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compris la carrosserie. L'emplacement pour la carrosserie est respectivement de 3 m. 85 et de 4 m. 50. Ces châssis sont livrés sur demande avec freins avant conjugués avec le frein sur différentiel. Les freins arrière étant de très grand diamètre, le conducteur dispose, de ce fait, de deux systèmes de freinage très puissants et indépendants, ce qui est appréciable surtout pour les cars. A côté de ces châssis, Rochet-Schneider continue la fabrication des châssis camionnettes 12 CV 1.500 kilos à 2 tonnes de charge utile, et 18 CV 3 tonnes, avec longerons droits, qui sont universellement connus et appréciés,
tonnes, avec longerons droits, qui sont universellement connus et appréciés, et dont nous rappelons dans le tableau ci-dessous les caractéristiques essentielles : CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES DES CHASSIS CAMIONNETTES ROCHET-SCHNEIDER TYPE 1.500/2.000 KILOS, puissance fiscale 12 CV 4 cylindres, 80 X 130. Emplacement de carrosserie, 3 m. 85. Charge totale y compris le poids de la carrosserie, 2.500 kilos. TYPE 3 TONNES, puissance fiscale 18 CV 4 cylindres, 95 X 140. Emplacement de carrosserie, 4 m. 50. Charge totale y compris le poids de la carrosserie, 3.500 kilos. AUTOCAR FERMÉ A 5 BANQUETTES SUR CHASSIS 18 CV ROCHET-SCHNEIDER. LA SIZAIRE FRÈRES A
BANQUETTES SUR CHASSIS 18 CV ROCHET-SCHNEIDER. LA SIZAIRE FRÈRES A ROUES INDÉPENDANTES CHASSIS d'avant-garde, le 2 litres Sizaire frères a marqué l'orientation que suivra nécessairement l'évolution de la suspension des voitures rapides, afin d'assurer une impeccable tenue de route aux vives allures et pouvoir maintenir de grandes vitesses sur très mauvais terrains dans des conditions rendues normales, de confort et de sécurité. La preuve est faite d'ailleurs sur plusieurs milliers de châssis circulant en France et à l'étranger. Remarquable, la Sizaire ne l'est pas seulement par sa suspension et ses moyennes exceptionnelles. On peut affirmer qu'il n'est pas de voiture
moyennes exceptionnelles. On peut affirmer qu'il n'est pas de voiture dont la direction, soit aussi précise et exempte de réactions au volant. Cette qualité, elle le doit à son équilibre général, résultat de l'indépendance des roues, mais également à l'indépendance des commandes des roues directrices. Avec la Sizaire montée sur pneus à très grosse section très peu gonflés, il ne se manifeste à n'importe quelle vitesse aucun dandinement des roues et aucun shimmy. La voiture flotte par suite de la résistance latérale précaire des pneus soumis à un semblable essai, mais la sûreté de manœuvre reste sans critique. Les premiers,
mais la sûreté de manœuvre reste sans critique. Les premiers, les frères Sizaire ont jugulé le fameux shimmy en supprimant la barre d'accouplement, — cause désharmonique des déplacements latéraux des roues directrices—et en commandant chacune de ces dernières de façon autonome. C'est un principe d'exécution qui deviendra également classique. Améliorée dans tous ses détails, la 2 litres Sizaire frères est continuée sans modifications de son plan d'ensemble qui, dès l'origine, eut un caractère achevé et complet. Le moteur plus souple et nerveux rend la voiture plus agréable encore. De conception même et pour une cylindrée relativement réduite, la Sizaire permet
même et pour une cylindrée relativement réduite, la Sizaire permet d'enregistrer, sans jamais avoir à la pousser, des vitesses moyennes élevées et n'hésite-t-on pas, d'ailleurs, à la munir d'carrosseries très confortables que rend d'installation commode son châssis spacieux. Afin de contribuer à l'amélioration de ces moyennes, le modèle de 1927 est muni d'une boîte à 4 vitesses avec levier de manœuvre sur la boîte. En montagne et sur parcours à profil accentué, on pourra, de la sorte, mieux adapter le régime du moteur aux circonstances de route. Pour les amateurs des très grandes vitesses, un moteur à 16 soupapes est
