jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
Une approche par procédés 3.2.1. La solidification rapide des métaux (RST) On assiste à une véritable explosion de ce domaine d'étude. Leur principe en est de refroidir très rapidement (de 103 à 10° degrés par seconde) l'alliage liquide, de façon à obtenir non plus une structure en grains, comme dans les alliages classiques, mais un verre. On obtient ainsi une poudre d'un métal amorphe, qui est ensuite façonnée par les techniques classiques de la métallurgie des poudres. L'intérêt est que la corrosion, qui se développe justement, dans un alliage ordinaire, à la limite des joints, est dans ce cas largement
à la limite des joints, est dans ce cas largement réduite. On obtient, par ailleurs, une beaucoup plus grande homogénéité de répartition de certains éléments dans le verre, éléments qui seraient, dans un alliage classique, concentrés en certaines plages. C'est ainsi que le bore ajouté à un alliage RST donne une dispersion d'éléments de borure métallique qui confèrent à l'alliage des qualités exceptionnelles pour un outil de coupe. On voit donc immédiatement tout l'intérêt des alliages RST, à la fois pour diminuer les quantités de chrome allant dans les alliages inox et les quantités de cobalt allant dans les superalliages
inox et les quantités de cobalt allant dans les superalliages et les alliages pour outils. Les fabricants d'avions ou de moteurs se sont, de ce fait, intéressés très activement à cette technique. Pratt and Whitney Aircraft (J. Moore et C. Adam, 1981, Department of Commerce) révèle qu'il conduit des essais pour le département de la Défense sur la résistance aux déformations et à l'oxydation d'alliages utilisables pour des ailettes de turbines. La figure 5 montre qu'un alliage RST (Ni-Mo-Al) a une déformation à chaud nettement inférieure à celle de l'alliage Mar-M 200 (Martin Marietta), qui contient 12 % de cobalt
Mar-M 200 (Martin Marietta), qui contient 12 % de cobalt et 9 % de chrome. De même (fig. 6) un alliage RST à 3 % de chrome, avec adjonction de hafnium et d'ytrium (moins de 1 % au total) a une résistance à la corrosion quasi-nulle. L'alliage RST simple, sans hafnium et sans ytrium est nettement plus résistant que l'alliage classique F100 (composition non précisée). Fig. 5. — Déformation comparée : superalliages (MAR-M 200) et alliage RST (refroidissement rapide) 1 000 °C et 2 000 kg/cm2 (Source Pratt & Whitney Aircraft, 1981). Fig. 6. — Résistance à l'oxydation. Comparaison d'un
Aircraft, 1981). Fig. 6. — Résistance à l'oxydation. Comparaison d'un alliage ordinaire et de deux alliages RST (solidification rapide). Oxydation cyclique à 1 150 °C. Perte en mg/cm2 par heure (Source Pratt & Whitney Aircraft, 1981). On assiste également à un grand nombre de travaux sur l'utilisation de l'aluminium dans des alliages RST. Ils pourraient concurrencer à l'avenir les alliages inox les plus résistants à la corrosion, et même le titane. Lockheed prédit ainsi l'utilisation accrue d'alliages RST d'aluminium, avec adjonction de lithium, qui remédie partiellement au point faible de ces alliages, à savoir leurs propriétés mécaniques. Pratt et Whitney
ces alliages, à savoir leurs propriétés mécaniques. Pratt et Whitney signale qu'il a essayé avec succès des alliages RST Al-Fe-Mo qui ont des tenues correctes en déformation jusqu'à 350 °C. De même un alliage RST Fe-Al, avec adjonction de borure de titane, a une résistance à l'oxydation nettement supérieure à celle d'un alliage (Haynes 188) au cobalt et au chrome (18 % de Cr) (fig. 7). Fig. 7. — Résistances comparées à la corrosion de deux alliages classiques et d'un alliage RST (solidification rapide) à base d'aluminium. Pertes de masses en mg/cm2 par heure. Oxydation cyclique à 1200 °C. Devant
en mg/cm2 par heure. Oxydation cyclique à 1200 °C. Devant cette explosion de projets et d'annonces, Battelle a développé à Columbus (Ohio) un centre de données sur ce sujet, le Rasomat Resource Centre (RApidly SOlidified MATerials). On voit donc là toute une gamme de substitutions au chrome. Il reste, cependant, que les alliages RST ne sont que peu développés industriellement (à part le Metglas d'Allied) et que leurs coûts sont appelés à rester longtemps encore supérieurs à ceux des alliages classiques. Le département de la Défense leur consacre cependant un très grand effort. Mais en contrepartie, on constate que les
