jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
ferrées. On comprend dès lors que les accidents de chemins de fer n'aient pas été, dans les premières années, aussi fréquents qu'ils ont pu ou peuvent le devenir quand la multiplicité des voyages devient extrême et quand les moyens de transport deviennent si faciles et si nombreux. Ainsi, on délivre en moyenne, actuellement, environ 37,000 billets par jour, soit dans les gares de Paris, soit, dans les divers points du réseau de Paris pour ces gares; et près de 27,000 appartiennent aux stations comprises dans les environs de Paris. Certains jours de fête, les chemins de fer de Versailles, Saint-Germain
jours de fête, les chemins de fer de Versailles, Saint-Germain et le Croissé ont transporté, à eux trois, près de 80,000 voyageurs. Or, il est très-facile de comprendre qu'au milieu des encombrements des gares, du mouvement inouï de wagons, de machines à vapeur, de trucks de toutes sortes, il survient soit à l'arrivée, soit au départ, soit dans le cours du trajet, des accidents que la prudence humaine la plus prévoyante ne peut empêcher. La vitesse est aussi une occasion d'accident, car elle multiplie les trains et peut amener des chocs qui, d'ailleurs, sont plus terribles que la puissance des
chocs qui, d'ailleurs, sont plus terribles que la puissance des machines a été doublée ou triplée par l'impulsion qui leur a été donnée. Ainsi, presque tous les grands sinistres ont été le résultat de chocs ou de déraillements déterminés par l'extrême vitesse des trains. Aujourd'hui, la vitesse qui, dans le principe, ne dépassait pas 30 ou 40 kilomètres à l'heure s'élève, sur certaines lignes, jusqu'à 120 kilomètres pour les trains express. En moyenne, la vitesse est de 30 kilomètres à l'heure pour les trains mixtes, de 40 à 45 kilomètres pour les trains omnibus, et de 60 à 72 pour
pour les trains omnibus, et de 60 à 72 pour les trains express. Or, il est facile de se faire une idée du désastre que doit occasionner un train marchant à raison de 72 kilomètres à l'heure et venant frapper un autre convoi. Et quand on songe que, dans ce convoi, peut-être se trouver 1,000 voyageurs (un train spécial de Lyon a transporté jusqu'à 1,280 militaires), la pensée fraye à l'idée de la catastrophe qu'un pareil choc peut entraîner. Le calcul des probabilités, fait sur le chiffre énorme des voyageurs transportés, paraît bien donner une grande sécurité personnelle; mais, en
transportés, paraît bien donner une grande sécurité personnelle; mais, en cette matière, ce n'est point ainsi que l'on doit calculer, puisqu'un sinistre peut frapper à la fois plusieurs centaines de personnes. Ce n'est plus un accident qui a lieu dans ce cas, c'est une catastrophe, et on ne peut pas établir de un système de calculs qui puisse prévoir, avec quelle chance de certitude, l'arrivée de pareils malheurs. Ainsi, Versailles (rive gauche), Fampoux, Orsay, Vauvert, Mo-et, Peltre et tout récemment Saint-Germain, voilà de ces événements qui ne sont pas des accidents, mais bien de véritables catastrophes qu'on ne peut pas
accidents, mais bien de véritables catastrophes qu'on ne peut pas et qu'on ne devrait pas prévoir! En présence de pareils faits, comment ne pas conseiller aux voyageurs de s'assurer, surtout quand l'assurance se présente avec autant de facilité et d'économie! Deux mots vont prouver la vérité de ce que nous avançons : La Compagnie autorisée (Caisse paternelle) à faire... les assurances contre les risques de chemins de fer ont créé deux moyens de s'assurer, l'un par abonnement, l'autre au parcours. Elle a établi trois classes d'assurés ou plutôt trois classes de primes, et l'indemnité à laquelle donne droit l'assurance est
de primes, et l'indemnité à laquelle donne droit l'assurance est proportionnée à la prime payée et non à la place occupée par le voyageur. L'assurance par abonnement peut être contractée pour un an, pour quatre mois ou même pour un mois, et l'assuré a droit, en cas d'accident, à une indemnité en rapport avec la prime qu'il paye quelque place qu'il occupe pendant la durée de sa police. Celui qui s'assure au parcours prend un bulletin pour le voyage spécial qu'il veut faire, et la prime de 1re, de 2e ou de 3e classe est basée sur la distance kilométrique
