jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
les longues suites de grandes roues couplées des locomotives ordinaires. Le moteur à vapeur peut lui aussi être traité de manière à présenter un équilibrage parfait des pièces en mouvement, ce qui réduit les trépidations et supprime les mouvements de galop et de lacet que l'on observe sur les machines actuelles. Ces mouvements nuisent à la stabilité et ne sont pas sans effet sur la bonne conservation de la voie. En fait sur la locomotive Heilmann, le moteur à vapeur était à cylindres opposés avec pièces en mouvement oscillatoires de même poids et de même course animés deux à deux
même poids et de même course animés deux à deux de mouvements en sens inverse. Ce moteur placé perpendiculairement à l'axe de la machine actionnait la dynamo génératrice par un arbre longitudinal. — 2° Un effort de traction considérable parce qu'il était facile de rendre toutes les roues sans exceptions adhérentes, d'où très grande adhérence motrice sans être obligé de surcharger certains essieux. — 3° Un travail mécanique très grand parce qu'il est possible d'adopter une chaudière de très grande capacité sans qu'il en résulte aucune difficulté spéciale de construction, ni aucune diminution de stabilité. Malheureusement ces avantages incontestables sont
ni aucune diminution de stabilité. Malheureusement ces avantages incontestables sont contrebalancés par une diminution du rendement mécanique total qui est dans tous les cas inférieur au rendement mécanique d'une transmission purement mécanique. Ce rendement est en effet égal au produit des rendements de la génératrice et des réceptrices. Si ces rendements moyens sont de 0,80 le rendement résultant n'est plus que de 0,64. En ce qui concerne l'automobile, on trouve vers 1908 le véhicule G. E. M. établi par l'ingénieur Girardot qui comportait : — 10 Un moteur à explosions dont le volant était constitué par l'induit d'une dynamo et
dont le volant était constitué par l'induit d'une dynamo et dont l'arbre pouvait être relié en prise directe avec le pont arrière à l'aide d'un embrayage magnétique. — 20 Une batterie d'accumulateurs faible capacité qui recevait l'énergie de la dynamo quand le moteur (qui tourne toujours en principe à sa vitesse de régime) développait une puissance supérieure à celle nécessaire pour la traction de la voiture, pour restituer ensuite cette énergie à la dynamo quand au contraire la puissance développée par le moteur à explosions était trop faible pour assurer à la voiture sa vitesse de régime. On obtenait toute
à la voiture sa vitesse de régime. On obtenait toute la gamme des vitesses entre l'arrêt et la vitesse maximum de régime en partageant inégalement la puissance développée par le moteur à explosions entre les roues motrices et les accumulateurs. Ce partage inégal s'obtenait en augmentant ou en diminuant la force électromotrice de la dynamo par la manœuvre d'un rhéostat branché dans le circuit d'excitation de la dynamo. Plus cette force électromotrice dépasse la force contre électromotrice de la batterie d'accumulateurs, plus l'énergie emmagasinée par cette batterie est grande et plus est faible au contraire l'énergie employée à produire le
plus est faible au contraire l'énergie employée à produire le mouvement de la voiture si au contraire, en manœuvrant le même rhéostat on abaisse la force électromotrice de la dynamo au-dessous de celle de la batterie d'accus, alors le courant change de sens, la dynamo fonctionne en réceptrice et ajoute sa puissance à celle du moteur à explosions pour entraîner la voiture. Comme la transmission se fait toujours en prise directe on avait adopté comme embrayage souple et progressif un embrayage magnétique. Le carburateur lui-même comportait un réglage magnétique d'admission des gaz. L'admission était commandée par un barreau de fer
