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ce soit l’industrie ou les politiciens, assistent avec plaisir au débat entre les deux grands partenaires. Les Allemands sont, certes, pour l’Angleterre et la France le partenaire souhaité pour l’avenir ; cependant, le dirigisme d’Etat qui se fait jour complique la tâche des entreprises lorsqu’il s’agit, pour elles, de prendre une décision en partant d’un point de vue purement industriel et économique. D’autres choses sont également en jeu pour l’industrie aéronautique allemande : sa survie et sa capacité de prendre pied, plus vite et mieux, sur les marchés internationaux. Quel que soit à la longue le développement de l’européanisation de
que soit à la longue le développement de l’européanisation de l’industrie aéronautique, d’un côté comme de l’autre ce sont les Allemands qui en tireront le plus de profit ; mais, les choses sont ainsi, ce sont eux aussi qui auront le plus à payer. Paul GROSS-TALMON Joints de vue européens • points de vue en télécommunications ? avec énergie. Un satellite européen de télécommunications, couvrant, grâce à deux antennes distinctes, l’ensemble du vieux continent, le Moyen-Orient et l’Afrique, pouvant relayer des programmes de télévision en noir et blanc et en couleurs, pourrait à lui seul redorer le blason de la
couleurs, pourrait à lui seul redorer le blason de la recherche spatiale vis-à-vis d’une opinion publique souvent incrédule. Nous ne disposons évidemment pas encore d’estimations précises quant au coût d’une opération de cette envergure. Néanmoins, il a déjà été très souvent question de programmes de ce genre et, d’ici quelques mois, nous allons redécouvrir qu’ils sont parfaitement à notre portée. On constatera aussi que plusieurs années auront été perdues en vaines discussions, parce que les fantaisies politiques et budgétaires des partenaires en présence auront été trop nombreuses et souvent, faut-il le dire, inconsidérées. Quoi qu’il en soit, l’amorce d’une réalisation
le dire, inconsidérées. Quoi qu’il en soit, l’amorce d’une réalisation attendue depuis fort longtemps constitue aujourd’hui une occasion que nous ne pouvons plus nous permettre de laisser échapper. C’est le moment ou jamais, pour l’Europe spatiale, de faire preuve de bon sens et de cohésion. Pierre SPARACO à décollage court Si la première solution est sans aucun doute facile à réaliser, sans aléa, les autres, en revanche, doivent obligatoirement s’inscrire dans le cadre d’un nouveau développement. Depuis un certain temps, la firme américaine semble pencher pour ces dernières solutions avec, pour optique, le développement de sa filiale canadienne et la
pour optique, le développement de sa filiale canadienne et la possibilité de bénéficier de l’engouement du gouvernement d’Ottawa pour les STOL. A l’heure actuelle, et bien que certaines incertitudes sur les dimensions optimales de l'appareil ne soient pas encore dissipées, la solution initiale semble regagner du terrain, solution que, de son côté, l’Italie voit d’un œil plus favorable, et notamment au sein des compagnies Alitalia et ATI. Giuseppe STIFANI Les hélicoptères Boeing-Vertol 107 viennent de franchir le cap des 500.000 heures de vol. Depuis avril 1968, date du premier vol du prototype, six cents exemplaires ont été construits. C’est l’US
du prototype, six cents exemplaires ont été construits. C’est l’US Navy, et plus précisément les Marines Corps, qui ont contribué à atteindre ce total impressionnant. En effet, les CH-46 des Marines Corps avaient accompli, au 1er août 1969, 385.000 heures de vol dont 195.000 heures au combat sur le théâtre d’opération du Sud Vietnam. Les autres versions du Boeing-Vertol 107, au nombre de douze, sont en service dans les armées de plusieurs pays étrangers parmi lesquels on compte divers pays comme le Canada, le Japon, la Suède et la Thaïlande... Le 20 août 1969, M. Henri Ziegler, président-directeur général de
