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substance aux automobilistes et aux carrossiers. En se plaçant au point de vue purement pratique, on peut dire que la térébenthine est indispensable. C’est l’ingrédient nécessaire par excellence de la peinture et du vernissage. On peut encore ici recourir à l’emploi de l'hydromètre pour s’assurer de la pureté et, conséquemment, de la valeur de la térébenthine. Strictement parlant, la térébenthine d’usage le plus courant dans la finition de l’automobile ne doit pas titrer plus de 31° 1/2, ni moins de 50° 1/2. Au point de vue fait, — nous pourrions peut-être dire au point de vue commercial, — le carrossier
peut-être dire au point de vue commercial, — le carrossier et, après lui, le propriétaire, devraient exiger, une térébenthine à 31°. La falsification de la térébenthine s’exerce principalement à l’aide d’huile minérale, ingrédient dont le principal inconvénient est de retarder le séchage de la couleur et de rendre celle-ci plus ou moins incertaine. Parmi les succédanés de la térébenthine, il en est un grand nombre qui ne contiennent peut-être qu’un faible pourcentage d’huile de lubrification non volatile, laquelle, dit-on, disparaît dans le procédé de distillation fractionnelle employé dans la fabrication de cette matière avec le pétrole brut ; mais cette
de cette matière avec le pétrole brut ; mais cette très minime quantité d’huile de graissage est en elle-même suffisante pour altérer le vernis ou la couleur qui en contient et pour diminuer sa durée. Un succédané de la térébenthine, composé principalement d’un produit obtenu par la distillation de branches et de bûches de bois de pin, est celui connu sous le nom générique « d’esprit de bois » ; ce produit donne, en règle générale, de bons résultats s’il est pur. Les chimistes, à notre connaissance, prétendent que les alcools de bois ont un pouvoir dissolvant plus grand que
alcools de bois ont un pouvoir dissolvant plus grand que la térébenthine pure; mais il est inférieur sous le rapport des autres qualités qui ont fait la réputation universelle de la térébenthine. Il est une autre catégorie de succédanés de la térébenthine ou matières à l’aide desquelles on falsifie la térébenthine pure, qu’il est intéressant de mentionner en passant. Ces dissolvants proviennent du goudron de houille et comprennent le xylol, le naphte, le toluol, le benzol et autres clarifiants du même genre. D’une façon générale, tous ces ingrédients possèdent des propriétés dissolvantes d’une action très efficace; et, alors que le
propriétés dissolvantes d’une action très efficace; et, alors que le prix réduit auquel ils se vendent est un encouragement à les acheter, leur infériorité dans la finition de l’automobile est telle que leur principale utilisation est limitée à la fabrication des mordants pour enlever le vernis et à d’autres applications dans lesquelles les propriétés générales et l’aspect de la couleur ne sont pas le point capital. Une catégorie de succédanés de la térébenthine, ou une catégorie d’ingrédients servant à la falsifier, sur laquelle l’attention s’est beaucoup portée, et que l’on emploie également sur une grande échelle pour remplacer ou pour
emploie également sur une grande échelle pour remplacer ou pour « allonger » la térébenthine (pour nous servir d’une expression charitable) c’est celle que l’on obtient du pétrole brut par le procédé de la distillation fractionnelle. Au point de vue de l'éclat et des propriétés dissolvantes, les dérivés du pétrole brut se rapprochent de beaucoup, et nous pourrions dire presque complètement, de la térébenthine pure. Pour faire disparaître le brillant et atténuer l'éclat, les fabricants ont soin de faire distiller une certaine quantité d'huiles plus lourdes dont le mélange amène le produit industriel dans un état très voisin du naphte
le produit industriel dans un état très voisin du naphte et de la catégorie ordinaire des huiles de kérosène et le rend inutilisable, même en quantités relativement minimes, dans les peintures, les couleurs et les vernis d'automobile. C. Hillick, Ingénieur à The Automobile. Le Tour Lilliput En matière de mécanique le tour est un des outils les plus complets qui soient. Un tour permet de réaliser les travaux les plus divers. Grâce à lui on peut créer une pièce, la modifier, la tailler, la couper, la rogner, la percer, l'ajuster, la redresser, que sais-je encore ? Le tour permet d'accomplir
