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le réseau d’Air France, fait part en outre d’une heureuse nouvelle : les tarifs des passagers et du fret sur Alger-Oran sont abaissés dans des proportions considérables. À partir du 1er juillet, en effet, le prix de l’aller simple, qui était de 300 francs, est ramené à 220 francs ; l’aller et retour passe de 500 à 400 francs. On sait quelle importance nous attachons à cette question des prix, qui domine la matière de l’aviation civile; on devine avec quelle satisfaction nous avons accueilli cette nouvelle. Il paraît bien que la Régie ait fixé là le tarif équitable en
que la Régie ait fixé là le tarif équitable en même temps qu’intelligent, c’est-à-dire celui qui est accessible à tous sans équivaloir à une quasi-gratuité. À vrai dire, elle y a été un peu contrainte par les circonstances : les deux villes sont reliées par de bons trains de nuit, et le train de nuit est l’ennemi le plus redoutable de l’avion : la carence de la clientèle payante était d’ailleurs presque totale sur ce tronçon, infiniment moins intéressant pour l’usager qu’Alger-Tunis, qui est, par voie ferrée, l’un des plus fastidieux parcours qu’on puisse imaginer. Les lignes Germain, malgré leur
fastidieux parcours qu’on puisse imaginer. Les lignes Germain, malgré leur régularité, ne transportaient guère sur Alger-Oran que des voyageurs à tarif réduit, sinon nul : la baisse des prix s’imposait donc. Mais l’initiative de la Régie n’en est pas moins significative, et il faudra être très attentifs aux résultats. Ils montreront quel est le prix où il faut descendre pour que le passager préfère résolument deux heures d’avion à une nuit en chemin de fer. C’est par ces coups de sonde que l’on tâte et qu’on définit une clientèle. * Le même communiqué indique que, dans la même journée, grâce
Le même communiqué indique que, dans la même journée, grâce à l’accord Régie-Air France, on pourra aller de Casablanca à Alger, ou d’Alger à Casablanca. Comme une telle liaison existe déjà entre Alger et Tunis, on aperçoit toute l’importance politique de cette nouvelle. L'Afrique du Nord avait beau se présenter comme un bloc géographique et ethnique, il n'en était pas moins vrai qu'on ne pouvait considérer Alger que comme la capitale théorique de cet empire, non seulement en raison du statut spécial des deux protectorats, mais aussi parce que les communications étaient beaucoup trop lentes pour permettre une direction effective.
communications étaient beaucoup trop lentes pour permettre une direction effective. On n'agit que faiblement sur des pays dont vingt-quatre heures (ou plus) de chemin de fer vous séparent. L'avion changera certainement cela, et, dans la mesure où ce sera politiquement possible, il permettra une centralisation à Alger de tous les services qui requièrent une impulsion commune. Nous ne saurions ici les énumérer : ce n'est pas notre affaire. Nous voulons seulement montrer que des liaisons aériennes rapides et régulières ouvrent là-bas, à l'action directrice, des possibilités qu'elle n'avait pas. ★ On a mené grand bruit, dans certains journaux, autour des
On a mené grand bruit, dans certains journaux, autour des « premiers vols transatlantiques » des Américains et des Britanniques. Ces vols, au total, se réduisent au parcours New York-Bermudes, c'est-à-dire, en définitive, à une traversée moins longue de plus de moitié que celle de l'Atlantique-Sud effectuée par nos avions chaque semaine. Un vol de la côte française à Jersey est aussi un vol transatlantique. On avoue ne rien comprendre à cette fièvre, à cette hâte, pour la mise en train d'une ligne dont l'utilité est évidente, mais qui n'a rien de vital pour notre pays et qui parle surtout,