très grand effort. Mais en contrepartie, on constate que les conférences qui leur sont consacrées sont de plus en plus réservées aux seuls citoyens américains ! 3.2.2. Les revêtements de surface Dans tous les cas où la corrosion est l'apport principal du métal à substituer, le revêtement de la surface de la pièce par un film résistant apporte évidemment une solution élégante. Des techniques se développent, qui tendent à remplacer le dépôt électrolytique traditionnel tout en diminuant notablement la quantité de métal noble utilisé. Le cœur de la pièce peut être fabriqué en un alliage moins résistant à la corrosion
être fabriqué en un alliage moins résistant à la corrosion ou moins dur que la couche de surface. On assiste ainsi au développement des dépôts à chaud, à partir d'un plasma à haute température, parfois avec des explosions qui améliorent la continuité entre pièce et dépôts. Un traitement au laser ou par un jet d'électrons peut « glacer » la surface en créant une couche de métal amorphe à partir de la pièce elle-même, sans apport de métal étranger. On assiste aussi à l'implantation d'ions métalliques ou de métalloïdes (carbone, bore...). Ainsi le laboratoire de Los Alamos du département de
bore...). Ainsi le laboratoire de Los Alamos du département de l'Energie a-t-il développé un acier au nickel-tungstène ayant les mêmes propriétés de surface qu'un acier au cobalt. Pratt et Whitney étudie le remplacement d'un superalliage Co-Cr-Al-Y (67 % de cobalt) par un alliage revêtu d'une couche de surface Ni-Co-Cr-Al-Y à 23 % de cobalt seulement. Le revêtement des pièces métalliques par des couches de céramiques, enfin, est tout à fait à l'ordre du jour, et l'on assiste à une éclosion de travaux sur les conditions d'adhésion optimale à l'interface. EN GUISE DE CONCLUSION : LES MATERIAUX NOUVEAUX Nous n'avons guère
GUISE DE CONCLUSION : LES MATERIAUX NOUVEAUX Nous n'avons guère parlé jusqu'ici des céramiques, des matériaux composites ou encore des nouveaux polymères, bien que chacun s'accorde à penser qu'à moyen terme leur développement présente les plus fortes probabilités de bouleversement du panorama traditionnel des matériaux utilisés par l'industrie ; et implique donc les substitutions les plus radicales. Les crédits de recherche qui sont consacrés à ces deux types de matériaux nouveaux sont d'au moins la moitié du total consacré aux matériaux, soit environ un demi-milliard de dollars par an. Ils bénéficient d'un contexte psychologique extraordinairement favorable, associés étroitement qu'ils sont
bénéficient d'un contexte psychologique extraordinairement favorable, associés étroitement qu'ils sont à l'industrie aéronautique et, surtout, spatiale, ce qui facilite le financement des recherches et la création d'équipes de qualité, notamment dans les universités. Et pourtant leur développement se heurte à des obstacles et des pesanteurs qu'il n'est pas inutile d'analyser, car elles caractérisent bien les processus du changement dans l'utilisation des matériaux et, par là même, les substitutions. Les céramiques présentent des propriétés exceptionnelles, qui leur permettront sans doute de mordre considérablement sur le domaine des superalliages : leur résistance à l'abrasion est exceptionnelle et elles gardent leurs propriétés mécaniques
à l'abrasion est exceptionnelle et elles gardent leurs propriétés mécaniques jusqu'à des températures très élevées, de l'ordre de 800 °C au minimum. D'où une utilisation possible comme ailettes de turbines de moteurs d'avion ou comme pièces ou revêtements de moteurs thermiques. Quant aux composites, ils allient à un poids faible des qualités de résistance mécanique inégalées par les meilleurs métaux. Mais dans l'un ou l'autre des cas, des problèmes de fiabilité des matériaux demeurent : les céramiques restent fragiles, malgré de sérieux progrès, notamment du côté des composites céramique-céramique ; et la reproductibilité des qualités des pièces est difficile à
