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presque tous les blés étrangers examinés —et c’est là la conclusion essentielle de cette étude — est sensiblement supérieure à celle des blés indigènes des pays consommateurs européens en général, et à celle de nos blés français en particulier. « Cette supériorité est remarquable en ce qui concerne les blés russes, dont certains contiennent plus de 16 % de substances azotées et qui donnent une moyenne de 15 1,4 %. Ce sont bien là les vrais blés de force, producteurs de « farines améliorantes ». « Aussitôt après les blés russes viennent les blés du Danube, contenant en moyenne 13
russes viennent les blés du Danube, contenant en moyenne 13 3/4 % de matières azotées; enfin les blés de la République Argentine, avec 12 3/4 % et ceux de l’Amérique du Nord, avec 11 3/4, peuvent, à des degrés moindres, être également compris dans la catégorie des blés riches en gluten. « Tous ces blés sont très supérieurs à nos blés indigènes, dont la teneur moyenne en matières azotées est, si l’on se reporte aux chiffres de M. Balland, inférieure à 10 %.» Nous souhaitons que l’on s’inspire en haut lieu de l’œuvre consciencieuse de M. le Dr Paul Hirtz,
lieu de l’œuvre consciencieuse de M. le Dr Paul Hirtz, si heureusement poursuivie avec la collaboration du Laboratoire de la Société des Agriculteurs de France et de la première maison française, MM. Louis Dreyfus et Cie. Et cela, parce qu’on considère trop au ministère de l’Agriculture et dans la majorité rurale du Parlement, que les blés français peuvent se suffire à eux-mêmes. En lisant les chiffres si partisans concluants de M. Hirtz, on comprendra, mieux peut-être, qu’il est utile de laisser plus librement entrer en France les froments de toutes les régions du monde, afin qu’ils donnent aux nôtres, dans
les régions du monde, afin qu’ils donnent aux nôtres, dans l’intérêt général de la consommation publique, un peu de leur force nutritive. Le tardigrade régime des admissions temporaires, qui empêche notre meunerie de travailler, notre commerce de rechercher au dehors de fructueux débouchés, notre zootechnie d’avoir des issues de meilleure qualité et en plus grande abondance, est un outrage au bon sens. M. le Dr Hirtz, homme de science avant tout, ne le dit pas sans doute. Mais qui ne comprendra que ses analyses, ses observations judicieuses, le laissent clairement entendre? N’est-ce pas M. Lucas, le sympathique directeur du marché
entendre? N’est-ce pas M. Lucas, le sympathique directeur du marché de Paris, qui a démontré que le gluten de nos blés allait s’amoindrissant sans cesse? N’est-ce pas M. Balland qui a prouvé, par ses recherches qui sont un titre de gloire pour la chimie française, que le mélange des blés français et des blés russes, roumains, hongrois, américains, servirait les intérêts alimentaires de l’armée? N’est-ce pas enfin, le disciple, le continuateur d’Aimé Girard, M. Lindet, qui, s’appuyant sur la faible teneur en gluténine et gliadine de nos blés à plus ou moins grand rendement, a dit que la boulangerie n’était
ou moins grand rendement, a dit que la boulangerie n’était plus en mesure de pétrir la farine que réclame la clientèle de la plupart de nos régions? MARCHÉ DES FARINES FLEUR DE PARIS Classement pour le mois de Juillet 1909. Gluten 0/0 Humidité 0/0 N° 1 25.05 14.55 2 24.45 14.05 3 26.40 14.55 4 25.80 14.95 5 26.25 14.25 6 24. 14.65 7 28.95 14.50 8 25.50 14.95 9 27.90 14.90 10 28.03 14.50 11 27. 13.70 12 33.45 13.65 Pour l’acceptation : La quantité de gluten devra être supérieure à 26.25 0/0. La quantité d’humidité devra être inférieure
