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adopter pour les bras voisins des paliers une section également considérable 28 x 60 par exemple. Les figures ci-contre indiquent les formes à adopter pour pouvoir réaliser le six cylindres par estampage discret. Fig. V. BOITE DE VITESSES SILENCIEUSE À 3 VITESSES. — A, arbre cannelé très gros. — B et C, engrenements dont le voile est fortement renforcé à sa base. — Des roulements hydrauliques sont prévus partout. (On peut aussi pour rechercher le silence monter tous les arbres sur roulements à billes.) En ce qui concerne les engrenements de distribution on pourra se contenter pour des raisons d'économie
de distribution on pourra se contenter pour des raisons d'économie d'employer des engrenements hélicoïdaux en fonte qui sont aussi silencieux que les engrenements en papier ou analogues et qui sont généralement plus sûrs de fonctionnement et de durée. Bien entendu, il faudra adopter des pistons légers ce qui est possible même avec la fonte si on veut s'en donner la peine, et des bielles légères régulées directement. Tous les organes devront être équilibrés le mieux possible, pistons de même poids, bielles de même poids, vilebrequin, engrenements, volant etc... équilibrés statiquement et dynamiquement. Le disque en acier devra être léger pour
et dynamiquement. Le disque en acier devra être léger pour faciliter le passage des vitesses, mais sa partie active devra avoir quand même une épaisseur suffisante pour qu'elle reste à l'abri des déformations que ne manquerait pas de produire l'élévation de température due aux glissements prolongés au cours des manœuvres d'embrayage (fig. IV). On pourra prendre des précautions spéciales pour permettre la libre dilatation du disque d'embrayage, soit en le sectionnant d'une manière déterminée, soit en le composant d'une plaque très bonne conductrice de la chaleur, aluminium par exemple, sur laquelle on rapporte des secteurs en acier par rivetage. Il
laquelle on rapporte des secteurs en acier par rivetage. Il y a toujours intérêt à calculer assez largement un embrayage parce que c'est le plus sûr moyen de lui assurer une longue durée de service. Dans notre cas particulier puisque délibérément nous adoptons le même embrayage pour les deux voitures, nous serons dans d'excellentes conditions, parce qu'un embrayage fatigue généralement plus avec un quatre cylindres qu'avec un six cylindres et que précisément ici le quatre cylindres considéré n'a que les deux tiers de la puissance du six cylindres. LA BOITE DE VITESSES. — Nous ne voulons pas ici recommencer la
DE VITESSES. — Nous ne voulons pas ici recommencer la discussion des mérites comparés des boîtes à quatre vitesses et à trois vitesses. Il est indiscutable que pour le tourisme en pays plus ou moins accidenté, et pour le véhicule industriel la boîte à quatre vitesses permet une marche mieux adaptée au terrain et plus économique. Mais dans le cas où nous nous trouvons : voiture populaire ou voiture demi-luxe de travail, il faut observer que la plus grande partie du travail de la voiture se fera dans les villes d'une part, et que, d'autre part, ces voitures sont appelées
d'une part, et que, d'autre part, ces voitures sont appelées à être entre les mains de conducteurs plus ou moins habiles. Dans ces conditions la boîte à trois vitesses est la plus avantageuse parce qu'elle simplifie beaucoup les manœuvres. Si elle est attelée à un moteur moyen du type peu poussé avec un pont très démultiplié comme nous l'envisageons ici, on aura encore une souplesse largement suffisante avec un plus grand agrément de conduite. Nous pouvons rappeler à cet égard que les autobus de la ville de Paris n'ont que trois vitesses, alors que l'on peut les classer dans la