ou de 3e classe est basée sur la distance kilométrique qu'il doit parcourir. Ici encore, comme pour l'abonnement, quelque place qu'occupe le voyageur, c'est la prime qui fixe l'indemnité à recevoir. Le chiffre des indemnités qui peuvent être payées par la Compagnie peut s'élever jusqu'à 25,000 fr. En réalité, personne ne niera que ce soit un véritable service que la Caisse paternelle ait voulu rendre au pays en important en France une combinaison d'assurances qui a obtenu et obtient en Angleterre ainsi qu'en Allemagne les meilleurs résultats, et en complétant ainsi son système d'assurances sur la vie. Nous regrettons les
ainsi son système d'assurances sur la vie. Nous regrettons les difficultés qui ont été opposées à l'application de cette combinaison d'assurances, car, en mettant des obstacles à sa propagation, on prive les voyageurs du moyen qui leur est offert de sauvegarder leurs intérêts et ceux de leur famille. En Angleterre et en Allemagne, les compagnies de chemins de fer se sont prêtées et se prêtent encore au placement des bulletins d'assurance ; et ce concours de leur part n'a en aucune façon diminué le nombre des voyageurs ou augmenté leurs craintes. On a vu, au contraire, dans cette façon d'agir,
craintes. On a vu, au contraire, dans cette façon d'agir, un désir d'être utile au public. Pourquoi n'en est-il pas de même en France, et en quoi la distribution de bulletins d'assurance, faite d'accord avec une compagnie de chemin de fer serait-elle plus nuisible ici que dans les pays où cela se fait ? Il nous semble qu'il eût été et qu'il serait encore très facile s'entendre, surtout quand il s'agit de donner plus de sécurité à ceux qui, par obligation ou par plaisir, deviennent voyageurs; et le nombre s'en augmente chaque jour, à ce point qu'il semble que toute
augmente chaque jour, à ce point qu'il semble que toute la population est prise du besoin de locomotion, puisque le nombre des voyageurs sera cette année supérieur de plus d'un quart à la population entière de la France. Il est une objection à laquelle il faut répondre immédiatement, c'est celle qui consiste à dire que l'assurance n'est pas nécessaire, puisque les chemins de fer répondent des accidents. La réplique est facile. D'abord pour que le chemin de fer soit responsable, il faut établir que l'accident provient d'un fait qui lui est imputable. Et on a vu bien souvent des voyageurs
est imputable. Et on a vu bien souvent des voyageurs blessés ou tués, sans que sa responsabilité ait été engagée, témoin ce qui est arrivé sur le chemin de fer de Versailles gauche). Le tribunal, et, sur appel, la cour, ont décidé qu'il y avait eu force majeure, et dès lors l'administration a été déclarée irresponsable. Or, la Compagnie d'assurances garantissant contre l'accident, quelle qu'en soit la cause, fût-elle la conséquence d'un acte d'imprudence du voyageur, il s'ensuit que celui-ci est toujours certain d'être indemnisé. Ensuite, admettant que le chemin de fer soit responsable, reste la liquidation de l'indemnité, chose
de fer soit responsable, reste la liquidation de l'indemnité, chose difficile, qui exige des pourparlers, des conférences, et souvent même des procès, tandis que l'assurance paye immédiatement l'indemnité sans conteste et sans autre justification que la preuve de la mort ou de la blessure de l'assuré. Ajoutons que ce dernier n'est pas, par son assurance, privé de ses droits vis-à-vis du chemin de fer. Il peut toujours réclamer, bien qu'une indemnité lui ait été payée par la Compagnie d'assurance, sauf à succomber dans ses prétentions, si elles ne sont pas justifiées, c'est-à-dire, s'il n'établit pas qu'il y a eu faute
