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Mais il faut tenir compte, en outre, des dépenses de travaux complémentaires et d'acquisition de matériel que nous avons à effectuer pour nous permettre d'assurer l'exploitation de la nouvelle ligne dans des conditions semblables à celles des lignes comparables de notre réseau, tant dans le présent qu'après l'ouverture de la ligne de Ceinture et la mise en exploitation des avant-ports. Ces dépenses ont été évaluées à 1.500.000 francs, représentant une charge annuelle de Fr. 72.000 » En revanche, nous réaliserons une économie certaine sur les frais de communauté que nous aurions dû payer à la Compagnie du Médoc pour la
aurions dû payer à la Compagnie du Médoc pour la gare Saint-Louis, dès l'arrivée de la ligne de Ceinture, économie atteignant au moins par an..... 50.000 » En résumé, le supplément de charges annuelles à prévoir..;..... Fr. 22.000 » ajouté aux charges du prix d'achat 787.000 » donne un total de.... Fr. 809.000 » Si vous rapprochez ce chiffre du produit net moyen de la ligne de Bordeaux à la pointe de Grave, pour les dernières années, produit net qui ressort, d'après le tableau ci-après, à 817.634 francs, vous constaterez que celui-ci, s'il n'est pas très supérieur aux charges, sera
que celui-ci, s'il n'est pas très supérieur aux charges, sera néanmoins largement suffisant pour les couvrir. Recettes Dépenses Produit Années nettes d'exploitation net 1905 Fr. 1.474.240 659.390 814.850 1906 1.489.267 694.618 794.649 1907 1.530.901 723.197 807.704 1908 1.511.301 683.981 827.320 1909 1.481.461 664.913 816.548 1910.. 1.538.932 694.199 844.733 Moyennes Fr. 1.504.330 686.716 817.634 S'ola. — Les résultats de 1911 paraissent devoir être analogues à ceux de 1910. Il n'est pas à prévoir d'ailleurs que les dépenses d'exploitation diminuent sensiblement, malgré les économies plus ou moins importantes que nous réaliserons sur les frais d'administration centrale, les dépenses d'ateliers, de fournitures de
les frais d'administration centrale, les dépenses d'ateliers, de fournitures de combustibles et matières diverses. Ces économies seront, en effet, à peu près compensées par des augmentations des dépenses du personnel, dont les traitements et les avantages accessoires (notamment les charges patronales pour les retraites) sont plus élevés chez nous qu'à la Compagnie du Médoc, et aussi par des dépenses nouvelles de toute nature, entraînées par les améliorations de service indispensables. En outre, l'application à la nouvelle ligne des tarifs en vigueur sur notre réseau, au sujet de laquelle nous vous donnerons ci-après quelques explications, provoquera une légère diminution des recettes.
donnerons ci-après quelques explications, provoquera une légère diminution des recettes. Pour ces motifs nous considérons qu'au trafic égal le produit net ne variera pas d'une manière appréciable, et que par conséquent le bénéfice de l'opération ne dépassera pas dans les débuts quelques dizaines de mille francs. Mais le tableau ci-dessus montre que le produit net est passé de 814.850 francs en 1905 à 844.733 francs en 1910, soit un accroissement de 6.000 francs en moyenne par an. Nous pouvons donc compter sur une augmentation immédiate et progressive du bénéfice, non compris celle beaucoup plus importante, mais impossible à chiffrer, que
compris celle beaucoup plus importante, mais impossible à chiffrer, que nous attendons de l'extension maritime de Bordeaux et de la création du port d'escale du Verdon. A ce sujet, nous croyons utile de vous indiquer que, d'après l'état des études et des travaux, la ligne de Ceinture paraît pouvoir être livrée à l'exploitation d'ici trois ans environ ; que le bassin à flot n° 2 de Bordeaux sera ouvert à la navigation dans le courant de la présente année, et que les dispositions utiles sont prises pour poursuivre progressivement l'exécution des bassins n° 3 à 7 et du canal maritime
des bassins n° 3 à 7 et du canal maritime déclarés d'utilité publique par la loi du 15 juillet 1910 ; que, d'autre part, la Chambre de Commerce de Bordeaux est en pourparlers avec la Société des Appontements de Pauillac en vue du rachat de ces appontements, envisagé par ladite loi; que enfin l'avant-projet du port d'escale du Verdon a été arrêté d'accord entre cette Chambre et le service compétent en vue de sa déclaration d'utilité publique. Les grands travaux dont nous attendons un surcroît d'activité du trafic sur la ligne du Médoc sont donc, dès aujourd'hui, en bonne voie.
