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que la société Philco a distribué à la presse le jour de la récupération. Son verdict : le « a » est bel et bien resté dans la bouche de Neil... Toute l’Amérique spatiale continue à se passionner pour cet important problème... • NOMBREUX MOUVEMENTS DANS L’INDUSTRIE AEROSPATIALE AMERICAINE en vue des nouveaux programmes spatiaux. Chez North American Rockwell, Dale Myers, vice-président chargé du vaisseau « Apollo » et du programme « Apollo Applications » vient d’être nommé à la tête du programme de navette spatiale au sein de cette même société. De même, un autre vice-président de NR, Robert
même société. De même, un autre vice-président de NR, Robert Greer, directeur jusqu’ici du programme S-II, dirigera désormais les projets de la société en matière de station spatiale. Rappelons que NR, comme McDonnell-Douglas, a reçu de la NASA un contrat de près de trois millions de dollars pour une étude de définition d’une station spatiale pour 12 hommes et la navette qui lui serait associée. • LE LANGLEY RESEARCH CENTER a lancé un appel d’offres à l’industrie pour l’étude préliminaire d’un abri lunaire léger (moins de 1.500 kg) qui serait déposé à la surface de notre satellite par un véhicule
déposé à la surface de notre satellite par un véhicule sans pilotes et pourrait permettre la survie de deux astronautes pendant deux semaines. Les industriels devront également envisager la possibilité de versions opérationnelles pour des séjours de 30 et 90 jours, pour deux et trois hommes. • LES INSTALLATIONS DES MICHOUD ASSEMBLY FACILITY (MAF) ET MISSISSIPPI TEST FACILITY (MTF), contrairement aux craintes, n’ont pas été endommagées par l’ouragan Camille, au-delà de dégâts mineurs. • LA VILLE DE HOUSTON a décidé de construire une « galerie des célébrités spatiales ». Dix personnalités ont déjà été choisies pour être honorées dans ce
personnalités ont déjà été choisies pour être honorées dans ce « National Space Hall of Fame ». Le Dr. Robert H. Goddard, première célébrité spatiale américaine. Faméux, dont quatre disparus : le docteur Robert H. Goddard, Hugh L. Dryden, Albert Thomas et Edward H. White, et six personnes vivantes : les Dr von Braun, Gilruth, Debus et Faget, Alan Shepard et John Glenn. ROCCO A. PETRONE, directeur des opérations de lancement du John F. Kennedy Space Center de la NASA, autrement dit le numéro deux de Cap Kennedy, sous les ordres du Docteur Kurt H. Debus, a accepté le poste
ordres du Docteur Kurt H. Debus, a accepté le poste laissé vacant Le Docteur Rocco A. Petrone, nouveau directeur du programme « Apollo » pour la NASA, en remplacement du général Phillips. Le timbre commémoratif d’« Apollo » XI a été émis par les postes américaines le 9 septembre à Washington. Neil Armstrong, Mike Collins et Buzz Aldrin devaient participer à la cérémonie d’émission « premier jour ». Ce timbre « air mail » de 10 cents (55 centimes) a été réalisé à partir de clichés que les astronautes avaient emmené sur la Lune et qui, évidemment, ont dû séjourner
emmené sur la Lune et qui, évidemment, ont dû séjourner eux aussi dans le Laboratoire de réception lunaire avant de pouvoir être utilisés... Un dîner de 1.200 couverts pour une « splashdown party » tardive devait avoir lieu le même soir. Crews Bobko Crippen Fullerton Hartsfield Overmyer Peterson Truly • LA NASA vient d’« embaucher » sept nouveaux astronautes, sans pour autant avoir lancé d’« appel d’offres ». Il s’agit de sept des astronautes sélectionnés par l’US Air Force pour son programme « MOL » de laboratoire orbital habité, récemment abandonné. Il s’agit du major Karol J. Bobko, du lieutenant
abandonné. Il s’agit du major Karol J. Bobko, du lieutenant commander Robert L. Crippen, du major Charles G. Fullerton, du major Henry W. Hartsfield, Jr., du major Robert F. Overmyer, du major Donald H. Peterson et du lieutenant commander Richard H. Truly. Egalement affecté à la NASA, au sein du « Flight Crews Operations Directorate », le lieutenant-colonel Albert H. Crews, Jr. qui, lui aussi était astronaute MOL, mais se voit affecté aux services chargés des activités des équipages. A noter : son nom prédestiné, Crews voulant dire équipages... • LES EQUIPAGES DES MISSIONS « APOLLO » XIII et XIV
