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à équilibrage soigné restera longtemps encore le moteur type de la voiture de série et de celle d'agrément de prix raisonnable. D'ailleurs nos constructeurs l'ont bien compris et les circonstances se chargent à elles seules de modérer tout emballement. Berliet, Citroën, Mathis, Peugeot, Renault, pour la voiture en grosses séries. Amilcar, Salmson pour la petite voiture; Ariès, Chenard et Walcker, De Dion-Bouton, Hurtu, pour leurs 7 et 8 CV. Chenard-Walcker, Corre-la-Licorne, Delahaye, De Dion-Bouton, Panhard, Rolland-Pilain, Th. Schneider, Talbot, Unie, Voisin, pour leurs 10 CV; Ballot, Bignan, Georges Irat, Sizaire frères pour leurs 2 litres; Delage, Delahaye, Delaunay-Bellville, Hotchkiss, Morris-Léon-Bollée,
frères pour leurs 2 litres; Delage, Delahaye, Delaunay-Bellville, Hotchkiss, Morris-Léon-Bollée, Rochet-Schneider, pour leurs spacieuses 12, 15 et 20 CV; Ariès pour ses 3 litres; Panhard pour ses 12, 16 et 20 CV; Peugeot pour ses 12/14 CV, et nous en oublions, lui restent fidèles. Amélioré dans tous ses détails ce type doit naturellement continuer à profiter de sa très longue préparation, d'autant qu'il est déjà extrêmement satisfaisant et agréable. Nous insistons un peu sur ce point, car dans le grand public, lorsqu'un courant nouveau se manifeste, il naît spontanément de l'engouement, et que notre clientèle française brûle assez aisément ce
l'engouement, et que notre clientèle française brûle assez aisément ce qu'elle adorait hier. D'ailleurs il est une considération qui influence et sur le programme du constructeur et sur l'opinion de l'acheteur, c'est le prix. On peut penser à ce propos que dans les rapports de constructeurs à clients l'argument du prix ne joue pas chez nous de toute sa puissance comme il le fait en Amérique notamment et que beaucoup de nos fabricants sont tentés de séduire surtout par la fascination de la présentation et le charme de la nouveauté. Comme l'a clairement développé M. Maurice Goudard, président de la
Comme l'a clairement développé M. Maurice Goudard, président de la Chambre Syndicale des fabricants d'accessoires, devant ses collègues, au cours d'une très intéressante conférence faite à un retour de voyage aux États-Unis, l'Américain partage la clientèle en deux classes, le "customer", celui qui possède déjà une voiture et le "prospect", celui qui est susceptible d'en acquérir une. Pour le "customer" il faut le fasciner afin de l'inciter à se rendre compte de l'intérêt de changer de voiture. Pour le "prospect" il faut le convaincre de l'utilité de se la procurer. Et c'est ici qu'intervient l'argument prix. Nous avons en France
Et c'est ici qu'intervient l'argument prix. Nous avons en France beaucoup d'hésitants, beaucoup de "prospects" à convaincre. Quand Chrysler a voulu réussir une séduisante conduite intérieure 4 places, 4 portes, à 850 dollars, il a choisi, au pays de la six cylindres, un moins coûteux quatre cylindres. Il est encore une autre face du problème de la voiture de service. Jusqu'ici c'est le moteur qui a préoccupé le plus les bureaux d'études, hier c'était les freins, demain ce sera la stabilité et la suspension. De plus en plus, on appréciera non pas seulement le moteur, le chassis, mais la voiture
non pas seulement le moteur, le chassis, mais la voiture complète. On cotisera sa valeur pratique, selon son confort, son agrément de conduite et sa vitesse moyenne. En ce qui concerne le quatre cylindres classique, on ne saurait envisager que des perfectionnements de détails, bien souvent invisibles à premier examen. Le point qui est le plus activement travaillé est celui des formes de culasse et des conditions de préparation de l'explosion. M. le colonel Dumanois développe dans ce même numéro les plus suggestives considérations sur l'onde explosive. Récemment M. A. Farine, docteur en sciences, montrait l'influence sur le bruit du
