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effectifs, entrées et sorties réunies, avec la part qu'occupe le pavillon français dans ce mouvement général. On nous a dit : Si les primes ont augmenté notre effectif, elles n'ont pas cependant correspondu à une augmentation de notre part dans les transports de la marchandise nationale. C'est une erreur d'une façon générale et absolue ; tout a augmenté, notre tonnage et notre collaboration à nos transports; mais à un point de vue relatif, notre pourcentage a été débordé par celui de la navigation étrangère. Il y aura un moment où nous verrons décroître la participation de la marine marchande française
nous verrons décroître la participation de la marine marchande française dans le transport de la marchandise nationale. Nous verrons que les conclusions qui en ont été tirées tiennent à un défaut d'information et d'examen approfondi de la question. Donc, ce tableau indique nos transports. Je m'empresse de dire — et il ne peut en être autrement — que ce tableau ne renferme pas un élément croissant de notre navigation, je veux parler de notre cueillette dans les ports étrangers. On nous dit : Vous ne faites pas de cueillette dans les ports étrangers. Ce n'est pas exact. Nous en faisons,
les ports étrangers. Ce n'est pas exact. Nous en faisons, et j'expliquerai très nettement pourquoi nous n'en faisons pas autant que les autres nations. On ne peut pas travailler à l'encontre de sa constitution et de sa nature. On ne peut pas, quand on est fait pour marcher sur les pieds, marcher sur la tête. C'est impossible. (On rit.) Nous faisons la cueillette dans la mesure compatible avec notre constitution physique, géographique et avec nos moyens. Très bien! très bien! Cette cueillette, élément de fret relativement important, ne figure pas dans le tableau; il faudrait l'y ajouter pour savoir quelle
dans le tableau; il faudrait l'y ajouter pour savoir quelle est la production réelle de notre marine. Autre observation, avant d'entrer dans l'examen détaillé de ce tableau. Nous exportons 6 millions de tonneaux en moyenne, annuellement; nous en importons 14 à 15 millions. Et si en valeur — nous le verrons plus tard — notre balance de commerce paraît s'équilibrer, il est incontestable en volume et en poids notre importation est très sensiblement supérieure à notre exportation; je viens de donner des chiffres sur lesquels se passent de commentaires. Il ne faut pas oublier que, lorsque l'on importe, on est
ne faut pas oublier que, lorsque l'on importe, on est beaucoup moins sous la protection du pavillon national que lorsqu'on exporte; c'est tout naturel. Quand on exporte, on sort de chez soi; quand on importe, on arrive d'ailleurs; et quand on importe, d'ailleurs, on est très exposé à se faire livrer précédemment dans le port de départ par un armateur étranger quelconque et plus encore par l'armateur national d'un étranger. Il est d'ailleurs un fait qui domine tout dans les grands ports du monde expéditeurs qui nous envoient des produits de première qualité sont plus ou moins solidaires des intérêts
de première qualité sont plus ou moins solidaires des intérêts maritimes de leur pays. Vous ne tiendrez jamais d'un expéditeur qui a du fret lourd à donner à un navire qu'il accole la préférence à prix égal — je ne dis prix supérieur — à un navire français; le cousin de l'armateur, il lui donnera même à prix supérieur la préférence; il sera de même s'il a des actions de la compagnie d'armement qui a son port, et l'achète dans sa ville natale. (Très bien! très bien!) Voilà, messieurs, les observations que tiennent à notre constitution et au faux équilibre
