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lot plus important de lignes électorales que la Compagnie du Midi. Le P.-L.-M. jugea nécessaire de démêler des allégations de cet ordre – dont l'auteur ne saurait avoir qu'une valeur toute officielle – Ce serait dénaturer complètement le caractère de la Convention de 1863 que de la considérer comme une compensation, disons le mot, comme un rançon payée par nous à l'État en retour de l'exclusion du chemin de fer littoral de Cette à Marseille une telle interprétation serait aussi indigne du Gouvernement que de nous-mêmes. À diverses reprises, de notables marseillais ont, depuis, regretté l'issue du débat. Ce qui
notables marseillais ont, depuis, regretté l'issue du débat. Ce qui constitue pour Marseille une infériorité notable, c'est qu'elle est en face d'une seule compagnie de chemins de fer, qui exerce un véritable monopole. Une grande faute a été commise quand on n'a pas permis à la Compagnie du Midi de pénétrer jusqu'à Marseille. Conférence de Charles Roux sur Marseille industriel et Commercial, 23 septembre 1891. In: Session de l'A. F. A. S., tome 1, p. 439. Le Midi, en effet, n'avait jamais envisagé de récompense pour Montpellier que dans l'hypothèse d'un succès complet de l'ensemble de la négociation, et, d'autre
d'un succès complet de l'ensemble de la négociation, et, d'autre part, n'avait jamais tenu la ligne Montpellier-Rodez que pour l'accessoire et le complément de la ligne littorale. Essuyant un échec majeur sur le fond de l'affaire, il s'estimait fondé à reprendre ses coudées franches sans s'attarder à faire sienne une cause perdue, celle de Montpellier. Aussi bien l'on n'a jamais vu les grands groupements financiers se piquer de faire du sentiment. Il était bien décidé à ne suivre désormais que son intérêt strict dans l'exécution de la ligne vers la montagne, ligne qui lui échut, en fin de compte, après
montagne, ligne qui lui échut, en fin de compte, après des négociations pénibles avec le P.-L.-M., et comme par manière de compensation. De fait, gardant quelque temps encore la dénomination primitive de Montpellier-Rodez, sous laquelle avait été accordée la concession nouvelle, il allait, en l'exécutant, lui donner un tout autre caractère. Sans plus s'occuper de pousser droit sur Lodève, il commença par diriger le tracé sur Paulhan puis de là et sans s'inquiéter de le redresser au nord, il le continua vers l'ouest à la rencontre du Béziers-Graissessac. Ainsi, abandonnait-il toute idée de pénétration vers le haut pays par le
toute idée de pénétration vers le haut pays par le Lodévois; et s'il apparaissait du même coup enfin constituer cette ligne que Montpellier avait, de tout temps, réclamé pour le service du vignoble, il escomptait bien, dès lors, en construisant à son tour le court tronçon Montbazin-Cette, ménager à la voie nouvelle, en la rabattant sur la mer, une toute autre issue que le chef-lieu. Aussi bien, c'est en partant d'ailleurs que de Montpellier que la Compagnie entendait bien, désormais, s'élever à la conquête de l'arrière pays. Et c'est le Béziers-Graissessac, racheté à ce moment même qu'elle constituait comme la
Béziers-Graissessac, racheté à ce moment même qu'elle constituait comme la ligne à lancer vers l'Aveyron, et plus loin encore, vers l'Auvergne. Le Montpellier-Rodez était bien mort, le Béziers-Tournemire, amorce du Béziers-Neussargues, lui succédait, destiné par surcroît à bientôt recueillir la ligne du Castrais s'avançant de l'ouest. Ainsi la région biterroise devenait-elle, en Languedoc méditerranéen, la vraie base d'opération de la Compagnie du Midi ainsi la capitale du vin allait-elle asseoir sa merveilleuse et récente fortune non point seulement sur la prospérité du vignoble, mais aussi et très certainement sur la disposition des voies de fer convergeant vers elle. En définitive
