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comptant pour la délivrance du Certificat de Navigabilité Restreint d’Avions. 2-2. — Avant d’entreprendre la série d’épreuves prévues à l’article 5, paragraphe 1, le Constructeur (ou son pilote représentant) doit faire plomber son moteur par le Chef de District Aéronautique, dans lequel se trouve le terrain où ont lieu les essais. Le Chef de District peut désigner, sous sa responsabilité, un représentant habilité pour cette opération ; celui-ci sera également habilité à contrôler les vols d’endurance et les atterrissages. Son choix est à faire parmi les personnes autorisées à contrôler les heures exigées pour la délivrance et le renouvellement des
les heures exigées pour la délivrance et le renouvellement des brevets et licences de pilote. Il ne peut être fixé pour le plombage du moteur de règles précises, applicables dans tous les cas ; le but recherché est d’éviter les démontages ne rentrant pas dans le cadre de l’entretien courant. 2-3. — Les vols d’essais ne peuvent avoir lieu que dans un rayon de 20 km. autour du terrain choisi pour ces vols. Le Survol de toute agglomération est interdit. 2-4. — Les essais de décollage et d’atterrissage définis à l’article 5, paragraphe 2, sont à exécuter sur terrain gazonné
l’article 5, paragraphe 2, sont à exécuter sur terrain gazonné par vent debout inférieur à 2 mètres/seconde. Ils comprennent la mesure de : — la distance de décollage définie par la distance horizontale parcourue depuis le point de départ jusqu’au franchissement d’un obstacle de 15 mètres ; — la distance d’atterrissage définie par la distance horizontale parcourue depuis le point de franchissement d’un obstacle de 15 mètres jusqu’à l’arrêt ; Ces distances ne doivent pas excéder 600 mètres. a) L’obstacle peut être matérialisé sur le terrain d’essais par un ballonnet captif élevé à une hauteur correspondante à 15 mètres ;
captif élevé à une hauteur correspondante à 15 mètres ; b) On peut également opérer par photographie avec présentation dans l’axe d’envol d’un pot à fumée et d’une règle graduée, lors du passage de l’avion. Cette figuration doit servir d’échelle de comparaison sur le cliché. Au cas où les mesures donneraient des chiffres voisins de 600 mètres, il sera exécuté trois mesures, dont on prendra la moyenne. III. — DÉLIVRANCE DU C.N.R.A. Après exécution satisfaisante des essais, les deux exemplaires de la fiche N° 3 seront retournés à la Direction de la Navigation et des Transports Aériens, qui donnera les
de la Navigation et des Transports Aériens, qui donnera les instructions nécessaires au Bureau Veritas. Il est rappelé que les documents nécessaires à la délivrance des documents de bord sont à adresser au Bureau Veritas. Ce sont : a) une demande sur papier libre, signature légalisée ; b) deux photographies de profil de l’appareil ; c) original de la police d’assurance et une copie ; l’original sera rendu lors de la délivrance des livrets de bord. IV. — IMMATRICULATION. Le propriétaire de l'appareil doit adresser à la Direction de la Navigation et des Transports Aériens, Bureau des Immatriculations, 93, boulevard
Navigation et des Transports Aériens, Bureau des Immatriculations, 93, boulevard du Montparnasse, à Paris-6e : a) une demande sur papier libre avec signature légalisée ; b) un document faisant ressortir que le demandeur est bien le propriétaire de l’aéronef ; c) la photographie de l’aéronef (format 9x12) vue de face ; d) le montant des droits d’inscription (soit actuellement la somme de 26 francs) ; e) une pièce établissant l’identité du propriétaire ou du groupement propriétaire et sa qualité de Français. UN AVIS DU R.S.A. Le Réseau du Sport de l’Air, 183, Cours Lafayette, à Lyon-8e, nous communique, à l’intention
l’Air, 183, Cours Lafayette, à Lyon-8e, nous communique, à l’intention de ses membres, l’avis suivant : « Tous les membres du R.S.A. recevront dans un délai qui, nous l’espérons, ne dépassera pas quatre semaines, un numéro spécial des « Cahiers » leur donnant des explications détaillées sur la conduite à tenir pour obtenir rapidement et sans ennuis leur immatriculation définitive. « En attendant ce document, nous demandons à tous nos camarades ayant à présenter aux épreuves de C.N.R.A. un appareil, qu’il soit déjà en immatriculation W ou non, de nous demander les « fiches N° 1 » dont la D.N.T.A.
