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Nous n'avons pu, en effet, jusqu'ici, sentir les avantages qui résultent de cette loi. Il -il s'agit de la loi de 1902 (car ne possédant sur les trente-deux navires de notre flotte que quatre qui naviguent sous son empire. Nous n'en avons même encore éprouvé que des charges, car, ainsi que nous vous l'expliquions l'an passé, si la loi de 1902 donne aux navires une prime plus élevée que celle de 1893, elle ne la consent qu'à ceux construits postérieurement à sa promulgation, et retire à certains, navires construits antérieurement des droits sur lesquels ils croyaient pouvoir compter. Nous ne
des droits sur lesquels ils croyaient pouvoir compter. Nous ne pouvions donc ne pas souffrir de cette période intercalaire pendant laquelle nous sommes obligés, pour ne pas désorganiser nos services, de naviguer avec un certain nombre de bateaux non primés en attendant que les chantiers de construction aient livré ceux que nous venons de leur demander. Et ceci, messieurs, en façon bien frappante de la nécessité absolue d'une protection effective de notre marine marchande. Car, nous vous le dirons bien franchement : si nous étions obligés de ne pouvoir naviguer que avec des bateaux non primés, nous préférerions de cesser
que avec des bateaux non primés, nous préférerions de cesser une industrie que de nous conduire à des résultats plus désastreux. » M. Tournade. Si toutes les compagnies françaises concluaient de la même façon, ce ne serait pas la peine de chercher à trouver une loi sur la marine marchande. M. J. Thierry. Je regrette de ne pas être de votre avis, mais j'ai une opinion très différente de la vôtre et je la crois prouver par cela que c'est difficile d'accord. M. Tournade. Il est désolant de voir que notre marine marchande soit presque toute sur les primes, si
notre marine marchande soit presque toute sur les primes, si le régime des primes cessait, ce serait à sa mort. M. J. Thierry. Thierry. C'est très donc effet. J'ai déjà fourni à ce sujet quelques renseignements ; j'en fournirai encore très. J'espère que cela cessera si un parti nous arrivons à faire prévaloir dans le domaine les considérations économiques. Si nous arrivons non pas à dissuader ici les activités, mais à les lever par la coordination de nos efforts et de nos moyens, nous sortirons de la crise. (Très bien! très bien! sur la droite.) Jusqu'à présent nous n'avons rien
très bien! sur la droite.) Jusqu'à présent nous n'avons rien fait dans cette voie et le parti pris de vos interventions sont plutôt faits pour nous maintenir dans les mêmes errements. Je prends maintenant le tableau des chargeurs réunis. Vous savez la compagnie envoie ses bateaux à la Nouvelle-Orléans, à Bahia, sur l'océan occidental d'Afrique, à Madagascar, à nos colonies, au Brésil, à Bombay, à la Chine, à Dakar et à Conakry. Or, je crois qu'il y a quelque intérêt pour la France à ce que nos cargos portent notre pavillon sur les points cités, un intérêt moral et intérêt
pavillon sur les points cités, un intérêt moral et intérêt matériel ! Si je consulte pour cette compagnie, créée en 1872, le tableau de ses résultats, je vois que de 1872 à 1881 elle a fait jaugeant 22,400 tonneaux, qui ont effectué 2,700,000 milles marins, transportant 31,700 tonnes de marchandises et 31,700 passagers. De 1881 à 1893 - pendant une période de douze ans - la même société n'avait que onze navires, en jaugeant 70,000 tonneaux, et a plus que triplé. Et pendant cette période elle a, outre les 70,000 jauge, parcouru 10 millions de milles au lieu de 2
