jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
épais permet de meilleures vitesses moyennes, pour des thermiques moyens de moins de 2 m/sec, par rapport au profil mince avec volets hypersustentateurs. (Pour ma part, je préciserai : avec des ascendances pas trop étroites.) Avec un poids de 75 kg équipé, je spirale à 80 km/h sans remplissage des waterballasts, soit au poids maximal de 360 kg, à la charge alaire de 28 kg/m2. mais on chutera moins avant d’atteindre le prochain. L’épaisseur de la couche d’évolution est donc réduite, ce qui permet de choisir une tranche atmosphérique plus favorable. A Angers, où je volais sur l’appareil n° 52,
favorable. A Angers, où je volais sur l’appareil n° 52, je mis un certain temps à régler les instruments et les aérofreins, ce qui rendait le centrage en thermique difficile. D’autre part, je trouvais que mon planeur chutait anormalement, et ce n’est que vers la fin de la compétition que je me rendis compte que les plaques de fermeture de l’aérofrein gauche sortaient Avec 100 l d’eau dans les ballasts, au poids maximal de 460 kg, soit 35 kg/m2 de charge alaire, il me faut maintenir entre 100 et 120 km/h suivant la nature des thermiques. Donc, utilisation des ballasts
km/h suivant la nature des thermiques. Donc, utilisation des ballasts quand les ascendances sont assez larges. Voyons la vitesse en ligne droite maintenant. La polaire indique 1 m/sec de chute à 120 km/h, ballasts vides, et 0,85 m/sec, ballasts remplis. A 160 km/h, cela donne 2 m/sec, sans ballasts, et 1,70 m/sec, ballasts pleins. La différence est donc très sensible. Chaque fois que les ascendances atteindront 1,50 m/sec et seront d’un diamètre suffisant, on aura intérêt à remplir les ballasts. Ces derniers pouvant être remplis partiellement. On montera un peu moins haut dans les thermiques, POSTE DE PILOTAGE : 1.
moins haut dans les thermiques, POSTE DE PILOTAGE : 1. Commande d'aération cabine; 2. Cde d'aérofreins; 3. Cde de trim de profondeur; 4. Cde de parachute frein; 5. Cde de largage de verrière; 6. Manche avec poignée de commande de frein de roue ; 7. Cde largage câble remorquage ; 8. Cde de train (sorti vers l'AR, rentré AV) ; 9. Micro. Schempp-Hirth "CIRRUS" Plan trois vues du Schempp-Hirth « Cirrus » avec, vue en détail, la position confortable du pilote. Points positifs Confort pilote : excellent ; visibilité : excellente ; aération cabine : excellente ; disposition instruments :
excellente ; aération cabine : excellente ; disposition instruments : excellente ; disposition et cinématique des commandes : aérofreins, train, trim. parachute, frein, verrière et largage : très bien étudiées et faciles à utiliser. Commandes homogènes et pilotage facile : Efficacité aérofreins : très bonne ; parachute : bonne ; frein : bonne. Verrière en deux parties autorisant le vol à haute altitude. Atterrisseur : bien dégagé en position sortie ; montage et démontage : facile ; matériau insensible à l’humidité ; ballasts d’une utilisation aisée. Points négatifs Vitesse spirale élevée avec les water-ballasts pleins. Roulis induit sensible, oblige à
élevée avec les water-ballasts pleins. Roulis induit sensible, oblige à centrer aux ailerons. Amortisseur de train insuffisant pour le poids de la machine. Tendance à passer sur le nez au freinage. Le « Cirrus » est un des planeurs de classe libre les plus employés en compétition. Il remporta l'an dernier les championnats du monde à Leszno aux mains de H. Wodl. Il s'est brillamment classé aux championnats des USA à Marfa. J.-P. Weiss et Geskis l'utilisaient aux derniers championnats de France à Moulins. Le montage de la voilure est aisé, on remarque la voilure gauche en place dont le
aisé, on remarque la voilure gauche en place dont le longeron à double portée (1) reçoit en son centre la portée du longeron de la voilure droite (2). Les voilures sont rendues solidaires du fuselage par quatre tétons (deux par voilure) que l'on voit sur l'emplanture du fuselage (3). Un seul axe traversant les portées du longeron assure le blocage du tout (4). proportionnellement à la vitesse de vol, soit environ 5 mm à 100 km/h, et 60 mm à 200 km/h. Un simple réglage de bielotte permit d’éliminer ce défaut qui me coûta cher en finesse durant presque toute