demander les « fiches N° 1 » dont la D.N.T.A. nous a approvisionnés et de nous les retourner après les avoir remplies. « Pour les avions qui n’ont pas encore de laissez-passer W, les constructeurs, en même temps qu’ils nous adresseront la fiche N° 1, prendront contact avec l’expert du Bureau Veritas dont ils dépendent et s’entendront avec lui pour la visite. « Pour les avions disposant déjà d’un laissez-passer W, chaque cas sera examiné individuellement et la marche à suivre sera indiquée par la D.N.T.A. suivant la décision prise par ce Service. « Nous prions tous les intéressés de
par ce Service. « Nous prions tous les intéressés de nous tenir régulièrement au courant de leurs démarches et des difficultés qu’ils pourraient éventuellement rencontrer afin que nous puissions intervenir utilement pour faciliter la mise au point des dispositions nouvelles. » Le R.S.A. Compagnie Française d'Aviation ECOLE DE PILOTAGE à Toussus-le-Noble PROMENADES VOYAGES AERIENS LOCATION ET VENTE D’AVIONS PUBLICITE AERIENNE 128. RUE DE SILLY — BOULOGNE BILLANCOURT Pour tous renseignements : . Tél. MOL. 38-50 A LA BEASSE LA ROCHE 44 AILES 7 De haut en bas et de gauche à droite. — 1: MM. Marcel Durand, président du Groupe
à droite. — 1: MM. Marcel Durand, président du Groupe Aérien du T.-C.F. ; Philippe Waldberg, président de l’Aéro-Club Paul-Tissandier ; Henri Farbos ; René Mattel, président de l’Aéro-Club du Maroc. — 2 : M. Robert Dagonet, Mme Mattern (Andrée Fruitier), Mlle Néssler, M. Raymond Sirretta. — 3 : Au centre : M. Charles Lafond, entouré de MM. Delquié et Metz (Union Aéronautique Orléans-« Colonel-Mérlaix »). — 4 : Le plus jeune pilote de 1951 : Alain Héjguin de Cenival, et le moins jeune : M. Raymond Baladin. 5: Remise de la Coupe Sirretta à Mme Delaruelle, représentante de l’Aéro-Club
de la Coupe Sirretta à Mme Delaruelle, représentante de l’Aéro-Club de Nice et de l’Association Aéronautique de Fayence. (Photos André Garnier.) A L'INTENTION DES AVIONS D'AMATEURS LES MODALITÉS DE DÉLIVRANCE DU NOUVEAU C. N. R.A. Voici le texte intégral de la Circulaire d'Application L'AVIATION LÉGÈRE ET SPORTIVE A L'AUTRE BOUT DU MONDE... COMMENT ON PASSE LE 2e DEGRÉ EN NOUVELLE-CALÉDONIE •.où le voyage de 300 km, avec escales posait un problème difficile en raison de l'absence de terrains L'AVÉRO-CLUB français le plus lointain, par rapport à la Métropole, est sans doute l’Aéro-Club de Nouméa, en Nouvelle-Calédonie. Depuis l’arrivée de M.
