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futur de 1970..." L'ingénieur en chef Hugues de l'Estoile, vu au cours de son entretien avec Roger Cabiac. — Pouvez-vous, M. le directeur, définir la « Prospective » ? — Je crois effectivement qu’il est bon de préciser ce mot de « prospective » ! Trop de Français confondent, en effet, prévision et prospective, et ont tendance à appeler prospective une prévision lointaine ou hardie. Je crois, pour ma part, qu’il s’agit là de deux notions complémentaires. La prévision relève de la connaissance : il s’agit de savoir à l’avance — c’est le sens étymologique du mot — comment va
— c’est le sens étymologique du mot — comment va évoluer dans l’avenir tel ou tel phénomène. La prospective, au contraire, relève de l’action, c’est une véritable technique d’actions tout comme la planification. Prospective et planification ne diffèrent même pas par l’horizon vers lequel sont focalisées ces actions, c’est l’horizon à moyen terme, 1975. Elles diffèrent par la façon de l’envisager. La planification considère 1975 comme l’extrapolation de 1969, comme le futur de 1969. La prospective, quant à elle, considère 1975 à partir du « balcon 1985 », balcon que l’on ne peut construire qu’en distinguant les tendances lourdes des
l’on ne peut construire qu’en distinguant les tendances lourdes des prévisions. — Par rapport aux avions qui apparaîtront en 1975, pourriez-vous préciser votre pensée ? — Je dirai que la planification considère les avions de 1975 comme les successeurs de ceux d’aujourd’hui ; la prospective, au contraire, envisage l’avion de 1975 comme le prédécesseur de ceux de 1985. La prévision est donc toujours indispensable, elle fournit l’information ; planification et prospective sont deux techniques d’action, qui ne s’excluent nullement ; elles diffèrent seulement par la façon dont on envisage le même horizon. —Vous est-il possible de justifier la Prospective au
même horizon. —Vous est-il possible de justifier la Prospective au moyen d’un ou deux exemples concrets puisés dans le passé ? — Oui ! Mais par prudence je ne les emprunterai pas au domaine de l’aviation, mais dans les secteurs de l’automobile et de l’électronique... Avoir eu, en 1945, une attitude prospective, dans le domaine de l’automobile, aurait permis d’agir en ce secteur en ayant pris conscience, dès le moment, que la prévision montrait que le goulet d’étranglement du développement de ce secteur était celui des parkings ! Dans le domaine de l’électronique, la démarche prospective indiquait, nettement, je le
domaine de l’électronique, la démarche prospective indiquait, nettement, je le crois, et dès 1955-60, que pour beaucoup d'applications, la physique de l’état solide permettrait des réalisations surclassant nettement les tubes à vide. L’action c’était la reconversion vers ces techniques et je dois d’ailleurs reconnaître que grâce à des hommes dont le souci prospectif a toujours été réel, P. Aigrain, par exemple, la France n’a pas manqué cette mutation. — Puisque votre mission est de « prospecter » les techniques les plus aptes à se révéler efficaces pour la Défense nationale vers l’an 2000, comment voyez-vous à cette époque les forces
vers l’an 2000, comment voyez-vous à cette époque les forces de dissuasion nucléaires ? — Votre question relève de la prévision, et elle s’applique à un domaine où vous comprendrez facilement que je sois tenu à une certaine réserve. Je crois cependant que le couple engin balistique arme nucléaire peut être considéré comme ne devant pas être remis en cause dans les vingt ans qui viennent ! — Même avec l'apparition des moyens de défense antibalistique ? — Dans ce domaine, les évaluations montrent que les sommes à dépenser pour abattre un assaillant sont environ 5 à 10 fois supérieures
abattre un assaillant sont environ 5 à 10 fois supérieures à celles qu’il faut engager pour réaliser un missile assaillant supplémentaire. C’est dire qu'en ce domaine le défenseur n’est pas gâté ! Et les sénateurs américains s’en rendent bien compte. — On peut néanmoins imaginer que le couple engin balistique-arme nucléaire est susceptible d’évoluer au cours des vingt années à venir. Dans quelles directions ? — Je pense qu’il subira des évolutions, et ceci dans deux domaines au moins : Les trajectoires ne seront plus optimisées selon les critères actuels d’énergie minimale. On cherchera des trajectoires tendues ou plongeantes donnant
