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munis de feux restent exposés aux conséquences d'un abordage avec ceux qui ne s'éclairent pas. J'ai donc considéré comme un devoir de justice, aussi bien que d'humanité, de chercher à vaincre une insouciance coupable, évidemment due en grande partie à l'impunité qui semblait assurée aux contrevenants. Le décret du 25 octobre 1862 n'a pas, en effet, de sanction pénale. Aucune disposition répressive des règlements maritimes, et notamment du décret-loi du 23 mars 1852, ne se trouve applicable aux infractions dont il s'agit. Mais il existe, à l'article 471, § 15, du code pénal, une disposition générale qui punit d'une amende
du code pénal, une disposition générale qui punit d'une amende d'un à cinq francs « ceux qui auront contrevenu aux règlements légalement faits par l'autorité administrative. » J'ai pensé que cette disposition pouvait atteindre les capitaines et patrons qui contreviennent au décret de 1862. M. le ministre de la justice, à qui j'avais soumis la question, a été du même avis, et le tribunal de simple police de Dieppe, saisi par mon ordre d'une infraction de ce genre, vient effectivement de prononcer une condamnation à cinq francs d'amende et aux frais du procès, par un jugement que vous trouverez reproduit
frais du procès, par un jugement que vous trouverez reproduit ci-après. La peine est sans doute légère ; mais elle suffira, je l'espère, pour exercer une impression, particulièrement sur les patrons pêcheurs, parmi lesquels on relève les manquements les plus fréquents. D'ailleurs, l'article 174 du code pénal permettrait d'infliger un emprisonnement de trois jours, en cas de récidive. Je vous prie, messieurs, de donner toute la publicité possible, dans vos diverses circonscriptions, à la condamnation que je vous signale. Après avoir ainsi dûment averti les capitaines et patrons, vous n'hésiterez pas à faire dresser des procès-verbaux et à provoquer des
pas à faire dresser des procès-verbaux et à provoquer des poursuites contre ceux qui seraient pris en contravention. Enfin, si l'application des articles 471 et 474 du code pénal rencontrait quelque part des difficultés, vous auriez soin de m'en rendre compte. Recevez, messieurs, l'assurance de ma considération très-distinguée. Le ministre secrétaire d'Etat de la marine et des colonies. Signé : P. DE CHASSELOUP-LAUNAY. AUDIENCE DU 7 DÉCEMBRE 1866 Tribunal de simple police dit canton de Dieppe. Nous, Charles-Eugène Poullet, juge de paix du canton de Dieppe, assisté de M. Leroux, greffier, étant en notre prétroire ordinaire, sis à Dieppe, rue
greffier, étant en notre prétroire ordinaire, sis à Dieppe, rue des Tribunaux, y tenant audience publique, avons, le vendredi 7 décembre 1866, rendu le jugement suivant : Attendu qu'il résulte du procès-verbal dressé par M. le commissaire de l'inscription maritime, à Dieppe, que, dans la nuit du 12 novembre 1866, vers onze heures du soir, le lougre les Quatre-Evangélistes, de Dieppe, ayant pour patron le sieur Hue (Jean-Baptiste), n'était pas muni des feux réglementaires prescrits par le décret du 25 octobre 1862, que ce fait est d'ailleurs reconnu à l'audience par le nommé Hue ; Attendu que le défendeur Hue,
par le nommé Hue ; Attendu que le défendeur Hue, en contrevenant au décret du 25 octobre 1862, a contrevenu au règlement fait par l'autorité administrative, et, par conséquent, à l'article 471, n° 15, du code pénal ; Attendu qu'il n'est pas possible d'admettre les excuses alléguées par le prévenu, à savoir : que le temps était trop mauvais pour allumer les feux réglementaires ; que sa faute s'aggrave de cette circonstance qu'il a abordé et coulé le bateau de pêche, le Jeune-Saint-Pierre, de Barfleur; Qu'il y a lieu de lui faire application de l'article 471, n° 15, du code
lui faire application de l'article 471, n° 15, du code pénal; Ouï le ministère public en ses conclusions ; Vu l'article 471, n° 15, dont lecture a été faite à l'audience, et qui est ainsi conçu : Seront punis d'amende, depuis 1 fr. jusqu'à 5 fr. inclusivement : Ceux qui auront contrevenu aux règlements légalement faits par l'autorité administrative et ceux qui ne se seraient pas conformés aux règlements et arrêtés publiés par l'autorité municipale, en vertu des articles 3 et 4, titre X, de la loi des 19-22 juillet 1791; Attendu, enfin, que le défendeur, en commettant la contravention
