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le Gouverneur Général de l'État de Mozambique, s'étant fait impression par la perfection des lignes et l'excellence de la fabrication des voitures Citroën, vient de passer commande d'une conduite intérieure C-6 à l'agent de la Marque. Paris. — Les membres du Congrès de l'Organisation scientifique du travail et du Congrès International de normalisation qui se sont tenus principalement à Paris, ont visité les Usines Citroën. Johannesbourg. — Une compagnie de voitures de place actuellement en formation vient de passer à notre représentant une importante commande de taxis à conduite intérieure sur châssis C-6. Macassar. — La Nam-Yau Motor Co vient
sur châssis C-6. Macassar. — La Nam-Yau Motor Co vient de s'assurer la représentation exclusive des Automobiles Citroën pour les Îles Celebes, les Îles Moluques et l'île de Bornéo. L'esthétique de l'Automobile Le jour où il advint au premier automobile à explosions remplaça la bête magnifique qu'on dit être la première conquête de l'homme, il parut suffisant au constructeur de véhicules de couper les brancards tout en gardant la caisse et le siège du cocher. Mais, bientôt l'on s'aperçut qu'une liaison intime devait exister entre les divers éléments, et ceux-ci furent étudiés dans leurs rapports entre eux. La carrosserie cessa
furent étudiés dans leurs rapports entre eux. La carrosserie cessa d'être une caisse que l'on pose sur un châssis, à la suite d'un radiateur — composant des machines — on en vint à comprendre qu'une roue de rechange peut être aussi laide qu'une lourde au milieu d'un village, qu'une malle doit s'harmoniser avec la voiture par son volume et par sa ligne. Le style était donc — avec ses exagérations, comme tous les styles — mais aussi avec un sage canon, avec son goût, reflet de la race... et l'acheteur, souvent connaisseur, voudra, en dehors de toute question technique, avoir
souvent connaisseur, voudra, en dehors de toute question technique, avoir une voiture plutôt que telle autre pour les mêmes raisons qui l'incitent à se faire habiller à Paris plutôt qu'à New-York. L'automobiliste prend soin de sa toilette. Sa voiture devient un salon dont le porte-bouquet attend des fleurs, les coussins des parfums, et pour parfaire cette élégance, il convoite la présence féminine. Et la femme devient l'adepte de l'automobile, s'y assied sagement derrière... avec un peu de crainte tout d'abord, rassurée, elle préfère être à côté du conducteur; ensuite, elle prend le volant. 30 à l'heure, 40 et puis 50...
prend le volant. 30 à l'heure, 40 et puis 50... Avant même d'avoir écrasé son premier chien, elle pense à sa toilette... son chapeau de sport a une courbe qui prolonge le profil de son visage. Des vêtements souples mais sans ampleur, inutile... des harmonies de lignes fuyantes évoquant le dynamisme de la vie moderne. Il est pourtant des jours et des heures où l'ivresse de vivre se fait plus grave et plus calme; l'automne a roussi les feuillages, la vie citadine a repris ses droits, au tourisme ont succédé les cours et les visites; alors le torpédo — jeune
les cours et les visites; alors le torpédo — jeune athlète à tête nue, ou même la berline touriste équipée pour les randonnées — a cédé sa place au luxueux coupé. Car à peine avons-nous une voix, ture, que nous sentons la nécessité d'en posséder plusieurs; l'homme élégant ne saurait se passer d'une complète garde-robe. Et les modèles se multiplient, plus particulièrement adaptés aux circonstances et aux besoins, en sorte que nos grandes avenues doivent à la circulation automobile ce même cachet d'élégance que donnaient jadis à des promenades privilégiées des passants de qualité. ANDRE DE FOUQUIERES L'ATELIER-ÉCOLE DES USINES
des passants de qualité. ANDRE DE FOUQUIERES L'ATELIER-ÉCOLE DES USINES CITROËN Les Usines Citroën admettront, le 1er octobre prochain, à l'Atelier-Ecole qu'elles ont organisé, 100 élèves nouveaux, âgés de 16 à 20 ans. Les candidats admissibles, aux Écoles d'Arts et Métiers touchés par la limite d'âge, les élèves diplômés des Écoles professionnelles ou Industrielles, les bacheliers en sciences peuvent adresser leur demande d'Inscription à M. le Chef du Personnel des Usines Citroën, 143, quai de Javel (XVIe), avant le 1er septembre. Les cours, théoriques et de perfectionnement manuel durent un an pendant lequel les élèves sont rémunérés. À l'issue des
