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de 4 motrices jusqu'aux modèles réduits. Envoi de la liste complète avec prix contre 4 fr. — GUILLEMIN, 53, rue des Orties. — Paris (1er) CENTRAL DES TIMBRES POSTEAUX Gaz et Électricité ingénieurs format définitif 100g. ÉCOLE SPÉCIALE D'AVIATION AV. VELASQUEZ. HUGO. COUTOHS SEMAINE. M-CÉ Cane Quitter votre emploi, vous pouvez vous préparer, chez vous, par correspondance, aux carrières de la Bader, de l'Aérospatiale et du Claviel, en se rendant au Centre d'Études Techniques et Artistiques de Paris, qui groupe les quatre écoles suivantes : ÉCOLE GÉNÉRALE RADIOTELEGRAPHIQUE (Monteur-Dépanneur, Opérateur, Dessinateur, Sous-Ingénieur et ingénieur) ÉCOLE GÉNÉRALE AÉRONAUTIQUE (Pilote, Navigateur, Radio,
Dessinateur, Sous-Ingénieur et ingénieur) ÉCOLE GÉNÉRALE AÉRONAUTIQUE (Pilote, Navigateur, Radio, Mécanicien et Technicien) ÉCOLE GÉNÉRALE CINÉMATOGRAPHIQUE (Opérateurs photographes de projection, de prise de vues, du son, Script-Girl. Acteurs, Metteurs en scène, etc...) ÉCOLE GÉNÉRALE ADMINISTRATIVE (Sténo dactylo, secrétaire, comptable, contentieux, interprète, juriste, fonctionnaires.) Demandes de documentation qui vous intéressent au CENTRE D'ÉTUDES TECHNIQUES ET ARTISTIQUES DE PARIS, 69, rue Vallier, à Levallois-Perret (Seine). RECORD DU MONDE OFFICIEL À HERNE BAY 968 KILOMÈTRES Si ça n'y est pas encore, c'est tout comme. Au cours de son dernier essai, le Meteor du Group Captain Hugh J. Wilson a, sur le parcours de
Group Captain Hugh J. Wilson a, sur le parcours de Herne Bay à Reculver, pulvérisé officieusement, le record du monde de vitesse en avion à 968 kilomètres à l'heure. Il fera certainement mieux encore, le jour de l'entreprise officielle. Combien de secondes a duré cet exploit ? Je vous laisse le soin de faire ce petit calcul, me proposant, quant à moi, de consacrer à cet événement un temps moins mesuré. Car les quelques secondes de l'exploit sont, à tout prendre, l'aboutissement d'un patient et long travail de recherches, d'expériences, de pratique. Depuis deux semaines, le "lounge" du Connaught Hotel,
de pratique. Depuis deux semaines, le "lounge" du Connaught Hotel, à Herne Bay était hanté par la foule des correspondants aéronautiques de la presse britannique. Ceux-ci, les pieds tendus au grand feu de bois de la cheminée, amassaient mégots, sur mégots dans les cendriers de verre massif. Sans impatience, avec un mépris souverain pour cette stupide tempête qui s'apaiserait bien à force de rager. Samedi, on nous avertit que ce serait pour le jeudi suivant. Jeudi, la colère du ciel avait détruit le dispositif de contrôle du record, déraciné les tours, emporté les dinghies du jalonnage. "Dès que le temps
tours, emporté les dinghies du jalonnage. "Dès que le temps le permettra, probablement lundi, nous dit le porte-parole du "High Speed Committee", tout sera remis en place et le record attaqué." Et c'était, à chacune de ces informations, la ruée vers l'unique cabine téléphonique de la gent journalistique ; puis le thé ; puis, à nouveau, dans le silence du salon désuet, le remplissage systématique des cendriers. En attendant !.... Lundi matin, une tache bleue se dessina dans le ciel. Mardi, le vent tomba, le soleil se mit à jouer sur la mer. Et jeudi le Group Captain Hugh J.
