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PAF avec les F-86 et les F-104, ou des engins français Matra-530. Aucun problème n’a été rencontré par les pilotes lors de leur conversion sur « Mirage », même avant l’arrivée de la version biplace, à la fin de 1968, et les Pakistanais ont les performances en haute estime. L’un des premiers pilotes à avoir volé sur « Mirage », après leur arrivée, fut le commandant en chef, l’Air Marshal Kan, qui met un point d’honneur à piloter tous les chasseurs en service dans son armée. Il a fait également beaucoup, par son exemple personnel, pour faire croître les scores
beaucoup, par son exemple personnel, pour faire croître les scores de tir air-sol. En effet, il a réalisé 56 % en moyenne et, avec son « Sabre » favori, il réalise souvent 100 %. La force de « Mirage » a été complétée cette année par quelques « Mirage » III RP de reconnaissance tactique afin de remplacer les RT-33 précédemment chargés de cette tâche. Après sept ans d’utilisation, dont une guerre, la PAF emploie encore, dans le squadron n° 9, neuf des douze « Starfighter », premiers appareils sophistiqués mis en service au Pakistan... Une patrouille de reconnaissance de
mis en service au Pakistan... Une patrouille de reconnaissance de Martin B-57 fournis, eux aussi, par les Etats-Unis... F-104 et F-104 B reçus originellement et livrés au titre de programme d’assistance et de défense mutuelle, ce qui est une bonne illustration des excellents standards de sécurité des vols réalisés au Pakistan. Deux des trois «Starfighter» perdus furent détruits pendant la guerre de 1965, l’un en passant dans les débris d’un appareil indien qu’il venait d’abattre après un combat aérien, l’autre en essayant d’atterrir au milieu d’une tempête de sable. La PAF n’a également perdu par accident que deux de ses
PAF n’a également perdu par accident que deux de ses «Sabre», depuis septembre 1965, et l’un des accidents fut causé par une collision avec un oiseau. MiG-19 Longueur hors tout : 13,09 m ; envergure : 9 m ; hauteur : 4,02 m ; surface alaire : 25 m² ; poids à vide : 5.760 kg ; poids maximal au décollage : 8.700 kg ; vitesse maximale : 1.452 km/h à 10.000 m ; vitesse de croisière : 950 km/h ; vitesse au décollage : 350 km/h (sans volets) ; vitesse à l’atterrissage : 235 km/h ; plafond pratique :
vitesse à l’atterrissage : 235 km/h ; plafond pratique : 17.900 m ; vitesse ascensionnelle : 115 m/sec ; temps de montée à 17.900 m : 8,2 mn ; distance d’atterrissage (franchissement des 25 mètres) : 1.700 m, avec parachute-frein, 1.980 m sans parachute-frein ; autonomie normale : 1.390 km à 14.000 m d’altitude ; autonomie maxi : 2.200 km, avec réservoirs supplémentaires ; rayon d’action : 685 km, avec réservoirs supplémentaires. Réacteurs : deux RD-9B d’environ 2.600 kgp (3.250 kgp avec post-combustion). Combustible emporté : 2.170 l (1.800 kg) ; 3.770 l (2.796 kg), avec réservoirs supplémentaires. Armement :
; 3.770 l (2.796 kg), avec réservoirs supplémentaires. Armement : trois canons à tir rapide de 30 mm ; deux bombes de 50 à 250 kg, ou roquettes en conteneurs. Equipement radar (vol et atterrissage sans visibilité). Les «Sabre» équipent toujours la majorité des squadrons de la PAF (soit sept au total, les nos 5, 11, 14, 15, 16, 17 et 18). Ils sont considérés comme aussi utiles pour assurer la police du ciel que pour remplir des missions d’appui sol, bien qu’ils approchent maintenant de leur fin. Selon des informations en provenance des États-Unis, quatre-vingt-dix «Sabre» Mk-6, La Pakistan
informations en provenance des États-Unis, quatre-vingt-dix «Sabre» Mk-6, La Pakistan Air Force dispose de 18 «Mirage» III EP. Cet achat témoigne de la volonté du Pakistan de s'affranchir d'un approvisionnement unique... Avant que la tension diplomatique ne monte entre l'URSS et la Chine, une chaîne de MiG-19 a été mise en route dont le Pakistan a pu bénéficier. Pakistan Air Force dotés de réacteurs «Orenda», achetés par l’Iran à l’Allemagne fédérale, auraient été réservés par la PAF après révision pour équiper les squadrons n° 17, 18 et 19. D’autres «Sabre» sont utilisés par la Fighter Leader School de Peshawar, près
