jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
divergent a reçu deux frettes de renforcement, la plus grande étant un point de fixation recommandé. C’est la tuyère d’éjection, caractérisée par sa forme cylindrique, qui fait suite au « corps ». Cette tuyère comporte deux frettes de renforcement. Comme nous l’avons dit, l’ensemble de ces organes constitue, en quelque sorte, le pulso-réacteur proprement dit. Mais le propulseur de la S.N.E.C.M.A. comporte également d’autres organes qui viennent se greffer sur le « tube » de base : ce sont le récupérateur, l’injecteur et la bougie. Le récupérateur — il s’agit de cette crosse qui apparaît sur notre cliché, à l’avant
de cette crosse qui apparaît sur notre cliché, à l’avant du pulso-réacteur — est un simple tube lié au capotage par deux brides. Ce capotage est fixé au détecteur et à la chambre de combustion. L’injecteur est un petit tube portant à l’une de ses extrémités un filtre enrobé dans l’embase d’arrivée d’essence. Une embase, rapportée, sert à la fixation et au « positionnement » de l’injecteur. L’extrémité de celui-ci est constituée par un organe distributeur vissé sur le tube par une crépine portant des trous radiaux provoquant un écoulement tourbillonnaire et par un écrou fixant l’ensemble. Et la bougie,
tourbillonnaire et par un écrou fixant l’ensemble. Et la bougie, rien de spécial à dire ; elle est d’un type très courant. Pour l’« Escopette », comme pour tout propulseur, il existe des points de fixation « recommandés ». Ils sont, ici, à l’avant, le détecteur : un palier supporte la partie cylindrique de celui-ci avec un jeu important. La poussée motrice est alors appliquée au palier par une bague mobile, un ressort et une bague fixe. Le second point de fixation, situé à l’arrière, est la frette qui se trouve à 90 cm. de la sortie de la tuyère.
trouve à 90 cm. de la sortie de la tuyère. Un autre système de fixation peut être utilisé ; pour ce dernier, les points « recommandés » sont, à l’avant, le raccordement du capotage avec la chambre de combustion, à la place du collier ; à l’arrière, la tuyère, à 65 cm. de la sortie. Fonctionnement Le pulso-réacteur « Escopette » fonctionne à l’essence, quel que soit l’indice d’octane de celle-ci. La poussée varie de 0,03 à 0,1 sthène pour des consommations de 2 à 55 grammes-seconde avec l’injecteur S.N.E.C.M.A. adopté. En cas de couplage de deux ou trois «
adopté. En cas de couplage de deux ou trois « Escopette » très rapprochées, la poussée de chacune est diminuée de 10 % pour le même débit d’essence. La mise en marche nécessite un appui de flamme ou d’étincelles et une injection d’air comprimé. Pour faire fonctionner l’ « Escopette », on utilise, au démarrage, une bougie alimentée par batterie avec bobine d’allumage ou, par une magnéto ; cette bougie ne sert qu’à ce moment. L’injection d’air comprimé s’effectue sous une pression de 3 à 5 hpz. par un orifice d’un diamètre de 4 à 10 mm. qui se trouve
d’un diamètre de 4 à 10 mm. qui se trouve à l’entrée du détecteur et qui est dirigé vers la chambre de combustion. Pour favoriser le démarrage, cette injection doit être de courte durée, mais fréquente et elle doit cesser dès que le pulso-réacteur commence à fonctionner ; le contact électrique peut alors être coupé. On s’attache à synchroniser l’injection d’essence et l’injection d’air dans le but d’éviter une accumulation d’essence dans la chambre de combustion. D’ailleurs, dans le cas où le pulso-réacteur ne démarrerait pas à la première tentative, il faut couper l’essence et, avant tout nouvel essai, injecter
il faut couper l’essence et, avant tout nouvel essai, injecter de l’air, afin d’éliminer le surplus d’essence dont nous venons de parler. Pas de difficulté, naturellement, pour faire cesser le fonctionnement de l’ « Escopette » : il suffit de couper l’essence. Toutefois, si l’arrêt est produit sans que le pulso-réacteur se trouve dans un vent relatif important, on devra injecter de l’air de façon continue pendant quelques secondes pour éviter le réallumage qui pourrait se produire. Certaines précautions sont à retenir pour le montage du pulso-réacteur sur avion ou planeur : ce propulseur devra être placé loin de tout
