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Mannon, Nash, Oakland, Oldsmobile, Rolls Royce, etc... UN ATELIER D'APPLICATION DU Duco CHEZ UN CARROSSIER.— I. La préparation des caisses et des ailes au moyen des couches d'apprêt. À gauche, on aperçoit un ouvrier faisant, au pistolet, l'application du Duco sur un capot préalablement "préparé". — 2. L'application au pistolet du Duco proprement dit. que par des spécialistes d'une main-d'œuvre coûteuse. Quand tout est terminé, la voiture est brillante certes, lustrée à souhait, mais ce bel éclat est fragile. Le vernis ordinaire en effet ne résiste pas aux attaques de la boue, de la poussière, de l'huile, du cambouis. Il
la boue, de la poussière, de l'huile, du cambouis. Il ne tarde pas à être rayé, ou parsemé de taches. Autre inconvénient grave : l'air oxyde petit à petit ce vernis et, en moins d'un an, la belle voiture pimpante et étincelante à sa sortie de carrosserie est devenue terne, sinon lépreuse. LA NOUVELLE MÉTHODE : LE VERNIS À LA CELLULOSE. — On prépare la caisse, les ailes, le capot, comme pour les peintures ordinaires, par un ponçage un mastiquage, et des couches de fond. Puis on applique le vernis émail à la cellulose Duco. Le Duco séchant très vite,
émail à la cellulose Duco. Le Duco séchant très vite, on ne l'applique pas au pinceau, mais au pistolet à air comprimé, système infiniment plus rapide et pratique on en conviendra, que l'antique méthode de la brosse. L'air comprimé assure une parfaite pulvérisation du vernis qui s'applique dès lors avec une rapidité et une homogénéité bien plus grande que dans l'ancien procédé. AUX ATELIERS DE CARROSSERIE ALIN LIAUTARD ET Cie : CAPOTS ET CAISSES PASSÉS AU Duco. Résultat : trois à quatre jours de travail, avec une main-d’œuvre beaucoup moins coûteuse, car l’emploi du vernis à la cellulose n'exige pas
coûteuse, car l’emploi du vernis à la cellulose n'exige pas de spécialistes. (Des femmes un tant soit peu adroites peuvent parfaitement en faire l'application après seulement quelques jours d'apprentissage). On obtient ainsi une voiture d’un produit inaltérable, poli, résistant, d’un aspect élégant et dont la surface, au lieu de s’altérer en vieillissant comme les vernis gras, se lustre au contraire chaque jour davantage au point de devenir brillante comme un miroir par le polissage au chiffon et à la peau de chamois. QU’EST-CE DONC QUE LE DUCO ? — Nous l’avons déjà appris à nos lecteurs notamment dans le numéro
l’avons déjà appris à nos lecteurs notamment dans le numéro 62 d’Omnia. Il nous suffira de leur rappeler ici que le Duco n’est pas un vernis, mais bien un émail à froid à base de cellulose, qui laisse une surface dure, brillante, qui ne peut s’écailler ni s’altérer en aucune façon au contact de la boue, du goudron, du cambouis, des huiles et des essences, de l’eau acidulée des accumulateurs, etc... Il demeure absolument insensible aux influences alternées de la chaleur et du froid, de la neige et du soleil. L’homogénéité du produit est telle, d’ailleurs, qu’on peut parfaitement réparer
L’homogénéité du produit est telle, d’ailleurs, qu’on peut parfaitement réparer un accroc, dans un panneau, dans une aile, dans le capot, et cela sans qu’il subsiste la moindre trace de ce véritable stop. Voilà donc, entre beaucoup d’autres, les avantages qui font du Duco l’idéale parure de l’automobile. Duco fait véritablement corps avec le métal. C’est ainsi qu’une tôle émaillée au Duco peut être ondulée, pliée, courbée, sans que la couche d’émail présente la moindre craquelure ni la plus légère altération. C’est ce qui explique qu’une voiture traitée au Duco est moins sensible que toute autre aux chocs et aux
