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machines, le démarreur et la génératrice et ils ne nécessitent par conséquent l'adjonction d'un réducteur de vitesse qui intervient seulement au moment d'un démarrage. Il n'est pas douteux que la première solution doive prévaloir, parce que de beaucoup la plus simple. En fait, les constructeurs l'ont si bien compris que plus de 100.000 voitures sont équipées aujourd'hui du dynamoteur Paris-Rhône et s'en trouvent bien. Après les critiques sur le principe, sont venues les critiques sur la forme et les dimensions que d'aucuns jugent prohibitives. Raisonnons un peu. L'induit nécessairement assez volumineux et lourd, si l'on veut un bon fonctionnement mécanique
volumineux et lourd, si l'on veut un bon fonctionnement mécanique et électrique, constitue une sorte de volant complémentaire placé à l'avant du moteur. Est-ce là un inconvénient ? Pas du tout, bien au contraire. Car un volant placé à l'avant supprime beaucoup de vibrations et constitue un excellent moyen de lutter contre le trash. Par ailleurs les avantages mécaniques du dynamoteur sont évidents. Fonctionnant en prise directe comme démarreur, il assure dans tous les cas un démarrage parfaitement silencieux, ce que ne pourrait réaliser un appareil avec engrenements intermédiaires. Le dynamoteur réalise donc un progrès considérable sur les dynamos-démarreurs de
dynamoteur réalise donc un progrès considérable sur les dynamos-démarreurs de tous systèmes qui ne peuvent fonctionner qu'avec une boîte de vitesses intermédiaire bruyante, encombrante, coûteuse. Pourtant, il faut bien le dire, le fonctionnement du dynamoteur exige une construction soignée, de tout premier ordre. Mais ce qui serait une grosse difficulté pour une firme moyenne, devient la chose la plus aisée pour la puissante Société Paris-Rhône. Les vastes usines de Lyon-Monplaisant (elles couvrent plus de 60.000 mètres carrés, dont 15.000 de bâtiments) sont équipées et outillées du matériel le plus moderne et les méthodes de travail qu'on y applique sont à
et les méthodes de travail qu'on y applique sont à la fois une grande garantie pour le consommateur et le meilleur auxiliaire d'une technique irréprochable. Aussi bien le dynamoteur Paris-Rhône a conquis tous les domaines de la construction automobile et s'imposera désormais aussi bien aux grosses voitures qu'aux voitures de petites ou moyennes puissances. E. M. VUE AÉRIENNE DES USINES PARIS-RHÔNE A LYON. Ces usines occupent plus de 60.000 mètres carrés. L'ACTUALITÉ EN MATIÈRE DE GRAISSAGE L'évolution rapide de la construction automobile a donné aux divers problèmes de lubrification une importance considérable qui n'échappe ni aux constructeurs, ni aux automobilistes
importance considérable qui n'échappe ni aux constructeurs, ni aux automobilistes soucieux de leurs intérêts. Les caractéristiques de la construction actuelle imposent des conditions sévères au graissage et ce dernier ne doit plus être traité à la légère pour devenir véritablement « rationnel ». Cette vérité première ne peut plus être méconnue, et nous assistons à un effort très intéressant de vulgarisation dans ce sens. Il y a plusieurs façon de procéder à l'étude critique d'un châssis étude d'ensemble, essais sur route, etc., la meilleure est incontestablement celle qui vise les méthodes de graissage, car elle permet de voir le détail
méthodes de graissage, car elle permet de voir le détail au point de vue du fonctionnement, c'est-à-dire le résultat obtenu en service régulier. Elle met en lumière les méthodes adoptées par le constructeur pour assurer le parfait graissage du moteur, de la boîte de vitesses, du pont arrière et du châssis entier. Elle montre la réalisation des circuits des divers lubrifiants employés, les influences de ces facteurs importants d'une part sur la conception et la fabrication de chaque élément pris séparément et, d'autre part, sur l'ensemble du châssis. Les Établissements Quervel frères ont entrepris l'étude détaillée des châssis existants, étude