d’énergie minimale. On cherchera des trajectoires tendues ou plongeantes donnant tout à la fois une meilleure précision cinématique et une capacité supplémentaire de franchir les défenses. L’engin balistique, dont une partie de la trajectoire est parcourue à la vitesse orbitale, est une évolution ultime : c’est le concept du Semi Orbital Balistique Stratégique, le SOBS, lancé de silos terrestres ou sousmarins, ou de plates-formes sousmarines mobiles. — Et la deuxième tendance ? — L’autre tendance est celle qui permettra de réaliser des matériels dont les coûts de maintenance seront sévèrement réduits. Je crois qu’il y a là un champ considérable
réduits. Je crois qu’il y a là un champ considérable de progrès. — Croyez-vous en l’avenir de satellites de bombardement nucléaire ? — Pour les satellites ? La bombe en orbite ? La bombe effectuant plusieurs révolutions avant son emploi ? Je vous dirai que je n’y crois pas. Le satellite est en effet la cible rêvée des artilleurs depuis 20 siècles puisque les Lois de Kepler permettent d’en prédire avec une excellente précision la position future. Et j’ajouterai que vous avez vu comme moi le dernier film de James Bond, la capture d’un satellite en orbite ne relèvera plus,
Bond, la capture d’un satellite en orbite ne relèvera plus, à brève échéance, de la science-fiction. Eh bien ! si l’on admet les prévisions à long terme que je viens d’évoquer, la prospective confirme que l’orientation que nous avons prise dans ces domaines est réellement porteuse d’avenir ! — Par quels matériels seront effectuées les missions de police du ciel et d’interception, face à une menace d’avions volant à Mach 3 ? — Il est important de noter tout d’abord que, même dans des hypothèses relativement optimistes, ce type d’appareil ne représentera en 1985 que moins de 10 % des
ne représentera en 1985 que moins de 10 % des appareils susceptibles d’être menaçants. On en tire une première conclusion quant aux systèmes de défense : si leur probabilité de succès contre des avions Mach 3 doit être bonne, elle devra être également élevée contre des cibles plus lentes. — Quels sont, à votre avis, les solutions possibles ? — Sur le plan des principes, quatre solutions sont possibles : • des plates-formes Mach 2 équipées de missiles Air-Air ; • des plates-formes Mach 3-3,5 équipées de missiles Air-Air ; • des systèmes de missiles Sol-Air à moyenne ou longue
• des systèmes de missiles Sol-Air à moyenne ou longue portée ; • des plates-formes subsoniques, équipées d’engins Air-Air à longue portée. Les nécessités du préguidage par les stations au sol, compte tenu des possibilités d’évasives de la cible, imposent dans tous les cas de notables progrès sur les cadences d’information. Les quatre solutions évoquées ont toutes leurs avantages et leurs inconvénients, et la solution dépendra des coûts comparés des systèmes à efficacité donnée. Et encore, la définition des efficacités peut varier selon le concept de défense que l’on a. J’insiste sur ce point pour signaler qu’il se peut fort
J’insiste sur ce point pour signaler qu’il se peut fort bien qu’une solution estimée bonne dans un pays, et dans un certain concept, ne soit pas la meilleure dans un autre concept. C’est dire que le mimétisme des solutions techniques étrangères ne devrait pas être la règle. — Comment voyez-vous l’évolution technologique des systèmes que vous venez de citer ? — Tout d’abord, et quel que soit le type de solution qui serait retenu, je crois qu’on assistera à une sorte de transfert technologique. Je m’explique: je suis convaincu que l’importance relative de l’électronique (détection, guidage, etc.) sera notablement plus
l’importance relative de l’électronique (détection, guidage, etc.) sera notablement plus grande que celle de l’ensemble cellule-moteur. — Quel sera, selon vous, dans le domaine des matériels de combat de pointe, le résultat de la bataille engagée entre l’engin et l’avion piloté ? — Il n’y a pas de raison de croire que la police du ciel ne pourra pas être pratiquée par des systèmes automatiques, qui n’exigeront plus la présence de l’homme à bord. Les seuls doutes qui restent encore à lever sur cette question sont : à quelle époque cette inversion sera-t-elle techniquement possible : 1980 ? 1990 ?
