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sans noter les carcasses métalliques des sous-stations, les hauts pylônes aux lignes de géométrie descriptive et les longues théories des poteaux en ciment armé modifiant le paysage traditionnel de nos campagnes françaises. Par ailleurs, l'aspect nocturne de nos grandes cités est devenu un émouvissement et notre vie courante s'est trouvée en maintes conjonctures singulièrement améliorée par la souple et multiforme intervention de l'énergie nouvelle. En même temps une véritable politique de l'électricité se dégageait. Combien y a-t-il de Français sur mille qui aient à cet égard quelques notions, si vagues soient-elles, qui s'attardent quelquefois, fût-ce pour quelques minutes, à noter
soient-elles, qui s'attardent quelquefois, fût-ce pour quelques minutes, à noter sur une carte les lignes maîtresses du réseau électrique en train de se dessiner ? J'entends bien il serait de présomption singulière de prétendre percer absolument le dessein de tel ou tel grand capitaine d'industrie, et ce ne sera que beaucoup plus tard qu'il deviendra loisible en admettant que la chose le soit jamais de préciser telle ou telle de ces combinaisons mais enfin, même pour un non-spécialiste ne disposant que de données dans le domaine public, il n'est point trop malaisé de discerner quelques traits généraux de cette politique
trop malaisé de discerner quelques traits généraux de cette politique préoccupation de décentraliser la poussée industrielle et de la répartir plus harmonieusement sur l'ensemble du territoire, souci de parer à notre déficit charbonnier, désir, par l'aménagement électrique du Rhin et du Rhône, de devenir exportateur de forces, et de contrôler certains secteurs de l'industrie européenne, voire même de modifier de fond en comble certains courants d'échanges et de transit de tout cela, le public même éclairé ne sait point un traître mot. Voici quelques décades un fait du même ordre, mais de conséquences infiniment plus graves, s'est pareillement déroulé sans
mais de conséquences infiniment plus graves, s'est pareillement déroulé sans fixer sensiblement davantage l'attention des contemporains la naissance et la constitution du réseau ferroviaire. Je dis de conséquences infiniment plus graves parce qu'en France elle a coïncidé avec la révolution industrielle elle-même. En Angleterre en contraste, par exemple, les éléments de la révolution industrielle étaient déjà au XVIIIe siècle pleinement dégagés et vigoureusement agissants quand intervint le début du mouvement ferroviaire. En France, la construction et le développement des chemins de fer ont, au contraire, provoqué et accompagné le développement industriel lui-même l'extension des exploitations minières, la rénovation et l'ascension
industriel lui-même l'extension des exploitations minières, la rénovation et l'ascension de la métallurgie, la transformation des vieilles industries textiles si bien qu'il y a très étroite liaison entre l'extension du réseau ferroviaire et l'industrialisation même de la France. Oui, nos grands-pères ont vu de leurs yeux, entre 1850 et 1880, cette transformation profonde de beaucoup la plus grave et la plus lourdement chargée de devenir, bien autrement capitale en tous cas que n'importe quelle révolution d'ordre politique, sans excepter 1789 et 1848 nos grands-pères, dis-je, ont vu de leurs yeux la fin de la vieille France rurale et terrienne et
la fin de la vieille France rurale et terrienne et bien assise, de la France des antiques petites villes assoupies et discrètes au long des grand'routes, de la France des chemins et des rivières, des aubergistes, des rouliers et des compagnons du tour de France, celle, en un mot, de Balzac et de George Sand romanciers, et de Stendhal touriste vieille France terrienne dont on peut dire que la grande crise agricole de 1880 et des années ultérieures en ont amené la liquidation définitive ils ont vu s'en oblitérer les aspects et s'en modifier le dessin en même temps que
