jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
une réelle précision, grouper les diverses orientations dans les classes suivantes, l’ordre de ces classes étant purement statistique : 1° Pivot de rotation des fusées dirigé vers le point de contact du pneumatique avec le sol, came au-dessus du pivot et dans son prolongement (Perrot); 2° Pivot vertical ou incliné came au-dessous dans son prolongement, commande de la came supportée par l’essieu (Adex, Isotta-Fraschini, Lemoine, etc. 30 Supporte de commande sur l’essieu, tige oblique verticale indifférente aux mouvements de rotation reliant la commande d’essieu au doigt de manœuvre de la came d’écartement (Hotchkiss) ; 4° Tige ou bâton de commande
came d’écartement (Hotchkiss) ; 4° Tige ou bâton de commande du doigt de manœuvre provoquant la rotation de la came, passant par le centre du pivot, commandé : soit de haut en bas, par traction (renvoi de chaîne sur la Fiat course), soit de bas en haut, par pression (vis à pas rapide) transformant le mouvement de rotation du levier d’attaque en déplacement vertical du chapeau sur lequel s’appuie la butée du doigt de manœuvre) ou par rampe à crémaillère (dans le Panhard une rampe en biseau provoque le déplacement vertical d’une tige orientée selon le pivot, sur laquelle est
vertical d’une tige orientée selon le pivot, sur laquelle est fixée une crémaillère circulaire, cette crémaillère engrène avec deux petits pignons en rapport avec une denture taillée sur l’extrémité du segment, la rotation des pignons fait s’éloigner les dentures l’une de l’autre et amène l’écartement des extrémités du segment); 5° Tracé dans plan géométrique permettant le déplacement différentiel du câble de commande avec le pivotement des tambours (Lancia); 6° Pression par liquide comprimé (Bollée-Pépin, Bugatti) ; 7° Pression par air comprimé (Slim). (A suivre.) A. Caputo. La 20 HP, 6 Cylindres, Rolls-Royce Nous avons signalé dans notre dernier numéro, les
Cylindres, Rolls-Royce Nous avons signalé dans notre dernier numéro, les premiers dans la presse française, l’apparition d’un nouveau modèle Rolls-Royce, la 20 HP, 6 cylindres. Cette nouvelle a fait sensation, car un modèle d’après-guerre de la réputée firme anglaise devait naturellement comporter, au point de vue technique, toutes les caractéristiques des orientations les plus modernes de rétablissement de la voiture à haut rendement. Nous n’avons pas eu le plaisir de voir ce châssis au Grand Palais, car sa première exposition est réservée pour l’Olympia, mais nous avons la primeur de sa description et les photographies que nous reproduisons témoignent que
sa description et les photographies que nous reproduisons témoignent que la ligne de la 20 HP a cette même netteté et cette même aristocratie de la fameuse 40/50 HP, qui continue néanmoins à être la fabrication principale des Usines de la Société Rolls-Royce à Derby. La production de la 20 HP sera limitée en quantité et elle sera établie en supplément de la 40/50 HP. La 20 HP ne sera inférieure à la 40/50 HP, ni dans sa conception, ni dans les matériaux qui la composent, ni dans les soins apportés à sa fabrication, elle jouit de la garantie Rolls-Royce
apportés à sa fabrication, elle jouit de la garantie Rolls-Royce usuelle de trois ans. Notons, tout d’abord, les grandes lignes qui retiennent l’attention, au premier examen du châssis: le moteur a ses soupapes sur la tête des cylindres, commandées par culbuteurs, il fait bloc avec l’embrayage et la boîte des vitesses; la suspension arrière comporte des ressorts semi-elliptiques, ainsi que la suspension avant, les ressorts sont munis d’amortisseurs. Le refroidissement est par pompe avec ventilateur. Un thermomètre fixé sur le tablier, indique la température de l’eau. Des plaques d’obturation s’adaptent au radiateur pour régler la température du moteur. Le carburateur
