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est que 99 inventeurs sur 100 se trompent. Depuis que « Les Ailes » paraissent, plusieurs centaines d'inventions aéromotrices leur ont été soumises par des chercheurs qui tenaient à leur avis... Rarement, on y trouva quelque chose de †blâtable, même de raisonnable. On conçoit que, dans ces conditions, les services officiels qui ont pour mission de retenir et d'encourager les inventions intéressantes réussissent singulièrement à décourager leurs auteurs. L'inventeur est devenu la bête noire des services officiels et il ne faut pas s'étonner si des gens capables, mêlés à ceux qui ne le sont pas, sont, parfois, les victimes innocentes
qui ne le sont pas, sont, parfois, les victimes innocentes d'un état d'esprit que les inventeurs eux-mêmes ont créé. Il n'est pas douteux que dans la masse des inventeurs qui n'ont rien inventé, il en est, au contraire, qui ont presque le don de la pré-vision à un tel point que ceux qui examinent leur découverte n'en comprennent ni l'intérêt, ni même les possibilités de réalisation. Mais cela serait vraiment rare et ils appartiennent et ceux de l'espèce appartiendront toujours aux génies méconnus qu'on découvre quand ils sont morts. WINO. LA QUESTION DE L'OGIVE -i4 noirmière O t » T"1
LA QUESTION DE L'OGIVE -i4 noirmière O t » T"1 ? M. Bramson répond à M. Constantin H , J •• < 1 Dans une lettre adressée aux « Ailes » et que celles-ci ont oubliée dans leur no 274 du 16 septembre, M. Constantin a fait connaître son opinion sur les intéressantes recherches que poursuit M. Bramson et qui sont orientées dans une voie que M. Constantin a lui-même étudiée. Voici de M. Bramson, une lettre qui répond à celle de M. Constantin. Cher Monsieur Houard, Votre excellent journal est trop répandu, même en Angleterre, pour que la lettre
est trop répandu, même en Angleterre, pour que la lettre de M. Constantin répondant à l'article que M. Odier a consacré à mes appareils, ait pu m'échapper. Permettez-moi d'y répondre par ces quelques lignes. D'abord, je voudrais dire combien j'apprécie l'espoir exprimé par M. Constantin dans le dernier paragraphe de son article : « que le meilleur l'emporte. » C'est bien l'esprit dans lequel doit être conduite toute discussion technique et dans lequel j'espère que seront interprétées les observations qui suivent. M. Constantin présente dans son article, quelques observations qui montrent qu'il n'a pas très bien compris ni le principe,
montrent qu'il n'a pas très bien compris ni le principe, ni le fonctionnement du dispositif qu'il critique. M. Constantin a conçu une girouette que, par une invention ingénieuse, il a rendue stable et quand même puissante. Et il montre clairement qu'il regarde la stabilité et la progressivité qui en résulte, comme une chose fondamentale et très importante. Or, je fais exactement le contraire, et c'est volontairement que je rends ma girouette instable. Que j'aie tort ou que j'aie raison, il n'est pas logique que qualifier comme un détail une telle différence entre les deux principes. Au contraire, je me propose
différence entre les deux principes. Au contraire, je me propose de montrer que l'instabilité est fondamentale et indispensable au principe que j'ai adopté pour l'élimination des pertes de vitesse involontaires. Ce principe est basé sur les considérations suivantes. Un pilote n'est jamais dans l'obligation de se mettre en perte de vitesse. Il s'y met parfois cependant, seulement parce qu'au moment critique, il ignore que son appareil est près de l'incidence critique. Il faut donc l'avertir. Comme on ne peut pas obliger le pilote à regarder dans une direction particulière, aucun signal visuel ne serait suffisant. Seul un signal donné par
signal visuel ne serait suffisant. Seul un signal donné par le sens du toucher peut certainement l'atteindre. Il est donc logique de faire agir un tel signal à l'endroit et dans la direction où le pilote doit agir, c'est-à-dire, dans sa main qui tient le manche à balai et vers l'avant. Ma solution du problème consiste donc dans l'application au manche à balai d'une force soudaine dirigée vers l'avant. Cette force doit être assez grande (de 5 à 10 kgs) pour être définitivement sentie par le pilote et tout de même assez faible pour que ce dernier puisse lui résister
