jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
stratégie. Aussi nous faut-il maintenant les passer en revue. 3. L'AFFRONTEMENT DES LOGIQUES Pour comprendre la logique des acteurs que nous avons évoqués, il est nécessaire de présenter rapidement pour les principaux d'entre eux les règles du jeu auquel ils sont soumis dans leur métier, c'est-à-dire au fond répondre dans chaque cas à la question suivante : comment l'industriel peut-il tirer une rente de l'activité qu'il pratique ? ou en d'autres termes, comment doit-il faire pour être meilleur que ses concurrents. Les fabricants de fibre de verre L'interrogation qui conditionne la stratégie dans ce métier est de savoir si la
la stratégie dans ce métier est de savoir si la fibre de verre plastique est un produit banalisé ou un produit technologique. Suivant les cas, on aboutit en effet à des conclusions diamétralement opposées. S'il s'agit d'un bien technologique, la stratégie du producteur doit consister à acquérir une avance technique dans les produits qu'il propose et à maintenir constamment le cap technologique sur ses concurrents. Ses efforts de recherche doivent donc porter sur la mise au point de nouveaux produits et la variable coût de production n'a qu'un rôle secondaire. Si, au contraire, il s'agit d'un bien banalisé, la concurrence
Si, au contraire, il s'agit d'un bien banalisé, la concurrence s'effectue sur le prix de vente du produit et tous les efforts doivent porter sur l'abaissement des coûts de production ; cette situation implique donc une recherche procédés particulièrement soutenue. La réponse à cette question est apparemment simple. Il suffit d'interroger les utilisateurs de fibre pour se convaincre qu'il s'agit bien d'un produit banalisé. Ceux-ci considèrent en effet qu'ils peuvent utiliser indifféremment telle ou telle marque de fibre (au moins pour les grands fabricants) et ne se privent en général pas d'acheter les fibres tchèques aux qualités soi-disant médiocres mais
pas d'acheter les fibres tchèques aux qualités soi-disant médiocres mais d'un prix remarquablement bas (inférieur d'environ 25 %). Il y a évidemment quelques nuances à apporter à cette vision très schématique. Mais, il est tout à fait clair aujourd'hui qu'aucun fabricant de fibre ne dispose d'un monopole technologique sérieux sur une fibre « plastique » 10. Certains fabricants ne se résignent pas à cette banalisation du produit et font à cette fin porter leurs efforts sur l'ensimage. L'ensimage a deux fonctions : d'une part, coller entre eux les filaments qui composent une fibre, d'autre part, assurer l'interface matrice/renforts en faisant
composent une fibre, d'autre part, assurer l'interface matrice/renforts en faisant adhérer la résine sur les fibres. Si la première de ces fonctions est incontestable, la seconde n'est pas très clairement identifiée et personne ne dispose véritablement d'une analyse scientifique permettant de comprendre ce phénomène. La mise au point de l'ensimage est donc un travail expérimental qui s'apparente aux « petits métiers de la chimie » (du type colles, adhésifs), où les productions se font en très petite quantité, pratiquement dans le laboratoire. Mais l'ensimage, s'il est important, n'est cependant pas le point-clef pour assurer le développement des plastiques renforcés de
le point-clef pour assurer le développement des plastiques renforcés de fibre de verre. Le problème essentiel pour ouvrir de nouveaux débouchés est plutôt la formulation du compound, c'est-à-dire le choix et le dosage des divers additifs (cf. 4.1.). Rien ne prédispose le fabricant de verre à faire de la formulation. D'une part, il n'en a pas a priori la compétence. D'autre part, s'il dépense de l'argent pour effectuer des recherches sur la formulation en vue d'ouvrir de nouveaux marchés à la fibre, il devra imputer ces dépenses sur le prix de vente de sa fibre et sera pénalisé par rapport
de vente de sa fibre et sera pénalisé par rapport à ses concurrents qui pourront vendre leur fibre moins cher. Le fabricant de fibre est donc placé devant un cruel dilemme : ou bien ne rien faire pour développer son marché, ou bien le développer au profit de ses concurrents. La situation de surcapacité qui règne depuis quelques années a rendu particulièrement aigu ce difficile arbitrage. Pour l'année 1981, les unités de production n'ont en effet tourné en moyenne qu'à 60 % de leurs capacités. Cette situation résulte des investissements massifs qui ont été réalisés vers 1970 dans l'espoir de
