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sacrifice. Ce concours est donc absolument indispensable, non pas seulement parce qu'il a pour conséquence une réduction des charges du Trésor, mais encore et surtout parce qu'il constitue une garantie morale pour l'administration contre les entraînements et les influences. Tout en admettant la légitimité de ce concours, la commission ne se croit pas appelée à en préciser les formes et la mesure ; ces formes seront celles qui conviendront le mieux aux individus, aux groupes, aux localités appelés à intervenir : garantie d'intérêts, prêt à faible taux, subventions en argent, annuités, cessions de terrains, etc. La formule sera nécessairement variable;
annuités, cessions de terrains, etc. La formule sera nécessairement variable; un seul point doit être strictement maintenu, c'est que ce concours existe et qu'il soit efficace. La commission, cependant, sans se départir de la réserve qu'elle s'impose à ce sujet, pense qu'elle peut appeler l'attention de l'Assemblée sur la remarquable combinaison adoptée par le syndicat des départements de l'Est et approuvée par l'Assemblée. Cette combinaison lui a paru de nature à donner satisfaction à tous les intérêts. Si la forme sous laquelle les intérêts locaux sont appelés à intervenir doit varier d'un point à l'autre, la mesure de leur intervention
varier d'un point à l'autre, la mesure de leur intervention ne saurait non plus rester partout la même. Il existe encore des lignes navigables qui peuvent être faites uniquement à l'aide de capitaux privés et constituer un bon placement; d'autres doivent réclamer un peu d'aide du Trésor; d'autres enfin ne sont possibles qu'avec une puissante intervention de l'Etat. Ceci dépend de la richesse des pays traversés, de l'importance et de la nature des intérêts à desservir. Ce sera donc l'œuvre de l'administration de déterminer, en chaque cas, après étude et examen attentifs, le mode et la mesure du concours qu'elle
examen attentifs, le mode et la mesure du concours qu'elle devra exiger des localités. Cette œuvre demandera beaucoup de soin et de tact, mais n'est pas au-dessus de ses forces. Les dépenses à faire pour l'ouverture de nouvelles voies navigables (nous ne parlons que de celles qui ont paru présenter un caractère d'urgence et sont portées en 1ère classe) s'établissent comme suit : Bassin de la Seine 54.000.000 Bassin du Rhône................ 95 000 000 Bassin de la Loire 101 000 000 Bassin du golfe de Gascogne..... 33 000 000 283.000.000 Nous devons rappeler ici, très-sommairement, à quels travaux elles s'appliquent
Nous devons rappeler ici, très-sommairement, à quels travaux elles s'appliquent : Dans le bassin de la Seine : 1° Au canal de 216 kilomètres, dit de grande ceinture, qui réunirait vers leur milieu les bassins de l'Oise, de l'Aisne, de la Marne, de l'Aube, de la Haute-Seine, de l'Yonne et les mettrait tous en communication avec les canaux de Bourgogne et d'Orléans. La commission a défini (rapport n° 1402, pages 67 et suivantes) cette grande voie navigable et indiqué l'utilité que l'on peut en retirer. Elle persiste à croire que c'est une des premières à établir, et elle estime qu'à
c'est une des premières à établir, et elle estime qu'à la dépense de 39,500,000 fr. qu'elle exigera est bien justifiée. 2° À l'amélioration au tirant d'eau de 3 mètres de la partie de la Seine comprise entre Paris et Rouen. Nous avons indiqué l'importance de ce travail dans le rapport n° 1402 (pages 62 et suivantes), et nous rappelons qu'avec le tirant d'eau de 3 mètres on pourra non-seulement adopter des formes et des dimensions de bateaux de rivière, qui permettront de diminuer notablement le taux du fret; mais que l'on pourra également constituer au départ de Paris un puissant
l'on pourra également constituer au départ de Paris un puissant cabotage. Ainsi se trouvera satisfait sans trop grands frais et dans la mesure du possible, le vif désir que nourrit depuis longtemps la population parisienne et qu'elle caractérise par ces mots : Paris port de mer. La dépense prévue pour cette transformation s'élève, en tenant compte des portions encore disponibles, du crédit ouvert par le décret du 11 août 1866, à la somme de 14,500,000 fr.; ce qui élève l'ensemble des travaux des urgences, dans le bassin de la Seine, au total précédemment indiqué de 54 millions. BASSIN DU RHÔNE.