des gaz. L'admission était commandée par un barreau de fer doux suspendu à un ressort et plongé dans un solénoïde à double enroulement différentiel, l'un en dérivation sur la batterie, l'autre en série avec le circuit reliant la batterie à la dynamo. Dans les démarrages et les coups de collier, le courant de décharge des accus retranchant son action de l'enroulement shunt augmentait l'arrivée des gaz. En cas contraire les actions s'ajoutaient et fermaient l'arrivée des gaz. Cette voiture qui a fonctionné à un certain nombre d'exemplaires pendant quelques années a complètement disparu. En réalité les voitures automobiles à moteur
a complètement disparu. En réalité les voitures automobiles à moteur à explosions avec transmissions électriques ne paraissent pas avoir le moindre avantage sur les voitures à transmissions purement mécanique, à cause de l'augmentation de poids qui en résulte et de leur moindre rendement mécanique final. En ce qui concerne la voiture de tourisme en particulier, le type à accumulateurs peut être encore envisagé comme il l'a été pendant assez longtemps pour un service de ville en raison de sa propre, de sa souplesse et de son silence. Il faut réserver la transmission pétroléoélectrique pour réaliser des tracteurs puissants ou des
la transmission pétroléoélectrique pour réaliser des tracteurs puissants ou des trains routiers à essieux moteurs multiples comme cela avait été réalisé autrefois dans les trains Siemens par exemple. C'est encore à ces transmissions particulières que l'on a eu recours pour certains chars d'assaut tels les chars de Saint-Chamond à transmission Crochat. Je n'insisterai pas sur la transmission Crochat que vous connaissez. Elle n'offre rien de particulièrement spécial comme principe en dehors de sa grande simplicité de manœuvre. Quant à la transmission électrique Balachowsky et Caire elle part d'un principe tout à fait spécial. La caractéristique essentielle du tracteur Balachowsky et
à fait spécial. La caractéristique essentielle du tracteur Balachowsky et Caire est d'être à transmissions électriques, avec électromoteurs disposés dans les roues elles-mêmes, et équipage électrique spécial excluant tout combinateur et tous les engrenages habituels de démultiplicateur. Le châssis comporte un moteur à explosions accouplé directement à une génératrice disposée dans le volant même du moteur. Les moteurs électriques alimentés par la génératrice constituent les moyeux mêmes des roues motrices. L'idée de transmettre l'énergie par l'intermédiaire de l'électricité si on veut supprimer complètement tous les intermédiaires habituels et commander directement les roues par des électro-moteurs à faible vitesse avait toujours
les roues par des électro-moteurs à faible vitesse avait toujours été considérée comme pratiquement irréalisable, surtout en raison des limites assez réduites de poids qu'il ne fallait pas dépasser. En pratique, le problème à résoudre était le suivant : Le moteur à explosions tournant à sa vitesse de régime et donnant une puissance disponible à peu près constante, transforme cette puissance en watts au moyen d'une génératrice et distribue cette puissance aux électromoteurs des roues en organisant l'équipage électrique total de telle manière que la puissance électrique transmise aux roues s'adapte, immédiatement et automatiquement aux diverses exigences de la traction,
s'adapte, immédiatement et automatiquement aux diverses exigences de la traction, pentes, rampes, palier, boue, etc... Lorsqu'on emploie les transmissions mécaniques habituelles, avec boîte de vitesses à engrenements, on adapte la puissance disponible à la jante aux diverses exigences de la traction en transformant les deux facteurs F et V effort moteur à la jante et vitesse de translation dont le produit est égal à la puissance disponible en F×V ; F2×V2 ; F3×V3 ; etc... dans lesquels on gagne en force ce que l'on perd en vitesse et réciproquement. Avec la transmission électrique la puissance disponible à la jante des