jauge, parcouru 10 millions de milles au lieu de 2 millions, et transporté, en tout, 150 millions de tonnes au lieu de 1 million. Elle a donc effectivement et quadruplé son transport. Ce que c'est là un résultat vraiment français. Nous parlerons tout à l'heure de l'efficacité de ces opérations; nous ferons les sommes d'argent que l'on donne dans le pays et ce que les 20 primes qu'on vient vous demander affectent au commerce et à l'industrie de France. C'est 200 ou 300 millions que nous payons tous les ans à la navigation privée; nous vous demandons les primes du
à la navigation privée; nous vous demandons les primes du tribut que le commerce et l'industrie française perçoit de la navigation étrangère; il ne faut pas oublier la flotte des chargeurs réunis, qui a quadruplé ses transports et qu'elle transporte 150,918 passagers au lieu de 37,000 en 1881; tous ces passagers ont consommé de l'alimentation française, ont fait escale en France lorsqu'ils n'étaient pas Français et ont laissé de l'argent aux caisses des transporteurs français et de leurs fournisseurs de tout ordre et de leurs fournisseurs de tout ordre. Aux recettes, elles ont été, pendant cette période, de 51 millions
recettes, elles ont été, pendant cette période, de 51 millions dans la première période, de 208 millions dans la deuxième. Les dépenses, qui avaient été de 11 millions dans la première, ont été de 12 millions dans la seconde et, sur ce dernier période, il y a certainement encore un reliquat considérable pour notre mouvement commercial français. Les sommes versées en dividende étaient de 4 millions en première période; elles sont montées à 14 millions dans la deuxième. Les dépenses pour l'achat de matériel naval ont été de 13 millions dans la première période; elles sont montées à 36 millions
dans la première période; elles sont montées à 36 millions dans la seconde. C'est la construction française qui a bénéficié. Les primes à la navigation ont, en effet, pendant cette seconde période, de 20 millions. Avec ces millions, on a pu arriver à recouvrir les dépenses que je vous indiquais, notamment celles d'amélioration et d'outillage, ce qui est à dire des dépenses éminemment françaises. C'est de l'argent bien placé. Sur les sommes mises en réserve au Fonds Prévoyance, elles ont été de 425,000 francs dans la première période, de 8 millions dans la deuxième. Et, pendant la troisième période de
millions dans la deuxième. Et, pendant la troisième période de dix ans, l'élévation du nombre des navires s'élève à 34; et, voyez un des avantages des temps difficiles, durant cette période de difficultés, onze unités de grande alimentation de quatre unités, le jaugeant 70,100 à 114,800 tonneaux de l'effort des milles parcourus, au lieu de 10 millions de 11,781,000. Enfin, aux cours d'un certain nombre de nouvelles unités. L'année 1903-1904, première année d'application de la loi de 1902: La Compagnie jaugeant 150,000 tonneaux; elle parcourt 1,400,000 milles, transporte 660,000 tonnes de marchandises et 180,000 passagers sur sept lignes principales où
de marchandises et 180,000 passagers sur sept lignes principales où les recettes s'élèvent à 22,867,000 fr., ses dépenses à 22,794,000 fr.; et elle ne laisse pas de dividendes. Mais elle se donne en achat de matériel naval 14,300,000 francs, et elle a encaissé comme primes de navigation 2 millions 966,000 fr. Ce seul développement n'eût-il pas été sans l'intervention des prix de la navigation; cette société n'eût pas pu à ce point son bilan en équilibre. Je vais dire d'un mot que la société a obtenu dorénavant infiniment moins de subventions et dividendes qu'elle n'en a reçu en effet. Où,
subventions et dividendes qu'elle n'en a reçu en effet. Où, en somme, l'activité authentique, puissent les livres d'une société importante. Pourrais-je citer d'autres faits et d'autres conclusions, mais vous avez entendu pour ce qui concerne l'efficacité des primes, le cas qu'on en fait et l'usage qu'on en fait pour le développement du service des affrètements il est à vaste rayon. Elles ne sont pas seulement et uniquement pour l'honneur de porter notre pavillon, ce qui est essentiel. (Très bien! très bien! sur la droite.) De la question. On a celle des avantages sur la question. On a Artaud vous a
