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a calculé la portance en lourd. Les profils établis par N. Joukovski pour les ailes portent son nom : profils N. E. Joukovski ou, abréviativement, « profils N. E. J. ». Aujourd'hui, en calculant de nouveaux profils, les constructeurs d'avions les comparent aux profils N. E. J. Depuis 1912, N. Joukovski a commencé à publier des articles sur la théorie de l'hélice. La théorie de l'hélice dite des tourbillons, établie par Joukovski, a servi de base à l'établissement des plans et de la construction des hélices des avions de nos jours. Les hélices construites d’après les recommandations de N. Joukovski
jours. Les hélices construites d’après les recommandations de N. Joukovski ont reçu le nom d’ « hélices, N.E.J. ». N. Joukovski a tenu à compléter ses recherches théoriques par une expérience scientifique. En 1902, il a construit à l’Université de Moscou une soufflerie aérodynamique, la première en Russie (la seconde au monde), pour l’étude expérimentale des problèmes aérodynamiques. C’est lui qui a dirigé la création de nouveaux laboratoires aérodynamiques en Russie. En 1913, N. Joukovski commence à faire un cours à l'école d’élèves-officiers aviateurs. Plus tard cette école est devenue l’Académie de l’Air « Joukovski », qui a joué un
l’Académie de l’Air « Joukovski », qui a joué un rôle important dans la formation des cadres de l’aviation militaire de l’Union Soviétique. C’est en 1918 que le rêve de N. Joukovski s’est réalisé : la création d’un Institut central aérodynamique (abréviativement, ZlA-G.I.). Cet institut porte aujourd’hui le nom de N. Joukovski. Dans ses travaux d’aérodynamique appliquée, N. Joukovski a établi des méthodes scientifiques pour le calcul des avions et de leur stabilité. Il a réfuté l'idée que « l’avion n’est pas une machine, et qu’il échappe aux calculs ». Lénine a hautement apprécié les mérites de N. Joukovski. Dans
Lénine a hautement apprécié les mérites de N. Joukovski. Dans un décret du Conseil des commissaires du Peuple daté d’août 1920 et adopté à l’occasion du jubilé de l’activité scientifique de N. Joukovski, Lénine l’a appelé « le père de l’aviation russe ». N. Joukovski est mort le 17 mars 1921. Novateur audacieux, il alliait à la connaissance des mathématiques supérieures celle des sciences techniques. Il réunissait en lui la science et la technique. Les grands travaux de N. Joukovski ont trouvé leur répercussion dans les exploits de l’aviation soviétique pendant la guerre contre les hordes fascistes. Si l’aviation soviétique
pendant la guerre contre les hordes fascistes. Si l’aviation soviétique a dominé les champs de bataille, les travaux scientifiques de N. Joukovski ont grandement contribué à ce résultat. Des nouvelles de nos élèves en Amérique ! DODGE CITY, capitale des cow-boys ! Ce nom est évocateur ! Nous allons donc essayer de traduire les sentiments de chacun de ceux qui lisent sur une décision quelconque : « Un tel, affecté à Dodge City ». Voyons d’abord celui qui n’y a jamais mis les pieds. Pour lui, c’est la ville type des différents films de cow-boys, avec ses rues sentant la
des différents films de cow-boys, avec ses rues sentant la poudre, ses baraques en planches et ses cafés enfumés. La forêt doit sûrement être l’industrie première du pays et les devantures des magasins n’étaler à la vue du public que bottes et ceintures en cuir travaillé, selles et harnais chamarrés et couverts de pierreries. Comment, en effet, en une telle région, pourrait-on se déplacer autrement qu’à cheval ! Aussi, toute la population doit-elle avoir les jambes arquées ! Les esprits fripons auront vite fait de s’imaginer une cow-girl à leurs goûts. Je leur laisse donc toute initiative en les avertissant