cette inversion sera-t-elle techniquement possible : 1980 ? 1990 ? et quel en sera le bilan en termes de coût ! Tous comptes faits, l’homme est bien un système performant et peu coûteux ! — Et les missions d’appui tactique ? Comment et par quels matériels seront-elles effectuées ? — Là encore, il y a un grand nombre de réponses possibles à votre question. Je voudrais me limiter à évoquer deux aspects, parmi d’autres, de ce problème : la pénétration à basse altitude et le décollage vertical. A ce jour, et cela est indéniable, la pénétration à basse altitude augmente
et cela est indéniable, la pénétration à basse altitude augmente considérablement la sécurité à l’égard des défenses. En sera-t-il toujours ainsi, compte tenu de la prolifération des systèmes de défense à courte ... La capture d'un satellite en orbite ne relèvera plus, à brève échéance, de la science-fiction... Et l’aération intérieure qui s’en occupe ? Nous, Hamilton Standard. Nous nous occupons de la climatisation d’avions aussi perfectionnés que le Boeing 747. Le nombre de passagers que le Boeing 747 peut accueillir est sans précédent : nous avons mis au point le système de climatisation de la plus grande capacité du
le système de climatisation de la plus grande capacité du monde. Les 445 m3 d’air seront renouvelés toutes les trois minutes et demi. Nous avons trouvé une solution simple à un problème très complexe. Le système “3-roues” par exemple, réunit sur le même arbre ventilateur de circulation d’air, volant du compresseur et turbine de refroidissement. Résultats : refroidissement plus élevé, poids moindre, frais d’entretien réduits. Exposez-nous vos problèmes de climatisation les plus difficiles. Hamilton Standard les résoudra avec les mêmes procédés d’avant-garde. Hamilton Standard REPRÉSENTÉ EN EUROPE PAR UNITED AIRCRAFT INTERNATIONAL S.A.R.L., 39, AVENUE PIERRE 1er de SERBIE, PARIS 8e,
INTERNATIONAL S.A.R.L., 39, AVENUE PIERRE 1er de SERBIE, PARIS 8e, FRANCE. Une interview exclusive du directeur du Centre de Prospective et des évaluations portée sur le champ de bataille ? Et sinon quel sera le meilleur compromis entre l’altitude, la vitesse, les marges de manœuvre de l’avion ? Autant de questions auxquelles apporter une réponse dès aujourd’hui consisterait seulement à figer l’avenir. Quant au décollage vertical, pour lequel un grand engouement a régné il y a cinq ans environ, il est, pour le moment, voué aux enfers ! Est-ce à dire que la formule est définitivement condamnée ? La aussi
dire que la formule est définitivement condamnée ? La aussi je crois qu’il faut être prudent. Personnellement je pense que la formule n’a pas dit son dernier mot mais je ne crois cependant pas à sa généralisation. — A en juger par vos réponses aux deux questions que je vous ai posées (police du ciel, interception et appui tactique) on ne peut pas dire que l’avenir apparaisse très clairement. Doit-on conclure que personne, même aux échelons les plus élevés de la nation, n’y voit également très clair ? — Vous êtes déçu ; vous vous attendiez certainement à des réponses
êtes déçu ; vous vous attendiez certainement à des réponses beaucoup plus nettes. C’est que, voyez-vous, en ce qui concerne l’avenir, on peut l’analyser en trois sous-ensembles: le certain, le probabilisable, l’aléatoire. Selon les problèmes que l’on traite, la part de chacun de ces sous-ensembles est plus ou moins grande. Dans vos deux dernières questions, la part d’avenir aléatoire est grande, et c’est justement pour y avoir beaucoup réfléchi que je peux l’affirmer. Et dans ce cas, en particulier, il ne faut pas confondre préparation de l’avenir et sa prédétermination. C’est justement faire œuvre de prospective que de ... c’est-à-dire
