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leur demander un effort exceptionnel, — mais généralement leur réglage et leur distribution ont reçu des modifications, afin d'en augmenter le rendement et parce qu'elles seront menées par d'experts conducteurs. Le public d'ailleurs ne s'y trompe pas, et c'est pourquoi il est bon d'insister sur le parfaite conscience commerciale de la Société Lorraine-Dietrich qui donne vraiment à sa clientèle ce qu'elle lui promet. La Société Lorraine a-t-elle donc un secret ? Non, mais elle est une des seules au monde, à faire de la construction que l'on peut taxer de scientifique. La merveilleuse endurance de sa six cylindres ne la
scientifique. La merveilleuse endurance de sa six cylindres ne la retrouvons-nous pas dans celle de ses moteurs d'avions. Est-il besoin de rappeler le Paris-Tokio de Pelletier d'Oisy, le raid des capitales d'Arrachart et de Carol, le Tokio-Paris des aviateurs Japonais, et ces 65.000 kilomètres de Rome-Melbourne-Tokio et retour, du voyage du marquis de Pinedo accomplis sans une défaillance des moteurs, le premier ayant été changé à Tokio par une précaution que de Pinedo jugeait inutile et le second ayant fait tout le retour. Au concours de longue endurance de Chalais-Meudon, le Lorraine 450 CV, s'est classé premier au rendement. La
le Lorraine 450 CV, s'est classé premier au rendement. La puissance de Lorraine, son secret... c'est la haute valeur de ses services techniques, c'est la perfection du contrôle de ses laboratoires. Méthodiquement, patiemment, par des essais comparatifs continus et mathématiques, chaque modification d'ordre technique ou constructif est suivie avec attention et tous les résultats de ces essais contrôlés et enregistrés. On a raison de dire que le plus lourd handicap de notre construction automobile vient de notre métallurgie. Pour parvenir à l'excellence actuelle de leurs fabrications, les ingénieurs de la Lorraine se sont faits métallurgistes, comme ils se sont faits
Lorraine se sont faits métallurgistes, comme ils se sont faits scientifiques, écartant de toutes leurs recherches, tâtonnement et empirisme pour y substituer la seule méthode exacte, celle du banc d'essais et du laboratoire. À cette école qui a mené le moteur d'avion à la victoire et lui a donné sa sécurité de marche — garantie même de la sécurité de l'avion — les moteurs de voiture de la Lorraine ont été soumis. Et c'est pourquoi le six cylindres peut tourner sans fatigue à 3.500 tours-minute pendant des heures et des heures, car il est étudié pour résister à ce régime
heures, car il est étudié pour résister à ce régime encore exceptionnel en fabrication courante. Le soin de l'usinage et du montage, la sélection ou pour dire plus justement la recherche des matières premières — car la Société Lorraine crée elle-même ses aciers et ses alliages légers — ont conduit à ce véritable chef-d'œuvre constructif. Quant au rendement du moteur 15 CV il a bénéficié pareillement des études de toutes sortes faites sur le moteur d'avion. C'est un extrême plaisir pour le connaisseur que de détailler ce beau châssis. Le modèle « sport » type record du monde 1926 diffère
modèle « sport » type record du monde 1926 diffère peu du modèle courant. Le moteur a les mêmes cotes : 75 X 130. Pour le graissage, la pompe à engrenages aspirant l'huile du carter la fait passer par des refroidisseurs situés de chaque côté du radiateur. L'alimentation est confiée à deux carburateurs Zenith. L'allumage est double, du type Delco, à avance automatique et variable. Le radiateur en coupe-vent est protégé par un pare-pierre. Pour les autres caractéristiques bloc moteur, embrayage à disque. Trois vitesses. Pont banjo suspension avant sur ressorts droits, à l'arrière sur cantilevers obliques, avec amortisseurs. Freins
ressorts droits, à l'arrière sur cantilevers obliques, avec amortisseurs. Freins de grand diamètre sur les 4 roues. Direction à gauche à vis écrou. Volant de direction flexible. Manettes des gaz et d'avance sur le volant. La 15 CV Lorraine représente bien l'école française et nous pouvons nous enorgueillir à juste titre de ce magnifique record sur route des 24 heures du Mans à nul autre comparable : A. CAPUTO. CUPÉ d'un moteur d'aviation Lorraine-Dietrich 450 CV EN W DE 120 X 180. — C'est un chef-d'œuvre de mécanique tant au point de vue des conceptions techniques qu'à celui de l'exécution.
