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du 30 janvier sera certainement battu à Nantes, à cause de ses tendances politico-religieuses. Mais les représentants de la grande cité de la Loire et tous ceux du département ne sauraient faillir à leur tâche. M. Michaut, un partisan des utopies économiques du jour, a été battu dans la circonscription de Lunéville par son rival républicain. Enfin, l'honorable M. Ribot, qui combattait seul les hérésies de la commission des Trente-Trois, a triomphé dans le Pas-de-Calais, de M. DuJamel, secrétaire démissionnaire du président de la République. L'ennemi acharné de la marine et des colonies françaises, M. Georges Périn, a été nommé
et des colonies françaises, M. Georges Périn, a été nommé sans opposition à Limoges. Nous n'osons guère décider si les électeurs ont eu raison ou tort de choisir en sa personne un député d'une capacité aussi évidente que ses doctrines sont contestables. Nous avons fait la nomenclature de la plupart des acteurs qui joueront un rôle dans les débats législatifs, sur les questions de transport. Il ne nous reste plus qu'à leur souhaiter des vues plus précises et des idées plus saines que celles dont ils ont fait montre jusqu'à ce jour. La République française du 1er septembre, fidèle à
ce jour. La République française du 1er septembre, fidèle à ses tendances ultra-réformatrices touchant le régime des chemins de fer, déplore le manque d'unité dans l'exploitation du réseau national. A ses yeux, c'est un vice grave; l'unité lui semble avoir toutes les vertus, à tel point qu'elle invoque l'exemple de l'Amérique et de l'Angleterre pour combattre « l'anarchie dans les concepts. » Grandes Compagnies avec ou sans garantie d'intérêt, Compagnies secondaires livrées à elles-mêmes, gestion directe ou indirecte de l'État, chemins d'intérêt local, lui semblent créer une diversité funeste. Cependant, lorsqu'on examine de plus près cette complexité plus apparente que
lorsqu'on examine de plus près cette complexité plus apparente que réelle, il nous semble que les six modes d'exploitation mentionnés par la République française se ramènent très facilement à trois. En effet, que les grandes Compagnies fassent ou ne fassent pas appel à la garantie d'intérêt, ce n'est qu'une variété d'un même régime, variété qui tient exclusivement aux circonstances. En effet, si pour l'exercice 1879, quatre Compagnies ont réclamé les avances du Trésor, l'année suivante une seule demandait l'appui de l'État. De même si le Nord et le Paris-Lyon n'ont jamais usé de la faculté qui leur était offerte, cela
jamais usé de la faculté qui leur était offerte, cela tient exclusivement à ce que leur ancien réseau a fourni au déversoir un aliment plus considérable que celui de leurs Compagnies. Avec l'amélioration des recettes, le régime de la garantie, qui a toujours été commun aux six grandes Compagnies, se confondra prochainement avec celui des Compagnies secondaires, par ce fait seul que la facilité inscrite dans les conventions de 1859 cessera d'être employée. L'unité de régime pour toutes les Compagnies privées se formera donc sans effort dans un délai très rapproché. Les lignes de l'État sont soumises aussi à deux
rapproché. Les lignes de l'État sont soumises aussi à deux modes de gestion ; c'est là encore une anomalie sans chance de durée, car on n'a appliqué ce système qu'à des sections de lignes isolées, destinées à se fondre avec le réseau d'État. Il n'y a donc en présence que deux systèmes opposés, dont la coexistence est moralement impossible dans notre pays. Mais ce dualisme, cet antagonisme regrettable ne remonte qu'à une époque toute récente, et son apparition, contraire à l'unité, chère à notre honorable confrère, est due en partie à des hommes d'État avec lesquels il entretient des rapports
