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heures de vol non effectuées en octobre. Les pilotes n'ont pas volé du tout en octobre ou qui ont volé moins d'une heure en octobre doivent donc aujourd'hui ou demain se rendre auprès de leur bureau de recrutement et compléter leur entraînement de septembre. Passé le 8 octobre, aucun rappel ne pourra être offert. Avis. Un clerc de réserve a formé une association Un nouveau groupement vient de se former : c'est la Société des Officiers de Réserve de l'Aéronautique. Il a pour but de grouper tous les officiers de réserve de l'Aéronautique quelle que soit leur spécialité, qu'ils appartiennent
réserve de l'Aéronautique quelle que soit leur spécialité, qu'ils appartiennent à l'aviation ou à l'Aérostation, au personnel volant ou non volant. Il est particulièrement fait appel à ceux qui désirent conserver leur continuer l'instruction ou simplement le tenir de l'esprit de corps. Le Conseil de la nouvelle association est placé sous la Présidence d'honneur du Général Niessel : est la Présidé par le Capitaine Couhé, Député de la Haute Loire et comprend parmi ses membres M. Bouché, Sadi-Lecointe, Gilbert Sardier, Libert, de Gavardie, Gasnier du Fresne, etc. L'assemblée générale aura lieu très prochainement. Les adhésions à l'Association des réservistes de
lieu très prochainement. Les adhésions à l'Association des réservistes de l'Aéronautique sont reçues désormais, par M. Libert, secrétaire, 42, Boulevard Saint-Germain à Paris. Changements d'adresse. Un grand nombre de nos abonnés omettent le premier de leur demande de changement d'adresse. Dorénavant, en raison de l'augmentation constante des prix, nous ne pourrons tenir compte des demandes de transfert qui nous parviendront que si elles sont accompagnées de la somme de 75 centimes en timbres-poste. DE L'AUTRE COTÉ DES ALPES — L'EFFORT DE L'ITALIE POUR L'AVIATION CIVILE De Turin à Vienne et de Brindisi à Constantinople Bien que jusqu'ici l'effort de l'Italie
de Brindisi à Constantinople Bien que jusqu'ici l'effort de l'Italie se soit d'abord porté sur la réorganisation de l'aviation militaire, il n'est pas douteux que le gouvernement de M. Mussolini entend développer l'aviation commerciale, pratiquement inexistante, de l'autre côté des Alpes, jusqu'à cette année. En effet, sans tenir compte des projets assez vastes qui doivent être réalisés en 1927, dès maintenant trois lignes fonctionnent sur le réseau italien. Ce sont : 1° Turin-Trieste-Vienne ; 2° Gênes-Rome-Naples-Palermo ; 3° Brindisi-Constantinople. A vrai dire, la ligne Turin-Vienne est formée de deux tronçons : l'un va de Turin à Trieste par Venise et
: l'un va de Turin à Trieste par Venise et l'autre de Venise à Vienne. Au début les voyages de Turin à Trieste avaient lieu trois fois par semaine, puis l'affluence de voyageurs devenant de plus en plus grande, ceux-ci eurent lieu chaque jour. Quatre hydravions sillonnent tous les jours le ciel le long du Pô et de la côte vénitienne. Des quatre appareils, deux partent de Turin et deux de Trieste, avec des escales intermédiaires à Plaisance et à Venise. Les stations d'hydravions sont situées à Turin au Valentino près du pont Isabella ; à Plaisance, sur le Tessin,
près du pont Isabella ; à Plaisance, sur le Tessin, au centre de la ville ; à Venise, à Saint-André ; à Trieste, au bassin San Giorgio, à gauche du môle Audace. Les passagers sont transportés aux stations de départ des hydravions en dégommantes automobiles qui partent des bureaux où sont délivrés les billets. Milano possède aussi un de ces bureaux. Les prix des billets sont à peu près ceux des chemins de fer. Pour les enfants au-dessous de trois ans, un enfant par famille est transporté gratuitement. Les enfants âgés de 3 à 7 ans paient demi-prix ; ceux
