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marcher vers la gloire serait tout à fait contraire à la vérité. Tout était à faire. Viscount anciens uniformes 1962 1962 Arrivée des premiers pilotes et des premières hôtesses. Ouverture d'une réservation AIR INTER installée rue de Castiglione. Mise en place d'un comptoir d'accueil à Orly. Une innovation AIR INTER : la carte d'abonnement. Il y avait bien un esprit AIR INTER, mais il fallait l'animer. Il y avait bien une expérience passée, mais elle était traumatisante. Et si la création qui se poursuit tous les jours depuis dix ans déjà est l'œuvre du très petit noyau initial, et de
déjà est l'œuvre du très petit noyau initial, et de tous ceux qui sont venus depuis, elle est d'abord l'œuvre de celui qui a donné la première impulsion dont nous nous efforçons de continuer le mouvement et qui, animé par la certitude de la réussite et par une foi impétueuse, a pris la responsabilité de faire aboutir une entreprise dont, à l'époque, on imaginait mal le développement. Il y avait bien aussi un programme, mais assorti de tant de restrictions politiques et financières, et basé sur tant d'hypothèses encore à vérifier, qu'il fallait une force irrésistible et beaucoup d'audace pour
vérifier, qu'il fallait une force irrésistible et beaucoup d'audace pour se mettre en route et vouloir continuer. Non pas pour fermer les yeux et plonger, mais pour s'accrocher et progresser de difficulté en difficulté, chaque victoire en exigeant une autre, tandis que le premier faux-pas serait fatal. L'action facilitant l'action, les premiers résultats confirmant les espérances, le sol s'affermissait et petit à petit on entrevoyait qu'après l'époque héroïque de la conquête viendrait celle de l'exploitation, l'histoire succédant à la préhistoire. Mais la transition s'étend sur une longue période ; bien des efforts, toujours douloureux et parfois récompensés, sont encore nécessaires
des efforts, toujours douloureux et parfois récompensés, sont encore nécessaires pour parvenir aux temps modernes qu'on peut faire commencer à la mise en service le 1er avril 1962 des cinq premiers avions appartenant à AIR INTER. Sans être grands-pères, mais des "vieux" cependant, beaucoup d'entre nous ont vécu cette époque fraîchement révolue, et pour une rétrospective d'un centenaire (l'aviation va si vite) l'année 1962 est trop contemporaine pour être évoquée. 1963 Mise en ligne de deux autres Viscount. Création d'une escale et d'une représentation locale à MULHOUSE. Le Viscount F-BGNV effectuant le vol LILLE/LYON s'écrase à Tramoyes ; 11 passagers
effectuant le vol LILLE/LYON s'écrase à Tramoyes ; 11 passagers et les 4 membres de l'équipage (parmi lesquels le Commandant VALENCIA, chef du PN AIR INTER) trouvent la mort. Une survivante de quatre ans... Elle représentait du reste il y a dix ans un futur que personne ne se hasardait à prévoir : les uns parce qu'ils n'y croyaient pas, les autres parce qu'ils n'avaient pas le temps d'y penser. De même qu'il y eut l'ère S.N.C.F. dans les temps anciens, avant la décision de reprise, de même l'époque des premiers vols, grâce à un appui technique et commercial soutenu,
premiers vols, grâce à un appui technique et commercial soutenu, est celle d'AIR FRANCE. Ce passé modeste, et d'autant plus difficile, ne poussait pas aux rêves épiques. Il ne fallait pas chercher la récompense des efforts dans les réalisations du jour, ni même dans un avenir prometteur, mais besogner pour survivre. Après les tribulations amères de 1959, adoucies par quelque activité aérienne saisonnière, la "grande année" 1960, tout en montrant une vitalité réconfortante, ne connaît pas encore l'activité qui commencera seulement à éclater l'année suivante. En dépit d'une grande ardeur, mais par prudence et faute de moyens, si le premier
