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mer; or c'est là qu'est tout le danger de l'estuaire; c'est, en effet, près de la mer, que s'exercent les plus violents efforts du flot arrivant par les trois chenaux actuels. Les expériences de M. Vernon-Harcourt ont montré que le fleuve abandonné à lui-même, dans ses parties supérieures, se divise en plusieurs bras. C'est là donc qu'on doit porter tout l'effort pour obliger le flot à suivre la même voie que le jusant et arriver ainsi à obtenir, comme dans la Meuse, un chenal fixe profond et sûr. Note de M. L. Vauthier sur l'amélioration de l'Estuaire de la Seine.
M. L. Vauthier sur l'amélioration de l'Estuaire de la Seine. Dans la note de M. Vauthier, nous remarquons la critique complète des travaux votés en 1894 et qu'il avait cependant approuvés, au moment où ils ont été discutés depuis, certains faits communiqués par lui, viennent corroborer nos idées d'abord M. Vauthier reconnaît que pour assurer la fixité du chenal et terminer la canalisation de l'estuaire, il faut prolonger les digues jusqu'à la mer. M. Vauthier qui avait pensé, d'après des notes précédentes, que le chenal de l'estuaire avait recouvré une fixité relative, a été obligé de reconnaître aujourd'hui, comme nous
fixité relative, a été obligé de reconnaître aujourd'hui, comme nous n'avons cessé de le dire, depuis 10 ans, à la suite des expériences de M. Osborn Reynolds à Manchester, qu'aussi longtemps que l'estuaire de la Seine aurait une trop grande largeur à son ouverture, le chenal divaguerait comme il divaguait dans l'estuaire de la Tees avant la reconstruction des digues de direction et comme il divaguait aussi dans les bouches de la Meuse qui n'avaient pas de profondeur. Or, comme M. Vauthier pense laisser à l'espacement entre les digues de l'estuaire, la largeur actuelle, le chenal sera variable comme le
l'estuaire, la largeur actuelle, le chenal sera variable comme le prouvent les expériences dont nous venons de parler. M. Vauthier pense aussi que l'ouverture des digues de la Seine doit être très grande parce qu'il suppose qu'en les rétrécissant, comme nous le proposons, M. Partiot et moi, le débouché de la Seine ne sera pas suffisant, que le flot remontera facilement le fleuve et que le remplissage ne se fera pas aussi aisément. Or, comme le fait remarquer M. Partiot, dans la discussion à la Société des Ingénieurs civils de Londres, (Voir page 164), le volume d'eau qui pourra entrer
Londres, (Voir page 164), le volume d'eau qui pourra entrer par un chenal moins large mais dont la profondeur s'abaissera à 6 mètres au-dessous de basse mer, sera beaucoup plus grand que dans un estuaire large mais à fond élevé comme le dispose M. Vauthier. Il résulte en effet, des formules et des expériences de Prony et de Lagrange, que le volume d'eau entrant dans un estuaire, varie proportionnellement au carré de la hauteur du débouché qui est dans le cas de M. Vauthier, la hauteur de la marée c'est-à-dire 7 mètres; et dans notre projet, la somme des hauteurs
7 mètres; et dans notre projet, la somme des hauteurs de la marée et du chenal d'entrée, c'est-à-dire 17 mètres le volume d'eau entrant sera donc proportionnel dans le premier cas 7x7=49 et dans le second à 7x6=288; soit 7 fois plus grand pour une même largeur. Il résulte de là que grâce à l'approfondissement que nous projetons, la montée de l'eau dans la Seine sera beaucoup plus facile. D'un autre côté, on peut remarquer qu'en plaçant l'entrée du chenal dans la direction nord-ouest, c'est-à-dire dans la direction de l'arrivée du flot, nous assurons, comme cela se passe sur la
du flot, nous assurons, comme cela se passe sur la Tamise, où le flot de la mer du Nord entre directement, une ascension beaucoup plus facile de la marée à l'amont du fleuve. M. Vauthier avait signalé, sans en donner d'explication, cette observation dans son examen de la propagation de la marée dans la Tamise dans laquelle, disait-il, la marée monte à Londres 2 mètres plus haut qu'à l'embouchure. Or, la même remarque a été faite au sujet de la Severn dans la baie de laquelle, le flot de l'Atlantique s'engoule en montant à une grande hauteur. M. le professeur