disposition des voies de fer convergeant vers elle. En définitive le schéma général du tracé des lignes du Midi dans l'Hérault se fixait définitivement dans le dessin de deux lignes parallèles, l'une demeurant la première en importance tout comme elle l'était par la date, celle de la plage, l'autre, plus spéciativement régionale, le Bédarieux-Pauilla-Montbazin, lignes parallèles reliées par les transversales multiples de Béziers-Graissessac, Agde-Lodève, Montbazin-Cette. Manifestement, ce schéma laissait Montpellier en marge. C'était bien, en définitive, à la séparation de la fortune de Montpellier d'avec celle de la Compagnie du Midi qu'avait abouti l'issue de la grande bataille de 1861
Midi qu'avait abouti l'issue de la grande bataille de 1861 à 1863. Ce divorce, les Montpelliérains non sans protestation et sans regrets ne purent, se refuser à en constater la consommation, ils n'en réalisèrent que mieux combien ils se trouvaient désormais en matière de chemins de fer en posture délicate, annexés qu'ils demeuraient au réseau d'une Compagnie dont ils venaient de si délibérément combattre les thèses et ne pouvant plus jouer, pour la tenir en haleine et l'amener à composition, de la rivalité des grands capitaines du rail. De là à s'estimer abandonnés sans recours au bon plaisir d'un adversaire
à s'estimer abandonnés sans recours au bon plaisir d'un adversaire rancunier et nullement soucieux de transaction, ils franchirent vite le pas de fait la polémique de 1861-1863 inaugure entre Montpellier et le P.-L.-M. une période très marquée de difficultés et de controverses et si la persistance ininterrompue, de longues années durant, des récriminations et des plaintes ne saurait à elle seule consommer une preuve suffisante du bien fondé des griefs locaux, à tout le moins elle souligne la conviction, profonde chez les Montpellérains, d'une politique de défaveur et de malveillance pratiquée à leur encontre, par la puissante Compagnie. Ils ne
pratiquée à leur encontre, par la puissante Compagnie. Ils ne cessèrent en tout cas d'en dénoncer les manifestations agressives; qu'il s'agisse du tracé par la rive gauche du Vidourre de la ligne Lunel-Le Vigan, de son rattachement à Galiargues, de la direction donnée au tronçon Nîmes-Aigues-Mortes négligeant Lunel. qu'il s'agisse de la soudure de Montpellier par Sommières à la ligne du Vigan et de l'organisation du service sur ces voies, ils se plurent à relever dans les actes du P.-L.-M. la mise en œuvre d'une pratique systématique de négligence et d'abandon. Ils rappellent que la Compagnie P.-L.-M. a un secret
d'abandon. Ils rappellent que la Compagnie P.-L.-M. a un secret désir de punir l'Hérault de l'énergique appui que la population a donné aux projets de la Compagnie du Midi. C'est pourquoi elle raccorde le chemin d'Alès-Montpellier, à l'Est de Lunel, de façon à ce que la ligne Luneuil-Aigues-Mortes devienne une ligne Aigues-Mortes-Lunel. Or, le « mouvement commercial des Cévennes est bien plutôt vers Lunel et l'Hérault que vers Nîmes c'est à Aigues-Mortes que les Cévennes s'approvisionnent de sels c'est à Lunel, qui fait des affaires considérables avec les départements de l'Ardèche et de la Haute-Loire, qu'elles s'approvisionnent dessus c'est à
l'Ardèche et de la Haute-Loire, qu'elles s'approvisionnent dessus c'est à Lunel, Montpellier, Cette, Marseille et Toulouse qu'elles s'approvisionnent de grains, de fromage, de denrées conservées. Le vrai mouvement n'est pas vers Nîmes les préoccupations de la Compagnie ne reposent donc que sur les veilles sympathies de ses directeurs et ingénieurs pour le centre au milieu duquel ils vivent et où ils sont sollicités et circonvent. Ils insistent que la Compagnie P.-L.-M. établisse des voies pour se populariser dans le Gard et dans son intérêt, rien de mieux, mais que ce ne soit pas aux dépens de l'Hérault et en causant
ne soit pas aux dépens de l'Hérault et en causant une injustice. Le journal Le Moniteur de la Controllerie de Métallurgie et des Ponts et Ouvrages de Fer, en date du 7 juillet 1868, pour dénoncer « l'esprit d'inertie et de résistance de la Compagnie P.-L.-M. ». Le journal Le Courier de la Bataille, le même numéro « L'horreur est telle, qu'il est impossible de se rendre de Montpellier à Ganges et en revenir le même jour. Le canton de Ganges est désormais officiellement séparé de l'Hérault pour être rattaché au Gard. Les mêmes observations peuvent être faites en ce
