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sur les mouvements de la Bourse. La spéculation à la baisse n'a donc rien perdu à cette conclusion si prompte : presque du premier jour ce prétexte de baisse, qu'elle cherchait à exploiter, avait été écarté par le bon sens public et par un profond sentiment du bon droit de la France. À qui ou à quoi faut-il donc attribuer la suspension, pendant tout un mois, des progrès de la hausse? C'est ce que les journaux spécialisés s'efforcent de rechercher. Les uns accusent les puissances financières d'arrêter la hausse pour profiter des ventes de primes faites dans les hauts cours
profiter des ventes de primes faites dans les hauts cours au commencement du mois. Les autres, imputant à ces mêmes puissances un esprit de lutte entre elles qui ne les anime peut-être pas, y trouvent l'explication d'un fait contradictoire avec la situation générale. Quant à nous, nous ne croyons pas à ces puissances assez fortes pour empêcher la hausse ou retenir la baisse. Il y a sans doute quelque chose d'anormal dans cet état de stagnation des affaires de bourse, succédant à une période d'animation très caractérisée, mais ce n'est pas une raison pour accuser les gros banquiers de rechercher
pas une raison pour accuser les gros banquiers de rechercher avidement les bénéfices que peuvent leur assurer l'abandon des primes. D'ailleurs, n'ont-ils pas, comme tout le monde, besoin de la hausse? Comment organiser de nouvelles affaires, et assurer le succès de celles commencées, si l'esprit public n'est pas stimulé par l'ascension progressive des cours et l'abaissement du loyer de l'argent? Comment donc téméraire d'imputer aux grandes influences financières des résultats qu'elles n'ont probablement pas provoqués, et de les rendre responsables de faits auxquels elles n'ont peut-être aucune part. Que, surprise par une hausse imprévue, le public cherche à s'habituer aux
par une hausse imprévue, le public cherche à s'habituer aux nouveaux prix; qu'hésitant, après de nombreuses déceptions et des crises successives, il ne donne pas toute sa confiance, il ne pousse pas une hausse plus prononcée : telle semble être l'explication la plus naturelle et la plus saine d'un fait que l'on cherche à expliquer par d'invraisemblables motifs. La haute banque a trop d'intérêt à maintenir l'esprit public dans de bonnes dispositions, pour supposer qu'elle veuille de gaieté de sacifier le bénéfice de ces bonnes dispositions au désir de recueillir tristes fruits d'une réaction dont les conséquences funestes ne tarderaient
tristes fruits d'une réaction dont les conséquences funestes ne tarderaient sans doute pas à se révéler. Quoi qu'il en soit de toutes ces suppositions, peu dignes d'ailleurs de faire l'objet des dissertations de toute la presse, ce qu'il importe de constater, c'est la continuation d'un état de choses qui aura bientôt raison des dernières hésitations. L'argent est toujours abondant; la faiblesse du prix des reports le prouve surabondamment. Le commerce renaît à l'activité : les recettes des chemins de fer en témoignent. À cette preuve, il faut encore ajouter la reprise marquée des escomptes à la Banque de France. On
reprise marquée des escomptes à la Banque de France. On assure que depuis quelques jours il a été présenté à la Banque de nombreux bordereaux qui gonfleront le total si affaibli de son portefeuille, et — d'un autre côté, que son formidable et improductif encaisse est descendu à 550 millions. C'est encore un chiffre trop élevé sans doute ; mais il ne faut pas perdre l'espoir de lui voir subir une plus forte diminution avant la publication du bilan mensuel. Dans une telle situation il est logique de croire à la reprise de la hausse ; elle n'a pas dit