rien de vital pour notre pays et qui parle surtout, il faut bien le dire, à l'imagination et à la vanité. Or la vanité n'a jamais été un état d'esprit constructif. Elle conduit aux solutions bâclées, aux échecs retentissants. Il faut certes travailler, et beaucoup; mais il faut travailler avec méthode. On a créé une Compagnie nouvelle; on est dans l'obligation de faire des essais ; on possède un grand hydravion apte aux explorations nécessaires : on a l'équipage capable de l'exploiter. Le rôle de cette société commence; il n'y a pas de raison pour qu'elle ne le joue pas
a pas de raison pour qu'elle ne le joue pas bien. Laissons-la donc agir sans lui représenter d'avance la tâche comme impossible. ★ La Coupe Gordon-Bennett des sphériques vient — si l'on peut dire — de se courir. Le ballon français portait un nom poétique et bien significatif de l'affection fidèle que ses fervents témoignent au ballon libre; il avait nom : « Le plus pur des sports ». Et il est bien certain que l'aérostation libre réserve des joies d'un ordre très élevé. Dans ce moment où le Congrès international du tourisme aérien tient ses assises, il faut rendre
international du tourisme aérien tient ses assises, il faut rendre hommage au ballon qui, dans le silence absolu, sans un heurt, sans une secousse, vous promène délicieusement à travers l'espace. Aucun souci d'ordre mécanique ne pèse sur la promenade; et c'est le contact le plus rassurant, en même temps que le plus agréable, que l'on puisse prendre avec l'air. J. 0. L'AVIATION SPORTIVE Le Raid Moscou San Francisco n'a pu être accompli complètement par les aviateurs russes Tchkalov, Baïdoukov et Beliakov avec l'avion ANT-25 équipé d'un moteur M. 34. Partis de Moscou le 17 juin, ceux-ci durent se poser à
de Moscou le 17 juin, ceux-ci durent se poser à Portland-Vancouver (Washington) après avoir parcouru 8.300 km. en passant par le pôle Nord. Le but de cette entreprise était non seulement de relier Moscou à San Francisco (9.500 km.) par la route arctique, mais aussi de battre le record de distance en ligne droite (9.104 km.) détenu par Codos et Rossi depuis le 7 août 1933. Bien qu'ayant échoué dans leur tentative, les aviateurs russes ont réalisé cependant une très belle performance. Ils ont montré que la liaison Moscou-San Francisco par la route directe était réalisable et, malgré les difficultés
par la route directe était réalisable et, malgré les difficultés du parcours, ils ont franchi 8.300 km. en 63 h. 19' de vol, réalisant une vitesse moyenne un peu supérieure à 130 km.-h. Amelia Earhart poursuit son « Tour du Monde » avec régularité en compagnie du navigateur Fred Noonan à bord de son Lockheed Electra équipé de deux moteurs Pratt et Whitney Wasp de 600 CV. Partie de Miami (Floride) le 1er juin à 10 h. 57 (G. M. T.), l'aviatrice américaine fit successivement escale à San Juan de Porto Rico, le 2 juin à Curacao, le 3 à
Porto Rico, le 2 juin à Curacao, le 3 à Paramaribo, le 4 à Fortaleza (Brésil), le 6 à Natal, le 7 à Saint-Louis-du-Sénégal, le 8 à Dakar, le 10 à Gao, le 11 à Fort-Lamy, le 12 à El Fasher, le 13 à Khartoum, le 15 à Massaoua, le 16 à Karachi, le 17 à Calcutta, le 18 à Akyab, le 19 à Rangoon, le 20 à Bangkok et Singapour, le 21 à Bandung et Batavia. À Batavia, Amelia Earhart profita de cette escale et de l'équipement de la Compagnie hollandaise K. N. A.L. M. pour faire réviser son
Compagnie hollandaise K. N. A.L. M. pour faire réviser son Lockheed Electra. Reprenant son vol, l'aviatrice américaine se posait le 24 Juin à Surabaya, le 27 à Kœpang (Île de Timor) et à Port-Darwin (Australie). Les Rallies Aériens de l'Exposition de 1937 semblent devoir remporter un éclatant succès. En effet, le rallye de la France d'outre-mer a réuni 33 engagements et le rallye national 325 inscriptions, chiffre véritablement impressionnant et qui montre tout l'intérêt que l'aviation privée porte à cette compétition. L'arrivée de ces deux rallies aura eu lieu à Orly le 4 juillet. En ce qui concerne le rallye