à des hommes d'État avec lesquels il entretient des rapports bien intimes. Avant la création du réseau officiel, les chemins de fer étaient soumis à un régime unique, dans lequel l'action des circonstances économiques avait introduit des variétés destinées à disparaître avec le temps. La dernière législature a porté atteinte à cette belle ordonnance ; nous sommes surpris qu'un défenseur de son oeuvre économique déplore le résultat direct des prémisses posées par la Chambre en 1878, de même qu'il nous semble étrange de trouver dans la République française deux négligences assez saillantes. La garantie d'intérêt n'a pas atteint 14 millions
assez saillantes. La garantie d'intérêt n'a pas atteint 14 millions en 1880 et n'a représenté que 9 millions, si l'on en défalque les remboursements, et il est certain qu'elle restera désormais au-dessous de ce chiffre, ce qui nous reporte assez loin des 40 millions dont parle l'auteur de l'article. Quant au règlement d'administration publique concernant les chemins de fer d'intérêt local, les départements n'ont plus à l'attendre, il a paru le 11 août au Journal Officiel. D'après un avis officiel de la Compagnie de l'Ouest, les porteurs d'obligations de l'ancienne Compagnie du Havre, emprunts de 1845 et 1847, recevront, à
Compagnie du Havre, emprunts de 1845 et 1847, recevront, à partir du 1er septembre, l'intérêt semestriel de leurs titres. Or, pour un revenu de 25 fr., les obligations au porteur ne reçoivent que 23 fr. 98, et les obligations nominatives 24 fr. 25. Si le réseau de l'Ouest était racheté, comme l'a été celui des Charentes, et si l'Etat se chargeait du service de ces titres, transformés en rentes, il perdrait 3 % du revenu net total des chemins de fer dans le premier cas, et 7,8 % dans le second, taux qui s'applique à la plupart des obligations de
second, taux qui s'applique à la plupart des obligations de chemins de fer. En réduisant à 6 % la part moyenne prélevée par l'Etat, il n'en reste pas moins acquis que, pour un revenu annuel de 437,525.000 fr. (déduit du capital d'établissement en 1879 pour tout le réseau concédé), le Trésor devrait renoncer à une recette assurée de 26 millions de francs. L'ÉLECTRICITÉ EN 1881. Le savant qui, il y a un siècle, eût osé annoncer qu'à une époque indéterminée, mais certainement rapprochée, l'électricité donnerait lieu à une foule d'applications industrielles, aurait encouru, sinon la corde, du moins une détention
industrielles, aurait encouru, sinon la corde, du moins une détention agrémentée de douches à Bicêtre ou dans le refuge des fous de l'époque. Les phénomènes de l'électricité surexcitaient alors l'imagination des savants seuls et faisaient naître parmi la multitude des notions vagues et confuses frisant de près la superstition. Depuis la grenouille de Galvani en 1790, et la pile de Volta, quelques années après, que de chemin parcouru ! Les télégraphes apparurent d'abord. L'activité humaine, les tendances des hommes et des peuples à entretenir les uns vers les autres des rapports plus fréquents et plus rapides les avaient, dès l'antiquité,
rapports plus fréquents et plus rapides les avaient, dès l'antiquité, portés à employer pour leurs correspondances, des moyens qui nous font sourire aujourd'hui, bien qu'ils existent encore sur la plus grande étendue du globe, chez tous les peuples primitifs que notre civilisation côtoie, mais n'a pu encore séduire. Dans de vastes étendues en Amérique, en Asie, en Australie, en Afrique, les indigènes se transmettent des messages par la voix ou au moyen de feux allumés sur des pointes culminants. César raconte qu'il faisait sept jours pour que un message, appelant aux armes toutes les tribus de la Gaule, passe des