C’est justement faire œuvre de prospective que de ... c’est-à-dire de recourir à la propulsion nucléaire, dont la masse propre, y compris la protection biologique, devient tout à fait tolérable dans le cas d’un appareil de cette gamme de tonnage. À la génération d’énergie nucléaire, on devra probablement associer des modes de transmission d’énergie autres que le classique arbre mécanique : l’électricité devient le meilleur vecteur de l’énergie entre la source nucléaire et les organes de propulsion proprement dits. — Vous envisagez donc la venue d’avions supérieurs à 1.000 tonnes ? — Je crois donc qu’il est tout à fait
? — Je crois donc qu’il est tout à fait concevable de voir un jour naître de tels appareils, qui seraient essentiellement transocéaniques pour des raisons de sécurité en cas de crash, et qui en fait pourraient entrer en concurrence avec certains types de navires, et avec les aéroglisseurs de fort tonnage. La compétition entre le transport aérien et le transport maritime est donc encore plus ouverte ; ses résultats ne relèvent plus de l’aléatoire, mais du probabilisable. — Comment sera en l’an 2000 le transport civil, subsonique et supersonique, à moyenne et haute densité, appliqué aux deux grandes activités
à moyenne et haute densité, appliqué aux deux grandes activités actuelles : passagers et fret ? — Là encore, je vais vous surprendre. Je crois, en effet, que d’ici l’an 2000 la mutation la plus fondamentale dans le domaine des transports risque de se passer dans le domaine de l’automobile, pas dans celui de l’aviation. À cette époque, il restera encore quelques véhicules automobiles que l’on pourra conduire soi-même, sur des itinéraires réservés, tout comme il existe des allées cavalières au Bois de Boulogne. L’automobile telle que nous la connaissons aujourd’hui sera devenue une sorte de sport, de détente peut-être,
aujourd’hui sera devenue une sorte de sport, de détente peut-être, à nouveau un luxe. Mais pour ce qui est du transport terrestre urbain ou non correspondant aux besoins des usagers, le véhicule de demain n’aura plus grand-chose de commun avec l’automobile. — Parallèlement à cela, où va le transport aérien civil ? — À côté de cela, je crois au contraire que les techniques du transport aérien vont évoluer plus lentement. — Dans le domaine du long-courrier, par exemple, comment vont cohabiter le supersonique et le subsonique ? — En ce qui concerne le long-courrier, la part du supersonique croîtra
ce qui concerne le long-courrier, la part du supersonique croîtra en valeur absolue, mais restera faible en valeur relative. De toute façon, je ne vois pas l’intérêt sur le plan économique de dépasser le nombre de Mach actuellement envisagés pour « Concorde » ou le SST. La plus grande part de la croissance du trafic sera absorbée par les subsoniques gros porteurs. Des avions de 650 à 700 tonnes à propulsion par réacteurs à pétrole peuvent s’envisager et permettront d’abaisser encore les coûts d’exploitation et donc les tarifs. Au-delà, je l’ai déjà dit, je crois qu’il faudra passer à la