justifiées, c'est-à-dire, s'il n'établit pas qu'il y a eu faute ou négligence de la part de l'administration du chemin de fer. En résumé, les assurances contre les risques sur les chemins de fer sont l'accessoire nécessaire de l'institution des chemins de fer. Elles devraient s'étendre et se développer en même temps que s'étendent et se développent les lignes ferrées. Il est étonnant, à raison, s'étonner quand surviennent des accidents aussi graves que ceux de Saint-Germain, de ne pas voir que chaque voyageur se munisse d'une assurance qui lui coûte moins cher que le journal qu'il achète dans la rue; et,
cher que le journal qu'il achète dans la rue; et, s'il nous est permis de faire un vœu, c'est désirer que les chemins de fer comprenant enfin leurs intérêts, nous dirons leur devoir, se prêtent à cette combinaison qui donnerait aux voyageurs le moyen de s'assurer en même temps qu'ils prendraient leur billet de voyage. S'il en était ainsi, tous les voyageurs, en cas de sinistre, se trouvant indemnisés, on ne verrait plus ces procès, dont la solution définitive s'attende à peine quelques intérêts particuliers, et jette. Sans le dire au public, la méfiance et l'effroi, avec d'autant plus de
au public, la méfiance et l'effroi, avec d'autant plus de raison que la science mécanique, malgré ses travaux et ses progrès, est impuissante pour régler et maintenir, dans des limites déterminées à l'avance, la force qu'elle-même a su créer. On a grand soin de se munir d'un passeport pour voyager tranquillement et ne pas être inquiété par les autorités des pays que l'on doit parcourir, et on néglige de prendre ce qui doit, en cas de malheur, sauvegarder quelque chose de bien plus précieux encore, son propre avenir ou celui de sa famille ! L'homme est ainsi fait, il prévoit
de sa famille ! L'homme est ainsi fait, il prévoit un inconvénient et ne songe pas à un danger. De là vient que souvent il arrive que, quand on se croit avoir pris toutes les mesures de précaution pour voyager sans embarras et sans obstacle, on se trouve, au moment où on y pense le moins, surpris par un événement qui détruit tous les projets et ruine toutes les combinaisons, il songeons donc plus à l'avenir, et que le passé serve de leçon. La vie est comme l'Océan, elle est semée de récifs; chaque jour, chaque heure a sa menace
semée de récifs; chaque jour, chaque heure a sa menace et les moyens de sauvetage sont si rares que nous n'en vons dédaigner aucun. C'est ce que l'agréable rédacteur, l'assurance dans parfaite considération. G. CRESPEL. lettre aux Chambres de commerce Les principales Chambres de commerce de l'Empire viennent d'être saisies, par une circulaire du Ministre de l'agriculture, du commerce et des travaux publics, d'une question dont la solution pourra exercer une influence décisive sur le succès de l'institution des magasins généraux qui doivent s'organiser dans les conditions de la loi du 28 mai dernier. Cette question est la suivante :
du 28 mai dernier. Cette question est la suivante : « Est-il utile, est-il de l'intérêt du commerce que les magasins généraux soient autorisés à joindre à leurs opérations d'entrepôt la faculté de faire des avances sur les marchandises qui leur sont confiées ? » Les avantages que le commerce peut attendre des nouveaux entrepôts, fonctionnant comme établissements de crédit, sont d'une évidence telle, qu'il semble paraître superflu d'en aborder la démonstration. Toutefois, une clause spéciale, insérée dans le projet de statuts de la Société des docks et entrepôts de Marseille et ayant pour objet d'accorder au nouvel établissement une
Marseille et ayant pour objet d'accorder au nouvel établissement une autorisation de cette nature a rencontré dans les conseils du gouvernement quelques objections et quelques doutes. L'enquête actuellement poursuivie devant les Chambres de commerce a pour but de faire cesser ces hésitations. Et comme cette enquête porte plutôt sur le principe que sur les applications très variables dont ce principe est susceptible, il nous est permis d'aborder la question à son point de vue le plus général et de la dégager des circonstances secondaires qui pourraient l'obscurcir et la compliquer. Depuis qu'il est question de naturaliser en France le régime