défaut qui me coûta cher en finesse durant presque toute la compétition. Finalement, je me classais quatrième derrière l’ASW-12, un BS-1 et un « Libelle ». J’eus l’occasion de voler sur l’ASW-12 que le sympathique de Dorlodot mit aimablement à ma disposition, lui qui m’avait si souvent dépassé pendant ce championnat. Seul l’avenir nous dira si les super-machines doivent avoir des volets de courbure ou non. AEROMODELISME MODELISME • AEROMODELISME • AEROMODÈLE • par Serge ZWAHLEN C ’EST sur le magnifique terrain de Wiener Neustadt que l’Autriche organisait, pour la deuxième fois, le championnat du monde de vol libre. Parmi
deuxième fois, le championnat du monde de vol libre. Parmi les trente-deux nations représentées, l’équipe de France, composée de Guilloteaux, Braire et Berthe, s’y retrouvait en habituée du terrain. En motomodèle, l’équipe se composait de Guilloteaux, Rémy et Iribarne, tous très bien préparés et qui s’étaient imposés un entraînement très intensif qui n’avait pas été sans casse. Iribarne, qui joua de malchance tout au long de son entraînement, fut récompensé de son travail et de son courage, finissant treizième, à 6 secondes seulement du temps maximum. Ce Championnat se déroulait en sept vols + fly-off. Ces 6 secondes ne lui
en sept vols + fly-off. Ces 6 secondes ne lui permettent pas de disputer le fly-off qui réunissait onze concurrents. Il est donc premier des Français. L’équipe de France était composée de Kiss, Bès et Burg, tous trois bien préparés et présentant des appareils rutilants de neuf. Seul Burg paraissait manquer de réglage à la montée et cela a coûté très cher à l’équipe. Germain ne fut pas à la hauteur de ses dernières performances au critérium du Nord et au critérium Pierre Trébod, où il fit des temps maxi aux sept vols. L’Allemand Schmitt était incontestablement le meilleur mondial,
aux sept vols. L’Allemand Schmitt était incontestablement le meilleur mondial, cette impression, déjà constatée à l’entraînement, le plaçait déjà en favori. Malheureusement, son premier vol lui ôta toutes chances de remporter le titre. Ce fut le cas aussi de Berthe, de l’équipe de France. En motomodèle, l’Allemand Hofsasz, considéré comme le meilleur, perdait toutes ses chances dès le premier vol. Pour le terrible Danois Koski, la défaite se situera au quatrième vol, mais comme il concourait aussi en moto, c’est dans cette discipline qu’il montra ses forces en participant au fly-off. En motomodèles, les Allemands Rike, Reda et Baumann faisaient
fly-off. En motomodèles, les Allemands Rike, Reda et Baumann faisaient grande impression, Reda, qui paraissait le meilleur, perdit tout espoir pour le titre à la suite de deux faux départs, au premier vol. Rike, concurrent très sérieux, aux montées époustouflantes, fit un mauvais passage en planeur au dernier fly-off, perdant ainsi tout espoir. C’est Baumann, le troisième, qui réussit l’exploit. Les épreuves C’est aux planeurs d’ouvrir le bal (nous sommes à Vienne), ce jeudi 14 août. Le vent est faible : 1,50 m à l’anémomètre FAI, le temps est très chaud. C’est Berthe qui prendra le départ en premier, suivi
chaud. C’est Berthe qui prendra le départ en premier, suivi de Braire et ensuite Bazillon. Les trois premiers vols sont réussis et notre équipe nationale reste soudée. • Au quatrième vol, l’aire de départ change en fonction de la direction du vent. Berthe et Braire continuent la valse des maxi. Par contre, Bazillon se voit contraint de larguer à 30 secondes, tant les thermiques sont puissants. Son appareil se trouve largé plein cabré et sortira de ce violent thermique pour retrouver le mouvement inverse l’amenant au sol en 82 secondes. La déception est grande mais le courage ne manque pas.