la transmission électrique la puissance disponible à la jante des roues motrices est représentée par un certain nombre de watts dont l'expression est égale au produit de voltage par l'intensité du courant I — E. Par analogie avec les explications données plus haut, la variation du voltage E correspond à la variation de la vitesse, la variation de l'intensité ou ampérage correspond à la variation de l'effort moteur. Il est nécessaire, pour pouvoir se plier aux accidents de terrain, de faire varier le voltage et l'ampérage pour avoir à la jante des roues l'effort moteur nécessaire à la propulsion, mais
jante des roues l'effort moteur nécessaire à la propulsion, mais de telle sorte que le produit de ces deux facteurs reste toujours égal à la puissance en watts disponible ; ce qui revient à dire que lorsque l'ampérage augmente, le voltage diminue et réciproquement. Ce qui caractérise précisément le système Balachowsky et Caire c'est que cette transformation des deux éléments tension et intensité du courant fourni par la génératrice se fait automatiquement sans l'intervention du conducteur, à la demande même des roues motrices et suivant les résistances que ces roues ont à surmonter. Le moteur thermique actionne directement la génératrice
ont à surmonter. Le moteur thermique actionne directement la génératrice dont l'induit constitue le volant même du moteur, cette disposition facilite sa ventilation. Les deux difficultés à résoudre résident surtout dans l'auto-régulation et l'auto-excitation. L'auto-régulation consiste à assurer la diminution du flux au moment où l'ampérage augmente et inversement de façon que la puissance absorbée par la génératrice reste constante si la vitesse du moteur thermique est elle-même constante. Il faut donc quelle que soit l'augmentation de l'intensité débitée par la génératrice que le couple résistant de celle-ci soit également constant. En d'autres termes en supposant la vitesse du moteur
constant. En d'autres termes en supposant la vitesse du moteur invariable, la puissance doit être constante, le régime électrique variant par exemple entre les limites suivantes : Dans le Balachowsky et Caire on a pris pratiquement I = 3 La voiture mixte GEM. — A, moteur à explosions. — B, batterie d'accumulateurs de renfort. — D, dynamo génératrice et réceptrice. — E, F, G, embrayage magnétique et frein. -H, couple de commande dit différentiel. On adjoint aux deux balais principaux montés sur un même collier mobile, deux balais auxiliaires montés également sur un autre collier, mobile, et de telle sorte
également sur un autre collier, mobile, et de telle sorte que les deux jeux de balais peuvent prendre entre eux par rapport à l'axe géométrique toutes les positions qui peuvent convenir au réglage. Si la machine est établie de telle sorte que le flux de l'induit se rapproche ou domine celui de l'inducteur, il en résultera un déplacement de la ligne neutre avec la charge qui devra toujours se faire entre les deux balais de même nom. Si ces balais sont reliés par un enroulement inducteur gros fil de résistance appropriée, le déplacement de la ligne neutre fera varier la
appropriée, le déplacement de la ligne neutre fera varier la différence de potentiel entre les balais de même nom ; celle-ci sera la résistance des forces électromotrices de sens contraire séjournant dans les spires embrassées par les balais, celles-ci étant dans des champs différents suivant la position de la ligne neutre c'est-à-dire suivant la charge. Donc, la position des balais peut être déterminée de telle façon que lorsque la différence de potentiel fournie par la génératrice est maximum, les enroulements inducteurs soient alimentés par un courant résultant magnétisant, c'est-à-dire concourant à l'excitation de la machine ; au fur et à
à l'excitation de la machine ; au fur et à mesure que l'intensité débitée par la génératrice augmente, la ligne neutre en se déplaçant diminuera la force électromotrice existant entre les balais de même nom alimentant les enroulements inducteurs, c'est-à-dire diminuera le flux total de la machine. Cette force électromotrice passera par zéro pour changer de sens, lorsque la ligne neutre continuera à se déplacer sous l'influence de l'augmentation de l'intensité du courant débité, et l'affaiblissement du flux total continuera à se manifester jusqu'à la limite, les enroulements devenant à ce moment démagnétisants. Il n'a été question jusqu'ici que de
