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l'Aéro-Club de Dinard fait savoir, à tous les aviateurs qui voudraient y assister, qu'ils seront reçus, gracieusement, sur son magnifique terrain Brindejonc-des-Moulinais. Le Concours d'Élégance et de Confort pour avions de tourisme et de sport C'est le 6 août et au Touquet que se déroulera cette année le Concours d'Elégance et de Confort pour avions de tourisme organisé par L'Air en collaboration avec notre confrère L'Auto. Ce concours est doté de trois coupes challenges d'une valeur de 3.000 francs chacune et est ouvert aux avions et amphibies multiplaces à conduite intérieure. Les engagements, établis sur les formules de l'Aéro-Club de
intérieure. Les engagements, établis sur les formules de l'Aéro-Club de France, accompagnées du montant d'un droit de 100 francs entièrement remboursable aux concurrents qui auront présenté leur avion le 6 août à 16 heures, devront parvenir au Secrétariat de la Commission d'Aviation de l'Aéro-Club de France, au plus tard le 28 juillet à 18 heures. Nous publierons dans notre prochain numéro le règlement de ce concours qui, non seulement met en valeur les qualités de confort des avions privés, mais aussi constitue la plus élégante des manifestations aéronautiques. Le Congrès national aérien La Fédération aéronautique de France a fixé l'annuel
national aérien La Fédération aéronautique de France a fixé l'annuel Congrès national aérien aussitôt après la grande manifestation d'Orly. C'est ainsi que le VIIe Congrès qui se déroulera les 5, 6 et 7 juillet, à Paris, revêttra de ce fait une importance toute particulière. De nombreuses personnalités, en dehors de M. Pierre Cot, ministre de l'Air, qui présidera la séance solennelle d'ouverture, ont déjà accepté de diriger les différentes séances de travail, lesquelles se dérouleront à l'Aéro-Club de France. Parmi elles, on peut citer : MM. Jean Zay, ministre de l'Education nationale, Léo Lagrange, sous-secrétaire d'État à l'Education physique, Paul
l'Education nationale, Léo Lagrange, sous-secrétaire d'État à l'Education physique, Paul Reynaud, ancien ministre, de la Grange, sénateur, président de l'Aéro-Club de France, Gilbert Sardier, président de l'Aéro-Club d'Auvergne, et, bien entendu, M. Laurent-Eynac, ancien ministre de l'Air, président de la Fédération aéronautique de France. L'aviation populaire et l'aviation privée seront à l'ordre du jour de ce Congrès et en constitueront les « plats de résistance » si l'on peut dire. Entre temps, le 6 juillet, aura lieu un grand banquet qui réunira tous les congressistes et tous les participants aux deux rallies aériens. Comme on le voit, les 4, 5,
deux rallies aériens. Comme on le voit, les 4, 5, 6 et 7 juillet sont à retenir tout particulièrement parmi les grandes journées de l'aviation organisées à l'occasion de l'Exposition. Le Dernier Normandie Hotel Le Royal Hotel La Plage Fleurie L'Hôtel du Golf Aéroport de Saint-Gatin LE WEEK-END DES AVIATEURS Au-dessus La récente disparition du dirigeable "Hindenburg" n'a pas diminué la confiance mise par les Allemands dans les zeppelins, Voici une vue de dirigeable "L. Z. 130" dont la construction se poursuit avec activité dans les chantiers de Friedrichshafen. Ce zeppelin sera gonflé à l'hélium et pourra transporter de 55
zeppelin sera gonflé à l'hélium et pourra transporter de 55 à 60 passagers alors que l'"Hindenburg" pouvait en prendre 75 à son bord. Au-dessus L'inauguration du premier service "accéléré par rotation" Paris-Francfort-Berlin-Cologne-Paris, exploité en "pool" par la Compagnie Air France et la Deutsche Lufthansa a eu lieu le 15 juin. On voit ici le Potez 62 à moteurs Gnome-Rhône d'Air France lors de son escale à Berlin. Au-dessous Piloté par Crespy, l'hydravion torpilleur Latécoère 298 à moteur Hispano Suiza 12 Y vient de terminer avec succès ses essais, à Saint-Raphaël. Cet appareil dont la vitesse dépasse 300 km./h" pèse 4.450