mais par prudence et faute de moyens, si le premier service fut ouvert le 6 juin sur PARIS-TOULOUSE, il fallut attendre le 14 novembre pour PARIS-PAU, le 16 décembre pour LILLE-LYON-NICE, et ce fut tout, à part une activité saisonnière en croissance déjà marquée sur les années précédentes avec les radiales vers LA BAULE, DINARD et QUIMPER, BIARRITZ, LOURDES et la transversale BIARRITZ-LOURDES-NICE. L'ouverture du service sur TOULOUSE n'était pas une création car AIR FRANCE avait déjà exploité cette ligne pendant une assez longue période, tantôt en DC 3 par économie, tantôt en VISCOUNT pour séduire les passagers, mais sans
économie, tantôt en VISCOUNT pour séduire les passagers, mais sans grand succès. Faute d'un préavis suffisant, AIR FRANCE n'avait pu rendre disponible le VISCOUNT prévu, qui devait un peu plus tard être remplacé par le DC 6 de la T.A.I., et le premier appareil utilisé fut pendant un temps le VIKING d'AIRNAU-TIC. Avec des succès divers, cinq exemplaires de ce vénérable aérodyne accumulèrent hardiment des heures de vol sur PAU et sur la transversale après TOULOUSE, l'année suivante sur la Bretagne et pendant trois ans sur la majeure partie du réseau. L'exercice 1960 comptait, saisonnières comprises, 16 103 passagers transportés,
réseau. L'exercice 1960 comptait, saisonnières comprises, 16 103 passagers transportés, 81 tonnes de fret et 1 333 heures de vol. C'était sans aucun doute modeste, mais à défaut de normes et de productivité alors sans signification, était-ce bon ou mauvais ? Au moins c'était un début, et très réjouissant à ce titre, mais aussi les prévisions un peu hasardeuses se confirmaient, et surtout les impératifs financiers rigoureux étaient respectés. On allait pouvoir continuer. C'est ce dont se réjouissaient, pour eux-mêmes et pour l'œuvre naissante, ceux qui étaient tout AIR INTER à l'époque, tous réunis pour la première fête de Noël,
à l'époque, tous réunis pour la première fête de Noël, à douze. Ils se réjouissaient, et onze d'entre eux se réjouissaient encore — le douzième n'ayant fait qu'un bref passage — non pas tant des résultats que des promesses, non pas tant d'avoir reçu que d'avoir donné. Car si la moisson apporte une satisfaction légitime à ceux qui ont semé, combien plus grande sera notre joie à tous si nous agrandissons le champ pour les moissons futures. Cdt ARNAUD 1964 Mise en ligne des quatre Nord-262 et de trois nouveaux Viscount. Création d'un comptoir de vente AIR INTER à l'Aéroport
Viscount. Création d'un comptoir de vente AIR INTER à l'Aéroport d'Orly. AIR INTER fête son millionième passager. Installation au N°6 à Orly. Recrutement du personnel technique nécessaire. Le Service Réservation installé à Orly à la direction financière Dans une société qui, comme la nôtre, a connu un développement que l'on pourrait qualifier "d'ultra-rapide", il est bon quelquefois, pour ceux qui ont vécu cette progression depuis son départ, de faire un retour en arrière pour comparer l'activité de leur secteur à ses débuts avec celle d'aujourd'hui. Au cours de ce voyage dans le passé, que l'on évoque toujours avec nostalgie, il
dans le passé, que l'on évoque toujours avec nostalgie, il arrive que certains moments, pourtant difficiles de cette époque, reviennent à l'esprit parce qu'ils ont marqué une étape de cette croissance. En ce qui concerne la Direction financière, dont l'un des rôles est de traduire en chiffres l'activité de la Société, les comparaisons qui pourraient être faites sont excessivement nombreuses. Néanmoins, il est intéressant de revoir quelques chiffres concernant les premières années, pour les rapprocher de ceux que nous trouvons actuellement et qui d'ailleurs, nous semblent tout naturels, alors qu'à cette période il ne nous serait pas venu à l'idée
cette période il ne nous serait pas venu à l'idée de les avancer, même dans notre projection sur l'avenir, pensant que ces chiffres tenaient plus de la fiction que de la réalité. À titre d'exemple, au mois d'avril 1961, l'embryon de ce que nous appelons aujourd'hui la section "utilisation passages", compte tenu d'une augmentation de trafic, exploitait le mois de février. Or, le nombre de coupons à traiter s'élevait à 3 099, alors qu'aujourd'hui il est de l'ordre de 200 000 pour le même mois, c'est-à-dire qu'il s'est multiplié par 65 environ Il est bien évident que le nombre de