La déception est grande mais le courage ne manque pas. Hélas !... ce vol nous fera perdre le contact par équipes. • Cinquième vol. L’équipe de France commet alors l’erreur de s’installer au point le plus bas de cette nouvelle aire de départ. La dénivellation du terrain était si petite qu’elle en avait pourtant son importance, tous les concurrents qui en partaient se faisaient descendre gentiment. Berthe, notre favori, en fit l’expérience en premier, Bazillon le suit dans cet exemple. Quant à Braire, il fut chercher une « bulette » à 150 mètres de l’aire de départ. Avec ce vol,
à 150 mètres de l’aire de départ. Avec ce vol, Berthe perd ses espoirs avec un 93 secondes, Bazillon (138”), malgré l’acharnement à trouver quelque chose. Braire bouclera son cinquième maxi et devient notre leader. • Sixième vol. L’air s’est refroidi sérieusement, vent nul, Berthe obtient un 111, Bazillon un maxi. Braire change d’appareil et, croyant bien faire, prend un grand allongement mais, après un départ prometteur, son appareil quitte la « bulette » (spirale trop large) et touchera le sol à 166, plus question de prétendre au titre ; reste les places d’honneur. • Septième et dernier vol. Berthe
reste les places d’honneur. • Septième et dernier vol. Berthe termine par un 147. Bazillon termine en beauté par un maxi, à cette heure-là il fallait le faire, il y en eut seize, Braire chute en 87 secondes. Le classement final de nos concurrents s’établit ainsi : Braire, 28" (1.153”) ; Bazillon, 35" (1.120”) ; Berthe, 46" (1.075”). CLASSEMENT DES DIX PREMIERS 1. Drew (GB), 1.260 secondes ; 2. Pataki (H), 1.257 secondes ; 3. Prochazka (Cs), 1.251 secondes ; 4. Czerny (PL), 1.245 secondes ; 5. Grigorasch (SU), 1.241 secondes ; 6. Horejsi (SF), 1.205 secondes ; 7. Pugatchenko
secondes ; 6. Horejsi (SF), 1.205 secondes ; 7. Pugatchenko (URSS), 1.204 secondes ; 8. Tanyü (TR), 1.202 secondes ; 9. Boscard (I), 1.201 secondes. La journée des motomoteurs L’ordre de départ des Français sera le suivant : Bès, Kiss, Burg. Au premier vol, l’entente ne fut pas parfaite au sein de l’équipe, si bien que Burg ne disposera plus que de 10 min pour effectuer son vol. Son moral s’en est ressenti, mais ce ne fut pas la seule raison, toutes ses montées au moteur furent médiocres. 1er VOL. — Bès, 180” ; Kiss, 180” ; Burg, 75”. Dès
— Bès, 180” ; Kiss, 180” ; Burg, 75”. Dès le premier vol, l’équipe ne peut plus prétendre aux places d’honneur. L’Allemand Hofsàss trébuchera dès ce premier vol (104”) ; c’est un coup dur pour un concurrent de cette valeur. 2e VOL. — L’équipe de France fait le plein complet, ce sera d’ailleurs le seul. 3e VOL. — Bès, 165” ; Kiss, 180” ; Burg, 110”. 4e VOL. — Bès accentue son retard avec un 126”, Burg à son tour trébuche en 160”, Kiss accuse un 61”. 5e VOL. — Kiss 180” ; Bès, 160” ; Burg, 109”. 6e VOL.
