jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
usines de Billancourt sont sur la question et les modèles de luxe 18/22 CV et 40 CV, se voient complétés, cette année, par un 15 CV qui connaîtra une vive faveur. Est-il besoin de rappeler — les échos en sont encore tous récents — l'exploit de la 40 CV, laquelle, à une année de distance, parvint à porter le beau record d'endurance des vingt-quatre heures sur piste de 160 à 173 kilomètres de moyenne par heure, ce qui est certes le plus suggestif témoignage de robustesse qui soit. Les 3 voitures à six cylindres sont de la même formule. Le
voitures à six cylindres sont de la même formule. Le moteur est à soupapes latérales, ce qui ne l'empêche nullement d'être un moteur particulièrement nerveux, rapide et puissant. Le moteur rapide, Louis Renault n'en fut-il pas un des pionniers ? Le quatre cylindres 100 x 120 de Paris-Vienne — et ceci nous reporte à 1903 — tournait à 2.400 tours-minute, alors que l'on était encore aux moteurs ne dépassant guère 800 à 1.000 tours. Avec les soupapes latérales, on facilite la fabrication, l'entretien et le montage, le graissage est plus aisé à bien assurer et le rendement pratiquement sans critique.
aisé à bien assurer et le rendement pratiquement sans critique. Cette simplicité de la distribution est du même style : de la dynastart placée en bout d'arbre sans interposition d'engrenages, du refroidissement par thermo-siphon, sans pompe ni ventilateur, ni courroie. « Simplicité et accessibilité... » D'avoir judicieusement placé ces principes en exergue de toutes les études, a conduit également : à la position latérale et arrière des radiateurs dégageant tout le bloc et ses accessoires, à l'accès immédiat de l'embrayage, au dégagement de toute la transmission et jusqu'à la forme du cadre du châssis, qui est droite. Fig. II. LE
du cadre du châssis, qui est droite. Fig. II. LE NOUVEAU CHASSIS 15 CV, SIX CYLINDRES RENAULT, TYPE LUXE. — À remarquer le très vaste emplacement réservé à la carrosserie, ce châssis ayant été conçu pour permettre de réaliser des voitures du plus grand confort. Fig. III. — UN SPACIEUX TORPEDO SUR CHASSIS 6 CV RENAULT. Dans l'ordonnance du freinage, même netteté, avec cette solution du servofrein mécanique agissant en marche arrière, comme en marche avant et qui est d'un dessin de si belle « ename. Comme les 18/22 CV et 40 CV, la nouvelle 15 CV, type luxe, a
et 40 CV, la nouvelle 15 CV, type luxe, a la suspension par ressorts droits à l'avant, cantilevers obliques à l'arrière et amortisseurs hydrauliques. Le pont arrière est en acier forgé d'une seule pièce. Voici les caractéristiques particulières de la 15 CV. Le moteur à six cylindres de 75 X 120, a son groupe venu d'un seul jet de fonderie. La culasse est démontable, afin de faciliter le nettoyage des chambres d'explosion. Le carburateur à double corps possède 4 gicleurs, dont 2 pour le ralenti. La magnéto est à avance automatique. L'embrayage est à disque unique et la boîte contient
automatique. L'embrayage est à disque unique et la boîte contient 3 vitesses. Les roues sont du type Renault démontables à rais bois. L'une des particularités très heureuses du châssis 15 CV est son très vaste emplacement de carrosserie. Toutes les 6 cylindres sont équipées du radiateur d'huile, les 18/22 et 40 CV sont équipées de l'épurateur. L'importance du refroidissement et de l'épuration constante de l'huile de graissage du moteur a été mise en valeur par les magnifiques records de la 40 CV Renault sur la piste de Montlhéry et récemment encore par le record des 24 heures à 173 de
