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qui débouche en U, à l'aplomb de la tranche du papillon P. Le fonctionnement est semblable à celui du premier calibreur. Un mélange riche se trouve entraîné par la cheminée. Le calibreur c constitue donc un véritable petit carburateur élémentaire qui n'est en rien comparable aux dispositifs rudimentaires souvent employés, pour les basses allures. Avec la vogue actuelle des six cylindres, nul doute que le succès des modèles voitures ne s'accentue. Le compresseur Cozette Les premiers dans la presse technique nous avons attiré l'attention sur l'intérêt de l'alimentation sous pression et nous sommes très heureux de constater que malgré les
et nous sommes très heureux de constater que malgré les critiques et de véritables oppositions, le compresseur est sur la voie de la réussite. Quand nous parlons de compresseur nous envisageons naturellement un appareil comme celui rotatif de Cozette et non une soufflerie utilisable aux grandes vitesses de rotation du moteur pour obtenir un gavage des cylindres. Le seul mérite de la soufflerie aura été de déclencher un mouvement favorable vers l'étude d'un nouveau procédé d'alimentation de nos moteurs qui a certainement l'avenir pour lui. Nous avons déjà publié des détails complets sur le compresseur Cozette et sur les résultats
détails complets sur le compresseur Cozette et sur les résultats de nombreuses expériences. L'appareil s'est revélé endurant et robuste, il peut soutenir sans fatigue des régimes de 4.000 tours-minute et sa vitesse de rotation a pu dépasser même 6.500 tours-minute. Le mode d'entraînement de la chemise concentrique sur laquelle les palettes viennent s'appuyer — au moyen de galets solidaires du rotor agissant sur des chemins de roulement circulaires disposés sur l'un des flasques de la chemise — est d'une disposition extrêmement ingénieuse et très sûre. On aurait pu craindre que le compresseur ne chauffât. Il n'en est rien. Si le
le compresseur ne chauffât. Il n'en est rien. Si le compresseur agissait seulement sur l'air il pourrait se manifester une élévation de température, mais il aspire et refoule un mélange carburé et par suite de la vaporisation partielle de l'essence, l'échange de chaleur procure pratiquement une correction telle que les gaz pénètrent dans les cylindres à la température ambiante. Les premiers essais d'alimentation sous pression ont eu pour but unique l'augmentation de puissance en pointe de courbe. Comme nous l'avons toujours indiqué, cette utilisation ne constitue en fait qu'un artifice surtout avantageux pour l'établissement de moteurs puissants destinés aux épreuves
surtout avantageux pour l'établissement de moteurs puissants destinés aux épreuves à cylindrée limitée. Le véritable but du compresseur est l'amélioration du rendement thermique et de la souplesse. Avec un compresseur tel que le Cozette, l'essence est beaucoup mieux divisée et brassée, avant l'introduction du mélange dans les cylindres; pendant la compression la vaporisation se continue très active, l'inflammation est plus rapide et au total le rendement nettement meilleur. Artisan de la première heure, René Cozette aura ouvert la voie à l'un des progrès les plus décisifs dans la technique du moteur, progrès qui ne sera plus longtemps maintenant à se
moteur, progrès qui ne sera plus longtemps maintenant à se faire jour. La culasse Cozette Pour la préparation des concours de consommation au cours desquels Cozette a établi des records déconcertants, il fut appelé à des études comparatives de formes de culasse qui l'amenèrent aux mêmes constatations que l'éminent ingénieur anglais Ricardo, dont les lecteurs d'Omnia connaissent les remarquables travaux sur les phénomènes dits de turbulence. La Société du carburateur Cozette s'est alors assurée la licence du brevet que M. Ricardo avait déposé en décembre 1919. La culasse Cozette est prévue en aluminium, ce qui procure un refroidissement très effectif