goûts. Je leur laisse donc toute initiative en les avertissant toutefois qu’ils se tromperont à coup sûr. En résumé, pour ce profane, Dodge City est la ville dont rêvent tous les enfants de France lorsqu’ils sortent d’une salle de cinéma où ils ont vu se dérouler les exploits d’un Buffalo Bill ou d’un Tom le Tueur. Malheureusement, ce n’est pas ce que pense le pauvre garçon qui poursuit son entraînement sur B. 26 dans cette capitale... La baraque en planches qu'il a. Elle est même en bois et en carton, et il y règne la même température qu’à l’extérieur ;
et il y règne la même température qu’à l’extérieur ; les chauds et froids ne sont donc pas à craindre. S’il descend en ville pour le week-end, son champ d’action sera assez limité car s’il est relativement facile d’aller à Dodge City, il est par contre très difficile d’en sortir. Notre infortuné camarade établira donc son Q.G. au « Bus Station » ou au restaurant de la gare puisque maintenant, les chevaux à crottin ont cédé la place aux chevaux-vapeur ou à vapeur. S’il veut connaître les cow-boys, il se fera conduire à Boot-Hill par un ancien. Et là, il
fera conduire à Boot-Hill par un ancien. Et là, il verra, non pas des cow-boys, mais ce que furent les cow-boys ! Assez désillusionné, comme tous ceux qui y sont passés, il vandra plus tard, au jeune débarqué, les curiosités de ce fameux cimetière : ses morts, la tête et les pieds au vent, sont pendus aux brancards d’une charrette, ses souvenirs et sa collection de cartes postales. Enfin, après un mois, le pauvre garçon se sentira très fatigué mentalement; et, à la fin du stage, il sera digne de la Société des Loufoques et méritera toute la sympathie de
la Société des Loufoques et méritera toute la sympathie de Pierre Dac... Il appartiendra à la deuxième catégorie ; il est à Dodge City. Mais, passons à la troisième : ceux qui ont quitté Dodge City. Seulement, attention ! Ne vous adressez pas à l’un de ceux qui viennent d’arriver à Barksdale. Les bombardiers, radios, mécaniciens et mitrailleurs se demandent d’ailleurs si c’est à un pilote de B. 26 ou à un évadé d’asile d’aliénés que l’on confie leur vie ! Prenons donc un ancien. Peut-être vous surprendrai-je, mais, il regrette Dodge City ; car là, son détachement ne formait
regrette Dodge City ; car là, son détachement ne formait qu’une famille, chacun de ses compagnons était pour lui un frère. Il n’était pas étourdi par la grande ville et avait retrouvé ses amusements d’enfant. Il regrette les dimanches tranquilles qui, là-bas, lui paraissaient si longs et si tristes. Il regrette les promenades à quinze ou vingt le long des routes ou à travers champs. En un mot, il regrette les moments de paix qu’il pouvait trouver. Naturellement, dans ses conversations, il racontera autre chose et essayera de se faire passer pour un héros. S’il connaissait Dodge City en été,
passer pour un héros. S’il connaissait Dodge City en été, il exagérera la sécheresse ; s’il y était en hiver, il vous donnerait une image terrifiante des rafales de neige et des morsures du vent froid. Le seul qui pourrait vous entretenir sur un sujet intéressant et exact, est celui qui y était en septembre et a assisté au « rodeo ». Mais que celui-là non plus n’oublie pas que même à New-York, on peut assister au spectacle d’un « rodeo ». Après cela, vous vous attendez peut-être à ce que je vous décrive la capitale des cow-boys telle qu'elle
que je vous décrive la capitale des cow-boys telle qu'elle est en réalité. Je suis malheureusement obligé de reconnaître mon incapacité en la matière, car j'ai moi-même appartenu successivement aux trois catégories dont je viens de tous parler. J'espère donc qu'un aimable lecteur, très impartial, saura le faire pour moi. Je serais en effet très heureux d'avoir un tableau exact de ce petit pays dont je garde, malgré tout, un bon souvenir, mais dont je ne puis encore me faire une image réelle car, notre esprit y était hanté journellement par la perspective d'une séance tyrannique d'instruction physique et là,
