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l’Adjudant Bartier Sauva, avec son « Storch », un autre pilote AVIATION MARCHANDE Les lignes et le matériel d’Air-France en 1951 Dabry et Gambade, « quadrimillionnaires » AVIATION LÉGÈRE « Ne redé collez pas tout de suite. Allez vous mettre à la queue ! » L’accès de Nice aux avions privés Un avion vraiment sûr, d’accord, mais pas de brevets multiples ! (Pierre Gros) La 5e Coupe des « Ailes ». L’U.P.C.F. prend le large... (René-Paul Fouché) MODÈLES RÉDUITS Bons résultats à Nice, le mois dernier (Jacques Morisset) Un HELICOPTÈRE HILLER BIPLACE A 1.750.000 FR. Une nouvelle appelée à faire
HILLER BIPLACE A 1.750.000 FR. Une nouvelle appelée à faire quelque bruit nous arrive des ÉtatsUnis : la firme Hiller va sortir en série un petit hélicoptère nouveau, remarquable par deux points. Le premier est son prix : 1.750.000 francs. Le second est son mode de propulsion : un stato-réacteur au bout de chaque pale. Ce mode de propulsion implique une extrême simplicité de la mécanique d’où ce prix de vente extrêmement bas pour un hélicoptère. Le nouveau Hiller est biplace, aménagé en double commande, conduite intérieure. Il pèse seulement 150 kg. à vide et 450 kg. en ordre de
150 kg. à vide et 450 kg. en ordre de marche, la plus grande partie de la différence étant représentée par l’équipage, surtout par le carburant. (Suite à la page 7.) À ABIDJAN, AVEC LE « RASSEMBLEMENT » Sept « Norécrins » dont cinq de la caravane, étaient réunis à Port-Bouet Abidjan, février 1951. On le monde était sur pied de guerre le samedi 3 février, à Abidjan, pour l’arrivée des avions du « Rassemblement ». On les atteignait sur le terrain de Port-Bouet pour 10 heures. Mais la météo n’était pas favorable pour cette dernière étape Bouaké-Abidjan, dont le
n’était pas favorable pour cette dernière étape Bouaké-Abidjan, dont le parcours comporte une succession de forêts interminables sans possibilité de se poser. Le premier qui partit de Bouaké fut Rolland, pilote et chef d’escale d’AirFrance, président de l’AéroClub de Dakar. Rolland, depuis Dakar, fit office de chef de file de la caravane des avions. Il avait été convenu que les autres devaient attendre une heure à Bouaké et que, s’ils ne voyaient pas Rolland revenir au bout de ce laps de temps, ils pourraient décoller à leur tour. Ce qui fait que le premier avion, le « Norécrin » de
fait que le premier avion, le « Norécrin » de l’Acro-Club de Dakar, piloté par Rolland, est arrivé tout seul vers 10 heures et demie, suivi une bonne heure après par le « Norécrin » de Pelletier-Doisy, piloté par Mlle Nicolas, puis par Doret, également sur son « Norécrin » blanc et rouge. Les autres avions sont arrivés en formation serrée aussitôt après, les « Norécrins » en tête. En tout, sur le terrain de Port-Bouet : sept « Norécrins », tous français, en comptant celui de l’AéroClub de Dakar et le nôtre, deux Macchi B.-308 pilotés par les Italiens,
et le nôtre, deux Macchi B.-308 pilotés par les Italiens, deux « Sokol » pilotés par des Français (« Escadrille du Roussillon »), le « Grifo » italien de Rosaspina, un Fairchild français, un Stinson français et un Nord-1000 militaire, de Dakar. Le tout était escorté par un Ju-52 depuis Casablanca. Les avions se sont rangés, par ordre d’arrivée, le long d’une petite aire débroussée, légèrement en retrait de la piste et un peu en biais par rapport à l’aéroport. Jamais la Côte d’Ivoire n’avait vu tant de petits et de grands avions réunis, d’autant plus que, peu après, (Suite
de grands avions réunis, d’autant plus que, peu après, (Suite à la page 7.) L’ « ARMAGNAC » DANS LE CIEL DE PROVENCE Cette belle photographie d’un grand quadrimoteur français a été prise récemment à Marignane. On voit que le S.E.-2.010 poursuit ses essais, conformément au programme prévu et dans des conditions extrêmement satisfaisantes. Premier d’une série de quinze exemplaires, cette série est cependant menacée d’une amputation redoutable dont les conséquences, pour l’avenir aérien du pays, ne manqueraient pas d’être fort graves. Le S.E.2.010, dans sa version civile comme dans sa version militaire, a des possibilités d’emploi considérables et, loin
