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et au voyage aérien. Robert J. ROUX ÉTAPÉ DE DATE F-B... Carburant autonomie Et pont Total TOTAL « Position « Portance aviation générale ION GENERALE • AVIATION GENERALE • AVIATION GENERALE La stabilité longitudinale L A stabilité longitudinale d’un avion est une chose très importante. C’est sur l’axe de tangage que se déploient la plupart des efforts des constructeurs et c’est d’ailleurs sur cet axe que l’on trouve presque immanquablement un flettner. C’est là où apparaissent aisément un certain nombre de variables et en particulier la manière dont on charge l’avion. Une comparaison que nous employons souvent est celle de
l’avion. Une comparaison que nous employons souvent est celle de la balance romaine. Un avion, en effet, peut se comparer à cet antique instrument et on le constate très rapidement à l’aide d’une figure. Comme il n’est pas question de pouvoir faire bouger l’empennage le long du fuselage à l’instar des poids d’équilibrage, on résout la question par un bruisement de la gouverne ou de la manche lâché au poids de l’avion plus la déportance de l’empennage. Pour un avion classique, le calage de l’empennage est réalisé de manière que, sous l’effet de la vitesse, l’avion dynamiquement stable manche lâché
sous l’effet de la vitesse, l’avion dynamiquement stable manche lâché toute la surface comme cela se pratique de plus en plus sur les avions légers. On voit que dans la plupart des cas l’empennage sera « déporteur », car il doit produire une force de « déportance » dirigée vers le bas en vol horizontal pour équilibrer le système. Notons que la portance totale devra être égale du souffle de l’hélice, on obtient une force déportante fixée pour une vitesse de croisière et une position du CG moyennes (et un poids moyen). Dans d’autres conditions, en vol stabilisé, il sera
poids moyen). Dans d’autres conditions, en vol stabilisé, il sera nécessaire d’exercer un effort à piquer ou à cabrer sur le manche. C’est peu confortable de piloter en effort permanent. Un flettner ou « trim » est alors nécessaire. Le trim permettra d’annuler les efforts et rend le pilotage plus aisé. On aura, en quelque sorte, à l’aide du flettner, réalisé un nouveau calage de l’empennage. Ce qui correspond (voir la balance romaine) à un équilibrage. On pourra également se servir du trim pour compenser les efforts au cours des révolutions. Nous aurons l’occasion de revenir sur cette question. Pourquoi
révolutions. Nous aurons l’occasion de revenir sur cette question. Pourquoi adopte-t-on la solution du CG devant la portance ? Supposons qu’en vol horizontal, avion « trimé », on lâche le manche et on réduit les gaz. Plusieurs phénomènes arrivent. Le plus immédiat est que l’empennage étant moins soufflé va diminuer d’efficacité et l’avion va piquer du nez. C’est une situation très saine : en piquant l’avion prend de la vitesse et les choses vont tendre à s’arranger d’elles-mêmes : l’empennage va retrouver son efficacité, l’avion sa portance et tout va très bien comme la Marquise. Par contre, si on avait
très bien comme la Marquise. Par contre, si on avait le CG derrière la portance, à ce moment l’empennage serait alors porteur et deviendrait moins porteur d’où basculement du nez vers le haut, aggravation du mouvement et situation très compromise quant à la sécurité. Avec CG et portance au même point, l’avion s’installerait dans sa nouvelle situation sans avoir aucune tendance à revenir ni à augmenter le mouvement et serait très ennuyeux à ramener vu l’absence d’amortissement. Ce serait la séance de montagnes russes. D’une manière générale, la puissance est déstabilisatrice en ce sens que si on l’augmente, on obtient
déstabilisatrice en ce sens que si on l’augmente, on obtient un moment cabreur et inversement, si on réduit les gaz le nez plonge. On voit que c’est une réaction saine que l’on conserve. Toujours la sécurité ! Pour des avions comme les jets qui ont des réacteurs situés en pods sous les ailes, la ligne de traction des propulseurs passe nettement en dessous du CG. Le moment créé lorsqu’on applique les gaz risque de rendre l’avion incontrôlable. Un accident est arrivé pour cette raison il y a une dizaine d’années en Belgique. Pour pallier cet inconvénient, on ne met pas