massifs qui ont été réalisés vers 1970 dans l'espoir de développements considérables qui ne se sont pas produits (notamment dans l'automobile). Les difficultés conjoncturelles qui ont débuté il y a plus de six ans n'ont pas permis un assainissement de la profession, et le minimum de concertation nécessaire pour éviter une guerre des prix sauvage n'a jamais été obtenu. Si aucun pas vers une certaine cartellisation n'a été fait, c'est qu'il y a en Europe un grand nombre de producteurs et qu'un certain nombre d'entre eux ne fonctionnent pas suivant une logique économique : filiales de grands groupes, leurs pertes
une logique économique : filiales de grands groupes, leurs pertes sont socialisées et le maintien de l'emploi freine les indispensables réductions de capacité. Face à cette situation difficile, les grands producteurs européens de fibre (c.a.d. SGPM, OCF et, dans une moindre mesure, Silenka) ont considéré que le développement du marché était prioritaire et qu'ils étaient suffisamment puissants pour jouer sur les deux tableaux à la fois : dépenser de l'argent dans la mise au point d'applications nouvelles et avoir des coûts de production aussi bas que possible. Ils ont donc choisi de jouer un rôle moteur dans la mise au
choisi de jouer un rôle moteur dans la mise au point de nouveaux produits, au moins en ce qui concerne les thermodurcissables renforcés (les chimistes étant très peu intervenus dans le développement de ces produits, comme nous le verrons plus loin). Ainsi ont-ils collaboré avec des constructeurs automobiles ou des fabricants d'équipement pour étudier, le plus souvent à leurs frais, la réalisation de pièces en plastique renforcé. En proposant une assistance technique suffisante, ils espéraient fidéliser une partie de la clientèle et donc éviter de travailler pour les concurrents. Mais ce raisonnement n'a bien fonctionné que pour les petits utilisateurs
ce raisonnement n'a bien fonctionné que pour les petits utilisateurs ; les gros clients, capables de mettre en concurrence tous les producteurs de fibres, voire même de peser sur les prix, n'hésitent pas à changer de fournisseur et sont capables d'acquérir une compétence qui les rend autonomes. De plus, le métier de formulateur est différent du métier de producteur de fibre. Si les producteurs de fibre ont parfois atteint, grâce à leur expérience, un bon niveau dans la formulation, ce ne sont jamais eux qui ont mis au point des formulations vraiment nouvelles (du type système low profile de PPG
formulations vraiment nouvelles (du type système low profile de PPG par exemple, ou Rohm et Haas). Leur savoir-faire se limite à une bonne connaissance des systèmes disponibles sur le marché et à une capacité d'ajustement fin de ces systèmes aux besoins de l'utilisateur. Pour toutes ces raisons qui sont autant de handicaps, et également à cause d'une situation financière très difficile, les producteurs de fibre n'ont pu dépenser pour ces développements que des sommes relativement modestes du moins au regard des dépenses à consentir. Les fabricants de résine Le polyester appartient à la catégorie des « transitional plastics » dont
appartient à la catégorie des « transitional plastics » dont le prix et les propriétés sont intermédiaires entre les plastiques de grande diffusion et les engineering plastics. Le polyester est un produit relativement ancien et dont la production est peu capitalistique. La taille critique pour les unités de production est faible (5 000 t/an) ; les économies d'échelle ne sont sensibles que pour les frais de recherche et le réseau de vente. Les résines de base sont bien connues et les recherches actuelles ont essentiellement trait à la formulation. La situation conjoncturelle du marché du polyester a quelque analogie avec
situation conjoncturelle du marché du polyester a quelque analogie avec celle de la fibre de verre : elle est en effet caractérisée par une forte surcapacité (40 %). Mais cette surcapacité résulte, pour le polyester, à la différence de la fibre régulière, d'une régression des marchés traditionnels (notamment la plaque) où le polyester est souvent remplacé par d'autres matières plastiques (par exemple le PVC). Aussi la production française est-elle passée en 10 ans de 72 000 t à moins de 60 000 t. L'industrie européenne du polyester est éclatée entre un grand nombre (une trentaine) de producteurs souvent de taille