s'engoule en montant à une grande hauteur. M. le professeur Gaudard, à la Société des Ingénieurs civils de Londres, avait relevé mon observation à propos de la Tamise, (Voir page 164). Or dans ces derniers temps, par une forte marée, poussé par le vent ayant la direction de la bouche de la Tamise le flot, arrivant dans la Tamise, a inondé l'arsenal de Woolwich en s'élevant à plusieurs mètres au-dessus des quais. Où si, comme je le fais remarquer, l'embouchure de la Seine, au lieu d'avoir, comme aujourd'hui, une direction ouest presque perpendiculaire à la direction d'arrivée du flot, avait
ouest presque perpendiculaire à la direction d'arrivée du flot, avait au contraire son chenal dirigé au nord-ouest suivant l'arrivée du flot qui, après avoir contourné le cap d'Antifer et le cap de la Hève, vient remplir la baie de la Seine, le flot arrivant de cette direction avec des eaux claires, très pures entrerait dans l'estuaire avec une grande facilité de plus, quand on aurait obtenu dans le chenal, l'approfondissement de 10 mètres au-dessous de basse mer comme je l'indique dans le profil en long qui est joint à la présente note, le remplissage de la Seine serait assuré dans
présente note, le remplissage de la Seine serait assuré dans les meilleures conditions possibles ainsi que le démontre M. Bourdelles dans ses observations sur la baie de Lorient où il a fait de nombreux relevés des courants. C'est dans ces expériences que M. Bourdelles (Discussion Londres, 1894) a, en effet, prouvé que l'eau de mer, amenée par le flot dans un chenal étroit et profond, se mêle rapidement à l'eau douce, alors avec sa puissance déterminée par l'eau douce. On pourra ainsi réaliser, pour la Seine, la facile ascension du flot dans le fleuve, sans trouble et par le jeu
flot dans le fleuve, sans trouble et par le jeu naturel du courant, et on détruira par la même les objections qui se sont élevées à ce sujet, contre les projets qui donnent, à l'estuaire de la Seine, une ouverture rétrécie. Cela a d'ailleurs été démontré dans les expériences faites par M. Vernon-Harcourt en 1885 sur le modèle de la Seine sans digues de direction. Mais ces expériences ont été renouvelées avec une précision plus grande par M. Osborn Reynolds à Manchester. Monsieur Reynolds est arrivé en 1893, par des expériences ultérieures à celles de la Mersey supérieure, à démontrer
expériences ultérieures à celles de la Mersey supérieure, à démontrer la parfaite concordance des résultats obtenus par les modèles à échelles différentes, preuve évidente de la sûreté des indications que l'on peut obtenir, par un modèle, sur la direction des digues que l'on doit adopter dans les estuaires des fleuves à marée. Monsieur Reynolds est arrivé, dans les expériences faites à Manchester, à renouveler sur une embouchure en forme de V, les changements de chenal tels qu'ils se produisent dans l'estuaire de la Seine et tels qu'ils se produisaient sur la Tees avant les travaux de M. Fowler, alors que
la Tees avant les travaux de M. Fowler, alors que le chenal était soumis à des changements constants. Ces changements sont constatés aujourd'hui, sur la Seine, puisque dans ces derniers temps, le chenal a subitement varié de plusieurs kilomètres en quelques marées, passant du sud à nord de la baie. Ainsi le chenal qui, au 2 février 1893 était situé entre les bancs du Ratier et d'Armanville, s'est déplacé brusquement en Mars pour passer au nord, rasant la pointe du Hoc et venant déboucher près du Havre. Ce déplacement s'est opéré dans un intervalle d'une semaine, puis le chenal s'est
opéré dans un intervalle d'une semaine, puis le chenal s'est tout à coup, le 1er Mai, porté du côté sud entre le Ratier et Villerville. Ce déplacement correspond à une variation de positions distantes de 6 à 7 kilomètres. En certains points, la position du chenal change presque chaque jour et nécessite une modification constante du balisage. Ce sont ces changements de direction du chenal qui montrent et servent à confirmer la justesse des résultats constatés par les expériences faites sur les modèles de la Seine. Comme je l'ai dit dans une note que j'ai eu l'honneur de vous adresser