encore par le record des 24 heures à 173 de moyenne, durant lesquelles le moteur ne manifesta aucun trouble, ni aucune défaillance, sa régularité de marche ayant été rigoureusement la même de tout en bout. Pour les trois châssis la direction est à droite et les leviers de manoeuvre à main droite. Le moteur 15 CV n'a pas été adapté exclusivement au type luxe et c'est là encore une directive d'avant garde de Louis Renault. Le châssis de série de puissance importante est appelé à ne connaître que le six cylindres comme moteur. Le moteur est le même que celui
cylindres comme moteur. Le moteur est le même que celui du type 15 CV luxe, le châssis se rapproche, au contraire, des caractéristiques des 6 et 10 CV avec embrayage à cône cuir inverse garni de cuir, pont arrière à deux coquilles et ressort transversal, freins sur les 4 roues sans servo-frein, roues pleines démontables. Les 6 CV et 10 CV de série Un type de 10 CV a reçu un châssis allongé permettant l'installation de carrosseries à 5 places avec malle à l'arrière. Le moteur est maintenant à culasse démontable. Quant à la 6 CV, le châssis est également
démontable. Quant à la 6 CV, le châssis est également à grandes dimensions carrossables pour caisses à 4 portes. L'effort a été surtout porté vers l'amélioration du confort et l'élégance de la présentation. En ce qui concerne le mécanisme, l'ensemble n'en est-il pas remarquable et sa robustesse ne rappelle-t-elle pas celle du fameux deux cylindres de 1905 qui s'illustra quinze ans sur nos taxis parisiens. Nous ne saurions manquer de rappeler le merveilleux exploit sportif des 10.000 milles de Miramas : Paris-Melbourne en huit jours. On se rappelle qu'en mars dernier un audacieux et passionné amateur, M. Bertrand, seulement aidé
dernier un audacieux et passionné amateur, M. Bertrand, seulement aidé de quelques amis, se mit en piste à Miramas avec une 6 CV et couvrit plus de 16.000 kilomètres, battant les records d'endurance des six jours à 81 kil. 100 de moyenne, le record international des 7.000 milles en 131 h. 23 et celui des 10.000 milles en 203 h. 22 m., soit à la moyenne de 79 kil. 145. Cependant un violent orage avait entraîné l'obligation d'un arrêt d'une heure, et un commencement d'incendie, lors d'un ravitaillement avait encore fait perdre deux heures. Après ce dernier arrêt, l'infatigable 6
fait perdre deux heures. Après ce dernier arrêt, l'infatigable 6 CV couvrit pendant sa 144e de marche 93 kil. 352, accomplissant son meilleur tour de piste à 95. Quand on songe que ce petit moteur n'a pas un litre de cylindrée, n'est-on pas forcé d'admirer sans réserve un tel exploit, qui n'a aucun précédent dans notre histoire sportive. Le record, d'ailleurs, est toujours debout. Les véhicules industriels Non moins active, chez Renault, est la branche des poids lourds. Des premiers, Louis Renault a orienté ses services dans la voie pratique et celle de la logique : ce n'est pas l'exploitant
et celle de la logique : ce n'est pas l'exploitant qui doit plier ses besoins aux véhicules qui lui sont indispensables pour ses transports, ce sont les véhicules qui doivent être adaptés aux services auxquels ils sont destinés. Simples, puissants et sobres, les moteurs ont l'idéale facilité d'accès des modèles de tourisme. Dans les mécanismes, mêmes groupements ; embrayage, boîte des vitesses, pont arrière, peuvent être visités et démontés séparément. Les poids lourds Renault sont munis du servo-frein mécanique, ce qui rend leur conduite facile et sûre. Plusieurs types ont leurs moteurs garnis de l'épurateur centrifuge d'huile. Parmi les récents
leurs moteurs garnis de l'épurateur centrifuge d'huile. Parmi les récents modèles nous devons signaler le châssis 7 tonnes à moteur sous le siège qui a été classé, sans aucune pénalisation, au dernier concours militaire et dont les acheteurs bénéficient des primes créées par l'Etat. Un nouveau châssis 2 tonnes avec moteur 15 CV permet les transports sur routes accidentées à des vitesses commerciales élevées. Pour les transports en commun, un châssis équipé d'un moteur 20 CV à culasse démontable peut recevoir des carrosseries à 14 et 18 places. Dans la série des camionnettes 10 CV, en plus des types 500