un grand nombre (une trentaine) de producteurs souvent de taille modeste. Les fabricants français de polyester notamment sont d'une taille bien inférieure à leurs grands concurrents allemands ou américains : chacun produit environ 15 000 t/an, contre plus de 100 000 pour les principaux producteurs américains. À cause notamment des surcapacités évoquées plus haut, l'activité polyester est aujourd'hui très peu rentable sinon déficitaire. Durant ces dernières années, les sommes investies dans la recherche pour le développement des polyesters sont restées modestes. Leur développement n'a pas constitué un axe stratégique important pour les chimistes français, pour des raisons très compréhensibles :
pour les chimistes français, pour des raisons très compréhensibles : — le polyester est en général une très faible part d'un large portefeuille d'activités chimiques ; — c'est une activité peu rentable dont les marchés traditionnels sont en régression ; — c'est un vieux produit ; les résines de base sont bien connues, les progrès ne peuvent résulter que de formulations nouvelles difficiles à protéger ; — les développements potentiels pour l'automobile sont hypothétiques ; de plus il y a entre nos chimistes et nos constructeurs d'automobiles une tradition de relations difficiles. À la différence de ce qui s'est passé
relations difficiles. À la différence de ce qui s'est passé pour les thermoplastiques renforcés, les chimistes n'ont pas joué un rôle moteur dans le développement des thermodurcissables renforcés. Les transformateurs La profession de mouleur de thermodurcissable est encore peu organisée en France. Elle est constituée de moins d'une dizaine de PMI. Certaines sociétés, comme MAEC et Mecelec, ont un marché spécifique — l'appareillage électrique — et ne travaillent pas pour l'automobile. Trois transformateurs ont une activité dans les pièces automobiles : Stratinor, Inoplast et Manducher. Une quatrième société, la CPIO (filiale à 100 % de la Régie Renault), bien que
(filiale à 100 % de la Régie Renault), bien que n'ayant pas pour l'instant d'activités industrielles dans ce domaine, étudie l'injection des thermodurcissables renforcés. Ces sociéties sont dans la situation inconfortable du sous-traitant de l'automobile (cf. 4.2.). À terme, elles sont menacées par une intégration du moulage chez le constructeur, ce qui, nous le verrons plus loin, est très probable. Leur survie ne tiendra plus alors qu'à la nécessité pour le constructeur de maintenir un fournisseur extérieur pour amortir les variations conjoncturelles et profiter d'une main-d'œuvre moins coûteuse. La négociation des prix avec le constructeur a toutes chances de faire
des prix avec le constructeur a toutes chances de faire de cette activité un métier très peu rentable pour le transformateur. Mais avant d'arriver à cette situation, la profession de transformateurs va connaître une période transitoire. Elle durera tant que les technologies de moulage ne se seront pas stabilisées, que l'incertitude sur leurs performances relatives ne sera pas éclaircie et que donc les constructeurs n'auront pas massivement investi dans des outils de production. Durant cette période, qui sera en même temps une phase d'apprentissage pour le constructeur, le transformateur peut espérer se rendre indispensable pour le constructeur et s'assurer ainsi
espérer se rendre indispensable pour le constructeur et s'assurer ainsi une rente. Outre la possibilité qu'il a de tester des technologies aux performances incertaines et d'essuyer les plâtres plus facilement qu'un constructeur, le transformateur peut essayer, s'il est particulièrement dynamique et s'il est épaulé par un chimiste, de conserver une certaine avance sur le constructeur en matière de formulation et de mise en œuvre de ces matériaux. Cette tâche est d'ailleurs sans doute difficile car les constructeurs auront l'ambition de travailler chez eux, de se rendre autonomes et de traiter directement avec leurs fournisseurs de résine, de fibre et de