doute l’Aéro-Club de Nouméa, en Nouvelle-Calédonie. Depuis l’arrivée de M. Mallet dans le pays, cet aéroclub a été l’objet d’une véritable résurrection : on le doit non seulement au dynamisme de cet animateur mais également aux deux avions qu’il amena avec lui : son «Nercr'in» F-BEUX, dont nous avons conté le voyage Saïgon-Nouméa à bord d’un D.C.-4 d’Air France, et un Caudron-« Luciole » Vint de la Métropole par la voie Maritime. Avant l’arrivée de ces deux avions, le matériel de l’Aéro-Club de Nouméa se réduisait à un vieux Stinson qui dormait, démonté, au fond d'un hangar, auquel personne n’avait
qui dormait, démonté, au fond d'un hangar, auquel personne n’avait touché depuis de longs mois ? Et, d’ailleurs, ne possédait pas le moindre papier de bord. Aucun des membres du club n’avait son brevet de pilote... En moins d’un an les choses ont bien changé : sept brevets 1er degré ont été délivrés et deux brevets 2e degré au cours du mois dernier, six élèves poursuivaient leur entraînement en vue du 1er degré et quatre en vue du 2e degré. Le « Luciole », pour sa part, totalisait plus de 200 heures de vol et près de 2.000 atterrissages, tandis
200 heures de vol et près de 2.000 atterrissages, tandis que le « Nercr'in » était surtout utilisé pour des liaisons à l’intérieur de la Nouvelle-Calédonie des baptêmes de l’air. On pensera sans doute que passer ou faire passer un brevet 2e degré constitue vraiment pas une performance digne d’être soulignée. Sans doute, s’il s’agit de la Métropole ou de l’Afrique du Nord ou un territoire organisé aéronautiquement... Mais c’était réellement le problème en Nouvelle-Calédonie ! Il n’y avait, et près de Nouméa, qu’un aérodrome de Nouméa. Comment accomplir, dans ces conditions, le voyage de 300 km. et les différents
ces conditions, le voyage de 300 km. et les différents atterrissages inscrits au programme du brevet ? Les deux premiers candidats au brevet étant prêts à subir leurs épreuves, il fallut chercher les terrains capables de les recevoir. Ce fut le but d’une véritable expédition de prospection sur la côte Ouest, organisée et entreprise par M. Pério, de l’Aéronautique Civile, M. Volkof, de l’Administration des Travaux Publics et, naturellement, l’infatigable M. Mallet. Ils repérèrent ainsi, et d’abord, l’ancienne piste de la Plaine des Gaïacs, abandonnée depuis longtemps, puis celle de Ouan-Tom encore encombrée de grilles d’atterrissage déposées là par une
Ouan-Tom encore encombrée de grilles d’atterrissage déposées là par une formation américaine pendant la guerre. Mais un terrain s’imposait entre la Plaine des Gaïacs et l’aérodrome de Nouméa. Nos prospecteurs le découvrirent à Poé, dans la région de Bourail ; de très bonne grâce, son propriétaire consentit à ce qu’il soit classé comme aérodrome. À Koné, ils arrêtèrent aussi un emplacement convenant à l’établissement d’une piste et qui n’exigerait, pour cela, que quelques travaux de nivellement. Le Gouverneur de la Nouvelle-Calédonie, sur le rapport de la mission, prit immédiatement un Arrêté ouvrant les terrains reconnus à la circulation aérienne. Dès
Arrêté ouvrant les terrains reconnus à la circulation aérienne. Dès publication de cet Arrêté, M. Mallet et son "Norécrin" effectuèrent une première reconnaissance du parcours. C’était le 26 janvier ; le voyage Nouméa (Tontouta) Plaine des Gaïacs ne demanda que quarante-cinq minutes. La reconnaissance fut concluante et, dès le surlendemain 28 janvier, le premier candidat au brevet 2° degré, M. Claude Duplat, sur le « Luciole », empruntait à son tour l’itinéraire connu. La difficulté était de poster un commissaire agréé sur tous les points d’atterrissage imposés. Elle fut surmontée de la façon suivante : le « Norécrin » de