ce moment démagnétisants. Il n'a été question jusqu'ici que de l'excitation qui intervient (Voir la suite des QUESTIONS ET RÉPONSES, page 302). GRAND 700 15 et les deux merveilles qui en sortent la nouvelle 8cv. et la nouvelle 10cv. KS RENAULT MODÈLES 1927 pour tous les usages pour toutes les bourses (Nouvelle 10 CV) et (Nouvelle 8 CV (1927)) — Moteur 10x108 Moteur 60x105 Chaque 10 CV MATHIESS est à la Nouvelle 8 CV MATHIES. 4 cylindres, voie 1*17, GARANTIE IDENTIQUE de empattement 2'650. alésage 60 et course 105, avec ses ATTACHES de 1ère, M sur le record d'endurance arrêt,
ses ATTACHES de 1ère, M sur le record d'endurance arrêt, USINE, À SIEGE SOCIAL 4 vitesses, 4 ressorts entiers, ses freins sur les 4 roues jour et nuit, et rouant en montant sans aucun dechet sa cylindrée 1.200cm3 (30 litres de plus que les 8 et 6 CV). L'empattement de la Nouvelle 10 CV MATHIES est le juste milieu entre les 8 et 6 CV. dont le plus long, de plus de 1600cm3. Le moteur tourne dangereusement vite, et les performances d'un 7 litres sont, à peine. PRIX plus élevé. Consommation environ 7 litres par 100 km. Le véhicule est
Consommation environ 7 litres par 100 km. Le véhicule est plus confortable et la 4ème place est un véritable salon. C'est un chassis effectivement construit pour l'exportation sur le marché européen, 4 à 149, Route de Clamart une carrosserie 4 places et non un ancien 2 places transformé en 4 places. Conduite intégrale 4 places.. 28.300 LEVALLOIS-PERRET Conduite intégrale 4 places, 2 portes, brevets Weymann. 27.600 Touring Car 4 places, portes, brevets 9A 36.350 Conduite intégrale 4 places, 4 portes, brevets Weymann. 29.500 Touring Car 4 places, 4 portes, br. Weymann. 29.900 Touring Car commercial 4 places, 4 portes. 22.250
Weymann. 29.900 Touring Car commercial 4 places, 4 portes. 22.250 Touring Car 4 places, 4 portes, 6 litres. 15 août 1926. Touring Car 4 places, 4 portes, 8 litres. 15 août 1926. Il faut également reconnaître que les transmissions mécaniques sont facilement comprises de tous, tandis qu'il faut presque un ingénieur électricien, ou tout au moins un spécialiste, pour se tirer d'une panne avec les transmissions électriques qui constituent une véritable petite usine électrique. Il semble donc qu'à part des applications particulières comme par exemple la création de chars d'assaut de fort tonnage, il faut s'en tenir pour les véhicules
de fort tonnage, il faut s'en tenir pour les véhicules automobiles à la transmission purement mécanique. Il reste seulement comme extrêmement intéressants les véhicules électriques à accumulateurs. Leur avenir urbain et même interurbain, dans certaines régions, sera bientôt assuré grâce au développement de la houille blanche et de l'électrification des campagnes. De récents concours ont précisément fait ressortir le grand avantage de ces engins. Pneu à tringles et jante à base creuse QUESTION : Il m'est arrivé récemment avec un pneu ballon à talons un incident qui aurait pu avoir des conséquences graves : un de mes pneus d'arrière s'étant
des conséquences graves : un de mes pneus d'arrière s'étant dégonflé par crevaison juste au moment d'un virage, l'enveloppe a été arrachée de la jante et j'ai eu beaucoup de mal à éviter l'accident. Que dois-je faire pour éviter cet inconvénient ? Y a-t-il lieu d'incriminer les pneus à talons ? Le pneu à tringles est-il supérieur à cet égard. C'est ennuyeux, d'autre part, d'avoir, avec les enveloppes à tringles, à démonter la jante comme avec le dispositif Straight Side. Que me conseillez-vous ? R. H., à Privas. RÉPONSE : Le démontage d'un pneu à talons usagé est malheureusement une