en Belgique. Pour pallier cet inconvénient, on ne met pas les « manettes dans le tableau » lors d’une remise de gaz mais on n’applique qu’une poussée partielle. Comme ces avions sont en général surpuissants, on est largement au vent de la bouée comme disent les marins. Nous avons fait figurer les cas où on tire sur le manche d’un avion jusqu’à ce que la vitesse décroisse de 20 à 30 km/h et le pilote lâche alors le manche. On voit les différents cas qui peuvent se produire. Précisons que l’on peut créer de soi-même l’instabilité dynamique en chargeant l’avion
l’on peut créer de soi-même l’instabilité dynamique en chargeant l’avion hors de la limite de centrage arrière. Les oscillations que décrit l’avion sont des mouvements lents dans le temps appelés oscillations phygoïdes. Ces dernières, même avec un rien d’instabilité, sont aisément contrôlables. Il vient se superposer à la phygoïde une oscillation rapide de quelques secondes. Tout ceci s’amortit assez bien si l’avion est assez lent et, naturellement, correctement centré. Les avions rapides amortissent beaucoup moins et le pilotage à grande vitesse est souvent plus délicat. AVIATION GENERALE • AVIATION GENERALE • GENERAL Glossaire des « lignes de vol » par
• GENERAL Glossaire des « lignes de vol » par Jacques LECARME Des lecteurs rebutés par le style aride des « lignes de vol », se sont plaints de l’obscurité du jargon employé. Le rédacteur plaide coupable. Paresseux du poignet, il utilise, au lieu des périphrases de style, le jargon du métier, à peine édulcoré, et se laisse aller à l’ésotérisme concis. Pour se faire pardonner, il a reçu de quelques-uns le conseil de rédiger un glossaire des termes les plus obscurs. Pour simplifier les recherches, ce lexique sera classé par ordre alphabétique, au prix de quelques répétitions. • ABATTEE.
par ordre alphabétique, au prix de quelques répétitions. • ABATTEE. (Nose dropping) terme de marine signifiant : décrocher en direction et venir en dehors du vent (inverse : loffer). Se dit surtout, au décrochage, le manche étant amené vers l’arrière sans arrêt, quand l’avion, avec ou sans avertissement, naturel ou artificiel (buffet, ébranleur ou pousseur) cesse de cabrer et, plus ou moins vivement, pique du nez et reprend de la vitesse pour peu que le pilote le relâche. Sur avions anciens, biplans à ailes minces surtout, l’abattée était vive et pouvait dépasser la verticale. Sur avions actuels, l’abattée n’est que
pouvait dépasser la verticale. Sur avions actuels, l’abattée n’est que de quelques degrés et la perte d’altitude nécessaire pour reprendre de la vitesse est tout au plus de l’ordre de cent mètres. • ACTION (Handling). — Sur les gouvernes. Pour juger de la correction d’obéissance d’un avion on lui imprime, par l’une de ses gouvernes, une action, et l’on juge ce qui se passe. Pour que l’analyse du résultat soit reproductible, on définit les actions-types suivantes : 1. On s’astreint à n’agir que sur une seule gouverne à la fois, les autres étant bloquées à position d’équilibre. 2. L’action ne
les autres étant bloquées à position d’équilibre. 2. L’action ne sera provoquée que par un mouvement faible de la gouverne, 5 à 10 % de sa course. 3. On partira d’un état de régime bien stabilisé, toutes gouvernes réglées au centre. 4. On peut alors « agir » : 1) En sollicitation, impulsion de 10 %, retour au « zéro » de départ. 2) En échelon, on déplace la gouverne de 5 à 10 %, et on la bloque. 3) Action lente, braquage très lent et progressif d’une gouverne. 4) Action rapide, 50 % de la course en une à
