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était loin d’être perdue, mais il importe alors de voir dans quel « climat » elle s’engageait. II. Le « climat » En 1945, après consultation d’AirFrance dans les années qui précédèrent, la D.T.I. passait commande à la S.N.C.A.S.-E. de cinquante avions S.E.-2.010 livrables au plus tard avant le 20 septembre 1949. Certaines remarques s’imposent alors : — énormité de la commande ; — avion non défini (la marque des groupes moto-propulseurs ne sera connue qu’en 1946) — les délais de livraison, très réduits, ne comportent aucune clause de pénalité, ni de résiliation ; — l’utilisateur n’est pas désigné (en
ni de résiliation ; — l’utilisateur n’est pas désigné (en principe, c’est Air-France, mais il n’existe aucun contrat) ; — les performances minima ne sont pas précisées (elles seront fixées deux ans plus tard, en 1947). Pour gagner du temps (!), il est décidé que, dès le début des essais en vol, le C.E.V. participera aux vols du constructeur : le moins que l’on puisse dire, c’est que cette association ne paraît pas avoir été très fructueuse, si l’on considère qu’au début mars 1952, c’est-à-dire après trois ans — ou presque — d’essais en vol, le S.E.-2.010 n’a pas encore
presque — d’essais en vol, le S.E.-2.010 n’a pas encore son Certificat de Navigabilité. Fait plus grave, le constructeur n’est pas encore en mesure de démontrer que l’appareil dépasse les performances de rebut fixées en 1947. Le constructeur invoquera bien la perte du prototype en juin 1950, mais, sans mettre en cause les qualités de l’appareil, on ne peut tout de même pas imputer à une autre société qu’à la S.N.C.A.S.-E. ce malheureux accident. L’on ne manquera pas d’invoquer non plus la longue mise au point des trois gouvernes (profondeur, direction, gauchissement) ; nous ne pensons pas que le constructeur
direction, gauchissement) ; nous ne pensons pas que le constructeur s’en prenne à d’autres qu’à lui-même. Aussi, est-il moins délicat de mettre l’accent sur toutes les modifications (qui sont, en réalité, dans la plupart des cas, des améliorations) conseillées par Air-France, au cours d’un cycle de fabrication, qui s’étale sur six années, de 1946 à 1951. La technique aéronautique, les exigences commerciales dans le transport aérien classique et suggestion d'une méthode nouvelle Examen d'une méthode II Il est facile de déterminer la vitesse à tenir pour tous les cas de courants atmosphériques, mais cette opération se révélerait délicate dans le
courants atmosphériques, mais cette opération se révélerait délicate dans le planeur lui-même faute de place et de temps de réflexion suffisant. Une solution excellente existe avec la création, en 1943, du D.F.S. allemand, d’un instrument combinant un variomètre et un anémomètre sur le même cadran, donnant instantanément la vitesse Badin — la vitesse du courant comme un vario ordinaire — et surtout, par une lecture directe, la vitesse Badin à prendre alors pour obtenir la meilleure finesse — enfin l’importance du courant atmosphérique lui-même. Cet instrument représente un progrès énorme, malgré ses légères imperfections : il ne tient pas compte
malgré ses légères imperfections : il ne tient pas compte du vent horizontal et chaque instrument ne peut que convenir à un planeur déterminé et une altitude de vol déterminée. Faute d’en disposer, nous nous contenterons de dresser des tableaux résumant quelques cas simples ; plutôt que d’y faire figurer les descendances atmosphériques qui ne sont pas lues directement au variomètre, nous avons préféré adopter les vitesses de chute minima fournies par le variomètre. Ainsi, une descendance atmosphérique de 2,30 m/seconde donne au vario une chute minimum de 2,30 + 0,70 = 3 mètres/ seconde (0,70 étant la vitesse de
0,70 = 3 mètres/ seconde (0,70 étant la vitesse de chute minimum du Nord-2.000 en air calme à 60 km.-h.). En face de chacune de ces valeurs, nous avons porté celles de la vitesse Badin à prendre, de la finesse par rapport au sol qui en résulte, et de l’indication finale du variomètre après que cette vitesse ait été prise : Par exemple, prenons l’éventualité d’un vent nul en altitude. Si le variomètre tombe à un minimum de 2 m/seconde de chute, il faut voler à 85. Sous l’effet de cette vitesse plus grande, le variomètre descendra plus encore, à