observations que tiennent à notre constitution et au faux équilibre maritime de cette constitution. Nous sommes une grande et belle nation, sans aucun doute, et je ne dépouille jamais la fierté d'être Français; mais il faut avoir le courage de se dire que notre constitution n'est pas parfaitement équilibrée sur certains points. Ce que l'on appelle souvent chez notre commerce et notre armement un défaut d'esprit d'entente ne consiste pas dans un déficit, dans manquant de l'effort, mais dans une grande difficulté constitutionnelle de réussir à bien, de faire fructifier cet effort, parfois même d'en trouver l'emploi. M. Bailly. Très
cet effort, parfois même d'en trouver l'emploi. M. Bailly. Très bien! M. J. Thierry. Et pourquoi? Parce que si nous sommes le pays hospitalier au monde tempéré, la nation qui est la patrie des étrangers, la nation des lettres et des arts, nous exportons beau coup de produits et des arts, nous exportons beaucoup de très peu pour ce que nous importons. Ce n'est pas matériellement cela! Elle n'empêche pas belles poésies; elle n'empêche pas le goût des beaux livres; elle n'empêche ni le bel orage, ni les belles lettres, ni la philosophie, mais en matière de commerce, de ce
ni la philosophie, mais en matière de commerce, de ce qui doit se passer là où il faut mettre des poids dans les légumes de la balance, cela fait quelque chose. Je vous prie de croire qu'il y a là une bien grande distance, une force d'inertie de la nature assez difficile à vaincre pour les humains de bonne volonté qui, sur le terrain de l'activité privée, servent les destinées économiques de leur pays. (Applaudissements.) Avant d'entrer dans l'examen du tableau de la page 15 du rapport de M. Bailly, j'ai une autre et dernière observation à formuler: c'est que
j'ai une autre et dernière observation à formuler: c'est que la navigation sur l'Algérie a été inaugurée en 1889, et que le tableau, qui part de 1875 et s'arrête à 1904. Si je relève ce dernier d'appréciation, c'est pour eclater une fois de plus que lorsque, après les lectures récapitulatives des travaux de la commission extraparlementaire, et à la lumière de connaissances financières particulièrement autorisées, je le veux voir non spécialisé, mais extrêmement documenté que l'on soit, à tort ou à travers, à pouvoir exprimer des jugements justes. En 1875 déjà, nous avions, outre la navigation de concurrence qui est
déjà, nous avions, outre la navigation de concurrence qui est de la plus intéressante, une navigation réservée, c'est le cabotage de nos côtes. Dans la navigation de concurrence nous avions en 1875 12,003,000 tonneaux. En 1881, nous en avions 7,853,000 tonneaux. En 1893, sortant de la loi de 1881, tous nos navires de 15,193,000 tonneaux, soit une augmentation de près de 2 millions de tonneaux par an, de plus de 2 millions de tonneaux par an, ce qui indique que notre chiffre de transport s'est élevé jusqu'à 21,934,000 tonneaux au cours de l'année 1891. Vous savez pourquoi dans une période
cours de l'année 1891. Vous savez pourquoi dans une période plus stable, et depuis la loi de 1891. Toutes les fois que nous étudions les effets de la loi de 1881, nous retrouvons cet décroissement. C'est un argument plus en faveur des primes: quand les prévisions des primes influent sur le tonnage décroissant. On ne me fera pas oublier qu'il ne faille pas s'applaudir de voir notre fortune et notre prestige devoir de voir la navigation de concurrence devenir plus puissante. J'oublierai de côté la navigation réservée, c'est-à-dire, je ne pris non pas l'effet qu'elle reçoit des effets réflexes quand
pris non pas l'effet qu'elle reçoit des effets réflexes quand l'irritation de la navigation primée. Verser donc une grande unité beaucoup plus intéressée, celle du cabotage et établir une solidarité beaucoup plus fructueuse dans la géographie plus fructueuse dans les opérations; lorsque, au contraire, la navigation de concurrence qui est le cas de l'expansion maritime période le progrès de l'construction des navires et des équipements par le cabotage périclite aussi. Il en est un premier résultat des lois de 1881. Vous apprécierez si c'est un échec. Le total expliqué. Je viens de général que je viens d'analyser et des chiffres