sa version militaire, a des possibilités d’emploi considérables et, loin de réduire la série en cours, il faudrait l’augmenter. Nous consacrons à cette question notre éditorial de ce jour. PAGE 2. — 17-2-51. — N° 1.307. LES AILES 77, Boulevard Malesherbes Paris-8e Tél. : Laborde 83-26. — Compte chèques postaux : Paris 443-49 Bureaux fermés les samedi et les dimanche TARIF DES ABONNEMENTS France: Un an ...... 800 fr. Six mois .... 425 fr. Étranger : Un an 1.500 fr. Six mois .. 800 fr. « Les Ailes » acceptent de nouveau des abonnements d'un en. Toutefois, en raison des
de nouveau des abonnements d'un en. Toutefois, en raison des fluctuations de prix, en cas d’augmentation du prix du journal, la durée de l’abonnement sera réduite proportionnellement à petite augmentation éventuelle des prix. L’abonnement représente une réduction de plus de 20 % sur l'achat au numéro (800 fr. par an au lieu de 1.040 fr.). En outre, tout abonné a droit gratuitement à six lignes de Petites Annonces par an ou trois lignes par semestre. Pour éviter toute interruption dans le service du journal, il convient de renouveler l’abonnement, par mandat-poste, chèque postal ou chèque bancaire avant l'expiration de cet
mandat-poste, chèque postal ou chèque bancaire avant l'expiration de cet abonnement. À toute demande de changement d'adresse, joindre la somme de 25 fr. DES QUATRE COINS DU MONDE ON NOUS ANNONCE... DES ETATS-UNIS... ••• que la Marine a rappelé en service le Vice-Amiral Byrd pour une étude spéciale de la défense de l'Arctique. On ne peut pas dire qu’en agissant ainsi elle n’a pas choisi l’homme qui convenait à la posté. L’Amiral Byrd est le héros des grandes exploitations polaires. ••• que la compagnie pan American Airways a battu son record sur l’Atlantique l’an dernier, avec tout près de 70.000
record sur l’Atlantique l’an dernier, avec tout près de 70.000 passagers. Moins de trente ans après la traversée sportive de Lindbergh, une seule compagnie transporte à elle seule sur ce parcours, en un an, la population d’une ville moyenne de chez nous ! ••• que les Pan American Airways ont achevé l’évacuation du personnel que cette compagnie avait encore dans son bureau d’Hong-Kong. ••• que pour mieux former son personnel commercial, la compagnie United Air Lines a établi des dispositifs enregistreurs qui gardent la trace de toutes les conversations entre vendeurs et clients, tant au comptoir qu'au téléphone. Le Directeur
vendeurs et clients, tant au comptoir qu'au téléphone. Le Directeur commercial utilise ces enregistrements pour expliquer au personnel les défauts de sa technique. D'ARGENTINE... ••• que deux équipages de touristes brésiliens, venus de Fortaleza, sont arrivés à Buenos-Aires, après un parcours de 5.124 km., sur avions P.T.-19. On voit là l’inauguration de liens plus étroits entre les aéro-clubs des deux grands pays voisins. qu’une formation de trois avions remorquant trois planeurs — un « Cien Ântu » (Aile volante), un biplace Kranich et un monoplace Grunau-Baby — a effectué, sous la direction du chef du Département du Vol sans Moteur,
la direction du chef du Département du Vol sans Moteur, A. Picon, un vol de Buenos-Aires à Catamarca, sur un itinéraire de 1.450 km. L’aller a été effectué en 11 h. 30; le retour en 11 h. 40. DE NOUVELLE-GUINÉE... ••• que les survivants de l’éruption du volcan Tamington (Nouvelle-Guinée), ont été évacués par avions. Ces victimes sont au nombre de 3.000, c’est-à-dire la moitié de la population. Tous les avions disponibles ont participé au sauvetage à partir du 25 janvier, et cela n'était pas sans danger, car on redoutait une nouvelle éruption. Ce qui se passait, il y a
