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Peugeot, Renault, Rochet-Schneider, Unic, livrent un matériel vraiment impeccable et qui n'est pas une des moins belles et sérieuses références de notre construction française. Il manquait à la gamme des véhicules industriels, plutôt prévus pour des charges importantes, le camion léger, rapide, d'environ une tonne de charge utile et la concurrence étrangère a eu un moment beau jeu. Mais la lacune est comblée et plusieurs de nos constructeurs de la 10CV ont dérivé un type de ce genre avec châssis spécial. Fig. LII. — TRACTEUR LATIL AVEC REMORQUE À ACCROCHAGE AUTOMATIQUE. = 1. La remorque repose sur le sol à
AUTOMATIQUE. = 1. La remorque repose sur le sol à l'arrière par son essieu et pneus de route, à l'avant par une béquille avec train de deux roues orientables. La flèche de la remorque porte une rotule à galet A et un volant B. Le tracteur est garni à l'arrière d'une rampe en tôle. Partant de la traverse arrière et aboutissant à une tourelle à plateau muni d'une sorte de boutonnière excentrée dans laquelle s'engage le pivot de la rotule. En reculant vers la remorque dont les freins sont serrés, la rotule s'engage sur la rampe, l'avant de la remorque
la rotule s'engage sur la rampe, l'avant de la remorque se soulève et libère la béquille. Le mouvement de recul du tracteur ayant continué, la rotule a abordé la tourelle, s'est engagée dans l'échancrure du plateau et est tombée dans son logement, l'accrochage est en tenue de route. A l'aide de la manivelle, on relève alors la béquille et son train de roue. Pour dételer la remorque, le conducteur descend la béquille à sa position normale, bloque les freins de la remorque à l'aide du volant de manœuvre, puis il agit sur le levier de déverrouillage de la rotule. Le
agit sur le levier de déverrouillage de la rotule. Le tracteur avance, la rotule sort de son logement, descend le long du plan incliné et la béquille se pose au sol. Un timon amovible permet de manœuvrer la remorque à la main en l'absence du tracteur. Toutes ces opérations sont beaucoup plus longues à expliquer qu'à exécuter, elles s'opèrent en un clin d’œil et sans aucun tâtonnement. En plus de l'accrochage et du décrochage automatiques, une ingénieuse combinaison, que nous décrirons donne le freinage automatique. Nous avons pu examiner parmi les nouveaux modèles : le 10 CV De Dion-Bouton et
les nouveaux modèles : le 10 CV De Dion-Bouton et 11 CV Unie. Le 10 CV Renault est bien connu. Il en existe plusieurs autres que nous signalerons dans les comptes rendus du second Salon. Le 10 CV De Dion-Bouton synthétise bien les caractéristiques de cette classe, il est équipé avec le moteur à soupapes latérales. Son châssis, qui a 1 m. 88 de large, a 3 m. 15 d'emplacement de carrosserie. En comptant 1 m. 15 pour l'installation des sièges avant, 2 mètres sont donc disponibles pour la caisse. Comme le poids de l'ensemble n'a rien d'exagéré, on a
Comme le poids de l'ensemble n'a rien d'exagéré, on a pu utiliser des pneus simples qui sont ici des 835 x 135, ce qui réduit le poids mort, la dépense et la surveillance demandée au conducteur. Combien avantageuses également sont les commercial et fourgons équipant 6,8 et 10 CV. Une combinaison qui a séduit à juste titre beaucoup d'industriels est celle du tracteur et des remorques. Blum-Latil, Chenard et Walcker, Renault ont étudié des remorques parfaitement équipées et dont certaines reçoivent même des bennes basculantes. Dans ces différentes adaptations les bureaux d'études ne dépensent pas moins d'habileté que pour la
bureaux d'études ne dépensent pas moins d'habileté que pour la voiture. L'attelage Blum-Latil à accrochage et décrochage automatiques, dont nous donnons quelques vues ci-contre, est un exemple du caractère achevé de ces recherches. Avec des remorques multiples le tracteur peut fonctionner en navette : une remorque en chargement, une remorque en route, la dernière en déchargement. Pour l'agriculture, la combinaison tracteur et remorques commence à être appréciée dans bien des exploitations. Certains tracteurs comme celui de Blum-Latil à 4 roues motrices ont montré quels services considérables ils peuvent rendre. Le souci du pratique et de l'économie d'usage amène nos constructeurs
