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de Meurchin, n. 4. 25 » 25 » 25 » À Lille, Crédit du Nord. Omnibus de Londres.... 5 0/0 » » 5 0/0 20, rue de la Sourdière. Télégraphes Sous-Marins, 8 1/2 0/0 6, boulevard des Capucines. 12 Mars. Banque de la Martinique « » » 48 50 — de la Guadeloupe » » » 58 20 54, rue Blanche. 1er Avril, Moteurs & Gaz, libérées. 30 » » » 30 » — libérées de 25 fr. 7 50 » » 7 50 5, avenue de l'Opéra. 1er Mai. Dépôts et Comptes cour. 8 24 8 24 2, place
Dépôts et Comptes cour. 8 24 8 24 2, place de l'Opéra. Obligations 1er Mars. | Annu. Lorraine et Sedan p » » » 1145 — rembours. » » » » 499 70 2, place de l'Opéra. Ann. Bouch.-du-Rhône, n.18 » » » » 5 » 7, rue Chaussée d'Antin. Banque Hypothécaire de France, 3 0/0 1881.... 7 50 7 28 6 94 Au Crédit Foncier. Chemins Autrichiens.... 7 50 » » 7 50 Au Crédit Lyonnais. Communales 3 0/0 1879.. 7 50 7 28 6 84 — 3 0/0 1880.. 7 50 7 28 6 84 Au Crédit Foncier.
1880.. 7 50 7 28 6 84 Au Crédit Foncier. Docks de Saint-Quentin.... 10 » 9 70 9 37 Au chemin de fer du Nord. Domaniales Autrichien.. 7 50 » » 7 50 3, rue d'Antin. Est 3 0/0, nouvelles 7 50 7 275 6 92 Rue et place de Strasbourg. Franco-Suisse Prix indiqué sur les coupons. Gaz général de Paris.... 7 50 7 275 6 99 5, rue d'Hauteville. Gaz de Maubeuge 12 50 12 125 11 85 59, rue Taitbout. Grandes Tuileries du Berry 7 50 » » 7 50 76 bis, r. des St-Pères. Grande Tuilerie de
7 50 76 bis, r. des St-Pères. Grande Tuilerie de Bourgogne 12 50 12 125 11 64 123, faub. Poissonnière. Hôtel et Casino de Biarritz 12 50 12 125 11 65 16, rue de Choiseul. Mines de Meurchin 7 50 » » 7 50 À Lille, Crédit du Nord. Mines de la Haute-Loire. 25 » 24 25 23 25 58, r. de Châteaudun. Nord-Belge.. 7 50 » » 7 50 Au chemin de fer du Nord. Ouest : Havre 1845-1847 25 » 24 25 23 108 110, rue Saint-Lazare. Ouest-Algérien 7 50 7 875 6 94 11, r. du Conservatoire.
7 50 7 875 6 94 11, r. du Conservatoire. Rente Industrielle, 125 fr. » » » » 1 25 — — 375 fr. » » » » 3 75 1, rue Lafayette. Suez (bons trente), n. 25. 4 » » » 3 808 •— 500fr.3 0/0, lib.n.8 7 50 » » 6 861 9, rue Charras. :Télégrap. du Nord 5 0/0 1853 6250 » • 6250 Tramways Départ. du Nord 12 50 12 125 1171 15, place Vendôme. 15 Mars. Figaro (Journal) 7 50 » » 7 07 26, rue Drouot. 1er Avril. Omnibus et Tramways de Lyon 7
rue Drouot. 1er Avril. Omnibus et Tramways de Lyon 7 50 7 275 6 98 15, place Vendôme. Ouest 8 0/0 nouvelles.. .7 50 7 275 6 915 110, rue St-Lazare. Suez, 500 fr. 5 0/0, n. 33. 12 50 » » 12 318 9, rue Charras, APPELS DE FONDS 1er au 10 mars. — Obligations Suez 500 fr. :3 O/O. Appel en 5e versement de 66 fr. par obligations, sous déduction de 6 fr. 045 pour intérêt versé (9, rue Charras). SOCIÉTÉ GÉNÉRALE POUR FAVORISER LE DÉVELOPPEMENT DU COMMERCE ET DE L'INDUSTRIE EN FRANCE Dans sa séance du 26
ET DE L'INDUSTRIE EN FRANCE Dans sa séance du 26 février 1884, le conseil d'administration a fixé au samedi 29 mars l'assemblée générale annuelle des actionnaires, et décidé qu'il proposerait de fixer le dividende de l'exercice 1883 à 12 fr. 88,6598 par action, ce qui porterait le solde à distribuer au 1er avril à 6 fr. 63,6598 par action, dont il faut déduire 0 fr. 38,6598 par action, montant de l'impôt sur le revenu pour l'exercice. En conséquence, les actionnaires sont convoqués en assemblée générale, aux termes de l'article 39 des statuts, pour le samedi 29 mars 1884, à quatre
des statuts, pour le samedi 29 mars 1884, à quatre heures, au siège de la Société, rue de Provence, 54, à l'effet : 1° D'entendre la lecture du compte rendu des opérations de la Société pendant l'exercice 1883; d'approuver, s'il y a lieu, les comptes, et de fixer le chiffre du dividende; 2° De procéder au renouvellement partiel du conseil et au remplacement d'un membre du comité de censure. Aux termes des art. 40 et 41 des statuts : Tout titulaire ou porteur de quarante actions est de droit membre de l'assemblée générale. Nul ne peut être porteur de pouvoir