la redresser, que sais-je encore ? Le tour permet d'accomplir les fonctions les plus multiples, la plupart de celles que nécessitent le bon entretien et la réparation des automobiles. On ne trouve guère de tours que dans les ateliers bien montés. Pourquoi ? Parce que le prix de cet outil est en général trop élevé; parce qu'il est trop encombrant et nécessite trop de place ; parce que, ou bien il exige un dispositif mécanique de commande qu'on ne possède pas partout, ou bien il nécessite la commande au pied, fastidieuse et fatigante. Voilà les inconvénients du tour usuel établis
fastidieuse et fatigante. Voilà les inconvénients du tour usuel établis à côté de ses avantages; ce bref exposé fera comprendre qu'un instrument qui tend à conserver ceux-ci et à éloigner ceux-là constitue un perfectionnement important. C'est le cas du tour dit « Lilliput ». Ce petit tour, que représentent nos figures, est un instrument portatif d’une grande précision. Il se fixe sur un étau ordinaire, en prenant entre les mâchoires le bloc réservé à la partie inférieure du banc. Au moyen de la manivelle extensible qui se trouve près du volant, on fait tourner à la main la pièce destinée
volant, on fait tourner à la main la pièce destinée à être filetée, qui est placée sur le tour. Le burin en « acier rapide » placé dans le porte-outil vient alors mordre dans le métal et tracer le filet du pas qui est donné par la vis-mère et les pignons. Le diamètre des pièces peut atteindre 80 millimètres et leur longueur 250 millimètres (entre pointes). Pour changer l'écartement du filet, il suffit de mettre en prise faire des travaux d’une précision absolue et sans aucun effort anormal, quelles que soient les dimensions des pièces. Au moyen des vis-mères interchangeables
soient les dimensions des pièces. Au moyen des vis-mères interchangeables on peut obtenir n’importe quel pas ; cela permet donc de faire soi-même tous les tarauds nécessaires et remplacer les filières qu’on devrait avoir pour tous les pas et les diamètres variant de 1 à 80 millimètres, c’est-à-dire plus de 200 coussinets ou tarauds, en ne tenant compte que des pas usuels. En un mot, ce tour évite une dépense de plusieurs milliers de francs. Son prix, calculé très bas, lui permet de remplacer tous les appareils fixes et chers qui ne sont pas portatifs et n’offrent aucun de ses
qui ne sont pas portatifs et n’offrent aucun de ses avantages. Grâce à son arbre creux, on peut fileter des tubes extérieurement et intérieurement et travailler des barres ayant jusqu’à 18 millimètres de diamètre. Tour « Lilliput » vu de dessous. Tour « Lilliput » fixé sur l'étau. la vis-mère, par l’intermédiaire des pignons, sur l’un ou l’autre des quatre pignons du cône; on obtient ainsi les filets courants. Si l’on désire changer de pas et passer du pas français au pas anglais par exemple, on enlève simplement la vis-mère au pas français que l’on remplace par une vis-mère au
au pas français que l’on remplace par une vis-mère au pas anglais. Ce changement se fait en quelques secondes et sans tâtonnements. On peut ainsi avoir tous les pas existants. Pour passer du filet de vis à droite au filet à gauche, il suffit de faire renverser au moyen de la poignée prévue à cet effet, le pignon qui est en prise, pour que le pignon intercalaire vienne prendre sa place contre le cône de pignon, donnant ainsi un mouvement renversé à la vis-mère, et par conséquent le même pas de vis à gauche. Sur le banc, glisse un double
de vis à gauche. Sur le banc, glisse un double chariot qui permet de dresser des pièces, de les décolleter ou de faire des cônes avec la plus grande précision. Le diamètre des pièces à décolleter peut atteindre 80 millimètres, leur longueur 250 millimètres (entre pointes). Dans le décolletage, en usant du même mouvement que pour le pas à gauche, l’outil travaille en allant et en revenant le long de la pièce qui est montée ; on n’a donc pas à le faire revenir pour une nouvelle passe. La construction absolument exacte de l’appareil, les graduations du chariot et de
on le range dans une boîte à outils spéciale. Il est DÛ ■■■■ ■■■■ ■■■■ DIBBOU | LA REVUE HUMORISTIQUE | BB B BD BB B ■ B □ D BBBBBB B BtfB B BBBBBBBBB BB B9 B B BQ BCBB BBCnBflBBBBB Aux serruriers pour les travaux à faire dans leur ateliers et au-dehors. Aux plombiers, électriciens, installateurs, etc., pour leurs réparations d’outillage et travaux d’ateliers. Aux garages d’automobiles pour les travaux de réparation en atelier et au-dehors. Aux propriétaires d’automobiles pour emporter dans le caisson de l’auto et faire chez eux leurs réparations urgentes de pièces usées ou brisées.
