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Cozette sont montés sur une tuyauterie nourrice. L'allumage est par batterie et le graissage général sous pression. Berliet a mis en fabrication un six cylindres de 1 lit. 800 de cylindrée, 62 d'alésage et 100 de course, à soupapes latérales, qui n'est imposé que pour 10 CV. L'allumage en est sur demande soit par batterie, soit par magnéto. Ballot, le père de la 2 litres quatre cylindres, reste fidèle à sa formule et son nouveau six cylindres est de 6.5 x 100, soit également 2 litres. Sans doute a-t-il été plus difficile encore avec cette cylindrée assez réduite et l'emploi
plus difficile encore avec cette cylindrée assez réduite et l'emploi d'un châssis spacieux d'obtenir nervosité et souplesse, mais n'est-ce pas une solution particulièrement élégante et le moyen de rester dans des conditions raisonnables de prix et de dépenses qui seront approuvées de tous les connaisseurs. Le moteur est à arbre à cames et soupapes en tête, l'entraînement est confié à un relais de chaînes silencieuses, avec système de tensions conjuguées très ingénieux. Le châssis a les caractéristiques d'ensemble du 2 litres quatre cylindres avec boite à 4 vitesses. Dans la catégorie des 2 litres on notera également une six cylindres
catégorie des 2 litres on notera également une six cylindres 12 CV, chez Ansaldo. Nous avons donné dès son apparition la description complète de la 14 CV six cylindres sans soupapes Voisin de 67 X 110 (1). Elle roule d'ailleurs maintenant à de très nombreux exemplaires. Châssis remarquable par l'harmonie de sa vitesse et de sa souplesse, autant que par ses accélérations et sa stabilité. Quelques légères modifications de détails lui ont été apportées depuis que nous en avons développé les caractéristiques. La bobine d'allumage est placée au-dessus du carburateur et complètement accessible. L'équipement électrique comprend la moto génératrice Voisin
et complètement accessible. L'équipement électrique comprend la moto génératrice Voisin avec porte-charbons rapidement amovible et collecteur de nettoyage direct, qui est dit pratique vraiment pratique. À côté de sa 2 litres, Georges Irat expose une six cylindres de 69,8x130, soit 2 lit. 980 de cylindrée, qui procède du même (1) (Voir Omnia n° 72). Fig. XVII. — VUES ET DÉTAILS DU CHASSIS 17 CV, SIX CYLINDRES DELAGE. = I. Embrayage, boîte des vitesses, rotule centrale de poussée et de réaction et servo-frein à dépression. — A, pédale du débrayage. — B, Pédale de frein. C, pédale d'accélérateur. — D, pédale
B, Pédale de frein. C, pédale d'accélérateur. — D, pédale du démarrage électrique. — E, porte de visite de l'embrayage. — F, carter de la rotule centrale de poussée et de réaction. — G, départ de la commande du compteur kilométrique et indicateur de vitesse. H, servofrein Dewandre-Repusseau à dépression commandant le freinage intégral sur les quatre roues. = 2. Commande du frein avant et attaches des ressorts. — I, réglage du jeu des commandes très accessible. — J, tambour rigide de très grand diamètre et à nervures. — K, attache fixe du ressort à sa partie postérieure. — L,
attache fixe du ressort à sa partie postérieure. — L, boîte à grande réserve de graisse contenant les coussinets en bronze entre lesquels coulisse la lame maîtresse du ressort. — M, tube entretoise entre les mains avant du châssis. — N, support de roue de rechange. = 3. — Ensemble de l'arrière du châssis et transmission. — O, tube central de poussée et de réaction. — P, pont banjo. — Q, poutrelle en forme d'X armant la partie centrale du châssis. — R, traverse en U passant sous le tube de poussée. — S, carter avec réserve abondante de graisse,
de poussée. — S, carter avec réserve abondante de graisse, contenant les coussinets en bronze entre lesquels coulisse la lame maîtresse du ressort. — La direction qui est inclinable à volonté, peut se monter à droite ou à gauche. On remarquera le très vaste emplacement réservé à la carrosserie, à l'arrière la largeur est de 1 m. 05 et l'emplacement de carrosserie : 2 m. 75 Fig. XVIII. — CHASSIS ET MOTEUR SIX CYLINDRES TALBOT SPÉCIAL. I. Châssis six cylindres Talbot spécial, vu de 3/4 avant. À remarquer les tambours de freins avant de très grand diamètre, les leviers de