prévue en aluminium, ce qui procure un refroidissement très effectif et régulier des parois de la chambre d'explosion. Plusieurs modèles sont d'ores et déjà établis en série pour 6 et 10 CV Renault, 6,7 et 10 CV Amilcar, 7 et 11 CV Donnet, 10 CV Fiat. La vitesse pure, les accélérations, la tenue en côte et la consommation sont nettement améliorées. C'est ainsi que pour un modèle 6 CV la vitesse est passée de 69 à 72 à l'heure; l'accélération en prise directe de 10 à 50 à l'heure, de 34 secondes à 26 secondes; une rampe de 5 %
34 secondes à 26 secondes; une rampe de 5 % attaquée à 30 à l'heure a pu être terminée avec la culasse normale, à 55 à l'heure et avec la culasse Cozette à 68 à l'heure; la consommation vérifiée sur parcours étalonné pour une moyenne de 50 à l'heure, a été réduite de 8 lit-320 aux 100 kilomètres à 7 lit. 450. Tout cet ensemble de recherches représente un travail considérable, travail qui est justement récompensé par un franc succès bien mérité. René Cozette a, d'ailleurs, trouvé en M. Lefebvre-Despeaux, dont on connaît la sportivité, l'encouragement avisé qui a su
dont on connaît la sportivité, l'encouragement avisé qui a su rendre ce succès plus rapide et complet. A. CAPUTO. 5e IV. — L'UNE CULASSE COZETTE EN ALUMINIUM. Des modèles sont établis en série pour différentes marques très répandues. LE CARBURATEUR D. E. C. 1er IV. — LE NOUVEAU CARBURATEUR D. E. C. = A, cuve à flotteur. — B, corps supérieur du carburateur. — C, écrou à broche d'assemblage de la cuve et du carburateur. — D, porte-gicleurs. — E, gicleur à émulsion et rentrée d'air de compensation pour le ralenti. — F, gicleur à émulsion de marche normale. —
ralenti. — F, gicleur à émulsion de marche normale. — G, palette rotative de réglage d'admission. — H, aileron perpendiculaire au boisseau G, creusé d'une rainure. — I, clé de manœuvre du boisseau. EN trois étapes successives et par dispositions originales et personnelles, le constructeur du gicleur D. E. C. — si répandu maintenant — a réalisé un de nos carburateurs les plus simples et qui répond avec précision à tous les besoins de l'alimentation économique du moteur rapide. Nous y rencontrons naturellement, tout d'abord, le gicleur D. E. C. à double émulsion compensée, puis le gicleur D. E. C.
à double émulsion compensée, puis le gicleur D. E. C. de ralenti, basé sur un principe analogue qui évite tout débit d'essence intempestif et, par conséquent, les troubles et pertes de combustible qui en résultent. Dans beaucoup d'appareils la question du gicleur de ralenti est traitée sommairement. On lui demande simplement de fournir un mélange très riche — et l'on s'inquiète peu de la qualité et du dosage de ce mélange. —On le considère en marche normale comme éliminé du circuit. En fait, bien des irrégularités lui sont dues. Si le réglage d'admission se fait notamment par boisseau, le moindre
le réglage d'admission se fait notamment par boisseau, le moindre jeu entraîne un débit de liquide qui ne se mélange qu'imparfaitement avec le courant principal et contribue à l'alimentation irrégulière et au calaminage des cylindres. Quand on lâche brusquement l'accélérateur, le gicleur de ralenti est soumis à une aspiration violente, il y a excès de débit et beaucoup d'essence non divisée gagne les cylindres, se dépose sur les parois, retombe avec l'huile dans le carter inférieur et provoque la dilution du lubrifiant si préjudiciable à la durée de tous les organes en mouvement. Avec le gicleur de ralenti D. E.