sont utilisés par la Fighter Leader School de Peshawar, près de la frontière nord-ouest, où est situé l’état-major de la PAF, pour assurer la conversion des élèves pilotes avant qu’ils n’entrent en formation. La PAF dispose de plus, comme élément de combat, d’un Wing de bombardement qui utilise encore deux squadrons de Martin B-57 «Camberra» à partir de Mauripur, près de Karachi, pour des missions de reconnaissance et de combat de nuit. L’armement des B-57 comprend quatre canons de 20 mm dans les ailes, et des magasins à bombes dans la voilure et le fuselage. Les Indiens ont prétendu que
la voilure et le fuselage. Les Indiens ont prétendu que la PAF utilisait également des Ilyushin Il-28 fournis par la Chine, mais cela a été démenti par le Pakistan. Un noyau d’équipage de la PAF a toutefois été entraîné sur Il-28 en Chine. Ceci est seulement un exemple de la diversité remarquable de l’expérience sur avions de combat modernes accumulée par les pilotes, qui volent d’une part sur «Lightning» et «Hunter» — en plus des appareils français, soviétiques et américains qui leur appartiennent — comme instructeurs au sein de l’armée de l’air d’Arabie saoudite et, d’autre part, sur MiG-21, Sukhoi
de l’air d’Arabie saoudite et, d’autre part, sur MiG-21, Sukhoi Su-7 et Tupolev Tu-16 dans certaines forces arabes du Moyen-Orient. Si les négociations avec l’Union soviétique poursuivent leur cours favorablement, la PAF finira par avoir de nouveaux matériels russes sous la forme de MiG-21 et peut-être de Su-7. Les bases de la PAF ont leurs propres moyens de recherches et de sauvetage dotés d’hélicoptères. La PAF utilise toujours des Kaman HH-43 B «Huskie», équipés pour toutes les opérations SAR, bien que maintenant elle ait également des «Alouette» III. Pour les opérations internationales de sauvetage ainsi que pour certaines opérations limitées
opérations internationales de sauvetage ainsi que pour certaines opérations limitées de reconnaissance maritime, la PAF emploie aussi le Grumman HU-16 «Albatros» à Mauripur. Le support transport est fourni principalement par le squadron n° 6 composant neuf Lockheed C-130 «Hercules» appartenant au wing de transport de Chahlola, Rawalpindi. Suivant la réception de ses quatre premiers C-130 B, la PAF prit livraison de quatre autres de ces versions, via l’Iran, et utilisa deux Lockheed Model 382 — version civile du C-130 E — appartenant aux Pakistan International Airways. Un modèle 382 fut malheureusement perdu l’an passé dans une turbulence très dure au-dessus
malheureusement perdu l’an passé dans une turbulence très dure au-dessus des Karakoram Mountains, à la frontière nord du Pakistan, où près de 60 % de l’effort total du wing de transport se porte. Au milieu de montagnes s’élevant jusqu’à 8.530 mètres, le ravitaillement par air, pendant toute l’année, de villages isolés et de postes militaires est devenu une besogne routinière en dépit de toutes les difficultés. Les C-130 de la PAF sont aussi utilisés comme support tactique pour les troupes terrestres pakistanaises, pour le parachutage de troupes et de matériels. De plus, ils ont la charge d’aller chercher hors du
De plus, ils ont la charge d’aller chercher hors du pays les pièces de rechange et d’autres matériels. Egalement au sein du transport wing, il y a un groupe de liaison qui utilise un Fokker F-27 «Friendship» en version VIP, un Aerocommander 560, un Beech «Travel Air» et un «Twin Bonanza». Dans les premiers jours de la PAF, l’entraînement était conduit avec l’aide de la RAF, et plusieurs établissements furent installés plus tard sous les auspices de l’UK Air Services Training Company. Avec l’arrivée du matériel américain, beaucoup de pilotes, de personnels techniques furent aussi envoyés aux États-Unis, mais la
