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véritable définition de série de « Concorde ». S’il est vrai que l’idée d’un éventuel abandon de « Concorde », par la France, a été rapidement démentie par Paris, il n’en reste pas moins qu’elle n’était pas invraisemblable dans le contexte économique actuel. Il suffit d’ailleurs d’ajouter à des incidents de parcours de ce genre, le fait que c’est, avant tout, pour des raisons sociales que le gouvernement français a décidé d’attribuer les crédits nécessaires au financement des opérations Airbus et « Mercure » pour se forger une juste appréciation de la fragilité des grands programmes civils en cours. Mais
de la fragilité des grands programmes civils en cours. Mais il est juste de dire que la coopération européenne dans laquelle se développent ces programmes rendrait moins aisé leur éventuel abandon. Néanmoins, de quelque optimisme de circonstance que soient saupoudrées telles déclarations gouvernementales, il semble bien que le gouvernement de M. Chaban-Delmas se trouve placé, tout comme ceux de ses prédécesseurs immédiats, devant la délicate alternative qu’ « Aviation Magazine » a soulignée à l’occasion de l’interview de son « oracle particulier » publiée le 1er avril dernier (voir p. 24) à savoir : Ou bien le gouvernement désire voir
24) à savoir : Ou bien le gouvernement désire voir son industrie aéronautique conserver son niveau actuel ; donc, qu’elle continue sa progression au rythme de l’expansion générale. Ou bien le gouvernement la laisse « décrocher » en espérant la voir reprendre vie, un jour, sans avoir recours aux fonds de l’Etat de façon aussi intense. Dans l’esprit de l’équipe gouvernementale actuellement au pouvoir, un tel « décrochage » ne correspond pas, certes, à un renoncement systématique à des programmes ambitieux. Il est, en effet, peu probable, aussi bien à l’Elysée qu’à Matignon, où l’on reste assez pointilleux sur le
l’Elysée qu’à Matignon, où l’on reste assez pointilleux sur le plan de l’indépendance nationale, qu’on veuille délibérément se placer en position de gouvernement tributaire de l’étranger en matière de matériels militaires et civils. Non, un tel décrochage équivaudrait plutôt à n’investir dans l’industrie aéronautique que le minimum de crédits nécessaires à l’entretien d’un potentiel suffisant, cependant, pour parer, soit sur le plan national, soit dans le cadre de la coopération européenne, à d’éventuels « chantages » des pays fournisseurs. La solution « décrochage » n’aboutirait pas moins, à terme, à : a) L’abandon ou l’étalement de certains programmes. b) L’abaissement
: a) L’abandon ou l’étalement de certains programmes. b) L’abaissement progressif du niveau technologique de notre industrie. c) Le licenciement ou la reconversion de 15 à 20.000 personnes, alors improductives qui, conservées au sein de l’industrie, pèseraient, de façon non tolérable, sur les prix de revient. d) La perte des positions acquises par les matériels français sur les marchés extérieurs. L’AUTRE volet de l’alternative, c’est-à-dire le développement de notre industrie au rythme de l’expansion générale du pays, est, sans aucun doute plus onéreux, plus courageux aussi dans le contexte économique d’aujourd’hui, plus conforme surtout aux grandes ambitions, sinon aux moyens
d’aujourd’hui, plus conforme surtout aux grandes ambitions, sinon aux moyens financiers, du gouvernement actuel : adopter cette solution c’est en effet : a) Continuer d’investir, de façon la plus judicieuse possible. b) Considérer le sureffectif de 10 à 15.000 personnes environ qui va caractériser notre industrie pour la période 1969-1970-1971 comme la manifestation d’un phénomène conjoncturel défavorable dû à une mauvaise planification en matière de construction d’avions civils et à des mesures discutables du type « embargo ». C’est, par conséquent, tout mettre en œuvre pour garder intactes les précieuses équipes de techniciens et de compagnons dont l’emploi se révélera
