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Le modèle nickelé est recouvert de nickel sur cuivre par procédé électrolytique, ce procédé élimine les inconvénients de rouille. — 2° Un modèle à lames flexibles tout en acier à ressorts. Acier spécial dont les Établissements Lemoine ont la plus grande expérience de fabrication puisque cette importante firme est en tête de l'industrie des ressorts de suspension, depuis de nombreuses années. Ce modèle à lames flexibles, le type Flex (fig. 3), se fait en verni avec baguette nickelée. Ce modèle à baguette nickelée est absolument inaltérable à l'eau, ce qui évite tout souci de nettoyage car les filets en relief
évite tout souci de nettoyage car les filets en relief sont en cuivre massif nickelé. Chacun de ces modèles se fabrique en double (double barre ou double lame). Les figurines 3 et 4 fig. 1 en donnent la reproduction. Voici pour les automobilistes soucieux de protéger leurs voitures contre les accidents et accrochages une gamme complète d'appareils efficaces et élégants. LES NOUVEAUTÉS DE KIRBY SMITH La grande maison d'accessoires Kirby Smith présente aux visiteurs du XXe Salon de l'Automobile un lot de nouveautés extrêmement intéressantes. Nous allons en citer quelques-unes ici : L'AMORTISSEUR A COURROIE KIRBY. — Malgré les importants
ici : L'AMORTISSEUR A COURROIE KIRBY. — Malgré les importants progrès faits par les constructeurs pour améliorer la suspension de leurs automobiles, il est impossible à l'heure actuelle de se passer encore d'amortisseurs sur une voiture. (Cette fâcheuse remarque s'applique d'ailleurs aussi bien au modèle de grand luxe qu'au modèle utilitaire établi en grandes séries.) L'amortisseur Kirby (brevets français et étrangers Laforge) est le premier appareil construit en France spécialement pour les pneus ballon ou confort. Il réalise une suspension parfaite grâce à sa progressivité qui débute au commencement du freinage par un point mort, particularité qui permet aux ressorts
freinage par un point mort, particularité qui permet aux ressorts de la voiture d'absorber les petites oscillations. L'amortisseur Kirby ne bride pas le ressort quand il n'en est pas besoin. Il évite au pneumatique tout travail supplémentaire (c'est là une importante supériorité sur les amortisseurs à freinage immédiat, aussi bien ceux qui travaillent dans un seul sens que ceux qui travaillent dans les deux sens). Il ne faut pas en effet que le pneu balloon ou comfort absorbe tout le choc, car on est désarmé contre la réaction qui en résulte alors que l'on peut toujours agir plus ou moins
résulte alors que l'on peut toujours agir plus ou moins efficacement contre la réaction brutale des ressorts. L'amortisseur Kirby est très simple. Il se compose essentiellement d'un corps cylindrique sur lequel vient s'enrouler une courroie formant nœud coulant (fig. I). Quand, par suite d'un cahot, le châssis se rapproche de l'essieu, un ressort provoque l'enroulement de la courroie sur le cylindre et un freinage proportionnel à l'amplitude des oscillations est obtenu au moyen de frotteurs en ferodo. Le freinage est toujours progressif. Déterminé par les petites oscillations (pavés, inégalités de l'asphalte, etc.) il demeure insignifiant. En effet, l'appareil est alors
l'asphalte, etc.) il demeure insignifiant. En effet, l'appareil est alors dans cette zone de point mort dont nous avons parlé plus haut et les ressorts de la voiture sont pratiquement rendus libres. Au contraire le freinage devient très énergique (le nœud coulant se serre et agit sur les frotteurs) si les oscillations sont de grande amplitude. L'appareil, qui est dû à M. Laforge, — un spécialiste dans le domaine des amortisseurs — est réglé d'avance pour chaque type de voiture. Il ne demande aucun autre entretien que celui de mettre un peu de graisse tous les 8 à 10.000 kilomètres