au radiateur pour régler la température du moteur. Le carburateur est du modèle Rolls-Royce, breveté, à deux gicleurs et soupape d’air automatique. Un petit carburateur auxiliaire est prévu pour le démarrage facile et sûr, lorsque le moteur est froid. Les tuyauteries d’admission et d’échappement sont accolées pour assurer à l’admission une température élevée, donnant une meilleure vaporisation de l’essence et évitant les condensations. L’alimentation d'essence est donnée par un Autovac fixé sous le capot, et un réservoir de 60 litres est disposé à l’arrière du châssis. L’allumage est confié à la batterie d’accumulateurs de l’équipement électrique, au moyen d’une bobine
la batterie d’accumulateurs de l’équipement électrique, au moyen d’une bobine d’induction à résistance variable et d’un dispositif de rupture à basse tension, combiné avec un disrupteur de décharge à haute tension. L’avance automatique est commandée par un régulateur centrifuge. Pour les pays où on le pense désirable une magnéto à haute tension peut être ajoutée sur demande. La dynamo du type blindé est commandée par la distribution. Le moteur de démarrage attaque une denture sur le volant. Tout l’ensemble de l’équipement électrique, sauf les accumulateurs, est construit par la Société Rolls-Royce elle-même. La dynamo débite à partir d’un régime du
Rolls-Royce elle-même. La dynamo débite à partir d’un régime du moteur extrêmement bas. Le bloc, suspendu en trois points, est indépendant des mouvements de flexion des longerons. Le 6 cylindres tourne de 150 à plus de 3.000 tours, sans aucune vibration. L’embrayage est à disque unique, acier, ferodo, de manœuvre très douce. La boîte directement accolée au moteur est à baladeurs, avec 3 combinaisons de marche avant. Les arbres sont soutenus par 3 roulements à billes, afin d’éviter les vibrations et le bruit. Les leviers de manœuvre sont sur le bloc. Un engrenage d’entraînement donne la commande de l’indicateur de
bloc. Un engrenage d’entraînement donne la commande de l’indicateur de vitesse. L’arbre de transmission est à deux joints de cardan, poussée et réaction par les ressorts. Les pignons sont à denture spirale. Les deux trompettes en acier se raccordent sur un carter central en aluminium. Le châssis est à longerons en tôle emboutie, entretoisés par traverses en tube. La direction du type spécial Rolls-Royce est à noix et vis sans lien. Des rotules sont montées à toutes les connexions qui sont elles-mêmes enfermées dans des gaines de cuir. Les roues métalliques amovibles sont fabriquées spécialement pour Rolls-Royce, elles peuvent recevoir
métalliques amovibles sont fabriquées spécialement pour Rolls-Royce, elles peuvent recevoir soit des Dunlop à tringles, ou sur demande des Dunlop ou Michelin à talons. L’équipement est des plus complets. Sur le tableau de distribution est la commande pour l’allumage, la dynamo et les lampes, ainsi qu’un contact pour une lampe électrique éclairant les instruments de bord et une prise de courant à deux plots pour la baladeuse. L’ampèremètre est du type à bobine mobile, donnant des indications de charge et de décharge jusqu’à 20 ampères. La trompe électrique est actionnée par un bouton pression, au centre du volant de direction.
