jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
construites avec des matériaux de haute résistance, provenant du laminage et de l'écrouissage. Les pièces d'une cellule sont donc conçues, on pourrait dire en partant du creux, du vide, elles sont profilées, renforcées ensuite. Une pièce d'avion, plus que tout autre, ne doit avoir un fort moment d'inertie que dans la direction où elle subit un effort. Elle doit largement tenir au travail pour lequel elle a été calculée, elle doit céder immédiatement, dès qu'on lui fait subir un effort dans une autre direction. C'est ainsi que, par exemple, après essai, on a abandonné l'emploi des tubes ronds dans la
essai, on a abandonné l'emploi des tubes ronds dans la construction des longerons d'ailes. Les raisons d'économie et de facilité de construction n'ont pas prévalu devant l'illogisme d'une poutre ayant un moment d'inertie constant dans toutes les directions, alors qu'elle est soumise à des efforts de flexion très différents dans deux directions déterminées. Pour pouvoir employer les longerons tubulaires avec succès, on a choisi les sections rectangulaires ce qui leur a permis d'avoir un moment d'inertie différent dans deux directions. Pour les rendre encore plus rationnels, on a souvent renforcé les semelles. Le mode d'assemblage employé jusqu'à maintenant pour la
les semelles. Le mode d'assemblage employé jusqu'à maintenant pour la constitution des pièces suivant ces quelques principes généraux a été celui où l'emploi des rivets tient la plus grande place. On criblera de rivets les revêtements d'ailes, quitte à modifier leur profil par l'effet de têtes qui dépassent et qui réduisent ainsi les performances d'un appareil. On fera des carénages en duralumin de 5 /100e d'épaisseur pour arriver à noyer les têtes des rivets, alors que 3 /100e suffisaient. On inventera des machines très perfectionnées pour arriver à écraser les têtes des rivets sans poinçonner les tôles sur les faibles
têtes des rivets sans poinçonner les tôles sur les faibles épaisseurs de duralumin. On chargera un appareil métallique du poids de 120.000 rivets, ce qui représente 240.000 têtes. Tous ces rivets n'augmenteront d'ailleurs en rien la valeur des pièces, en ce qui concerne la sécurité. Quelle est en effet, la perte de résistance due à un rivet couché au moment de l'écrasement de la tête ? Vérifie-t-on toujours si le mauvais fonctionnement d'une poinçonneuse n'a pas produit de cris autour des trous percés à l'emporte-pièce ? Est-il des pièces plus soumises aux vibrations que les pièces qui constituent un avion,
soumises aux vibrations que les pièces qui constituent un avion, et n'est-ce pas la solution la plus mauvaise entre toutes, que celle qui consiste à les assembler par un joint qui comporte un jeu initial et dont on ne connaît d'ailleurs pas la valeur ? A tous ces inconvénients particuliers à l'emploi du rivetage dans les constructions aéronautiques viennent s'ajouter ceux connus en mécanique générale, c'est-à-dire, - une diminution de résistance, due au découpage des trous. - La difficulté de faire venir en face les uns des autres les trous d'une couture, au moment de la pose de rivets. -
d'une couture, au moment de la pose de rivets. - L'illogisme fondamental de faire un trou pour le reboucher ensuite. Dans la construction aéronautique, où l'on cherche plus qu'ailleurs la suppression du poids mort, il nous apparaît qu'un procédé d'assemblage ne comportant aucun métal d'apport peut être du plus grand intérêt ; il permet en effet, en serrant les deux tôles à assembler entre les deux électrodes en cuivre rouge, de produire instantanément un échauffement considérable à l'endroit du contact des deux pièces et une liaison intime, sous une pression exercée par les électrodes. Les problèmes qui se sont posés,
