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surface du territoire. En même temps, les administrateurs de l'Empire faisaient un sort aux idées des Péreire le rôle capital de la petite épargne et des obligations, la nécessité d'une garantie de l'État. La chose aussi bien, il convient de le noter, ne put passer dans la pratique que parce que, parallèlement, se produisait une transformation profonde du système bancaire français. Travail immense qui ne s'est point accompli sans opposition et sans lutte luttes et oppositions qui nous renseignent, tout autant que l'étude de l'œuvre elle-même, sur tel de ses aspects. Très vite et naturellement, les compagnies menèrent une lutte
aspects. Très vite et naturellement, les compagnies menèrent une lutte sévère pour la conquête de tout le trafic elles n'eurent point de peine à éliminer le roulage elles parvinrent plus difficilement, mais tout aussi efficacement, à tuer, ou à peu près, la navigation intérieure. L'usage des tarifs différentiels et des prix fermes s'avéra dès l'abord, entre leurs mains, arme efficace et redoutable. Les protestations des intéressés ne manquèrent point; et le chœur de leurs récriminations et de leurs plaintes ne saurait être négligé dans le concert d'acclamations et de louanges auquel donnait lieu le triomphe des compagnies. De ces récriminations
auquel donnait lieu le triomphe des compagnies. De ces récriminations l'on pourrait composer un volume. En voici, assemblés au hasard, quelques exemples : Les administrations des chemins de fer ont changé la situation résultant de la nature des choses par des moyens contre lesquels protestent depuis longtemps les intérêts du commerce et de l'agriculture. Sans tenir compte des prescriptions de leurs lois de concessions, les chemins de fer, par l'abus de leurs tarifs différentiels et des traités particuliers, ont écrasé la concurrence de toutes les autres voies de transport et accaparé la généralité des marchandises. Ils ont même réussi à
accaparé la généralité des marchandises. Ils ont même réussi à détourner la majorité des transports des voies fluviales et maritimes et ont acheté par des sacrifices considérables le passage des marchandises venant des pays étrangers au détriment du cabotage. Ce que nous ne pouvons admettre, c'est qu'il n'y ait point de règle tracée pour la gestion des compagnies et que la société soit livrée sans défense aux combinaisons de la spéculation la plus inimitable. Il n'y a plus de règle du tarif, mais tout simplement alliance offensive et défensive entre chemins de fer, ce que, d'après le Code pénal, l'on
chemins de fer, ce que, d'après le Code pénal, l'on appellerait une coalition. Ce ne sont plus les marchandises qui sont tarifées, mais bien les personnes qui les livrent. On est allié ou concurrent, ami ou ennemi des chemins de fer et tout est dit. Plus véhémentes encore s'avérèrent, naturellement, les plaintes des spécialistes et des exploitants de la navigation intérieure. Je n'en retiendrai qu'une, un peu postérieure à la chute du régime impérial et formulée à un moment où, dans le bouleversement général de la politique française, l'heure semblait plus favorable aux redressements et aux revanches. En 1871, un
plus favorable aux redressements et aux revanches. En 1871, un laudateur de la vieille navigation du Rhône s'exprimait comme suit : « Les ministres de l'Empire ont favorisé les chemins de fer au-delà de toute expression, ils ont laissé se détruire ou s'amoindrir le matériel des voies navigables, ils ont subventionné le fort pour écraser le faible de la sorte s'est établi le monopole oppressif des grands réseaux. Il faut se hâter de faire le contraire de ce qui vient d'être fait depuis 22 ans et en finir avec la haute corruption administrative et financière. » En bataille, d'ailleurs, contre
