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le Hawker « Osprey » et le Martin 139 W. Des trois, le premier seulement fut produit : 27 torpilleurs « Vildebeest » furent livrés à l’aéronavale espagnole avant la guerre durant laquelle tous périrent. Après la guerre d’Espagne La guerre d’Espagne provoqua la dispersion et la perte de tous les moyens de l’usine de Getafe. L’usine de Cadix fut vouée aux révisions, et une nouvelle et importante usine naquit, comportant 100.000 m2 en bordure de la base militaire de Tablada, à Séville, mais c’est seulement après 1939 qu’il fut possible d’entreprendre un programme de fabrication. Les difficultés semblaient insurmontables,
possible d’entreprendre un programme de fabrication. Les difficultés semblaient insurmontables, puisque si 1939 signifia la paix en Espagne, cette année-là vit la guerre s’installer en Europe. Les nouvelles licences furent allemandes : à Cadix, on produisit le Bücker « Jungmann » en grande quantité (les séries iront jusqu’à 500 exemplaires) et 25 monoplaces « Jungmeister », ainsi que 25 Gotha Go-145, tous pour l’entraînement. Les premiers sont toujours en service, faisant la joie des jeunes pilotes. Mais les « Jungmeister » ont pratiquement disparu, faute de moteur ; les « Jungmann » étant équipés de « Tigre » de construction
Jungmann » étant équipés de « Tigre » de construction nationale. Dans les ateliers de la CASA, on travaille actuellement à la construction du prototype CASA 212 équipé de deux turbopropulseurs United Aircraft PT6A-27 de 632 ch. Envergure : 19 m. Longueur : 15,15 m. Hauteur : 6,32 m. Surface alaire : 40 m2. Poids à vide : 3.435 kg. Poids total : 6.000 kg. Combustible : 1.900 litres. Vitesse de croisière à 80% et à 3.050 m : 325 km/h. Passage des 15 m au décollage : 500 m. Vitesse ascensionnelle : 8,40 m/sec. Autonomie maximale, avec 20 minutes
Vitesse ascensionnelle : 8,40 m/sec. Autonomie maximale, avec 20 minutes d’attente et 5% de réserve : 1.920 km. L'appareil sera civil ou militaire. Mais, faute de moteurs, le premier ne vola qu’en 1945 avec des douteux « Jumo » de la « dernière heure » allemande. Après, tous les He111 produits furent munis des Rolls-Royce « Merlin », et volent encore. Quelques-uns ont été utilisés dans le film « la Bataille d’Angleterre ». L’autre avion, d’origine allemande, produit par la CASA fut l’inamovible trimoteur de transport Ju-52 dans ses ateliers de Getafe. En 1945, débuta la construction d’une série de
de Getafe. En 1945, débuta la construction d’une série de 170 avions, munis de moteurs nationaux « Beta ». Il est également en service, mais un autre projet de la CASA doit les remplacer, le CASA 212. Un plan d’expansion En 1943, l’Institut National d’industrie acquit 33,33 % du capital de la CASA. Un plan d’expansion fut préparé, avec d’excellents résultats : les 60.000 m2 couverts de la CASA en 1943 ont été aujourd’hui portés à plus de 150.000 ; et le personnel, de quelque 1.600 qu’il était il y a 25 ans a atteint le chiffre de presque 5.000.