un peu de graisse tous les 8 à 10.000 kilomètres dans le logement du ressort de rappel R (voir fig. I). La courroie dure très longtemps. Elle remplace avantageusement les rotules ou les axes qui s'usent vite, font du bruit et exigent de l'entretien. Fig. I. — VUE PERSPECTIVE DE L'AMORTISSEUR KIRBY (LE CARTER DE PROTECTION ÉTANT ENLEVÉ). — C, corps d'amortisseur cylindrique que l'on fixe au châssis. — T, courroie dont on fixe une extrémité à l'essieu. L'autre extrémité forme nœud coulant (au moyen de la boucle d'entraînement B) et vient s'enrouler autour de C. — R, ressort de
et vient s'enrouler autour de C. — R, ressort de rappel. Lorsque l'essieu se rapproche du châssis, la courroie T, par suite du rappel du ressort R, se déplace suivant la flèche V. Dans ce mouvement rien ne s'oppose à ce que le ressort R revienne à sa position de départ, c'est-à-dire sensiblement un demi-tour en arrière. La courroie T s'enroule donc simplement sur C. Quand le ressort de la voiture se détend et repousse l'essieu vers le bas, la courroie T se déplace suivant la flèche Y, donc en sens inverse de la flèche V. En se déplaçant ainsi
sens inverse de la flèche V. En se déplaçant ainsi elle rencontre la résistance du ressort R et celle due à l'adhérence initiale des frotteurs. Elle provoque ainsi le serrage du nœud coulant. Ce serrage va en augmentant et proportionnellement à l'adhérence constamment croissante des frotteurs. Ajoutons que l'amortisseur Kirby est garanti trois ans. Cette garantie est donnée sans aucune restriction et s'applique à toutes les pièces composant l'appareil. L'ESSUIE-GLACE MÉCANIQUE KIRBY-SMITH. — Tous les automobilistes ont aujourd'hui un essuie-glace sur leur voiture, mais ils ne sont pas toujours très contents des services que leur rend cet accessoire les jours
contents des services que leur rend cet accessoire les jours de pluie ou de neige. S'ils ont un essuie-glace à main — le moins cher — il leur faut constamment enlever une main du volant pour manœuvrer leur appareil. S'ils ont un essuie-glace actionné par la dépression, ils ont leur glace nettoyée seulement quand la dépression s'exerce dans l'appareil, c'est-à-dire dans les descentes ou pendant les rares instants de marche au ralenti. S'ils ont enfin un essuie-glace électrique, l'appareil marche certes en toutes circonstances, mais la batterie souffre car l'ampérage prélevé est très important. Le nouveau essuie-glace présenté par Kirby
prélevé est très important. Le nouveau essuie-glace présenté par Kirby Smith constitue une solution élégante du problème. Il ne fonctionne ni par la dépression, ni par le courant électrique, mais mécaniquement. Il se branche tout simplement sur la commande du compteur de vitesse ou sur l'arbre de cardan. Il marche lentement ou vite suivant la vitesse de la voiture. La commande du balai proprement dit est assurée par un flexible. L'appareil convient à toutes les marques d'automobiles ; il peut se monter aussi bien sur le pare-brise des torpédo que sur la glace des voitures fermées. QUELQUES AUTRES ACCESSOIRES. —
sur la glace des voitures fermées. QUELQUES AUTRES ACCESSOIRES. — La Société Kirby-Smith, en plus de ces deux créations, présente son nouveau modèle de porte-roues qui permet d'emporter à volonté une ou deux roues. Il comporte, comme le modèle précédent, bien connu aujourd'hui, un dispositif de sécurité simple et robuste qui empêche rigoureusement le vol des roues de secours. A une époque où cette déplorable pratique s'exerce comme une véritable industrie, le porte-roues de sécurité Kirby sera bien accueilli de tous les automobilistes. — Pour ceux — et ils sont légion — qui aiment les statues-fétiches pour bouchon de radiateur,
légion — qui aiment les statues-fétiches pour bouchon de radiateur, Kirby a réussi une étonnante « Bécassine », dont la bonne tête colorée et... ahurie peut dodeliner sous la coiffe bretonne. — Enfin Kirby construit toujours des pompes (du système Maroger), des crépines, des crics, des pare-chocs, des gonfleurs, comme il assure toujours la représentation des fameuses bougies K. L. G., qui ne connaissent ni l'encrassement, ni l'auto-allumage, ni le danger des hautes compressions, d'où leur succès irrésistible non seulement auprès des champions de l'automobile et de l'aviation, mais aussi auprès de tous les automobilistes possesseurs de voitures à moteur