viens de général que je viens d'analyser et des chiffres assez saisissants. Il est de 13,470,000 tonneaux; il était de 5,200,000 tonneaux en 1881; il y a donc une sensationnelle, je le reconnais, dans l'efficacité transportée, mais nous arriverons par l'effet de la loi de primes, à 20,000 tonneaux en 1893, et à 31,330,000 tonnes en 1901, à 34 millions de tonneaux en 1904. Si nous cherchons quelle est la part de la concurrence dans le transport sous pavillon national, nous constatons que 100 est de 29 p. 100 en 1875, de 32 p. 100 en 1881 et qu'elle est
1875, de 32 p. 100 en 1881 et qu'elle est de 25 p. 100 en 1893. Cette partie apparaît ainsi sensible que celle que je vais signaler plus tard et qu'on nous a fait ce, une première raison : c'est qu'en dépit de la cadence de notre marine marchande, le tonnage général décroît en même temps que son tonnage transporté et que son tonnage transporté entrelace ses sorties et son coût est également augmenté. Ce qui ne seulement notre avoir à nous n'augmente pas, mais les commerces extérieurs et les marines rivales de nos concurrents augmentent. Il y a des
marines rivales de nos concurrents augmentent. Il y a des nations dont le coefficient de participation au tonnage mondial augmente chaque année sans rapport avec la proportion qui revient du commerce extérieur. On voit des Scandinaves dont le coefficient est de 21 p. 100, les Japonais ont vu leur participation augmenter d'un peu de choses; le Japon a vu son pourcentage augmenter de plus de 200 p. 100 aux Etats-Unis de peu de chose; les Japonais ces dernières années ! Il est vrai que, pendant la guerre, plusieurs compagnies japonaises touchaient Marseille; elles ont cessé de l'opérer pendant la guerre;
touchaient Marseille; elles ont cessé de l'opérer pendant la guerre; mais elles reprennent aujourd'hui. Il est évident que, sans qu'on puisse croire à une course contre le mérite de notre marine, son tonnage doit, en proportion faible, sans cesse, quant à sa participation dans le transport national, et à ce point de vue seulement. Il y a un moment où cette décroissance se précipite. Notre participation, qui est de 24 à 25 p. 100 en 1897, descend à 18 p. 100 en 1904. C'est là un des chiffres qui ont été, je ne veux pas dire le triomphe de M.
été, je ne veux pas dire le triomphe de M. Caillaux — car je suis bien sûr que notre honorable collègue est très affligé toutes les fois qu'il voit la prospérité française souffrir dans une de ses manifestations — mais c'est un des arguments essentiels de notre honorable collègue. Ici encore M. Caillaux a oublié une loi spéciale, ce qui montre combien la décomposition de ces matières est malaisée. Je ne suis pas sûr moi-même de ne rien oublier; je ne prétends pas me donner comme un exemple de mémoire et d'érudition. Le 23 décembre 1897 et le 23 mars
et d'érudition. Le 23 décembre 1897 et le 23 mars 1898 nous avons modifié au profit des étrangers les droits de quai qui constituaient une charge pour les marines concurrentes, et, à l'avantage donné aux étrangers en matière de droits de quai a correspondu une diminution sensible de pourcentage, 8 p. 100, dans la participation de la marine marchande française au transport des marchandises nationales. Nous avons ouvert à deux battants les portes de nos ports aux navires étrangers qui sont venus nous y concurrencer plus aisément. C'est là où s'est produite la dépression la plus logique, la plus sensible,
s'est produite la dépression la plus logique, la plus sensible, qu'il soit possible de rencontrer dans un tableau étudié au point de vue des répercussions de la législation. Voilà la conclusion qu'il faut tirer de ces documents très sérieux, qui méritaient, vous le voyez, messieurs, d'être vus de plus près et décomposés avec un certain soin. (Très bien ! très bien ! sur divers bancs.) Il y a également sur les effectifs de notre marine, d'après les documents des douanes, et sur le tonnage général, une série de renseignements dans le tableau qui figure aux pages 16 et 17 du