équipes de techniciens et de compagnons dont l’emploi se révélera indispensable une fois passée la période difficile. c) Accroître l’effort accompli, depuis vingt ans, dans le domaine des exportations. En fait, cette deuxième solution est la seule qui puisse se révéler raisonnable et profitable. La solution « décrochage » ne peut s’harmoniser, de façon valable, avec une politique d’indépendance nationale, voire européenne. Que ceux qui seraient tentés de l’adopter n’oublient pas, en effet, que les délais de réalisation d’un avion et d’un propulseur modernes sont respectivement de 5 à 8 ans au minimum. Huit années d'activités ralenties ? C’est là
ans au minimum. Huit années d'activités ralenties ? C’est là un délai suffisant pour permettre aux industriels étrangers de se substituer aux nôtres sur les marchés français et internationaux. Huit années ? C’est également un délai suffisant pour passer de la phase « décrochage » au stade du renoncement. Alors que, à l’heure actuelle, les réussites de notre industrie sont reconnues, et enviées, dans le monde entier, la France donnerait-elle le spectacle d’un pays prêt à sacrifier ses chances dans le secteur de pointe qu’est l’aéronautique ? Impensable abandon ! Roger CABIAC Et son rapport poussé/poids élevé joint à ses
Roger CABIAC Et son rapport poussé/poids élevé joint à ses volets Fowler à fentes amplement dimensionnés lui permettent de grimper rapidement et de répondre à la condition de limitation du bruit la plus sévère, celle des 93 EPNdB au point des 5,6 km. Quant au bruit sur l’aire de stationnement, le F28 est parmi les avions à réaction de sa classe celui qui possède le groupe auxiliaire le plus silencieux. Avec les projets de réglementation du bruit des avions à réaction sur les aéroports, voilà une raison de plus d’examiner de près le F28. Si, du moins, vous vous intéressez
de près le F28. Si, du moins, vous vous intéressez à un bireacteur offrant 55 à 65 places, volant à 850 km/h, réalisant des vitesses cale à cale élevées, et couvrant ses frais d’exploitation sur des étapes de 360 km avec 20 sièges occupés seulement et cela sur n’importe quelle ligne du monde. Le tout pour un prix inférieur d’un million de dollars à celui de son concurrent le plus proche. Le très moderne (et très silencieux) Fokker F28 Fellowship est dès à présent en service chez L.T.U., Braathens S.A.F.E., ITALIA et Ansett/MMA. FOKKER 1919 «CINQUANTE ANNEES» 1969 USINES ROYALES
ITALIA et Ansett/MMA. FOKKER 1919 «CINQUANTE ANNEES» 1969 USINES ROYALES NÉERLANDAISES DE CONSTRUCTIONS AÉRONAUTIQUES FOKKER SCHIPHOL PAYS-BAS ADRESSE TÉLÉGRAPHIQUE: FOKPLANES AMSTERDAM Engins MATRA EN TROIS DIMENSIONS Bénéfice net : Plus de 9 millions LA SOCIÉTÉ ENGINS MATRA A RÉALISÉ EN 1968 UN BÉNÉFICE APRÈS IMPÔTS, AMORTISSEMENTS ET PROVISIONS DE 9.236.093 FRANCS CONTRE 5.117.490 EN 1967 ET 3.431.450 EN 1966. LE MONTANT DES BÉNÉFICES DISTRIBUÉS ATTEINT 3.080.000 F. Le dividende versé à chaque action est de 14 F (sans l’avoir fiscal) comme en 1967. Mais le capital social est en augmentation de 10 % et s’élève à 22 millions F contre
de 10 % et s’élève à 22 millions F contre 20 millions en 1967. Si on ajoute aux dividendes distribués les fractions du conseil d’administration (92.630 F), on s’aperçoit que la société a affecté aux différentes réserves une somme bien supérieure aux bénéfices réalisés l’année précédente. Ce bénéfice a été fait sur un chiffre d’affaires, hors taxes, de 313 millions de F. Les chiffres d’affaires des années antérieures sont les suivants : 292 millions en 1967, 275 millions en 1966, 184 millions en 1965, 113 millions en 1964. Il convient cependant de ne pas oublier que dans le chiffre d’affaires
cependant de ne pas oublier que dans le chiffre d’affaires 1968 figurent les activités automobiles. Au cours de cet exercice la société a en effet absorbé la société Matra-Sport. Sur un chiffre d’affaires qui, taxes comprises, approche en 1968 les 350 millions les activités automobiles interviennent pour 25 millions. Exportation et commandes Ce qu’il faut relever, c’est l’importance prise par le chiffre d’affaires réalisé à l’exportation. Alors qu’en 1965 les exportations (31 millions) représentaient 16,8 % du chiffre d’affaires hors taxes, elles sont passées en 1968 à 35,7 % du chiffre d’affaires (112 millions). Si on enlève les activités automobiles,