exercée par les électrodes. Les problèmes qui se sont posés, dès que l'on a envisagé l'emploi de la soudure électrique par résistance dans l'aéronautique sont relatifs aux difficultés que présente la soudure des alliages légers de l'aluminium, et du maintien des qualités austénitiques de l'acier inoxydable, après soudure. Les difficultés que présente la soudure du duralumin sont bien connues, et proviennent de son passage brusque de l'état solide à l'état liquide sous l'effet de l'élévation de la température et du fait que l'alliage tend à se dissocier vers 515°. Si l'on ne prend pas certaines précautions, le métal peut perdre,
l'on ne prend pas certaines précautions, le métal peut perdre, d'ailleurs après soudure, la plupart des qualités acquises par écrouissage et vieillissement. Dans le cas particulier de la soudure du duralumin, la faible résistivité de ce métal fait que l'on emploie surtout l'effet de résistance au contact entre deux pièces à souder, pour produire un échauffement suffisant. Par ailleurs, la conductibilité du duralumin facilite la diffusion de la chaleur dans la zone qui environne les points de soudure, ceci est nuisible, tant du point de vue de la dépense inutile d'énergie, que surtout de la dégradation de cette zone et
d'énergie, que surtout de la dégradation de cette zone et de la déformation des pièces, sous l'effet de la chaleur emmagasinée. Les temps de passage du courant employé pour la soudure du duralumin seront donc très courts, pratiquement, ils varieront entre 1 et 20 centièmes de seconde selon les épaisseurs à souder. Les temps de soudure étant donc très faibles, la valeur de l'énergie à dépenser pour la soudure sera atteinte par accroissement de Assemblage en acier inoxydable de 15/10c par points de soudure. Couvercle de trou d'homme en acier inoxydable 8/8 soudé par points par les procédés Sciaky avec
inoxydable 8/8 soudé par points par les procédés Sciaky avec dispositif de contrôle et de totalisation des soudures. l'intensité de courant, donc de la puissance du transformateur de la soudeuse. Il sera nécessaire de prendre les plus grandes précautions pour que ces temps de soudure soient rigoureusement identiques et que, d'autre part, le dispositif qui donne la pression suive une certaine loi qui permettra au métal de regagner une partie des qualités perdues par le recuit dû à l'élévation de température. Après une forte pression sur les pièces, pour leur permettre un bon accostage, ce dispositif exercera une valeur minimum
permettre un bon accostage, ce dispositif exercera une valeur minimum de pression pendant le passage du courant. La résistance de contact entre les deux pièces restera donc la plus grande possible, et en fin d'opération, la pression passera par un maximum, ce qui aura pour effet de corroyer la soudure. Pour ce qui est de l'emploi de l'acier inoxydable, dans la construction aéronautique, les qualités de haute résistance mécanique de ce métal lui assurent une large place dans la conception des pièces destinées soit aux avions terrestres, soit surtout aux avions maritimes. Les difficultés que l'on éprouve à travailler dès
avions maritimes. Les difficultés que l'on éprouve à travailler dès les premières études en comportant l'emploi, la soudure électrique par résistance, comme mode d'assemblage. De prime abord, l'acier inoxydable se présente au soudeur sous les meilleurs auspices, de par sa nature même, il offre des surfaces toujours nettes et sa forte teneur en chrome et en nickel lui assurent une résistivité assez grande et propre à faciliter le phénomène de soudure. Mais ce qui rend l'utilisation de la soudure électrique délicate provient de ce que l'élévation de température prolongée amène une précipitation des carbures contenus dans l'acier et, en même
une précipitation des carbures contenus dans l'acier et, en même temps, un affaiblissement des qualités austénitiques du métal. La soudure de l'acier inoxydable a donc posé encore une fois le problème de l'emploi des temps de passage du courant très courts. Pour le cas de l'acier inoxydable, ces valeurs de temps peuvent atteindre jusqu'à 1 millionième de seconde. On a conçu des appareils qui résolvent très bien ces problèmes et qui servent à donner des impulsions de courant absolument identiques pour les valeurs de temps précitées et les résultats pratiques obtenus, peuvent être considérés comme concluants. Des éprouvettes soudées ont