même assez faible pour que ce dernier puisse lui résister s'il le désire. Voilà le principe fondamental sur lequel est basé mon système et dont l'infaillibilité a été prouvée par la pratique. Ceci n'enlève pas naturellement, la possibilité pour M. Constantin de n'en pas être partisan. Mais je voudrais lui rappeler que, partant des bases que je viens d'indiquer, un détecteur de « perte de vitesse » qui soit influencé d'une façon critique et discontinue — et non pas progressivement — par les variations d'angle, est une nécessité. Il est impossible de transmettre un signal, à un moment donné, au
impossible de transmettre un signal, à un moment donné, au pilote par le sens du toucher au moyen d'une force qui augmente progressivement. Et ceci parce que l'instant précis où une force devrait être interprétée comme un signal de danger, reste indéfini et problématique. D'ailleurs, aucun dispositif spécial ne serait nécessaire pour arriver à ce résultat puisque comme tout pilote, M. Constantin sait cela tout avion, ayant une stabilité de forme, « tire dans la main » progressivement de plus en plus, au fur et à mesure que l'angle d'incidence augmente. Je cite maintenant M. Constantin : "Malheureusement, alors, si
augmente. Je cite maintenant M. Constantin : "Malheureusement, alors, si pour un motif « quelconque, un petit coup de tabac par « exemple, l'action est amorcée, l'angle d'attaque de la palette augmente rapidement, il y a déclenchement véritable, le servo-moteur « va jusqu'au bout de sa course et toute progressivité a disparu." Ce passage contient deux erreurs de fait. 1° Les « coups de tabac » n'influencent point dans la pratique, ma girouette, à moins qu'ils ne soient tellement violents (ou bien que l'angle d'incidence de l'appareil ne soit déjà tellement près de la limite), que leur effet est, en
tellement près de la limite), que leur effet est, en réalité, de mettre l'appareil si près de la perte de vitesse, que le pilote, à ce moment, en est averti. Dans ce cas c'est un avertissement suffisant. Si M. Constantin est un peu sceptique au sujet de l'exactitude de ces explications, je serai enchanté de la lui démontrer, en l'emmenant comme passager, un jour où les "coups de tabac" seront aussi forts qu'il le voudra, pendant, s'il préfère l'analyse théorique aux démonstrations pratiques, le calcul des variations possibles d'incidence causées par des remous, lui montrera que ces variations ne sont
par des remous, lui montrera que ces variations ne sont jamais supérieures à 1 ou 2 degrés. Ce calcul peut être basé sur les accélérations verticales bien connues. Elles n'influencent donc pas la girouette à moins que l'avion ne soit trop près de la "perte de vitesse". 2° La phrase de M. Constantin : "Le servo moteur va jusqu'au bout de sa course", est incorrecte parce que, en réalité, la volonté du pilote, seule, détermine l'ampleur du mouvement. Dans la pratique, à moins que le pilote n'ait décidé de se mettre en perte de vitesse, il permettra au manche à
mettre en perte de vitesse, il permettra au manche à balai un léger mouvement vers l'avant, juste suffisant pour réduire l'incidence de l'appareil d'environ 8 degrés. À ce moment la girouette redescendra jusqu'à sa position normale et simultanément la force préalablement appliquée au manche à balai disparaîtra. Le pilote sent cela tout-à-fait clairement et il sait alors qu'il n'a pas besoin de réduire son incidence davantage. Il peut même en toute sécurité recommencer à tirer, s'il y a lieu, et ainsi augmenter son incidence de 8 degrés avant d'être averti de nouveau. J'espère que ces quelques lignes rendront clairs les
de nouveau. J'espère que ces quelques lignes rendront clairs les principes sur lesquels est basé le système Savage-Bramson et surtout, qu'elles feront comprendre à M. Constantin, que, tout en cherchant le même résultat, nous sommes dans le plus parfait désaccord en ce qui concerne la solution logique et pratique de ce grave problème. Veuillez agréer, Cher Monsieur Houard, etc. M.-L. BRAMSON. COUPS D'ALÈS. En quelques lignes : O Maicon, le pilote connu, vient d'épouser, au cours d'un voyage récent en Finlande, Mlle Grete Nikolafeff. Nos meilleurs vœux de bonheur. O Une escadrille de l'aviation yougoslave vient de rentrer à Belgrade
Une escadrille de l'aviation yougoslave vient de rentrer à Belgrade ayant accompli une belle randonnée de 3.000 kms : Belgrade-Prague-Varsovice-Bucarest-Belgrade. O Un accident a attristé cette randonnée. Au départ de Prague un avion de l'escadrille est entré en collision avec un avion militaire tchécoslovaque. Les deux aviateurs yougoslaves, les lieutenants colonels Nevogan et Jugevic, ont été tués. Les tchécoslovaques ne furent que légèrement blessés. O La presse quotidienne reproduit une information de Vienne signalant l'invention par l'ingénieur Lutsch d'une nouvelle machine volante : "un appareil qui s'applique directement au corps humain, avec un moteur et une paire d'ailes sur les