des avantages sur la question. On a Artaud vous a écrit sans doute comme à moi. J'ai reçu sa lettre. Il explique très simplement que, pour lui, la corporation de la marine marchande est à la tête des corporations de Marseille : il a raison. Dans un port comme le nôtre, qui est le premier du pays, qui était il y a vingt ans le troisième port de l'Europe, qui n'est malheureusement plus aujourd'hui que le cinquième à peine, à quelque forme de l'activité humaine que nous nous rattachions, nous sommes fonction du port. Je connais beaucoup M. Artaud. Je
sommes fonction du port. Je connais beaucoup M. Artaud. Je le connais certes mieux que l'honorable collègue qui l'a invoqué, et je sais qu'elle est sa disposition d'esprit. Mais au moment où il formulait les appréciations citées, il avait, en sa qualité d'exportateur, un conflit d'intérêt avec les armateurs et cela explique qu'il ait tenu un langage empreint d'une certaine amertume. Mais ce sont là de petites querelles passagères. M. Joseph Caillaux. Permettez-moi de vous citer ce que M. Adrien Artaud avait écrit dans un rapport. M. J. Thierry. Vous l'avez déjà cité. M. Joseph Caillaux. Je n'ai pas cité
l'avez déjà cité. M. Joseph Caillaux. Je n'ai pas cité ce rapport et je ne veux pas parler en ce moment de l'interview qu'il a donnée au Temps. J'ai effectivement reçu de M. Artaud une lettre où il me dit : « J'ai, dans un moment d'animosité passagère, exprimé à un rédacteur du Temps des sentiments un peu vifs que le rédacteur qui m'a interviewé a d'ailleurs travestis. » Le malheur est que trois ans auparavant, en 1901, M. Artaud avait, comme rapporteur devant le syndicat des exportateurs de Marseille, écrit un rapport qui contient à peu de chose près
écrit un rapport qui contient à peu de chose près les mêmes critiques contre la marine marchande que celles qui figurent dans le Temps de novembre 1904. M. J. Thierry. Permettez-moi de compléter le renseignement que vous donnez. M. Artaud est un des membres les plus agissants du syndicat des exportateurs qui poursuit naturellement son intérêt collectif et qui veut avoir des clauses de connaissement et des conditions générales plus avantageuses pour l'exportation. Pour cela il est en lutte avec les armateurs. Actuellement le Sénat serait même saisi de certaines propositions de ce syndicat des exportateurs. M. Tournade. Il a
propositions de ce syndicat des exportateurs. M. Tournade. Il a raison ! M. J. Thierry. Il a raison, me dit M. Tournade. Ce n'est pas la question. M. Tournade. Je dis cela dans l'intérêt du commerce. M. J. Thierry. Vous parlez dans l'intérêt du commerce c'est évident, mais en opposition avec les armateurs ; les législateurs sont au-dessus de ces intérêts divergents. Il est très naturel et très juste que M. Artaud défende son intérêt commercial, qu'il le discute en regard des armateurs, qu'il se défende comme se défendent des hommes actifs, intelligents qui réunissent leurs efforts pour la défense
hommes actifs, intelligents qui réunissent leurs efforts pour la défense de leur corporation. Mais nous devons voir la question de beaucoup plus haut, comme la voit M. Artaud lui-même quand il se place au point de vue des intérêts généraux. Nous commettons, je ne dirai pas une mauvaise action, mais une action moins impartiale si nous profitons du choc et du heurt des intérêts privés pour discuter ici les propos plus ou moins passionnés que ces intérêts peuvent avoir suscités. Il importe donc de juger dans une plus grande sérénité. Voilà ma réponse en ce qui concerne l'incident de M.