Action rapide, 50 % de la course en une à cinq secondes suivant possibilité d'encaisser de l’avion. • AEROELASTICITE. Un avion, en vol, se déforme sous l’action des efforts aérodynamiques, et de son inertie en évolution. Si, en un point de l’avion, la déformation accroît l’effort aérodynamique (par torsion, couplage d’inertie, déformation de timonerie, etc), il peut y avoir fourniture d’énergie par rétroaction positive, s’ajoutant aux efforts subis. La cellule peut alors être détruite, soit par divergence pure et simple ; exemple ; les avions monoplans de 1910 voyaient leurs ailes se tordre négativement en piqué par manque de raideur
ailes se tordre négativement en piqué par manque de raideur en torsion. D’où le succès du biplan. Soit par oscillation d’amplitude rapidement croissante. Flottement (flutter). Remèdes. Pour éloigner les couplages au-delà des vitesses utiles, il faut en général : • Raidir en torsion les surfaces portantes. • Séparer au maximum les fréquences propres de flexion et de torsion. • Centrer les surfaces en avant de leur axe de torsion, en inertie. • Équilibrer les gouvernes. De préférence en continu, car un contrepoids localisé peut se trouver sur un nœud, et ne sert plus à rien. • Disposer les timoneries, et,
ne sert plus à rien. • Disposer les timoneries, et, s’il le faut, les équilibrer, pour éviter tout couplage de gouverne avec une déformation de structure en charge. Ceci est valable pour les petits avions, autant que pour les gros. 95 % des ruptures en vol sont dues à l’aéroélasticité. • AEROFREINS (Speed Brakes). Quand on demande à un avion fin de perdre rapidement de l’altitude, ou, en évolution, de freiner la vitesse pour évoluer plus serré, il faut équiper l’avion d’aérofreins. On s’efforce de réaliser cette gouverne de façon à : • Ne pas créer de moments, ni à
à : • Ne pas créer de moments, ni à piquer, ni à cabrer. • Ne pas agiter l’avion par la turbulence, forcément créée. On agite donc sur la fréquence du tourbillon émis (fentes, trous, etc). • Ne pas mordre sur la portance, pour pouvoir évoluer freins sortis. La manœuvre la plus courante se fait par bouton basculeur sur manette de puissance. (Suivre.) Carcassonne • LA COUPE MARCEL-DORET vient de mettre en lumière l’activité croissante de l’aéro-club de l’Aude sous l’impulsion d’un bureau directeur et d’un chef pilote compétents. C’est Denis Roger, on le sait, un ancien de la Patrouille
Denis Roger, on le sait, un ancien de la Patrouille de France, qui, depuis quelques années, a fait de son aéro-club un véritable centre-école, un petit centre national, ce, bien entendu, avec l’appui du chef du centre national de Carcassonne. L’aéro-club de l’Aude dispose de huit appareils (« Rallye » 100 et 115 ch, Jodel, « Dauphin » et Gardan) et de quatre appareils appartenant à des propriétaires privés : RF-3, « Sicile », Stampe et « Emeraude », avec lesquels 182 pilotes du club avaient effectué à la date du 30 juillet 1.565 heures de vol. Que deviennent les
du 30 juillet 1.565 heures de vol. Que deviennent les élèves du club après avoir obtenu leur brevet ? Parmi les deux élèves pilotes dernièrement brevetés deuxième cycle voltige, l’un vient d’être admis au stage « F » d’Air France, l’autre à l’École de l’Air de Salon-de-Provence. Il fut le premier « lâché » de sa promotion. Denis Roger entraîne actuellement sept élèves pour le programme voltige PO P7, venant de différents clubs de France, d’Allemagne et d’Afrique. A noter un point important, le programme de travail est rigoureusement identique à celui du centre national. Trois élèves de l’aéro-club se
à celui du centre national. Trois élèves de l’aéro-club se préparent actuellement pour le stage instructeur et deux autres pour le pilote professionnel. Bravo à Denis Roger et à l’équipe de Carcassonne ! Munich • DIETHER MEMMERT, le vainqueur de la coupe d’Europe de vol à voile (classe standard) à Angers, nous communique quelques nouvelles vélivoles de son secteur : « Werner Grosse, le numéro 3 de l’équipe allemande, a réussi dernièrement un triangle de 600 km. Quant à moi, j’ai passé quelques jours dans les Alpes pour faire du vol à voile en montagne. Le 29 juillet j’ai réussi