haute corruption administrative et financière. » En bataille, d'ailleurs, contre la navigation et combinant leur action pour la mettre complètement hors de cause, les réseaux n'avaient point laissé que d'être entre eux-mêmes en conflits quand il s'était agi de délimiter leur domaine. Ici, nous touchons l'une de nos sources d'information, tout à la fois la plus malaisée à atteindre, la plus délicate à interpréter, mais de beaucoup la plus hautement suggestive. Les réseaux, plus exactement leur haut personnel, c'est, essentiellement et cela va sans dire, un groupe d'administrateurs et d'ingénieurs, de techniciens et de la gestion financière et des problèmes
de techniciens et de la gestion financière et des problèmes particuliers du rail. Mais rien, par ailleurs, ne les empêche de s'intéresser, pour leur compte propre, à d'autres affaires. Ces affaires peuvent être en liaison avec les entreprises ferroviaires comme fournisseurs et comme clients. Elles peuvent être singulièrement avantagées, non seulement par tel tracé d'une ligne, mais encore par l'extension et la configuration géographique de tel réseau. Il est tel nœud d'influence et d'action industrielle dont l'accès par le rail équivaut à la domination et à la conquête. Ainsi la prise de possession de telle place et de telle position
prise de possession de telle place et de telle position peut-elle servir de base à l'échafaudage de toute une série d'entreprises superposées; car, quoi qu'on en puisse prétendre, la concentration et l'intégration des affaires ont été de tous les temps. Et par là, les combinaisons ferroviaires intéressent le futur de très multiples industries. Joignez-y l'action occulte, mais extrêmement puissante, des grands hommes politiques dont l'influence à Paris se double le plus souvent d'un caciquat souverainement exercé en un point du territoire. Et vous aurez une idée de la sévérité des luttes déployées autour de certaines positions jugées décisives. Comme type
luttes déployées autour de certaines positions jugées décisives. Comme type de ces batailles qui, nous faisant pénétrer dans les coulisses mêmes de ces grandes affaires, en éclairent vivement et les à-côtés et le fond même, l'on peut retenir l'affaire du Grand-Central et l'affaire du Sète-Marseille. L'affaire du Grand-Central est assez simple. Si fort qu'il s'était estimé et quelle que fût sa confiance en sa puissance propre pour tenir la dragée haute aux financiers et nababs du rail, le gouvernement impérial avait redouté de confier le monopole des relations entre Paris, le bassin du Rhône et la Méditerranée à un seul
le bassin du Rhône et la Méditerranée à un seul groupe d'exploitants. Il avait cru désirable et possible d'entretenir, pour son repos à lui et pour la plus grande tranquillité du public, la rivalité classique des routes du Bourbonnais et de la Bourgogne. Livrant celle-ci au Paris-Lyon, il avait souhaité confier la première à un réseau particulier le Grand-Central, s'insérant entre les domaines de l'Orléans et du Paris-Lyon. Ce réseau se serait, par surcroît, assigné la mission de pénétrer le Massif Central, dont on pensait, non sans raison, que l'exploitation par fer tenterait peu d'ambitions. Pour susciter à cet égard
par fer tenterait peu d'ambitions. Pour susciter à cet égard les bonnes volontés, l'on avait envisagé la fusion du Grand-Central et du Midi qui, de la sorte, eût trouvé ce rattachement à la capitale dont il était, de par la conception même toute longitudinale de son réseau, absolument privé. L'on notera que certaines sources de revenus pouvaient apparaître non négligeables, puisque les établissements du Centre tenaient alors dans l'ensemble de la métallurgie française une position autrement importante que de nos jours. Le destin du Grand-Central fut bref autant qu'agité. L'Orléans et le Paris-Lyon se coalisèrent pour éviter qu'il ne tombât
et le Paris-Lyon se coalisèrent pour éviter qu'il ne tombât entre les mains du Midi et s'en partagèrent les tronçons. Le Paris-Lyon, en particulier, y gagna la ligne par le Bourbonnais et se dotait, ce faisant, du monopole absolu des relations entre Paris et le bassin du Rhône. C'avait été la lutte de Paulin Talabot, grand capitaine du Paris-Lyon, contre les Péreire, dictateurs du Midi. Sur l’issue du débat avait très fortement influé l’intervention de deux hommes forts du régime, nantis tous deux de « tyrannies » locales de stricte omnipotence dans le rayon affecté par cette bataille Rouher en