planeur : ce propulseur devra être placé loin de tout corps facilement inflammable ou accumulateur de chaleur (essence, bois, corps de couleur sombre). Ces derniers seront protégés du rayonnement par un revêtement brillant, aluminium poli, par exemple. Précisons enfin que, sauf précautions spéciales, les « Escopette » ne devront pas être placées à l’intérieur d’un carénage, la réflexion pouvant provoquer des ravages, par accroissement de température, ravages allant jusqu’à la détérioration du « corps ». CARACTÉRISTIQUES GENERALES Longueur totale .... 2 m. 880 Longueur sans récupérateur 2m. 630 Diamètre de tuyère.. 0 m. 157 Diamètre du détecteur 0 m. 036
tuyère.. 0 m. 157 Diamètre du détecteur 0 m. 036 Diamètre de la chambre de combustion 0 m. 120 Poids nu 4 kg. 700 Poids avec carénage récupérateur, injecteur 5 kg. 100 Fréquence de fonctionnement 90 hertz Poussée Osth. 1 (10 kg) Consommation spécifique 1kg 8/kg-h. Jean GRAMPAIX. LE PROGRAMME INDUSTRIEL DE LA GRANDE-BRETAGNE Il se confirme que les fabrications actuelles du plan de réarmement britannique porteront essentiellement sur le chasseur de Havilland-« Venom », sur le chasseur de nuit Gloster « Meteor » N.F.11, sur le bombardier léger « Canberra » de l’English Electrical Co. La Marine fera construire
Canberra » de l’English Electrical Co. La Marine fera construire le Vickers-« Attacker », le Hawker-« Sea Hawk », le biplace de Havilland « Venom » A.F.-2, le Westland-« Wyvern », et, pour la chasse anti-sous-marine, le Fairey-17. Le « Venom » sera construit en série par de Havilland et Bristol, le « Meteor »-N.F.-11 par Armstrong-Siddeley, Gloster se consacrant plus spécialement à la fabrication du « Meteor »-8 et de deux autres versions du « Meteor » destinées à l’Aviation de reconnaissance. La réalisation en série du « Canberra » sera assurée par Handley-Page, Short et A.V. Roe. En
» sera assurée par Handley-Page, Short et A.V. Roe. En matière de réacteurs, l’effort britannique paraît surtout axé sur la production du réacteur « Avon » par Rolls-Royce, du réacteur « Sapphire » et des turbo-propulseurs « Mamba » et « Double-Mamba » par Armstrong-Siddeley. Cela concerne le programme de réalisation immédiate. Après quoi lui succédera un autre programme issu de prototypes en cours de construction et d’essai. Car les Britanniques, eux, ont une politique de prototypes... NOTULES TECHNIQUES 1 EN FRANCE LA TECHNIQUE DES SOUPAPES Le moteur à pistons continue à se défendre et chacun sait qu’il promet de
continue à se défendre et chacun sait qu’il promet de durer encore dans certains domaines, au prix d’un accroissement de puissance en faveur duquel d’actives recherches se poursuivent. L’élévation du taux de compression, qui en est un des facteurs, exige des carburants à haut indice d’octane et il en résulte un risque de corrosion à haute température des aciers, et, en particulier, de la soupape d’échappement portée à 700° et soumise à de larges écarts de température. Il existe 200 degrés d’écart entre la tête et la queue de soupape d’un moteur Wright à compresseur. Enfin, au-dessus de 700°, apparaît
d’un moteur Wright à compresseur. Enfin, au-dessus de 700°, apparaît la corrosion intercristalline qui s’ajoute au martèlement modifiant la structure. On doit éviter la déformation et les dépôts. Il n’existe pas encore d’aciers répondant aux exigences précitées et il a fallu combiner plusieurs procédés pour satisfaire à l’ensemble des exigences. Et lorsqu’on y parvient, comme c’est le cas pour l’acier américain XCR au silicium-chrome, considéré comme le meilleur, et pour les aciers similaires obtenus en France, ces aciers se révèlent très difficiles à élaborer et à traiter. Aussi bien, avons-nous écouté attentivement un exposé suivi d’une discussion, dû à M.