par un bouton pression, au centre du volant de direction. Sur le châssis sont montés les ferrures d'ailes avant, les porte phares; à l’arrière le porte-roue de rechange, le support de lanterne arrière, les supports de plaque de police, les ferrures des marchepieds. L’empattement est de 3 m. 37, la voie : 1 m. 37. La largeur du châssis est de 0 m. 86 et la longueur disponible pour la carrosserie, derrière le tablier, est de 2 m. 51. LA 20 HP. 6 CYLINDRES, ROLLS-ROYCE. CARROSSÉE EN LIMOUSINE (CL Rolls-Royce.) Les roues sont montées sur les trompettes. Les deux freins,
Les roues sont montées sur les trompettes. Les deux freins, traités sur les mêmes principes que ceux de la 40/50 HP, sont tous deux dans les roues arrière. Les ressorts sont des semi-elliptiques à l’arrière comme à l’avant et sont conjugués avec des amortisseurs fabriqués par Rolls-Royce. Tous les ressorts sont sous gaines de cuir. Une attention toute particulière a été apportée à l’équilibrage d’ensemble de ce châssis et notamment pour obtenir un centre de gravité très bas et une ligne d’attache des ressorts correcte, qui donnent à ce châssis une remarquable tenue sur la route. Ensemble et détails sont
une remarquable tenue sur la route. Ensemble et détails sont vraiment dignes de la haute réputation des usines de Derby. LA PREMIERE DEEJLONSTRAT10N “EN TOURISME” DU MOTORCYCLETTE PEUGEOT-TARTRAS A cette même époque, l’an dernier, nous présentions le moteur à huiles lourdes Peugeot-Tartras, premier essai d’application à l’automobile d’un moteur à régime relativement rapide, utilisant des combustibles beaucoup moins coûteux que l’essence, tels le mazout, les huiles de goudron et les huiles végétales. Le moteur quittait alors à peine le banc d’essai où il avait manifesté les meilleures qualités pratiques et sa mise au point allait être continuée sur divers véhicules
sa mise au point allait être continuée sur divers véhicules de poids lourd et de tourisme. Nous avons plaisir, aujourd’hui, à marquer les dates des 2 et 3 octobre 1922, comme la première démonstration sur la route et sur une voilure de tourisme d’un moteur à huiles lourdes. Cette retentissante épreuve vient justement récompenser la Société Peugeot, de sa ténacité et de ses précieuses et laborieuses recherches. C’est un pas énorme accompli, grâce à Peugeot, dans l’économie d’utilisation du moteur léger et cette découverte aura des conséquences générales du plus haut intérêt. Relatons cette performance qui eut lieu sur le
haut intérêt. Relatons cette performance qui eut lieu sur le parcours Paris-Bordeaux et qui fut contrôlée par constats d’huissiers. Les 1.092 kilomètres du parcours Paris-Bordeaux et retour ont été accomplis à la vitesse moyenne de 48 km. à l’heure et avec une consommation de 10 litres de gas-oil aux 100 km., ce qui représente, le litre de carburant valant 0 fr. 34, une dépense de 5 fr. 44, soit 1 fr. 09 aux 100 km. par personne transportée. Par voyageur, la dépense en combustible, pour aller de Paris à Bordeaux, a donc été de 5 fr. 96. Les photographies que
a donc été de 5 fr. 96. Les photographies que nous reproduisons montrent que le véhicule est normal, c’est identiquement un châssis de série de Peugeot, sans autre transformation que l’interchange du moteur à huile lourde avec le classique moteur à essence. Quant au moteur, il est d’encombrement réduit, aussi simple de constitution et d’aspect que son prédécesseur au carburant coûteux. La conduite du moteur ne diffère en rien de celle habituelle et ne demande aucune attention spéciale du conducteur, qui règle la vitesse de rotation selon les besoins, par la simple manœuvre de l’accélérateur. Le moteur Peugeot-Tartras peut indifféremment
la simple manœuvre de l’accélérateur. Le moteur Peugeot-Tartras peut indifféremment marcher au pétrole, au mazout, aux huiles de goudron et aux huiles végétales les plus diverses. Tout l’effort de mise au point a uniquement porté sur les détails. Le Peugeot-Tartras de l’essai comporte, comme celui décrit par nous l’an dernier, deux cylindres fonctionnant selon le cycle à 2 temps. Une pompe à air à double effet préside au remplissage des cylindres et au balayage des gaz brûlés. Un tiroir rotatif placé sur l’échappement règle l’écoulement des gaz morts, afin d’éviter tout entraînement d’air qui réduirait la cylindrée. L’alimentation d’air et