cette vitesse plus grande, le variomètre descendra plus encore, à 2,40 m/ seconde. Mais la finesse deviendra alors la plus grande possible dans ces conditions de vol : 10 et la meilleure distance pourra être parcourue. La majorité des pilotes redoutent cet accroissement de la chute et préfèrent voler lentement, ils perdent, sans s’en rendre compte, beaucoup plus d’altitude. Évidemment, si le variomètre devenait moins pessimiste, nous réduirions la vitesse en accord avec le tableau, sans même revenir chaque fois à la vitesse de 60 km.-h. donnant le minimum de chute pour connaître la valeur de la descendance minimum. LE
chute pour connaître la valeur de la descendance minimum. LE TABLEAU VENT NUL vario minimum vitesse à prendre vario final finesse 0,70 m./sec. 70 km.-h. 0,75 m./sec. 25 2 85 2,4 10 3 100 4 7 4 105 5 5 VENT ARRIERE DE 25 KM.-HEURE vario minimum vitesse à prendre vario final finesse 0,70 m./sec. 70 km.-h. 0,75 m./sec. 35 2 80 2,2 13 3 85 3,50 9 4 95 4,50 7 VENT ARRIERE DE 50 KM.-HEURE vario minimum vitesse à prendre vario final finesse 0,70 m./sec. 65 km.-h. 0,70 m./sec. 45 2 75 2 16 3 80 3 11
m./sec. 45 2 75 2 16 3 80 3 11 4 90 4,50 8 VENT DEBOUT DE 25 KM.-HEURE vario minimum vitesse à prendre vario final finesse 0,70 m./sec. 75 km.-h. 0,8 m./sec. 17 2 95 2,5 7 3 110 4,5 5 4 115 6 4 w+A + D expression ne dépendant pas de la distance séparant n, de n2, mais seulement des valeurs de la descente, de l'ascendance moyenne, de la vitesse de vol et de la vitesse de chute correspondante (fig. 2). Si le vent pousse le planeur, il faut ajouter sa vitesse à celle de la vitesse
il faut ajouter sa vitesse à celle de la vitesse de croisière, la retrancher avec le vent debout; le cas du vent de côté devrait être envisagé dans une étude plus approfondie. Une construction très simple permet d'obtenir instantanément sur la polaire, pour chaque valeur de ft, somme A + D, la vitesse Badin V à prendre pour obtenir la vitesse de croisière optimum : on construit un point O, sur la partie positive de l'axe vertical des coordonnées tel que OOj = A + D. Du point Oi, OI mène une tangente à la polaire qui la rencontre au
mène une tangente à la polaire qui la rencontre au point d'abscisse Y cherché. La figure 3 montre ainsi qu’avec A + D = 2,30 m/sec, il faut voler à 95 km/h. Soulignons encore que A et D sont alors pris en valeur absolue, c'est-à-dire que l'on ne tient pas compte de leur différence de signe. Pour le Nord-2.000, nous pouvons étudier quelques cas de vol simples, par exemple quand la descendance de l'air est de — 2,30 m/sec, c'est-à-dire un minimum lu au variomètre de — 3 m/sec. Si l'ascendance moyenne au variomètre représente alors + 1 m/sec, la
l'ascendance moyenne au variomètre représente alors + 1 m/sec, la somme A + D = 3,30, il faut voler à 105 km/h., la vitesse de croisière sans vent devenant 20 km/h. Si l'ascendance moyenne atteint + 2 m/sec avec A+D = 4,30, il faut voler à 110 km/h. et la vitesse de croisière passe à 34 km/h. APPLICATION ASSEZ SIMPLE... Tout ceci paraît extrêmement compliqué, mais après quelques essais, on en prend vite l'habitude et l'on trouve facilement, en fonction de la descendance rencontrée et de L'avion avait été officiellement livré et qu'on lui eût présenté généralement le premier avion
livré et qu'on lui eût présenté généralement le premier avion livré, il y aurait eu d'autre moyen pour que de se référer aux conditions panaméricaines de réception de mai 1945 (PAIEMENT O.P.A.C.I.), éditées par le S.T.AÉ. et non encore abrogées en 1952, malgré la publication, en 1946, du nouveau règlement français du Certificat de Navigabilité, nous entrer dans le détail des performances exigées, arrêtons-nous aux seules performances de rébut, qui sont au nombre de quatre: 1° charge marchande définie : 4.550 kg. (tolérance 750 kg.) en une étape de 4.000 km., dans des éditions d'aménagement, de vents contraires, de consommation,
km., dans des éditions d'aménagement, de vents contraires, de consommation, de puissance, d'altitude, bien définies, avec des réserves de carburant raisonnables. 2° vitesse de croisière à mi-parcours de l'étape de 4.000 km. : 430 km/h. (tolérance 3%) dans les conditions d'altitude et de puissance définies. 3° longueur nécessaire au terrain d'atterrissage en decollage, avec arrêt du moteur plus défavorable au point négatif et longueur accélération : 1.800 mètres (tolérance 5 %) à la charge maximale au décollage. 4° longueur nécessaire au landing après passage d'un obstacle 15 mètres : cela peut être de 1.200 mètres (tolérance 5 %) au poids
peut être de 1.200 mètres (tolérance 5 %) au poids d'atterrissage de 65 tonnes. Après trois ans (ou presque) des vols, au cours desquels la tendance moyenne, la vitesse Badin à tenir. Il suffit de noter, sur la piste des instruments du Nord-2500, que les instruments sont exacts, les chiffres suivants : si A+D = 2,30 m/sec, voler à 95 km/h. ; A+D = 3,30 m/sec, voler à 105 km/h. ; si A+D = 3,30 m/sec, voler à 110 km/h. ; si A+D = 5,30 m/sec, voler à 120 km/h. éventuellement, davantage de valeurs si on le juge utile. Certains