1791; Attendu, enfin, que le défendeur, en commettant la contravention dont il est convaincu, a encouru l'amende prévue par la loi ; Par ces motifs, jugeant en dernier ressort, condamnons contradictoirement le nommé Hue en 5 francs d'amende et aux dépens liquidés à 5 fr. 25, compris l'enregistrement du présent jugement, qui a été signé par nous et le greffier, les jour, mois et an que dessus. Ainsi, le lougre les Quatre-Evangélistes n'ayant pas de feux qui puissent signaler sa présence et permettre aux navires de l'éviter, aborde et coule le Jeune-Saint-Pierre et nos lois pénales ne permettent de frapper
le Jeune-Saint-Pierre et nos lois pénales ne permettent de frapper le patron des Quatre-Evangélistes que de 5 francs d'amende ! Nous le demandons, n'est-ce pas véritablement dérisoire? L'attention de votre commission s'est aussi portée sur la part de responsabilité qu'il conviendrait de faire à l'armateur. Actuellement la loi dit bien que l'armateur est civilement responsable des faits du capitaine; mais elle ne prévoit pas le cas où l'armateur aurait envoyé à la mer un navire insuffisamment pourvu de tout ce qui doit assurer la sécurité de ceux qui sont à bord. Sans doute, c'est au capitaine à ne pas prendre
bord. Sans doute, c'est au capitaine à ne pas prendre la mer dans des conditions d'armement qui courraient être un danger pour l'équipage et pour les passagers, et c'est pour cela que nos règlements lui imposent le devoir de faire visiter son navire; mais tout en conservant au capitaine sa propre responsabilité, nous avons pensé qu'il était juste que celle de l'armateur fût également engagée. Si nous avons parlé des mesures que le ministre pourrait être conduit à prendre et des moyens de sauvetage qui pourraient être rendus réglementaires, c'est que nous croyons qu'il y a quelque chose à faire
que nous croyons qu'il y a quelque chose à faire pour mieux assurer, en cas de sinistre, le salut des passagers sur les navires spécialement construits pour en porter. Nous trouvons à ce sujet, dans le rapport du Cercle des capitaines au long cours de Marseille les réflexions suivantes : « Les dimensions des paquebots actuels atteignent près de trois fois celles des navires dont nous venons de parler; leur vitesse moyenne est doublée et ils portent généralement 2,000 et même 3,000 tonnes de marchandises. Ils ont des aménagements qui leur permettent de loger plusieurs centaines de passagers, et il
leur permettent de loger plusieurs centaines de passagers, et il n'est pas rare de pouvoir constater à bord un effectif de 12 à 1,500 personnes. « La fréquence et l'épouvantable gravité des accidents découlent nécessairement de la différence des conditions dans lesquelles se trouvent les navires. Il est donc évident que les mesures préventives qui ont été prescrites, il y a vingt et trente ans, ne sont plus en rapport avec les dangers que l'on court en mer à bord des nouveaux paquebots et qu'eux-mêmes font courir à ceux qu'ils peuvent rencontrer. De là, selon nous, la nécessité de diviser
peuvent rencontrer. De là, selon nous, la nécessité de diviser les bâtiments de mer en deux catégories : « Navires à passagers et marchandises ; « Navires à marchandises seulement. « Les navires faisant le service des passagers peuvent, sans inconvénient, être grevés de charges que les seconds ne pourraient supporter. « L'intérêt de l'humanité et l'intérêt même des armateurs de ces navires sont d'accord pour ne pas reculer devant des dépenses qui peuvent augmenter les chances de sécurité à bord. Les frais considérables que cette navigation exige ne seront que très peu aggravés par ce surcroît de dépenses, et
que très peu aggravés par ce surcroît de dépenses, et les recettes progresseraient à coup sûr si les dangers d'accidents diminuaient. « Rien ne peut donc dispenser le législateur d'intervenir d'une manière efficace et d'imposer à ce genre de navires les conditions de personnel et de matériel qui seront reconnues nécessaires, dans le but de prévenir les abordages en mer ou de les rendre moins désastreux lorsqu'ils auraient lieu. » L'article 2 du présent projet de loi répond à ce qui précède. Pour épuiser tout ce qui touche à la sûreté de la navigation, il nous reste à dire un
