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C'est enfin le percement vers l'intérieur des chemins de fer, pénétration de la Guinée, de la Côte d'Ivoire du Togo, du Dahomey et la liaison, ensuite, de ces lignes sur une grande voie ferrée, transversale, se rattachant à la ligne Dakar-Kayes. Tandis que les lignes de pénétration de la côte atteindront des plateaux plus riches en produits forestiers, en bestiaux, en cultures vivrières, en ressources minérales, une ligne transversale servira à la fois de route commerciale et de lien politique entre lesdites lignes. Elle desservira plus particulièrement la région du Niger, la grande région Islamique, et elle pourra ultérieurement concevoir,
Niger, la grande région Islamique, et elle pourra ultérieurement concevoir, suivant le projet très intéressant que proposait naguère le colonel Tilho, le percement du grand transafricain Ouest-Est ferré. L'importance de ces travaux de voie ferrée pour l'Afrique occidentale représente environ 8.000 kilomètres, dont la dépense estimée est d'environ 625 millions de francs. Passons à l'Afrique équatoriale, le cœur des grandes forêts, des matières grasses, dont le goukoudjou, des textiles, des céréales, dans lesquelles des régions comme celles du Cameroun font, d'une admirable fertilité. Ici tout est il n'y a de rails qu'au Cameroun, l'Afrique équatoriale n'en possède pas. Que faut-il
rails qu'au Cameroun, l'Afrique équatoriale n'en possède pas. Que faut-il ? D'abord, la ligne de Brazzaville à la côte, qui figurait au programme de l'emprunt de 1914 et dont la construction est susceptible de maintenir sur notre territoire le transit du Congo. C'est 800 kilomètres à construire. En second lieu, il faut continuer le chemin de fer du Cameroun, de Douala à Yaoundé, en direction de Ouesso, et le branchement vers le Nord, pour atteindre le Tchad. Encore 1.200 kilomètres ; et ce fait, pour l'Afrique équatoriale, 2.000 kilomètres, représentant une dépense de 1.25 millions de francs. céréales, Puis, c'est
une dépense de 1.25 millions de francs. céréales, Puis, c'est Madagascar, avec les rizières, avec le manioc, avec l'élevage, avec des produits considérables, avec les gisements de bois d'abord, ensuite avec les forêts de pierres et les cultures de textiles tendances, ressources à la métropole. Ici, le programme comporte l'achèvement du chemin de fer de Tananarive à Dié et le prolongement de la ligne vers le sud avec, en outre, un embranchement à la côte ; soit, en tout, 1.500 mètres à construire, représentant une dépense d'environ 250 millions. Vient ensuite l'Indo-Chine, la plus riche de toutes nos colonies, car
ensuite l'Indo-Chine, la plus riche de toutes nos colonies, car toutes les richesses y sont accumulées. D'abord, les propriétaires avec le riz et le maïs, les cultures de caffé, les thés, le sucre, le tabac, le cannabis, le coprah, le ricin, les arachides, huiles et graisses de poissons dont la prochaine est une vaste ressource puis les produits industriels : essences de la Cochinchine, les bois de précision réservés des forêts de paléotinitres et de réservoirs du Cambodge et de la Cochinchine, que ci et bientôt les cotons magnifiquement développeront la culture pourvoir des espèces partitentionnent appréciées des Anglais et
la culture pourvoir des espèces partitentionnent appréciées des Anglais et à l'exception des Anglais et à l'exception le Cambodge peut fournir 5 millions d'hectares sur lesquels les capitaux français ont déjà songé à créer une industrie. Ce sont encore les produits du Tonkin à de ce massif minéral du Haut Tonkin : le zinc, dont l'exportation a atteint 40.000 fr, le charbon, plus de 700.000 tonnes, le charbon, plus de 700.000 tonnes, le cuivre, l'or, sans parler des précieuses pierres. Pour le programme de chemins de fer, il a été envisagé la continuation du grand transindochinois, œuvre considérable engendrée par