humain, avec un moteur et une paire d'ailes sur les épaules". Il ne faut pas s'attendre à voir Sadi-Lecointe s'attaquer au record du monde de vitesse avec cette machine ! O Un pilote de réserve, accomplissant une période d'entraînement au 2e régiment à Strasbourg, s'est égaré dans la brume et a atterri en Allemagne. Les autorités allemandes ne l'ont pas retenu. O La souscription ouverte par notre confrère "L'Antenne" en faveur de la famille du malheureux radiotélégraphiste Clavier dépassait, la semaine dernière, 5.000 francs. O Une course cycliste réservée aux aviateurs a été organisée, l'autre dimanche, par notre confrère "Les
aviateurs a été organisée, l'autre dimanche, par notre confrère "Les Sports". Elle a été gagnée par Agneray, membre de l'Union des Pilotes Civils. O Sur Paris-Pau-Paris, un équipage, composé du sergent-pilote Bernache-Assolant et de l'aspirant-observateur Veyssière, réalise le temps très remarquable de 8 heures (1.400 kms). O Au cours des six premiers mois de 1926, l'Air-Union a transporté 3.182 passagers et 265.906 kgs de fret. O La première visite de Cobham en atterrissant à Bassorah, à son retour de Melbourne, fut pour la tombe de son pauvre mécanicien Ellwood. O Le lieutenant Thoret est de retour à Paris. Il reprendra
Le lieutenant Thoret est de retour à Paris. Il reprendra ses essais de ravitaillement de l'Observatoire du Mont-Blanc — qui ont, réellement, donné de très beaux résultats dans quelque temps. O Le dimanche, 10 octobre, un meeting d'aviation est organisé au Mans par la S.D.A. O Un avion de bombardement, piloté par le lieutenant Gindre accompagné de quatre autres militaires, est tombé en flammes aux environs de Chartres pendant des manœuvres de quête. L'équipage tout entier a péri. O L'Union Aéronautique de Douai s'appellera dorénavant l'Aéro-Club du Nord. O Les "Vieilles Tiges" viennent d'être reconnues comme association d'utilité publique. O
"Vieilles Tiges" viennent d'être reconnues comme association d'utilité publique. O La Commission Sportive de l'Aéro-Club de France vient d'homologuer trois records battus par les concurrents du concours de Saint-Raphaël au cours de cette compétition. Ce sont des records d'hydravions avec 500 kgs de charge : 1° durée (4 h. 32 min. 11 sec.) par Benoit sur Lioré et Olivier; 2° distance (561 kms) par Burri sur "Météore"; 30 vitesse sur 500 kms (130 kms 861) par Benoit sur Lioré et Olivier. O Le capitaine Broad, sur un petit monoplace de 60 CV, vient de traverser l'Angleterre, soit 1.014 kms, en
60 CV, vient de traverser l'Angleterre, soit 1.014 kms, en 8 heures 14 minutes. O Un incendie a détruit à Saint-Cyr deux hangars d'aviation. Le matériel qui se trouvait à l'intérieur a pu être sauvé. O L'hydravion C.A.M.S. qui, prochainement, doit tenter la liaison France-Madagascar est arrivé à Saint-Raphaël où l'a amené, de Sartrouville, le pilote Hurel. La maison Lorraine vient de publier une nouvelle plaquette : « Les moteurs Lorraine-Dietrich et leurs adaptations ». Tous les types construits par les usines d'Argenteuil font l'objet d'une description ; la fin de l'ouvrage est consacrée à une courte présentation des principaux
de l'ouvrage est consacrée à une courte présentation des principaux avions équipés avec le Lorraine. Jolie brochure et document utile. Nous apprenons aujourd'hui seulement la mort, survenue le 19 août, d'une vieille dame bien sympathique : Mulberger. Nous adressons à sa mémoire un souvenir ému. La belle performance du caporal Henault, que nous avons signalée dans notre dernier numéro, fut accomplie à bord d'un avion Bréguet 19 équipé de l'excellent moteur 500 CV Farman, Une bonne nouvelle. Le pilote Gotel, l' « as » de l'aviation sanitaire vient d'être élevé au grade de sous-lieutenant. C'est là une recompense bien méritée
au grade de sous-lieutenant. C'est là une recompense bien méritée à laquelle nous applaudissons de grand cœur. Un avion bi-moteur Tampier va commencer ses essais à Villacoublay. La machine a fort bonne allure et nous souhaitons qu'elle donne les résultats qu'en attend son actif constructeur. L'Aéro-Club de France arrêtera ce mois-ci la liste des dix voyageurs aériens qui, ayant totalisé du 1er mai 1925 au 30 avril 1926 le plus grand nombre de kilomètres, recevront les plaquettes de l'Aéro-C.F. A bord d'une avionnette Messerschmitt à moteur Bristol-Cherub, le pilote allemand de Conta est monté à 5.000 mètres en 60 minutes.