souci du pratique et de l'économie d'usage amène nos constructeurs à envisager des réalisations qui leur auraient semblé tout d'abord sans intérêt, car pour le véhicule industriel, le coefficient vitesse a toujours joué, là aussi, de façon excessive. Dans la série des camionnettes 10 CV, Renault a prévu deux types nouveaux, un châssis pouvant transporter 2 tonnes dans des régions relativement plates à une vitesse commerciale permettant une consommation réduite, et un 2.500 kilos de charge utile très démultiplié et à grand emplacement de carrosserie. Avec ce 2 tonnes et demie les grossistes pourront remplacer leurs voitures à chevaux, pour
demie les grossistes pourront remplacer leurs voitures à chevaux, pour les livraisons de porte à porte, par un véhicule capable de transporter une charge considérable et dont la vitesse commerciale sera notablement supérieure à celle d'une voiture attelée. Voilà bien un programme tout de logique et ce programme est très évocateur de l'excellente compréhension que l'on a maintenant de ce que doit être un véhicule industriel, parce que les employeurs ont ici réagi sur les constructeurs, qu'ils ont su se faire entendre et qu'ils ont été compris. Dans une exploitation industrielle on ne se leurre pas de fascination car le
industrielle on ne se leurre pas de fascination car le chapitre frais généraux est sérieusement tenu à jour. Une des attractions du second Salon sera l'omnibus 20 CV à 6 roues modèle « Grand Confort Saharien « qui figurera au stand Renault ; il est du type de celui qu'utilisèrent les frères Estienne pour la traversée du désert, mais notablement modifié et amélioré. De même que les années précédentes, la seconde Exposition du Grand Palais ne sera pas moins suivie que la première. Les visiteurs d'ailleurs ont leur but. Ils viennent moins par curiosité que par intérêt, car ils recherchent
viennent moins par curiosité que par intérêt, car ils recherchent le véhicule capable de leur rendre les meilleurs services pour les dépenses les plus raisonnables. Ils ne seront pas déçus car les services spécialistes de nos grandes firmes ont beaucoup travaillé, afin de leur offrir des véhicules vraiment complets. LE GAZ DES FORÊTS 1927 sera l'année des gazogènes. Après cinq ans de tâtonnements plusieurs installations sont parvenues à une sécurité telle, que leur emploi peut être conseillé pour tous les véhicules industriels. Le gazogène a un double intérêt. Avec lui le carburant, bois ou charbon de bois est un produit
le carburant, bois ou charbon de bois est un produit national. Il ne demande que des modifications simples pour assurer l'alimentation du moteur léger à régime rapide des véhicules courants, dans les mêmes conditions de facilité de conduite, de bonnes reprises et de souplesse. Ceci ne veut pas dire que l'on ait obvié à l'inconvénient inhérent au remplacement de l'essence par le gaz pauvre, carburants de pouvoirs calorifiques différents. Même avec une augmentation sensible du taux de compression par interchangement de culasse, la perte de puissance est d'environ 30 %. Cette perte résulte également du freinage de l'aspiration par le
Cette perte résulte également du freinage de l'aspiration par le gazogène. Dans bien des services cette réduction de puissance est acceptable, d'autant qu'un changement de démultiplication peut permettre de conserver sensiblement la même capacité de transports et de ne subir qu'un abattement de vitesse. La solution complète est évidemment et seulement fournie par le moteur spéciallement prévu pour le fonctionnement au gaz pauvre et dont la cylindrée est choisie d'environ 30% supérieure à celle du moteur de même puissance alimenté à l'essence. La nature du combustible qu'il est préférable d'adopter : bois, charbon de bois ou aggloméré de charbon de