des très grandes vitesses, un moteur à 16 soupapes est prévu, de même encombrement que le type normal. Sa distribution est semblable, avec l'excellente disposition de la chaîne d'entraînement de l'arbre à cames à l'arrière du bloc, le pignon d'attaque se trouvant ainsi près du volant et la chaîne à l'abri de tous les à-coups. Les soupapes, rappelées par ressorts jumelés, se démontent avec la même aisance. On ne voit jamais une Sizaire habillée de façon quelconque ; c'est que ses fidèles, d'une part, la veulent jolie ; capot et radiateur s'y prêtent tout naturellement et les carrossiers trouvent leur
radiateur s'y prêtent tout naturellement et les carrossiers trouvent leur besogne toute préparée par l'ampleur du cadre, sa forme et sa position par rapport au sol. C'est encore un point qui n'échappe pas au coup d'œil avisé du connaisseur. Pendant toute la saison sportive, la Sizaire frères a connu les meilleurs succès et dans de nombreux rallyes elle a figuré aux places d'honneur, démontrant son endurance et sa régularité. C'est une voiture à laquelle on s'attache et qui modifie profondément les idées de ses heureux possesseurs sur les qualités que doit avoir un modèle vraiment moderne. On ne revient pas
doit avoir un modèle vraiment moderne. On ne revient pas à une voiture de suspension classique quand on a utilisé une Sizaire ; ce que l'on trouvait satisfaisant et acceptable autrefois comme tenue sur mauvaise route et confort, paraît dès lors insupportable. On s'aperçoit que pour accomplir de brillantes étapes sans préoccupation et sans fatigue, il n'est pas besoin d'un véhicule de grosse cylindrée, si ce véhicule n'est pas arrêté dès que l'on dépasse une certaine vitesse par son manque de stabilité ou par l'insuffisance d'efficacité de sa suspension. Par trous et bosses, à allure rapide, la Sizaire reste de
trous et bosses, à allure rapide, la Sizaire reste de conduite très douce et très sûre, c'est la sécurité dans la vitesse et c'est pourquoi bien de ses conducteurs aimeraient pouvoir accélérer encore, puisqu'aucune impression extérieure ne les incite à ralentir. Très sagement la puissance a été limitée, afin de réaliser des moyennes que beaucoup de grosses voitures ne donnent pas et ceci pour des dépenses très raisonnables. A un instant où chacun mesure avec attention les ressources de son budget, n'est-ce pas un argument de grande sagesse et de prévoyance. A. CAPUTO. UNE ÉLÉGANTE ET CONFORTABLE CONDUITE INTÉRIEURE DÉCAPOTABLE
prévoyance. A. CAPUTO. UNE ÉLÉGANTE ET CONFORTABLE CONDUITE INTÉRIEURE DÉCAPOTABLE SUR CHASSIS SIZAIRE FRÈRES, 2 LITRES. CARROSSERIES, ÉQUIPEMENTS ÉLECTRIQUES, CARBURATEURS, PNEUMATIQUES, ACCESSOIRES LES CARROSSERIES "CLAIRALPAX" BREVETS PAUL AUDINEAU La construction semi-métallique Paul Audineau Au dernier Salon de l'Automobile de 1924, nous avions déjà eu l'occasion de présenter à nos lecteurs les avantages de la construction semi-métallique telle qu'elle avait été conçue par le maître carrossier Paul Audineau, dont la formule, tout à fait nouvelle et heureuse, nous paraissait devoir remporter un très légitime succès. Depuis ce temps, la conduite-intérieure "Clairalpax" a fait ses preuves et il est possible de dire
a fait ses preuves et il est possible de dire sans exagération qu'elle constitue le progrès le plus considérable qui ait été fait en carrosserie depuis la guerre. Cette découverte venait d'ailleurs en son temps. Malgré les avantages très grands de la conduite-intérieure et l'engouement qui se manifestait en sa faveur, nombre de gens restaient fidèles à la torpedo, reprochant à la voiture fermée sa lourdeur, sa sonorité et, par-dessus tout, son manque de visibilité. La question de l'allègement et du silence avait été résolue par l'emploi du simili-cuir mais la superstructure pesante et gênante n'avait pas été modifiée. Le