a 25 ans a atteint le chiffre de presque 5.000. Faute des contacts internationaux l’industrie aéronautique espagnole eut besoin, à cette époque, de subvenir aux nécessités du pays, et la CASA entreprit le projet et la construction d’un avion de transport, les CASA 201 « Alcotan », 202 « Halcon » et 207 « Azor », tous bimoteurs de tonnage croissant. Le succès de ces appareils ne fut pas retentissant, pour la simple raison que le marché limité ne justifiait pas les dépenses nécessaires à la mise au point des moteurs nationaux appropriés. Seul le dernier, le « Azor »,
moteurs nationaux appropriés. Seul le dernier, le « Azor », avec les puissants « Hercules » de Bristol, qui vola en 1955, entra en service dans l’« Ejército del Aire » en très petite quantité, puisque deux séries de dix avions chacune ont été seulement produites. Il y eut une autre raison pour ne pas poursuivre la politique de prototypes nationaux envisagée au moment de l’intervention de FINI dans l’industrie aéronautique espagnole. La raison déterminante fut la signature des accords avec les Etats-Unis, qui eut un effet désastreux sur les projets nationaux : les « Dakota », acquis à très
projets nationaux : les « Dakota », acquis à très bon marché, comblirent alors le besoin de transports militaires. Pour terminer avec l’étape des prototypes nationaux et des licences allemandes, il reste un seul modèle d’après guerre : le Dornier Do-27. La firme Dornier avait ouvert, en effet, un bureau technique à Madrid, puisqu’elle ne pouvait pas alors le faire en Allemagne. Le Do-25 fut dessiné, et la CASA chargée (ateliers de Cadix) de la construction du prototype Do-25, qui vola pour la première fois en 1954. Le Do-25 fut développé et, devenu le Do-27, il a été produit sous
développé et, devenu le Do-27, il a été produit sous licence par la CASA, à Séville. Il vole toujours et donne pleine satisfaction. Diversification Le besoin d’occuper son potentiel obligea la CASA à diversifier son activité en s’occupant d’affaires extra-aéronautiques (matériel pour l’industrie automobile, les chemins de fer, etc.), qui ont déterminé un très important chiffre d’affaires. Seules les activités purement aéronautiques nous intéressent, toutefois, et il faut noter le favorable effet d’un travail qui, à son origine, semblait seulement transitoire : les révisions et modifications d'avions militaires étrangers, de l’USAF, et — bien sûr — les appareils espagnols d’origine
l’USAF, et — bien sûr — les appareils espagnols d’origine américaine. En 1954, la CASA, dans son usine de Getafe, commença à réviser des Douglas C-47. En 1955 commencèrent les premières révisions des modernes avions à réaction : les F-86 « Sabre ». En 1957, ce furent les F-100 « SuperSabre ». A Séville, le premier programme de révision porta sur le Lockheed T-33 de l’« Ejército del Aire » espagnol, suivi par le même type de l’USAF. Après, l’usine sévillane se vit confier la révision des Convair F-102, qui continue. L’usine de Cadix, en 1960, fut le siège des
continue. L’usine de Cadix, en 1960, fut le siège des programmes de révisions des hélicoptères Sikorsky H-19 de l’USAF et de la marine espagnole, ainsi que les Bell 47 espagnols. Après ces travaux, furent révisés, en 1961, les T-28 et les C-130 ; en 1965, les Republic F-105 furent révisés et modifiés ; en 1967, les MacDonnell F-101, et, ensuite, et jusqu’à aujourd’hui, les F-4 « Phantom ». De plus ont été révisés les SA-16 du SAR et de lutte antisousmarine, les Douglas C-54 et les CASA 207 et CASA 127 (Do-27). Bien sûr, ces travaux obligèrent à édifier de
127 (Do-27). Bien sûr, ces travaux obligèrent à édifier de nouveaux ateliers et à monter des chaînes d’assemblages pour chaque type, ce qui demanda non seulement un perfectionnement des moyens techniques, mais aussi du personnel, avec pour résultat profitable l’acquisition d’un niveau technique modernisé, grâce aux contrats d’assistance technique passés avec les firmes américaines productrices des avions révisés. Les chiffres d’avions passés par les diverses usines de la CASA au cours de ces travaux de révision et de modifications, sont très importants : quelque 200 C-47, plus de 650 F-86, près de 2.000 F-100, plus de 100 C-130, 320 F-105,