: bois, charbon de bois ou aggloméré de charbon de bois n'est pas encore nettement définie. Des appareils ont fait des démonstrations publiques de marche régulière avec chacun d'eux. On ne saurait prendre parti, néanmoins l'aggloméré présente l'avantage de permettre l'utilisation des déchets et des bois sans valeur marchande ; au point de vue ravitaillement général, production normale et économique, il paraît bien de voir un jour prendre le pas sur ses deux concurrents, qui ne seront sans doute pas abandonnés, mais préférés avantageusement selon les régions et les circonstances. Le gazogène Panhard au Concours franco-belge de véhicules à gaz
Le gazogène Panhard au Concours franco-belge de véhicules à gaz pauvre Le classement du concours franco-belge des véhicules à gaz pauvre était établi d'après la consommation, la régularité, la pureté du gaz et la puissance du moteur au litre de cylindrée à 1.000 tours. Panhard prit les deux premières places du classement et sur un total de 4.500 points ses deux camions de 3 t. 5 réussirent le premier 4.207 points et le second 3.810 points. Voici quelques chiffres qui mettront en valeur ces performances et montreront, en même temps, sur quels résultats on peut compter, puisque ces chiffres sont
sur quels résultats on peut compter, puisque ces chiffres sont officiels. Le camion Panhard n° 11 était alimenté par des agglomérés de charbon de bois dénommés « carbonite » et le camion Panhard n° 10, classé second, par du charbon de bois, ce qui permet également la comparaison. Le moteur est un sans-soupapes quatre cylindres 105 x 140. Les camions pesaient en ordre de marche 8.000 kilogrammes. Fig. LIV. UN DES CAMIONS PANHARD À GAZOGÈNE AYANT PRIS PART AU CONCOURS FRANCO-BELGE DE VÉHICULES À GAZ PAUVRE. LES DEUX CAMIONS PANHARD PRENANT PART À CES ÉPREUVES SE CLASSÈRENT 1ER ET 2e
PRENANT PART À CES ÉPREUVES SE CLASSÈRENT 1ER ET 2e AVEC 4.207 POINTS ET 3.810 POINTS. Le moteur est un sans-soupapes quatre cylindres 105 x 140. Les camions pesaient en ordre de marche 8.000 kilogrammes. Fig. LV. — INSTALLATION DU GAZOGÈNE, DU REFROIDISSEUR ET DE L'ÉPURATEUR PANHARD SUR LE CHASSIS. = I. L'épurateur. = 2. Le générateur. A, corps cylindrique du générateur. B, porte de chargement. — C, cheminée pour la mise en veilleuse. — D, porte d'allumage. — E, porte de visite du cendrier. — F, ventilateur à main pour la mise en route. — G, batterie de tubes
pour la mise en route. — G, batterie de tubes du refroidisseur allant à l'épurateur. — H, traverses de montage sur le châssis. — I, épurateur. J, porte supérieure de visite. — K, porte de nettoyage du refroidisseur. — Toute l'installation est très simple, très robuste et les appareils d'accès et d'entretien des plus faciles. CONSOMMATION AUX 100 KILOMÈTRES Camion n° 11, Carbonite : 42 kilogrammes 500. Camion no 10. Charbon de bois 48 kilogrammes 500. Pour les deux, les temps de mise en veilleuse sont compris. VITESSE MOYENNE : Elle dépassa 25 kilomètres en régions très accidentées, et de
Elle dépassa 25 kilomètres en régions très accidentées, et de 30 à 35 kilomètres en terrain normal. CONSOMMATION AU CHEVAL-HEURE (au banc d'essais). Moteur du camion n° 11 : 0 kilogramme 407 de carbonite à 3 % d'humidité. Moteur du camion n° 10 : 0 kilogramme 460 de charbon de bois à 8% d'humidité. PUISSANCE. La plus grande puissance au litre de cylindrée fut développée par le moteur du Camion Panhard n° 11 qui réalisa une pression moyenne utile de 5 kilogrammes 67 pendant les six heures de l'essai. PURETÉ DU GAZ. Il ne fut trouvé aucune trace de poussière
DU GAZ. Il ne fut trouvé aucune trace de poussière dans les gaz produits (moins de 1 milligramme par mètre cube de gaz). Les camions Panhard à gazogène sont établis en série et ont été étudiés spécialement pour ce fonctionnement. Le moteur a 105 mm d'alésage au lieu de 85 mm du modèle correspondant à essence. Le gazogène est à combustion renversée sans injection d'eau ; il est « automatique » pour l'emploi du charbon de bois ou d'agglomérés absolument comme le carburateur l'est pour l'essence. L'absence d'eau supprime tout souci de surveillance de la part du conducteur. Le générateur