supérieure à 26.25 0/0. La quantité d’humidité devra être inférieure à 14.60 0/0. Les limites du précédent classement étaient : 25.05 0/0 pour le gluten ; 14.85 0/0 pour l’humidité. ET LA BOULANGERIE » TAXE OFFICIELLE DU PAIN Evaluation officielle du prix du pain pour les 2 quinzaines de juillet calculée d’après la valeur des farines dans la quinzaine précédente et les frais de panification : 1re quinzaine. 2e quinzaine. Prix du quintal de farine... 36 fr. 601 36 fr. 578 Frais de panification 13 179 13 179 Total 49 fr. 780 49 fr. 757 Le rendement étant de 128
fr. 780 49 fr. 757 Le rendement étant de 128 kilos de pain par 100 kilos de farine, le kilo de pain de 1re qualité revient à : 0 fr. 38.89 pour la 1re quinzaine 0 fr. 38.88 pour la 2e quinzaine et le pain de 2 kil. à : 0 fr. 77.78 pour la 1re quinzaine 0 fr. 77.74 pour la 2e quinzaine. Mouvement de la taxe officieuse Éléments de la taxe officieuse : 3 dixièmes de farines de choix, 2 dixièmes premières marques, 3 dixièmes ordinaires, 2 dixièmes farines fleurs. (Le prix des farines-flours de Paris est majoré
farines fleurs. (Le prix des farines-flours de Paris est majoré de 1 fr. par quintal pour « frais accessoires »). 1007... 1re Quinzaine 2e Quinzaine 1er Quinz. 2e quinz. Mai 71 0 72 Juillet 69 0 69 Juin 75 0 76 Août 70 0 71 Juillet 76 0 78 Septembre 71 0 71 Août 79 0 78 Octobre 72 0 72 Septembre 75 0 74 Novembre 71 0 71 Octobre 74 0 74 Décembre 71 0 71 Novembre 75 0 74 Décembre 73 0 72 4000 1008 Janvier 70 0 70 Janvier 72 0 72 Février 70 0 71 Février
70 Janvier 72 0 72 Février 70 0 71 Février 72 0 71 Mars 71 0 72 Mars 71 0 71 Avril 72 0 73 Avril 71 0 70 Mai 75 0 76 Mai 70 0 70 Juin 78 0 78 Juin 71 0 70 Juillet 78 0 78 Nouvelle Pile électrique Cette pile est disposée pour pouvoir employer de l’air atmosphérique comme agent dépolarisant. Cet air est amené à l’intérieur des électrodes positives dans lesquelles il vient en contact intime avec l’électrolyte; il est ainsi dans de bonnes conditions pour entraîner l’hydrogène qui se porte sur les électrodes et
pour entraîner l’hydrogène qui se porte sur les électrodes et tend à produire la polarisation. Les figures 1 et 2 représentent en coupe transversale et en élévation une électrode en cuivre introduite entre deux électrodes négatives. La figure 3 montre, à plus petite échelle, une disposition d’ensemble de la pile. Chaque électrode positive est constituée par un sac en toile métallique très fine en cuivre A, qui est complètement fermé sur le pourtour. De l’air, de préférence chauffé, peut être introduit dans ce sac par un tube B, qui aboutit à la base de l’électrode; ce tube B s’étend dans
à la base de l’électrode; ce tube B s’étend dans toute la longueur de l’électrode en b; des trous percés sur toute la longueur de cette partie du tube permettent à l’air de se répandre bien uniformément dans tout le vide intérieur du sac, lorsqu’on refoule cet air. Le sac A est protégé extérieurement sur ses deux faces par une épaisseur de toile métallique c à larges mailles, faisant également partie de l’électrode; cette toile c est maintenue sur les bords par un encadrement en cuivre c en forme d’U. Chacune des électrodes négatives est constituée par une lame de
Chacune des électrodes négatives est constituée par une lame de zinc D entourée de papier parchemin d, et d’une épaisseur d’amiante E assez forte pour envelopper la lame de zinc. Cette enveloppe d’amiante a ses bords supérieurs réunis par une bande de celluloïd en forme d’U. On voit (fig. 3) que les différents tubes B qui doivent fournir de l’air dans les sacs des électrodes positives sont branchés sur un tuyau commun F, aboutissant à une pompe P qu’on actionne de temps en temps pour renouveler l’atmosphère d’air des électrodes positives. La pile peut avoir son liquide électrolytique entretenu dans
positives. La pile peut avoir son liquide électrolytique entretenu dans un état constant de saturation et de puissance au moyen d’un réservoir B, muni d’un tube G, avec robinet r, qui descend jusqu’au fond du vase de la pile. L’évacuation peut se faire à un niveau constant par un tube de trop-plein H, qui déverse le liquide plus ou moins épuisé dans un bac l. L’air refoulé dans chaque sac A remplit tous les vides formés par les mailles très fines de la toile métallique, il s’y trouve retenu par l’action capillaire qu’exercent les mailles fines et forme une nappe