chiffre d’affaires (112 millions). Si on enlève les activités automobiles, elles représentent le même pourcentage record de 40 % du chiffre d’affaires. Autre fait à noter, les activités civiles prennent une part de plus en plus importante. Elles représentaient, en 1968, 17,5 % du chiffre d’affaires contre 8 à 9 % les trois années antérieures. Ainsi dans le secteur « Engins et Espace » les activités non militaires représentent 18 % du chiffre d’affaires contre seulement 2 % en 1968. Le carnet des commandes prises en 1968, qui s’étalent sur plusieurs années, atteint le chiffre record de 530 millions de
plusieurs années, atteint le chiffre record de 530 millions de francs toutes taxes comprises (contre 303 millions en 1967 et 290 millions en 1966). Croissance et diversification Le développement extrêmement rapide de la société Engins Matra (1.200 personnes en 1963, 2.800 en 1969) a nécessité la création en 1967 d’un complexe industriel construit à Vélizy, ensemble de plus de 20.000 m2 de surface couverte auxquels viennent s’ajouter cette année 13.000 m2 de nouveaux bâtiments destinés notamment à la division automobile. Cette extension a nécessité un effort important d’investissement. Les immobilisations, qui étaient inférieures à 10 millions de F en 1964,
qui étaient inférieures à 10 millions de F en 1964, sont passées à plus de 87 millions en 1968, sur lesquels 36,8 millions sont amortis. Cette progression rapide des immobilisations (terrains, constructions, matériels et installations) et le montant des immobilisations incorporelles (49,5 millions) suppose que la société puisse réaliser un bénéfice brut élevé (36,2 millions en 1968) pour pratiquer les amortissements (15,7 millions en 1968), affecter une partie des bénéfices nets aux réserves et trouver en outre des moyens de financement extérieurs (emprunts). En somme pour assurer sa croissance, elle doit avoir confiance en son avenir. Matra s’est spécialisé dans
doit avoir confiance en son avenir. Matra s’est spécialisé dans les techniques avancées. Elle a obtenu des brillants résultats, elle a acquis une position internationale dans les domaines militaires (missiles tactiques et armement aéronautique) et spatial (lanceurs et satellites). Forte de l’expérience acquise à travers les réalisations d’engins et de systèmes aérospatiaux, elle aborde avec efficacité des études et réalisations civiles et militaires de plus en plus vastes et de plus en plus nombreuses. Cette diversification s’oriente vers des axes nouveaux : équipements complets pour l’aviation civile et militaire, océanographie, recherches de pétrole (nouveaux équipements et automatisation des moyens off-shore
recherches de pétrole (nouveaux équipements et automatisation des moyens off-shore notamment), moteurs à pistons libres, télécommunication, informatique. Jean EURMIN ÉCOLE D'AVIATION dans la ligne des examens écrits officiels, suivez notre enseignement par correspondance DEBUTANTS préparez • vos brevets avec le maximum de chance de succès, dans une optique professionnelle PILOTES PRIVES préparez • IFR privé • PP et Monitorat • Concours Recrutement F (Pilote de ligne) MONITEURS, PP, PILOTES MILITAIRES préparez • IFR professionnel • Pilote Professionnel 1ère classe (PP 1) • PL • Concours Recrutement B ou F (Pilote de ligne) PILOTES PP/IFR ET PP 1 préparez • PL
de ligne) PILOTES PP/IFR ET PP 1 préparez • PL FORMATION ET RECYCLAGE • Formation ou recyclage du personnel civil : PN : PL, BS, TP Mécanicien Navigant, FGR PNN : Ingénieurs Exploitation, Agent d’Opération, Agent Technique • Formation du personnel militaire : (Ecole de l’Air, EOA, du rang, etc.) en vue recyclage dans l’aviation civile. par cours spécialement rédigés Citons, par exemple, dans la discipline « Opérations », les cours suivants : • Préambule à la technique d'emploi des machines • Technique d'emploi des GMP • Technique d'emploi des GTR • Synoptique comparatif des performances GMP/GTR • Travaux pratiques