Kiss 180” ; Bès, 160” ; Burg, 109”. 6e VOL. — Kiss, 135” ; Bès, 180” et Burg, 164”. 7e VOL. — Kiss, 157” ; Bès, 180” et Burg 180”. Il se pose après 6 minutes de vol, justifiant un planeur parfait. La France se classe donc 16e avec 3.222 secondes : Kiss 18e (1.172”) ; Bès, 19e (1. 171”) et Burg, 65' (871”). CLASSEMENT DES DIX PREMIERS 1. Oschatz (DDR), 1.260”; 2. Martin (A), 1.251” ; 3. Silberg (URSS), 1.250” ; 4. Loffler (DDR), 1.241”; 5. Gard (USA), 1.231” ; 6. Kmoch (Yo), 1.220” ; 7. Melentiev (URSS), 1.218”;
; 6. Kmoch (Yo), 1.220” ; 7. Melentiev (URSS), 1.218”; 8. Sulkala (SF), 1.210”, champion du monde 1967; 9. Yurov (URSS), 1.210” ; 10. Pormenter (USA). 1.207”. CLASSEMENT DES TROIS PREMIERES EQUIPES 1. URSS, 3.678”; 2. DDR, 3.654” ; 3. USA. 3.614” ; ...16. France, 3’222”. Motomodèles Temps couvert et froid, peu de vent, pluie, averses toute la journée du 16 août. L’ordre de départ est le suivant pour nos équipiers : Guilloteau, Rémy et Iribarne. Guilloteau réalise son premier maxi tiré par les cheveux, appareil en perte, avec Robert on est habitué au chaud et froid. Rémy fait deux
on est habitué au chaud et froid. Rémy fait deux faux départs (minuterie trop longue), vol nul. Ce sera le sacrifié de l’équipe. Iribarne fait un maxi. Iribarne accumule les maxi, sauf un où il lui manquera 6 secondes pour le fly-off. Il se classe honorablement 13", -onze concurrents s’affrontant au fly-off. Guilloteau se classera 19",• avec 1.236”, victime de la pluie, avec des appareils détrempés. Rémy se trouva dans l’obligation de partir trois fois en pleine averse, réussissant néanmoins à réaliser 160”, 178” sous un tel déluge, il fallait le faire. Nos concurrents se classent donc ; Iribarne 13"
le faire. Nos concurrents se classent donc ; Iribarne 13" (1.254”), Guilloteau 19" (1.236”). 30 Rémy (964”), avec un vent nul. Dans cette catégorie, l’équipe allemande est reine, si Reda (premier vol nul, deux faux départs, minuterie trop longue), n’avait pas subi ce sort, le vol final du fly-off se déroulait entre les Championnats du monde de AE V ELISME • AEROMODELISME • AEROMODELISME Bemessin tient l’un des appareils de tout temps de Braire Berthe et son « Flamingo » partirent bien, finirent mal... de à Vienne Bazillon présente son « Zephyre » en grand allongement trois membres de l’équipe
« Zephyre » en grand allongement trois membres de l’équipe allemande. Bravo ! Le Danois Koster et l’Américain Spence ont été leurs plus dangereux adversaires. Les mauvais passages au plané de l’appareil de Koster lui ont ôté ses chances pour le rush final, ce sera la même cause pour le dernier vol du fly-off de Rike, malgré une montée vertigineuse. Cela lui coûtera le titre. C’est Baumann, le troisième homme de l’équipe allemande, qui décrochera le titre mondial. 1. Baumann (D) 4 1.260” 4 240” + 300” + 240” ; 2. Rike (D), 1.260” + 240” + 300” + 186”
2. Rike (D), 1.260” + 240” + 300” + 186” ; 3. Spence (USA), 1.260” ; 4. Friis (Suède), 1.260” ; 5. Spring (Suisse), 1.260” ; 6. Koster (Dan.), 1.260” ; 7. Friegl (I), 1.260” ; 8. Krycer (CCSR) 1.260” ; 9. Fuller (GB), 1.260” ; 10. Savini (It.), 1.260”. Conclusion de la journée des « moto » : la construction toute coffrée des appareils d’Iribarne a seule résisté à l’humidité et lui a valu sa magnifique place de 13", par contre la dureté du terrain lui a réservé de sérieux ennuis à l’entraînement (trois paires d’ailes flambées près de
