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bien enfoncer la partie du pneu déjà montée dans le fond de la base creuse et continuer la mise en place à la main ou à l'aide d'un petit levier. Le montage et le démontage peuvent se faire en quelques secondes. Ils n'exigent aucun effort et même aucun outil. Le pneu à talons au contraire exige des efforts souvent considérables et son démontage ne peut se faire sans outils particuliers. Inversement si le pneu à talons peut se démonter accidentellement, le pneu à tringles ne le peut pas, parce que l'action latérale produite au contact du sol ne peut qu'enfoncer
l'action latérale produite au contact du sol ne peut qu'enfoncer la tringle dans la jante et comme la tringle est inextensible, elle ne pourrait laisser l'enveloppe sortir que grâce à l'excentrique et à une action latérale diamétralement opposée, c'est-à-dire à la partie supérieure de la roue au même moment, ce qui n'a pas lieu. En résumé, pour ce qui vous occupe, vous pouvez provisoirement vous mettre à l'abri des accidents en revenant aux boulons de sécurité, mais je vous conseille, pour l'avenir, d'adopter la jante à base creuse avec le pneu à tringle. (Voir la suite des QUESTIONS ET RÉPONSES,
pneu à tringle. (Voir la suite des QUESTIONS ET RÉPONSES, Page 301) CAM MAGASINS de VENTE pour la FRANCE et les COLONIES PARIS 15 AV. DE LA GRANDE ARMEE BORDEAUX 33 R. FONDAUREL LILLE NANTES 71 B. RUE DE LA LIBERTÉ CON 77 DE SAXE NANCY 12 22 DE STRASBOURG NICE 6 AVENUE RUE MASSENET MARSEILLE RUE 2... NOTRE-DAME B. NATIONAL. S' ETIENNE 11 RUE DU GRAND FORT AI-GER 54 RUE MICHEL CASABLANCA. TANANARIVE Filtre à essence QUESTION Pourriez-vous indiquer un filtre à essence capable d'arrêter tous les corpuscules pour que le gicleur ne soit jamais bouché, l'on puisse nettoyer
que le gicleur ne soit jamais bouché, l'on puisse nettoyer facilement sans être obligé de le démonter ? D. H., à Évreux. CORRECTION ### Il faut également reconnaître que les transmissions mécaniques sont facilement comprises de tous, tandis qu'il faut presque un ingénieur électricien, ou tout au moins un spécialiste, pour se tirer d'une panne avec les transmissions électriques qui constituent une véritable petite usine électrique. Il semble donc qu'à part des applications particulières comme par exemple la création de chars d'assaut de fort tonnage, il faut s'en tenir pour les véhicules automobiles à la transmission purement mécanique. Il reste
les véhicules automobiles à la transmission purement mécanique. Il reste seulement comme extrêmement intéressants les véhicules électriques à accumulateurs. Leur avenir urbain et même interurbain, dans certaines régions, sera bientôt assuré grâce au développement de la houille blanche et de l'électrification des campagnes. De récents concours ont précisément fait ressortir le grand avantage de ces engins. Pneu à tringles et jante à base creuse QUESTION : Il m'est arrivé récemment avec un pneu ballon à talons un incident qui aurait pu avoir des conséquences graves : un de mes pneus d'arrière s'étant dégonflé par crevaison juste au moment d'un virage,
d'arrière s'étant dégonflé par crevaison juste au moment d'un virage, l'enveloppe a été arrachée de la jante et j'ai eu beaucoup de mal à éviter l'accident. Que dois-je faire pour éviter cet inconvénient ? Y a-t-il lieu d'incriminer les pneus à talons ? Le pneu à tringles est-il supérieur à cet égard. C'est ennuyeux, d'autre part, d'avoir, avec les enveloppes à tringles, à démonter la jante comme avec le dispositif Straight Side. Que me conseillez-vous ? R. H., à Privas. RÉPONSE : Le démontage d'un pneu à talons usagé est malheureusement une chose possible et vous en avez eu la
malheureusement une chose possible et vous en avez eu la preuve. Vous pourriez sans changer vos roues ni vos pneus, vous mettre à l'abri de cet accident en revenant à l'ancien usage des boulons de sécurité qui étaient de règle il y a quelques années. En principe, il suffit simplement de deux boulons de sécurité installés, sur la jante de manière à se trouver avec le boulon valve aux trois sommets d'un triangle équilatéral. Leur installation n'exige que le perçage d'un trou dans la jante en acier. Ces boulons doivent être munis extérieurement d'une rondelle d'étanchéité pour empêcher l'eau et