Farine, docteur en sciences, montrait l'influence sur le bruit du moteur de la conductibilité du carburant. D'après des expériences très précises, le bruit est d'autant plus faible que la conductibilité du carburant est plus grande. Avec un carburant comme l'essence celui-ci se charge électriquement par suite du frottement, à l'introduction dans le cylindre et pendant la compression. Lorsque l'étincelle éclate, l'explosion se produit instantanément, brusquement par suite des tensions électriques. Il faut donc tâcher de rendre le carburant conducteur par une adjonction quelconque, il ne se produira plus de tensions électriques et la combustion s'opérera normalement. Le mélange essence-benzol. est
électriques et la combustion s'opérera normalement. Le mélange essence-benzol. est un exemple. Nous donnons, ci-contre, dans les figures X et XI, un exemple de la minutie avec laquelle nos bureaux d’études traitent chaque détail de fonctionnement du moteur et font ainsi d’incessantes et ingénieuses trouvailles. Dans les sans-soupapes Panhard à chemises régulées, les fenêtres des chemises intérieures de distribution sont très hautes, afin de présenter la plus grande surface utile et faciliter un remplissage très copieux des cylindres. Ces fenêtres sont séparées par des minces barrettes qui servent au guidage des segments d’étanchéité de la culasse. Chacune des fenêtres étant
des segments d’étanchéité de la culasse. Chacune des fenêtres étant assez étroite, a tendance à se garnir de calamine, résidu de la combustion de l’huile de graissage au moment de l’explosion d’où nécessité de nettoyages périodiques. Dans les nouveaux modèles, des peignes fixes sont prévus sur la culasse et les fenêtres voyageant devant eux durant leurs montées et leurs descentes se nettoient de la sorte, automatiquement. Le conducteur n’a plus aucun souci d’entretien. Les 8 CV De Dion-Bouton, 7 CV Donnet, 8 CV Hurtu, et 7 CV Th. Schneider ; 11 et 15 CV Delaunay-Belleville et 12 CV Morris-Léon-Bollée, vont
11 et 15 CV Delaunay-Belleville et 12 CV Morris-Léon-Bollée, vont recevoir consécration officielle. Parmi les nouveaux châssis en 4 cylindres : 7 CV Delaunay et Valck, 10 CV Citroën, 18-20 CV De Dion-Bouton, 8 CV Mathis, 9 CV Peugeot à soupapes et 12-14 CV sans soupapes. POURQUOI LA VOITURE AMÉRICAINE EST-ELLE SOUPLE ? Voici seulement quelques mois, on pouvait établir entre l'école française — celle de la recherche de la puissance spécifique — et l'école américaine — celle de la recherche de la souplesse — démarcation très nette et montrer que les circonstances d'utilisation de la voiture, fort différentes dans
que les circonstances d'utilisation de la voiture, fort différentes dans chacun des deux pays, conduisaient tout naturellement les constructeurs à suivre des voies opposées. On ne saurait actuellement reprendre ce parallèle avec les mêmes arguments de comparaison, car une évolution rapide s'est produite et les deux écoles ont eu simultanément l’une sur l’autre de réelles influences. Les résultats de ces influences ont leurs premières manifestations sur les nouvelles six cylindres de ce Salon, nous constaterons les secondes au Salon de New-York de janvier prochain. En nous amenant leurs six cylindres, les constructeurs américains ont incité les nôtres à s'intéresser plus
les constructeurs américains ont incité les nôtres à s'intéresser plus vivement aux qualités de souplesse de la voiture. En subissant l'épreuve des routes européennes et particulièrement des routes françaises, la construction américaine s'est rendu compte des très gros avantages du moteur nerveux, rapide, très endurant et très sobre. Mais alors que chez nous le mouvement aura surtout hâté l'évolution, il est appelé à provoquer dans les idées des ingénieurs américains, des modifications beaucoup plus profondes. Le boom du six cylindres en France est dû sans doute à l'aiguillon de la concurrence, néanmoins nos constructeurs ont su rester personnels et originaux
