs années après son congédiement, et toucher une prime égale aux deux tiers ou à la moitié de la prime normale. En outre, une loi du 13 avril 1924, a institué un pécule pour les marins qui quitteraient le service entre dix et quinze ans. Ce pécule est destiné à
entre dix et quinze ans. Ce pécule est destiné à les retenir jusqu'à dix ans, les incitant ainsi à rengager ou à se faire réadmettre ; puis un taux progressif, de 10 à 15 ans, les encourage à rester d'année en année, jusqu'au moment où ils peuvent prendre leur retraite proportionnelle. Le pécule est de 1.000 francs par année de service accompli. L'institution de ces primes diverses et du pécule constitue une excellente mesure. Récemment mise en vigueur, elle n'a pas encore donné son plein effet, mais elle ne peut avoir que de bons résultats. Il faut intensifier la propagande
avoir que de bons résultats. Il faut intensifier la propagande maritime. La marine, trop longtemps, a vécu dans l'oubli. La publicité est à l'époque actuelle le pivot de toute entreprise. Jamais un commerçant ou un industriel ne s'épargnera ses frais de publicité. N'oublions pas que le premier souci des créateurs de la flotte allemande a été de passionner leurs compatriotes pour l'œuvre qu'ils entreprenaient à l'aide du livre, de la presse, de l'enseignement. La marine française doit faire de même et poursuivre un vigoureux effort de propagande. Un organisme spécial a été créé à cet effet au Ministère sous le
a été créé à cet effet au Ministère sous le nom de « Section de la presse et de la propagande maritime ». Cette section a établi et garde avec la presse un contact étroit ; elle agit en province par l'intermédiaire d'officiers délégués dans les ports et dans les divers services de la marine. Elle poursuit deux fins principales : Développer et soutenir une politique navale ; Favoriser le recrutement des officiers et des équipages de la flotte. Sa propagande s'exerce par voie d'affiches, tracts, conférences, articles de journaux, cartes postales, distributions de livres, films cinématographiques. Déjà les résultats
cartes postales, distributions de livres, films cinématographiques. Déjà les résultats obtenus sont intéressants; l'organisation actuelle, toute récente, n'est cependant qu'un cadre à l'intérieur duquel la section de la propagande est appelée à développer son action. Songe-t-on aux bénéfices que la marine pourrait retirer d'une propagande active et bien organisée ? Un autre problème important est celui du bien-être à bord. Ce n'est pas hier qu'il s'est posé pour la première fois. Sans remonter jusqu'à l'ordonnance de février 1825 prescrivant d'installer sous le gaillard deux baignoires pour l'équipage, il suffira de citer la circulaire du 22 mai 1902 dont les prescriptions
citer la circulaire du 22 mai 1902 dont les prescriptions très précises, trop détaillées peut-être sur l'hygiène corporelle, le couchage, la vie à bord sont tombées en désuétude. La question se pose aujourd'hui avec une acuité nouvelle. Depuis la guerre, en effet, le bien-être s'est introduit dans les villes et les campagnes ; on a pris certaines habitudes d'hygiène et de confort; on s'est accoutumé à une nourriture soignée et variée; et les hommes s'accommodent aujourd'hui moins facilement qu'autrefois des installations rudimentaires de nos bâtiments et de leur cuisine saine, mais pas toujours assez appétissante. Leur moral s'en ressent. Aussi
mais pas toujours assez appétissante. Leur moral s'en ressent. Aussi ne doit-on rien négliger pour améliorer la situation. Le problème, quoi qu'on en puisse dire, n'est pas simple; une revue américaine constatait récemment que les progrès des navires de guerre sont considérables dans l'ordre technique et militaire mais nuls en matière d'habitabilité et de confort. Cela n'est pas tout à fait exact. Il faut reconnaître cependant que la vie à bord n'est qu'une suite de contradictions avec le confort avec l'hygiène même et qu'il n'y a pas d'assimilation possible entre un navire de guerre et une caserne à terre. Toute
un navire de guerre et une caserne à terre. Toute installation nouvelle se traduit par une augmentation de poids et aujourd'hui plus que jamais, alors que les Conventions de Washington limitent les tonnages globaux des bâtiments, il n'est pas de poids que l'on puisse négliger sur un navire dont le programme militaire est impérativement fixé. Les problèmes d'hygiène seront toujours conditionnés par la question des réserves d'eau douce et il faudra toujours, sur un navire, imposer pour la consommation de cette eau douce des restrictions sévères. Enfin beaucoup de jeunes gens souffrent de la promiscuité qui leur est imposée à
