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les performances du « S.E.-200 » soient à quelques dizaines d'unités près, sensiblement égales à celles de son concurrent, le « Laté 631 », il est nécessaire d'insister surtout sur la résistance de l'ensemble de l'hydravion géant de l'Aéro-Sud-Est. Laissons la parole au constructeur : — Premier point : la grande solidité de la coque. Etant donné la méthode de fabrication de cette coque, elle présente à flot aussi bien qu'en vol une solidité inhabituelle. On l'a constaté sur le N° 1, que les Allemands nous ont volé pour l'emmener à Friedrichshafen, où il devait être détruit en 1943. A
à Friedrichshafen, où il devait être détruit en 1943. A l'époque, aucun accident, aucun incident même n'eurent lieu à la coque, tant au décollage qu'à l'atterrissage. Conséquence immédiate de cette qualité ; l'appareil est d'une étanchéité absolue. Après avoir fait des séjours à flot de huit à quinze jours, il est resté pendant deux mois et treize jours sur les eaux de Marignane sans souffrir d'aucune infiltration. Et ce séjour ne fut pas idéal, je vous assure. Il subit pendant une semaine une tempête au cours de laquelle les rafales de vent atteignirent jusqu'à 126 km.-h. La surface de l'eau
de vent atteignirent jusqu'à 126 km.-h. La surface de l'eau n'était pas précisément calme. Aucune avarie n'eut lieu. Le « S.E.-200 » avait fait « ses preuves » au cours de ce temps record à flot. Ce dernier démontrait aussi l'intérêt de la forme adoptée pour le fuselage : grâce à sa queue très solide et largement dégagée — près de 7 mètres à son point extrême — l'appareil avait pu résister, sans s'immiscer dans les vagues destructrices de la tempête. Nous passons à une deuxième qualité : l'emplacement des réservoirs d'essence. Tandis que dans beaucoup d'appareils, les réservoirs sont
réservoirs d'essence. Tandis que dans beaucoup d'appareils, les réservoirs sont logés dans la coque, dans le cas du « 200 », les emplacements d'essence sont entièrement groupés dans les ailes. Cet aménagement entraîne évidemment des problèmes pour la structure de ces ailes, mais aussi annihile tous les dangers d'incendie ou d'avaries graves qu'amène obligatoirement l'installation des réservoirs dans la coque. Les dégagements de vapeurs d'essence, surtout lors des passages au-dessus des pays tropicaux, ainsi que les détériorations des réservoirs en cas de crevaison de la coque, sont évités. L'aménagement général du fuselage en profitera : par exemple, les passagers pourront
du fuselage en profitera : par exemple, les passagers pourront fumer en toute sécurité. Troisième point : Le « S.E.-200 » devant tirer la plus grande partie de sa renommée dans la régularité de sa marche, tous les aménagements de bord ont été étudiés avec le plus grand soin, afin de permettre, à flot, un entretien rapide et aisé. C'est ainsi que les commandes sont accessibles entièrement. L'ingénieur souligne : Je m'excuse de revenir une nouvelle fois sur les expériences fournies par le premier modèle du « S.E.-200 », en 1940. Mais un chiffre montrera mieux que des explications l'intérêt