de freins avant de très grand diamètre, les leviers de manœuvre séparés, la suspension arrière par cantilevers. = 2. Le moteur Talbot six cylindres spécial vu du côté des carburateurs. — A, bloc à culasse rapportée et carter cache-soupapes. — B, carburateur à double corps et cuve centrale unique. C, évacuation des gaz d'échappement à l'avant. — D, nourrice d'essence. 3. Le moteur Talbot six cylindres spécial, vu du côté des bougies. Celles-ci sont orientées vers le centre des chambres d'explosion. — E, orifice de remplissage d'huile. — F, pompe à eau. — G, dynamo. — H, magnéto. Freins sur
à eau. — G, dynamo. — H, magnéto. Freins sur les 4 roues, ceux avant du type Perrot à enroulement. Voici de très longs mois que la 17 CV Delage est sur la route. Tous les visiteurs du Salon s'arrêteront longuement devant cette superbe pièce de mécanique. Le moteur est un six cylindres 75 X 120 avec soupapes commandées par culbuteurs. Le vilebrequin à plateaux, dynamiquement équilibré est soutenu par 7 paliers et, près de la poulie d'entraînement du ventilateur, est monté un antivibrateur Lanchester. Le carburateur, un Smith-Delage a fait l'objet d'une sérieuse étude, aussi ce moteur est-il très
fait l'objet d'une sérieuse étude, aussi ce moteur est-il très souple. Dynamo et magnéto sont montées en tandem sur l'un des flancs du bloc. De l'autre émerge le carburateur. L'ensemble est séduisant par sa netteté. Les bougies sont orientées vers le centre des chambres d'explosion. "Le collecteur d'échappement a son évacuation dirigée vers l'avant. Graissage sous pression naturellement à tous les organes et articulations. Le châssis n'est pas moins bien venu que le moteur. Mêmes caractéristiques que le 11 CV embrayage à disque unique, boîte à 4 combinaisons, rotule centrale, pont banjo. Le freinage sur les 4 roues est commandé
pont banjo. Le freinage sur les 4 roues est commandé par un servo-frein Dewandre-Repusseau. Suspension par ressorts droits. A l'avant l'axe fixe du ressort est à la partie postérieure. Plus de jumelles, les lames sont coiffées de patins glissant dans des coussinets en bronze à grande surface enfermés dans des boîtes garnies d'une réserve abondante de lubrifiant. Le chassis a 1.80 m. 05 de largeur à l'arrière et l'emplacement de carrosserie est de 2 m. 75. Une puissante entretoise en X arme la partie centrale du cadre, c'est dire que la facilité d'installation de la carrosserie et sa durée ont
la facilité d'installation de la carrosserie et sa durée ont été sérieusement envisagées. Les pneus sont des 860 x 160. Chez Delaunay Belleville a été préparée une six cylindres de 75 X 120, due à l'ingénieur Vibert, sur laquelle nous reviendrons dans un prochain numéro d'Omnia. La 15 CV Lorraine est exécutée en deux types, tourisme et sport, ce dernier est semblable aux châssis du record du monde des 24 heures sur routes établi au Mans. Le moteur est à six cylindres 75 X 130 avec soupapes commandées par culbuteurs. Un seul carburateur sur le « tourisme » et deux
Un seul carburateur sur le « tourisme » et deux carburateurs sur le sport. Allumage Delco, double pour le type sport. Sur le « sport » des refroidisseurs d'huile sont disposés de chaque côté du radiateur. Pour la transmission embrayage à disques, boîte à 3 vitesses, rotule centrale et pont banjo. Les ressorts arrière sont des cantilevers obliques. Freins de grand diamètre à commande directe. Aux 18/22 et 40 CV Renault viennent s'ajouter plusieurs types 15 CV. Le nouveau moteur est à six cylindres 75 x 120, à soupapes latérales et culasse rapportée. Le carburateur est à double corps et
et culasse rapportée. Le carburateur est à double corps et à 4 gicleurs dont deux pour le ralenti. L'allumage se fait par magnéto à avance automatique. Le graissage est à radiateur d'huile. Tout l'ensemble du moteur et de ses accessoires est de la parfaite accessibilité de tous les moteurs de Renault. Le 15 CV se fait en type luxe et en type série. Dans le type luxe, l'embrayage est à disque unique, la boîte à 3 vitesses et le pont arrière en acier forgé. Les ressorts arrière sont des cantilevers obliques. Les freins sont attaqués par le servo-frein mécanique d'action