65 environ Il est bien évident que le nombre de personnes affectées à cette tâche a également augmenté, mais dans une proportion moindre puisque de 4, l'effectif est passé à 17. La comparaison des effectifs est très difficile, car les tâches ont considérablement varié entre ces deux périodes. Il était fréquent en 1961 de retrouver au standard une employée de la comptabilité ! de même, entre deux enregistrements de caisse ou de banque, la titulaire de cette tâche s'affairait sur la machine comptable "National" pour effectuer la facturation et la comptabilisation de toutes les opérations de la Société, cependant qu'une
comptabilisation de toutes les opérations de la Société, cependant qu'une autre employée tenait à jour le cahier de mouvement des appareils, pour ensuite retourner à sa machine à écrire. Il est bien certain qu'une société jeune a toujours de l'ambition et que ce "bon vieux temps" ne pouvait durer, car chacun, avec la foi que lui transmettait l'Amiral Hébrard, dès son entrée, participait à cette besogne ardue de l'expansion. Néanmoins, les "vétérans" garderont toujours à l'esprit les réunions de fin d'année où tout le personnel de la Société, c'est-à-dire de 17 à 22 personnes, se rencontrait dans le bureau de
17 à 22 personnes, se rencontrait dans le bureau de l'Amiral qui trouvait toujours les mots appropriés pour entretenir le feu sacré reçu à l'arrivée. R. HUSSON au matériel À la veille d'un anniversaire, rappeler ce qu'était en avril 1962 le service Matériel permettra à chacun aujourd'hui d'apprécier le progrès accompli dans le domaine technique. 1965 Achat d'un onzième Viscount. Utilisation de deux Caravelle mises à disposition par AIR FRANCE. Mise en service du link-trainer Vickers. Ouverture de l'Agence Vendôme rue de Castiglione. Créations des premières délégations : MULHOUSE, LYON, TOULOUSE. AIR INTER lance sa formule "Forfaits Sports d'Hiver" dans
TOULOUSE. AIR INTER lance sa formule "Forfaits Sports d'Hiver" dans les Pyrénées. Les moyens techniques 1) Les avions: 4 VISCOUNT en ligne, plus un en grande visite. 2) L'entretien (périodique et en ligne) effectué par AIR FRANCE. 3) Les locaux : un hangar appartenant à AIR FRANCE un bureau où se logeaient tant bien que mal le directeur technique, le chef de l'exploitation ; le chef du service matériel, le préposé aux opérations —, un magasin à l’étage du hangar d’AIR FRANCE avec du matériel en instance d’inventaire. 1966 Achat de trois VISCOUNT. Les Pouvoirs publics renouvellent l’autorisation et l’agrément
de trois VISCOUNT. Les Pouvoirs publics renouvellent l’autorisation et l’agrément de transport aérien d’AIR INTER pour une durée de 20 ans. Mise en place de l’ordinateur IBM 360-20. Inauguration de la Délégation SUD-EST. Le premier compte rendu mensuel technique Il relate de nombreuses difficultés techniques pannes mécaniques ou électriques, insuffisance d’équipement des escales en personnel et matériel entraînant de nombreux retards, une mauvaise utilisation du matériel, un surcroît de travail pour les équipages, des conditions de vol inconfortables pour les passagers. L’assistance que nous assurait AIR FRANCE n’était pas pour autant critiquable, cependant elle n’était en rien comparable à celle
autant critiquable, cependant elle n’était en rien comparable à celle que la Compagnie nationale assure maintenant pour nos CARAVELLE, les traitant comme les siennes dans la chaîne. AIR FRANCE, qui n’exploitait plus les VISCOUNT, portait ses efforts sur les "jets" et avait constitué à grand peine un petit groupe de personnel connaissant le L’Agence Vendôme en 1965. VISCOUNT ; le petit groupe était de valeur variable et ne pouvait assurer de permanence pour répondre à nos besoins. Contractuellement, l’entretien s’effectuait en heures marginales, les blocs duraient quatre à cinq jours. En escale, les moyens en personnel VISCOUNT étaient encore plus