ligne du Médoc sont donc, dès aujourd'hui, en bonne voie. M. Bertrand a longuement examiné la situation d'avenir de la ligne Margaux-Castelnau dont le trafic s'accroîtra avec la mise en service du tronçon Castelnau Sainte-Hélène. La remise des services de l'exploitation des lignes du Médoc à la Compagnie du Midi aura lieu le 1er juillet 1912; Enfin, voici quels sont les engagements pris relativement aux tarifs et au personnel : En terminant, nous croyons utile de vous donner quelques indications sur les engagements que nous avons été conduits à prendre, soit au point de vue des tarifs de transport, soit
soit au point de vue des tarifs de transport, soit au sujet du personnel. Les tarifs actuels du Médoc resteront applicables, sur les lignes incorporées dans notre réseau, mais à titre de tarifs spéciaux. Par le fait même de cette incorporation sans réserve, les tarifs générales et les tarifs spéciaux intérieurs de commun du Midi applicables de toute gare à toute gare seront valables sur lesdites lignes. C'est, suivant le principe général, la combinaison la plus économique qui sera appliquée dans tous les cas. D'autre part, nos barèmes spéciaux d'exportation (tarif P. V. n° 30) seront étendus aux transports de
(tarif P. V. n° 30) seront étendus aux transports de marchandises remises à la navigation dans les ports d'escale de Pauillac et du Verdon. Pour donner satisfaction à la Chambre de Commerce de Bordeaux, un accord spécial est intervenu entre nous et la Compagnie d'Orléans, visant en premier lieu l'acheminement des voyageurs amenés par ses trains à Bordeaux-Saint-Jean et devant s'embarquer à Pauillac ou au Verdon, et reconnaissant en second lieu à cette Compagnie la faculté d'établir librement des tarifs communs d'exportation sur ces deux ports, sous réserve du prélèvement à notre profit d'une part suffisante des taxes, qui nous
à notre profit d'une part suffisante des taxes, qui nous a été garantie. Ces dispositions ne seront applicables qu'après l'ouverture de la ligne de Ceinture. Enfin, nous avons passé avec la Chambre de Commerce de Bordeaux, qui négocie en ce moment le rachat des établissements de la Société Maritime de Pauillac à Bordeaux-Saint-Louis, un traité pour régler les conditions dans lesquelles seront effectués sous sa responsabilité les transports par trains complets des marchandises d'exportation ou d'importation devant passer par lesdits établissements et à destination ou en provenance des avant-ports de Pauillac et du Verdon. Ces diverses mesures nous ont paru
Pauillac et du Verdon. Ces diverses mesures nous ont paru de nature à développer notablement le trafic de la ligne de Bordeaux à la Pointe de Grave. En ce qui concerne le personnel, nous nous sommes engagés en principe à conserver les agents de la Compagnie du Médoc avec leurs emplois et des traitements équivalents à ceux qui leur sont actuellement attribués. Ceux-ci seront affiliés à notre Caisse des retraites, soit immédiatement, soit le jour où ils compteront la durée de service continu réglementaire depuis leur entrée à la Compagnie du Médoc. En aucun cas, un agent mis ultérieurement à
du Médoc. En aucun cas, un agent mis ultérieurement à la retraite ne pourra, tant du fait du livret de la Caisse nationale des retraites ouvert en son nom par la Compagnie du Médoc, s'il en possède, que de l'application du règlement de notre caisse pour les années postérieures à son versement dans notre personnel, recevoir une pension viagère inférieure au minimum que pouvaient lui assurer les règlements de la Compagnie du Médoc. Nous lui tiendrons compte, s'il y a lieu, de la différence. Il n'était pas admissible, en effet, que les agents du Médoc pussent éprouver un préjudice quelconque