an pendant lequel les élèves sont rémunérés. À l'issue des cours, ils peuvent être affectés, avec un traitement mensuel, au service qui convient le mieux à leurs aptitudes. L'Automobile expliquée à tout le monde par HAVAN Y DE SAVIERE III. Aspirer, combiner, travailler, évacuer. Comme tout animal, un moteur d'automobile ne peut travailler, ni même simplement vivre, que si ses fonctions d'alimentation, de digestion et d'assimilation, enfin d'évacuation, sont minutieusement ordonnées. Nous verrons plus tard que ces précisions sont souvent de l'ordre du 100e de millimètre et du 100e de seconde. Mais nous n'en sommes encore aujourd'hui qu'à l'analyse générale
seconde. Mais nous n'en sommes encore aujourd'hui qu'à l'analyse générale de la constitution d'un moteur. Les soupapes. — Dans un moteur d'automobile, l'aspiration d'une cylindree de gaz explosible, et l'évacuation (hors du cylindre de ce même gaz complètement disloqué par l'explosion), sont commandées chacune par un bouchon métallique assez particulier qu'on nomme une soupape. Une soupape a vaguement la forme d'un champignon circulaire, plat, à bords coniques et muni d'une longue queue mince. Elle se loge exactement dans un orifice dont les bords coniques aussi forment son siège. Une soupape est en quelque sorte l'ouverture d'une chambre située au fond
est en quelque sorte l'ouverture d'une chambre située au fond du couloir (fig. 1 et 2). Un ressort tend constamment à tenir courte, qui ne peut s'ouvrir que sous l'action d'une sorte de mèche, montée sur un fossé et destinée à soulever la soupape au moment ainsi produit, dans le couloir percé (le cylindre) et à faire couler le gaz dans le couloir, et c'est donc pour cette raison que les soupapes, à proximité desquelles font saillie les pointes d'une bougie où, en temps voulu, jaillit une étincelle. Un moteur trop simple. — Cette première esquisse de mécanisme étant ainsi
trop simple. — Cette première esquisse de mécanisme étant ainsi brossée, on peut évidemment admettre que les deux cames qui soulèvent tour à tour les deux soupapes soient montées sur le vilebrequin. Alors, au moment où le piston commence à descendre dans le cylindre, la soupape d'aspiration s'ouvre un peu; de gaz, happé par le piston, entre dans le cylindre; la soupape se referme vivement, une étincelle jaillit à la bougie; l'explosion se produit et chasse le piston à fond de course, donnant par là une vive impulsion au vilebrequin et au volant. Ainsi se termine le premier temps du
et au volant. Ainsi se termine le premier temps du cycle. Le deuxième temps commence aussitôt, car le vilebrequin et le volant, par leur masse ainsi lancée, font remonter le piston dans le cylindre, tant que la soupape d'échappement s'est prestement ouverte sous l'effet de la came pour laisser le gaz brûlé filer dans le tuyau d'échappement, et dans le silencieux (vaste caisse métallique dans laquelle s'amortit le bruit de coup de feu violent que fait le gaz à sa sortie du moteur). Puis le cycle, au deux temps, reprend. Il faut comprimer. — Ou plutôt "reprendrait" ! Car la
Il faut comprimer. — Ou plutôt "reprendrait" ! Car la réalité n'est pas aussi simple. Le Français Breau de Rochas a, en effet, démontré en 1869 qu'un moteur à explosion ne peut avoir un bon rendement et une belle régularité de marche que si, après avoir absorbé une gorgée de gaz, il la comprime violentement avant que l'étincelle y jaillisse; que si encore la détente du gaz, c'est-à-dire son action propulsive mais dégressive sur le piston, est relativement très longue. Nous voici donc obligés de passer du cycle à deux temps (une descente de piston et une remontée) au cycle
temps (une descente de piston et une remontée) au cycle à quatre temps (deux descentes et remontées successives). Les opérations vont donc se succéder ainsi: Fig. 1 et 2. — Coupe schématique montrant le fonctionnement des soupapes d'admission et d'échappement dans chaque cylindre. — À gauche, on voit que la came d'admission commence à soulever sa soupape; elle la tiendra ouverte pendant toute la descente du piston, et ainsi le cylindre se remplira de gaz formé dans le carburateur A. — À droite: Au contraire, on voit que la came d'échappement a abandonné momentanément sa soupape qui, sous l'effet du