l’action capillaire qu’exercent les mailles fines et forme une nappe peu épaisse bien uniforme, qui est dans d’excellentes conditions pour agir par son oxygène sur les globules d’hydrogène qui tendent à se porter sur les électrodes positives. L’air introduit sous pression dans les sacs des électrodes renouvelle constamment cette couche d’air et en s’échappant par les mailles des toiles métalliques des sacs, il contribue à brasser l’électrolyte; de plus, les surpressions produites au moment de chaque coup de piston gonflent les électrodes qui se dégonflent ensuite et reviennent sur elles-mêmes par leur élasticité naturelle. Il en résulte dans le sein
par leur élasticité naturelle. Il en résulte dans le sein de l’électrolyte une série de refoulements et d’aspirations qui renouvellent constamment le liquide qui baigne ces électrodes. Il y a là un artifice ingénieux pour déterminer l’ouverture de la grande soupape, malgré la résistance opposée par la pression de la vapeur; en effet, le petit pointeau participe docilement aux abaissements du flotteur dont la chute libre engendre ensuite l’effort nécessaire pour abaisser le grand pointeau. Tant que la descente du flotteur se produit dans les limites de la course ménagée librement à la barette par ses rainures, la petite soupape
librement à la barette par ses rainures, la petite soupape est seule ouverte; mais, si son débit devient insuffisant et que l’eau continue à arriver abondamment, le flotteur continue à descendre et finalement ouvre la grande soupape, à travers laquelle s’effectue le passage d’un grand volume d’eau; car les sections d’ouverture sont dans le rapport de 1 à 8. L’appareil est ainsi susceptible d’un grand rendement. Dans les appareils de construction courante, on établit sur la gauche un robinet permettant de les vider complètement et sur la droite, en P, un trou de nettoyage fermé par un tampon. Un dispositif
un trou de nettoyage fermé par un tampon. Un dispositif qui n’est pas figuré sert à l’échappement automatique de l’air à la mise en train; c’est un simple clapet horizontal, monté sur une lame élastique soutenue en bout par un étrier; tant que la pression n’est pas établie dans l’appareil, l’air s’échappe à travers le siège de ce clapet par la tubulure de droite; mais, en raison de la flexibilité de son support, ce clapet est maintenu fermé par la pression intérieure pendant le fonctionnement du purgeur. Albert Marinier. TRANSPORTS LE CANAL DU NORD On travaille en ce moment au
LE CANAL DU NORD On travaille en ce moment au canal du Nord; depuis la fin de l’année dernière, les jurys d’expropriation ont clos leurs opérations, peut-être sera-t-il intéressant pour nos lecteurs de les entretenir de cette œuvre considérable à laquelle est lié l’avenir économique de toute la région du Nord. On sait que le canal projeté, d’une longueur de 94 k. 550, doit joindre le canal de la Sambre au canal latéral de l’Oise, mettant ainsi en communication directe les houillères du Pas-de-Calais et la région parisienne et dégageant d’une notable partie des péniches qui l’encombrent actuellement, la voie
d’une notable partie des péniches qui l’encombrent actuellement, la voie d’eau qui va rejoindre le canal de Saint-Quentin. Pour atteindre Noyon le canal suivra le tracé que voici : il se détache à Arleux du canal de la Sambre pour se diriger vers la Somme par les vallées de l’Agache (affluent de la Sambre) et de la Tortille (affluent de la Somme). Il emprunte le canal de la Somme depuis Péronne jusqu’à Hombleux, près de Ham, d’où il se dirige vers Noyon par les vallées de la rivière d’Allemagne (affluent de la Somme) et de la Verse (affluent de l’Oise).