Le 20 août 1969, M. Henri Ziegler, président-directeur général de Sud Aviation, et le docteur Bernhard Weinhardt, président de Deutsche Airbus, ont accueilli à Toulouse, les représentants de la compagnie britannique BEA dirigés par Sir Anthony Milward, président du conseil d’administration, et M. Henry Marking, directeur général de la compagnie. Sir Arnold Hall, président-directeur général du groupe Hawker Siddeley et Sir Broadhurst, directeur général adjoint, participaient à cette journée d’informations au cours de laquelle les visites de la maquette du poste d’équipage de l’Airbus et, bien entendu, de « Concorde » 001 eurent lieu. En haut, à gauche, M. Ziegler
» 001 eurent lieu. En haut, à gauche, M. Ziegler accueille Sir Anthony Milward à sa descente d’avion. A droite, la délégation de la BEA visitant le laboratoire hydraulique de Toulouse où l’ensemble de l’avion supersonique franco-britannique est en essais de fatigue. Les trois frères Koutsar, habitants de Piltsamaa, en Estonie, ont entrepris la construction amateur d’un hélicoptère dont voici la première photo. Ajusteurs-outilleurs de profession et bricoleurs nés, les trois frères ont déjà construit un traîneau à hélice, un tracteur et une voiture. Un bel exemple... Ci-dessus et ci-dessous, deux vues de l’hélicoptère Bell UH-1M « Iroquois » équipé
deux vues de l’hélicoptère Bell UH-1M « Iroquois » équipé du système développé par Hughes Aircraft et destiné à offrir aux équipages militaires une vision totale du champ de bataille par la nuit la plus noire. Une combinaison des derniers développements dans le domaine de la télévision à image sous faible éclairage, de tubes amplificateurs de la dite image et d’autres innovations permet d’obtenir ce résultat qui doit fournir aux hélicoptères des possibilités d’interventions nocturnes. FAITS ET COMMENTAIRES • FAITS ET COMMENTAIRES • FAITS ET COMMENTAIRES • FAITS ET COMMENTAIRES • FRANCE • NORD AVIATION. La «Jet Air Company »,
• FRANCE • NORD AVIATION. La «Jet Air Company », compagnie australienne de transports, serait décidée à passer une commande de cinq Nord-262, suivie d’une option de vingt. Cette intention serait concrétisée par un contrat à la condition que la société française accepte que les appareils soient assemblés en Australie. • LE « NAVIPLANES » EN VACANCES. — Les vacanciers de la Côte d’Azur ont eu tout loisir, de leurs plages, d’admirer les évolutions du « Naviplane » que la SEDAM mettait en essais de service régulier entre Saint-Tropez et Cannes. Le résultat de cette première exploitation, qui connut un
Cannes. Le résultat de cette première exploitation, qui connut un franc succès auprès des estivants, n’est pas encore connu, mais il apparaît que la formule est intéressante. Cette première expérimentation, dans les conditions d’un service public, a permis de dégager quelques leçons dont vont profiter les réalisations ultérieures de la SEDAM. En fait, ces essais, conduits au moment où la population de la Côte d’Azur était à son maximum, furent très satisfaisants, malgré certains ennuis rencontrés lors de voyages effectués par mer forte. On sait que la Méditerranée est une mer fermée aux lames très courtes et aux creux parfois
mer fermée aux lames très courtes et aux creux parfois importants. D’importants enseignements ont été recueillis pendant cette campagne méridionale des deux exemplaires du SEDAM N-300 « Naviplane »... COOPERATION • LES REACTEURS DU « CONCORDE » donnent satisfaction, tout comme l’avion lui-même. Un communiqué récent, et conjoint, de Rolls Royce et de la SNECMA établit le rapport des essais en vol du réacteur « Olympus » 593 à travers les exemplaires montés sur les deux premiers prototypes. A la date du 28 août, le « Concorde » 001, rappelons-le, avait totalisé 39 vols, soit 62 heures de fonctionnement «
avait totalisé 39 vols, soit 62 heures de fonctionnement « cale à cale. Quant au 002, les chiffres s’établissaient à 24 vols et 42 heures. Si l’on considère les réacteurs dans leur ensemble, on arrive au bilan suivant : Les réacteurs essayés au banc au sol ont totalisé 5.500 heures de fonctionnement. Les moteurs de vol, eux, ont enregistré 922 heures au banc, puis 461 heures au sol, mais sur avion, 320 heures en vol, soit 416 heures de fonctionnement de cale à cale. Par ailleurs, et alors que le total des heures d’essais effectuées au sol avant le premier