sûreté de la navigation, il nous reste à dire un mot de la visite des navires : En ce qui concerne les bâtiments à vapeur, tout semble à peu près prévu par l'ordonnance du 17 janvier 1846, et nous n'avons qu'à demander que les prescriptions de cette ordonnance soient rigoureusement suivies; mais pour les bâtiments à voiles, les prescriptions sont moins précises, et la commission de visite ne fonctionne (Voir également la loi du 21 juillet 1856 concernant les contraventions aux règlements sur les appareils et bateaux à vapeur.) Décret relatif à la police de la navigation et des ports
relatif à la police de la navigation et des ports de commerce : TITRE III Art. 3. — Les visites des navires seront faites par des agents de l'administration de la marine, du commerce et des travaux publics, ou par des officiers de port, et ceux préposés aux visites, seront réglés sur la demande des villes et sur l'avis du district, par les départements. Art. 4. — Le nombre des officiers de port, et ceux préposés aux visites, sera réglé sur la demande des villes et sur l'avis du district, par les départements. Art. 6. — Les juges de commerce,
par les départements. Art. 6. — Les juges de commerce, dans les villes où il s'en trouvera, et, dans les autres, les officiers municipaux, nommeront les navigateurs pour la visite des navires. Art. 12. — Lorsqu'un capitaine ou armateur voudra mettre un navire en armement, il sera tenu d'appeler deux officiers visiteurs qui, après avoir reconnu l'état du navire, donneront leur certificat de visite en y exprimant brièvement les travaux dont le navire leur aura paru avoir besoin pour être en état de prendre la mer. Art. 13. — Lorsque l'armement sera fini et que le navire sera prêt à
l'armement sera fini et que le navire sera prêt à prendre charge, il sera requis une seconde visite : le procès-verbal de la première sera représenté et le certificat devra exprimer le bon et dû état dans lequel se trouvera alors le navire. Art. 14. — Ne seront assujettis à ces formalités que les navires destinés aux voyages de long cours, et, au moyen de ces dispositions, toutes autres visites ordonnées par les précédentes lois sont supprimées. Règlement général de 1867. — POLICE DE LA NAVIGATION Art. 485. — Le tribunal de commerce désigne annuellement, pour chaque port, les anciens
tribunal de commerce désigne annuellement, pour chaque port, les anciens navigateurs composant la commission chargée des visites des navires. Art. 20. — Sera puni d'un emprisonnement de six mois à deux ans, tout mécanicien ou conducteur garde-frein qui aura abandonné son poste pendant la marche du convoi. Art. 246 du Code de commerce. Bulletin officiel de la marine, circulaires des 18 mai et 25 novembre 1800. Depuis longtemps les capitaines au long cours se plaignent de ne pas être jugés par un tribunal et par leurs pairs. Dans l'enquête parlementaire de 1870 sur la marine marchande, nous trouvons, dans la
de 1870 sur la marine marchande, nous trouvons, dans la déposition d'un capitaine au long cours, M. Lanneluc, ce qui suit : « M. Lanneluc. Je demande que nous n'ayons pas à subir des interdictions et des suppressions de cette nature, sans être entendus devant un conseil de guerre, de même que les capitaines de la marine de l'Etat. La chambre de commerce de Bordeaux a émis le vœu que quand un capitaine a perdu son navire il rentre dans le droit commun et soit jugé par un tribunal maritime où il puisse présenter sa défense ou la faire présenter,
où il puisse présenter sa défense ou la faire présenter, au lieu d'être jugé par un simple commissaire. » Il était assez naturel, cependant, que le ministre de la marine, qui délivre les brevets de capitaine au long cours, après avoir fait examiner les candidats par un officier supérieur et par un examinateur de la marine, et qui, par conséquent, a une certaine responsabilité dans le choix des hommes déclarés capables de commander des navires, eût aussi le droit de retirer temporairement ou définitivement leur brevet à ceux qui auraient fait preuve d'impéritie ou d'incapacité. Toutefois, désirant donner, dans la