et la reproductibilité des qualités des pièces est difficile à atteindre. Les composites ont un point faible, l'adhésion des fibres à la matrice, et les défauts des pièces à cet égard sont très difficiles à déceler par des méthodes non destructives malgré, là aussi, des progrès des méthodes d'auscultation par rayons X ou micro-ondes. Et ces problèmes de fiabilité constituent actuellement de sérieux obstacles au développement de ces matériaux. Un constructeur de moteur d'avion hésite à se lancer dans une procédure de certification d'un nouveau type de produit s'il sait que des réticences sur la qualité des matériaux, dans un
que des réticences sur la qualité des matériaux, dans un domaine où la sécurité prime, risquent de conduire les autorités fédérales à le renvoyer à sa table à dessin. De même en automobile : lancer un modèle de turbopompe utilisant les céramiques, et devoir rappeler quelques dizaines de milliers de voitures pour cause de défaillance du matériau n'est pas une perspective qui enchante un constructeur ! La presse américaine est prompte à rapporter et amplifier toutes les nouvelles de défaillances d'appareillages ou de matériaux — comme le montre un long article du Wall Street Journal sur les problèmes causés par
article du Wall Street Journal sur les problèmes causés par certains aciers HLSA — et les constructeurs en sont très conscients. Le souci de jouer la sécurité avant tout est bien une réaction générale de l'industriel, en particulier face au choix de ses matériaux. C'est bien dans cette perspective que se place le fait, évoqué précédemment, que les quantités de métaux stratégiques comme le chrome et le cobalt utilisés dans les alliages sont le plus souvent largement supérieures à celles requises pour satisfaire aux besoins réels. Les industries de défense peuvent parfois s'affranchir de ces lourdeurs dues aux contraintes de
peuvent parfois s'affranchir de ces lourdeurs dues aux contraintes de qualité : non pas que leurs niveaux de spécifications techniques soient plus bas, au contraire ; mais parce que les séries sont plus faibles et que les pièces peuvent être vérifiées une à une. La navette spatiale américaine a ainsi utilisé bon nombre de pièces faites de composites, notamment carbone-époxy. Mais chaque pièce a été testée individuellement, le coût étant secondaire par rapport aux impératifs de sécurité. On aborde, avec la question des coûts, un autre obstacle aux substitutions rapides. Les coûts des métaux traditionnels sont, en moyenne, si bas,
Les coûts des métaux traditionnels sont, en moyenne, si bas, la crise économique aidant, que rien n'incite vraiment les industriels à leur substituer rapidement des matériaux nouveaux, sauf dans des domaines très spécifiques où les avantages de performance sont décisifs. Car céramiques et composites restent cher, tant que leur fabrication est limitée. On rejoint ici le fait que beaucoup de leurs premières applications vont aux domaines des armements et de l'espace, où les contraintes de coûts sont moindres. Par ricochet, d'ailleurs, comme il s'agit de domaines très sensibles, les informations techniques circulent moins bien et constituent un obstacle supplémentaire :
techniques circulent moins bien et constituent un obstacle supplémentaire : c'est ainsi que, pour pratiquement tous les développements des composites céramique-céramique ou à matrice métallique, le département de la Défense impose de très sérieuses restrictions à l'information des chercheurs non américains. Y a-t-il, dans ces conditions, place pour une réelle politique volontariste de substitutions minérales et de métaux en particulier, dans nos sociétés modernes ? Ou les effets d'une intervention en la matière s'en feront-ils ressentir trop longtemps après que les effets à contrebalancer, rupture d'approvisionnement ou évolution erratique des prix, auront disparu ? Le débat est posé aux Etats-Unis.