être munis extérieurement d'une rondelle d'étanchéité pour empêcher l'eau et la poussière de s'introduire dans l'enveloppe. Quant au pneu à tringle, il ne peut se démonter en raison même de la tringle qui est inextensible. Évidemment la jante Straight Side, qui exige le démontage d'une plaque de calage et d'une joue de jante, peut vous paraître moins propre et moins pratique que la jante pour pneus à talons, mais le démontage et le remontage des enveloppes Straight Side se trouvent quand même moins pénibles qu'avec le pneu à talons. Quoi qu'il en soit, je vous signale le montage des pneus
qu'il en soit, je vous signale le montage des pneus à tringle sur jante à base creuse de la maison Dunlop parce que cette jante est aussi légère que la jante à talons, et qu'elle n'exige le démontage d'aucune partie amovible. La jante à base creuse pour pneus à tringles offre de très nombreux avantages comme vous allez le voir. Le montage et le démontage des enveloppes se font sans aucun effort et même sans le secours d'aucun outil, aussi simplement que celui d'une enveloppe de bicyclette (voir Omnia no 74). Ainsi que le montre la figure III, on profite
74). Ainsi que le montre la figure III, on profite précisément du creux de la jante pour excentrer le bord à tringle de l'enveloppe qui peut alors franchir seule et sans effort la paroi opposée de la jante. Donc, pour opérer le montage sur une jante à base creuse, on engage d'abord la tringle dans le fond de la jante, ce qui permet d'en faire passer la partie diamétralement opposée par-dessus le rebord de la jante. Pour la deuxième tringle l'op RÉPONSE : Il existe en plus des excellents filtres Técalémit à cuve transparente aujourd'hui connus de tous les automobilistes,
Técalémit à cuve transparente aujourd'hui connus de tous les automobilistes, un appareil du nom d'Auto Klean Strainers qui donne lui aussi de très bons résultats. Ainsi que vous le verrez sur la figure IV ci-contre, il comprend une série de disques en clinquant tous montés parallèlement les uns aux autres sur un axe dont ils sont solidaires, ces disques peuvent ainsi tourner avec cet axe que l'on peut commander avec une manette de l'extérieur. Ces disques minces sont espacés les uns des autres d'un intervalle aussi petit que l'on voudra suivant la finesse que l'on désire pour le filtrage. L'essence,
suivant la finesse que l'on désire pour le filtrage. L'essence, qui est amenée par l'extérieur de l'ensemble, passe par ces intervalles pour venir à l'intérieur d'où elle s'écoule vers le carburateur dépouillée de ses impuretés. Dans le corps de l'appareil et concentriquement aux disques sont prévues trois colonnes carrées sur lesquelles sont enfilés une série de frottoirs qui s'intercalent chacun entre les disques précédents. Ces frottoirs sont destinés à assurer le nettoyage du filtre qui s'opère ainsi en donnant à la manette quelques tours à la main. Les impuretés sont ainsi expulsées vers l'extérieur et tombent dans la cuve qu'il
ainsi expulsées vers l'extérieur et tombent dans la cuve qu'il suffit de vidanger de temps à autre. Cet appareil est fort simple, il peut d'ailleurs recevoir d'autres applications, comme par exemple son utilisation au filtrage des huiles, il suffit dans chaque cas d'adopter une épaisseur convenable des disques et des frottoirs pour déterminer la grosseur limite des impuretés que l'on admet comme non gênantes. Décalage de magnéto QUESTION Je roulais, l'autre semaine, à bord d'une 10 CV X..., quand, tout à coup, mon moteur s'arrête, je vais pour le remettre en marche, mais impossible vu les retours. J'enlève de l'avance
en marche, mais impossible vu les retours. J'enlève de l'avance à l'allumage et mon moteur repart. Au bout de quelques minutes mon moteur s'arrête de nouveau, je vais pour le remettre en route impossible encore à cause des retours de manivelle. J'enlève de l'avance, mon moteur repart et les mêmes ennuis se reproduisent. La magnéto prenait de l'avance toute seule. Il me semble que, logiquement, si l'entraînement est desserré la magnéto devrait plutôt prendre du retard ? Il s'agit, bien entendu, ici d'une magnéto à avance fixe entraînée par un manchon serré sur l'arbre sans clavette. G. R., à Clermont-Ferrand.