directement avec leurs fournisseurs de résine, de fibre et de machine. Il est clair, en tous cas, qu'un transformateur a tout intérêt à se diversifier largement hors du secteur automobile, s'il veut assurer sa survie. Les marchés du transport, notamment le véhicule industriel, le matériel agricole ou celui de travaux publics, devraient fournir des opportunités intéressantes pour les prochaines années. Les fabricants de compound Fabriquer le compound revient à mélanger la résine, la fibre et les additifs contenus dans une formulation donnée. Il s'agit donc d'une activité restreinte, à faible valeur ajoutée. Aussi cette fabrication est-elle en général assurée par
valeur ajoutée. Aussi cette fabrication est-elle en général assurée par des entreprises exerçant une activité connexe, en amont ou en aval de la chaîne : sur les quatre principaux fabricants de compound en France, les deux premiers sont des transformateurs : Mecelec (7 000 t/an) et Renault Dreux (7 000 t/an) ; le quatrième est un fabricant de résine, CdF Chimie (1 800 t/an). Seul le troisième, Menzolit France (5 000 t/an), filiale de Menzolit RFA, n'a pas d'autre production industrielle : il joue en revanche auprès de ses clients — de petits transformateurs — le rôle d'un prestataire de
— de petits transformateurs — le rôle d'un prestataire de service, en mettant au point des formulations adaptées à leur production. Ce rôle l'a amené à acquérir une compétence en matière de formulation. La logique des fabricants de compound, constamment menacés par une intégration chez leurs clients et condamnés à une sorte de surf technologique, est au total assez proche de celle des transformateurs. Les fabricants de moules et de machines De par leur activité, les fabricants de moules et de machines sont beaucoup moins vulnérables que les autres partenaires (dont les prestations sont plus continues) aux risques évoqués en
(dont les prestations sont plus continues) aux risques évoqués en 2. De plus, leur participation dans ces développements est souvent limitée. Dans la plupart des cas, en effet, le développement des pièces s'opère à partir d'une presse préexistante chez le transformateur. Ce sont également les transformateurs qui, au cours des essais, décident des modifications à apporter aux moules qu'ils ont commandés au préalable. Seule exception importante : Billion (presse d'injection) et Seva (moules), filiales de PAM, ont étroitement collaboré avec Citroën et Vétrotex pour mettre au point le procédé ZMC d'injection de PFV. Au total, quel qu'en soit le niveau,
d'injection de PFV. Au total, quel qu'en soit le niveau, la participation à des développements nouveaux ne présente pas, au contraire, d'incompatibilités majeures avec les stratégies de ces deux métiers. Les stratégies des différents acteurs étant passées en revue, il est maintenant possible d'esquisser les perspectives d'évolution qui paraissent les plus probables. Avant d'en venir à la description de ce que pourrait être l'évolution des plastiques renforcés dans l'automobile à l'horizon 1990, il est utile d'indiquer brièvement quels enjeux sont liés à une éventuelle substitution de l'acier par ces matériaux. 1. UN ENJEU CONSIDÉRABLE Pour préciser l'ampleur des transferts envisageables,
1. UN ENJEU CONSIDÉRABLE Pour préciser l'ampleur des transferts envisageables, on peut retenir une hypothèse maximale consistant à imaginer que l'ensemble de la carrosserie passe de l'acier au plastique renforcé. La carrosserie d'un véhicule du type R 9 pèse aujourd'hui 150 kg. En considérant très schématiquement que l'utilisation du plastique renforcé autorise une réduction de poids d'environ 50 %, on aboutit par véhicule à 75 kg de plastique renforcé, soit à peu près 25 kg de fibres et 25 kg de résine. Compte tenu d'une production automobile de 10 millions d'unités au niveau européen, les marchés potentiels pour la fibre
d'unités au niveau européen, les marchés potentiels pour la fibre et la résine sont donc de 250 000 t chacun. Cet enjeu est considérable pour les fabricants de fibre de verre puisqu'il correspond à une multiplication par 2 du marché actuel de la fibre. Pour les fabricants de polyester, l'évolution serait encore plus radicale puisqu'elle provoquerait un triplement du marché. Au niveau de l'ensemble des plastiques, l'évolution serait toutefois beaucoup plus modeste puisque le polyester ne représente aujourd'hui que 2 % du marché total des plastiques. Les sidérurgistes sont évidemment concernés au premier chef par une éventuelle substitution de l'acier.