que les agents du Médoc pussent éprouver un préjudice quelconque du fait du passage du réseau entre nos mains, et la Compagnie du Médoc a tenu à leur assurer les garanties que nous venons d'indiquer et que nous leur avons accordées très volontiers. L'Assemblée a, en dernier ressort, adopté à l'unanimité : 1° L'approbation du traité passé le 3 mars 1910 avec la Compagnie des Chemins de fer du Médoc relatif à la cession par cette dernière de son réseau à la Compagnie des Chemins de fer du Midi ; 2° L'approbation du traité passé le 24 juin 1911, avec
2° L'approbation du traité passé le 24 juin 1911, avec le Préfet de la Gironde, agissant au nom et pour le compte dudit département, et d'autre part la Société de Chemins de fer du Born et du Marensin, pour la rétrocession, à cette dernière Société, par la Compagnie du Midi, des lignes d'intérêt local de Margaux à Castelnau et de Castelnau à Sainte-Hélène ; 3° L'approbation de la convention du 7 juillet 1911, passée avec le Ministre des Travaux publics, des Postes et des Télégraphes, et relative à la cession à la Compagnie des Chemins de fer du Midi des
à la Compagnie des Chemins de fer du Midi des lignes concédées à la Compagnie des Chemins de fer du Médoc, de Bordeaux à la Pointe de Grave et de Pauillac au Port des Pilotes et à la rétrocession à la Société du Born et du Marensin, de la ligne d'intérêt local de Margaux à Castelnau avec prolongement jusqu'à Sainte-Hélène ; 4° Les pouvoirs donnés au Conseil d'administration pour assurer l'exécution de ces traités et de cette convention, notamment le pouvoir de contracter les emprunts nécessaires. LA CONVENTION ENTRE L'ÉTAT ET LA COMPAGNIE DE L'EST AU SÉNAT. Dans sa séance
ET LA COMPAGNIE DE L'EST AU SÉNAT. Dans sa séance du 23 courant, le Sénat a adopté sans discussion le projet de loi adopté par la Chambre des Députés, et portant approbation de la convention passée le 6 septembre 1911 entre le Ministre des Finances, le Ministre des Travaux publics et la Compagnie des chemins de fer de l'Est. Le Journal Officiel du 25 janvier a promulgué la loi portant approbation de la dite convention. CONSEIL SUPÉRIEUR DU TOURISME Par arrêté en date du 18 janvier 1911, sont nommés membres du Conseil supérieur du Tourisme, pour les années 1912, 1913
du Conseil supérieur du Tourisme, pour les années 1912, 1913 et 1914 : MM. HÉBRARD DE VILLENEUVE, président de section au Conseil d'Etat ; MÉIULLON, avocat général à la Cour de Cassation ; VIDAL DELÀ BLACHE, membre de l'Académie des Sciences morales et politiques, professeur à la Faculté des Lettres de l'Université de Paris ; Henry DEFERT, vice-président du Touring-Club de France ; MARTIN DU GAID, président de l'Association générale automobile ; VAN ZUYLEN de NIEUWELT de HAAR, président du Conseil d'Administration de l'Automobile-Club de France ; COIGNET, président de la Chambre de Commerce de Lyon, président de l'Office des
la Chambre de Commerce de Lyon, président de l'Office des Transports du Sud-Est ; SARTIAUX, ingénieur en chef de l'exploitation de la Compagnie du chemin de fer du Nord ; COLLARD, administrateur de la Compagnie Havre-Paris-Lyon-Marseille ; LEQUIO, président de l'Auberge (Fédération des Hôteliers du centre de la France) ; GUTTON, président du Syndicat d'Initiative des Vosges et de Nancy ; Le baron BRINCARD, administrateur-délégué à la Direction générale du Crédit lyonnais ; BAUDRY DE SAUNIER, homme de lettres, membre de la Commission du Code de la Route ; Paul ROUSSEAU, publiciste. OFFICE NATIONAL DU TOURISME Par arrêté en date
ROUSSEAU, publiciste. OFFICE NATIONAL DU TOURISME Par arrêté en date du 19 janvier 1912, MM. HÉBRARD DE VILLENEUVE, président de section au Conseil d'Etat, et DEFEUT, vice-président du Touring-Club de France, sont nommés membres du Conseil d'Administration de l'Office national du Tourisme, pour les années 1912, 1913 et 1914. Par arrêté en date du 19 janvier 1912, M. HÉBRARD DE VILLENEUVE a été nommé Président du Conseil d'Administration de l'Office national du Tourisme et M. DEFERT, vice-président du même Conseil pour l'année 1912. L'ÉTAT INDUSTRIEL ET LE FAVORITISME Le Conseil d'Administration de l'Association générale des Agents supérieurs des chemins de
