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les athlètes formés par Arrassus feraient un jour des performances de valeur, 1969 et Vichy auront été la preuve que « Pierrot » n’a pas manqué sa reconversion de compétiteur en entraîneur et chef de section parachutiste. C’est aussi un bel éclair dans la grisaille. J.R. Le « Mirage » F-1 vers le stade opérationnel À mesure que les essais en vol se déroulent, le « Mirage » F-1, commandé en série par l’armée de l’Air française et promis à un bel avenir dans le domaine de l’exportation, approche du stade opérationnel. Si les essais actuels conservent leur caractère technique,
stade opérationnel. Si les essais actuels conservent leur caractère technique, le programme montre que les essais opérationnels ne tarderont pas. Ces deux photos en témoignent. En haut, l’appareil est équipé de deux bidons supplémentaires de 1.100 litres de kérosène chacun et de deux engins air-air « Sidewinder » en bouts d’ailes. En bas, l’appareil est saisi en vol avec les deux engins « Sidewinder »... Lockheed a dévoilé la maquette du S-3A équipé de deux General Electric TF34. L'appareil emporte deux engins air-sol « Bullpup ». TECHNIQUES NOVELLES • TECHNIQUES NOUVELLES La cellule d'essais statiques de « Concorde » vient
NOUVELLES La cellule d'essais statiques de « Concorde » vient d'être transférée de l'usine de Saint-Martin au Centre d'Essais Aéronautiques de Toulouse (CEAT)... À l’intention de l’Airborne Warning and Control System (AWACS) de l’US Air Force, Boeing propose cette version à huit réacteurs de son transport B-707. Les réacteurs doivent être des General Electric TF-34 de 4.350 kgp. Le concurrent du Boeing est un projet de Douglas-McDonnell. Ci-dessous, la version VTOL (ADAV) du Boeing-Vertol dont nous avons parlé dans notre dernier numéro, ici en mission de sauvetage. Autour d’un moteur français L’ATAR K. 50 deux avions français le F. 1
français L’ATAR K. 50 deux avions français le F. 1 et le G. 4 couvrent tous les programmes des armées de l’air française et étrangères Aux champs pèlerins des champs Rockford 69. À gauche de notre photo aérienne du « temple » de l'amateurisme américain, les campeurs, séparés de leurs avions par une route. Au milieu, quelques avions participant aux présentations. À droite, les avions des visiteurs. Un autre terrain proche devait servir aux derniers arrivants, Rockford affichant « complet » À Rockford, ils étaient 3.000 ! Le 17e rassemblement annuel de l’Experimental Aircraft Association, le RSA américain, s’est tenu,
annuel de l’Experimental Aircraft Association, le RSA américain, s’est tenu, comme de coutume, durant la première semaine d’août sur l’aéroport de Rockford, dans l’Illinois. 0 par Jacques GAMBU et Howard LEVY Cette année 1969 vit une participation record, bien supérieure à celle que nous annoncions dans notre dernier numéro. Cette « convention », accompagnée de nombreuses exhibitions en vol, commençait le dimanche 2 août. Le samedi au soir, les commissaires avaient déjà enregistré l’arrivée de 288 avions d’amateurs. Durant la semaine, 157 avions de membres de l’Association arrivèrent à leur tour, flanqués de 18 avions très spéciaux ou d’origine militaire.
tour, flanqués de 18 avions très spéciaux ou d’origine militaire. Un parking spécial réservé aux avions visiteurs, à côté du terrain de Rockford, était déclaré complet dès le mercredi, avec 2.100 avions venus de tous les points des Etats-Unis... Et ce furent 4.297 personnes qui vivèrent ainsi une semaine intense, répartis en 1.309 campements allant de la tente à la caravane, en passant par de simples couvertures étendues sous les ailes des avions. Les hôtels et motels de la région avaient été envahis longtemps à l’avance et les derniers arrivés durent parcourir la région, plus de trente kilomètres à la
durent parcourir la région, plus de trente kilomètres à la ronde, pour trouver un site convenable. Terry O’Neill et sa femme couchaient dans la spacieuse cabine de leur avion « Model W ». Fred Kom Losy, propriétaire d’une reproduction aux trois-quarts du Nieuport 17 de la guerre 1914-1918, était venu de Tokyo où il travaille et profita de ses vacances pour atteindre Rockford avec sa famille. Trois amateurs vinrent de Belgique, deux de Grande-Bretagne, deux de Nouvelle-Zélande, un d’Australie et... quatre de France, dont Marcel Jurca. Du Canada, seize avions d’amateurs étaient arrivés également, ainsi que de nombreux avions visiteurs.