tout entraînement d’air qui réduirait la cylindrée. L’alimentation d’air et l’échappement se font par lumières. L’alimentation de combustible a lieu par injection, au moyen d’une pompe à course variable, qui permet d’obtenir toutes vitesses intermédiaires entre le ralenti et le régime de pleine charge. (Photo Peugeot.) LE MOTEUR PEUGEOT-TARTRAS À HUILES LOURDES vu du côté de l'échappement. (Photo Peugeot.) LA VOITURE MUNIE DU MOTEUR PEUGEOT-TARTRAS À HUILES LOURDES QUI VIENT D’EFFECTUER UN BRILLANT ESSAI SUR PARIS-BORDEAUX CONSTITUTION SPÉCIALE ET BREVE DESCRIPTION DE LA RÉSISTANCE E.7 UN hÉ LA 51 VÉRITÉ TOUS LES SECS L'UPS ABSOLU MENT UNIORMS. LE JOINT FLEXIBLE
TOUS LES SECS L'UPS ABSOLU MENT UNIORMS. LE JOINT FLEXIBLE SUPPRIME LE GRAISSAGE _ LES CHOCS _ LE BRUIT ET L'USURE DES PIÈCES FROTTANTES. Établissements BRAMPTON Société Anonyme au Capital de 1.500.000 francs. Siège Social et Ateliers : 218 Bd Lafayette, CALAIS (P.-de-C.) Édition AUTOMOBILIA vient d’éditer un magnifique Numéro du Salon : AUTOMOBILIA SALON vendu 2 fr. 50 contenant un bon pour un litre d’huile (3 fr. 50) On disait jadis d’un laborieux travail d'érudition qu’il sentait l’huile, on dira demain qu'il en produit. Un numéro de revue technique plus que remboursable, en huile pour autos, voilà bien un
plus que remboursable, en huile pour autos, voilà bien un signe des temps. C’est le cas d’AutoMOBILIA-SALON le splendide numéro d’Automobile (200 pages en noir et en couleurs sur papier couché), publié le 5 octobre et contenant des œuvres remarquables de nos meilleurs dessinateurs et écrivains ainsi que la description technique raisonnée de toutes les nouveautés automobiles de 1923. Or, les premiers 20.000 souscripteurs de ce numéro revenant à 1 fr. 50, mais vendu au prix de propagande de 2 fr. 50, recevront un bon de un litre d’huile Spidoléine du prix de 3 fr. 50. L’achat du numéro, non
du prix de 3 fr. 50. L’achat du numéro, non seulement ne leur coûtera rien, mais leur rapportera donc un franc ! AUTOMOBILIA PARIS — 4, Rue Chauveau-Lagarde — PARIS NORTH BRITISH RUBBER CO. PARIS — 36, Rue Guersant, 36 — PARIS Se recommande par les qualités suivantes: 1° Carcasse renforcée par une toile supplémentaire; 2° Epaisseur très forte au roulement qui empêche les perforations et assure un long usage; 3° La qualité spécialement nerveuse et tout à fait hors ligne de la gomme contribue également à rendre ce pneu inusable; 4° La sculpture de la bande de roulement assure
inusable; 4° La sculpture de la bande de roulement assure une parfaite adhérence sur le sol, quelle qu’en soit la nature; 5° Le CLINCHER. CROSS est un antidérapant au moins aussi bon que le cuir ferré et a, sur celui-ci, l’avantage de ne pas éclater, les enveloppes tout caoutchouc et toile s’échauffant à un degré bien moindre que les anti-cuirs. DEUX ORIENTATIONS NOUVELLES Le moteur à refroidissement par air S. A. R. A. Alors que plusieurs constructeurs américains se sont spécialisés dans la fabrication des moteurs à refroidissement par air et sortent d’importantes séries de châssis ainsi équipés, ce système
et sortent d’importantes séries de châssis ainsi équipés, ce système n’a connu en Europe que fort peu de faveur, et les quelques essais tentés jusqu’ici ont été vite abandonnés. Le but de l’étude menée par M. Tisserand, créateur du moteur S. A. R. A. en collaboration avec M. Piazzoli, a été, avant tout, de réussir une amélioration de rendement thermique. Les questions de simplicité d’établissement, la faculté de pouvoir utiliser de tels moteurs plus aisément que ceux à refroidissement par eau, dans des régions extrêmement froides ou extrêmement chaudes, ont été considérées ici comme secondaires. Pour améliorer le rendement thermique,
été considérées ici comme secondaires. Pour améliorer le rendement thermique, c’est-à-dire diminuer les pertes de calories, on ne peut pratiquement s’attaquer qu’à réduire les pertes par radiation, c’est-à-dire celles emportées par les parois des cylindres et par les pistons, les pertes par l’échappement étant surtout facteur du taux de compression, pour lequel on est assez vite limité. A cette fin, on a augmenté la dureté des pistons pour diminuer les temps pendant lesquels se font les échanges, on a réduit la surface des parois par l’adoption de la culasse semi-hémisphérique. Une solution restait à envisager: ne refroidir les parois que