une nouvelle éruption. Ce qui se passait, il y a vingt-cinq ans On lisait dans « Les Ailes » du 18 Fév. 1926. L’HISTOIRE DES « ARMAGNAC », que nous dénonçons aujourd’hui dans notre éditorial, pose, de nouveau, la question de l’intrusion du Ministère des Finances dans des affaires d’ordre technique auxquelles il est et devrait être complètement étranger. Le contrôle du Ministère des Finances dans les dépenses des autres Ministères part d’une pensée certainement louable. Elle vise à empêcher les organismes d’Etat de dépenser davantage que les crédits qui leur ont été alloués et à s’assurer que ces Crédits
leur ont été alloués et à s’assurer que ces Crédits sont bien utilisés dans le cadre des chapitres pour lesquels ils ont été accordés. Tout cela est très bien. Le malheur est que le Ministère des Finances ne limite pas son contrôle à ce domaine et qu’il le déborde largement. En fait, aucune dépense ne peut être faite par le Secrétariat d’Etat à l’Air ou le Secrétariat Général à l’Aviation Civile et Commerciale sans le visa de ses contrôleurs et ceux-ci, ne se contentant plus de vérifier si cette dépense s’insère bien dans le chapitre qu’elle concerne et dans la
s’insère bien dans le chapitre qu’elle concerne et dans la limite des crédits budgétaires, n’hésitent pas à en discuter l’intérêt ou l’opportunité. Ce n’est plus un Ministre, un Secrétaire d’Etat ou un Secrétaire Général qui dispose des crédits qui lui sont accordés par le Parlement; ce sont les représentants du Ministre des Finances. Dans ces conditions, on peut se demander si l’on ne réaliserait pas une sérieuse économie en supprimant tous les Ministères et leurs Services, pour ne laisser subsister que le seul Ministère des Finances, puisqu’en définitive, il est le maître quasi-absolu de toute notre activité nationale. ♦♦ Le
le maître quasi-absolu de toute notre activité nationale. ♦♦ Le Service Technique réceptionne une « hélice à récupération » étudiée par Marcel Leyat. Celle-ci comporte essentiellement une canalisation intérieure, qui aboutit à l’extrémité de chacune des pales. ♦♦ Du raid Espagne-Argentine accompli par le Commandant Franco, on tire des enseignements intéressant la tenue de l’appareil à la mer, la navigation, l’endurance des moteurs. La bonne tenue de l'appareil serait due, semble-t-il, aux « nageoires » du Dornier et à la bonne répartition des charges. La navigation — à l’estime astronomique, radiogoniométrique — consacre le triomphe de la préparation méthodique. L’endurance
radiogoniométrique — consacre le triomphe de la préparation méthodique. L’endurance des moteurs confirme la valeur des productions Napier. ♦♦ Les Etats-Unis sortent leur plus grand dirigeable semi-rigide : 21.000 mètres cubes, 83 mètres de long. On espère une vitesse de 70-80 km.-h. ♦♦ A Orly, Adolphe Lachassagne modifie le berceau-moteur de son petit avion à courbure variable qui, à la place du Darracq, va recevoir un Anzani de deux litres de cylindrée. ♦♦ L’ « as » de guerre allemand Udet, dans son usine de Munich, construit le quadrimoteur de transport « Condor » de 400 CV., qui fait l’objet
transport « Condor » de 400 CV., qui fait l’objet de la description hebdomadaire. Deux caractéristiques: construction intégrale en métal léger et fractionnement de la puissance : quatre moteurs de 100 CV. chacun à hélice propulsive. Aile en trois parties — la partie centrale étant solidaire du fuselage — aile épaisse, avec un dièdre important. Deux longerons-caissons réunis par des poutres de compression et croisillonnés, nervures très rapprochées à l’encastrement, qui s’éloignent les unes des autres vers les bords marginaux. Recouvrement en tôle plane. Fuselage de construction analogue. Moteurs : quatre Siemens de 1.000 CV chacun. Pour l’atterrisseur, de chaque
quatre Siemens de 1.000 CV chacun. Pour l’atterrisseur, de chaque côté, une jambe élastique transmettant l’effort au longeron avant de l'aile, et une barre de recul. Envergure : 22 m.; longueur : 15 m. 50 ; hauteur : 3 m. 70 ; surface : 70 mq. ♦♦ Sur un hydravion Curtiss, le pilote américain Mac Donald s’attribue quatre records internationaux : sur 100 km., avec 250 kg. et 500 kg. de charge, 179 km.-h. 497 ; sur 200 km. avec 250 et 500 kg. de charge, 178 km.-h. 206. ♦♦ Les voyages nocturnes apparaissant comme une nécessité aux Etats-Unis pour
