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car Dunkerque a toujours passé jusqu'ici pour être sur la mer du Nord. « Songez ! s'exclame-t-il, songez que si notre marine marchande disparaît, nos voisins et rivaux s'entendront pour hausser le tarif du fret et nous rançonner » et que, de plus, à cette disparition facilitera la contrefaçon de nos produits, qu'ils remplaceront par les leurs. » En vérité, M. Izoulet procède un peu à la façon des nourrices qui font peur du diable aux petits enfants pour les empêcher de ronger leurs ongles, ou encore des orateurs sacrés qui parlent aux mondaines de la pourriture de la tombe
qui parlent aux mondaines de la pourriture de la tombe pour les empêcher d'aller à l'Opéra. Car enfin, si les Anglais, les Allemands, les Américains, les Norvégiens, les Russes, les Italiens, les Espagnols, les Turcs et les Japonais se coalisent un beau matin, tous ensemble, contre la France pour « hausser le fret et nous rançonner », c'est, apparemment, qu'il y aura du fret à prendre chez nous pour eux tous. S'il n'en existait, en effet, que pour quelques-uns seulement, les délaissés seraient bien bêtes de ne pas essayer d'en prendre leur part en désertant la coalition et en abaissant
prendre leur part en désertant la coalition et en abaissant leurs tarifs. Et alors, quel intérêt trouveront-ils à contrefaire tous ensemble nos produits pour détruire du coup ce précieux élément de fret de première classe qui vaut mieux, en somme, que tous les frets de seconde et de troisième classe, fussent-ils nationaux ? Il serait indiscret, croyons-nous, d'insister sur le sophisme. Au reste, M. Izoulet lui-même ne croit pas devoir y insister : et il fait bien. Ce qu'il lui presse de démontrer, c'est combien la marine militaire a besoin de la marine marchande et à quel point « sont
de la marine marchande et à quel point « sont solidaires le paquebot et le cuirassé. » Nous ne demandons pas mieux, là-dessus, que de nous entendre, mais encore faut-il nous expliquer. Et, pour cela, peut-être devons-nous attendre le prochain article que M. Izoulet nous promet et dans lequel il nous dira ce qu'il pense de la nouvelle loi sur la marine marchande. Il y verra sans doute, nous l'espérons, que cette nouvelle loi ne protège point seulement que des « paquebots », mais qu'il y est encore réservé de nourrir quelques miettes du gâteau des primes à la construction
nourrir quelques miettes du gâteau des primes à la construction et à l'armement des navires à voiles, lesquels ne sont à vrai dire, ni pour la science du personnel, ni pour l'utilisation du matériel, d'un bien grand secours pour notre flotte de combat. Quant à l'exemple qu'il cite à l'appui de la solidarité qu'il préconise — exemple emprunté encore à M. Maurice Sarraut — nous ne pousserons pas l'irrespect jusqu'à le juger vain, mais nous nous permettons de ne pas le trouver péremptoire. Le voici : Dans la guerre hispano-américaine, les Américains, un peu pris au dépourvu, auraient été fort
les Américains, un peu pris au dépourvu, auraient été fort embarrassés s'ils n'avaient pas eu une marine marchande prospère où puiser à pleines mains. Ils ont en effet emprunté : 1° Des croiseurs auxiliaires (paquebots transformés et armés). 2° Dix huit vapeurs charbonniers. 3° Six vapeurs vivriers et navires glacières. 4° Deux vapeurs transformés en usines à distillation. 5° Six vapeurs comme navires hôpitaux. 6° Un grand vapeur comme navire atelier. Deux navires télégraphistes (pour couper ou utiliser les câbles sous-marins). Soit, au total, un emprunt de deux cent mille tonnes ! Cette flotte improvisée leur a rendu d'immenses services.
tonnes ! Cette flotte improvisée leur a rendu d'immenses services. S'ils ne l'avaient pas eue, nul ne sait s'ils auraient pu se tirer d'affaire. Nul ne le sait, en effet, pas même l'honorable professeur au Collège de France, qui cependant affirme avec assurance la « prospérité » de la marine marchande américaine, alors que le sénateur Gallinger, le 8 janvier dernier, tirait les larmes des yeux à ses collègues américains, en leur montrant, tout au contraire, « une pauvre petite flotte marchande de 880.000 tonnes » (poor shrunken fleet of 880.000 tons registered for foreign commerce). Mais ce que M.