organes en mouvement. Avec le gicleur de ralenti D. E. C. une rentrée d'air par des évents situés dans la tête du gicleur soustrait le débit d'essence à toute influence provenant de la vitesse du moteur lorsqu'il tourne plus vite que le ralenti, le débit est seulement fonction du combustible débité par un orifice calibré et noyé sous pression atmosphérique. En réalité, ce gicleur de ralenti constitue un véritable petit carburateur auxiliaire. Mais..., ne va-t-il pas se produire un point de passage entre gicleur de ralenti et gicleur de marche normale. Très ingénieusement ce trou est évité. Le boisseau de
normale. Très ingénieusement ce trou est évité. Le boisseau de réglage d'admission est à proprement parler un papillon guidé, ou palette rotative sur l'une des faces de laquelle est un aileron perpendiculaire assez épais et dont la tranche est creusée d'une rainure. Le conduit dans lequel débite le gicleur de ralenti débouche à l'aplomb de cette rainure. Pendant la marche à pleine ouverture, c'est une partie pleine de l'aileron qui masque le canal d'arrivée de ralenti. Si l'on diminue l'admission par la rotation de la palette, la rainure creusée dans la tranche de l'aileron va se présenter devant l'orifice du
la tranche de l'aileron va se présenter devant l'orifice du canal, un mélange d'air et de carburant venant du gicleur de ralenti passe alors dans la tubulure centrale et s'ajoute au mélange venant du gicleur principal. Si l'on continue à faire tourner la palette dans le sens de la fermeture, on masquera complètement la tubulure du gicleur principal et l'alimentation se fera uniquement par la rainure et le débit du gicleur de ralenti. La longueur de l'arc de la rainure est calculée pour que le passage de la marche du gicleur de ralenti à celle sur le gicleur principal ne
gicleur de ralenti à celle sur le gicleur principal ne s'opère que lorsque ce dernier est suffisamment amorcé. Assez souvent les points de passage d'un carburateur sont atténués par des excès d'essence. Dans le D. E. C. l'inventeur a prévenu le point de passage, ce qui lui a permis de réaliser une notable économie qui vient s'ajouter à celles procurées par le fonctionnement même des gicleurs de ralenti et de marche, sans que se manifeste aucune influence sur les reprises et les accélérations qui sont au contraire, franches, nettes et puissantes. A. C. Fig. II. — CARBURATEUR D. E. C.
puissantes. A. C. Fig. II. — CARBURATEUR D. E. C. AVEC LA PALETTE ROTATIVE, MUNIE DE SON AILERON A RAINURE, DÉMONTÉE. (Mêmes lettres de référence que pour fig. I). LES ACCUMULATEURS DININ GRÂCE à l'équipement électrique que comporte aujourd'hui tout châssis de tourisme, la conduite de l'automobile est devenue extrêmement facile et agréable (le nombre de femmes que l'on voit au volant en est une preuve éclatante). Mais cet agrément, cette facilité de conduite reposent principalement sur le bon fonctionnement d'un organe trop souvent négligé par le propriétaire de la voiture : la batterie d'accumulateurs. À la moindre défaillance des
voiture : la batterie d'accumulateurs. À la moindre défaillance des accumulateurs, la petite usine électrique qui est à bord du châssis s'arrête : plus de démarreur, plus de klaxon, plus de phares, plus de lanternes, plus d'essuie-glace, souvent même plus de courant aux bougies (cas de l'allumage par batterie). C'est la consternation et le désarroi pour le conducteur et ses passagers. On ne saurait donc se montrer assez minutieux dans le choix de ses accumulateurs. Seuls les résultats obtenus par un usage sévère et prolongé permettent d'apprécier indiscutablement la qualité d'une batterie. C'est ainsi que s'est justifié le succès considérable
d'une batterie. C'est ainsi que s'est justifié le succès considérable de la batterie Autobloc Dinin adoptée aujourd'hui par tous les grands constructeurs français et par un nombre élevé de constructeurs étrangers. La particularité de l'Autobloc tient, on le sait, à ceci : le bac, en matière moulée très résistante, forme lui-même caisse de groupement des éléments. Les dispositifs de manutention et de fixation, venus de moulage, donnent à l'ensemble un aspect mécanique et esthétique. Le couvercle est lui-même en matière moulée. Parmi les nombreuses fabrications récentes des Établissements Dinin dont le champ d'action ne cesse de s'étendre, nous citerons :
le champ d'action ne cesse de s'étendre, nous citerons : — Dans le domaine de l'équipement automobile : toute une série de batteries Autobloc (1) Le mot esthétique n'est nullement exagéré. Certains constructeurs n'hésitent pas à placer la batterie Autobloc sur le marchepied des voitures, sans aucune protection accessoire. Cette disposition a, d'ailleurs, l'avantage de faciliter beaucoup l'entretien et la surveillance des accumulateurs. Fig. 1. — BATTERY DININ 12 VOLTS AUTO BLOC POUR AUTOMOBILE. — Model long convenant particulièrement aux voitures dont la batterie est disposée dans un coffre placé latéralement contre le longeron. Fig. II. — BATTERY 6 VOLTS
latéralement contre le longeron. Fig. II. — BATTERY 6 VOLTS AUTOBLOC POUR L'ÉCLAIRAGE DES MOTOCYCLES. Fig. III — BATTERY DININ POUR L'ÉCLAIRAGE DES TRAINS. — Les éléments (au nombre de 3) sont disposés dans un panier métallique (l'équipement complet d'un wagon comporte 4 paniers —donc 12 éléments).— Les batteries appelées à être manœuvrées fréquemment avec plus ou moins d'égard sont particulièrement robustes. modèles standards des châssis de grandes marques, types de formes variées destinés à remplacer les anciens modèles de batteries en boîte bois que l'on trouve encore sur certaines voitures en service, et des modèles spéciaux pour motocyclettes, etc.