En escale, les moyens en personnel VISCOUNT étaient encore plus faibles. 1967 Mise en ligne de six Caravelle aux couleurs d’AIR INTER. Ouverture de l’agence SCRIBE. Création de la Délégation OUEST. Engagement de la première femme-pilote : Melle DU BUT devenue depuis Mme CAMUS. Mise en service du simulateur de panne Caravelle. Les premiers mécaniciens Devant ces difficultés, il fut décidé d’engager à partir de fin avril huit mécaniciens-Compagnie pour assurer l’entretien en ligne à Orly et aux deux escales principales du moment, Lyon et Toulouse. Ces huit mécaniciens formeront les trois premières équipes et elles resteront à ce niveau
les trois premières équipes et elles resteront à ce niveau pendant deux mois, Orly s’enrichissant ensuite de trois autres mécaniciens en juillet. Ces mécaniciens ne connaissent pas le VISCOUNT. Les turbopropulseurs, considérés de transition entre les "conventionnels" et les "jets", sont peu répandus ; il faut commencer par s'instruire. Le délai nécessaire est demandé à la Direction, on l’expose au PN qui, averti de l’engagement de mécaniciens, est impatient de les rencontrer. Le premier stage démarre le 16 mai, on "emprunte" un local de 3 m x 3 m à l’étage du hangar AIR FRANCE, on récupère juste à temps
l’étage du hangar AIR FRANCE, on récupère juste à temps avant leur passage au four crématoire des documents condamnés devenus inutiles pour AIR FRANCE. Le stage est terminé le 8 juin et aussitôt chacun rejoint son poste. Le PN est satisfait de nous voir enfin arriver, mais on a encore des soucis on cherche des locaux. L’aéroport d’Orly n’en a pas à nous louer on "emprunte" un box de 3 m2 à la JAPAN AIRLINES. A Toulouse, rien non plus, on sous-loue à une autre compagnie. Lyon a plus de chance, la Chambre de commerce nous loue un sous-sol encore
chance, la Chambre de commerce nous loue un sous-sol encore utilisé actuellement. Enfin c’est parti, ça donne des résultats, tout le monde est content. 1968 Signature d’une convention avec l’Etat concernant les modalités d’exploitation des lignes. Le siège social d’AIR INTER est transféré rue de Rivoli, où s’installent la Direction générale, la Direction commerciale et le Secrétariat général. Le premier véhicule-compagnie Nous l’obtenons en mai c’est la "403 noire" légendaire; elle a eu une longue carrière à tout faire, utilisée simultanément par le PN, les Opérations, le Technique. C’était du sport pour l’avoir. Elle fut ensuite repeinte, la première décorée
sport pour l’avoir. Elle fut ensuite repeinte, la première décorée au sigle-compagnie, et donnée au commissariat. Et puis, en juin arrive le premier responsable de "l'appro"; les jours passent, le bureau commun du cinquième descend au troisième étage et s’y multiplie par trois. En octobre et novembre arrivent d’Indochine, convoyés par nos équipages renforcés de nos mécaniciens au sol, les N-Tango et N-Uniforme. 1968 La "RESA PARIS" et le centre télégraphique s’installent rue du Père-Corentin. Création de la Délégation COTE D’AZUR-CORSE. AIR INTER fête son cinq millionième passager. Achat de quatre nouvelles Caravelle. Arrivée du premier Fokker 27/500 qui sera
quatre nouvelles Caravelle. Arrivée du premier Fokker 27/500 qui sera suivi de neuf autres. La première navette Orly-Casti En août on obtient une autre 403; on embauche un chauffeur, la première navette fonctionne. Et puis, nous avons continué en mars-avril 1964 arrivent les VISCOUNT canadiens C-Fox, C-Golf, C-Hôtel et en octobre de la même année, le tournant de notre histoire, nous nous installons au N6 et assurons l’entretien des VISCOUNT. Ce fut un grand jour pour nous, il nous a conduit vers ce que nous sommes en 1970, où nous parlons de MERCURE. Aucun doute possible, nous continuons... E. BONGIBAULT
parlons de MERCURE. Aucun doute possible, nous continuons... E. BONGIBAULT 1969 Premiers atterrissages automatiques des Caravelle avec passagers à bord. Mise en service du link-trainer Fokker. Ouverture de l’agence INVALIDES. Les hôtesses inaugurent leur nouvel uniforme créé par Jacques Esterel. L’I.B.M. 360-20 est remplacé par un I.B.M. 360-30. Les premières caravelles AIR INTER dans les ateliers de Sud-Aviation 1967. l’accord d’entreprise C’est le 16 janvier dernier qu’a été signé entre l’Amiral HEBRARD et les représentants des organisations syndicales C.G.T., C.F.D.T. et C.G.C. (S.C.A.I.) accompagnés des délégués du personnel ayant pris part à sa rédaction, un accord d’entreprise pour le personnel