par la perspective d'une séance tyrannique d'instruction physique et là, je n'exagère rien. Je crains seulement que Dodge-City perde son titre de « Capitale des Cow-boys » pour devenir un second Joinville. Mais voyez-vous, aucune rancœur ; le professeur d'instruction physique et moi étions deux bons copains. André ORIOT UN REMARQUABLE APPAREIL DE L'AVIATION SOVIÉTIQUE ; LE « PE 2 9 1 » À LA CONQUÊTE DE LA PAIX Comment depuis la fin des hostilités, une grande usine de moteurs cherche à s'adapter aux nouveaux problèmes que pose la fabrication en série HIER, la guerre. Avec le matériel dont on
en série HIER, la guerre. Avec le matériel dont on pouvait disposer, il fallait construire au plus vite des machines de toutes espèces que réclame une puissante armée moderne. Dans cette usine, par exemple, la Société Nationale d'Études et de Constructions de Moteurs d'Aviation (Gnome et Rhône), il était nécessaire de répondre dans un temps record aux nombreuses commandes, et aussi de réparer les moteurs américains « Continental » en étoile dont les armées blindées alliées avaient un besoin urgent. Le travail fut exécuté. En huit mois, plus de 6.000 moteurs furent remis en état par les ouvriers français. Certains
moteurs furent remis en état par les ouvriers français. Certains de ces moteurs cachaient jusqu'à 90 % de pièces détériorées. Le courage et l'endurance de tout le personnel remportèrent néanmoins leur victoire : les réparations se poursuivent à la cadence demandée. Nous avons dit dans notre avant-dernier numéro, comment le commandement américain voulut, il y a quinze jours, rendre hommage à l'ardeur de la main-d'œuvre française : en souvenir, nos amis d'outre-Atlantique offrirent aux 8.000 ouvriers de la Société deux étendards, symboles de la connaissance d'un grand pays à un grand peuple. Aujourd'hui, la paix. Mais la lutte de tous
grand peuple. Aujourd'hui, la paix. Mais la lutte de tous les jours qui ont accepté de lourds sacrifices pour fondre les armes de la victoire n'est pas terminée. Les chaînes de montage des moteurs « Continental » sont silencieuses. La guerre n'engloutit plus de matériel. Boulevard Kellermann, dans ces gigantesques ateliers superposés de la SN.E.C.M.A., d'autres machines sont pourtant en construction. Notre pays doit reprendre sa place dans l'économie mondiale : nos avions doivent tenir leur rôle. Ouvriers et techniciens sont toujours à la peine. Les moteurs de notre noble aviation civile renaissante devront équiper demain notre flotte aérienne. Au
aviation civile renaissante devront équiper demain notre flotte aérienne. Au cours de notre visite dans les différents ateliers, nous rencontrons le directeur, M. Resnières. Sa parole est nette ; il ne cherche pas à se leurrer ou à fermer les yeux sur les grosses difficultés qui s'élèvent, aujourd'hui comme hier, sur son chemin. « Nous sommes en ce moment, déclare-t-il, dans une période extrêmement délicate. L'équipement de la société est encore influencé par le temps de guerre. Mais la paix réclame de nouvelles machines. Insensiblement, sans à-coups, sans rupture, nous devons nous transformer. Se transformer ! Ce n'est pas pour
devons nous transformer. Se transformer ! Ce n'est pas pour une entreprise groupant huit mille personnes un travail de quelques semaines, de quelques mois, même. » Cette immense chaîne de montage qui, il y a quatre mois, était réservée aux réparations de moteurs américains, n'a plus de raison d'être. Au contraire, les ateliers de fabrication de pièces qui, jusqu'en juillet dernier, marchaient au ralenti, doivent reprendre leur plein mouvement et permettre la mise en chantier de moteurs neuve. Tout est à reprendre à zéro. La société, revenue à son rôle initial de fournisseur de moteurs français, commence déjà à fonctionner
initial de fournisseur de moteurs français, commence déjà à fonctionner avec régularité. Tout le personnel a compris l'ampleur de l'effort à fournir : chacun a fait ses suggestions. — Nous entreprenons, grâce à la compréhension de tous, poursuit M. Besnières, les commandes qui nous ont été confiées par le ministère de l'Air. Déjà, sur les 1.460 moteurs C 132 B.M.W., 100 sortent actuellement, par mois, de l'usine. Parallèlement, nous en réparerons soixante par mois. Autre commande : 750 moteurs « 14R » en étoile. Nous sommes ici tout au début de la réalisation ; progressivement, nous arriverons l'année prochaine à