Quervel frères ont entrepris l'étude détaillée des châssis existants, étude condensée dans une série de notices de graissage rédigées dans cet esprit et qui complètent l'œuvre du constructeur par la détermination exacte des lubrifiants à employer. Ces notices concourent à développer la connaissance parfaite des châssis, connaissance nécessaire pour en pratiquer l'entretien raisonné, pour en établir le budget le plus réduit, compatible avec la plus grande satisfaction et le meilleur résultat obtenu. Il faut en effet pour réaliser cet « idéal » que les lubrifiants employés soient en parfaite harmonie avec l'œuvre du constructeur et que leur emploi respecte certaines
avec l'œuvre du constructeur et que leur emploi respecte certaines règles clairement rappelées dans ces notices. De plus, elles réalisent de la façon la plus heureuse, le trait d'union nécessaire entre la conception du bureau d'études et les désirs légitimes de l'automobiliste sollicité par le marché des lubrifiants. Ces études de châssis sont tenues constamment à jour, au fur et à mesure des progrès de notre industrie automobile. De toute évidence, elles ne peuvent traiter de la même façon les problèmes posés par le graissage des voitures de tourisme, des camions, des poids lourds, des tracteurs agricoles et des motocyclettes
camions, des poids lourds, des tracteurs agricoles et des motocyclettes — les figures reproduites dans cette page donnent un aperçu des divergences rencontrées. Cependant le Service technique Quervoline résout avec une égale compétence ces divers problèmes. Et sa tâche est d'autant plus facile qu'il dispose d'une gamme très complète de qualités dont le pouvoir lubrifiant très élevé offre une grande échelle d'utilisation. La grande marque française « Kervoline » se devait d'apporter sa contribution à la pratique générale de l'Automobile. Sa notoriété solidement assise par le succès toujours grandissant qu'elle rencontre dans le monde automobile, est due aux qualités majeures
rencontre dans le monde automobile, est due aux qualités majeures d'une maison hors de pair. Depuis 1845, une politique immuable de correction commerciale, la perfection des produits répondant aux exigences toujours accrues, ont obtenu constamment la confiance d'une fidèle clientèle. En outre, un état-major spécialisé se groupe en une forte unité auprès du Chef qui lui apporte chaque jour l'appui de sa longue expérience pratique. Comme pour ses huiles de graissage, la puissante firme d'Aubervilliers a su conquérir pour ses graisses une place de premier ordre. En effet, sa fabrication jusqu'à ce jour inégalée dote le marché de produits de
jusqu'à ce jour inégalée dote le marché de produits de haute qualité. Un matériel moderne, occupant de vastes ateliers répartis dans notre pays, permet de réaliser les lubrifiants créés scientifiquement par les laboratoires. Les Établissements Quervel ont voulu réserver à leurs usines françaises ces fabrications qui font appel à notre production nationale pour une forte quantité de matières premières. Notre industrie, n'est donc pas tributaire pour cette catégorie si importante de lubrifiants de la fabrication à l'étranger. Et c'est là un bel exemple en ce moment surtout où nous devons favoriser tout facteur susceptible de sauvegarder notre patrimoine national. Louis
favoriser tout facteur susceptible de sauvegarder notre patrimoine national. Louis DEMONT Ingénieur (A. et M.) LES SPÉCIALITÉS PIERRE ROBIN Les accessoires indispensables LE « superflu-nécessaire », Voilà un mot composé qui semble bien paradoxal à première vue. Il exprime, cependant, une idée juste. Il est en effet tant de choses indispensables qui seraient d'une utilisation difficile si le superflu ne venait en rendre l'usage agréable et commode ! C'est dans le domaine de l'automobile que cette thèse reçoit la plus évidente démonstration. Quel est l'automobiliste qui accepterait de se contenter d'un châssis habillé de sa seule carrosserie et qui consentirait
d'un châssis habillé de sa seule carrosserie et qui consentirait à se mettre en route sans que sa voiture soit munie de ces compléments nécessaires que, par un aimable euphémisme, on baptisa, il y a longtemps, du nom d'accessoires ? Au temps héroïque de l'automobile, on considérait comme accessoires : le compteur kilométrique, la jauge d'essence, l'amortisseur de chocs. Ils font aujourd'hui partie intégrante de toute la voiture et cependant le même vocable continue à les désigner. LE MIROIR RÉTROVISEUR TRIO.— F, orifices pour les vis de fixation. --M, le miroir. _. ', :', l'Otte à oreilles permettant de modifier