série des camionnettes 10 CV, en plus des types 500 et 1.000 kilos de charge utile, figurent un type 2 tonnes pour régions à profil moyen et un 2 t. 5 de charge utile avec grande démultiplication pour les livraisons de porte à porte. Une des attractions du Salon des Poids lourds sera la 6 roues à moteur 20 CV carrossée en omnibus « grand confort saharien » qui est dérivée du type qu’utilisèrent les frères Estienne pour la traversée du désert. Si la gamme des modèles des voitures de service offerts par Renault répond à tous les besoins de
service offerts par Renault répond à tous les besoins de la clientèle, on voit qu’il en est de même pour les véhicules industriels. C’est bien dans ce sens que doit travailler notre construction : établir le meilleur véhicule et le mieux adapté pour chaque emploi. Le succès continu d’ailleurs a justifié de lui-même toute la valeur pratique de cette orientation et a récompensé le bel effort des usines de Billancourt. A. CAPUTO. Fig. IV. — TORPEDO SÉRIE, AVEC PLATE-FORME ET MALLE ARRIÈRE, SUR CHASSIS 10 CV RENAULT LA SIX CYLINDRES RICART 1.500 CMC. Ce beau châssis pour carrosseries de 2,
RICART 1.500 CMC. Ce beau châssis pour carrosseries de 2, 3 et 4 places, a été étudié spécialement pour le grand tourisme rapide. Pour permettre de grandes vitesses pendant de longs parcours, la plus grande précision a été apportée à tout l’ensemble du mécanisme. CARACTÉRISTIQUES DU CHASSIS RICART 6 CYLINDRES 1.500 CMC. Voie 1 m. 320 Empattement 3 m. 100 Longueur totale 4 m. 100 Largeur du châssis 1 mètre Moteur 6 cyl. 64 x 77 Cylindres, 1 lit. 1 /2 (1,486) Embrayage à disques. Boîte de vitesses 4 AV et 1 AR Freins 4 roues Roues Rudge-Whitworth pour 3°
et 1 AR Freins 4 roues Roues Rudge-Whitworth pour 3° X 5,77 ou 28 X 4,95 CHASSIS. — Le cadre, constitué par deux longerons en tôle emboutie, est rétréci à l’avant et entretoisé par quatre traverses, dont deux sont rivées en forme d’X à la partie centrale, donnant ainsi une grande rigidité au châssis. SUSPENSION ET ROUES. — A l’avant, la suspension est assurée par deux ressorts longitudinaux semi-elliptiques et dissymétriques, dont l’œil avant oscille sur des mains rivées à l’extrémité des longerons. L’œil arrière oscille sur les axes des jumelles dont la course est limitée par une main de
jumelles dont la course est limitée par une main de forme spéciale. La lame maîtresse est de construction spéciale, du type Peplam. A l’arrière, deux ressorts longitudinaux très plats, semi-elliptiques, longs et larges, assurent la suspension et transmettent au châssis la poussée des roues arrière. Les roues Rudge Whitworth sont prévues pour pneumatiques renforcés de 30x5,77 ou 28x4,95. ESSIEU AVANT. — L’essieu avant, en acier embouti est à section en I dans sa partie centrale, et elliptique à ses extrémités. Les fusées de grand diamètre, dont les flasques forment support des freins sur roues avant, pivotent dans des bagues en
des freins sur roues avant, pivotent dans des bagues en bronze phosphoreux; elles portent, par l’intermédiaire de doubles roulements à billes, les moyeux sur lesquels sont fixées les roues avant. Derrière l’essieu une barre de connexion relie, au moyen de rotules, les leviers d’accouplement fixés à chacune des fusées. TRANSMISSION ET PONT ARRIÈRE. — La transmission de la boîte de vitesses au pont arrière est assurée au moyen d’un tube dont les extrémités munies de fourches en acier centrées par des rotules, portent des joints flexibles. Le pont arrière est constitué par deux coquilles en tôle d’acier embouti et soudées.
