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Art. 4. Si la distance comprise entre les cantonnements de l'armée et les stations têtes d'étapes de guerre excède la faculté de ravitaillement des convois auxiliaires (2 étapes), le service des étapes forme, sur chacune des lignes de communication de l'armée et dans les gîtes principaux d'étapes de route assignés, des magasins intermédiaires dont l'importance est fixée par l'intendant de l'armée. Les convois auxiliaires se présentent au ravitaillement des corps d'armée dans les conditions prévues au paragraphe qui précède ; mais ils se recomplètent sur le magasin le plus proche de la tête d'étapes de route, auprès duquel fonctionneront généralement
de la tête d'étapes de route, auprès duquel fonctionneront généralement les boulangeries de campagne. Si la distance entre ce magasin et la tête d'étapes de route excède deux étapes, le service de l'intendance au gîte principal assure par des convois de réquisition le transport des vivres jusqu'au point intermédiaire où peut s'établir le contact avec les convois auxiliaires. Le magasin du gîte principal le plus avancé est ravitaillé par le précédent; le plus éloigné est ravitaillé par la station-tête d'étapes de guerre assignée à la ligne de communication. Les uns et les autres se ravitaillent seulement de ce que l'exploitation
et les autres se ravitaillent seulement de ce que l'exploitation locale ne fournit pas. Les transports s'exécutent par des formations spéciales d'équipages de réquisition, comme il est dit à la notice n° 5. II. RAVITAILLEMENT DANS LES MARCHES EN AVANT. Art. 5. Le ravitaillement des corps d'armée et le recomplètement des convois administratifs ou auxiliaires pendant les périodes de marches en avant se font, en général, d'après les mêmes règles que pendant les stationnements. Toutefois, comme il importe de limiter le plus possible les marches rétrogrades des équipages, on s'efforce d'envoyer les sections chargées de vivres au-devant des sections vides.
d'envoyer les sections chargées de vivres au-devant des sections vides. Dans ces périodes, les convois régimentaires ne font pas de marches en retour, même à demi-étape, pour se ravitailler. Tous les jours, l'une des sections de chaque convoi administratif est désignée pour prendre le contact. A cet effet, ou bien elle force l'étape du jour jusqu'au point qu'assigne l'ordre du corps d'armée, ou bien, au cours de la marche du lendemain, elle rejoint les convois régimentaires au point où ceux-ci ont reçu avis de les attendre. Les convois administratifs ne font participer au ravitaillement que leurs deux sections libres de
font participer au ravitaillement que leurs deux sections libres de biscuit, auxquelles, dès lors, on ne doit imposer aucune marche en retour. Les deux autres sections forment une réserve roulante prête pour les éventualités. Le gros des convois auxiliaires cantonne journellement à une étape et demie du gros des convois administratifs, c'est-à-dire à hauteur de la tête d'étapes de route, détachant à une demi-étape en avant de celle-ci la section de ravitaillement du lendemain. Dans ces conditions, après avoir fourni sa propre étape, cette section peut, par une demi-étape supplémentaire, atteindre le point où les sections des convois administratifs ont,
atteindre le point où les sections des convois administratifs ont, soit la veille au soir, soit le matin même, recomplété les convois régimentaires. Les convois auxiliaires font participer d'abord leurs deux premières sections, puis, lorsqu'il est nécessaire, leurs deux dernières sections, au ravitaillement des convois administratifs et à leur propre réapprovisionnement. Ils sont eux-mêmes réapprovisionnés par des convois éventuels de réquisition formés aux stations-têtes d'étapes de guerre ou aux magasins des gîtes principaux les plus avancés, et que le service des étapes dirige successivement et le plus rapidement possible à la rencontre des échelons vides des convois auxiliaires. En pratique,