total des heures d’essais effectuées au sol avant le premier vol du 001 était de 230 heures, ce total fut ramené à 100 heures seulement avant le premier décollage du 002. On voit, de cette façon, le gain obtenu à force d’expérience. A mesure que les essais progressent, les différents standards des moteurs sont franchis. Tous correspondant à des modifications de détail prévues dans le programme de développement, ce programme devant aboutir au passage du stade prototype à celui de série. Les standards 593-1 et 593-2A sont relatifs aux premiers moteurs de vol. Alors que la poussée nominale au banc
moteurs de vol. Alors que la poussée nominale au banc était de 13.060 kgp calculés avec une température d’entrée de 50 °C, ce qui correspond à une vitesse de M. 1,6, la poussée enregistrée réellement fut de 13.607 kgp, tant au banc qu’en vol. Dans le domaine de la durée de fonctionnement, cette durée, qui avait été fixée à 50 heures, a été portée à 70 heures en novembre 1968 et est maintenant de 100 heures. Le potentiel des ensembles d’éjection a été porté de 50 heures à 130 heures, et un ensemble a été autorisé, à titre expérimental, à
et un ensemble a été autorisé, à titre expérimental, à 160 heures. D’une manière générale, la durée de fonctionnement sera portée à 700 heures au moment de l’entrée en service de l’appareil. En prévision des vols supersoniques prolongés, le standard 593-2B relatif aux moteurs d’une poussée de 14.922 kgp est immédiatement disponible et répond donc au programme d’essais en vol à venir. Ce programme aura sans doute commencé lorsque ces lignes paraîtront. Quant aux moteurs « libérés » pour la croisière à Mach 2 et plus, ils répondront au standard 593-3B avec une poussée nominale de 15.740 kgp. Ce type
593-3B avec une poussée nominale de 15.740 kgp. Ce type de moteur sera également disponible fin 1969 pour essais en vol au début de 1970. Jusqu’ici les essais de réacteurs en vol ont eu lieu en régime subsonique et ont permis, ainsi, de recouper les enseignements obtenus avec le banc d’essais volant « Vulcan ». Cependant, à bord des deux « Concorde », ce n’était plus un mais quatre réacteurs qui fonctionnaient. Les problèmes pouvaient apparaître du fait de la disposition des entrées d’air et du voisinement des moteurs. Les essais ont montré et prouvé que des tests spéciaux consacrés
essais ont montré et prouvé que des tests spéciaux consacrés aux moteurs ne sont pas nécessaires. En d’autres termes, tout s’est passé sur les deux « Concorde », avec quatre moteurs, comme le « Vulcan » l’avait prévu avec son moteur unique. Il est bien évident que l’exploration en régime supersonique pourra révéler des situations que le « Vulcan » fut bien incapable d’explorer, et pour cause, mais les résultats enregistrés jusqu’ici montrent que le programme se déroulant selon les prévisions, les calculs étant vérifiés et confirmés à mesure de l’extension du domaine de vol de l’avion, on peut penser
l’extension du domaine de vol de l’avion, on peut penser que la continuation des essais se déroulera dans les mêmes conditions extrêmement satisfaisantes. • ELDO-RETARD POUR LE TIR F-9. Le tir F-9 du lanceur européen qui devait normalement avoir lieu le 26 novembre 1969 a été reporté au 7 avril 1970. Cette décision semble avoir été prise devant l’impossibilité d’obtenir des informations précises sur la nature de la défaillance de l’étage allemand. Il semble que les responsables allemands de l’opération F-8 n’avaient pas pu ou pas voulu lors des dernières réunions ELDO fournir les informations recueillies par l’instrumentation de télémesure