écouté attentivement un exposé suivi d’une discussion, dû à M. Balleret lors du Congrès des Matériaux de l’A.E.R.A. Nous ne reviendrons pas ici sur le refroidissement des soupapes par le sodium fondant à 88° et introduit dans une cavité de la tête pour abaisser de 150° sa température, ni sur l’amélioration du frottement de la tige dans son guide par le polissage électrolytique, ni sur le durcissement du siège par dépôt de stellite, alliage déposé goutte à goutte au chalumeau ou à l’arc. Cette stellite a donné comme dérivé le vitallium employé pour les réacteurs. Nous signalerons essentiellement que les
vitallium employé pour les réacteurs. Nous signalerons essentiellement que les Britanniques utilisent un autre alliage, le « brightray », qui est à base de nickel, alors que la stellite est à base de cobalt (sa composition est : carbone 1,2 ; chrome, 26,7 ; silicium, 2,7 ; tungstène, 4 ; cobalt, 65). Ce produit, plus plastique que la stellite, coûte cher et il semble mieux convenir aux petites soupapes, alors que celles des gros Diesels marins, qui atteignent parfois un mètre de haut, ne sauraient accepter autre chose que la stellite. Enfin, les Etats-Unis viennent de produire l’« eatomite »
stellite. Enfin, les Etats-Unis viennent de produire l’« eatomite » qui résisterait mieux encore au martèlement, mais dont la composition demeure secrète. La protection des têtes de soupapes s’impose aussi en raison de l’action dangereuse du plomb tetraéthyle, qui devient véhicule de l’oxygène et favorise l’oxydation du métal. Le chromage électrolytique, laissant un dépôt de quelques centièmes de millimètres, réussit assez bien pour retarder la corrosion. M. Balleret a cité, à ce propos, une expérience : si on plonge une tige d’acier dans de l’oxyde de plomb et qu’on fasse passer un fort courant, l’acier brûle. Si on supprime le
passer un fort courant, l’acier brûle. Si on supprime le courant, la combustion continue. Un auditeur, ingénieur de l’Automobile, a indiqué que, dans cette industrie, on pensait que le plomb tetraéthyle agissait plutôt mécaniquement, par dépôt entre siège et portée et qu’il ne convient pas de rechercher pour la portée un métal trop dur. Il a ajouté qu’on accusait beaucoup le plomb tetraéthyle, mais que le soufre contenu dans les essences prenait une large part dans cette corrosion. M. Balleret a conclu qu’il restait encore beaucoup à apporter dans ce domaine, car les aciers ultraréfractaires ne semblaient pas d’un grand
domaine, car les aciers ultraréfractaires ne semblaient pas d’un grand secours dans la question et qu’une bonne conductibilité restait désirable pour l’évacuation des calories. E. B. LE MATERIEL FRANÇAIS ne mérite pas toujours les propos sévères de nos « défaitistes du ciel ». Le S.O.-95, par exemple, pour lequel on fut extrêmement sévère, a tout de même fait l’objet d’une commande à quarante exemplaires de l’Aéronautique Navale. Et il faut croire que la Marine n’est pas si mécontente de l’appareil puisqu’à ce marché initial, elle a décidé d’en ajouter un autre en faveur du même S.O.-94/95. Tous les bimoteurs de
autre en faveur du même S.O.-94/95. Tous les bimoteurs de ce type actuellement en fabrication à la S.N.C.A.S.-O. se trouveront ainsi absorbés. LE S.O.-30 « BRETAGNE », en service sur les lignes de la compagnie Iranian Airways depuis le 14 décembre 1950 comp LES RÉALISATIONS DE L'INDUSTRIE FRANÇAISE L'AVION DES TÉRITOIRES D'OUTRE-MER : LE M.S.-700 Le Morane-Saulnier M.S.-700, version « petit transport ». Soit pour les petits transports, soit pour les évacuations sanitaires, il se prête à un emploi intéressant par son rendement et ses qualités de vol ON a déjà signalé ici tout l’intérêt qu’avait provoqué, en Afrique Occidentale