auprès de tous les automobilistes possesseurs de voitures à moteur quelque peu « poussé ». F. T. Le "LUBOPÉDAL" et Le "LUBOVOLAN" L'un donne deux mains de plus au conducteur, l'autre place toutes les commandes électriques sous la main du conducteur. PAR une très ingénieuse combinaison de contacts groupés soit sur le volant, soit sur les pédales, les Établissements Lub — bien connus par leur système de graissage sous pression des organes annexes des châssis — ont établi une sorte de centrale électrique, pour les commandes des klaxons, des phares de nuit et d'appareils avertisseurs qui permet de faciliter singulièrement
de nuit et d'appareils avertisseurs qui permet de faciliter singulièrement la conduite de la voiture. Puisque la majorité des véhicules ont maintenant l'équipement électrique, il était naturel de faire appel de façon encore plus complète à la source permanente de courant qu'est la batterie d'accumulateurs pour simplifier l'installation et le maniement des commandes multiples dont le conducteur est appelé à se servir dans les voitures actuelles. D'autant que bientôt, les règlements de circulation imposeront l'emploi d'appareils avertisseurs — particulièrement en ville — pour l'indication des virages et de l'arrêt de la voiture. Le Lubovolan se place au centre du volant
la voiture. Le Lubovolan se place au centre du volant de direction. En appuyant sur le bouton central on actionne le klaxon. En tournant le boîtier vers la gauche on actionne le signal qui prévient les suivants que la voiture va virer à gauche. Par la rotation du boîtier à droite, c'est le signal de droite qui entre en jeu. Une légère pression sur un bouton face au conducteur déclanche le signal Stop. Enfin un petit levier, manœuvrable d'un doigt, commande l'extinction des phares « route » et l'allumage des phares « code » et vice-versa. Le Lubopédal répartit des
phares « code » et vice-versa. Le Lubopédal répartit des commandes similaires sur les pédales de frein et de débrayage, nous en donnons les détails dans la figure ci-dessous. Nous reviendrons en détails sur ces intéressantes installations qui plairont certainement à tous tant elles simplifient la conduite de la voiture. A. C. L'INSTALLATION DU LUBOVOLAN OU DU LUBOPÉDAL SUR UNE VOITURE. = I. Une conductrice actionnant le Lubovolan installé au centre du volant de direction. = 2. Détails du Lubovolan A. — b, bouton central de commande du Klaxon. c, boîtier mobile de l'appareil par lequel on commande : en
boîtier mobile de l'appareil par lequel on commande : en le déplaçant à gauche, le signal avertisseur de virage à gauche ; en le déplaçant à droite, le signal avertisseur de virage à droite. — d, bouton de commande du signal Stop. e, manette de commande des phares « route » ou des phares « code ». On notera que sur le boîtier sont deux traits repères pour indiquer la position neutre du boîtier c et de la manette e. = 3. Le Lubopédal. — B, Pédale de débrayage. Sur la Pédale est fixée une plaquette oscillante. Si l'on appuie
la Pédale est fixée une plaquette oscillante. Si l'on appuie directement et d'aplomb, on débraye comme à l'ordinaire ; si l'on appuie en inclinant le pied, donc la Plaquette vers la gauche, on actionne le klaxon de ville, si l'on appuie vers la droite, on actionne le klaxon de route. Les klaxons sont actionnés soit indépendamment que le débrayage, soit pendant. — C, pédale de frein ; en appuyant directement et d'aplomb on freine et on actionne automatiquement le signal. Si l'on bascule la plaquette mobile, soit vers la droite ou vers la gauche, on actionne les signaux avertisseurs de
ou vers la gauche, on actionne les signaux avertisseurs de virage, et ceci tout en freinant ou non. Un inverseur spécial permet de passer des signaux de ville à ceux des phares pour la route. On allume les Phares-code en basculant à droite, par exemple ; on rallume les phares-route en basculant à gauche. Toutes ces manœuvres deviennent rapidement instinctives et l'on trouve dès lors un singulier agrément et une grande liberté dans la conduite. Les manœuvres multiples maintenant paraissent simples, naturelles, instinctives. Selon leurs goûts ou reflexes, les uns préféreront le « tout à la main » avec le