concernés au premier chef par une éventuelle substitution de l'acier. L'automobile consomme en effet 25 % des tôles produites, et la carrosserie représente à elle seule un marché pour l'Europe de l'ordre de 2 Mt. L'enjeu ne se limite d'ailleurs pas pour les sidérurgistes à la simple alternative : maintien ou disparition du marché des tôles automobiles. Il s'agit tout autant pour eux d'adapter leurs produits en créant de nouvelles nuances d'acier à haute résistance et de participer au développement éventuel de matériaux nouveaux, par exemple du type tôle sandwich. Au niveau macro-économique, le remplacement de l'acier par du plastique
Au niveau macro-économique, le remplacement de l'acier par du plastique renforcé pour la carrosserie représente un déplacement de valeur ajoutée d'environ 10 milliards de F/an pour l'Europe. 2. UNE ÉVOLUTION LENTE MAIS PROBABLE Il paraît aujourd'hui raisonnable de considérer que les plastiques devraient occuper à terme une place importante dans la carrosserie. Deux types d'arguments semblent en effet décisifs : — Le premier est de nature technique. Dans la mesure où les constructeurs cherchent à tout prix à baisser leur prix de revient en réduisant les coûts d'assemblage, le plastique présente sur l'acier un atout décisif : quelles que soient
présente sur l'acier un atout décisif : quelles que soient les améliorations de la tôle, notamment en matière d'allègement, il n'en restera pas moins qu'une pièce plastique sera toujours en mesure de remplacer une dizaine de pièces en tôle. Certes le prix des matières plastiques est supérieur à celui de la tôle, mais les comparaisons de prix de revient montrent que dès aujourd'hui dans un certain nombre de cas la pièce plastique est moins chère. Or pour l'avenir, le potentiel d'abaissement des coûts paraît assez réduit dans le cas de la tôle, alors qu'il est considérable pour le plastique dont
la tôle, alors qu'il est considérable pour le plastique dont les possibilités sont loin d'avoir été optimisées. — Le second est plus stratégique. Alors qu'il y a quelques années, l'utilisation des plastiques dans la carrosserie faisait l'objet d'une veille un peu lointaine de la part des constructeurs, on observe aujourd'hui un changement très significatif dans leur attitude. Ils investissent en hommes et en matériel dans la transformation des plastiques, mettant en place des équipes spécialisées et tâchant de diffuser la connaissance des matières plastiques dans leur bureau d'études. Le signe le plus évident de cet intérêt pour les plastiques est
le plus évident de cet intérêt pour les plastiques est sans doute leur volonté de rapatrier ces développements au sein de leur groupe et la discrétion croissante qu'ils manifestent sur ces sujets. Ces éléments doivent toutefois être nuancés par plusieurs remarques. D'abord, il n'est pas sûr qu'à terme l'ensemble de la carrosserie soit en plastique ; il se peut que, pour certaines pièces à la géométrie simple et pour lesquelles il est difficile d'intégrer des fonctions, la tôle reste la solution la plus intéressante. De plus, la structure de la carrosserie peut évoluer, notamment entre la formule châssis et la
carrosserie peut évoluer, notamment entre la formule châssis et la formule monocoque ou de nouvelles variantes. Selon les cas, la pénétration du plastique peut être plus ou moins grande. Ensuite, il est très difficile de prévoir aujourd'hui autour de quel type de matière plastique et de quel type de procédé de transformation se stabiliseront finalement les choix. En particulier, la part respective des plastiques renforcés et des plastiques non renforcés reste à terme indéterminée. Pour l'horizon 90, c'est, nous l'avons vu, le polyester renforcé fibre de verre qui est le candidat le plus sérieux. Mais au-delà, d'autres solutions éventuellement non