au Gard. Les mêmes observations peuvent être faites en ce qui touche la partie des Cévennes située dans le même rayon, avec laquelle le département de l'Hérault avait été de tout temps par un mouvement commercial très actif qui va être forcément interrompu. Le département tout entier a cru reconnaître, dans cette différence manifeste que la Compagnie P.-L-M. a établie (entre l'Hérault et le Gard) une preuve nouvelle de la partialité et du mauvais vouloir avec lesquels elle n'a cessé de le traiter depuis sa création, qui lui était un foyer des plus importants de son trafic ordinaire. Ils n'en
foyer des plus importants de son trafic ordinaire. Ils n'en furent que plus acharnés à réclamer de ce côté-là des compensations, à chercher à s'y ménager des occasions de revanche, à mener la bataille pour des tracés nouveaux ainsi préconisèrent-ils longtemps une ligne directe de Cette à Montpellier vers Alès et les Cévennes. Aussi, quant aux premières années de la troisième République un nouvel assaut fut donné au P.-L.-M. dans une campagne pour la constitution d'une ligne directe Marseille-Caumont étrangère au P.-L.-M., les Montpelliérains appuyèrent la manœuvre espérant y trouver sous le couvert d'un branchement à dirigée de Cette sur
sous le couvert d'un branchement à dirigée de Cette sur cette voie môme accès direct vers la France centrale. De la sorte se maintint longtemps une tradition d'hostilité. La Compagnie de son côté, que ce soit l'effet de son ressentiment en bataille, que ce soit la nécessaire conséquence des circonstances, des situations et des liens n'en eut que plus fortement incitée à resserrer autour de Nîmes les mailles de son réseau et l'organisation de ses services. Entre Pézenas et Nîmes, régulateurs et bénéficiaires de l'activité ferroviaire régionale, Montpellier au dire de certains de ses avocats se trouvait définitivement éclipsé. Aussi
de certains de ses avocats se trouvait définitivement éclipsé. Aussi bien, ce n'était pas sans avoir tout tenté pour conjurer les circonstances contraires et l'injustice du sort car en bataille contre P.-L.-M. et abandonné par lui, Montpellier ne s'était pas pour autant abandonné lui-même dès le lendemain de sa grande controverse 1861-63 et réalisant dans quelles conjonctures défavorables il se trouvait désormais placé, il avait essayé de neutraliser par la vertu de sa propre fermeté de la Chambre de Commerce de Montpellier telle marqué en 1867. La Chambre n'a cessé de demander la construction d'une ligne directe d'Alès à Cette
de demander la construction d'une ligne directe d'Alès à Cette prolongée, comme devant rendre plus actif et plus facile le déchargement par Montpellier, comme devant rendre plus actif et plus facile le déchargement, vers la mer, des produits du bassin d'Alès, à la rencontre des minerais, bitumes et autres produits encombrants destinés à ce centre industriel dont l'importance s'accroît chaque année dans le port de Cette. De même, la construction des chemins de fer départementaux sera un dédommagement aux directions si imparfaites données aux grandes artères qui nous relient au réseau général des chemins de fer. Rapport du préfet à
réseau général des chemins de fer. Rapport du préfet à l'Assemblée, 1863, page 81. Le réseau des chemins de fer d'intérêt local constituera une double voie magistrale reliant Montpellier au sud et à l'ouest du département. Apposé au Conseil Général de la Commission des chemins de fer, séance du septembre 1866. Cette intention initiale ne semble pas niable elle fut trés tôt déçue. Voici ce qu'a cet égard, disait en 1873, Michel Chevallier, dont l'influence locale personnelle en matière de chemin de fer survécut quelque temps à la chute de l'Empire : L'attitude de la Compagnie Joret (la Compagnie des