de personnels techniques furent aussi envoyés aux États-Unis, mais la PAF avait pour objectif, à long terme, la création de moyens propres suffisants pour assurer la formation de son personnel. Cet objectif a été atteint, si bien qu’aujourd’hui la PAF forme non seulement tous ses officiers et ses hommes, mais encore un nombre important de personnels étrangers provenant de plusieurs forces aériennes amies. Un pilote de la PAF actuellement subit un programme de formation dur et long, comprenant un enseignement théorique et pratique, s’étendant sur trois ans et demi, avant d’être admis en formation. La théorie de base, la formation
d’être admis en formation. La théorie de base, la formation militaire et l’entraînement au vol durent deux ans et demi à l’académie de la PAF, à Risalpur, où les cadets volent 150 à 170 heures sur Cessna T-37 ou North American T-6 G. Les classes sont divisées également entre les deux types d’appareils, une seule d’entre elles est prise au stade de la formation de base, mais la PAF considère qu’il n’y a que peu de différence entre les élèves à la fin du cycle. Après l’académie, les nouveaux pilotes sont envoyés au squadron de transformation sur jet de Maripur
sont envoyés au squadron de transformation sur jet de Maripur où ils volent sur T-33. La transformation opérationnelle sur F-86 F « Sabre » suit avec l’entraînement au tir, à l’interception et au combat aérien afin de donner des pilotes totalement prêts aux tâches opérationnelles. La conversion type est conduite sur des appareils d’entraînement opérationnel biplaces, dans les squadrons équipés des quelques Lockheed F-104 B et « Mirage » III DP. Les pilotes de transport sont envoyés au groupe de transformation transport, où ils suivent des cours sur C-130, alors que les navigateurs vont à l’école supérieure avancée de navigation
que les navigateurs vont à l’école supérieure avancée de navigation avant d’occuper leur place à bord des avions de transport et de bombardement. Comme bien d'autres forces aériennes, la Pakistan Air Force dispose d' « Alouette » III. Notre réussite : rentabilité dans le domaine du fret aérien Questionnez les transporteurs qui utilisent les Super DC-8F de McDonnell Douglas, ou questionnez les spécialistes du fret de la Douglas Aircraft Company. Ils disposent de faits et de chiffres qui prouvent que ces jets cargos géants transportent plus de fret qu'aucun autre jet cargo commercial actuellement en service. Ils peuvent transporter jusqu'à
jet cargo commercial actuellement en service. Ils peuvent transporter jusqu'à 53 tonnes de charges payantes et ils permettent d'aménager jusqu'à 18 palettes commerciales ou militaires. Leur rayon d'action maximum est de 9 600 km. Dites-nous quelles sont les exigences de votre flotte. Les divers modèles DC-8F, dont la rentabilité est assurée, peuvent y répondre, aujourd'hui pour les années à venir, pour les Douglas FORCES AÉRIENNES • FORCES AÉRIENNES • Le ministère de la Défense britannique a réalisé les 2 et 3 août dernier, une série d'apontages sur plateforme d'hélicoptères avec un « Harrier ». Trente heures de vol ont été
un « Harrier ». Trente heures de vol ont été consacrées à ce programme d'évaluation. Des essais ont été effectués, la vitesse du navire, le « Blake », variant entre 10 et 25 nœuds... Le « Blake » est un bâtiment de 10.000 tonnes dont la plateforme mesure 35 m de long sur 17 m et transporte normalement un squadron de quatre « Wessex » Mk 3. Il transportera bientôt des « Sea King » lorsque ce nouveau matériel entrera en service. C'est le chef pilote de Hawker Siddeley, Hugh Merewetker qui pilotait l'appareil lors de l'expérimentation. Le Coastal Guard
Merewetker qui pilotait l'appareil lors de l'expérimentation. Le Coastal Guard américain vient de recevoir un Grumman Gulfstream II. Cet appareil commandé par le Département of aircraft porte la désignation VC-11 A. C'est le 23ème « Gulfstream » II sorti de usine. Le Coastal Guard utilisera cet avion pour les liaisons rapides à travers les États-Unis, éventuellement pour des vols transatlantiques. " Phantom et MiG au-dessus du Vietnam Le « Phantom » s’est établi, depuis son entrée en lice dans le ciel du Vietnam, une solide réputation d’invincibilité. Cependant, l’état-major américain lui-même a livré au printemps dernier un document peu fait