part à sa rédaction, un accord d’entreprise pour le personnel au sol. Ainsi qu’il est indiqué à l’article 1 de cet accord, ce dernier résulte de la volonté des parties signataires de codifier par voie d’accord contractuel les dispositions propres à la Compagnie qui concrétisent, pour son personnel, un certain nombre d’avantages s’ajoutant à ceux qui résultent soit de l’application des textes légaux et réglementaires, soit de la Convention Collective Nationale du Personnel au sol des Entreprises de Transport Aérien. Pour ce faire, les dites dispositions furent passées en revue et les principes qui les animaient furent rediscutés avant d'être
et les principes qui les animaient furent rediscutés avant d'être traduits à nouveau dans un esprit que chacun a voulu essentiellement pratique et réaliste. De telles démarches ont bien entendu conduit chaque partenaire social à demander l'introduction d'un certain nombre de nouvelles clauses ou l'amélioration de certains avantages particuliers, et c'est le deuxième aspect de cet Accord qui apporte ainsi nombre de garanties au personnel, en particulier sur des problèmes se posant couramment dans la Compagnie et imparfaitement évoqués, pour le moment, par les textes de la Convention Collective. Citons notamment ceux ayant trait à la promotion intérieure, aux mutations
notamment ceux ayant trait à la promotion intérieure, aux mutations de Paris dans une ville de province ou l'inverse, aux problèmes de déplacement suivant leur durée, etc. Rappelons également que prend place dans cet Accord l'institution nouvelle d'un Conseil de discipline, organisme consultatif qui, espérons-le tous, devra avoir le moins souvent possible l'occasion de fonctionner. Instrument commode à consulter par chacun, l'Accord d'Entreprise AIR INTER doit contribuer à une meilleure compréhension des droits et des obligations de chacun à tous les niveaux de la hiérarchie. C'est là son troisième intérêt et non le moindre. Ce texte doit faciliter en particulier
et non le moindre. Ce texte doit faciliter en particulier les rapports entre ceux qui ont des responsabilités d'autorité et les représentants du personnel, en leur proposant une approche commune de beaucoup de problèmes concrets. Pour terminer, il faut souligner l'excellent climat qui ne cessa de régner au cours des nombreuses et longues discussions qui précédèrent la signature de cet Accord. Malgré des positions souvent éloignées, beaucoup de participants se sont ingéniés à trouver des solutions de compromis, à "jeter des passerelles" qui, bien souvent, servaient de terrain d'entente aux réunions suivantes. Comme quoi la volonté d'aboutir à un résultat
réunions suivantes. Comme quoi la volonté d'aboutir à un résultat concerté a été un stimulant certain pour la compréhension mutuelle des problèmes posés en commun. l'extension des compagnies dites de 3e niveau Parallèlement à l'activité des grandes compagnies aériennes, il existe de nombreuses entreprises de transport aérien qui pratiquent avec des moyens matériels et financiers plus modestes, soit le transport à la demande de passagers et de fret, soit l'exploitation de lignes régulières à faible trafic. Ces lignes secondaires se multiplient depuis quelques mois tandis que les utilisateurs se familiarisent avec l'avion de transport léger. Si ce type de transport
avec l'avion de transport léger. Si ce type de transport ne connaît pas le taux d'expansion que l'on constate aux U.S.A. (on y compte 240 "Commuter-airlines"), il est cependant assez surprenant d'apprendre que l'on recense en France — 31 entreprises exploitant des appareils inférieurs à 10 T. — 3 entreprises exploitant des appareils de 10 à 20 T EUROPE AERO SERVICE, EUROPE FALCON SERVICE, ROUSSEAU AVIATION, — 6 entreprises exploitant des appareils supérieurs à 20 T AIR FRET, C.A.A., CAT AIR, EURALAIR, AIR CHARTER INTERNATIONAL, TRANSUNION. Nombreuses sont les entreprises qui ont été créées sous l'impulsion de Chambres de commerce,