la reprise de la hausse ; elle n'a pas dit son dernier mot : la rente, le Crédit mobilier et la plupart des chemins sont encore au-dessous de leurs cours. C'est après cette reprise, et après avoir consolidé les cours à venir, comme on vient de consolider pour la rente le cours de 73 fr., qu'on pourra songer à de nouvelles affaires. Cependant, il faut faire une exception en faveur de la Société pour le percement de l'isthme de Suez, qui vient d'ouvrir sa souscription ; en tout temps elle méritait un accueil empressé et sympathique. Avant la question d'intérêt
méritait un accueil empressé et sympathique. Avant la question d'intérêt qui, d'ailleurs, trouvera dans la réalisation de cette grande œuvre une solution satisfaisante, — il faut considérer la question de progrès social, — et, comme le dit un de nos confrères, souscrire par dévouement, si on ne souscrit pas par intérêt. C'est, du reste, ce qui a été compris par toutes les nations. L'enthousiasme est le même partout, et M. de Lesseps, en revenant de son dernier voyage, a pu apprécier, par l'ovation dont il a été l'objet, combien sont vives et solides les sympathies pour la conception magnifique qu'il
vives et solides les sympathies pour la conception magnifique qu'il lui sera permis de réaliser. A part cette affaire exceptionnelle à tous les points de vue, on ne signale aucun projet important ou d'une exécution immédiate. A défaut d'entreprises projetées, nous nous bornerons à comprendre, au nombre des faits de la semaine, la lettre que viennent de publier MM. Rey de Foresta, Paulin Talabot, Simons et Behic, concessionnaires des docks de Marseille, sur une question posée par le ministre du commerce et des travaux publics, dans une circulaire aux chambres de commerce. Est-il utile, demande le ministre, que les magasins
de commerce. Est-il utile, demande le ministre, que les magasins généraux soient autorisés à joindre à leur fonction d'entrepositaires, la faculté de faire des avances sur les marchandises déposées ? — Telle est la question. Elle est résolue affirmativement par MM. les concessionnaires des docks de Marseille dans une lettre longuement motivée que nous publisons plus loin. Le tribunal de commerce de la Seine vient de rendre un jugement que nous recommandons à la méditation de certains gérants de société et de leurs conseils de surveillance. Il s'agit de savoir si le paiement d'intérêts stipulés par les statuts d'une société,
si le paiement d'intérêts stipulés par les statuts d'une société, est exigible, même lorsque les livres de la société accusent des pertes. Telle était la prétention d'actionnaires de la Compagnie des constructions maritimes de Cette, société formée en 1856, lesquels s'appuyaient sur l'article 14 de l'acte social, conçu en ces termes: «Les intérêts à 5 % l'an, soit 5 fr. par action, action, payables le 1er janvier de chaque année, à partir du 1er janvier 1857, de telle sorte que le premier paiement sera effectué le 1er janvier 1856. Le paiement des intérêts et dividendes aura lieu à Paris, à
paiement des intérêts et dividendes aura lieu à Paris, à Lyon et à Marseille, soit au siège de la société, soit chez les banquiers qui seront désignés par le gérant. » Malgré ce texte, en quelque sorte absolu, M. Seguin, gérant de la Compagnie des constructions maritimes de Cette, s'est refusé à payer l'intérêt, attendu que la société est en perte d'une somme d'environ 55,000 fr. — Le tribunal de commerce, saisi de la difficulté, a donné raison au gérant par ce motif principal que: « l'article 26 du Code de commerce et la loi du 17 juillet 1836 proscrivent
de commerce et la loi du 17 juillet 1836 proscrivent la répartition de dividendes non réellement acquis, et la distribution sous des dénominations diverses de bénéfices fictifs pris sur le capital et ruinant la société. » Nous irons plus loin encore : non-seulement un gérant, en présence de pertes, a le droit de suspendre le paiement des intérêts, mais encore, lui et les membres de son conseil de surveillance, en ont le devoir, et payer des intérêts, même promis par les statuts, expose le gérant et les surveillants à subir les conséquences de la responsabilité édictée par la loi de