de l'assemblée générale. Nul ne peut être porteur de pouvoir d'actionnaire s'il n'est lui-même membre de l'assemblée générale. La forme des pouvoirs est déterminée par le conseil d'administration. (Art. 40.) Les titres nominatifs donnent droit d'assister à l'assemblée générale, pourvu que les titres aient été transférés plus de quinze jours avant l'époque fixée pour l'assemblée. Il est remis à chaque ayant droit une carte d'admission. Cette carte est nominative et personnelle. (Art. 41.) Les cartes d'admission pourront être retirées de dix heures à trois heures, à partir du 10 mars, au siège de la Société, rue de Provence, 54. Le
au siège de la Société, rue de Provence, 54. Le directeur, O. HOMBERG. COMPAGNIE GÉNÉRALE DES VOITURES À PARIS Bulletin des recettes de la Compagnie générale des Voitures à Paris. Recettes du 1er au 15 février 1884... 777.750 25 Recettes du 1er au 15 février 1884... 2.470.630 56 BANQUE DE FRANCE ET SUCCURSALES Situation hebdomadaire au 6 mars 1884. ACTIF Encaisse de la Banque (1) 1.994.186.140 72 Effets échéants, à recevoir ce jour 614.760 72 Portefeuille de Paris : Effets sur Paris. 397.894.835 45 Obligations du Trésor à court terme 98.000.000 » portefeuille des succursales...... 626.695.325 » Avances sur lingots
98.000.000 » portefeuille des succursales...... 626.695.325 » Avances sur lingots et monnaies à Paris 7.133.800 » Avances sur lingots et monnaies dans les succursales 2.002.890 » Avances sur titres à Paris 160.121.617 28 Avances sur titres dans les succursales 153.413.600 » Avances à l'Etat (conventions des 10 juin 1857 et 29 mars 1878)... 140.000.000 » Rentes de la réserve : Loi du 17 mai 1834 (a) 10.000.000 » Ex-banques départementales (b) 2.930.750 14 Rentes disponibles 99.634.290 63 Rentes immobilisées (loi du 9 juin 1857) (compris 9.125.000 de la réserve).......... (c) 100.000.000 » Hôtel et mobilier de la Banque d) 4.000.000
100.000.000 » Hôtel et mobilier de la Banque d) 4.000.000 » Immeubles des succursales 7.600.433 » Dépenses d'administration de la Banque et des succursales 1.346 271 93 Emploi de la réserve spéciale....(e) 11.997.444 16 Divers 53.971.316 12 3.871.593.385 15 PASSIF Capital de la Banque... 182.500.000 » Bénéfices en addition au capital (art. 8, loi du 9 juin 1857) 8.002.313 54 Réserves mobilières : Loi du 17 mai 1834 (o) 10.000.000 » Ex-banques départementales.(t>) 2.980.750 14 Loi du 9 juin 1857 (C) 9.125.000 » Rés. immobilière de la Banque.(d) 4.000.000 » Réserve spéciale [e) il.997.444 16 Billets au porteur en circulation
Réserve spéciale [e) il.997.444 16 Billets au porteur en circulation (Banques et succursales) 2.948.830.320 » Arrérages de valeurs transférées ou déposées 9.417.917 78 Billets à ordre et récépissés payables à Paris et dans les succursales 30.213 518 08 Compte courant du Trésor, caissier 215.444.616 98 Comptes courants de Paris. 356.705.176 27 Comptes courants dans les succursales 51.293.420 » Dividendes à payer 3.266.720 » Effets au comptant non disponibles » » Escompte et intérêts divers à Paris et dans les succursales 9.257.519 » Réescompte du dernier semestre à Paris et dans les succursales... 2.478.934 » Réserve pour effets prorogés en souffrance
les succursales... 2.478.934 » Réserve pour effets prorogés en souffrance » » Divers 22.079.285 20 3.871.593.385 15 Certifié conforme aux écritures ; Le gouverneur de la Banque de France, J. MAGNIN. COMPAGNIE GÉNÉRALE DES OMNIBUS DE PARIS RECETTES DE LA 5e SEMAINE DE 1884 Du 28 janvier au 3 février 1884 Vulent. RECETTES DUFLEURCE i "iSS IBIÏI IUI l en plus :en moins 1 a|g «s*» | IBM en; 1883 •■ en 1884. Omnibus., m-.m «1 291 60 «1 311 35 1.797.175 » . 1.390 55 Tramways, 25» 2571 255.380 11. 1.390 65 » . 1.390 55 Totaux... 911.325 717.411
11. 1.390 65 » . 1.390 55 Totaux... 911.325 717.411 71 715 85 15 • , 1.631.75 Depuis le 1er janvier au 3 février 1884 Omnibus... 606.008 1.025 519 15, 2.601.330 05 30 210 80 » Tramways 2.244 257 1.231.694 70 1.231.700 80. 5 79(10 » » Chemins ferr.. 52 51 mM lu 200.211.950 » . 6 961 15 TOTAL . 3.168 807 501 3'137 833 06 29.976 10 » » I) Décomposition de l'encaisse au 6 mars 1834. Or........ „ 993.360 335 10 Argent..................... 1.000.825.815 63 1,994.186,140 72 COMPAGNIE DU CHEMIN DE FER DU NORD i Assemblée générale du