lui-même a livré au printemps dernier un document peu fait pour soutenir cette réputation. Ce rapport, signé par le général Westmoreland et l’amiral Sharp, les deux plus hauts responsables des opérations américaines dans le Sud-Est asiatique, révèle, en effet, que si dans la période allant de 1965 à juin 1967 la chasse de l’US Air Force réalisait un score impressionnant, abattant dix appareils communistes pour un avion américain perdu, à partir de l’été 1967, les combats aériens opposant les « Phantom » F-4 au meilleur appareil adverse, le MiG-21, tournèrent peu à peu à l’avantage de ce dernier. De 1965
peu à peu à l’avantage de ce dernier. De 1965 à octobre 1968, un total de soixante-huit MiG ont été détruits alors que dans le même temps seuls quinze F-4 étaient abattus. Cependant, le décompte précis se révèle moins favorable puisque quarante des MiG perdus par les communistes étaient des MiG-17 et seulement vingt-huit étaient des MiG-21. La période juin 1967, octobre 1968, fut encore moins faste pour l’USAF, puisque dix F-4 furent abattus, contre huit MiG-21 seulement. Au fil des mois, l’avantage américain a donc fondu jusqu’à devenir désavantage, les pilotes adverses devenant plus adroits et disposant d’un matériel
les pilotes adverses devenant plus adroits et disposant d’un matériel plus perfectionné. Le MiG-21 est certainement une très bonne machine, comparable au F-4, et supérieure à lui dans certains domaines ; cependant, il semble bien que la cause essentielle des pertes américaines réside dans les différences d’armement. Le « Phantom » ne dispose que de missiles air-air, alors que le MiG-21 est équipé de canons, ce qui semble, dans les conditions de combat au Vietnam, lui donner un avantage net. À l’appui de cette théorie, les scores réalisés par les « Crusader » F-8 armés de canons et les vieux
« Crusader » F-8 armés de canons et les vieux chasseurs-bombardiers F-105 : trois « Crusader » abattus contre onze MiG, dont quatre MiG-21, dix-huit F-105 détruits contre vingt-huit MiG. L’état-major de l’USAF est si convaincu de la réalité de cette cause, qu’une nouvelle version du F-4 dotée de canons vient d’entrer en service. On pourrait se lancer facilement, à la suite de ce revirement des conceptions américaines, dans une série de considérations sur l’efficacité relative des missiles et du canon. Cependant, il faut surtout noter que les conditions de combat ne sont pas, en tout état de cause, favorables
combat ne sont pas, en tout état de cause, favorables aux aviateurs américains qui opèrent au-dessus d’un territoire hostile à plusieurs 1.000 kilomètres de leurs bases thaïlandaises. Quoi qu’il en soit, de bons esprits s’inquiètent, avec raison semble-t-il, d’un aspect des choses plus menaçant. Le « Phantom » est actuellement le chasseur le plus moderne dont dispose l’USAF, mis à part les quelques YF-12 livrés par Lockheed. Par contre, le MiG-21 n’est pas le dernier cri de la technique soviétique arrivé au stade opérationnel. Les « Foxbat » et « Flagon » (code OTAN) leur sont sûrement très supérieurs. Les
Flagon » (code OTAN) leur sont sûrement très supérieurs. Les États-Unis auraient donc un retard chiffrable à deux ou trois ans en matière d’avion de supériorité aérienne. Les programmes F-14 et F-15, récemment lancés, redresseront-ils cette situation ? À noter • GRANDE-BRETAGNE. — Le Royal Air Force Coastal Command cessera d’exister en tant que grand commandement à partir du 28 novembre 1969. Les unités qui le constituaient seront intégrées au Strike Command et formeront les groupes n° 18 et 19. L’état-major du groupe 18 sera installé au RAF Pitreavie Castle, Fife, et celui du groupe 19 à Mount Batten, Plymouth.