chez eux leurs réparations urgentes de pièces usées ou brisées. Enfin aux mécaniciens amateurs, qui possèdent un petit atelier de mécanique. Ajoutons que le « tour Lilliput », dont le prix est d’ailleurs, comme nous le disions tout à l’heure, des plus modérés, est vendu à tempérament par son fabricant, le Comptoir Culmen (i). (i) Comptoir Culmen, 62, Quai de Jemmapes, Paris. Tableau des Pas obtenus avec les deux Vis-Mères livrées avec l’appareil et sur tous les Diamètres de 1 à 80 mm. Vis-Mère au pas de 400/200 mm Vis-Mère au pas de 200 100 111 111 PIGNON 1 PIGNON
au pas de 200 100 111 111 PIGNON 1 PIGNON 2 PIGNON 3 PIGNON 1 PIGNON 2 PIGNON 3 en prise en prise en prise en prise en prise en prise 50 124 210 25 62,5 125 200 100 300 30 75 150 70 175 35 85 87,5 75 80 200 400 40 100 200 L'écartement du pas est indiqué en centièmes de millimètres. Comment on prolonge la vie Nous avons demandé à M. l’abbé Gavois, dont la Panhard et Levassor 3-chevaux, type 1891, roule depuis vingt ans, de nous dire comment il avait procédé pour conduire sa voiture au-delà,
dire comment il avait procédé pour conduire sa voiture au-delà, très au-delà de ce qu’on est accoutumé à considérer comme l’extrême longévité des autos. Voici la curieuse lettre qu’il nous a adressée en date du 22 août 1911 : d’une Panhard pesant 20 kg. Monsieur le Directeur, L’ancêtre n’est pas égoïste — s’il est glorieux pour elle d’avoir survécu à tant de ses pareilles, il est encore plus glorieux de livrer aux autres le secret de sa longévité, et de leur ouvrir la route de l’immortalité, s’il est possible. En tout cas, à en juger aux apparences sa fin est
tout cas, à en juger aux apparences sa fin est encore éloignée, et elle promet une longue suite de jours heureux. L’Abbé Gavois, qui nous dit dans cet article comment il conduisit sa voiture jusqu'à sa vingtième année de service, est représenté ici au “guidon” de sa vieille Panhard, dont la longue existence n'a pas altéré la belle santé. LA PRÉVOYANCE 3182 VAL TO/WOElF A quoi cela tient-il ? à la modération de son allure : seize kilomètres à l'heure et à la modération du conducteur obligé par les circonstances à faire de l’automobile pratique et avec le moins de
à faire de l’automobile pratique et avec le moins de frais possible: à tirer tout le meilleur parti de sa voiture sans céder aux emballements de la mode. Avec une fortune restreinte, j’ai demandé à la patience ce qui me manquait autrement. La nécessité est la mère de l'industrie. Heureuse nécessité qui m’a mis en demeure de faire une expérience à laquelle beaucoup de chauffeurs n’avaient pas songé ! Mes efforts étaient encouragés par les qualités de solidité que me révélait la pratique de ma voiture, construite en matériaux de premier choix. Sans vouloir mettre en doute la valeur des
premier choix. Sans vouloir mettre en doute la valeur des voitures à bon marché, que l’industrie livre aux bourses modestes, il est certain qu'il y a vingt ans, pour conquérir l’opinion, celle-ci devait s’interdire la camelote. Je me suis donc appliqué à faire valoir l’instrument qui m’était échu en partage. Après l’avoir acheté, il y a dix-sept ans, à un monsieur de Tours, qui s’en servait depuis trois ans déjà, j’ai démonté jusqu’à la dernière pièce, pour prendre connaissance du mécanisme et m’assurer des points faibles. Depuis, je n’ai jamais passé une année sans faire cette analyse, ce disséquage, nécessaire
passé une année sans faire cette analyse, ce disséquage, nécessaire à mon avis. J’ai de cette façon prévenu bien des accidents en coupant le mal à sa racine. Des écrous perdus ou desserrés, des engrenages prêts à se décaler — des raccords en amianthus qui lâchent — des grains de butte usés et n’empêchant plus le va-et-vient des arbres de couche, si préjudiciable au moteur, des segments collés et ne faisant plus ressort, etc... Voilà ce que vous découvrez une revue un peu sérieuse, sans parler de bien d’autres choses : le plateau de friction représenté dans ma voiture par