trois vitesses, alors que l'on peut les classer dans la catégorie des véhicules industriels, parce que, dans les rues encombrées, obligés à de fréquents arrêts et démarrages, la manœuvre s'en trouve de beaucoup facilitée. En réalité les conducteurs des autobus parisiens n'utilisent même réellement que la 2e vitesse et la prise directe grâce à l'excellence de leur embrayage et aussi au fait que le moteur est du type moyen non poussé. Nous signalerons que, pour réaliser une boîte de vitesses silencieuse, si on ne veut pas s'astreindre à adopter des dentures hélicoïdales qui offrent l'inconvénient de créer des poussées axiales,
dentures hélicoïdales qui offrent l'inconvénient de créer des poussées axiales, il faudra adopter des engrenements aussi peu sonores que possible en donnant au voile de ceux-ci une épaisseur croissante depuis la denture jusqu'au moyeau comme l'indique la figure. V Quant à la prise directe, il faudra préférer le système à emprise par engrenements entrant l'un dans l'autre au système à clabot beaucoup moins facile à manœuvrer. LA TRANSMISSION ET LE PONT ARRIÈRE. — Nous adopterons l'arbre cardan à deux joints flexibles et transmission « tout par les ressorts », parce que c'est à la fois la solution la plus simple,
que c'est à la fois la solution la plus simple, la plus mécanique la plus souple, la plus élastique (puisque la légère flexion des ressorts de suspension au cours des variations de couple remplace un amortisseur élastique d'entraînement), et la plus facile à démonter. Dans ce cas, le pont arrière étant calé sur les ressorts il n'y a pas d'articulation à graisser comme dans le cas du pont oscillant. Les ressorts doivent être prévus avec aussi peu de flèche que possible en charge et les commandes de freins placées assez judicieusement pour que les déformations des ressorts soient sans effet
judicieusement pour que les déformations des ressorts soient sans effet sur le serrage dans les coups de frein, c'est une question très importante trop souvent négligée malheureusement. Nous n'insisterons pas sur la suspension, les freins et les essieux, nous traitons en effet cette importante question — qui n'est pas encore suffisamment comprise dans bien des cas — dans une autre partie du présent numéro. Dans ce qui précède nous avons simplement indiqué un exemple de programme pouvant permettre l'établissement au prix le plus bas possible de deux voitures de qualité, répondant aux besoins de la masse. Nous terminerons en insistant
répondant aux besoins de la masse. Nous terminerons en insistant encore sur le fait que la voiture doit rester strictement classique dans toutes ses parties et qu'il faut laisser les solutions spéciales plus ou moins risquées aux voitures spéciales qui ne se construisent qu'à un petit nombre d'exemplaires. Pour la voiture de grande série, il faut conserver les solutions éprouvées avec lesquelles aucun mécompte n'est à craindre, il faut que les organes restent accessibles et facilement démontables, il faut aussi que tous les mécanismes puissent être facilement compris de tous. Le choix que nous préconisons de deux voitures à quatre
Le choix que nous préconisons de deux voitures à quatre et six cylindres, avec le maximum possible de pièces communes, facilite le travail en série, réduit le stock nécessaire de pièces de rechanges aussi bien à l'usine que chez les stockistes ; il assure pour ces raisons un abaissement certain des prix de revient et par conséquent aussi du prix de vente. S. DAMIEN. LA QUESTION DE LA SUSPENSION EST-ELLE RÉSOLUE ? Qu'entend-on par flexibilité et flèche de charge ? Qu'entend-on par flexibilité et flèche de charge ? Qu'on se rappelle les travaux de M. Brouilhet et du capitaine Renaud
rappelle les travaux de M. Brouilhet et du capitaine Renaud sur cette question, nous avons estimé, en raison de l'importance de la question qu'il était nécessaire d'y revenir une fois de plus pour préciser encore les principes essentiels. Avant tout nous rappellerons quelques définitions qui fixeront le langage. Si on considère un ressort quelconque, on appelle flexibilité pour cent kilogrammes la quantité en millimètres dont il s'affaisse sous une charge de 100 kilogrammes, une flexibilité de 35 % voudra dire que, si on charge le ressort de 100 kilogrammes, il s'affaissera de 35 millimètres. D'une manière générale, aussi bien pour