sur la mer. Et jeudi le Group Captain Hugh J. Wilson, aux commandes du Gloster-Meteor "Britannia", prit son vol à Manston pour y revenir quelques secondes plus tard se poser, son ultime essai accompli dans le temps que l'on sait. Pour la première fois, le record du monde de vitesse sera officiellement battu par un avion sans hélices. Un regard rétrospectif sur les tablettes de la Fédération Aéronautique Internationale nous donne une idée du chemin parcouru depuis que les hommes ont appris à voler. Le premier record homologué est, en 1903, celui d'un Français : 41 km. 300 à l'heure
1903, celui d'un Français : 41 km. 300 à l'heure ; le dernier, en mars 1939, celui de l'Allemand Dieterle, sur He. 112 U., à 746 km. 66 à l'heure, Seuls, quelques esprits, parents sans doute de celui de Léonard de Vinci, auraient pu rêver, il y a peu d'années encore, qu'il serait un jour possible aux hommes d'aller aussi vite que le son. Qui est donc l'homme qui, le premier, s'est lancé dans l'inconnu de telles vitesses ? Le Group Captain Hugh J. Wilson — Willie pour ses amis — commande, à 37 ans, "l'École Impériale des Pilotes d'Essais";
— commande, à 37 ans, "l'École Impériale des Pilotes d'Essais"; il possède la plus grande expérience de vol à très grandes vitesses. Pendant la bataille d'Angleterre, il expérimenta, avec l'escadrille n° 74 de la R.A.F., tous les nouveaux modèles de Spitfires. Il fut, par la suite, le premier à voler sur un avion à réaction, comme pilote d'essais du Gloster E. 28/39 et F. 9/40 (prototype du Meteor), de l'Airacomet et du Hawking "Vampire". Et c'est en collaboration avec M. Eric Greenwood, pilote d'essais de la Gloster Aircraft Co, qu'il a préparé le "Britannia", avec lequel il s'est, la semaine
a préparé le "Britannia", avec lequel il s'est, la semaine dernière, joué de tous les records existants. "Willie", qui compte 4.000 heures de vol, a piloté deux cents appareils différents, de toutes nationalités, depuis le monoplace jusqu'au quadrimoteur de bombardement. Il fut, à la fin de la guerre, instructeur de l'escadrille de la chasse aux V1. Rappelons que le dernier record du monde conquis par un Britannique le fut par Smythe on Supermarine S.V.I.B., en 1931. Ce qu'il y a de remarquable dans la performance, c'est que, fait sans précédent, elle n'a pas été réalisée sur un prototype spécialement construit
elle n'a pas été réalisée sur un prototype spécialement construit à cet effet, mais sur un appareil de série en service dans la R.A.F., et seulement aménagé en ce sens. En effet, le Mark IV est une amélioration des Marks I et III dont l'armement a été descendu, les orifices bouchés avec soin et la surface extérieure parfaitement polie. La principale différence du Meteor avec le modèle précédent réside dans des moteurs dont les nacelles ont été remplacées en vue de résister aux ondes de choc des vitesses soniques. Rappelons brièvement quelques-unes des caractéristiques des moteurs Rolls Royce-Derwent qui équipent
brièvement quelques-unes des caractéristiques des moteurs Rolls Royce-Derwent qui équipent le racer « Britannia ». Ils consomment une tonne et demie d'air à la minute. Leurs turbines développent au frein 11.000 CV, qui sont en presque totalité utilisés pour actionner les compresseurs. Les turbines peuvent en six secondes passer de 3.000 à 15.000 tours-minutes. Les gaz, qui atteignent, dans les chambres à combustion, une température de 2.000° centigrades, doivent être ramenés à 900° avant de passer dans les turbines, sous menace de fusion de celles-ci. Pour leur poids et leur volume, les moteurs du Gloster sont les plus puissants du