réunions ELDO fournir les informations recueillies par l’instrumentation de télémesure lors de l’échec du tir. Les représentants des autres nations auraient décidé d’avoir recours à un organisme extérieur. Selon l’enregistrement des données relatives à l’étage français, l’étage allemand aurait totalement explosé en vol. • ESRO SATELLITE DE TELECOMMUNICATION. L’Organisation Européenne qui, jusqu’à présent ne s’était consacrée qu’à la réalisation de satellites scientifiques a décidé le développement d’un satellite de télécommunication dont la désignation sera CETS-C. Bien qu’aucune information officielle n’ait été diffusée à ce sujet, l’ESRO lancera certainement un appel d’offre auquel répondront les sociétés qui ont coutume de le
d’offre auquel répondront les sociétés qui ont coutume de le faire. Ainsi, pourraient se retrouver face à face des groupes tels que Thomson-CSF-Elliot-Dornier (la société française étant maître d’œuvre), le groupe CIFAS qui développe déjà le projet « Symphonie » et peut-être encore un autre groupe constitué de Nord Aviation-Bolkow et la British Aircraft Corporation. Etant donnés les délais de réalisation, on ne devrait pas tarder à obtenir des informations officielles plus amples. • AIR AFRIQUE. M. Henry Bouchon, attaché de presse à la compagnie Air Afrique a reçu le 27 août de M. Jacques Raphaël Leygues, ambassadeur de France,
27 août de M. Jacques Raphaël Leygues, ambassadeur de France, les insignes d’officier de la Légion d’Honneur. A cette occasion, nous sommes heureux de présenter à M. Bouchon nos vives félicitations. • JAPON • LE MITSUBISHI XT-2, dont nous avons publié une photo de la maquette dans notre numéro 520 du 15 août dernier fait l’objet d’études de versions évoluées qui le rapprochent de plus en plus du « Jaguar » francoanglais. Le fait qu’il soit équipé de deux réacteurs Rolls Royce-Turboméca « Adour » ajoute à la « ressemblance ». Conçu, à l’origine, pour remplacer les avions d’entrainement T-33
». Conçu, à l’origine, pour remplacer les avions d’entrainement T-33 biplace et F-86F monoplace, de façon à faire une impasse supprimant ces deux appareils et les remplaçant par un seul, le XT-2 a fourni à la Mitsubishi Heavy Industries Ltd, l’occasion de développer deux autres variantes de l’appareil. La première, désignée SF-X, dont une commande de cent exemplaires est prévue, doit remplacer le North American F-86F « Sabre » dans ses missions d’appui tactique, cependant qu’une version de reconnaissance photo, désignée RT-2 est également à l’étude. Entraînement, appui tactique, reconnaissance, voilà les trois missions principales du « Jaguar ». On
voilà les trois missions principales du « Jaguar ». On les retrouve à propos du XT-2 dont le prototype doit voler en juillet 1971. Les ingénieurs japonais ont mis l’accent sur certains faits prouvant que le XT-2 différait du « Jaguar » : pas de combustible dans les ailes, ce combustible pouvant être emporté dans des bidons extérieurs. Absence d’ailerons, des spoilers sont utilisés pour le contrôle latéral. Système de réchauffe sans tuyère à géométrie variable pour les vols supersoniques. Structure simplifiée de la voilure et recherche du poids total le moins élevé possible. En fait, Mitsubishi annonce, pour le
le moins élevé possible. En fait, Mitsubishi annonce, pour le XT-2, un poids total inférieur de 900 kg à celui du « Jaguar » biplace. Ce poids moindre, compte tenu de la puissance égale disponible, doit apporter au XT-2 une vitesse ascensionnelle et un plafond supérieurs à ceux du « Jaguar ». La forme en plan de la voilure, en double delta, sépare le XT-2 du « Jaguar », sa flèche au bord d’attaque étant de 72° à l’emplanture et de 42° sur les éléments externes. D’autre part, l’armement fixe comprend un canon General Electric « Vulcan » de 20
comprend un canon General Electric « Vulcan » de 20 mm à forte cadence de tir. Ce sont là, en fait, toutes les différences entre le XT-2 et ses versions ultérieures et le « Jaguar ». Ce n’est pas grand chose... • URSS • MIL MI-12. Cet hélicoptère géant vient encore d’établir un record de charge en altitude 14 J. NOETINGER COMMENTAIRES • FAI1 en soulevant, le 6 août dernier, une charge de 40.204,5 kg à l’altitude de 2.250 m. Rappelons que, le 22 février dernier, une machine de ce type avait enlevé 30 tonnes à 2.950 m. Dans les