obliques. Les freins sont attaqués par le servo-frein mécanique d'action positive en marche avant comme en marche arrière. Le 15 CV série complète en somme les 6 et 10 CV, Louis Renault ouvre la voie de l'avenir qui imposera sans doute le six cylindres sur la voiture de puissance moyenne. L'embrayage est à cône cuir inverse, la boîte à 3 vitesses, le pont arrière à trompettes et la suspension arrière à ressort transversal. Les deux châssis sont à vaste emplacement pour la carrosserie et coffres disposés latéralement aux longerons. Nous avons déjà parlé de la 11 CV six cylindres Berliet,
avons déjà parlé de la 11 CV six cylindres Berliet, celle-ci est accompagnée d'une 20 CV de 4 litres de cylindrée, à six cylindres de 85x120, à soupapes latérales et vilebrequin sur 7 paliers. Gabriel Voisin a prévu en plus de sa 14 CV une six cylindres 24 CV sans soupapes de 86x140, qui fera parler d'elle. On en contemplera longuement le bloc aux lignes simples et géométriques qui s'accordent bien, d'ailleurs, avec la facilité d'usinage. Le carburateur est à double corps et l'allumage est un Delco. Le châssis permettra l'adaptation des plus luxueuses carrosseries. La commande des freins est
l'adaptation des plus luxueuses carrosseries. La commande des freins est à servo-frein à dépression Dewandre-Voisin. Parmi les six cylindres de grand luxe nous rappellerons celles déjà existantes et bien connues : la 18 /22 CV Renault à moteur six cylindres 85 x 140 et la 40 CV à six cylindres 110x160, qui possède le magnifique record d'endurance et de rendement des vingt-quatre heures sur piste à 173 kilomètres de moyenne ; la 30 CV six cylindres 100 x 130 Rochet-Schneider ; la 40 CV six cylindres 110 x 150 Farman ; la 32 CV Hispano-Suiza à six cylindres 100 x
; la 32 CV Hispano-Suiza à six cylindres 100 x 140 dont la vogue est toujours aussi vive. La 40 CV Farman 1927 a reçu de très notables modifications. Le bloc-moteur a la même ordonnance, mais les chemises d'eau en acier soudées à l'autogène à la manière constructive des moteurs d'avions ont été remplacées par un bloc en Alpax dans lequel sont emmanchés à chaud les cylindres en acier. Quant à la direction et à la suspension nous leur réservons une étude spéciale dans un autre chapitre, elles seront un des gros intérêts techniques de ce Salon. LES 8 CYLINDRES
des gros intérêts techniques de ce Salon. LES 8 CYLINDRES Le huit cylindres est par excellence le type du moteur à grande puissance spécifique aux pièces en mouvement très légères. C'est lui qui a été préféré pour les 1.500 cm3 des grandes épreuves de cette année et Bugatti en a tiré merveilleux parti, ainsi qu'il l'avait fait déjà sur ses 2 litres. Pour la voiture de service certains constructeurs, Panhard notamment, l'ont retenu, car il fournit cet autre avantage de pouvoir être conjugué avec un modèle déjà existant à quatre cylindres, ce qui est intéressant pour l'interchangeabilité de nombre de
cylindres, ce qui est intéressant pour l'interchangeabilité de nombre de pièces. En moteur de grosse puissance, il a d'ailleurs manifesté ses grandes aptitudes pratiques à soutenir sans fatigue les plus énormes efforts et la 35 CV sans soupapes Panhard détient depuis de longs mois les records du monde de vitesse et d'endurance sur les 100 kilomètres et les 100 milles à plus de 200 de moyenne. Panhard lui est fidèle ainsi qu'Isotta-Fraschini. En Amérique nombre de constructeurs le construisent soit en ligne comme le Packard, soit en V, comme le Cadillac et le Lincoln. En dehors de ses 1.500 cm3