volume, les moteurs du Gloster sont les plus puissants du monde. En effet, qu'il nous suffise de rapporter que pour permettre, mathématiquement, au Meteor une vitesse de 600 miles à l'heure, deux engins orthodoxes à piston de 12.000 CV lui seraient nécessaires. De tels engins auraient un poids de 10.000 kilos chacun... Les Derwent n'en pèsent que 600 !... Jusqu'au moment du dernier essai, les conversations, dans toute l'Angleterre, étaient alimentées par le « Code sportif » de la Fédération Aéronautique Internationale. Cela n'alla pas, comme pour Hernani, jusqu'à la bataille, mais le Parlement lui-même en perçut les échos... Permettrait-on
bataille, mais le Parlement lui-même en perçut les échos... Permettrait-on au Group Captain Hugh J. Wilson de se livrer à la tentative, à l'altitude dérisoire de 80 mètres fixée par des règlements désuets ? Les réflexes humains, pensait-on, ne seraient susceptibles d'aucune correction valable à une aussi faible altitude, aux vitesses envisagées. Il court à la catastrophe !... C'est un suicide qu'il ne faut pas permettre !... Ou bien alors que la Fédération modernise ce règlement suranné !... Telles étaient les réflexions que l'on entendait communément. Seuls, Wilson et Greenwood ne participaient pas à la récrimination générale. Ce qu'ils en
ne participaient pas à la récrimination générale. Ce qu'ils en pensaient ? — Wilson, les deux mains sur la nuque, dans une attitude de détente, nous l'a dit, comme il l'a répété à une commission de parlementaires inquiets : « A deux cents pieds, je suis aussi sûr de moi qu'à 1.500 ». À son dernier essai, il en fit la preuve. Et puisque j'en suis venu à parler de la vétusté des méthodes en usage à la Fédération, il me paraît indispensable de souligner l'innovation qu'a apportée le ministre britannique de la production aéronautique pour le « timing »
britannique de la production aéronautique pour le « timing » du record de « Britannia ». Lorsque, tirant derrière lui deux bandes de fumée noire, le Meteor passa sur la mer, de Reculver à Herne Bay, puis de Herne Bay à Reculver, pour les deux passages prévus sur les trois kilomètres du parcours réglementaire, il fut chronométré non seulement selon la méthode reconnue par la Fédération, mais en outre par le plus récent appareil qui ait jamais été créé à ce propos : le Radar. Après cette première expérience, tentée — soulignons-le — en marge des règlements, à l'instigation du
— soulignons-le — en marge des règlements, à l'instigation du ministre lui-même, le Radar deviendra-t-il la méthode officiellement prescrite par le « Code sportif » ? C'est très probable, car ce moyen est non seulement plus sûr que les caméras, et les oscilloscopes jusqu'ici utilisés, mais encore, en évitant les interprétations imposées par ces procédés photographiques, il est infiniment plus fiable. Décidément, Herne Bay restera un haut lieu de l'histoire de l'aviation... Vol sans hélices, Radar... On est bien loin de l'époque où des messieurs en chapeau melon et faux col dur mesuraient, montre en main, des temps au-dessous de
col dur mesuraient, montre en main, des temps au-dessous de 100 km./heure ! Charles L. PIGNAULT Un projet franco-américain ENCORE un projet américain pour le trafic à longue distance ! On ne les compte plus, décidément ! Mais le "Rainbow" (Arc-en-Ciel) que voici, a ceci de particulier qu'il a été étudié par un Français, le constructeur Michel Wibault. Le « Rainbow » est prévu pour emmener 40 passagers à 650 km.-h. de croisière... Cela signifie pratiquement qu'en un jour plein de 24 heures, il pourrait faire le service Etats-Unis-Europe et retour, en disposant encore de quelques heures à chaque étape
retour, en disposant encore de quelques heures à chaque étape pour son entretien ! Il sera sans doute équipé, s'il voit le jour, des nouveaux Pratt et Whitney 28 cylindres en quadruple étoile, ce qui lui donnera une puissance nominale de 10.000 CV. On donne comme caractéristique un poids total de 50 tonnes, avec une charge alaire de 330 kilos au m2 ; vitesse commerciale à 60 % de la puissance, 650 km.-h. ; charge payante : 4.600 kilos ; rayon d'action : par vent debout de 65 km.-h. : 6.300 km. ; atterrisseur tricycle avec roues jumelées à l'avant.