s'affaissera de 35 millimètres. D'une manière générale, aussi bien pour les ressorts à lames que pour les ressorts à boudin, on admet pratiquement que la flexibilité est constante, ce qui veut dire que, dans les limites d'utilisation du ressort considéré, toute surcharge de 100 kilogrammes produira le même affaissement, quelle que soit la valeur de la charge déjà supportée. D'autre part, nous appellerons flèche de charge la quantité totale dont le ressort libre aura fléchi lorsqu'il sera soumis à la charge normale totale pour laquelle il est prévu. Ce sera, dans une voiture, la quantité dont il aura fléchi sous
dans une voiture, la quantité dont il aura fléchi sous la fraction du poids du véhicule et des voyageurs. D'après la propriété énoncée plus haut de la flexibilité constante des ressorts, nous voyons que la flèche de charge (que nous désignerons par F) est égale au produit de la charge maximale P, par la flexibilité pour cent kilogrammes et on a F=P/100 Les oscillations d'un ressort en charge Ceci posé, si nous considérons maintenant un ressort à lames en charge maximum et si par un moyen quelconque, nous le faisons fléchir au-delà de sa position d'équilibre d'une quantité F égale
fléchir au-delà de sa position d'équilibre d'une quantité F égale à la flèche de charge, pour le lâcher brusquement ensuite, le ressort avec sa charge reviendra à sa position d'équilibre après un certain nombre d'oscillations environ 5 à 10 par exemple, comme l'indique la figure I. Le nombre plus ou moins grand de ces oscillations est fonction de la valeur d'amortissement propre du ressort ; on l'augmente pour un même ressort en graissant les lames, on le diminue en serrant les lames les uns contre les autres au moyen d'organes de serrage. Certains amortisseurs sont basés sur ce principe. Si
de serrage. Certains amortisseurs sont basés sur ce principe. Si nous examinons la courbe des oscillations amorties de la figure I, nous noterons la longueur AB qui correspond à une oscillation double complète et qui représente la durée de l'oscillation, et la longueur AB qui a pour maximum 2F et qui représente l'amplitude de l'oscillation. En matière de suspension dans un véhicule, si la durée de l'oscillation est très courte, le voyageur ressent une véritable trépidation et même des chocs qui enlèvent tout confort ; la limite de cette durée correspondrait à l'absence totale de suspension, et les lecteurs qui
correspondrait à l'absence totale de suspension, et les lecteurs qui ont voyagé sur un caisson d'artillerie savent à quel supplice ils ont été soumis dans ce cas ! Inversement si la durée s'allonge indéfiniment, on arrive au repos complet, avec le confort absolu. C'est évidemment entre les deux qu'il faut trouver la valeur pratique de la durée de l'oscillation, qui correspondra à une suspension très confortable. L'examen de nombreuses voitures réputées a permis de fixer cette durée à huit dixièmes de seconde, c'est ce chiffre qui a toujours été adopté pour réaliser les meilleures suspensions, et nous allons montrer le
pour réaliser les meilleures suspensions, et nous allons montrer le rapport qui existe entre cette valeur de la durée et la flèche de charge. En principe la durée de l'oscillation d'un ressort s'exprime par la formule Dans laquelle P est la charge que supporte le ressort, f la flexibilité pour cent, T le rapport connu de la circonférence au diamètre, g l'accélération de la pesanteur. Comme et Vg ont à peu près la même valeur, on peut simplifier la formule qui devient Cette formule montre que, si on adopte pour le confort une durée expérimentalement choisie, comme 0s,8 par exemple,
le confort une durée expérimentalement choisie, comme 0s,8 par exemple, la flèche de charge F sera une valeur constante quels que soient le véhicule et la charge qu'il comporte normalement. On peut donc dire que c'est la valeur de la flèche de charge qui caractérise le confort de la suspension. Dans le cas de la durée 0s,8, on voit que la flèche de charge aura une valeur de 160 m/m. Ce chiffre est un maximum qui correspond au meilleur confort. Dans la pratique, on peut s'en écarter un peu pour les petites voitures, et pour un confort moyen, et descendre