l'Empire : L'attitude de la Compagnie Joret (la Compagnie des chemins de fer d'intérêt local) vis-à-vis de la Compagnie P.-L.-M. à laquelle vous teniez à susciter une concurrence et ses démarches pour faire classer comme ligne d'intérêt général la ligne de Montpellier à Sommières et à Quissac dont vous vouliez disposer à titre d'intérêt local, tout cela forme un ensemble dont notre commission a conclu que quant à présent il n'y a rien à faire de ce côté. Conseil Général, séance du 23 avril 1873. Liaison avec les grandes lignes éclate d'ailleurs dans la décision de faire toutes les lignes
éclate d'ailleurs dans la décision de faire toutes les lignes locales à l'écartement normal. Efforts dignes d'une meilleure fortune de fait et très vite l'entreprise échoua. Tout d'abord elle eut à porter la peine des circonstances d'ordre général : la puissance et l'union du groupe des hauts bourgeois montpellierains qui, après avoir si vaillamment mené la campagne pour les grands chemins de fer, s'étaient révélés les vrais fauteurs des lignes d'intérêt local, n'allait point survivre à la disparition du régime impérial. La prédominance des préoccupations politiques, l'intérêt avant tout accroché à la solution des questions constitutionnelles venaient, de 1871 à
à la solution des questions constitutionnelles venaient, de 1871 à 1875, détromper de ces questions ferroviaires, le souci et le zèle des chefs locaux renouvelés. Surtout, et le terrain politique une fois déblayé, la grande crise du vignoble vint tout compromettre, ralentissant jusqu'à l'invraisemblance la confection de ces lignes voulues, aux années précédentes, pour le drainage de la vaste usine à vin en qui s'était transformé le terroir languedocien. Déficit chronique et difficultés journalières, tel est désormais l'apanage de ce réseau départemental en voie de pénible élaboration ; et même la prospérité normale retrouvée n'est suffisante à lui insuffler la
la prospérité normale retrouvée n'est suffisante à lui insuffler la grande et large activité qu'on avait, à l'origine, audacieusement escomptée pour lui. A l'époque où notre compagnie s'est constituée, les circonstances nous étaient des plus favorables. Nous avions l'appui sympathique de l'Administration et du Conseil Général du département d'Hérault. La récolte viticole du département était de 14 millions d'hectolitre ; la culture de la vignoble s'étendait dans les régions que nous devions desservir ; la richesse du département promettait à nos capitaux une rémunération suffisante. Puis sont venues les complications et les litiges. Enfin le phylloxéra a comblé la mesure
et les litiges. Enfin le phylloxéra a comblé la mesure de nos déceptions en réduisant nos recettes au point de ne couvrir à peine les frais d'exploration. La Société de la Compagnie des chemins de fer d'intérêt local, 1884. Ainsi les circonstances s'affirmaient hostiles obstinément. Le réseau des chemins de fer d'intérêt local put sans doute, tant mal que bien se constituer ; il put, rendre des services qu'il serait injuste de prétendre méconnaître ; il ne put toutefois procurer aux intérêts montpellierains cette revanche et cette compensation en vue desquelles il avait été avant tout conçu et désiré. Écrivant
desquelles il avait été avant tout conçu et désiré. Écrivant à un moment où, depuis longtemps délaissé, le genre de vie montpellierain pour les tracés s'était clos, la défaite, mais où le souvenir des luttes et des polémiques soutenues alors vivait encore très net, un des plus vaillants soldats de ce bon combat montpellierain, l'ingénieur Duponchel, soulignait l'influence désastreuse que menaçait d'avoir pour Montpellier son infortune en matière de chemins de fer : notant la coïncidence selon lui décisive entre la stagnation de la vie urbaine arrêtée dans son accroissement et cette défaite même, il affirmait Montpellier définitivement déchu du
et cette défaite même, il affirmait Montpellier définitivement déchu du grand rôle commercial qui avait été jadis le sien et ne voyait d'aucune atténuation possible à la décadence de la cité que le développement et l'extension de son rôle de métropole artistique et intellectuelle. Vue manifestement étroite et aboutissant à des conclusions faussées par un pessimisme bien trop excessif : au moment même où écrivait Duponchel, la reprise urbaine s'affirmait, en effet, vigoureuse et le phylloxéra vaincu non moins que le vignoble multiplié dans le bas pays rouvraient pour Montpellier une ère remarquable d'accroissement et de prospérité. Mais vue partiellement