envisagé la continuation du grand transindochinois, œuvre considérable engendrée par M. Turcan, continuée par ses successeurs et dont la guerre a fait l'objet de la réalisation. Mais si le chemin de fer n'est pas construit de bout en bout, la Ville telle qu'elle a été poussée avec une activité que l'on ne peut peu de temps la même efficacité pourra se rendre de la frontière du Tonkin à la frontière du Siam en traversant l'intérieur de notre magnifique possession asiatique. Sur la ligne de Vinh à Đồng, il existe des tronçons jusqu'à Diên, soit 600 kilomètres. Il ne semble pas
tronçons jusqu'à Diên, soit 600 kilomètres. Il ne semble pas possible de poursuivre la construction de la voie de Paris à Hanoï (1.500 kilomètres), en tenant compte du développement du réseau colonial qui constitue dès maintenant une route d'importance et se prête, avec un renforcement des clauses, à l'extension des services existants. Il est en outre prévu la pénétration progressive des routes dans le plateau central des Moïs à l'aide de nouvelles voies ferrées donneront ainsi un tracé intérieur, en daiègne de celui que M. Pavlova primitivement envisagé, sera retenu. Plus avancé peut-être pour la mise en valeur du Haut
Plus avancé peut-être pour la mise en valeur du Haut Tonkin sont les travaux, 800 kilomètres de la voie ferrée vers Hanoï en Annam et 400 kilomètres de Saigon à la frontière du Siam ; porter également l'attention à la construction de voies ferrées vers les riches Cochinchine par Mytho et Cantho ; et enfin, vers les travaux, 1.300 kilomètres de la voie de pénétration vers le bassin de Savannakhet, pays des bois riches, fleuve abondant d'élevage, mal desservi par la vieille infrastructure qu'est le Mékong et qu'il est grand à marier en posant la voie ferrée transversale, dont j'ai
à marier en posant la voie ferrée transversale, dont j'ai entrepris la traction il y a quelques années et qui mesure 450 kilomètres environ. Il est encore le chemin de fer du Lang-Fiang, le chemin de fer du Lang-Fiang, que l'on s'accorde à dire qu'il a inventé, pourrait bien se révéler plus fertile que moi les merveilleuses possessions et le grand avenir agricole de Saigon à la frontière cambodgienne de nos terres délaissées. De même ici que de 70 kilomètres. La voie agricole de Saïgon à les frontières cambodgiennes doit desservir une région d'une grande productivité agricole, au-delà de nos
desservir une région d'une grande productivité agricole, au-delà de nos magnifiques hévéas, se développeront des réseaux ferrés dont j'ai parlé, qu'il est venu communication avec le port ce qui appel, 200 kilomètres environ. Le total au total, pour l'Indo-Chine je l'estime à 1.700 kilomètres représentant une dépense d'environ 1.800 millions. Ajoutons, à cette énumération générale, le chemin de fer et le port de la Réunion, pour lequel il faut prévoir une dépense d'environ 25 millions, plus les chemins de fer à prévoir à la Martinique et à la Guadeloupe, chemins de fer essentiellement industriels desservant les plantations de cannes à
de fer essentiellement industriels desservant les plantations de cannes à sucre, ce qui représenterait également une dépense de 25 millions. En résumé, les dispositions essentielles du programme ferroviaire donnent un total de 7.800 kilomètres à construire dont le coût s'élèverait à l'heure actuelle à 1.800 millions. Messieurs, ce programme pourra paraître ambitieux à certains, mais il est infiniment probable que d'autres, avec plus de raison, le trouveront très modéré. Si en effet, nous comparons l'effort que je vous propose à celui fait par d'autres pays, nous sommes encore très en retard. Je prends par exemple le cas d'un pays que