point de vue des conceptions techniques qu'à celui de l'exécution. Toutes les matières employées, tous les traitements délicats qu'elles doivent subir sont analysés, surveillés et contrôlés constamment par les laboratoires installés de la façon la plus moderne. Ainsi ont été permis les inoubliables exploits de nos grands as et ce magnifique raid d'endurance du marquis de Pinedo : 65.000 kilomètres à travers les mers et les continents. C'est également un moteur de ce type qui a permis à l'aviateur français Callizo de battre le record du monde de l'altitude en s'élevant à 12.442 mètres (plus de deux fois et demie
s'élevant à 12.442 mètres (plus de deux fois et demie la hauteur du Mont-Blanc !) LA NOUVELLE 8 CV MATHIS "La voiture qui manquait" Si les divers Salons qui se sont succédé depuis la guerre ont pu être étiquetés : le Salon des Innovations (1919), le Salon dit cycle car (1921), puis le Salon des 10 CV, le Salon du pneu confort et ainsi de suite, il est bien certain que le Salon de 1926 peut être nommé le Salon de la voiture souple. La recherche du « moteur poussé » due aux règlements de courses de ces dernières années,
» due aux règlements de courses de ces dernières années, nous a doté de voitures de sport rapides mais dont les moteurs de faible puissance (de 5,6 ou 7 CV), tournant à des régimes très élevés s'usaient rapidement et présentaient des difficultés de graissage et d'alimentation tout comme les engins de course. Les marques étrangères l'ont bien compris, c'est ce revirement de l'opinion qui entraîna la grande offensive des voitures américaines qui en raison même de leur très grosse cylindrée et de leur poids excessif, sont des mangeuses d'essence à l'appétit insatiable. Certains constructeurs européens ont bien essayé de tourner
l'appétit insatiable. Certains constructeurs européens ont bien essayé de tourner la difficulté en augmentant le nombre des cylindres, ils ont augmenté aussi le prix de revient et n'ont pu réaliser qu'une voiture chère d'un réglage et d'un entretien compliqué. La vraie formule — on commence à s'en rendre compte chez nous — réside dans l'étude, basée non plus sur la recherche d'une plus grande puissance massique du moteur, mais sur une utilisation plus rationnelle de la puissance fournie par la combustion d'une quantité de carburant déterminée. C'est dans cet ordre d'idée qu'ont été dirigées les recherches qui ont conduit à
d'idée qu'ont été dirigées les recherches qui ont conduit à l'établissement de la 8 CV Mathis. Le grand constructeur de Strasbourg a réalisé non plus la machine qui donne la plus grande puissance à 6.000 tours, mais bien le moteur qui possède la plus grande somme de puissance moyenne. La voiture que Mathis présente au Salon de cette année est une solution parfaite de ce programme, mais tandis que bien des châssis exposés sont des « modèles nouveaux terminés juste à temps pour l’Exposition, la 8 CV Mathis est un modèle parfaitement au point, dont les essais sur route ont
modèle parfaitement au point, dont les essais sur route ont été poursuivis depuis deux ans et dont la mise en série de fabrication remonte au mois de juin de cette année. Entre les 5 et 6 CV de trop faible cylindrée qui doivent tourner à des régimes élevés et la 10 CV de plus de 1.500 cm3 de cylindrée dont les frais d’entretien et d’imposition sont relativement élevés, la 8 CV Mathis, avec sa cylindrée de 1.200 cm3 est bien le modèle intermédiaire qui manquait. Son châssis entier, muni de 4 ressorts entiers, de 4 vitesses de freins avant, a
4 ressorts entiers, de 4 vitesses de freins avant, a une voie de 1 m. 17 et un empattement de 2 m. 65, qui permettent l’emploi d’à peu près tous les modèles de carrosserie 4 places, mais la pièce la plus remarquable encore de ce modèle, c’est son moteur, un quatre cylindres 60 x 105 dont la vitesse de régime 2.500 à 2.800 tours assure une longévité rare à l’époque actuelle. Enfin, au bas régime, le couple moteur est excellent et son ralenti permet de marcher en prise directe de la vitesse d’un homme au pas, en un mot c’est