candidat le plus sérieux. Mais au-delà, d'autres solutions éventuellement non renforcées fibre de verre sont envisageables. Enfin, si cette substitution au moins partielle de l'acier paraît probable, elle ne s'effectuera que lentement et avec difficultés. Nous avons mentionné dans une partie précédente les obstacles qui ralentissent le développement des plastiques renforcés notamment en France. Il est clair que ces obstacles ne se lèveront que progressivement et que ce n'est que sous la pression de la concurrence que les constructeurs se décideront à changer de matériau. Face à l'ampleur des enjeux décrits, les perspectives prévisibles pour les années 90 paraîtront sans
décrits, les perspectives prévisibles pour les années 90 paraîtront sans doute modestes. En effet, l'estimation du marché européen de fibres de verre automobile, qui, au terme de notre analyse, nous a paru la plus raisonnable, est la suivante : — 12 000 tonnes de fibres en 1985 (ce qui correspond à un doublement par rapport à 1981 où le marché était de 6 000 tonnes) ; — 30 000 tonnes de fibres pour la fin de la décennie à rapprocher d'un niveau de 6 000 tonnes en 1981. Il va sans dire que cette estimation est sujette à toutes les
sans dire que cette estimation est sujette à toutes les restrictions qu'impose un exercice prospectif de ce genre, particulièrement dans une situation où l'incertitude technologique reste grande. Elle indique néanmoins que les évolutions probables d'ici à 1990 restent très en deçà des chiffres avancés pour décrire l'enjeu potentiel d'une substitution massive de l'acier par les composites. La perspective d'un remplacement possible de l'acier par les plastiques renforcés conduit naturellement à s'interroger sur l'évolution à long terme du métier de constructeur automobile. Le travail de la tôle constitue en effet aujourd'hui une des activités principales des constructeurs. La fuite de la
une des activités principales des constructeurs. La fuite de la valeur ajoutée Les constructeurs automobiles sont d'ores et déjà confrontés à une baisse de la part de la valeur ajoutée dans le chiffre d'affaires : pour la Régie Renault, par exemple, cette part est passée de 34 % à 28 % de 1976 à 1980. Cette évolution est évidemment préoccupante pour le constructeur puisqu'elle signifie une diminution progressive de sa participation dans la réalisation du véhicule. Le transfert est opéré au bénéfice des grands équipementiers qui, de plus en plus, fournissent au constructeur un ensemble complet réalisant une fonction et
fournissent au constructeur un ensemble complet réalisant une fonction et incluant plusieurs composants élémentaires du véhicule. La part d'assemblage réalisée par le constructeur est donc réduite ; de plus, l'automatisation et les robots permettent de réaliser des gains de productivité importants dans cette activité d'assemblage. La substitution de l'acier par les plastiques renforcés accroîtra encore cette baisse de la valeur ajoutée réalisée par le constructeur. Indépendamment de toute considération sur une intégration possible dans le moulage, le passage au plastique renforcé implique en effet un gonflement important du poste matières au détriment des autres dans le prix de revient global