de Conta est monté à 5.000 mètres en 60 minutes. Le moteur Salmson 500 CV avait été monté avec d'excellents résultats sur le Bréguet 19 : des essais vont être effectués avec ce même moteur monté cette fois sur un Henry Potez 25. La grande majorité des convives au dîner officiel du rallye aérien d'Auvergne appartenait au milieu aéronautique. Tous connaissaient, par conséquent, la popularité dont jouit, dans ce milieu, M. Laurent Eynac, puisque tous, en somme, avaient contribué à la créer. Ils pouvaient donc s'attendre à ce que notre ancien sous-secrétaire d'État qui assistait au dîner soit l'objet d'une
ancien sous-secrétaire d'État qui assistait au dîner soit l'objet d'une chaleureuse réception. Celle-ci, cependant, dépassa en ampleur tout ce que l'on peut imaginer. Il suffit à Sardier de prononcer, dans son allocution, le nom de M. Laurent Eynac pour qu'aussitôt, la salle entière se mît à acclamer l'ancien chef de l'Aéronautique, avec un enthousiasme, une frénésie indescriptibles. Pendant cinq bonnes minutes, l'ovation se prolongea, interminable. Si M. Laurent Eynac avait pu avoir un doute sur la fidélité de ses amitiés aéronautiques, la manifestation de Clermont-Ferrand l'aurait définitivement rassuré. Mais ce doute, M. Laurent Eynac ne l'a probablement jamais eu. Lundi
doute, M. Laurent Eynac ne l'a probablement jamais eu. Lundi dernier, aux Vieilles Tiges En l'honneur des « as » qui ont accompli récemment des performances remarquables, les « Vieilles Tiges » ont donné un dîner lundi dernier dans les salons de Lutetia. M. Bokanowski, Ministre du Commerce et de l'Industrie présidait la réunion. La tournée du Colonel Falchi L'avion Caproni du colonel Falchi, président de la section italienne de la Ligue Internationale des Aviateurs, est rentré au Bourget après un excellent voyage en Belgique et en Hollande. En Belgique, de nombreuses manifestations de sympathie eurent lieu ; en Hollande,
de nombreuses manifestations de sympathie eurent lieu ; en Hollande, le projet de section de la L.I.A. a pris corps et la présidence de la section hollandaise a été offerte à l'ingénieur bien connu Frédéric Kôolhoven qui l'a acceptée. Le colonel Falchi et ses compagnons de voyage ont prolongé leur séjour à Paris afin d'assister au dîner des « Vieilles Tiges ». Ils ont dû depuis quitter Le Bourget pour rallier Turin et Milan. La Coppa d'Italia aura lieu le 10 octobre Chaque année a lieu, en Italie un concours d'avions de tourisme ; concours doté richement par le gouvernement
d'avions de tourisme ; concours doté richement par le gouvernement italien et qui donne lieu à l'attribution de la Coupe d'Italie. On se rappelle qu'en 1925, la première place dans cette épreuve revint au pilote tchécoslovaque Fritsch à bord de l'avion Avia à moteur Walter 60 CV. Cette année encore, la « Coppa d'Italia » va se disputer à Rome ; la date en est fixée au 10 octobre. Parmi les engagés figurent le vainqueur de l'an dernier — la maison Milos Bondy — des constructeurs italiens, des constructeurs allemands. Malheureusement, la maison Caudron qui nous présentait généralement dans cette
Malheureusement, la maison Caudron qui nous présentait généralement dans cette compétition y a, cette fois, renoncé et ne prendra pas part à la grande épreuve italienne. Regrettons-le, tout en souhaitant à cette épreuve de remporter son habituel succès. 2.000 kms dans la brume Sur un avion Bréguet 19, le caporal Maquignon, du 34e régiment d'Aviation a accompli dans la journée de jeudi 23 septembre, un vol remarquable de 2.200 kms. Parti du Bourget à 8 h. 30 du matin, l'aviateur a accompli un immense circuit qui l'a successivement mené à Pau, à Saint-Raphaël, à Lyon et à Dijon. En pleine