préféreront le « tout à la main » avec le Lubovolan ou les autres le « tout aux pieds » avec le Lubopédal. L'INDICATEUR DE VITESSE MOYENNE : L'AUTOMETER Ce petit appareil élégant et commode n'a pas tardé à retenir l'attention de tous ceux qui font de la route et son succès a été très rapide. Rien ne devient plus instinctif d'ailleurs que l'usage de la règle à calcul dès que l'on a commencé à s'en servir. L'Autometer, c'est la règle à calcul de la vitesse moyenne, avec ce gros avantage en plus : une lecture quasi instantanée. Avec lui,
avantage en plus : une lecture quasi instantanée. Avec lui, si l'on continue à impressionner les camarades par l'énoncé de vitesses moyennes exceptionnelles, au moins a-t-on le moyen de ne pas se tromper soi-même. Sur le cadran deux graduations circulaires — établies avec précision et marquées avec netteté — l'une pour les kilomètres, la seconde pour les temps, (elles sont déterminées par fractions de 5, ce qui est pratiquement suffisant pour avoir une lecture exacte). Le pourtour du boîtier porte deux ergots de manœuvre. On peut le faire vaciller par rapport à l'armature du support. Si nous mettons kilomètres et
rapport à l'armature du support. Si nous mettons kilomètres et temps passé à effectuer ces kilomètres en conjonction, nous lisons immédiatement en regard d'une flèche indicatrice, la vitesse moyenne à laquelle ce trajet a été couvert. L'Autometer se fait en deux modèles, l'un pour la poche, le second pour tablier. Son support est, en effet, aux côtés standard des appareils de bord et il est interchangeable avec eux. (On trouve ces deux modèles aux bureaux d'Omnia.) Vérifier souvent sa vitesse moyenne est intéressant par le renseignement fourni, mais c'est aussi l'occasion de constatations incessantes sur le rendement, la consommation, bref
l'occasion de constatations incessantes sur le rendement, la consommation, bref sur la vie de la voiture. COMMENT SE SERVIR DE L'AUTOMETER? Le boîtier de l'appareil est moulé et porte deux ergots de manœuvre. Le disque central du temps est mobile et solidaire du boîtier ; le disque des kilomètres est fixe et solidaire du support. Pour trouver immédiatement la moyenne en bout de la flèche indicatrice ; il suffit de mettre en conjonctions les graduations correspondant respectivement aux kilomètres parcourus et au temps passé à les parcourir, ainsi : pour 330 kilomètres parcourus en 5 heures, ou 160 kilomètres en
330 kilomètres parcourus en 5 heures, ou 160 kilomètres en 2 h. 25 m., ou 110 kilomètres en 1 h. 40 m. ; la moyenne est de 66 kilomètres à l'heure. LE NOUVEAU STRAPONTIN MARVEL Le strapontin confortable est enfin trouvé ! UN des accessoires les plus utiles d'une carrosserie est sans contredit le strapontin. Mais on doit aussi convenir qu'il est rarement confortable. Si presque tous les carrossiers sont arrivés à une solution satisfaisante au point de vue de l'encombrement, il n'en est pas moins vrai que ces sièges auxiliaires n'offrent aux passagers qui les occupent qu'une sorte de
auxiliaires n'offrent aux passagers qui les occupent qu'une sorte de support étroit, dur, bref, totalement inconfortable. L'an dernier, cependant, les établissements Marvel avaient mis dans le commerce un strapontin amovible muni d'un dispositif amortisseur breveté qui constituait déjà une grosse amélioration de ce genre d'appareil. Poursuivant leurs recherches, ils nous présentent cette année plusieurs modèles de strapontins se fixant à demeure dans la carrosserie (repliés ils disparaissent complètement). Ces strapontins sont caractérisés par une suspension tout à fait bien comprise. Le strapontin proprement dit, qui peut être complété ou non d'un dossier, est fixé par des biellettes sur un châssis