dans une note que j'ai eu l'honneur de vous adresser sur le Congrès maritime de Londres, les expériences faites à une plus grande échelle donnent absolument raison au projet d'exécution d'un môle fermant la Seine et laissant une seule ouverture devant le Hoc, de manière à balayer les vases de l'estuaire, en ayant soin de commencer par des digues basses sur le côté sud et de réserver partiellement les digues au-delà de Honfleur sur le côté nord, comme nous avait engagé à le faire M. Churraco de Bitbao (Voir note du Congrès de Londres, page 11) que je vous envoie
du Congrès de Londres, page 11) que je vous envoie également, comme aussi il ressort de l'opinion qu'a manifestée par deux fois M. Vernon-Harcourt, une première fois dans sa note sur les expériences de son petit modèle de la Seine et une deuxième fois dans sa note lue à la Royal Society, le 30 janvier 1890, qui a été distribuée au Congrès de Manchester. Dans la partie de son rapport intitulé Apparatus de digues dans l'estuaire inférieure de la Mersey, M. Vernon-Harcourt parle aussi des résultats qu'on peut obtenir par des dragages sur un banc de sable. Il parle de
des dragages sur un banc de sable. Il parle de ce qui a été obtenu à Dunkerque, mais il exprime la crainte que les résultats ne soient pas aussi satisfaisants dans la baie de la Mersey. Il explique que s'il a employé dans ces expériences des digues divergentes, c'est que les digues convergentes dans la baie de la Mersey doivent entraîner à une dépense énorme, il ajoute que ces digues convergentes sont certainement préférables. Cela n'est pas douteux, ajoute-t-il, et est prouvé complètement par les résultats obtenus dans le modèle A des expériences de la Seine et par l'expérience et
A des expériences de la Seine et par l'expérience et les effets des môles convergents de l'entrée du port de Dublin où l'on a constaté, comme dans d'autres endroits, que les môles convergents vers la baie approfondissent le chenal aboutissant à la mer. Dans la baie de Liverpool, le môle ouest constituerait un travail gigantesque, il devrait avoir 7 à 8 milles ou 12 à 14 kilomètres de longueur en traversant de grandes profondeurs et les deux môles seraient exposés à des coups de mer très violents. L'opinion de M. Vernon-Harcourt est à retenir sur les môles convergents, car nous
Vernon-Harcourt est à retenir sur les môles convergents, car nous verrons que ces môles convergents ont toujours donné de grandes profondeurs comme nous le verrons dans les nouvelles expériences faites à Rouen sur le modèle de la Seine. Les expériences de M. Vernon-Harcourt, comme je vous l'avais appris dans une note de 1890, ont été refaites par l'administration des Ponts et Chaussées à Rouen même sur un modèle plus grand que celui de M. Vernon-Harcourt. Commencées à la fin de l'année 1890, elles ont duré jusqu'en 1892, et j'ai pu me convaincre à ce moment par l'examen du modèle que
me convaincre à ce moment par l'examen du modèle que l'application d'un projet en goulet donnait une profondeur de 6 m. 50 de l'eau jusqu'à l'entrée des digues. Ces profondeurs allaient en augmentant dans une rade de 3 à 4,000 hectares où elles atteignent sur une grande surface 15 mètres de profondeur sous basse mer; un relèvement a lieu à quelque distance de la sortie, formant une barre, mais sans que ce relèvement soit inférieur à 8 mètres au-dessous du zéro des cartes. De sorte que la mer ne s'abaissant que très exceptionnellement sous ce zéro, on peut affirmer que
que très exceptionnellement sous ce zéro, on peut affirmer que la Seine pourrait donner abri, à tout moment, à des navires calant plus de 8 mètres. En outre l'usage de dragues puissantes comme celles qui sont employées sur la baie de Seine, permettrait, si elle se formait, un abaissement de la barre et l'apport profondissement du chenal entre les digues, de manière à permettre l'arrivée des navires à basse mer jusqu'à Tancarville. On réaliserait ainsi une route profonde dans l'estuaire de la Seine, où toutes les flottes de guerre et de commerce trouveraient un refuge assuré et efficace. Cette solution