DU CHEMIN DE FER DU NORD i Assemblée générale du 20 décembre 1883. Dossier présenté au nom du conseil d'administration. STIPULATIONS RELATIVES AU BACHAT (Art 17). Les stipulations nouvelles concernant le droit de rachat appellent aussi toute votre attention. Nous n'avons ni demandé ni désiré la suppression ou la suspension du droit de rachat. Il y aurait eu là pour la Compagnie un avantage plus apparent que réel, et qui aurait pu, cependant, paraître justifier, de la part de la Compagnie, des sacrifices tout à fait excessifs. L'État conserve donc le droit de l'achat ; mais les Compagnies ont stipulé,
le droit de l'achat ; mais les Compagnies ont stipulé, à cet égard, des garanties nouvelles. Elles sont relatives aux lignes concédées moins de quinze ans avant le rachat et aux dépenses des travaux complémentaires exécutées dans les quinze dernières années. Le premier point avait été réglé par une loi du 23 mars 1874, disposant qu'en cas de rachat, les Compagnies pourraient exiger que les lignes dont la concession remonterait à moins de quinze ans fussent rachetées, non d'après leur produit net, mais d'après leur prix réel d'établissement. Les Compagnies ont demandé qu'il fût expressément déclaré que la concession serait
ont demandé qu'il fût expressément déclaré que la concession serait considérée comme ne commençant qu'à l'époque de l'ouverture réelle de l'exploitation, et non pas à la date même de l'acte de concession. La loi du 23 mars 1874 n'était pas directement applicable à la Compagnie du Nord, qui était étrangère aux conventions approuvées par cette loi. Mais il est probable qu'en cas de rachat, nous aurions dû en subir également l'application. En effet, à défaut d'une disposition spéciale dans les conventions et dans le cahier des charges, il n'y avait que deux solutions également inadmissibles : l'impossibilité de rachat jusqu'à
que deux solutions également inadmissibles : l'impossibilité de rachat jusqu'à ce que les dernières concessions de la Compagnie eussent plus de quinze ans de date, ou le rachat de toutes les lignes d'après le produit net de chacune, même pour celles qui ne seraient pas encore exploitées. Cette question se trouve aujourd'hui réglée, pour le Nord comme pour les autres Compagnies, par une stipulation précise et plus propre à garantir vos intérêts. La modification relative aux travaux complémentaires est encore plus importante. L'annuité de rachat devant être calculée d'après le produit net, la Compagnie se trouvait, en cas de rachat,
produit net, la Compagnie se trouvait, en cas de rachat, avoir fait en pure perte toutes les dépenses complémentaires des dernières années, puisqu'elles n'avaient pu encore contribuer à l'accroissement du produit net. Il y avait eu là, pour les Compagnies, un grave sujet de préoccupation, lorsqu'elles avaient pu se croire menacées d'un rachat prochain. L'État et le public auraient eu à en souffrir plus encore, parce que les Compagnies se seraient vues réduites à ajourner des travaux utiles. On a concilié tous les intérêts en stipulant qu'en cas de rachat, la Compagnie aura droit au remboursement des dépenses complémentaires autres
la Compagnie aura droit au remboursement des dépenses complémentaires autres que celles de matériel roulant, sauf réduction de un quinzième par année. À un autre point de vue, la situation de la Compagnie se trouve encore grandement améliorée en ce qui concerne le rachat. Sous l'empire des anciennes conventions, l'État aurait pu, à la rigueur, racheter seulement les lignes formant l'ancien et le nouveau réseau, et la Compagnie aurait dû conserver la charge des lignes improductives, chemins d'intérêt local et lignes reprises, qu'elle s'est annexée, et qu'elle exploite dans l'intérêt de ses lignes principales. Ou bien encore on aurait pu