fait preuve d'impéritie ou d'incapacité. Toutefois, désirant donner, dans la mesure du possible, satisfaction aux réclamations des capitaines au long cours, et nous étant préalablement assurés que M. le ministre de la marine consentirait à se départir pour les cas de naufrage et d'abordage seulement au droit dont il est investi, nous avons décidé qu'il y avait lieu d'établir pour les cas précités une juridiction autre que celle de la commission des naufrages. Le décret disciplinaire et pénal pour la marine marchande, du 24 mars 1852, a institué des tribunaux maritimes commerciaux pour connaître des délits maritimes prévus dans ledit
maritimes commerciaux pour connaître des délits maritimes prévus dans ledit décret; mais votre commission a pensé que pour les cas, toujours graves, de naufrage et d'abordage, il convenait d'instituer, dans chacun de nos sous-arrondissements maritimes, un tribunat maritime commercial spécial. En vous proposant la création de ces tribunaux, nous avons voulu, pour leur composition, rester, en quelque sorte, à la fois dans l'esprit du décret disciplinaire et pénal pour la marine marchande, et dans l'esprit du code de justice militaire pour l'armée de mer. En effet, ce dernier code dit que, si les besoins du service l'exigent, des tribunaux maritimes
que, si les besoins du service l'exigent, des tribunaux maritimes pourront être établis dans les sous-arrondissements maritimes; mais il donne à ces tribunaux la même composition que celle des tribunaux maritimes permanents des ports, et par conséquent, les capitaines au long cours n'y figurent pas comme juges. Dans la composition des nouveaux tribunaux, nous avons admis les capitaines au long cours, et nous avons conservé la présidence à un capitaine de vaisseau. Dans les cas d'abordage entre bâtiments de l'État et navires du commerce, suivant la législation actuelle, les tribunaux ordinaires sont incompétents. En effet, d'après une circulaire en date
ordinaires sont incompétents. En effet, d'après une circulaire en date du 22 mai 1865, il demeure établi que les réclamations pour faits d'abordage entre bâtiments de l'État et navires du commerce doivent être jugées administrativement par voie de décisions ministérielles, contre lesquelles les parties intéressées ont toujours le droit de se pourvoir devant le conseil d'État, en se conformant aux prescriptions des décrets du 22 juillet 1806 et du 8 novembre 1861. L'article 10 du présent projet conserve à l'officier de marine sa juridiction naturelle, et il est bien entendu que c'est devant cette même juridiction que comparaissent alors tous
que c'est devant cette même juridiction que comparaissent alors tous les inculpés pour bien établir l'utilité de la réforme que nous vous proposons d'apporter à la juridiction actuelle, nous ajouterons que la commission d'enquête sur la marine marchande, que vous avez instituée, a déjà, par l'organe d'une de ses sous-commissions, émis le vœu : "Que les capitaines ayant perdu leur navire, qui, à la suite des enquêtes faites par les soins de l'administration, sembleraient suspects d'incapacité ou d'impéritie, soient renvoyés devant un tribunal spécial dont la compétence serait indiscutable, et qui se réunirait dans chacun des cinq ports militaires." Nous
qui se réunirait dans chacun des cinq ports militaires." Nous ne nous écartons de l'opinion de la commission d'enquête sur la marine marchande, qu'en ce qu'au lieu d'établir les nouveaux tribunaux uniquement dans les ports militaires, nous proposons d'instituer un tribunal dans chaque sous-arrondissement maritime, afin de donner aux capitaines au long cours présents dans nos ports de commerce, plus de facilités pour assister aux débats et pour mieux s'éclairer par cela même sur leurs devoirs et sur leur responsabilité. Après avoir fait pour la marine française tout ce qu'il nous était possible de faire, c'est-à-dire après avoir demandé au
nous était possible de faire, c'est-à-dire après avoir demandé au ministre de créer une commission d'étude des moyens propres à prévenir les collisions en mer et à en atténuer les conséquences; après avoir révisé la législation et reconstitué la juridiction, il reste à votre commission un vœu à émettre, vœu auquel elle attache une importance capitale; c'est que, de concert avec M. le ministre de la marine, M. le ministre des affaires étrangères veuille bien faire sans retard de nouvelles ouvertures aux diverses puissances maritimes, afin d'obtenir la réunion d'une commission internationale chargée : 1° De rechercher s'il n'y aurait