de la façon suivante : le « Norécrin » de M. Mallet, emmenant un contrôleur de l’Aéronautique Civile, partit pour la Plaine des Gaïacs, y attendit le candidat au brevet et quand celui-ci eut atterri, il repartit aussitôt pour Poé-Bourail où, de nouveau, il se posa pour attendre le « Luciole ». Ainsi fut bouclé le circuit de 300 km. avec les escales qu’il comportait. M. Claude Duprat décrocha brillamment son brevet 2° degré, le premier qui ait été délivré en Nouvelle-Calédonie. Quelques jours plus tard, M. Tom Johnston passait son brevet dans les mêmes conditions, le « Norécrin »
son brevet dans les mêmes conditions, le « Norécrin » ayant à son bord le commissaire précédant le « Luciole » du candidat et accomplissant le même voyage que lui. Ce déplacement du « Norécrin », imposé par les nécessités du contrôle, offrait d’ailleurs un autre intérêt : à la dernière escale, M. Mallet laissait repartir le « Luciole » pour Toutouta, où le contrôle était assuré par la Direction du terrain, lui-même demeurant à cette escale pour satisfaire une partie des nombreuses demandes de baptêmes qu’il recevait. Demandes si nombreuses d’ailleurs qu’il faudra organiser des déplacements spéciaux pour y
nombreuses d’ailleurs qu’il faudra organiser des déplacements spéciaux pour y répondre. Les Néo-Calédoniens découvrent l’avion léger et les immenses services qu’il pourrait leur rendre dans leurs nombreux emplois pour peu que le pays présentât des possibilités d’atterrissage plus étendues. C’est afin de développer ces possibilités d’atterrissages que M. Kantien, directeur de l’Aéronautique Civile de la Nouvelle-Calédonie, va procéder à une nouvelle prospection de l’ensemble du territoire, aussi bien sur la côte Est que sur la côte Ouest. L’île des Pins, où subsiste une ancienne piste de la guerre, sera également étudiée. En Nouvelle Calédonie aussi, l’avion léger, appliqué au travail
étudiée. En Nouvelle Calédonie aussi, l’avion léger, appliqué au travail aérien, peut transformer la vie des habitants, comme il est en train de la transformer au Gabon. Ce ne sera pas le moindre mérite de l’Aéro-Club de Nouméa d’en avoir entrepris la démonstration. L’ETAT DES TERRAINS DE L’AVIATION PRIVEE MÉTROPOLE CAZAUX Travaux d’allongement de la piste à l’entrée QFU 245. (Zone sécurité inutilisable, obstacles.) Seuil piste 1 QFU 245 reculé de 300 mètres. SAINT-YAN Projecteur Sud remis en service. MILLAU-LARZAC Aérodrome à nouveau utilisable. COGNAC-CHATEAUBERNARD TWR (6.440 kc/s) supprimé VDF fonctionne sur demande à TWR (119,7). DIEPPE-SAINt-AUBIN Le 16 mars,
fonctionne sur demande à TWR (119,7). DIEPPE-SAINt-AUBIN Le 16 mars, de 7 à 18 h.: concours de modèles réduits. Aérodrome interdit à cette date. BALE-MULHOUSE Utilisable sans restrictions. SAINT-MACABRE Phare remis en service. LE TOUQUET-PARIS-PLAGE Travaux (balisés de jour) de construction d’une piste en dur (QFU 068/24S). Début piste : approximativement intersection bande 073/253 et piste 141/321. Bandes gazonnées inutilisables. DEAUVILLE-SAINT-GATIEN Utilisable pour aéronefs d’un poids inférieur à 2 tonnes. Té hors service. Ravitaillement en combustible sur préavis de 30 minutes le dimanche et entre 11 h. et 13 h. les autres jours. LAVAL-ENTRAMMES Terrain à nouveau utilisable. ISTRES-LE TUBE