de ses lignes principales. Ou bien encore on aurait pu racheter séparément quelqu'une de ses dernières lignes pour en faire la base d'un réseau concurrent. Cette situation nous aurait sans doute obligés à abandonner une partie du prix des lignes à l'égard desquelles les clauses du rachat ne nous offraient pas des garanties suffisantes. Vous comprendrez qu'en présence de cette éventualité, nous ayons dû préférer une entente avec l'État à un rachat dont le résultat serait resté trop incertain. Aujourd'hui, tous ces dangers ont disparu. Le rachat, s'il est jamais exercé, s'appliquera nécessairement à l'ensemble de la concession, et ne
exercé, s'appliquera nécessairement à l'ensemble de la concession, et ne pourra porter séparément sur aucune de ses parties. Et la Compagnie pourra conserver intégralement l'indemnité qu'il a paru juste, à l'origine, de lui allouer dans le cas où un rachat viendrait à interrompre le cours de son entreprise. D'après les dispositions de l'article 37 du cahier des charges, complétées par les stipulations de la convention nouvelle, les éléments principaux de cette indemnité comprennent : le remboursement, à dire d'experts, de la valeur du matériel roulant, mobilier, approvisionnements, etc.; — Le remboursement des dépenses pour travaux complémentaires effectuées depuis quinze ans,
remboursement des dépenses pour travaux complémentaires effectuées depuis quinze ans, autres que celles du matériel roulant, sous la déduction d'un quinzième par année; — le remboursement des dépenses de construction de toute ligne ayant moins de quinze ans d'exploitation, si la Compagnie opte pour ce mode d'évaluation ; — enfin, une annuité évaluée d'après le produit net des sept dernières années, dans les conditions précédemment réglées. L'État devant se trouver, par l'effet du rachat, dans la même situation qu'à l'expiration de la concession, restait tenu, à partir de cette époque, des charges qui, pour certaines lignes, se prolongeraient jusqu'à l'expiration
des charges qui, pour certaines lignes, se prolongeraient jusqu'à l'expiration des anciennes concessions. Au point de vue du rachat, comme à tous les autres, la situation de la Compagnie se trouve ainsi améliorée, et surtout consolidée. RÉFORME DES TARIFS (Art. 15). (Lettre annexe). Il nous reste à vous entretenir des clauses de la convention relatives aux tarifs, en même temps que des engagements résultant, à cet égard, de la lettre qui a été jointe au texte de la convention. Cette partie des conventions n'offre pas un moindre intérêt, soit à cause de ses conséquences directes, soit surtout parce qu'elle constitue
cause de ses conséquences directes, soit surtout parce qu'elle constitue une sorte de programme en matière de tarifs arrêté entre l'État et les Compagnies, sous la sanction des Chambres elles-mêmes. Ainsi se trouvent réglées, en principe, les questions qui depuis si longtemps agitaient l'opinion, et troublaient nos rapports avec l'État et avec le public. En présence des sacrifices que l'État demandait aux Compagnies, on ne pouvait exiger d'elles un abaissement systématique des tarifs. On a dû, au contraire, reconnaître de tous côtés qu'il serait plus que jamais nécessaire de laisser aux Compagnies des taxes suffisamment rémunératrices pour couvrir leurs charges
aux Compagnies des taxes suffisamment rémunératrices pour couvrir leurs charges nouvelles et, progressivement, celles de l'État lui-même. Mais, sous cette réserve, nous devions nous montrer disposés à accomplir toutes les améliorations raisonnables, même au prix de certains sacrifices qui pourraient en être la conséquence. La convention ne contient de stipulations relatives aux tarifs qu'en ce qui concerne les voyageurs. La lettre jointe à la convention est, au contraire, principalement consacrée aux tarifs des marchandises. Tarif des voyageurs. Nous avons fait connaître, en 1881, les résultats d'une négociation qui s'était engagée entre le ministre et les Compagnies au sujet d'un projet