aspects et s'en modifier le dessin en même temps que s'y substituer les traits d'un pays nouveau, de richesses mobilières et d'entreprises multiples, dégageant, d'ailleurs, dans ses vieilles capitales provinciales rajeunies et revigorées par l'industrie, dans ses sols plus soigneusement discriminés au regard de l'effort humain, un nouvel et aussi remarquable équilibre de terres diverses et heureuses de tout cela, ils n'ont presque rien aperçu. Plus exactement, ils n'ont pas cru que tel trait s'intégrant dans leur vie quotidienne et la transformant valait d'être soigneusement noté. À peine Zola, de son talent puissant et confus, nous en a-t-il donné quelques
son talent puissant et confus, nous en a-t-il donné quelques transcriptions littéraires, souvent d'ailleurs romantiquement interprétées à contrevérité. Surtout, de ce changement ils n'ont point discerné la cause profonde pour en fixer les aspects. Il y eut, aux origines mêmes des chemins de fer français, une controverse sans aménité entre Arago et Émile Péreire. Arago niant que « deux trognons de fer parallèles fussent jamais capables de donner une face nouvelle aux landes de Gascogne », Émile Péreire se faisant fort, de par ces trognons, de doter le sol français d'un nouveau et magnifique département quelque vingt ans plus tard,
d'un nouveau et magnifique département quelque vingt ans plus tard, Arcachon créé de toutes pièces et les splendides pinèdes étendues à perte de vue soulignaient victorieusement la sûreté de prévision du financier. Cas particulier d'un fait bien plus général. Ce sont les chemins de fer auxquels revient en France l'honneur ou la responsabilité de la plus décisive transformation que notre pays ait enregistrée au cours de ses annales. Ouvrez pourtant les histoires les plus réputées imitant la réserve des contemporains, leurs auteurs donnent à la révolution ferroviaire quelques pages et semblent ne point s'être même posé la question de savoir
semblent ne point s'être même posé la question de savoir si, dans cette histoire en apparence toute technique et très particulière, il ne se rencontrerait pas, pour l'intelligence de la vie profonde de la nation et pour ce qu'on appelle l'histoire générale, des clartés de toute première importance et de la plus péremptoire. C'est assez dire que l'histoire des chemins de fer français n'est point faite de courtes et étroites monographies, de recueils d'actes administratifs, quelques exposés d'ensemble forcément vagues et superficiels et mal équilibrés et c'est tout. Et toutefois, certaines lignes générales ne laissent point que d'apparaître assez nettes.
certaines lignes générales ne laissent point que d'apparaître assez nettes. En particulier, l'historiographie saint-simonienne projette, sur ce déroulement, quelques clartés que l'on peut d'ores et déjà, semble-t-il, tenir pour capitales. À leur lumière l'on a cru pouvoir tenter ici de dégager une vue synthétique, forcément insuffisante et délibérément prématurée, des vingt années capitales de l'établissement du réseau. Que le Second Empire soit à cet égard la période essentielle, nulle contestation possible. L'importance hors de pair de la période impériale ressort avec une aveuglante clarté de la confrontation de deux évaluations numériques. Au seuil de l'année 1852, quelques trois mille kilomètres
numériques. Au seuil de l'année 1852, quelques trois mille kilomètres de ligne sont en exploitation sur le territoire français, tronçons discontinus, incohérents, morcelés entre une poussière d'administrations discordantes. Quand, à dix-huit années de là, s'effondrera l'Empire, il laissera bien près de vingt mille kilomètres organiquement groupés en quelques ensembles bien cohérents et le rail aura dès lors à peu près accaparé toute la circulation française il l'aura disciplinée, il en aura dégagé les étapes essentielles et fixé les nœuds décisifs de convergence, il l'aura pour de longues décades orientée et ordonnée en courants à peu près stables négligeant certaines agglomérations,