retard. Je prends par exemple le cas d'un pays que je connais bien, l'Indo-Chine : alors que cet immense pays de 20 millions d'habitants ne possède que 2. 000 kilomètres de chemin de fer, à côté de lui un pays plus petit, le Siam, qui n'a que 8 millions d'habitants, possède déjà 2.200 kilomètres de chemins de fer, sans préjudice des lignes nouvelles qu'il se propose de construire. Ce programme est modéré, mais il a l'avantage de pouvoir être réalisé en une dizaine d'années, sans effort exagéré de la main-d'œuvre indigène et, par conséquent, il est susceptible de pouvoir dans
indigène et, par conséquent, il est susceptible de pouvoir dans le moindre délai produire des résultats très appréciables en ce qui concerne la mise en valeur des colonies, là où il sera exécuté. Après les chemins de fer ou plutôt avec les chemins de fer viennent les ports, les principaux ports auxquels vont aboutir les voies ferrées dont je viens de parler. En Afrique occidentale, c'est d'abord le port de Dakar, le grand port d'escale pour les relations de l'Europe occidentale avec l'Amérique du Sud, appelé, comme vous le savez, à jouer un rôle de premier ordre pour notre commerce
à jouer un rôle de premier ordre pour notre commerce extérieur et notre marine marchande. Dakar a besoin d'un outillage d'autant plus moderne que les arrêts des paquebots doivent être plus courts. Ce sont ensuite les travaux des ports de Conakry, de Cotonou, de Lomé, la construction de quais le long de la côte, soit une dépense totale de 60 millions environ pour l'Afrique occidentale. Pour l'Afrique équatoriale l'effort doit porter sur les ports de Douala et de Kribi qui sont les débouchés du Cameroun et où nous avons le devoir de poursuivre l'œuvre entreprise par les précédents occupants ;
devoir de poursuivre l'œuvre entreprise par les précédents occupants ; ensuite le port terminus du chemin de fer de Brazzaville-Pointe Noire ou Lekondé, qu'il faut aménager avant même la construction du chemin de fer auquel il servira de base, et l'amélioration de Libreville et Port-Gentil. C'est un total de 65 millions pour les ports de l'Afrique équatoriale. Pour Madagascar, c'est le grand port de Tamatave et l'amélioration des ports de Majunga, Diego et Fort-Dauphin, avec aussi la création d'un port au terminus du chemin de fer de Fianarantsoa, soit au total 50 millions. Pour la côte des Somalis, je n'ai
total 50 millions. Pour la côte des Somalis, je n'ai pas besoin d'insister sur l'importance du port de Djibouti, qu'il est nécessaire d'outiller pour qu'il réponde à tous les besoins ; ceci demandera une somme d'une trentaine de millions. En Océanie, le port de Papeete réclame des travaux pour lesquels nous prévoyons 5 millions. Enfin, en Indo-Chine, deux grands ports : d'abord celui de Haïphong, le débouché de la région minière et de la production chaque jour accrue du Tonkin agricole. J'ai fait faire une étude complète des travaux, qui comportent une dépense totale d'une quarantaine de millions. En ce
comportent une dépense totale d'une quarantaine de millions. En ce qui concerne Saigon, la grande métropole économique de l'Indo-Chine, dont le trafic est aussi important que celui du troisième port de France, ou, pour parler plus exactement, en ce qui concerne l'ensemble Saïgon-Cholon, la dépense du port atteindrait 80 millions de francs. Mais comme la chambre de commerce, grâce à l'autonomie des ports, possède des ressources qui lui permettront de payer la moitié de la dépense, ce ne serait plus qu'une somme de 40 millions qu'il s'agirait d'inscrire au programme général, ce qui représente, au total, pour les ports de