est moins sensible que toute autre aux chocs et aux éraflures tant redoutés par le vernis gras ordinaire, et que le travail du carrossier s’en trouve grandement facilité. Ajoutons qu’une installation complète pour l’application du Duco chez un carrossier est extrêmement simple ; il suffit d’improviser avec des tentures une cabine parfaitement aérée (au moyen d’un ventilateur), de se procurer une source d’air comprimé soit par bouteille, soit par compresseur actionné par un petit moteur électrique ou à essence, et des pistolets qui serviront à projeter le Duco sur les carrosseries. C’est tout. C’est la grande firme américaine Du pont
carrosseries. C’est tout. C’est la grande firme américaine Du pont de Nemours — elle a conservé toujours le nom de son créateur français — qui fabrique dans ses immenses usines l’émail Duco, et c’est, on le sait, la puissante compagnie Welin Higgins, bien connue de tous les automobilistes, qui assure en France, la diffusion du Duco comme elle a répandu chez nous le Fabrikoïd (une autre création de Du pont de Nemours) le simili-cuir dont sont garnies la plupart des carrosseries souples d’aujourd’hui; S. DAMIEN. LE POLISSAGE AU CHIFFON D’UNE CAISSE PASSÉE AU Duco. IL N’Y AURA BIENTÔT PLUS D’ACCIDENTS
CAISSE PASSÉE AU Duco. IL N’Y AURA BIENTÔT PLUS D’ACCIDENTS DE PNEUMATIQUES DUS AU DÉJANTAGE LE PNEU DE SÉCURITÉ EST TROUVÉ : C’EST LE PNEU À TRINGLES MONTÉ SUR JANTE À BASE CREUSE DUNLOP LE succès du pneu à tringles monté sur jante base creuse Dunlop est aujourd'hui mondial. Les constructeurs et les touristes n’en veulent plus d’autres ; lui seul permet d’employer le pneu à basse pression sans danger de déjantage. Il est donc inutile d’insister sur les qualités de ce nouveau pneu définitivement reconnues par tous les automobilistes ; seules, quelques explications concernant son montage et son démontage
; seules, quelques explications concernant son montage et son démontage nous paraissent utiles. Jadis, en effet, monter un pneu était un peu un travail de force qui s’exécutait à l’aide de nombreux et solides leviers destinés à dilater l’enveloppe élastique, leviers qu’il fallait manier avec une certaine énergie. Aujourd’hui, grâce au pneu à tringles monté sur jante base creuse, l’opération du montage a changé d’aspect : elle ne nécessite plus aucun effort, mais simplement un peu d’habileté ; elle est à la portée de tous, même d’une femme ou d’un enfant, pour peu que l’on agisse avec un peu de
enfant, pour peu que l’on agisse avec un peu de réflexion. Rassurez-vous, par ailleurs, il ne s’agit point d’une question chinoise à résoudre, mais d’une simple question de bon sens. Ce qui rend l’enveloppe à tringles indéjantable, ce sont ses deux tringles rigides en acier inextensible dont le diamètre est inférieur au diamètre extérieur de la jante sur laquelle elle est montée. Le diamètre de l’enveloppe étant plus petit que celui de la jante, tout déjantage est impossible. La sécurité absolue est obtenue. Mais direz-vous, comment peut-on monter dès lors un pneu qui ne peut pas sortir de la jante
un pneu qui ne peut pas sortir de la jante ? — Par un procédé infiniment simple et que vous comprendrez immédiatement en examinant les figures ci-dessus. Tout le secret des opérations de montage et de démontage réside en effet en ceci, que la jante étant très creuse, il suffit d'amener le fond, d'un côté, le rebord de l'enveloppe dans la jante pour que la partie opposée entre ou sorte sans effort. Essayez une seule fois, et cela suffira pour faire de vous, en quelques minutes, le plus habile monteur du monde de pneu à tringles à base creuse. Aucun
du monde de pneu à tringles à base creuse. Aucun travail en force, répétons-le, mais le simple maniement intelligent d'une enveloppe à bords rigides et inextensibles qui fait, qu'à la rigueur, grâce à la jante à base creuse, on pourrait se passer de levier pour monter ou démonter une enveloppe à tringles. Le Dunlop, monté sur jante à base creuse, a participé, rappelons-le à toutes les grandes épreuves motocyclistes et automobiles. Tous les grands coureurs l'ont adopté sans discussion, écartant ainsi définitivement le principal danger de la course : le déjantage. C'est ainsi que le record de vitesse de 277