concurrence, néanmoins nos constructeurs ont su rester personnels et originaux ; ils ont conservé leur formule dont les mérites sont incontestables, en lui apportant un très heureux développement, dont nous allons succinctement rechercher les causes. Quand on fait l’essai d’une six cylindres américaine, on reste tout d’abord subjugué par la flexibilité de son moteur et il semble, à premier examen, qu’il y ait là des raisons mystérieuses. Quelques chiffres vont vous montrer combien naturelles sont ces raisons. Prenons une six cylindres américaine de puissance moyenne. Elle aura environ 3 litres 800 de cylindrée. Son moteur, dont les tuyauteries et orifices
800 de cylindrée. Son moteur, dont les tuyauteries et orifices d'alimentation sont de sections limitées, développera, mettons environ 35 CV vers 2.000 tours-minute. Cette puissance, nous l’obtiendrons très aisément, vers le même régime, avec un 2 litres de construction courante de l'école française, c’est-à-dire avec sensiblement moitié moins de cylindrée. Par contre, les courbes du développement de puissance aux différents régimes sont très différentes. Dès les plus basses allures le six cylindres américain donne des chevaux. Vers 500 tours-minute le 3 lit. 800 fournira près de 10 CV, car la dépression s’établit favorablement aux faibles régimes et le carburateur est
dépression s’établit favorablement aux faibles régimes et le carburateur est spécialement étudié à cette fin. Il n’en est plus de même aux allures vives. Freiné par ses orifices étroits, le 3 lit. 800 va rapidement baisser de puissance, alors que le 2 litres normal aura une courbe ascendante, jusque vers 3.500 tours-minute. Avec une modification de la distribution sa puissance et son régime croîtront et si même on le suralimente, il pourra doubler sa puissance. Passons maintenant à la voiture. Celle-ci tout d’abord est relativement légère, un peu du fait du châssis, beaucoup du fait de la carrosserie. Mais raison
du châssis, beaucoup du fait de la carrosserie. Mais raison principale, la voiture est très démultipliée, le rapport des pignons d'angle du pont arrière est généralement de 1 à 5. Le moteur, au rythme par ailleurs si régulier, rencontre donc toute aisance de fonctionner en prise directe aux allures très lentes, car il est puissant aux faibles régimes et la transmission garantit l’harmonie entre puissance, poids et avancement. Le moteur américain peut tirer à moins de 200 tours en charge. Dans un pays où l’on ne peut aller vite, où la circulation en ville est difficile, cette flexibilité est évidemment
la circulation en ville est difficile, cette flexibilité est évidemment de grand agrément et la vitesse d’un peu plus de 90 à l’heure à accélération complète très largement suffisante. Dans une région comme la nôtre et avec le tempérament de la majorité des conducteurs, il n’en saurait être de même. Aussi trouve-t-on fascinant, certes, les évolutions silencieuses, à six à l’heure, mais désire-t-on également de grandes vitesses aux instants favorables, de belles moyennes sur tous parcours, avec des dépenses d’essence chère aussi réduites que possible. D’autre part le conducteur français ne se rebute ni de l’usage du levier des vitesses,
ne se rebute ni de l’usage du levier des vitesses, ni du bruit des combinaisons intermédiaires, ceci ne veut pas dire, bien entendu, qu’il est indifférent, loin de là, à une moindre fréquence d’emploi ; il sait simplement s’accommoder et fait volontiers quelques sacrifices pour le plaisir de grimper très vite et de réussir des moyennes élevées. C’est bien dans ce programme que sont conçues nos six cylindres françaises ; elles sont un très habile compromis entre souplesse et vitesse. Il est fort possible qu'elles soient battues dans un concours de lenteur, mais elles seront premières à la vitesse moyenne
de lenteur, mais elles seront premières à la vitesse moyenne et quant à leur agrément de conduite, il est remarquable. Fig. XII. COURBES COMPARATIVES DE PUISSANCE D'UN MOTEUR « FREINÉ » EN VUE DE LA SOUPLESSE ET D'UN MOTEUR À REMPLISSAGE COPIÉUS ÉTUDIÉ POUR LA PUISSANCE SPÉCIFIQUE. — A, courbe de puissance d'un moteur à six cylindres de 3 lit. 800 de cylindrée, à sections de tuyauteries et d'alimentations étroites, ainsi prévues afin d'en tirer le maximum de souplesse. Dès les plus basses allures le moteur donne des chevaux, mais à l'accélération sa courbe tombe et s'infléchit. B, courbe de