déjà signalé ici tout l’intérêt qu’avait provoqué, en Afrique Occidentale Française et en Afrique Equatoriale Française, le passage de la croisière des prototypes et, parmi ces prototypes, le Morane-Saulnier M.S.-700 équipé de deux moteurs Potez 4.D.33, piloté par Jean Cliquet. Dans d’excellentes conditions, ce bimoteur de petit transport a couvert, entre le 16 novembre et le 21 décembre 1950, le parcours de 24.000 km. qui lui était imposé. On sait que le M.S.-700 est réalisable — et qu’il a été réalisé — en différentes versions suivant l’usage auquel on le destine. Et les deux photographies qui accompagnent cette note nous
destine. Et les deux photographies qui accompagnent cette note nous révèlent précisément deux aspects de l’appareil dans deux de ses emplois : d’abord, à droite, l’avion équipé en « tourisme » ou en « petit transport » ; ensuite, en dessous, le M.S.-700 équipé en avion sanitaire. L’intérêt du M.S.-700 — l’intérêt, en particulier, qu’il suscite dans les territoires d’Outre-Mer — tient, en grande partie, à ses facilités d’adaptation à l’un ou à l’autre de ces emplois, sans parler, bien entendu, de ses qualités de vol qui, tout au long du périple africain, sont apparues assez remarquables. Le Morane-Saulnier M.S.-700
du périple africain, sont apparues assez remarquables. Le Morane-Saulnier M.S.-700 est encore une réalisation française qui mériterait de retenir l’attention non seulement d’une clientèle d’Outre-Mer, mais d’une clientèle étrangère. La version sanitaire du même Morane-Saulnier M.S.-700 équipé de deux moteurs Potez O. 33, La version sanitaire du même Morane-Saulnier M.S.-700 équipé de deux moteurs Potez O. 33, (Photos Service Aérien Commercial.) LES NOMBREUX HEURES DE VOL à la date du 8 janvier, soit en quelque vingt-cinq jours, plus de 140 heures de vol en service régulier. NOUS AVONS RAPPORTÉ le « coup dur » survenu à Alger au premier des
« coup dur » survenu à Alger au premier des trois S.O.-30 livré à la compagnie Air-Algérie. Nous avions dit, d’après les informations qui nous parvinrent d’Alger, que cet incident était dû à une défaillance du train d’atterrissage. Or, la Société D.O.P. (Dispositifs Oléo-Pneumatiques), qui a réalisé le train d’atterrissage du « Bretagne », nous signale que le rapport officiel de la Commission d’enquête met absolument hors de cause ce matériel. Les S.O.-30.P ont, à l’heure actuelle, totalisé 1.500 atterrissages, qui se sont tous effectués sans incident, sans parler des quelques milliers de relevements accomplis sur les bancs d’essais de
quelques milliers de relevements accomplis sur les bancs d’essais de la Société D.O.P. En particulier, le dispositif de descente de secours, dont les atterrisseurs D.O.P. sont munis, n’a jamais été mis en défaut, à moins, bien entendu, d’une rupture mécanique ne provenant pas du train lui-même. Nous publions bien volontiers cette mise au point, en regrettant, une fois de plus, que si les causes du « coup dur » d’Alger ont été établies par la Commission d’enquête, elles ne soient pas officiellement révélées. C’est, répétons-le, la meilleure façon d’éviter les interprétations inexactes, les rumeurs et les ragots. À PROPOS de
interprétations inexactes, les rumeurs et les ragots. À PROPOS de ce « coup dur » d’Alger, insistons sur le fait que le S.O.-30 « Bretagne » en a très bien supporté les conséquences et que son atterrissage « sur le ventre » n’a entraîné que quelques dégâts matériels qui seront bientôt réparés. A ce propos également, la Société D.O.P. nous fait très justement remarquer que l’atterrissage « train rentré » d’un avion de transport est fâcheusement exploité par la presse quotidienne comme un événement dramatique et redoutable alors que, d’une manière générale, un tel incident n’a pas de suites graves.