880.000 tons registered for foreign commerce). Mais ce que M. Izoulet ne sait pas — ou plutôt ne dit pas, car il le sait assurément — c'est que bien autrement considérable a été l'effort de la Russie, dans la dernière guerre russo-japonaise, que celui des Etats-Unis dans la guerre hispano-américaine et que malgré l'anéantissement presque complet de la flotte volontaire russe, et en dépit de tous les obstacles accumulés à plaisir, l'amiral Rodmanventsky a pu mener au bout du monde extrême-oriental, deux armées navales puissantes, flanquées d'une innombrable quantité de vapeurs charbonniers et de transports... affrétés. Faut-il conclure de toutes
vapeurs charbonniers et de transports... affrétés. Faut-il conclure de toutes ces inexactitudes et de ces affirmations téméraires que la thèse de l'éminent sociologue doit être tenue pour mauvaise et rejetée sans examen ? Ce n'est pas là, le moins du monde, ce que nous voulons dire. Nous avons seulement cherché à la débarrasser de ses côtés tragiques pour permettre aux esprits non prévenus de voir les choses comme elles sont et de chercher le remède là où il est, non ailleurs. Ce qu'il faut encourager, d'après nous, c'est l'essor du fret d'exportation, sans lequel l'octroi de primes ne peut servir
fret d'exportation, sans lequel l'octroi de primes ne peut servir qu'à surcharger abusivement les contribuables. Déjà, dans ce dessein, certaines Compagnies de chemins de fer et de navigation ont timidement essayé de joindre leurs efforts et d'établir des tarifs communs à prix réduits et à connaissance directe de divers centres de production en France à divers centres de consommation à l'étranger. On peut faire plus, cela est hors de doute, et on s'y emploiera, espérons-le. Mais pourquoi le gouvernement n'intervient-il pas profitablement dans l'opération en appliquant à des réductions supplémentaires dans les tarifs directs — comme le fait le gouvernement
dans les tarifs directs — comme le fait le gouvernement allemand, au moyen des ristournes dissimulées des réseaux d'Etat — une part importante des subventions et des primes qu'il distribue au premier armateur venu sans garantie, sans méthode et sans profit pour personne, sinon pour les actionnaires des chantiers de construction ? Dans son remarquable et récent discours sur la marine marchande, M. Caillaux a pu signaler, sans être démenti, que grâce au jeu des primes, les actionnaires des Chantiers de la Loire avaient pu toucher un dividende de 49 %. Est-ce là ce qu'on appelle sérieusement « protéger la
%. Est-ce là ce qu'on appelle sérieusement « protéger la marine marchande » et croit-on que ce soit pour un pareil résultat que les bons contribuables de France consentent à se saigner aux quatre veines ? FIERRY HAGUE. L'IMPÔT SUR LES DIX CENTIMES POUR L'ENREGISTREMENT DES BAGAGES La Compagnie des Chemins de fer du Midi vient de triompher dans un procès avec l'Etat sur une espèce intéressante. La Cour de Cassation, toutes Chambres réunies, a en effet décidé, par un arrêt en date du 31 janvier, que l'impôt ne pourrait être perçu sur la taxe de 0 fr. 10 pour
être perçu sur la taxe de 0 fr. 10 pour l'enregistrement des bagages. Voici, au surplus, le texte de cet arrêt : COUR DE CASSATION — CHAMBRES RÉUNIES Arrêt du 31 janvier 1906 Contributions Indirectes contre Compagnie du Midi La Cour, statuant toutes Chambres réunies, et vidant le renvoi qui lui a été fait par arrêt de la Chambre Civile du 29 février 1904; Ouï en son audience publique du 30 janvier 1906, M. le Conseiller Eugène Duvat, en son rapport; Messieurs Aubert et Devin, avocats des parties, en leurs observations respectives, ainsi que M. le Procureur général Baudouin, en
observations respectives, ainsi que M. le Procureur général Baudouin, en ses conclusions, et après en avoir délibéré conformément à la loi. Sur le moyen unique du pourvoi; Attendu qu'aux termes de l'article 3 de la loi du 14 juillet 1855 « le dixième dû au Trésor sur le prix des places des voyageurs transportés par les chemins de fer sera calculé sur le prix total des places; il sera, en outre, perçu au profit du Trésor public, un dixième du prix payé aux Compagnies de chemins de fer pour le transport, à grande vitesse, des marchandises et objets de toute