déjantage. C'est ainsi que le record de vitesse de 277 à l'heure appartient à ce fameux pneumatique qui a battu également tous les records d'endurance sur route et sur piste. Toutes les qualités que peut avoir un pneu, le Dunlop Cord à tringles sur jante à base creuse les possède : sa simplicité de montage, sa résistance à l'usure, sa sécurité absolue en cas d'arrachement dans les virages ou dans les coups de freins, le mettent au premier rang de tous les types de pneumatiques du monde entier. P. M. À L'INDIE (ANGLETERRE), PARRY THOMAS BAT LE RECORD DU MONDE
À L'INDIE (ANGLETERRE), PARRY THOMAS BAT LE RECORD DU MONDE DE 1000 KILOMÈTRES RÉALISANT UNE VITESSE DE 277 KILOMÈTRES A L'HEURE. -(La voiture de Thomas était équipée de pneus Dunlop Cord à tringles montés sur jante à base creuse). L'ÉTAT déplorable de nos routes fait que le problème de la suspension est peut-être actuellement le problème le plus angoissant qu'aient à résoudre nos constructeurs. L'idéal serait certainement d'avoir des ressorts assez souples pour qu'ils absorbent tous les chocs de la route, sans communiquer de secousses à la voiture et aux occupants ; mais — il y a un mais —
occupants ; mais — il y a un mais — une voiture ainsi suspendue serait très peu stable. On est donc obligé, comme nous l'avons souvent démontré dans Omnia, d'utiliser des ressorts d'une flexibilité moyenne dont on limite les oscillations au moyen d'appareils spéciaux : les amortisseurs. Il est facile de concevoir que la qualité primordiale de ces appareils sera de laisser au ressort toute sa flexibilité au moment même du choc, puis — le ressort une fois comprimé — de freiner énergiquement le retour de ce ressort lorsqu'il tend à faire rebondir la voiture en revenant à sa position
à faire rebondir la voiture en revenant à sa position d'équilibre. Ce rebondissement, connu sous le nom de « coup de raquette », est la cause des ruptures de lames maîtresses qui ont occasionné de si nombreux accidents. C'est pourquoi on est unanime à reconnaître aujourd'hui qu'une bonne suspension ne peut être obtenue qu'au moyen de ressorts longs et souples conjugués avec de bons amortisseurs. Ce problème de la suppression des chocs ne saurait être résolu au moyen d'un appareil quelconque : un bon amortisseur devra donc transformer en une action lente et progressive le retour brusque du ressort pour
action lente et progressive le retour brusque du ressort pour l'empêcher de dépasser sa position d'équilibre. Il faudra avant tout que cet amortisseur soit absolument indérivable pour que son fonctionnement soit constant et pour cela, il sera nécessaire que les organes formant freins ne connaissent pas l'usure. L'amortisseur Houdaille remplit intégralement ces conditions et c'est pourquoi on le considère à juste titre comme le type le plus réussi des amortisseurs actuels. Résultat de près de quinze années d'expériences — il fut créé en 1908 — cet appareil utilise le merveilleux principe de freinage de nos canons de 75, où le
principe de freinage de nos canons de 75, où le choc en retour du ressort est freiné par la résistance qu'éprouve un liquide à passer par de petits orifices. L'appareil se compose d'une boîte cylindrique plate fermée par un couvercle et séparée en deux compartiments par une cloison diamétrale munie de clapets à billes. À l'intérieur de chacun de ces compartiments se déplacent deux palettes solidaires d'une bielle rattachée au ressort de la voiture. Lors de la compression du ressort, les palettes faisant office de pistons chassent l'huile à travers les clapets qui s'ouvrent ; au retour, les clapets s'étant
les clapets qui s'ouvrent ; au retour, les clapets s'étant refermés, l'huile ne peut revenir que lentement et progressivement par de petits ajonctions placés à la base des palettes et dont la section est contrôlée d'une façon précise par une came de forme elliptique. Cette disposition permet un réglage Fig. I. — COUPE DE L'AMORTISSEUR HOUDAILLE. — Avec l'amortisseur Houdaille, les oscillations des ressorts de la voiture sont freinées par la résistance qu'éprouve un liquide à passer par des orifices étroits. L'appareil, de forme cylindrique, est séparé en deux compartiments, A et B, par une cloison fixe. Deux palettes mobiles