LES EQUIPAGES DES MISSIONS « APOLLO » XIII et XIV ont été officiellement annoncés : James A. Lovell, Jr., Fred W. Haise Jr. et Thomas K. Mattingly piloteront « Apollo » XIII ; Alan B. Shepard, Stuart Roosa et Edgar D. Mitchell seront aux commandes d’« Apollo » XIV. Rappelons que l’équipage de la mission « Apollo » XII, qui se prépare en vue d'un lancement espéré pour le 14 novembre, est formé de Charles Conrad, Jr., Richard F. Gordon, Jr. et Alan L. Bean. Au cours d’une interview donnée à quelques journalistes français devant les caméras de l’ORTF, Jim
à quelques journalistes français devant les caméras de l’ORTF, Jim Lovell a confirmé à Jacques Tiziou qu’« Apollo » XIII serait sa dernière mission. Il sera le premier à aller dans l’Espace pour la quatrième fois. Raisons invoquées : le nombre d’astronautes qui attendent impatiemment leur tour d’aller enfin dans l’Espace. Quant au commandant d’« Apollo » XIV, Alan B. Shepard, premier astronaute américain (Mercury-Redstone MR3, 5 mai 1961), sa nomination ne va pas sans susciter beaucoup de commentaires plus ou moins aigres-doux... D., M. et J. TIZIOU Nous sommes contraints de reporter à un prochain numéro les résultats du
contraints de reporter à un prochain numéro les résultats du séjour de l’équipage et surtout de l’analyse des roches d’ « Apollo » XI dans le laboratoire de réception lunaire. ainsi que ceux des instruments laissés sur la Lune. Notons que le PSEP (sismographe de l’EASEP) donnait fin août des signes de défaillance. Le cinquième satellite de la série « ATS » (Applications Technology Satellite) a été lancé de Cap Kennedy le 12 août à 7 h 01 par une « Atlas-Centaur » AC-18. Doté d’équipements nécessaires à 13 expériences, ATS-5 a été placé sur une trajectoire parfaite, mais il
ATS-5 a été placé sur une trajectoire parfaite, mais il s’est mis à pivoter dès la séparation et, après l’injection sur orbite quasi stationnaire (2,6° d’inclinaison, 24 h 24 mn de période), il n’a pas été possible d’éjecter le moteur d’apogée. Toutefois ATS-5 fonctionne parfaitement (photos ci-contre à gauche). Voilà un exemple d’amélioration des photos de « Mariner » 6. Il ne s’agit encore que d’un « pré-traitement » des images par ordinateur. En haut à gauche, le document original reçu par Goldstone grâce à l’antenne 210 pieds. L’analyse des signaux permet de déterminer la trame due à la sensibilité
signaux permet de déterminer la trame due à la sensibilité du pré-amplificateur de la caméra. Cette trame est illustrée en haut à droite. Chacun des 658.240 éléments formant la photo se voit retrancher la valeur du point correspondant sur la trame, permettant d’obtenir le document en bas à gauche. Deux nouveaux traitements par calculatrice électronique permettent d’obtenir le document d’en bas à droite où les bavures dues au tube vidicon ont disparu et le contraste amélioré. Les futures étapes permettront d’obtenir un document encore meilleur, d’effacer les points blancs dus à la prise de vues, à l’enregistrement ou à la
à la prise de vues, à l’enregistrement ou à la transmission, et de corriger les distorsions. Mais, déjà, les images sont bonnes. LA PLANÈTE MARS VUE PAR "MARINER" 6 ET 7 Nous avons publié dans notre dernier numéro quelques photos prises fin juillet par « Mariner » 6 lors de son approche de la planète rouge. En voilà d’autres, et les documents les plus beaux parmi ceux pris par la sonde ; Cette région tourmentée observée par « Mariner » 7, est celle du pôle Sud de la planète rouge. Elle met en évidence quantité de formations n’ayant aucun rapport
Elle met en évidence quantité de formations n’ayant aucun rapport avec les nombreux cratères. L’« empreinte du géant » est nettement visible au centre et à droite du cliché. D’après les « Mariner », la calotte polaire de la planète, qui change avec les saisons, pourrait être une couche de glace carbonique de quelques pieds d’épaisseur ou une fine couche de glace (eau) de moins de 2,5 centimètres d’épaisseur. Les 73 et 74 photos prises par « Mariner » le 4 août, alors que la sonde était respectivement à 471.750 et 452.100 km de Mars, peuvent être observées en stéréoscopie.