transport, à grande vitesse, des marchandises et objets de toute nature. » Attendu que l'administration des Contributions indirectes réclamait à la Compagnie des chemins de fer du Midi une somme de 233.698 fr. 16, formant, pour les exercices de 1871 à 1876, le reliquat, qu'elle prétendait lui être dû, de cet impôt du dixième, qu'elle calculait sur les dix centimes perçus pour l'enregistrement des bagages de voyageurs, et des marchandises expédiées en grande vitesse; Mais, attendu que les lois fiscales doivent être appliquées strictement, et que l'impôt ne peut porter sur des objets non visés par un texte précedent; Attendu
sur des objets non visés par un texte précedent; Attendu que la disposition sus-énoncée de la loi du 14 juillet 1855, en assujettissant ainsi à la taxe du dixième les prix fixés par les tarifs pour le transport des personnes ou des choses, ne mentionne pas les frais de diverses natures, qui peuvent être accessoirement dûs pour d'autres causes que le transport lui-même. même ; Attendu que les 10 centimes étant perçus pour l'enregistrement, soit des bagages de voyageurs, excédant ou non 30 kilogrammes, soit des marchandises expédiées en grande vitesse, ne font partie intégrante ni du prix des places,
vitesse, ne font partie intégrante ni du prix des places, ni du prix de transport, mais présentent seulement le caractère de frais accessoires, non prévus dans l'article 3 de la loi précitée ; D'où il suit qu'en accueillant l'opposition aux contraintes décernées par l'administration des contributions indirectes et en déclarant lesdites contraintes nulles et de nul effet, le jugement attaqué, loin de violer les textes invoqués en moyen, en a fait, au contraire, une exacte application; Par ces motifs, Rejette le pourvoi formé contre le jugement rendu le 31 décembre 1901, par le Tribunal civil d'Angoulême. Conformément à cette décision
1901, par le Tribunal civil d'Angoulême. Conformément à cette décision de la Cour Suprême, les contraintes délivrées contre la Compagnie du Midi ont été annulées. Par voie de conséquence, l'arrêt bénéficiera à toutes les Compagnies de Chemins de fer qui, toutes, sauf la Compagnie du Midi, avaient obéi aux mêmes contraintes. CHAMBRE DES DÉPUTÉS La nouvelle loi sur la marine marchande. Séance du 10 février 1906. — L'article 4, sur la demande de M. Thierry est modifié ; le voici dans sa forme définitive : Article 1. — Le droit à la compensation d'armement est acquis exclusivement aux navires qui
à la compensation d'armement est acquis exclusivement aux navires qui justifient par chaque jour d'armement administratif entre la date d'armement du rôle et de son désarmement, d'un parcours moyen correspondant au moins à 80 milles pour une vitesse de 12 noeuds et au-dessus, 60 milles pour une vitesse de 11 à 12 noeuds, 55 milles pour une vitesse de 10 à 11 nœuds, et 30 milles pour les navires à voiles. Pour les navires d'un tonnage brut total supérieur à 2.000 tonneaux, les parcours seront diminués à raison d'un mille marin pour 100 tonneaux de jauge brute totale au-dessus de
marin pour 100 tonneaux de jauge brute totale au-dessus de 2.000 tonneaux, sans que cette diminution puisse excéder la moitié des parcours ci-dessus prescrits. En outre, les navires devront, pour bénéficier de la compensation d'armement, justifier qu'ils ont transporté depuis leur départ d'un port français jusqu'à leur retour dans un port français une quantité de marchandises représentant en tonneaux d'alimentation au moins le tiers de leur jauge nette, et ce sur le tiers au moins du parcours total effectué. Le taux de la compensation d'armement sera réduit : de 10 % pour les navires qui n'auront pas transporté une quantité