Cet appareil dont la vitesse dépasse 300 km./h" pèse 4.450 kg. et a un rayon d'action de 1.000 km. L'AVION DE TOURISME ZLIN XII L'AVION tchécoslovaque Zlin XII peut être considéré comme un des meilleurs appareils de tourisme de l'heure présente. Par son prix d'achat et en raison de la simplicité et de la robustesse de sa construction, il s'avère particulièrement économique et d'un entretien extrêmement facile. Il est élégant et confortable, et malgré sa grande finesse, il est d'un pilotage aisé et est à la portée de tous les pilotes de tourisme. C'est un avion léger monoplan cantilever à
pilotes de tourisme. C'est un avion léger monoplan cantilever à ailes basses, biplace en tandem, conduite intérieure à double commande. Il peut être équipé de n'importe quel moteur de 35 à 60 CV et ses performances prouvent les remarquables qualités aérodynamiques de cet engin dont l'intérêt vaut d'être souligné ici. Voilure La voilure se compose de deux demi-ailes trapézoïdales reliées ensemble à l'intérieur du fuselage. Elle présente un léger dièdre latéral, constitué par l'amincissement de l'intrados du profil. L'ossature est entièrement en bois revêtu de contreplaqué ; elle comporte essentiellement un longeron-caisson à semelles en lamelles de pin de haute
un longeron-caisson à semelles en lamelles de pin de haute qualité et âmes pleines en contreplaqué. Les nervures, en treillis, sont en baquettes de pin liées par des goussets; certaines nervures sont renforcées par une âme ajourée en contreplaqué. Fuselage C'est une coque formée de cadres rectangulaires surmontés d'un cintre en demi-cercle, liés par quatre longerons avec des lisses et un revêtement en contreplaqué. L'habitacle de l'équipage est aménagé en conduite intérieure et il comporte deux places en tandem. Les sièges sont prévus pour recevoir des parachutes dorsaux et chacun d'eux pourvu d'une commande par pédales et manche à balai.
d'eux pourvu d'une commande par pédales et manche à balai. Les commandes sont groupées dans l'axe de fuselage et toutes les transmissions sont faites par câbles. Les sièges sont aisément accessibles ; le capotage en rhodoïd s'ouvre complètement pour permettre un accès facile avec parachute dorsal. Enfin, un emplacement en arrière des sièges est prévu pour loger les bagages. Empennages L'empennage horizontal réglable au sol et l'empennage vertical triangulaires, haubanés, reposent sur le dos du fuselage. L'ossature des plans fixes est en bois revêtu en contreplaqué. Les volets de profondeur et de direction sont en bois entoilé. Atterrisseur La voie
et de direction sont en bois entoilé. Atterrisseur La voie de l'atterrisseur est de 2 mètres. Chaque demi-train se compose de trois jambes. Deux jambes latérales en tube d'acier sont en leurs extrémités supérieures articulées sur le longeron du fuselage. Leurs extrémités inférieures sont réunies ensemble et portent les roues garnies de pneus à basse pression Bata 420 x 150 ou des skis. Dans la partie inférieure de deux jambes latérales vient s'articuler la jambe verticale avec dispositif amortisseur à disque de caoutchouc et à ressort. L'extrémité supérieure de la jambe verticale est articulée sur le longeron de l'aile. Enfin,
jambe verticale est articulée sur le longeron de l'aile. Enfin, une béquille légère est montée à l'arrière à l'aplomb du haubanage de l'empennage horizontal. Groupe moto-propulseur Le Zlin XII peut être équipé indifféremment avec des moteurs 4 ou 6 cylindres tels que Persy I de 37 CV, Persy II de 45 CV, Walter Mikron 50 CV, Train 40 CV ou Régnier 60 CV. L'hélice, en bois à deux pales, est blindée par un entoilage verni. Les moteurs Persy I et II sont boulonnés en quatre points sur la première cloison du fuselage, équipée d'une tôle pare-feu. Le capotage est en
du fuselage, équipée d'une tôle pare-feu. Le capotage est en métal léger. Les autres moteurs sont fixés sur un bâti-moteur en tubes d'acier boulonné en quatre points sur la première cloison du fuselage. Deux réservoirs de 20 litres sont logés dans les ailes, et un réservoir de 15 litres fonctionnant en charge est placé derrière la cloison pare-feu. CARACTÉRISTIQUES Envergure totale 10 m. Profondeur maximum de l'aile. 2 m. 10 Longueur totale 7 m. 80 Hauteur totale 1 m. 80 Voie d'atterrisseur 2 m. Surface portante 12 m2 Poids à vide 289 kg. Poids total maximum 480 kg. Charge par