de la Somme) et de la Verse (affluent de l’Oise). A Noyon, le tracé rejoint le canal latéral à l’Oise, à 550 mètres en aval de l’écluse de Sempigny. Ce long ruban de près de 95 kilomètres, est divisé en trois sections : la première va d’Arleux à Péronne; la deuxième de Péronne à Ham; la troisième de Ham à Noyon. Ces considérations préliminaires étaient nécessaires pour faire comprendre à la fois l’importance de l’œuvre qui s’accomplit et pour faire saisir sur le vif, l’intérêt économique qui s’y rattache en indiquant les régions que dessert le canal et les points
indiquant les régions que dessert le canal et les points qu’il relie. Quant à l’utilité du canal, elle s’explique par les motifs suivants. La progression de l’extraction houillère dans la région du Nord étant constante sans que s’améliorent parallèlement les moyens de transport, il était nécessaire dans l’intérêt des régions productrices et des zones de consommation, de fournir au trafic des voies de pénétration plus nombreuses et outillées à la moderne. La quantité de houille extraite dans les départements du Nord et du Pas-de-Calais était de 1.021.000 tonnes en 1850; elle passe à 8.500.000 tonnes en 1880; à 14.200.000 en
elle passe à 8.500.000 tonnes en 1880; à 14.200.000 en 1890; à 20.264.000 en 1900; à 22.938.000 en 1903. La part proportionnelle revenant au bassin du Nord et du Pas-de-Calais, qui n’était que de 14 0 /0 au début de cette période d’un demi-siècle, s’est élevée graduellement à 47, 5 0 /0 en 1903 sans qu’on puisse prévoir encore le moment où cette marche ascendante s’arrêtera, la richesse des gisements permettant de faire face pendant plusieurs siècles à une production notablement supérieure à celle d’aujourd’hui et le développement des installations établies par les compagnies houillères, nous autorisant à admettre que
établies par les compagnies houillères, nous autorisant à admettre que la production atteindra dans un avenir prochain 28 millions et même 30 millions de tonnes. Or, depuis 1878, époque à laquelle ces deux départements produisant une quantité de houille supérieure aux besoins de leur consommation, ont commencé à écouler leur excédent dans les quatre départements limitrophes, puis dans les quinze départements des vallées de la Seine, de la Loire et de la Saône, enfin dans les huit départements de l’Est, jusqu’en l’année 1900 seulement la proportion de la houille du Nord et du Pas-de-Calais à la consommation totale s’est élevée
Nord et du Pas-de-Calais à la consommation totale s’est élevée de 48 0/0 à 62 0/0. En d’autres termes, c’est une masse de houille, de près de 15.000.000 de tonnes, représentant l’excédent de la production sur la consommation locale qu’il s’agit de transporter avec les anciens moyens dont on dispose. Et, d’ailleurs, si l’on borne cette démonstration au seul Pas-de-Calais, les statistiques révèlent un tel accroissement de production, que la transformation des moyens de transport apparaît nécessaire et impérieuse. Il n’est pas, en effet, une compagnie houillère du Pas-de-Calais qui n’accuse une augmentation notable dans la comparaison des exercices 1907
n’accuse une augmentation notable dans la comparaison des exercices 1907 et 1906. La production nette, c’est-à-dire déduction faite des déchets de triage et de lavage, s’est élevée pour le Pas-de-Calais seul à 17.216.367 tonnes en 1907, contre 15.390.467 tonnes en 1906 et 16.985.057 tonnes en 1905. Comment s’étonner de l’encombrement des voies navigables et de la nécessité où se trouvent les compagnies, d’accroître la proportion des expéditions par fer? De plus, par le jeu de la loi de l’offre et de la demande, il est prouvé que l’abondance de la matière transportable par voie d’eau a fait élever le prix
matière transportable par voie d’eau a fait élever le prix du fret par tonne kilomètre de Pont-à-Vendin à Paris, La Villette de 5 fr. 10 à 7 fr. 25 entre 1885 à 1899, tandis qu’il a suffi des travaux d’amélioration exécutés sur les voies navigables du Nord et du Pas-de-Calais et sur le canal de Saint-Quentin pour que pendant les années suivantes, le prix du fret baisse à 6 fr. 02 en 1901; à 5 fr. 37 en 1902; à 5 fr. 45 en 1903. Il n’est point téméraire s’affirmer que la création du canal du Nord, assurera aux transports