âgés de 3 à 7 ans paient demi-prix ; ceux âgés de plus de 7 ans paient plein prix. L'horaire de la ligne est respecté presque chronométriquement. Les départs de Trieste et de Turin ont lieu tous les jours, sauf les dimanches. Il ressort d'une statistique, établie par la Société Italienne des Services aériens, qui a la régie de la ligne Turin-Trieste que, en quatre mois, 5.300 passagers, 2.000 kg de marchandises et 150 kg d'objets postaux ont été transportés sur la ligne Turin-Trieste. Le tronçon Venise-Vienne est exploité au moyen d'avions de deux types différents : 1° le Junkers
moyen d'avions de deux types différents : 1° le Junkers F-13 à moteur BMW de 280 CV ; 2° le bi-moteur Caproni 73 bis équipé de deux moteurs Isotta-Fraschini, type Asso de 500 CV chacun. Le parcours est accompli en 4 heures y compris une escale à Klagenfurt. Une subvention de 12 lires par 100 kilomètres effectivement parcourus est accordée à la compagnie exploitante. À l'heure actuelle, en changeant d'avion à Venise, un voyageur peut aller, par la voie aérienne de Turin à Vienne en réalisant, sur le chemin de fer, une économie de temps très appréciée. La seconde ligne
fer, une économie de temps très appréciée. La seconde ligne italienne est Gênes-Rome-Palermo, par Naples. Il semble qu'à bref délai, elle doive être reliée au réseau précédent par une ligne Turin-Gênes. Enfin, la troisième ligne dont la mise en exploitation est toute récente est Brindisi-Corfu-Athènes-Constantinople. Dans la réalisation, les projets italiens ont devancé ceux des projets français. La ligne dont l'exploitation est confiée à la Société Aero Express Italienne est assurée par des hydravions Savoia, type S. 55 équipés de deux moteurs Isotta-Fraschini de 500 CV chacun. Pour débuter, la ligne ne fonctionne que trois fois par semaine, mais à
ligne ne fonctionne que trois fois par semaine, mais à bref délai, elle sera quotidienne. Cette liaison de l'Italie à la Turquie par la Grèce est la plus importante du réseau italien et paraît devoir être appelée à prendre rapidement une grande extension. EN MARGE DES AILES La lumière est-elle le marché ? Va-t-elle toucher M. Bokanowski ? Rien, évidemment, ne désignait M. Bokanowski, Ministre du Commerce et de l'Industrie pour occuper le plus haut poste de l'Aéronautique française; la logique, la simple logique est encore heurtée par le fait que les services techniques de l'aviation plus occupés, mille fois,
que les services techniques de l'aviation plus occupés, mille fois, hélas, des choses militaires que des affaires commerciales — sont rattachés au Ministère du Commerce et de l'industrie et que c'est à ce dernier qu'il appartient de résoudre en dernier lieu les problèmes que peut poser la construction d'un avion de chasse ou de bombardement. Notre opinion là-dessus n'a pas changé ! Mais, enfin, il faut bien prendre les choses comme elles sont et convenir, puisque M. Bokanowski est à la tête de l'Aéronautique, que si rien ne l'appelait à ces fonctions, le Ministre du Commerce paraît vouloir donner à
ces fonctions, le Ministre du Commerce paraît vouloir donner à celles-ci l'importance qu'elles ont ou qu'elles devraient avoir. La dernière semaine a été marquée à cet égard par des manifestations d'un assez bon augure. M. Bokanowski a tenu à assister au meeting de Clermont-Ferrand : 1er point. Il a tenu à s'y rendre en avion : 2e point. Il a cru nécessaire de faire distribuer à la presse une déclaration nettement aérophile qui prouve au moins la bonne volonté de M. Bokanowski : 3e point. « J'ai tenu, en me rendant à Clermont, à affirmer le très vif intérêt que
rendant à Clermont, à affirmer le très vif intérêt que je porte à ces manifestations, à la fois comme ministre de l'Aéronautique et comme ministre du Commerce et des P.T.T. Ce n'est point par hasard, mais par une logique profonde que l'aéronautique se trouve aujourd'hui rattachée au Commerce et aux Postes, pour lesquelles elle constitue le plus puissant instrument de progrès. L'effort des collectivités locales, celui des clubs comme l'Aéro-Club d'Auvergne, que préside avec distinction M. Sardier, méritent de la part des pouvoirs publics tous les encouragements. Mais leur travail constant de formation de mécaniciens, de pilotes expérimentés ne peut