d'un dossier, est fixé par des biellettes sur un châssis vertical contre lequel il vient se replier étroitement, à sa position de repos. LE NOUVEAU STRAPONTIN MARVEL A RESSORTS ÉQUILIBREURS. — 1. Basculé. — 2. Replié.— A, châssis du siège. BB', biellettes articulées. — C, ressorts fixés d'une part aux traverses D, agencées entre les montants H, d'autre part aux axes des biellettes inférieures B'. — EE,, galets. — bb' et G, glissière. Ce châssis vertical est relié à des ressorts équilibreurs permettant par leurs extension, tous les mouvements verticaux du siège qui est ainsi agréablement suspendu. Les mouvements de
du siège qui est ainsi agréablement suspendu. Les mouvements de ce châssis-support sont contrôlés par des glissières dans lesquelles se meuvent des galets de roulement qui assurent à l'ensemble une assise en tous points excellente. Des galets coulissant dans les glissières évitent la formation du jeu et assurent un mouvement silencieux. Comme on le voit par cet exposé, cet appareil simple et d'un fonctionnement sûr, réalise un progrès très grand au point de vue du confort. Nul doute qu'il n'obtienne le plus grand succès, aussi bien vis-à-vis des propriétaires d'automobiles que des constructeurs. Ajoutons que les établissements Marvel présentent également
que des constructeurs. Ajoutons que les établissements Marvel présentent également au salon toute une collection de leurs élégantes statuettes fétiches, ainsi que des bouchons anti-vol ingénieux, des allume-cigares pratiques, etc... Ces objets soignés et très artistiquement présentés sont très appréciés par tous ceux qui aiment leur voiture et qui cherchent toujours à la parer et à l'embellir. G. S. LA lCBERCEUSE" DE MERVILLE ET GARNIER LA preuve est faite maintenant sur des centaines de carrosseries en service — et dont un grand nombre roulent depuis plus de trois ans — que, grâce à son montage spécial et très personnel, la
que, grâce à son montage spécial et très personnel, la « Berceuse » créée par Merville et Garnier permet à la carrosserie ouverte ou fermée de conserver indéfiniment son silence et sa solidité. Même après un très long usage les portières ferment correctement et sont bien centrées dans leurs cadres, car elles n'ont pas été disloquées par les torsions qu'infligent à toute l'armature de la caisse les déformations des longerons du châssis sous l'effet des trous et des bosses de la route. Pour nos lecteurs qui n'ont pas eu l'occasion de suivre le développement de cette intéressante innovation — certainement
de suivre le développement de cette intéressante innovation — certainement l'une des plus marquantes en matière de carrosserie — nous rappellerons que dans la Berceuse, les brancards de caisse reposent sur des traverses métalliques portant en leur centre une chape qui s'articule par un axe sur une douille fixée à une traverse du châssis. Entre les longerons du châssis et les brancards de la caisse sont interposés des ressorts en spirale étagés et de tension réglable, qui forment amortisseurs et constituent une véritable suspension auxiliaire. Car ce ne sont pas seulement le silence et la durée qui constituent les qualités
seulement le silence et la durée qui constituent les qualités de la Berceuse, il faut retenir également — et cette qualité suffirait à elle seule à en justifier l'installation — le confort. Quand un longeron se soulève ou qu'il tombe, selon les obstacles de la route, les ressorts en spirale encaissent les répercussions des chocs déjà amortis par les pneus et les ressorts du châssis. Il en résulte une douceur exceptionnelle même avec des pneus haute pression et un confort remarquable avec ceux courants maintenant à basse pression. Quant à la caisse elle-même, elle peut être celle à armature bois
la caisse elle-même, elle peut être celle à armature bois garnie de simili-cuir, très recherchée, ou celle classique en bois et tôle plus résistante aux chocs du dehors que de vieux routiers préfèrent. Dans ce dernier cas on n'a plus à craindre en effet, que la carrosserie fasse « boîte à résonance » puisqu'elle est isolée et indépendante du châssis. Il n'est plus besoin également d'avoir recours à des accessoires compliqués de tocs de caoutchouc et de garnitures pour garantir les portières contre les battements si désagréables. Les portières tiendront dans leur cadre par le seul intermédiaire de serrures bien