la vitesse d’un homme au pas, en un mot c’est la voiture moderne qui, pour un prix abordable et une faible dépense d’entretien, nous permet de retrouver toutes les qualités de souplesse et de reprise que nous regrettions sur les voitures d’autrefois. A côté de ce modèle nouveau, Mathis a continué la fabrication des deux modèles qui ont assuré la renommée des puissantes usines de Strasbourg. La 10 CV à moteur 70 X 105 ayant un châssis de 1 m. 25 de voie pour 2 m. 95 d’empattement est un châssis de grand tourisme permettant les plus grandes randonnées. C’est
châssis de grand tourisme permettant les plus grandes randonnées. C’est ce modèle qui a accompli la splendide performance des 30.000 kilomètres sur route parcourus pendant trente jours consécutifs à raison de 1.000 kilomètres par jour. Ses pièces plombées, contrôlées chaque jour par le bureau technique de l’A. C. F., la voiture roulant jour et nuit, parcourt ainsi plus de chemin qu’un touriste ordinaire n’en fait en trois ans. Une telle épreuve pratique met ainsi à l’épreuve tous les organes de la voiture : changement de vitesse, freins, éclairage, etc., etc., et permet à l’acheteur de se rendre compte des qualités
et permet à l’acheteur de se rendre compte des qualités qu’il peut exiger de sa voiture, bien plus que la conquête d’un record sur piste. Ces modèles que l'on peut être livrés avec toutes les carrosseries de modèles courants, conviennent particulièrement aux carrosseries de conduite intérieure, dont Mathis se fait une spécialité, puisque, depuis plusieurs années, il possède la licence des carrosseries souples Weymann dont la renommée n’est plus à établir. Enfin, la série de ces modèles est complétée par la 11 CV Sport à moteur 68 x 100, à soupapes commandées par culbuteurs, qui peut être montée soit sur
soupapes commandées par culbuteurs, qui peut être montée soit sur un châssis semblable à celui de la 10 CV, ou sur demande, sur châssis de dimension quelque peu supérieure. G. SAMY. MORRIS-LÉON-BOLLÉE AU SALON DE 1926 COMME nous l’avions prévu, le succès, le grand succès a justifié des ambitions de la nouvelle marque Morris-Léon-Bollée — nouvelle marque, est une façon de parler, puisqu’elle a été créée par la fusion de l’importante firme d’Angleterre Morris, et de la plus ancienne usine d’automobiles en France, Léon-Bollée. En acquérant les célèbres usines du Mans, le grand constructeur Morris, s’était donné pour objectif de
Mans, le grand constructeur Morris, s’était donné pour objectif de fabriquer en France une grosse voiture à bon marché. Or, les faits ont consacré sa justesse de vue et la clientèle a accueilli avec une faveur exceptionnelle une voiture qui, par ses remarquables qualités, sa présentation impeccable et le fini de sa fabrication constitue suivant la formule aujourd’hui classique « le salon sur la route. » Bien que cette voiture ait été conçue avec tout le soin désirable à tel point qu’on peut la considérer déjà comme une voiture de luxe, ce n’est pas une voiture pour millionnaires. Il est
luxe, ce n’est pas une voiture pour millionnaires. Il est surtout particulièrement remarquable, et cela dénote une haute technique de conception comme de réalisation, que la maison Morris-Léon-Bollée ait pu habiller un seul et même châssis, 12 CV de façon aussi variée et aussi riche. Tous les types de carrosserie les plus confortables et les plus somptueux sont possibles sur ce châssis de belle ligne, depuis le torpedo aux accès commodes, aux sièges profonds et moelleux, (encadrant bien les épaules), et dont les rideaux rigides peuvent demeurer en place même si la capote n’est pas relevée, jusqu’au brougham souple ou