constant de formation de mécaniciens, de pilotes expérimentés ne peut se poursuivre que si l'opinion publique comprend toute l'importance nationale de l'aviation et en suit les développements avec toute l'attention qu'elle mérite. La France se doit de ne pas rester, dans cette voie, en arrière des pays voisins qui consacrent à leur aviation civile un effort de tous les instants. Enfin, jeudi dernier, M. Bokanowski a présidé à Douai, une importante réunion des grands organismes économiques de la région, provoquée par le Comité Français de Propagande Aéronautique, et qui avait pour but l'étude et la réalisation d'une liaison aérienne entre
pour but l'étude et la réalisation d'une liaison aérienne entre le Nord et Paris. Lundi soir, le Ministre a présidé un banquet, organisé à Lutétia, par les « Vieilles Tiges ». Il est donc incontestable que cette réelle activité dans le domaine aéronautique d'un des membres les plus en vue du Gouvernement est un signe excellent. Pour notre part, nous nous en réjouissons. Un contact de plus en plus étroit entre M. Bokanowski et le milieu aéronautique ne peut qu'éclairer ce Ministre sur l'ampleur du problème aérien et lui faire comprendre la nécessité pour la France de donner à ce
comprendre la nécessité pour la France de donner à ce problème les solutions qu'exigent à la fois notre sécurité nationale et notre expansion économique. Espérons. La lumière est peut-être en marche. Puisse-t-elle éclairer le gouvernement et M. Bokanowski. Puisse-t-elle leur faire comprendre que l'Aéronautique, qui sera demain l'élément essentiel de la puissance d'un peuple, demande à être, dans l'organisation nationale, autre chose que la modeste Direction d'un Ministère ! Pendant que l'Allemagne entière communie dans la foi aéronautique. De notre grave confrère Le Temps : On a beaucoup remarqué l'absence de M. Bokanowski au banquet offert aux aviateurs du rallye
de M. Bokanowski au banquet offert aux aviateurs du rallye aérien d'Auvergne, par la ville de Clermont-Ferrand. Je crois savoir que cette absence est le résultat d'un incident assez suggestif, dont on donne, dans les milieux intéressés, l'explication suivante : « La municipalité carteliste de Clermont Ferrand avait décidé, à l'occasion du rallye, d'inviter, à la fois, M. Painlevé, ministre de la guerre, et M. Bokanowski, ministre du commerce et de l'aéronautique, en considérant que la présence simultanée de l'un et de l'autre, qui représentent, au sein du gouvernement, des opinions diverses, enlèverait à cette invitation tout caractère politique. M.
opinions diverses, enlèverait à cette invitation tout caractère politique. M. Painlevé n'ayant pu venir à Clermont, la municipalité aurait fait exprimer le désir que M. Bokanowski s'abstînt également. Mais le ministre du commerce, croyant pour engagé par la promesse d'assister aux épreuves aériennes, aurait passé outre et maintenu sa résolution de venir apporter ses encouragements aux aviateurs, dont il est le chef officiel. C'est ainsi qu'il arriva en avion et ne fut l'objet d'aucune réception spéciale. Dans l'après-midi, cependant M. Bokanowski fut prié par un adjoint au maire, le docteur Pinet, d'assister, quand même, au banquet, mais il répondit qu'il
Pinet, d'assister, quand même, au banquet, mais il répondit qu'il avait déjà pris des engagements particuliers et, effectivement, après le meeting, il alla dîner dans l'intimité, avec quelques amis. Nous en sommes encore là ! Sans autre commentaire. LETTRE DE SUISSE À l'aérodrome de Lausanne (Du correspondant de "Ailes" en Suisse) L'exploitation de l'aérodrome de Lausanne-Bécherette par des entreprises privées n'ayant pas donné, au cours de ces dernières années, tout ce que l'on en attendait, la Municipalité de la ville de Lausanne a jugé bon de prendre en mains l'administration des installations de l'élément civil du terrain de la Bécherette.