souci de surveillance de la part du conducteur. Le générateur comporte une cuve cylindrique en tôle recevant à sa partie inférieure un revêtement réfractaire. La partie supérieure sert de trémie de chargement. Celle-ci se termine en bas par un cône qui forme déflecteur. L'air nécessaire à la combustion entre par l'ouverture du ventilateur à main de mise en route, passe entre les parois du générateur, s'y réchauffe légèrement et refroidit les parois, puis gagne le déflecteur et le foyer où s'opère la combustion. À sa sortie du bas du générateur, le gaz traverse une batterie de tubes constituant le refroidisseur
le gaz traverse une batterie de tubes constituant le refroidisseur et parvient à l'épurateur. Celui-ci contient à sa partie inférieure des morceaux de coke et à sa partie supérieure un filtre en coton qui arrête toutes les poussières les plus menues. Ce filtre en coton est rendu possible par la combustion renversée qui brûle les goudrons. Le dernier stade est le passage dans le mélangeur où le gaz reçoit l'appoint d'air nécessaire à son dosage parfait. Cet air peut se régler au moyen d'une manette placée devant le conducteur. Le carburateur à essence n'a été conservé que pour la mise
carburateur à essence n'a été conservé que pour la mise en route. Chaque matin il faut environ un quart d'heure pour vider les cendres et mettre en marche. En service courant le gazogène reste en veilleuse pendant la nuit. Fig. LVII. — LE CHASSEUR LÉGER DE LA TOUR DE FRANCE. À remarquer : à l'aplomb des sièges avant, le gazogène à bois. Sous le véhicule, en avant et en arrière de l'essieu moteur, les batteries des épurateurs. le matin il suffit de secouer la grille et de tourner le ventilateur à main quelques instants. Le filtre supérieur doit être nettoyé
à main quelques instants. Le filtre supérieur doit être nettoyé environ tous les 1.000 kilomètres, ce qui se réduit à le retourner et le secouer pour faire tomber les poussières sèches qui le garnissent. On ramone en cette même occasion les tubes du refroidisseur à l'aide d'un écouvillon. Quant au générateur, on en évacue de temps à autre les cailloux ou mâchefers qui pourraient en ralentir le fonctionnement. Les services techniques de Panhard ont traité le gazogène comme un carburateur. Entrée d'air, passage d'air au travers de la charge, conditions de combustion ont été réglés avec précision. Il a été
de combustion ont été réglés avec précision. Il a été procédé par probabilités d'abord, essais, puis calculs mathématiques, et l'on est parvenu au résultat, car on a su éviter les tâtonnements et l'indécision du dangereux empirisme. Le sans-soupapes se prêtait à un excellent rendement du fait de son alimentation copieuse et de la forme idéale de sa chambre d'explosion à bougie centrale. En comptant l'essence à 2 fr. 55 le litre, la braisette de charbon de bois à 0 fr. 40 le kilogramme, l'aggloméré à 0 fr. 70 le kilogramme, l'économie dans les dépenses de consommation est d'environ 70 %
l'économie dans les dépenses de consommation est d'environ 70 % avec la braisette et 60% avec l'aggloméré, celui-ci étant sensiblement plus cher, mais procurant par ailleurs le bénéfice d'un moindre encombrement et l'agrément d'une manipulation plus propre et plus simple. La randonnée du car Berliet autour de la France À titre de démonstration et de propagande, un car Berliet fonctionnant avec gazogène au bois a poursuivi en 25 étapes — sous le contrôle de notre confrère Théodor — une grande randonnée autour de la France, qui fut des plus régulières et fit grande impression dans tous les milieux industriels. Le