si la capote n’est pas relevée, jusqu’au brougham souple ou au roadster de ligne Américaine, jusqu’à la conduite intérieure rigide (traitée au Duco), ou à la conduite intérieure souple genre Weymann. C’est bien la voiture de grand tourisme et les détails en ont été traités en ce sens. Le moteur est largement calculé (2 lit. 400 de cylindrée). C’est un 4 cylindres 80 x 120 à culasse amovible. Bien que sa puissance imposable ne soit que de 12 CV, il développe pourtant 45 CV au banc à 2.500 tours environ. Voici quelques détails qui en montreront la « tenue »
Voici quelques détails qui en montreront la « tenue » générale : Les bielles sont en duraluminin matricé, les pistons — à segments raceurs — en alliage d’aluminium. Distribution par engrenages silencieux, commande des soupapes en tête par culbuteurs et arbre à cames dans le carter. Le tout enfermé par un cache soupapes en aluminium fixé par deux écrous et comportant au sommet un large orifice pour le remplissage d’huile. Le bloc moteur comporte un embrayage à disque unique fonctionnant à sec et une boîte à quatre vitesses commandée par levier oscillant placé au centre. Quant au châssis, proprement dit,
levier oscillant placé au centre. Quant au châssis, proprement dit, il a été étudié avec cette méthode, — la bonne, — de ne rien laisser au hasard de la routine et de tout subordonner à la plus sévère technique. La direction, très douce d'ailleurs, est à vis et secteur assez démultipliée. L'essieu avant a été spécialement étudié pour le type Morris-Léon-Bollée. Le pont arrière du type banjo, renferme un couple conique à denture spéciale. Toutes les commandes ont été établies pour dégager à peu près extérieurement le châssis et lui donner cet aspect de grande simplicité qui est une des
donner cet aspect de grande simplicité qui est une des séductions principales de cette voiture. La suspension est assurée par quatre ressorts, très longs, avec contre-lames sur les lames maîtresses pour limiter le rebondissement. Enfin, les dimensions mêmes du châssis donneront une idée du confort que présentent les carrosseries dont on peut l'équiper et qui d'ailleurs sont impeccables. LE CHASSIS MORRIS-LÉON-BOLLÉE. ON REMARQUERA L'IMPORTANCE RESERVÉE A L'EMPLACEMENT DE CARROSSERIE. L'empattement est de 3 m. 125 et la voie de 1 m. 420. L'emplacement de carrosserie est de 2 m. 60. Ajoutons que ce beau châssis est monté sur roues Sankey,
Ajoutons que ce beau châssis est monté sur roues Sankey, garni de pneus confort 775 x 145, renforcés. E. M. Fig. I. — QUELQUES MODÈLES PEUGEOT 1927 1 — TORPÉDO 5 CV, 4 PLACES GRAND LUXE (transformable extra-légère) C'est la voiture des déplacements rapides la plus économique que l'on ait jamais créée ; elle est également d'un très grand agrément de conduite. 2. — TORPEDO TOURISME SUR CHASSIS 9 CV. Robuste, infatigable, ce modèle bénéficie des enseignements de la longue mise au point des nombreuses séries antérieures. 3. — TORPEDO 6 PLACES, LUXE, TRANSPORT, TOURISME, SUR CHASSIS 12 CV. Ce
6 PLACES, LUXE, TRANSPORT, TOURISME, SUR CHASSIS 12 CV. Ce châssis a un très vaste emplacement de carrosserie. Son aménagement spécial permet une protection complète, vraiment comparable à celle d'une conduite-intérieure. 4. — CONDUITE-INTÉRIEURE SUR CHASSIS 12 CV. Spacieuse, de belle ligne, cette voiture est la solution du problème du confort allié à une économie d'entretien exceptionnelle. Toutes ces voitures sont munies de l'éclairage et du démarrage électriques. LA CONSTRUCTION PEUGEOT 1927 UN très gros effort, et parfaitement réussi, a été fait par la maison Peugeot pour établir des voitures vraiment complètes. Ce souci, n'est-il pas la logique même. On
vraiment complètes. Ce souci, n'est-il pas la logique même. On ne vend plus un châssis, on vend une voiture soigneusement équipée en vue du service qu'elle doit assurer et pour les modèles de luxe, dont les propriétaires aiment à déterminer eux-mêmes les particularités des carrosseries qu'ils désirent, le châssis ne doit-il pas être préparé pour faciliter l'installation et la rendre pleinement satisfaisante. Aussi voyons-nous les 5, 9 et 11 CV habilement étudiées avec des caisses originales, personnelles et pratiques et les 12 /14 et 18 CV conçues pour recevoir spacieuses conduite-intérieure ou élégants cabriolets. Peugeot ne se contente donc pas