d’amateurs étaient arrivés également, ainsi que de nombreux avions visiteurs. L’association sœur canadienne avait mis à la disposition des photographes aériens un « Citabria » aux portes démontées, afin de faciliter les prises de vues en vol. Hugh Beckham avait mis son « Bluebird » qu’il a construit à la disposition du pilote Tom Atkinson, de l’USAF, dans la même intention. L’ambiance fut « terrifiée » pendant cette semaine d’août 1969 qui vit ainsi plus de 3.000 avions rassemblés à Rockford. Les premiers jours furent gâtés par un temps maussade, et c’est pourquoi les contrôleurs n’enregistrèrent, le dimanche, que 856
et c’est pourquoi les contrôleurs n’enregistrèrent, le dimanche, que 856 mouvements d’avions. Mais, le vendredi, ce chiffre montait à 10.007 mouvements, chiffre-record supérieur de 3.400 à celui du même jour de l’année dernière... En tout, la semaine avait permis de totaliser 34.147 mouvements d’avions. De quoi rêver... Et le tout sans le moindre incident ! Un rallye et de la voltige Depuis sept ans, le rassemblement de Rockford est l’occasion d’un rallye, les avions devant partir de l’un des quatre points qui leur étaient proposés, soit Minneapolis, dans le nord, Kansas City, dans l’ouest, Flint, dans l’est et Louisville dans
Kansas City, dans l’ouest, Flint, dans l’est et Louisville dans le sud. Ce rallye, réservé aux avions d’amateurs et aux reproductions historiques, groupa 38 participants américains et canadiens. Les trois premiers furent Jim Brewer, sur Luscombe, F.D. Barnard sur Ryan SC et Ted Mick sur Piper J-3 « Cub », tous partis de Flint. La voltige, de son côté, vit le triomphe des biplans. On vit, en effet, 36 Pitts « Spécial » participer aux joutes acrobatiques organisées sur le terrain voisin de Dacy. En catégorie libre, le monoplan « Chipmunk » de Art Scholl, vint, cependant, s’intercaler à la
Chipmunk » de Art Scholl, vint, cependant, s’intercaler à la seconde place entre Gene Soucy, vainqueur et Mary Gaffaney, troisième, tous deux sur Pitts. En catégorie « avancée », les deux premiers furent encore des Pitts, pilotés par Bob Schuerle, Mike Heuer, le troisième étant John Gosney sur un vieux Ryan ST modifié. Enfin, en catégorie « primaire », encore un biplan à la première place. Il s’agit du Bucker « Jungmeister » modifié de J.-P. Williamson, suivi du Pitts de Mark Heuer, frère de Mike, second en catégorie avancée et qui pilotait le même avion... En 1970, le rassemblement
et qui pilotait le même avion... En 1970, le rassemblement se tiendra au même endroit et à la même époque. Il promet d’être encore plus sensationnel si l’on en juge par les déclarations de certains « patrons » de la construction amateur aux Etats-Unis. Pitts annonça, par exemple, que 135 « Spécial » volaient actuellement, mais que 1.500 étaient en construction. John Thorp était fier des 35 modèles T-18 actuellement en vol et prévoyait un grand nombre d’éclosions dans l’année. Enfin, Ray Stits se proclamait le champion des avions d'amateurs certifiés par la FAA et envisageait une présentation massive en
certifiés par la FAA et envisageait une présentation massive en 1970. Voilà qui promet... ming IO-360A de 200 ch et vole à 200 kilomètres-heure en croisière. Il se pose à 80 kilomètres-heure et grimpe à 5 mètres-seconde. L’autonomie ressort à 1.125 kilomètres. • SUR UN DESSIN DE CURTIS PITTS, MM. Fife et Hoffman, de Salina, ont construit le biplace en tandem « Willie Mae » à aile basse cloisonnée aux extrémités. L’appareil, très sportif, a volé pour la première fois en octobre 1968. L’aile, en bois, est dotée d’ailerons et de volets métalliques. Le fuselage est un treillis de tubes