aux armes toutes les tribus de la Gaule, passe des montagnes de l'Auvergne jusqu'aux forêts sacrées de l'Armorique et aux marécages du Rhin ; au moment même où nous écrivons, les Arabes du Sud de notre grande et belle colonie africaine se servent de ce mode pour se grouper et soutenir leur guerre sainte. Ce n'est qu'à la fin de 1794 qu'on vit fonctionner le télégraphe aérien; la première dépêche qu'il apportait à Paris annonçait la prise de Coudun sur les Autrichiens, et la première réponse qu'il reçut était la réponse de la convention déclarant que l'armée du Nord avait
réponse de la convention déclarant que l'armée du Nord avait bien mérité de la patrie. Organisé, sous d'aussi heureux auspices, le télégraphe aérien lut longtemps en honneur et persista même après l'invention et l'établissement du télégraphe électrique. Nous n'avons pas ici à lui faire d'oraison funèbre; nous devons nous reporter à l'époque et constater que, si les inconvénients qu'occasionnaient les accidents atmosphériques, les tempêtes, les brumes ou les brouillards, étaient grands, du moins, ce brave télégraphe aérien, avec ses si longs bras noirs, réalisait déjà un sensible progrès. Il allait de pair avec les coches et les postes; c'était leur
de pair avec les coches et les postes; c'était leur contemporain. Autres temps, autres mœurs et, ajouterons-nous, autres moyens, l'humanité ne saurait s'arrêter dans la voie du progrès, son évolution est continue. Pendant que la révolution s'accomplissait en ce qui concerne les transports et que la vapeur se substituait à la traction animale, usitée par nos pères, le télégraphe électrique, jusqu'alors considéré comme une curiosité de cabinet, était adopté dans tous les pays pour le service ordinaire; il y a de cela un demi-siècle seulement. Dans ces dernières années, les conquêtes de la science, en ce qui concerne l'électricité, ont
conquêtes de la science, en ce qui concerne l'électricité, ont été telles que l'industrie a su en tirer parti et qu'elle a pu donner des applications multiples aux découvertes importantes et inattendues qui ont récemment émerveillé le monde. Que sera-ce le jour prochain où l'on connaîtra la véritable nature de cet agent mystérieux ? Nul ne le sait. Mais ce que chacun sait et doit savoir, c'est qu'on s'applique aujourd'hui à perfectionner les moyens de produire et d'utiliser la force nouvelle. Les gouvernements encouragent les savants et les industriels dans leurs efforts. Notre pays se fait le promoteur d'une grande
leurs efforts. Notre pays se fait le promoteur d'une grande manifestation scientifique ; après la belle Exposition universelle, où avaient été conviées les nations étrangères en 1878, nous les invitons à se réunir de nouveau en un congrès où les électriciens les plus illustres pourront discuter les résultats acquis, grouper et coordonner les idées émises dans leurs contrées respectives, et codifier, pour ainsi dire, la science électrique. C'est un rôle digne d'elle qu'a pris la France, car l'Exposition internationale de l'électricité ouvre une ère nouvelle dans l'histoire de la science. L'Angleterre, l'Allemagne, l'Autriche, la Belgique, le Danemark, les Etats-Unis d'Amérique,
L'Angleterre, l'Allemagne, l'Autriche, la Belgique, le Danemark, les Etats-Unis d'Amérique, l'Espagne, l'Italie, la Norvège, la Hollande, la Russie, la Suède et la Suisse ont envoyé les instruments les plus variés ; tous ces pays se font, en outre, représenter au congrès par leurs savants les plus autorisés. L'Extrême-Orient même rejoint à ces nations ; le Japon expose, et le ministère des travaux publics et l'administration des télégraphes de l'empire viennent prendre part à cette œuvre civilisatrice. Un grand nombre de municipalités se préparent également à déléguer des représentants. La ville de Paris pouvant tirer de certains résultats pratiques de l'Exposition