conduite-intérieure ou élégants cabriolets. Peugeot ne se contente donc pas de construire d'excellents mécanismes et s'ingénie à offrir à la clientèle une gamme de voitures adroitement habillées. Les photographies que nous reproduisons montrent quelle variété et quelle netteté de lignes ont été réussies. Nous donnons d'autre part (1) quelques vues suggestives d'une conduite-intérieure brevetée, à transformations multiples, qui ne manquera de réunir les suffrages de ceux qui recherchent un véhicule à plusieurs fins. Il nous est très agréable de souligner, comme il convient, le grand intérêt des recherches faites par les services de Peugeot, c'est la bonne formule, seule capable
les services de Peugeot, c'est la bonne formule, seule capable de nous donner la voiture vraiment pratique. La 5 CV Infatigable petit véhicule, maniable comme une bicyclette, et d'une économie sans égale, son moteur est un chef-d'œuvre d'endurance, de robustesse et de rendement. Le châssis a maintenant une voie de 0 m. 966 et un empattement de 2 m. 270. Il est monté sur pneus Confort de 715 X 115. Des carrosseries à 4 places sont prévues, voiture de famille si agréable et moins onéreuse que le « grand frère ». Dans ses caractéristiques générales le mécanisme est resté le
». Dans ses caractéristiques générales le mécanisme est resté le même que les séries antérieures : moteur à quatre cylindres 51 X 88, distribution par chaîne, carburateur horizontal, refroidissement par thermo-siphon, graissage par barbotage à niveau constant. La boîte est à 3 vitesses et la transmission par roue et vis sans fin, cette dernière étant sous le pont. L'équipement comporte l'éclairage et le démarrage électriques. La 9 CV C'est le châssis de la voiture de fatigue, du service intensif des déplacements quotidiens d'affaires et pouvant recevoir des carrosseries confortables. Le moteur est un quatre cylindres 65 X 105 à culasse
moteur est un quatre cylindres 65 X 105 à culasse rapportée, refroidissement par thermo-siphon, graissage à barbotage à niveau constant. Il n'est pas moins rustique et endurant que le 5 CV. L'embrayage est à disques métalliques, la boîte contient 4 combinaisons de vitesses, la transmission par roue et vis sans fin (vis en dessous) est à poussée par les ressorts et réaction par bielle centrale. La conduite est placée à volonté à droite ou à gauche. Freins sur les quatre roues, suspension par ressorts droits à l'avant et cantilevers à l'arrière. Les pneus sont des Confort 730 X 130. La
l'arrière. Les pneus sont des Confort 730 X 130. La voie est de 1 m. 20, l'empattement de 2 m. 695 et l'emplacement de carrosserie : 2 m. 265x0 m. 752. La 11 CV On peut installer sur le châssis 11 CV des caisses importantes. L'emplacement de carrosserie est largement calculé. Pour une voie de 1 m. 26, un empattement de 2 m. 865, la longueur carrossable est en effet de 2 m. 28. Le moteur est à quatre cylindres 70 X 105. L'aspect du bloc est séduisant et l'accessibilité complète pour tous les organes. Les caractéristiques générales de la
complète pour tous les organes. Les caractéristiques générales de la transmission sont celles du 9 CV. Les pneus sont des 740 X 140. La commande du freinage avant par le centre du pivot de fusée est simple et d'un très beau dessin. Les sans-soupapes Il n'est plus besoin de présenter la 18 CV, ses succès sportifs, la réputation qu'elle s'est faite sur la route entre les mains de ceux qui la possèdent, la faveur qu'elle rencontre à l'heure actuelle dans la clientèle la plus sélect en ont fait une des voitures à gros succès de ces dernières saisons. Le bel