de commerce trouveraient un refuge assuré et efficace. Cette solution que nous avons préconisée déjà dans nos travaux de 1886 et de 1889 est donc aujourd'hui sortie du domaine de l'inconnu. Il est à penser que les résultats officiels de ces expériences seront un jour communiqués et qu'enfin la solution que nous recherchons et qui se résume ainsi sera réalisée : Accès du port du Havre, par une entrée nouvelle sur la Seine, à toute heure, à des navires tirant 8 m. 50 d'eau, comme dans l'Escaut, de Flessingue à Terneuzen, comme dans la Meuse jusqu'à Rotterdam, où les navires
Terneuzen, comme dans la Meuse jusqu'à Rotterdam, où les navires de 8 m. 50 entrent à toute heure; 2° navigation de la Seine maritime assurée jusqu'à Rouen, toute marée comme dans les ports les plus favorisés. Aujourd'hui donc la question n'est plus douteuse pour la Seine, le projet qui doit être adopté, doit consister dans l'établissement d'un môle partant de Villerville et s'étendant jusqu'au banc d'Amfard, les digues à partir de Tancarville devront aller passer devant Honfleur comme il avait été prévu dans le projet de M. Partiot de 1859 la digue sud prolongée jusqu'au banc d'Amfard, l'ouverture de la
la digue sud prolongée jusqu'au banc d'Amfard, l'ouverture de la Seine, à son débouché sur la mer, ayant une ouverture de 2,700 mètres. L'emploi de digues en fascines pour la construction du môle de fermeture, devra d'après l'exemple des digues du Weser et de la nouvelle Meuse en aval du Hoek van Holland, permettre l'exécution du môle à des conditions de bon marché, de rapidité et de solidité absolument garanties. Il est enfin une question sur laquelle je terminerai mes observations et qui n'a pas été traitée par les honorables membres qui se sont occupés de cette question, c'est la
membres qui se sont occupés de cette question, c'est la manière d'entreprendre les travaux. M. Calland, l'éminent ingénieur, qui a conçu et exécute si habilement les travaux de la nouvelle Meuse, et que j'avais consulté à ce sujet, m'avait fait remarquer que les travaux qui restaient à exécuter dans l'estuaire de la Seine ne devaient pas être conduits dans le même sens que les travaux à l'amont. Dans un estuaire comme celui de la Seine, les travaux à entreprendre ne doivent pas être menés de l'amont vers l'aval, mais de l'aval vers l'amont, comme on l'a fait sur la Meuse
l'aval vers l'amont, comme on l'a fait sur la Meuse où on a commencé par le percement du Hoek van Holland, comme sur la Tees où on a créé tout d'abord une digue pour la fermeture partielle de l'entrée de l'estuaire. Il faut d'abord fixer le débouché du fleuve, puis, ce débouché formé et terminé, on arrivera à faire beaucoup plus facilement et beaucoup plus économiquement les travaux de l'intérieur de l'estuaire, tandis qu'en avançant de l'amont vers l'aval, on aurait à vaincre des difficultés presque insurmontables. En outre, ce qui justifie la fermeture partielle de la Seine, à son
qui justifie la fermeture partielle de la Seine, à son embouchure, c'est que la tradition nous montre que la Seine était autrefois profonde et sûre jusqu'à Harfleur. À une certaine époque, l'entrée du fleuve était barrée entre Vire et le banc du Harfleur par une langue de terre couverte d'arbres. On trouve, en effet, à cet endroit à marée basse, des traces d'une ancienne forêt, des débris de troncs d'arbres, qui montrent qu'anciennement, la Seine n'avait pas une embouchure aussi large que celle qu'elle possède aujourd'hui. C'est donc une nouvelle justification des projets qui ont pour effet de réduire la
justification des projets qui ont pour effet de réduire la largeur du fleuve, comme je l'ai proposé, d'accord avec M. Lebrun, lors de la discussion à la Société des Ingénieurs civils en 1886 et en 1889, et comme l'avait proposé M. Partiot en 1859 mais avec des proportions insuffisantes pour le facile accès du port. On constituerait ainsi, dans l'estuaire de la Seine, une vaste rade et des réservoirs latéraux à large surface où la marée refoulerait un volume d'eau considérable qui permettrait d'obtenir une chasse puissante comme le demande M. Wheeler pour l'entretien des embouchures des fleuves en marée.
