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soudaine une atteinte à sa dignité de fonctionnaire, de citoyen syndiqué et de père de famille. De nombreux témoins furent appelés par ses cris ; l’autorité publique s’en mêla, et le commissaire de police ne consentit à étouffer le scandale qu’ayant égard à l’âge et aux titres scientifiques du délinquant, lequel dut jurer de ne point recommencer. C’est ainsi qu’à bon compte Sidoine Pome commença de bénéficier d’une réputation de libidinosité solidement établie. (A suivre.) ** Mais, ma chère, puisque nous allons nous marier dans huit jours, pourquoi — Alors ça ne te fait rien d’être la femme d’un cocu
ça ne te fait rien d’être la femme d’un cocu ? ne voulez-vous pas ? - C’est que l’on m’a souvent joué le tour !
11e Année. — N° 9. 15 Février 1888 Sommaire du 15 Février La concurrence au Saint-Gothard. Chronique des transports: Les nouveaux wagons P. L.M. — La sûreté de la voie. — Les expéditions de vins en bouteille. — Ouverture de lignes. Le Transcaspien. Les chemins de fer du monde: Le Métropolitain de Berlin. — Les chemins de fer de l'Inde en 1887. — L'avenir du Transcaspien.— L'impôt sur les chemins russes.— Conférence italo-allemande à Berlin — Les chemins austro-hongrois depuis leur création. — Un pont sur le Gange. Chambres de commerce: LONDRES: Les Chambres de commerce britanniques.— MARSEILLE: Les billets
commerce: LONDRES: Les Chambres de commerce britanniques.— MARSEILLE: Les billets d'aller et retour. — LE HAVRE: Droits de tonnage applicables à la navigation d'escale. Echos des Syndicats: CHAMBRE SYNDICALE DES CHARBONS DE L'EST: Rapport sur les manquants de bateaux. Nouvelles maritimes: Le dessèchement du Zuider Zee. — La Compagnie péninsulaire en Italie. — A Gènes. — Les travaux du port du Havre.— Le commerce de la Martinique en 1887. — L'émigration britannique en 1887. — Le Lloyd austro-hongrois. Bibliographie. Travaux législatifs. Postes et télégraphes: Le système Van Rysselberghe en Chine. Petite Poste. Jurisprudence: L'Orléans à Châlons. Bulletin officiel des tarifs
Petite Poste. Jurisprudence: L'Orléans à Châlons. Bulletin officiel des tarifs homologués. Partie financière. — Avis et communications, etc. LA CONCURRENCE AU SAINt-GOTHARD Il est bien certain que les circonstances actuelles sont mauvaises pour le libre-échange et que les animosités nationales, surexcitées par les provocations allemandes et les insultes italiennes, font admirablement le jeu de ceux qui, — comme les charbonniers du proverbe — entendent rester les maîtres chez eux en se claquemurant dans leurs frontières. Quoiqu'on pense de ce pareil état de choses et de sa durée probable, le plus sage est encore de prendre le temps comme il vient
sage est encore de prendre le temps comme il vient et de se préparer solidement et de bonne heure aux luttes dont l'avenir laisse prévoir la redoutable éventualité. Pour le moment, le jeu est clairement ouvert sur le terrain commercial. À chaque moyen douanier imaginé par nous pour assurer une recette, correspond la mise en œuvre d'un moyen contraire par nos adversaires de l'Est et du Sud-Est pour la réduire ou l'enlever ; à chaque abaissement de tarifs consenti au transit sur les voies françaises réplique un abaissement similaire sur les lignes italo-allemandes du Saint-Gothard. La concurrence est vive de
les lignes italo-allemandes du Saint-Gothard. La concurrence est vive de part et d'autre, comme est formelle la volonté réciproque de ne point désarmer. Il convient donc, une fois pour toutes, d'étudier les forces dont chacun dispose et d'en tirer renseignement qui devra constituer la règle de conduite pour l'avenir. Nous n'envisageons, bien entendu, que la seule question des chemins de fer parallèles, en deçà et au-delà des frontières alpines, et le seul cas du transit nord-européen, au double point de vue des distances et des tarifications. Tout d'abord, il nous semble indispensable de rétablir aux yeux de tous la situation