voitures à gros succès de ces dernières saisons. Le bel exploit d'André Boillot aux 24 heures de Spa a été le couronnement de la campagne de 1926. Rappelons simplement que le châssis 18 CV se fait en deux types, l'un court pour les torpedos ou cabriolets de sport d'un emplacement de carrosserie de 2 m. 53 et l'autre long pour les plus somptueuses conduite-intérieure 6 places avec un emplacement de 2 m. 76. La 12/14 CV est du même type que la 18 CV et nul doute qu'elle ne rencontre la même faveur. Son moteur est un quatre cylindres 80
la même faveur. Son moteur est un quatre cylindres 80 X 124 avec distribution sans soupapes à deux fourreaux. Carburateur à correcteur. Refroidissement par pompe. Allumage par magnéto à avance automatique. Graissage sous pression. L'embrayage à disque unique et la boîte à 4 vitesses font corps avec le moteur. La transmission est à rotule centrale et pont banjo. La direction est prévue à droite ou à gauche. Les freins agissent sur les 4 roues. Les ressorts sont droits à l'avant et à l'arrière. La voie est de 1 m. 38, l'empattement de 3 m. 252 et l'emplacement de carrosserie de
l'empattement de 3 m. 252 et l'emplacement de carrosserie de 2 m. 65 x 1 m. Comme on le constate, cette gamme de châssis est très judicieusement prévue, aussi, sous l'active et clairvoyante direction de MM. Peugeot et Rosengart, la puissante firme voit-elle ses succès et ses ventes subir une courbe rapidement ascendante. A. C. Fig. II. — QUELQUES MODÈLES PEUGEOT 1927 1. — TORPEDO GRAND SPORT, SUR CHASSIS 12/14 CV SANS SOUPAPES. De lignes sobres et légères, d'une parfaite protection pour tous les occupants grâce à ses deux pare-brises, ce torpedo rapide est d'un extrême agrément de conduite. 2.
ce torpedo rapide est d'un extrême agrément de conduite. 2. — CONDUITE-INTÉRIEURE, SUR CHASSIS 12/14 CV SANS SOUPAPES. On remarquera les élégantes proportions de cette jolie carrosserie, dont la clarté intérieure est sans critique. 3. — CABRIOLET, SUR CHASSIS 18 CV SANS SOUPAPES. De présentation très originale et fort bien venue, ce cabriolet constitue une routière à très grandes vitesses moyennes qui procure les avantages de la voiture ouverte et de la voiture fermée. 4. — CABRIOLET, SUR CHASSIS 18 CV SANS SOUPAPES. En voiture fermée ce cabriolet est aussi lumineux qu'une conduite-intérieure, grâce à ses glaces de coutume. La
lumineux qu'une conduite-intérieure, grâce à ses glaces de coutume. La 18 CV est un de nos modèles chics les plus recherchés. LA CONSTRUCTION RENAULT 1927 Le développement méthodique d'un programme PÉRIODIQUEMENT nous prenons plaisir à visiter quelque partie, nouvelle pour nous, de cette véritable cité industrielle, vaste comme une ville, que sont les usines Renault. A chaque visite c'est une recréation technique et un puissant enseignement moral que nous y trouvons. Mais il est un sentiment qui s'accroît à chaque fois plus vif, c'est l'harmonieuse et méthodique organisation de cette puissante maison aux ramifications si diverses, c'est l'unité de plan
puissante maison aux ramifications si diverses, c'est l'unité de plan que l'on rencontre aussi bien dans les ateliers des chaînes de montage de châssis, que dans ceux de l'ajustage si précis des moteurs d'avions, que dans les halls des poids lourds, que dans les annexes où les carrosseries naissent, se garnissent et s'en vont pimpantes, où encore se construisent moteurs à huile lourde, automotrices, draisines et locomotives à essence. On sent la main habile d'un seul chef, on a la preuve du développement longuement mûri d'un programme. N'est-il pas consolant de le rappeler à un moment où se précise la
de le rappeler à un moment où se précise la menace de la concurrence étrangère ? Nous devons donc nous organiser contre elle, mais avec entrain et avec confiance, car nous avons chez nous des hommes comme Louis Renault, qui seront l'âme de notre défense et de notre succès. Les six cylindres Plus agréable, plus souple, plus vivant encore que le quatre cylindres, le six cylindres devait inévitablement devenir le moteur de la voiture de classe. Mais sa préparation est délicate et demande de très patients essais. De longtemps les usines de Billancourt sont sur la question et les modèles