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de sécurité : 8. Dispositifs de flottabilité permettant un séjour de 24 heures sur mer calme sans submersion. Aménagement : 1 poste de pilotage ; 1 cabine à sacs postaux (5 sacs n° 7 de 41 kilogrammes) placés dans des caisses en bois ignifugé. Avion équipé pour vol de nuit. Caractéristiques : Plafond : 5.000 mètres; Vitesse à 2.000 mètres : 250 kilomètres. (Vitesse commerciale 200 kilomètres) ; Poids de combustible : 4 heures ; Tonnage utile : 210 kilogrammes ; Rayon d'action : 800 kilomètres. 3° Avion de Tourisme. — Monomoteur. Construction Métallique. Entretien et pilotage facile. Coefficient de
— Monomoteur. Construction Métallique. Entretien et pilotage facile. Coefficient de sécurité: 6. Consommation de combustible très réduite. Moteur robuste. Aménagement : Emplacement confortable pour 1 pilote et 1 passager côte à côte ; Emplacement pour les bagages ; Chauffage. Double commande. Caractéristiques : Plafond : 4.000 mètres ; Vitesse à 2.000 mètres : 200 kilomètres. (Vitesse commerciale : 150 kilomètres). Poids de combustible : 5 heures de vol ; Tonnage utile : 150 kilogrammes ; Rayon d'action : 750 kilomètres. 4° Hydravion commercial. — Multimoteur pouvant voler avec un moteur en moins, construit pour hydroplaner Comfortable jusqu'à l'utilisation complète de
en moins, construit pour hydroplaner Comfortable jusqu'à l'utilisation complète de l'essence. Un solide, marin, résistant au flot, facile à réparer. Aménagement: Poste de pilotage et de navigation ; Eau. 116 pour 8 passagers. Réservoirs extérieurs à la coposte de T. S. F. émetteur et récepteur. Ancre flottante. Caractéristiques : Vitesse 160 kilomètres. (Vitesse de croisière : 130 kilomètres) Combustible : 5 heures de vol ; Tonnage utile: 1.000 kilogrammes; Rayon d'action : 650 kilomètres. 5° Dirigeables. — Types rigides pouvant transporter 100 passagers assis sur des parcours de 1.000 kilomètres sans escale, ou 40 passagers couchés sur des parcours de
sans escale, ou 40 passagers couchés sur des parcours de 2.000 kilomètres sans escale. Caractéristiques générales : Volume : 75.000 m3 ; Puissance : 1.800 HP à 2.400 HP ; Vitesse : 110 kilomètres. Il y a lieu de remarquer toutefois que la réalisation du programme de dirigeables a dû être momentanément suspendue en raison de la situation budgétaire. VI. — Ce qui est en construction. Les constructions actuellement entreprises ou à l'étude dans cet ordre d'idées sont les suivantes : 1° Avion de transport public. — Farman. Biplan quadrimoteur Lorraine 370 HP. (Puissance totale 1.480 HP). Performances prévues :
Lorraine 370 HP. (Puissance totale 1.480 HP). Performances prévues : Plafond : 4.500 mètres ; Vitesse à 2.000 mètres : 170 kilomètres ; Vitesse minimum au sol : 80 kilomètres ; Poids utile avec 7 heures de combustible : 2.200 kilogrammes. Blériot, biplan quadrimoteur Hispano 300 HP (puissance totale 1.200 HP). Bréguet, biplan quatrimoteur Bréguet-Bugatti 20 ; (Puissance totale 820 HP) avec embrayage des 4 moteurs sur une hélice. Performances prévues : Plafond 4.500 mètres ; Vitesse à 2.000 mètres, 175 kilomètres ; Vitesse minimum au sol: 90 kilomètres ; Poids utile : 2.225 kilogrammes. Latecoere biplan trimoteur 1. C.