GTR • Synoptique comparatif des performances GMP/GTR • Travaux pratiques opérationnels. FONCTION GRATUITE D'INFORMATION (à découper ou à recopier) Veuillez m'adresser sans aucun engagement votre documentation gratuite AM 691 sur votre enseignement aéronautique (ci-joint 1 4 timbres pour frais d'envoi) NOM ADRESSE PROFESSION Mon but est de préparer Renseignement complémentaire facultatif : Age : Heures de vol éventuelles : Brevets aéronautiques éventuellement obtenus : Niveau d'études : Diplômes éventuels : INSTITUT FRANCE AVIATION 24, rue Jean-Mermoz, PARIS (VIIIe) Téléphone: 225-74-65 Métro : Saint-Philippe-du-Roule et F.-D.-Roosevelt-Champs-Elysées ALLEMAGNE On constate actuellement, dans l’aéronautique européenne, un processus d’interpénétration qui se révèle de plus
l’aéronautique européenne, un processus d’interpénétration qui se révèle de plus en plus comme un domaine générateur de discussions : qui s’assurera la place prépondérante au sein de l’industrie aéronautique européenne ? Dans les quatre pays de l’OTAN, Grande-Bretagne, République fédérale, Italie et Bénélux, et en France, cette industrie emploie actuellement près de 500.000 personnes, y compris certains fabricants d’électronique. La Grande-Bretagne en compte à elle seule 250.000 et bien que les autorités britanniques l’aient exhortée à « s’assainir en se réduisant », elle reste toujours dans le même ordre de grandeur ; ceci grâce à son énergie latente qui lui
grandeur ; ceci grâce à son énergie latente qui lui est propre par tradition. Par contre, la participation française a augmenté ces dernières années et la part considérable de ses exportations s’est accrue dans les mêmes proportions alors que celle de la Grande-Bretagne (production par tête d’habitant) subit pour le moins une stagnation. Mais on peut affirmer qu’en général, dans tous les pays, le volume des commandes dépend surtout de la production de matériels militaires lourds. Cette situation amena de plus en plus les pays de l’OTAN à coopérer sur un plan bilatéral ou multilatéral pour les besoins militaires. On
un plan bilatéral ou multilatéral pour les besoins militaires. On trouve la raison profonde de cette évolution dans le fait que le coût de la recherche et de la production d’un appareil moderne est maintenant si élevé qu’il dépasse bien souvent les possibilités financières des différents pays. Un autre facteur, tendant lui aussi à accélérer cette évolution, réside dans le désir de tous les quartiers généraux de standardiser les systèmes d’armes des forces aériennes. Cependant, la réalisation de ces projets aura à buter, dans la pratique, contre des obstacles d’ordre national, technique, mais aussi économique, encore nombreux aujourd’hui. D’un autre
national, technique, mais aussi économique, encore nombreux aujourd’hui. D’un autre côté, l’industrie aéronautique européenne se voit confrontée avec la concurrence et le rendement élevé d’un allié américain qui, pendant longtemps, approvisionna en grande partie les forces aériennes d’un certain nombre de pays. C’est donc une simple nécessité économique, pour les Européens, de recevoir ces commandes de plusieurs milliards pour leur propre industrie, d’autant que celle-ci est maintenant capable de livrer chaque appareil approprié, remplissant les conditions techniques les plus élevées. Ce que l’on entend jusqu’à maintenant par coopération se réduit plus ou moins à quelques projets isolés pour lesquels une
plus ou moins à quelques projets isolés pour lesquels une entente gouvernementale spéciale fut nécessaire. De plus, on a constaté entre-temps que la coopération temporaire de deux entreprises, désignées par les mandants, revenait plus cher que la création, éventuellement par fusion, d’une grande firme de droit international. Cette constatation a deux groupes de représentants : l’un dirigé par l’Angleterre, l'autre sur l’initiative de la France. 1) France : En ce qui concerne la participation à d’importants projets militaires, notre voisin occidental s’est démuni d’un droit d’intervention direct et décisif en prenant prudemment ses distances de l’OTAN en Europe. En conséquence,