vol à voile en montagne. Le 29 juillet j’ai réussi un aller et retour de 585 km de Aigen-Ennstal à St-Anton-Arlberg en Autriche, et ce, en 6 heures 40 minutes. Le retour fut un peu plus pénible car je devais franchir une zone orageuse de 150 m. La base moyenne des nuages était de 3.000 à 4.000 mètres sur le haut relief. J’ai eu la chance de passer sans PSV. Quatre jours plus tard je devais abandonner un autre aller et retour de 630 km, Aigen-Fluelapass (Suisse) à Innsbruck, à cause d’orages. J’ai pu faire seulement 400 km... » Quiberon
cause d’orages. J’ai pu faire seulement 400 km... » Quiberon • L’AERO-CLUB DE QUIBERON, créé et animé pendant de nombreuses années par Pierre Fortier, maintenant nommé président d’honneur, est dirigé par une équipe dynamique à la tête de laquelle se tient un président qui ne craint pas de « mettre la main à la pâte », les dimanches et jours de fériés aussi bien que la semaine. Il n’est pas rare, en effet, de le voir descendre de bicyclette (elle est de rigueur à Quiberon où l’on passe aussi un brevet de cycliste décerné par Louison Bobet) pour monter dans
brevet de cycliste décerné par Louison Bobet) pour monter dans un « Rallye » et baptiser des « touristes » — ou encore des curistes. Le président arrive ainsi à faire quelquefois 74 baptêmes (c’est le chiffre record dans une journée). Il faut reconnaître cependant que Quiberon est sans doute l’un des rares terrains de France (pour ne pas dire le seul) qui permette d’arriver en avion, de se baigner (la plage est située juste à l’extrémité de la piste), d’aller au restaurant, bref de passer une journée ou un week-end sans avoir à louer une voiture. C’est pourquoi le
week-end sans avoir à louer une voiture. C’est pourquoi le 14 juillet dernier, par exemple, on enregistrait 600 mouvements à l’aéro-club de Quiberon et l'on pouvait compter 52 avions au parking. Quiberon est le rendez-vous des « pilotes en vacances » qui alternent bains de mer dans les piscines chauffées de l’institut de thalassothérapie, bains de mer frais (à la source), entraînement aéronautique et promenades aériennes. Si vous demandez, pour les citer dans nos colonnes, les noms des membres du bureau, on vous répondra : « Oh ! ici, pas de protocole ; chacun travaille, personne n’a de titre officiel.
de protocole ; chacun travaille, personne n’a de titre officiel. » Alors autour d’un méchoui, le soir après les vols, on vous présente MM. Level, Guenette, Le Bayon, Rabier, Alfred, Le Breton, Le Quellec, Scellier, Laurent, Noetinger, le moniteur Charles Robin, aussi pilote de voltige... Si vous demandez les consignes pour l’atterrissage, une voix féminine aimable vous les donnera en ajoutant : « Assurez votre sécurité » Bien sûr, la rentrée a ses mauvais côtés. Il faut se lever tôt, remonter son réveil, subir à nouveau les encombrements — que l’on a subis à Quiberon, il faut bien le reconnaître
l’on a subis à Quiberon, il faut bien le reconnaître — payer ses factures et préparer l’hiver. Mais pourquoi oublier la mer, en reprenant le train-train quotidien. Et pourquoi ne pas penser aux prochaines vacances : « Vous arrivez au terrain de Quiberon. Après un accueil aimable, puis quelques vols, selon le cas, de double commande avec le moniteur. La piste est plus petite, le vent de travers souffle quelquefois, tout cela fait un bon entraînement, déclare le président Gueguin, qui ajoute : l’institut de thalassothérapie de Louison Bobet a attiré ici bien des pilotes ; mais quelquefois aussi les
attiré ici bien des pilotes ; mais quelquefois aussi les curistes apprennent à piloter. » Un « Régent » au-dessus des chutes du Niagara... Un des aspects de la mission effectuée, du 2 juin au 4 juillet, par les avions Pierre Robin au Canada. Les pilotes Daney, père et fils, et l’ingénieur Heintz parcoururent ainsi 8.000 km, visitant 30 villes et permettant à 170 pilotes canadiens de faire connaissance avec le DR-315 «Petit Prince» et le DR-253 «Régent» venus de France. Nombreux furent les pilotes du lieu qui, comparant avec les matériels américains habituellement utilisés au Canada, furent surpris par