Poids utile : 2.225 kilogrammes. Latecoere biplan trimoteur 1. C. U. Z. 18, 2. C. dZ. 9. (Puissance totale 1.000 HP). Performances prévues : Plafond 6.500 mètres; Vitesse à 2.000 mètres 200 kilomètres; Poids utile: 1.600 kilogrammes. Latecoere biplan trimoteur. Hispano 300 HP ; Construction métallique sauf entoilage ; Performances prévues : Plafond 7.800 mètres ; Vitesse au sol : 222 kilomètres; Vitesse à 5.000 mètres : 205 kilomètres; Poids utile : 1.200 kilogrammes. Il y a lieu en outre de signaler les avions suivants susceptibles de rendre de bons services comme avions de transport. Olivier, bi-moteur 300 HP Hispano-Suiza;
services comme avions de transport. Olivier, bi-moteur 300 HP Hispano-Suiza; Plafond : 6.500 mètres ; Vitesse à 5.000 mètres : 192 kilomètres; Poids utile : 500 kilogrammes (avec 4 heures de vol). Wibault, monomoteur grande puissance : 600 HP; Construction métallique; Plafond 5.000 mètres; Vitesse à 2.000 mètres : 180 kilomètres; Vitesse minimale au sol : 80 kilomètres ; Poids utile : (4 heures de vol) 1.545 kilogrammes. 2° Avion type « postal ». — Farman, biplan monomoteur 250 HP ; Plafond : 6.000 mètres; Vitesse à 2.000 mètres : 190 kilomètres ; Poids utile : 310 kilogrammes ; Un
190 kilomètres ; Poids utile : 310 kilogrammes ; Un avion du même type équipé avec un moteur Lorraine 370 HP donnera des performances supérieures. Hanriot, monomoteur aile épaisse ; Construction métallique, 300 HP Hispano-Turbo compresseur ; Plafond : 10.000 mètres; Vitesse à 5.000 mètres : 232 kilomètres ; Poids utile : 400 kilogrammes (4 heures de vol). Potez, biplan monomoteur 370 HP Lorraine. Spad, biplan monomoteur 370 HP Lorraine, charge utile 450 kilogrammes. La plupart des maisons de construction ont en outre à l'étude ou en commencement de réalisation des avions non-plans à aile épaisse de construction métallique (Puissance
des avions non-plans à aile épaisse de construction métallique (Puissance de 300 à 400 HP) répondant dans leurs grandes lignes au programme d'avion postal. 3° Avion de tourisme. — Les principaux constructeurs d'avions ont réalisé des appareils de tourisme dont la force est à peu près la même : biplan biplace côte à côte ou tandem. Vitesse de l'ordre de 150 kilomètres. Moteur de 80 à 150 HP d'entretien facile et de marche régulière. La plupart de ces avions constituent actuellement de bons appareils de tourisme et d'école : Caudron G. 27, C. 59 — Farman Sport — Spad 34
G. 27, C. 59 — Farman Sport — Spad 34 Morane AR et A, S. Potez 8 — Nieuport 28 T Hanriot 1 4° Hydravions commerciaux. Nous citerons le : Latham, quatorrimoteur 4 C. U. Z. 250 HP ou trimoteur 4 ou 3 Panhard 335 HP ; cet appareil est construit et a effectué les premiers essais. Puissance totale : 1.000 HP. Robinson, quadrimoteur 4 G. U. Z. 9 ; en projet. P. B. A. Amphibie — 420 HP Sunbeam ; en projet. VII. — Création de routes aériennes françaises. Programme général. — Le programme général français comprend les grandes
Programme général. — Le programme général français comprend les grandes lignes suivantes : 1° Routes Aériennes : Paris-Londres ; Paris-Bruxelles-Amsterdam ; Prague-Constantinople avec dérivation sur Varsovie; Paris-Marseille-Italie avec dérivation sur la Suisse ; Paris-Bordeaux-Madrid-Lisbonne. 2° Transversales: Le Havre-Paris-Strasbourg ; St-Nazaire-Lyon vers Genève ; Bordeaux-Marseille vers l'Italie. 3° Ligne Métropole-Afrique du Nord : Paris-Marseille-Alger avec ramifications : d'une part, Sur Marrakech-Casablanca-Dakar; d'autre part, sur Tunis et pénétrée Sur les territoires du Sud Algérien et Tunisien: Marrakech-Touggourt-Tozeurt-Gabès. Il y a lieu d'ajouter à ce réseau les routes de pénétration envisagées aux Colonies avec le Concours du Ministère des Colonies et leurs gouvernements