Voilà ma réponse en ce qui concerne l'incident de M. Artaud. On a aussi opposé l'un à l'autre les dires du rapporteur de la commission extraparlementaire de la loi de 1902, M. Estier. Si vous voulez entrer dans tous ces détails, vous vous exposez, je puis vous l'affirmer, à vous voir opposer des dénégations absolues. Je ne veux pas donner à tout cela plus d'importance qu'il ne convient, mais on a prétendu, par exemple, qu'un capitaine de l'Est asiatique français aurait dit à un consul devoir se rendre à Valparaiso ; or jamais cette société n'a dirigé ni eu l'intention
; or jamais cette société n'a dirigé ni eu l'intention de diriger un navire sur Valparaiso. On a reproché aussi à ce capitaine d'avoir dédaigné du fret à prendre dans le port d'Amoy. Amoy est un port à très vif trafic et dont la principale exportation, en 1902, a été de 143,000 piculs de thé, soit 8,000 tonnes pour toute l'année. Tout cela c'est du roman. Si l'on veut relever dans les dires d'un consul de mauvaise humeur, mal informé ou mal inspiré, des renseignements dictés par je ne sais quelle imagination, où ne peut-on pas se trouver entraîné dans
quelle imagination, où ne peut-on pas se trouver entraîné dans le domaine de la fantaisie et de la légende ? Il est impossible de poursuivre dans cette voie; c'est pour cette raison que je m'efforce de discuter des principes et que je néglige des anecdotes malveillantes ou inexactes. On a parlé aussi de M. Ballin; mais, en vérité, l'emploi du nom de M. Ballin dans ce débat est quelque peu fait pour surprendre. M. Ballin est un des hommes les plus partisans soutenus dans leur pays dans la défense de la marine marchande. M. Ballin, qui est très connu dans
la marine marchande. M. Ballin, qui est très connu dans le monde de l'armement, armateur très avisé, très intelligent, ne saurait être en Allemagne l'objet d'aucune critique, parce qu'il jouit de la protection personnelle et directe de l'empereur. Il doit en être ainsi beaucoup moins parce qu'il est M. Ballin que parce qu'il est un grand armateur et que son souverain a la passion de l'armement au point de vue de la grandeur nationale. Il donne à tout son peuple le haut exemple d'une sollicitude personnelle et spéciale pour la marine marchande que devraient comprendre toutes les grandes nations du
marine marchande que devraient comprendre toutes les grandes nations du monde. Il entend que celle-ci soit l'expression de leur grandeur commerciale, industrielle et agricole. La marine marchande a, en effet, toutes ces grandes missions à remplir; elle a même une importance militaire par le concours qu'elle peut donner dans une flotte auxiliaire. M. Ballin jouit, je le répète, d'avantages tout à fait spéciaux ; il a pour pourvoyeurs de fret jusqu'à des douaniers aux frontières allemandes de la Pologne, de la Russie, de la Lithuanie, de l'Autriche et de la Bohême. Il faut bien que nous fassions connaître tout cela,
Bohême. Il faut bien que nous fassions connaître tout cela, puisqu'en France on ne craint pas de nous opposer l'opinion de nos concurrents. Comment voulez-vous qu'ils donnent un avis favorable à nos primes ? Vous avez constaté qu'avec leur aide notre marine ne cesse pas de monter; nous disputons à nos concurrents non seulement la part la plus forte que nous puissions conserver dans le tonnage national, mais même dans une certaine mesure celle que nous prenons dans la cueillette mondiale. Nos compagnies postales subventionnées avaient des habitudes trop administratives, a-t-on dit, un peu aristocratiques même. Elles font maintenant des
a-t-on dit, un peu aristocratiques même. Elles font maintenant des cargo-boats, et elles vont chercher du fret non seulement dans les ports du nord de la France, mais plus loin, jusqu'à Anvers. Il est tout naturel que nos rivaux commencent à n'être pas contents. Il est seulement regrettable qu'ils trouvent ici des orateurs très autorisés pour nous opposer leurs doléances. (Très bien! très bien!) Voici ce qui se passe aux diverses frontières que je viens d'indiquer, au profit de l'armement allemand. Lorsque des émigrants pour l'Amérique se présentent à la gare frontière pour transiter sans être porteurs non pas d'un