Pau, à Saint-Raphaël, à Lyon et à Dijon. En pleine nuit, à 23 h. 30, il atterrissait à 20 kms du Bourget, en plein brouillard. Le lendemain, le caporal Maquignon ramenait sans encombre son appareil au port d'attache. L'intérêt de cette performance réside dans le fait qu'elle fût accomplie dans des conditions atmosphériques déplorables : brume dans la région parisienne, pluie dans le sud-ouest, mistral dans le Midi, brouillard et enfin la nuit dans la Côte-d'Or et, de nouveau, la région parisienne. Le caporal Maquignon formait équipage avec le sergent Lefèvre, spécialiste des grandes randonnées puisqu'en deux ans, il totalisa
Lefèvre, spécialiste des grandes randonnées puisqu'en deux ans, il totalisa 250 heures de vol et plus de 40.000 kms. Un avion australien entreprend le tour des îles d'Océanie. Un équipage composé du capitaine Williams, du lieutenant Me Intyre, du sergent-pilote Trist et d'un mécanicien a quitté Melbourne l'autre semaine pour entreprendre un voyage d'études de 14.000 kms. Le voyage doit conduire la mission en Nouvelle-Guinée, aux Îles Salomon, Aux Nouvelles-Hébrides, aux Fidji, à la Nouvelle-Calédonie (Nouméa) et aux îles Samoa. Ayant accompli ce vaste circuit, les quatre aviateurs doivent regagner Melbourne. Ils utilisent un avion De Havilland, type 50, transformé
Melbourne. Ils utilisent un avion De Havilland, type 50, transformé en hydravion par l'adjonction de deux flotteurs et équipé d'un robuste moteur Siddeley-Puma de 240 CV. Le but officiel de la mission est d'étudier les conditions du vol au-dessus du Pacifique et de déterminer la tenue, dans cette région et sous ces climats, des divers éléments de la cellule et du moteur. L'Aéro-Club de France reprendra, pour la quatrième année, les cours préparatoires au brevet élémentaire et au brevet supérieur de navigateurs aériens. Ces cours commenceront à partir du 10 octobre 1926, pour le brevet élémentaire, ceci pour permettre aux
octobre 1926, pour le brevet élémentaire, ceci pour permettre aux élèves de passer le brevet de navigateur à la session de décembre. La présence, à bord des avions de transport, d'un navigateur possédant au moins le brevet élémentaire, devant être obligatoire à partir du 1er janvier 1927, le Service de la Navigation Aérienne a avancé l'examen de façon à permettre aux élèves de passer leur brevet à cette date. Les dates des cours ne sont pas encore arrêtées ; elles le seront aujourd'hui jeudi. Toutefois, les élèves peuvent, sans plus attendre, retirer leur carte à la Commission d'Aviation de l'Aéro-Club
attendre, retirer leur carte à la Commission d'Aviation de l'Aéro-Club de France, 35, rue François Ier. Les cours ont lieu dans les salons du Club à 20 h. 30 ; ils sont gratuits et ont lieu deux fois par semaine. L'enseignement préparatoire au brevet élémentaire comprendra vingt séances et l'enseignement préparatoire au brevet supérieur trente séances. Aéronautique-Club de France SIÈGE SOCIAL : 67, Rue Meslay, PARIS (3e) Téléph. : Archives 75-76 Parmi les pilotes qui ont pris part au rallye aérien national organisé par l'Aéro-Club d'Auvergne, nous notons MM. M. Brabant et E. Courbe, membres de l'A.-C.D.F., qui se sont