A et B, par une cloison fixe. Deux palettes mobiles P P' (voir fig. II) situées dans le prolongement l'une de l'autre et solidaires dans leur mouvement, peuvent, en tournant autour d'un pivot centré sur l'axe de l'appareil, se déplacer chacune dans un des compartiments délimités par la cloison fixe F (fig. IJ). Supposons l'appareil rempli d'huile (par le bouchon C.) Les palettes P P' (voir fig. II) tendent à comprimer l'huile par une de leurs faces et à l'aspirer par leur autre face. Il convient, on le sait, de laisser libre l'oscillation du ressort lors du fléchissement et de
laisser libre l'oscillation du ressort lors du fléchissement et de la freiner au rebondissement. Dans ce but, la cloison fixe comporte des soupapes à billes laissant passer le liquide dans un sens seulement (voir fig. II), celui qui correspond à l'affaissement du ressort. De cette manière, la flexion du ressort ne se trouve aucunement gênée, le diamètre des soupapes étant calculé pour n'offrir qu'une résistance négligeable au passage du liquide. Par contre, dans le sens de la détente du ressort, il en est autrement, car les soupapes se referment et le liquide est obligé de passer par les petits canaux
le liquide est obligé de passer par les petits canaux percés dans le moyeu du piston rotatif, et qui font communiquer entre eux les deux compartiments A et B. C'est donc le passage du liquide dans ces petits canaux de faible section qui produit l'effort du freinage. Sur cette coupe, D désigne le piston de réglage (l'extrémité de ce piston est elliptique et peut obturer plus ou moins un canal de retour d'huile E au compartiment B ou compensateur). — J, un joint d'étanchéité en cuir. — R, une soupape de communication pour le passage de l'huile entre les deux
de communication pour le passage de l'huile entre les deux compartiments A et B. — S, une soupape d'évacuation d'air. — L, le levier à rotule relié au ressort de la voiture. Fig. II. — SCHÉMAS DU FONCTIONNEMENT DE L'AMORTISSEUR HOUDAILLE. = 1. Cas du fléchissement du ressort de la voiture. — Les soupapes à billes que porte la cloison fixe F laissent passer l'huile dans le sens qui correspond à l'affaissement du ressort. Il n'y a donc pas de freinage. = 2. Cas du rebondissement du ressort. — Les soupapes se referment, l'huile ne peut plus passer que par
soupapes se referment, l'huile ne peut plus passer que par les canaux E de faible section. Il y a freinage. très simple et très sensible. Suivant la position du piston elliptique, le passage de l'huile se trouvera plus ou moins ralenti et le freinage sera plus ou moins puissant. Pour prévenir l'usure lente de l'huile par suite de la friction, l'amortisseur comporte un réservoir compensateur formant corps avec le couvercle qui, au moyen de deux soupapes automatiques, assure l'évacuation de l'air et son remplacement par une quantité égale d'huile. Enfin, une rainure circulaire, communiquant avec le compensateur, récupère l'huile qui
une rainure circulaire, communiquant avec le compensateur, récupère l'huile qui aurait tendance à s'écouler le long de l'axe (voir fig. I). De cette façon, les joints destinés à parfaire l'étanchéité de l'appareil n'ont à supporter aucune pression. Toutes les pièces mobiles baignant constamment dans l'huile, on conçoit que cet appareil soit absolument inusable et, par conséquent, indérégulable, puisque, grâce aux précautions prises, il peut fonctionner pendant des milliers de kilomètres sans qu'il soit besoin d'y ajouter une goutte d'huile. Les matériaux qui entrent dans sa fabrication sont non seulement de toute première qualité, mais surtout choisis avec le plus grand