et 452.100 km de Mars, peuvent être observées en stéréoscopie. La rotation apparente de la planète entre les deux prises de vues est de 12°. On distingue parfaitement la calotte polaire Sud et quelques points caractéristiques comme le Nix Olympica (en forme d’anneau), les régions de Tharsis Candor, le « canal » Agathadaemon et la Mare Sirenum. Une mosaïque de matériaux Situé au cœur d’une région du monde qui connaît de grands bouleversements, le Pakistan dispose d’une force aérienne nationale puissante, mais dotée d’un matériel hétéroclite qui est le reflet d’une situation politique complexe. COMME le pays qu’elle sert, l’armée
d’une situation politique complexe. COMME le pays qu’elle sert, l’armée de l’air pakistanaise n’a atteint sa majorité que récemment. Le Pakistan, comme la Fédération indienne, n’a, en effet, d’existence officielle que depuis vingt-deux ans, précisément le 14 août 1947, à la suite de la division des Indes britanniques. La PAF d’aujourd’hui, parvenue à sa maturité, diffère considérablement de l’organisation embryonnaire qui était née du partage des ressources et de l’équipement de l’ancienne armée de l’air royale indienne entre les deux pays. Ce partage laissait au Pakistan juste de quoi former deux squadrons de chasse, un squadron de transport, une patrouille
deux squadrons de chasse, un squadron de transport, une patrouille de liaison, soit, au total, 35 Hawker « Tempest » II, 32 Douglas C-47, 20 North-American « Harvard », 16 Tiger Moth et 10 appareils légers Auster. Cela n’était pas assez pour une force aérienne qui avait la responsabilité de la police aérienne sur les 1.126 kilomètres de la ceinture tribale de la frontière du Nord-Ouest, ainsi que sur les 3.219 kilomètres de frontières avec l’Inde et la charge de défendre la zone très étendue de l’Est pakistanais. La PAF ne pouvait, d’autre part, compter que sur les services de
ne pouvait, d’autre part, compter que sur les services de 44 pilotes. La PAF dispose, pour l'entraînement de 2.100 navigants et 246 officiers pour former le noyau de son personnel. C’était trop peu, bien que beaucoup d’entre eux aient précédemment servi dans la force aérienne royale des Indes où ils avaient acquis une expérience inestimable. Dans les premières années de son existence, la PAF reçut également une assistance considérable de la part de la Royal Air Force, qui fournis initialement un grand nombre d’officiers et d’aviateurs de tout rang, y compris celui de commandant en chef, pour remplir des fonctions
compris celui de commandant en chef, pour remplir des fonctions de conseillers. Pendant les premières étapes de son développement, la PAF était équipée, organisée et entraînée entièrement selon les schémas de la R.A.F. (les grades britanniques et les titres sont restés jusqu’à aujourd’hui). Elle grandit très rapidement jusqu’à devenir une force moderne et efficace forte de 10 squadrons. Son premier matériel à réaction arriva en 1952-53 sous la forme de 36 chasseurs-bombardiers Vickers « Attacker ». Cependant, durant une période relativement longue, les Hawker « Fury » continuèrent de constituer le noyau principal de la force de combat. A la
le noyau principal de la force de combat. A la suite du pacte de défense et d’assistance mutuelle signé avec les Etats-Unis, en mai 1954, et de la formation du traité de l’Asie du Sud-Est, à laquelle le Pakistan se joignit, la PAF connut le plus grand bouleversement depuis sa création, avec la réception de l’aide militaire américaine. Le remplacement de la plupart des appareils britanniques par du matériel américain nécessita une réorientation et une réorganisation de la force dans son ensemble, particulièrement dans les domaines de la maintenance et des fournitures. Les conceptions américaines de l’organisation et des opérations