Depuis qu'il est question de naturaliser en France le régime des warrants, bien des systèmes se sont produits. Quelques théoriciens, tournant exclusivement leurs regards sur l'Angleterre, ont supposé qu'il suffisait d'importer chez nous, dans son ensemble et tout d'une pièce, un système déjà éprouvé par une longue expérience, et auquel l'Angleterre doit en grande partie sa prospérité commerciale. Les esprits pratiques, y regardant d'un peu plus près, ont reconnu au contraire que, s'il y avait beaucoup à emprunter à l'Angleterre, il était cependant impossible de ne pas tenir compte de la différence des législations, des mœurs et des institutions commerciales
la différence des législations, des mœurs et des institutions commerciales qui sont propres aux deux pays. En France, où tout est à créer en semblable matière, il serait bien dangereux d'oublier que la circulation des warrants, comme instrument des transactions commerciales, ne sera pas favorisée par cet ensemble d'institutions et de coutumes séculaires qui ont créé et développé le système anglais. Ainsi, tandis que la France n'a fait pour la création de ses docks, que des tentatives timides ou malheureuses; tandis que, dans nos grands centres commerciaux (à deux ou trois exceptions près), les magasins généraux sont organisés de la
trois exceptions près), les magasins généraux sont organisés de la manière la plus étroite et la plus insuffisante; en Angleterre, le seul magasin fonctionne comme magasin général. Non seulement les docks, mais les plus modestes entrepôts délivrent des warrants, et la marchandise ainsi mobilisée se prête à toutes les transactions, à toutes les combinaisons de commerce et de crédit. De plus, les ventes publiques y sont devenues le procédé le plus ordinaire de la réalisation des marchandises en gros. En France, au contraire, les entraves de la législation et une risibilité exagérée ont privé, jusqu'à ce moment, notre commerce de
risibilité exagérée ont privé, jusqu'à ce moment, notre commerce de cette ressource précieuse. Aujourd'hui, la législation est revisée, les formalités sont simplifiées, les droits fiscaux sont réduits, et l'on peut attendre d'heureux effets de l'expérience qui va être tentée. Mais combien s'écoule-t-il de temps avant que les ventes publiques se substituent, dans une proportion notable, aux ventes tractatives, et prennent possession de nos marchés ? Enfin, cet ensemble d'institutions se trouve complété en Angleterre, par le rôle qu'y jouent des intermédiaires, fonctionnant à la fois comme courtiers et comme capitalistes, et devenus les distributeurs véritables et à peu près exclusifs
et devenus les distributeurs véritables et à peu près exclusifs du crédit sur warrants. Le courtier anglais n'étant pas commissaire par le gouvernement, jouit d'une liberté entière. Ses attributions ne sont ni définies, ni réglementées comme en France, et il peut donner à ses opérations l'extension qu'il lui convient, la plus favorable à ses intérêts. Les facilités qu'il assure au commerce comme banquier maintiennent et grandissent sa clientèle de courtier, et indépendamment d'un double profit, l'intermédiaire trouve, dans sa double fonction, des garanties qui lui permettent de dégager ses opérations de toute formalité, de toute complication gênante. Un dépôt de
de toute formalité, de toute complication gênante. Un dépôt de warrants, et un compte courant ouvert au dépositaire, lui suffisent à tout. En France, les courtiers ont des attributions étroites réglementées, et leur institution ne saurait se prêter à un semblable cumul. Renfermés dans des opérations exclusivement mercantiles, il leur est inadmissible d'intervenir dans les transactions de crédit, dans ce rôle, lorsqu'il est dévolu à ces intermédiaires, l'appartient aux agents de change, étrangers aux opérations en marchandise. L'emprunt sur warrant devra donc recourir directement aux sources naturelles du crédit, c'est-à-dire s'adresser aux capitalistes, aux comptoirs, à la Banque de France.