% pour les navires qui n'auront pas transporté une quantité de marchandises représentant en tonneaux d'alimentation au moins le tiers de leur jauge nette sur la moitié au moins de leur parcours. Les articles 5 et 6 sont adoptés. Ce dernier article porte que le taux de la compensation est majoré de dix pour cent pour les navires ayant réalisé aux essais à demi-charge une vitesse d'au moins 13 nœuds ; vingt pour cent pour les navires ayant réalisé aux essais une vitesse d'au moins 14 nœuds ; trente pour cent pour les navires ayant réalisé aux essais une vitesse
cent pour les navires ayant réalisé aux essais une vitesse d'au moins 15 nœuds. M. Antide Boyer demande et obtient qu'à chaque degré du barème la vitesse soit augmentée d'un nœud. L'article 7 déclare que les primes à la construction et les compensations d'armement ne sont pas soumises aux retenues prévues par les articles 4 et 21 de la loi du 7 avril 1902, et que chaque année, il sera inscrit au budget du Ministère de la Marine, pour recevoir l'affectation spécifiée par ces articles, des crédits égaux à 6 % des primes à la construction, et à 11 %
% des primes à la construction, et à 11 % des compensations d'armement. M. Carnaud obtient que les Syndicats ne soient plus obligés à recevoir les fonds qui leur sont destinés par l'intermédiaire des Chambres de Commerce. On étend, sur la proposition de M. Roch, le bénéfice de l'article 8, qui a pour but de proroger, pour une durée de trois ans, les primes accordées aux navires à voiles, à ceux construits à la fin de la période de la loi de 1880. Il ne s'agira, dit M. Roch, que d'une augmentation de 23.000 francs. Il faudra voir. Enfin, les
d'une augmentation de 23.000 francs. Il faudra voir. Enfin, les articles 9 et 10 sont adoptés. A noter, le rejet, par 304 voix contre 259, d'un amendement de M. Carnaud, qui proposait de ne faire bénéficier des primes à la compensation d'armement que les Compagnies de navigation qui auraient organisé des Caisses de retraite pour leurs employés et marins. Séance du 16 février. — Dans la séance du matin la Chambre a liquidé les derniers articles de la loi sur la marine marchande. Par 318 voix contre 199, elle a voté l'ensemble de cette loi qui, rappelons-le, octroie 84 nouveaux
voté l'ensemble de cette loi qui, rappelons-le, octroie 84 nouveaux millions de primes aux armateurs et constructeurs. Si ça ne fait pas de bien à la marine marchande, ça fera tout au moins du bien aux chantiers et aux députés des ports qui comptaient anxieusement sur le vote de la loi pour assurer leur réélection. Eh! allez donc ! c'est pas ton père!... — Remarquons — comme l'a fait, du reste, observer M. Caillaux — que si la loi est votée par le Sénat, telle que la Chambre l'a établie, les dépenses iront encore en augmentant. La moyenne, par an,
les dépenses iront encore en augmentant. La moyenne, par an, des dépenses en primes, sera, pendant une période de dix années de 70 millions, soit, au bout de la période un total de 420 millions; pendant les neuf autres années, comme le tonnage primé sera, à partir de la septième année, illimité, les dépenses seront annuellement supérieures à 70 millions. En admettant, pour les quinze années prévues, ce chiffre minimum, on peut donc dire que les contribuables, taillables et corvéables à merci, auront à tirer de leurs poches plus d'un bon milliard de francs au moins. TRANSPORTS PHÉNIX BRUTS Dans
bon milliard de francs au moins. TRANSPORTS PHÉNIX BRUTS Dans une de ses dernières séances, le Comité consultatif des chemins de fer a adopté, à l'unanimité moins trois voix, les conclusions d'un "volumineux et intéressant rapport" de M. Sibille, tendant à l'homologation, sous certaines réserves, d'un nouveau tarif commun pour le transport des cotons bruts vers les centres industriels des Vosges, comportant une réduction de 6 francs sur les tarifs actuels, qui varient de 31 à 38 francs. Cette question du transport des cotons bruts, question vieille et complexe, est familière depuis longtemps aux lecteurs de ce journal, qui ont