au total précédemment indiqué de 54 millions. BASSIN DU RHÔNE. Dans le rapport n° 1568 (pages 30 et suivantes), nous avons montré combien les travaux, actuellement entrepris pour l'amélioration du Rhône, peuvent soulever d'objections et de craintes; leur réussite paraît douteuse. Ils coûteront très cher et ne pourront être terminés qu'à un délai très-long. En outre, et ceci est le point le plus grave, ils ne pourront donner au fleuve qu'un mouillage de 1 mètre (3", correspondant à un tirant d'eau de 1 mètre 20). Or, les canaux du Nord et de l'Est sont réglés actuellement ou vont l'être, à
et de l'Est sont réglés actuellement ou vont l'être, à bref délai, au mouillage de 2 mètres ; les travaux d'amélioration du Rhône, même terminés complètement et avec une pleine réussite, ne donneront donc à la batellerie qu'une satisfaction absolument insuffisante. Il faut, de toute nécessité, avoir recours à un canal latéral, si coûteux et si difficile d'établissement qu'il puisse paraître, ou renoncer à avoir, dans la vallée du Rhône, une voie navigable qui réponde aux besoins du pays. La commission a admis l'absolue nécessité d'un canal latéral, et, sous toutes réserves des renseignements que fourniront les études et les
toutes réserves des renseignements que fourniront les études et les discussions ultérieures, elle a pensé qu'il devait être placé sur la rive droite et que son coût, à raison de 300,000 fr. par kilomètre, ne dépasserait pas 90 millions. Elle persiste à inscrire cette dépense parmi celles qui doivent être faites à bref délai. La. commission pense également qu'il est absolument nécessaire de relier Marseille au canal d'Arles à Bouc, et, par lui, aux autres lignes du reste de la France. Que l'on doive constituer cette voie navigable en se servant de l'étang de Berre, comme M. Becquay l'avait proposé
servant de l'étang de Berre, comme M. Becquay l'avait proposé dans son rapport du 4 août 1820, ou que l'on doive construire un canal le long des falaises du littoral, ce qui est plus facile qu'on ne le pense, toujours est-il qu'elle est indispensable et ne saurait, sans grands dommages pour le pays, être plus longtemps ajournée. Sous toutes réserves encore, la commission en a inscrit le montant présumé parmi les dépenses urgentes. BASSIN DE LA LOIRE Le bassin de la Loire, le plus important de la France par son étendue et sa population, est de tous aussi le moins
étendue et sa population, est de tous aussi le moins riche en voies navigables; ses canaux médiocres et peu nombreux, ses rivières incomplètement améliorées, débouchent dans un fleuve qui paraît réfractaire à toute amélioration. De là, ainsi qu'il a été dit au rapport 1965, urgente nécessité de créer de nouvelles voies dans ce bassin. Un fleuve large, sinueux, encombré de sables, très-souvent sans eau et périodiquement sujet à de formidables crues, sépare bien plus qu'il ne réunit les deux côtés de la vallée; on est donc amené à traiter séparément, comme des bassins distincts, la rive droite et la rive
comme des bassins distincts, la rive droite et la rive gauche de la Loire. Nous avons montré que, sur la rive droite, la voie navigable à établir devrait réunir le canal d'Orléans au Loir, puis à la Sarthe, à la Mayenne et, par Loudun, rejoindre la Vilaine. Il souderait ainsi les réseaux de la Bretagne et de l'Anjou aux réseaux du Centre et du Nord de la France. Sa longueur serait de 358 kilomètres et son coût de 41 millions. Cette grande artère devrait être reliée à la Loire et au Cher, à la hauteur de Tours, par un canal,
au Cher, à la hauteur de Tours, par un canal, dont la longueur serait de 44 kilomètres et le coût de 8 millions; ce qui donne, pour la dépense présumée des travaux à effectuer sur la rive droite, le total de 49 millions. L'artère principale de la rive gauche devrait être constituée par un canal qui, partant du centre houiller et métallurgique de Montluçon, prenant en écharpe les vallées du Cher, de la Vienne, du Thouet, irait déboucher dans la Loire, à Chalonnes. Nous avons dit quelle importance il aurait pour le port de Nantes. Sa longueur serait de 314