1940. Mais un chiffre montrera mieux que des explications l'intérêt de ces aménagements : Après 60 heures de vol, depuis la mise à l'eau de ce prototype N° 1, aucune retouche ou réparation importante des commandes n'a demandé l'envoi à terre de l'appareil. Le N° 3, que nous construisons, Courbé relative des séjours à terre et à flot du S.E.-200 (N° 1) : un démarqué, dans la dernière partie de la courbe, le séjour à flot de 2 mois et 13 jours (septembre, octobre, mi-novembre) que fit sans interruption le S.E.-200. Pas une infiltration ! Preuve éloquente de la solidité
S.E.-200. Pas une infiltration ! Preuve éloquente de la solidité de la coque... étant le descendant direct de ce premier hydravion, les mêmes qualités se trouveront automatiquement. Quatrième avantage : La grosse capacité volumétrique. Avec ses deux ponts superposés, le C.S.E.-200 peut emporter une charge beaucoup plus importante. Enfin, notre interlocuteur signale une dernière caractéristique : — Il faut l'avouer, le « C.S.E.-200 » est assez lourd. Pour donner une comparaison : à vide, il pèse déjà 2 tonnes de plus que le « Laté-631 ». Résultat immédiat : le décollage en pleine charge qui, pour ce dernier appareil, s'effectue
décollage en pleine charge qui, pour ce dernier appareil, s'effectue en 70 secondes environ, demande, pour le « C.S.E.-200 », 80 à 100 secondes. Mais, étant donné la place du poste de pilote dans le nez de l'hydravion, cette manœuvre est conduite avec plus de facilités. Même par mauvais temps, avec des creux de 80 centimètres, la coque ne fatigue pas lors des décollages ou des amerrissages. Au point de vue utilisation, la question n'est pas négligeable ! !... Voici, brièvement groupés en cinq chapitres principaux, les caractéristiques fondamentales du « C.S.E.-200 ». C'est un hydravion dont la recherche, dans
« C.S.E.-200 ». C'est un hydravion dont la recherche, dans le solide, a été poussée au maximum : il trouvera sa gloire dans la fidélité et la régularité de ses vols. Pas de prouesses ! Mais un travail honnête et uniforme. Les grandes lignes aériennes ont besoin de ces sortes de machines.... DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE L'APPAREIL L'hydravion « C.S.E.-200 » est un monoplan cantilever à coque, équipé de six moteurs tractifs répartis sur le bord d'attaque de l'aile. Ses dimensions se répartissent ainsi : envergure : 52 m. 20 ; longueur, 40 m. 15 ; hauteur, 10 m. 72 La
longueur, 40 m. 15 ; hauteur, 10 m. 72 La stabilité à flot est assurée par deux ballonets, en partie gonflés et relevables en vol derrière le fuseau moteur extrême. Le planeur. — L'aile est encastrée sur la coque et tenue par quatre joints situés deux par deux. La forme extérieure est reconstituée à sa jonction à la coque, par des tôles de raccordement, joignant le bord de pont et assemblés par boulons. Dans la partie centrale de l'aile, se trouve une soute à bagages, d'une capacité de 20 m2. Comme on l'a vu ci-contre, les réservoirs d'essence, situés entre
Comme on l'a vu ci-contre, les réservoirs d'essence, situés entre les longerons, font partie intégrale de la structure de l'aile. Au nombre de deux par demi-aile, ils occupent une portion d'envergure s'étendant jusqu'au deuxième moteur. Ils sont séparés par la soute centrale. Le long du bord de fuite, extérieur au caisson principal, se placent les volets de courbures (d'une surface de 60 m2) et les ailerons de gauchissement (d'une surface de 18 m2). Le caisson central de l'aile, entièrement en duralumin à haute résistance, est constitué par deux longerons entretoisés par des nervures et par les revêtements d'intrados et d'extrados.