manchon serré sur l'arbre sans clavette. G. R., à Clermont-Ferrand. RÉPONSE : Il semble, en effet, que si par suite d'un mauvais serrage du manchon d'entraînement de la magnéto, il se produit un décalage de celle-ci, il devrait en résulter une mise progressive au retard par manque d'entraînement. Il aurait peut-être fallu observer le phénomène avec plus de soin pour être bien sûr d'avoir observé correctement ce qui s'est passé. Il peut, en effet, s'être produit chaque fois l'incident suivant : le moteur fonctionne régulièrement, la magnéto glisse peu à peu en prenant du retard de plus en plus, l'allumage
peu en prenant du retard de plus en plus, l'allumage se dérègle complètement et le moteur s'arrête pour cette raison après un tour et demi sans allumage, on constate alors, tout à fait par hasard d'ailleurs, que la magnéto est à l'avance. En réalité, elle a reculé de deux tours environ, presque complets, c'est ce qu'il y a de plus vraisemblable. Il peut se faire aussi que la magnéto ayant glissé peu à peu au retard assez pour que le moteur s'arrête, il se soit produit, comme c'est la règle généralement, un mouvement de balancement du moteur et que par
généralement, un mouvement de balancement du moteur et que par inertie la magnéto n'ait pas suivi. Elle serait ainsi revenue virtuellement à l'avance par rapport au moteur. Enfin, on pourrait incriminer pour expliquer la marche vers l'avance lorsque l'accouplement glisse, des phénomènes d'inertie de l'induit produits par les arrachements successifs aux passages en face des masses polaires, il y aurait un léger ralentissement avant le passage et une accélération après. Il suffirait que cette accélération soit plus grande que le ralentissement pour que la magnéto se mette peu à peu à l'avance. Il vous suffira de répéter l'expérience en observant
à l'avance. Il vous suffira de répéter l'expérience en observant avec soin et au besoin en tournant le moteur à la main, allumage coupé et bougies enlevées, pour voir si réellement cette troisième hypothèse est la bonne. Dans la pratique, si votre accouplement avait été serré correctement, vous n'auriez aucun décalage à redouter. J'ai eu une de ces voitures entre les mains pendant plusieurs années et je n'ai jamais observé de glissement de cette nature. Réglez votre magnéto de manière à avoir 3 mm d'avance à l'allumage mesurée sur le déplacement du piston avant le point mort haut, c'est la
déplacement du piston avant le point mort haut, c'est la meilleure avance pour ces moteurs et bloquez à fond la vis de serrage du manchon d'entraînement. Qu'est-ce que l'antifriction ? QUESTION : Ayant assez souvent à réguler des coussinets de moteur d'automobile, je serais très désireux de connaître votre avis sur la composition à préférer pour l'alliage régulé nécessaire à une bonne réparation. En somme, quelle est la propriété essentielle à rechercher pour justifier la préférence d'une composition sur une autre ? R. P., à Bergerac. RÉPONSE : En principe, l'antifriction destiné au régulage des coussinets doit à la fois
l'antifriction destiné au régulage des coussinets doit à la fois présenter un coefficient de frottement très bas et une dureté suffisante pour résister à l'usure. Sa composition doit être combinée en conséquence. Dans la pratique, le mélange est fait de manière à constituer un amas de grains très durs appelés à résister au frottement sur les arbres tout en formant une surface lisse à coefficient de frottement très peu élevé. Cet amas dur est noyé dans un milieu plus mou qui lui peut se mouler exactement sur les surfaces de l'arbre en répartissant aussi uniformément que possible les pressions. Il