entre le ministre et les Compagnies au sujet d'un projet de réforme des tarifs de voyageurs, sur la base d'une réduction de l'impôt. Ce projet a été repris et a abouti à l'arrangement que la convention consacre. Vous savez dans quelles conditions s'est accru l'impôt sur la grande vitesse. À l'origine des Compagnies, l'impôt portait sur les voyageurs seulement, et il était de 10 % plus un décime sur le prix de transport proprement dit, tel qu'il est distingué, par le cahier des charges, du droit de péage, qui rémunère les dépenses de premier établissement. S'il était tout au plus
les dépenses de premier établissement. S'il était tout au plus 3 à 4 % du prix total. Il n'a été augmenté que par des mesures qui paraissaient devoir être temporaires. C'est ainsi qu'en 1855, l'impôt avait été déjà appliqué aux transports en grande vitesse, et étendu au droit de péage, avec addition d'un nouveau décime. En 1871, il a été augmenté d'un nouveau dixième du prix antérieur, et porté ainsi à un taux qui représente exactement 23 fr., sur 123 fr. perçus par la Compagnie, ou environ 20 %. Malgré cette énorme surcharge, nous n'avons pas cessé de provoquer le
cette énorme surcharge, nous n'avons pas cessé de provoquer le développement de la circulation par des abaissements de prix qui pouvaient avoir ce résultat. C'est ainsi que des billets d'aller et retour à prix réduits ont été créés en très grand nombre, notamment entre toutes les stations et Paris. Mais les Compagnies ne pouvaient consentir à de plus grands sacrifices, particulièrement elles ne pouvaient réduire les taxes des billets simples, tant que l'État maintiendrait un impôt aussi élevé. Elles avaient ainsi, en 1881, demandé que l'État abolisse d'abord la surtaxe établie en 1871, et, dans cette éventualité, consentir à des
établie en 1871, et, dans cette éventualité, consentir à des abaissements notables. Nous avons porté à votre connaissance l'état de ces premières négociations. L'article 15 de la convention actuelle prévoit également l'hypothèse où l'État supprimerait la surtaxe de 1871, qui représente environ 10 % du prix des places. La Compagnie s'engage, dans ce cas, à réduire les taxes applicables aux voyageurs à plein tarif, de 10 % pour la 2ème classe, et de 20 % pour la 3ème classe, ou suivant toute autre formule équivalente, arrêtée d'accord entre les parties contractantes. Si le mode de réduction prévu était définitivement adopté,
contractantes. Si le mode de réduction prévu était définitivement adopté, la diminution totale des prix actuels, taxe et impôt réunis, serait de 10 % pour la 1ère classe, 20 % pour la 2ème classe, 30 % pour la 3ème classe. Dans le cas où l'État ferait ensuite de nouvelles réductions sur l'impôt, la Compagnie s'est engagée à opérer, de son côté, une réduction équivalente sur les taxes des voyageurs. Si l'impôt était ainsi tout-à-fait supprimé, il y aurait une nouvelle réduction totale de 20 % sur chaque classe. Les prix actuels seraient ainsi diminués de 35 % pour la 1ère
actuels seraient ainsi diminués de 35 % pour la 1ère classe, de 40 % pour la 2ème classe, de 50 % pour la 3ème classe. Quel serait l'effet de semblables abaissements ? On doit admettre que le nombre des voyageurs serait considérablement augmenté. Mais il faudrait regagner, à la fois, la réduction de tarif et l'augmentation de dépense rendue nécessaire par l'accroissement du nombre des trains. Ce résultat aurait été, sans doute, impossible à atteindre, si la réduction toute entière avait dû rester à la charge des Compagnies. Mais, comme la moitié de la réduction porte sur l'impôt, les Compagnies
la moitié de la réduction porte sur l'impôt, les Compagnies n'auront à recouvrer que la moitié de la perte sur la recette antérieure. De plus, la réduction de l'impôt s'appliquera aussi aux marchandises transportées en grande vitesse, sans que les Compagnies aient à faire, en ce qui les concerne, aucun abaissement spécial. Les Compagnies ont dû, néanmoins, prévoir qu'elles s'exposaient ainsi à subir des pertes sérieuses pendant un temps plus ou moins long. Elles ont, en conséquence, stipulé les garanties inscrites dans les derniers paragraphes de l'article 15. Il ne fallait pas qu'elles se trouvassent exposées à un rachat plus