général, ce qui représente, au total, pour les ports de l'Indo-Chine, y compris les améliorations à faire à Tourane et à Vinh, une somme globale de 80 millions. En fin de compte, en ajoutant 18 millions pour les travaux à faire à Fort-de-France, à Pointe-à-Pitre, à Cayenne et à Saint-Laurent, nous arriverions, pour la rubrique des ports, à un programme général de travaux représentant un total de 335 millions. Vient ensuite l'hydraulique agricole sur laquelle on a trop longuement insisté pour que je puisse faire autre chose qu'approuver complètement les observations développées à cet égard. Il est deux pays dans
observations développées à cet égard. Il est deux pays dans lesquels l'hydraulique agricole est appelée à donner des résultats merveilleux, tant au point de vue de l'augmentation de la production agricole qu'au point de vue de l'acclimatation du coton, ce sont le Cambodge et l'Afrique occidentale ; ils doivent un jour permettre de suffire aux besoins considérables de la France. Pour l'Indo-Chine, les projets d'irrigation envisagés comporteraient une dépense totale de 110 millions. Pour l'Afrique occidentale, où il s'agirait d'aménager les vallées du Niger et du Sénégal en vue de la culture cotonnière, il faudrait prévoir 20 millions ; et
la culture cotonnière, il faudrait prévoir 20 millions ; et il faudrait aussi une dizaine de millions pour Madagascar et les autres colonies, ce qui représenterait un total de 140 millions pour les irrigations. En ce qui concerne les voies navigables, c'est en A. O. F. et en A. E. F. qu'il faut porter l'effort pour régulariser les cours de certaines rivières et améliorer leur navigabilité. Cela représenterait pour chacune de ces grandes colonies une somme de 25 millions, soit au total, pour les voies navigables, 50 millions. J'indiquerai enfin, des travaux divers — parmi lesquels figure le réseau de
des travaux divers — parmi lesquels figure le réseau de télégraphie sans fil — pour une somme de 10 millions, le forage de puits dans les zones désertiques de l'Afrique occidentale, 5 millions, et un ensemble de travaux, que je ne veux pas énumérer dans le détail, pour les colonies du Pacifique, de la Guyane, et pour nos vieilles colonies, et qui représente au total 10 millions. Messieurs, dans ce programme général j'ai dit que je placerais les dépenses de l'assistance médicale puisque c'est l'œuvre d'hygiène qui, s'appliquant au problème de la main-d'œuvre, doit être la condition essentielle de l'exécution
de la main-d'œuvre, doit être la condition essentielle de l'exécution de tous les travaux et du développement des entreprises économiques. De ce côté, il faut avoir la main large. Le capital humain est ce qui nous est le plus indispensable, et nous avons un effort énorme à faire, sur lequel il ne faut pas lésiner. Cela représenterait pour l'ensemble de notre empire colonial, une dépense de 135 millions. De telle sorte que, si je totalise le programme ainsi établi, j'arrive à près de 3 milliards. Et ici je voudrais présenter une courte observation ou plutôt ouvrir une parenthèse. On remarquera
une courte observation ou plutôt ouvrir une parenthèse. On remarquera que dans le programme que je viens d'exposer, j'ai laissé de côté certain projet qui, j'en suis sûr, hante l'esprit de beaucoup d'hommes avisés de cette Assemblée: je veux parler de ce grand projet du rail africain, du transsaharien. Je n'ai pas voulu en faire état parce que je n'ai pas encore suffisamment étudié le dossier pour me former une opinion; mais il tombe sous le sens que si nous apercevions la nécessité de ces travaux, ils seraient inscrits dans le programme dont les dispositions seraient soumises au Parlement. M.