une ère remarquable d'accroissement et de prospérité. Mais vue partiellement fondée aussi et, dans ces limites, d'une perspicacité pénétrante de fait, Montpellier a bien pu retrouver de très larges sources de prospérité, il a pu sur les rails tendus vers lui voir fleurir un trafic intense ; il n'a pu encore corriger pleinement la défaveur primitive où l'a placé le tracé de ses voies de fer. BLANCHARD. Les genres de vie dans le delta du Rhône CHAPITRE V Les genres de vie au XVIIIe siècle LA RÉGION DES MARAIS DU BAS-LANGUEDOC I. Le genre de vie mixte culture des céréales,
BAS-LANGUEDOC I. Le genre de vie mixte culture des céréales, élevage du gros bétail. Il. Le mouton. III. Les droits d'usage. IV. Le dessèchement des marais au XVIe siècle. – V. Aiguës-Mortes et les sas de Peccais. I. LE GENRE DE VIE MIXTE CULTURE DES CÉRÉALES ET ÉLEVAGE DU GROS BÉTAIL. Dans la plaine altiviste qui s'étend de la mer à la Côte du Gard et de la Crau au territoire de Lunel, la mise en valeur s'effectue au XVIe siècle par un genre de vie à la fois rurale et nomade dans lequel la culture de champs à céréales
et nomade dans lequel la culture de champs à céréales est activement peu étudiée est étroitement liée à l'entretien de taureaux et chevaux camargues vivant en demi-liberté dans de vastes étendues de marais et d'ingraves. Les agglomérations rurales se groupent sur le pourtour, soit sur les bords de la Costière Saint-Ouen, Béarn, Franchevache, Vauvert, soit sur les alluvions du Vistre et du bas Vidourle le Cailar, Aimargues, Marsillargues, Saint-Laurent-d'Aigouze, Aigues-Mortes. À l'intérieur les mas se localisent sur les terres hautes des Joncs et des cordons littoraux altérés. Les terres cultivables, c'est-à-dire émergées tégégemment au-dessus du plan général des eaux saumâtres,
c'est-à-dire émergées tégégemment au-dessus du plan général des eaux saumâtres, forment autour des villages et mas des sortes d'îlots encerclés immédiatement par l'instérerie, les marais et les étangs. Ces terres en cultures sont très morcelées autour des agglomérations et appartiennent, le plus souvent, à de petits propriétaires exploitants; mais la plus grande partie du sol, constituant les parcours, marais, pinèdes, étangs, est détenue par un très petit nombre de grands propriétaires. Le Grand Prieur de Saint-Clotilde (Ordre de Malte), soit directement, soit par ses nombreuses commanderies, possède près de la moitié du sol; les abbés de Saint-Gilles et de Franchevache,
moitié du sol; les abbés de Saint-Gilles et de Franchevache, l'Évêque d'Alais, le seigneur de Vauvert et le duc d'Uzès se partagent le reste. Dans les mas isolés comme dans les communautés les procédés culturaux sont identiques culture et élevages combinés d'assez près. La culture principale est le blé, et quand le sol ne le permet pas, le seigle. Comme dans le Bas-Languedoc l'assolement biennal est seul pratiqué la jachère succède toujours aux céréales; quelques carrés de vignes complètent la production par un vin médiocre; les labours sans profondeurs sont effectués par l'araire provençale. La culture des champs, et c'est
effectués par l'araire provençale. La culture des champs, et c'est là le trait original de ce genre de vie, est faite au moyen de taureaux et chevaux camargues, dont chaque propriétaire entretient un nombre suffisant dans les marais et parcours, pour labourer, amender le sol, dépiquer les grains. À toutes les enquêtes agricoles faites dans le pays, la réponse est pareille: à l'exception de quelques mules, le gros bétail importé ne peut s'habituer aux chaleurs de l'été, ni aux insectes si nombreux; en réalité l'absence de tonnages et la facilité de détourner peu de frais le bétail Camargue ne favorisaient