les petites voitures, et pour un confort moyen, et descendre à la limite, jusqu'à 130 m/m qui correspond à une durée d'oscillation de 0s,72 ; mais il ne faut pas aller au-delà, sauf pour cas particuliers, comme par exemple celui des voitures de sport ou de course pour lesquelles les nécessités de la tenue de route à très grande vitesse conduisent à rechercher des suspensions très dures. L'adoption d'une flèche de charge de 160 m/m pour un ressort à lames entraîne une conséquence, en ce qui concerne le ressort lui-même : la lame-maîtresse doit être capable d'une flexion totale de
: la lame-maîtresse doit être capable d'une flexion totale de 320 m/m sans dommage. C'est cette considération qui déterminera son épaisseur en fonction de sa longueur pour que la fatigue du métal ne dépasse pas le taux pratique de fatigue à l'allongement qui lui convient. Cette flèche de charge importante entraînerait aussi pour le voyageur des balancements d'une amplitude trop grande dans bien des cas, qui pourraient nuire à la stabilité du véhicule et être aussi une cause de gêne désagréable pour les occupants, si on ne prenait pas de précautions pour les amortir. Le rôle des amortisseurs C'est le
précautions pour les amortir. Le rôle des amortisseurs C'est le rôle des amortisseurs, qui sont le complément indispensable de toute bonne suspension. La figurine 2 de la figure 1 montre ce que devient la courbe des oscillations amorties d'un ressort en charge maximum si on lui adjoint un amortisseur à frottement. L'amplitude de l'oscillation est considérablement diminuée, et la durée n'est pas modifiée sensiblement, en tout cas l'action de l'amortisseur sur la durée, serait dans le sens de l'augmentation de celle-ci. L'amortisseur s'impose absolument. Il a pour effet avec une suspension bien étudiée, d'augmenter encore le confort cherché. Sur la
suspension bien étudiée, d'augmenter encore le confort cherché. Sur la figurine 3 de la figure I, nous avons superposé les deux courbes d'amortissement du ressort avec et sans amortisseur. Bien entendu, pour que l'amortisseur amène l'amélioration cherchée, il faut qu'il soit réglé convenablement. Il est évident par exemple que, s'il était serré à bloc, il paralyserait complètement la suspension et procurerait presque le même désagrément que l'on éprouve sur un engin sans ressorts. Dans la pratique, le réglage est facile à réaliser avec les amortisseurs à frottement du genre Hartford ou Supplice. On serre l'écrou de réglage jusqu'au moment où
ou Supplice. On serre l'écrou de réglage jusqu'au moment où l'on observe que le véhicule revient lentement à sa position d'équilibre lorsqu'on l'en écarte soit en soulevant un côté par le garde-boue soit en montant sur le marchepied. Pour une charge par ressort de 400 kilos par exemple, le serrage de l'amortisseur réglé correspond à un effort de 15 à 20 kilos environ de retenue aux extrémités des branches de l'amortisseur ; c'est un chiffre assez faible qu'il ne faut pas dépasser dans le cas général. Retenons le chiffre de 5 % de la charge maximum supportée par le ressort,
5 % de la charge maximum supportée par le ressort, comme chiffre de base. Il faut prévoir une « garde » suffisante pour le débattement Il reste à signaler (fig. II) que, bien entendu, le châssis du véhicule devra être étudié pour laisser une garde suffisante qui permettra le débattement des organes, lors d'un affaissement limite du ressort égal à F. En principe, le débattement doit être supérieur à F de 2 à 3 centimètres. Il résulte de cette observation que, pour un véhicule en service dont la suspension est trouvée trop dure, il pourra être impossible d'améliorer si on