la rencontre des échelons vides des convois auxiliaires. En pratique, ces réapprovisionnements se trouvent facilités par les arrêts dans la marche des colonnes; quelquefois ils ne sont possibles qu'à ce moment. La planche n° 1 donne le tracé figuratif du ravitaillement théorique dans une marche en avant de plusieurs jours consécutifs. De toutes façons, le ravitaillement journalier et méthodique des convois les uns par les autres est fort difficile pendant les marches consécutives et prolongées. Aussi est-il très important que les troupes et les services administratifs cherchent à exploiter le plus possible les zones qui leur sont journellement assignées, et
plus possible les zones qui leur sont journellement assignées, et qu'ils utilisent ainsi les ressources locales, soit pour l'alimentation directe, soit pour le rechargement sur place des équipages de l'armée. III. RAVITAILLEMENT DANS LES MARCHES RÉTROGRADES. Art. 6. Pendant les marches rétrogrades, le service des étapes établit sur chaque ligne de communication de l'armée, et distinctement par corps d'armée, des dépôts échelonnés de vivres dont l'importance est fixée par le général en chef. Ces dépôts ravitaillent à leur passage les convois administratifs qui devancent les colonnes de troupes. Chaque commandant de corps d'armée prend ensuite les dispositions utiles pour faire
de corps d'armée prend ensuite les dispositions utiles pour faire établir par ses convois administratifs des dépôts de vivres échelonnés, par division, sur les lignes de marche en des points de passage obligés, où les troupes s'arrêtent en halte gardée si elles n'y cantonnent pas. A défaut de ces dispositions, on amène dans les cantonnements ou bivouacs un contact momentané avec les convois. NOTICE N° 4. Sur les boulangeries de campagne. Organisation et emploi. — Les boulangeries de campagne sont organisées conformément à l'instruction ministérielle du 31 mai 1882; leur mode d'emploi ordinaire est réglé par l'article 54 du présent
mode d'emploi ordinaire est réglé par l'article 54 du présent règlement et par la notice n° 3. Installation. — Le fractionnement de la boulangerie en trois sections identiques de 6 fours permet la séparation des éléments et facilite le service pratique; car il est plus aisé, dans une même localité, de trouver trois emplacements pour six fours et leurs installations complémentaires, que de trouver l'espace considérable qu'exigerait une boulangerie unique de 18 fours. En outre des 18 fourneaux de fours, chaque boulangerie de campagne comprend dans son matériel 6 tentes-baraques, 6 tentes à distributions et 126 travées d'étagères à distributions.
6 tentes à distributions et 126 travées d'étagères à distributions. Les tentes sont suffisantes pour abriter la boulangerie proprement dite et les approvisionnements de farine; mais elles recevraient difficilement tout le pain ressué et en ressuage (63,000 rations) que pourraient recevoir les 126 travées d'étagères. En outre, il faut abriter les ouvriers qui se reposent, organiser un bureau, etc. Toute boulangerie de campagne exige donc quelques locaux supplémentaires que l'on trouvera d'ailleurs assez facilement. Une section de 6 fours exige, pour le développement des fours et des tentes, un espace libre de 110 à 1200 mètres carrés (soit par exemple
libre de 110 à 1200 mètres carrés (soit par exemple un rectangle de 35 mètres sur 32 mètres), et en outre 70 mètres carrés environ de locaux supplémentaires. Une grande ferme, une usine, un atelier, offriront souvent de très bonnes conditions. Quand il est possible d'abriter dans des constructions existantes, soit le travail de pétrissage, soit le ressuage du pain ou le dépôt des farines, on est dispensé de monter à l'arrivée, de démonter au départ, tout ou partie des tentes-baraques. À moins de nécessité absolue, un village ne devra pas recevoir plus d'une boulangerie; les villes seules permettraient l'accumulation