d'Administration de l'Association générale des Agents supérieurs des chemins de fer de l'Etat a protesté contre les nominations faites par M. Augagneur avant son départ du Ministère des Travaux publics; Parmi ces nominations, figure celle de l'ancien chef du cabinet de M. Augagneur, M. Bordes. Aujourd'hui le Bureau de l'Association, qui en a reçu le mandat, va former un pourvoi devant le Conseil d'État contre ces nominations; il annonce, de plus, qu'il se propose de provoquer toutes les interventions parlementaires, en vue d'obtenir satisfaction. C'est donc une véritable campagne que mène cette Association contre ce qu'elle estime être des actes
mène cette Association contre ce qu'elle estime être des actes arbitraires. Nous ferons seulement remarquer, en présence de ces faits, que le rachat n'a pas mis les agents du réseau de l'Ouest à l'abri des fantaisies de la haute Administration. Très certainement, les Compagnies, entreprises privées, ayant des chefs responsables, suivent une autre méthode pour le choix de leurs agents de tous ordres. Elles s'efforcent de les mettre à des postes qu'ils soient susceptibles de remplir au mieux des intérêts du service. En est-il de même lorsqu'il s'agit de l'État? Les nominations faites par M. Augagneur, ministre qui s'en va
Les nominations faites par M. Augagneur, ministre qui s'en va et ne reviendra probablement pas aux Travaux publics, le prouvent surabondamment. Le favoritisme peut s'exercer beaucoup plus impunément dans les Administrations publiques que dans les entreprises privées. Voilà pourquoi les agents du réseau de l'Ouest n'ont pas eu d'avantages à passer sous la direction de l'État. (Les Débats) En réponse à une question écrite que lui avait posée M. Rogerand, député, le Ministre des Travaux publics répond dans l'Officiel en date du 21 janvier que la nomination de M. Bordes, ancien chef du Cabinet de M. Augagneur, ministre des Travaux
ancien chef du Cabinet de M. Augagneur, ministre des Travaux publics, au poste de caissier général adjoint du réseau des chemins de fer de l'État a été faite conformément aux dispositions des articles 55 et 61 de la loi de finances du 13 septembre. Aucune des dispositions contenues dans ces articles n'a été violée pour la nomination actuelle, comme l'avait pu croire M. Fernand Engerand. PETITES NOUVELLES CHEMINS DE FER DE L'EST Sports d'hiver dans les Vosges Grande Semaine de Gérardmer À l'occasion de la Grande Semaine des sports d'hiver de Gérardmer, la Compagnie des chemins de fer de l'Est
de Gérardmer, la Compagnie des chemins de fer de l'Est mettra en marche les dimanches 28 janvier, jeudi 1er février et dimanche 4 février, les trains désignés ci-après: Train partant de Nancy à 6 h. 50 du matin à destination de Gérardmer (arrivée à 8 h. 31 matin). Ce train correspondra à Nancy avec le train rapide de nuit quittant Paris à 11 h. 15 soir; il desservira Epinal à 7 heures du matin et Bruyères à 7 h. 52. Train partant de Gérardmer à 8 h. 04 du soir et de Bruyères à 8 h. 42 pour arriver à
et de Bruyères à 8 h. 42 pour arriver à Epinal à 9 h. 24, à Nancy à 10 h. 46 et à Paris le lendemain matin à 5 heures. Une voiture, 1ère et 2ème classe, avec couchettes en 1ère classe, circulera directement entre Paris et Gérardmer au train rapide partant de Paris à 10 h. 15 soir, les 27 janvier et 3 février: arrivée à Gérardmer à 8 h. 31 matin, les 28 janvier et 4 février. Au retour, cette voiture circulera, les 28 janvier et 4 février, dans le train partant de Gérardmer à 8 h. 04 soir,
le train partant de Gérardmer à 8 h. 04 soir, arrivée à Paris à 6 heures matin. CHEMIN DE FER D'ORLÉANS Sports d'hiver en Auvergne Par suite de circonstances imprévues, les fêtes et concours de Sports d'Hiver qui devaient avoir lieu au Mont-Dore et au Lioran, du 27 janvier au 3 février, sont reportés du 10 au 18 février. VOIES SECONDAIRES ET TRAMWAYS Le Nord-Sud à la porte de la Chapelle.— Après avoir entendu la lecture du rapport de M. Richard, sur l'utilité de la nouvelle ligne, le Sénat a adopté sans débats le projet de loi adopté par la