gare frontière pour transiter sans être porteurs non pas d'un passeport — cela n'a pas la même importance — mais d'un billet de navigation pour une compagnie allemande, on ne leur laisse pas franchir la frontière. L'armement allemand jouit d'un privilège certain ; mettez-le au compte, si vous voulez, de la combinaison des transports de terre et de mer ; disons, si vous y tenez, qu'il n'y a là aucun arbitrage. Mais le fait est là ; il y a un monopole effectif de ce transit. En fait, quand les émigrants se présentent à la frontière pour pénétrer sur le
émigrants se présentent à la frontière pour pénétrer sur le territoire allemand et prendre un bateau à destination de l'Amérique, les choses s'arrangent de telle manière qu'ils sont fatalement conduits à prendre passage sur un bateau allemand. Cela constitue, au profit des navires de l'empire, le monopole le plus fructueux que jamais marine marchande ait obtenu dans aucune nation du monde. Du reste, messieurs, ce phénomène en matière de transport d'émigrants n'est pas isolé. Cela se passe un peu de même en Italie, mais d'une autre manière. Depuis trois ans, j'ai saisi à plusieurs reprises notre ministre des affaires étrangères
j'ai saisi à plusieurs reprises notre ministre des affaires étrangères de réclamations sur les difficultés que voici. L'émigration italienne qui apparaissait à l'origine à beaucoup d'économistes comme une déperdition pour cette nation voisine et amie, l'émigration est devenue une richesse pour l'Italie. M. Carnaud. Grâce à de bonnes lois sur l'émigration. Ce qui se passe en France est scandaleux. J'ai déjà protesté en ce qui concerne Marseille. M. J. Thierry. Vous allez au-devant de mon raisonnement; je vous remercie de votre concours. Cette émigration est devenue une richesse pour l'Italie. En effet, le pourcentage des Italiens qui émigrent sans esprit
En effet, le pourcentage des Italiens qui émigrent sans esprit de retour est très faible ; de plus, ils ont des habitudes de sobriété et d'épargne qui font que, de l'étranger, ils envoient déjà de l'argent au pays, achètent des lopins de terre, travaillant de loin à la richesse nationale. Et cette dernière n'est pas un mythe, messieurs : depuis une vingtaine d'années il se produit une évolution financière et économique magnifique dans ce pays qui se heurtait pourtant à de très grandes difficultés. M. Lebrun. J'ai donné l'autre jour à ce sujet des chiffres très précis. M. J. Thierry.
à ce sujet des chiffres très précis. M. J. Thierry. En effet, et nos collègues voudront bien s'y reporter. Je ne puis en ce moment entrer dans tous les détails. L'émigration est donc une ressource pour l'Italie, elle est aussi une ressource pour l'industrie maritime; il y a là un fret énorme à exploiter. Le mouvement d'émigration à l'aller et au retour représente plusieurs centaines de milliers de personnes tous les ans. Comme la marine marchande française a, quoi qu'on en dise, quelque esprit d'entreprise et d'initiative, l'armement marseillais s'était appliqué depuis nombre d'années à faire ces transports. Deux sociétés
appliqué depuis nombre d'années à faire ces transports. Deux sociétés de Marseille étaient parvenues à y réussir et continuent à s'y débattre aujourd'hui. Ce sont les difficultés tous les jours croissantes et plus tendancieuses qui leur sont suscitées, que j'ai eu l'honneur de signaler plusieurs fois à notre ministre des affaires étrangères. Une législation spéciale a été instituée en Italie avec le but affirmé de protéger les émigrants dans leur hygiène et dans leur sécurité. Ce dessein est très humanitaire et très louable et je l'approuve hautement; mais si vous entrez dans le détail des débats et des rapports parlementaires
entrez dans le détail des débats et des rapports parlementaires italiens dont j'ai donné des extraits aux ministres des affaires étrangères de France, le mobile commence à paraître moins humanitaire et moins désintéressé. On découvre dans ces documents que cette législation, dans l'intention de certains législateurs transalpins, a pour objet de constituer au profit de l'Italie un monopole du transport des émigrants. Mais comment procède-t-on pour cela? Ce n'est pas cette fois la question de frontière qui entre en jeu. C'est autre chose : la législation spéciale dont je vous parlais a institué pour les navires d'émigration des commissions de