près de 2.000 F-100, plus de 100 C-130, 320 F-105, 30 F-101, plus de 400 T-33 et 400 F-102, etc. On peut dire que le nombre des avions et hélicoptères révisés ou réparés en 15 ans, par les diverses usines de la CASA, atteint la somme de près de 3.500 unités. Dans l'usine de Getafe, d'importantes machines-outils préparent les pièces. Ici, une presse « Pacific »... ...cependant que le fraisage des panneaux de voilure fait appel à des fraiseuses, telle cette « Porter »... A Séville, on procède à la fabrication du Northrop F-5 ...cependant qu'un autre hall travaille à
fabrication du Northrop F-5 ...cependant qu'un autre hall travaille à l'assemblage dont on voit le montage de l'empennage vertical... de la partie avant du fuselage du même avion. Puntales, elle a une surface couverte de quelque 11.000 mètres carrés, quelques autres terrains de 40.000 m2 et un héliport. Très près du chemin de fer et de la route nationale Madrid-Cadix, elle est spécialisée aujourd’hui dans les révisions d’hélicoptères et dans les fabrications non aéronautiques. Getafe est également chargée de la révision des appareils de reconnaissance McDonnell RF-101 « Voodoo ». A Séville, une consacrée à la fabrication de la fin,
A Séville, une consacrée à la fabrication de la fin, au début de 1969, est de l’ordre de 4.400, de 18 modèles différents. Aujourd’hui La qualité du travail de la CASA a été à l’origine de quelques programmes de fabrication conjointe. On peut citer notamment la participation de CASA dans le projet et la production d’importants éléments du « business jet » HFB-320 « Hansa », pour lequel la CASA participa dans l’étude de la partie arrière du fuselage, avec la totalité de l’empennage, ainsi qu’une section de l’aile (du longeron arrière au bord de fuite, ailerons, flaps et aérofreins
longeron arrière au bord de fuite, ailerons, flaps et aérofreins compris). Quelque 40 ensembles ont été produits et livrés, et la fabrication continue. En matière aérospatiale, la CASA est engagée dans les programmes ESRO, et a produit, pour les fusées « Areas » de Sud Aviation, lancées à Kiruna (Norvège), les pointes A-40. Aujourd’hui, après la participation de Northrop (24% du capital social), la CASA a en cours de production et de livraison un programme pour 70 avions F-5 sous licence Northrop, destinés à « l’Ejército del Aire ». Les dix premiers furent livrés au mois de juin dernier et
dix premiers furent livrés au mois de juin dernier et le programme sera terminé en 1972. La CASA a également commencé les travaux pour la production d’un petit biturbopropulseur CASA-212, envisagé non seulement comme avion militaire (pour le personnel, charge et missions sanitaires), mais aussi pour un possible marché civil, et peut-être pour l’exportation. Le premier prototype étant en cours de fabrication, on aura l’occasion d’en parler dans le futur. La modernisation intervenue dès 1965-66 avec le programme F-5 a été profonde, les usines de Getafe et Séville travaillant ensemble pour la chaîne d’assemblage de Getafe. Aujourd’hui, nous pouvons passer
pour la chaîne d’assemblage de Getafe. Aujourd’hui, nous pouvons passer en revue d’une façon générale, les moyens actuels de CASA, les moyens qui pourront être employés pour le « Mercure ». # Usine de Getafe : A 15 km de Madrid, c’est la principale. Reliée avec Madrid par chemin de fer, avec étrier et gare de l’usine ; avec les routes Madrid-Toledo et Madrid-Andalousie, par route, et à la base militaire de Getafe par un « taxiway ». Après les dernières constructions, l’usine a une surface couverte de quelque 58.000 mètres carrés, comprenant des installations telles qu’un hangar de 106
mètres carrés, comprenant des installations telles qu’un hangar de 106 x 80 m, avec une grande porte frontale de 106 m et un seul support dans le centre du hangar. • Usine de Séville : Elle comprend deux établissements, une usine principale à Tablada et les ateliers de San Pablo, dans l’aéroport civil de San Pablo, au nord de Séville. L’usine de Tablada, rectangulaire, a comme centre principal un édifice de 240 X 74 m dans lequel les lignes d’assemblage débouchent dans un hangar de 40 X 60 m, avec une porte de 52 m, qui s’ouvre sur le terrain