obtenus, peuvent être considérés comme concluants. Des éprouvettes soudées ont été exposées au brouillard salin pendant plusieurs mois et on n'a trouvé aucune trace d'oxydation. Que ce soit pour le cas de la soudure du duralumin, des autres alliages de l'aluminium, ou de l'acier inoxydable, on a étudié et mis au point pour rendre la soudure d'un emploi offrant toutes garanties, des appareils qui contrôlent, soit des soudures déjà faites, soit la qualité de celles des soudures en cours d'opération. Les machines à souder destinées à l'aéronautique peuvent donc être munies d'un appareil qui contrôle la valeur des soudures au
munies d'un appareil qui contrôle la valeur des soudures au fur et à mesure qu'elles sont effectuées. Cet appareil est conçu de telle façon qu'il avertit l'opérateur par une sonnerie et par un signal lumineux. Il peut même commander l'arrêt de la machine lorsque l'ouvrier fait du mauvais travail. Toutes les fois que la machine est mal réglée ou bien subit une défaillance dans son fonctionnement des compteurs additionnent d'ailleurs séparément les soudures faibles, bonnes, ou brûlées. Il a été conçu, comme nous l'avons déjà dit plus haut, un appareil qui permet de contrôler les soudures faites sur les pièces,
qui permet de contrôler les soudures faites sur les pièces, et qui en même temps en donne le diamètre, ceci, sans détériorer les pièces qui les portent. L'emploi de la soudure offre d'ailleurs un avantage d'économie et de simplicité de travail que ne peut atteindre le rivetage. Aux 10 rivets qu'une femme exercée pose à la minute, sans compter le temps passé au découpage des trous, la soudure oppose 30 à 50 points de soudure, sans aucun apprentissage préalable de l'opérateur. La soudure, en outre, ne connaît pas le jeu initial inhérent aux rivets et dont les effets nuisibles ont
initial inhérent aux rivets et dont les effets nuisibles ont été décrits plus haut. Les pièces obtenues après assemblage sont lisses, ce qui permet aux profils de garder leurs qualités de finesse, etc. Malgré tous ces avantages, les constructeurs n'en ont tiré, jusqu'à présent, qu'un assez faible parti. Si on cite ceux qui ont marché de l'avant et qui ont été séduits par la supériorité de ce procédé, on constate qu'ils n'en ont fait jusqu'à maintenant qu'un usage très prudent. L'idée directrice a consisté à n'employer la soudure que pour tout ce qui n'intéresse pas la sécurité de l'appareil. Le
tout ce qui n'intéresse pas la sécurité de l'appareil. Le constructeur se contentera donc de souder les raidisseurs de revêtements d'ailes, des empennages, ceux des réservoirs, etc. Un autre ira plus loin, et soudera tout ce qui se rapporte aux aménagements intérieurs de l'avion : portes, trappes, sièges, balanciers, même des carénages, etc. La soudure pratiquée dans cet esprit pourrait être Diagramme de principe du procédé de soudure à pression décroissante et de recompression « Sciaky » : 0 Fermeture du circuit primaire la pression Pi étant établie ; P courbe de pression d'électrode ; J courbe d'intensité ; ta
courbe de pression d'électrode ; J courbe d'intensité ; ta temps s'écoulant entre la fermeture du circuit primaire et l'amorçage effectif du courant secondaire ; la o suivant l'état d'oxydation des pièces ; tb temps d'amorçage de la soudure pendant lequel la pression initiale Pi est maintenue constante ; te période de pression atténuée jusqu'à la valeur Pm ; ts temps total de passage de courant secondaire ; ici période de recombinaison après la rupture du courant; Pm est, suivant les épaisseurs = Pi à Pi 2 4 considérée comme un mariage rationnel du rivetage et de la soudure électrique.