adopté sans débats le projet de loi adopté par la Chambre des Députés « ayant pour objet de déclarer d'Utilité publique l'établissement dans Paris d'une ligne de chemin de fer d'intérêt local de la place Jules-Riom à la porte de la Chapelle, formant prolongement de la ligne « Porte de Versailles-Place Jules-Riom », du réseau Nord-Sud de Paris. Cette nouvelle ligne, dont le coût total est évalué à 11 millions, devra être construite dans un délai maximum de six années. Sur sa longueur totale, 2.119 mètres, s'ouvriront trois stations, « rue des Poissonniers », « rue de Torcy » et
rue des Poissonniers », « rue de Torcy » et « Porte de la Chapelle ». Elle desservira la ville de Saint-Denis (64.790 habitants), les quartiers de Clignancourt (112.142 habitants) de la Goutte d'Or (47.991 habitants), et de la Chapelle (23.911 habitants). Conformément aux précédents, la convention passée par la ville de Paris avec la Compagnie du Nord-Sud, le 15 février 1911 au sujet de ladite ligne, élève de 65 à 75 millions le nombre des voyageurs à partir duquel la redevance touchée par la ville de Paris doit être augmentée. Le Journal Officiel du 26 Janvier a promulgué la
augmentée. Le Journal Officiel du 26 Janvier a promulgué la dite loi. Les voies ferrées d'intérêt local au Sénat. — Sur la demande de M. le Ministre des Travaux publics le Sénat a retiré de son ordre du jour le projet relatif aux voies ferrées d'intérêt local dont M. Alexandre Bérard avait rédigé le rapport. La transformation des omnibus. — Depuis le dimanche 21 janvier, la ligne d'omnibus AJ, actuellement La Villette-Place Clichy », sera prolongée jusqu'à la place de la Trinité, par le boulevard de Clichy et la rue Blanche. En même temps les voitures à chevaux seront remplacées
Blanche. En même temps les voitures à chevaux seront remplacées par des omnibus automobiles qui partiront de chaque terminus toutes les six minutes dans la journée. Cette nouvelle ligne sera sectionnée comme suit: 1° La Villette-Boulevard Barbes; 2° Boulevard Barbès-Trinité. Service d'automobiles subventionné. — Est approuvée la convention passée le 22 décembre 1911 entre le préfet de l'Aude, agissant au nom du département, et M. Moulines (Raymond), maître d'hôtel et entrepreneur de transports automobiles à Quillan (Aude), pour l'organisation et l'exploitation d'un service public de transports automobiles affecté aux voyageurs, messageries et marchandises entre Quillan et Belcaire, conformément aux clauses
messageries et marchandises entre Quillan et Belcaire, conformément aux clauses et conditions du cahier des charges annexé à cette convention. Il est accordé au département de l'Aude, sur les fonds du Trésor, pour l'entreprise précitée, une subvention égale à la moitié de la somme globale payée par le département en exécution de la convention susvisée, sans que cette subvention puisse dépasser 7.500 francs par an. Cette subvention sera payée pendant cinq ans, à compter du jour de l'émission du présent décret. Projet de ligne à crémaillère de Blida à Chréa. — Le Conseil municipal de Blida a pris connaissance d'une
— Le Conseil municipal de Blida a pris connaissance d'une proposition de M. Bonessio, architecte, relative à la création d'un tramway électrique à crémaillère de la gare de Blida à Chréa. La ligne projetée, d'une longueur de 10.870 mètres, escaladerait l'Atlas jusqu'à Chréa. La voie aurait 1 m. 05 d'axe en axe et, dans l'entretoisne, serait fixée la crémaillère, système Strub. Le matériel roulant se composerait de voitures automotrices de 32 places. Le prix de revient total serait de 1.500.000 francs. Ce projet a vivement intéressé l'Assemblée municipale qui a décidé de faire étudier d'urgence la procédure à suivre pour