que la création du canal du Nord, assurera aux transports par eau, avec la régularité, l’économie dont profiteront les consommateurs qui paieront meilleur marché leur combustible et les houillères qui verront s’accroître la consommation d’un objet dont le prix de revient aura baissé et les ouvriers qui bénéficieront de l’augmentation de l’extraction rendue nécessaire par le développement de la consommation. Enfin, et cette dernière considération n’est pas à dédaigner, les expéditeurs, c’est-à-dire les bassins houillers du Nord et du Pas-de-Calais, trouveront dans les départements les plus éloignés et notamment dans la vallée du Rhône, des débouchés nouveaux presque indéfinis, qui
la vallée du Rhône, des débouchés nouveaux presque indéfinis, qui leur permettront de développer leur extraction dans d’excellentes conditions économiques et de refouler de tous côtés, le charbon étranger, en limitant la consommation aux départements riverains de la Méditerranée et de l’Océan, que ne peut atteindre la voie navigable. Si l’on se place à ce dernier point de vue, le canal du Nord sert les intérêts généraux du pays, en favorisant l’industrie et le travail national, en affranchissant la France du tribut annuel, payé à l’étranger, en lui faisant conserver son or, ce sang artériel de la vie économique d’un
son or, ce sang artériel de la vie économique d’un peuple. Il ne faut donc point s’étonner que le 28 janvier 1902, la Chambre des députés insérait dans la loi sur l’outillage national, un article spécial au canal du Nord et que le 23 juin 1903, le Sénat adoptait les conclusions de la Chambre; la loi était promulguée, le 29 décembre 1903. En somme, le canal remédiera à l’encombrement de la grande ligne de navigation du Nord sur Paris et à l’irrégularité des frais qui ont varié de 4 fr. à 8 fr. par tonne pour le trajet de Lens
à 8 fr. par tonne pour le trajet de Lens à Paris, alors que le même parcours coûte 6 fr. 70 par chemin de fer. Il ne lésera aucun intérêt puisque la Compagnie du Nord aura à transporter 50 à 60 % de l’extraction future du Nord et du Pas-de-Calais, c’est-à-dire un tonnage très supérieur à celui qu’elle transporte aujourd’hui et cet accroissement de son trafic lui permettra de faire bénéficier sa clientèle d’abaissements de tarifs qui sont vivement désirés. Quant aux mariniers, leur avantage est plus manifeste encore, la construction du canal du Nord aura pour effet certain et
construction du canal du Nord aura pour effet certain et immédiat « de doubler la capacité du débit de la voie actuelle et de supprimer l’irruption périodique des relations par eau de la région du Nord avec le reste de la France, en permettant de ne jamais faire chômer simultanément les deux voies sur Paris et par suite de supprimer absolument l’encombrement qui règne fatalement entre mai et décembre». Or, disent les ingénieurs de la navigation « il résulera de cette transformation de l’exploitation, que les mariniers auront la faculté de faire six ou sept voyages par an au moins,
de faire six ou sept voyages par an au moins, du Nord sur Paris, au lieu de trois et demi. Or les frais du marinier, ajoutés à l’intérêt et à l’amortissement du capital représenté par sa péniche, ont été évalués par M. Gruner à 2.795 francs par an, soit pour 3 x 290 ou 870 tonnes transportées par an, 3 fr. 16 par tonne, qui grèvent lourdement le prix du fret. Par le seul fait du doublement du nombre des voyages, les frais généraux se réduiraient de moitié, soit 1 fr. 58 par tonne, le type des bateaux adoptés étant
fr. 58 par tonne, le type des bateaux adoptés étant la péniche flamande de 300 tonnes ». Telles sont en résumé les conclusions des rapports de MM. les ingénieurs des Ponts et Chaussées, conclusions qui ont paru suffisamment probantes pour emporter le vote du projet de canal par le Parlement. On voit que même en ne faisant pas état du surcroît de prospérité qu’apportera le canal aux régions jusqu’ici exclusivement agricoles, qu’il traversera dans la première section d’Arleux à Péronne, producteurs, consommateurs, compagnies de transport et mariniers, sans compter le budget général du pays, ne peuvent que bénéficier dans une