et fit grande impression dans tous les milieux industriels. Le parcours total fut de 5250 kilomètres et la moyenne générale d'environ 30 kilomètres à l'heure. L'appareil utilisé dû à l'ingénieur Imbert fonctionne directement au bois. Il est à combustion renversée. Nous en rappelons le fonctionnement dans la légende de la fig. LIX. L'épurateur comprend une batterie de tubes garnis intérieurement de plaques perforées que les gaz traversent et sur lesquelles se déposent les impuretés. Le gaz se refroidit et la vapeur d'eau qu'il peut contenir en suspens se condense. Fig. LVIII. — COUPE TRANSVERSALE DU GAZOGÈNE BERLIET AU BOIS. A,
LVIII. — COUPE TRANSVERSALE DU GAZOGÈNE BERLIET AU BOIS. A, générateur en forme d'entonnoir. — B, récipient étanche formant cendrier. — C, trémie d'alimentation. D, tube circulaire soudé sur le corps du générateur et comportant des buses multiples E, pointées vers le centre de l'appareil. — E, buses d'entrée d'air. — F, tube en relation avec l'atmosphère. G, grille. — H, cône attenant à la grille. I et J, portes de visite. K, départ du gaz vers les épurateurs et le moteur. — L, porte de chargement. M, porte de visite permettant l'accès aux buses E. — Pendant la combustion
visite permettant l'accès aux buses E. — Pendant la combustion dans le générateur, le bois distille dans la trémie C. L'air pénétrant par F et les buses E, provoque la combustion du bois qui se trouve à leur proximité. Il se produit du gaz carbonique qui est ensuite réduit, en descendant vers la base du générateur, en oxyde de carbone. Les goudrons se trouvent dissociés. Il se dégage en outre des hydrocarbures, du méthane et de l'hydrogène dont la présence augmente le pouvoir calorifique du gaz. Celui-ci est ensuite refroidi dans les éléments épurateurs, puis il reçoit dans le mélangeur
dans les éléments épurateurs, puis il reçoit dans le mélangeur l'appoint d'air nécessaire à la combustion. Fig. LIX. — GROUPE DE FOUR DE CARBONISATION DE LA SOCIÉTÉ "LA CARBONITE" À SON USINE RÉGIONALE DE BAYONNE. Avant son arrivée au moteur le gaz reçoit dans un mélangeur l'appoint d'air nécessaire pour former un mélange explosif. La carbonite Ce produit est dû aux recherches de M. le Professeur Goutal, de l'École des Mines et de M. H. Hennebutte, l'industriel bien connu. Il est obtenu par le traitement des déchets forestiers. C'est un carbone aggloméré, cuit à température modérée, sous la forme de
carbone aggloméré, cuit à température modérée, sous la forme de petits boulets ovoïdes, d'une composition et d'un pouvoir calorifique constants. Sa densité, voisine de 0,9 est le quadruple de celle du charbon de bois sec. Il présente une grande résistance à l'écrasement, ne donne pas de poussières à la manipulation et se stocke facilement. Sa résistance aux intempéries permet de le conserver sans aucunes précautions. De par la forme régulière de l'aggloméré la résistance au passage de l'air dans le gazogène est diminué de 50 % par rapport à celle que donne le charbon de bois. Il ne se fragmente
que donne le charbon de bois. Il ne se fragmente pas sous l'action des courants d'air les plus vifs et présente ainsi une résistance constante. Il fournit peu de poussières par entraînement et permet de réaliser facilement les températures élevées qui facilitent la production de l'oxyde de carbone. Un tel aggloméré n'est donc pas seulement intéressant par son faible encombrement et sa propreté de manipulation, il présente aussi des avantages pour le fonctionnement régulier des appareils. Insistons sur le fait que le procédé part de l'utilisation de déchets forestiers, rémanents de formes irrégulières et très hydratés, impropres à être préparés
de formes irrégulières et très hydratés, impropres à être préparés économiquement pour l'emploi direct dans les gazogènes. D'ores et déjà une usine près de Bayonne livre couramment la Carbonite dans la région et la société exploitante envisage l'installation de nouveaux centres sur l'équipement et l'organisation desquels nous reviendrons. VISIONS D'AVENIR Les Salons de 1926 vont nous apporter mieux que des perfectionnements, d'importants progrès dans toutes les branches. Comme nous le disions au début de cet article, l'étape paraît plus longue, car deux années nous séparent de la dernière exposition du Grand Palais. Que de recherches! Que d'efforts! Que de succès!