prix, auront disparu ? Le débat est posé aux Etats-Unis. Sans qu'il soit absolument tranché, la réponse généralement apportée est négative et, se retranchant derrière la protection de son stock stratégique, le gouvernement fédéral semble se résoudre à limiter son intervention à ses seuls appuis aux actions de recherche et de développement. ANNEXE Substitution de métaux stratégiques — Programme COSAM (NASA) Organisme concerné Métal étudié Alliages étudiés Columbia University Co Purdue Special Metals Corp. Waspalloy, U700 U720, Nimonic 115 Battelle Columbus NASA Lewis Research Center NASA Lewis Research Center Co PM U 700, René 150 Case Western University Co-Ta Mar-M
PM U 700, René 150 Case Western University Co-Ta Mar-M 247 NASA Lewis Research Center Michigan Technological Univ. General Electric » Mar-M 247 B 1900 TRW » NASA Lewis Research Center Case Western Nb IN 718 Étude de composés intermétalliques NASA Lewis Research Center déformations mécaniques Stanford de FeAl, NiAl, CoAl Darmouth College Ductilité de NiAl Texas A & M Modules de FeAl, NiAl, CoAl Illinois Institute of Technology Diagrammes de phase Substitution des matières premières : situation japonaise par Pierre DAIGNIÈRES ingénieur civil des Mines, responsable du secteur énergie au poste d'expansion économique à Tokyo L'économie japonaise n'a pas
au poste d'expansion économique à Tokyo L'économie japonaise n'a pas été jusqu'ici à la pointe des substitutions de matières premières, en raison de la faiblesse relative des programmes d'armement et d'aéronautique et du poids des fabricants de matériaux traditionnels. En outre, ces substitutions ne bénéficient pas de subventions publiques. Cependant, le développement récent des industries de pointe a eu un effet d'entraînement qui a surtout porté sur les biens de consommation. Très dévoreuse de matières premières avec des volumes de production (100 Mt d'acier, 90 Mt de ciment, 8 Mt de plastiques) ou de consommation (1,6 Mt d'aluminium, 10" m3
de plastiques) ou de consommation (1,6 Mt d'aluminium, 10" m3 de bois, ...) considérables, l'économie japonaise n'a cependant jusqu'ici guère fait que suivre avec un certain retard les évolutions/substitutions engagées dans les autres pays industrialisés. À cela deux raisons principales : — la faiblesse jusqu'à une date récente des programmes aéronautiques et d'armement réduisant beaucoup les débouchés à attendre de recherches coûteuses de nouveaux matériaux ; — le poids économique, technique et « social » de certains producteurs, au premier rang desquels les sidérurgistes développant et améliorant sans cesse les matériaux traditionnels. Par ailleurs, à la différence de la substitution
matériaux traditionnels. Par ailleurs, à la différence de la substitution d'énergie primaire, celle des matières premières ne bénéficie en soi d'aucun encouragement de la part des pouvoirs publics et n'est pas associée de façon structurée à la politique de sécurité stratégique. Aussi, à quelques exceptions près, souvent dans les biens de consommation, les industriels japonais ont rarement été en tête dans les efforts de substitution, attendant généralement que la viabilité technique et économique de celle-ci ait été prouvée par d'autres avant de l'adopter. Se borner à établir ce constat serait cependant trompeur : si la substitution stricto sensu (matière première
cependant trompeur : si la substitution stricto sensu (matière première utilisée dans un produit) n'avance que progressivement, le développement de nouveaux produits conduit, à l'échelle de l'économie tout entière, à une évolution beaucoup plus rapide des proportions des principaux matériaux. Et l'on ne saurait sous-estimer l'ampleur des travaux de recherche-développement sur les nouveaux matériaux (métallurgie des poudres, céramiques, plastiques techniques, matériaux composites, ...) en cours dans un grand nombre d'entreprises même si la publicité qui leur est faite ne peut masquer les incertitudes qui pèsent sur leurs débouchés économiques. L'ÉVOLUTION DE LA DEMANDE DES PRINCIPAUX MATERIAUX Le tassement de l'activité