6.300 km. ; atterrisseur tricycle avec roues jumelées à l'avant. Incontestablement, d'après la maquette qui nous est présentée, le « Rainbow » a fière allure... Il fait honneur à la Republic Aviation Corporation aussi bien qu'à notre compatriote Michel Wibault. Mais sera-t-il réalisé ? (Photo F.Y.T.). LA HAUTE VERTU A L'ARMÉE DE [texte_manquant] par RENÉ DE NARBONNE LA citation décernée en 1917 par le roi d'Italie à la mémoire du lieutenant de vaisseau français, Roland Morillot qui se coula volontairement avec son sous-marin le « Monge », plutôt que de se rendre aux Autrichiens, exalte sa « haute vertu marine
se rendre aux Autrichiens, exalte sa « haute vertu marine ». Ce sont ces mots qui nous reviennent aux lèvres en parlant de Bajac. En décembre 1915, un jeune élève-pilote terminait les épreuves du brevet de l'aéro-club de France. Il venait d'avoir dix-huit ans et de s'engager dans l'aviation. Le 6 janvier 1916, sur le terrain de Pau, il obtenait son Brevet militaire et, après avoir de chasse, il arrivait au mois d’avril à l’escadrille N18, qui se trouvait alors à Lunéville, fermée en mars 1915 par le capitaine du Penty, l’escadrille des Coqs compte déjà des « as »
Penty, l’escadrille des Coqs compte déjà des « as » : de Turenne, Gilbert Sardier, de Gungand, Sadi-Lecointe ; elle est alors commandée par le capitaine Mathon. Le jeune Robert Bajac est immédiatement adopté par ses camarades qui ont bien vite reconnu son ardente passion du vol. Son cran et sa persévérance seront bientôt récompensés : il abattra officiellement trois avions ennemis. En novembre 1918, le sous-lieutenant -Robert Bajac, qui n’est pas même majeur, est proposé pour la Légion d’honneur, il a reçu la Médaille militaire, les Croix de Guerre avec quatre palmes et autant de « clous ». Après
avec quatre palmes et autant de « clous ». Après quelques semaines de convoyages en France des appareils allemands, livrés suivant les conditions de l’armistice, il s'affesse à l’escadrille des raids » qui compte déjà Hébrard, Vuillemin, Fonck et Dagnaux. Un grand programme de voyages de propagande avait été mis sur pied et Bajac allait partir pour Rome lorsque les raids furent retardés. Ne voulant à aucun prix rester inactif, Bajac se fit démobiliser et entra chez Nieuport comme réceptionnaire. Il ne devait y rester que peu de temps la Franco-Roumaine se constituant sous la direction du général Duval avec
Franco-Roumaine se constituant sous la direction du général Duval avec Dullin comme chef-pilote, Bajac devint son second. Tant dans la mise au point des prototypes que dans les reconnaissances de parcours en Europe Centrale et Orientale, il paie cet effort de sa personne et s’impose grâce à sa scrupuleuse conscience, à sa sereine et souriante fermeté. En juin 1921, il court et remporte la Coupe Lamblin. Quatre mois plus tard, il commence les essais du premier biplan Wibault métallique, à ailes épaisses, qui avait été construit chez Levasseur. Au début de 1922, lorsqu’il passe à la Compagnie Air-Union, nouvellement fondée,
de 1922, lorsqu’il passe à la Compagnie Air-Union, nouvellement fondée, il compte déjà 2.800 heures de vol. Le 18 août, il y effectue le premier service Paris-Marseille et, par la suite, la plupart des vols d’expérience et des essais d’appareils. Le 15 janvier 1923, il inaugure avec Thoret, l’aérodrome du Fayet, à Passy-Mont Blanc. Sur Paris-Londres, les premiers vols de nuit effectués en vue d’une mise en service régulier furent accomplis par Bajac, le 27 janvier 1926. Ils devaient être interrompus à différentes reprises jusqu’au vol tragique du 1er avril 1936. En 1900, l’Air-Union décida d’inaugurer une liaison Algérie-Tunisie avec
1936. En 1900, l’Air-Union décida d’inaugurer une liaison Algérie-Tunisie avec des Farman 190. Bajac, venu spécialement en Afrique du Nord pour cette occasion, volait de Tunis à Bologne, le 18. Cela était l’origine de la future transversale nord-africaine dont l’intérêt impérial ne fit que croître jusqu’à nos Jours. Hors de son travail de chef-pilote Daim, fanatique de son métier pratiquait en outre l’aviation de tourisme, donnant des baptêmes de l’air, ou courant la coupe Dunlop avec sa femme sur son Moth-Morane personnel. Lorsqu’un vol lui semblait trop dangereux, Bajac l’effectuait lui-même; trop heureux de quitter pour quelques heures les... questions