pour le port de Nantes. Sa longueur serait de 314 kilomètres et son coût de 52 millions. L'ensemble des voies de navigation qu'il est nécessaire d'ouvrir, à bref délai, sur les deux rives de la Loire, exigerait donc une dépense totale de 101 millions. GOLFE DE GASCOGNE Les détails donnés au rapport n° 1573 montrent quelle serait l'utilité d'une voie navigable qui, partant de Bordeaux, traverserait la vallée de la Gironde, près de Belin, communiquerait avec les étangs de Caseaux, de Mimizan et autres, puis, passant à l'est de la région des dunes, viendrait déboucher dans l'Adour, près de la
région des dunes, viendrait déboucher dans l'Adour, près de la Marquise. Cette grande voie navigable réunirait Bordeaux à Bayonne, assainirait la région marécageuse du Marais, permettrait d'y amener les vins et céramiques, les engrais, les matériaux d'empierrement et de construction, et en tin donnerait un écoulement facile aux produits de ses 150,000 hectares de forêts. Ce grand travail, si éminemment utile, ou, pour mieux dire, si nécessaire, coûterait 32 millions. On le compléterait en réunissant les étangs d'Hourtin et de la Canau au bassin d'Arcachon; le canal à construire à cet effet coûterait environ 1 million. — L'ensemble des travaux
cet effet coûterait environ 1 million. — L'ensemble des travaux urgents à construire dans ce bassin s'élèverait donc à 33 millions. En récapitulant les travaux qui viennent d'être sommairement indiqués, nous trouvons qu'ils s'élèvent, comme dépenses : Dans le bassin de la Seine, à 54 millions — du Rhône, à 95 millions — de la Loire, à 101 millions — du golfe de Gascogne, à 33 millions Soit en tout 285 millions. Nous rappelons que, pour l'établissement de ces ouvrages, il est nécessaire de réclamer le concours des intéressés : départements, communes, particuliers, etc., et que l'on ne doit pas
départements, communes, particuliers, etc., et que l'on ne doit pas craindre d'avoir recours, pour leur construction, à l'industrie privée. Mais si, pour la dotation et la construction de ces voies navigables, l'administration peut s'aider du concours des particuliers, il est un travail préliminaire dont elle doit, dès à présent, prendre l'initiative, c'est la confection et la mise aux enquêtes des projets. En effet, les études, faites avec soin et maturité, peuvent seules assurer l'économie et la bonne conception des travaux, les enquêtes, en tireront l'utilité. La commission pense donc que l'administration doit être expressément invitée à faire procéder aux études
l'administration doit être expressément invitée à faire procéder aux études et mises à l'enquête des voies navigables, qui viennent d'être mentionnées et qu'elle croit devoir rappeler encore : Amélioration, à 3 mètres du mouillage, de la Seine, entre Paris et Rouen; Construction du canal destiné à réunir l'Oise, l'Aisne, la Marne, la haute Seine, l'Yonne et les canaux de Bourgogne, de Briare et d'Orléans; Canal latéral au Rhône, de Lyon à Arles; Canal de Bouc à Marseille; Voie navigable, destinée à réunir le canal d'Orléans au Loir, à la Sarthe, la Mayenne et la Vilaine; Canal de Montluçon à Chalonnes,
la Mayenne et la Vilaine; Canal de Montluçon à Chalonnes, et amélioration de la Loire entre Angers et Nantes; Canal de Bordeaux à Bayonne, par le Marais et canal d'Hourtin. Ces travaux sont urgents; il n'y a pas, siège temps à perdre. ROLE ÉCONOMIQUE DES VOIES NAVIGABLES Proposer actuellement de faire de grosses dépenses pour améliorer le réseau de nos voies navigables, et de plus grosses dépenses encore pour le compléter, c’est admettre, au moins implicitement, qu’il conserve une importance considérable. Comme ce point a été longtemps contesté, la commission pense qu’il convient de l’examiner avec soin. Nous sommes, grâce