l’ai déjà dit, je crois qu’il faudra passer à la propulsion nucléaire. Pour ce genre d’appareils, une des difficultés majeures à surmonter sera celle du train d’atterrissage, et de la résistance des pistes. Des solutions nouvelles peuvent être envisagées : l’exemple de l’atterrisseur du C-5A est, en ce sens, instructif. L’atterrisseur à coussin d’air peut constituer, à terme, une solution élégante. — Et dans le secteur court-courrier ? — Pour le court-courrier, on pourrait en parler des heures entières. Disons brièvement que la solution de ce problème conditionne l’éclatement des passagers des grands aéroports vers les villes. Pour cette application,
passagers des grands aéroports vers les villes. Pour cette application, je crois à la nécessité des formules ADAV, sous réserve qu’elles respectent des impératifs d’ordre économique et d’ordre social (le bruit). — Au plan de la formule ADAV dont vous parlez, que pensez-vous de la solution « hélice carénée » ? — La formule des « hélices carénées » me parait sur ce point susceptible d’être satisfaisante. Grâce à la maîtrise du phénomène de diffusion procuré par le carénage, cette formule présente le remarquable avantage que la puissance à installer est homogène pour le vol vertical et le vol horizontal
est homogène pour le vol vertical et le vol horizontal à vitesse de croisière (de l’ordre de 600 km-h). La capacité de vol vertical ne conduit donc pas à surmotoriser l’avion, et ceci me paraît une des raisons de croire à la validité économique de ce concept. De même, en ce qui concerne le bruit, la présence du carénage est un élément notable de réduction de ce type de nuisance. — Quelles perspectives à long terme offre l’espace et en particulier les satellites dans les domaines militaires et non militaires ? — Pour le moyen et le long terme, je
? — Pour le moyen et le long terme, je suis très réservé sur l’intérêt des applications militaires des satellites ; par contre, je crois beaucoup en l’avenir de certains satellites d’application, à vocation non militaire. J’ai déjà dit, il y a quelques instants, que les satellites constituaient le rêve des artilleurs. Ceux dont les orbites seront basses, disons inférieures à 1.000 km, sont à la portée d’intercepteurs de la famille des « Spartan » américains, et là nous sommes dans la situation inverse de celle qui se présentait pour la destruction des engins balistiques. Si dans ce premier cas
la destruction des engins balistiques. Si dans ce premier cas la défense coûtait 5 à 10 fois plus cher que l’attaque, dans le cas des satellites à orbite basse c’est l’inverse. — Les militaires devraient-ils donc renoncer à se doter de satellites ? — Je pense qu’il est prudent que les militaires trouvent autre chose que les satellites artificiels pour résoudre leur problème, et d’ailleurs cela est possible. Prenons le cas du satellite de navigation, qui n’est jamais qu’une étoile artificielle visible par tous les temps mais coûteuse. Pourquoi ne pas revenir à l’utilisation des étoiles naturelles, à condition de
pas revenir à l’utilisation des étoiles naturelles, à condition de ne plus vouloir localiser la plate-forme, ce qui est d’ailleurs inutile, mais de localiser le missile lorsqu’il atteint des altitudes de 30 km. — Pour vous, en revanche, un grand avenir s’ouvre à certains satellites d’application, c’est-à-dire non militaires ? — Je crois en effet que les satellites géostationnaires de télécommunication, principalement civils, sont appelés à un grand développement. Dans une certaine mesure, les immenses possibilités qu’ils donnent, et en particulier l’installation de télévidéophones en circuit fermé, porteront peut-être une certaine concurrence au transport aérien des hommes et femmes d’affaires.