de Paris pouvant tirer de certains résultats pratiques de l'Exposition internationale d'électricité, le préfet de la Seine vient de constituer une commission spéciale dans le but de rechercher les améliorations qui pourraient être réalisées dans les divers services municipaux, par l'emploi de l'électricité, au point de vue. L'éclairage, la production de la force motrice, de la transmission de l'heure et des signaux. Cette commission se compose de: MM. Thorel, membre du conseil municipal, président; Cernesson, Vaughtier et Voisin, membres de la commission municipale de voirie; Alphand, directeur, et Huét, sous-directeur des travaux de Paris; Allard, Brabant et Bartet, ingénieurs des
des travaux de Paris; Allard, Brabant et Bartet, ingénieurs des ponts et chaussées; Rigau, ingénieur des mines, et Williot, conducteur des ponts et chaussées, secrétaire. Cette commission a déjà visité, à plusieurs reprises, l'Exposition des Champs-Élysées afin de se faire compte des découvertes nouvelles qui pourraient être utiles à la ville de Paris. L'intérêt, on le voit, ne se concentre plus seulement sur l'électricité en tant qu'agent télégraphique; son champ s'est étendu; elle ne se borne plus à envoyer à distance des signes télégraphiques; elle reproduit les sons et la parole elle-même. Elle contribue à la sécurité de l'exploitation des
parole elle-même. Elle contribue à la sécurité de l'exploitation des chemins de fer; l'agriculture et la marine lui doivent des indications météorologiques de plus, en plus utiles; elle éclaire les rues; les places publiques, les magasins, les ateliers. Elle devient pour les arts et l'industrie un auxiliaire universel. Elle sera bientôt un mode puissant et économique de transport, il n'en faut pas douter. Nous nous proposons de passer en revue les merveilleuses inventions réunies sous la vaste coupole du Palais de l'industrie, et d'appeler l'attention de nos lecteurs sur les nombreuses machines qui s'y agitent, persuadés qu'ils nous suivront avec
nombreuses machines qui s'y agitent, persuadés qu'ils nous suivront avec plaisir et avec fruit dans notre promenade à travers l'exposition. NAVIGATION INTÉRIEURE Le Canal de l'Ourcq Les débats quelque peu vifs qui, cet été, ont eu lieu dans le Conseil municipal de Paris sur la question de l'eau, et qui sont encore trop présents à l'esprit pour qu'il y ait à les rappeler; la discussion plus récente, moins prolongée, mais non moins aigre, provoquée dans le même Conseil par des plaintes sur l'état actuel du canal de l'Ourcq, ont ramené l'attention sur ce cours d'eau. À la fois canal d'alimentation
l'attention sur ce cours d'eau. À la fois canal d'alimentation et de navigation, il intéresse à ce double titre, à très haut degré, la ville et la population de Paris. Nous croyons donc utile (nous ne voulons pas abuser du mot opportun) de nous en occuper en ce moment. L'historique du canal de l'Ourcq a été fait et refait maintes fois. Tous les ouvrages sur la navigation intérieure en France l'ont tour à tour produite. C'est pourquoi nous ne l'eussions pas réédité, nous occupant du présent beaucoup plus que du passé et n'aimant pas à nous attarder, ce si dans
passé et n'aimant pas à nous attarder, ce si dans ces derniers temps, les origines même de la création de ce canal n'avaient été présentées de une façon inexacte au profit d'une thèse que nous ne pouvons laisser passer. On a prétendu que le canal de l'Ourcq était spécialement, particulièrement si l'on veut, un canal d'alimentation, et que la navigation n'en était que l'objet secondaire, et ne s'y faisait que par une sorte de tolérance. Historiquement, cette assertion est inexacte, et, pratiquement, la séparation qu'elle tend à établir entre les deux emplois, d'alimentation et de navigation, est mauvaise et contraire
deux emplois, d'alimentation et de navigation, est mauvaise et contraire à chacun d'eux. La pensée des travaux destinés à faire servir la rivière d'Ourcq à l'alimentation en eau de la ville de Paris, au moyen d'une canalisation, ne se produisit qu'en 1676 et 1677 dans l'esprit de M. de Longueval, gendre de Riquet, le fondateur du canal du Languedoc. Or, dès 1028 la rivière de l'Ourcq avait été rendue navigable. L'idée de la navigation de l'Ourcq a donc précédé de 150 ans celle d'en employer les eaux aux besoins hydrotiques de la ville de Paris. On pourrait dire, cependant, qu'il