M. Wheeler pour l'entretien des embouchures des fleuves en marée. De plus, la continuité de l'étaisement des digues, jusqu'à la mer, faciliterait encore l'entrée du port dans le fleuve. On aurait ainsi réalisé tous les désiderata demandés dans les Congrès, à la Société des Ingénieurs civils de Londres, à la Société des Ingénieurs civils de Paris où cette question a été traitée. Notre proposition sur la nécessité d'une rade est enfin corroborée par l'opinion de la Chambre de Commerce de Rouen émise dans le discours suivant prononcé par son Vice-Président. Voyage de M. Le Président de la République à Rouen.
Voyage de M. Le Président de la République à Rouen. Discours prononcé par le Vice-Président de la Chambre de Commerce de Rouen au banquet du 14 octobre 1896. » MONSIEUR LE PRÉSIDENT, » Le voyage que vous venez d'accomplir en Bretagne et que vous achevez en honorant de votre visite l'ancienne capitale de la Normandie, n'a pu manquer de vous laisser l'impression profonde de la sympathie des populations qui vous ont accueilli sur votre passage, et je me plais à penser que demain, à votre foyer, vous éprouverez moins le besoin de vous reposer des fatigues de la route, que
besoin de vous reposer des fatigues de la route, que la satisfaction d'avoir vu, sur tout votre parcours, se manifester, avec le respect pour votre personne, la confiance du pays dans la bonne direction des affaires. La ville de Rouen vous a témoigné aujourd'hui les mêmes sentiments et je suis heureux de venir, au nom de la Chambre de Commerce, vous en apporter l'expression respectueuse. » Une ville comme Rouen, où les intérêts de l'industrie sont tellement mêlés à ceux du commerce que parfois le port semble devoir entrer en lutte avec l'usine, offre à notre compagnie, avec un vaste
lutte avec l'usine, offre à notre compagnie, avec un vaste champ d'étude, un lieu de rapprochement et de conciliation. Le port a compris que le travail national était la vraie source de la richesse du pays et qu'il fallait, au risque de voir un moment diminuer les échanges internationaux, donner à l'agriculture et à l'industrie les armes indispensables à leur défense contre leurs concurrents étrangers. Il n'a pas à regretter son sacrifice momentané car non seulement le travail s'est ranimé sur notre sol et dans nos manufactures, avec l'aide souvent des capitaux et des praticiens du dehors qui sont venus
des capitaux et des praticiens du dehors qui sont venus fabriquer chez nous ce qu'ils ne pouvaient plus importer, mais l'activité de nos ateliers a exigé une introduction plus grande de matières premières, et c'est le port qui en profite et il profite encore de ce que nos industries mieux alimentées et désormais mâires du marché intérieur, sont aujourd'hui de taille à porter hors de la métropole leur production ainsi sollicitée. Le port sait bien d'ailleurs qu'il est la préoccupation constante de la Chambre de Commerce de Rouen. En peut-il être autrement? L'Histoire est là pour dire que Rouen a
être autrement? L'Histoire est là pour dire que Rouen a toujours tenu un rôle important dans le commerce maritime de France. Depuis les temps les plus anciens, le port de Rouen a été le bassin d'alimentation de la capitale: il n'a jamais renoncé à ce rôle, il n'y renoncera pas. Il lui a été donné par la nature qui ne se laissera pas violenter au point de lui faire perdre ses avantages. Lorsque l'art nautique, en augmentant la capacité des navires, a menacé Rouen de n'être plus qu'un port de cabotage, l'art des Ingénieurs est venu, non pas forcer la
cabotage, l'art des Ingénieurs est venu, non pas forcer la nature, mais la corriger et l'aider à augmenter elle-même la capacité du fleuve. Les savants artisans de la Seine, répondant aux vœux et même à l'impulsion de notre Chambre de Commerce, ont, depuis un demi-siècle, travaillé à cette œuvre. Elle n'est pas achevée: ils y travaillent encore, et même les projets qu'ils exécutent ne seront pas encore la fin de l'ouvrage. Le rêve a été fait, il a même été rédigé un projet de mettre la Seine en sa perfection par une disposition de l'estuaire aussi favorable au port du