d'échappement a abandonné momentanément sa soupape qui, sous l'effet du ressort, demeure bien appuyée sur son siège. Au moment où le piston, chassé par l'explosion, sera descendu à fond de course, la came soulèvera cette soupape et le gaz sera chassé dans la canalisation E (qu'on voit ici agrandie d'ailerons pour que le gaz se refroidisse plus vite et que l'évacuation soit ainsi plus complète); d'où, après être passé dans le silencieux H, se dispersera dans l'atmosphère. — En réalité, les cames attaquent les queues des soupapes par l'intermédiaire de poussoirs, organes neutres dont on peut faire varier la longueur
poussoirs, organes neutres dont on peut faire varier la longueur pour obtenir un réglage parfait du moteur. Les quatre temps. — Dans la première course (descente), course d'aspiration, la soupape spéciale s'ouvre, et le cylindre se remplit à fond d'une bonne gorgée de gaz. Dans la deuxième course (remontée), course de compression, la soupape se referme dès le début, prisonnier, incapable de fuir, le gaz reçoit du. piston un refoulement terrible qui le tasse et l'écrase dans la chambre d'explosion sous une pression qui va jusqu'à 5 kilos par centimètre carré. Dans la troisième course, (descente), course d'explosion, pendant laquelle
carré. Dans la troisième course, (descente), course d'explosion, pendant laquelle les deux soupapes demeurent encore fermées, une étincelle met subitement le feu au gaz, comprimé qui brusquement, se détend en poussant le piston jusqu'en bas de la course. Enfin, dans la quatrième course (remontée), course d'échappement, la soupape spéciale se soulève dès le début, et le piston balaye devant lui le gaz disloqué. — Puis le cycle à quatre temps se poursuit ainsi indéfiniment. Mais voici une grosse difficulté. Pour réaliser ces quatre temps, le vilebrequin est obligé de faire deux tours complets. Or, si c'est lui qui porte les
deux tours complets. Or, si c'est lui qui porte les deux cames, ainsi que nous l'avions supposé tout à l'heure; il va naturellement ouvrir chacune de nos soupapes une fois par jour ! C'est dire qu'il tiendra levée une soupape au moment de la compression, puis l'autre au moment de l'explosion, aux moments où il faut, de toute nécessité, qu'elles soient, au contraire, solidement appuyées sur leurs sièges. Que faire ? Voici. En somme, les soupapes ne doivent fonctionner qu'une fois chacune pendant que le vilebrequin fait deux tours. Nous n'avons d'autre moyen d'obtenir ce résultat qu'en montant les cames
n'avons d'autre moyen d'obtenir ce résultat qu'en montant les cames non plus sur le vilebrequin, mais sur un autre arbre qui tournera moitié moins vite que lui. Nous installons donc, parallèle au vilebrequin un arbre dit de dédoublement, qui porte en son extrémité un engrenage entraîné par un autre engrenage que porte le vilebrequin. Si l'engrenage commandé (le pignon), a un diamètre rigoureusement double du diamètre de l'engrenage commandant (le pignon), l'arbre de dédoublement fera exactement un tour tandis que le vilebrequin en fera deux. L'arbre de dédoublement d'un moteur, ou mieux l'arbre à cames, régit non seulement les soupapes
ou mieux l'arbre à cames, régit non seulement les soupapes de tous les cylindres, mais encore, nous le verrons, le mécanisme d'allumage, car nous n'avons besoin pour chaque cylindre... ACCULASSÉ... vilebrequin... arbre à cames et se tourne moitié moins vite que le vilebrequin (Fige. 3. — Schéma de la commande des huit soupapes dans un moteur à quatre cylindres. On voit que, dans la position actuelle du vilebrequin, deux cylindres ont leurs deux soupapes fermées, tandis que la soupape d'échappement du cylindre 2 est ouverte, et aussi celle d'admission dans le cylindre 4. La situation de la distribution est celle-ci
le cylindre 4. La situation de la distribution est celle-ci : le cylindre 1 vient de terminer sa compression et va exploser ; le cylindre 3, qui doit exploser après lui, termine son aspiration et commence à comprimer ; le cylindre 4, qui vient de terminer l'échappement, commence son aspiration ; le cylindre 2, qui vient de donner son coup, commence son échappement. C'est ainsi qu'une étincelle, comme d'une levée des soupapes, tous les deux tours de vilebrequin. Très souvent même, et notamment dans le moteur Citroën, l'arbre à cames commande aussi, nous le constaterons, plus tard, la pompe de