des installations de l'élément civil du terrain de la Bécherette. Bien que cette mesure date de ce printemps seulement, elle a déjà permis d'obtenir d'intéressants résultats, qui font bien augurer du développement futur de l'aérodrome de la Bécherette. C'est ainsi que diverses améliorations ont été successivement apportées au terrain d'atterrissage, au bureau du chef de port, aux hangars et surtout à l'atelier de réparations. Celui-ci a été pourvu d'un outillage tout à fait moderne et très complet, qui permet d'effectuer au mieux toutes les réparations, de même que la revision des moteurs et des cellules. D'autre part, la municipalité lausannoise
des moteurs et des cellules. D'autre part, la municipalité lausannoise s'est assurée la collaboration d'un chef de port aussi habile que consciencieux et son énergie comme son dévouement sont, certes, pour beaucoup dans les heureuses modifications qui ont été réalisées, au cours de ces derniers mois, à l'aérodrome de la Bécherette. Nous avons nommé le lieutenant Albert Gougler, un de nos "as" militaires et un excellent administrateur. Il convient aussi de rendre hommage au gros travail fourni par le sympathique mécanicien Alfred Masson, dont la rare valeur professionnelle est unanimement appréciée. Dans ces conditions, il est à remarquer que la
appréciée. Dans ces conditions, il est à remarquer que la bonne administration du terrain de la Bécherette par la municipalité lausannoise ne peut qu'engager les compagnies d'aéronavigation suisses et étrangères à mettre à contribution l'aérodrome de Lausanne et, partant, à donner une impulsion nouvelle à son développement. C. S. LES AILES S'OUVRENT L'Avion HAWKER-CYGNET biplace de tourisme, moteur Bristol-Cherub 36 CV L'avion Hawker-Cygnet, vainqueur du concours d'avions légers qui vient de se dérouler à Lympne, n'est pas, à proprement parler, un nouveau venu dans l'aviation britannique. Déjà, en 1924, au concours qui avait eu lieu à Lympne également, le Hawker-Cygnet
concours qui avait eu lieu à Lympne également, le Hawker-Cygnet avait été présenté mais pour différentes raisons, il n'apparut pas alors comme l'appareil très remarquable qui se révéla cette année. Les deux Hawker-Cygnet qui participèrent au concours de Lympne où ils se classèrent premier et deuxième sont exactement ceux de 1924. La seule modification qu'ils subirent concerne le moteur. En 1921, l'un était équipé d'un Bristol-Anzani, l'autre d'un A.B.C., type Scorpion; en 1925, les deux appareils furent munis d'un moteur semblable : le petit «Cherub» 36 CV de la Bristol Co. On sait que l'épreuve de classement du meeting de
Co. On sait que l'épreuve de classement du meeting de Lympne était particulièrement dure : elle consistait à couvrir, en six jours, sur un parcours déterminé, une distance totale de 3.200 kms. Les circonstances atmosphériques ne furent pas toujours favorables pendant ces six journées ; elles furent même parfois franchement mauvaises. Cela n'empêcha pas le lieutenant Bulman qui montait un Hawker-Cygnet de réaliser sur les 3.200 kms du parcours, la très belle moyenne de 105 kms à l'heure. Cette performance est tout à fait remarquable si l'on songe qu'elle fut réalisée par un biplace dont la puissance maximum est de
réalisée par un biplace dont la puissance maximum est de 36 CV et qui, avant d'être soumis à cette épreuve de vitesse, d'endurance et de rendement — car le concours de Lympne était, en définitive, un concours de rendement — avait démontré dans les éliminatoires ses qualités pratiques quant à l'emploi de la double commande, à ses facilités de démontage, de remontage et de transport, à sa rapidité de décollage et à sa faible vitesse d'atterrissage. Le Hawker-Cygnet a permis une belle démonstration de ce que l'on peut attendre d'un avion de petite puissance dès l'instance où ses qualités aérodynamiques