Fife, et celui du groupe 19 à Mount Batten, Plymouth. Lorsque la réorganisation de la RAF sera complète, le Strike Command, dont l’état-major est à High Wycombe, Bucks, contrôlera 55 bases de la Royal Air Force et plus de 40.000 hommes. • GRANDE BRETAGNE. — Le premier squadron de « Phantom » entré en service dans la Royal Air Force, vient d’être déclaré entièrement opérationnel pour les opérations offensives et d’attaques au sol. Ce squadron porte le numéro six et appartient au 38e groupe du nouveau Air Support Command. • GRANDE BRETAGNE. — Un missile « Polaris » a été
GRANDE BRETAGNE. — Un missile « Polaris » a été lancé depuis un sous-marin britannique au large de Cap Kennedy, le 24 juillet. • ÉTATS-UNIS. — Selon le secrétaire américain à la Défense, M. Melvin Laird, 15 sous-marins soviétiques lanceurs d’engins pourraient anéantir la partie « en alerte » des bombardiers stratégiques B-52. • ÉTATS-UNIS. — L’Air Force est actuellement en train de prendre une décision concernant une prolongation de contrat avec Lockheed Missiles and Space Co, pour des travaux sur l’interception orbitale et le guidage des rendez-vous. Ces travaux sont effectués pour le compte de l’Air Force Avionics Laboratory.
sont effectués pour le compte de l’Air Force Avionics Laboratory. • LES SOVIÉTIQUES seraient actuellement en train de construire un nouveau type de sous-marin susceptible de lancer, en immersion, une nouvelle sorte de missiles à deux étages. D’une portée de 2.700 kilomètres, ce missile a été baptisé « Sawfly » par l’OTAN. • LE PREMIER ADJOINT DES FORCES SOVIÉTQUES DE FUICES STRATÉGHIQUES, le général Tolubko, vient d’être nommé commandant de la région militaire de l’Extrême-Orient. Cette information est peut-être à rapprocher de celles faisant mention de présence de missiles (300) déployés le long de la frontière sino-soviétique. Partenaire espagnole de
déployés le long de la frontière sino-soviétique. Partenaire espagnole de la société Dassault pour le "Mercure" Sans aucun doute la CASA (Construcciones Aeronáuticas, Sociedad Anónima) est aujourd’hui la première firme aérospatiale d’Espagne. Depuis sa création, en 1923, ses efforts ont été surtout consacrés à l’aviation militaire espagnole, et cette vocation a été non seulement sa raison d’être mais aussi la cause de quelques-uns de ses problèmes historiques. Si la CASA a eu toujours l’avantage de bénéficier d’un marché assuré dans les programmes militaires, elle a eu aussi à faire face à des difficultés nées de la limitation du marché espagnol
à des difficultés nées de la limitation du marché espagnol et de l’absence d’une industrie de base. En conséquence, la CASA a dû, plusieurs fois dans le cours de son histoire, entreprendre des tâches complexes, allant de la fonderie des alliages à la réalisation de trains d’atterrissage et d’hélices. Logiquement, il n’était pas possible d’entretenir des bureaux d’études pour développer des techniques très diverses, et la solution traditionnelle d’acheter des licences étrangères fut retenue. En fait, la presque totalité des avions CASA — à de très intéressantes exceptions près — a été d’origine étrangère. Mais, tout en poursuivant sa politique
a été d’origine étrangère. Mais, tout en poursuivant sa politique de licences, elle n’a pas oublié de produire ses prototypes, et a réussi l’exploit de maintenir toujours un niveau technologique très élevé. Un niveau qui a rendu possible la coopération avec Dassault dans le programme « Mercure », qui offre la possibilité d’un élargissement de la coopération européenne dans laquelle l’Espagne manquait du fait que le niveau offert par l’industrie aéronautique espagnole n’avait pas, jusqu’à présent, été exploité dans cette voie. Pour un esprit objectif, le simple fait de l’existence en Espagne d’une industrie aéronautique qualifiée traduit donc un vrai