de la réalisation ; progressivement, nous arriverons l'année prochaine à en produire 50 par mois. Et le « 200 », le gros appareil que sortira en janvier la S.N.C.A.S.E., aura à temps ses six moteurs « 14R. »... La transformation n'a pas duré trois mois ? — A peine. Nous arrivons à un étrange résultat : les commandes ne sont pas suffisantes pour le stade de transformation où nous nous trouvons. L'effort d'adaptation de tout notre personnel s'est révélé si efficace que nous ne pouvons le poursuivre comme nous le voudrions, faute de constructions à exécuter. Ce n'est pas un
voudrions, faute de constructions à exécuter. Ce n'est pas un paradoxe. Ce décalage constitue un des problèmes les plus délicats du passage de l'industrie de guerre à l'économie pacifique... « La grande société du boulevard Kellermann ne va pas, dans l'attente de prochaines commandes, diminuer pour autant son activité. Le pays a besoin de machines de toutes sortes. La S.N.E.C.M.A. est spécialement une usine d'aviation. Elle s'attache, pourtant, pendant un certain temps, à la réalisation d'autres machines. Un exemple ? On entreprend la construction de machines-outils pour l'industrie en général, de moteurs de tracteurs agricoles, de « diesels » pour
de moteurs de tracteurs agricoles, de « diesels » pour les bateaux, et, en particulier, pour les bâtiments de pêche, des compresseurs à air pour les travaux publics. Enfin, l'usine répond le plus totalement possible à toutes les commandes d'outillage que peuvent lui passer les sociétés nationales de constructions aéronautiques. » Ce témoignage est suffisamment éloquent. Il prouve que « les hommes de bonne volonté » ont su s'adapter à toutes les situations et toujours agir au mieux des intérêts généraux. Les ouvriers et techniciens du boulevard Kellermann ont remporté déjà leur premier succès pacifique. Comme le souligne avec force
déjà leur premier succès pacifique. Comme le souligne avec force M. Besnée, il faut associer les huit mille employés de la 60ème étape à cette réussite. « Ici, il n'y a pas des sens qui commandent et des gens qui obéissent. Tous, nous apportons notre contribution à une même réalisation. Chacun a son mot à dire ; chacun est écouté. Nous formons vraiment un bloc. Nous sommes tous syndiqués, moi compris. Je ne peux, je crois, vous donner un meilleur exemple de notre entente complète... » Souvent les ouvriers, de simples manœuvres quelquefois, ont formulé des suggestions qui permirent un
simples manœuvres quelquefois, ont formulé des suggestions qui permirent un accroissement de la production ou une meilleure répartition du travail. Le secrétaire du Comité mixte à la Production veut, du reste, nous donner quelques exemples. « C'est ici, je crois, que fonctionna nettement le premier C.M.P. de France. Les débuts ont, peut-être, été difficiles. Aujourd'hui, nous récoltons. Des dizaines de propositions du plus haut intérêt ont été faites par nos camarades. Ces suggestions sont de tous ordres, depuis l'amélioration de détails jusqu'à la mise au point et le perfectionnement de machines extrêmement complexes. L'un nous propose « un type de
machines extrêmement complexes. L'un nous propose « un type de porte-fraise universel et, qu'il a personnellement reconstitué et qu'il veut voir utiliser par tous ses compagnons ». Résultats : montages plus rapides, meilleur serrage des fraises, sécurité au démontage, l'ouvrier ne se blessant pas au cours de la manipulation. Un autre soumet un projet de reclassement des aciers d'outillage, d'où la suppression d'un rebut de pièces pour erreurs de matières. Cet autre propose un extracteur pour les cages des roulements des culbuteurs du moteur « 132 », permettant de réaliser un gain de temps de l'ordre de 50 % sur