avec le Concours du Ministère des Colonies et leurs gouvernements respectifs : Afrique Occidentale Française : Dakar-Kayes-Tambacounda. Indo-Chine — Hanoï-Laos-Saïgon-Bangkok. Guyane Française : St-Laurent-L'inini-St-Laurent-Cayenne. Ce programme est doublé d'un programme France-Afrique du Nord par hydravions et éventuellement par dirigeables rigides. État Actuel. — Dans ce réseau, les portions suivantes sont actuellement exploitées : Paris-Londres ; Paris-Bruxelles-Amsterdam ; Paris-Prague-Varsovie. (Paris-Prague-Bucarest-Constantinople pourrait vraisemblablement être exploitée en 1922. Des voyages d'essais ont été effectués). Bordeaux-Toulouse-Montpellier, amorce de la transversale Bordeaux-Marseille vers l'Italie. Un voyage d'essai a en outre été effectué le 28 octobre sur la ligne Paris-Dijon-Lausanne. La liaison France-Afrique du Nord est
sur la ligne Paris-Dijon-Lausanne. La liaison France-Afrique du Nord est réalisée sous la forme Toulouse-Barcelone-Allicante-Malaga-Casablanca par avions. De plus le premier tronçon Antibes-Ajaccio d'une ligne Antibes-Tunis par hydravions sera incessamment ouverte au trafic public. Un voyage a été effectué avec succès le 18 octobre 1921. VIII. — Observation générale. Il a paru à la Commission des Finances que le système consistant à voter des crédits considérables pour l'exécution d'un programme, dont elle ne nie pas l'intérêt, mais qui eut été l'objet d'aucun examen par le Parlement, ne pourrait continuer. Il a paru indispensable, de demander au Gouvernement établir ce programme,
a paru indispensable, de demander au Gouvernement établir ce programme, de le soumettre à l'examen du Parlement, non seulement en ce qui concerne les installations aéroportuaires, mais aussi pour tout ce qui a trait aux primes allouées aux Sociétés de Navigation Aérienne. CHAPITRE II Service technique de l'Aéronautique (S.T.Aé). I. — But du service. Le service technique de l'aéronautique dirige la construction des aéronefs, fait construire et surveille la fabrication des appareils destinés à l'État, procède à des études aérodynamiques. Il a pour but, entre autres, d'étudier les sociétés d'avions nouveaux et de leurs accessoires du poids. On peut dire
nouveaux et de leurs accessoires du poids. On peut dire que fin 1918 et en 1919, l'industrie française n'avait étudié aucun appareil volant véritablement nouveau. Il fallait encourager la création ou la reconstitution des bureaux d'études disparus depuis la guerre, puis montrer aux Constructeurs les voies suivant lesquelles leurs recherches devaient être poussées et les engager à reconstituer leurs bureaux d'études. La reconstitution des bureaux d'études a été surtout favorisée par la préférence systématique, donnée pour les commandes, aux industriels ayant soumis à l'examen des services, aux industriels ayant soumis à l'examen des services des projets d'aéronefs. Les recherches de
à l'examen des services des projets d'aéronefs. Les recherches de formules nouvelles d'appareils volants furent en outre encouragées par l'adoption de marchés types, dans lesquels le prix de construction des appareils était remboursé par l'État sur constatation de résultats d'essai relativement faciles à réaliser, mais où les performances intéressantes devaient donner lieu à l'allocation de fortes primes, proportionnelles à la valeur technique des résultats escomptés. Enfin, les directives suivant lesquelles les recherches des inventeurs et des constructeurs devaient, autant que possible, concentrer leurs efforts, étaient précisées par des programmes techniques, établis par le service technique de l'aéronautique d'accord avec les
établis par le service technique de l'aéronautique d'accord avec les services d'utilisation, et largement distribués à tous les constructeurs. Ces directives principales étaient les suivantes : spécialisation des types d'avions pour améliorer, dans chaque cas, les qualités essentielles correspondantes; amélioration des qualités aérodynamiques des cellules et fuselages; passage progressif de la construction en bois à la construction métallique (acier ou alliages légers), étude méthodique des types de charpente spéciaux à cette construction et notamment développés de la standardisation et de l'interchangeabilité; recherche de l'accroissement de la vitesse et du plafond par l'emploi de dispositifs de suralimentation des moteurs. Accroissement méthodique