un mariage rationnel du rivetage et de la soudure électrique. Ces points de soudure viendront naturellement prendre la place des rivets prévus au moment du calcul de l'appareil qui, d'ailleurs, le plus souvent n'a pas été fait avec l'idée préconçue de la soudure. La construction en acier inoxydable fera, elle, un emploi plus osé de la soudure électrique. Il a été conçu récemment, un hydravion prototype dont le fuselage est en Védal et dont la voilure est en Spruce recouvert de toile. Toutes les ferrures ont été assemblées par soudure électrique et la machine qui a servi à ce travail
électrique et la machine qui a servi à ce travail possède un appareil de contrôle des soudures. Un autre constructeur a réalisé deux flotteurs en acier inoxydable où l'emploi de la soudure intervient dans un rapport qui varie de 50 à 80 selon les endroits. Ces flotteurs représentent une réalisation unique jusqu'à ce jour et dont l'Aéronautique française peut à juste titre s'enorgueiller. On voit que, malgré un emploi restreint, la soudure électrique peut rendre de grands services et l'intérêt qu'il y aurait à la généraliser. Pour qu'elle puisse prendre Avec recompression, temps de soudure : 15/100". Charge de rupture
Avec recompression, temps de soudure : 15/100". Charge de rupture au cisaillement, totale : 385 kgs, par mm2 : 16 kg 8. Avec recompression, temps de soudure : 16/100". Charge de rupture au cisaillement, totale : 385 kgs, par mm2 : 16 kg 8. Sans recompression, temps de soudure : 15/100". Charge de rupture au cisaillement, totale : 305 kgs, par mm2 : 13 kg 3. Sans recompression, temps de soudure : 16/100". Charge de rupture au cisaillement, totale : 305 kgs, par mm2 : 13 kg 3. Examen micrographique effectué au Laboratoire de la Société « L'Aluminium Français »
effectué au Laboratoire de la Société « L'Aluminium Français » (Compagnie de Produits Chimiques et Electro-Métallurgiques Alais, Froges et Camargue). Diamètre du point déboutonné : 5 mm. 4 ; grosseur : 60 diamètres. rapidement la place qui lui est due, les constructeurs devraient étudier leurs appareils avec l'idée préconçue de l'employer le plus possible. Nous sommes naturellement assez mal placés pour donner aux constructeurs des conseils à cet égard. Mais si on considère la souplesse d'emploi des postes à pince mobile, on ne peut s'empêcher de songer à des avions où tout est à souder ou à peu près. On
où tout est à souder ou à peu près. On pourrait souder les nervures des voilures. Les longerons gagneraient un accroissement de légèreté et une augmentation de rigidité. Les voilures ainsi que les carénages pourraient être lisses. On a soudé à titre d'échantillon, plusieurs sangles devant tenir des réservoirs, cet emploi pourrait être généralisé. Les tubes tropédo sont facilement renforçables par la soudure électrique. Les semelles des longerons tubulaires peuvent l'être également. Les lisses reliant les cadres de fuselage peuvent être soudées sur ceux-ci, ainsi que les tôles de revêtement sur les lisses elles-mêmes, etc. Pince de soudure employée en
sur les lisses elles-mêmes, etc. Pince de soudure employée en construction aéronautique. EDITORIAL EXPOSITION DE L'OLYMPIA La cinquième Exposition de Machines-Outils à l'Olympia de Londres vient de fermer ses portes. Nous devons tout d'abord féliciter les organisateurs qui ont présenté un ensemble parfait qui a produit une impression certaine sur tous les visiteurs soit Anglais, soit étrangers (tout au plus pouvait-on critiquer une insuffisance des moyens de levage). Cette année, l'Exposition était internationale, nous avons donc pu examiner à peu près toutes les machines-outils les plus intéressantes et les plus adaptées aux conditions actuelles du travail. Le sujet est trop
adaptées aux conditions actuelles du travail. Le sujet est trop vaste pour être examiné dans un numéro ordinaire de notre Revue. Nous publierons donc dans quelques semaines un numéro spécial dans lequel nous rendrons compte des machines les plus marquantes. Pour aujourd'hui, il nous suffira d'examiner la synthèse de cette exposition. Les principaux perfectionnements que l'on peut remarquer sont : l'extension des applications de l'hydraulique, le graissage automatique, le perçage à grandes vitesses, le contrôle électrique des avances, les boîtes présélectives, l'utilisation toujours plus large des carbures de tungstène, le contrôle des vitesses et avances au moyen de couleurs, l'emploi