miroir. _. ', :', l'Otte à oreilles permettant de modifier l'incidence du miroir. L'essuie-glace automatique, le miroir rétroviseur, sont devenus, depuis peu, des éléments indispensables de la sécurité de l'automobiliste et de nombreux constructeurs l'ont bien compris qui livrent leurs voitures équipées de ces « accessoires » dont la nécessité est, aujourd'hui, reconnue. Acceptons donc ce patronyme qui désigne tous les objets dont l'usage contribue à faire de la voiture automobile un moyen de transport utile et agréable et dont l'homme moderne ne peut plus se passer. Les Établissements Pierre Robin qui sont devenus des spécialistes de l'accessoire nous offrent,
Robin qui sont devenus des spécialistes de l'accessoire nous offrent, cette année, un lot d'accessoires dont la réputation est consacrée par un succès mondial. L'ESSUIE-GLACE ÉLECTRIQUE TRICO. -C, corps de l'appareil. — r, ressort. — R, réglette en caoutchouc et son support. L'Auto-reelite, bien connu de nos lecteurs, brille au premier rang des projecteurs de secours. Orientable en tout sens fixe ou amovible, il éclaire sans éblouir l'usager de la route qui vient à votre rencontre et réalise une des meilleures solutions de l'éclairage de route. Enfin, son enrouleur indéréglable, souvent copié, jamais égalé, permet de porter sa lumière puissante
souvent copié, jamais égalé, permet de porter sa lumière puissante sur tous les points de la voiture. Employé comme baladeuse, comme lampe de camping ou comme lampe de bord d'un canot à moteur, l'Auto-reacute;lite par ses multiples usages et sa construction impeccable est sans rivale, et domine de haut le maigre troupeau de ses imitateurs. Les essuie-glaces automatiques font maintenant partie de l'équipage de bord de tout automobiliste prudent. « Trico » le grand favori, équipe la plupart des voitures. C'est le plus ancien des essuie-glaces automatiques et, de beaucoup, le plus répandu. Sait-on que les Usines « Trico »
le plus répandu. Sait-on que les Usines « Trico » de Buffalo en produisent 6.000 par jour ? On dit que devant le succès qui a accueilli ses appareils en Europe, la Trico Products Corporation s'est décidée à organiser leur fabrication dans notre pays. Si le fait est vrai, réjouissons-nous de voir notre industrie s'enrichir de ce nouvel apport. Les Miroirs rétroviseurs « Trico » à glace plane sont largement représentés sur les voitures exposées. Pas de conduite intérieure qui n'ait, aujourd'hui, son miroir « Trico ». Le stand Pierre Robin en expose les modèles les plus connus. Mais la
Robin en expose les modèles les plus connus. Mais la fée « Électricité » a-t-elle renoncé à assurer, par temps de pluie, le nettoyage de nos pare-brise ? La vue des nombreux essuie-glaces électriques exposés dans les stands répond victorieusement à cette question. On parle beaucoup d'un nouvel essuie-glace américain « Dyneto » auquel sa construction originale assure des qualités remarquables : silence, faible consommation et absence de chauffage même en cas d'arrêt accidentel. Il eût été surprenant que les Établissements Pierre Robin, toujours à l'affût des nouveautés, ne nous aient pas présenté l'essuie-glace électrique « Dyneto ». On pourra
aient pas présenté l'essuie-glace électrique « Dyneto ». On pourra le voir fonctionner au stand 173 — Balcon Z — 1er étage, et vérifier sur l'ampèremètre combien peu il consomme de courant. Enfin les Établissements Pierre Robin exposent leur nouvel avertisseur magnétique « Phonor » de fabrication française. Allez voir les détails de fabrication de cet appareil et vous serez convaincu, si vous en avez jamais douté, que nos ouvriers et ingénieurs français ne le cèdent en rien aux spécialistes les plus réputés de l'étranger. L'avertisseur « Phonor » est à deux sons : un pour la ville, un pour