les conséquences de la responsabilité édictée par la loi de 1836. Le Moniteur a publié hier le tableau du prix moyen de l'hectolitre de froment, arrêté au 28 octobre. La moyenne pour toute la France est de 15 fr. 84 c, soit une diminution de 43 c. sur la moyenne de septembre, qui était de 16 fr. 27. On trouve le cours le plus élevé à Marseille, 20 fr. 70, et le plus à Paimpol, 13 fr. 54. Cette nouvelle baisse est en partie due à la prorogation jusqu'en 1859 des décrets suspensifs de la loi dite Échelle mobile. Sous
des décrets suspensifs de la loi dite Échelle mobile. Sous l'empire de cette loi, l'importation des grains, frappée de droits élevés, eût été évidemment empêchée, tandis que l'exportation, affranchie de tout droit, eût creusé, sans compensation possible, un vide dans nos approvisionnements, et bientôt peut-être leur complet épuisement. De là une hausse des mercantiles, au lieu de la baisse que nous constatons encore pour ce mois. Voici du reste les moyennes des prix par classes et sections: 1re classe, section unique composée des marchés de Toulouse, Gray, Lyon et Marseille, prix moyen, 16 fr. 77, soit une diminution de 30
prix moyen, 16 fr. 77, soit une diminution de 30 c. sur le mois précédent. 2e classe, 1re section : Marans, Bordeaux et Toulouse, prix moyen, 16 fr. 27 ; baisse, 27 c. — 2e section : Crécy, Saint-Laurent et le Grand-Lemps, prix moyen, 15 fr. 86 ; baisse, 67 c. 3e classe, 1re section: Mulhouse et Strasbourg, prix moyen, 16 fr. 24 ; baisse, 67 c. — 2e section : Bergues, Arras, Roye, Soissons, Paris et Rouen, prix moyen, 16 fr. 32; baisse, 63 c. — 3e section : Saumur, Nantes et Marans, prix moyen, 15 fr. 37; baisse,
Saumur, Nantes et Marans, prix moyen, 15 fr. 37; baisse, 04 c. 4e classe, 1re section : Metz, Verdun, Charleville et Soissons, prix moyen, 14 fr. 59; baisse, 26 c. — 2e section : Saint-Lô, Paimpol, Quimper, Hennebont et Nantes, prix moyen, 15 fr. 37 ; baisse, 37 c. A. Castillon. Bourse de la semaine. La Bourse a été excessivement calme pendant toute la semaine. Les cours n'ont éprouvé que de légères fluctuations et les affaires ont été fort restreintes. Tous les efforts, soit en hausse, soit en baisse, ont été impuissants à modifier les cours d'une manière sensible. Sous
été impuissants à modifier les cours d'une manière sensible. Sous les 73 fr. les demandes sur la rente redevenaient nombreuses et résolues, au-dessus de 73 fr., l'hésitation renaissait et empêchait les bonnes dispositions des spéculateurs de se traduire en faits. Les chemins, comme la rente, sont restés sous la domination de ces étranges impressions. Malgré les excellentes recettes de la semaine, les cours ont été aussi lourds que les affaires ont été rares. — C'était aujourd'hui la réponse des primes sur la rente ; elle s'est faite à 73 fr. À ce cours la majeure partie des primes a été
À ce cours la majeure partie des primes a été abandonnée. Le report est offert à 27 c. 1/4 pour le 3 o/o. Il n'est pas plus élevé pour le Mobilier et les chemins de fer. — On ne croit pas à de nombreuses livraisons de titres en liquidation. D'ailleurs l'apurement mensuel est presque terminé à l'heure qu'il est, et l'abandon de la plus grande partie des primes vendues a contribué à hâter la liquidation. Il n'y a donc pas à compter sur une grande différence dans les cours de mardi prochain, premier jour de bourse du mois, la bourse
mardi prochain, premier jour de bourse du mois, la bourse étant fermée lundi à cause de la fête de la Toussaint. RENTE. — Le 3 o/o a varié de 73 10 à 72 93, et ferme à ce cours; le 4 1/2 s'est tenu de 95 50 à 95 75. La Banque de France a été invariable à 3,125 ; le Crédit mobilier s'est tenu avec beaucoup de fermeté de 910 à 917 50 ; le Crédit foncier se cote à 650. CHEMINS DE FER. — On a fait d'assez nombreux arbitrages en faveur du Lyon et du Nord. Le
nombreux arbitrages en faveur du Lyon et du Nord. Le marché est généralement lourd, en dépit de l'amélioration suivie des recettes. L'Orléans a fait de 1,342 50 à 1,347 50; le Nord, de 957 à 970 ; le Nord (nouveau), de 810 à 815 ; l'Ouest, de 607 50 à 610 ; l'Est, de 725 à 711 25 ; la Méditerranée, de 870 à 875 ; le Midi, de 566 25 à 571 25 ; le Béziers, de 230 à 225 ; le Dauphiné, de 530 à 522 50 ; le Lyon à Genève, de 620 à 622 50 ;