s'adresser aux capitalistes, aux comptoirs, à la Banque de France. — De là, la nécessité de certaines garanties qui sont, il est vrai, des garanties, mais qui sont aussi des entraves. GAZETTE DE L'INDUSTRIE. On comprend dès lors combien nos coutumes commerciales se prêtent peu à une assimilation avec les pratiques anglaises, et il suffit de ce rapide passéelle pour donner la mesure des difficultés contre lesquelles la nouvelle loi est destinée à lutter. Dans notre sentiment, le succès du système dépendra surtout de la manière dont s'organiseront les magasins généraux. Ces magasins ne sauraient être soumis au régime étroit
généraux. Ces magasins ne sauraient être soumis au régime étroit et exclusif des entrepôts ordinaires, et il importe qu'ils puissent servir de lien et de point de rapprochement entre la marchandise et les capitaux. C'est ce que nous allons essayer de démontrer. Si l'on relit avec attention la loi du 28 mai, on se convaincra que l'intervention du magasin général peut seule aplanir les difficultés qui, à défaut de ce concours, entraveraient tout le système. Rappelons d'abord quels sont les divers intéressés à la marchandise entreposée au magasin général : ce sont : 1° le propriétaire de la marchandise, fonctionnant
ce sont : 1° le propriétaire de la marchandise, fonctionnant tour à tour comme vendeur par la négociation du récépissé, et comme emprunteur par la négociation du billet de gage ou warrant ; 2° l'acheteur bénéficiaire et porteur du récépissé ; 3° le prêteur, bénéficiaire et porteur du warrant. Or, ces divers intéressés ont tous, sur la marchandise entreposée, des droits distincts et même opposés. De plus, les titres qui leur sont délivrés par le magasin général doivent être négociés séparément, et sont destinés à circuler dans des mains différentes, avec l'attachement et les recours résultant des endossements successifs. Nous
avec l'attachement et les recours résultant des endossements successifs. Nous n'hésitons pas à dire que si les uns et les autres ne se reconnaissent pas nécessairement à un rendez-vous commun : le magasin général, il en résultera des tiraillements et des complications inextricables. Mais, pour que le magasin général puisse intervenir utilement, il ne suffit pas de le renfermer dans le rôle d'un simple entrepôt, n'ayant d'autre mission que de conserver la marchandise et de délivrer le double certificat qui la représente. En effet, nous venons de le rappeler, la nature de ce certificat est complexe : — d'une part,
nature de ce certificat est complexe : — d'une part, sous le nom de récépissé, il sert d'instrument à la vente ; — d'autre part, sous le nom de lettre de gage ou warrant, il sert d'instrument d'emprunt ou de crédit. Or, ces deux titres ont des destinations différentes : le premier, le récépissé, doit circuler sur le marché des marchandises ; le second, le Warrant, circulera sur le marché des capitaux. Il faut cependant qu'ils se retrouvent en présence à un moment donné, soit pour libérer la marchandise grevée, soit pour assurer le remboursement du warrant. Or, il n'exige
soit pour assurer le remboursement du warrant. Or, il n'exige aucune concorde nécessaire entre ces deux opérations. Souvent le propriétaire du récépissé voudra prendre livraison de sa marchandise avant l'époque assignée à l'échéance du warrant, et souvent aussi cette échéance arrivera avant que la vente de la marchandise ait mis les fonds à la disposition du souscripteur. À qui appartient-il d'aplanir ces difficultés, si ce n'est au magasin général, le seul qui puisse favoriser les remboursements anticipés, les recouvrements, les prorogations, les règlements d'intérêts, la réunion et le fractionnement des coupures, etc., etc. ? N'est-il pas évident, dès lors, que