des fournitures. Les conceptions américaines de l’organisation et des opérations centralisées, furent également incorporées, dans une certaine mesure, au fonctionnement de beaucoup de bases en première ligne, afin de réaliser une économie de travail et d’utiliser au mieux à la fois les avions et le personnel technique. Après 1956, la PAF devint essentiellement une force de « Sabre », avec la livraison d’un peu plus de 100 North American F-86 F par les Etats-Unis dans le cadre du programme de défense et d’assistance mutuelle, et même aujourd’hui ce chasseur bombardier d’emploi très souple est encore majoritaire parmi les divers types
d’emploi très souple est encore majoritaire parmi les divers types d’appareils en service. Avec les « Sabre » fut livré un certain nombre d’avions d'entraînement avancé Lockheed T-33 pour la transformation des pilotes. Le programme d’entraînement était assisté par des techniciens et des instructeurs américains. Quelques pilotes de la PAF et des équipes de sol furent même envoyés aux Etats-Unis pour parfaire leur entraînement. Le potentiel de combat de la PAF fut ensuite étendu, en 1959, par la fourniture par les Etats-Unis de 26 bombardiers à réaction Martin B-57 B et B-57 C « Canberra » pour équiper deux squadrons
et B-57 C « Canberra » pour équiper deux squadrons supplémentaires pour les missions de reconnaissance et d’attaque au sol. La période initiale de modernisation et de réorganisation, qui commença en 1954, finit en 1957 avec l’organisation en groupes. Quand le premier commandant en chef pakistanais, l’Air Marshal Asghar Khan, prit le commandement de la PAF, en 1957, d’autres changements administratifs intervinrent avec la mise en place d’un commandement unique. Un entraînement intensif continua d’amener progressivement la PAF à un stade avancé de préparation opérationnelle. La réception de 12 Lockheed F-104 A et F-104 B « Starfighter », en 1962,
F-104 A et F-104 B « Starfighter », en 1962, marqua la reconnaissance du niveau technique élevé du personnel pakistanais et permit l’entrée en service du premier squadron Mach 2. Un autre matériel américain fut livré vers la même époque, toujours dans le cadre du programme d’assistance et de défense mutuelle. Il comprenait 4 Lockheed C-130 B « Hercules » de transport destinés à remplacer les Bristol Freighter primitivement utilisés par la PAF, et deux douzaines d’appareils d’entraînement à réaction Cessna T-37 B pour compléter les T-6 G encore utilisés pour l’instruction de base à l’heure actuelle. C’est ainsi équipée
pour l’instruction de base à l’heure actuelle. C’est ainsi équipée que la PAF se trouva confrontée au plus grand défi de son existence, en septembre 1965, quand la guerre éclata avec l’Inde. L’Air Marshal Nur Khan, qui assure encore aujourd’hui le commandement en chef de la force aérienne, n’avait accédé à ce poste que depuis le mois de juillet précédent. Cependant, la PAF et son commandement se conduisirent magnifiquement, en dépit du rapport des forces qui était de cinq contre un en faveur des Indiens. Bien que l’Air Marshal Nur Khan ait passé les cinq années précédentes aux Pakistan International
Khan ait passé les cinq années précédentes aux Pakistan International Airways, il assuma son rôle militaire sans aucun problème, et sous son commandement la PAF joua un rôle important dans l’arrêt de la tentative d’invasion indienne pendant les dix-sept jours de guerre. Quoique lourdement surclassée en nombre, la PAF réussit rapidement à obtenir la supériorité aérienne au-dessus des régions Ouest et Est qui composent le Pakistan, séparées par plus de 1.700 km. Cela lui permit de fournir un soutien efficace et opportun aux forces terrestres qui subirent le choc principal de l’invasion indienne. L’Inde et le Pakistan ont annoncé avoir
de l’invasion indienne. L’Inde et le Pakistan ont annoncé avoir détruit cent avions ennemis pendant la guerre de 1965, mais la PAF put prouver, grâce au groupe des conseillers américains présents, que ses propres pertes n’étaient que de dix-neuf avions, parmi lesquels seuls neuf furent perdus par le résultat direct de l’action de l'ennemi. Presque l’ensemble de la puissance aérienne, comprenant alors 85 F-86 F, 10 F-104 A et plus de 20 B-57, fut mis en l’air pour survoler une parade de victoire peu de temps après le conflit de 1965. L’Inde admis finalement des pertes de l’ordre de cinquante