le tableau qui figure aux pages 16 et 17 du rapport de M. Baudin. Nous y voyons que si, en 1886, nous avions 992.000 tonneaux avec un nombre de navires de 15,351 au total, nous arrivons à l'année 1903 — je cite ce tableau parce qu'il est plus avancé comme mise au point de statistique que les tableaux antérieurs — nous arrivons, en 1903, avec 16,293 navires et au lieu de 992,000 tonneaux, à un chiffre de 1,235,000 tonneaux. Il y a là une progression lente, croissante dans les années 1892, 1898, 1899, 1900, 1901, 1902; je vous en fais
1892, 1898, 1899, 1900, 1901, 1902; je vous en fais grâce, mais je vous démontre par ce tableau qu'à cette période qu'on a qualifiée de période de l'échec des primes a correspondu un progrès très régulier. Ces fléchissements et ces déficits accidentels s'expliquent par l'intervention des lois spéciales, qui sont elles-mêmes des additions ou des suppressions indirectes de primes; il était indispensable de les juxtaposer avec les lois de primes, c'est en elles et non dans les lois de primes qu'il y a des échecs. (Très bien! très bien! sur divers bancs.) Je pourrais maintenant me livrer à un travail
divers bancs.) Je pourrais maintenant me livrer à un travail comparatif sur les mouvements de navigation dans les divers pays; je pourrais vous prouver que les pays qui arrivent à la conception d'une loi sur la marine marchande passent par les mêmes phases morales que celles par lesquelles nous avons passé. Mais je crains que ce sujet, si intéressant qu'il puisse être, ne me mène un peu loin. (Parlez! parlez!) Messieurs, j'arrive à un point très important pour l'appréciation du prétendu échec des primes, c'est ce qu'on a appelé la question du rush. L'honorable rapporteur en a déjà parlé en
question du rush. L'honorable rapporteur en a déjà parlé en termes très clairs; je serai donc très bref sur ce point. Mais il me sera permis de rappeler qu'à la page 20 du même rapport de M. Baudin se trouve un tableau où sont indiqués les règlements des primes à la construction ; les effets des lois diverses figurent dans trois colonnes : la première indique les annuités de règlement des primes ; la deuxième, les effets de la loi du 29 janvier 1881, la troisième, les effets des lois des 30 janvier 1893 et 7 avril 1902. Nous avons
des 30 janvier 1893 et 7 avril 1902. Nous avons donc là le paiement total des primes à la construction versées aux constructeurs français pendant les années qui sont mentionnées dans ce tableau et qui s'échelonnent sur la période de 1881 à 1904. Je crains que là encore il n'ait été commis dans les détails, par les orateurs qui m'ont précédé, quelques erreurs très manifestes ; vous allez en juger. Les primes à la construction ont atteint une certaine élévation pendant l'année 1902 : de 9 millions — je néglige les centaines de mille francs — elles se sont élevées
les centaines de mille francs — elles se sont élevées à 15 millions, et on a dit : « Vous voyez, en 1902, il y a eu un rush à la construction dû à la loi de la même année ; les primes sont passées de 9 à 15 millions. » Eh bien! je réponds très nettement que les primes payées en 1902 ne sont pas le résultat de la loi de 1902 et n'ont rien de commun avec ce qu'on a appelé le rush. J'exprime félicité de l'assentiment très autorisé que recueille cette appréciation. En effet, messieurs, il s'était
autorisé que recueille cette appréciation. En effet, messieurs, il s'était passé jusque-là divers événements qui pouvaient donner le change, surtout si l'on recourt à un système erroné pour apprécier la date des prises de rang et des inscriptions. D'abord le tableau de l'honorable M. Baudin met au compte de la loi de 1881 toutes les primes payées jusqu'en 1893 — je n'ai donc pas à m'en occuper — et il met au compte de la loi du 30 janvier 1893 et du 7 avril 1902, en les confondant, les primes qui partent de 1893 pour arriver à 1904. Eh bien!