prenant prudemment ses distances de l’OTAN en Europe. En conséquence, cet obstacle, sur le plan politique, empêche l’industrie aéronautique française d’avoir, pour seul argument, une technique exemplaire. Pourtant, l’entreprise dynamique de M. Dassault, à côté des grandes firmes nationales, a réussi, non seulement à lancer mais encore à réaliser, au moyen d’accords intergouvernementaux, un grand nombre de projets militaires communs. Pour asseoir à long terme l’influence française dans l’industrie européenne, les Français ont eu recours à la participation de leurs amis en Italie, en Belgique et aux Pays-Bas, de sorte que leurs antennes s’étendent de France à Turin, Gênes et
que leurs antennes s’étendent de France à Turin, Gênes et Rome, Bruxelles, Amsterdam et, par l’alliance Sabca-Fokker, jusque chez VFW-Bremen, en passant par Nord-Aviation, Bölkow et Messerschmitt-Blohm, ce qui les a conduits aussi en Allemagne du Sud. Mais la pénétration si prometteuse hors de France est rendue actuellement plus difficile car de telles fusions ne peuvent pas conduire en même temps à des projets en commun disposant de larges crédits. 2) Grande-Bretagne : L’adversaire principal des Français dans cet effort d’européanisation, et le représentant du second groupe, est bien entendu la Grande-Bretagne. Ce pays a pris sans aucun doute une
la Grande-Bretagne. Ce pays a pris sans aucun doute une nouvelle orientation et, en matière d'industrie aéronautique, ses objectifs se font de plus en plus synthétiques. Benoît Mandel, ancien dirigeant socialiste français, affirmait récemment : « La Grande-Bretagne a un projet : celui de devenir la number one en matière industrielle et scientifique sur le plan européen. » En somme, l'Angleterre a compris qu'il n'y a pas d'avenir pour elle sans l'Europe et, dans ce contexte, elle est prête à renoncer à son statut de pays neutre et à intégrer la communauté économique européenne. 3) POINT DE VUE EUROPEEN BENELUX
la communauté économique européenne. 3) POINT DE VUE EUROPEEN BENELUX Bientôt un satellite européen de En matière de programmes spatiaux, deux écoles continuent à s’opposer : certains spécialistes estiment toujours qu’il convient de donner la priorité aux satellites scientifiques et d’autres, avec moins de succès jusqu’à présent, souhaitent la multiplication des satellites d’application. Cette confrontation n’est pas limitée au contexte européen et, à la lumière des déclarations qui ont fait suite au récent succès de la mission « Apollo » XI, on a pu entrevoir une situation similaire outre-Atlantique. Peut-être en est-il d’ailleurs de même en URSS. Cette même question
en est-il d’ailleurs de même en URSS. Cette même question prend pourtant des dimensions différentes sur le vieux continent. En effet, les budgets consacrés à la conquête de l’espace sont très limités et, dans ce cadre, il est très difficile de mettre sur pied des solutions de compromis plus ou moins heureuses. Quoi qu’il en soit, on est en droit de regretter que l’ESRO ait axé l’essentiel de ses programmes, jusqu’à présent, sur des réalisations purement scientifiques. Certes, de grands succès ont été obtenus et un «know-how» de base particulièrement précieux a déjà été acquis. Poutant, vis-à-vis de l’opinion publique
précieux a déjà été acquis. Poutant, vis-à-vis de l’opinion publique et des milieux politiques, il est tout aussi certain qu’il est plus malaisé d’obtenir une augmentation des crédits spatiaux lorsqu’il s’agit de les justifier dans le seul contexte de la recherche scientifique. Par contre, il pourrait en être tout autrement pour des satellites visant des applications pratiques, l’étude des ressources naturelles de la Terre ou encore les télécommunications. Ce dernier point est particulièrement important, dans la mesure où il correspond à une faiblesse de l’Europe dont toute la signification a commencé à peine à apparaître. Le programme franco-allemand « Symphonie