Orly le 4 juillet. En ce qui concerne le rallye international, les engagements ont été clos le 30 juin à 18 heures, Douze sphériques ont pris le départ le 20 juin, de Bruxelles, pour participer à la Coupe Gordon-Bennett. D'après un classement officieux, la première place reviendra sans doute au célèbre aéronaute belge Demuyter qui, sur son ballon "Belgica", s'est atterri à Tukums (Lettonie), à 1.450 km. environ de son point de départ. mais nous n'en connaissons pas encore le nombre au moment où nous mettons sous presse. Pour chacun de ces rallies, le classement sera établi en fonction du
de ces rallies, le classement sera établi en fonction du nombre de kilomètres-voyageurs. Le rallye national comportera un classement individuel, un classement par club, un classement par région, la France étant divisée en huit régions (Corse comprise) et un classement inter-régions dont seront bénéficiaires les clubs appartenant aux régions les mieux classées. Le rallye de la France d'outre-mer, dont les départs ont été pris depuis le 15 juin, comporte un classement général individuel, un classement par région, le territoire étant divisé en quatre régions, un classement inter-clubs pour l'Afrique du Nord et un autre inter-régions. Quant au rallye international, il
Nord et un autre inter-régions. Quant au rallye international, il aura lieu un peu plus tard, du 30 juillet au 1er août, avec arrivée à Orly. Il est prévu, pour cette compétition, un classement général individuel et un autre par pays. Ces trois grands rallies sont dotés de coupes et de nombreux prix en espèces : 145.000 francs pour le rallye national, 120.000 francs pour le rallye de la France d'outre-mer et 200.000 francs pour le rallye international. Paris-Tunis-Paris dans la même journée a été effectué le 26 juin par le sous-lieutenant Jean Péraud à bord d'un des deux avions
le sous-lieutenant Jean Péraud à bord d'un des deux avions de Havilland Cornet acquis par le Ministère de l'air. Péraud qui s'était envolé du Bourget à 3 h. 17 atterrissait à 8 h. 30 à Tunis, d'où il repartait à 11 heures pour revenir se poser au Bourget à 17h.15, (Le Bourget-Tunis en 5 h. 13 et Tunis-Le Bourget en 6 h. 15). Une vue trois-quarts avant de l'avion A N T 25 " utilisé par les aviateurs soviétiques Tchkalov, Baidoukov et Beliakov pour leur tentative Moscou-San Francisco en passant par le Pôle Nord. La Course Istres-Damas-Paris doit avoir lieu,
par le Pôle Nord. La Course Istres-Damas-Paris doit avoir lieu, ainsi que nous l'avons annoncé dans notre dernier numéro, le 20 août prochain et constituera l'épreuve de compensation pour les engagés de la course New-York-Paris. La course consiste à parcourir dans le moindre temps le parcours Istres-Damas-Paris. Le parcours Istres-Damas (2.921 km.) devra être couvert sans escale. Sur le trajet du retour Damas-Paris (Le Bourget) (3.269 km.) les escales sont autorisées. L'atterrissage à Damas est facultatif. Le concurrent classé premier recevra 1.500.000 fr. ; le deuxième : 1 million ; le troisième : 500.000 fr. Clôture des engagements : 15
le troisième : 500.000 fr. Clôture des engagements : 15 juillet. A TRAVERS LA FRANCE Le Rallye du Nord de la France La quatorzième manifestation aéronautique, organisée le 20 juin, par l'Aéro-Club de Douai, que préside M. Jacques Breguet, a connu un succès égal aux précédentes. Parmi les nombreux aviateurs militaires présents, on reconnaissait le général Gudin du Pavillon, les colonels Pinsard et De Turenne, et le lieutenant-colonel Rougevin. Malgré le temps défavorable, 40 engagés du Rallye aérien international, dont 5 aviateurs belges, atterrirent dans la matinée à la Brayelle. L'épreuve fut remportée par le Douaisien Faith, qui, à bord
L'épreuve fut remportée par le Douaisien Faith, qui, à bord de son Caudron-Renault Aiglon, a parcouru plus de 1.000 kilomètres dans la matinée. Sadi-Lecointe, inspecteur général de l'aviation populaire, arrivé sur un Simoun, passa en revue les élèves de la Section d'aviation populaire de l'Aéro-Club de Douai. Ainsi voit-on se développer actuellement en France, avec un sens de l'équilibre et une tendance vers la perfection, tout ce qui touche aux constructions navales, tandis qu'en matière d'aéronautique, les errements, les tâtonnements par approximations successives et souvent régressifs, produisent une création hésitante, incomplète, tronquée, parfois même inadaptable. En ce domaine, l'effort est