ordonnée en courants à peu près stables négligeant certaines agglomérations, il aura dès lors fermement associé d'autres villes à sa fortune propre. En bref et pour toute l'ère ferroviaire, la physionomie propre du réseau français se sera trouvée dès lors très fortement dégagée. Que la chose ait eu lieu sans la mise en œuvre d'une politique déterminée, nul ne le saurait croire. Le Second Empire a eu cette chance, ou ce mérite, de grouper, à l'heure décisive et en un ensemble hors de pair, de hauts administrateurs, de grands techniciens, des financiers émérites, non moins que des hommes politiques animés
des financiers émérites, non moins que des hommes politiques animés de vues claires et de desseins fermes. À cette mise sur pied du réseau se trouvent avoir pareillement donné leurs soins Émile et Isaac Péreire, Rotschild et Bartholoni, Surell, Le Châtelier et Talabot, de Franqueville, Magne et Rouher pour ne nommer que les plus éminents des ingénieurs, des banquiers, des hauts fonctionnaires et des grands ministres qui s'y consacrèrent. Hommes divers de caractère et de tempérament, menés par des ambitions souvent concurrentes et par des intérêts maintes fois divergents, mais tous d'activité pareillement opiniâtre et d'intelligence précise ils se trouvent
tous d'activité pareillement opiniâtre et d'intelligence précise ils se trouvent avoir mené à bien, en commun, une œuvre splendide, entraînés et emportés pour certains, comme en dépit d'eux-mêmes, par un grand courant d'élaboration collective qui les dépassait. Les caractéristiques essentielles de leur œuvre, il est impossible de les comprendre et de les retracer si l'on ne fait état de la situation même dans laquelle ils ont trouvé en 1852 l'aménagement ferroviaire du pays français. Depuis quelque vingt ans bientôt, la question sollicitait l'attention des techniciens et des hommes publics. À maintes reprises et plus particulièrement en 1838 et 1842, de
maintes reprises et plus particulièrement en 1838 et 1842, de mémorables discussions s'étaient, à cet égard, instaurées aux Chambres françaises. En dépit des apparences, il n'en était sorti ni une vue nette du problème, ni un ferme dessein d'ensemble, ni un plan cohérent de voies et moyens. Longtemps hésitant sur le fait de savoir s'il ferait du nouveau mode de transport un service d'État ou s'il en abandonnerait les aléas et les incertitudes, mais aussi les profits, à l'initiative privée, le régime de Juillet, hésitant finalement devant les chances de l'aventure, avait confié, sous des modalités diverses, la construction des
l'aventure, avait confié, sous des modalités diverses, la construction des lignes à des associations de capitalistes agissant, sous la réserve de certaines garanties, à leurs périls et à leurs risques. La puissance publique servie en l'espèce par le corps admirable des ingénieurs des Ponts avait bien prévu et défini le dessin essentiel d'un réseau organique dont tous les tracés, tendus dans le sens des méridiens, faisaient tête à Paris à l'exception unique d'une voie au service de l'isthme d'Aquitaine. Mais dans la pratique et après avoir livré la construction des lignes à des financiers privés, le gouvernement, redoutant de leur
lignes à des financiers privés, le gouvernement, redoutant de leur part une trop forte emprise sur la vie générale de la nation, n'était pas sorti de l'étroite conception des « lignes », c'est-à-dire de tronçons équipés d'une ville à une autre par des compagnies différentes auxquelles toute association était interdite. De Paris à Marseille par exemple, l'on ne prévoyait pas moins de quatre à cinq compagnies Marseille-Avignon, Avignon-Lyon, Lyon-Chalon, et ainsi de suite. Le mode nouveau de transport demeurait marqué d'un signe étroitement local. D'où l'âpreté surprenante des polémiques de ville à ville d'où la bataille ardente des tracés affrontés