familière depuis longtemps aux lecteurs de ce journal, qui ont pu naguère en suivre les discussions ici même lors de l'homologation, en 1889, en 1893 et en 1897, des tarifs communs Est-Ouest-Nord, destinés à ramener ou à maintenir sur les rails français le trafic cotonnier, dont les lignes étrangères aboutissant aux ports de la mer du Nord accaparaient presque tout ce que la batellerie ne prenait pas. Mais, en raison même des luttes de concurrence qui la provoquent, celle question est de celles qui forcément doivent se poser périodiquement, à intervalles plus ou moins éloignés, et c'est ainsi que nous
intervalles plus ou moins éloignés, et c'est ainsi que nous la voyons reparaître en 1905, comme en 1889, comme en 1893 et comme en 1897. Elle a fourni à la compétence et à l'activité consciencieuse de M. Sibille, député, l'occasion de s'affirmer une fois de plus. Nos lecteurs connaissent M. Sibille pour être, au Comité consultatif, parmi les plus zélés et les plus infatigables. Son nom reparait à chaque instant en tête de quelqu'un de ces petits rapports, si scrupuleusement établis et d'une discussion si serrée, qui servent de thème aux délibérations du Comité. Et c'est plaisir pour nous de
aux délibérations du Comité. Et c'est plaisir pour nous de constater en passant, pour la louer comme il convient, cette assiduité méritoire et cette connaissance raisonnée de la matière dont il traite. M. Sibille, ayant à envisager cette grave question du transport des cotons, a tenu à faire, d'une façon complète, avant d'arriver à l'examen précis des propositions nouvelles d'homologation, l'histoire des divers tarifs, qui est en même temps celle de la lutte acharnée qui se poursuit depuis une vingtaine d'années entre Le Havre et Dunkerque, d'une part, et les ports de la mer du Nord, Anvers, Rotterdam et Hambourg,
ports de la mer du Nord, Anvers, Rotterdam et Hambourg, de l'autre. Les premières pages de son rapport sont consacrées à retracer les diverses phases de cette lutte de tarifs entre les réseaux français, les réseaux étrangers et la batellerie. Et il fait ressortir dans quelles conditions les Compagnies de l'Ouest, du Nord et de l'Est avaient été amenés à ces tarifs communs établis d'accord avec les filateurs de l'Est et qui ont réussi à conserver en grande partie à nos ports leur clientèle industrielle. C'est ainsi que le tarif commun P.V. 120 a ramené sur les rails français un
commun P.V. 120 a ramené sur les rails français un important trafic cotonnier, notamment celui des cotons bruts de l'Inde à destination des centres usiniers de l'Alsace. Mais dans ces questions délicates, il n'est pas commode d'arriver à contenter tout le monde. Si les tarifs actuels, avec leurs conditions spéciales, et notamment les tarifs de transit réduits de l'Ouest et de l'Est, donnent toute satisfaction aux filateurs des vallées alsaciennes, en revanche leurs concurrents des Vosges se plaignent vivement d'être mis, par le jeu de ces tarifs français, en état d'infériorité manifeste vis-à-vis d'eux sur plusieurs marchés étrangers, et ils
d'infériorité manifeste vis-à-vis d'eux sur plusieurs marchés étrangers, et ils sollicitent instamment l'égalisation des conditions sous forme de réductions de tarif en leur faveur. Leurs réclamations pressantes et répétées ont amené les chemins de fer de l'Est, de l'Ouest et des Ceintures à proposer des dispositions communes comportant une réduction de 6 francs par tonne sur le tarif actuel, sous cette réserve que la réduction ne serait applicable qu'aux expéditions de 20 tonnes au lieu du minimum de 10 tonnes admis par l'ancien tarif. De leur côté, les chemins de fer du Nord et de l'Est proposaient une disposition à
fer du Nord et de l'Est proposaient une disposition à peu près analogue. Ces nouvelles tarifications réduites par expédition de 30 tonnes donnaient entière satisfaction aux intéressés industriels des Vosges. Mais elles se heurtaient une fois de plus à l'opposition de la batellerie qui n'a pas manqué l'occasion de dénoncer la concurrence illégale. Les Compagnies de navigation protestèrent énergiquement contre l'adoption des réductions proposées, qui, suivant elles, rompaient l'équilibre laborieusement établi par le comité consultatif lui-même, entre les deux industries de transports concurrentes, Rail et Canal, par ce fait qu'elles empiétaient actuellement sur la marge de 20 % qu'on est