pas recevoir plus d'une boulangerie; les villes seules permettraient l'accumulation des 3 ou 4 boulangeries d'une armée. La proximité d'une eau salubre et l'existence de bois sec dans la localité sont des conditions essentielles. Lorsqu'une boulangerie fonctionnera auprès d'une gare de tête d'étapes de guerre, on l'installera aussi près que possible de la gare, pour la facilité du camionnage des farines. Conduite de la fabrication. — Les boulangeries, à moins d'ordres contraires, conduisent la fabrication de manière à disposer chaque matin d'un jour de pain ayant au mois 12 heures de ressuage. Elles ralentissent donc spontanément la fabrication de nuit
de ressuage. Elles ralentissent donc spontanément la fabrication de nuit lorsque les demandes de la journée ont été inférieures. S'il existait un excédent sensible faisant craindre pour la conservation du pain, celui-ci serait chargé sur voitures et envoyé d'office aux corps d'armée, sur avis donné aux intendants de corps par la direction des étapes. En campagne, le pain qui doit être expédié aux troupes est, autant que possible, biscuité ou demi-biscuité. Rendement. — En station, le rendement des 18 fours de la boulangerie de chaque corps d'armée peut être fixé à environ 30,000 rations, en tenant compte des réparations au
à environ 30,000 rations, en tenant compte des réparations au matériel et des éventualités diverses. Même avec l'effectif de départ du corps d'armée, ce rendement suffit, parce qu'il faut y ajouter les appoints de la fabrication du pain dans le pays. Lorsque la boulangerie se déplace, le rendement pour la journée de marche est au moins réduit de moitié; et encore faut-il que du levain ait été emporté au départ dans un certain état, et, s'il y a lieu, qu'il ait été rafraîchi en cours de route, comme il sera dit ci-après. Déplacement. — À chaque déplacement, la boulangerie doit
dit ci-après. Déplacement. — À chaque déplacement, la boulangerie doit transporter son matériel propre, le restant de la farine en magasin qui lui sera nécessaire plus loin pour commencer de suite une nouvelle fabrication, et enfin tout le pain ressué qui n'aurait pas été distribué. On charge d'abord tout le matériel sur les 18 chariots de parc; on charge de pain les 9 fourgons disponibles. Le complément des denrées et le personnel sont transportés autant que possible par voie ferrée. Si cela ne se peut, on requiert sur les lieux toutes les voitures nécessaires, qu'encadre le détachement du train des
toutes les voitures nécessaires, qu'encadre le détachement du train des équipages de la boulangerie de campagne. Les boulangers (surtout ceux qui ont fait ou qui doivent prendre le travail de nuit) doivent être transportés en voiture. Dans ces déplacements, lorsque l'état des levains exige un rafraîchissement en route, le commandant de la colonne prend les dispositions utiles pour faire une halte d'une heure dans un lieu habité et dans le voisinage de l'eau. Lorsqu'elles se déplacent, les boulangeries doublent autant que possible les étapes; les attelages se reposent ensuite pendant l'immobilité. On peut encore utilement accélérer les transports de la
l'immobilité. On peut encore utilement accélérer les transports de la boulangerie par une organisation préalable de relais. Le rafraîchissement consiste à mélanger et à pétrir le levain avec de la farine. En prévision d'un rafraîchissement en route, chaque boulangerie a dans son matériel des petits pétrins légers et spéciaux pour levains. NOTICE N° 5. Organisation et emploi des moyens de transport éventuels dans le service des étapes. CHAPITRE I. TRANSPORTS ÉVENTUELS, SUR LES VOIES DE TERRE. Division des transports, Art. 1°. Sur les voies de terre, les moyens de transport dits éventuels, qui ne rentrent pas dans l'organisation normale et
dits éventuels, qui ne rentrent pas dans l'organisation normale et permanente des services, sont destinés : 1° Aux formations spéciales pour transports éventuels de matériel; 2° Aux moyens complémentaires des transports permanents de matériel; 3° Aux transports de troupes; 4° Aux transports d'évacuation. FORMATION SPÉCIALE POUR TRANSPORTS ÉVENTUELS DE MATÉRIEL. Organisation des convois de réquisition sur les lignes d'étapes. Art. 2. Sur les lignes d'étapes, les mouvements de matériel par convois de réquisition se font ordinairement de la station tête d'étapes de guerre au premier gîte principal d'étapes; de ce gîte au second gîte principal, et ainsi de suite jusqu'à