Cadillac et le Lincoln. En dehors de ses 1.500 cm3 et 2 litres, Bugatti n'a-t-il pas prévu en huit cylindres une 15 litres de cylindrée, sur laquelle le grand constructeur de Molsheim et ses collaborateurs gardent jusqu'ici une absolue discrétion. Ce huit cylindres aurait 125 d'alésage et 150 de course, son régime étant limité au-dessous de 2.000 tours pour une puissance d'environ 300 CV. C'est la souplesse qui serait la grande directive de l'étude. Une boîte à trois vitesses conjuguée avec le pont arrière aurait la seconde en prise directe, ce serait la combinaison courante de marche, l'énorme réserve de
ce serait la combinaison courante de marche, l'énorme réserve de CV permettant au moteur de se développer très aisément sur n'importe quel profil. Vue et Détails de la 2 Litres Bugatti. La 2 litres vue de 3/4 avant. Basse, effilée, légère, la Bugatti donne bien l'impression de sa merveilleuse maniabilité, elle est le meilleur compromis que l'on ait encore réussi dans le véhicule de course entre puissance, poids, adhérence et stabilité. Très coquette dans sa silhouette on comprend la fascination qu'elle exerce sur tous les amateurs de vitesse et de sport. Le moteur vu du côté des carburateurs. — A,
sport. Le moteur vu du côté des carburateurs. — A, le bloc à culasse rapportée ; il est de lignes complètement géométriques. — B et C, carburateurs alimentant chacun un groupe de quatre cylindres. — D, guide-fils. E, magnéto disposée sous l'auvent du tablier. — F, poulie d'entraînement par courroie plate de la dynamo. — G, flecteur interposé sur l'arbre de commande de direction. Le moteur vu du côté de l'échappement. — H, pompe à eau. 1, orifice de remplissage d'huile. J et K, collecteurs d'échappement. -L, commande de l'avance à l'allumage. Détails de la commande de l'avance à l'allumage.
à l'allumage. Détails de la commande de l'avance à l'allumage. — E, magnéto. — M, bras et fourchette de la commande d'avance à l'allumage. — N, collier à oreilles et butée à billes. 0, vis tracée sur l'arbre de commande de la magnéto. — P, manchon recevant la vis O. — Q et R, flecteurs. — S, courroie d'entraînement de la dynamo d'éclairage. — Grâce à l'accouplement à vis O P on peut, au moyen du collier à butée à billes, faire varier la position relative des deux tronçons de l'arbre d'entraînement de la magnéto de façon que l'étincelle ait
l'arbre d'entraînement de la magnéto de façon que l'étincelle ait toujours le maximum d'efficacité, quel que soit le point d'allumage. Il en résulte des départs faciles et une très nette influence sur le rendement. Allumage à une seule bougie par cylindre. ROUES INDÉPENDANTES et SUSPENSIONS SPÉCIALES C'est assurément une des questions qui intéressent le plus l'avenir de la voiture rapide. La vitesse a toujours été la grande fascination du véhicule mécanique et l'argument retenu par tous — constructeurs, vendeurs et clients — comme étant de premier plan. On peut penser que d'avoir considéré la vitesse comme directive principale a porté
que d'avoir considéré la vitesse comme directive principale a porté un tort considérable à l'amélioration de l'automobile dans son confort, son côté réellement pratique et l'économie de son usage. Qu'il existe des types spéciaux à grande vitesse pour satisfaire ceux qui les désirent ainsi, rien de mieux, puisque ces modèles répondront à une destination et à un besoin. Que l'on veuille faire de tous véhicules de service des engins très ou assez rapides, c'est là où la manière de voir peut devenir discutable, car pour le véhicule de service — et surtout chez nous et dans nos conditions économiques présentes
et surtout chez nous et dans nos conditions économiques présentes — le facteur capital est la réduction des dépenses d'emploi et celle du prix de vente. La majorité de nos voitures de service et même celles d'agrément de force moyenne sont trop puissantes ; elles le sont, car on se fixe un maximum de vitesse qu'il faut atteindre, dont on pourra profiter quand la route le permettra et d'où découle des vitesses moyennes élevées. L'erreur vient évidemment du point de départ, celui-ci aurait dû ne faire entrer en ligne de compte que le vrai résultat envisagé, c'est à dire la