les matériels américains habituellement utilisés au Canada, furent surpris par les qualités des deux appareils de la firme dijonnaise... La qualité des productions Cessna vient d’être consacrée par l’attribution de l’hélicoptère d’or par Bell. De gauche à droite, MM. R.L. Smith, directeur de fabrication, Art Evans, directeur adjoint des fournitures Bell, Max Bleck, PDG de la division bimoteurs de Cessna, Bill Osborn, adjoint à la direction du contrôle et Prewitt, directeur du contrôle Bell. On sait que Cessna est un des sous-traitants de la firme spécialisée dans les hélicoptères... Nous l’avions annoncé dans notre numéro 508... Voici Henri Martinet à
l’avions annoncé dans notre numéro 508... Voici Henri Martinet à son arrivée, le 17 août à Magenta-Nouméa. Ce voyage du souvenir fut effectué, trente ans après, avec le même « Aiglon »... A Magenta-Nouméa, l’ambiance n’était, sans doute, pas la même qu’il y a trente ans, mais l’accueil fut, lui, tout aussi chaleureux. Algeria, société de travail aérien, vient de prendre livraison de onze Beechcraft Air 70 chez Transairco, représentant la firme américaine en France. UNE IMPORTANTE MANIFESTATION AÉRONAUTIQUE s’est tenue les 5 et 6 septembre à Altenrheim, suivie d’une visite aux usines aéronautiques de la région. MEXIQUE. La récente
visite aux usines aéronautiques de la région. MEXIQUE. La récente livraison de deux Piper « Turbo Navajo » à Aéronaves de Mexico porte à huit le nombre de « Navajo » qu’utilise le transporteur national mexicain sur le premier réseau de lignes d’apport de ce pays. Ce réseau est exploité par un consortium de cinq compagnies aériennes sous la désignation d’Aéronaves Alimentadoras, qui a commencé à fonctionner l’an dernier avec cinq appareils et qui en met actuellement 13 en ligne pour la desserte de 45 localités réparties sur l’ensemble du territoire. UN NOUVEAU QUADRILARGE D’AFFAIRES. L’« Interceptor » 400 est
territoire. UN NOUVEAU QUADRILARGE D’AFFAIRES. L’« Interceptor » 400 est né. Il est équipé d’un turbopropulseur Garrett AiResearch TPE 331 1 101 de 400 ch sur arbre et sa vitesse maximale est de 483 km/hour. Il a effectué son premier vol le 27 juin 1969 et l’homologation est prévue pour la fin de cette année. Actuellement cinq appareils de ce type sont en cours de construction. L’« Interceptor » 400 est construit par la nouvelle société Interceptor Narman (Oklahoma). LE DHC « CHIPMUNK » ancien avion d’entraînement de la Royal Canadian Air Force, modifié par l’entrepreneur canadien J.-P. Huneault a
Canadian Air Force, modifié par l’entrepreneur canadien J.-P. Huneault a été amélioré et baptisé « Cheekee Chipmunk ». Il est équipé d’un moteur 6 cylindres Continental de 210 ch. Il a atteint lors de son premier essai en vol le 16 juillet 1969, la vitesse de croisière de 257 km/hour. WASSMER. Dans son dernier bulletin de liaison « Contact-Wassmer » la firme d’Issoires donne des nouvelles du WA-51, appareil qui est la version commerciale du WA-50. Le WA-51 ressemble beaucoup à son aîné mais possède ses caractéristiques propres : envergure, 9,4 m ; surface, 12,4 m² ; allongement, 7,1 ;
9,4 m ; surface, 12,4 m² ; allongement, 7,1 ; longueur, 7,15 m ; poids à vide, 580 kg ; poids total, 1.020 kg ; essence, 150 litres. PUBLICITÉ SUD AVIATION SN 600 BIKÉACTEUR LÉGER A DOUBLE FLUX SUD AVIATION 37, Bd de Montmorency 75 PARIS 16e FRANCE NORD AVIATION 2 à 18, Rue Béranger 92 CHATILLON FRANCE Premier d'une nouvelle génération, le SN 600 CORVETTE offre la vitesse des bikéacteurs alliée à la souplesse et à l'économie d'emploi des biturbopropulseurs. Ses caractéristiques: Vitesse élevée en croisière Décollage et atterrissage courts Faible consommation spécifique Niveau de bruit atténué Coûts réduits