constitué par deux coquilles en tôle d’acier embouti et soudées. Il porte à sa partie centrale, une coupole à l’intérieur de laquelle est monté le couple conique à taille Gleason, dont le pignon d’attaque et la couronne sont montés sur roulements à billes. Le différentiel est constitué par un axe en acier spécial portant les satellites coniques qui entraînent les planétaires, dont les cannelures sont destinées à transmettre le mouvement aux arbres des roues arrière. FREINS. — Les freins sont commandés, d’une part, par une pédale agissant sur un renvoi qui commande les segments enfermés dans les tambours de grand
qui commande les segments enfermés dans les tambours de grand diamètre des roues avant et arrière, et, d’autre part, par un levier à main monté sur la boîte de vitesses qui agit, par l’intermédiaire d’un entraîneur de forme spéciale, sur les segments des tambours des roues arrière. DIRECTION. — La direction est d’un type spécial breveté : l’axe du volant est " presque horizontal et les engrenements sont enfermés dans un boîtier qui porte les roulements, les bagues et les écrous de réglage. Les dimensions de l’ensemble permettent la conduite de la voiture à grandes vitesses, avec une sûreté non
de la voiture à grandes vitesses, avec une sûreté non égalée jusqu’à ce jour. La direction est très légère tout en étant irréversible sur les mauvaises routes. Les commandes d’admission, d’allumage et de l’avertisseur électrique sont situées dans l’axe du volant. Elles sont en bakélite et en métal argenté. LA PLANCHE DES APPAREILS DE BORD. — Elle comporte une montre huit jours, un compteur kilométrique avec totalisateurs, un ampèremètre, un manomètre d’huile et un indicateur de niveau d’essence; le tout monté sous un seul verre à illumination indirecte, au centre du tablier. En outre, la colonne de direction porte un
du tablier. En outre, la colonne de direction porte un carter d’aluminium qui renferme entre les rayons du volant : un tachymètre, un indicateur électrique de température de l'eau à la sortie de la culasse, et un indicateur électrique de température de l’huile de graissage. ÉLÉVATEUR D’ESSENCE. — Il est magnétique, à débit automatique, indépendant de l’aspiration du carburateur, et ne nécessitant ni pompes à main ni manomètres. C’est le système adopté pour les voitures de course, et le seul possible pour l’alimentation précise des moteurs rapides. BLOC MOTEUR. — Le moteur Ricart six cylindres est construit avec la plus
Le moteur Ricart six cylindres est construit avec la plus grande précision, à Barcelone, dans une usine pourvue du matériel le plus moderne. La perfection de la fabrication permet au constructeur de garantir effectivement pendant trois ans ce moteur à haut rendement et grand régime. Le bloc des six cylindres, en fonte spéciale, ne fait qu’une pièce avec le carter supérieur pour obtenir la plus grande rigidité. La culasse en alliage spécial porte deux soupapes inclinées dans chaque chambre de combustion, dont la surface hémisphérique est complètement polie. Les bougies sont placées verticalement dans le centre de la chambre. Un
sont placées verticalement dans le centre de la chambre. Un dispositif établit le juste degré de turbulence, ce qui permet l’emploi d’une forte compression (5,1 /2) sans avoir des phénomènes de détonation, même aux plus bas régimes. Les pistons en aluminium, très légers mais à fonds épais, ont trois segments, et leur construction permet un haut rendement mécanique tout en évitant les remontées d'huile. De fait, la consommation d'huile est inférieure à 200 grammes par 100 kilomètres. Les axes de pistons à très fort diamètre sont du type flottant. Les bielles très rigides, mais extrêmement légères, sont en duralumin estampé.
bielles très rigides, mais extrêmement légères, sont en duralumin estampé. Le vilebrequin en acier vitrix, traité et rectifié, est du type à plateaux et repose sur quatre forts paliers. Il est équilibré statiquement et dynamiquement, et son régime de torsion est supprimé grâce à un dispositif anti-vibrateur. Le palier central est refroidi. Entre le sixième cylindre et le volant le vilebrequin porte un engrenage cylindrique à denture hélicoïdale. Cet engrenage communique son mouvement, d'une part, aux deux pompes triples qui assurent le graissage, et, d'autre part, au train de distribution et aux deux arbres à cames supérieurs. La distribution est
et aux deux arbres à cames supérieurs. La distribution est silencieuse à tous les régimes, même aux plus élevés. Un couple conique spécial entraîne un arbre transversal de la pompe centrifuge de refroidissement, et, dans les types grand sport, entraîne aussi le compresseur. Les soupapes sont commandées par les arbres à cames par interposition de petits linguets en acier à haute résistance. Le carter ne comporte pas de réservoir d'huile. Il est du type carter sec avec réservoir d'huile indépendant comportant des filtres à pression et système de refroidissement. Ce réservoir contient 12 litres et est fixé sur le tablier.