DE LA DEMANDE DES PRINCIPAUX MATERIAUX Le tassement de l'activité des industries grosses consommatrices explique largement la baisse globale de la demande. Cependant, à l'intérieur de celle-ci, ce sont les matériaux les plus traditionnels (acier, ciment) qui ont enregistré les baisses les plus importantes alors que d'autres parvenaient à maintenir leur position (aluminium) voire à croître (plastiques techniques par exemple). TABLEAU I Demande domestique japonaise des principaux matériaux 1973 1980 1982 Acier 89,3 79,0 69,4 (Mt) Ciment 76,2 80,3 72,4 (Mt) Aluminium lre fusion 1,61 1,64 1,64 (Mt) Aluminium 2" fusion 0,52 0,82 0,85 (Mt) Cuivre électrolytique 1,20 1,33 1,33
fusion 0,52 0,82 0,85 (Mt) Cuivre électrolytique 1,20 1,33 1,33 (Mt) Magnésium 23,9 43,1 40,5 (1 000 t) Nickel 31,6 36,5 32,8 (1 000 t) Titane * 6,6 19,4 16,9 (1 000 t) Plastiques (Mt) ** 7,44 8,18 7,71 * Il s'agit des chiffres de production ; la croissance a été largement mais pas uniquement due aux exportations, surtout sur les États-Unis. ** Il s'agit des chiffres de production qui agglomèrent résines thermodurcissables et thermoplastiques. UN CERTAIN CLASSICISME AU NIVEAU DES SUBSTITUTIONS INDUSTRIELLES DE MASSE La récupération des matières premières est relativement développée et, dans certains cas favorables, des taux
est relativement développée et, dans certains cas favorables, des taux particulièrement élevés sont observés : ainsi plus de 40 % (16 000 t) des récipients de boisson en aluminium sont-ils recyclés (électricité très chère distributeurs de boisson automatiques omniprésents avec poubelle attenante). Sur certains points cependant, la situation japonaise n'évolue que lentement : ainsi le taux d'utilisation des ferrailles au haut fourneau n'est-il que de 8 % (soit 4 ou 5 points de moins qu'en Europe). Parmi les substitutions déplaçant des tonnages importants, celles de l'aluminium au cuivre dans les fils électriques ou à l'acier dans les profilés de fermetures
fils électriques ou à l'acier dans les profilés de fermetures du bâtiment n'appellent semble-t-il pas de remarque particulière, mais dans le conditionnement alimentaire (conserves et boisson), l'équilibre entre acier et aluminium n'évolue que lentement en faveur du dernier. TABLEAU II Substitution de l'aluminium à l'acier dans le conditionnement alimentaire unité : 1 000 t Année fiscale 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1982/1977 (%) Consommation nationale 1312 1424 1 550 1269 1 335 1424 109 Exportation 1059 987 1 118 1028 1 028 882 83 Total acier 2 371 2 411 2 668 2 297 2 363 2 306 97
411 2 668 2 297 2 363 2 306 97 Total aluminium 89 117 129 97 106 131 147 -J Le poids commercial et technique (qualité du fer-blanc, extrusion très tôt employée systématiquement, ...) des sidérurgistes et un surcoût de l'aluminium important (l'électricité japonaise est la plus chère du monde) expliquent ce retard. Même constatation d'ensemble pour un secteur-clé des substitutions, celui de l'industrie automobile : en 10 ans (1973 à 1983), la variation la plus notable de la composition moyenne de la voiture japonaise consiste dans le transfert de 3 points des aciers spéciaux aux résines synthétiques. Les aciers
3 points des aciers spéciaux aux résines synthétiques. Les aciers ordinaires se sont par contre presque maintenus essentiellement par l'apparition de nouvelles qualités (aciers à haute limite élastique tôles revêtues) se substituant souvent à des aciers alliés plus chers. Quant à l'aluminium, sa progression — si l'on tient compte de la différence de densité — ne s'est pas effectuée aux seuls dépens de la fonte, mais reste cependant modeste (+ 20 % en 10 ans). L'interprétation des chiffres globaux doit s'effec tuer avec prudence, la diversité de la production automobile japonaise conduisant à un écart type important et la croissance