compte que le vrai résultat envisagé, c'est à dire la vitesse moyenne, sur parcours de profil courant. La donnée du problème fut ainsi devenue : l'établissement d'un véhicule déterminé pour tel emploi, capable d'assurer telle vitesse moyenne, dans des conditions fixées de consommation. Et c'est alors que seraient intervenus de manière beaucoup plus péremptoire, les facteurs du rendement de la voiture complète : stabilité, efficacité de la suspension. Dans stabilité nous sous entendons : tenue de route, précision et douceur de direction, centrage des masses de la voiture ; dans efficacité de la suspension : confort des occupants et adhérence
efficacité de la suspension : confort des occupants et adhérence des roues au sol. Or il faut reconnaître que peu de véhicules, même avec amortisseurs et pneus ballons, sont indifférents à l'état de la route et que fort peu également sont d'une stabilité et d'une facilité de direction impeccables aux vives allures. Et l'on en vient tout naturellement à cette conclusion qu'il est coûteux d'avoir sous un capot, un moteur relativement puissant que l'on ne peut utiliser qu'exceptionnellement, alors qu'un autre de moins de CV et de moindre appétit suffirait, si le véhicule pouvait rouler sans ralentir notablement, sans préjudice
si le véhicule pouvait rouler sans ralentir notablement, sans préjudice pour ses mécanismes, sans fatigue et sans désagrément pour ses occupants, sur les très mauvaises routes que l'on est appelé à souvent rencontrer. Certes le manque de stabilité et le manque de confort peuvent être un avertissement et une raison de prudence pour les conducteurs au tempérament excessif, mais il faut songer tout de même que la majorité de ceux qui roulent par nécessité et non par plaisir, sont volontiers gens prudents et que les excités qui mènent tambour battant chaque fois qu'ils le peuvent, finiront toujours par "claquer" la
chaque fois qu'ils le peuvent, finiront toujours par "claquer" la meilleure des voitures. L'évolution que nous voyons se dessiner vers les roues indépendantes et les suspensions spéciales répond donc à une nécessité, elle peut aussi contribuer à modifier très heureusement les idées en cours de la construction et particulièrement celles qui président à l'établissement de la voiture que l'on voudrait pouvoir qualifier de « populaire », celle que nous attendons, celle que nous avons déjà entrevue, mais que nous retrouvons l'année suivante plus puissante, plus rapide, plus luxueuse et plus chère, car on ne peut se résoudre à ne plus
chère, car on ne peut se résoudre à ne plus voir dans l'automobile un instrument de luxe ou seulement de semi-luxe, alors que tel, il devrait être l'exception et se montrer avant tout instrument d'incontestable utilité pour tous. De par les circonstances, c'est sur la voiture exceptionnelle que se rencontrent d'abord les solutions originales, susceptibles d'entraîner ensuite une influence générale. Sans rechercher quelques essais isolés qui ne furent pas suivis ou qui furent abandonnés, les premiers qui sortirent du classique en matière de suspension sont Lancia et Sizaire frères. Dans le modèle Lambda du constructeur italien, seules les roues avant
le modèle Lambda du constructeur italien, seules les roues avant sont indépendantes, dans la Sizaire frères les deux trains ne comportent pas d'essieux. Nous rappelons dans les figures XXVII et XXVIII, les principales caractéristiques de ces deux systèmes. Cette année, Bucciali, Cottin-Desgouttes et Itala, notamment, suivent la même voie. Dans la Bucciali, les roues avant sont à la fois directrices, motrices et indépendantes. A l'avant les pivots de fusées sont reliés chacun à un parallélogramme articulé constitué par la trompette enveloppant l'arbre transversal de transmission et une bielle inférieure. Les mouvements relatifs de la fusée sont prévus pour qu'avec un
mouvements relatifs de la fusée sont prévus pour qu'avec un débattement de 15 centimètres, ce qui est pratiquement l'obstacle le plus important que la roue doit franchir, celle-ci soit normale au sol. Chaque trompette s'articule par deux tourillons, formant fourche, sur le carter central du différentiel. Les arbres transverses sont à deux joints de cardan. La suspension est assurée par deux ressorts cantilever, dont les attaches oscillent sur les trompettes. La traction du véhicule s'opère par les ressorts. Les freins avant sont commandés par le centre du pivot. Chaque roue directrice est commandée de façon autonome. A l'arrière des flasques,