commande aussi, nous le constaterons, plus tard, la pompe de circulation d'huile; bien qu'elle n'ait aucun rapport avec le cycle à quatre temps, mais parce qu'elle fonctionnerait trop vite si elle était entraînée directement par le vilebrequin. Quatre temps ? Quatre cylindres — Remarquons bien qu'il n'y a aucune relation entre le fait qu'un moteur fonctionne selon le cycle à quatre temps et cet autre fait qu'il possède par exemple quatre cylindres. Un moteur d'un seul cylindre marche à quatre temps, comme les moteurs à 6, à 8, à 12 cylindres marchent à quatre temps. Dès lors, dira-t-on, pourquoi construit-on
cylindres marchent à quatre temps. Dès lors, dira-t-on, pourquoi construit-on des moteurs de tant de cylindres ? L'équilibrage. La multiplicité des cylindres a des causes nombreuses, par exemple la recherche de la légèreté, de la vitesse de rotation aussi. Mais surtout elle a pour raison la nécessité où l'on est d'équilibrer le moteur, c'est-à-dire d'obtenir que la succession de ses coups propulseurs ne détermine pas un balancement et une trépidation qui seraient insupportables à la fois au châssis avec les organes qu'il porte, et à la carrosserie avec les voyageurs qu'elle renferme. Le constructeur neutralise les réactions des coups propulseurs
qu'elle renferme. Le constructeur neutralise les réactions des coups propulseurs en les équilibrant. On peut se faire de l'équilibrage d'un moteur à explosions une idée approximative mais exacte, en se mettant debout, les jambes écartées, puis en gardant un de ses bras étendu le long du corps, tandis qu'on lance de côté, violemment, plusieurs fois de suite, l'autre bras dont la main renferme un poids de 1 kilo par exemple. Si les mouvements de lancée et de ramener du poing sont rapides, le corps est tout de suite animé d'un balancement fort désagréable qu'on ne peut vaincre. Pour le maîtriser,
balancement fort désagréable qu'on ne peut vaincre. Pour le maîtriser, on est contraint de prendre dans l'autre main un autre poids de 1 kilo et de faire jouer en même temps, à l'éloignement ou au rapprochement du corps, les deux poings. Le corps alors ne se balance plus. C'est ainsi que, dans un moteur à explosions à plusieurs cylindres — dont le type «quatre cylindres» est le premier dans la liste des bien équilibrés — on oppose par exemple un piston ascendant et faisant la compression du gaz dans son cylindre, à un piston descendant et propulsant le piston sous
cylindre, à un piston descendant et propulsant le piston sous l'effort de l'explosion ; un piston ascendant et expulsant le gaz de son cylindre, à un piston descendant et faisant l'aspiration dans son cylindre. On peut dire avec exactitude qu'un 6 cylindres est encore mieux équilibré qu'un 4, etc. Mais le problème de l'équilibrage est extrêmement complexe. J'arrive tout de suite à la solution heureuse qu'en donne déjà le moteur à 4 cylindres. Un chiffre à retenir : 1-3-4-2. — Pour obtenir l'équilibrage d'un quatre cylindres — et il suffit pour s'en convaincre de réfléchir aux positions successives que prennent
pour s'en convaincre de réfléchir aux positions successives que prennent les quatre pistons pendant un tour complet de vilebrequin, le constructeur se garde bien de produire l'explosion. dans ses cylindres suivant l'ordre 1 - 2 - 3 - 4 (le cylindre 1 est toujours celui de l'avant du moteur). La théorie et l'expérience ont, en effet, démontré que l'ordre d'allumage, qui correspond au meilleur équilibrage est 1 - 3 - 4 - 2, c'est-à-dire que le cylindre n° 1 doit travailler dans le premier demi-tour du vilebrequin ; puis le n° 3 dans le deuxième demi-tour ; le n° 4
n° 3 dans le deuxième demi-tour ; le n° 4 explosera dans le troisième demi-tour ; enfin, le n° 2 travaillera dans le quatrième demi-tour qui termine le cycle. Un moteur à quatre cylindres donne donc deux coups utiles par tour de vilebrequin... S'il tourne à 3.000 tours à la minute, vitesse normale d'un C-4 par exemple, il donne pendant cette seule minute 6.000 explosions, soit cent à la seconde. D'autre part, le gaz, tant à l'entrée qu'à la sortie, y circule à une vitesse qui parfois atteint 300 kilomètres à l'heure. Il est amusant de le savoir.