le Lyon à Genève, de 620 à 622 50 ; les Ardennes, 480 ; les Autrichiens, de 660 à 658 75 ; les Lombards, de 607 75 à 607 50 ; le François Joseph, de 510 à 511 25 ; le Saragosse, de 495 à 488 75 ; le Victor-Emmanuel, de 450 à 452 50 ; les Espagnols, de 510 à 511 25; les Romains, de 415 à 412 50. VALEURS INDUSTRIELLES. — Habituellement, le marché de ces valeurs est peu actif ; il a été cette semaine presque nul. La Compagnie parisienne du Gaz fait de 810 à 830
La Compagnie parisienne du Gaz fait de 810 à 830 ; les Omnibus de Paris ont fait 895 ; les Immeubles Rivoli, loi 25; les Omnibus de Londres, 47 50 ; les Docks, 170 ; les Ports de Marseille, 155; les Petites-Voitures, 35; la Caisse Mires, 345; la Caisse centrale de l'industrie, 105; le Comptoir Bonnard. 67 50. A. Castillon VARIATIONS D'UNE SEMAINE A L'AUTRE DES PRINCIPALES VALEURS. NOMS SAMEDI DIFFÉRENCE DES VALEURS. 23 OCT. 30 OCT. H. B. Rente 3 o/o 73 72 95 05 Rente 4 1/2-0/0 95 50 96 50 50 Consolidés 98 3/8 98 1/4 1/8
50 96 50 50 Consolidés 98 3/8 98 1/4 1/8 Banque de France... 3125 3122 50 2 50 Comptoir des comptes. 680 695 15 Crédit foncier 640 Crédit mobilier..... 910 910 Orléans 1350 1342 50 7 50 Nord 967 50 970 2 50 D° actions nouvelles. 812 50 815 50 Est 725 717 50 7 50 Lyon et Méditerranée 875 876 25 1 25 Midi Ouest 612 50 607 50 5 Genève 620 Dauphiné 525 522 50 2 50 Béziers 230 227 50 2 25 Ardennes 480 480 Chemins autrichiens 663 75 660 3 75 Victor-Emmanuel... 452 50 452 50
663 75 660 3 75 Victor-Emmanuel... 452 50 452 50 Ouest-Suisse 405 Saragosse 495 487 50 7 50 Lombard-Vénitiens.. 615 607 50 7 50 François-Joseph 512 50 511 25 1 25 Romains 422 50 415 750 Russes Compagnie générale maritime Omnibus 895 890 Gaz Parisien 800 830 30 Banque d'Angleterre. Situation de la Banque d'Angleterre au 20 octobre. Département de l'emission. Actif. y Billets de banque émis. Passif. Dette du gouvernement 277,377,800 Autres sécurités 86,497,800 Or monnayé et lingots 36,592,760 Total pour balance 2,641,337,460 GAZETTE DE L'INDUSTRIE. sou Département de la Banque. Actif. Capital des propriétaires 138,288,630 Billets à 7
la Banque. Actif. Capital des propriétaires 138,288,630 Billets à 7 jours et autres 22,257,828 Total 946,999,880 Passif. Sécurités du gouvernement 270,657,000 Autres sécurités 30,497,800 Or et argent monnayés 15,321,260 Total pour balance... 946,999,850 Crédit foncier de France. CAISSE DES DÉPOTS. L'intérêt des sommes qui seront versées à la caisse des dépôts à partir du 1er novembre 1858 est fixé à 2½% de Le conseiller d'Etat, gouverneur du Crédit foncier de France, ex L. FRÉMY. Actes officiels. 23 octobre 1858. — DÉCRET : Il est créé sur la route menant de Philippeville à Guelma, au lieu dit Enchir-Saïd, dans la vallée
Philippeville à Guelma, au lieu dit Enchir-Saïd, dans la vallée de l'Oued-Hammam des Ouled-Ali, sous-district de Bône, province de Constantine, un centre de population européenne de soixante feux qui portera le nom d'Enchir-Saïd. 23 octobre 1858. — DÉCRET d'autorisation de la caisse d'épargne établie à Comines (Nord). 23 octobre 1858. — DÉCRET d'approbation des modifications apportées aux articles 5, 6 et 41 des statuts de la société anonyme formée à Dijon (Côte-d'Or) sous la dénomination de l'Abeille bourguignonne, compagnie d'assurances à prime contre la grêle. 23 octobre 1858. DÉCRET qui ouvre le bureau de douane de Blaye (Gironde), à l'importation
ouvre le bureau de douane de Blaye (Gironde), à l'importation des marchandises taxées à plus de 20 fr. les 100 kilogrammes, ou nominativement désignées par l'article 8 de la loi du mars 1817. 27 octobre 1858. — DÉCRET : Art. 1. Les chanvres bruts, telle ou en étoupes d'origine étrangère, destinés à être convertis en France pour la réexportation, en cordages et cordes de toute espèce, seront admis en franchise de droits sous les conditions déterminées par l'article 5 de la loi du 5 juillet 1836, lors que l'importation en sera effectuée soit par terre, soit par mer, sous pavillon