commission internationale chargée : 1° De rechercher s'il n'y aurait pas des changements à apporter au mode d'éclairage actuel des navires ainsi qu'aux règles de route adoptées en 1862; 2° D'instituer des tribunaux internationaux pour connaître des cas d'abordage entre navires de nationalité différente; 3° D'établir des pénalités communes à toutes les marines. Il nous semble impossible qu'une semblable proposition puisse être repoussée par une seule puissance maritime; car ce sera l'honneur de notre siècle, d'avoir approfondi et résolu toutes les grandes questions d'humanité. Nous sommes heureux de pouvoir dire, en terminant ce rapport, que votre commission est complètement d'accord
en terminant ce rapport, que votre commission est complètement d'accord avec le ministre de la marine, et ce n'est pas une des moindres raisons qui nous font espérer que l'Assemblée voudra accueillir favorablement le projet de loi que nous avons l'honneur de lui présenter, et auquel la proposition de l'honorable M. Farcy a servi de point de départ. PROJET DE LOI Concernant les accidents et les collisions en mer. CHAPITRE PREMIER Art. 1er. Tout capitaine, maître ou patron qui n'aura pas eu, entre le coucher et le lever du soleil, ses feux réglementaires allumés, qui n'aura pas en temps de
ses feux réglementaires allumés, qui n'aura pas en temps de brume fait les signaux prescrits ou qui n'aura pas observé les règles prescrites par les décrets des 25 octobre 1862 et 26 mai 1869, sera puni d'une amende de 200 à 2,000 fr. et d'un emprisonnement de quinze jours à six mois, ou de l'une de ces deux peines seulement; s'il y a eu abordage et mort d'homme, la peine de l'emprisonnement peut être portée à trois ans. L'interdiction de tout commandement pendant un intervalle de six mois à trois ans peut, en outre, être prononcée. Art. 2. Tout armateur
ans peut, en outre, être prononcée. Art. 2. Tout armateur qui n'aura pas mis à bord d'un navire les feux réglementaires et des moyens d'éclairage et de signaux suffisants, sera puni d'une amende de deux à dix francs par tonneau. Tout armateur d'un navire destiné au transport des passagers qui ne l'aura pas pourvu des moyens de sauvetage rendus réglementaires par décrets ou arrêtés ministériels, sera puni d'une amende de 5 à 20 fr. par tonneau. Les deux amendes pourront être appliquées cumulativement en cas de constatation d'une double contravention. Art. 3. Les faits énoncés dans les articles précédents comme
Art. 3. Les faits énoncés dans les articles précédents comme pouvant donner lieu à l'application d'une peine sont établis, soit par une constatation faite par un bâtiment de l'État, soit par tous les autres moyens de preuve, en se référant aux articles 189, 154, 155 et 156 du code d'instruction criminelle. Art. 4. Tout capitaine, maître ou patron qui, dans le cas de naufrage ou d'abordage, sera convaincu d'impéritie ou d'incapacité, sans avoir toutefois manqué à l'observation des lois ou règlements, sera puni du retrait temporaire ou définitif du brevet. Art. 5. Tout capitaine, maître ou patron, en cas d'abordage,
Art. 5. Tout capitaine, maître ou patron, en cas d'abordage, est tenu d'envoyer, si le temps et sa propre situation le permettent, une embarcation avec un officier, ou à défaut un maître, à bord du bâtiment abordé pour s'assurer si des secours sont encore nécessaires, et, en cas de danger, il est tenu de faire tout ce qui est en son pouvoir pour venir en aide au bâtiment en péril, à l'équipage et aux passagers. Il échange avec le capitaine de l'autre navire les noms des bâtiments et des ports d'armement. Si le temps ne permet pas de mettre une
d'armement. Si le temps ne permet pas de mettre une embarcation à la mer, les deux navires doivent se tenir, autant que possible, l'un près de l'autre, jusqu'à ce qu'il y ait certitude qu'aucun des deux n'a besoin d'assistance. En cas d'abordage, si l'un des navires vient à sombrer, le capitaine de l'autre navire, après avoir fait tous ses efforts pour recueillir les naufragés, doit en outre, si l'abordage a lieu de nuit, sauf le cas d'impossibilité absolue, se tenir jusqu'au jour sur le lieu du sinistre et ne s'éloigner qu'après s'être assuré qu'il ne reste aucun sauvetage à opérer.