éventuellement, davantage de valeurs si on le juge utile. Certains pilotes, tel Mac Ready, ont réalisé une heure de vol à calcul en forme d'anvar disposé autour du cadran du variateur pour lire directement la vitesse Badin à tenir, suivant la polaire ; l'aiguille et même calculer la vitesse de croisière résultante. Pour les avantages de cette technique, dans l'amélioration de la performance croisière, prenons un exemple : si un pilote de vol doit conduire au cours d'un voyage, traverser une descendance atteinte de — 1,30 m/sec se manifeste au variomètre par un minimum. UN DE TRAFIC A LA S.A.B.E.N.
variomètre par un minimum. UN DE TRAFIC A LA S.A.B.E.N. AILES "55555Z555^/Î5Î5Î5Î555ÎÎ5ÎÎ5^ N° 1.363. — Des réalités sont évolutives ; ce sont des réalités auxquelles il est difficile de se soustraire ; par contre, il est possible de les éditer en partie, sous deux conditions : établir, entre constructeur et exploitant, un recueil précis des spécifications techniques et des aménagements commerciaux définissant le vaisseau ; donner des délais de livraison, aussi courts que possible, mais que l'on décide à tenir. Dans le cas du SE-2100, ces conditions primordiales étaient loin d'être supprimées, et nous voyons au contraire négligences nous ayant
d'être supprimées, et nous voyons au contraire négligences nous ayant enduits. Les performances contractuelles ne donnent qu'une question fortement préoccupante : pourtant, nous plaçons d'un point de vue purement commercial, si la compagnie Air 15-3-52 — PAGE H. heures au total ont été effectuées sur quatre avions, nous sommes au regret de constater qu'aucun chiffre officiel ou officieux ne peut être indiqué pour les performances des paragraphes 1° et 3°, qui n'ont jamais été tentées. Pour les performances des paragraphes 2 et 4, il semble que la vitesse de croisière sera sensiblement dépassée, et que la longueur d'atterrissage sera dans
sera sensiblement dépassée, et que la longueur d'atterrissage sera dans les limites imposées. Il est donc permis d’affirmer qu’il est pratiquement impossible pour un utilisateur même éventuel, de juger de la qualité « commerciale » d’un avion S.E.-2.010 dont on ignore les possibilités de charge marchande et la longueur des pistes nécessaires au décollage. La compagnie de transport aérien qui s’engagerait avec de telles incertitudes sur un matériel n’ayant fait aucun essai d’endurance, et sortant avec plus de trois ans de retard, prendrait des risques hors de proportion avec les résultats d’exploitation qu’elle peut en attendre. IV. La question du
résultats d’exploitation qu’elle peut en attendre. IV. La question du "Cornet" Il est exact qu’il est encore difficile de savoir si, dans les prochaines années, un avion aussi peu orthodoxe que le « Cornet » sera commercialement rentable. Par contre, ce que l’on peut dire, c’est que la société de Havilland, dont le prototype a volé quatre mois après le S.E.-2.010, a sillonné la moitié du globe, décollant et atterrissant, de jour comme de nuit, sous toutes les latitudes, en toutes saisons, est en mesure de donner à la compagnie Air-France une idée beaucoup plus précise des performances d’utilisation de
Air-France une idée beaucoup plus précise des performances d’utilisation de son matériel, que ne peut le faire la S.N.C.A.S.-E., dont les avions en essais sont restés au-dessus du territoire métropolitain. Un autre facteur important réside dans le fait que, si la firme de Havilland est peu perméable aux demandes de modifications de ses clients, c’est que ces derniers sont nombreux et qu’il lui est facile de répondre que son matériel, qui a subi une très sérieuse expérimentation, est à prendre (tel qu’il est) ou à laisser. Le jour où les constructeurs français pourront agir de la sorte envers leur clientèle
constructeurs français pourront agir de la sorte envers leur clientèle (les Américains n’agissent d’ailleurs pas autrement que les Anglais), il est bien évident que ce sera uniquement parce que nous serons parvenus à mettre en temps voulu, sur le marché mondial, un matériel de classe internationale. La vieille et dure « loi de l’offre et de la demande » ne s’explique pas ; on la subit. V. L'avenir des S.E.-2.010 Si cet avion tient les performances contractuelles, il sera comparable, à tous points de vue (excepté le tonnage), au Lockheed-749 A, mais son rayon d’action optimum sera de 2.600 km.