: le plateau de friction représenté dans ma voiture par un ensemble de lames d’acier (1200) formant brosse et se ré garnissant tous les deux ou trois ans, chaînes à blocs (Brampton) deux ou trois fois plus résistantes et plus durables que les chaînes à rouleaux — je les renouvelle tous les quatre ans — tige de direction dont les axes cisaillés par la trépidation (car je marche sans pneumatique, sur bandes d’acier) prennent du jeu, etc., etc. Tout est sujet à caution et demande une surveillance continuelle. La pratique de l’automobile comme de tout en ce monde, nous révèle
de l’automobile comme de tout en ce monde, nous révèle que les petites choses ont de graves conséquences, que les moindres négligences se paient cher. J’en ai fait la triste expérience. Un axe de direction, avant perdu sa goupille, saute et livre le train des roues de devant à son caprice. Elles s’effondrent sous la poussée de la voiture qui traîne sur son essieu coudé sur un espace de 10 à 15 mètres. Sans cet essieu coudé supportant tout le choc, le mécanisme était broyé. Trois fois l'usure des grains de butte a produit la casse d’une tige commandant l’échappement.
de butte a produit la casse d’une tige commandant l’échappement. Cette tige, dans le système à cylindres convergents de Daimler, est mue par une navette qui coulisse dans une rainure concentrique aiguillant sur une rainure excentrique pratiquée sur le plateau face du volant moteur. Quand le volant est insuffisamment assujetti par les grains de butté, va et vient d'arrière et avant, il contrarie la tige commandant l’échappement dont les guides n’admettent pas de variation. • C’est alors la casse à bref délai. Mon carburateur à barbotage n’exige pas autre chose qu’une grande propreté des toiles métalliques, empêchant, comme dans les
qu’une grande propreté des toiles métalliques, empêchant, comme dans les lampes de mineurs le retour de flamme, et j’ajouterai l’étanchéité parfaite par des joints irréprochables. L’allumage à incandescence n’a occasionné la casse d’un tube en platine que deux fois en vingt ans. Les bandages d’acier des roues n’ont été renouvelés que deux fois également. C’est la grande source d'économie pour ma voiture et la suppression d’une quantité de pannes. Je préfère, dans ma condition, la trépidation dont mon moteur délicat s’accommode à la danse des écus produite par les pneus. La trépidation n’existe que sur les routes pavées en gros
La trépidation n’existe que sur les routes pavées en gros granit de Belgique. Je l’atténuerai un jour, grâce aux amortisseurs. Ce régime, rétrograde en apparence, séduit bien des chauffeurs exaspérés par la dépense des caoutchoucs et leurs éternels ennuis. Ceux qui voudront se contenter de six à sept lieues à l’heure au maximum, éviter les grandes catastrophes et ramener la dépense kilométrique à son expression la plus basse, suivront mon exemple. Ma voiture me coûte exactement 0 fr. 10 par kilomètre, tous frais compris ; l’automobile moderne porte la dépense kilométrique de 0 fr. 30 à 0 fr. 60 ;
kilométrique de 0 fr. 30 à 0 fr. 60 ; c’est peu démocratique. Je vous ai livré à grands traits la thérapeutique de ma voiture, il faudrait un livre étendu pour signaler les soins infinis dont elle a été l’objet. Pour dix-sept ans de service, je lui ai bien consacré, en rassemblant tout, une année entière. Huit cents à mille francs de réparations. Elle a fait dix mille lieues sans sortir du département. La vieille n’entend pas prendre sa retraite encore. Que Dieu lui prête vie, puisqu’elle ne veut pas mourir, et assistance à son modeste conducteur. Gayois, Curé de