de volets métalliques. Le fuselage est un treillis de tubes recouvert de toile. L’empennage, enfin, est de 23 ch, doit sortir en septembre et la production doit être lancée à la cadence de trois unités par semaine. Le prix du HS-2 est de 7.200 dollars. Longueur : 4,50 m. Largeur : 2,40 m. Poids à vide : 567 kilos. Poids total : 885 kilos. Vitesse de croisière : 88 km-h. Autonomie : 560 kilomètres. L’appareil est étudié pour absorber des obstacles de 30 à 35 cm de haut et pour maintenir une vitesse de 56 kilomètres-heure, sur une mer présentant
maintenir une vitesse de 56 kilomètres-heure, sur une mer présentant un creux du même ordre... • JEAN P. HUNEAULT, un entrepreneur canadien spécialisé dans les travaux sous-marins, a obtenu le prix offert par Continental pour l’adaptation réussie d’un moteur 10-360-C de 210 ch sur une cellule de « Chipmunk » achetée aux surplus de l’armée canadienne. Deux ans de travaux furent nécessaires pour modifier l’avion, notamment en avant de la cloison parefeu, le moteur étant plus large que le fuselage. Monté sur un bâti en treillis, le moteur présente, à 150 kilomètres-heure et à une altitude comprise entre 0 et
150 kilomètres-heure et à une altitude comprise entre 0 et 3.000 mètres, une température des têtes de cylindres de 160 °C, chiffre inférieur à celui du moteur en installation standard. Le capotage est en deux éléments de plastique. Les autres modifications concernent le poste de pilotage et, notamment l’installation d’instruments de voltige. Envergure : 0,90 m. Longueur : 7,92 m. Hauteur : 2,96 m. Poids à vide : 257 kilos. Poids total : 907 kilos. Vitesse maximale : P Le « Chipmunk » de J.P. Huneaut ; le Canadien adapta un moteur Continental parfaitement... Quelques exemples • TERRENCE O'NEILL, qui
un moteur Continental parfaitement... Quelques exemples • TERRENCE O'NEILL, qui coucha à bord de son avion en compagnie de sa femme pendant la semaine entière, avait incorporé quelques modifications à son modèle W présenté déjà lors des derniers rassemblements. La surface de dérive a été augmentée, le stabilisateur (plan fixe et profondeur) a été remplacé par un empennage monobloc. Par ailleurs, la construction de la voilure a été simplifiée. Entièrement métallique, cette voilure est dotée d’ailerons sur toute l’envergure du bord de fuite. Le fuselage est un treillis de tubes d’acier recouvert de panneaux d’alliage léger. La structure simplifiée permet
d’acier recouvert de panneaux d’alliage léger. La structure simplifiée permet la construction avec le minimum d’outillage et les plans sont disponibles moyennant 95 dollars (rappelons que le dollar vaut actuellement, dévaluation incluse, 560 anciens francs environ). L’atterrisseur principal est à lames de plastique renforcé. Ce quadriplace spacieux est doté d’un Lycoming. entièrement métallique. Avec un moteur Lycoming GO-435-C2 de 260 ch, l’appareil pèse 1.080 kilos. Envergure : 6,70 m. Longueur : 6,26 m. La vitesse de croisière est de 354 kilomètres heure et celle ascensionnelle de 10 mètres seconde. Mais l’avion reprend contact avec le sol à 145 kilomètres heure...
l’avion reprend contact avec le sol à 145 kilomètres heure... Ralph Schneider, vice-président de la firme Hoverspray Co en Ontario a présenté à Rockford le triplace HS-2, annoncé comme le premier appareil à coussin d’air construit sur le continent américain et utilisant des moteurs du commerce. Le prototype, qui effectua ses premiers essais le 28 juin dernier, est équipé d’un moteur de moto Kohler de 23 ch pour l’entraînement du ventilateur de sustentation, et de deux Kohler de 18 ch pour la propulsion, tous ces moteurs étant à deux temps. La construction est entièrement en plastique, la jupe en polynréthane.