budget général du pays, ne peuvent que bénéficier dans une large mesure, des conditions économiques nouvelles qui seront la conséquence de la création de la nouvelle voie navigable entre le Nord et Paris. Le jury des expropriations, a terminé son œuvre, à MM. les Ingénieurs qui ont si consciencieusement étudié ce gigantesque projet d’en poursuivre l’exécution pour le plus grand bien de la France et des intérêts généraux du pays. Jules-Jean. ÉCONOMIE DOMESTIQUE Le Chien Étant donné les diverses spécialisations de l’espèce canine, entre autres l’utilisation toute moderne de ses remarquables facultés instinctives pour l’usage de la police, nous estimons
remarquables facultés instinctives pour l’usage de la police, nous estimons utile d’insister sur les principales qualités du chien, qui le placent au premier rang des animaux domestiques. C’est le chien de berger qui, à notre avis, est la souche de l’arbre, c’est de lui que dérivent toutes les autres variétés domestiques répandues sur toute la terre. C’est le vrai chien de la nature, son instinct est supérieur à celui des autres chiens, c’est le seul qui naisse pour ainsi dire tout élevé, guidé par son seul naturel, il s’attache de lui-même à la garde des troupeaux avec une assiduité, une
lui-même à la garde des troupeaux avec une assiduité, une vigilance, une fidélité singulières. De même qu’il les conduit avec une intelligence admirable, de même ses qualités incomparables pour la recherche et l’arrestation des malfaiteurs, provoquent l’étonnement, l’admiration unanime de tous ceux qui assistent à leurs expériences. Guidé par un instinct admirable, il cherche de tous côtés et au moindre indice finit par découvrir l’endroit où s’est caché le délinquant le tient en respect, prêt à le dévorer, s’il esquisse la moindre résistance. La patience, la douceur et la soumission du chien sont inépuisables : seul, parmi tous les animaux,
du chien sont inépuisables : seul, parmi tous les animaux, il vient en rampant, se coucher aux pieds de son maître, il attend ses ordres, le consulte et lui obéit. Sur un signe, il reste des heures entières au même endroit, sur un autre, il part pour exécuter l’ordre qu’on lui transmet, sur un simple mouvement, il comprend ce qu’on lui commande. Le premier art de l’homme a été l’éducation du chien et le fruit de cet art, la conquête et la possession paisible de la terre. Ainsi, l’animal le plus intelligent de la création se fit le compagnon et
plus intelligent de la création se fit le compagnon et l’ami de l’homme, son affection et son dévouement pour lui furent plus forts que les instincts de liberté dont chaque être porte le germe en lui-même. En raison même de ce que toutes les races de chiens ont les mêmes instincts, il faut en conclure qu’elles proviennent toutes d’une souche commune. Puisque tous les chiens ont la prédisposition de courir après les autres animaux, on inset à profit cet instinct en leur apprenant à tourner d’un côté, de l’autre, à s’arrêter au commandement, à revenir, à se coucher. Ce sont
s’arrêter au commandement, à revenir, à se coucher. Ce sont donc de précieux auxiliaires pour la garde et surtout pour la conduite des troupeaux, avec cette double spécialisation que les uns sont destinés à préserver les bestiaux des attaques des loups, tandis que les autres sont utiles pour la conduite et la direction des troupeaux. Mais en tout cela, il ne faut pas oublier que l’intelligence du maître exerce une grande influence sur celle de son serviteur. Le bon bouvier fait le bon chien et si le proverbe français dit : tel maître, tel valet, le dicton espagnol dit :
: tel maître, tel valet, le dicton espagnol dit : tel maître, tel chien. Nous avons, en France, une excellente race de chien de berger, comprenant deux variétés, savoir : le chien de Brie et celui de Beauce. Nul autre pays ne saurait en présenter une qui lui soit comparable : aussi importe-t-il de la conserver pure de tout mélange. C’est cette préoccupation qui a provoqué la constitution du Club du chien de berger, dont les membres se dévouent au maintien de l’intégrité de cette belle race si éminemment française. Le chien de berger qui vit continuellement avec son maître,