Grand Palais. Que de recherches! Que d'efforts! Que de succès! La rapide revue que nous venons de faire n'en donnera qu'une évocation bien incomplète. Durant ce mois d'octobre nous passerons de longues heures à contempler ce qui est acquis, mais quelles promesses aussi dans les voies nouvelles qui se dessinent! Désormais il semble bien que le programme portera sur l'amélioration de la voiture complète, école dont Gabriel Voisin fut le précurseur. On s'intéressera moins aux moteurs puissants, aux vitesses très élevées, on concentrera toute l'attention dans l'établissement d'un automobile sur son rendement global, on jugera sa valeur pratique par sa
son rendement global, on jugera sa valeur pratique par sa vitesse moyenne, l'économie de son emploi et l'agrément qu'elle procurera à son conducteur et à ses occupants. On ne parlera plus d'un moteur, d'un châssis, d'une carrosserie, on parlera d'une voiture. Nous ne connaîtrons plus de querelles entre constructeurs et carrossiers, car il devra exister entre eux un parfait accord. Une petite note grise dans ce concert... Au Salon de 1926 nous aurons admiré de superbes six cylindres, de pimpantes 6, 8 et 10 CV, luxueusement présentées, de fringants types sport, de rapides « trois roues » aux arrières fuyants
sport, de rapides « trois roues » aux arrières fuyants et effilés, véritables lévriers de vitesse et même une moto à carrosserie deux places qui peut faire des heureux, la « Monotrace », mais nous n'aurons pas trouvé la voiture populaire ni la voiture rurale, aux sens absolus de ces qualificatifs. Pour celles-là inutile de parler, moteur, châssis, carrosserie et rendement global. Pour l'une, nous ne parlerons que du prix et de la sécurité de marche, pour la seconde, de sa commodité à tous usages. Et, en saluant le grand succès mérité des voitures exposées, nous regretterons les absentes... des
succès mérité des voitures exposées, nous regretterons les absentes... des milliers de Français aux modestes budgets et des milliers de ceux qui sont encore aux champs les attendent. Et cependant comme le définit si justement notre Rédacteur en Chef au début de cette livraison « Il faut que tout le monde ait son automobile pour suivre le train de la vie moderne » souhaitons que pour 1928, une de nos grandes firmes ait fait de cette phrase : son programme. A. CAPUTO. Fig. LX. — LA MOTOCYCLETTE AVEC CARROSSERIE TORPEDO DEUX PLACES, TELLE EST LA « MONOTRACE ». — La
DEUX PLACES, TELLE EST LA « MONOTRACE ». — La roue que l'on voit sur le côté (il en est une semblable à droite du véhicule) ne sert qu'à l'arrêt pour maintenir l'équilibre, dès que la Monotrace roule, le conducteur relève les roues latérales à l'aide d'un levier de manœuvre. La direction comporte un grand guidon spécial. Le moteur placé à l'arrière est un mono horizontal refroidi par eau, le radiateur est à l'avant. Rapide, de dépenses réduites, la Monotrace connaîtra du succès. LA VOITURE ACTUELLE EST-ELLE PRATIQUE? Nous avions posé cette question au grand constructeur Gabriel Voisin dont l'influence
posé cette question au grand constructeur Gabriel Voisin dont l'influence a été si prépondérante, ces dernières années, dans l'évolution qu'ont subie nos voitures dans leur fond comme dans leur forme, et voici la réponse qu'il a fait parvenir à notre rédacteur en chef. M Maurice Goudard, dans sa conférence à la Chambre Syndicale Automobile à son retour d'Amérique, a dit : « Les Américains ont constaté très rapidement que le prix de revient dans l'utilisation d'une voiture automobile est proportionnel au poids de ce véhicule ». Cette vérité flagrante échappe généralement aux carrossiers orthodoxes français, et l'on a pu voir
généralement aux carrossiers orthodoxes français, et l'on a pu voir des caisses dont le poids est égal au poids du châssis. Cette façon d'envisager la voiture automobile conduit inévitablement les constructeurs à faire « lourd » à leur tour. Ils croient ainsi se garantir contre les risques d'une usure prématurée ou d'un accident mécanique de leur châssis — garantie illusoire d'ailleurs, — l'usure prématurée ou l'accident mécanique sont généralement dus en effet à l'utilisation continuelle d'un moteur trop faible auquel on demande sa pleine puissance. Autre constatation grave : la position des poids dans une caisse orthodoxe française est toujours