La construction est entièrement en plastique, la jupe en polynréthane. Le premier exemplaire de série, équipé de trois moteurs Kohler 257 km/h. Vitesse de croisière : 217 kilomètres heure. Vitesse d’atterrissage : 88 km/h. Vitesse ascensionnelle : 10 mètres seconde. Décollage en 90 m Atterrissage en 170 mètres. LE HALL « SPORTWING », un biplan très sportif, ne se signala qu’à un seul exemplaire, bien que l’ensemble des appareils construits à ce jour ait totalisé plus de 200 heures de vol. Celui présent à Rockford permit cependant à son propriétaire, John C. Pierce, un commandant de bord de 31 ans,
John C. Pierce, un commandant de bord de 31 ans, de se classer quatrième de la compétition acrobatique en catégorie « primaire ». C’était la première fois que John concourait... L’avion est de construction classique, avec voilure en bois entoilé et fuselage en tubes, également entoilé. Envergure : 5,63 m. Longueur : 5,48 m. Poids total : 467 kilos. Vitesse de croisière : 200 km/h. Vitesse d’atterrissage : 96 km/h. Vitesse ascensionnelle : 10 mètres seconde. Autonomie : 400 kilomètres. À Rockford, les trois mousquetaires N-1111 n’étaient que trois. Eaves, Huff et Pearson feront sans aucun doute d’autres adeptes... Présentations
Huff et Pearson feront sans aucun doute d’autres adeptes... Présentations en vol et compétition acrobatique occupèrent le Hall « Sportwing »... Jim Bede est bien connu des amateurs américains et même du monde entier. On connaît ses réalisations, ses réussites, ses mésaventures et ses ambitions. En 1969, à Rockford, son quadriplace à aile haute obtint un grand succès d’intérêt. Sa voilure en porte-à-faux repose sur une structure tubulaire sur laquelle des nervures et un revêtement en plastique sont rapportés. L’avion est livrable en sept « paquets » dont le prix oscille entre 178 et 626 dollars. La compagnie affirme que
oscille entre 178 et 626 dollars. La compagnie affirme que l’avion complet, ou presque, peut être construit moyennant 2.940 dollars. Il ne reste plus qu’à trouver le moteur... Le prototype quadriplace est équipé d’un Lycoming O-320-B3B de 160 ch qui lui permet de croiser à 268 km/h au poids de 771 kilos. La vitesse d’atterrissage est de 93 km/h et celle ascensionnelle de 6 mètres seconde. Quant à l’autonomie, elle est de 1.370 kilomètres. Jim Bede annonce encore que l’appareil peut être construit en biplace et recommande, alors, un moteur Lycoming dont la puissance ira de 108 à 140 ch.
Lycoming dont la puissance ira de 108 à 140 ch. Au moment du rassemblement de Rockford, 100 BD-4 étaient comptés en construction et les plans de l’avion avaient été vendus aux amateurs de plus de trente pays... Yvan Bougie, son frère et leurs épouses ont emmené par la route leur monoplace Taylor de Valleyfield, dans l’Etat de Québec, jusqu’à Rockford. L’appareil fut construit sur les plans de l’Anglais John Taylor. Après deux ans de travail, l’appareil volait en 1966. Il totalisait 83 heures de vol en août 1969. Il avait porté un premier nom, « Passion », mais il fut
porté un premier nom, « Passion », mais il fut rebaptisé « Miss Valleyfield » et peint aux couleurs de la RAF. On en voit une image dans notre page couleurs. Voilure et empennages sont en bois avec entoilage général, cependant que le fuselage est entièrement en bois, revêtement compris. Le moteur est un Volkswagen équipé par hélice réalisée par Ray Egy. Envergure : 6,50 mètres. Longueur : 4,72 mètres. Poids à vide : 200 kilos. Poids total : 294 kilos. Vitesse maximale : 200 m/h. Vitesse de croisière : 170 km/h. Vitesse d’atterrissage : 72 km/h. Vitesse ascensionnelle :
170 km/h. Vitesse d’atterrissage : 72 km/h. Vitesse ascensionnelle : 3,25 m/seconde. Décollage en 135 m. Atterrissage en 180 m. Autonomie : 400 km. Lou Stolp a dessiné le biplan « Starduster », mais Jack Swan et sa femme en ont fait le « Sam Song » équipé d’un train rentrant, ce qui valut, d’ailleurs, au couple un prix spécial à Rockford. Ce biplace en tandem est encore équipé de façon « royale » en matière de radio-navigation, puisqu’il dispose de la certification IFR sans restriction aucune. Le stabilisateur est équipé d’un trim électrique. Quant au moteur, un Lycoming O-360