A, mais son rayon d’action optimum sera de 2.600 km. au lieu de 3.500. Ses débuts dans le transport aérien auront vraisemblablement lieu, aux Transports Aériens Intercontinentaux, cette année avec trois avions au moins; il aura donc un retard de quatre ans sur son concurrent. Cependant, si l’on considère que notre retard sur l’industrie américaine était beaucoup plus important à la Libération, il est réconfortant de constater que notre industrie de cellules a pu le combler en partie. Il eût été possible, à notre avis, de faire beaucoup mieux, mais si les responsables de l’Aéronautique française savent reconnaître leurs erreurs,
si les responsables de l’Aéronautique française savent reconnaître leurs erreurs, il ne fait pas de doute que notre redressement se poursuivra. Si, par contre, nous continuons à prétendre que nous construisons aussi vite, aussi bien (sinon mieux), et aussi bon marché que nos concurrents, cette politique, aveugle autant qu’orgueilleuse, nous conduira aux pires désillusions, et coûtera au pays, déjà bien appauvri, des sommes considérables qui seraient certainement mieux utilisées dans d’autres domaines. Conclusion Si l’on veut réellement rétablir un « climat » de confiance entre les constructeurs et les utilisateurs français (non seulement nationalisés, mais privés), il faut que: —
français (non seulement nationalisés, mais privés), il faut que: — le constructeur comprenne bien que l’utilisateur n’est pas obligé de faire du « sentiment », et de choisir n’importe quel matériel, livrable n’importe quand, à n’importe quel prix, pour la seule raison qu’il est français ; — l’utilisateur ne doit, à aucun moment, se laisser entraîner, plus ou moins officiellement, dans les marchés d’Etat, où sont passées, avec les constructeurs, des commandes d’avions sur plans, alors qu’il n’ignore plus que l’absence d’un contrat direct constructeur-utilisateur laisse la porte ouverte à toutes les interprétations possibles en ce qui concerne les points
toutes les interprétations possibles en ce qui concerne les points importants des performances, des délais et des prix. LIBERTÉ AUX ETATS-UNIS POUR LE TAXI AÉRIEN Le « Civil Aeronautics Board », en appliquant les nouveaux règlements, vient de « supprimer » les 2.000 entreprises classées, jusqu’ici, sous le nom de « petits transporteurs irréguliers ». Entendons-nous bien cependant ! Rejetés de la grande famille des transporteurs, libérés des servitudes imposées aux compagnies, les 2.000 petits « irréguliers » deviennent des « entreprises de taxis aériens » et peuvent s’engager dans un trafic illimité. Ceux qui n’emploient pas d’avion comportant plus
un trafic illimité. Ceux qui n’emploient pas d’avion comportant plus de cinq places n’auront plus à fournir de rapports annuels et seront, de ce fait, délivrés de bien des ennuis... A son tour, la compagnie belge S.A.B.E.N.A. a diffusé les résultats de son exploitation en 1951 ; ils traduisent une augmentation générale et substantielle des différents chapitres par rapport à l’an dernier. C’est ainsi que le nombre des passagers transportés a atteint 260.674 contre 195.466 en 1950, soit 65.208 personnes de plus : amélioration 39 %. Les kilomètres parcourus sont passés de 16.239.588, en 1950, à 19.181.048 en 1951. Les
passés de 16.239.588, en 1950, à 19.181.048 en 1951. Les avions de la compagnie ont ainsi parcouru, en moyenne, chaque jour, 52.550 km. — soit l’équivalent d’une fois un tiers le tour de la terre à l’équateur — c’est-à-dire 8.058 km. de plus que la distance quotidienne moyenne de 1950. Quant aux kilomètres-passagers, s’ils étaient de 257.434.283 en 1950, ils ont atteint, en 1951, le chiffre imposant de 309.582.645. Chaque passager de la S.A.B.E.N.A. a ainsi parcouru une distance moyenne de 1.183 km. 700. Cette moyenne est inférieure à celle de 1950 (1.316 km.) ; la compagnie l’explique par ce