pense qu’il convient de l’examiner avec soin. Nous sommes, grâce à Dieu, déjà loin de l’époque où, emportés par un enthousiasme peu réfléchi mais facile à comprendre, nous admettions assez volontiers en France que routes et canaux avaient fait leur temps et qu’il fallait déclasser les uns, combler les autres et substituer la locomotive à tous les anciens engins de transport. Le temps a fait justice de ces exagérations, il a montré que si la circulation sur les routes s’est modifiée dans les détails, elle s’est accrue pour l’ensemble; que les voies navigables soutiennent, malgré leur organisation défectueuse, la lutte
les voies navigables soutiennent, malgré leur organisation défectueuse, la lutte contre les chemins de fer et assurent, partout où elles existent, le bas prix des transports. Sous la pression des faits, une réaction s’est produite; mais vraiment nous aurions pu, en examinant ce qui se passe à l’étranger, revenir un peu plus vite de nos engouements. En effet, l’Angleterre, l’Amérique, la Belgique et la Hollande n’ont pas cessé de tenir les voies navigables en grand honneur: l’Allemagne et la Russie en créent de tous côtés, et, dans notre pays même, tous les grands industriels estiment très haut le voisinage d’un
tous les grands industriels estiment très haut le voisinage d’un canal ou d’une rivière canalisée; ces faits auraient dû nous faire réfléchir. L’apreté même et la persistance avec laquelle les chemins de fer n’ont cessé de poursuivre la lutte contre les voies navigables auraient suffi à témoigner de la vitalité et de l’importance commerciale de ces voies si discréditées dans le public. Aujourd’hui que nos premiers emportements sont passés, le moment paraît venu d’examiner, sans parti pris ni préventions d’aucune sorte, ce que valent les voies navigables et la place qu’elles doivent occuper dans notre outillage industriel. Il ne saurait
qu’elles doivent occuper dans notre outillage industriel. Il ne saurait être question de demander aux canaux ou rivières canalisées des transports rapides; leur constitution s’y oppose absolument et, sous ce rapport, le chemin de fer reste la voie par excellence. On n’entrevoit même pas ce qui pourrait, dans l’avenir, remplacer ce précieux instrument, dont la création sera l’éternel honneur du dix-neuvième siècle. Le canal ne peut lutter avec le chemin de fer que pour le transport économique des marchandises encombrantes, des matières premières non encore élaborées ou en voie d’élaboration; mais cette humble fonction, s’il la remplit convenablement, lui assure
mais cette humble fonction, s’il la remplit convenablement, lui assure la clientèle de la grande industrie et de l’agriculture. Il importe donc, dès le début de cet examen, de se rendre compte des prix réels de transport sur les canaux et sur les chemins de fer; c’est là le point de départ sérieux de toute discussion. Pour les canaux, la commission a déjà cité, à diverses reprises, des faits et des chiffres qui lui paraissent éclairer la question; ainsi, à la page 42 du rapport n° 1206, elle a, en examinant les frais acquittés par un bateau charbonnier, pour un
examinant les frais acquittés par un bateau charbonnier, pour un voyage de Mons à la Villette, décomposé comme suit les éléments du fret par tonne et par kilomètre: Traction, touage et pilotage, cent 0.57 Entretien et amortissement du matériel. 0.49 Droits de navigation, cent 0.46 Retour à vide, cent 0.33 Frais de personnel ou divers, cent 0.08 Total, cent 1.93 Et déduction faite des droits, cent 1.47 Soit, cent 1.50 Ce prix n’est pas rémunérateur, mais la commission a montré, dans le rapport précité, qu’il peut le devenir et même encore être réduit. Il faut, à cet effet, accroître les
encore être réduit. Il faut, à cet effet, accroître les mouillages, ce qui permettra d’augmenter les chargements utiles; organiser le halage, ce qui permettra de multiplier les voyages, et enfin diminuer, à l’aide d’agences commerciales convenablement établies, la proportion des retours à vide. Par ces mesures, le prix du fret peut être réduit aux environs de cent 1,30; il restera cependant, pour la discussion qui va suivre, fixé à cent 1,50. Si l’on se place à un point de vue général, il faut, pour avoir le coût réel des transports, ajouter au prix du fret les frais répartis de l’entretien,