coupures, etc., etc. ? N'est-il pas évident, dès lors, que le magasin général ne pourra remplir cette fonction qu'à la condition de disposer par lui-même de capitaux suffisants, c'est-à-dire à la condition d'ouvrir au commerce des comptes courants garantis par un dépôt de warrants ? Il rendra alors les mêmes services que le courtier banquier de Londres ou de Liverpool, et ces services, lui seul est en situation de les rendre, car lui seul remplit la condition : — d'avoir sous la main la marchandise qui sert d'aliment à la vente et au prêt ; — de créer le double
vente et au prêt ; — de créer le double titre qui la représente ; — de servir de point de contact nécessaire aux intéressés divers qui ont des droits à exercer sur la marchandise entreposée. L'ouverture des comptes courants garantis par un dépôt de warrants permettra à l'entrepôt de se rendre utile sous d'autres formes. Et d'abord le négociant sera nécessairement en compte avec l'entrepôt pour les frais de débarquement, de magasinage, de manutention et de conservation de la marchandise ; de plus, dans la plupart des cas, l'entrepôt aura fait l'avance des droits de douane et d'octroi, il
aura fait l'avance des droits de douane et d'octroi, il est donc naturel et il est à désirer que l'entrepôt ne borne pas là ses services, et notamment qu'il se charge de pourvoir à diverses dépenses de diverses natures qui portent sur la marchandise emmagasinée. Au premier rang de ces dépenses figurent les frais de transport, et pour les docks maritimes le fret, dont l'importance est quelquefois égale ou supérieure à la valeur de la marchandise sur le lieu de provenance. Cependant, il ne faut pas perdre de vue que le dock, s'il l'avance du fret, ne jouira d'aucun privilège
le dock, s'il l'avance du fret, ne jouira d'aucun privilège légal pour cette nature d'avances. D'une part, ce privilège n'est pas compris parmi ceux que la loi du 28 mai a consacré, et qui s'appliquent aux frais pour la conservation de la chose et aux droits de la douane (art. La loi du 28 mai ; d'autre part, cette avance étant faite au négociant résidant au siège même du dock, ne jouira pas du privilège assuré au commissionnaire (art. 93 et 95 du Code de commerce). Le dock ne pourra, donc, assurer son privilège sur la marchandise dont il aura
donc, assurer son privilège sur la marchandise dont il aura acquitté les frais de transport qu'en se faisant garantir par un warrant. Mais si le dock renonce dans la charte qui l'institue l'interdiction de faire des avances sur warrants, il ne lui est pas permis d'acquitter le fret, et le commerce se trouve privé de cette ressource inappréciable. Nous pourrions multiplier des exemples et montrer sous combien de formes diverses le magasin général peut, par son intervention financière, favoriser les transactions. Mais nous espérons en avoir dit assez pour démontrer combien il importe que les magasins généraux soient organisés d'une
combien il importe que les magasins généraux soient organisés d'une manière large et libérale. Toutefois, du moment que quelques objections se sont produites, nous devons essayer d'en visiter la valeur et de lever les derniers scrupules. On s'est préoccupé, en premier lieu, des développements que pourrait recevoir un établissement fonctionnant à la fois comme magasin général, comme salle de vente publique et comme institution de prêts sur warrants. Ce prétendu danger a été signalé d'une manière assez vague, il est vrai ; mais les mots de privilège et de monopole ont été prononcés. Il faut donc examiner sur quoi reposent
ont été prononcés. Il faut donc examiner sur quoi reposent ces appréhensions. Si, comme nous espérons l'avoir suffisamment établi, les magasins généraux doivent puiser, dans la nature de leurs attributions, l'occasion et le moyen de rendre au commerce des services financiers d'une nature spéciale ; si les mêmes services ne pourraient être obtenus, du moins au même degré, d'aucun autre établissement de crédit, fonctionnant en dehors et indépendamment de l'entrepôt, il serait assurément bien regrettable que ces avantages de situation tournent au détriment de l'institution elle-même, et deviennent à son égard une cause de défiance et d'exclusion. Autant vaudrait dire