par l'emploi de dispositifs de suralimentation des moteurs. Accroissement méthodique de la puissance des moteurs au sol. Étude corrélative d'appareils volants polymoteurs. — Au point de vue des accessoires d'aéronautique, les recherches étaient poussées surtout en ce qui concerne la conduite automatique et à distance des avions, la création d'appareils de navigation aérienne pratique, la mise au point de la téléphonie sans fil et de la radiogoniométrie, le perfectionnement de la photographie aérienne. Enfin, l'amélioration de l'armement des lance-bombes, de leur commande et de leurs appareils de visée. Les effets de ces efforts se sont fait sentir dès le début
de ces efforts se sont fait sentir dès le début de 1921; ils s'accentueront normalement en 1922. Dès à présent, on peut citer parmi les résultats obtenus, les principaux suivants : Alors qu'à la fin de la guerre, le nombre des projets d'avions soumis par an à la Commission d'examen des avions nouveaux était de 50, ce nombre était tombé à 3 en 1919 et à 29 en 1920; il s'était au contraire relevé à 54 en 1921. Chacun des types d'appareils que demandent les services d'utilisation a dans ces conditions donné lieu à plusieurs projets et on a pu
conditions donné lieu à plusieurs projets et on a pu comparer entre eux, et parmi lesquels les meilleurs, au point de vue technique ou économique, ont seuls été retenus. Répartition du service technique de l'aéronautique. Les laboratoires d'État de l'aéronautique sont ceux qui seront en cours de construction et d'équipement à Y-Les Moulineaux. Ils comportent : 1° Un laboratoire d'aérodynamique; 2° Un laboratoire d'essais des métaux et du bois; 3° Un laboratoire de chimie et d'essai des matières premières (toile, fils, caoutchoucs, etc.) ; 4° Un laboratoire de physique et de mécanique appliquées; 5° Un service de la métrologie ou
de mécanique appliquées; 5° Un service de la métrologie ou service de la précision pour l'établissement et la vérification des calibres destinés à la réfection en série. Le fonctionnement de ces laboratoires à Issy est prévu pour fin 1921 en ce qui concerne les essais mécaniques, janvier 1922 pour la physique et la chimie et pour mars 1922 en ce qui concerne l'aérodynamique et la métrologie. Service des essais; Service spécial des collections de l'aéronautique et également du service technique. III. Laboratoire d'aérodynamique. Dans le laboratoire d'aérodynamique, la partie la plus importante sera la soufflerie en construction. Cette soufflerie permettra
plus importante sera la soufflerie en construction. Cette soufflerie permettra d'obtenir un courant d'air de 3 mètres de diamètre avec 80 mètres de vitesse, soit la vitesse atteinte par les avions les plus rapides. On pourra ainsi expérimenter : soit des modèles d'avions de 1 m. 50 à 2 mètres d'envergure dans les mêmes conditions de vitesse que l'avion en vol, soit des modèles de fuselages ou des portions de plans comparables aux fuselages et aux plans réels, c'est-à-dire à l'échelle de 1/2 ou 1/3, soit des hélices propulsives également à l'échelle 1/3. Les appareils de mesure, balance aérodynamique, indicateurs
à l'échelle 1/3. Les appareils de mesure, balance aérodynamique, indicateurs de vitesse, de pression statique, etc., sont prévus enregistreurs et avec dispositifs permettant de faire varier la sensibilité. L'équipement électrique comprend une installation de 1.000 chevaux avec machines spécialement étudiées pour l'entraînement du ventilateur. Ce matériel électrique actuellement en construction aux ateliers de la maison Thomson-Houston, doit être livré en mars 1922. Grâce à cet appareil, on pourra étudier de très près : 1° L'influence du profil, de l'allongement, du nombre de plans; 2° Les résistances à l'avancement des corps fuselés; 3° Comparer les avions, et prévoir les performances d'après
fuselés; 3° Comparer les avions, et prévoir les performances d'après les essais de maquettes; 4° Étudier la résistance des bombes d'avion; 5° Rechercher les conditions du fonctionnement des hélices, etc., etc. Laboratoire d'essais mécaniques des métaux et du bois. Le laboratoire d'essais mécaniques, installé à Châtillon, a assuré pendant toute la guerre un service extrêmement important de contrôle des métaux utilisés dans la construction d'avions, moteurs, lance-bombes, etc. Un grand nombre de pièces métalliques ont été étudiées après les mécomptes qu'elles avaient amenés en service; le laboratoire a recherché la cause de ces mécomptes, a indiqué les remèdes et a