l'arbre en répartissant aussi uniformément que possible les pressions. Il existe de très nombreuses formules de composition du régulage. Le mieux est de se baser sur ce qu'exigent les services de l'État en France et à l'étranger. Il est essentiel, dans le choix qu'on fait de ces alliages, de veiller à ce que le produit obtenu ne soit ni trop mou ni trop dur. Il ne faut pas, en effet, qu'il y ait tendance à écoulement latéral. Il ne faut pas non plus que les constituants durs puissent rendre l'ajustage trop difficile ensuite. Dans la pratique on peut avoir de
trop difficile ensuite. Dans la pratique on peut avoir de bons résultats aussi avec des alliages binaires de deux corps seulement soit cuivre-étain, soit plomb-antimoine, soit étain-antimoine; mais on préfère généralement les alliages ternaires. Les trois corps constituants peuvent être soit étain-plomb-cuivre, soit étain-antimoine cuivre, soit étain-plomb-antimoine. Je vous indique ci-après des exemples de ces alliages. Les alliages blancs plomb-étain-antimoine peuvent avoir la composition suivante, selon les charges à supporter : 70 plomb, 10 étain, 20 antimoine pour fortes charges, 76 plomb, 12 étain, 12 antimoine pour charges moyennes, 80 plomb, 12 étain, 8 antimoine pour faibles charges. — Les
plomb, 12 étain, 8 antimoine pour faibles charges. — Les alliages bronze-plastique sont obtenus par 64 de cuivre, 5 d'étain et 30 de plomb. Enfin un alliage ternaire étain-antimoine-cuivre de composition 83 d'étain, 11 d'antimoine, 5,5 de cuivre, peut également être préconisé. POUR LA VILLE, le frein à air; POUR LE TOIT, le frein à eau. Vous voyez que vous n'avez que l'embarras du choix. D'ailleurs vous trouverez dans le commerce, sous des noms divers, des antifrictions qui vous donneront toute satisfaction, surtout si vous observez, au moment du régulage des coussinets, toutes les précautions d'usage : stries d'accrochage, étamage
des coussinets, toutes les précautions d'usage : stries d'accrochage, étamage parfait, puis brunissage du travail fini. Pourquoi ne relève-t-on pas les virages des routes nationales? QUESTION : Sur les lignes de chemins de fer, on a adopté dans les courbes un devers qui sert à combattre la force centrifuge et à donner toute stabilité aux trains qui ont à franchir ces courbes à grande vitesse. Ne pourrait-on pas sur les routes adopter un devers analogue pour éviter nombre d'accidents et permettre lorsque la route est libre de prendre les virages sans ralentir ? P. Q., à Béziers. RÉPONSE : Sur
sans ralentir ? P. Q., à Béziers. RÉPONSE : Sur les lignes de chemins de fer, les courbes sont toujours de très grand rayon et il suffit d'un devers relativement assez faible pour s'opposer aux effets de la force centrifuge sur la stabilité des wagons en courbe. Sur les routes un devers de ce genre, pour être efficace, pourrait atteindre une valeur réellement inadmissible dans la plupart des cas, en raison des vitesses qu'atteignent les voitures et du faible rayon relatif de la plupart des virages. Il suffit pour s'en rendre compte de voir à quelle pente de devers on
rendre compte de voir à quelle pente de devers on arrive dans l'établissement d'une piste d'autodrome. Le devers a pour but d'opposer l'obliquité du sol à la poussée horizontale due à la force centrifuge. La force centrifuge pour une voiture de poids est donnée par la formule F = dans laquelle V est la vitesse en mètres par seconde, R le rayon du virage et g l'accélération de la pesanteur soit 9,8 environ. Pour une piste où le rayon du virage serait de 600 mètres, la force centrifuge serait de 0,29 F. Pour une vitesse de 40 mètres par seconde