à l'heure. Il est amusant de le savoir.
L'ARCHITECTURE Bulletin publié par la SOCIÉTÉ CENTRALE DES ARCHITECTES Pendant la durée de la Guerre. MARS AU CHAMP D'HONNEUR Tués glorieusement à l'ennemi. M. GALLIBERT (M.), élève de M. L. Bernier. M. BRÉART (M.), élève de M. Gromort. M. PIERRE (M.), élève de MM. Duquesne et Recoura. M. BRUN (G.), élève de M. L. Jaussely. M. SUIRE (A.), élève de M. Lemaresquier. M. SÈVE (A.), élève de M. Jaussely. M. ANTOINE (H.), élève de M. J.-L. Pascal. Citations, nominations, promotions. Deuxième citation des fils de notre confrère F. PAUMIER, membre de la Société Centrale. L'aîné, Henry, élève de l'atelier Deglane,
de la Société Centrale. L'aîné, Henry, élève de l'atelier Deglane, lieutenant au 18e dragons, actuellement détaché à l'aviation, et observateur de son frère, promu lieutenant en juillet 1915. Le colonel chef d'état-major de la *.e armée, cite à l'ordre du régiment. PAUMIER (Émile), lieutenant pilote à l'escadrille V 24. PAUMIER (Henry), lieutenant-observateur à l'escadrille V 24. « Ayant reçu mission de prendre des photographies dans une région particulièrement dangereuse, ont évolué pendant plus d’une heure au-dessus d’une batterie spéciale qui a tiré sur eux plus de cinq cents coups de canon et atteint l'appareil. Ont rapporté de cette expédition des
canon et atteint l'appareil. Ont rapporté de cette expédition des documents du plus haut intérêt qui ont grandement facilité le réglage de notre artillerie à longue portée. » M. SILL (André), élève de M. Deglane. Aspirant au 48E régiment d'infanterie. Enterré à deux reprises dans les tranchées de première ligne par des explosifs de torpilles. Au combat du 8 septembre est resté à la tête de sa section et a engagé vigoureusement la lutte à coups de pétards avec les Allemands, blessé grièvement par des éclats de pétards à la tête, aux jambes et à la nuque. (Ordre de la
tête, aux jambes et à la nuque. (Ordre de la Brigade.) M. GUIFFRAY (Louis), élève de M. Defrasse. Aspirant de la Compagnie des Mitrailleuses, au 1113e régiment d'infanterie. A fait preuve de beaucoup de sang-froid en se portant, en avant pour appuyer une attaque sous un feu violent d'artillerie. A été tué par un obus qui a éclaté au milieu de la section. (Ordre du Corps d'armée.) M. LEPAGNEQ (Edmond), élève de M. Laloux. Soldat au 365e régiment d'infanterie. Grièvement blessé le 6 septembre 1914, s'est traîné toute une nuit pour rejoindre sa Compagnie et éviter d'être fait prisonnier. (Ordre
pour rejoindre sa Compagnie et éviter d'être fait prisonnier. (Ordre du Régiment.) M. REMOISSONNET (Marcel), élève de M. Deglane. Caporal, observateur en ballon de la 3e Compagnie d'aérostiers. Très bon observateur qui a déployé un zèle et une activité qui ne se sont jamais ralentis, en particulier depuis le 6 avril, a exécuté jour et nuit de nombreuses ascensions. (Ordre de l'Aéronautique de la 1ère Armée.) M. BLAVETTE (Jacques), élève de M. Blavette. Sous-lieutenant au 102e régiment d'infanterie. A fait preuve de bravoure en entraînant sous le feu sa section, à la tête de laquelle il a été tué. (Ordre
à la tête de laquelle il a été tué. (Ordre du Régiment.) M. CAMOUET (Jean), élève de MM. Hulot et Laloux. Caporal, au 207e régiment d'infanterie. A fait preuve d'un vif sentiment de solidarité militaire en s'offrant pour aller identifier et ensevelir trois soldats français tombés à proximité des défenses ennemies. (Ordre du Régiment.) M. FAVIER (Marcel), élève de M. Laloux. Sergent au 8e régiment d'infanterie. A montré beaucoup de courage et d'énergie dans les circonstances difficiles, a puissamment aidé son chef de section dans le succès de l'attaque, combat du 7 juin 1915. (Ordre du Régiment.) M. RIY (Jean),