Une solution restait à envisager: ne refroidir les parois que dans les conditions imposées pour la bonne conservation des qualités lubrifiantes des huiles de graissage. Or l’emploi de l’eau limite la température de refroidissement, alors que l’air permettrait une température notablement plus élevée, sans inconvénients pour la bonne conservation de l’huile. Le moteur S. A. R. A. est un 4 cylindres de 62 x 91, ses cylindres séparés sont garnis d’ailerons verticaux, une chemise en aluminium les entoure et canalise le courant d’air envoyé par une turbine disposée à l’avant du groupe et entraînée par une lâche courroie plate en
du groupe et entraînée par une lâche courroie plate en poils de chameau, à tension réglable par excentrique. Les pistons sont en aluminium et étant donné la dilatation rapide des cylindres, le jeu est réduit et le claquement à froid nul. Deux papillons commandés du siège permettent de régler le débit d’air ; un thermomètre placé sous les yeux du conducteur renseigne à tout instant sur la température de l’air dans la chemise de circulation. Ce 4 cylindres de 62 x 91 a donné, au laboratoire de l’A. C. F., 28 HP 93 à 2.668 tours et un ralenti parfait
28 HP 93 à 2.668 tours et un ralenti parfait à 210 tours. Pour une cylindrée de 1.250 cm³, on voit que le résultat est remarquable. La carrosserie-châssis Lancia. La voiture-sport Lancia type « Lambda » ne comporte pas de châssis proprement dit. La carrosserie est constituée par des panneaux emboutis, assemblés par traverses et formant un tout complet, qui reçoit coussins et garnitures, supporte passagers et moteurs, possède son logement pour la capote, un second pour les bagages, un support pour la roue de rechange. La voiture est très basse, de peu de résistance à l’avancement, son poids, complète
basse, de peu de résistance à l’avancement, son poids, complète à vide, est de 850 kg. Avec son 4 cylindres de 75 x 120, un curieux et compact 4 cylindres en Y, elle permet 100 à 110 km à l’heure. (Photo. Heymann.) LE MOTEUR A REFROIDISSEMENT PAR AIR S. A. R. A. (Photo. Heymann.) LA LANCIA SPORT, AVEC CHASSIS-CARROSSERIE COMBINÉS, EN TOLE EMBOUTIE. POIDS DE LA VOITURE COMPLÈTE A VIDE : 850 KILOS À remarquer aussi la suspension avant, sans essieu, un entretoisement de tubes est relié au châssis-carrosserie et guide les supports de fusée qui comportent des ressorts à
guide les supports de fusée qui comportent des ressorts à boudin avec compensateur hydraulique. Une voiture vous coupe, vous bloquez à fond et vous repartez même en côte, sans avoir touché à votre changement de vitesse avec la 15 HP 6 CYLINDRES “DIÉTRICH Torpédo 4 places 28.750 francs Coupé limousine 34.500 francs Conduite intérieure 34.500 francs. Cette voiture merveilleuse ignore les côtes Elle monte en prise directe le Mont-Valérien (7 O/O) Démonstration et essais par les Ingénieurs de la Société LORRAINE=DIÉTRICH, 125, Avenue des Champs-Elysées DEMANDEZ LE CATALOGUE P. A. ENVOYÉ FRANCO La voiture moderne ne donne pas surtout des
ENVOYÉ FRANCO La voiture moderne ne donne pas surtout des vitesses moyennes élevées par suite de la vitesse pure qu’elle peut déployer en palier, elle l’assure par l’extrême rapidité de ses accélérations et par l’extrême rapidité de ses ralentissements. La première est due au moteur nerveux, à grande vitesse de rotation, la seconde à l’efficacité et à la sécurité du freinage. Raisonner ainsi est juste en théorie, mais complètement erroné en pratique, car au-dessus des deux facteurs cités en existe un autre bien plus important et que l’on néglige généralement dans ce genre de discussion : suspension et tenue de