de 1950 (1.316 km.) ; la compagnie l’explique par ce fait que l’accroissement du nombre des passagers a été particulièrement sensible sur les lignes d’Europe d’un moindre développement évidemment que les lignes transcontinentales. Les tonnes-kilométriques de fret et de poste avaient été de 12.621.311 en 1950 ; elles passèrent, en 1951, à 21. 640.925, augmentation très appréciable. La S.A.B.E.N.A. revendique une manière de record : de toutes les compagnies aériennes internationales, assurant des transports réguliers, c’est elle qui aurait le plus fort pourcentage de fret par rapport au trafic total. Ce rapport atteignait déjà 28,3 % en 1950 ; en
Ce rapport atteignait déjà 28,3 % en 1950 ; en 1951, il a atteint 36,8 %. En valeur absolue, l’augmentation du trafic de fret a été de 76 % d’une année à l’autre. Enfin, le rapport du chargement utilisé au chargement offert fut aussi amélioré ; il est passé de 63,5 % à 72,6 %. La S.A.B.E.N.A. paraît fort satisfaite de ces résultats ; cette satisfaction est, en effet, légitime. AEROPORT DE PARIS LA COTE. — Au Bourget, devant le Bâtiment des Avions et des Passagers ; un peu moins de fret et de poste. A Orly, hausse générale sauf
de fret et de poste. A Orly, hausse générale sauf sur la poste. En revanche, baisse très sensible à Toussus-le-Noble, sur les activités de l’Aviation privée. Seul le fret est en hausse. Conséquence du mauvais temps : sur sept jours, il y en eut cinq où le QGO régna en maître absolu. DU 12 AU 18 FEVRIER 1952 1951 LE BOURGET — — Avions 647 558 Passagers 6.995 6.979 Poste (kg) 68.769 70.625 Fret local (kg) 200.728 223.031 Charg. local (kg) 899.047 921.766 ORLY Avions 568 437 Passagers 9.185 6.629 Poste (kg) 48.906 53.145 Fret local (kg) 308.047 303.737 Charg.
Poste (kg) 48.906 53.145 Fret local (kg) 308.047 303.737 Charg. local (kg) 1.183.603 953.492 TOUSSUS-LE-NOBLE Voyages. Départs 19 Voyages. Arrivées 26 65 Passagers 98 138 Charg. Fret (kg) 260 135 Vols locaux 308 1.168 GUYANCOURT Mois de février Voyages. Départs 42 Voyages. Arrivées 42 Passagers 77 Vols locaux 2.150 AUTRES RÉGIONS NICE Avions Passagers Fret (kg) Février 1.416 975 22.616 13.726 1.175.344 807.404 ATELIER DE REPARATIONS ET CONVERSIONS DE MOTEURS DE VERTICALE 141, Rue Rateau LA COURNEUVE ( Seine & Oise ) TURBO-REACTEURS TURBO-COMPRESSEURS DE SURALIMENTATION SOUFFLERIES SONORES ET SOUSONIQUES STATIONS D'ESSAIS AUX CONDITIONS D'ALTITUDE AUTRES SPECIALITES : TURBINES A
STATIONS D'ESSAIS AUX CONDITIONS D'ALTITUDE AUTRES SPECIALITES : TURBINES A VAPEUR ET A GAZ TOUTES PUISSANCES TOUTES APPLICATIONS POMPES, VENTILATEURS SOUFFLANTES, COMPRESSEURS CENTRIFUGES ET AXIAUX COMPRESSEURS A PISTONS TURBOCOMPRESSEURS DE SURALIMENTATION POUR CHAUDIÈRES ET DIESEL AUXILIAIRES MARINS ROBINETTERIE La Circulaire d’Application de l’Arrêté du 9 août 1951 fixant les conditions de délivrance du nouveau C.N.R.A., circulaire que réclamait récemment encore notre ami le Dr. Barret de Nazaris, est parue. Elle est le complément indispensable et attendu du texte précédent que « Les Ailes » ont publié intégralement dans leur N° 1.337 du 16 septembre 1951. On trouvera donc ci-après le
1.337 du 16 septembre 1951. On trouvera donc ci-après le texte de la Circulaire d’Application, dans son intégralité également. Le « Journal Officiel » du 18 août 1951 a publié un Arrêté du 9 août 1951, fixant les conditions d’obtention du Certificat de Navigabilité Restreinte d’Avions. Cet Arrêté remplace celui du 4 novembre 1946, dont certaines spécifications s’étaient révélées, à l’usage, trop sévères ou inutiles. La présente circulaire a pour but de fixer les rôles respectifs des Organismes d’État, du Bureau Veritas et des Constructeurs, dans les différentes phases de la délivrance d’un Certificat de Navigabilité Restreint d’Avions (C.N.R.A.). I.