trouvée trop dure, il pourra être impossible d'améliorer si on ne dispose pas d'un débattement suffisant pour permettre l'adoption d'une flèche de charge d'au moins 130 m/m. Il est donc essentiel d'y songer au moment de l'établissement d'un nouveau châssis et de prévoir d'office un débattement possible de 150 à 180 m /m environ. Il doit y avoir une distance Fig. I. — GRAPHIQUE DES OSCILLATIONS D'UN RESSORT. = 1. courbe obtenue avec le ressort seul, sans amortisseur. — X,Y, position du ressort au repos en charge maximum. A, position du ressort amené en contre-flèche complète. A a est égal
du ressort amené en contre-flèche complète. A a est égal à la flèche de charge. — A, B, C, D, courbe d'oscillations avec amortissement naturel. — ab, durée de l'oscillation. — A, B, amplitude maximum de l'oscillation. = 2. courbe obtenue avec le même ressort mais muni d'un amortisseur à frottement. — ab, durée de l'oscillation. — A, B' amplitude réduite de l'oscillation. = 3. Superposition (les deux courbes d'oscillation montrant que la durée en ab est à peine augmentée par l'amortisseur. du même ordre entre le sommet des pneus et les garde-boue, en général 18 à 20 centimètres. Cas
et les garde-boue, en général 18 à 20 centimètres. Cas particulier des ressorts avant Tout ce qui précède a trait uniquement aux ressorts arrière qui, en principe, supportent directement la partie arrière du véhicule et les voyageurs Fig. II. — FLEXION D'UN RESSORT MONTÉ. — A, position en charge. — B, position de flexion maximum en contre-flèche. C, position limite dans un contre-battement. IB C est égal à A B et à la flèche de charge F. — La garde A D doit être supérieure à F de 20 m lm environ. — MN, châssis. JJ, jumelles qui sont en
lm environ. — MN, châssis. JJ, jumelles qui sont en principe perpendiculaires à la lame maîtresse pour le ressort en charge A. qu'il importe, certes, de bien porter. Pour déterminer la suspension avant, il faut observer d'autres principes qui n'ont pour but d'éviter le galop et d'atténuer les effets du shimmy. La figure III montre que, si l'avant du véhicule a un balancement de grande amplitude, il en résulte pour le dossier des sièges arrière un mouvement de balancement horizontal qui sera très désagréable pour le voyageur intéressé. Il faut donc que l'avant soit aussi peu balancé que possible, et
donc que l'avant soit aussi peu balancé que possible, et par suite que l'amplitude des oscillations soit réduite au minimum. On adoptera donc pour les ressorts avant une flèche de charge très petite, juste compatible avec les nécessités de la suspension des organes mécaniques, et jusqu'à la limite à partir de laquelle le conducteur commencerait à ressentir des trépidations dans la direction. On ne peut fixer d'avance un chiffre absolu, parce qu'ici il faut tenir compte de la dimension du véhicule dans tous les sens ; mais, en principe, on peut avoir une première approximation en adoptant a priori une
peut avoir une première approximation en adoptant a priori une flèche de charge trois fois plus petite que pour l'arrière, c'est-à-dire F=40 à 60 m lm. Nous verrons d'ailleurs plus loin qu'ici encore, malgré cette faible flèche de charge, il faudra aussi installer des amortisseurs pour l'essieu avant. En résumé, pour réaliser la bonne suspension du véhicule donné pour lequel les dimensions nécessaires de débattement ont été convenablement prévues, il suffit de connaître le poids correspondant à chacun des trains en charge maximum P sur l'essieu avant P2 sur l'essieu arrière. La flexibilité pour cent des ressorts avant et arrière
arrière. La flexibilité pour cent des ressorts avant et arrière se déduira immédiatement des flèches de charges indiquées F' et F par les formules On aura une bonne suspension avec F = 140 et F' = 40. À titre d'exemple numérique pour une voiture légère de 1.500 kilos dont 600 sur l'avant et 900 sur l'arrière, ce qui correspond à 280 kilos par ressorts avant et 400 kilos par ressorts arrière, il faudra adopter à l'avant une flexibilité de 14 % et à l'arrière de 35 %. Cette suspension sera complétée par des amortisseurs à frottement du type Hartford ou