de détourner peu de frais le bétail Camargue ne favorisaient pas l'introduction de chevaux et de bétail étrangers. Les taureaux sont employés au labour; le dressage est difficile et l'emploi dangereux « Les bouviers de plusieurs champs se réunissent pour s'aider, on attelle d'abord un bœuf vieil, les jeunes sont conduits à cheval et on le place près du vieux, il se domine, il faut force et habileté pour les soumettre, mais peu à peu ils en prennent l'habitude. » Lorsque la journée est finie chaque bouvier décide ses bœufs qui vont paître au loin, pour revenir prendre le lendemain
qui vont paître au loin, pour revenir prendre le lendemain matin le joug, au premier signe qui leur est donné. Chaque propriétaire possède une manade ou troupeau de bœufs et vaches, vivant en liberté, l'hiver dans les parcours, l'été dans les marais mis à sec par l'évaporation, sous la surveillance d'un gardien communal. Après les moissons, la manade est parquée quelque temps dans les chaumes, pour engraisser le sol par le fumier qui est le seul engrais connu; on y envoie, pour la même raison, les moutons. Avec sa manade et dans les mêmes conditions, chaque cultivateur entretient aussi un
et dans les mêmes conditions, chaque cultivateur entretient aussi un grand haras ou troupeau de chevaux et juments camargues. Le cheval Camargue n'est guère employé aux labours et au trait; dans chaque haras un ou deux sont dressés à la garde et à la poursuite des taureaux. Le plus grand nombre sert uniquement au dépiquage des blés, selon un procédé répandu en Languedoc jusqu'au milieu du XVIe siècle: les gerbes sont placées debout et serrées en rectangle ou couronne sur l'aire de douze paires, attachées par deux, piétinent les gerbes au centre, un valet les guide au moyen d'une longue
au centre, un valet les guide au moyen d'une longue bride, et autour les autres relèvent les épis à la fourche. Le dépiquage s'exécutait un jour de grand vent, au mois d'août, pour que le grain soit enfermé avant les orages de septembre; au milieu des poussières c'était, de l'aube à la nuit, un travail extrême pour les gens et les bêtes; ces rudes travaux ont contribué à la décadence de la race des chevaux camargues. L'entretien des haras et manades étant gratuit ou presque, les propriétaires ne se faisaient pas faute d'en avoir de nombreux. Pour faire valoir 9000
pas faute d'en avoir de nombreux. Pour faire valoir 9000 hectares, «il est nécessaire que les habitants de Saint-Laurent-d'Aigouze aient plus de 2.700 bêtes aratoires.» Dans ses métairies de Broussan et Barraux le duc possède «100 bœufs pour les charrues et araires, au moins autant de vaches et 80 rosses pour dépiquer le blé. » La communauté de Marsillargues a 803 bêtes de manade et 308 dans les haras. Ce bétail passe l'année entière en liberté: "Taureaux et chevaux veulent vaquer en troupes jour et nuit et en toutes saisons dans les marais, on ne peut ni les resserrer ni
dans les marais, on ne peut ni les resserrer ni les garder à couvert, ils errent ainsi toute l'année sous la surveillance du bouvier communal, car suivant un usage immémorial les communautés passent des baux publics de la garde du bétail. » De ces marais le cultivateur tire d'autres profits que l'entretien de son haras ou de sa manade. Quand l'été les dessèche, il y fauche soigneusement le roseau (Phragmites communis) et le tympanier (Typhalan fondus) qui fourniront l'hiver la litière des moutons et des mulets. Le triage sert aussi à la confection des cabanes de pêcheurs ou bouviers, des
à la confection des cabanes de pêcheurs ou bouviers, des clayonnages pour les poteries d'étang. Les marais fournissent des pâturages dans toutes les saisons de l'année, les mêmes bestiaux y dépassent également l'été et l'hiver; leur principal avantage est le produit du roseau qui sert à l'entretien de tous les bestiaux et procure une quantité de fumier suffisante pour fertiliser une grande étendue de pays. L'élevage du mouton complète la physionomie de l'économie agricole au XVIIIe siècle. Les moutons dépassent dans les marais tant qu'ils peuvent y aborder; l'herbe salée leur est favorable et dispense de leur donner comme aux