du 7 juin 1915. (Ordre du Régiment.) M. RIY (Jean), élève de M. Lemaresquier. Sergent à la Compagnie 7 1/2 du génie. A l'attaque du 25 septembre, s'est élancé à la tête d'un groupe de sapeurs d'assaut, avec une telle ardeur qu'il est resté, avec quelques hommes, complètement isolé dans les retranchements ennemis. S'y est maintenu courageusement et n'a pu être dégagé que huit heures après. (Ordre de la Division.) M. PORT (Jean), élève de M. Héraud. Aspirant au 135e régiment d'infanterie. Après avoir enlevé brillamment la première tranchée allemande, a entraîné avec une bravoure remarquable un groupe d'hommes jusqu'à
a entraîné avec une bravoure remarquable un groupe d'hommes jusqu'à la deuxième tranchée dont il a exterminé les défenseurs, a réussi à se dégager. A rallié ses hommes sur la première ligne qu'il a défendue avec la plus grande ténacité après avoir ramené avec lui ses blessés. (Ordre de l'Armée.) M. MOURET (Pierre), élève de M. Laloux. Sergent-major au 5e régiment d'infanterie coloniale. A fait preuve d'un bel esprit de dévouement le 5 janvier 1915 en allant spontanément chercher son chef de section blessé, resté dans les tranchées françaises, et en le ramenant dans les lignes françaises sous un feu
en le ramenant dans les lignes françaises sous un feu intense et au prix des plus grandes difficultés. (Ordre du Régiment.) M. BOLLORÉ (Alexandre), élève de M. Deglane. Sous-lieutenant au 4e régiment d'infanterie. Le 12 janvier 1916, l'ennemi ayant fait exploser une mine très puissante, a été enseveli sous son abri. Sitôt délivré, quoique très contusionné, est allé reprendre immédiatement le commandement de sa section et a dirigé les travaux d'organisation de l'entonnoir, malgré un feu très vif. Modèle d'énergie et de sang-froid. (Ordre de la Division.) M. DESCELLIERS (Achille), élève de M. Laloux. Sergent au 26e régiment d'infanterie, sous-officier
élève de M. Laloux. Sergent au 26e régiment d'infanterie, sous-officier plein d'énergie et d'entrain, s'est très bravement comporté dans plusieurs combats des débuts de la guerre, a été grièvement blessé. (Ordre du Régiment.) M. BLANCHECOTTE (André), élève de M. Laloux. Lieutenant de réserve au 143e régiment d'infanterie. Officier très énergique, exemple de courage et de sang-froid; a dirigé pendant cinq jours, sous un violent bombardement, l'organisation d'une nouvelle tranchée reliant deux entonnoirs. Pendant la nuit du 16 juillet, a donné l'exemple à ses hommes en lançant de ses mains de nombreuses bombes qui ont arrêté une attaque ennemie dirigée sur
nombreuses bombes qui ont arrêté une attaque ennemie dirigée sur son poste d'écoute. (Ordre de la Division.) M. CALDERON (Gracia), élève de M. Deglane. Caporal aérostier à la 39e Compagnie. Élevé pour la première fois en cerfs-volants, est resté trois heures trente en observation dans la nacelle, à 2.500 mètres des lignes allemandes. A réglé le tir d'une batterie de 75 à 1.000 mètres en arrière de lui et dont les obus passaient dans le voisinage immédiat du câble supportant la nacelle. (Ordre du Corps d'Armée.) M. CALDERON (Gracia), élève de M. Deglane. Sergent du 1er Groupe d'aérostation. A fréquemment