vide 289 kg. Poids total maximum 480 kg. Charge par m2 40 kg. Puissance 50 CV Charge par CV 9 kg.600 Puissance par m2 4 CV 16 Coefficient de sécurité en biplace. 7 PERFORMANCES Vitesse maximum 165 km./h. Vitesse de croisière 140 km./h. Vitesse d'atterrissage 60 km./h. Plafond pratique 4.000 m. Autonomie 440 km. RECHERCHE ET SAUVETAGE DES HYDRAVIONS par J. DELSUC, enseigne de vaisseau de réserve Après avoir traité dans notre numéro du 20 juin dernier la question de la "sécurité aérienne" nous étudions dans les pages qui suivent, celle — non moins importante — concernant le sauvetage. Alors
celle — non moins importante — concernant le sauvetage. Alors que l'atterrissage en campagne constitue pour un avion terrestre une péripétie brève et qui prend fin, quel que soit le rôle réservé au personnel, avec l'immobilisation de l'appareil, l'amerrissage en haute mer d'un hydravion, au contraire, n'est jamais qu'un épisode, et sans doute celui qui présente le moins d'aléas, parmi d'autres plus ou moins aventureux. Lorsque perdant sa vitesse, l'hydravion s'enfonce dans l'eau et se jauge, le rôle du matériel est loin d'être terminé, il lui reste encore à protéger son équipage contre les violences de la mer, à lui
son équipage contre les violences de la mer, à lui permettre de provoquer la mise en route des secours, et à lui fournir, en attendant l'arrivée de ceux-ci, le maximum de sécurité compatible avec les qualités que l'on exige des appareils aériens. Enfin, dans la mesure du possible, il sera souhaitable de récupérer un matériel d'une valeur considérable, et qui n'aura subi, le plus souvent, que des avaries légères ou limitées. Sécurité de l'hydravion à flot, alerte et acheminement du dispositif de secours, sauvetage du personnel, telles sont les phases qui entreront en jeu successivement, à partir du moment où
qui entreront en jeu successivement, à partir du moment où l'hydravion, contraint de se poser au large, sera devenu un simple bateau, mais un bateau affligé de deux vices de construction : un centre de gravité déplorablement haut, et le handicap d'un planeur encombrant, fragile, et qui augmente terriblement son inertie. Chacune de ces phases nécessite un équipement spécial dont l'hydravion doit être pourvu obligatoirement et dont l'ensemble, s'ajoutant au supplément de poids inhérent à la construction des hydravions, toujours pour une question de sécurité, contribue à faire de ces appareils des engins lourds et possédant des performances limitées, mais
appareils des engins lourds et possédant des performances limitées, mais offrant par ailleurs une grande sécurité indispensable dès l'instant qu'il s'agit d'aviation maritime. Le problème de la sécurité des hydravions en service sur les lignes transocéaniques, est avant tout, à partir de l'instant où ces appareils ont été contraints d'amerrir, un problème de recherche. Il est en effet, très difficile de retrouver un hydravion amerré, même par beau temps : tout concourt à cette difficulté : étendue de la surface à explorer, petitesse de la silhouette de l'aéronef, incertitude sur la route prise par ces appareils. L'étendue de la surface
la route prise par ces appareils. L'étendue de la surface à explorer, provient tout d'abord de l'incertitude qui règne sur la position exacte de l'appareil à l'instant de l'amerrissage. Tantôt, en effet, on n'aura pour point de repère qu'une position reçue quelque temps avant la panne, mais combien de temps au juste, on n'en sait rien ; tantôt l'appareil en panne aura eu le temps de signaler sa position avant d'amerrir, mais la position signalée par un avion, quels que soient les modes de navigation adoptés ne permettront pas de connaître son point avec une précision supérieure à huit ou