qui partent de 1893 pour arriver à 1904. Eh bien! messieurs, les primes payées en 1902 ne sont pas des primes qu'on règle le jour de la prise de rang ; quand on paye une prime à la construction, c'est que le navire se fait franciser; vous pouvez même voir dans le texte de la loi qui vous est soumis que cette prime se paye par fractions, à diverses échéances, et qu'on ne la paye même pas intégralement le jour où le navire commence à flotter et où il a pris ses papiers de francisation. Et tout le monde se
pris ses papiers de francisation. Et tout le monde se rappelle, parmi ceux qui s'occupent spécialement de cette question que lorsque la loi de 1902 a été mise en chantier — pour employer une expression appropriée — il y figurait un article 9 qui instituait un cadenas extrêmement sévère pour la navigation à voile ; l'effet de ce cadenas a été un autre rush que celui de M. Caillaux, le rush des voiliers, et les primes payées en 1902 sont des primes payées pour la construction des voiliers. Je vous disais, il y a un instant, qu'il ne faut pas
disais, il y a un instant, qu'il ne faut pas prendre la date du paiement de la prime pour la date de la prise du rang d'un navire, et en effet tous ceux qui ont l'habitude de ces questions savent — j'aperçois des collègues des ports qui confirmeront mon dire — que ce est entre six et trente mois que varient les délais de construction d'un navire, selon l'encombrement des cales. Sans doute on peut, idéalement, faire un navire moyen en six mois, mais il faut savoir aussi si les commandes se précipitent; de même on peut faire une automobile
commandes se précipitent; de même on peut faire une automobile en un mois ou deux, mais on peut aussi être exposé à attendre la livraison pendant dix-huit mois lorsque les commandes abondent. La prime à la construction est payée quand le navire flotte et on peut mettre de six à trente mois pour le construire. Mais il existe un tableau des prises de rang qui est publié par la direction générale des douanes et je suis dans la vérité absolue lorsque j'emprunte l'examen et la décomposition du rush à ce tableau. M. Caillaux nous dit que l'amendement Beauregard et l'amendement
tableau. M. Caillaux nous dit que l'amendement Beauregard et l'amendement Dubost avaient, bien avant le vote de la loi, causé et précipité des inscriptions hâtives; vous allez voir si c'est exact. Que trouvons-nous au tableau général des douanes ? Vous vous rappelez, messieurs, que la loi est du 7 avril 1902 ; il ne pouvait donc plus être question de l'amendement Beauregard à ce moment-là, il ne pouvait pas même être question de l'amendement Dubost. Une loi est promulguée lorsqu'elle est votée par les deux Chambres. Depuis la date du 7 avril 1902, qui est celle de la promulgation, jusqu'au
7 avril 1902, qui est celle de la promulgation, jusqu'au 1er septembre 1902, il y a un espace assez long. Pendant les cinq mois qui suivent la mise en vigueur, pendant la période où se serait produit ce prétendu rush, motivé par les amendements en cours de discussion — pour une loi qui vient d'être promulguée — il a été pris rang par cinq vapeurs et un voilier de construction française. L'effort pour la construction des voiliers était terminé, celui pour la construction des vapeurs commençait; car il faut bien remarquer que lorsque une loi maritime, industrielle ou autre est
remarquer que lorsque une loi maritime, industrielle ou autre est promulguée jamais les intéressés n'aperçoivent du jour au lendemain les inconvénients qu'elle présente, ni les avantages qu'ils peuvent en tirer. En ce qui concerne la loi de 1893, qui a fait la fortune des constructeurs de voiliers, vous pouvez voir dans les mêmes tableaux qu'on s'est mis en branle vers 1896 seulement ; si fructueuse que dût être pour la construction l'exploitation du privilège de la prime aux voiliers français, l'industrie nationale a mis deux ans au moins à s'aviser du parti qu'elle pouvait tirer de la loi de 1893.