ajouter au prix du fret les frais répartis de l’entretien, ainsi que l’intérêt et l’amortissement des dépenses de premier établissement. La somme que les transports doivent payer annuellement, intérêts et amortissement compris, peut être fixée, comme pour les chemins de fer, à 5 65 p. 100 du capital engagé, lequel est, en moyenne, de 180,000 fr. par kilomètre. Le prix moyen de l’entretien est estimé à 1,450 fr. C’est sur ces données qu’a été établi le tableau suivant (1). (t) On n’a tenu aucun compte des produits du domaine: vente des herbes, des arbres, du poisson, des eaux pour irrigations
des herbes, des arbres, du poisson, des eaux pour irrigations ou forces motrices. Ces produits sont malheureusement, jusqu’à ce jour, restés assez faibles; ils peuvent cependant prendre une certaine importance. TRANSPORTS EFFECTUÉS et FRAIS PAR KILOMÈTRE des capitaux engagés pour l'entretien ou 5 65 p. 100 entretenement. transports. 999 tonnes. 1. cent. 50 20 cent. 34 2 cent. 90 24 cent. 74 30,000 10 17 1 450 13 12 200,000 — 5 08 0 720 7 30 300,000 — 3 39 0 480 5 37 400,000 0 54 0 360 4 40 500,000 — — 2 04 0 290 3
4 40 500,000 — — 2 04 0 290 3 83 600,000 1 69 0 250 3 44 700 080 — 1 45 0 207 3 16 800,000 — — 1 27 0 180 2 95 1 000 000 — — 1 02 0 144 2 66 1,500 000 — — 0 68 0 096 2 28 2,000,000 — 0 51 0 072 2 08 par kilomètre ; on peut souvent en construire à un moindre prix, surtout en rivière; quelquefois aussi elles coûtent plus cher ; mais en suivant, dans chaque cas, la même et très facile méthode qui
dans chaque cas, la même et très facile méthode qui vient d'être appliquée, on déterminera, suivant l'échelle des mouvements, la quotité des dépenses réelles afférentes à chaque unité, et l'on verra ainsi ce que l'on peut attendre des voies navigables projetées. Il est moins facile, au travers de la complication extrême des tarifs de chemins de fer, de démêler le prix réel du fret pour les transports à petite vitesse ; cependant on peut s'en faire une idée assez juste par l'observation suivante qui a été produite à la page 49 du rapport n° 1568. En 1867, le réseau des
49 du rapport n° 1568. En 1867, le réseau des chemins de fer français a transporté, en petite vitesse, 5,845,429,173 unités ou tonnes kilométriques, qui ont donné un produit brut de 356,485,864 55, soit par unité de cent. 6,10. Dans la même année, les compagnies ont pu, en dehors du service des actions et obligations, servir un dividende total de 104,442,000 fr., qui provenait des bénéfices réalisés, tant sur les transports des marchandises à la tonne que sur la grande vitesse, voyageurs ou marchandises. En sacrifiant ce dividende en son entier et le consacrant à alléger les transports à petite
entier et le consacrant à alléger les transports à petite vitesse, on aurait pu diminuer de cent. 1,80 le coût de chaque unité et le ramener à cent 6.10 moins cent 1.80 Soit, cent... k. 4.30 C'est là évidemment, et pour la moyenne, le prix le plus réduit que l'on aurait pu atteindre en 1867, et rien ne prouve qu'aujourd'hui on puisse, dans l'ensemble, descendre plus bas. Si l'on cherche à répartir ce prix moyen entre les trois classes de marchandises en petite vitesse, on arrive aux résultats suivants : 1re classe cent. 5.75 2e — — 5.04 3e —
1re classe cent. 5.75 2e — — 5.04 3e — — 3.60 Nous devons reconnaître toutefois que ces prix de répartition sont moins rigoureusement établis que le prix moyen d'ensemble. On peut, à ce qu'il semble, regarder le prix de cent. 3.50 comme la limite inférieure, dans les circonstances normales, du prix de transport par chemin de fer d'une tonne à un kilomètre. Quelquefois, il est vrai, mais rarement, les chemins de fer ont abaissé leurs tarifs au-dessous de cent. 3,50 ; seulement ces bas prix extrêmes, dont on a beaucoup parlé, paraissent tenir à des circonstances particulières, spécialement au