par des nervures et par les revêtements d'intrados et d'extrados. Le revêtement en tôle, également de haute résistance, est du type « travaillant ». Des lisses en tôle complètent le maillage, et permettent la fixation du revêtement, qui est en bandes de velours, disposées longitudinalement. La coque, ensuite : elle est du type long, à deux redans, le fond étant très amorti et bien dégagé à l'arrière du deuxième redan. La charpente est constituée par une quille centrale continue, formée de deux profilés en U extrêmement robustes, assemblés par semelles, sur laquelle viennent se monter les couples, à l'aide de
sur laquelle viennent se monter les couples, à l'aide de goussets. La charpente des fonds immergés, quille centrale et couples, est complétée par un carlingmage multipliqué et des quilles d'angles en cornière, des fausses varangues, des goussets de quille d'angle. L'épaisseur du bordé de fond varie de 2 à 3,2 mm. dans la région du redan principal. Cette coque comprend deux ponts : le pont inférieur, comprenant le compartiment de manoeuvre, la soute à bagages avant, de 17 m2, le compartiment des passagers : cuisine, salle à manger, hall de réception, bar, cabines à passagers avec couchettes et, enfin, la
réception, bar, cabines à passagers avec couchettes et, enfin, la soute à bagages arrière. Le plancher de ce pont constitue, sur la majeure partie, un double fond étanche, divisé en deux compartiments accessibles, par des panneaux étanches. Au-dessus, le pont supérieur : il est constitué par une charpente en tôle et cornières, unissant tous les barrots de pont. Il se divise en poste d'équipage, poste de repos, poste de mécaniciens, soute d'aile, cabines à passagers, toilettes. Les ballonets, nous l'avons dit, s'escamotent en vol sous les fuseaux moteurs extrêmes ; ils permettent toutes les évolutions à flot par vent de
ils permettent toutes les évolutions à flot par vent de travers de 15 m.-sec. de relevage proprement dit, et la descente, sont confiées à un treuil électrique, agissant par l'intermédiaire de câbles plats. L'empennage, du type cantilever, est bi-dérive et en V. Le gouvernail de profondeur se présente sous la forme de quatre volets : deux grands volets ou médians, deux petits volets extrêmes. Chacun des volets est articulé en deux points. Quant aux gouvernails de direction, ils sont constitués par un membranophone de tôle chaudronnée, formant caisson, sur lequel se fixent les nervures en treillis. Le poste des commandes
se fixent les nervures en treillis. Le poste des commandes de vol est constitué par un châssis métallique, formant un cadre robuste et indépendant, sur lequel sont montés les commandes à volant (profondeur, gauchissement), les pédales de direction (double poste de pilotage), les différents renvois, le pilote automatique. La transmission de ces commandes est assurée, jusqu'aux gouvernes, par des câbles d'acier, dont le guidage est assuré par des poulies et une tringlerie en corde à piano guidée par des râles dont l'axe tourne dans les paliers en métal calibré. Le groupe moto-propulseur. — Six moteurs, 14-R Gnome et Rhône entraînaient
groupe moto-propulseur. — Six moteurs, 14-R Gnome et Rhône entraînaient les 72 tonnes de l'appareil. Ils sont disposés le long du bord d'attaque de l'aile, sur des fuseaux Silhouette imposante : la coque du S.E.200 dans les chantiers de Marignane. en partie encastrés dans l'aile, les moteurs étant placés en porte à faux à l'extrémité avant des fuseaux. Leur accessibilité en vol, par un couloir d'aile, permet la visite de la plupart des organes, des canalisations d'huile et d'essence, des circuits d'allumage et des commandes diverses. Avec ses 41.000 litres d'essence, répartis dans quatre réservoirs d'ailes (deux de carburant spécial
d'essence, répartis dans quatre réservoirs d'ailes (deux de carburant spécial et deux d'essence ordinaire), le « S.E. 200 mètres à un rayon d'action avec vent contraire à 600 km/h, de 6.100 km. Son plafond théorique se place à 7.000 mètres. Sa vitesse maximum à 2.500 mètres, atteignant 378 km/h.; il peut tenir, avec régularité, une vitesse de croisière de 310 km/h. Ces chiffres ne sont pas encore définis, l'équipement moto-propulseur étant appelé à être changé prochainement. Quant aux aménagements, ils ne sont pas encore fermement choisis. Le chiffre des passagers qui devront, pour ces longues traversées, disposer d'un large confort,