lui-même; trop heureux de quitter pour quelques heures les... questions d’administration ou les inspections de matériel. Une grave blessure à la main occasionnée par une hélice ne ralentit que très peu son activité ; le 25 avril 1930, Robert Bajac reçut la rosette d'officier de la Légion d’honneur ; il comptait alors 5.800 heures de vol. Vingt-deux pilotes, sous le chef adjoint Paul Codos, assuraient avec lui le service sur le réseau de l’Air-Union qui prenait, chaque jour, une extension nouvelle. Le matériel en essai devait permettre à cette compagnie de concurrencer heureusement, sur les parcours où elles étaient en
de concurrencer heureusement, sur les parcours où elles étaient en rivalité, les compagnies étrangères. Grâce à Bajac, qui s’imposait cent heures sur tout avion nouvellement mis en service avant de le laisser « faire la ligne », les accidents diminuaient sur son réseau. Pourtant, le pilote Demeuldre se tua en atterrissant à Croydon en septembre 1932. Bajac, le 22, alla chercher en avion le corps de son camarade et le ramena à Douai. Il avait voulu, comme Mer BORBERT BAJAC moz tenant, dans de semblables circonstances, à ramener lui-même le cercueil de Ficarelli, effectuer avec le disparu le « dernier
cercueil de Ficarelli, effectuer avec le disparu le « dernier vol ». Bajac, modèle du pilote de ligne, calme, audacieux, méthodique et régulier ne posait qu’une question au candidat qui venait se présenter pour entrer à la compagnie ; « Aimez-vous le métier ? » et il jugeait sur le ton de la réponse le postulant. Malgré ses fonctions astreignantes de chef-pilote, il effectua en une seule année 1931, 65.000 kilomètres. Vice-président d'Ol' Association des Navigants de l’aviation marchande, il prit très à cœur cette nouvelle tâche et s’appliqua à rechercher des solutions aux problèmes sociaux, posés par les règles
rechercher des solutions aux problèmes sociaux, posés par les règles de notre métier. À la création d’Air-France, Bajac avait été choisi comme chef-pilote du réseau continental. Dans la nuit du 1er février 1936, il devait être de nouveau entrepris. Bajac qui jugeait dangereux l’appareil que, malgré ses rapports renouvelés, l’on avait désigné pour assurer ce nouveau service, tint à effectuer le vol. M. Fleury, chef d'exploitation, l’accompagnait ainsi que le radio Inrd, un ancien de la LIDNA. Il y avait de la brume au-dessus des côtes de la Manche, quelques kilomètres au nord d'Abbeville. La brume persistait. Vers 1 h.
kilomètres au nord d'Abbeville. La brume persistait. Vers 1 h. 15 qu’il se trouva il dessus des côtes de la Manche, quelques kilomètres au nord d’Abbeville. La brume persistait. Vers 1 h. 30 : « Impossible de percer. Revenons vers Paris ». Puis trois minutes plus tard : « Sommes à quatre cents mètres de la crasse. Descendons. » Guidez-nous ». Les radios de l’Aéroport cherchèrent en vain à reprendre la liaison avec le « Farman », celui-ci avait percuté, heurtant un bouquet d’arbres, à Bremontier, près de Gournay-en-Bray. Flitcroft fut projeté hors de l'avion, un bras cassé et ne
fut projeté hors de l'avion, un bras cassé et ne put dégager ses malheureux camarades qui étaient écrasés par les débris du trimoteur. Floret fut sauvé. Bajac, qui ne perdit pas une seconde connaissance, ne put être transporté qu'à deux heures du matin à l'hôpital où il mourut à cinq heures, ayant perdu beaucoup de sang. Il avait eu le temps de dicter sa dernière volonté : « Si quelqu'un doit parler sur mon cercueil, je voudrais que ce fût Jean Mermoz ». Mermoz prononça sur la tombe de Bajac une magnifique allocution qui contient la simple et profondément émouvante
une magnifique allocution qui contient la simple et profondément émouvante profession de foi du pilote de ligne : « Bajac a parfaitement réalisé ses devoirs. Il a su supporter jusqu'à sa dernière heure son devoir de chef et prouva que le premier il doit entreprendre, essayer, réaliser et se dévouer ». Qui de nous n'a cette secrète ambition, de légitime orgueil d'une fin digne de nos efforts, de nos luttes, de nos sacrifices librement et ardemment consentis. Un douloureux procès devait dresser contre la compagnie, responsable de l'insuffisance de son matériel Mme Bajac et ses deux enfants. L'on avait osé