omnipotence dans le rayon affecté par cette bataille Rouher en pays auvergnat et Persigny dans la région stéphanoise. Le duel de Talabot et des Péreire allait aussi bien se reproduire en un autre point et avec encore plus d'ampleur. C’est l’affaire de la ligne Sète-Marseille, développée au cours des années 1860-1863 et qui fut alors, bien plus que les querelles ou les débats d’ordre politique, la grande affaire du Midi languedocien et marseillais. Les Péreire, qui avaient escompté de la ligne maîtresse de leur réseau, le Sète-Bordeaux, le moyen d’organiser tout le trafic de l’isthme européen d’Aquitaine, n’avaient pas tardé
tout le trafic de l’isthme européen d’Aquitaine, n’avaient pas tardé à s’apercevoir que, pour des visées de cet ordre, Sète était une base d’action bien exiguë. Ils se persuadèrent que, s’ils pouvaient atteindre directement Marseille, les choses leur seraient, dans ce cas, facilitées très largement. Ils sollicitèrent donc la concession, de Sète, d’une ligne littorale sur Marseille par la région des salines et la Camargue. Prétention scabreuse. Elle posait la question, non tranchée en droit, de l’homogénéité des réseaux. Sans doute, la ligne convoitée par eux ne devait cisailler aucune des lignes du Paris-Lyon, mais elle s’introduisait, par la tangente,
des lignes du Paris-Lyon, mais elle s’introduisait, par la tangente, dans un domaine que les administrateurs du Paris-Lyon tenaient pour absolument leur. Surtout, par delà la question strictement ferroviaire, il y avait bien autre chose l’exploitation de l’énorme centre d’affaires qu’était devenu Marseille. Depuis que les chemins de fer avaient été établis, en effet, le grand port méditerranéen, en allongeant ses quais et multipliant ses bassins, s’était transformé en un immense foyer d’entreprises immobilières et maritimes, commerciales et industrielles de tout ordre. A la tête de ce formidable consortium, Paulin Talabot, tenant la ville par le rail c’est le maître
Talabot, tenant la ville par le rail c’est le maître du P. L. M. par le navire c’est l’homme des Messageries Maritimes par les docks c’est l’animateur de la Joliette et d’Arles par le charbon c’est le magnat d’Alès et de la Grande-Combe par le fer c’est le créateur du Mokta-el-Hadid. Mais les Péreire qui voulaient reconstruire Marseille, comme ils transformaient en ces années mêmes Paris, entendaient pour cela avoir, sur Marseille, leur ligne et, à Marseille, leur gare, tout comme, de Marseille, leurs lignes de transports maritimes. L’enjeu explique l’âpreté de la bataille qui ne fut pas seulement le
l’âpreté de la bataille qui ne fut pas seulement le heurt de deux réseaux, mais une guerre de banques la Banque de France, la Société Générale et la Maison Rothschild liguées avec Talabot pour écraser le Crédit Mobilier des Péreire. Ceux-ci furent les vaincus de cette bataille inexpiable dont on peut se demander si, par ses antécédents et ses conséquences, par les collusions qu’elle provoqua comme par les ressorts qu’elle mit en œuvre, elle n’aurait pas été l’affaire capitale du Second Empire. Mais il est encore un autre aspect de la politique ferroviaire du régime qu’il faut, au moins dans
la politique ferroviaire du régime qu’il faut, au moins dans ses grandes lignes, essayer de dégager, savoir l’effort de l’utilisation, pour des fins de prestige extérieur et de politique étrangère, du nouvel instrument d’action et de force. Ce n’est point ici le lieu de rechercher le sens et les desseins de la politique étrangère de Napoléon III rappelons-en simplement les vues essentielles reconstituer sur les pays voisins de la France l’influence et le prestige français regrouper, dans la mesure du possible, les pays de langue française sous la souveraineté française. A ces deux fins la politique impériale a voulu ployer