les autres jours. LAVAL-ENTRAMMES Terrain à nouveau utilisable. ISTRES-LE TUBE Phare remis en service. CLERMONT-FERRAND Tour de contrôle, Gonio VHF : fréquence 3.270 kc/s supprimée ; VDF (119,7) supprimé. RENNES-SAINT-JACQUES A compter du 10 mars, aérodrome ouvert du lever au coucher du soleil; de nuit, sur préavis de 30 minutes. PAU-PONT-LONG Terrain à nouveau utilisable sans restrictions sauf pour avions légers qui utiliseront la bande (900 X 50) située à partir de l’entrée 305, au Sud et parallèle à l’axe AMV. DAX-SEYRESSE Jusqu’à nouvel avis, utilisable uniquement sur axe privilégié Est-Ouest (largeur 200 m.). CHARTRES-CHAMPHOL Balisage de nuit de la
Est-Ouest (largeur 200 m.). CHARTRES-CHAMPHOL Balisage de nuit de la piste 09/27, hors service jusqu’à nouvel avis. Au besoin, soulagez l'avion avec un petit coup de gaz pour le poser. Aussitôt après l’atterrissage, ne croyez pas que vous avez pris votre retraite et que c’est fini ; gardez vos pieds mobiles pour tenir l’avion droit ; ne freinez jamais avant que la queue ne soit à terre, le manche en arrière. Méfiez-vous des terrains boueux, genre Guyancourt. S’il y a beaucoup de vent, n’hésitez pas à arriver 10 km. à l’heure plus vite que d’habitude. Si vous êtes trop court,
l’heure plus vite que d’habitude. Si vous êtes trop court, ne tirez surtout pas, poussez sur le manche et essayez de faire le plus de chemin possible contre le vent pour éviter son freinage prolongé. Si vous êtes trop long, arrêtez l’avion en le ralentissant dans une glissade ou opposition de manche (raisonnable), les yeux sur le Badin. Mais nous allons parler de la glissade, qui, sur les avions sans volets, remplace ceux-ci. C’est une manœuvre très simple, souvent mal pratiquée, avec laquelle on peut obtenir l’opposé de ce qu’on voulait, ou au contraire se poser à dix mètres près,
voulait, ou au contraire se poser à dix mètres près, gagner un concours d’atterrissage, faire payer l’apéritif à tout le monde... Hervé LAUWICK. LES CLUBS AÉRONAUTIQUES CERCLE AÉRONAUTIQUE PIERRE-ISSY 163, rue de Charonne PARIS-12e Le nouveau Bureau du Cercle Aéronautique Pierre-Issy, élu au cours de l’Assemblée Générale du 25 janvier, est composé comme suit : Président : M. Jacques Lerat; Vice-Président : M. Hugues Baffert ; Secrétaire Générale : Mlle Ginette Bellavoine ; Secrétaire-Adjoint : M. Michel Gillot ; Trésorier, M. Guy Payen ; Trésorier-Adjoint : M. Guy Pétavy; Assesseurs : MM. Paul Lefort (responsable du Vol à Moteur), Robert
: MM. Paul Lefort (responsable du Vol à Moteur), Robert Planchais et Dhellin. La Section de Constructeurs-Amateurs travaille régulièrement à la construction d’un biplace Jodel. La Section de Vol à Voile, qui, l’année dernière, a obtenu des résultats satisfaisants (près de 500 heures) va reprendre son activité au Centre Inter-Clubs de Perpignan-Beaumont dès le début d’avril. La Section de Modèles Réduits poursuit son activité. Elle organisera en septembre un concours de motoplaneurs. Deux de ses membres ont participé à l’exposition internationale de modèles réduits organisée à Genève, fin janvier-début février. Pour tous renseignements, s’adresser au siège, le mardi à partir