voitures en service, et des modèles spéciaux pour motocyclettes, etc. — Dans le domaine de la T. S. F. une batterie de tension, dont les éléments étanches, entièrement démontables, comportent des plaques épaisses qui assurent une longue conservation de la charge. — Dans le domaine de la traction — de plus en plus à l'ordre du jour — des batteries spéciales pour autobus, voitures électriques et tracteurs. — Dans les autres branches de la fabrication des accumulateurs : des batteries transportables pour l'éclairage des trains (voir fig. III), des batteries stationnaires pour l'équipement des stations centrales et des usines. En
stationnaires pour l'équipement des stations centrales et des usines. En terminant nous rappellerons une particularité des accumulateurs Dinin : traités par un procédé breveté, ils peuvent être expédiés de l'usine à sec, tout en demeurant chargés. Point n'est besoin d'insister sur l'avantage qui en résulte pour les clients de province et de l'étranger. Le stockiste n'est pas moins intéressé par cette particularité qui lui permet de conserver ses accumulateurs Dinin en magasin, comme n'importe quel autre accessoire, sans avoir à s'inquiéter de leur entretien; il n'a, notamment, à se préoccuper d'aucune recharge périodique, pas plus qu'il n'a à redouter des
d'aucune recharge périodique, pas plus qu'il n'a à redouter des émanations acides nuisant à la bonne conservation des autres marchandises emmagasinées. De son côté, l'automobiliste, qui fait l'achat d'un accumulateur Dinin chargé et à sec, que le vendeur remplit d'électrolyte en sa présence, est assuré de recevoir un appareil absolument neuf. Et l'on conviendra que cette considération a son importance. F. T. L'ÉMAIL À FROID À LA CELLULOSE Duco, parure et cuirasse de l'auto AUJOURD'HUI, nous sommes si bien habitués aux tours de force et aux nouveautés sensationnelles, que nous ne prononçons plus le mot de révolution, en matière d'automobile.