type avait enlevé 30 tonnes à 2.950 m. Dans les deux cas, l’équipage était composé de deux pilotes d’essai de 1re classe, V.P. Kolochenko et L.V. Vlassov. Equipé de quatre turbines Soloviev D-25 de 6.500 ch. chacune, le Mi-12 n’est pas, comme on le pensait jusqu’ici, une version évoluée du Mi-10 K, mais bien une machine entièrement nouvelle aux proportions monstrueuses. Imaginez un long fuselage de section constante muni à l’arrière d’une dérive triple et, vers le milieu, d’une voilure en M aplati. Les turbines par paires sont montées au sommet de chacune des pointes du M et entraînent deux
sommet de chacune des pointes du M et entraînent deux rotors de dimensions égales à celles du Mi-10. MIL MI-8. Le 15 août, un Mi-8 piloté par un équipage féminin a battu le record de distance pour hélicoptère de cette classe en parcourant 2.263 km. Le croulant... C’était un jour de septembre 1939. L’enveloppe tant attendue était là. Son destinataire la guettait. Il savait qu’elle contenait le petit fascicule bleu consacrant son brevet de pilote ! Tout jeune, une force irrésistible avait ancré en lui le besoin d’avoir un jour des ailes. Sa patiente obstination avait découragé toutes les réticences
des ailes. Sa patiente obstination avait découragé toutes les réticences familiales. Pour lui, la station Potez avec ses avions bien entretenus, son moniteur, M. Lemaitre, auquel il vouait une admiration justifiée, était la première porte du paradis ! Le terrain de Nancy-Essey, le plus beau nid du monde puisqu’il était le cadre de ses tours de piste. L’entraînement avait été échelonné par le calendrier des vacances scolaires. Son initiation fut donc progressive et il eut le temps d’en savourer les étapes. Toute sa vie il se souviendrait du pur matin de printemps qui fut témoin de son lâché. Ce jour-là
de printemps qui fut témoin de son lâché. Ce jour-là il sut que rien désormais ne le priverait de cette liberté du ciel. La vie était belle... et pourtant le monde courait irréversiblement vers le chaos ! Ses ailes encore frêles méritaient d’être fortifiées. Il lui fallait apprendre à naviguer, à tirer parti de machines de plus en plus puissantes et complexes... à se servir des armes dont elle était chargée. Comme des milliers d’autres camarades, il fut entraîné par le courant de cette formation militaire qui fit bien des héros, bien des martyrs aussi ! Le hasard d’affectations successives,
héros, bien des martyrs aussi ! Le hasard d’affectations successives, jusqu’au-delà des océans, ne fit de lui ni un brillant combattant ni un valeureux baroudeur. Trente années... une tranche représentant la seconde moitié d’une période allant de la première traversée de la Manche par Blériot au vol supersonique de « Concorde ». Trente années, largement de quoi être classé dans la catégorie des « croulants ». Mais quand le croulant en question continue à s’émerveiller comme au premier jour de pouvoir jouer avec un manche et un palonnier... Quand il continue à être subjugué par les admirables paysages que l’on
continue à être subjugué par les admirables paysages que l’on découvre du ciel. Quand la soif du vol pour le vol ne se tarit pas. J’en arrive à penser que je n’ai pas tellement honte d’être ce croulant-là. COMMENTAIRES • FAITS ET Le jeudi 28 août, la base de Salon-de-Provence, berceau de notre école de l’Air, recevait un groupe de neuf cadets de l’US Air Force de Colorado Springs. Ces jeunes Américains doivent rester à Salon jusqu’au 15 décembre, poursuivant leurs études en même temps que leurs collègues aspirants français de la promotion... Tomber en panne d’essence et se poser
de la promotion... Tomber en panne d’essence et se poser à l’intérieur d’une raffinerie de pétrole, voilà l’extraordinaire aventure survenue à un pilote hollandais, M. Van Der Veen, aux commandes d’un « Ambassador » venu, menacé par la nuit, se poser à N.-D. de Gravenchon... L’état d’avancement des essais techniques du « Jaguar » est tel que l’approche des conditions opérationnelles est maintenant en cours, témoin cette photo montrant une version monoplace équipée de trois bidons larguables et de deux bombes, sous voilure... Le 25 août dernier les compagnies Air France et BEA ainsi que le Commissariat général au Tourisme