qu'après s'être assuré qu'il ne reste aucun sauvetage à opérer. Tout capitaine, maître ou patron qui, sans motif valable, aura manqué aux prescriptions qui précèdent, sera puni d'une amende de 300 à 3,000 fr., et d'un emprisonnement de six mois à cinq ans, ou de l'une de ces deux peines seulement. Le retrait temporaire ou définitif du brevet pourra, en outre, être prononcé. Dans le cas où un abordage aura causé la mort d'une ou de plusieurs personnes, le capitaine qui sera reconnu coupable d'avoir pris la fuite, au lieu de se conformer aux prescriptions du présent article, sera puni
de se conformer aux prescriptions du présent article, sera puni de la réclusion. Art. 6. Tout officier de quart coupable de n'avoir pas veillé à ce que les feux réglementaires fussent allumés, de n'avoir pas fait faire les signaux de brume, ou de n'avoir pas observé les règles prescrites par les décrets des 25 octobre 1862 et 26 mai 1869, sera puni, en cas d'abordage, d'une amende de cent à cinq cents francs, et d'un emprisonnement de quinze jours à six mois, ou de l'une de ces deux peines seulement. — S'il y a eu mort d'homme, la peine de
— S'il y a eu mort d'homme, la peine de l'emprisonnement peut être portée à trois ans. Si l'officier est breveté, il est également passible du retrait du brevet. Art. 7. Toute personne appartenant à l'équipage, ou embarquée sur un navire à quelque titre que ce soit, pourra être soumise à la juridiction du tribunal mentionné en l'article 8, s'il est démontré que l'abordage, l'échouement, le naufrage ou tout autre accident a eu lieu par sa faute. L'article 319 du code pénal pourra alors être appliqué. CHAPITRE II Art. 8. Il est institué dans chacun des sous-arrondissements maritimes un tribunal
Il est institué dans chacun des sous-arrondissements maritimes un tribunal maritime commercial spécial, connaissant en dernier ressort, pour tous les ports du sous-arrondissement, de tous les délits et contraventions prévus par la présente loi. Ce tribunal se compose d'un capitaine de vaisseau, président, et de six juges, savoir : Un juge du tribunal de première instance; Un juge du tribunal de commerce; Le commissaire de l'inscription maritime; Deux capitaines au long cours; Un maître au cabotage; désignés par le président du tribunal de commerce. Les fonctions de commissaire-rapporteur sont remplies par un lieutenant de vaisseau désigné par le ministre. Les
par un lieutenant de vaisseau désigné par le ministre. Les fonctions de greffier sont remplies par un commis de marine. Sont applicables toutes les dispositions relatives au tribunal maritime commercial institué par le décret du 24 mars 1852, en tant qu'elles ne seraient point contraires à la présente loi, notamment l'art. 45. — Est également applicable l'art. 37 du code de justice maritime. Dans le cas prévu par le dernier paragraphe de l'art. 5, l'accusé sera renvoyé devant la cour d'assises dans le ressort de laquelle se trouve le port d'armement du navire. Art. 9. L'information n'aura lieu et le