décidé de faire étudier d'urgence la procédure à suivre pour qu'une solution favorable puisse intervenir dans le plus bref délai possible. L'Association des Actionnaires et Obligataires des Chemins de fer Français La première Assemblée générale de l'Association des Actionnaires et Obligataires des Chemins de fer français s'est réunie le 19 janvier, sous la présidence de M. André Lebon, président du Comité général; les adhérents étaient venus en grand nombre assister à cette réunion, au point que la salle des Agriculteurs était comble. Le rapport du Comité, lu par le Secrétaire général de l'Association, M. Georges Philippar, a été des plus
général de l'Association, M. Georges Philippar, a été des plus intéressants; nous sommes malheureusement obligés de n'en citer que quelques extraits. Ce document rappelle tout d'abord que la baisse constante subie, depuis un certain nombre d'années, par les titres des grandes Compagnies de chemins de fer, a fait naître et croître, parmi les détenteurs de ces valeurs, actionnaires et obligataires, une inquiétude extrêmement vive. Cette situation et cet état d'esprit ont, à leur tour, donné naissance à l'idée de la constitution d'une Association qui aurait pour but de remédier à un état de choses aussi défavorable à tous égards, en
un état de choses aussi défavorable à tous égards, en défendant des intérêts actuellement lésés et menacés de l'être bien davantage. La paternité de cette idée revient à M. Paul Leroy Beaulieu, l'éminent économiste, qui a consenti à prêter, par la suite, son concours à l'Association, en qualité de Conseil économique. Mettons, dit le Comité, une fois de plus, en lumière ce fait que le but de notre Association se trouve être conforme, tout à la fois, aux intérêts particuliers des porteurs de titres et à l'intérêt général. Au point de vue financier, la Baisse de nos valeurs porte atteinte
de vue financier, la Baisse de nos valeurs porte atteinte au crédit de la nation. Au point de vue économique, commercial et industriel, elle compromet le fonctionnement et l'existence même d'entreprises, dont la marche régulière est manifestement liée à la prospérité du pays tout entier. Enfin, la situation dont nous nous préoccupons met en question certains principes essentiels de notre législation, dont le maintien est indispensable à la vie normale de tout Etat civilisé et à la sécurité des affaires. Si la baisse des valeurs de chemins de fer avait été le résultat d'une situation défavorable des entreprises considérées en
été le résultat d'une situation défavorable des entreprises considérées en elles-mêmes, il semble qu'un groupement tel que l'Association eût été parfaitement inefficace pour y remédier; mais, l'explication de la baisse des titres doit être cherchée dans des causes différentes. Les entreprises de transport sont dans une situation prospère. La spéculation, d'autre part, ne saurait être rendue responsable de la dépréciation énorme qui atteint les valeurs qui les représentent, car elle est impuissante à l'égard d'un ensemble de valeurs représentant un capital de dix-huit milliards. La baisse résulte, il faut bien le reconnaître, d'une véritable désaffection du public. Les porteurs, conscients
le reconnaître, d'une véritable désaffection du public. Les porteurs, conscients des dangers que font courir à leurs valeurs les mesures prises par le Parlement à l'égard des chemins de fer, se débarrassent de leurs titres, en les vendant, même à perte. Nous n'insisterons pas sur ce côté de la question et nous n'examinerons pas, au cours de ce rapport, ces différences mesures qui sont si inquiétantes pour nous, tant en elles-mêmes que comme indication d'une tendance. Le Comité s'élève ensuite contre les bruits d'insignifiance ou d'impuissance de l'Association; il faut, dit-il, que tout le monde sache: Que notre Association existe