toute première qualité, mais surtout choisis avec le plus grand soin : c'est ainsi que les pièces soumises à un travail intensif sont toutes en acier au nickel trempées à l'huile, revenues et rectifiées. Après leur usinage, ces pièces sont ensuite soigneusement vérifiées à l'aide de calibres spéciaux permettant d'en certifier la précision rigoureuse. A l'aide de comparateurs, les divers organes sont appareillés de façon à réduire encore la tolérance de jeu qui n'atteint pas un centième de millimètre. Les appareils montés sont vérifiés d'abord au point de vue du fonctionnement, puis, grâce à une machine particulière établie spécialement par
fonctionnement, puis, grâce à une machine particulière établie spécialement par M. Houdaille, ils sont essayés et gradués de façon qu'à chaque même division du cadran, corresponde toujours le même effort de freinage. Grâce à cet étalonnage rigoureux, le mécanicien le moins averti peut, en quelques instants, équilibrer l'action des amortisseurs dont est munie une voiture. Sans cesse amélioré depuis sa création, l'amortisseur Houdaille est arrivé aujourd'hui à une perfection de détails telle qu'il est unanimement reconnu comme le complément nécessaire d'une suspension bien comprise. G. S. LES FREINS AVANT THE R SOT AUJOURD'HUI le freinage sur les quatre roues —
R SOT AUJOURD'HUI le freinage sur les quatre roues — qui à son début donna lieu à tant de controverses passionnées — est adopté sur toutes les voitures modernes, voiturettes légères comprises. Son succès irrésistible a provoqué l'éclosion d'un grand nombre de dispositifs. Ce n'est pas ici que nous étudierons la valeur comparative de ces dispositifs. Nous rappellerons simplement que le freinage sur les quatre roues pour être efficace et sûr doit être simple, robuste, énergique. Ces trois qualités sont l'apanoue du frein avant Hersot que nos lecteurs connaissent bien. Ce frein qui, on le sait, est fabriqué par les
Ce frein qui, on le sait, est fabriqué par les établissements Lemoine, les grands spécialistes de ressorts et d'essieux, est de plus en plus répandu. Il a remporté de nombreux succès dans les courses et les concours de freinage en France comme à l'Étranger. Nous allons en quelques lignes rappeler ses particularités de construction. La première et la plus typique est le système de commande. La commande est constituée par un arbre flexible situé sous le corps d'essieu. Elle permet d'obtenir un effort de freinage progressif, puissant, qui s'applique sans à-coups et avec une souplesse que l'on ne trouve pas
à-coups et avec une souplesse que l'on ne trouve pas dans aucun autre système de commande. Les commandes rigides présentent en effet l'inconvénient grave de provoquer trop souvent par leur action brutale, le blocage des roues. Ce blocage non seulement entraîne une diminution de la puissance du freinage, mais il entraîne surtout la perte du contrôle de la direction, le dérapage et l'usure rapide des bandages. La commande souple du frein Hersot, réalisée par des ressorts concentriques dont les enroulements se contrarient, permet d'éviter tous ces inconvénients et comporte en outre un certain nombre d'avantages appréciables, au point de vue
outre un certain nombre d'avantages appréciables, au point de vue constructif, que nous allons énumérer. Tout d'abord, en raison de l'emploi de la commande flexible, qui peut se prêter à certaines déformations, il devient inutile de placer la rotule de came d'expansion dans le prolongement de l'axe du pivot de fusée, ce qui apporte des facilités certaines pour le montage. Ensuite, la commande et l'ensemble des pièces du frein ne peuvent être influencés par la flexion des ressorts, non plus que par le braquage des roues, dont l'amplitude n'est diminuée en rien. Puis, ce qui n'est pas négligeable pour l'élégance
en rien. Puis, ce qui n'est pas négligeable pour l'élégance du châssis, la timonerie est située entièrement à l'intérieur de celui-ci. D'autre part, la commande flexible, qui assure un freinage puissant progressif, n'exige jamais de la part du conducteur un gros effort physique. Enfin, il peut arriver qu'à la suite d'un choc l'essieu ait été légèrement faussé. Avec une commande rigide, le frein peut être mis hors d'usage de ce fait, avec pour conséquence probable l'immobilisation de la voiture. Avec la commande flexible, il n'en sera rien. Non seulement la voiture pourra rouler à nouveau, mais encore le frein continuera