sérieux ennuis à l’entraînement (trois paires d’ailes flambées près de l’emplanture et avaient dû être, de ce fait, fortement renforcées. Au point de vue technique Planeurs : Le treuillage tournoyant mis au point par les Français s’étend de plus en plus chez les étrangers. C’était prévu depuis les championnats du monde de 1967 en Tchécoslovaquie. Le fil de préturbulence rencontre de nombreux adeptes. La ligne générale des appareils tourne autour des quatre cordes et 39,5 et 4,5 de surface. Quelques grands allongements. Wake : L’incidence variable au stabilo pendant la montée se généralise. Les grands bras de levier dominent le
montée se généralise. Les grands bras de levier dominent le lot. A noter le beau wake du Suisse Schaller dont nous pourrons prochainement présenter les plans. C’est une merveille de réalisation. Ce n’est plus un avion mais de l’horlogerie volante. Moto : Les grands bras de levier avec dérive AR ont été les plus efficaces, toute l’équipe allemande, Koster et quelques autres, mais il faut retenir plus la valeur des moteurs que les dimensions des appareils. Nous reviendrons sur ces appareils avec plus de détails dans un prochain numéro. Astuces relevées au cours de ce championnat : 1. Equipe de
relevées au cours de ce championnat : 1. Equipe de France ; détecteur par girouette, foulard et antenne anémométrique ; 2. Equipe allemande ; détecteur par force du vent, hélice entraînant une minigénératrice, courant amplifié et enregistré sur tambour encreur ; 3. Equipe américaine : détecteur par thermistance et enregistrée sur tambour encreur ; donne, dans ces deux derniers cas, la valeur du passage des pompes et leur amplitude ; 4. Equipe danoise ; thermistance en lecture directe sur galvanomètre et « bullatrone » manuel et mécanique (sèche-cheveux soufflant), plusuries équipes employaient des bullatrones de ce genre. Pour les moto,
équipes employaient des bullatrones de ce genre. Pour les moto, les équipes américaines et canadiennes possédaient chacune un compte-tours stromboscopique à lecture directe donnant le régime exact. Ah ! les veinards. Pour la mise en route des moteurs, Américains, Allemands et Danois mettaient leur moteur en marche par moteurs électriques 12 Volts sur batterie et groupe électrogène pour les Danois. Les Russes par lanceur à main, type connu chez nos modélistes en circulaire. Pour sa part, Iribarne innovait un système bien pratique et très économique pour les Glow. Un interrupteur en série sur son fil de démarrage lui permettant de
en série sur son fil de démarrage lui permettant de couper son circuit batterie dès les premiers tours-moteur. Wakefield. Tout d’abord l’emploi de deux tubes alu pour le remontage du moteur. Le gros tube prenant place dans le fuselage et le petit tube se plaçant en bout de chignole et tournant avec la gomme. En cas de rupture de la gomme, le fuselage se trouve totalement protégé et ne risque plus l’éclatement. Enfin, une astuce mérite toute l’attention des wakeux, c’est la clé dynamométrique pour remontage de la gomme de l’Allemand Ofsaess, elle permet, quelle que soit la valeur de