manière générale, un tel incident n’a pas de suites graves. Cette exploitation tend à donner au public une impression de danger, en cas d’avarie de cet ordre, alors que ce danger n’existe, en fait, que dans une proportion absolument négligeable. La Société D.O.P. ajoute qu’une telle opinion est, de sa part, d'autant plus désintéressée, que son matériel n’a jamais, depuis cinq ans, été mis en cause à ce sujet. UN DEUXIEME S.O.-30 devait être livré, la semaine dernière, à la compagnie Air-Algérie. C’est Charles Goujon qui devait convoyer l’appareil jusqu’à Alger. NOS SERVICES TECHNIQUES et, en particulier ceux qui procèdent
Alger. NOS SERVICES TECHNIQUES et, en particulier ceux qui procèdent aux essais en Soufflerie ou qui concentrent les résultats pratiques des divers établissements aérodynamiques, devraient bien s’inspirer des méthodes de diffusion du N.A.C.A. américain. Celui-ci publie chaque semaine un fascicule, chaque mois une brochure et chaque année un volume exposant les résultats de mesures. Ainsi les constructeurs et ingénieurs peuvent-ils profiter de l’expérience de leurs collègues et éviter de faire recommencer huit ou dix fois par un laboratoire tel ou tel essai sur un profil nouveau, par exemple. Il y a au S.T.Aé. d’éminents ingénieurs qui pourraient établir judicieusement au
a au S.T.Aé. d’éminents ingénieurs qui pourraient établir judicieusement au choix de ces résultats pratiques et les publier pour la plus grande joie des bureaux d’études. Les publications officielles demeurent, en effet, sur un plan qui nous semble un peu trop théorique. Il faut penser aussi à ceux qui construisent et qui réclament les enseignements de l’expérience. UNE AUTRE PRODUCTION intéressante de la S.N.E.C.M.A., le moteur « Super-Mars » 14X.O., recommence, au banc de la Base de Reau-Villaroche, un nouvel essai d’endurance. Ce moteur avait précédemment totalisé plus de 500 heures de fonctionnement. A LA S.N.E.C.M.A., les essais du moteur
heures de fonctionnement. A LA S.N.E.C.M.A., les essais du moteur 4-L.02 de 170 CV se poursuivent avec succès. On sait que ce moteur est le développement du S.N.E.C.MARégnier 4-L.0. de 135 CV. A Chalais-Meudon, au banc du Centre, il a subi récemment un essai de 200 heures dans les conditions du règlement O. A. C. L Tout a très bien marché; Après quoi le moteur a été démonté pour qu’il soit procédé à l’examen de ses organes. Cet examen est en cours. A AJOUTER au dossier de l' « Escopette », le petit pulsoréacteur auquel Jean Grampaix consacre la description
», le petit pulsoréacteur auquel Jean Grampaix consacre la description de ce numéro : la S.N.E.C.M.A. ne s’en tient pas à la version actuelle, mais étudie et expérimente de nouveaux modèles qui sont la combinaison du pulsoréacteur et du Statoréacteur. Les techniciens de la S.N.E.C.M.A. disent qu’avant la fin de cette année, ils espèrent être définitivement fixés sur la tenue, aux grandes vitesses, de ces nouvelles conceptions dont on peut penser, sans grande crainte de se tromper, qu’elles sont extrêmement intéressantes et renferment de séduisantes possibilités d’utilisation. M e DREYER-DUFER, président de l’Aéro-Club de Pointe-Noire, nous signale que la firme
président de l’Aéro-Club de Pointe-Noire, nous signale que la firme britannique Auster fournit, pour la somme d’environ 9.000 fr., un pot d’échappement s’adaptant sur les pipes du moteur. L’Aéro-Club de Pointe-Noire BEECH VA SORTIR, EN 1951, LE « BONANZA » C.-35. On lui a appliqué la girouette indicatrice de perte de portance... Le « Bonanza », depuis sa création, a bénéficié d’incessants perfectionnements. C’est ainsi que le type « 35 » de 1948 est successivement devenu le A.-35 en 1949, le B.-35 en 1950 et le C.-35 en 1951. Les A.-35 et B.-35 ne diffèrent du type initial que par
A.-35 et B.-35 ne diffèrent du type initial que par les aménagements intérieurs. Mais, pour le C.-35, les modifications intéressent l’appareil entier et accroissent ses possibilités de façon très appréciable. Ces modifications interviennent aussi très favorablement sur la vente de l’appareil, puisque le C.-35 est déjà vendu à une centaine d’exemplaires, avant même la sortie des appareils de série. C’est un beau résultat, qui vient confirmer cet autre : 2.680 « Bonanza » ont été vendus depuis la sortie du premier modèle. Le C.-35, qui va sortir à la cadence de onze appareils par semaine, dispose de 205 CV au