cause de ces mécomptes, a indiqué les remèdes et a apporté une amélioration, souvent considérable, à l'élaboration et à l'emploi de ces pièces. Une documentation importante sur les propriétés des aciers a permis l'établissement du cahier des charges standard des aciers pour l'aéronautique. Plus de 300.000 essais mécaniques, portant sur 700 échantillons ont été effectués. Après l'armistice, le laboratoire a été désorganisé par le départ de tout le personnel spécialiste. Les recherches ont pu reprendre en 1920; des essais nombreux sur les propriétés mécaniques des bois d'aviation et des alliages légers d'aluminium ont fait l'objet de l'établissement des cahiers des
légers d'aluminium ont fait l'objet de l'établissement des cahiers des charges des bois d'aviation (terminé), des alliages légers d'aluminium (terminé) et des hélices (en cours de rédaction définitive). Laboratoire de chimie et d'essais des matières premières. Les travaux principaux du laboratoire de chimie ont eu trait aux enduits et vernis à appliquer sur les avions, aux huiles de graissage, aux essences d'aviation. Le tissu existant en France au début de la guerre ne tarda pas à présenter à l'usage de gros inconvénients ; le tissu était altéré et de nombreux accidents, dus à ce fait, furent signalés tant sur les
accidents, dus à ce fait, furent signalés tant sur les aérodromes de réception et au front. Les recherches aboutirent rapidement à l'élaboration de nouveaux enduits qui donnèrent satisfaction. La nécessité d'étudier des corps nouveaux pouvant remplacer partiellement ou même totalement certains produits qui menaçaient de faire défaut, conduisit ensuite à de nouvelles recherches et aboutirent à la composition de trois formules d'enduits standard. Depuis deux ans, le laboratoire de chimie effectue de très nombreuses analyses, principalement pour le service des fabrications afin de permettre la réception des produits conformément aux clauses des cahiers des charges. Des recherches sont en cours
clauses des cahiers des charges. Des recherches sont en cours sur les propriétés des vapeurs d'essence, sur les caractéristiques physico-chimiques des huiles de graissage et sur la composition d'un nouveau enduit donnant une meilleure imperméabilisation aux toiles et présentant une meilleure adhérence que les enduits actuels, ces nécessités nouvelles étant imposées par l'obligation d'une conservation des avions plus longue que pendant les hostilités. VI. — Laboratoire de physique et mécanique appliquées. L'installation du petit laboratoire organisé au collège de France n'a eu lieu qu'en Août 1920. Actuellement y sont en cours des recherches sur la protection des ballons contre les
cours des recherches sur la protection des ballons contre les étincelles provenant de l'électricité atmosphérique, les isolants pour bougies de l'aviation, des appareils gyroscopiques, les dynamos pour les usages de bord, etc. VII. — Service des essais. Le service des essais est chargé en principe de faire les essais de tous les appareils, moteurs, instruments et accessoires du sein étudiés, construits ou commandés par les autres services du service technique de l'aéronautique. Il doit comprendre quatre sous-services : 1° Essai en vol à Villacoublay; 2° Essai de moteurs, actuellement à Chalais, pour être transporté à Issy; 3° Essai d'hydravions en
Chalais, pour être transporté à Issy; 3° Essai d'hydravions en étude à Villequier; 4° Essais d'armement en projet à Cazaux. Le fonctionnement des deux premiers services qui fonctionnent actuellement sera exposé ci-après : En attendant que le centre de Villequier (pour lequel des crédits sont demandés) soit réalisé, les essais d'hydravions sont faits à la Commission d'études pratiques d'aviation de Saint-Raphaël dépendant du Ministère de la Marine. Les essais d'armement sont faits à la Commission d'études de Cazaux, organe du Ministère de la Guerre, jusqu'à ce que le service technique de l'aéronautique possède un gangue autonome. 1° Essais en vol.