une porte de 52 m, qui s’ouvre sur le terrain de Tablada. Les ateliers de San Pablo, à quelque 10 kilomètres de l’usine principale comportent deux hangars de 112 X 31 m et une surface couverte de quelque 100.000 m2, ils sont destinés aux révisions et sont dotés d’annexes comme à Getafe et Tablada, où se trouvent des ateliers auxiliaires (hydrauliques, électriques, électroniques, d’instruments, etc.). • Usine de Cadix : Au bord de la mer, dans la zone de Tels sont les atouts industriels de la CASA auxquels s’ajoutent les qualités de son personnel formé, depuis des décennies par un
qualités de son personnel formé, depuis des décennies par un dur travail effectué en dépit de difficultés de tous ordres. Avec le programme « Mercure », la CASA peut ainsi participer à une collaboration majeure avec l’industrie européenne, sous la maîtrise d’œuvre d’une firme qui groupe aujourd’hui une société qui fut à l’origine du premier avion produit par la CASA, le Breguet XIX. En haut, le Dornier Do-27, désigné L-9 dans la force aérienne espagnole. Ci-dessus, à Getafe, la chaîne d'assemblage final des Northrop F-5... ...cependant que celles des North American F-100 « Super Sabre » se poursuit selon un
American F-100 « Super Sabre » se poursuit selon un programme précis. • Usine de Madrid : Située dans la capitale même, elle date de 1945 et dispose d’une surface couverte de 12.000 mètres carrés. Avec une gamme étendue de machines-outils, elle produit des profils en alliages légers et aciers, ainsi que des pièces et ensembles pour l’industrie automobile et des moteurs. Elle a des laboratoires, etc. Dans la même usine il y a des ateliers de fonderie avec une surface couverte de 2.580 m2. Dans ce hall de l'usine de Getafe, on procède aux révisions des McDonnell F-4 «
de Getafe, on procède aux révisions des McDonnell F-4 « Phantom » américains... AERONAVES DU MONDE DOUGLAS DC-3. Le paradis des voyageurs international de Londres à Sydney. Le matériel se modernise : « Constellation », « Superconstellation », Lockheed « Electra » se succèdent. À la suite des difficultés lors de négociations sur les droits aériens, KLM cède la moitié de ses titres au gouvernement ceylanais, en 1958, et le reste en 1961. C’est alors que BOAC signe un accord de pool, en mars 1962, et assure les lignes internationales avec un « Comette », actuellement remplacé par un VC-10.
avec un « Comette », actuellement remplacé par un VC-10. Air Ceylon renforce sa position sur son réseau régional par l’acquisition d’un Hawker Siddeley Avro 748, en octobre 1964, et, doublant son effort de modernisation, a signé un pool de voisinage avec Indian Airlines Corporation. Quant au réseau domestique dont la clientèle est représentée à 80 % par les fonctionnaires, il a bénéficié de l’effort général. Le vieux DC-3 des premiers jours a été relevé en mars 1967 par un Nord-262. Certains dirigeants s’interrogent quant à l’avenir de ce réseau : nécessité pratique ou dépense de luxe ? La concurrence
: nécessité pratique ou dépense de luxe ? La concurrence avec le rail et la route est sévère. L’économie fait loi. Sous la présidence de M. V. T. de Zoysa, Esq., assisté de M. J. W. R. Cadiramen, directeur général, Air Ceylon est en pleine expansion. Quatre experts britanniques (commercial, technique, économique et opérationnel) apportent leurs concours, dans le cadre d’Air Ceylon, au gouvernement ceylanais qui soutient fermement sa compagnie aérienne. En effet, celle-ci draine les touristes et leurs devises qui aideront à équilibrer la balance commerciale aux côtés du thé, du caoutchouc, des épices et des pierres précieuses. Savez-vous
thé, du caoutchouc, des épices et des pierres précieuses. Savez-vous que ce sont les importations de riz qui font pencher la balance ? Car on mange à sa faim et on vit vieux à Ceylan, contrairement à beaucoup de ses voisins. Le tourisme est la seule ressource qui permettra de renverser la situation en attendant que des méthodes modernes de culture, en cours d’introduction, aient décuplé la production de riz. Le manque d’hôtels freine le tourisme. Mais lorsque cette situation provisoire aura pris fin, ne sera-ce pas la fin du paradis comme ce fut le cas de Tahiti ? Très