semble indispensable de rétablir aux yeux de tous la situation exacte du mouvement maritime des ports d'Anvers et de Gènes, dont quelques écrivains pessimistes, trompés par des rivaux intéressés, cherchent depuis trop longtemps à faire un épouvantail. Voyez, ont-ils dit, le développement prodigieux d'Anvers! Il est maintenant le troisième port de l'Europe, avec 11 millions de tonneaux, après Londres, qui en a 15 millions et demi, et Liverpool, 17 millions. Marseille n'arrive qu'en quatrième ligne, avec 9 millions de tonneaux. Ces économistes — qui s'imaginent bien à tort qu'on stimule un pays en l'amenant à désespérer de ses propres forces
un pays en l'amenant à désespérer de ses propres forces — ignorent certainement le piège où ils sont tombés. Sans doute, le mouvement du port de Marseille a bien été de 9 millions de tonneaux en 1886. Mais aussi tous étaient exclusivement afférents à la navigation maritime. Et il n'en va pas de même, à Anvers. Le port belge, il ne faut pas l'oublier, est sur l'Escaut. La batellerie y est très active et de nombreux canaux y aboutissent, entre autres, l'important canal de la Campine. Or, ce mouvement de navigation intérieure a bel et bien représenté, en 1886, un
navigation intérieure a bel et bien représenté, en 1886, un ensemble de 2,800,030 tonneaux à l'entrée et de 2 millions 846,755 tonneaux à la sortie. Et ces 5 millions et demi de tonneaux, afférents à la navigation intérieure, font, comme bien on pense, partie de la statistique belge qui fixe l'ensemble du mouvement du port d'Anvers, en 1886, à 11 millions de tonneaux. Mais si, comme il est juste, on les retranche de ce total, on constate alors que, pour la navigation maritime, Marseille passe avant Anvers, avec une supériorité de 3 millions et demi de tonneaux. Hélas! on n'est
de 3 millions et demi de tonneaux. Hélas! on n'est donc pas perdu, selon qu'on veut examiner les choses d'une ou d'autre façon. De même a-t-on fait pour Gènes, dont on a donné comme extraordinaires la prospérité et l'avenir. Ici encore on a pris les chiffres en bloc et l'on a dit : « Admirez les résultats considérables de l'ouverture du Saint-Gothard! En 1882, le mouvement du port de Gènes était de 1,390,000 tonnes. Il est, en 1886, de 2,090,000. Nous avons lieu d'espérer que le désespoir voulu de ces pseudo-prophètes cessera lorsqu'ils sauront que, dans cette augmentation de 700,000
pseudo-prophètes cessera lorsqu'ils sauront que, dans cette augmentation de 700,000 tonnes en quatre ans, l'importation de la houille anglaise entre, à elle seule, pour une majoration de 403.000 tonnes, c'est-à-dire pour une verye des deux tiers du développement total. En 1880, Gènes a reçu 561,000 tonnes de houilles anglaises : en 1882, l'importation a été de 697,000 tonnes : en 1886 elle a atteint 1,100,000 tonnes. Ces chiffres sont extraits des documents officiels italiens, et se trouvent confirmés par une brochure que nous recevons précisément de Turin et qui traite d'une manière instructive des « Ports de Gènes et de
d'une manière instructive des « Ports de Gènes et de Savoie et du mouvement commercial de la Côte-italienne. » Il était important d'établir ces prémisses dont la conclusion rigoureuse est que nous pouvons et devons lutter contre Anvers et le Saint-Gothard. On a cherché pour cela bien des moyens, que nous avons fait connaître en temps et lieu. Tous ont — en plus ou en moins — le grave défaut de coûter fort cher. En dehors de ces moyens, qui réclament pour la plupart des constructions nouvelles de voies ferrées, il en est un que nous n'avons cessé de recommander
il en est un que nous n'avons cessé de recommander comme le plus simple et le meilleur : celui qui consiste à réduire nos tarifs de transit sur les lignes françaises parallèles aux lignes Franco-allemandes, c'est-à-dire pour l'itinéraire empruntant les réseaux du Nord, de l'Est et de l'Paris-Lyon-Marseille. Ce n'est pas (que justice de reconnaître l'initiative éminemment patriotique prise, dans ces derniers temps, par la direction de la Compagnie l'.-L.-M. pour réaliser cette entente et atteindre ce but. Nous n'allons point, malheureusement, jusqu'à dire que le but soit atteint et l'accord conclu : cela pour des raisons sur lesquelles il