gens souffrent de la promiscuité qui leur est imposée à bord d'un navire et qui fait que jamais un homme ne peut s'isoler, se sentir « chez soi ». Il y a là un certain nombre d'inconvénients inhérents à la vie de bord auxquels on n'échappera jamais complètement, et auxquels on doit s'efforcer de trouver des compensations. On a attaqué le problème, avec une certaine timidité sur les navires en service, car il est toujours compliqué et coûteux de modifier des installations existantes, plus résolument et avec plus de succès sur les navires en construction. C'est ainsi — pour citer
sur les navires en construction. C'est ainsi — pour citer seulement quelques exemples — que nos prochains croiseurs seront munis d'une buanderie complète pour le lavage du linge ; des auges avec robinets pour le lavage corporel remplaceront la « baille » commune; le nombre des postes de douches a été augmenté ; la ventilation artificielle des locaux grandement améliorée; un cabinet de coiffure a été prévu. Ce n'est là qu'un commencement. Il faut poursuivre ; réserver sur les prochains navires une salle de récréation et de lecture, perfectionner les installations d'hygiène, de couchage, de cuisines, faire au besoin sur
installations d'hygiène, de couchage, de cuisines, faire au besoin sur d'autres chapitres quelques sacrifices pour donner à nos équipages le maximum de bien-être compatible avec les rudes nécessités de la vie à bord. Leur moral s'en ressentira favorablement : l'homme satisfait de son sort signera un rengagement ou, de retour dans ses foyers, fera autour de lui une excellente propagande gratuite pour la marine nationale. VII. — Les organismes d'études. Nous avons montré, dans la deuxième partie de ce rapport, l'importance des organismes de recherches et d'études. Si de nouvelles preuves étaient nécessaires, l'exemple de l'étranger nous les fournirait. Le
preuves étaient nécessaires, l'exemple de l'étranger nous les fournirait. Le Gouvernement britannique reconnaissant que « les revers de la guerre étaient dus à un manque de préparation scientifique » a créé un Département ministériel spécial dit « des Recherches scientifiques et industrielles ». En 1922, le budget de ce Département s'est élevé à 522.000 livres, soit plus de 45 millions de francs au cours actuel (environ trente fois le budget de notre Office national). Aux États-Unis, les laboratoires industriels sont très nombreux et pour la plupart superbement organisés. Citons, à titre d'exemple, ceux de la Western Electric qui réunissent 825
titre d'exemple, ceux de la Western Electric qui réunissent 825 physiciens-chimistes ou ingénieurs et 750 auxiliaires. Les Amirautés étrangères ont, elles aussi, discerné tout le profit que leurs marines pouvaient tirer d'une organisation rationnelle de la recherche scientifique. En Angleterre, c'est en 1915 que le Bureau des inventions et recherches de l'Amirauté a été fondé. Son budget atteint aujourd'hui 500.000 livres (exercice 1923-1924) soit 45 millions de francs environ. Et le 12 mars 1923, M. Amery, premier lord de l'Amirauté britannique, présentant à la Chambre des Communes le budget de la Marine royale s'exprimait en ces termes : « La
la Marine royale s'exprimait en ces termes : « La marine d'aujourd'hui est presque « aussi différente de la marine d'il y a vingt ans, que celle-ci « l'était de la vieille marine à voiles. C'est la difficulté de se « rendre compte de cette évolution qui a causé la plupart « des critiques adressées aux établissements à terre, comme « si ceux-ci étaient des parasites inutiles de la flotte où les « officiers et les hommes en excès se cachent pour gagner « leur solde et attendent d'avoir de l'ouvrage. Au contraire, ces établissements sont des écoles et des
l'ouvrage. Au contraire, ces établissements sont des écoles et des lieux de recherche « de la plus grande activité et sont indispensables à l'efficacité de la marine moderne. Aucun crédit du budget n'est "meilleur employé" que ceux qui sont affectés à ces établissements et l'augmentation des chapitres 5 et 6 du budget actuel (Inventions et recherches scientifiques) "comparés à ceux d'avant guerre est, je l'affirme, le témoignage de la plus grande économie et de la détermination d'attendre les plus importants résultats futurs avec les plus faibles dépenses présentes". Dans la bouche du premier lord de l'Amirauté britannique un tel témoignage
bouche du premier lord de l'Amirauté britannique un tel témoignage prend un poids singulier. Et que l'on n'objecte pas que la marine française, moins importante que la marine anglaise, n'a pas besoin de donner à ses services de recherches scientifiques un aussi grand développement. On doit considérer, au contraire, que lorsque le budget d'une marine est limité, sa seule chance de n'être pas surclassée par ses rivales est de suppléer à la quantité qui lui manque par la qualité : une marine pauvre ne saurait, sans commettre une faute grave, proportionner les dépenses de ses organismes de recherches et d'études