à l'accélération sa courbe tombe et s'infléchit. B, courbe de puissance d'un moteur à quatre cylindres de 2 litres de cylindrée en courant. Avec presque moitié de cylindrée la puissance développée vers 2.000 tours-minute est la même puis la courbe s'élève. C, courbe de puissance d'un moteur à quatre cylindres de 2 litres de cylindrée, après changement de distribution, la courbe est nettement ascendante. D, courbe de puissance d'un moteur à quatre cylindres, de 2 litres de cylindrée, alimenté sous pression par compresseur, la courbe est franchement relevée. Fig. XIII. Le 15 CV SIX CYLINDRES LORRAINE-DIETRICH. — Ce châssis est
Le 15 CV SIX CYLINDRES LORRAINE-DIETRICH. — Ce châssis est parfaitement représentatif de notre école française, le modèle 1927 est équipé d'un moteur nerveux à flexibilité étendue, les accélérations sont de véritables envolées. 1. Le châssis 15 CV six cylindres 75 X 130 Lorraine-Dietrich, type tourisme. 2. Le moteur Lorraine, vu du côté de la dynamo. — A, bloc des cylindres. — B, carter recouvrant soupapes et culbuteurs. — C, carters amovibles donnant accès aux tringles de culbuteurs. — D, tuyauterie d'évacuation orientée vers l'avant. — E, dynamo et pompe à eau. La distribution du moteur est à l'arrière. —
à eau. La distribution du moteur est à l'arrière. — F, klaxon. 3. Le moteur Lorraine, vu du côté du carburateur. — G, carburateur. — H, orifice de remplissage d'huile. — I, bobine de l'allumage Delco. — J, nourrice automatique d'essence. L'ECOLE FRANÇAISE EN SIX CYLINDRES On peut la définir très exactement d'école du moteur nerveux à flexibilité étendue. Les six cylindres de 1927 ne sont pas des moteurs freinés, tout au plus sont-ils d'ardeur sagement tempérée aux vives allures. Pour les doter d'une flexibilité plus étendue, bureaux d'études et services d'essais ont été à l'ouvrage, dans la recherche patiente
services d'essais ont été à l'ouvrage, dans la recherche patiente des distributions appropriées, des réglages de carburateurs et des démultiplications, afin de parvenir au compromis optimum le plus satisfaisant. Les nouvelles six cylindres doivent devenir voitures exceptionnelles qui nous assureront, si nous le voulons, exportations prospères. N'est-ce pas une de nos six cylindres françaises qui possède le magnifique record du monde de l'endurance sur route ? Est-il semblable témoignage de supériorité constructive que celui des T 5 CV Lorraine soutenant 24 heures durant plus de 100 kilomètres à l'heure de moyenne, comme elles le firent au Mans cette année ?
moyenne, comme elles le firent au Mans cette année ? Fig. XIV. Le MOTEUR YAGODA À SIX CYLINDRES DE 58x64, SOIT 1 LITRE 015 DE CYLINDRÉE. = 1. Le moteur vu du côté de la distribution... — A, carter de l'arbre à cames commandant les soupapes, entraîné par pignons hélicoïdaux et arbre de renvoi vertical à l'avant. B, bougie orientée vers le centre des chambres d'explosion. C, D, E, groupes de chacun deux cylindres. — F, réservoir d'huile. — G, magnéto. — 2. Le moteur Yagoda vu de 3/4 avant. — A, dynamo entraînée, ainsi que la magnéto, par un
— A, dynamo entraînée, ainsi que la magnéto, par un arbre transversal prenant son mouvement sur l'arbre vertical de renvoi. B, emplant de l'arbre à cames enlevé. — C, D, E, groupes de chacun deux cylindres. — F, pignon hélicoïdal d'entraînement de l'arbre à cames. — G, patte intermédiaire en tout entier boulonnée au carter. Tout dans l'ensemble a été conçu pour parvenir au moindre poids, et à un usinage facile et rapide. LES NOUVELLES SIX CYLINDRES Beaucoup de nouvelles six cylindres vont figurer au Salon, plusieurs autres resteront encore quelques mois dans les services d'essais, quelques-unes sont seulement au