de onze appareils par semaine, dispose de 205 CV au décollage, la puissance nominale du moteur étant de 185 CV; le « 35 » ne disposait que de 185 CV au décollage. Le moteur du C.-35 actionne une hélice à pas variable et vitesse constante commandée électriquement. Le décollage s’effectue en 157 m., avec les volets braqués de 20° et pour un vent de 16 km.heure. L’appareil monte à 5 m. 50 par seconde au lieu de 4 m. 40 et vole à 281 à l’heure, en croisière, à 2.400 mètres d’altitude, à 65 % de la puissance, soit en
mètres d’altitude, à 65 % de la puissance, soit en utilisant 120 CV.; sa consommation horaire est alors inférieure à 36 litres. Vitesse maximum : 305 km.heure au lieu de 296. Le rayon d’action, à 265 à l’heure, à l’altitude de 3.000 mètres, est de 1.136 km.; il est de 1.588 km. avec un réservoir supplémentaire de 37 1. 800 et de 1.898 km. avec un réservoir supplémentaire de 75 1. 600. A 209 à l’heure, sans réservoir supplémentaire, on peut tabler sur un rayon d’action de 1.383 km. Plafond : 6.000 m. ; vitesse d’atterrissage avec un vent de
: 6.000 m. ; vitesse d’atterrissage avec un vent de 16 km.-h., volets braqués à 30° ; 88 km.-h. Le poids à vide est de 737 kg. et le poids en charge atteint 1.225 kilos. La perte de vitesse est reculée par une modification apportée au bord d’attaque de l’aile dans la région de l’emplanture. On est averti de la chute de portance par une girouette indicatrice à voyant lumineux. Stabilisation améliorée, corde augmentée de 20 %, incidence accrue en vue d’améliorer la stabilité. Klaxon double ; puissance de la génératrice portée à 35 ampères ; radio : transmission V.H.F.
génératrice portée à 35 ampères ; radio : transmission V.H.F. Sur six fréquences, réception V.H.F. sur récepteur réglable ; haut-parleur avancé pour meilleure diffusion du son ; éclairage deux fois plus puissant ; antenne sur un petit mât métallique ; éclairage de navigation intermittent (bâbord et tribord). Ceintures doubles avec bretelles d’une résistance supérieure à celle exigée par la C.A.A. ; verrou de sécurité à la porte ; sièges renforcés; ventilation : deux sortes d’air ; prise de courant dans l’allume-cigarettes, permettant de se raser. Enfin, le C.-35 est entièrement peint, alors que, sur les types précédents, une bonne partie
peint, alors que, sur les types précédents, une bonne partie de la tôlerie avait conservé sa teinte d’origine. — J. Gx. Le club pense qu’il est possible de remédier à cet inconvénient soit en « coudant » l’extrémité du tube, soit en prolongeant celui-ci, afin de le dégager de la zone de surpression, soit encore en calfeutrant la cabine. Le constructeur a été consulté sur la meilleure solution à adopter et la diminution de puissance qui en résulterait. Le silencieux Auster, nous dit M. Dreyer-Dufeu, ne supprime pas entièrement le bruit mais le rend moins « cassant ». LES AVIONS
bruit mais le rend moins « cassant ». LES AVIONS COLONIAUX exigent un choix particulier de matériaux dans leur réalisation. Des complexes verre-résine appelés « matériaux KC, NC, NT » à base de chlorure de vinyle, de formol polyvinylique ou polyesters, liant les fibres de verre, se sont révélés inattaquables aux termites. Ces produits permettent, d’autre part, de fabriquer des casques d’un poids de 340 grammes résistant au choc d’une gueuse de fonte de 20 kg tombant de 3 mètres. LE MOTEUR POTEZ-6.D poursuit, depuis le 29 janvier, ses essais d’homologation. Nous serons bientôt fixés sur les résultats de cette
d’homologation. Nous serons bientôt fixés sur les résultats de cette tentative. LA S.N.C.A.S.-0. a étudié et réalisé, nous l’avons déjà dit, un siège éjectable destiné aux avions à grande vitesse. Nous avons dit aussi qu’elle avait retenu, pour l’expérimenter, le parachutiste André Allemand. Le premier essai en vol, par André Allemand, remonte au 3 janvier. Il s’est déroulé, nous dit la S.N.C.A.S.-0., dans des conditions tout à fait satisfaisantes, à Orléans-Bricy, du bord d’un Bloch-175, sur lequel le siège éjectable est disposé à la place arrière. Le programme prévoyait toute une série d’essais ultérieurs, en vol qui, depuis, ont dû