avion de petite puissance dès l'instance où ses qualités aérodynamiques peuvent être mises en valeur par le fonctionnement régulier d'un moteur endurant et sûr. La firme Hawker Engineering Co qui a produit cet intéressant petit avion est la raison sociale actuelle de l'ancien constructeur bien connu Sopwith, les deux principaux dirigeants de la compagnie étant M. H.-G. Hawker et M. T.-O. Sopwith. Ses ateliers sont situés à Kingston-on-Thames. Outre son avionnette, elle a servi un certain nombre de machines puissantes dont la plupart ont donné des résultats intéressants. VOILURE. — La voilure de l'avion Hawker Cygnet est constituée par une
La voilure de l'avion Hawker Cygnet est constituée par une cellule biplane à plans inégaux. Le plan supérieur est, en effet, comme envergure et comme profondeur, beaucoup plus important que le plan inférieur. L'une des qualités de la machine étant de comporter des ailes repliables, le plan supérieur est en trois parties : 1° une partie centrale fixe reliée au fuselage par une cabane de quatre montants ; 2° deux parties extrêmes reliées par un dispositif à charnières à la partie médiane fixe. Le plan inférieur comporte deux ailes reliées, par charnières également, à la base du fuselage. La liaison
par charnières également, à la base du fuselage. La liaison entre les deux plans est assurée de chaque côté du fuselage et assez près des bords extrêmes par un large mât profilé. Les ailes se replient autour d'un pivot situé sur le fuselage et dans le prolongement des longerons postérieurs ; la fixité des ailes est obtenue par un clavetage réalisé à l'aplomb des longerons avant, l'opération étant complétée et l'indéformabilité de la cellule assurée par un croisillonnage en câbles souples. Les ailerons, très importants, courent tout le long des plans inférieur et supérieur; ils jouent à la fois le
plans inférieur et supérieur; ils jouent à la fois le rôle d'ailerons et celui d'un dispositif de courbure variable. Et, en fait, l'écart de vitesse réalisé par le « Cygnet » est assez appréciable puisqu'il va de 120 km/h à 58 km/h. Les longerons sont en spruce ; les nervures, légères et bien rigides, empruntent leur constitution au principe Warren dont l'emploi est presque général dans l'industrie aéronautique anglaise. Vues en plan, les ailes sont rectangulaires avec bords arrondis ; elles n'ont ni flèche, ni dièdre. FUSELAGE. — Le fuselage du Hawker Cygnet est rectangulaire ; il est composé de
du Hawker Cygnet est rectangulaire ; il est composé de quatre longerons principaux assemblés et renforcés par des montants en spruce. Un baguettage assure à la partie supérieure du fuselage un profilage convenable. Les deux postes de pilote sont placés l'un derrière l'autre, le premier à l'aplomb du bord d'attaque de l'aile, le second à l'aplomb du bord de fuite. L'arrière du fuselage comporte un empennage qui n'a pas de particularités spéciales : un plan fixe prolongé par un équilibreur compensé et réparti en deux pans, de part et d'autre du gouvernail de direction ; celui-ci est de forme franchement
du gouvernail de direction ; celui-ci est de forme franchement arrondie. À quelques centimètres de l'empennage, les commandes pénètrent dans le fuselage et jusqu'au "manche à balai" tout ainsi intérieures. GROUPE MOTEUR-PROPULSEUR. — L'avion est équipé, comme nous l'avons dit, d'un moteur Bristol-Cherub donnant une puissance de 36 CV. L'appareil est muni indifféremment de l'hélice ordinaire, en bois, ou de l'hélice métallique Reed, fabriquée par les usines Fairey. Le moteur est caréné immédiatement au-dessus et au-dessous ; le nez du fuselage est, en somme, échancré latéralement, juste pour laisser passer la tête des deux cylindres horizontaux. Les réservoirs sont placés
la tête des deux cylindres horizontaux. Les réservoirs sont placés dans le fuselage, immédiatement par conséquent au-dessus du moteur qu'ils alimentent en charge. TRAIN D'ATERRISSAGE. — L'atterrisseur est du type classique : deux jambes de force en V, réunies par un essieu ; absorption des chocs par amortisseurs à ressorts. CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES : Envergure : 8 m. 55 ; Longueur : 6 m. 22 ; Surface du plan supérieur : 10 m². 63 ; Surface du plan inférieur : 4 m². 70; Surface totale : 15 m². 33; Surface des ailerons : 4 m². 45; Surface du plan fixe :