à deux sons : un pour la ville, un pour la route. Ses parrains affirment qu'il est le plus puissant et le plus agréable des avertisseurs magnétiques connus. Ils ne nous en donneront pas la preuve au Salon — le règlement le leur défend — mais automobilistes qui lisez ces lignes, les nombreux « Phonor » que vous entendez sur route ou dans la rue vous auront donné le désir de l'essayer, vous-même, sur votre voiture. CH. M. I/AMORTISSEUR ROUMENS Le problème de la suspension LES charges imposées aux ressorts d'une voiture varient en fonction du poids suspendu et du
d'une voiture varient en fonction du poids suspendu et du carré de la vitesse. Donc une voiture rapide aura des ressorts plus durs qu'une voiture lente. Pour cette raison une même voiture devrait avoir des ressorts souples quand elle va lentement et des ressorts durs quand elle va vite, ou pour employer le langage des techniciens, elle devrait avoir une suspension à flexibilité variable. On ajoute aux ressorts des amortisseurs pour éviter que l'oscillation propre du ressort, due à une dénivellation de la route se conjugue avec les dénivellations suivantes. On obtient ce résultat en freinant le ressort. Il serait
On obtient ce résultat en freinant le ressort. Il serait logique de proportionner l'effort de l'amortisseur à l'importance des oscillations, c'est-à-dire de le rendre progressif. Néanmoins l'action de l'amortisseur doit être telle qu'il freine beaucoup les grandes oscillations du ressort et peu les petites. Il ne doit pas ralentir le ressort quand celui-ci, après un débattement, reprend sa position initiale. Le rôle de l'amortisseur est dans ce cas beaucoup plus complexe que celui qu'on lui demande de jouer à l'ordinaire, et l'appareil constitue dès lors une véritable suspension auxiliaire. Fonctionnement de l'amortisseur Roumens C'est sur ce programme que l'amortisseur Roumens
de l'amortisseur Roumens C'est sur ce programme que l'amortisseur Roumens a été conçu. Extérieurement il est du modèle classique des amortisseurs à compas. Il agit par frottement de disques en matière spéciale, mais ce frottement varie selon l'ouverture des bras, par suite des modifications de la pression exercée sur les disques par des rondelles élastiques placées de part et d'autre de l'appareil. Ces modifications de pression résultent de la présence de rampes réalisées sous forme d'alvéoles dans lesquelles roulent de grosses billes. Pour de petits débattements des ressorts, la pression est très faible ; elle augmente énormément avec la flexion
est très faible ; elle augmente énormément avec la flexion des ressorts. Bien des difficultés se présentaient pour l'exécution des rampes, car lorsqu'une pression un peu forte est exercée sur celles-ci, elles grippent généralement quelle que soit la perfection du graissage. Grâce à la forme très spéciale des alvéoles le glissement des rampes l'une sur l'autre a été ingénieusement remplacée dans l'amortisseur Roumens par un roulement des billes disposées entre elles. Fig. I. — AMORTISSEUR ROUMENS. — L'appareil est du type à compas, mais il agit de façon auto-progressive, il constitue une véritable suspension auxiliaire. A et B, bras de
constitue une véritable suspension auxiliaire. A et B, bras de l'amortisseur. — C, rondelle élastique. D, écrou de serrage. E, plateau à crans pour le calage des rampes du dispositif auto-progressif. La construction est d'ailleurs extrêmement sérieuse, les surfaces de friction sont formées d'un tissu d'amiante agglomérée à haute pression et à haute température et sont insensibles à l'humidité. Les aciers sont des chromes-tungstène et des mangano-siliceux ; les articulations à rotule brevetée sont garnies de coussinets autolubrificateurs. L'ouverture des bras par rapport aux rampes est réglée par un dispositif à créneaux, fort simple, qui permet en outre de faire
à créneaux, fort simple, qui permet en outre de faire de l'appareil un correcteur de suspension. Avec des ressorts fatigués ou trop faibles, l'amortisseur Roumens empêche le talonnage ; avec des ressorts durs il arrête net le coup de raquette. L'appareil auto-progressif proportionne automatiquement le serrage des rondelles de pression à l'importance des chocs subis par le ressort. Les figures 1 et II montrent déjà quelques particularités des organes de l'amortisseur Roumens, mais nous reviendrons sous peu en détails sur le fonctionnement de cet appareil, car son principe est nouveau, et plusieurs points de son fonctionnement doivent être bien compris.