ne prononçons plus le mot de révolution, en matière d'automobile. Pourtant c'est bien une réelle révolution que l'apparition de Duco, le fameux émail à froid à la cellulose, a opérée dans notre industrie de la carrosserie automobile. Qu'on en juge ! En janvier 1924 (après neuf ans d'études) la première voiture traitée au Duco fait son apparition au Salon de New-York. Un an après, au même salon, 45 % des constructeurs, se sont ralliés au produit magique. (1) En dix huit mois, on compte 1750 revendeurs ou peintres de voitures équipés pour l'application de Duco et 85 % des constructeurs
équipés pour l'application de Duco et 85 % des constructeurs Américains convertis au procédé nouveau. On peut estimer que le nombre de voitures traitées au Duco qui circulent actuellement aux États-Unis dépasse trois millions Évidemment un succès aussi vertigineux tient à de puissantes raisons, et l'on aurait tort de croire qu'un « lancement » appuyé par les plus solides moyens financiers, ou par la plus tumultueuse publicité y pourrait suffire. Non. Il y a mieux. C'est l'écrasante supériorité technique, pratique et esthétique du procédé qui lui assure un succès sans précédent. Un coup d'œil rapide sur l'ancienne et la nouvelle
précédent. Un coup d'œil rapide sur l'ancienne et la nouvelle manière de peindre nos voitures permettra de s'en rendre compte. L'ANCIENNE MÉTHODE : PEINTURE ET VERNIS GRAS. — Avant d'être prête à prendre la route, la voiture doit subir une longue préparation : ponçages et couches de peintures successives, vernissage, séchage. Ce travail exige au moins cinq à six semaines. Il ne peut être exécuté (1) Parmi les marques conquises dès la première année, On relève les noms de : Ajax, Buick, Cadillac, Chandler, Chevrolet, Chrysler, Cleveland, Daimler, Dodge, Hupmobile, Jewett, Mannon, Nash, Oakland, Oldsmobile, Rolls Royce, etc... UN ATELIER
Jewett, Mannon, Nash, Oakland, Oldsmobile, Rolls Royce, etc... UN ATELIER D'APPLICATION DU Duco CHEZ UN CARROSSIER.— I. La préparation des caisses et des ailes au moyen des couches d'apprêt. À gauche, on aperçoit un ouvrier faisant, au pistolet, l'application du Duco sur un capot préalablement "préparé". — 2. L'application au pistolet du Duco proprement dit. que par des spécialistes d'une main-d'œuvre coûteuse. Quand tout est terminé, la voiture est brillante certes, lustrée à souhait, mais ce bel éclat est fragile. Le vernis ordinaire en effet ne résiste pas aux attaques de la boue, de la poussière, de l'huile, du cambouis.
de la boue, de la poussière, de l'huile, du cambouis. Il ne tarde pas à être rayé, ou parsemé de taches. Autre inconvénient grave : l'air oxyde petit à petit ce vernis et, en moins d'un an, la belle voiture pimpante et étincelante à sa sortie de carrosserie est devenue terne, sinon lépreuse. LA NOUVELLE MÉTHODE : LE VERNIS À LA CELLULOSE. — On prépare la caisse, les ailes, le capot, comme pour les peintures ordinaires, par un ponçage un mastiquage, et des couches de fond. Puis on applique le vernis émail à la cellulose Duco. Le Duco séchant très
vernis émail à la cellulose Duco. Le Duco séchant très vite, on ne l'applique pas au pinceau, mais au pistolet à air comprimé, système infiniment plus rapide et pratique on en conviendra, que l'antique méthode de la brosse. L'air comprimé assure une parfaite pulvérisation du vernis qui s'applique dès lors avec une rapidité et une homogénéité bien plus grande que dans l'ancien procédé. AUX ATELIERS DE CARROSSERIE ALIN LIAUTARD ET Cie : CAPOTS ET CAISSES PASSÉS AU Duco. COURS CORRECTION ### Parmi les nombreuses fabrications récentes des Établissements Dinin dont le champ d'action ne cesse de s'étendre, nous citerons :
le champ d'action ne cesse de s'étendre, nous citerons : — Dans le domaine de l'équipement automobile : toute une série de batteries Autobloc. Le mot esthétique n'est nullement exagéré. Certains constructeurs n'hésitent pas à placer la batterie Autobloc sur le marchepied des voitures, sans aucune protection accessoire. Cette disposition a, d'ailleurs, l'avantage de faciliter beaucoup l'entretien et la surveillance des accumulateurs. Fig. 1. — BATTERY DININ 12 VOLTS AUTO BLOC POUR AUTOMOBILE. — Model long convenant particulièrement aux voitures dont la batterie est disposée dans un coffre placé latéralement contre le longeron. Fig. II. — BATTERY 6 VOLTS AUTOBLOC