Le démontage d'un pneu à talons usagé est malheureusement une chose possible et vous en avez eu la preuve. Vous pourriez sans changer vos roues ni vos pneus, vous mettre à l'abri de cet accident en revenant à l'ancien usage des boulons de sécurité qui étaient de règle il y a quelques années. En principe, il suffit simplement de deux boulons de sécurité installés, sur la jante de manière à se trouver avec le boulon valve aux trois sommets d'un triangle équilatéral. Leur installation n'exige que le perçage d'un trou dans la jante en acier. Ces boulons doivent être munis
dans la jante en acier. Ces boulons doivent être munis extérieurement d'une rondelle d'étanchéité pour empêcher l'eau et la poussière de s'introduire dans l'enveloppe. Quant au pneu à tringle, il ne peut se démonter en raison même de la tringle qui est inextensible. Évidemment la jante Straight Side, qui exige le démontage d'une plaque de calage et d'une joue de jante, peut vous paraître moins propre et moins pratique que la jante pour pneus à talons, mais le démontage et le remontage des enveloppes Straight Side se trouvent quand même moins pénibles qu'avec le pneu à talons. Quoi qu'il en
moins pénibles qu'avec le pneu à talons. Quoi qu'il en soit, je vous signale le montage des pneus à tringle sur jante à base creuse de la maison Dunlop parce que cette jante est aussi légère que la jante à talons, et qu'elle n'exige le démontage d'aucune partie amovible. La jante à base creuse pour pneus à tringles offre de très nombreux avantages comme vous allez le voir. Le montage et le démontage des enveloppes se font sans aucun effort et même sans le secours d'aucun outil, aussi simplement que celui d'une enveloppe de bicyclette (voir Omnia no 74). Ainsi
celui d'une enveloppe de bicyclette (voir Omnia no 74). Ainsi que le montre la figure III, on profite précisément du creux de la jante pour excentrer le bord à tringle de l'enveloppe qui peut alors franchir seule et sans effort la paroi opposée de la jante. Donc, pour opérer le montage sur une jante à base creuse, on engage d'abord la tringle dans le fond de la jante, ce qui permet d'en faire passer la partie diamétralement opposée par-dessus le rebord de la jante. Pour la deuxième tringle l'opération est identique ; il faut bien enfoncer la partie du pneu
identique ; il faut bien enfoncer la partie du pneu déjà montée dans le fond de la base creuse et continuer la mise en place à la main ou à l'aide d'un petit levier. Le montage et le démontage peuvent se faire en quelques secondes. Ils n'exigent aucun effort et même aucun outil. Le pneu à talons au contraire exige des efforts souvent considérables et son démontage ne peut se faire sans outils particuliers. Inversement si le pneu à talons peut se démonter accidentellement, le pneu à tringles ne le peut pas, parce que l'action latérale produite au contact du
peut pas, parce que l'action latérale produite au contact du sol ne peut qu'enfoncer la tringle dans la jante et comme la tringle est inextensible, elle ne pourrait laisser l'enveloppe sortir que grâce à l'excentrique et à une action latérale diamétralement opposée, c'est-à-dire à la partie supérieure de la roue au même moment, ce qui n'a pas lieu. En résumé, pour ce qui vous occupe, vous pouvez provisoirement vous mettre à l'abri des accidents en revenant aux boulons de sécurité, mais je vous conseille, pour l'avenir, d'adopter la jante à base creuse avec le pneu à tringle. (Voir la suite
base creuse avec le pneu à tringle. (Voir la suite des QUESTIONS ET RÉPONSES, Page 301) CAM MAGASINS de VENTE pour la FRANCE et les COLONIES PARIS 15 AV. DE LA GRANDE ARMEE BORDEAUX 33 R. FONDAUREL LILLE NANTES 71 B. RUE DE LA LIBERTÉ CON 77 DE SAXE NANCY 12 22 DE STRASBOURG NICE 6 AVENUE RUE MASSENET MARSEILLE RUE 2... NOTRE-DAME B. NATIONAL. S' ETIENNE 11 RUE DU GRAND FORT AI-GER 54 RUE MICHEL CASABLANCA. TANANARIVE Filtre à essence QUESTION Pourriez-vous indiquer un filtre à essence capable d'arrêter tous les corpuscules pour que le gicleur ne soit jamais