courts Faible consommation spécifique Niveau de bruit atténué Coûts réduits d'exploitation Haut niveau de confort Sa polyvalence: La cabine est conçue pour une grande variété de missions Transport de 6 à 13 passagers (Taxi aérien, exécutive, liaisons commerciales ou militaires) Entraînement au pilotage Sanitaire Cargo Photographie aérienne Le SN 600 CORVETTE réalisé par SUD AVIATION et NORD AVIATION est le bikéacteur léger qui répond à vos besoins. AVIATION GENERALE • AVIATION GENERALE Schempp-Hirth Avec cet article de Jean-Paul Weiss, « Aviation-Magazine » ouvre une nouvelle rubrique : « Spirales ». Portant sur les essais en vol des planeurs, elle correspondra
Portant sur les essais en vol des planeurs, elle correspondra à la chronique « Lignes de vol » qu’assure Jacques Lecarme pour les avions légers et d’affaires. Ce faisant, nous pensons donner satisfaction aux nombreux lecteurs qui ont reproché amicalement à notre revue l’absence d’une telle rubrique. Que les vélivoles veuillent bien, à l’occasion, nous faire savoir si notre initiative correspond à ce qu’ils en attendaient... J’AI eu l’occasion de participer aux « Huit Jours d’Angers » et aux championnats de France sur un planeur « Cirrus », classe libre, production de Schempp-Hirth, constructeur célèbre depuis le « Minimoa »
production de Schempp-Hirth, constructeur célèbre depuis le « Minimoa » puis, plus récemment, par l’« Austria » standard et le SHK. Avec cet appareil construit suivant les procédés modernes, laine de verre et résine polyester, Klaus Holigaus, le jeune et éminent ingénieur a voulu réaliser une machine très évoluée, Wortmann assez épais, permettant de réaliser une structure relativement légère. La voilure est équipée d’aérofreins Schempp-Hirth, assistés éventuellement par l’action d’un parachute-frein. A mon avis, le confort du pilote et la possibilité de se poser court sont deux facteurs souvent sacrifiés dans les super-machines. En ce qui concerne la cabine, très
dans les super-machines. En ce qui concerne la cabine, très confortable, Holigaus a réussi à 100 %. N’importe quel pilote est à l’aise dans le « Cirrus ». Pour l’atterrissage « aux vaches », ce n’est pas encore le Breguet-901, mais c’est fort bien pour un planeur sans hypersustentation. Performances (sans water ballast). Vitesse maximale autorisée en atmosphère turbulente, plus ou moins 10 m/sec : 220 km/h ; vitesse de décrochage : 62 km/h ; vitesse minimale de contrôle : 70 km/h ; vitesse de chute verticale en air calme à 73 km/h : 0,5 m/sec ; finesse maximale en
à 73 km/h : 0,5 m/sec ; finesse maximale en air calme à 85 km/h : 42. VITESSE-KMH. 60 80 100 120 140 160 50 Polaire des vitesses en fonction de la vitesse de chute avec et sans water-ballast, et polaire de la finesse. Le parachute frein du « Cirrus », très utile pour les atterrissages courts en campagne, supplée, en effet, au frein de roue en cas d'urgence... de grandes performances offrant un pilotage simple et classique lié à de bonnes qualités d’atterrissage et un confort pour le pilote jusqu’à présent inégalé. D’où : aile à grand allongement, sans
jusqu’à présent inégalé. D’où : aile à grand allongement, sans volet hypersustentateur ; charge alaire variable par water-ballast de 100 kg. Profil les atterrissages sont très nets, mais une fois posé, on est obligé de limiter le freinage pour ne pas basculer sur le nez. On trouve ce défaut sur la plupart des planeurs actuels. Voyons maintenant le comportement en thermique. Pas de volets à braquer en Caractéristiques (classe libre). — Envergure : 17,74 m ; surface portante : 12,60 m2 ; allongement : 25 ; longueur : 7,20 m ; largeur cabine : 0,624 m ; hauteur cabine :
; largeur cabine : 0,624 m ; hauteur cabine : 0,836 m ; masse à vide : 260 kg équipé ; masse maximale (pilote + parachute) : 360 kg ; sans water ballast : 460 kg; contenance water ballast : 100 l ; charge alaire, sans waterballast : 28 kg/m2; charge alaire avec water-ballast : 35 kg/m2. AVIATION GENERALE • AVIATION GENERALE • AVIATION GENERALE • AVIATION GENERALE Spirales entrant dans l’ascendance, donc pilotage simplifié, ce qui permet de porter son attention sur d’autres sujets. D’après Holigaus, le profil laminaire épais permet de meilleures vitesses moyennes, pour des thermiques moyens