réservoir contient 12 litres et est fixé sur le tablier. On arrive ainsi à doubler la vie des paliers dont le graissage dans ces conditions est toujours optimum. Deux carburateurs horizontaux assurent l'alimentation. Un système de compensation entre les deux appareils permet un ralenti parfait et des reprises foudroyantes ; l'aspiration d'air se fait à travers un purificateur centrifuge. Un dynamoteur à prise directe de 12 volts est entraîné élastiquement à l'avant du vilebrequin ; l'éclairage est très puissant et le démarrage silencieux. Un embrayage du type à disque facilite par sa faible inertie les changements des vitesses ; une
par sa faible inertie les changements des vitesses ; une très faible pression est nécessaire et l'embrayage est complètement progressif. La boîte des vitesses, dont les faibles dimensions et les arbres courts évitent les flexions et par conséquent les bruits toujours désagréables, permet 4 vitesses avant et une marche arrière. CONCLUSION. — La six cylindres Ricart 1.500 cm3 est une voiture légère de luxe, robuste et rapide pour le grand tourisme à vitesse élevée. La ligne des carrosseries vient s'ajouter à la fabrication, au rendement et à l'accessibilité de tous les organes. La stabilité de route exceptionnelle, la direction fine
les organes. La stabilité de route exceptionnelle, la direction fine et sensible, les freins puissants et les reprises foudroyantes permettent de grandes vitesses moyennes. À ceux qui ont l'habitude de la vitesse, le nouveau moteur Ricart six cylindres permet plus de 140 à l'heure suivant les carrosseries, le moteur tournant sans difficulté aux plus hauts régimes. P. M. LES ROCHET-SCHNEIDER 1927 Les voitures de tourisme ROCHET-SCHNEIDER, la grande firme lyonnaise, expose au Grand Palais ses modèles 14 et 20 CV à culbuteurs, qu'elle construit depuis deux ans déjà, mais dont les moindres détails ont été progressivement améliorés et mis au
les moindres détails ont été progressivement améliorés et mis au point. La dénomination de « Voiture de qualité » est, on le sait, l'apanouissement indiscuté de la Rochet-Schneider. Ce titre envié ne peut être attribué qu'à une voiture qui comporte non seulement tous les perfectionnements, mais qui offre avant tout une sécurité de marche absolue, tout en étant d'un entretien facile et peu onéreux. Pour atteindre ce résultat, le constructeur d'une telle voiture doit savoir : — 1° Utiliser des matériaux de toute première qualité ; — 2° Réaliser une construction aussi parfaite que possible ; — 3° Assurer l'accessibilité
construction aussi parfaite que possible ; — 3° Assurer l'accessibilité et la facilité de démontage parfaites des divers organes du véhicule. Toutes ces conditions sont remplies chez Rochet-Schneider : — 1° Pour obtenir des matériaux de premier choix, les célèbres établissements lyonnais s'adressent aux meilleurs fournisseurs, et de ce fait payent des prix élevés. Ils contrôlent aussi rigoureusement toutes les matières premières et toutes les pièces avant leur emploi. Exemple : Les fusées, qui sont des pièces vitales (car d'elles dépend la sécurité de marche d'une voiture), comportent toutes une éprouvette venue de forge avec la pièce. Cette éprouvette est
éprouvette venue de forge avec la pièce. Cette éprouvette est détachée après le traitement thermique — qui a pour but de donner à l'acier la résistance et la résilience nécessaires pour résister aux chocs — le laboratoire spécial d'essais vérifie chaque éprouvette au choc et examine l'aspect de la cassure, la dureté, et fait analyser le métal. Tous les leviers de direction, après traitement thermique et usinage, sont soigneusement meulés et polis afin que l'on puisse se rendre compte s'il n'y a pas une paille, un repli de métal, ou même une brûlure par surchauffe. Les leviers sont ensuite peints