équipé d’un trim électrique. Quant au moteur, un Lycoming O-360 de 150 ch, il permet d’atteindre 240 km/h en croisière... De l'avion de ligne à celui d'amateur. Le commandant Jerry Smith vint en « Sidewinder »... Len Eaves, Leroy Huff et Lloyd Pearson ont joint leurs forces et leurs moyens pour étudier et construire leurs avions. Len Eaves présentait déjà le sien l’année dernière, pendant que ses deux compagnons terminaient les leurs. Tous trois furent présents cette année. Les deux « retardataires » se présentèrent, expérience acquise, avec des cloisons de bouts d’aile et une voilure métallique. Tous trois sont
de bouts d’aile et une voilure métallique. Tous trois sont équipés du moteur Lycoming O-290-G de 125 ch. En tout, la construction de ces biplaces demanda 5 ans de travail et 2.000 dollars par appareil. Ces appareils sont remarquables par leur pare-brise très fuyant à glaces plates. Envergure : 6,85 m. Longueur : 6,05 m. Vitesse de croisière : 240 km/h. Autonomie : 970 km. JERRY SMYTH est pilote à la compagnie Bonanza. Il a trente ans. Son biplace côte-à-côte, entièrement métallique « Sidewinder » lui a valu le prix réservé à la meilleure étude originale. Voilure en alliage léger
réservé à la meilleure étude originale. Voilure en alliage léger et fuselage en tubes d’acier avec panneaux de durite. Il est calculé à 9 G. Il comporte un important équipement électrique actionnant, notamment, le train en profondeur (gouverne monobloc). Cette réalisation exigea deux ans et demi de travail et 2.500 dollars. Le moteur est un Lycoming O-290-G de 125 ch. Envergure : 7,16 m. Longueur : 7,95 m. Poids total : 635 kg. Vitesse de croisière. L’atterrissage a lieu à 80 km/h. Le plafond atteint 7.850 m et l’autonomie un peu plus de 1.300 km. Ce chiffre est relativement considérable,
peu plus de 1.300 km. Ce chiffre est relativement considérable, mais quand on est équipé IFR, on peut se permettre de longs parcours... La construction a demandé trois ans de travail et 3.000 dollars au ménage. Vitesse : 275 km/h. Vitesse d’atterrissage : 88 km/h. Vitesse ascensionnelle : 10 m-sec. Autonomie : 725 km. • W. S. EVANS, ingénieur aéronautique, n’a passé que six mois et n’a dépensé que 1.000 dollars pour étudier et construire son « Volksplane ». L’appréhension était pilotée par Walt Mooney à Rockford. Evans développa son appareil sous le signe de la rusticité et de la
appareil sous le signe de la rusticité et de la rapidité de construction. L’atterrisseur est à lames de ressorts, etc. Il en coûte 35 dollars pour détenir les plans de cet avion d’amateur à l’échelle européenne... Envergure : 7,31 m. Longueur : 5,48 m. Poids total : 295 kg. Vitesse de croisière : 120 km/h. Vitesse d’atterrissage : 72 km/h. Autonomie : remonte au 6 juillet, soit moins d’un mois avant le rassemblement. Par rapport aux plans, l’arrière du poste de pilotage a été élargi. Les ailes sont en bois et le fuselage, ainsi que les empennages en tubes d’acier
et le fuselage, ainsi que les empennages en tubes d’acier soudés. L’ensemble reçoit un revêtement de Dacron. Avec un moteur Lycoming 0-290-D2 de 135 ch, l’appareil croise à 200 km/h et atterrit à 96 km/h. Au poids total de 657 kg, l’autonomie est de 2 heures. de la technique française, nous pouvons extraire ces quelques exemples. • MIKE HOFFMAN, pompier de profession, a réalisé en trois ans le biplace « Minicab Hawk » à partir des plans distribués par Falconar. Le premier vol remonte à février 1969 et le moteur est un Lycoming O-235-C de 100 ch. La construction est
est un Lycoming O-235-C de 100 ch. La construction est celle des « Minicab » français, en bois et toile. Cependant, Mike a modifié la dérive, le train d’atterrissage. De plus, l’emploi d’un moteur plus puissant a imposé une adaptation du bâti-moteur et de l’installation générale en avant de la cloison pare-feu. Dans ce domaine, le pompier devait être à son aise... Le poids total est de 590 kilos, la vitesse de croisière de 225 km/h, celle d’atterrissage de 88 km/h et l’autonomie de 580 kilomètres. Avec son « Minicab Hawk », Hoffman enleva un prix réservé aux avions construits