quelques mois dans les services d'essais, quelques-unes sont seulement au bureau de dessin, mais toutes nos grandes firmes en ont construit, préparé ou étudié un type, Le mouvement semble donc devoir prendre un caractère général. Ce n'est pas une rene complète que nous allons entreprendre la documentation hâtive de ce numéro ne nous l'a pas permis. Ce ne seront donc que courts échos sur les caractéristiques des premiers châssis sortis que nous nous proposons de compléter lorsque les fabrications seront en route. Nous rappellerons que la préparation d'un six cylindres, fût-ce pour une maison très entraînée, est fort délicate et
fût-ce pour une maison très entraînée, est fort délicate et qu'il faut de longs mois pour la mener à bien. Cette préparation s'est compliquée du souci de donner au moteur nerveux, d'étude devenue familière, une souplesse étendue, ce qui l'est beaucoup moins. Aussi ne seront satisfaisants que modèles sérieusement étudiés, ceux trop vivement lancés réserveront des surprises. Deux points principaux viennent mettre l'ingénieur en difficulté : vibrations et alimentation irrégulière. Pour prévenir les premières, divers moyens sont d'une efficacité certaine : vilebrequin de gros diamètre, équilibré de façon précise, soutenu par des paliers multiples ; nervurage judicieux du carter moteur
par des paliers multiples ; nervurage judicieux du carter moteur pour lui donner le maximum de rigidité et le rendre insonore ; emploi de dispositifs antivibrateurs comme le damper de Lanchester, déjà adopté sur de nombreux modèles ; emplacement de la distribution à l'arrière, réduisant au minimum les effets des changements de vitesse circonférentielle de l'arbre moteur sur les organes de commande ; freinage des arbres à cames pour pallier les réactions dues à l'irrégularité des temps d'attaque et des efforts de rappel. En ce qui concerne la seconde difficulté : l'irrégularité d'alimentation, on utilise avantageusement deux carburateurs, ou un
: l'irrégularité d'alimentation, on utilise avantageusement deux carburateurs, ou un carburateur unique à double corps; on en viendra aussi aux carburateurs à corps multiples fonctionnant en échelons, comme l'a fait Panhard sur ses quatre et huit cylindres sans soupapes ; quant au tracé des tuyauteries, il demande force tâtonnements et patientes retouches. Comme on le voit le mérite de réussir un six cylindres est à la vérité considérable, car la tâche est ardue. La gamme des six cylindres s'échelonnera de 1 litre à 9 litres de cylindrée, le plus petit étant le Vagova et le plus gros le 40 CV
étant le Vagova et le plus gros le 40 CV Renault du record des 24 heures sur piste. Nous allons examiner, en suivant l'ordre des cylindrées, les modèles sur lesquels nous avons pu recueillir des renseignements précis, durant cette fiévreuse période de préparation d'avant Salon. Le Vagova destiné à un léger châssis de sport a six cylindres de 58 x 64, soit 1 lit. 015 de cylindrée. Ses cylindres sont venus de fonderie par deux. Soupapes et arbre à cames sont en tête des cylindres, l'arbre à cames étant entraîné par un arbre vertical de renvoi et pignons liélicoïdaux. Le
par un arbre vertical de renvoi et pignons liélicoïdaux. Le vilebrequin est à éléments multiples assemblés, il est monté sur billes et les têtes de bielles sur rouleaux. L'alimentation est assurée par trois carburateurs Cozette, et l'allumage par magnéto, laquelle est actionnée par un arbre transverse de concert avec la dynamo. La pompe du graissage est noyée dans un réservoir disposé à l'avant du carter moteur. De nombreux succès ont montré toute la valeur du six cylindres Amilcar de 1.100 cm3, c'est le moteur qui équipait la grand sport avec laquelle Morel a fait près de 200 à l'heure à
laquelle Morel a fait près de 200 à l'heure à Arpajon et gagné le Grand Prix des voiturettes à Monza. L'alésage est de 55 mm et la course de 77. Deux arbres à cames commandent les soupapes placées en tête. Le moteur est livré avec ou sans turbo-compressseur. Une jeune marque : Hicart, présente une voiture légère dont le moteur à six cylindres de 64 X 77, soit 1 litre 486, est construit à Barcelone et garanti trois ans. Châssis classique avec boîte à 4 vitesses. Jean Gras a prévu une six cylindres de 64X81 — 1 litre 560 de