ailerons : 4 m². 45; Surface du plan fixe : 0 m². 92; La Société des Moteurs s, 11L FCW:: _'?JI-" ma ':"C,''::'::' ilv;3 ';. ':: (SYSTÈME CANTON-UNNÉ) est le seul constructeur Français de Moteurs en étoile fixe à refroidissement par air et par eau :: :: I m Toutes Puissances E 12 CV à 56 CV Lee qualités dû poids de ses moteurs et pour la sécurité de fonctionnement Jointes à leur simplicité de fixation, de démontage et d'entretien, les ont fait adopter Grandes Lignes Aériennes PARIS-LONDRES PARI8-VARSOVIE PARIS-CONSTANTINOPLE M $abJuM CM"" ev. où ils sont quotidiennement en service
M $abJuM CM"" ev. où ils sont quotidiennement en service sur de nombreux avions. Société des Moteurs AL M S ON BILLANCOURT (Seine) LE MEILLEUR AVION D'OBSERVATION ET DE MOYEN BOMBARDEMENT LE POTEZ 25 BUREAUX : 14, Rue Marignan, L'USINE ET AÉRODROME PARIS-Villiers Tél. Élysées 59-00 MEAULTE (SOMME) COMBINAISONS FLOTTANTES POUR PILOTES D'HYDRAVIONS Vêtements en Cuir, Casques, Bottes Établissements ACFOR fournisseur des Gouvernements Français et étrangers 62, Rue Charlot, PARIS-IIIle R. c. SEINE : 302.428 Tél. : ARCHIVES 55-47 Surface de l'équilibreur : 0 m². 83 ; Surface du gouvernail : 0 m². 65 ; Poids à vide : 170
: 0 m². 65 ; Poids à vide : 170 kgs ; Poids en ordre de vol : 330 kgs ; Charge au mètre carré : 22 kgs environ ; Charge au CV : 9 kgs 1. PERFORMANCES : Vitesse maximum : 120 km/h ; Vitesse minimum : 58 km/h. Les autres performances — rapidité de montée, plafond et rayon d'action — n'ont pas été communiquées. INTHR M. LE MOUVEMENT DU BOURGET Pourquoi gronder les trafics français et étrangers? Est-ce encore la politique de l'autruche? Jusqu'ici, le mouvement du port aérien du Bourget nous était communiqué sous la forme d'un
aérien du Bourget nous était communiqué sous la forme d'un tableau où les chiffres concernant le trafic des compagnies étrangères étaient séparés des chiffres s'appliquant au trafic des compagnies françaises. On put ainsi se rendre compte des progrès effectués par les uns et par les autres; on put voir ainsi l'an dernier que les compagnies françaises avaient nettement, dans les mois de grosse affluence, battu les compagnies étrangères; on a vu que cette année, par contre, en juin et juillet, les compagnies étrangères avaient dépassé sensiblement nos propres compagnies et que les progrès de celles-là étaient bien plus considérables que
que les progrès de celles-là étaient bien plus considérables que ceux de celles-ci. Les chiffres que nous avons publiés ici, l'autre jeudi, d'après le tableau officiel, étaient à cet égard très significatifs. Est-ce pour cette raison que le tableau officiel du trafic d'août ne fait plus de distinction entre les compagnies françaises et étrangères mais nous donne seulement le mouvement général du Bourget par ligne exploitée? Est-ce pour cette raison que l'on nous indique seulement l'importance du trafic sur Paris-Londres sans nous préciser, dans ce résultat, la part de la compagnie française et celle de la compagnie anglaise? Au point
compagnie française et celle de la compagnie anglaise? Au point de vue aéronautique, le mouvement général seul nous importe. Ses progrès sont beaux. Au point de vue national, nous aimerions connaître la situation de nos compagnies par rapport à celle des compagnies étrangères, parce que si la situation des premières est intérieure, nous n'en tirerons que de meilleurs arguments pour demander, avec plus de force et plus de raisons que jamais, l'amélioration de nos services. Répétons nous : ce n'est pas en dissimulant un danger, en ne voulant pas se voir qu'on réussit à y parer. La mission Darcis est-elle
voir qu'on réussit à y parer. La mission Darcis est-elle partie? On sait qu'une mission commandée par le lieutenant de vaisseau Darcis doit entreprendre l'exploration des régions polaires en se rendant, par petites étapes, du Spitzberg à Point-Barrow en Alaska. L'expédition nous intéresse en ce sens qu'elle doit emmener avec elle deux avionnettes Albert qui serviront à effectuer des reconnaissances. Les membres de l'expédition devaient s'embarquer au Havre le 21 septembre; il semble que l'embarquement n'ait pas eu lieu et que la mission soit retournée à Paris. Quant au matériel, embarqué à bord du navire Inger-Elisabeth, on signale son arrivée