de l'aéronautique possède un gangue autonome. 1° Essais en vol. — Tous les essais en vol au service technique de l'aéronautique sont effectués par l'annexe de Villacoublay. Le but poursuivi est triple : 1° Détermination des performances des appareils nouveaux; 2° Expérimentation des procédés et appareils de navigation; 3° Expériences aérodynamiques en vraie grandeur. Les essais de moteurs. — L'étude des moteurs d'aviation nécessite une part des recherches sur le fonctionnement essentiel des moteurs pris isolément, d'autre part des essais de endurance et d'homologation et d'endurance sur les moteurs eux-mêmes, et cela, en se plaçant dans les conditions mêmes de
et cela, en se plaçant dans les conditions mêmes de l'aviation, de température et de pression réalisées à bord des avions. Laétude des moteurs d'aviation comporte donc d'une part des postes pour l'étude : 1° Des carburateurs et des combustibles; 2° Des pompes (eau, huile, essence); 3° Des organes d'allumage : magnétos, bougies, dynamos; 4° Des radiateurs; 5° Des silencieux. D'autre part, des bancs d'essai pour l'examen des moteurs: 1° Dans les conditions normales au sol; 2° En position inclinée; 3° Dans les conditions des hautes altitudes. L'installation prévue à Issy-Les Moulineaux a été étudiée pour répondre à ces différents
Issy-Les Moulineaux a été étudiée pour répondre à ces différents desiderata. Elle permettra l'essai simultané de 4 moteurs de 800 HP dans les conditions normales. Les dispositifs pour la réalisation du vide et du froid permettront l'essai simultané de 2 moteurs de 500 HP dans les conditions du vol à 5.000 mètres et à 10.000 mètres d'altitude; le premier étant placé à l'air libre, le second dans une chambre close. Enfin, deux bancs d'essais sont prévus pour les moteurs à refroidissement par l'air, autour desquels on pourra réaliser un vent de 30 mètres-secondes. Cette installation est en construction; sa mise
de 30 mètres-secondes. Cette installation est en construction; sa mise en exploitation commencera dans le courant de l'année 1922, étant donné l'importance des dépenses, l'installation complète ne sera terminée qu'en 1923. Actuellement le service technique dispose, pour les essais des moteurs, de la station d'essais de Chalais-Meudon, construite pendant la guerre, et qui ne cesse de s'améliorer. Cette station est pourvue de bancs-balance et de freins hydrauliques, qui permettent l'essai de tous les moteurs d'aviation connus jusqu'à la puissance de 800 HP; elle possède en outre un laboratoire assez complet pour l'essai des bougies. Malheureusement on ne dispose que d'installations
pour l'essai des bougies. Malheureusement on ne dispose que d'installations rudimentaires pour les carburateurs et des pompes et il n'existe aucune installation permettant de réaliser les conditions des hautes altitudes. Il est urgent que la station d'Issy-Les Moulineaux vienne combler cette grave lacune. Telle qu'elle est, la station d'essais de Chalais-Meudon a déjà rendu de grands services. Elle a permis la mise au point des moteurs de 275 à 400 HP de la fin de la guerre : Salmson, Hispano, Renault, Lorraine, Liberty. À l'armistice les efforts se portèrent vers l'utilisation industrielle des moteurs d'aviation d'une part, et vers la
l'utilisation industrielle des moteurs d'aviation d'une part, et vers la mise au point des dispositifs pour les à haute altitude (Rateau, Mercier, Bouteille, etc.), autre part. Actuellement, on poursuit la mise au point des moteurs puissants, tels que le Renault, 450 et 500 HP, le Salmson 500 HP et l'amélioration des moteurs en service comme le moteur Salmson 250 HP; carburateur du Panhard 330 HP; on recherche la meilleure huile de graissage (Galilie, Perfectolène, Sutter-Oil, Vacuum, Kooline) et on étudie la régénération; on essaie des silencieux (Mulot, My, Bele, Patria, Bourgeois, Schneebeli) et surtout on étudie le problème du démarreur
Bourgeois, Schneebeli) et surtout on étudie le problème du démarreur (Bourtin, Gartmann, Sogno, Harzmark, Brizon, Sabathé) dont on cherche une solution par l'emploi de l'acétylène. En ce qui concerne les bougies, on a expérimenté le carburateur Courtier et un large concours est ouvert qui vise à la fosse l'emploi du meilleur isolant et l'obtention de la bougie la plus résistante. Enfin, le matériel d'aviation livré par l'Allemagne a fait l'objet d'une étude minutieuse. L'intérêt s'est d'abord porté sur les grands moteurs de 500 à 600 HP (Maybach, Benz) et sur les compresseurs d'air centrifugaux pour avions de haute altitude (Brown-Boveri,