et plusieurs points de son fonctionnement doivent être bien compris. L'amortisseur Roumens ne ralentit pas le retour du ressort à sa position normale, car la poussée des rondelles élastiques de pression s'exerce obliquement sur les rampes, ce qui facilite le retour des bras du compas à leur ouverture initiale. Il compense automatiquement les variations de charge. Les ressorts faibles sont, de la sorte, renforcés et les ressorts trop durs sont freinés beaucoup plus qu'avec n'importe quel appareil. Pour les petites oscillations le Roumens ne durcit pas les ressorts. Il majore par contre la force du ressort par la superposition de
par contre la force du ressort par la superposition de la force de frottement des rondelles de friction et de la force élastique des rondelles de pression. La suspension devient ainsi à flexibilité variable. L'action sur le shimmy est très nette. Les grosses et lourdes voitures sont en général confortables ; mais c'est au détriment du prix d'achat et du prix d'entretien. Avec l'amortisseur Roumens on supprime un poids mort coûteux et on procure aux voitures légères un confort et une tenue de routes extraordinaires qui les rendent comparables aux voitures des prix les plus élevés. L'amélioration que procure l'amortisseur
voitures des prix les plus élevés. L'amélioration que procure l'amortisseur Roumens est aussi marquée sur les véhicules dits poids lourds, que sur les voitures dites de tourisme et l'on peut affirmer que cet appareil est une des nouveautés les plus marquantes que nous apporte le Salon. DÉTAILS D'UN AMORTISSEUR ROUMENS DE DÉMONSTRATION. — (À gauche), la tête de l'appareil vue en bout. (Le dispositif de protection contre la poussière étant enlevé). (À droite), L'appareil dans ses éléments. — A et B, bras de l'amortisseur. — C et C', rondelles élastiques. — DD', écrous et axe de serrage. — F, crans
— DD', écrous et axe de serrage. — F, crans pour les déplacements du plateau E (fig. i). — F et F', rampes à alvéoles d'un profil tout spécial. — G, cage des billes qui roulent entre les rampes. H, rondelles de frottement. — I, tambour de centrage. LES APPAREILS DE CONTRÔLE O.S. Compteurs de vitesse, montres, jauges d'essence à indication permanente Ce n'est pas certainement aux lecteurs d'Omnia qu'il est nécessaire de démontrer longuement l'utilité des appareils de bord sur les voitures modernes. Ils savent tous qu'un coup d’œil au compte-tours, à l'indicateur de vitesse, aux divers manomètres, aux
au compte-tours, à l'indicateur de vitesse, aux divers manomètres, aux niveaux d'essence ou d'huile, permet de diagnostiquer instantanément les malaises qui peuvent survenir dans ce grand corps qu'on appelle une automobile, et partant d'y remédier aussitôt. La maison O.S. est spécialisée depuis tantôt 25 ans dans la fabrication de ces appareils de haute utilité : compteur de vitesse, montre, indicateur d'essence, etc. Elle a construit depuis son origine la plus grande quantité d'appareils de contrôle répandus en Europe. Les Ateliers Seignol ont toujours eu comme règle absolue d'établir des appareils d'une valeur technique indiscutable de là vient leur succès. —
d'une valeur technique indiscutable de là vient leur succès. — Le compteur O.S., compteur magnétique comme la presque totalité des appareils actuellement construits dans le monde entier, doit sa supériorité au fait que toute liaison mécanique est supprimée entre les organes de transmission et l'appareil indicateur. Aussi le préfère-t-on à tout autre, car cette particularité élimine toute cause d'usure ou de détérioration, et le soustrait à toute influence de la température. D'où sa grande précision. — Les montres O.S. fort appréciées elles aussi, sont établies spécialement pour l'automobile, ce qui fait leur robustesse. Elles sont munies d'un échappement à ancre