Hawk », Hoffman enleva un prix réservé aux avions construits en bois et toile. • HAROLD EVANS a construit son modèle MJ-5H2 « Sirocco » à partir des plans de Jurca, distribués aux Etats-Unis par Falconar Aircraft corp. Le « Volksplane » d'Evans pouvait paraître insolite à Rockford. En fait, il obtint Dérivé du « Midget Mustang » de Dave Long, un certain succès auprès des « basses classes ». L'avion vole parfaitement, l'avion de Vossman et Thomas plut beaucoup. 3 heures. Le moteur, on s’en doutait avec le nom de l’avion, est un Volkswagen de 40 ch. • GERALD
de l’avion, est un Volkswagen de 40 ch. • GERALD VOSSMAN et Glen Thomas sont venus à Rockford avec un « Midget Mustang » d’origine Dave Long, légèrement modifié. Légèrement est un euphémisme, puisque l’appareil est maintenant doté d’un atterrisseur tricycle et d’une dérive en flèche. De construction entièrement métallique, l’appareil demanda deux ans et demi de travail et 2.000 dollars. Ce monoplace n’a cependant rien perdu de ses qualités sportives... Envergure : 6,95 m. Longueur : 5,02 m. Poids total : 453 kg. Avec un moteur Continental de 90 ch, l’avion vole à 275 km/h en croisière, monte à
ch, l’avion vole à 275 km/h en croisière, monte à 5,40 m-sec et se pose à 96 km/h. L’autonomie est de 800 km. • BOB VOTO, 44 ans, ingénieur, est parti des plans de Jim Keleher pour réaliser son « Lark », mais les modifications sont nombreuses. Le travail demanda 3 ans et 3.000 dollars. La structure de la voilure est en bois et celle du fuselage et de l’empennage en tubes d’acier. Le tout est revêtu de Ceconite. Le poids total atteint 420 kg. Equipé d’un Continental A75-8 de 75 ch, ce monoplace à aile basse vole à près
75 ch, ce monoplace à aile basse vole à près de 200 km/h en croisière et se pose à 83 km/h. L’autonomie est de 480 km. • GEORGE E. COOPER, électronicien, enleva le prix Spezio Tuholer pour son Spezio « Sport » dont le premier vol remonte à cette année et Tony Spezio affirme qu’une dizaine d’exemplaires volent actuellement aux Etats-Unis. La technique française à Rockford Le mouvement amateur et la petite industrie aéronautique de France étaient dignement représentés à Rockford. Marcel Jurca était présent en l’Etat d’Illinois et prit force photos dont nous reproduirons certaines dans nos prochains numéros.
force photos dont nous reproduirons certaines dans nos prochains numéros. Mais on trouva, au hasard des avions présentés, quelques productions qui trouvaient leur origine dans les travaux de Claude Piel et d’Yves Gardan et, bien sûr, de Marcel Jurca lui-même. Parmi les appareils « home built » se réclamant L'électronique n'empêche pas les loisirs. G.E. Cooper a ainsi construit son « Sport ». Evans apporta cependant quelques modifications au train d’atterrissage, aux volets, à la verrière et au montage du moteur. Celui-ci est un Continental de 145 ch. La construction demanda deux ans et demi et quelque 2.700 dollars. Le
demanda deux ans et demi et quelque 2.700 dollars. Le premier vol intervint en septembre 1968. La structure en bois de la voilure est recouverte de plastique, tout comme l’empennage. Le fuselage est en bois avec recouvrement de Ceconite, matériau à base de plastique également. Envergure : 6,70 m. Longueur : 6,40 m. Poids total : 756 kg. Vitesse de croisière : 225 km/h. Vitesse d’atterrissage : 96 km/h. Vitesse ascensionnelle : 8,60 m/sec. Autonomie : 800 km. Harold Evans a 49 ans et est employé d’État dans l’Illinois. • R. BORREMANS, sur les plans distribués également par Falconar, a
R. BORREMANS, sur les plans distribués également par Falconar, a construit, ou encore le moteur prêt à voler pour 1.660 dollars. Le moteur peut être assemblé, à partir des « kits », au moyen d’un outillage ordinaire. Les premières livraisons sont prévues pour la fin septembre 1969 et la firme a reçu un bon nombre de commandes lors du rassemblement de Rockford. Soulignons encore que le moteur peut aussi bien être monté sur avion en tractif ou en propulsif. D’autres « kits » sont encore offerts, pour compléter la gamme, qui contiennent la pompe à essence et son entraînement, la