commencé à peine à apparaître. Le programme franco-allemand « Symphonie » constitue une exception intéressante mais, bien entendu, il se poursuit en dehors du cadre de l’organisation européenne. Il est maintenant question de réaliser un satellite destiné à l’Eurovision et qui, apparemment, pourrait être placé sur orbite (par « Europa » II ou une fusée « Thor-Delta » américaine) entre 1974 et 1976. Quatre grands groupes industriels européens vont remettre le mois prochain de premières propositions dans ce sens, et tout porte à croire que des préétudes seront ensuite très rapidement entamées. En principe, avant la fin de l’année prochaine,
rapidement entamées. En principe, avant la fin de l’année prochaine, il devrait donc être possible de passer des marchés. Cette initiative mérite très certainement d’être soutenue. ITALIE L'Italie s'intéresse aux appareils Le secteur nationalisé de l’industrie aéronautique italienne a entrepris et poursuit des négociations en vue de participer au développement et à la production de deux familles d’avions STOL, civils et militaires, toutes deux dérivées du Breguet Br-941. Le programme militaire fut le premier à l’étude afin de satisfaire des besoins apparus depuis longtemps, à savoir le transport tactique en temps de guerre et l’intervention directe de certains moyens de
temps de guerre et l’intervention directe de certains moyens de défense civile en temps de paix. C’est à ce programme que correspond le Fiat G-222 ; mais la société Finmeccanica a formulé une autre solution : elle a, en effet, envisagé de procéder au lancement d’une série de Breguet Br-941 dans le cadre d’une coopération italo-franco-belge. La Belgique manifeste, on le sait, un intérêt notable pour l’appareil mais pour passer du stade des négociations à la phase « concrétisation », il faut encore que l’on soit assuré d'une décision favorable du côté français. Parallèlement, la Finmeccanica a été amenée à
du côté français. Parallèlement, la Finmeccanica a été amenée à s’intéresser aux études conjointes de Breguet et McDonnell-Douglas sur les dérivés civils de l’appareil. De ce balayage technico-commercial trois formules possibles ont été retenues : a) Le McDonnell Douglas 188-C, d’une capacité de 50 à 56 sièges, appareil qui correspond au Breguet Br-941 C allongé d’environ 1,5 m, et pressurisé. b) Le McDonnell Douglas 210 E, à 90 sièges. c) Le McDonnell Douglas 210 G, à 130-140 places. nouvelle orientation sur le continent européen. Dans la mesure où l’industrie aéronautique doit y être incorporée, cette orientation représente aussi une adaptation
doit y être incorporée, cette orientation représente aussi une adaptation aux habitudes économiques européennes et particulièrement allemandes et un renoncement à la devise traditionnelle britannique « buy and cash ». Ce que l’industrie britannique n’a pu réaliser pour l’« Airbus », fut pour elle un succès grâce à une campagne merveilleusement organisée sur le plan politique et économique : elle est devenue le partenaire le plus important dans le projet MRC A et a acquis par là un rôle prépondérant en Europe centrale dans deux des principaux domaines : celui de la construction d’avions et celui de la construction de
de la construction d’avions et celui de la construction de turbines à gaz. Le privilège accordé aux Britanniques par le Ministère de la Défense allemand au détriment des Français pourrait un jour mener à l’établissement d'un important cartel aéronautique germano-italo-britannique, et également d’un groupement européen tout aussi puissant pour le développement et la production de moteurs d’avions. La décision qui doit être prise au cours de ces prochains jours concernant le moteur du MRCA révélera également si les rêves britanniques deviendront réalité. Il est difficile d’affirmer que les Allemands, que ce soit l’industrie ou les politiciens, assistent avec plaisir au