paradis comme ce fut le cas de Tahiti ? Très intelligemment, le gouvernement ceylanais apprécie l’effort des compagnies étrangères UTA, BOAC, Qantas, IAC, TWA et Aeroflot qui apportent leur concours en faisant connaître les possibilités touristiques de l’île. Il y a encore de beaux jours, et un vol sur Nord-262 nous permit d’apprécier la gentillesse des équipages d’Air Ceylon. Comment rester insensible aux charmes de la grande hôtesse en sari jaune bordé de rouge ? La compétition est sévère avec les élégantes qui assurent le service en sari bleu nuit sur le VC-10. Bonbons et journaux, comme sur une grande
sur le VC-10. Bonbons et journaux, comme sur une grande ligne, et nous voici à Batticaloa, après cinquante minutes de vol. Un quart d’heure d’escale et un nouveau saut de puce de dix minutes ; nous voici à Galle Oya. L’aviation que beaucoup de navigants souhaiteraient revoir... mais faut-il ajouter qu’un commandant de bord chevronné sur Avro 748 gagne, tout compris, 1.000 roupies par mois (1.000 F actuels). Devenir pilote pose également des problèmes à ceux qui ont la vocation, puisque la formation initiale est à leur charge. La moitié du coût de leurs heures de vol est prise en
du coût de leurs heures de vol est prise en charge par le gouvernement dans la seconde phase. Quant à l’embauche, elle est assurée par la compagnie en fonction des besoins. Heureusement, il y en a, à l’échelle de l’île, bien sûr. Et ce ne sont pas les 546 agents de cette petite, mais ambitieuse compagnie, qui nous contrediront. Paul DUREUIL LES ROUTES AÉRIENNES DU MONDE • LES RO Airlin Ceylan Réseau (km) Produit avion (en mil. de km) Passagers Fret (t.-km) Poste (t.-km) Années km pass. en mil.) pass. en mil.) 1948 1953 1958 1963 1968 (10 mois 700
en mil.) 1948 1953 1958 1963 1968 (10 mois 700 10.300 14.400 14.150 16.350 740 1.008 2.085 2.055 2.040 6 33 56 51 66 4,8 19,3 45,0 46,8 80,5 64,1 1.034.765.1.600, 67,3 204.605.605, Taux de progression annuel — + 5,2 % + 12,5 % + 15,15 % + 24 % sur 15 ans + 15,8 % sur 15 ans Ceylan, ce jardin de l’Eden, vient de fêter le 21e anniversaire de son indépendance. Le paradis est bien sur terre, par 8° de latitude nord et 80" de longitude est, minuscule île de 66.000 km2, longue de 435 km et large
île de 66.000 km2, longue de 435 km et large de 225. Hauts lieux de l’Antiquité, ses ruines majestueuses attestent d’un passé glorieux : Anuradhapura, Polonnaruwa qui fait mentir la légende affirmant qu’un pays heureux n’a pas d’histoire. Et pourtant on est heureux à Ceylan, où le bouddhisme fut introduit 307 ans avant Jésus-Christ. N’est-il pas admis que Ceylan est le seul gardien de la loi du canon bouddhique ? Lentement mais sûrement... LES neuf millions de Ceylanais fêtent également le 21e anniversaire de leur dynamique compagnie aérienne : Air Ceylon. Happy birthday ! En cadeau, ils lui offrent son
Ceylon. Happy birthday ! En cadeau, ils lui offrent son premier jet. Un « Trident » I-E et lui permettent d’installer son siège administratif et opérationnel sur le nouvel aérodrome de Katunayake, près de la récente aérogare construite avec l’aide du Canada. Le 10 décembre 1948, parrainé par Australian National Airways Pty Ltd, qui possédait la moitié du capital, Ceylon Airways Ltd voyait le jour. Un DC-3, un de ceux qui ont présidé à tant de premiers vols de compagnies, ouvrait la ligne Colombo Madras Jaffna, longue de 7.000 km. Très rapidement, elle prit son patronyme actuel, Air Ceylon. En
Très rapidement, elle prit son patronyme actuel, Air Ceylon. En novembre 1955, KLM prend la relève de la compagnie australienne et introduit le DC-4 « Skymaster » qui permet d’ouvrir le réseau Modernes stylites, plus intéressés, les pêcheurs de Ceylan, en équilibre sur un piquet (ci-dessus). En haut à droite, un équipage de Nord-262 de la compagnie, la ravissante hôtesse habillée du sari traditionnel. Ci-dessous, escale technique d’un même Nord-262, le rival du rail et de la route. A noter • Le 30 août dernier, la compagnie Air Canada a installé ses nouveaux bureaux de la direction française, 39, boulevard