qui devront, pour ces longues traversées, disposer d'un large confort, varierait efficacement de 40 et 50. Mais le mot d'ordre lancé pour la construction du C.S.E.-200 demeure toujours : robustesse d'abord, la question des équipements de grand luxe passe évidemment au second plan. L'appareil en vol, lors de ses essais en 1940. UN ENNEMI DU VOYAGEUR AÉRIEN Méthodes et progrès de la lutte contre le givre. par GEORGES PEYRE Nous entrons dans la mauvaise saison, et chaque départ, sur nos lignes du réseau aérien métropolitain, va devenir, plus encore que durant l'été, fonction des bulletins météorologiques. Les pilotes vont devoir
durant l'été, fonction des bulletins météorologiques. Les pilotes vont devoir anxieusement se pencher sur les cartes isothermiques, tandis que de placides passagers questionneront, avec un brin d'impatience colère : « Mais, enfin, pourquoi ne part-on pas ? Cela peut-être le moment sans doute d'étudier les dangers qui attendent le voyageur aérien, et parmi ceux-ci le plus menaçant parce qu'encore le plus mal connu : le givrage. À l'orée de la mauvaise saison, faisons le point des moyens de lutte contre le givrage, qu'il est indispensable de généraliser si l'on veut éviter des catastrophes. Les manifestations et les causes du givrage
éviter des catastrophes. Les manifestations et les causes du givrage Les problèmes posés par le givrage des avions sont rendus particulièrement difficiles par le fait que les causes et manifestations du givrage sont à la fois nombreuses et variées. 1 — Dans certaines conditions de température et de vol, de la glace se forme sur les bordures d'attaque des ailes et des surfaces de gouverne, produisant ainsi, non seulement une considérable augmentation de poids, mais encore une telle déformation du profil qu'il peut en résulter de sérieuses conséquences dans le maintien de l'appareil. 2 — Le givrage des hélices est
maintien de l'appareil. 2 — Le givrage des hélices est également dangereux, car la croûte de glace formée sur le bord d'attaque des pales entraîne un déséquilibre et des vibrations qui diminuent le rendement et fatiguent le moteur. 3 — La formation de glace dans le carburateur et dans le système d'adduction d'air est souvent estimée plus désastreuse encore que le givrage des ailes. 4 — Il y a encore l'accumulation de glace et de givre sur le pare-brise, qui bouche la vue du pilote, et le givrage du tube de pitot, qui perturbe le fonctionnement de quelques-uns des plus
de pitot, qui perturbe le fonctionnement de quelques-uns des plus importants instruments de vol. 5 — Enfin, les charnières des ailerons et gouvernes ainsi que les câbles de commande peuvent être gelés à un point tel que leur mouvement devient difficile, sinon impossible. Ces sont les manifestations du givrage. Or, il faut reconnaître qu'aucun des dispositifs actuels d'enlèvement ou de prévention du givre n'a jusqu'à présent donné entière satisfaction. La raison de ce semi-échec est sans doute que les conditions de formation du givre sont également très variables. Le dépôt de glace sur les ailes est dû à de très
de glace sur les ailes est dû à de très fines gouttelettes d'eau en état de surfusion qui se transforment en glace au contact du choc contre les ailes ou les surfaces de gouverne. De la glace peut également se former lorsque l'air est saturé d'humidité, et ceci pas seulement aux températures de congélation. La croûte initiale se forme sur le bord d'attaque, puis gagne en arrière à la fois le long de l'extrados et de l'intrados de l'aile. La formation de glace sur l'hélice se produit dans des conditions similaires et se développe de la même manière. Par contre,
similaires et se développe de la même manière. Par contre, le givrage du carburateur et adductions d'air est causé non seulement par le choc des gouttelettes d'eau en surfusion, par le givre et par la neige, mais aussi par le refroidissement considérable dû à l'évaporation du carburant. Le givrage des pare-brises et de d'autres surfaces transparentes, le dépôt de glace sur l'antenne de pitot et autres protubérances sont habituellement le résultat du choc, tandis que le gel des charnières et des câbles de commande est principalement dû au contact d'un air à forte teneur en eau avec un métal dont