matériel Mme Bajac et ses deux enfants. L'on avait osé insinuer que l'accident était dû à une faute de pilotage et la veuve du grand pilote n'avait pu laisser incriminer la mémoire de son mari par des hommes d'affaires qui cherchaient seulement à cacher leur incompétence et leur carence. Le 20 juillet 1938, la Cour d'appel de Rouen condamnait la compagnie incriminée et proclamait Bajac, incapable de commettre une faute professionnelle. Depuis longtemps déjà ses pairs avaient jugé : pour eux la cause était entendue. Robert Bajac, chef pilote des lignes, tombé victime du matériel défectueux qui lui avait été
lignes, tombé victime du matériel défectueux qui lui avait été imposé, avait, par son admirable sang-froid à l'instant tragique de l'accident, sauvé la vie de ses deux passagers. Sa force morale devant la mort devait encore grandir la haute estime que tous ses camarades lui portaient. Les anciens de la ligne avaient placé le portrait de Bajac, cravaté de tricolore entre ceux de DeuMin et de Mermoz : ils ne pouvaient, dans leur esprit, lui rendre de plus grand hommage. VOICI LE « GLOSTER METEOR » DU GROUP CAPTAIN M'IMON : LE « BRITANNIA » Le Père de l'Aviation Russe
: LE « BRITANNIA » Le Père de l'Aviation Russe : Nicolas Joukovski à l'époque où les hommes en étaient encore à rêver seulement de dominer l'air, un grand savant russe, le créateur de la science nouvelle de l'aérodynamique, N. Joukovski, a prédit avec assurance : « L'homme n'a pas d'ailes, et il est 72 fois plus faible que l'oiseau, au point de vue du rapport entre le poids de l'ensemble du corps et celui des muscles. Mais je pense qu'il pourra s'envoler en s'appuyant non sur la force de ses muscles, mais sur sa raison ». Ces paroles prophétiques
ses muscles, mais sur sa raison ». Ces paroles prophétiques se sont réalisées. L'homme est aujourd'hui le maître absolu de l'air comme de la terre. Grand est le mérite de N. Joukovski, dans ce triomphe de la raison humaine : car il a créé les bases de la science aéronautique, il a créé la théorie de l'avion. Nicolas Joukovski naquit le 17 janvier 1847 au village d'Orékhovo, province de Vladimir, dans la famille d'un ingénieur. Il a passé son enfance à Orékhovo. Jusqu'à la fin de sa vie il a aimé ce hameau, il venait y passer tous ses jours
aimé ce hameau, il venait y passer tous ses jours libres. C'est ici qu'au fond des forêts silencieuses il a conçu beaucoup de ses travaux. Après sortir de l'école secondaire, N. Joukovski entra à la Faculté de sciences physiques et mathématiques de l'Université de Moscou. Il se consacra entièrement à l'étude de la mécanique. En 1868, il termine ses études universitaires. En 1872 commence son activité pédagogique à l'école technique supérieure de MOSCOW. En 1882, il soutient sa thèse de doctorat : « De la solidité du mouvement ». À partir de 1886, il devient professeur de la chaire de
partir de 1886, il devient professeur de la chaire de mécanique à l'Université de Moscou et, l'année suivante, professeur de mécanique analytique à l'école supérieure technique de Moscou. On est étonné de voir la grande diversité des problèmes qui ont trouvé leur solution dans les travaux de N. Joukovski : problèmes des queues de comètes, de la stabilité du mouvement, de la régularité des machines, de la distribution de la pression sur les pas de vis des écrous et vis, etc. Dans chaque question étroitement technique, eût-on dit, N. Joukovski découvrait un grand problème scientifique, dont la solution apportait de
découvrait un grand problème scientifique, dont la solution apportait de nouvelles généralisations théoriques, d'audacieux perfectionnements et inventions techniques. Mais c'est dans la science du mouvement de l'air et du gaz, dans l'aérodynamique que le génie de N. Joukovski s'est manifesté avec le plus d'éclat. Il en est le fondateur. Dans son premier ouvrage sur l'aérodynamique paru en 1892, N. Joukovski a étudié la question du vol plané des oiseaux : Dès cette époque, longtemps avant la création du premier avion, N. Joukovski a prédit la possibilité de la « boucle ». En 1906, N. Joukovski a publié son ouvrage célèbre
». En 1906, N. Joukovski a publié son ouvrage célèbre qui permet de calculer la portance en lourd de l'aile de l'aéroplane. La formule de N. Joukovski a été appelée le « théorème de Joukovski ». C'est le fondement même de l'aérodynamique théorique. En 1911, N. Joukovski a publié un nouvel ouvrage consacré à l'étude du profil des ailes des avions. Il a démontré les avantages de la forme courbe de ce profil par rapport à la forme plate ; il a établi deux classes de profils d'ailes et en a calculé la portance en lourd. Les profils établis par