Brabant et E. Courbe, membres de l'A.-C.D.F., qui se sont rendus à Clermont sur avions des Centres d'Entraînement Richard. M. Alfred Auger, secrétaire de l'A.-C.D.F. dont l'avion avec lequel il s'était engagé, n'était pas terminé, s'est rendu au rallye ainsi que MM. Jourdain et Chevallier, membres du Club, à bord d'un Goliath de l'Air-Union. COURS DE MÉCANIQUE. — Le ministre de la guerre vient d'attribuer à l'A.-C.D.F. un avion N. 29 et un moteur Hispano-Suiza de 210 CV avec accessoires et l'outillage nécessaire pour l'instruction prémilitaire des candidats au certificat d'aptitude à l'emploi de mécanicien d'avion. Ce matériel doit être
d'aptitude à l'emploi de mécanicien d'avion. Ce matériel doit être livré dans quelques jours aux ateliers de l'association, rue de la Folie-Méricourt. ADHÉSIONS NOUVELLES Martin André à Prignac, Laurençon André à Paris, Pasqueron à Fommervault, Chevillers Léopold à Auray, Daire André à Villeneuve-sur-Yonne, Kiene Robert à Rueil, Casau Léon à Paris, Giraud Etienne à Bordeaux, Barré Fernand à Gespunsart, Blondel Léon à Levallois-Perret, Ruffier-Merey Georges à Paris, Serout Raymond à Paris, Francotte Gaston à Puteaux, Baumann Charles à Suresnes, Schneider Jean à Paris, Lebrun Jean à Paris. ASCENSIONS DE « L'AZUR ». — 32e Le ballon l'Azur 1.900 mètres qui
L'AZUR ». — 32e Le ballon l'Azur 1.900 mètres qui s'est élevé le 18 septembre, à 16 h. 50, du parc des Expositions de Paris, piloté par Armand Legube, a atterri dans les meilleures conditions à 19 h. 30 à Méru. Altitude maximum : 1.200 mètres. 33e Le ballon l'Azur II, 800 mètres parti le même jour, à 19 heures du même endroit, piloté par René Stumpf, accompagné d'Henri Gesthaz, a repris contact avec le sol à 19 heures à Persan. Altitude maximum : 1.300 mètres. Ces deux ballons étaient mis gracieusement par l'Azur, à la disposition du Comité des
mis gracieusement par l'Azur, à la disposition du Comité des Fêtes pour l'Orphelinat de l'Air. 34e Le sphérique l'Azur III, 600 mètres, ascensionnant le 19 septembre à 17 heures au Cateau, piloté par René Baillat, aidé de Silvère Lebeau, passager, terminait son voyage à 18 h. 50 à Vertain. Altitude maximum : 780 mètres. 35e Enfin, le 26 septembre à 16 heures, au départ de Meulan, notre ami René Baillat décide de rentrer chez lui, par la voie des airs ; accompagnant Maurice Vernanchet, à bord du ballon Labor 540 mètres, il atterrit à 16 h. 50 à Château-d'Empire, d'où
mètres, il atterrit à 16 h. 50 à Château-d'Empire, d'où en dix minutes, à pied, il regagne son domicile à Pontoise. Altitude maximum : 980 mètres. PROCHAIN DÉPART. Le 24 octobre à Saint-Etienne, pilote Ravaine, passagère, Mlle Ennemonde Diard. Petites Annonces Toutes rubriques : 2 frs la ligne. — Pour nos abonnés : 6 lignes gratuites par an. Annonces domiciliées au journal : 1 fr. des suppléments MOTEURS D'OCCASION en très bon état, conditions très avantageuses : Renault 80 280 et 300 CV, Lorraine 275 GV, Rhône 180 GV. S'adresser S.I.M.A., 38, rue des Mathurins. Paris. Lieutenant pilote réserve, ancien
S.I.M.A., 38, rue des Mathurins. Paris. Lieutenant pilote réserve, ancien élève école professionnelle, cherche emploi très actif : surveillant, conducteur de travaux, secrétaire particulier dans aviation ou auto. M. E Baron, 4, route de Chatillon, Malakoff (Seine). PILOTE, 23 ans, bien entraîné, beaucoup d'allant, présentant bien, bonne instruction secondaire, recherche emploi dans l'aviation ou autres branches industrie ou commerce France, Colonies ou Etranger. Écrire au journal qui transmettra. D. 835 J.H. 28 ans, serait disposé à entrer en relations avec quelques jeunes gens d'âge en rapport, s'intéressant particulièrement à l'aviation en vue d'étudier s'il serait possible de pratiquer aux environs