japonaise conduisant à un écart type important et la croissance du PVC et du textile s'expliquant surtout par la plus grande aménité des aménagements intérieurs. Cependant les constructeurs nippons ne paraissent pas sur ce point en avance par rapport aux Européens : même la Honda Ballade CRX présentée comme une nouvelle étape dans l'utilisation des plastiques polymères dans la carrosserie ne fait appel à ceux-ci que pour des éléments (calandre, capots de phares, spoiler avant, garniture extérieure de bas de portière, pare-chocs) peu sollicités. Les recherches ambitieuses évoquées plus loin sur des matériaux nouveaux aboutiront au stade de commercialisation au
sur des matériaux nouveaux aboutiront au stade de commercialisation au mieux à moyen terme mais les développements plus humbles (utilisation de tôles à épaisseur variable pour emboutissage — matériaux composites à base de carton, ...) d'application plus immédiate ne doivent pas être sous-estimés. TABLEAU III Proportion des différents matériaux dans les automobiles de tourisme (unité : %) 1973 1977 1980 1983 Fonte 3,2 3,2 2,8 2,2 Aciers ordinaires Tôles fines laminées à chaud 6,9 7,1 6,9 7,6 Tôles moyennes et fortes laminées à chaud 7,6 7,7 6,8 6,4 Tôles fines laminées à froid 38,9 37,9 33,8 29,4 Tôles à haute
laminées à froid 38,9 37,9 33,8 29,4 Tôles à haute limite élastique — 0,5 1,4 4,1 Tôles galvanisées — 3,8 5,7 5,5 Autres tôles revêtues — 0,6 1,4 2,3 Tubes 2,3 2,2 2,3 2,3 Autres 4,7 1,8 2,2 1,9 Total 60,4 61,6 60,5 59,5 Aciers spéciaux Aciers au carbone 7,9 6,8 6,1 6,0 Aciers alliés 5,6 4,6 3,8 3,6 Aciers de décolletage — 0,7 1,0 1,0 Aciers pour roulement à billes 1,2 0,9 0,9 0,9 Aciers à ressort 2,2 2,0 1,5 1,5 Aciers inoxydables, aciers thermorésistants 0,4 0,9 0,9 0,9 Autres 0,2 0,2 0,5 0,4 Total 17,5 16,1 14,7 14,3
Autres 0,2 0,2 0,5 0,4 Total 17,5 16,1 14,7 14,3 Total « métaux ferreux » 81,1 80,9 78,0 76,0 Métaux non-ferreux Cuivre électrolytique 1,0 0,9 0,8 0,9 Plomb 0,6 0,6 0,8 0,6 Zinc 0,5 0,5 0,3 0,4 Aluminium 2,8 2,6 3,3 3,5 Autres 0,1 0,1 0,4 0,2 Total 5,0 4,7 5,6 5,6 Substances non-métalliques Peinture 2,1 1,6 1,8 1,7 Caoutchouc 4,8 4,3 3,7 3,5 Amiante 0,1 0,1 0,1 0,1 Verre 2,8 2,7 3,1 3,2 Résine de phénol 0,1 0,1 0,1 0,2 Résine de polyuréthane 0,5 0,5 0,8 0,9 Résine de chlorure de vinyle 0,9 1,1 1,4 1,7 Résine de polyéthylène
chlorure de vinyle 0,9 1,1 1,4 1,7 Résine de polyéthylène 0,2 0,2 0,4 0,4 Résine de polypropylène 0,5 0,5 0,9 1,2 Résine ABS 0,4 0,7 0,5 0,5 Autres résines 0,3 0,4 0,6 0,8 (Total « Résines synthétiques ») (2,9) (3,5) (4,7) (5,7) Textile — 0,7 1,2 1,3 Autres 1,2 1,5 1,8 2,9 Total 13,9 14,4 16,4 18,4 Total 100,00 100,0 100,0 100,0 SUBSTITUTION ENTRE MATERIAUX « CHERS » : LES INDUSTRIES DE POINTTE MAIS AUSSI LES BIENS DE CONSOMMATION Bien qu'en croissance rapide les industries japonaises d'armement, d'aéronautique ou d'espace occupent une place relativement plus faible qu'aux Etats-Unis ou en
occupent une place relativement plus faible qu'aux Etats-Unis ou en Europe. Elles n'en ont pas moins un effet d'entraînement direct dans la réflexion sur le développement et la substitution de matériaux à hautes performances (fig. 1). Fig. 1. — Variation de la répartition de masse des constituants des réacteurs aéronautiques. Mais la caractéristique la plus originale du Japon dans ce domaine consiste en l'importance de la demande des biens de consommation et en premier lieu des articles de sport. L'exemple le plus frappant est fourni par le marché des fibres de carbone (tableau IV). TABLEAU IV Usage des fibres de
de carbone (tableau IV). TABLEAU IV Usage des fibres de carbone au Japon unité : t 1982 1983 Cannes à pêche 150 170 Clubs de golf 90 120 Raquettes et autres articles de sport 40 60 Aéronautique 56 83 Autres usages industriels 14 17 350 450 Alors que tant aux Etats-Unis qu'en Europe l'industrie aéronautique représente la moitié de la demande, au Japon, c'est la prosaïque canne à pêche qui constitue le principal débouché... (Dans la même veine, on pourrait citer les clubs de golf en titane). LA RECHERCHE SUR LES « NOUVEAUX MATERIAUX » : UN EFFORT DE GRANDE