fait leur robustesse. Elles sont munies d'un échappement à ancre horizontal, dont les pivots travaillent en conséquence normalement et sont insensibles aux vibrations de la voiture. Mais, en dehors de ces spécialités, aujourd'hui bien classiques, les établissements O.S. ont établi divers types de jauges, dont l'une mérite une attention toute spéciale, car elle résout scientifiquement et, on peut dire, élégamment, un problème particulièrement délicat : c'est la jauge à distance, pour les réservoirs placés à l'arrière. La jauge à distance O.S fournit une indication permanente du niveau d'essence. Établir une jauge à distance n'est pas un problème aisé à résoudre,
jauge à distance n'est pas un problème aisé à résoudre, car les différences de niveau d'une part, sont très faibles, et un manomètre, d'autre part, ne peut fournir des indications précises que s'il fonctionne sous des pressions industrielles, de l'ordre de 50 à 200 grammes. Or, la transmission à air — si l'on comprime cet air à une pression industrielle — est la seule qu'on peut utiliser avec succès pour obtenir ce résultat. Voici comment les établissements Seignol y sont parvenus. Le schéma de la fig. II explique clairement la disposition des organes : d'une part, dans le réservoir, un
disposition des organes : d'une part, dans le réservoir, un flotteur de liège verni suit les déplacements du liquide, d'autre part le bouchon de réservoir est relié par une canalisation étanche au manomètre. Un tube souple en gélatine — troisième organe essentiel — contient du mercure. Il est terminé par deux cupules B et C, qui contiennent donc forcément elles aussi du mercure. L'une de ces cupules B est reliée à la chambre close du manomètre par le bouchon du réservoir, l'autre C, est reliée par une attache appropriée au flotteur (en liège verni) dont elle suit les mouvements. Ainsi
flotteur (en liège verni) dont elle suit les mouvements. Ainsi pour chaque position du flotteur, et par conséquent de C, correspond dans le tube une hauteur H de mercure qu'il s'agit d'enregistrer. Or, le mercure ayant une densité d'environ 19 fois celle de l'essence, le poids de cette petite colonne de mercure suffit à traduire par des pressions sensibles sur le manomètre les différences de niveau du réservoir. C'est en quelque sorte un multiplicateur destiné à grossir les indications, et par conséquent à les soustraire à toutes chances d'erreur des manomètres à pression pour des variations de niveau très faibles.
manomètres à pression pour des variations de niveau très faibles. Pour fixer par un exemple frappant le rôle du mercure en l'occurrence, disons qu'une différence de niveau de l'essence de 14 cm. correspond à 10 grammes de pression et nul appareil industriel ne peut enregistrer des petites variations dans cet ordre de grandeur. Substituez le mercure à l'essence et la pression transmise devient 190 grammes pour la même côte, et du coup les indications deviennent précises. Ajoutons que dans l'appareil O. S., grâce au principe lui-même, l'aiguille est d'une stabilité parfaite et ne se ressent nullement des cahots de la
parfaite et ne se ressent nullement des cahots de la voiture. Cet appareil, d'une simplicité et d'une précision toute scientifique, est une véritable révélation. Il est appelé à un brillant succès. Nous ne voudrions pas terminer sans signaler encore les jauges sur bouchons pour les réservoirs en charge (fig I), et les élévateurs d'essence O. S., que nous avons déjà décrits ici (voir Omnia n° 49) Ils sont d'ailleurs bien connus de nos lecteurs qui les ont adoptés depuis longtemps. Toutes ces productions sont empreintes du même esprit de simplicité et de certitude scientifique et c'est là le secret du