dans ce genre de discussion : suspension et tenue de route, facteur qui a pris une importance de premier plan depuis la guerre, avec le mauvais état de notre réseau routier. Sans la guerre, l’état général de ce réseau routier que l’étranger nous enviait, n’aurait pas pu d’ailleurs être conservé de cette qualité, car le trafic intense et le nombre croissant des automobiles ne permet pas d’entretenir la route aussi vite qu’elle se détériore, avec les procédés actuellement en cours. La question de la suspension des véhicules automobiles devient ainsi capitale, et la voiture moderne, dont nous avons noté plus
capitale, et la voiture moderne, dont nous avons noté plus haut les qualités d’agrément et de rendement doit donc, avant tout, être une voiture conçue telle qu’elle puisse circuler sur mauvais, même sur très mauvais terrains, sans dommage pour le confort des passagers et dans les meilleures conditions de rendement de son propulseur : la roue. Puisque longtemps encore nous devrons circuler sur des routes d’un état médiocre et parfois très mauvais, il nous faut par contre avoir des suspensions excellentes. Dès 1919 nous insistions sur le peu d’attention donné jusqu’alors au freinage et à la suspension. La question freinage
jusqu’alors au freinage et à la suspension. La question freinage a connu un progrès rapide, quelques points de détails à fixer et elle sera pleinement satisfaisante. Celle de la suspension est à l’étude. Ce souci se manifeste timidement encore cette année, on peut penser que si 1921 fut le salon du freinage, 1922 celui de la voiture moyenne à haut rendement, le salon de 1923 sera celui de la suspension. A quoi bon posséder une voiture nerveuse, rapide, si l’on est obligé de réduire sa vitesse dès qu’un mauvais tronçon de route se présente, parce que la suspension devient intolérable
de route se présente, parce que la suspension devient intolérable et qu’on risque de tout briser. Certes l’emploi généralisé des amortisseurs a fait connaître une amélioration indéniable, mais il est indispensable que la suspension soit déterminée par le constructeur lui-même, que l’ensemble des organes destinés à l’assurer, constitue un tout homogène, harmonieux, équilibré, que les essieux, eux aussi, soient prévus pour supporter les chocs terribles des routes cahoteuses. On risquerait, sans cette précaution, les plus désagréables et même parfois les plus dangereux mécomptes. Si nous prenons la catégorie voiturette 4 places et celle du cyclecar, ici il n’y a pas
places et celle du cyclecar, ici il n’y a pas à hésiter, pour le développement de ces si intéressants véhicules, la question suspension est vitale et une partie de la clientèle considérable qui les attend se réserverait, si on ne soignait pas le confort qu’il est indispensable d’assurer, confort dont bénéficieront aussi les mécanismes légers de ces véhicules. Reconnaissons que tous les constructeurs ont fait effort pour améliorer leurs suspensions, mais dans ce domaine, simplicité n’est pas toujours synonyme de supériorité. EXEMPLES : La machine à vapeur fut d’abord à expansion unique simplicité. Toutes les machines actuelles sont à multiple
expansion unique simplicité. Toutes les machines actuelles sont à multiple expansion supériorité démontrée. Le moteur à explosion fut d’abord à un seul cylindre simplicité. Les moteurs d’automobiles sont tous à cylindres multiples supériorité démontrée. Le carburateur fut d’abord à diffusion unique simplicité. Le Zénith donne la triple diffusion du mélange supériorité démontrée. La société du carburateur "Zénith", 25, Chemin Teuillat, ITOI — 15, Rue du Débarcadère, PARIS. USINES ET SUCCURSALES : PARIS LYON LONDRES BERLIN MILAN TURIN BRUXELLES GENÈVE DÉTROIT (Mich.) NEW-YORK. Édition Berthier. La raison en est de la route du circuit trop bien préparée et trop roulante, et
route du circuit trop bien préparée et trop roulante, et nous en venons à souhaiter que dans l’avenir, le circuit de nos grandes épreuves soit au contraire effroyablement dur et cahoteux. Enfonçons, puisque l’occasion s’en présente, le clou du circuit permanent, avec ses deux pistes, l’une pour la vitesse, l’autre pour la suspension et la tenue de route, la course sur le plat, et la course d’obstacles, comme pour le pur sang. * * Il n'est guère possible de prendre en détails, toutes les heureuses particularités qui prouvent une recherche attentive de nos constructeurs, tout le monde a sérieusement travaillé,