sera effectuée soit par terre, soit par mer, sous pavillon français ou sous le pavillon du pays de production. Art. 2. Les déclarants s'engageront par une sommission valablement cautionnée, à réexporter ou à réintégrer en entrepôt, dans un délai qui ne pourra excéder six mois, des cordages et cordes en poids égal au poids des chanvres importés temporairement, sans qu'il soit accordé aucun déchet pour cause de main-d'œuvre. Les produits fabriqués représentés à la sortie de France seront exclusivement en chanvre. Toutefois, les cordages ou cordes qui auront été enduits de goudron ou de suif seront également reçus à la
de goudron ou de suif seront également reçus à la décharge des soumissions souscrites à l'entrée, sans qu'il y ait lieu d'établir aucune déduction pour le poids de ces matières. Art. 3. Dans le cas prévu par l'art. 1er ci-dessus, les chanvres bruts telle ou en étoupes ne pourront être importés et les cordes et cordages ne pourront être réexportés que par les ports d'entrepôt réel et par les bureaux ouverts, soit au transit, soit à l'importation des marchandises taxées à plus de 20 francs par 100 kilogrammes. Art. 4. Toute soustraction, toute substitution, tout manquant constatés donneront lieu à
Toute soustraction, toute substitution, tout manquant constatés donneront lieu à l'application des pénalités et interdictions prononcées par l'art. 5 de la loi du 5 juillet 1836. Toutefois, les déficits qui seront reconnus par le service des douanes provenir exclusivement de déchets de main-d'œuvre ne seront soumis qu'au paiement du simple droit sur la matière brute. Art. 5. Les cordages et cordes qui, au lieu d'être mis en entrepôt, seront directement réexportés, devront être expédiés sous les conditions générales du transit et sous les formalités déterminées par les articles 61 et 62 de la loi du 21 avril 1818, suivant que
62 de la loi du 21 avril 1818, suivant que leur renvoi à l'étranger s'effectuera par la voie de terre ou par la voie de mer. Assurances contre les risques de chemins de fer. Le Figaro contenait, dans son numéro du 27 octobre, une lettre répondant à une critique accueillie par le même journal, dans le courant d'août dernier, au sujet de l'assurance contre les risques de chemins de fer. Nos lecteurs connaissent cette critique par la réfutation que nous en avons faite ; ils liront donc avec intérêt la lettre adressée au Figaro : elle complète le redressement des
lettre adressée au Figaro : elle complète le redressement des erreurs dans lesquelles était tombé l'auteur d'une critique d'ailleurs très bienveillante et qui portait uniquement sur quelques détails de cette nouvelle application, en France, du principe de l'assurance : Monsieur le rédacteur, Dans un des numéros du mois d'août dernier, le Figaro a publié une lettre demi-sérieuse, pleine de plaisanteries, soulevant plusieurs questions d'assurances au point de vue des accidents de chemins de fer. Permettez-nous, aujourd'hui, de vous donner quelques explications, qui non-seulement serviront de réponse, mais encore feront connaître d'une manière aussi complète que possible les risques que courent
d'une manière aussi complète que possible les risques que courent les voyageurs en chemin de fer, et le service qu'est appelée à rendre au public la Compagnie qui a importé et qui en France la combinaison d'assurance qui consiste, comme le porte le décret du 12 mars 1856, à réparer intégralement par une indemnité en argent, dont le chiffre sera surmontable donné en fonction de la gravité de l'accident, les dommages corporels qu'ils éprouvent par les voyageurs des deux sexes sur les chemins de fer. On nous apprend que, depuis le 1er semestre de 1858, le nombre des voyageurs tués