dans leur cadre par le seul intermédiaire de serrures bien établies. La Berceuse est une réelle conquête en carrosserie qui sera de plus en plus appréciée, car nos routes continueront longtemps à être mauvaises et l'on devient, à juste titre, de plus en plus exigeant pour le confort. Il est à souhaiter que les constructeurs apprécient ce genre de montage et s'ingénient à en faciliter encore l'installation en prévoyant les traverses du châssis aux endroits les plus favorables. La faveur que connaît ce procédé d'exécution simple et pratique de MM. Merville et Garnier ne permet plus maintenant aux bureaux d'études
Merville et Garnier ne permet plus maintenant aux bureaux d'études de l'ignorer. A. CAPUTO. DÉTAILS DE L'INSTALLATION DE LA CARROSSERIE « LA BERCEUSE » DE MERVILLE ET GARNIER SUR LE CHASSIS. Ce genre de montage s'applique aussi bien à la carrosserie ouverte, qu'à la carrosserie fermée. La caisse est ainsi rendue indépendante du châssis et ne subit plus aucune des torsions provenant des déformations des longerons sur mauvaises routes. De plus le confort est nettement amélioré, puisque la carrosserie bénéficie d'une suspension particulière sur ressorts à boudins.— A, traverse reliée au châssis et portant à sa partie centrale une douille.
au châssis et portant à sa partie centrale une douille. — B, traverse reliée aux brancards de la caisse et portant à sa partie centrale une chape réunie avec la douille de la traverse A par un axe avec graisseur Técalémit. La traverse mobile B peut ainsi osciller autour de l'axe de la traverse semblable montage est prévu à l'avant et à l'arrière. C, châssis. — R, ressorts amortisseurs, quand un côté du châssis se déplace sous l'action des dénivellations de la route les ressorts R forment tampons élastiques entre le longeron et le brancard de caisse, procurant les avantages
le longeron et le brancard de caisse, procurant les avantages d'une suspension auxiliaire. LE DYNAMOTEUR PARIS-RHÔNE Il faudrait remonter loin dans l'histoire de l'automobile pour trouver trace d'un progrès aussi important que celui réalisé par le dynamoteur, cette création de Paris-Rhône. C'est en 1921 que les Établissements Paris-Rhône ont eu l'idée, non de grouper ensemble la dynamo et le moteur de démarrage, mais de réaliser un appareil unique, conçu pour assurer aussi bien la recharge des accumulateurs que le démarrage du moteur, en réalité cet appareil unique est une génératrice-réceptrice dont l'induit spécial travaille indifféremment suivant les deux fonctions qui
dont l'induit spécial travaille indifféremment suivant les deux fonctions qui lui sont demandées. L'appareil, une fois réalisé, Paris-Rhône l'a placé avec beaucoup de logique dans le prolongement même du vilebrequin du moteur. Il peut fonctionner en prise directe, sans l'adjonction d'aucun organe intermédiaire tel que chaîne ou engrenage. Le dynamoteur souleva, d'ailleurs, bien des critiques à son apparition. Mais, par un revirement, comme il s'en produit souvent en technique, la logique l'emporte aujourd'hui et presque tous les constructeurs ont adopté avec enthousiasme la thèse de Paris-Rhône. Le seul point de vue que l'on discute encore entre techniciens c'est de savoir
vue que l'on discute encore entre techniciens c'est de savoir si la machine doit être vraiment unique, c'est-à-dire comporter un seul induit, avec son arbre ordinaire prolongeant simplement celui du moteur et pouvant au besoin, comme lui, être aisément attaqué par une manivelle, ou si la machine, quoique semblant unique, doit être en réalité double, c'est-à-dire comporter avec deux enroulements induits à armature un arbre commun, mais avec chacun et collecteur propre. Dans ce dernier cas les deux induits entrent successivement en jeu comme le font, dans l'équipement avec deux machines, le démarreur et la génératrice et ils ne nécessitent