Les voyages nocturnes apparaissant comme une nécessité aux Etats-Unis pour le transport du courrier sur les lignes New-York-San Francisco et New-York-Chicago, la « Perkins Aeroelectric » érige un phare automatique, alimenté par la seule force du vent, sur le terrain de Crook Field. EDITORIAL AU DELÀ DE L’INCOHÉRENCE! L’invraisemblable peut être parfois vrai. La preuve nous en est, de nouveau, fournie. Il y a un an au plus, peut-être moins, l’Assemblée Nationale, pour une question de crédits, était amenée à s’occuper des quinze avions S.E.-2.000 « Armagnac » en cours de construction. Longue discussion pour savoir s’il ne serait pas
de construction. Longue discussion pour savoir s’il ne serait pas opportun, pour cette question de crédits, de réduire les quinze avions à huit. Les quelques parlementaires qualifiés pour traiter d’Aviation à l’Assemblée Nationale réussirent à convaincre celle-ci que ce serait là une mesure fâcheuse, une erreur certaine, une économie illusoire. L’Assemblée décida, quasi unanimement, qu’il convenait de poursuivre la fabrication des quinze « Armagnac ». La question paraissait donc définitivement réglée. Et la S.N.C.A.S.-E., forte de cette décision du Parlement souverain, redoubla d’efforts pour sortir, le plus vite possible, les quinze gros quadrimoteurs. A l’usine de Toulouse aussi, du premier
quinze gros quadrimoteurs. A l’usine de Toulouse aussi, du premier des ingénieurs au plus humble des manœuvres, chacun vraiment poursuivit sa tâche avec plus de cœur que jamais dans le même sens. Or, moins d’un an après que l’Assemblée Nationale eut ainsi résolu la question de l’« Armagnac », voici que le Ministère des Finances prétend la poser à nouveau. Sous prétexte d’économies, inspiré on ne sait trop par qui ou par quoi, il revient à la charge et attend du Parlement qu’il décide l’abandon de sept « Armagnac » sur les quinze en cours de fabrication. Après la décision
sur les quinze en cours de fabrication. Après la décision contraire prise il y a quelques mois, une pareille demande ne place-t-elle pas ses auteurs au-delà de l’incohérence ? Si elle avait été acceptée lors du précédent débat, c’eut été une erreur redoutable que le Parlement n’a pas commise. Acceptée aujourd’hui, ce serait un crime doublé d’une imbécilité. Depuis le dernier vote, la construction des quinze « Armagnac » a été poursuivie, accélérée. Ils sont naturellement beaucoup plus avancés qu’ils ne l’étaient alors. Renoncer maintenant à sept de ces avions, ce serait jeter la perturbation dans une fabrication, ce serait
ce serait jeter la perturbation dans une fabrication, ce serait perdre le bénéfice de l’effort réel accompli jusqu’ici pour les achever rapidement, ce serait — surtout — gaspiller stupidement, bêtement, pour les démolir, une somme à peu près égale à celle qui est nécessaire pour les achever. Tous comptes faits, en effet, on estime que la résiliation du marché des sept « Armagnac » entraînerait au total une dépense, consentie en pure perte, supérieure à 2 milliards alors que leur achèvement ne coûtera pas plus de 2 milliards et demi ! À ce gaspillage s’ajouteraient, bien entendu, les conséquences du
! À ce gaspillage s’ajouteraient, bien entendu, les conséquences du coup sérieux porté au moral d’un personnel technique et spécialisé auquel on avait demandé un effort particulier qu’il avait accompli. Le scandale du « Cormoran » suffit pour qu’on n’y ajoute pas celui de l’« Armagnac ». Il serait infiniment plus grave encore, car si le « Cormoran » fut condamné avant d’avoir fait ses essais, l’« Armagnac » a effectué les siens. Ils ont révélé les excellentes qualités de l’appareil et ses possibilités d’emploi extrêmement intéressantes pour le présent et pour l’avenir. Aussi bien ne les met-on pas en