ville à ville d'où la bataille ardente des tracés affrontés d'où, enfin, la malfaisante influence des coteries parlementaires à peu près exclusivement tendues au service d'étroites combinaisons d'arrondissements en mutuelle inhibition. Pas davantage les hommes d'argent ne réussissaient-ils à dégager la formule qui constituerait les assises financières des grandes constructions projetées. À l'échelle même des compagnies tronquées, l'on estimait suffisant que les riches manieurs de capitaux, les gens de la haute banque en nom personnel, mettent au jeu leurs avoirs particuliers, leurs commandites individuelles, associant tout au plus à l'opération leur clientèle immédiate et leurs relations de famille ou de
leur clientèle immédiate et leurs relations de famille ou de société. Tout le capital dès lors était conçu sous la forme d'actions participant à tous les risques. Base forcément trop étroite, mais sur quoi allait se déchaîner, à dater de 1843, un jeu formidable de spéculations. Deux citations valent ici pour préciser ces caractères. Duvergier de Hauranne, très au courant de tout ce qui touchait aux chemins de fer, écrivait quelques années après « Si Monsieur de Rothschild a gardé toutes les lettres qui lui furent adressées lors de l'adjudication du chemin de fer du Kord non seulement par des
du chemin de fer du Kord non seulement par des députés et fonctionnaires, mais par des femmes du plus grand monde, il doit avoir un recueil d'autographes tout à fait précieux jamais ministre du roi ne fut sollicité ni courtisé à ce point l'on eût dit revenus les plus beaux jours de la rue Quincampoix. » Et, en 1844, Bonnardel, le détracteur lyonnais des chemins de fer, écrivait dans son fameux mémoire à l'Académie des Belles-Lettres et Sciences de Lyon « Pour avoir de l'argent et créer une compagnie, le moyen est bien simple. Prenez deux ou trois députés, deux
moyen est bien simple. Prenez deux ou trois députés, deux ou trois pairs de France, chose indispensable, attendu que, pour se rendre la loi propice, le moyen bien évidemment le meilleur est de s'associer ceux qui la font. Joignez-y une quinzaine d'administrateurs plus ou moins titrés, parce que la noblesse n'a jamais eu plus de prestige que depuis qu'elle n'a plus de privilèges louez aux journaux un coin dans la quatrième page de leurs feuilles, parce que c'est la page d'argent, celle que tout le monde lit et qui résume le mieux la philosophie du siècle et vous aurez de
le mieux la philosophie du siècle et vous aurez de l'argent tant qu'il vous plaira. En fin de compte, le flux avait amené le reflux à partir de 1845, la spéculation renverse la tendance. Ainsi s'inaugure la crise boursière qui, aggravée par les inondations désastreuses de 1846, par les mauvaises récoltes et la semi-famine de 1847, constitue, au vrai, le prologue même des catastrophes de 1848. De la sorte, les lenteurs des discussions parlementaires et l'âpreté des luttes d'arrondissement, la spéculation déchaînée tour à tour à la hausse et à la baisse sur un marché trop resserré avaient arrêté à
la baisse sur un marché trop resserré avaient arrêté à peu près net la poussée des lignes françaises que l'on aurait pu croire bien partie en 1843. Pas davantage d'ailleurs, et on ne peut guère que l'en féliciter, le gouvernement de Louis-Philippe n'avait-il voulu, comme il en était sollicité très vivement, livrer la construction des lignes françaises aux capitalistes britanniques ce dont, d'ailleurs, les ministres de Londres n'étaient point sans avoir pris de l'humeur. En résumé, l'équipement ferroviaire de la France était à peine à ses débuts lorsque se trouva balayé le régime. La deuxième République n'apporta à la situation
balayé le régime. La deuxième République n'apporta à la situation nul remède. La crise économique qui accompagna ses débuts mit à mal la plupart des compagnies encore mal assises les débats de doctrine touchant le mode de construction et d'exploitation s'avéraient oiseux et décourageants et il n'est pas exclu, d'ailleurs, qu'il y ait eu une relation obscure, mais très directe, entre la menace du rachat général des lignes par l'État et l'explosion même des journées de Juin. Bref, tout effort substantiel allait se trouver arrêté quatre années durant où l'on stagna sur place et sans plus. Or, tout au long