A ces deux fins la politique impériale a voulu ployer son orientation économique. Tout d’abord, l’empereur et tel de ses conseillers attendaient beaucoup pour le rayonnement de l’influence française de l’expansion matérielle espérée par eux en suite de la politique libérale des traités de commerce mais ils voulaient aussi renforcer cette expansion commerciale d’une expansion ferroviaire. Ils ont, à cet égard, raisonné comme suit la France par le système des réseaux est en train de grouper ses propres lignes en des ensembles organiques. Ce faisant, non seulement elle a regagné toute l’avance de fait que ses voisins avaient prise sur
toute l’avance de fait que ses voisins avaient prise sur elle au temps de la Monarchie de Juillet non seulement elle a donné aux constructions l’impulsion la plus vigoureuse, mais elle se trouve à même d’attirer dans ses réseaux telle ou telle entreprise étrangère demeurée à un stade inférieur d’organisation. Il s’agit donc pour les réseaux français de tendre à absorber ces entreprises étrangères par des fusions, à tout le moins de les contrôler par des filiales. De la sorte, chemins de fer du Nord-Espagne, chemins de fer Ottomans, chemins de fer Danubiens et chemins de fer Romains, en même
de fer Danubiens et chemins de fer Romains, en même temps qu’ils donnaient lieu à une remarquable exportation de capitaux et d’ingénieurs, polytechniciens et centraux, devaient renforcer sur tous ces pays l’influence française. Mais sa politique a été plus précise encore sur certains points et plus particulièrement dans la région des Alpes. L’on a remarqué, plus haut, que les spécialistes français du rail s’étaient effrayés vers 1848 de l’avance prise par les chemins de fer des régions belges et rhénanes ils redoutaient que, du Nord-Ouest de l’Europe vers l’Italie du Nord, la poussée du rail, du fait du manque des
Nord, la poussée du rail, du fait du manque des lignes françaises, ne vint tendre d’abord vers les Alpes Centrales, délaissant de la sorte, pour le plus grand dommage de la France, les passages occidentaux de la chaîne et faisant de Trieste, au détriment de Marseille, le port européen par excellence vers le Levant. En même temps qu’ils se préoccupaient de mettre sur pied les lignes de notre territoire, les hommes du Second Empire entendaient bien décider à notre bénéfice propre de la première percée des Alpes. Ce fut même là l’occasion de leur première prise de contact avec Cavour
là l’occasion de leur première prise de contact avec Cavour et c’est sur le fait tout à la fois du Cenis à percer et des avenues à aménager de chaque côté de ce premier tunnel alpin qu’ils mirent sur pied, par une fusion analogue aux fusions françaises, la compagnie du Victor-Emmanuel où capitaux et administrateurs étaient, pour une bonne part, français. Ainsi le Cenis était-il destiné à tenir dans la mise en valeur de l'Italie sous une inspiration française le même rôle que, trente années plus tard, mais au bénéfice de l'Allemagne, s'adjugera le Gothard. Mais il y a plus,
de l'Allemagne, s'adjugera le Gothard. Mais il y a plus, et plus net. Avant même que les événements de 1859-1860 n'eussent donné la Lombardie au Piémont et préparé la venue de toute l'Italie du Nord aux mains de la Maison de Savoie, diplomates impériaux et financiers français avaient cherché à se mettre en état d'équiper sous une forme française les routes septentrionales vers la Lombardie et à faire passer l'ensemble des chemins de fer du Jura et du Plateau suisse sous l'influence de nos propres réseaux. Ce fut là l'origine d'une combinaison extrêmement intéressante qui, autour de l'entreprise française du
d'une combinaison extrêmement intéressante qui, autour de l'entreprise française du Jura-Simplon aurait fusionné, pour le plus grand profit de la politique française, les chemins de fer helvétiques et mis entre nos mains la deuxième percée à ouvrir au Simplon à travers les Alpes percée qui eût elle-même, à son débouché sur les lacs vers Milan, trouver la liaison avec une autre entreprise, pour partie française par les techniciens et les capitaux, celle des chemins de fer Lombards-Vénitiens. Voici mieux encore en 1860, alors que l'Autriche, pour sauver la face à sa dynastie, à ses diplomates, à ses militaires, se cramponnait,