fallait pas qu'elles se trouvassent exposées à un rachat plus désavantageux pendant la période où les recettes auraient été encore réduites par la réforme. L'article 15 dispose que « si le rachat a lieu dans une période de moins de cinq ans après la réduction, on ajoutera au montant de l'annuité du rachat la perte résultant de cette mesure, en prenant pour base les recettes nettes de voyageurs de l'année qui aura précédé la réforme. » En outre, les Compagnies ne sont obligées à faire de nouvelles réductions qu'après qu'elles auraient retrouvé, sur le réseau actuellement exploité, les recettes nettes
auraient retrouvé, sur le réseau actuellement exploité, les recettes nettes acquises avant la première réduction. Enfin, on a dû prévoir le cas où l'État viendrait à rétablir les impôts supprimés. Dans cette hypothèse, les Compagnies auraient le droit de retirer également les réductions précédemment consenties. Sans nous dissimuler l'extrême importance des engagements que la Compagnie aura ainsi contractés, nous croyons que les risques à courir ne sont pas hors de proportion avec les avantages que pourrait avoir une aussi grande réforme. Il est, d'ailleurs, rather à prévoir que l'éventualité réglée par ces stipulations ne soit très éloignée de toute réalisation.
par ces stipulations ne soit très éloignée de toute réalisation. Outre ces obligations résultant de la convention même en matière de tarifs de voyageurs, la Compagnie s'est engagée, par la lettre annexée, à augmenter au fur et à mesure du développement de la circulation, le nombre des combinaisons par billets d'aller et retour pour les relations susceptibles d'une certaine élasticité. Tarifs des marchandises. Les tarifs des marchandises ne pouvaient donner lieu, même éventuellement, à de semblables réductions. En ce qui les concerne, les Compagnies ont dû se refuser à tout abaissement systématique et général. Mais deux questions de la plus
abaissement systématique et général. Mais deux questions de la plus haute importance ont été, nous l'espérons, définitivement réglées : la simplification des tarifs et la fixation des principes à suivre en matière de trafic international. On se plaignait depuis longtemps du grand nombre et de la complication des tarifs, et vous savez à combien de discussions, de polémiques et d'études cette question a donné lieu. Dans ces derniers temps, l'opinion publique, mieux éclairée, grâce surtout aux travaux des chambres de commerce, est revenue à une plus juste appréciation de notre système de tarifs. On a reconnu que la multiplicité des
système de tarifs. On a reconnu que la multiplicité des taxes est une conséquence inévitable de la nature des choses, et la condition nécessaire du bon marché. Les abaissements ne peuvent, en effet, porter que sur les transports qu'une réduction de prix doit multiplier. D'autre part, dans toute réforme des tarifs, il faut tenir compte des tarifs antérieurement établis, dans des conditions différentes, d'après d'autres principes, en général par des administrations qui n'existent plus. Ces anciens prix ne pourraient entièrement disparaître que par un abaissement général absolument ruineux pour les chemins de fer, ou par des relèvements excessifs. Aussi les
chemins de fer, ou par des relèvements excessifs. Aussi les unifications de tarifs qui ont été tentées à l'étranger ont-elles, en définitive, échoué. Elles ont été surtout beaucoup plus apparentes que réelles, bien qu'en général on ait systématiquement sacrifié les intérêts des expéditeurs par charges incomplètes. On est arrivé ainsi à ne plus demander aux Compagnies qu'une simplification consistant à ranger leurs tarifs en trois catégories comprenant : des tarifs dits généraux, à prix kilométriques décroissants, applicables à tout le réseau ; des tarifs analogues pour les wagons complets, avec des conditions spéciales de délai et de responsabilité, appelés tarifs