contrôle des vitesses et avances au moyen de couleurs, l'emploi des cellules photo-électriques, la tendance toujours plus grande à abandonner le grattage pour la rectification. Nous avons pu nous rendre compte du haut standard de la construction de la machine-outil en général et de la machine-outil anglaise en particulier. Il est probable que les constructeurs britanniques n'ont pu arriver à cette haute qualité que grâce à la politique de leur Gouvernement qui leur a permis depuis bien longtemps de prendre de très importantes commandes russes. Signalons également une entente toujours plus grande entre les constructeurs de machines-outils et ceux de
plus grande entre les constructeurs de machines-outils et ceux de matériel électrique ainsi que l'attention considérable donnée aux problèmes de graissage qui sont maintenant traités d'une façon scientifique. Dans notre numéro spécial, nous nous attacherons également à faire ressortir les progrès énormes réalisés dans les traitements à chaud et la pyrométrie. Ajoutons enfin que certains constructeurs anglais pensent à venir construire en France pour éviter les frais de transport et de douane. C'est ainsi qu'une machine de 14 tonnes qui coûte en Angleterre environ 10 francs le kilo part pour venir en France 65.000 francs de transport et de droits
venir en France 65.000 francs de transport et de droits ; que pour une machine de 36 tonnes qui vaut 265.000 francs à Liverpool, il faut compter pour le franc Paris 128.000 francs de supplément (transport et douane). Les visiteurs français, tant constructeurs qu'utilisateurs, sont venus en très grand nombre. Pour résumer en une phrase trop brève nos impressions, nous dirons que nous avons pu remarquer fort peu de machines tout à fait nouvelles, que les efforts des constructeurs se sont portés vers l'amélioration de la qualité, le souci dans tous les détails d'aboutir à une plus grande maniabilité pour
tous les détails d'aboutir à une plus grande maniabilité pour avoir un rendement plus élevé et éviter toutes chances d'erreur de la part de l'opérateur. NOTES ET COMMENTAIRES Un nouveau procédé donnant une grande dureté et une grande résistance à l'usure des pistons d'automobiles en alliage d'aluminium vient d'être créé par l'Aluminium Co of America. Ce procédé connu en Amérique sous le nom d'aluminite consiste en un traitement analogue à celui de l'électroplastie. L'appareil sur lequel l'aviateur italien Agello a réalisé le mois dernier 709 km à l'heure est un hydravion Macchi-Castoldi 72, de 2.800 CV, jumeau de celui qui
hydravion Macchi-Castoldi 72, de 2.800 CV, jumeau de celui qui lui servit en avril 1933, mais augmenté de 300 CV. Les flotteurs ne sont plus en duralumin, mais en bois et de section inférieure pour obtenir une moindre résistance à l'avancement. L'aile est à profil convexe avec des attachments en duralumin recouvertes par le tuyau de radiateur. Deux hélices tournent l'une en sens opposé à l'autre. Le moteur est un Fiat A. S. 6, le plus puissant du monde, puisqu'il contient 26 cylindres disposés en V sur deux lignes à 70°. La cylindrée est de plus de 50 litres et
70°. La cylindrée est de plus de 50 litres et la puissance totale est de 2.800 CV. Son poids est de 950 kg, le poids total de l'hydravion, y compris le pilote, est de 3.025 kg. M. Ralph E. Flanders, directeur de la Société Jones & Lamson Machine Co, constructeur des tours revolvers bien connus a été élu président de l'American Society of Mechanical Engineers pour l'année 1935. Ford a annoncé son intention de produire dans ses usines tout l'acier nécessaire à la fabrication de 3.000 voitures par jour. Les dépenses pour ces nouvelles installations s'élèveront à 13 millions de
dépenses pour ces nouvelles installations s'élèveront à 13 millions de dollars. Deux aciéries qui sont actuellement en construction à Dearborne, Michigan, pourront produire journellement 1.500 tonnes d'acier, comprenant 36 qualités. Le Comité de la Foire de Paris qui se tiendra du 18 mai au 3 juin 1935 propose le sujet suivant à l'ingéniosité des inventeurs. Tout système nouveau d'économiseur constituant un dispositif complémentaire pouvant s'adapter sur tous appareils, machines, installations, existant actuellement et dans tous les domaines : industriels, techniques, ménagers, etc. Les demandes de renseignements doivent être adressées au Comité de la Foire de Paris, 23, rue Notre-Dame-des-Victoires, Paris.