Pour tous renseignements, s’adresser au siège, le mardi à partir de 20 h. 30. AERO-CLUB DU BEAUVAIS 8, rue du Maire BEAUVAIS (Oise) A l’Aéro-Club du Beauvaisis, en 1951, il a été effectué 263 heures de vol ; sept brevets de pilote premier degré ont été décernés. Côté construction amateur, deux « Bébé Jodel » sont en chantier depuis le mois d’octobre et il est vraisemblable qu’ils voleront le mois prochain. Dans le domaine du vol à voile, on a également obtenu de bons résultats à Beauvais l’an dernier : 118 heures de vol, 680 lancers, six brevets B. deux
118 heures de vol, 680 lancers, six brevets B. deux brevets C et trois épreuves de brevet D. ATTENTION ! LEMERCIER-AVIATION VÊTMENTS DE CUIR COMBINAISONS DE TOILE SERRE-TÊTE, etc. EST TRANSFERTÉ: 106, RUE D’AMSTERDAM PARIS-9e TRI. 84-60 AVEC CEUX DE LA « COUPE » A L'AERO-CLUB DU RHÔNE ... où l'on trouva un moniteur qui sert son club depuis vingt-deux ans LYON n’est pas une capitale administrative. Elle n’en est pas moins unanimement reconnue non seulement comme la capitale de la soierie, mais les plus bouche se plaisent à lui accorder le titre de capitale de la gastronomie, une capitale
accorder le titre de capitale de la gastronomie, une capitale qui ne manque pas de palais. Elle ne manque pas non plus d’aéro-clubs. Puisqu’elle en possède deux, le plus représentatif étant sans contredit l’Aéro-Club du Rhône et du Sud-Est. C’est là un des plus anciens aéroclubs français puisque cette « Société d’Encouragement à la Navigation Aérienne » fut fondée en 1898 et sa vitalité laisse à penser que la formule « La vie commence à 41 ans » valable pour les honneurs l'est également pour un aéroclub. Placé, lui aussi, sous le signe de l’équilibre et de la régularité, l’Aéro-Club
sous le signe de l’équilibre et de la régularité, l’Aéro-Club du Rhône semble l’être également sous le signe de la fidélité. L’HISTOIRE D’OLIVE Cela peut paraître une galerie de photos, mais il n'en est rien. Tout au plus est-il assez inattendu d’avoir à parler d’Olive au pays de M. Brun. Toujours est-il que le cas d’Henri Olive constitue un exemple édifiant d’attachement à la cause aéronautique et de fidélité à son club, Henri Olive fut, en effet, breveté pilote militaire en 1918 et passa son brevet de Transport Public en 1930. Depuis cette dernière date, il est moniteur à l’Aéro-Club
1930. Depuis cette dernière date, il est moniteur à l’Aéro-Club du Rhône, soit depuis vingt-deux ans ! Il est également moniteur-adjoint de vol à voile et titulaire du brevet « C » depuis 1942. Il totalise plus de 4.500 heures de vol. Sans doute est-il superflu d’ajouter que les qualités morales d’Henri Olive sont à la mesure de sa valeur professionnelle. Le seul fait de demeurer près d’un quart de siècle attaché aux mêmes couleurs suffirait, si besoin était, à le démontrer. ERNEST DELRIEU A côté d’Olive, Ernest Delrieu, également moniteur, fait figure de nouveau venu. Il n’appartient, en effet,
moniteur, fait figure de nouveau venu. Il n’appartient, en effet, à l’Aéro-Club du Rhône... que depuis cinq ans. C’est, lui aussi, un pilote complet et un instructeur remarquable : breveté pilote militaire ; en 1930, il obtint son brevet T.P. en 1937 et son brevet « C » de Vol à Voile en 1947. De 1935 à la guerre, en 1939, il fut instructeur technique et moniteur aux Ecoles Caudron de Royan et d’Ambérieu. Pendant la guerre, il assuma les fonctions de moniteur à l’E.A.P. n° 16 à Agen. Il totalise actuellement plus de 3.000 heures de vol. CLUB ÉCLECTIQUE