gîte au second gîte principal, et ainsi de suite jusqu'à la tête d'étapes de route ou jusqu'à la destination finale. Dans chaque gîte principal, le matériel est déchargé, reçu définitivement par l'agent comptable du service compétent, ou, selon le cas, reçu en transit et réexpédié. Entre deux gîtes principaux les transports peuvent s'effectuer : Par convois proprement dits; Par relais alternatifs de voitures ou d'attelages. On emploie encore, dans certains cas, les transports par relais successifs. Transports par convoi proprement dit. Art. 3. Dans les transports par convoi proprement dit, les équipages font la totalité du trajet entre le point
les équipages font la totalité du trajet entre le point de départ et le point d'arrivée, à raison d'une étape par jour; puis ils reviennent au point de départ soit à vide, soit avec un chargement en retour. Lorsqu'ils reviennent à vide, ils peuvent à la rigueur doubler certaines étapes. D'après les instructions qu'il a reçues du directeur des étapes, en cas d'urgence, d'après celles que les chefs de services intéressés lui communiquent, le commandant d'étapes en chaque point de départ requiert les équipages nécessaires dans la zone que la direction des étapes lui a assignée ; il les encadre
direction des étapes lui a assignée ; il les encadre ainsi qu'il est prescrit à l'article 99 du règlement, et met ces moyens de transport à la disposition du service intéressé. Il désigne une escorte s'il est nécessaire, avise les commandants d'étapes des gîtes intermédiaires et de destination, pour que le logement, les vivres et les fourrages soient préparés ; il donne les ordres pour le retour. Le cadre d'embrigadement participe à la réunion des équipages ; il paye la solde des conducteurs, distribue vivres et fourrages, veille à la ferrure des chevaux et à l'entretien des voitures, assure la
ferrure des chevaux et à l'entretien des voitures, assure la discipline, fait exécuter les transports ordonnés et effectue les licenciements. On désigne généralement un brigadier pour 25 voitures; un sous-officier pour 50 ; un officier pour 200. Le plus élevé en grade ou le plus ancien dans le grade est le chef du convoi. Le chef du convoi reçoit de l'expéditeur le matériel ou les approvisionnements qu'il a chargé de transporter et dont mention est faite sur son carnet de transports (Modèle n° 8). Quand cela est possible, un sous-officier ou un soldat du service intéressé, faisant l'office de convoyeur,
ou un soldat du service intéressé, faisant l'office de convoyeur, accompagne le convoi jusqu'à sa destination. Les factures d'expédition sont envoyées à l'avance par la poste ou remises au convoyeur ; à défaut, elles peuvent être confiées au chef de convoi. Transports par relais alternatifs de voitures ou d'attelages. Art. 4. Dans les transports par relais alternatifs de voitures, on décharge à chaque gîte intermédiaire et l'on recharge sur de nouvelles voitures réunies à cet effet. Si le mouvement doit être journalier, le commandant d'étapes de chaque gîte organise deux détachements semblables de voitures qui, dans la même direction, font
détachements semblables de voitures qui, dans la même direction, font un service alternatif et reviennent au point d'origine le lendemain de leur départ. Le transbordement est fait par une corvée avec le concours des conducteurs. On fait ainsi parcourir aux approvisionnements deux étapes par jour au plus. Dans les transports par relais alternatifs d'attelages, les approvisionnements ou le matériel restent chargés sur les mêmes voitures comme dans les transports par convoi proprement dit ; mais les attelages sont relayés en chaque gîte intermédiaire. En chaque gîte, le commandant d'étapes organise deux détachements de chevaux et conducteurs, (sans voitures) devant faire