certaine concurrence au transport aérien des hommes et femmes d’affaires. — Comment voyez-vous les lanceurs spatiaux futurs et leur environnement ? — Là, plus qu’ailleurs, il faut confronter les possibilités techniques et les besoins. Sur le seul plan technique, il est possible de considérer une formule de lanceur dont le premier étage au moins serait entièrement récupérable et réutilisable. Ce serait une sorte d’avion Mach 4 ou 5 utilisant des pistes classiques. Mon camarade Th. Moulin a beaucoup travaillé sur ce concept et en a publié les résultats les plus intéressants. Mais cette formule n’a d’intérêt que si le nombre
intéressants. Mais cette formule n’a d’intérêt que si le nombre de satellites à mettre par an en orbite est suffisamment grand. Et j’ai dit que ce ne serait pas le cas des militaires. Les lanceurs classiques n’ont pas dit leur dernier mot d’ailleurs. Là, je le répète, ça dépendra de l’importance de la demande. — Que pensez-vous de l’avenir de la formule de plate-forme de lancement du type « San Marco » ? — Elle serait surtout intéressante pour les satellites scientifiques. Encore faut-il ne pas oublier que la souplesse d’emploi de ces plates-formes... Tous comptes faits, l'homme est bien
d’emploi de ces plates-formes... Tous comptes faits, l'homme est bien un système performant et peu coûteux !... est limitée par la difficulté de se localiser avec grande précision en tout point des mers. — L’océanographie en est à ses débuts ; où en sera-t-elle à la fin de ce siècle ? — Pour ma part, je préfère parler de « l’exploitation des océans », qui n’est d’ailleurs pas, en soi, un phénomène récent : depuis des millénaires les hommes naviguent sur les mers et y pratiquent la pêche. Mais ce n’est que très récemment que le progrès technique a effectivement
n’est que très récemment que le progrès technique a effectivement ouvert une phase nouvelle de cette exploitation ; on peut maintenant envisager d’explorer le volume même des océans jusqu’à ses plus grandes profondeurs, d’en exploiter efficacement les richesses minérales ou métalliques, de prospecter le fond des mers et, dans une certaine mesure, leur sous-sol. On peut espérer transformer la pêche de cueillette hasardeuse en ramassage systématique du poisson, et même en culture. On peut enfin penser trouver, ou créer, en milieu marin, de nouvelles sources de nourriture, solution au problème de la faim dans le monde. Aucune nation développée ne
de la faim dans le monde. Aucune nation développée ne pourra sans doute négliger une pareille occasion d’enrichir son économie et d’étendre son influence au-delà de son territoire, de même que tous les pays en voie de développement porteront certainement leur intérêt sur ces ressources nouvelles que les progrès techniques peuvent mettre à leur portée. C’est donc bien là un phénomène de dimensions véritablement mondiales, par son champ d’application et par l’intérêt suscité. — On tient souvent pour très voisines les techniques d’exploration de l’espace et celles de l’exploration des océans. Qu’en pensez-vous ? ~: On a en effet, pu
océans. Qu’en pensez-vous ? ~: On a en effet, pu souligner les similitudes des programmes nécessaires, l’analogie des problèmes posés ou des techniques mises en œuvre dans les deux cas : étanchéité dans le vide ou face aux hautes pressions, maîtrise des échanges caloriques, mise au point de procédés de localisation, de transmission des informations, propulsion utilisant des sources d’énergie de grande autonomie ; sélection et entraînement d’individus et d’équipes capables de résister à l’isolement en milieu hostile, études de physiologie, etc. Mais un caractère particulier différencie notablement l’excursion de l’homme dans l’espace et la pénétration du monde sous-marin :
l’homme dans l’espace et la pénétration du monde sous-marin : cette dernière peut être progressive et limitée, et les programmes correspondants peuvent être moins ambitieux à l’origine, même s’ils doivent déboucher ultérieurement sur des réalisations de grande envergure. — Croyez-vous que l’exploitation des océans sera, comme pour l’espace, un monopole réservé aux très grandes nations ? — Non, car il est possible d’avoir des programmes significatifs sur le plan économique pour des investissements plus limités que pour l’espace. C’est pourquoi je suis convaincu que l’exploitation des océans sera, en l’an 2000, très avancée et ne sera pas, contrairement à ce
2000, très avancée et ne sera pas, contrairement à ce qui se passe pour l’espace, le monopole des superpuissances. — Les militaires peuvent-ils être conduits à s’intéresser plus qu’ils ne le font actuellement à l’exploitation généralisée des océans ? — Pour les militaires, l’exploitation généralisée des océans risque de créer des nouvelles obligations mais, en contrepartie, elle peut nous valoir des avantages. Je veux parler du phénomène des « retombées économiques » par opposition à celui des retombées des programmes militaires. Il y a tout lieu de penser, en effet, que pour la première fois dans l’histoire technique et économique,