connaître son point avec une précision supérieure à huit ou dix milles, si le navigateur emploie des méthodes astronomiques, et s'il navigue à l'estime, avec une précision décroissante à raison d'environ deux ou trois milles par heure de vol, soit vingt à trente milles (55 km.), après dix heures de vol. Enfin, si la ligne est balisée, par des radio-phares, permettant d'utiliser la radiogoniométrie, la précision est fonction de la distance à ces radio-phares, mais reste de l'ordre d'une vingtaine de milles, vers le milieu du parcours, en se plaçant dans les meilleures conditions. Dans les conditions moyennes et au
dans les meilleures conditions. Dans les conditions moyennes et au milieu du parcours, il faut donc compter sur une quarantaine de milles d'erreur de part ou d'autre de la route normale de l'appareil, quel que soit le mode de navigation adopté : soit 75 km. Cette erreur ayant pu se produire tant dans un sens que dans l'autre, c'est finalement une zone de 150 km. de largeur qui reste à explorer. Or plus exactement que devrait explorer l'appareil ou le navire qui serait sur les lieux à l'instant même de la panne. Mais il n'est pas là. Si la panne
la panne. Mais il n'est pas là. Si la panne s'est produite vers le milieu du trajet Dakar-Natal, il faudrait environ huit heures à l'avion, quarante au navire pour arriver dans la zone de recherche. Pendant ce temps l'hydravion amerré dérive, à une vitesse que l'on ne connaît pas. Échelle: 3%3 = 10 milles (18,52 km.) L'hydravion en panne a signalé sa position lors de son amerrissage au point marqué : "Point d'amerrissage". Par suite de ses incertitudes de navigation il se trouve en réalité quelque part dans le carré tracé autour de ce point (carré de 40 milles de
tracé autour de ce point (carré de 40 milles de côté). Étant donné l'incertitude qui existe sur la direction moyenne du vent, sa vitesse, et la vitesse de dérive de l'hydravion, lorsque les appareils de recherche arrivent sur les lieux (soit six heures après), le carré d'incertitude est devenu la zone hachurée polygonale. Mais les hydravions de recherche voient leur navigation entachée d'une erreur que l'on peut estimer à 30 milles d'incertitude, quel que soit le mode de navigation employé. Cette incertitude va d'ailleurs en s'accroissant rapidement. En supposant que les hydravions de recherche commencent leur exploration sous le vent
les hydravions de recherche commencent leur exploration sous le vent de la position probable de l'appareil en panne, ils doivent donc effectuer leurs recherches dans la zone périphérique à coins arrondis. Cette zone a un périmètre de 600 milles, soit 1.100 kilomètres. dans une direction que l'on connaît mal. Ou bien, comme ce sont des hydravions quadrimoteurs, il est vraisemblable qu'ils disposent encore d'une partie de leur force motrice, et dans ce cas ils navigueront probablement, dans une direction inconnue des dépanneurs, avec une vitesse inconnue de tous, et en général d'eux-mêmes. Que devient, dans ces conditions, la zone de
général d'eux-mêmes. Que devient, dans ces conditions, la zone de recherche que doivent explorer les dépanneurs ? Au bout de six heures de dérive, temps nécessaire minimum pour que les secours arrivent sur les lieux, la dérive aura été comprise entre 45 et 192 km. En tenant compte de ces différentes possibilités, on trouve que la zone de mer à explorer affecte la forme d'un polygone irrégulier à 8 côtés dont 2 voisins de 150 km. Or, pour retrouver l'hydravion naufragé nous disposons d'appareils dont les limites de visibilité ne dépassent pas 10 milles de part et d'autre de la
dépassent pas 10 milles de part et d'autre de la route. Encore est-ce un maximum qui suppose une acuité visuelle remarquable; il ne s'agit pas, en effet, en l'occurrence, de découvrir un navire, silhouette massive, accompagnée de fumée, de traînées d'huile sur la mer qui peuvent faciliter les recherches, mais la grêle structure d'un hydravion dont les ailes auront souvent été désentoilées pour mieux tenir la mer ; et il est hors de doute qu'à 10 milles bien des yeux, pourtant exercés, laisseront passer le naufragé sans l'apercevoir. D'autre part, les zones de visibilité juxtaposées doivent se recouvrir, aussi est-il