en Espagne d’une industrie aéronautique qualifiée traduit donc un vrai succès malgré un marché intérieur très réduit et difficile en raison de la diversification de ses besoins. De plus, l’industrie aéronautique espagnole, dans le dernier quart de ce siècle, n’a pas joui des facilités offertes par les circonstances politiques aux industries des autres pays européens. En faisant de sa neutralité durant la dernière guerre mondiale, l’Espagne ne reçut aucun des avantages du potentiel industriel allemand acquis par les Alliés, ni le plan Marshall, ni la coopération d’ensemble offerte aux pays de l’OTAN. Bien au contraire, elle eut des difficultés nouvelles
de l’OTAN. Bien au contraire, elle eut des difficultés nouvelles pour des raisons encore politiques. Aujourd’hui, la CASA est devenue une firme avec des moyens importants et modernes. Un bref historique de la vieille et toujours jeune firme espagnole est donc intéressant à exposer. Une longue histoire 1923 fut la date de création de la société, avec un capital de 1.500.000 pesetas de l’époque, et la vocation de subvenir aux besoins des forces aériennes espagnoles. En 1924 fut bâtie la première usine, à Getafe (dix kilomètres de Madrid, avec un terrain d’atterrissage adjacent) qui comprenait des ateliers mécaniques, de fonderies
terrain d’atterrissage adjacent) qui comprenait des ateliers mécaniques, de fonderies d’alliages légers, d’assemblage, etc. La surface couverte initiale fut de 2.000 m2, agrandie jusqu’à 12.000 m2 en 1935, avec bureaux, ateliers, etc. Au cours de cette première phase, la CASA produisit (à partir de 1926) le Breguet XIX, en deux versions munies de moteurs Lorraine-Eli-zalde et Hispano-Suiza de fabrication nationale ; quelque 400 appareils furent produits pour l’aviation militaire et restèrent en service jusqu’à la guerre d’Espagne. Un Breguet 26, sanitaire, fut aussi construit de même que 3 versions grand raid du Breguet XIX : deux « Bidon » et
raid du Breguet XIX : deux « Bidon » et un « Super-Bidon ». Le premier battit, en 1935, aux mains de l’équipage Rodriguez et Haya, les records mondiaux (homologués FAI) de vitesse en circuit fermé sur 1.000 et 5.000 kilomètres, et sur 2.000 kilomètres avec 500 kg de charge. Le second, nommé « Jésus del Gran Poder », fut — avec Jimenez et Iglesias — l’auteur de quelques vols fameux, notamment de Séville au Brésil en 1929, suivi par un voyage vers tous les pays américains de langue espagnole : 19.565 kilomètres. Le « Super-Bidon » nommé « Cuatro
: 19.565 kilomètres. Le « Super-Bidon » nommé « Cuatro Vientos », aux mains de Barberan et Collar, réussit un vol merveilleux qui se termina tragiquement en 1932 : les aviateurs volèrent de Séville, en Espagne, à Camaguey, à Cuba, le plus long vol réalisé sur la mer jusqu’alors. Mais après le décollage de Cuba pour Mexico, l’avion fut porté disparu. 1929 fut la date de naissance du premier avion original de CASA, grâce aux connaissances apportées par la construction d’avions militaires ; ce fut le petit CASA-III à aile parasol avec un Cirrus 90 ch. qui obtint un grand
parasol avec un Cirrus 90 ch. qui obtint un grand succès mais fut construit seulement en dix exemplaires, faute d’un marché suffisant du fait des circonstances troublées de l’époque. A ce stade de l’histoire, il faut revenir un peu en arrière pour noter une nouvelle extension de la CASA : la création d’une usine à Cadix, au bord de la mer, pour la production d’hydravions. En 1925, furent acquis 80.000 mètres carrés dont 8.000 furent couverts. En 1929 fut livré le seul « Super-Wal », produit sous licence Dornier et, immédiatement après, commence la production du plus intéressant « Do-Wal
immédiatement après, commence la production du plus intéressant « Do-Wal » pour l’aviation militaire et l’aéronavale, ainsi que deux exemplaires pour lignes aériennes commerciales. Au total 28 avions qui restèrent en service — tout comme le Breguet XIX — durant la guerre civile. Pour continuer le travail après le Bréguet XIX, et d’accord avec les militaires, la CASA prit d’autres licences pour la construction d’avions plus modernes — Avro, Blackburn, Junkers, « Supermarine », etc. — mais seulement trois arrivèrent au stade de développement : le Vickers « Vildebeest », le Hawker « Osprey » et le Martin 139 W.