une six cylindres de 64X81 — 1 litre 560 de cylindrée — à 4 vitesses, transmission "tout par les ressorts". La Perle continue son six cylindres 1.500 cm3 de 60 x 88 avec arbre à cames et soupapes en tête. Fig. XV. = 1. LE MOTEUR SIX CYLINDRES CORRE LA LICORNE DE 66x88 AU BANC D'ESSAIS. — A, bloc des cylindres. — B, culasse rapportée. — C, carter recouvrant arbre à cames et soupapes. — D, E, carburateurs. F, tuyauterie nourrice. — et H, évacuation à deux corps avec collecteurs au centre du bloc. — I, pompe à eau avec
au centre du bloc. — I, pompe à eau avec filtre. — J, dynamo et démarreur combinés. = 2. Le moteur six cylindres Corre la Licorne, vu du côté de l'allumage, carter supérieur enlevé. — K, disjoncteur et distributeur d'allumage. L, bougies orientées vers le centre des chambres d'explosion. M, orifice de remplissage d'huile. X, jauge du niveau de l'huile dans le carter. — O, renvoi de pignons à denture spirale d'entraînement de l'arbre à cames. — P, arbre à cames. — Q, basculeurs d'attaque des soupapes ; les soupapes sont inclinées et peuvent être démontées sans que l'on ait
sont inclinées et peuvent être démontées sans que l'on ait à enlever l'arbre à cames de sur la culasse, on démonte simplement les basculeurs dont le support est fixé par deux écrous, les basculeurs préviennent les réactions des cames sur les queues de soupapes. = 3. LE MOTEUR BALL0T, 2 LITRES, A SIX CYLINDRES DE 65X100, AU BANC D'ESSAI. — Distribution par arbre à cames en tête et entraînement par relais de chaînes silencieuses. Culasse amovible. Admission d'un côté, échappement de l'autre côté du bloc, d'un très beau dessin. Fig. XVI. — VUES ET DÉTAILS DU MOTEUR 17 CV DELAGE,
XVI. — VUES ET DÉTAILS DU MOTEUR 17 CV DELAGE, SIX CYLINDRES 75 X 120. = 1. Le moteur vu du côté de l'échappement. — A, groupe des cylindres à culasse amovible. — B, carter recouvrant soupapes et culbuteurs. C, évacuation de l'échappement dirigée vers l'avant. — D, pompe à eau. E, dynamo. — F, magnéto. — G, klaxon. = 2. Le moteur vu du côté du carburateur. — H, bougies orientées vers le centre des chambres d'explosions. 1, carburateur Smith-Delage. — J, évent et orifice de remplissage d'huile. — K, jauge et manette du robinet de vidange. — L,
K, jauge et manette du robinet de vidange. — L, filtre. — M, nourrice automatique. = 3. Le vilebrequin à plateaux du six cylindres 17 CV Delage. — N. portées de gros diamètre. — O, plateaux portant les méplats d'équilibrage. — P, antivibrateur, type Lancaster. — Q, poulie d'entraînement du ventilateur. — a et b, plateaux mobiles de l'antivibrateur. — c, collerette du manchon fixé sur le vilebrequin et sur lequel reposent les plateaux a et b. = 4. Détails de l'antivibrateur. — a et b, plateaux mobiles garnis intérieurement d'une portée en bronze. c, manchon claveté sur le vilebrequin
d'une portée en bronze. c, manchon claveté sur le vilebrequin et sur lequel repose les plateaux a et b. — d, flasque avant fixé sur le manchon c. — e, ressorts disposés entre les deux plateaux a et b. — f et g, rondelles de frottement en matière plastique. — Toute tendance à vibrations est aussitôt freinée par le frottement qui naît alors entre manchon c d, et plateaux a et b, par l'intermédiaire des rondelles f et g. C'est en somme le doigt qui coupe les oscillations d'une corde vibrante lorsqu'il se pose sur elle, MM. Waldemar et Robert
vibrante lorsqu'il se pose sur elle, MM. Waldemar et Robert Lestienne, deux mécaniciens nés, dont on connaît la valeur et l'activité technique, ont préparé un six cylindres Corre-la-Licorne de 66 x 88, soit de 1.800 cm3 de cylindrée, d'une très belle netteté de présentation. La distribution est à arbre à cames et soupapes en tête. Celles-ci sont inclinées, afin de permettre leur démontage sans obligation de toucher à l'arbre à cames ; elles sont attaquées par des basculeurs intermédiaires qui préviennent également les réactions latérales sur les guides. Deux carburateurs Cozette sont montés sur une tuyauterie nourrice. L'allumage est par