sa dynastie, à ses diplomates, à ses militaires, se cramponnait, éperdument à la Vénétie, les financiers français intéressés aux affaires de chemins de fer, et, par elles, à la mise en valeur de l'Italie tout entière, proposèrent à la cour de Vienne un plan très précis appuyé sur un comité de financiers, internationaux de nom et français de fait, l'Italie rachèterait la Vénétie à l'Autriche elle unifierait ensuite son système ferroviaire et le donnerait en gage à ce consortium de financiers d'accord avec elle pour un plan général d'équipement et d'exploitation de la péninsule c'eût été, en somme et grâce
d'exploitation de la péninsule c'eût été, en somme et grâce avant tout aux chemins de fer, la mise en tutelle économique de l'Italie par la finance française. Combinaison que la politique de prestige de la Cour de Vienne écarta de suite combinaison dont on peut, évidemment, penser qu'elle était aventureuse et même, si l'on se réfère aux contradictions internes de la politique italienne de Napoléon III, extravagante quelque peu mais combinaison aussi dont il est loisible de penser qu'elle avait en soi des éléments de prévision point si mal fondés. Rappelons-nous, en effet, la véritable colonisation économique de l'Italie par
Rappelons-nous, en effet, la véritable colonisation économique de l'Italie par l'Allemagne de 1880 à 1914. La France n'eût fait, après tout, que devancer par son emprise propre l'emprise allemande et, si l'on demande par qui aurait pu être financés des desseins aussi gigantesques, nous ne saurions oublier que, quelque dix ans plus tard, nous trouvions sans grande peine dans nos ressources les cinq milliards de notre rançon. Il y a donc bien eu, dans ces années du Second Empire, et orienté vers le Midi méditerranéen, un grand système ferroviaire français. Il y en eut un, de même, vers le Nord-Est
Il y en eut un, de même, vers le Nord-Est et le Rhin dont les lignes générales sont moins facilement discernables et dont il y aurait lieu de rechercher les éléments mêlés à la trame diverse et déréglée de l'inconsistante politique allemande du règne. L'épisode le plus retentissant, quoiqu'à peu près totalement oublié aujourd'hui, épisode qui, au demeurant, vaut peut-être surtout pour marquer l'esprit d'imprudence et d'erreur du régime finissant, en est fourni par l'affaire des chemins de fer belges où allait s'illustrer un grand homme politique du royaume voisin, Frère-Orban. Dans ses lignes générales la négociation se déroula de
Frère-Orban. Dans ses lignes générales la négociation se déroula de 1868 à 1869 il s'agissait pour la compagnie française de l'Est de racheter, pour les fusionner dans son exploitation propre et les intégrer complètement dans son réseau, divers tronçons et diverses lignes d'exploitation précaire et déficitaire, desservant le grand-duché de Luxembourg et la partie orientale du territoire belge, d'établir, grâce à ce, un contact direct entre ses services et ceux des compagnies hollandaises, de tendre ainsi entre Belgique et Allemagne rhénane comme une barrière ferroviaire française. Combinant horaires et tarifs, l'Est eût été en mesure d'influencer fortement tout l'ensemble des
l'Est eût été en mesure d'influencer fortement tout l'ensemble des lignes du royaume. Sur le plan économique, deux buts paraissaient avant tout visés d'abord, lier partie avec les lignes hollandaises être, grâce à ce, en état d'orienter sur Rotterdam tout le transit de la France de l'Est et de la Suisse et, par là, se trouver en mesure, en de certaines hypothèses, d'exercer une irrésistible pression sur la Belgique par une menace directe contre la prospérité d'Anvers. En second lieu, il ne paraît pas douteux que la compagnie de l'Est sous l'inspiration, semble-t-il, des métallurgistes français, visait à contrôler l'exportation