un gain de temps de l'ordre de 50 % sur le système utilisé auparavant... » Ces propositions sont primées suivant leur intérêt. Ainsi, malgré les mécontentements passagers que provoquent encore, justement, les difficultés matérielles de la vie présente, tous les travailleurs que groupe cette grande société nationale n'ont qu'un but profond : produire, produire pour conquérir la paix qui sera, aussi, française... Marcel COLIVET. Hall aimable et clair : le bureau d'étude de l'usine où de nouveaux moteurs sont étudiés. LES COMITÉS MIXTES à la production au travail 15 heures sur 23 de gagnées dans l'exécution d'un bord d'attaque: DANS
sur 23 de gagnées dans l'exécution d'un bord d'attaque: DANS toutes les grandes usines aéronautiques de France, les C.M.P. sont au travail. Ils ont un idéal, un but noble : donner au pays la fierté de sa production. Ils veulent produire, produire davantage et meilleur marché, pour donner à l'industrie aéronautique sa juste place prépondérante sur le marché mondial ; pour que notre aviation soit vraiment indépendante de toute dépendance de l'étranger ; pour améliorer enfin la condition sociale. Quelques exemples de la minutie et de la persévérance montrées dans cette tâche ne sont pas inutiles. La S.N.C.A.S.O. de Courbevoie
cette tâche ne sont pas inutiles. La S.N.C.A.S.O. de Courbevoie vient de nous les fournir. Tous les travailleurs, pionniers de la renaissante aéronautique française, doivent être tenus au courant de ces travaux. De cette usine, un chef de personnel, M. Grégoire, s'est livré à une étude sérieuse d'assemblage (système mécano). Les bordures d'attaque de plan central « 3.0, M » étaient assemblées suivant le procédé utilisé couramment jusqu'à ce jour, c'est-à-dire sur un montage dans lequel on « positionne » les diverses pièces et la tôle de revêtement, le tout étant enroulé. L'ensemble est épinglé et retiré du montage. Il
étant enroulé. L'ensemble est épinglé et retiré du montage. Il faut ensuite retirer cette tôle de revêtement pour embrocher les trous pour recevoir les têtes de rivets (rivets tête fraisée), et les trous des nervures dans les divers éléments constituant la structure. La tôle de revêtement est alors remontée et fixée. Une bordure d'attaque a été assemblée suivant cette méthode. Le meilleur temps réalisé est de 23 heures. Un essai d'assemblage mécano a été entrepris ; le système consiste à percer à l'avance tous les trous de toutes les pièces primaires constituant cet ensemble : tôle de revêtement, nervures, cornières
primaires constituant cet ensemble : tôle de revêtement, nervures, cornières de liaison, longeronnets, renforts ; les trous devant recevoir les têtes des rivets fraisés sont déjà réalisés. Les cornières de liaison sont alors rivées sur les nervures. Les longerons équipés de leurs renforts, les toles de revêtement sont percées à plat et détourées par paquets de six ; elles sont ensuite formées et les trous embrochés. Les nervures équipées de leurs cornières de liaison sont alors assemblées sur les longeronnets équipés, et ceci dans le vide. La tôle de revêtement est alors montée et épinglée sur la structure, dont elle
est alors montée et épinglée sur la structure, dont elle situe exactement tous les éléments ; le rivetage peut alors être exécuté normalement. Après la mise au point de ce nouvel outillage, le temps d'exécution de ces bordures d'attaque est réalisé en 9 heures, soit un gain de temps de 15 heures sur le temps de 23 heures précédemment réalisé. Les montages d'assemblage des bureaux d'études ont coûté 353 heures ; les outillages d'assemblage mécano ont coûté 267 heures, soit un gain de 86 heures. Cet essai a été exécuté dans des conditions assez mauvaises. Les nervures ayant été exécutées
dans des conditions assez mauvaises. Les nervures ayant été exécutées sur des contrepoids en bois ne sont pas rigoureusement identiques. Néanmoins, la tôle de revêtement se monte normalement : la présentation du travail est aussi belle que celle du système précédent. Le gain de temps est également assuré, puisque tous les éléments plats peuvent être percés en paquets. Ce système d'assemblage peut s'appliquer avec succès dans au moins 50 % des cas. Dans le cas des toles standards utilisées, d'épaisseur 0.6, réunissant deux demi-toles de 0.8 et comportant, par exemple, 100 trous de 0.3, soit 50 sur chaque tole, le