0,29 F. Pour une vitesse de 40 mètres par seconde ou 144 kilomètres à l'heure, elle serait combattue par un devers de 29 %. Sur un tel autodrome si on voulait réaliser sans danger une vitesse en courbe de 250 kilomètres à l'heure ou, en chiffres ronds de 70 mètres par seconde, il faudrait combattre la force centrifuge F = 0,84 P par une pente de devers de 84 %. Un tel autodrome ressemblerait ainsi à une véritable cuvette entourée de falaises escarpées. Pour rester dans les vitesses courantes sur route, c'est-à-dire aux environs de 30 à 35 mètres par
route, c'est-à-dire aux environs de 30 à 35 mètres par seconde avec des virages de 400 à 600 mètres de rayon, on trouverait encore des devers qui seraient voisins de 25 à 30 %, ce qui est inadmissible. Il faut donc dans la pratique et en dehors des autodromes, se résigner à ralentir dans les virages d'autant que cette mesure élémentaire de prudence vous met rapidement en sécurité par le fait que la force centrifuge étant proportionnelle au carré de la vitesse décroît rapidement avec celle-ci. Ce qu'il faut souhaiter quand même, c'est que les Ponts et Chaussées se décident
quand même, c'est que les Ponts et Chaussées se décident à construire les routes en devers dans les virages et non en bombée, comme en alignement droit, quitte à limiter la valeur de ce devers à ce qui est nécessaire pour assurer l'écoulement des eaux. Cette mesure procurera un gain de sécurité pour les voitures dans la marche en courbe, elle aura aussi pour effet d'enlever aux touristes trop pressés l'envie de prendre les virages à la corde, quand ils tournent à gauche, et de risquer ainsi une collision avec une voiture venant en sens inverse et tenant sa droite.
une voiture venant en sens inverse et tenant sa droite. Comment doit-on forger et traiter les lames de ressorts? QUESTION : Ayant assez fréquemment à réparer ou remplacer des ressorts d'automobile et disposant d'autre part des moyens de forger et de traiter les lames, je vous serais obligé de me donner des renseignements exacts sur les aciers à ressort de la qualité mangano-siliceux. Quelle est leur composition et quels sont les traitements à leur faire subir? A., garagiste à Oran. RÉPONSE : La qualité des ressorts dépend de l'étude correcte et des dimensions relatives des lames qui les composent. Elle
et des dimensions relatives des lames qui les composent. Elle dépend aussi beaucoup de la qualité de l'acier et surtout de la manière dont cet acier a été travaillé, chauffé et refroidi : un excellent acier à ressorts est le mangano-siliceux dont la composition chimique est la suivante : — Carbone 0,40 à 0,45 — Manganèse 0,55 à 0,65 — Silicium 1,9 à 2,2 — Soufre, moins de 0,04 — Phosphore, moins de 0,04 — Une adjonction de 0,7 à 0,8 % de tungstène les améliore énormément sous le rapport de leur allongement élastique. Mais déjà ces aciers sont susceptibles
de leur allongement élastique. Mais déjà ces aciers sont susceptibles d'un allongement élastique compris entre 0,007 et 0,008. Pour les traitements thermiques, il y a lieu de respecter aussi rigoureusement que possible les températures indiquées par les fournisseurs des aciers employés et par suite d'évaluer ces températures avec des appareils précis comme le pyromètre. Les moyens de fortune comme la tourbe, le bois fumant glissant ou brûlant ne donnent en effet que des résultats beaucoup trop approximatifs. L'acier à ressort doit être forgé entre 900 et 1.000 degrés, c'est cette température qu'il faut respecter au moment du cintrage des lames.