l’Allemand Ofsaess, elle permet, quelle que soit la valeur de la gomme, de remonter tous les moteurs aux mêmes taux de tension sans tenir compte du nombre de tours. Il suffit de bien la régler, une fois pour toutes. Ceci donne pour tous les moteurs, quelle que soit la valeur de la gomme, le même couple au moment du départ et évite ainsi certains ennuis de surpuissance. La réalisation de cette clé est d’une simplicité élémentaire. Nous en donnerons le détail prochainement. Les Autrichiens avaient cette fois encore mis au point une organisation remarquable. Pour la récupération des appareils, le
point une organisation remarquable. Pour la récupération des appareils, le système mis au point, depuis plusieurs années déjà, a parfaitement fonctionné. Cette année, la récupération était rendue moins difficile du fait de l’absence de vent. Il faut néanmoins remercier Mmes Magniette et Bourgeois pour leur toujours précieuse collaboration. Les championnats de 1971 devraient se dérouler en Suède, et nous espérons les rentrées de Jean Michel, de Rouen, ainsi que de notre excellent ami Bourgeois. Actualités Quand le Ciel était une Aventure Ciel était une Aventure • 1907. 11, 13 SEPTEMBRE. — La première sortie du dirigeable Malécot eut lieu le
— La première sortie du dirigeable Malécot eut lieu le 11 septembre à 6 heures 30 du soir. La force ascensionnelle de la partie aérostatique se révèle presque nulle sans doute par suite d’introduction accidentelle d’air dans l’enveloppe pendant un gonflement qui ne dura pas moins de trois semaines. Des personnes de bonne volonté, maintenues les unes le guiderope avant, les autres le guiderope arrière, l’appareil monté par M. Malécot, l’inventeur, décrit quelques courbes de 200 à 300 mètres de diamètre et la nacelle inférieure est soulevée, plus une partie des guideropes, 40 à 50 kg environ. M. Malécot coupe
des guideropes, 40 à 50 kg environ. M. Malécot coupe à ce moment l’allumage, la nacelle inférieure touche le sol et l’engin se trouvant retenu par les guideropes arrive lui-même au contact du sol détrempé que l’hélice laboure sans se briser. On fait encore un ou deux tours à 15 km à l’heure et vers 8 h, le vent s’étant levé, l’aéronef est remisé. Le 13, les guideropes ayant été raccourcis, la nacelle lestée à 60 kilogrammes, l’appareil s’élève à 35 ou 40 mètres du sol, à 9 heures. Les hommes qui maintenaient les guideropes les abandonnent mal à propos
hommes qui maintenaient les guideropes les abandonnent mal à propos et les câbles s’emmêlant dans l’hélice la brisent. Après réparation M. Malécot et son mécanicien Yvon font presque journellement des essais sans réel intérêt puis chomment quelque temps à cause du vent, du manque de gaz et des réparations indispensables. • 1912. 6 SEPTEMBRE. — Malgré un vent de tempête et un ciel très nuageux, Roland Garros s’élevait de Holugate à 12 h. 45 de l’après-midi et menait à toucher 1 heure et quart GARROS après à Biéville-en-Auge, à 6 kilomètres de Mézidon ; sa montée s’était trouvée arrêtée vers
kilomètres de Mézidon ; sa montée s’était trouvée arrêtée vers les 5.000 mètres par une panne très grave de moteur l’obligeant à couper l’allumage et à descendre en vol plané en un quart d’heure environ. Le record était largement battu. Le départ avait été contrôlé par Emile Dubonnet, excellent sportsman, aviateur de talent et aéronaute recordman de distance en ballon. Pour assurer plus régulièrement le contrôle de la hauteur atteinte, les baromètres enregistreurs Jules Richard avaient été préalablement vérifiés par M. Charles Magne, ingénieur de la maison, avant d’être remis scellés à Roland Garros. La hauteur maximale a été atteinte