de la ville de Paris. On pourrait dire, cependant, qu'il n'en est pas de même du canal, et que celui-ci a été projeté et exécuté exclusivement ou primordialement en vue de l'alimentation seule. Cette affirmation serait gratuite et ne reposerait que sur un terrain superficiel. Les grands hydrauliciens du dix-septième siècle (je ne pense pas qu'on eût l'emploi d'ingénieur à cette époque) avaient l'intelligence trop large pour ne voir qu'un côté de leurs projets. Ils savaient voir et faire grand. M. de Longueval avait en vue un canal qui fût à la fois et simultanément propre à l'alimentation et à
à la fois et simultanément propre à l'alimentation et à la navigation. C'est bien ce que dit J. Dutens dans son Histoire de la navigation intérieure de la France, parue en 1829. Dès ce moment (juillet 1776 et mai 1777), on concevait que la dérivation de la rivière d'Ourcq ne devait pas seulement avoir pour objet de fournir aux divers quartiers de Paris toutes les eaux nécessaires aux usages de la vie et toutes celles que réclamaient la salubrité et l'embellissement de cette capitale; mais on voulait encore, en utilisant ce long cours d'eau, depuis son origine jusqu'au point où
ce long cours d'eau, depuis son origine jusqu'au point où il serait livré sans retour aux besoins des habitants de Paris, suppléer par cette dérivation à la navigation sinueuse, pénible et souvent incertaine de la Marne, et même par les canaux, exécutés aujourd'hui, qui ceignent Paris depuis St-Denis jusqu'à l'Arsenal, arriver à distribuer sur tous les points de cette dernière ligne les blés, les bois, les fruits, et par une liaison ultérieure de ce canal avec l'Aisne, les charbons de terre qui sont tirés des provinces du Nord-Est de la France pouvaient servir à son approvisionnement. Tel fut le double
France pouvaient servir à son approvisionnement. Tel fut le double aspect sous lequel la dérivaison de l'Ourcq fut considérée dès son origine, et c'est d'après ce double principe que la gestion. Démarrée commença à faire ouvrir plusieurs parties du canal, auquel on donna de très grandes dimensions, et dont on voit encore des traces sur environ 20,000 mètres de longueur, entre Lizy et la ville de Meaux. Mais l'achèvement de ce beau projet fut arrêté par la mort de Colbert, qui favorisait cette entreprise et qui secondait en cela les vues de Louis XIV, dont l'esprit embrassait avec empressement tout
vues de Louis XIV, dont l'esprit embrassait avec empressement tout ce qui offrait quelque caractère de grandeur; bientôt aussi, la guerre, la mort de M. de Riquet, et quelque temps après celle de M. de Demanse, vinrent contribuer à en suspendre l'exécution. Ces paroles ne peuvent, ce nous semble, laisser à tout esprit de bonne foi le moindre doute. Et ce double but, simultanément poursuivi dans la dérivation de l'Ourcq, était si naturel, si logique et si simple, que tous les projets qui, par suite, reprirent l'idée de M. de Demanse, ne séparèrent jamais les deux résultats à obtenir. En
Demanse, ne séparèrent jamais les deux résultats à obtenir. En 1786, M. Brûlé propose d'amener une partie des eaux de l'Ourcq et de celles de la Beuvronne, pour distribuer dans Paris et en même temps alimenter un canal de navigation de la Seine à la Seine qui, partant de l'Arsenal, passant devant l'hôpital Saint-Louis, serait arrivé à travers la plaine de Saint-Denis, à la ville de ce nom, et duquel canal seraient partis à ce point, deux embranchements, dont l'un eût été dirigé sur l'Oise, près de Pontoise, et l'autre sur la Seine, à Coupéans-Sainte-Honorine. En 1799 ou 1800, MM.