deux détachements de chevaux et conducteurs, (sans voitures) devant faire le service alternatif; mais en outre, le commandant d'étapes du point d'origine réunit la totalité des voitures. Ce mode n'est exécutable que dans les pays où les voitures à requérir sont attelées et conduites de la même manière. N'exigeant aucun transbordement, il est moins pénible et plus rapide que le relais de voitures, en bonne saison et sur de bonnes routes. Il convient de ne pas entraîner au-delà de cette limite les mêmes équipages; il vaut mieux s'astreindre, de distance en distance, à décharger le matériel et à réorganiser, de
en distance, à décharger le matériel et à réorganiser, de nouveaux convois, surtout si les transports ont, dans une même direction, une certaine continuité. Toutes, on peut franchir au pas jusqu'à trois étapes en vingt-quatre heures. Chaque détachement de relais est placé sous le commandement d'un chef de convoi et sous la surveillance d'un cadre dont le rôle et l'importance sont déterminés à l'article 3. En chaque gîte, le chef du convoi qui arrive fait au nouveau chef de convoi la remise du matériel transporté. Chaque expédition par relais de voitures ou d'attelages doit être accompagnée jusqu'à destination par un
voitures ou d'attelages doit être accompagnée jusqu'à destination par un même agent du service intéressé, porteur des factures d'expédition, qui se met en relation avec les chefs de convois successifs. Dans un transport par relais d'attelages, chaque chef de convoi fait au suivant la remise des voitures, que le commandant d'étapes du lieu de destination renvoie par le retour des relais au point où elles ont été réunies. Transports par relais successifs. Art. 5. Au lieu d'établir un service alternatif de va-et-vient entre deux mêmes localités pour chaque relais, on peut, dans certains cas, faire continuer la marche des relais
peut, dans certains cas, faire continuer la marche des relais dans la même direction, en faisant journellement avancer chaque relais d'une étape dans le sens du mouvement général. Pour un même nombre d'attelages à chaque relais, ce mode donne un rendement double du précédent, parce qu'il n'y a pas de temps perdu pour "retour à vide", ou bien, pour un rendement égal, il n'exige qu'un seul détachement au lieu de deux. Seulement, pour des transports journaliers de matériel ayant le même point de départ, il faut organiser chaque jour en ce point un nouveau convoi de voitures franchissant la première
ce point un nouveau convoi de voitures franchissant la première distance de relais, ce qui limite, dans la pratique, à quelques jours les possibilités d'expéditions journalières dans ces conditions. Emploi des divers modes de transport. Art. 6. Le mode de transport par convoi proprement dit a l'inconvénient de faire supporter dans la pratique la charge de la réquisition au point de... (1) Dans ce mode, le temps nécessaire au retour à vide est entièrement reporté à la fin du service. Si les expéditions se font consécutivement pendant 3 jours, chaque détachement aura avancé de trois distances de relais et à
détachement aura avancé de trois distances de relais et à ce moment, ou bien on les licenciera, ou bien on les renverra à leur point de formation. (2) Ce mode pourra être employé fréquemment pour les transports de pain à effectuer entre une boulangerie de campagne immobilisée pendant quelques jours et les convois auxiliaires ou administratifs qui en seraient éloignés de quelques étapes. Il s'appliquera également avec une légère variante, lorsqu'on voudra ravitailler par une boulangerie fixe des colonnes de convois en mouvement et qui s'éloignent successivement. Ainsi, par exemple, une boulangerie de campagne et un convoi auxiliaire sont actuellement
une boulangerie de campagne et un convoi auxiliaire sont actuellement établis au même lieu. On sait que le convoi va s'avancer à 4, 3, 3 étapes et l'on désire que la boulangerie reste stationnaire. Les convois de pain pourront se faire comme il suit : Au siège de la boulangerie, on organise un détachement n° 4 pouvant porter un jour de pain, qui part le premier jour, fait l'étape et prend le contact avec le service à ravitailler. Le 2ème jour, un détachement n° 2 d'égale force part de grand matin, est relayé à la 4ème étape par le détachement