incomplète, tronquée, parfois même inadaptable. En ce domaine, l'effort est loin d'avoir atteint le rendement qu'il mérite. Pourquoi ? Parce que, à travers le monde, les différentes nations ne savent pas encore très bien ce qu'exige l'aviation et ce qu'on peut exiger d'elle. Malgré qu'en ces dernières années, la nature des missions se soit précisée aux yeux des utilisateurs, la différenciation des genres n'apparaît pas tout à fait nettement. L'attaque, le bombardement, l'éclairage, l'observation, etc., ont leurs partisans et leurs détracteurs ; généralement, les gens « spécialisés » tendent à minimiser l'importance des spécialités voisines. C'est là l'erreur. Quand il
minimiser l'importance des spécialités voisines. C'est là l'erreur. Quand il s'agit de bâtiments de surface, on ne trouve plus (comme on le trouvait il y a quarante ans) ce ridicule esprit de parti-pris, qui réside dans la négation de toute arme qui n'est pas celle que l'on sert. De nos jours, le torpilleur sait parfaitement qu'il a un rôle ni plus ni moins important à priori que celui du croiseur sur l'échiquier de la bataille. Et c'est pourquoi les performances des divers bâtiments de notre flotte sont en tête des records mondiaux des diverses catégories. Chaque espèce de bâtiment se
records mondiaux des diverses catégories. Chaque espèce de bâtiment se trouve de mieux en mieux adaptée à sa fonction, parce qu'il est des hommes qui travaillent, en dehors de tout intérêt personnel, à l'amélioration des qualités de leur œuvre. C'est là leur seul orgueil et leur seule récompense. Sont-ce bien là, les méthodes de l'Aéronautique ? Jusqu'à présent la dispersion des initiatives, la compétition chez les constructeurs, les principes imposés et variables, le manque de rigueur dans les notions primordiales de l'utilisation nous ont donné quelquefois des prototypes « up to date », bien rarement des « séries » satisfaisantes.
to date », bien rarement des « séries » satisfaisantes. Le Lieutenant de vaisseau Paris, va s'envoler de nouveau. N'est-il pas un peu navrant de songer aux longues années qu'il a perdues dans les cartons de son inventeur ? Pourtant nous trouvons, par ailleurs, la meilleure preuve du rendement de l'idée maîtresse, dans cette course aux armements atlantiques, course pacifique à laquelle participent quatre grandes nations. La réalité du but a engendré les caractéristiques bien précises du quadrimoteur de haute mer, qu'il sorte de chez Blohm et Voss (Ha 139) de chez Short Brothers (Cavalier type Empire) de chez Martin,
de chez Short Brothers (Cavalier type Empire) de chez Martin, ou Sikorsky, Latecoère ou G.A.M.S. Il y a eu progrès rapide et soudain, parce que pour une fois, on a su ce qu'on voulait. Attendrons-nous une guerre pour donner à notre Aéronautique maritime l'essor et l'importance qu'exige d'elle la rénovation de notre flotte ? Nous contenterons-nous des velléités sans lendemain et des spécifications nuisibles parce que trop étendues ? Depuis que l'Aéronautique navale a reçu de ses chefs certaines directives, elle a rompu, définitivement espérons-le, avec la politique de l'échantillonnage. Nous souhaitons qu'elle se résolve à trouver la solution la
Nous souhaitons qu'elle se résolve à trouver la solution la meilleure d'un bon avion de bord, d'un éclaireur sûr aux longues jambes, et d'un avion d'attaque puissamment offensif. Quand ces trois spécimens existeront (et il suffirait presque de savoir coaguler certaines innovations dispersées) l'Aéronautique navale grandira d'elle-même, en dépit des dénigreurs et des gémisseurs patentés, qui, en fait de progrès, ne savent proposer à l'Univers que la contemplation de leur nombril. Commandant BARGE. LA PARTICIPATION DE L'AVIATION DANS L'ACTION TERRESTRE ROLE DE L'AVIATION D'ATTAQUE DANS LE CONFLIT ESPAGNOL La participation de l'aviation au cours du conflit espagnol aura permis de