air à forte teneur en eau avec un métal dont la température est inférieure à 0o. Dégivrage et antigivrage Les premiers essais sérieux pour enlever la glace ou, pour prévenir sa formation, furent entrepris il y a plus de vingt ans sur la demande instante des compagnies de transport aérien, qui désiraient obtenir que le vol fut une opération sans danger par n'importe quel temps. Depuis lors, d'innombrables dispositifs ont été proposés, brevetés et essayés ; mais quelques-uns seulement avaient une réelle valeur pratique. Deux possibilités de principe s'offraient comme solution : enlever la glace après sa formation, ou bien
solution : enlever la glace après sa formation, ou bien prévenir toute formation de glace. Aujourd'hui la première est appelée « dégivrage », la seconde « antigivrage ». Le dégivreur à tubes de caoutchouc La Compagnie « Goodrich Rubber » attaqua le problème du dégivrage et développa l'appareil actuellement connu sous le nom de « dégivreur à tubes de caoutchouc ». Dans ce système, le bord d'attaque de l'aile ou de la surface de gouverne est recouvert par une série de tubes longitudinaux de caoutchouc qui sont alternativement gonflés et dégonflés. L'air est fourni par une pompe entraînée par le
dégonflés. L'air est fourni par une pompe entraînée par le moteur et distribué aux différentes sections du tube par un jeu de valves. Le gonflement d'une section du tube brise la glace qui s'est formée sur lui et, en même temps, décolle les couches de glace de l'intrados de l'aile, qui sont alors emportées par le vent. Normalement, le cycle complet de gonflement et de dégonflement de tous les tubes prend 40 secondes. La méthode du dégivrage par tubes de caoutchouc nécessite beaucoup d'éléments constituants. Le poids total de ces éléments est élevé; les exigences de service sont nombreuses; une
éléments est élevé; les exigences de service sont nombreuses; une puissance appréciable est nécessaire; l'appareil ne peut fonctionner au sol. Mais surtout, cette méthode nécessite une observation attentive et une commande appropriée du fait que le système ne peut être mis en fonctionnement lorsque les conditions de dégivrage commencent à apparaître. En effet, l'action du dégivreur ne devient efficace que lorsque la couche de glace atteint une épaisseur de 3 mm. environ. Ceci s'explique par le fait que la glace doit acquérir une certaine rigidité avant que le dégivreur puisse réellement exercer son action brisante et venir à bout de
réellement exercer son action brisante et venir à bout de l'adhésion de la glace au caoutchouc. Même en opération constante, le tuyau pulant et les couches de glace qu'il est nécessaire de laisser former perturbent évidemment les qualités aérodynamiques de l'aile. Néanmoins, le dégivreur à tubes de caoutchouc a contribué d'une manière décisive à rendre le vol possible et sûr dans des conditions atmosphériques défavorables, et c'est encore la méthode la plus répandue pour combattre le givrage des ailes, des surfaces de gouverne et de l'antenne de pitot. On peut dire, sans exagération, que, sans le dégivreur à tubes de
dire, sans exagération, que, sans le dégivreur à tubes de caoutchouc, le présent développement des voyages aériens eut été impossible. L'antigivreur thermique Cependant, récemment, les ingénieurs des bureaux d'études ont réexaminé les possibilités de l'antigivrage, comme une suite logique des travaux effectués pour le chauffage des postes de pilotage et cabines d'avions par des réchauffeurs à air chaud. Une installation d'antigivrage thermique se compose essentiellement d'un réchauffeur d'air et d'un système d'adduction forcée de l'air chaud dans les ailes, de telle manière que la température du métal soit maintenue au-dessus de celle à laquelle se forme la glace. Les conduites
de celle à laquelle se forme la glace. Les conduites d'air chaud courent le long du bord d'attaque de l'aile ou de la surface de gouverne, ou bien peuvent former le bord d'attaque lui-même. Après avoir suivi la conduite, l'air chaud s'échappe dans l'aile dont il sort à un emplacement approprié. L'air a une température initiale d'environ 180°, et, s'il est fourni en quantités suffisantes, maintient la température du métal entre 15 et 21°. La quantité de chaleur nécessaire dépend de la surface d'antigivrage de l'aile qui, dans le sens de la profondeur, s'étend habituellement jusqu'au longeron arrière, de la