voiture pourra rouler à nouveau, mais encore le frein continuera de fonctionner normalement. C'est là, on en conviendra, une supériorité manifeste sur la commande rigide. En résumé, avec la commande flexible: — 1° Il devient inutile de placer la rotule dans le prolongement de l'axe de pivotement de la fusée ; — 2° Les pièces du frein ne sont influencées ni par la flexion des ressorts ni par le braquage des roues ; — 3° La timonerie est située tout entière à l'intérieur du châssis ; — 4° La commande par arbre flexible assure un freinage progressif très puissant, en
par arbre flexible assure un freinage progressif très puissant, en évitant le blocage des roues ; — 5° Le frein continue de fonctionner normalement même si l'essieu est légèrement faussé. Tous ces avantages expliquent facilement le succès incontesté des freins avant Hersot — succès que l'on peut constater facilement au Grand Palais. F. T. L'EPARE-CHOC INACCROCHABLE L.M. La circulation de plus en plus intense a définitivement classé le pare-choc accessoire indispensable. Les automobilistes qui l'ont utilisé ont été conquis, car ils ont constaté avec satisfaction que, sans lui, maintes fois ils auraient eu leur voiture endommagée. A l'usage cependant est
ils auraient eu leur voiture endommagée. A l'usage cependant est apparu un inconvénient : l'accrochage du pare-choc. Le pare-choc, pour être pleinement efficace, doit couvrir l'encombrement total de la voiture en largeur. Mais si la barre de protection a la longueur voulue, elle crée, quelle que soit la forme de ses extrémités, une zone dangereuse d'accrochage. En effet, il est impossible de garantir que, dans l'espace existant entre la roue et la barre du pare-choc, il ne pourra venir s'intercaler un élément étranger (le plus souvent la roue d'une voiture abordeuse) qui tentera d'entraîner le pare-choc et par conséquent la
abordeuse) qui tentera d'entraîner le pare-choc et par conséquent la voiture : d'où dommage plus ou moins grave : pare-choc arraché, châssis faussé (si le choc est violent) et en tout cas pneu et roue de la voiture abordeuse détériorés. Seule une solution mécanique pouvait donner l'absolue certitude de l'inaccrochabilité de la barre. C'est celle que nous présentent les Établissements Lemoine avec leur « Inaccrochable L.M. ». Le pare-choc L.M. est très simple. Il est constitué par trois pièces : une barre centrale (réunie aux supports qui la fixent au châssis) et deux branches articulées qui peuvent s'ouvrir en avant
châssis) et deux branches articulées qui peuvent s'ouvrir en avant — et en avant seulement — grâce à un dispositif de charnières. En cas d'accrochage, de côté, comme celui qui est représenté par la photographie (figure II), il se produit un déclenchemnt sans résistance de la branche du pare-choc et la voiture abordeuse comme la voiture abordée n'ont aucun dommage. Le dispositif L.M., breveté S.G.D.G., est particulièrement appréciable dans les encombrements de voitures, dans les manœuvres de garage, etc. Les branches du pare-choc ne s'ouvrent que vers l'avant c'est-à-dire en cas d'accrochage d'arrière en avant (la voiture abordeuse venant dans
cas d'accrochage d'arrière en avant (la voiture abordeuse venant dans le même sens que la voiture abordée), mais si le choc se produit lorsque les voitures viennent en sens contraire, les branches demeurent fermées, même en cas d'accrochage latéral, et le pare-choc assure dans toute son efficacité son rôle de protection. Différents modèles d'Inaccrochables L.M. sont présentés au Salon de cette année. — 1° Un modèle à barre rigide et à supports amortisseurs le type T (figurines 1 et 2). Ce modèle se fait en barre vernie ou barre nickelée. Le modèle nickelé est recouvert de nickel sur cuivre par