Comité de la Foire de Paris, 23, rue Notre-Dame-des-Victoires, Paris. Les Ets Deragne Frères, de Lyon, ont cédé la licence de fabrication de leurs machines à rectifier et à réaléser en Italie. Cette fabrication débutera par l'exécution d'une nouvelle commande de 10 machines des Automobiles Fiat. D'autre part, les Ets Deragne vont entreprendre la construction, sur licence italienne, d'une machine à roder les cylindres d'automobiles. Les Ateliers G. S. P. (Guillemin-Sergot-Pégard) nous informent qu'ils viennent de transférer leur siège social et leur bureau commercial de la région parisienne, 38, rue de Liège (place de l'Europe), téléphone : Europe 43-10. M.
de Liège (place de l'Europe), téléphone : Europe 43-10. M. Charlet qui dirige ce bureau continuera comme par le passé à visiter la clientèle parisienne. Aucune lettre ne doit être adressée à Paris car toute la correspondance, sans exception, est centralisée aux Ateliers G. S. P., à Albert (Somme) boîte postale 49, ainsi que les services généraux. Carter de Moteur Diesel employé sur les automotrices rapides américaines, entièrement construit en acier spécial soudé à l'arc. Un appareil destiné à protéger les plafonds des fours contre toute surchauffe vient d'être créé par la Leeds and Northrup Cy. Il se compose d'un
par la Leeds and Northrup Cy. Il se compose d'un cadran de grandes dimensions permettant de voir de loin la température ; il enregistre la température sur un diagramme et réduit automatiquement la consommation de mazout lorsque la température est excessive. Une conversation a pu être tenue par radiotéléphonie entre une voiture automobile circulant dans les rues de Schenectady (U. S. A.) et Sydney (Australie) (distances 15.000 km.). Cette communication, la première de son genre dans l'histoire de la radio fut assez claire et eut lieu sans grandes difficultés. Elle dura pendant quinze à vingt minutes. La voiture utilisée est
dura pendant quinze à vingt minutes. La voiture utilisée est destinée à la police de Boston. Cette ville sera la première en Amérique où les policiers pourront converser de leurs voitures avec leurs chefs aussi facilement qu'avec le téléphone. Les cinquante-sept locomotives électriques, que vient de commander le Pennsylvania Railroad pour sa ligne entre New-York et Washington, sont les plus puissantes qui aient été construites, elles permettront de remorquer les trains normaux à la vitesse de 144 km. à l'heure. Elles ont 12 roues motrices de 1.450 mm. de diamètre, 6 de chaque côté. La puissance totale des moteurs atteindra
6 de chaque côté. La puissance totale des moteurs atteindra 4.620 CV. Ces locomotives mesurent environ 24 m. de long, elles sont construites entièrement en acier et pèsent 208 tonnes. Chacune d'elles coûte dans les environs de 3.750.000 francs. Les sans-filistes peuvent nuire à la santé de leurs voisins en produisant du saturnisme et cela en branchant le fil « à la terre » sur le tuyau qui amène l'eau au robinet de la cuisine. L'électrolyse plombique ainsi produite peut causer des intoxications parfois très graves. Il faut brancher ce fil sur un balcon métallique, un radiateur ou un tuyau
fil sur un balcon métallique, un radiateur ou un tuyau d'évacuation et non d'adduction de l'eau. Les Mines de Lens ont en construction, à Vendin-le-Vieil, une cheminée de 110 mètres de hauteur, dimension non encore atteinte en France. Cet édifice est construit sur un radier de 14 mètres de longueur. Sur ce radier, il y a en outre un soubassement de 11 mètres de hauteur, et dont l'épaisseur varie de 30 à 60 cm. La cheminée est construite d'après le système monolithe. Son diamètre intérieur de base est de 8 mètres ; celui du sommet aura 4 m. 50. L'épaisseur