les zones de visibilité juxtaposées doivent se recouvrir, aussi est-il prudent de limiter les largeurs de ces zones à 10 milles. Enfin, pendant la durée même de ces recherches, la dérive continue, et se déplaçant dans l'éventail d'incertitude de direction de cette dérive, la zone couvre une étendue de plus en plus grande. Dans les trois heures qui s'écoulent depuis que les appareils de recherche sont sur les lieux, la zone couvre une étendue qui exige au moins une dizaine d'heures de vol pour avoir été explorée complètement. Où la zone n'est plus explorable Enfin, il vient un moment où
zone n'est plus explorable Enfin, il vient un moment où la zone prend des proportions telles qu'il n'est plus question de pouvoir l'explorer ; ceci est dû à l'éventail d'incertitude sur la route de dérive, et au fait que toutes les erreurs possibles s'additionnent. L'hydravion dérive continuellement et au bout de quelques dizaines d'heures il doit savoir que les recherches sont interrompues au-delà d'un certain temps et ne doit plus compter que sur lui-même et sur sa manœuvre. Enfin, il faut tenir compte du fait que les hydravions ou avions de recherche, eux-mêmes sont affectés dans leurs positions, d'erreurs de
de recherche, eux-mêmes sont affectés dans leurs positions, d'erreurs de points qui augmentent encore dans des proportions considérables, la zone de recherche. Un guidage est-il possible ? Sans doute, dira-t-on que l'appareil à l'eau peut, après tout, faire son point, et faire connaître sa position par T.S.F. Mais l'expérience montre qu'il ne faut pas trop faire fond là-dessus. En effet, quelle est la valeur du point fait par l'équipage de l'appareil ? S'il fait beau, ce sera un point astronomique par deux hauteurs de soleil, et la précision sera de l'ordre de dix milles pour la première droite de hauteur,
l'ordre de dix milles pour la première droite de hauteur, un minimum de deux heures de dérive à l'approximation indiquée plus haut, puis une nouvelle droite de hauteur entachée de la même erreur possible de dix milles. Total : une erreur de l'ordre d'une trentaine de milles (55 km.). Si l'on serre les droites de hauteur pour diminuer l'erreur sur la dérive, on augmente l'erreur graphique des croisés de droites de hauteur, et vice versa. Ceci de jour. De nuit, le point sera plus précis, à condition que l'équipage ait un long entraînement du point astronomique, à condition aussi, comme
un long entraînement du point astronomique, à condition aussi, comme précédemment, que le ciel soit clair. Enfin, plaçons-nous dans les meilleures conditions, et supposons l'appareil dérivant en connaissant à tout instant son point rigoureusement exact : le meilleur point du monde ne sera utile que s'il existe une liaison avec les sauveteurs. Or, il s'agit d'une liaison par radio, avec des postes qui sont à des distances de l'ordre de 1.500 à 1.800 km. Les postes « amerris » actuels sont nettement insuffisants pour couvrir de telles distances. D'autre part pour correspondre, à plus faible portée avec les sauveteurs, il
pour correspondre, à plus faible portée avec les sauveteurs, il faut que ceux-ci disposent de postes très sensibles qu'ils ne possèdent en général pas. L'hydravion livré à lui-même Pratiquement donc il faut admettre, qu'après quelques heures de recherches, l'hydravion en panne se verra livré à lui-même si un bienheureux hasard n'a pas guidé sur lui un des appareils de secours. Est-il perdu pour cela ? Non, évidemment, s'il est bien pourvu en vivres de réserve et s'il est muni d'un distillateur ou d'une réserve d'eau douce. Si, par ailleurs, il peut rester suffisamment maître de sa manœuvre pour diriger sa