stagna sur place et sans plus. Or, tout au long de ces quatre années, et contrastant avec l'inertie de fait, c'est une poussée vigoureuse de discussions en la matière. Le début des constructions avait commencé à dégager, dans l'ensemble des ingénieurs des Ponts, quelques spécialistes des voies de fer; ces spécialistes agissent, documentent les publicistes, insistent et font insister, en divers articles, sur l'absolue nécessité de reprendre au plus tôt la construction du réseau. Ils confrontent l'état d'avancement dérisoire des lignes françaises avec la situation des choses en Angleterre, Belgique et Allemagne rhénane. Ils soulignent que la France s'est laissée
et Allemagne rhénane. Ils soulignent que la France s'est laissée fâcheusement distancer. En conséquence de quoi, le grand transit européen risque de la délaisser sans retour la diagonale du moindre parcours continental qui devrait être Calais-Marseille est en passe, par suite, de se déplacer vers l'Est et de s'axer sur Anvers-Trieste. Ils mettent, en même temps, l'accent sur la nécessité absolue de sortir du système des lignes tronquées ce qu'il faut, désormais, ce sont des ensembles. En même temps que s'impatientent les techniciens, les financiers se trouvent proposer des solutions dont les années prochaines vont démontrer la lumineuse pertinence. Ce
dont les années prochaines vont démontrer la lumineuse pertinence. Ce sont ici les frères Péreire qui débrouillent admirablement le problème. Ils posent en axiome que l'ampleur même des dépenses à envisager pour la construction du réseau national dépasse formidablement le potentiel des grandes fortunes à associer directement. Ce qu'il faut atteindre, c'est l'immense bassin de l'aveugle des petits épargnants anonymes. Multitude craintive et timide, en défiance contre les risques trop accusés et que ne saurait mobiliser la seule perspective d'un gros dividende à percevoir ou d'une forte prime à encaisser. La masse de manœuvre financière ne sera constituée que par
La masse de manœuvre financière ne sera constituée que par l'afflux innombrable des petits placements avides de sécurité, il faut donc leur donner tous les apaisements. D'où la distinction essentielle et révolutionnaire entre les actions courant toutes les chances et les obligations assurées de par la modération même de leurs prétentions contre tous les risques. L'État, s'il veut vraiment favoriser les initiatives individuelles, n'interviendra plus, comme sous la Monarchie de Juillet, par des expédients divers, mais en associant et au regard des obligations seules son crédit incontestable à celui, tenu pour moins sûr, des compagnies elles-mêmes. Ainsi solutions techniques et
pour moins sûr, des compagnies elles-mêmes. Ainsi solutions techniques et solutions financières se trouvent très pertinemment et d'une sûre prévision mises au point. En même temps les arrivages d'or de Californie et d'Australie ramenaient à un état normal la situation monétaire européenne dangereusement tendue aux années précédant les cataclysmes de 1848. Que manquait-il donc pour la remise en train de l'équipement ferroviaire ? La sécurité politique et la certitude du lendemain. Ce fut la grande chance du Prince Président que d'apparaître comme le seul ouvrier possible d'abord, le seul mainteneur efficace ensuite, de cette sécurité et de cette certitude. Au
efficace ensuite, de cette sécurité et de cette certitude. Au monde des affaires impatient de rouvrir un grand cycle d'activité fructueuse, mais inquiet de l'avenir et s'énervant des lenteurs byzantines de la Législative à discuter les grandes lois d'affaires, il apparut comme le sauveur. De cette attente passionnée devait sortir le coup d'État. Un irréconciliable adversaire du césarisme, mais que sa haine faisait clairvoyant, Karl Marx, ne s'y trompa point qui, entre les facteurs décisifs du succès de l'opération de Décembre, nota l'impatience des capitalistes à voir remis enfin en activité l'équipement ferroviaire du pays français. Nous touchons là, d'ailleurs,