la superstructure pesante et gênante n'avait pas été modifiée. Le technicien très averti qu'est Paul Audineau, non seulement fut le premier à entrevoir l'introduction possible du métal léger dans la construction automobile de luxe, mais encore il perfectionne cette découverte en lui appliquant les principes de l'usinage en série et de la standardisation des pièces. Le métal choisi, l'alpax, nouvel alliage d'aluminium dont on connaît les avantages : solidité, légèreté, élasticité, est employé sous forme de pièces venues directement de fonderie pouvant s'adapter à toutes les formes de carrosseries et à toutes les dimensions de châssis. Le poids des montants
à toutes les dimensions de châssis. Le poids des montants alpax est inférieur à 50 % à celui des montants en bois. Cette légèreté est augmentée encore par la suppression de la tôle qui est remplacée par une matière spéciale insonore recouverte de tissu-cuir. On obtient ainsi pour deux caisses de même confort une différence de 200 kilos environ, ce qui apporte un réel soulagement aux pneus, au moteur et au châssis. Le progrès est également considérable quant à la solidité et à la rigidité de la caisse. L'équerrage venu de fonderie avec les montants donne une tenue parfaite des
de fonderie avec les montants donne une tenue parfaite des assemblages. Les portières métalliques montées sur des charnières à rattrapage de jeu fixées dans les montants métalliques, ne peuvent bouger. Enfin, le silence est parfait grâce à la fermeture pneumatique des portes (brevetée), le jeu est entièrement absorbé par le boudin spécial en caoutchouc creux qui les entoure complètement. Mais où la "Clairalpax" se révèle réellement imbattable, c'est sur le chapitre de la visibilité. Ainsi qu'il est facile de s'en rendre compte dans la figure 1 l'étroitesse des montants en alpax permet une vision aussi parfaite que dans une torpedo,
alpax permet une vision aussi parfaite que dans une torpedo, alors que dans la carrosserie classique, les épais montants de bois sont une gêne très réelle pour le conducteur et pour les passagers. La standardisation des pièces en alpax semblerait être un obstacle à l'originalité des carrosseries et défendre au carrossier toute conception particulière de formes et de lignes. Il n'en est rien cependant, car les montants forment simplement une ossature qui permet à chaque carrossier d'établir un dessin suivant son goût particulier. Mais ce succès ne suffisait pas à Paul Audineau qui s'est juré de présenter à chaque nouveau
Paul Audineau qui s'est juré de présenter à chaque nouveau Salon une innovation sensationnelle. Bien que la torpedo semble définitive, le public demande une carrosserie ayant à la fois les avantages de la torpédo et de la conduite-intérieure. Les transformables, décapotables, etc... qui, à première vue semblent offrir une solution élégante du problème, ont le grave défaut de comporter de nombreuses articulations. Elles sont toujours d'une manœuvre compliquée et deviennent rapidement bruyantes. La nouvelle conduite-intérieure « Clairalpax » type « Cielouvert » ne comporte aucun de ces inconvénients. En quelques secondes, le toit de la « Cielouvert » se découvre,
secondes, le toit de la « Cielouvert » se découvre, de l'intérieur, entièrement ou en partie, au gré du conducteur, sans quitter sa place. Plus de manœuvres longues, fastidieuses et souvent pénibles. Nous voulons laisser à nos lecteurs le plaisir de découvrir eux-mêmes la « Cielouvert » et les engageons à aller visiter le stand de la Carrosserie Française Paul Audineau au Salon — stand 6 — galerie J. Les différentes inventions dont nous venons de donner un aperçu sont brevetées dans tous leurs détails. En province, les carrossiers les plus réputés ont adopté le système « Clairalpax ». Ce