sous l'inspiration, semble-t-il, des métallurgistes français, visait à contrôler l'exportation du minerai lorrain vers les hauts fourneaux belges et, par là, à surveiller toute la métallurgie belge même. Sur le plan politique, s'agissait-il, avant tout, de procurer une revanche, même de façade, au cuisant échec de la diplomatie impériale dans l'affaire du Luxembourg ? La tractation relative aux chemins de fer se combinait-elle vraiment avec de bien nets projets de mainmise sur la Belgique, voire même d'occupation militaire et d'annexion ? Les Belges le crurent en tout cas, alertèrent Anglais et Prussiens, et expédièrent Frère-Orban à Paris. L'affaire se perdit
et Prussiens, et expédièrent Frère-Orban à Paris. L'affaire se perdit dans les sables. Le résultat le plus net semble de n'avoir pas peu contribué à augmenter, au regard de la politique des Tuileries, la méfiance des hommes d'État anglais. Telle a été la politique ferroviaire, nationale et extérieure, du Second Empire français. L'esquisse, si brève et si superficielle que l'on vient de tenter, n'en saurait épuiser ni l'intérêt ni l'importance. Pour l'étudier tout entière, en effet, il faudrait aller bien plus avant, dégager l'influence décisive exercée par elle sur la vie économique profonde de notre pays, sur l'orientation, le développement
vie économique profonde de notre pays, sur l'orientation, le développement et la localisation de cette vie même. Gigantesque besogne. Champ à peu près vierge qui voudrait l'effort convergent de nombreuses équipes associées. L'on peut penser en tous cas qu'il pourrait valoir la peine d'en tenter l'aventure à l'heure où les remaniements profonds rendus nécessaires par la bataille acharnée du rail et de la route semblent bien vouloir ramener la physionomie d'un réseau français utile et payant, aux limites et au développement même qui avait été atteint à la fin du Second Empire. MARCEL BLANCHARD (Montpellier, Université.) Orientation bibliographique En même
Second Empire. MARCEL BLANCHARD (Montpellier, Université.) Orientation bibliographique En même temps qu'il donnait, il y a deux ans et sous les espèces d'une très remarquable thèse de Sorbonne, la première monographie vraiment historique de la construction d'une grande ligne française (celle de Paris à la frontière d'Allemagne) M. LOUIS JOUFFROY a consacré sa thèse complémentaire à l'étude de ses sources et, du même coup, à celle de la bibliographie plus générale des débuts des chemins de fer français. Ce travail est, en la matière, de recours absolument indispensable et il convient dès l'abord d'y renvoyer quiconque s'intéresse à l'histoire ferroviaire
convient dès l'abord d'y renvoyer quiconque s'intéresse à l'histoire ferroviaire de notre pays. De cette histoire, il n'existe pas d'exposé d'ensemble vraiment substantiel. Sans doute, les travaux de M. ALFRED PICARD Les chemins de fer français. Étude historique. Débats parlementaires, actes législatifs. Paris, 1884, 6 vol. et Les chemins de fer. Aperçu historique, Paris, 1918, s'offrent comme parfaits si on les prend pour ce qu'ils veulent être une narration des vicissitudes administratives du développement de notre réseau national mais c'est là, évidemment, un point de vue un peu étroit. L'on en dira autant sous le rapport tant de la perfection
en dira autant sous le rapport tant de la perfection en soi que de la limitation voulue du sujet du travail de KAUFMAN La politique française en matière de chemins de fer (traduction Hamon, Paris, 1900), de caractère surtout financier, où se trouvent d'ailleurs présentés quelques-uns des points de vue les plus suggestifs et les plus pénétrants peut-être qui aient été proposés en la matière. La littérature saint-simonienne demeure, en définitive, un des essentiels éléments d'information pour atteindre le climat intellectuel et économique au milieu duquel furent élaborés les premiers grands projets. A cet égard, la publication des œuvres des