100 trous de 0.3, soit 50 sur chaque tole, le temps de perçage serait de 9', et on ne perdrait pas à les percer que dans un. On peut avantageusement les remplacer par une tôle d'épaisseur 0.6 et constituer des paquets de 17 toles, soit une épaisseur de 10.2 mm., le temps de perçage sera de 66', soit 3'8 par pièce, plus le temps à la griffe des atteliers, soit 0'40. Ces unités coûteront donc 4'28, soit un gain de temps de 4'72 sur les 9' du système du travail précédent. Hier : une méthode coutumière. Aujourd'hui : un précédent
précédent. Hier : une méthode coutumière. Aujourd'hui : un précédent rationnel de travail. AVION DE TOURISME PIERRE-COUPE Bi (M & 600. 65 CV. Triplace, 100 ev. Insémination en vue de la vente en France : J. GAUTHIER-PARDE, Montargis (Loiret) Dans les usines du monde... FRANCE À TOULOUSE On sortira 13 "Languedoc" avant la fin de l'année Notre correspondant particulier : Le sous-secrétaire d'État britannique, accompagné du Commissaire de la Régulation de Toulouse, est venu visiter les usines de la S.N.C.A.S.E. le 26 octobre. Après la visite, le premier pilote Nadot a effectué le vol de présentation sur l'aile volante SE-100.
a effectué le vol de présentation sur l'aile volante SE-100. Le sous-secrétaire d'État britannique a également assisté au décollage du second « Languedoc ». À ce propos, en confiance, à Toulouse, que les usines Aéro-Sud-Est seront en mesure de sortir le « Languedoc II » avant le début de 1946. On se souvient que le ministre avait demandé un ou deux ouvriers de faire un effort exceptionnel afin de sortir douze appareils. Le personnel rivalise d'ardeur pour offrir à M. Charles T2, non pas douze, mais treize « Languedoc ». D'autre part, la S.N.C.A.S.E. poursuit activement la construction de ses
D'autre part, la S.N.C.A.S.E. poursuit activement la construction de ses appareils de tourisme. On apprend, de Toulouse, que l'aile volante SE-105 et le Tourisme biplace 2.300, dont l'un des dérivés, le 2.311 à train tricycle, est sur la liste des concurrents pour la première grande commande officielle de l'aviation de Tourisme, vient d'effectuer ses premiers essais. Que dire ? Les constructeurs de la Sud-Est ont un terme bien significatif pour parler de ces essais : "sans histoire". C'est une prestine AMÉRIQUE Les "imm américaines d'aviation General L. Martin C* auraient obtenu une commande de constructions de deux bombardiers hexomoteurs d'essai
obtenu une commande de constructions de deux bombardiers hexomoteurs d'essai d'un nouveau type Martin XB-48, dont le groupe moteur comprendrait six Pratt et Whitney Wasp Major à étoile de 3.000 CV, refroidis par air. Pas d'autres précisions. On mentionne, en outre, un nouveau bombardier torpilleur Martin B-34-l. dont la construction en série commencerait en décembre prochain. ANGLETERRE Les usines d'aviation britanniques Percival Aircraft Ltd, s'intéressaient déjà avant la guerre tout particulièrement à la vente aux clients privés ainsi qu'à l'étranger. Leur récente activité prouve qu'elles continuent de rester fidèles à ce principe : un Percival Proctor IV a été le
ce principe : un Percival Proctor IV a été le premier appareil de tourisme britannique vendu à un acquéreur privé depuis la guerre, le 18 octobre, sur l'aérodrome de Luton (Bedfordshire). Son prix de vente est indiqué à 1.850 livres. Le même jour, cette maison a annoncé des livraisons imminentes du même type à des acheteurs portugais, chiliens, danois, égyptiens, français, palestiniens, sud-africains et suédois. La fabrication des bombardiers bimoteurs moyens Wellington a cessé. On annonce, en effet, que le dernier de la série fabriquée par les usines Vickers-Armstrong s'est effectué ses essais au vol le 13 septembre dernier à