contre le longeron. Fig. II. — BATTERY 6 VOLTS AUTOBLOC POUR L'ÉCLAIRAGE DES MOTOCYCLES. Fig. III — BATTERY DININ POUR L'ÉCLAIRAGE DES TRAINS. — Les éléments (au nombre de 3) sont disposés dans un panier métallique (l'équipement complet d'un wagon comporte 4 paniers —donc 12 éléments).— Les batteries appelées à être manœuvrées fréquemment avec plus ou moins d'égard sont particulièrement robustes. modèles standards des châssis de grandes marques, types de formes variées destinés à remplacer les anciens modèles de batteries en boîte bois que l'on trouve encore sur certaines voitures en service, et des modèles spéciaux pour motocyclettes, etc. —
en service, et des modèles spéciaux pour motocyclettes, etc. — Dans le domaine de la T. S. F. une batterie de tension, dont les éléments étanches, entièrement démontables, comportent des plaques épaisses qui assurent une longue conservation de la charge. — Dans le domaine de la traction — de plus en plus à l'ordre du jour — des batteries spéciales pour autobus, voitures électriques et tracteurs. — Dans les autres branches de la fabrication des accumulateurs : des batteries transportables pour l'éclairage des trains (voir fig. III), des batteries stationnaires pour l'équipement des stations centrales et des usines. En terminant
pour l'équipement des stations centrales et des usines. En terminant nous rappellerons une particularité des accumulateurs Dinin : traités par un procédé breveté, ils peuvent être expédiés de l'usine à sec, tout en demeurant chargés. Point n'est besoin d'insister sur l'avantage qui en résulte pour les clients de province et de l'étranger. Le stockiste n'est pas moins intéressé par cette particularité qui lui permet de conserver ses accumulateurs Dinin en magasin, comme n'importe quel autre accessoire, sans avoir à s'inquiéter de leur entretien; il n'a, notamment, à se préoccuper d'aucune recharge périodique, pas plus qu'il n'a à redouter des émanations
recharge périodique, pas plus qu'il n'a à redouter des émanations acides nuisant à la bonne conservation des autres marchandises emmagasinées. De son côté, l'automobiliste, qui fait l'achat d'un accumulateur Dinin chargé et à sec, que le vendeur remplit d'électrolyte en sa présence, est assuré de recevoir un appareil absolument neuf. Et l'on conviendra que cette considération a son importance. F. T. L'ÉMAIL À FROID À LA CELLULOSE Duco, parure et cuirasse de l'auto AUJOURD'HUI, nous sommes si bien habitués aux tours de force et aux nouveautés sensationnelles, que nous ne prononçons plus le mot de révolution, en matière d'automobile. Pourtant
prononçons plus le mot de révolution, en matière d'automobile. Pourtant c'est bien une réelle révolution que l'apparition de Duco, le fameux émail à froid à la cellulose, a opérée dans notre industrie de la carrosserie automobile. Qu'on en juge ! En janvier 1924 (après neuf ans d'études) la première voiture traitée au Duco fait son apparition au Salon de New-York. Un an après, au même salon, 45 % des constructeurs, se sont ralliés au produit magique. (1) En dix huit mois, on compte 1750 revendeurs ou peintres de voitures équipés pour l'application de Duco et 85 % des constructeurs Américains
pour l'application de Duco et 85 % des constructeurs Américains convertis au procédé nouveau. On peut estimer que le nombre de voitures traitées au Duco qui circulent actuellement aux États-Unis dépasse trois millions Évidemment un succès aussi vertigineux tient à de puissantes raisons, et l'on aurait tort de croire qu'un « lancement » appuyé par les plus solides moyens financiers, ou par la plus tumultueuse publicité y pourrait suffire. Non. Il y a mieux. C'est l'écrasante supériorité technique, pratique et esthétique du procédé qui lui assure un succès sans précédent. Un coup d'œil rapide sur l'ancienne et la nouvelle manière
Un coup d'œil rapide sur l'ancienne et la nouvelle manière de peindre nos voitures permettra de s'en rendre compte. L'ANCIENNE MÉTHODE : PEINTURE ET VERNIS GRAS. — Avant d'être prête à prendre la route, la voiture doit subir une longue préparation : ponçages et couches de peintures successives, vernissage, séchage. Ce travail exige au moins cinq à six semaines. Il ne peut être exécuté (1) Parmi les marques conquises dès la première année, On relève les noms de : Ajax, Buick, Cadillac, Chandler, Chevrolet, Chrysler, Cleveland, Daimler, Dodge, Hupmobile, Jewett, Mannon, Nash, Oakland, Oldsmobile, Rolls Royce, etc... UN ATELIER D'APPLICATION