mourir, et assistance à son modeste conducteur. Gayois, Curé de Rainneville, pour Villers-Bocage. * * * Cette curieuse et intéressante lettre d’un automobiliste dont l’expérience remonte à une vingtaine d’années, nous prouve que lorsqu’on a en mains une bonne voiture, sérieusement et consciencieusement construite, les soins minutieux, intelligents et appropriés prolongent sa vie, presque indéfiniment. Il faut cependant faire une réserve ; il est des réparations que les automobilistes ont intérêt à laisser exécuter par des professionnels. Le démontage et le remontage d’un châssis, notamment, rentrent parmi celles-là. Comme dépense, comme durée, comme perfection, il est bien préférable pour le
comme durée, comme perfection, il est bien préférable pour le propriétaire d’une voiture de confier semblable travail à l’atelier de réparation de l’usine que de tenter de l’exécuter soi-même. Le service des réparations de Panhard et Levassor — puisque c’est de cette maison qu’il s’agit ici — présente toutes les garanties désirables de compétence et de conscience et il est bien plus profitable de lui confier les réparations délicates plutôt que de les faire faire par d’autres... ou par soi-même. LE PANTON TOUR de Buée sur les graisseurs comp. gouttes. Rien d’agaçant comme les gouttes de buée d’huile qui se
Rien d’agaçant comme les gouttes de buée d’huile qui se déposent sur les tubes des graisseurs et empêchent de voir les gouttes tomber. Cette condensation provient de la vaporisation de l’huile chaude qui se trouve dans le carter du moteur ; on supprime très facilement cet inconvénient en courbant le tube d’amenée d’huile au carter, et en lui donnant la forme d’un siphon à un point déterminé. Il s’établit là réellement un petit siphon d’huile qui empêche la vapeur d'huile de remonter jusqu’au graisseur. Eclairage des graisseurs. Tout le monde connaît ces phares à chevaux qui possèdent des lanternes portant
connaît ces phares à chevaux qui possèdent des lanternes portant sur le côté une lentille qui éclaire l’intérieur de la voiture. On devrait établir de la même façon des modèles de lanternes d’automobiles, de manière qu’un rayon de lumière soit projeté sur les graisseurs et manomètres. Ceci constituerait un éclairage intérieur qui aurait l’avantage de ne rien coûter comme entretien. DANS NOS PAGES D'ANNONCES LA JOLIE HUMORISTIQUE 3183 Graissage sous-pression insuffisant. L’intensité du graissage sous-pression dépend de deux éléments : la pompe d’une part, le clapet de régularisation de la pression d’une autre. C’est généralement le clapet de régularisation qui
pression d’une autre. C’est généralement le clapet de régularisation qui détermine la valeur de la charge d’huile envoyée aux joints à graisser. Quand un manomètre de graissage sous-pression donne des indications inférieures à celles pour lesquelles il est prévu, quand par exemple un manomètre qui doit marquer 2 kilos n’en marque qu’un quand le moteur est bien graissé, c’est presque toujours — hors le cas où le manomètre est faussé — le clapet de régularisation qui est fautif. Son ressort est trop mou et laisse passer sous une trop faible pression. On peut changer le ressort, ou le durcir en
pression. On peut changer le ressort, ou le durcir en l’étirant, ou bien le durcir en le calant avec un écrou, quand cela est possible, dans certaines voitures. Lorsque le clapet est plus dur le graissage se fait mieux, la pression de l’huile étant plus forte. Bienfaits de la soudure autogène Le public ne connaît pas suffisamment cette merveille moderne que l’on appelle la soudure autogène ; il ne sait pas assez quels sont ses bienfaits. Il ignore que la plupart des réparations de pièces métalliques, que toutes les réparations de La réparation d’une grosse pièce par la soudure autogène.