beaucoup parlé, paraissent tenir à des circonstances particulières, spécialement au vif désir, à cette sorte d'idée fixe des compagnies d'en finir avec la concurrence du cabotage et des voies navigables. Pour nous, ces prix restent à l'état d'exceptions, qui ne sauraient infirmer la règle. Sans autre concurrence que celle des voies de terre, un canal peut être établi, en prévision d'un trafic de 100,000 ou 150.000 tonnes, rémunérer convenablement les capitaux engagés et rendre au public de très-utiles services. Un trafic d'au moins 600,000 tonnes par kilomètre lui est nécessaire s'il pénètre dans la zone d'activité d'un chemin de fer;
s'il pénètre dans la zone d'activité d'un chemin de fer; c'est ce qui résulte du tableau et des chiffres qui précèdent. Jusqu'ici, nous n'avons tenu compte, dans les revenus des voies navigables, que des produits du péage, les seuls, il est vrai, que puisse percevoir un concessionnaire ; mais quand l'Etat entreprend lui-même l'établissement de ces voies, sa situation n'est pas, à beaucoup près, la même que celle des particuliers. Si le canal suscite des améliorations agricoles, provoque l'établissement d'usines, facilite l'exploitation de mines, de carrières, de forêts, augmente, en un mot, la richesse publique, l'Etat, notre inévitable associé, prend
un mot, la richesse publique, l'Etat, notre inévitable associé, prend sa part de toutes les richesses créées, et cette part peut être assez large pour le rémunérer suffisamment, même en l'absence de tous péages. Il peut donc trouver un très-sérieux profit à créer des voies navigables qui ne pourraient offrir à l'industrie privée qu'une rémunération insuffisante. C'est notamment ce qui aurait lieu pour le canal Maransin. L'Etat possède déjà presque toutes les voies navigables de France, et, à ce point de vue encore, il peut avoir un très-grand intérêt à ouvrir de nouvelles lignes qui, comblant les lacunes des anciennes
ouvrir de nouvelles lignes qui, comblant les lacunes des anciennes et leur ouvrant de nouveaux débouchés, leur donneraient une nouvelle activité. Une compagnie concessionnaire n'aurait évidemment aucun profit à tirer d'une ligne établie en vue du développement du réseau actuel, puisqu'elle ne profiterait en aucune manière du trafic en dehors de sa concession. C'est ainsi, par exemple, que la ligne destinée à réunir le canal d'Orléans aux canaux et rivières canalisées de la Bretagne et de l'Anjou pourrait n'être que fort médiocrement productive pour une compagnie concessionnaire, tout en présentant, pour l'Etat, des avantages considérables, en raison du mouvement qu'elle
pour l'Etat, des avantages considérables, en raison du mouvement qu'elle susciterait sur le réseau de l'Ouest, aujourd'hui si délaissé. Ainsi, l'Etat, propriétaire de l'ensemble des voies navigables, l'Etat, directement intéressé au développement de la richesse publique, peut être amené à construire des canaux, qui n'offriraient à l'industrie privée qu'une rémunération insuffisante; mais, d'un autre côté, les relations de l'Etat avec la grande industrie des chemins de fer sont de nature à lui faire envisager les choses sous un tout autre aspect. L'Etat, en effet, est propriétaire des chemins de fer, dont les compagnies n'ont que l'usufruit ; il a concédé
dont les compagnies n'ont que l'usufruit ; il a concédé à ces compagnies des garanties d'intérêt qui ne paraissent pas, pour l'exercice 1875, devoir s'élever à moins de 40 millions et il prélève, par voie d'impôt, une somme de plus de 100 millions sur leurs recettes. Il est donc fortement intéressé à leur prospérité, car tout ce qui tend à réduire le trafic des chemins de fer tend, par là même, à alourdir les garanties et à diminuer les produits de l'impôt, ce qui atteint doublement le Trésor. On comprend donc que les hommes politiques aient quelque tendance à repousser