empiétaient actuellement sur la marge de 20 % qu'on est convenu de maintenir entre les tarifs respectifs de l'un et de l'autre. Le problème déjà complexe en lui-même à cause de ces aspirations contradictoires et de ces oppositions d'intérêts, se compliquait en outre d'une question d'ordre juridique et administratif assez délicate, dont la discussion remplit les deux tiers du rapport de M. Sibille. En 1889, les Compagnies, en concédant les importantes réductions que comportaient leurs nouveaux tarifs communs, avaient exigé et obtenu des industriels des engagements fermes d'exclusivité pour leurs transports de cotons. Les filateurs de l'Est s'étaient engagés en
transports de cotons. Les filateurs de l'Est s'étaient engagés en 1890 et en 1893 à confier exclusivement aux chemins de fer, en retour des tarifs réduits concédés, la totalité de leurs expéditions de cotons faites du Havre ou de Dunkerque, et une amende de 10 fr. par tonne détournée avait même été stipulée. Cette fois encore une stipulation analogue réapparaissait dans les propositions des Compagnies. L'engagement d'exclusivité de la part des industriels des Vosges devant être dans leur esprit, en 1905 comme en 1893, le corollaire de la réduction des tarifs consentie. Jusqu'à quel point un tel engagement peut-il être
tarifs consentie. Jusqu'à quel point un tel engagement peut-il être assimilé à un contrat particulier et peut-il de ce fait être entaché d'illégalité ? C'est une question que les discussions antérieures du Comité consultatif en 1890 et en 1893 ne sont pas parvenues à trancher d'une façon absolue, malgré qu'il semble bien ressortir de ces débats de naguère que la disposition incriminée n'est pas le moins du monde incompatible au moins avec la lettre de la loi. Le rapporteur du Comité en 1890, M. Gottschalk, tout en critiquant le principe de l'engagement, n'hésitait pas à se prononcer pour sa légalité
de l'engagement, n'hésitait pas à se prononcer pour sa légalité : « Nous n'avons, écrivait-il dans son rapport, aucun moyen de nous opposer à un engagement de cette nature, parfaitement légal, puisque de l'avis même de la majorité des fonctionnaires du contrôle des réseaux intéressés, s'appliquant à tous les expéditeurs indistinctement, il ne présente aucun caractère de traité particulier. » Mais cet avis formel avait des contradicteurs et après une discussion laborieuse, le Comité, sur l'avis de M. le président Picard éluda la difficulté en homologant la proposition de tarif pur et simple, « sans se prononcer sur la légalité
pur et simple, « sans se prononcer sur la légalité des engagements des industriels relatés dans la lettre d'envoi, engagements dont il n'est fait aucune mention dans les conditions mêmes des tarifs et qui dès lors ne rentrent pas dans les clauses que l'homologation sanctionnera. En fait, il paraît bien difficile d'assimiler un engagement de cette nature avec les traités particuliers, formellement proscrits par le cahier des charges, puisque tous les expéditeurs sur une gare visée au tarif ou tous les destinataires desservis par cette gare peuvent profiter du même prix. Le tarif n'est pas personnel et c'est la personnalité
prix. Le tarif n'est pas personnel et c'est la personnalité de la tarification que le cahier des charges a proscrit. De plus, le tarif s'applique à tous les centres cotonniers de l'Est et l'égalité de traitement est ainsi respectée. Au surplus, n'est-il pas naturel qu'une Compagnie, avant de soumettre une proposition d'abaissement de tarif à l'homologation qui la rendra irrévocable et définitive, s'assure dans la mesure du possible que le sacrifice qu'elle va consentir ne sera pas fait en pure perte, et ne servira pas simplement de point de départ à une surenchère de la part d'un transporteur concurrent? La