par une disposition de l'estuaire aussi favorable au port du Havre qu'au port de Rouen, un chenal définitivement fixé depuis la mer profonde pour monter en rivière, une rade abritée d'où les entrées à toute heure puissent se faire au Havre par une grande profondeur, rade où non seulement la flotte pacifique des marchands serait en sécurité contre les tempêtes, mais où, en temps de guerre, la flotte militaire un refuge qui n'existe pas sur les côtes de la Manche. » Vous voyez, Monsieur le Président, que l'esprit de notre Compagnie est toujours en éveil, et que dans sa recherche
Compagnie est toujours en éveil, et que dans sa recherche des améliorations futures, elle ne se limite pas à l'ombre du clocher de notre cathédrale, si haut qu'il soit. Nous ne raisonnons pas en égoïstes. Nous pensons à nos voisins que nous considérons plutôt comme des associés que comme des rivaux, Nous pensons au pays tout entier qui, en paix comme en guerre, de la perfection ou sera mis notre beau fleuve. En parlant ainsi, je pense certainement la pensée que vous avez vous exprimée, Monsieur Le Président, de contribuer, par la haute direction que vous savez donner aux affaires
par la haute direction que vous savez donner aux affaires du pays, à sa grandeur matérielle et morale. En levant mon verre pour boire à la santé de M. Félix Faure, je exprime le vœu qu'il voie s'accomplir cette légitime ambition du chef du Gouvernement de la France. Mais cette opinion, nous la trouvons encore confirmée par la haute approbation qu'elle a reçue de M. le Président de la République ainsi qu'il résulte de la lettre suivante qui m'a été adressée » MONSIEUR, » J'ai l'honneur de vous faire connaître que l'occasion m'a été donnée de parler de vos conceptions
que l'occasion m'a été donnée de parler de vos conceptions et de vos projets à Monsieur le Président de la République. Il était d'ailleurs au courant et ne nie pas l'intérêt qu'ils présentent, mais estime que la réalisation paraît difficile en même temps qu'elle demande beaucoup d'études et de concours. Veuillez agréer de moi, etc., etc. » C'est sous l'inspiration de ces opinions diverses que j'ai arrêté un projet conforme aux avis qui ont été manifestés dans toutes les discussions ouvertes sur ce sujet. Le moment me paraît venu de ne plus retarder, comme on l'a fait jusqu'à ce jour,
ne plus retarder, comme on l'a fait jusqu'à ce jour, de prendre des décisions conformes aux vérités intérêts du pays, de son commerce, de sa marine réduite aujourd'hui à des proportions absolument insuffisantes pour les territoires que nous avons conquis dans les diverses parties du monde : territoires que nous ne pouvons exploiter par notre pavillon et que nous sommes forcés de livrer au pavillon étranger. Un grand préjudice est ainsi causé à notre industrie Française dont les produits sont exportés sous le nom et l'étiquette des nations étrangères. Le péril est certain, il est manifeste, et nous espérons qu'abandonnant
péril est certain, il est manifeste, et nous espérons qu'abandonnant enfin la politique d'atermoiement et de faiblesse, on permettra à nos ports de mer de prendre le développement qui leur est nécessaire pour desservir les pays d'outre-mer soumis à la domination française et répondre aux besoins de notre activité nationale. De toute part, en Europe comme en Amérique on a jugé indispensable que les grands ports soient ouverts à toute heure. Liverpool qui, il y a quelques années, était accessible seulement à la marée, a reconnu la nécessité d'abaisser le niveau de la barre extérieure. À l'aide de dragues extrêmement