de La réparation d’une grosse pièce par la soudure autogène. — Demi-cylindre pièce en fonte pesant 22.000 kilos. (Le tracé blanc indique la cassure) l’acier, sont effectuées par la soudure autogène avec une grande facilité, une grande rapidité et une grande économie. J’ai vu, tout récemment encore, de vieux cuirassés et de vieux torpilleurs vendus par la marine aux démolisseurs, dépecés par le chalumeau oxyhydrique, comme s’il s’agissait d’un couteau dans une motte de beurre. J’ai vu chez P. Deschamps, le spécialiste de la soudure autogène, des pièces excessivement compliquées qui avaient été brisées, rendues par la soudure à leur
qui avaient été brisées, rendues par la soudure à leur forme, leur solidité et leur contexture primitives. La réparation d’une petite pièce par la soudure autogène. Pièce en fonte de machine à écrire. Poids : 0,0022 décigr. Épaisseur : 1 millimètre. Voyez la photographie de cette moitié de cylindre d’une turbine de cuirassé. Son poids est de 22.000 kilos. Cette énorme pièce est en fonte. Lors de la fonderie, la nourrice n’ayant pas assez fourni, il existait vers le milieu de la chaudière une partie faible comportant moins de métal. Le fondeur avait voulu rapporter là, du métal en fusion;
Le fondeur avait voulu rapporter là, du métal en fusion; au retrait une cassure se produisit d’une longueur de 60 centimètres sur 17 centimètres d’épaisseur de métal. L’emplacement de la cassure est indiqué en pointillé sur le milieu du cylindre. Les ateliers Deschamps, grâce à la soudure autogène, réparèrent tout le mal, et le cylindre put être mis en service. Voilà pour l’exemple d’une très grosse pièce; prenons maintenant l’autre extrême, une minuscule pièce de machine à écrire ; votre dessin la représente en grandeur réelle ; elle mesure 1 millimètre d’épaisseur et pèse 0,0022 décigrammes. Cassée par le milieu,
millimètre d’épaisseur et pèse 0,0022 décigrammes. Cassée par le milieu, la soudure autogène la répara sans l’affaiblir. Si nous passons à d’autres objets, signalons entre mille autres, une poinçonneuse brisée, qui avait 22 centimètres d’épaisseur, appartenant à M. Boussiel, 33, rue Michel-Bizot à Paris, et que les ateliers Deschamps remirent par la soudure autogène dans son état primitif ; encore un bâti de machine à vapeur de 50 chevaux, avant 20 centimètres d’épaisseur, appartenant à la Compagnie générale de Chromolithie, à Stains, qui fut soudé en parfait état. Je vous cite là des travaux difficiles, en raison de l’énorme dimension
cite là des travaux difficiles, en raison de l’énorme dimension des pièces à réparer et de la grande épaisseur de métal à souder. S’il fallait parler des pièces d’automobiles réparées, je vous dirais qu’elles sont légion et que, en automobile, presque toutes les pièces brisées, sinon toutes, peuvent être réparées à très peu de frais par la soudure autogène. Ne jetez plus à la ferraille les pièces cassées de vos voitures. Adressez-les au spécialiste de la soudure autogène. Vous réaliserez une grosse économie. L’abondance des matières nous oblige à remettre au prochain numéro la suite de notre enquête sur la
au prochain numéro la suite de notre enquête sur la suppression des boulons de sécurité. Toutes les applications de la soudure autogène. P. Deschamps, successeur de Laussedat, 12, 13, rue Princesse, Paris. C’était l’huile de ricin qui faisait des siennes, il y avait sur les pistons, dans les chambres d’explosion, sur les bielles, etc., une couche de ce caoutchouc artificiel que laisse le meilleur ricin et qui, une fois qu’elle a commencé à se former, épaissit rapidement ! Un bon grattage, un repolissage des bielles et des paliers (que les acides gras du ricin attaquent) et le moteur était en