1965. L’Inde admis finalement des pertes de l’ordre de cinquante appareils contre cent réclamés par le Pakistan pendant les jours de guerre. Bien que la guerre de 1965 ait entouré la PAF d’une grande réputation militaire, elle illustra aussi la faiblesse du système d’approvisionnement à cause de la dépendance totale vis-à-vis des Etats-Unis pour tous les équipements et les rechanges et fit la preuve de la très large insuffisance des possibilités de production d’armement national. Immédiatement après le début des hostilités entre l’Inde et le Pakistan, les Etats-Unis supprimèrent toute leur aide militaire aux deux pays, et c’est seulement très
leur aide militaire aux deux pays, et c’est seulement très récemment que la fourniture de rechanges vitaux a été reprise. Où l’armée de l’Air indienne n’avait pas réussi, le manque de rechanges aurait pu très bien parvenir sans les efforts énergiques faits pour obtenir les pièces nécessaires aux F-86, B-57, F-104 et T-33 à des sources hors des Etats-Unis. Tous les avions de combat de la PAF ont été gardés en service actif pendant les années de disette depuis la guerre de 1965. Voilà qui en dit long sur les capacités techniques du personnel de maintenance pakistanais, 80 % de
capacités techniques du personnel de maintenance pakistanais, 80 % de remises en état ont pu être effectuées en dépit des restrictions de pièces de rechange et d’équipements. Des efforts accomplis ces dernières années résulte maintenant une plus grande indépendance matérielle, le nombre des ateliers de réparation a augmenté de plus de 100 %, à la fois au niveau des dépôts et des bases. De plus, une usine locale est à même de prendre en charge la fabrication de plus de cinq cents éléments d’avions et d’équipements de piste. Mais le changement de ligne politique a consisté à s’efforcer de trouver
changement de ligne politique a consisté à s’efforcer de trouver des sources plus larges pour la fourniture d’équipements militaires de base. Le premier exemple de cette nouvelle orientation a été la fourniture de chasseurs-bombardiers MiG-19 par la République populaire chinoise. Les relations politiques entre le Pakistan et la Chine ont été amicales pendant un certain temps, malgré les différences considérables de philosophie, et la réponse du gouvernement de Pékin au sujet d’une aide militaire a été prompte et sans entrave. Les MiG-19 offerts gratuitement par la Chine ont été construits en Chine, sous licence, sous la désignation locale de F-6.
en Chine, sous licence, sous la désignation locale de F-6. Bien que dépassé en URSS et dans d’autres pays par l’avion à haute performance MiG-21, le MiG-19 est un intercepteur et un avion d’appui très souple d’emploi dont la vitesse maximale est de l’ordre de Mach 1,4, mais avec un bon rapport poids/poussée et une manœuvrabilité à basse altitude qui correspondent particulièrement bien aux besoins de la PAF. Pour le Pakistan, cependant, le Mig-19 présentait d’immenses problèmes du fait qu’il s’agissait d’un équipement étranger en provenance d’un pays dont les procédures techniques et la langue sont aussi éloignées de celles
procédures techniques et la langue sont aussi éloignées de celles de la PAF qu’elles le sont de n’importe quelle force aérienne occidentale. Les MiG devraient être utilisés et entretenus avec des conceptions très différentes de celles qui étaient précédemment familières à la PAF, avec seulement des pilotes et des mécaniciens entraînés en Chine, et sans l’aide de quelque documentation technique relative au matériel, car la plupart de ces papiers étaient rédigés en chinois. Il faut porter à l’actif des pilotes et des techniciens de la PAF l’accomplissement sans anicroche de cette tâche très complexe en moins de trois mois. Le