sur la Seine, à Coupéans-Sainte-Honorine. En 1799 ou 1800, MM. Bossu et de Solages, cessionnaires des droits de M. Brûlé, proposèrent de dériver de la Beuvronne, de la Thève et de l'Ourcq, un volume de 120,930 mètres cubés d'eau, dont la moitié aurait été distribuée dans Paris, tandis que l'autre moitié eût alimenté le canal de jonction de la Seine à l'Oise. Enfin le décret du 29 floréal an X (19 mai 1802) porte d'un canal de dérivation de la rivière Ourcq, sans rien spécifier de particulier à l'alimentation plus qu'à la navigation. Et pour trancher les discussions qui eurent
qu'à la navigation. Et pour trancher les discussions qui eurent lieu au sujet de l'exécution de ce décret, l'Empereur décida le 17 Mars 1805 que le profil du canal de l'Ourcq serait établi de manière à donner passage à des bateaux de moyenne grandeur. Nous sommes donc absolument fondés à repousser la thèse, qui consiste à prétendre que le canal de l'Ourcq, a été surtout un canal d'alimentation pour la ville de Paris, et à soutenir que jamais les deux rôles que ce canal est destiné à remplir n'ont été séparés, ni dans l'esprit de celui qui, le premier l'a
séparés, ni dans l'esprit de celui qui, le premier l'a conçu, ni dans la pensée de ceux qui sont venus ensuite. (A Suivre.) ACTES OFFICIELS 26 Août. Décret fixant au 1er septembre la date de la suppression des limites de volume et de dimension imposées aux colis postaux et portant application aux mêmes colis du régime de l'envoi contre remboursement. Voir l'article Service des Colis postaux. Décret ouvrant les bureaux de douane de Bry (Nord) et d'Isola (Alpes-maritimes) à l'importation et au transit des animaux des espèces bovine, bovine, caprine et porcine, admissibles en France après vérification de leur état
et porcine, admissibles en France après vérification de leur état sanitaire. 27 Août. Le ministre des travaux publics vient d'autoriser l'ouverture à l'exploitation de la seconde voie de la section du chemin de fer d'Orléans à Châlons, comprise entre Montargis et Châlons. La longueur de cette section est de 212 kilomètres 814 mètres. 28 Août. Loi ayant pour objet de réduire de 10 à 6 p. 100 le taux de l'intérêt légal de l'argent en Algérie. 31 Août. Rapport au Président de la République, suivi d'un décret, au sujet de la constitution de la commission spéciale chargée de statuer sur
la constitution de la commission spéciale chargée de statuer sur l'état d'invalidité des inscrits maritimes qui sollicitent une demi-solde avant l'âge de cinquante ans. SERVICE DES COLIS POSTAUX Faculté d'envoi contre remboursement et suppression des limites de volume et de dimension. A. VI» AU PUBLIC En exécution de la loi du 25 Juillet 1881, une convention a été conclue, le 28 août 1881, entre le ministre des postes et des télégraphes, agissant au nom et pour le compte de l'Etat, d'une part, et les représentants des chemins de fer de l'Est, du Midi, du Nord, d'Orléans, de l'Ouest et de
l'Est, du Midi, du Nord, d'Orléans, de l'Ouest et de Paris-Lyon-Méditerranée, d'autre part, dans le but de supprimer les limites de volume et de dimension imposées aux colis postaux, et d'appliquer aux mêmes colis la faculté de l'envoi contre remboursement. En conséquence, ces améliorations seront réalisées à partir du 1er septembre prochain, en ce qui regarde les colis postaux circulant à l'intérieur de la France continentale. Conditions nouvelles des colis postaux. La dénomination de colis postaux s'applique, désormais, dans le régime intérieur, à tous colis, sans déclaration de valeurs, ne dépassant pas le poids de 3 kilogrammes et ne contenant
dépassant pas le poids de 3 kilogrammes et ne contenant ni matières explosibles, inflammables ou dangereuses, ni lettres ou notes ayant le caractère de correspondance. Expédition des colis postaux contre remboursement L'expéditeur d'un colis postal peut demander que ce colis soit livré au destinataire contre un remboursement dont le maximum est fixé à 100 fr. Il doit faire mention de sa demande et du montant du remboursement, sur le bulletin d'expédition que sur l'adresse du colis, et indiquer, en outre, s'il désire être payé, soit à la gare ou au bureau d'expédition du colis, soit à domicile. Toutefois, le paiement
bureau d'expédition du colis, soit à domicile. Toutefois, le paiement à domicile ne peut être demandé que dans le cas où l'expéditeur habite une localité desservie par un service de factage ou de correspondance rattaché à la gare de départ. La liste des localités pourvues d'un service de factage ou de correspondance est mise à la disposition du public partout où peut s'effectuer le dépôt des colis postaux. Tarif. La taxe à payer pour l'encaissement et la transmission de toute somme perçue au titre de remboursement sur un colis postal est fixée, savoir : A 60 centimes (y compris le