plus réputés ont adopté le système « Clairalpax ». Ce sont par exemple à : BESANÇON Monjardin, 24 et 26, rue Blersot ; BORDEAUX Carrosserie Bordelaise, 84, route du Médoc, Bordeaux (Le Bouscat) ; LILLE : Alphonse et Pierre Hévoët, 23, rue Barthélemy-Delespaul ; LIMOGES : Fruger et Raynaud, 17, boulevard Georges-Perrin et 10 et 12, boulevard de Fleurs ; Lyon : Achard et Fontanel, 48 et 50, rue Sainte-Geneviève; MARSEILLE : A. Dubost, 1 et 13, rue Saint-Charles ; MONTPELLIER : Montpellier Automobile, 56, avenue de Toulouse ; MULHOUSE : Carrosserie Mulhousienne, 299, rue de Bâle ; NANCY :
: Carrosserie Mulhousienne, 299, rue de Bâle ; NANCY : L. Kohner, 16, avenue de Sainte-Anne ; NICE : Paul Guérard, 48, rue Berlioz ; PERPIGNAN : Taurinya frères, Auto-Garage; ROUBAIX : Louis Holvecët et fils, 50 à 60, rue de la Redoute ; ROUEN : Raymond Legras, 4, rue d'Harcourt; STRASBOURG : Établissements Keller, 8, rue Saint-Charles, Schiltigheim, près Strasbourg ; GENÈVE : F. Brichet, rue de Lausanne. LES PHARES BESNARD AU SALON DE 1926 LES Établissements Besnard, Maris et Antoine, la firme réputée depuis de nombreuses années pour l'excellence de sa fabrication, présente, au Salon 1926, — comme
l'excellence de sa fabrication, présente, au Salon 1926, — comme d'ailleurs à chaque Salon, — des nouveautés fort intéressantes. Nous mentionnerons tout d'abord le « Pharintenss » le nouveau phare électrique extra-puissant et tout à fait au point dont nous avons déjà parlé aux lecteurs d'Omnia. Il comporte, on le sait, un dispositif de réglage suivant trois directions perpendiculaires qui permet de mettre rigoureusement la source lumineuse au foyer et de corriger l'orientation du faisceau tant en hauteur qu'en direction, de manière à l'amener exactement sur la route. Le réglage s'opère en tournant trois boutons à tête fendue qui effleurent
s'opère en tournant trois boutons à tête fendue qui effleurent à l'arrière du phare, et pour cela une pièce de monnaie suffit. Cette mise au point par l'extérieur du phare, est des plus commodes à effectuer : tout en la faisant, on observe les déplacements progressifs du faisceau ce qui permet de l'ajuster exactement en largeur et direction, et ceci sans qu'il soit nécessaire d'ouvrir la porte et sans toucher la lumière avec la main. Ces deux inconvénients qui se rencontrent généralement dans les phares à réglage intégral et qui rendent impraticable cette opération indispensable du réglage sont écartés ici
rendent impraticable cette opération indispensable du réglage sont écartés ici complètement. Cet appareil comme tous ceux qui sont signés Besnard se caractérise également par le soin apporté à l'exécution. Les matières employées pour la fabrication sont de première qualité. La charnière et la fermeture sont fortement soudées et goujonnées sur le corps et la porte. Le phare est rigoureusement étanche, la fermeture se fait par une vis à tête fendue, qui peut, comme les boutons, se manœuvrer à l'aide d'une pièce de monnaie. Les plus grands soins ont été apportés à l'exécution de la parabole. Elle est profonde, emboutie au
à l'exécution de la parabole. Elle est profonde, emboutie au moyen de presses à très grande puissance. Sa forme est rigoureusement géométrique. La forte épaisseur du métal qui la constitue lui donne une rigidité absolue la rendant indéformable, elle est en outre revêtue d'un solide dépôt d'argent. Possédant toutes ces qualités, réunissant tous ces avantages et tous ces perfectionnements, le « Pharintenss » est donc un phare de tout premier ordre. Construit pour faire un long usage, il est destiné à durer plus longtemps que les voitures. Ajoutons que sa forme s'harmonise très heureusement avec les ensembles aux lignes fuyantes
forme s'harmonise très heureusement avec les ensembles aux lignes fuyantes des carrosseries modernes; la porte se raccorde au corps de l'appareil sans aucun bourrelet disgracieux. Ce phare se présente ainsi sous un aspect parfaitement esthétique. Son emploi s'impose sur la voiture de classe; et cependant sa simplicité de conception permet aux Établissements Besnard de le livrer à des prix très abordables. Ce phare est destiné à rendre les plus grands services aux automobilistes soucieux de l'équipement impeccable de leur voiture, et soucieux de leur sécurité. Il n'est peut-être pas superflu de rappeler ici que toute voiture de qualité étant appelée