de l'aviation au cours du conflit espagnol aura permis de se faire une idée assez précise de la valeur comparative des divers types d'appareils en présence. Bien que le déroulement des opérations ne se soit pas effectué dans des conditions normales, que le personnel ait manqué d'homogénéité et que le commandement ait été bien souvent défaillant, des observateurs impartiaux et attentifs ont pu juger de l'efficacité de l'action aérienne au cours de la bataille. Cette question a déjà fait l'objet d'un précédent article. Aujourd'hui, je voudrais insister plus particulièrement sur le rôle que peuvent jouer des forces aériennes modernes, conjuguées
le rôle que peuvent jouer des forces aériennes modernes, conjuguées avec l'action terrestre. Il ne s'agit pas d'une action de coopération propre, c'est-à-dire des résultats que l'on peut demander à une aviation de renseignement (observation, reconnaissance, réglage de tir, mission-photo), mais seulement de ce que peuvent faire des formations aériennes constituées, participant à la bataille du sol, par bombardement et mitraillage à faible altitude ; en un mot à l'action de ce que l'on s'est plu à dénommer : l'aviation d'assaut. Tant dans les nombreux et meurtriers combats qui se sont déroulés et qui continuent autour de Madrid, que dans
sont déroulés et qui continuent autour de Madrid, que dans la récente prise de Bilbao, le commandement des troupes insurgées, a fait largement appel à l'aviation pour des missions terrestres. D'après des renseignements dignes de foi, des résultats intéressants furent obtenus tant matériellement que moralement. Il semble évident, à priori, qu'une troupe harcelée depuis de nombreux jours, qui a dû reculer successivement, qui a subi un bombardement intense et qui, après un dernier assaut, alors qu'elle est en plein repli, se trouve mitraillée à faible altitude par des vagues aériennes successives, subit un choc moral considérable, même si le tir
successives, subit un choc moral considérable, même si le tir n'est pas très meurtrier. En contre-partie, l'armée assaillante qui assiste de ses positions à l'incursion aérienne de son aviation, qui voit ainsi le champ de bataille « nettoyé » se trouve, même si elle est épuisée par les efforts qui lui ont été demandés, revalorisée moralement dans de notables proportions. On ne saurait donc, même eu égard à ce seul considérant moral, négliger l'action de l'aviation d'assaut dans la guerre moderne. Je ne m'étendrai pas aujourd'hui, dans un ordre d'idée analogue, à l'action de l'aviation sur les bâtiments de guerre
analogue, à l'action de l'aviation sur les bâtiments de guerre à la mer. Des exemples typiques ont été enregistrés et le bombardement à faible altitude sur des navires modernes a obtenu de tels résultats que l'efficacité de l'avion, fort discutée jadis par certains techniciens de la marine, ne fait plus aucun doute pour personne. L'appoint que l'on peut demander à l'aviation d'assaut n'a pas échappé aux états-majors des grandes puissances aériennes. Toutefois son rôle n'est pas également apprécié et défini dans chaque pays. Généralement, on envisage l'action de l'aviation d'assaut comme une mission exceptionnelle qui peut être accomplie par n'importe
comme une mission exceptionnelle qui peut être accomplie par n'importe quelle subdivision de l'Armée : chasse, renseignement, bombardement. Ce moyen sera mis en œuvre dans des cas tout à fait spéciaux, principalement quand on aura devant soi des troupes ennemies, non préparées à la défense; c'est-à-dire, quand on pourra exploiter un effet de surprise aussi total que possible; par exemple quand on se trouvera devant des troupes ayant subi une défaite et en retraite, ou encore dans le cas contraire, pour soutenir une défensive ébranlée par de massives attaques et aider à "boucher un trou" dans la ligne de défense.