température qu'il faut respecter au moment du cintrage des lames. Il est prudent ensuite de lui faire subir avant trempe un recuit spécial qui remet tout en équilibre et qu'on désigne souvent sous le nom de normalisation. Ce recuit pour l'acier mangano-siliceux se fait de 875 à 900 degrés. Vous procéderez ensuite à la trempe à l'eau en réchauffant les lames dans un four à température bien constante entre 825 et 850 degrés et en les plongeant dans l'eau pendant un temps que vous pouvez pratiquement admettre de une seconde par millimètre d'épaisseur des lames. Cette précaution évite de laisser
par millimètre d'épaisseur des lames. Cette précaution évite de laisser les lames dans l'eau jusqu'à refroidissement complet et protège des tâches. Lorsque les ressorts sont trempés, il faut ensuite leur faire subir un revenu en les chauffant dans un four à température bien déterminée entre 350 et 525 degrés. Ce revenu adoucit la trempe et rend les lames moins cassantes. On peut adopter la plus haute température de revenu en particulier pour la lame maîtresse qui est la seule lame d'un ressort dont la rupture puisse occasionner un accident. On réservera les températures de revenu moins élevées pour les autres
réservera les températures de revenu moins élevées pour les autres lames qui seront ainsi un peu plus dures et moins sujettes à une déformation permanente dans les flexions qu'elles auront à assurer en service. Évitez dans le travail des lames les coups qui pourraient laisser des traces et créer des points faibles et des amorces de rupture. Si toutes les précautions ont été bien prises, vous réaliserez des ressorts pratiquement incassables en service régulier. MEDICUS. UN COUP D'ŒIL, S. V. P., A CECI : PARIONS QUE VOUS êtes assuré contre les accidents que votre voiture peut causer ou subir et
les accidents que votre voiture peut causer ou subir et que vous ne savez pas si vraiment vous êtes bien assuré — c'est-à-dire si vous ne payez pas une prime excessive, et surtout si, en cas de sinistre, vous seriez intégralement et vite payé des sommes qui vous seraient dues PARIONS QUE VOUS allez acheter une voiture et l'assurer « au petit bonheur », en cédant aux sollicitations d'un tel ou d'un tel, sans avoir même consulté une personne compétente! La question des assurances, cependant capitale car on peut y perdre une partie de sa fortune, est inconnue de la
perdre une partie de sa fortune, est inconnue de la plupart des automobilistes. Nous nous tenons à la disposition de tous nos lecteurs pour les renseigner et les conseiller (toujours gratuitement) sur toutes les questions de assurances (automobiles, responsabilité civile, voyages, immeubles, etc.). Un accord que nous avons passé avec la grande Compagnie d'Assurances « Le Zénith » nous permet de faire contracter à nos Abonnés (à eux seulement) une « Police Omnia » qui leur garantit : — une réduction de prime très importante sur les tarifs syndicales actuellement en vigueur ; — gratuitement, une police individuelle contre les
en vigueur ; — gratuitement, une police individuelle contre les accidents. Écrire : Polices Omnia, 13, Rue d'Enghien, Paris (10e) SIZAIRE FRÈRES Grâce à sa suspension idéale et à ses roues indépendantes, la 11 CV SIZAIRE FRÈRES ignore les mauvaises routes. C'est la voiture idéale pour la Femme et de tous ceux qui n'aiment pas les cahots. Poids à l'heure pouvant supporter les routes les plus difficiles COURBEVOIE et MAGASINS DE VENTE 87, rue La Boétie, 2e Stand 83 : SALON DE L'AUTOMOBILE Société anonyme pour l'Equipement électrique des Véhicules 26, Rue Guynemer ISSY (Seine) Adresse télégraphique : ESSÉVÉ-ISSY R.
26, Rue Guynemer ISSY (Seine) Adresse télégraphique : ESSÉVÉ-ISSY R. c. Seine Téléph. : VAUGIRARD 01-00, 01-01, 01-02 Succursale 11 bis, rue Torricelli — PARIS (17e) Succursale 257, rue Vendôme, LYON (Rhône) Adr. télégr. : Stockessévé-Paris Tél. Galvani 03-09 Adr. télégr. Essévé-Lyon Tél. Vaudrey 4-53 S.E.V. BELGE 10, place Solvay, BRUXELLES Adresse télégr. : Essévé-Bruxelles Téléph. : 588-26 SALON DE L'AUTOMOBILE : SALON D'HONNEUR STAND 17 Une automobile route. MAGASIN DE VENTE : 136, Avenue des Champs Élysées PARIS USINE 48, rue de Si liy. BILLANCOURT. (SEINE) Stand 83 : SALON DE L'AUTOMOBILE Impressions du Salon Solex est le carburateur
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