du parti qu'elle pouvait tirer de la loi de 1893. Il en fut de même pendant les cinq mois qui suivirent la promulgation de la loi de 1902. On inscrit cinq vapeurs et un voilier, mais aucun navire de construction étrangère; au total six navires. Au contraire, du 1er septembre 1902 au 31 décembre de la même année, c'est-à-dire, pendant les quatre mois suivants, on a pris rang pour quarante-huit vapeurs et vingt et un voiliers. Je suis heureux, monsieur Caillaux, de la satisfaction que cette constatation paraît vous causer, mais elle est diamétralement opposée à la thèse que vous
mais elle est diamétralement opposée à la thèse que vous avez soutenue. M. Joseph Caillaux. Vous oubliez que le règlement d'administration publique est intervenu le 10 septembre 1902. M. J. Thierry. Mais comme vous avez dit que ce sont les amendements Beauregard et Dubost qui ont précipité le rush, j'ai le droit de vous répondre que je suis étonné de vous voir triompher de mon raisonnement. M. Joseph Caillaux. On n'a pu profiter des amendements Beauregard et Dubost qu'à partir du jour où ils ont été commentés par le règlement d'administration publique. M. J. Thierry. Il est bien difficile de
d'administration publique. M. J. Thierry. Il est bien difficile de savoir quelle a été l'incidence des amendements Beauregard et Dubost sur la précipitation du rush; qu'ils aient motivé le rush, je le veux bien, mais ils n'ont agi qu'avec toute la loi. M. Joseph Caillaux. Je vous prie simplement de noter que le règlement d'administration publique est du 10 septembre 1902, et que c'est le lendemain que s'est produit le rush déterminé par les deux amendements. M. J. Thierry. Nous sommes loin de la concordance de temps et de moment dont vous avez parlé et qui figure au Journal officiel.
dont vous avez parlé et qui figure au Journal officiel. Du 1er septembre 1902 au 31 décembre de la même année, il est pris rang pour 48 vapeurs de construction française, pour 21 voiliers de construction française, pour 15 vapeurs de construction étrangère, au total pour 84 navires. L'existence du rush est donc démontrée comme se plaçant dans la période qui commence le 1er septembre, c'est-à-dire cinq mois après la promulgation de la loi. C'est le seul dont la loi de 1902 soit responsable. J'ajoute que je l'attribue en grande partie — et même presque exclusivement — à la discordance
partie — et même presque exclusivement — à la discordance qui s'est produite entre le crédit-tonnage et le crédit-argent. Je n'en rends personne particulièrement responsable. Quant à moi, je n'étais pas au pouvoir à ce moment-là. Voilà pour ce qui regarde ce rush qu'on nous a si victorieusement opposé, et auquel ce tableau de la page 20, joint au tableau des prises de rang, publié par la direction générale des douanes, répond très victorieusement. On a produit ici un autre argument auquel je n'attache pas un très grand crédit : c'est l'argument tiré des procès-verbaux des assemblées générales des compagnies
c'est l'argument tiré des procès-verbaux des assemblées générales des compagnies de navigation. Ces procès-verbaux sont faits sous l'empire de préoccupations diverses, très légitimes. Ce n'est pas quand on est dans la politique qu'on a le droit de s'en prendre au for intérieur des gens et à la diversité de leurs préoccupations. Ceux qui font les procès-verbaux et les rapports pour les assemblées générales obéissent à des soucis le plus souvent très honorables et qui les conduisent à exprimer leur pensée de telle manière que, si on la prend à un autre point de vue, elle peut leur être reprochée. Je
autre point de vue, elle peut leur être reprochée. Je ne reviendrai pas sur les procès-verbaux qu'on vous a lus. Je veux rester dans le cadre de ma discussion. Je crois avoir établi que les primes ont eu une influence bienfaisante sur l'effectif numérique et sur le tonnage des navires. Il me reste à établir aussi maintenant que ces primes ont eu une influence sur le développement de l'armement aux yeux de l'armement lui-même. Je vais citer des documents que, je l'ai déjà dit, je n'avais pas l'intention d'apporter ici, mais je vais les fournir pour bien vous prouver qu'en
mais je vais les fournir pour bien vous prouver qu'en détournant les documents de leur destination naturelle, on en trouve encore à l'appui de ma thèse comme on en a trouvé contre elle. Il s'agit des rapports et des résolutions des assemblées générales des compagnies de navigation. Voici le procès-verbal de l'assemblée générale ordinaire du 10 décembre de 1903 de la compagnie des chargeurs réunis. Ce procès-verbal n'est pas fait pour les besoins de la cause. Il fut imprimé et distribué à l'époque. J'y relève ce qui suit : « Nous n'avons pu, en effet, jusqu'ici, sentir les avantages qui