totalise actuellement plus de 3.000 heures de vol. CLUB ÉCLECTIQUE ET COMPLET Sous la direction de ces deux excellents moniteurs, les appareils de l’Aéro-Club du Rhône ont effectué plus de 10.000 heures de vol depuis la Libération et cela est d’autant plus remarquable que le grand club lyonnais manifeste son activité dans tous les domaines de l’Aviation : initiation, formation, perfectionnement, Modélisme, Vol à Moteur, formation aux brevets, 1er et 2e degré, voyages, Vol à Voile. En tous ces domaines, l’Aéro-Club du Rhône fait preuve d’une vitalité qui dénote une solide et saine constitution. Sans doute, avons-nous parfois reproché au
solide et saine constitution. Sans doute, avons-nous parfois reproché au vieux club de la Place Bellecour de ne pas « prospecter » suffisamment, estimant que la troisième ville de France devrait compter plus de vingt-cinq nouveaux pilotes par an. Il est certain que ce chiffre peut paraître modeste pour une cité qui, sans tenir compte de la population suburbaine, groupe plus de 600.000 habitants. Mais il faut bien convenir en contrepartie que l’Aéro-Club du Rhône occupe une place de choix dans toutes les épreuves auxquelles il participe. Depuis 1948, il se classe tour à tour 10e, 11e, 10e et 12e
se classe tour à tour 10e, 11e, 10e et 12e dans la Coupe des « Ailes ». Le chiffre annuel de brevetés oscillant entre 21 et 26, c’est dire qu’il fit preuve d’une étonnante régularité, qui se traduisit d’ailleurs par une 5e place en 1951 dans le premier Challenge de Régularité Franco-Royale. Dans la Coupe des « Ailerons », réservée au Vol à Voile, il vient en troisième position, ayant fait passer treize brevets en cours de 1951. Dans la Coupe Jean Raty, il se classe également dans les tout premiers grâce à l’activité de ses « touristes ». Il
premiers grâce à l’activité de ses « touristes ». Il serait injuste de ne pas ajouter à l’œuvre des moniteurs de l’Aéro-Club du Rhône, celle de ses dirigeants. A sa tête, le grand club lyonnais a eu toujours d’éminentes personnalités, en particulier des fervents du tourisme aérien dont le Président Henri Lumière et M. Burlaton comptent parmi les plus brillants représentants. Que manque-t-il donc à l’Aéro-Club du Rhône et du Sud-Est pour figurer en tête de tous les clubs de province ? Il possède tous les atouts dans son jeu et il suffirait, semble-t-il, d’une propagande un peu plus poussée
et il suffirait, semble-t-il, d’une propagande un peu plus poussée pour qu’il soit à bref délai non seulement le plus représentatif et le plus complet de nos clubs provinciaux comme il l’est actuellement, mais aussi celui dont l’action s’avère la plus efficace. Il a la chance d’avoir à sa disposition deux moniteurs de grande valeur qui ne demandent qu’à former le plus grand nombre d’élèves possible. À la propagande de les faire accourir vers eux et nous verrons l’Aéro-Club du Rhône bien près du vainqueur de la Coupe des « Ailes ». René-Paul EOUCHARD SOUS LE SIGNE DE L’ACTIVITÉ ET
Ailes ». René-Paul EOUCHARD SOUS LE SIGNE DE L’ACTIVITÉ ET DE LA COMPETITION AÉRONAUTIQUES LA VI e COUPE DES “AILES” L’AERO-CLUB DE RABAT PREND LE LARGE... Belle résistance de l’Aéro-Club du Finistère et de l’Aéro-Club du bas Armagnac. Réveil de l’Aéro-Club Paul Tissandier et de l’Aéro-Club du Canton de Sceaux Il n’aura pas fallu plus de deux mois à l’Aéro-Club DE RABAT pour s’attribuer une avance qui, pour n’être pas encore considérable, n’en est pas moins extrêmement nette. Dès les premières semaines, il était d’ailleurs évident que le club de Rabat était décidé à accomplir une performance de qualité ;