directrice est commandée de façon autonome. A l'arrière des flasques, articulées aux longerons supportent les fusées et la suspension est réalisée par un ressort transversal. La Sans-secousse de Cottin-Desgouttes est également à quatre roues indépendantes. Pour celles d'avant le pivot de fusée reçoit à sa partie inférieure la liaison avec le ressort transversal de suspension, lequel possède trois lames maîtresses. A sa partie supérieure il coulisse dans une glissière à rotule attachée à un bras solidaire du châssis. La partie libre et mobile du pivot est entourée d'un manchon souple en cuir à soufflets (voir détails, page 417). La direction
en cuir à soufflets (voir détails, page 417). La direction est à commande autonome pour chaque roue. A l'arrière quatre ressorts transversaux sont fixés au carter de différentiel et leurs extrémités sont articulées aux boîtiers à roulements portant les roues. Les tambours des freins arrière sont montés sur le carter de différentiel et le poids non suspendu est donc aussi réduit que possible. La nouvelle Itala est un modèle de course et de sport. Les quatre roues sont indépendantes et celles d'avant sont motrices et directrices. Ici les pivots de fusée sont reliés par leurs parties supérieure et inférieure à
fusée sont reliés par leurs parties supérieure et inférieure à des ressorts transversaux, tous enfermés sous carters, la solution est simple, comporte le minimum de pièces et d'articulations et se défend parfaitement sur la voiture légère. Des essais très concluants, avec un montage analogue, ont été conduits vers 1911 par Henri Lepape, voici deux ans sur le cyclecar Mase de Saint-Etienne et actuellement sur le 3 roues d'Yrsan. Pour ces deux derniers véhicules le montage ne figure qu'à l'avant. Ce montage est adopté également sur le Hanomag un très curieux et pratique véhicule populaire allemand, à deux places. Les «
et pratique véhicule populaire allemand, à deux places. Les « roues indépendantes » procurent de nets avantages le poids non suspendu est réduit au minimum ; les roues n'ont pas d'influences relatives les unes sur les autres ; il n'existe plus entre essieux et longerons la liaison étroite qui rend les réactions conjuguées des organes entre eux si difficiles à maîtriser, car pour être simples et robustes les attachments ont trop de rigidité et ne laissent pas assez de liberté aux mouvements propres, soit des essieux, soit du châssis ; les dispositions des roues indépendantes s'accommodent aussi très bien du
les dispositions des roues indépendantes s'accommodent aussi très bien du ressort transversal, lequel au point de vue liaison entre train des roues et châssis est des plus avantageux. Il suffit d'ailleurs de faire quelques kilomètres de mauvaises routes sur une voiture équipée d'un système de suspensions moins évolué pour en apprécier les inconvénients. Lancia ou une Sizaire frères pour percevoir la différence dans la stabilité et le confort avec les meilleures solutions classiques. Une autre considération doit retenir l'attention. Les frères Sizaire ont complété le système des roues avant indépendantes de celui de la commande autonome de chaque roue directrice.
de celui de la commande autonome de chaque roue directrice. L'importance de la suppression de la barre d'accouplement n'a certainement pas été mise en valeur, comme elle aurait dû l'être. La commande autonome détermine une précision, une douceur et une sécurité de direction dont on appréciera désormais l'influence catégorique. Que l'on garnisse une Sizaire de très gros pneus, très peu gonflés, des 165 par exemple — ceux normaux étant des 145 — la voiture flotte car les enveloppes manquent de résistance latérale, mais elle flotte des 4 roues et les manœuvres à vitesse assez vive restent de la même précision,