qui ont été créées sous l'impulsion de Chambres de commerce, ces dernières supportant une grande partie du déficit d'exploitation c'est le cas notamment d'AVIA TAXI FRANCE et de la Chambre de commerce de SAINT-NAZAIRE, d'AIR PERIGORD et de la Chambre de commerce de BERGERAC. Ces compagnies de 3e niveau constituent, en effet, un outil efficace au service de l'économie régionale — en prolongeant les lignes qui desservent les grands aéroports vers des terrains moins importants, — en assurant les communications dans des régions (Alpes et Corse) où les transports conventionnels ont à supporter le lourd handicap d'une infrastructure maintenant insuffisante
ont à supporter le lourd handicap d'une infrastructure maintenant insuffisante eu égard au développement touristique et économique. Pour pouvoir exercer leur activité, ces entreprises doivent obtenir une autorisation du ministère des Transports qui contrôle et coordonne cette branche d'activité. Ces autorisations définissent le type d'appareil, le secteur géographique, le type d'exploitation et déterminent la durée de validité. C'est ainsi que la majorité des entreprises (les moins importantes) bénéficient de l'autorisation suivante: "Transport à la demande de fret et d'un maximum de 6 passagers en France métropolitaine et en Europe au moyen d'appareils de moins de 5,7 tonnes au décollage ".
moyen d'appareils de moins de 5,7 tonnes au décollage ". Quelques-unes jouissent d'un secteur plus étendu comprenant les pays riverains de la Méditerranée. Reprenons deux des points caractérisant l'entreprise : le type d'appareil, les activités. Il serait ardu de dresser une liste exhaustive des divers appareils utilisés par ces entreprises. Parmi les avions de moins de 5,7 tonnes on retrouve fréquemment les Cessna (Cessna F-150, 182, 205, 310, 401, 411...), des Beechcraft (B-95, 99...), des Piper (Pa-22, Pa-24, 28, Aztec, Cherokee...). Les flottes des compagnies les plus importantes sont constituées principalement de DC-3, DC-4, DC-6, de L-1049. EURALAIR possède 2
principalement de DC-3, DC-4, DC-6, de L-1049. EURALAIR possède 2 Fokker F 27/500 et AIR CHARTER INTERNATIONAL utilise la flotte d'AIR FRANCE. Quant aux activités exercées par ces entreprises, elles étaient jusqu'en 1968 fort restreintes; car, si AIR ALPES jouait les précurseurs en inaugurant en 1962 des lignes alpestres régulières, les autres compagnies se cantonnaient dans les vols à la demande. Mais, depuis un an, entreprises et activités se multiplient. Les plus dynamiques obtiennent des autorisations pour exploiter des lignes régulières: REIMS/LYON par AIR ARDENNE PARIS/MIRECOURT par AIR VOSGES SAINT-NAZAIRE/PARIS par AVIA TAXI FRANCE. Dans ce domaine, quatre compagnies régionales
par AVIA TAXI FRANCE. Dans ce domaine, quatre compagnies régionales dominent; elles sont établies chacune dans un secteur géographique déterminé: EUROPE AERO SERVICE le sud, ROUSSEAU AVIATION le nord, TOURAINE AIR TRANSPORT le centre, AIR PERIGORD le sud-ouest. Certaines d'entre elles s'adjoignent des activités complémentaires et proposent des services: c'est ainsi notamment que ROUSSEAU AVIATION vient d'ouvrir une école IFR, et assure dans ses installations de Dinard le gros entretien d'une flotte de NORD 262. Évolution du trafic D'autres chiffres sont plus éloquents : AIR ALPES a vu son trafic en 1969 augmenter de 104 % par rapport à 1968
en 1969 augmenter de 104 % par rapport à 1968 et EUROPE AERO SERVICE de 458 %. Cette expansion semble liée à la nouvelle politique des Pouvoirs publics, concrétisée par la décision ministérielle signée le 14 mai 1969 par le ministre des Transports, Monsieur J. CHAMANT. Cette décision organise et contrôle plus étroitement le transport à la demande de Passagers et de fret effectué par les compagnies de 3e niveau. Les autorisations sont désormais données aux compagnies en fonction de critères géographiques : on distingue : 1) un secteur largement libéralisé : a) Vols entre la France métropolitaine et les