de la profondeur, s'étend habituellement jusqu'au longeron arrière, de la vitesse de l'avion par rapport à l'air et des températures les plus basses rencontrées aux altitudes de givrage. La quantité maximum de chaleur nécessaire peut varier de 2.730 à 4.100 calories par mètre carré et par heure. L'air est admis par une manche et réglé automatiquement de manière à maintenir constante la température d'entrée dans l'aile. Du fait que le chauffage du métal n'a aucun effet nuisible ni sur la structure et les accessoires logés dans les ailes, ni sur les propriétés aérodynamiques du profil, le système antigivreur peut être
les propriétés aérodynamiques du profil, le système antigivreur peut être maintenu en fonctionnement continu, ou bien être mis en marche quand on approche des conditions de givrage. De ce fait, la commande ou l'observation par l'équipage de l'avion n'est plus nécessaire. Les prescriptions de surveillance et d'entretien sont également très simples, du fait qu'il y a peu d'éléments mobiles et peu de parties détachées. Un autre avantage de l'antigivrage thermique est la possibilité de l'emploi au sol. Un réchauffeur antigivrant employé au sol peut, ou bien prévenir l'accumulation de glace et de neige durant des arrêts de longue durée, ou
et de neige durant des arrêts de longue durée, ou bien l'enlever rapidement s'il est mis en marche quelque temps avant le départ. Enfin, du fait que le conduit de chauffage est logé à l'intérieur de l'aile, l'antigivrage thermique n'a aucun effet déformant et le profil de l'aile conserve entièrement les qualités aérodynamiques prévues par le constructeur. Il apparaît donc en conclusion que ce dernier système offre plusieurs avantages sur le dégivreur à tubes de caoutchouc. En fait, c'est une opinion fréquente, notamment aux Etats-Unis, qu'avec la mise en service des réchauffeurs à haute capacité calorifique, l'antigivrage thermique remplacera peu
des réchauffeurs à haute capacité calorifique, l'antigivrage thermique remplacera peu à peu complètement l'ancien système à tubes de caoutchouc. Seconde installation de réchauffeur antigivreur sur Quadrimoteur (texte_manquant) TOUS EMPLOIS - LUCRATIFS SELITA xHECançons dans ses ailes e vendeurs COURS TECHNIQUES AUTO PAR COROESPQHQAVl Aisne Itensefglustsâdeffiqntfe,S'QUENTIN < MODELES REDUITS Boîtes de construction, le matériel et le moteur avec allumage 3 cm3 36 Ouragan Légèreté puissante R. CHATET, 61, r. Pavrémont. Paris-18e PERFECTIONNEMENT dans la construction DES HELICES LA Hamilton Standard Propellers Division, la Section hélices du groupe aéronautique américain United Air- crafts Corp., a développé une pale creusée et garnie d'écumeur
crafts Corp., a développé une pale creusée et garnie d'écumeur typique destiné à subir un froid intense sans être altéré, et le pli est réalisé par l'effet, Bill et l'écume guidés par un COMPRESSOR à effet élevé poreuse entre le bord d'attaque et le caisson. Tels résultats et études effectuées au cours des travaux de développement ont montré que ce nouveau type de construction se traduit par une économie de poids pour des hélices de plus de 4 kg par mètre de diamètre, tandis que les pales traditionnelles pleines en alliage léger sont plus avantageuses pour des diamètres de 60
alliage léger sont plus avantageuses pour des diamètres de 60 centimètres et moins. Les pales en acier devraient permettre, en outre, une simplification de leur montage sur le moyeu d'hélice, les rainures recevant les billes des paliers pouvant être usinées directement dans le pied de la pale et dans le moyeu. La même maison a encore développé un dispositif pour diminuer les vibrations de pales résultant de l'inconstance du couple de rotation fourni par un moteur à pistons. Il s'agit d'une balle d'acier d'environ 230 grammes reposant dans le pied de chaque pale dans une curette en acier et maintenue
de chaque pale dans une curette en acier et maintenue en place par les forces centrifugales pendant que l'hélice tourne. Les vibrations des pales provoquent de petits mouvements de cette sphère dans sa cuvette — le levé de la sphère dans ses déplacements est d'environ 3 cm. et les forces d'inertie transmises à la pale par la sphère s'opposent alors aux forces occasionnant les vibrations de la pale. PLANS DE MAQUETTES Les plans de maquettes offrent : Plans de modèles réduits étudiés par l'État moyen et modifiés, selon le placement de 4 motrices jusqu'aux modèles réduits. Envoi de la liste