scellés à Roland Garros. La hauteur maximale a été atteinte en 1 heure environ, soit à raison de plus de 80 mètres par minute. • par Arnauld de CASTILLON La Coupe Henri Farman vient, en « bouclant » le premier kilomètre en 1908, DE GAGNER LE PREMIER TROPHÉE IMPORTANT RÉSERVÉ À L'AÉRONAUTIQUE. LE MONDE AÉRIEN S'EN FÉLICITE, ÉVIDEMMENT MAIS DISAIT-ON AUSSI, L'ON PEUT CRAINDRE, APRÈS LA CONQUÊTE DE CE GRAND PRIX QUELQUE RALENTISSEMENT DANS LES EXPÉRIENCES D'AVIATION. ET DES CAMPAGNES FURENT LANCÉES, ET MULTIPLIÉS DES APPELS AUX GÉNÉREUX MÉCÉNES. L'appel ne fut pas vain, et, outre de nombreux prix créés
ne fut pas vain, et, outre de nombreux prix créés par des collectivités ou des personnalités, le président de l'Aéro-Club de France recevait une lettre de « Messieurs Michelin et C" » datée du 6 mars 1908, c'est-à-dire moins de 2 mois après l'exploit de Henry Farman, et dont voici les termes : Monsieur le Président, • 1921. 4 SEPTEMBRE. — Sadi-Lecointe remporte le Grand Prix d’Italie couru à la suite du circuit de Brescia. On sait que cette épreuve consistait en un parcours de 480 kilomètres avec de nombreux virages à effectuer dans un temps minimum. Sadi Lecointe, montant
virages à effectuer dans un temps minimum. Sadi Lecointe, montant l’avion Nieuport à moteur Hispano Suiza 300 HP sur lequel il avait battu les records du monde de vitesse et gagné la coupe Gordon-Bennett 1920, a accompli l’épreuve en 1 h 53 mn 9 sec., soit à une vitesse moyenne de 230 km-h. Ce succès français a eu un grand retentissement en Italie où l’on avait fondé beaucoup d’espoir sur le Fiat 700 HP. Le classement a donné, après Sadi-Lecointe, les résultats suivants : 2. Bracco, sur Fiat, 1 h 18 mn 58 sec. ; 3. Lordi, sur Fiat, 1
18 mn 58 sec. ; 3. Lordi, sur Fiat, 1 h 28 mn 41 sec ; 4. Ferraris (Ansaldo), 1 h 32 mn ; 5. Massi (Spad) 1 h 39 mn 2 sec. ; 6. Zambelli (Gabardini) 1 h 40 mn 11 sec ; 7. Baratini (Spad) 1 h 48 mn 34 sec ; 8. Leonardi (Gabardini) 2 h 26 mn 24 sec. Désireux de contribuer au développement de l’aviation, cette industrie nouvelle qui, elle encore, a pris naissance en France, nous avons le plaisir de vous offrir : une Coupe et un Prix spécial destinés aux appareils dits «
Coupe et un Prix spécial destinés aux appareils dits « plus lourds que l’air ». 1° La Coupe, que représentera un objet d’art d’une valeur d’au moins dix mille francs sera dotée d’une somme annuelle de quinze mille francs en espèces, et cela pendant dix ans. 2° Le Prix spécial sera de cent mille francs en espèces. Ces prix porteront notre nom ; ils seront attribués dans les conditions ci-après. I. — COUPE ANNUELLE (15.000 francs par an pendant 10 ans) Chaque année, avant le 31 janvier (et exceptionnellement pour 1908, avant le 31 mars courant), l’Aéro-Club de France arrêtera
1908, avant le 31 mars courant), l’Aéro-Club de France arrêtera le programme du concours dont la clôture aura lieu le 1er janvier suivant. Il déterminera : les dimensions de la piste, l'importance des virages, les hauteurs d’ascensions, etc. ainsi que les conditions dans lesquelles devra être parcourue cette piste, laquelle devra être un circuit fermé. Le gagnant de la Coupe, pour l’année, sera l’aviateur qui, avant le 31 décembre, à minuit, aura couvert la plus grande distance, soit en France, soit dans l’un des pays dont l’AéroClub est fédéré à l’Aéro-Club de France. Ce record, pour être valable, devra être