le programme dont les dispositions seraient soumises au Parlement. M. Lebrun. Ils ne viendraient jamais qu'après ceux-là. M. le ministre. Sans doute; en tout état de cause et puisque je parle du transsaharien, je veux présenter une autre observation qui va se relier d'ailleurs à l'autre ordre d'idées que je vais immédiatement aborder: celui des moyens financiers. Le programme que je vous ai exposé ne concerne que ce qu'on appelle, par un emploi de terme qui, lui-même, prête à équivoque, les « colonies françaises ». Tout à l'heure, pendant qu'on discutait des intérêts des colons on apercevait combien cette expression
discutait des intérêts des colons on apercevait combien cette expression de « colonie » était élastique, puisqu'elle pourrait indifféremment s'appliquer, soit aux domaines qui sont proprement sous la dépendance du ministre des colonies, soit à des protectorats comme la Tunisie et le Maroc, sinon même à l'Algérie, qui dépendent d'autres ministères. J'entends bien que l'honorable M. Hubert a essayé de me pousser, je ne dis pas dans la voie d'une controverse, mais peut-être dans celle d'un accord, en ce qui concerne la conception d'un ministère futur, dans lequel seraient englobés tous les territoires de ce qu'on peut appeler la France
tous les territoires de ce qu'on peut appeler la France extérieure. M. Hubert. Cela s'appelle la voie de la logique. M. le ministre. Je ne dis pas le contraire, mais je ne peux pas m'associer à vous avant d'avoir pris là-dessus le sentiment du Gouvernement. Je crois, en tout cas, comme vous, qu'il est désirable d'aboutir sur certains points à une unité politique et surtout à une unité d'effort. Lorsque nous examinons comment il est possible de lancer à travers certaines colonies d'Afrique des lignes de chemins de fer, il pourrait sembler paradoxal de concevoir par exemple des chemins de
pourrait sembler paradoxal de concevoir par exemple des chemins de fer dans l'Afrique occidentale sans se demander comment ils se relieraient à ceux de l'Algérie, du Maroc et de la Tunisie. M. Lucien Hubert. Quand vous serez obligé, monsieur le ministre, pour des grands travaux communs de créer un crédit commun, ce crédit commun et cette action financière commune seront peut-être la base d'une administration plus étroite. M. le ministre. Oui, monsieur Hubert; en attendant que l'unité administrative soit réalisée, il serait peut-être possible d'établir une unité d'efforts économiques. C'est pour cela qu'en établissant ce programme dont je viens, brièvement,
pour cela qu'en établissant ce programme dont je viens, brièvement, de vous exposer les grandes lignes, j'ai été hanté par une idée que je voudrais soumettre au Sénat. Je me suis demandé s'il ne serait pas possible, au moment même où nous établissons un programme semblable, d'entrer en conversation avec d'autres grands pays français voisins des colonies dont je m'occupe et d'examiner avec eux la possibilité de faire une sorte de programme commun. En effet, alors que les colonies, dont je suis ici l'interprète et le défenseur, réclament l'exécution de ces travaux, tout à côté d'elles, l'Algérie d'une part, la
ces travaux, tout à côté d'elles, l'Algérie d'une part, la Tunisie et le Maroc de l'autre, réclament également des travaux de même nature et vont, dans les mêmes conditions que les colonies françaises, ainsi que je l'exposerai tout à l'heure, chercher à se procurer les ressources nécessaires à l'exécution de ces travaux. C'est pourquoi, sans donner à ma pensée une forme définitive et en la présentant simplement comme un projet qui pourrait éventuellement prendre corps, j'imagine qu'il pourra être bon de causer avec les représentants de la Tunisie, du Maroc et de l'Algérie, pour savoir s'il ne serait pas possible
et de l'Algérie, pour savoir s'il ne serait pas possible d'établir un programme commun, prévoyant les liaisons futures et indispensables de leurs territoires ainsi qu'une sorte de communauté dans la réalisation des risques financiers que je vais maintenant, messieurs, vous exposer aussi rapidement et aussi clairement qu'il me sera possible. M. Hervey. Cela s'appellera l'Afrique française. M. le ministre. Je viens de vous dire qu'en ce qui concernait les seules colonies — les colonies dépendant du ministère des colonies — pour les dépenses des travaux publics, des travaux d'intérêt général, des travaux productifs pour la métropole, il fallait prévoir une