installé ses nouveaux bureaux de la direction française, 39, boulevard de Vaugirard, Paris-15e en plein quartier de Maine-Montparnasse. Elle conserve cependant son agence du 24, boulevard des Capucines. • La TWA a demandé un abaissement des tarifs transpacifiques de 15 % pour les excursions de 14-21 jours, et de 32 à 37 % pour les groupes de 40 personnes au moins. • La PAN AMERICAN WORLD AIRWAYS inaugurera son premier service quotidien Paris-New York par Boeing 747 de 362 places le 19 décembre prochain. 5.000 réservations ont déjà été enregistrées... A la fin de 1969, la Pan Am offrira 42
A la fin de 1969, la Pan Am offrira 42 vols hebdomadaires sur B-747 et, en avril 1970, 154 vols par semaine, dont certains entre Los Angeles et Paris direct (au moins une liaison par jour). • En juillet 1969, la TWA enregistre une progression de 10 % sur son trafic intérieur américain, 35 % sur son réseau international, soit un progrès général de près de 18 %, par rapport à juillet 1968. • Les Boeing 707 ET 747 de la TWA seront bientôt équipés de fours à micro-ondes Litton Industries réduisant le temps de cuisson des plats chauds servis
Industries réduisant le temps de cuisson des plats chauds servis à bord de 20 à 5 minutes. • ALITALIA bénéficiera de l’appui de l’Import Export Bank, qui a accordé un crédit de 23 millions de dollars à l’Istituto Mobiliare Italiano, pour couvrir les frais d’achat de quatre Douglas DC-9 et d’un DC-8. Le remboursement est prévu en 7 ans, au taux annuel de 6 %. • La compagnie SKY LIFT INTERNATIONAL suédoise vient d’être créée à Malmø. La compagnie islandaise a offert deux Canadair CL-44 au prix de 2 millions de dollars chaque. Un client éventuel serait Volvo qui bénéficerait,
de dollars chaque. Un client éventuel serait Volvo qui bénéficerait, pour le transport de ses voitures exportées, d’un tarif inférieur à celui du transport par mer. • INDIAN AIRLINES songerait, à la suite d’une visite d’une mission aéronautique soviétique en Inde, de remplacer ses « Caravelle » par des Tu-154. Paiement en roupies avec crédit de 10 ans au taux de 3 %. Un moyen de liaison sans câble, sans puissance HF rayonnée Systems management La complexité des grands programmes aéronautiques et surtout spatiaux a nécessité de bonne heure aux Etats-Unis le développement de techniques nouvelles d’organisation de la production.
Etats-Unis le développement de techniques nouvelles d’organisation de la production. Ainsi sont nés le système Pert et la méthode des chemins critiques entre autres. Aujourd’hui, par cette voie un peu détournée, l’industrie aérospatiale va peut-être modifier quelque chose dans la vie de tous les jours de l’homme de la rue. Les grandes sociétés aérospatiales américaines ont commencé à appliquer à des secteurs aussi divers que le contrôle de la pollution de l’atmosphère, l’organisation de la police, la rationalisation de l’utilisation des ressources en énergie et en eau, les méthodes d’analyse et d’organisation des « systèmes » mises au point dans
et d’organisation des « systèmes » mises au point dans le cadre des programmes spatiaux. Ainsi Northrop, North American Rockwell et Lockheed ont obtenu de divers organismes régionaux ou gouvernementaux américains des contrats importants dépassant le cadre expérimental. Des équipes complètes de techniciens ont été, dans ces sociétés, détachées des divisions aérospatiales pour traiter des applications possibles aux systèmes sociaux. Cette nouvelle technique qui est en train de prendre son essor, on pourrait dire cette nouvelle science dérivée essentiellement des procédés informatiques développés lors des grandes opérations industrielles aéronautiques et spatiales, aborde tous les problèmes pratiques tels que l’organisation d’un
spatiales, aborde tous les problèmes pratiques tels que l’organisation d’un centre hospitalier ou d’un cycle d’enseignement en fonction de la valeur des informations de base. Mais plus que la technique de traitement, c’est peut-être l’état d’esprit avec lequel les techniciens attaquent les problèmes qui risque d’être déterminant. Le monde considéré comme des concentrations plus ou moins denses d’informations, est déjà une idée originale, mais, de plus, les gens qui manipulent ces nouveaux procédés n’envisagent pas facilement l’impossibilité ? P. c. Télécommunication par lumière Les températures, la diode se trouve à l’intérieur d’un cylindre muni d’une plaque de cuivre refroidi par