aider à "boucher un trou" dans la ligne de défense. Comme on le voit ces missions s'apparentent à celles que l'on confiait dans la guerre de mouvement de jadis, à la cavalerie. Pour réaliser ce but, certaines nations, comme je viens de le dire, ont jugé que les avions normaux en service, pouvaient exceptionnellement remplir ces missions spéciales qui seraient demandées rarement au cours d'un conflit international, mais qui, au contraire, peuvent devenir plus fréquentes dans une guerre civile comme le conflit espagnol, ou dans une campagne coloniale. Par contre, d'autres pays ont créé des types d'avions spéciaux pour cette
d'autres pays ont créé des types d'avions spéciaux pour cette mission : les Etats-Unis, l'Italie, l'U.R.S.S. par exemple. Il s'agit, en général de biplaces rapides bien armés et munis de dispositifs permettant de larguer un tonnage de bombes de deux à trois cents kilos, plus généralement réparti en bombes légères. Dans certains cas, assez rares, les avions sont blindés pour ne pas être trop justiciables du tir terrestre. Le blindage même léger, diminue cependant très sensiblement les possibilités de la machine et n'a pas été généralisé. Aux Etats-Unis, l'aviation d'assaut est très en faveur. Elle est organisée en corps constitués
est très en faveur. Elle est organisée en corps constitués "Attack-aviation", elle dispose d'une doctrine d'emploi propre et a été maintes fois utilisée au cours des grandes manœuvres aériennes. Cette aviation d'attaque constitue même une proportion importante des forces aériennes des U.S.A. Les résultats obtenus, si l'on en croit les statistiques, seraient particulièrement intéressants, quand l'attaque se produit sur une troupe d'infanterie, surprise et débandée. Par contre, sur une troupe bien en mains, occupant une position stable et dotée d'un armement de défense contre aéronefs, l'aviation d'attaque deviendrait inopérante. Quoi qu'il en soit, les forces aériennes des Etats-Unis continuent à
qu'il en soit, les forces aériennes des Etats-Unis continuent à renforcer cette spécialité. Leur dernier programme prévoit la mise en service de 111 avions Northrop A 17, qui ont été commandés d'ailleurs. Il semble bien difficile de se faire une idée exacte de cette question particulière. En effet, il s'agit de cas d'espèce et d'une utilisation très exceptionnelle, à moins du cas particulier de la guerre coloniale dans lequel l'aviation d'assaut a sa place toute indiquée. Même là, il semble que l'avion de chasse avec son armement normal auquel il serait adjoint des lance-bombes, permettant de larguer quelques bombes légères
serait adjoint des lance-bombes, permettant de larguer quelques bombes légères doive parfaitement convenir. De par sa vitesse même, il semble à peu près invulnérable, d'autant qu'il ne serait employé que contre des troupes désorganisées. En Espagne, l'action à basse altitude sur les positions terrestres a toujours été réalisée par des avions normaux : chasse et bombardement. Sur le front de Bilbao, en particulier, ce sont des avions Heinkel qui ont opéré et si on en croit les relations des observateurs, leur action aurait été particulièrement meurtrière. En résumé, on ne saurait négliger cette utilisation particulière de l'aviation qui, dans certains
saurait négliger cette utilisation particulière de l'aviation qui, dans certains cas, peut rendre de réels services. Cependant son emploi semble devoir être limité et pouvoir être rempli par des avions conçus pour d'autres missions plus générales. Rien de nouveau n'est inventé d'ailleurs et plusieurs fois au cours de la grande guerre 1914-1918, nous trouvons des exemples de l'intervention de nos escadrilles contre les troupes au sol. En 1918, au cours de la retraite des armées allemandes, nos groupes de combat sont fréquemment rentrés en action pour disperser des rassemblements d'infanterie et décimer des colonnes sur les routes. Il appartient au
et décimer des colonnes sur les routes. Il appartient au commandement de décider, suivant les circonstances et l'effet recherché, quand il y a lieu d'utiliser ses forces aériennes dans ce but précis. Général X... C'EST le 18 juillet que se déroulera à Villacoublay la Fête de l'air, la plus grandiose et la plus spectaculaire des manifestations aéronautiques. Profitant de l'expérience des précédentes fêtes de l'air qui obtinrent, au Bouget en 1936 et à Villacoublay en 1935, un inoubliable succès, le Ministère de l'air donnera à la Fête de cette année un éclat encore plus grand en faisant une démonstration de