et pour l’avenir. Aussi bien ne les met-on pas en cause puisque les « Financiers », qui ont une si singulière conception de l’économie — ou plutôt des économies — consentent à ce que les huit autres appareils soient achevés... Bien sûr, on connaît le peu d’enthousiasme d’Air-France pour tout ce qui est matériel français. Les huit « Armagnac » lui sont destinés. La compagnie nationale trouve sans doute que c’est huit de trop, comme sont de trop les Breguet-« Deux-Ponts » et les S.O.-30 « Bretagne » qu’elle n’accepte qu’avec résignation. En fait, si Air-France avait une autre politique
qu’avec résignation. En fait, si Air-France avait une autre politique en matière de matériels, si elle avait la volonté d’utiliser, de préférence, le matériel français, si elle n’était pas si sévère pour celui-ci et si indulgente pour les autres, ce n’est pas huit « Armagnac » qu’elle devrait désirer, mais quinze et sans doute plus. Dommage qu’elle ne s’inspire pas davantage de l’esprit des compagnies nationales britanniques qui considèrent l’emploi du matériel étranger que comme un pis-aller, une solution provisoire, en attendant le moment où elles pourront être équipées en avions cent pour cent britanniques. inutiles. Sans doute est-ce lui
avions cent pour cent britanniques. inutiles. Sans doute est-ce lui qui, au moment où la formation de nouveaux pilotes s’imposait à notre pays, où nous devions envoyer nos jeunes gens aux Etats-Unis pour les instruire, faute de moyens suffisants en France, décidait de licencier 85 moniteurs du S.A.L.S. Sous prétexte d’économies, bien entendu. Le licenciement des moniteurs économisait, en principe, 50 millions, desquels il faut déduire le « remploi » d’un certain nombre d’entre eux ! Le seul argent de poche des élèves envoyés aux Etats-Unis dépasse, pour deux cent cinquante d’entre eux, ces 50 millions... Le Ministère des Finances
cinquante d’entre eux, ces 50 millions... Le Ministère des Finances a, sur la politique aéronautique de la France, un droit de regard absolument inadmissible parce qu’il s’exerce à tort et à travers, sans autre justification que l’omnipotence de ses représentants. C’EST CETTE NOUVELLE HISTOIRE des «Armagnac», c’est encore une justification de plus du Ministère de l’Air, dont nous ne cesserons pas de réclamer le rétablissement. En face d’un Ministre des Finances, seul et souverain, qui prétend, décider dans une question qui intéresse la puissance aérienne de notre pays, il y a trois ou quatre Ministres intéressés qui ripostent — et
a trois ou quatre Ministres intéressés qui ripostent — et ripostent mal — en ordre dispersé : le Secrétaire d’Etat à l’Air «coiffé» par le Ministre de la Défense Nationale, le Secrétaire Général à l’Aviation Civile et Commerciale «coiffé» par le Ministre des Travaux Publics, le Secrétaire d’Etat à la Marine — que la question ne saurait, tout de même, laisser indifférent — «coiffé», lui aussi, par la Défense. Mais même si l’on écarte l’emploi, par l’Aviation civile, des sept «Armagnac» menacés, — et pour notre part nous nous y refusons — il n’en reste pas moins que ces avions,
refusons — il n’en reste pas moins que ces avions, d’une formule moderne, dont les essais ont confirmé la valeur, ont d’autres utilisations en ces temps de tension internationale, où les armées réclament des moyens de transport aériens. On n’a pas beaucoup parlé jusqu’ici de la version militaire du S.E.-2.010 «Armagnac». Or, elle a été étudiée et quelques chiffres témoignent de son intérêt considérable. La version transport militaire de l’«Armagnac» permet, par exemple, le transport de 156 hommes de troupe sur des étapes de l’ordre de 3.600 km., à une vitesse de croisière de 400 km.-h. C’est la possibilité de
vitesse de croisière de 400 km.-h. C’est la possibilité de transporter de France en Indochine ces 156 hommes en 28 heures de vol, en se posant seulement trois fois en cours de route : à Beyrouth, à Karachi, à Calcutta. Y a-t-il au monde beaucoup d’avions, éprouvés par près de 300 heures de vols d’essais, qui soient capables de rendre de tels services dans le transport militaire ? Est-ce que, vraiment, cette considération, dans les moments que nous vivons, ne justifie pas, à elle seule, la fabrication des quinze «Armagnac» ? Va-t-on priver la France d’un tel appoint sous prétexte