des travaux productifs pour la métropole, il fallait prévoir une dépense s'élevant à près de 3 milliards. M. Gaudin de Villaine. C'est peu pour le temps qui court. M. le ministre. C'est mon sentiment, alors surtout que pour un seul « travail » métropolitain, le canal du Rhône, la dépense prévue atteint 2 milliards et demi. Quoi qu'il en soit, où trouver les ressources capables de faire face à cette dépense de 3 milliards. C'est une question sur laquelle il faut s'expliquer avec précision. Je vais apporter ici, à ce point de vue, mes idées personnelles. Je les soumets au
point de vue, mes idées personnelles. Je les soumets au Sénat et je les soumets également, en me tournant vers elle avec douceur, tremblement et fermeté à la commission des finances du Sénat, grand arbitre en matière financière. (Sourires). M. Millières-Lacroix, président de la commission des finances. Si vous avez l'aval de M. le ministre des finances et du Gouvernement, nous les examinerons avec la plus grande attention que mérite d'ailleurs l'œuvre dont vous venez de tracer le si vaste programme. M. le ministre. Je vous remercie, monsieur le président. Je puis vous dire qu'en ce qui concerne tout au
Je puis vous dire qu'en ce qui concerne tout au moins l'idée générale des propositions que je vais exposer, j'ai l'approbation du ministre des finances. Dans quelles conditions, dis-je, trouver les crédits nécessaires pour la réalisation de ce programme ? De prime abord, il y a une réponse simple, tirée du principe même posé par la loi de 1910 sur le régime financier des colonies : les colonies doivent payer leurs dépenses ; puisqu'elles vont profiter de ces travaux, exécutés sur leur territoire, elles doivent en prendre la charge. Fort bien ! Mais, s'il en est ainsi, si l'on adopte
bien ! Mais, s'il en est ainsi, si l'on adopte cette thèse simpliste, je crois inutile d'aller plus loin, inutile d'arrêter ce grand programme. Il n'a plus sa raison d'être. Ce n'est pas dix ans, délai maximum, pour qu'il profite efficacement à la situation de la métropole, c'est trente ou quarante ans peut-être qu'il faudra pour l'exécuter. Car, à l'heure actuelle, réduites à leurs seuls moyens, nos colonies sont incapables de l'exécuter dans le délai que j'ai dit. Ni par leurs ressources directes, c'est-à-dire les revenus annuels de leurs budgets, ni même par le moyen indirect d'appel au crédit public,
ni même par le moyen indirect d'appel au crédit public, c'est-à-dire d'emprunts gagés sur leurs seuls revenus, elles ne peuvent faire un effort de cette importance. Sur ce point, je prends position ; je dis très nettement qu'il faut rompre avec le système qui, jusqu'à présent, a étroitement subordonné la création de l'outillage de nos colonies, c'est-à-dire leur développement économique, à leurs seules capacités financières, soit par l'inscription à leurs budgets ordinaires de crédits de travaux publics, soit par des emprunts amortis avec leurs seuls revenus. Que certaines de nos colonies puissent aujourd'hui encore faire cela, c'est bien, mais ce
colonies puissent aujourd'hui encore faire cela, c'est bien, mais ce n'est pas toujours pour toute la suite du programme qui les concerne ; que l'on le puisse, je dis : non. N'y comptez pas, le système des petits paquets ne convient pas à l'effort de masse, rapide et puissant. Il faut porter sur la création du grand outil économique indispensable si on veut obtenir des prompts et sérieux résultats pour la situation économique de la métropole. Très bien ! Inhumain Ce système des petits paquets, qui est une réminiscence de la conquête, en différant parcimonieusement le crédit, limitait l'activité des
la conquête, en différant parcimonieusement le crédit, limitait l'activité des colonies à des disponibilités financières étroitement calculées, a fait beaucoup de temps pour leur mise en état comme il en a fait perdre pour leur progression. Les autres grandes nations coloniales n'ont pas fait de même : aussi ont-elles d'autres résultats ; plus hardies, elles ont été plus vite récompensées. J'ajoute que les paquets ont conduit à des travaux faits, qu'il faut refaire sur certains points. Il faut voir, au surplus, la situation qu'elle est. La guerre a exercé de très importantes influences sur tous nos budgets coloniaux ; tous,
très importantes influences sur tous nos budgets coloniaux ; tous, plus ou moins, sont à l'étroit. D'autre part, voici retombée brusquement sur eux, une charge particulièrement difficile et d'ailleurs juste : l'augmentation générale de la solde des fonctionnaires. Il ne semble bien qu'on pourra réduire cette charge en réduisant le personnel européen, ce que mon intention d'y veiller. Cependant, il n'est pas tout de suite que cette politique apparaîtra ; ce n'est que par étapes qu'on peut réduire le personnel, on ne peut pas, on ne doit pas le licencier; et l'on faut avoir le temps de former les indigènes