même une brûlure par surchauffe. Les leviers sont ensuite peints comme le reste du châssis. Le polissage n'est donc fait que pour la vérification. — 2° Afin de réaliser une construction aussi parfaite que possible, il faut non seulement un usinage très précis, mais aussi un contrôle très sévère de toutes les pièces après les diverses opérations. Chez Rochet-Schneider, la fabrication d'un vilebrequin, par exemple, comporte 32 opérations d'usinage et de contrôle! Le moindre défaut entraîne le rebut de la pièce. Les engrenages sont à denture rectifiée et leur profil est vérifié à l'aide d'un comparateur optique. Tous les moteurs
est vérifié à l'aide d'un comparateur optique. Tous les moteurs sont complètement démontés après l'essai au banc, pour vérification des pièces des portées du vilebrequin, des bielles, etc. Ils sont ensuite assemblés et passés à nouveau au banc pour être essayés en charge. Les organes tels que : boîte de vitesses, pont arrière, subissent une épreuve de fonctionnement sous charge, à différentes vitesses, le banc d'épreuves comportant des moteurs électriques. L'accèsibilité des divers organes est la troisième condition que doit réaliser une voiture de qualité. En effet, si, en principe, dans une automobile bien construite, il est inutile de procéder
dans une automobile bien construite, il est inutile de procéder à un démontage, il faut cependant admettre que l'on soit obligé de vérifier tel ou tel organe. Une pédale qui n'a pas assez de garde fait patiner l'embrayage et amène l'usure de la garniture : il faut pouvoir y porter remède facilement et rapidement. Un manque d'huile peut produire un grippage de la boîte de vitesses. Là encore il faut pouvoir réparer aisément. Avec l'emploi du bloc-moteur où tous les organes sont enfermés, le problème n'est pas facile à résoudre. Les établissements Rochet Schneider l'ont cependant résolu. Dans leurs voitures,
Les établissements Rochet Schneider l'ont cependant résolu. Dans leurs voitures, il est possible de démonter séparément l'embrayage ou les arbres, la boîte de vitesses ou le bloc-moteur, comme l'indiquent les photographies reproduites dans cette page. Le prix de revient, au point de vue construction, est certes un peu plus élevé, mais aussi quel avantage pour le possesseur d'une Rochet-Schneider ! En moins d'une heure il lui est possible de sortir l'embrayage, sans qu'il soit nécessaire d'enlever le bloc-moteur complet du châssis. Voici encore d'autres détails de construction pratiques que l'on trouve sur les Rochet-Schneider 1927 : — Grand braquage des
trouve sur les Rochet-Schneider 1927 : — Grand braquage des roues avant pour virer avec facilité même dans les routes ou rues étroites. — Réservoir d'essence avec tubulure latérale pour permettre de placer une malle sans gêner l'accès de l'orifice de remplissage. — Supports de phares avec fils d'éclairage complètement protégés et ferrures d'ailes solidaires des supports. — Capot ne comportant aucun rivet saillant, ni à tête fraisée, ce qui donne un aspect très net et évite la craquelure de la peinture, etc... Les véhicules industriels Rochet-Schneider construit également un nouveau modèle de châssis surbaissé, spécial pour cars et omnibus.
nouveau modèle de châssis surbaissé, spécial pour cars et omnibus. Les longerons ne sont qu'à 50 centimètres au-dessus du sol et comportent une partie relevée pour le débattement du pont arrière. Il est construit en deux modèles — 12 CV pour 2.600 kilos. 20 CV ROCHET-SCHNEIDER, CARROSSÉE EN CONDUITE INTÉRIEURE, 6 PLACES. L'accèsibilité des organes dans les Rochet-Schneider : Le démontage de l'embrayage (châssis camionnette 18 CV). — E, embrayage. — F, frein sur le mécanisme. C, cloche de cardan. — 18 CV pour 3.500 kilos de charge totale, y compris la carrosserie. L'emplacement pour la carrosserie est respectivement de