de rappeler ici que toute voiture de qualité étant appelée à rouler la nuit et à rouler vite, il peut être excessivement dangereux de se lancer dans l'obscurité sans avoir de puissants projecteurs dont on soit absolument sûr. POUR LE CODE DE LA ROUTE. Il est également prudent d'être au "Code" pour sa propre sécurité comme pour celle des autres. Une bonne solution consiste à ajouter aux deux phares puissants un appareil auxiliaire, non-éblouissant, qu'on laissera seul éclairé au moment du croisement, en même temps que s'allumeront les petites ampoules des deux "satellites". Les phares Besnard présentent un phare auxiliaire
des deux "satellites". Les phares Besnard présentent un phare auxiliaire non-éblouissant, de petit diamètre, à corps cylindrique, muni d'une griffe permettant de le fixer à l'avant de la voiture, soit sur une barre horizontale d'accouplement ou une ferrure cylindrique verticale. Ce petit appareil en laiton est également de fabrication très soignée. Une autre nouveauté à signaler, est le "Pharintens" orientable que nous avons déjà d'ailleurs présenté à nos lecteurs. Ce phare se place sur le côté de la voiture (fig. II). Il est orientable en tous sens, même en arrière. Il est très utile pour les virages, pour lire la
Il est très utile pour les virages, pour lire la nuit les indications des poteaux et pour la marche arrière. La poignée arrière est à gâchette, ce qui rend le maniement des plus pratiques ; en saisissant cette poignée, le système de rotation se trouve immédiatement libéré, le projecteur rendu libre autour de son pivot sphérique peut être dirigé n'importe où, d'une seule main et sans effort. Dès que la gâchette est lachée, l'action d'un fort ressort bloque le pivot, de telle sorte que le phare reste braqué dans la direction choisie. Ce phare dirigé de manière à projeter le
direction choisie. Ce phare dirigé de manière à projeter le faisceau à 25 mètres en avant de la voiture peut servir de phare auxiliaire Code pour les croisements. Pour le réglage, la lampe étant mise exactement à une position qui donne un faisceau large et fondu, on réalisera une parfaite solution de Code de la Route permettant de rouler la nuit en toute sécurité. LANTERNES CARRÉES Signalons aussi que Besnard nous offre tout un choix de lanternes carrées de très belle fabrication, complétant ainsi la collection de ses réputées lanternes "Vestales" dont l'éloge n'est plus à faire. La firme Besnard
"Vestales" dont l'éloge n'est plus à faire. La firme Besnard reste fidèle à sa devise : la plus belle fabrication française. LE CONCOURS DU "PHARINTENSS" Les Établissements Besnard, Maris et Antoine ont eu l'idée d'organiser à l'occasion du Salon un concours d'une formule très séduisante et d'un intérêt pratique incontestable. Ce concours dit grand Concours du "Pharintens", est doté de prix importants à prendre aux Établissements Besnard. Il est ouvert à tous. Son organisation s'effectue sous la présidence et le contrôle d'une des plus hautes personnalités du monde de l'automobile, bien connue des lecteurs d'Omnia. S. P. CARBURATEUR, COMPRESSEUR ET
bien connue des lecteurs d'Omnia. S. P. CARBURATEUR, COMPRESSEUR ET CULASSE COZETTE Trois facteurs de rendement pour un moteur L'INGÉNIEUR René Cozette est plus qu'un excellent spécialiste de la carburation, on doit le tenir comme un de nos techniciens connaissant le mieux tous les "impondérables" qui influent nettement sur le rendement d'un moteur. Impondérables... pourquoi ?... C'est que dans ce domaine encore très mystérieux de la préparation et de l'exécution des phénomènes de l'explosion, il est quantité de points de détails très souvent négligés et qui sont en réalité des causes d'amélioration certaine de l'utilisation du combustible dans le moteur.