parlais a institué pour les navires d'émigration des commissions de visite qui vérifient leurs conditions d'installation; elle impose, en outre à bord, un commissaire du Gouvernement, un sous-recargue. Messieurs, ce serait bien mal connaître la nature humaine et les tendances inévitables de la concurrence internationale que de ne pas admettre que ce sous-recargue est présent à bord des navires italiens pour protéger les navires italiens et à bord des navires français pour rendre leur tâche difficile. Je pourrais citer à ce sujet des faits précis ; j'en ai donné connaissance à notre ministre. L'an dernier, un navire français plus jeune
à notre ministre. L'an dernier, un navire français plus jeune qu'un navire italien, de même type, de même construction, parfaitement aménagé et réparé, a été déclaré impropre au transport des émigrants ; le navire italien n'a jamais cessé d'être autorisé à naviguer. Voilà, messieurs, sans compter les taquineries des commissaires en cours de route, comment on traite notre armement à l'étranger. (Très bien! très bien! au centre.) La concurrence internationale est très tendancieuse, très âpre, très rude, en attendant le règne de la fraternité universelle. Aussi, nous serions de véritables dupes si nous nous laissions aller à consulter les étrangers
dupes si nous nous laissions aller à consulter les étrangers sur ce que nous avons à faire chez nous dans la limite des conventions et de nos droits. (Applaudissements.) M. Carnaud. Je suis d'avis qu'il faut nous défendre et attirer chez nous le plus grand nombre possible d'émigrants. Le meilleur moyen serait de les protéger effectivement contre ce qu'on appelle chez nous les "pisteurs", qui vivent d'eux. J'ai écrit plusieurs fois, à cet effet, au ministre de l'intérieur, afin d'appeler son attention sur ce point très important ; il m'a promis de prendre un décret qui protégera l'émigration. J'espère que
promis de prendre un décret qui protégera l'émigration. J'espère que ce décret sera rendu d'un moment à l'autre. M. J. Thierry. Je suis moi-même intervenu dans le même sens dans certaines circonstances. Mais votre observation fort juste s'applique à des groupements très restreints d'émigrants étrangers de toute origine, notamment d'émigrants syriens. Je parle en ce moment, moi, de l'émigration italienne qui ne part pas de Marseille, qui part de Naples et des autres ports de l'Italie; je parle d'un fret d'émigration que notre armement va chercher dans les ports italiens. M. Carnaud. La loi est applicable à tous. M. J.
M. Carnaud. La loi est applicable à tous. M. J. Thierry. Il y a en Europe un certain nombre de nations qui ont un courant d'émigration permanent vers l'Amérique du Sud. Il s'agit de populations entières qui quittent leur pays natal, et qui y reviennent après avoir ramassé un petit pécule. C'est du transport collectif et exclusif, dans des navires spéciaux, de ces émigrants que je m'occupe en ce moment ; cette question n'a pas de rapport avec la question, fort intéressante d'ailleurs, que vous avez soulevée. Voilà, messieurs, ce qu'il faut penser, non seulement de l'appréciation des étrangers, mais
qu'il faut penser, non seulement de l'appréciation des étrangers, mais encore de leurs relations avec nous, lorsque nous voulons, comme on nous y convie dans ce débat, exercer notre industrie chez eux et sur leur fret ; je ne critique pas, je ne discute pas, je constate des faits acquis. Je pourrais mentionner des procédés de la concurrence étrangère dans lesquels se plaît à paralyser notre initiative par des véritables brimades. J'ai parlé tout à l'heure des chargements réunis. Je pourrais citer à cet effet un pays dont le trafic a beaucoup d'affection avec le nôtre. La compagnie des chargeurs
a beaucoup d'affection avec le nôtre. La compagnie des chargeurs réunis a essayé d'obtenir une part dans ce trafic : pour franchir une passe et entrer dans un port déterminé, il fallait un pilote de la nation étrangère et le bateau de la compagnie des chargeurs réunis l'attendait, selon son tempo, trois heures ou trois jours ; la compagnie, de guerre lasse, a fini par renoncer à cette ligne et à son trafic. C'est un petit moyen que la concurrence étrangère arrive parfois à refouler l'initiative de l'industrie maritime française ; de tels faits se produisent quotidiennement, et ne sont