? Va-t-on priver la France d’un tel appoint sous prétexte d’une économie illusoire puisque l’abandon des sept avions coûterait aussi cher que leur achèvement ? La question, en fait, ne se pose même pas. Si, contre toute attente, l’Assemblée Nationale ne refoulait pas l’absurde prétention des Finances, elle prendrait une responsabilité bien lourde. Elle irait, de surcroît, au-delà des limites de l’invraisemblance. G. HOURLARD, Nationalisation, le Ministre France d’Outre-Mer... Comme le barrage serait plus efficace s’il était assuré par un Ministre de l’Air, assisté de ses deux Sous-Secrétaires d’Etat à l’Aviation civile et à l’Aviation militaire, qui catégoriquement, fermement, dirait
l’Aviation civile et à l’Aviation militaire, qui catégoriquement, fermement, dirait « non ! » aux propositions du Ministre des Finances, quitte à jeter son portefeuille sur la table du Conseil des Ministres si ceux-ci ne s’associaient pas à son opposition. L’Aviation est l’élément capital de la sécurité française, de la prospérité française. Il faut, au Conseil des Ministres, un représentant de l’Air qui puisse parler, haut et net, au nom de l’unité aeronautique. Si nous avions un Ministre de l’Air, la question des «Armagnac», réglée il y a plusieurs mois par l’Assemblée Nationale, ne serait pas remise sur le tapis.
par l’Assemblée Nationale, ne serait pas remise sur le tapis. Les pays du monde, est devenue une des principales et dynamiques formes de la richesse nationale. » « Dans l’avenir de paix auquel nous aspirons, dans le large essor des ailes vietnamiennes associées aux ailes françaises, nous aurons à cœur de conserver intact le souvenir de ceux qui furent des pionniers, des éclaireurs prêts à tous les sacrifices, et dont le nom de Maurice Noguès symbolise la vaillance et la ténacité. Le Viêt-Nam ne les oubliera pas. » Peut-être eut-il convenu de donner au vingtième anniversaire de la «Ligne Noguès»
convenu de donner au vingtième anniversaire de la «Ligne Noguès» un peu plus d’éclat ? Il FAUT CONVENIR que le vingtième anniversaire du premier voyage de la ligne Paris-Saigon, ouverte par Maurice Noguès, le 17 janvier 1931, a été célébré assez discrètement. Cette grande liaison aérienne et le souvenir de celui qui en fut le magnifique artisan méritaient mieux. Sous la plume de M. Nguyen-Huu-Luong, la revue «FranceAsie» vient de publier un hommage particulièrement émouvant à l’Aviation française et à Maurice Noguès. «Dès cette époque lointaine, écrit M. Nguyen-Huu-Luong, des Vietnamiens apportaient leur contribution, modeste évidemment : mécanos sur le
Vietnamiens apportaient leur contribution, modeste évidemment : mécanos sur le terrain, agents et commis à l’exploitation. Et c’est ainsi que certains, aujourd’hui peu nombreux, ont assisté jadis à la naissance de la première ligne aérienne qui reliait notre pays à l’univers par-dessus les océans et les continents. J’ai eu le privilège d'être au contact de Noguès, de participer à cet effort exaltant que constitue la «Ligne», tant pour les «volants» que pour les modestes «rampants», tous unis dans une même tâche, un même deal. J’ai pensé que c’était pour moi un devoir d’évoquer une période noble et constructive, également profitable
un devoir d’évoquer une période noble et constructive, également profitable pour la France et pour le Viêt-Nam. Au moment où notre pays a atteint sa maturité et prend en charge toutes les grandes disciplines et les grandes activités nationales, comment ne nous reporterions-nous pas en arrière pour saluer la mémoire des pionniers et celle de leurs successeurs qui nous ont transmis ce flambeau dont la flamme ne saurait s’éteindre ? Dans le domaine de l'air, aussi, nos jeunes gens s'apprêtent, fraternellement guidés par leurs camarades français, à prendre leurs responsabilités dans une activité qui, de plus en plus, dans tous