causes d'amélioration certaine de l'utilisation du combustible dans le moteur. Ce sont ces points de détails qui ont fait l'objet d'attentes recherches de la part de René Cozette et qui l'ont conduit à des créations dont on apprécie maintenant la parfaite mise au point. Toutes ces expérimentations ont eu, d'ailleurs, la sanction d'une méthode, la seule exacte et la seule vraiment productive, celle du banc d'essais, la seule qui ne trompe pas et qui fournit ensuite sur la route des résultats pratiques. C'est avec patience et en s'efforçant de gagner des CV, dixième par dixième, que Cozette est parvenu à
des CV, dixième par dixième, que Cozette est parvenu à construire des appareils qui ne sont pas seulement d'un caractère personnel et original mais qui permettent de transformer un type de moteur, en fournissant soit plus de puissance, soit moins de consommation, soit encore une harmonie entre les deux facteurs, selon le but que l'on poursuit. Augmentation de puissance ou réduction de consommation qui ne sont pas d'adroites promesses, mais constatations chiffrées en service courant. Cozette donne ce qu'il promet et le fait sera de plus en plus apprécié de tous les amateurs qui ont fait l'expérience d'habiles transformations qui
tous les amateurs qui ont fait l'expérience d'habiles transformations qui ne leur rapportèrent souvent que le plaisir du changement. Carburateurs Cozette Aucune modification n'a été faite au dernier type des Cozette horizontaux ou verticaux. Nous en rappelons, dans la figure II, les principes de fonctionnement et la facilité de démontage et de réglage. Ce que l'on peut noter c'est que le modèle pour motocyclettes rencontre la même faveur que les modèles "voitures" et que quantité de succès sportifs ont montré à quel bon rendement on a pu Fig. II. — COUPE TRANSVERSALE ET LONGITUDINALE DU CARBURATEUR COZETTE. TYPE HORIZONTAL. —
COUPE TRANSVERSALE ET LONGITUDINALE DU CARBURATEUR COZETTE. TYPE HORIZONTAL. — Le carburateur Cozette de faible encombrement est aussi d'une complète accessibilité. Une cuve à niveau constant avec flotteur reçoit deux bouchons ou calibreurs. Un canal horizontal. A comporte une buse biconique ou venturi B et le papillon de réglage d'admission P. Le calibreur de puissance se compose de deux tubes concentriques, C et i entourant une cheminée verticale E, laquelle débouche vers le centre du venturi B. Le tube extérieur communique vers sa base avec la cuve par l'orifice calibré G qui, se trouve donc noyé et à sa partie
G qui, se trouve donc noyé et à sa partie supérieure avec l'atmosphère par l'orifice O. La tête du bouchon C est creusée d'un évidement conique dont l'extrémité débouche un peu au-dessus de la cheminée verticale E, laissant avec elle un espace V servant au départ du À l'arrêt et pendant les ralentissements, l'essence, pénétrant par l'orifice G, remplit les espaces annulaires 1 et 2 créés par les deux tubes jusque vers le niveau constant. Quand on ouvre le papillon, la dépression se fait immédiatement sentir dans la cheminée E, l'essence de réserve est appelée et forme avec l'air venant
l'essence de réserve est appelée et forme avec l'air venant de l'orifice O, un mélange riche qui assure des accélérations franches et rapides. Le mélange riche descend par le cheminée E et rencontre le courant d'air principal qui se déplace perpendiculairement au premier, ce qui complète la diffusion de l'air et de l'essence et provoque une pulvérisation extrêmement fine de cette dernière. Pendant l'accélération le niveau baisse dans le puits constitué par le bouchon C et de l'air vient à pénétrer par l'espace I, ce qui émulsionne l'essence débitée par l'orifice G, provoque une diffusion supplémentaire et freine progressivement le
l'orifice G, provoque une diffusion supplémentaire et freine progressivement le débit du combustible, assurant ainsi l'automaticité. Dans la marche en charge, le mélange reçoit donc trois diffusions successives, ce qui garantit une homogénéité très effective, une alimentation régulière et d'une combustion très complète. Voyons maintenant le ralenti et son calibreur. Le bouchon c ou calibreur de ralenti ne comporte qu'un seul tube avec orifice calibré g pour l'essence à sa base et orifice d'admission d'air i, à sa partie supérieure ; ce tube entoure l'émulsionneur e prolongé par un canal qui débouche en U, à l'aplomb de la tranche du