le 1er semestre de 1858, le nombre des voyageurs tués avait été en Angleterre, de 143, et celui des blessés de 175 ; total, 318 tués et blessés. Et dans le premier semestre de 1857, 108 voyageurs avaient été tués et 353 blessés ; total, 461. En admettant, pour le dernier semestre de 1858, un chiffre de tués ou blessés égal à celui du premier semestre, nous aurons, pour l'Angleterre et pour l'année 1858, 286 voyageurs tués en chemins de fer et 350 blessés ; au total, 636. Il faut avouer que ce nombre de victimes est considérable. Et bien
avouer que ce nombre de victimes est considérable. Et bien que, en le comparant au chiffre des voyageurs, il soit relativement peu élevé, il n'en existe pas moins, pour toute personne qui monte dans un wagon anglais un danger évident, quoique la probabilité de mort ou de blessures soit très faible. Par cette raison, les Anglais prennent généralement leurs précautions quand ils se mettent en route, et ils n'achètent guère, avant de prendre leurs billets, d'avoir cherché un bulletin ou une police d'assurance ; aussi se montrent-ils très philosophes lorsqu'un sinistre arrive, comme ce négociant anglais qui, blessé à mort
sinistre arrive, comme ce négociant anglais qui, blessé à mort par un accident de chemin de fer, s'écriait : « Je meurs tranquille, j'ai mon assurance dans ma poche ! » En France, la statistique générale des chemins de fer, qui est dressée par suite de l'enquête ordonnée par le gouvernement, constate un nombre de blessés ou de tués beaucoup moins considérable qu'en Angleterre ; nous sommes les premiers à le reconnaître. Il existe chez l'administration, dans le personnel et dans le mode d'exploitation, plus de surveillance, plus de précautions ; et cependant, jusqu'à présent, on n'a pu empêcher les
; et cependant, jusqu'à présent, on n'a pu empêcher les accidents individuels ; ou n'a pas même pu empêcher les catastrophes qui, de loin en loin, sont venues effrayer la population et jeter le plâtre de deuil dans une foule de familles. Il faut donc reconnaître que si les sinistres sont rares, ils n'en ont pas moins lieu d'une manière assez régulière. D'où la conclusion séculaire que, sur les chemins de fer, les voyageurs et, à plus forte raison, les employés, sont toujours, et que on fasse, soumis à de dangereuses éventualités. Entrons dans quelques détails à cet égard. La
dangereuses éventualités. Entrons dans quelques détails à cet égard. La statistique dont nous parlions tout à l'heure confirme que, depuis 1835, 413 voyageurs ont été tués ou blessés sur les premiers chemins de fer de France (ne sont pas compris dans ce nombre tous les accidents dus à l'imprudence des voyageurs ou à leur faute, non plus que ceux qui l'ont frappé sur les employés des chemins de fer). Mais que l'on dise, pour être dans le vrai, que le chiffre des voyageurs était infiniment moins élevé dans les premières années d'exploitation, que celui des voyageurs transportés depuis quelques années,
années d'exploitation, que celui des voyageurs transportés depuis quelques années, par ce double motif, que l'habitude de voyager était encore peu répandue et que les distances parcourues sur les voies ferrées étaient beaucoup moins longues. D'où la conséquence que'il doit y avoir d'autant moins de victimes qu'il y a eu moins de voyageurs et moins de lignes exploitées. Ainsi, en 1834, nous n'avions que 1,850 kilomètres en exploitation; en 1837, 1,610 kil.; en 1840, 4,350 kil.; en 1843, 8,370 kil.; en 1847, 4,830 kil.; à partir de cette époque, le progrès devient rapide : en 1850, 3,013 kil.; en 1853,
progrès devient rapide : en 1850, 3,013 kil.; en 1853, 4,063 kil. et à la fin de 1855, environ 5,000 kilomètres sont livrés à la circulation. Aujourd'hui, en 1858, nous avons 8,500 kilomètres de lignes ferrées. Le nombre des voyageurs était en raison de l'importance des exploitations. Ainsi, en 1841, il y a eu, pour toute l'année, 5 millions environ de voyageurs; en 1854, 28 millions, et en 1857, 41 millions. La progression est rapide, et cependant elle semble parfaitement régulière lorsque l'on la compare à l'accroissement successif des lignes ferrées. On comprend dès lors que les accidents de chemins