tous les corpuscules pour que le gicleur ne soit jamais bouché, l'on puisse nettoyer facilement sans être obligé de le démonter ? D. H., à Évreux. CORRECTION ### Il faut également reconnaître que les transmissions mécaniques sont facilement comprises de tous, tandis qu'il faut presque un ingénieur électricien, ou tout au moins un spécialiste, pour se tirer d'une panne avec les transmissions électriques qui constituent une véritable petite usine électrique. Il semble donc qu'à part des applications particulières comme par exemple la création de chars d'assaut de fort tonnage, il faut s'en tenir pour les véhicules automobiles à la transmission
faut s'en tenir pour les véhicules automobiles à la transmission purement mécanique. Il reste seulement comme extrêmement intéressants les véhicules électriques à accumulateurs. Leur avenir urbain et même interurbain, dans certaines régions, sera bientôt assuré grâce au développement de la houille blanche et de l'électrification des campagnes. De récents concours ont précisément fait ressortir le grand avantage de ces engins. Pneu à tringles et jante à base creuse QUESTION : Il m'est arrivé récemment avec un pneu ballon à talons un incident qui aurait pu avoir des conséquences graves : un de mes pneus d'arrière s'étant dégonflé par crevaison juste
un de mes pneus d'arrière s'étant dégonflé par crevaison juste au moment d'un virage, l'enveloppe a été arrachée de la jante et j'ai eu beaucoup de mal à éviter l'accident. Que dois-je faire pour éviter cet inconvénient ? Y a-t-il lieu d'incriminer les pneus à talons ? Le pneu à tringles est-il supérieur à cet égard. C'est ennuyeux, d'autre part, d'avoir, avec les enveloppes à tringles, à démonter la jante comme avec le dispositif Straight Side. Que me conseillez-vous ? R. H., à Privas. RÉPONSE : Le démontage d'un pneu à talons usagé est malheureusement une chose possible et vous
à talons usagé est malheureusement une chose possible et vous en avez eu la preuve. Vous pourriez sans changer vos roues ni vos pneus, vous mettre à l'abri de cet accident en revenant à l'ancien usage des boulons de sécurité qui étaient de règle il y a quelques années. En principe, il suffit simplement de deux boulons de sécurité installés, sur la jante de manière à se trouver avec le boulon valve aux trois sommets d'un triangle équilatéral. Leur installation n'exige que le perçage d'un trou dans la jante en acier. Ces boulons doivent être munis extérieurement d'une rondelle d'étanchéité
acier. Ces boulons doivent être munis extérieurement d'une rondelle d'étanchéité pour empêcher l'eau et la poussière de s'introduire dans l'enveloppe. Quant au pneu à tringle, il ne peut se démonter en raison même de la tringle qui est inextensible. Évidemment la jante Straight Side, qui exige le démontage d'une plaque de calage et d'une joue de jante, peut vous paraître moins propre et moins pratique que la jante pour pneus à talons, mais le démontage et le remontage des enveloppes Straight Side se trouvent quand même moins pénibles qu'avec le pneu à talons. Quoi qu'il en soit, je vous signale
pneu à talons. Quoi qu'il en soit, je vous signale le montage des pneus à tringle sur jante à base creuse de la maison Dunlop parce que cette jante est aussi légère que la jante à talons, et qu'elle n'exige le démontage d'aucune partie amovible. La jante à base creuse pour pneus à tringles offre de très nombreux avantages comme vous allez le voir. Le montage et le démontage des enveloppes se font sans aucun effort et même sans le secours d'aucun outil, aussi simplement que celui d'une enveloppe de bicyclette (voir Omnia no 74). Ainsi que le montre la
bicyclette (voir Omnia no 74). Ainsi que le montre la figure III, on profite précisément du creux de la jante pour excentrer le bord à tringle de l'enveloppe qui peut alors franchir seule et sans effort la paroi opposée de la jante. Donc, pour opérer le montage sur une jante à base creuse, on engage d'abord la tringle dans le fond de la jante, ce qui permet d'en faire passer la partie diamétralement opposée par-dessus le rebord de la jante. Pour la deuxième tringle l'opération est identique ; il faut bien enfoncer la partie du pneu déjà montée dans le