matin, est relayé à la 4ème étape par le détachement n° 4 arrivé la veille, lequel amène vers le soir le pain à la seconde étape et prend le contact avec le service à ravitailler. De même pour le détachement n° 3 qui partirait le 2e jour au soir ou le 3e au matin, serait relayé à la 4ème étape par le détachement n° 2, et à la 2ème étape par le détachement n° 1. Cette organisation pourrait fonctionner même sur une ligne qui ne serait pas encore garnie par des commandements d'étapes établis. 737 départ et à son voisinage
des commandements d'étapes établis. 737 départ et à son voisinage immédiat, et de ralentir le mouvement. Par contre, l'organisation des transports dans ces conditions est simple, puisqu'elle se fait en un seul point et n'exige dans les gîtes intermédiaires aucune autre disposition que la réunion des vivres et des fourrages. Enfin, elle donne lieu à moins de pertes, manquants ou avaries, parce que le chef du convoi et les conducteurs ne changeant pas, leur responsabilité reste constamment engagée. Ce mode est à préférer pour des transports intermittents et qui ne sont pas urgents. Si la ligne de communication n'offre pas
sont pas urgents. Si la ligne de communication n'offre pas une certaine sécurité, il est indispensable d'assurer les transports par grands convois escortés. Le mode de transport par relais alternatifs (de voitures ou d'attelages) expose l'administration à des pertes, manquants ou avaries plus considérables. Mais il accélère le mouvement et divise les charges de la réquisition, tout au moins pour les chevaux et les conducteurs ; il ne répugne pas à l'habitant qui fait toujours le va-et-vient dans la même direction sans s'éloigner beaucoup de son domicile. De plus, les habitants étant intéressés à la nourriture de leurs propres chevaux
habitants étant intéressés à la nourriture de leurs propres chevaux réunissent sans difficulté au gîte d'étapes les fourrages nécessaires. L'organisation des relais alternatifs est toujours assez compliquée et n'est possible qu'avec un service d'étapes bien constitué en chaque gîte et avec une ligne de communication offrant une certaine sécurité. Sauf pour les transports pressés, ce mode n'est avantageux que pour les expéditions suivies, c'est-à-dire ayant une régularité relative. Des deux modes de relais on devra toujours préférer le relais d'attelages qui évite les transbordements. Les transports par relais successifs doublent le rendement par rapport aux relais alternatifs ; on les
le rendement par rapport aux relais alternatifs ; on les emploiera pour les transports pressés et intermittents, tels que les transports du pain fabriqué par des boulangeries immobilisées quelque temps. Ce mode ne serait pas praticable pour des expéditions qui se continueraient au-delà de quelques jours. Transports par marché. Art. 7. Les services d'étapes peuvent trouver des circonstances favorables pour assurer certains transports de matériel par des marchés spéciaux ou par des conventions verbales passés avec des entrepreneurs de transport, ce qui est toujours préférable à la réquisition. Ces circonstances se présentent fréquemment pour les transports locaux (camionnages, transports d'annexés,
se présentent fréquemment pour les transports locaux (camionnages, transports d'annexés, etc.) ayant une certaine régularité; et aussi quelquefois pour les transports sur les lignes d'étapes, lorsque celles-ci seront assez sûres. Les marchés spéciaux ou les conventions verbales sont passés, avec l'autorisation du directeur des étapes, par les chefs de service compétents ou par les officiers et fonctionnaires sous leurs ordres. Le commandant d'étapes est informé des marchés spéciaux ou des conventions verbales passés dans sa circonscription, et il ne dispose par voie de réquisition des moyens de transport ainsi affectés aux services d'entreprises, que si ceux-ci ne sont pas employés