activité l'équipement ferroviaire du pays français. Nous touchons là, d'ailleurs, à l'un des points les plus mal entendus d'ordinaire de nos vicissitudes intérieures beaucoup s'obstinent à ne voir, dans le retour au pouvoir personnel que l'appel au soldat et, dans le Second Empire première manière, qu'une dictature de prétoriens. Qu'il y ait eu de cela, qui songerait à l'oublier ? Mais il y eut aussi tout autre chose savoir le gouvernement d'autorité et d'ordre impérieusement exigé par les capitalistes d'industries et d'affaires et à la naissance duquel certains d'eux avaient très efficacement coopéré. Voilà donc le pouvoir personnel à pied
très efficacement coopéré. Voilà donc le pouvoir personnel à pied d'œuvre. Les décisions interviennent de suite et, dès janvier 1852, telle ligne en souffrance depuis cinq ans bientôt se trouve mise en chantier l'Avignon-Lyon concédée le 3 janvier et, le 5 janvier, le Paris-Lyon. Procédure expéditive désormais et quelques années durant qui vont compter double et même triple, l'ardente poussée des lignes va se poursuivre sous le signe de décisions concertées, arrêtées et mises au point entre quelques ministres, quelques hauts techniciens et les grands manieurs d'argent. Dès 1855, en pleine guerre de Crimée, le rail fonctionne de bout en
pleine guerre de Crimée, le rail fonctionne de bout en bout de la capitale à la Méditerranée dès 1857, de Paris à la frontière d'Allemagne avant même que ne soit décidée la guerre d'Italie, il se glisse de Lyon, par le Jura du Sud et la cluse du Bourget, au long couloir sombre de la Maurienne et en terre savoyarde vers le Cenis où se doivent ouvrir les Alpes dès avant 1860, il vient, par les deux extrémités des Pyrénées, toucher la frontière espagnole de même, il commence sur divers fronts d'attaque à s'insinuer dans les vallées du Massif Central.
fronts d'attaque à s'insinuer dans les vallées du Massif Central. Cependant, de l'Océan à la Méditerranée se constitue le Bordeaux-Sète. En bref, les lignes majeures du réseau français se fixent, dont rien ne viendra plus, dès maintenant, modifier le dessin essentiel. Le secret de cette rapidité, c'est, avec la fermeté de décision d'un régime autoritaire, la découverte des véritables formules. Tout d'abord celle des réseaux. Le gouvernement de Juillet, disent les hommes du Second Empire, redoutait dans l'existence de compagnies trop puissantes un danger pour l'État et pour la puissance publique. De là, son souci de fragmenter les lignes et
publique. De là, son souci de fragmenter les lignes et d'en morceler la possession. Appréhension néfaste car, ce faisant, il rendait impossible toute conception organique d'exploitation pour un ensemble de voies, il interdisait toute économie vraiment régionale de la circulation. C'est une toute autre méthode qu'il faut suivre ce qu'il convient, c'est de grouper entre les mêmes mains non point seulement les divers tronçons d'une ligne de bout en bout, mais encore et surtout les diverses lignes concourant à desservir tout un ensemble de terroirs, toute une région déterminée. Seul moyen en particulier pour résoudre le problème des lignes d'exploitation
moyen en particulier pour résoudre le problème des lignes d'exploitation moins rémunératrice ou même déficitaire et que l'on peut imposer, dès lors, comme compensation des voies les plus largement fructueuses. Par ailleurs, le gouvernement impérial se sent assez fort non seulement pour ne pas redouter, mais pour favoriser les grands groupements. Il a assez de confiance en soi pour être sûr de pouvoir toujours imposer son arbitrage et défendre les intérêts supérieurs de l'État. Ainsi naquirent, par le procédé systématique des fusions, les organisations actuelles des réseaux se découpant la surface du territoire. En même temps, les administrateurs de l'Empire