la délivrance d’un Certificat de Navigabilité Restreint d’Avions (C.N.R.A.). I. — AVANT ESSAIS (articles 2, 3 et 4 de l’Arrêté). 1-1. — Le dossier prévu à l’article 2 est à adresser par le Constructeur à la Direction de la Navigation et des Transports Aériens, Bureau du Matériel Volant (3/M), 93, boulevard du Montparnasse, Paris-6e qu’il s’agisse d’un appareil prototype ou d’un appareil reproduit d’après une liasse de plans. 1-2. — Ce dossier technique est constitué par la fiche n° 1 annexée, qui doit être envoyée en deux exemplaires. Deux dates doivent être proposées pour la visite. Les constructeurs peuvent se
doivent être proposées pour la visite. Les constructeurs peuvent se procurer ces fiches, soit au siège du Réseau du Sport de l’Air, 183, Cours La Fayette, à Lyon-6e, soit à la Direction de la Navigation et des Transports Aériens. 1-3. — La visite prévue à l’article 3 est effectuée par le Bureau Veritas, qui remplit un rapport d’examen du modèle annexé (fiche n° 2). L’appareil doit obligatoirement être présenté entièrement monté, groupe moto-propulseur en place, mais non entoilé. Le constructeur doit avoir rassemblé les bascules permettant de faire une pesée. Si ces conditions ne sont pas satisfaites, une deuxième visite
Si ces conditions ne sont pas satisfaites, une deuxième visite par le Bureau Veritas aura obligatoirement lieu dans les conditions voulues. Cette visite Complémentaire aura également lieu, si la première fait apparaître la nécessité de sérieuses modifications de Structure. 1-4. Le Bureau Veritas adresse un rapport à la Direction de la Navigation et des Transports Aériens ; si les conclusions en sont satisfaisantes, celle-ci autorise le constructeur à effectuer des essais en vol en vue de la mise au point : c’est le but de la fiche n° 3 annexée. Celle-ci, en deux exemplaires, doit être complétée par le propriétaire
Celle-ci, en deux exemplaires, doit être complétée par le propriétaire en ce qui concerne les renseignements relatifs à l’assurance : elle servira de justifications des essais. II. — ESSAIS (articles 5, 6 et 7). 2-1. — Il est précisé que les vols de mise au point ne sont pas considérés comme vols d’endurance et L’ASSEMBLÉE DU R.S.A. LE 6 AVRIL, EN SORBONNE Comme chaque année, c’est à Paris que le Réseau du Sport de l’Air tiendra sa prochaine assemblée générale, suivie d’un véritable petit Congrès de l’Aviation d’Amateur. La date en est fixée au dimanche 6 avril et le lieu,
en est fixée au dimanche 6 avril et le lieu, comme les autres années également, à l’Amphithéâtre Turgot, à la Sorbonne. LES BONNES ESCALES SUR LES TERRAINS DE FRANCE TOUS AUX SUI-S-LE-NQBLE (S.-et-O.) La Grande Volière” Restaurant Bar Goûter Le restaurant du terrain de Toussus est tenu par M. et Mme Bouclon qui géraient, jadis, la maison de l'Orly. Ces touristes de l’air et les amis de l’Aviation sont toujours assurés d’un excellent accueil. Téléphone : Versailles 39-50. - qu’il n’en sera pas tenu compte dans le relevé des heures comptant pour la délivrance du Certificat de Navigabilité Restreint d’Avions.