peut rester suffisamment maître de sa manœuvre pour diriger sa dérive. Peut-être même, si le temps n'est pas devenu suffisamment mauvais pour le contraindre à désentoiler, pourra-t-il réparer ses avaries et à la faveur d'une accalmie, qui d'ailleurs pourra ne se produire que plusieurs jours après l'amerrissage forcé, redécoller pour rejoindre la côte. L'expérience a, en effet, montré à plusieurs reprises qu'un hydravion peut parfaitement tenir la mer plusieurs jours, même par très gros temps, à la seule condition de pouvoir se poser convenablement. Mais il est évidement nécessaire que l'appareil soit équipé spécialement en vue de sa sécurité à
l'appareil soit équipé spécialement en vue de sa sécurité à flot. La Sécurité Il est plus que jamais indispensable de se pénétrer de cette idée que la sécurité est une nécessité commerciale. Les statistiques démontrent qu'avec des avions quadrimoteurs, les chances de voir des pannes doubles contraignant les aéronefs à se poser, sont de l'ordre de 7 pour 1.000 traversées. C'est un élément dont il est donc obligatoire de tenir compte. Nos hydravions doivent donc recevoir le minimum d'équipement indispensable à l'exploitation régulière de nos lignes océaniques. Ils doivent être suffisamment pourvus en vivres de réserve, en eau douce, en
suffisamment pourvus en vivres de réserve, en eau douce, en canots pneumatiques, en gilets de sauvetage. Les postes de T.S.F. sont-ils assez puissants ? Leur montage en amerre est-il essayé fréquemment? N'y aurait-il pas lieu d'envisager la liaison continue de ces appareils par radio ? Ce sont des questions que nous posons. Enfin, un service de sécurité extrêmement précis doit fonctionner. En connaissant le plus souvent possible la position de l'appareil en vol et sa dérive « en l'air », le service doit pouvoir être prêt, à tout instant, à déterminer les zones de dérive. Enfin, il est un problème
déterminer les zones de dérive. Enfin, il est un problème extrêmement ardu : celui de jalonnement des routes par des navires dépanneurs munis de petits hydravions de bord capables de repérer rapidement le lieu d'un amerrissage accidentel. La mer est grande : il faut avoir fait le métier d'explorateur en hydravion, il faut réellement avoir fait des exercices de recherche, il faut avoir calculé des routes et des dérives sur la carte pour se rendre compte de la difficulté qu'il y a à rechercher un appareil en panne. Or, n'est-il pas troublant que deux appareils aient disparu dans l'Atlantique-Sud sans
pas troublant que deux appareils aient disparu dans l'Atlantique-Sud sans qu'on ait retrouvé trace d'eux ? J. DELSUC Enseigne de vaisseau de réserve LES FREINS PNEUMATIQUES équipant les roues CHARLESTON sont LES PLUS PUISSANTS LES PLUS SURS LES PLUS SIMPLES ET D'UN ENTRETIEN NUL ATTERRISSEURS À AIR COMPRIME ESCAMOTABLES AMORTISSEURS COMMANDES DE VOLETS COMMANDES PNEUMATIQUES DE MITRAILLEUSES ET DE CANONS SOCIÉTÉ DE MÉCANIQUE GÉNÉRALE 17, rue Marbeuf, Paris — 271, boulevard Ornano, Saint-Denis L'UTILISATION DE LA BIGUE POUR LE RELEVAGE DES HYDRAVIONS par Abel VERDURAND LE Ministère de l'air et le Ministère de la marine étudient actuellement l'utilisation pour le
le Ministère de la marine étudient actuellement l'utilisation pour le relevage et la mise à l'eau des hydravions, aussi bien en pleine mer que dans les ports, d'un système breveté destiné à remplacer la grue et basé sur l'emploi de la bigue. Rappelons que celle-ci se compose essentiellement, comme l'indiquent les figures ci-jointes, d'un mât incliné, reposant sur un chariot mobile, et maintenu par une paire de câbles qui, amarrés par une extrémité au sommet d'un mât tripode, et par l'autre extrémité à la poupe du navire s'enroulent sur des poulies situées aux deux extrémités du mât incliné qui constitue
poulies situées aux deux extrémités du mât incliné qui constitue la bigue. Ces câbles dessinent ainsi un Z dont les deux coudes se déplacent dans le plan de symétrie du navire lorsque le chariot qui supporte la bigue roule sur ses rails. Lorsque le navire dépanneur ainsi équipé veut prendre à son bord un hydravion amerri qui se laisse dériver sur son ancre flottante (1) le nez face au vent, il manœuvre de façon à se placer devant l'hydravion et face au vent. Le nez de l'hydravion est ainsi au voisinage de la poupe du navire sur laquelle on a