France et BEA ainsi que le Commissariat général au Tourisme ont fêté le 50e anniversaire de la création de la ligne commerciale régulière Paris-Londres. Les cérémonies organisées à l’occasion de ce cinquantenaire ont réuni à Paris un certain nombre de pionniers dont quelques-uns apparaissent sur notre photo. Parmi ces personnalités citons (du côté britannique) MM. A Campbell Orde, captain H. Jerry Shaw, R. H. Mackintosh, S. Oldfield, G.A. Hummerstone, H.J. Hall, L.C. Pace, W.H.N. Shakespeare, W. Rogers, J. Bamford, C.J. Walker, A.S. Wilcockson, E. Brett et G. Manton ; et (du côté français) MM. Louis Agnus, qui a totalisé plus
(du côté français) MM. Louis Agnus, qui a totalisé plus de 5.000 traversées de la Manche, Maurice Bellonte, Armand Gartou, Victor Poirier, Jean Frellet, Pierre Lecerf et Durmont, tous pionniers de l’Aéronautique. NOTRE CARNET • Nous avons appris avec plaisir la naissance, le 5 juillet dernier, de Marie de Montremy, toute dernière production du directeur des Relations Publiques de la Société Transairco. Toutes nos félicitations aux heureux parents. • Alain Cuffaut, fils du général Cuffaut, vient d’unir sa destinée à celle de Brigitte Gisquet. Le mariage fut célébré le 2 août dernier, en Dordogne. Que les époux, et leurs parents,
août dernier, en Dordogne. Que les époux, et leurs parents, reçoivent nos vœux de bonheur et nos félicitations, respectivement. Nous attendons, personnellement, la visite du général Cuffaut, avec un soupçon de soif... • Jean Dominique Marchetti, ingénieur de l’Institut Supérieur d’Electronique de Paris, fils de notre ami Charles Marchetti, dont les réalisations dans le domaine des voilures tournantes sont connues du monde entier, vient de s’unir, pour le meilleur et pour le pire, à Mlle Michelle Wendel. Nos félicitations et nos vœux de bonheur vont à tous, y compris au beau-père de Michelle. • Pierre My, vice-président de l’APPA, a
beau-père de Michelle. • Pierre My, vice-président de l’APPA, a trouvé une mort tragique au volant de sa voiture, le dimanche 23 août. Créateur d’Air Anjou, il participa activement au projet d’agrandissement de l’aérodrome de Saumur. Nous prenons part à la peine de sa famille à laquelle nous adressons nos condoléances émues. 15 Une interview exclusive du directeur du Centre de Prospective et d'évaluations du ministère Ancien élève de l’Ecole Polytechnique, l’ingénieur en chef de l’Armement Hugues de l’Estoile est depuis 1964 le responsable du Centre de Prospective et d’Evaluations des Armées (aujourd’hui de la Défense Nationale), centre placé sous
des Armées (aujourd’hui de la Défense Nationale), centre placé sous l’autorité directe du ministre. Entré à Sup’Aero en 1954, breveté pilote, il opte, en 1956, pour la Section Etudes Générales du Service Technique Aéronautique où, pendant cinq ans, il s’occupe des problèmes d’aéroélasticité, d’échauffement cinétique, et de rentrée dans l’atmosphère. Et c’est en 1961 qu’il est appelé, par le professeur L. Malavard, à participer à la création de la DRME de la DMA où il dirige le bureau de Prospective jusqu’en 1964. A l’heure actuelle, M. de l’Estoile est également professeur à Sup Aéro (depuis 1959) et à Supelec (depuis
professeur à Sup Aéro (depuis 1959) et à Supelec (depuis 1961). Il est également membre du Conseil du Progrès industriel du ministère de l’Industrie et du Collège des Techniques avancées pour l’Aménagement du Territoire. A tous ces titres, M. de l’Estoile est donc tout particulièrement qualifié pour explorer l’avenir militaire et civil de l’aviation et de l’espace et nous le remercions bien vivement pour cette amicale et précieuse collaboration. M. Hugues de l'ESTOILE "La prospective comme le passé est concevoir 1975 de 1985. La planification c'est concevoir 1975 comme le futur de 1970..." L'ingénieur en chef Hugues de l'Estoile, vu