complétée par des amortisseurs à frottement du type Hartford ou Supplice par exemple, à l'avant et à l'arrière, dont le serrage sera réglé modérément, comme nous l'avons dit. La suspension classique est suffisante Tout ce qui précède montre que nous avons la prétention de réaliser une excellente suspension avec uniquement des ressorts à lames simples à l'avant et à l'arrière. L'expérience de certaines voitures remarquablement suspendues par cette solution montre que nous avons pleinement raison et qu'il n'est pas nécessaire de rechercher des complications extrêmes pour résoudre le problème, même avec les routes souvent exécrables que nous subissons. La suspension
avec les routes souvent exécrables que nous subissons. La suspension par ressorts à lames simples entièrement classique a en plus pour elle le mérite de l'extrême simplicité, avec comme conséquence une grande facilité de nettoyage et d'entretien et une grande netteté de lignes. C'est aussi de beaucoup — et ce point de vue n'est pas négligeable — la solution la moins onéreuse. Quelques solutions intéressantes Pour en terminer avec la suspension proprement dite, il n'est pas sans intérêt de rappeler quelques considérations relatives aux roues indépendantes ou aux suspensions composées. Il fut un temps, surtout avant l'adoption des pneus ballons
Il fut un temps, surtout avant l'adoption des pneus ballons de grosse section et en particulier des pneus ballon, où on pouvait attacher une grande importance au rapport du poids suspendu au poids non suspendu. En appelant P le poids suspendu et p le poids non suspendu, on pouvait, toutes choses égales d'ailleurs, constater que plus le rapport P était grand, meilleur était le confort. P Il fallait donc rechercher le moyen d'augmenter ce rapport dans la plus grande proportion possible. Or, pour une voiture donnée en charge maximum, on ne pouvait pas bénévolement augmenter P par une surcharge de
ne pouvait pas bénévolement augmenter P par une surcharge de poids mort. C'eût été absurde. On ne pouvait pas non plus diminuer p puisque le constructeur avait étudié son véhicule précisément avec le souci de faire des essieux et des ponts moteurs aussi légers que possible et que les roues elles-mêmes ne pouvaient être allégées. On ne pouvait donc compter pour améliorer la question que sur des artifices. C'est ainsi par exemple qu'en décomposant le poids suspendu et le poids non suspendu dans les quatre parties qui correspondent aux quatre roues, nous pouvons écrire : P = Pt + Ps
roues, nous pouvons écrire : P = Pt + Ps + P2 + P3 On peut alors obtenir, au moyen de liaisons particulières, que, pour le passage d'un obstacle par une roue, une fraction plus ou moins importante de Pt, Ps et P2 vienne s'ajouter à P, pour P' augmenter la valeur du rapport P. C'est ce que réalisait la suspension Kohl dans laquelle la partie arrière du ressort avant était reliée à la partie avant du ressort arrière par un renvoi à sonnette et une barre d'accouplement (fig. IV) de telle sorte qu'au passage d'un obstacle intéressant l'un des
de telle sorte qu'au passage d'un obstacle intéressant l'un des deux ressorts latéraux, une partie de la charge portée par l'autre intervenait dans le poids suspendu. Cette solution ne s'est pas généralisée. Après quelques essais, elle a été abandonnée dans les voitures, c'était une complication pour un maigre résultat. Il y a tout de même lieu de signaler que c'est à ce principe qu'on doit le confort dans les grands wagons à bogies. Chaque bogie a 2 ou 3 essieux et supporte la moitié du poids du wagon. Au passage d'une dénivellation par un essieu, le poids non suspendu n'est
d'une dénivellation par un essieu, le poids non suspendu n'est que le 1/2 ou le 1/4 de l'ensemble, tandis que le poids suspendu intéressé est la moitié du total. Fig. III. EFFET D'UN BALANCEMENT DE L'AVANT SUR LE VOYAGEUR ARRIÈRE. — A, roue allant. — B, roue arrière. CD, châssis au repos. — FF', oscillation verticale de l'avant. — M, voyageur arrière. — NN', déplacement horizontal du dossier arrière résultant de l'oscillation FF'. On peut signaler encore comme solution de ce genre la suspension Guillery, proposée il y a quelques années et dans laquelle les quatre organes de suspension relatifs