cette tâche très complexe en moins de trois mois. Le MiG-19 a donc un rapport poids/poussée voisin de 1. La poussée maximale à sec du RD-9 B est de 2.144 kilos et le maximum contenu est de 2.650 kilos. La fiabilité du moteur s’est avérée extrêmement bonne, bien que le temps entre deux révisions soit seulement du tiers de celui de moteurs occidentaux comparables, avec environ deux cents heures. Les performances du MiG-19 sur un seul moteur sont considérées également comme très bonnes, et l’avion possède un certain nombre d’autres avantages sur le plan de la sécurité, y compris un
avantages sur le plan de la sécurité, y compris un retour manuel des ailerons en plus des deux circuits hydrauliques indépendants. Il existe également un système de secours électrique pour manœuvrer les surfaces mobiles de queue, qui ont une rotation variable en fonction de la vitesse, et seule la direction agit lorsqu’on vole à pleine puissance. Les spoilers aident à accroître le taux de virage commandé par les ailerons, et le MiG-19 est considéré par ses pilotes comme capable de virer plus serré que le « Sabre » à basse altitude. Une certaine aide à ce sujet est fournie par
altitude. Une certaine aide à ce sujet est fournie par la grande surface des volets Fowler, qui sont utilisables pour les manœuvres de combat jusqu’à 796 km/h. Les aérofreins comprennent une surface ventrale en forme de trappe et deux petites surfaces latérales en dessous et derrière l’emplanture des ailes. Les freins de roulage sont inhabituels ; tout d’abord, ils sont commandés par un levier situé sur le manche, ensuite ils agissent sur les trois roues, y compris la roue avant. Ils sont dotés d’un système antidérapant très efficace. Même dans les conditions tropicales du Pakistan, le MiG-19 peut atterrir en
les conditions tropicales du Pakistan, le MiG-19 peut atterrir en moins de 1.000 mètres, avec une vitesse d’approche finale de 296 km/h, avec l’aide d’un parachute de queue. Contrairement à la majorité des appareils occidentaux, le MiG-19 ne possède pas de roue avant orientable, mais celle-ci peut être verrouillée avant le décollage pour augmenter le contrôle en direction. Bien que la PAF ait une dimension nécessairement limitée — elle dispose seulement de 15.000 personnes, par exemple, pour mettre en œuvre environ 250 avions de combat, organisés en squadrons de 16 appareils — elle a besoin de systèmes d’armes polyvalents, et
appareils — elle a besoin de systèmes d’armes polyvalents, et particulièrement capables d’opérer par tout temps. Pour atteindre cette flexibilité et mettre en œuvre des avions de combat à très hautes performances, la PAF comporte un MiG-19 de la PAF fait feu de toutes ses armes. En mission pendant le conflit avec l'Inde, commanda à la France un squadron de « Mirage » III EP (intercepteur et appui) qui commencèrent à arriver en 1965 et furent mis en service à peu près un mois après leur livraison. Certains pilotes de la PAF et quelques équipes d’entretien avaient précédemment été entraînés
la PAF et quelques équipes d’entretien avaient précédemment été entraînés au sein de l'armée de l’air française sur « Mirage » III. D’autre part, la commande pakistanaise comprenait deux ou trois « Mirage » III DP, biplace d’entraînement pour assurer la transformation des pilotes suivants. Comme les avions les plus évolués en service dans la PAF, les « Mirage » EP, actuellement le fer de lance de la force de combat pakistanaise, constituent le squadron n° 5 à côté des F-104 A et des Mig-19 à partir de la seule base de Punjab. Comme les pilotes de « Starfighter »,
base de Punjab. Comme les pilotes de « Starfighter », le personnel navigant affecté aux « Mirage » porte des combinaisons partiellement pressurisées, fournies par EFA. afin de faire un usage maximum des performances à haute altitude, avec l’appoint de la fusée largable SEPR. En plus de leurs quatre canons DEFA de 30 mm, les « Mirage » III EP peuvent emporter une gamme complète d’armement air-sol longue portée, alors que pour les missions d’interception ils peuvent être équipés soit des missiles air-air « Sidewinder » américains, utilisés par la PAF avec les F-86 et les F-104, ou des engins