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des conditions spéciales de délai et de responsabilité, appelés tarifs spéciaux à barèmes ; enfin, des tarifs exceptionnels, de gare à gare, en nombre le plus réduit qu'il serait possible. C'est le système qui avait été recommandé, il y a déjà plusieurs années, par le rapport de M. le sénateur George, au nom d'une commission parlementaire. C'était déjà, en réalité, le système suivi par la Compagnie du Nord dès 1857, les anciens tarifs de la Compagnie ont été réformés d'après des principes analogues. Le nombre des tarifs de gare à gare a été considérablement réduit. Et de grands tarifs, à
gare a été considérablement réduit. Et de grands tarifs, à prix kilométriques et à base décroissante, ont été créés, aussi bien pour les wagons complets que pour les charges partielles. Ces tarifs avaient même donné l'exemple des décroissances qu'on a plus tard qualifiées de système belge, et qui consistent à réduire la base kilométrique après un certain parcours, mais pour les kilomètres suivants seulement, et sans que la base adoptée pour les kilomètres précédents soit affectée. Nous étions ainsi arrivés déjà à n'avoir que 6 tarifs généraux et 45 tarifs spéciaux. Il nous a donc suffi de perfectionner encore un
spéciaux. Il nous a donc suffi de perfectionner encore un système que l'expérience avait consacré, et dont l'adoption générale était maintenant recommandée. Les projets de tarifs que nous soumettrons au ministre, après l'approbation de la convention, ont été communiqués aux Chambres. Ils sont définis dans la lettre annexée à la convention. Ces tarifs comprennent : 1° un tarif général, applicable à toutes les marchandises prévues dans les conditions ordinaires du cahier des charges, en 6 séries établies sur des bases décroissantes ; — 2° six grands tarifs spéciaux, à bases décroissantes, qui forment pour ainsi dire le tarif général des
décroissantes, qui forment pour ainsi dire le tarif général des marchandises transportées par wagons complets, et qui s'appliquent à 630 natures de marchandises ; — 3° 10 tarifs exceptionnels, à taxes encore plus réduites. Un 17e et un 18e tarif exceptionnel s'appliquent au transport des marchandises entre deux gares d'une même ville et résument diverses réglementations, telles que celles des transports par masses indivisibles, par embranchements particuliers. Enfin, un 19e tarif est le tarif des ports de mer. Ces tarifs, suffiront pour le trafic intérieur du réseau du Nord. On en rendra le maniement très facile, en réunissant, dans une
en rendra le maniement très facile, en réunissant, dans une seule nomenclature, par ordre alphabétique, toutes les marchandises de la classification générale. En regard de chaque marchandise seront indiqués par un chiffre distinct : la série du tarif général, la série du tarif spécial et le tarif exceptionnel auxquels chaque marchandise peut appartenir. L'expéditeur pourra ainsi, d'un seul coup d'oeil, reconnaître les diverses conditions de tarification offertes à son choix. Vous avez pu remarquer que nos projets ont reçu le meilleur accueil au cours des discussions devant les Chambres. Quelle que fût déjà la simplicité de nos tarifs, un très
que fût déjà la simplicité de nos tarifs, un très grand nombre de prix ont dû être modifiés pour rentrer dans les nouveaux barèmes. Généralement, les nouveaux prix sont égaux ou inférieurs aux anciens. C'est presque toujours par voie d'abaissement que cette sorte de péréquation a été réalisée. Mais il n'aurait pas été possible de dépasser les limites qu'on s'est fixées. Les réductions de prix que l'effort de la simplification a rendues nécessaires auront, en effet, pour conséquence une perte dont nous avons eu nous préoccuper, sans qu'elle puisse cependant affecter gravement les résultats des prochains exercices. Tarifs servant au
affecter gravement les résultats des prochains exercices. Tarifs servant au trafic international. Les autres dispositions de la lettre annexée concernent le trafic international. Vous savez avec quelle vivacité on a critiqué les tarifs établis dans l'intérêt du commerce international. Tout abaissement de prix, dont une marchandise étrangère a pu profiter, a été présenté comme une manœuvre des Compagnies ayant pour but de contrarier les effets des lois de douane, de favoriser la concurrence étrangère. Le plus grand intérêt, le seul intérêt d'une Compagnie de chemin de fer est de favoriser l'industrie des régions qu'elle dessert, puisque les établissements de cette
l'industrie des régions qu'elle dessert, puisque les établissements de cette industrie sont la principale source de ses recettes. Elle ne consent donc des abaissements de taxe au profit des produits étrangers que lorsqu'elle y est obligée par quelque circonstance. Mais elle y est, en effet, souvent forcée par la concurrence de la navigation maritime ou fluviale, par celle des ports étrangers et des chemins de fer étrangers, ou bien encore par la nécessité d'établir, avec des chemins de fer étrangers, des tarifs applicables aux échanges réciproques. Nous ne saurions porter seuls la responsabilité de mesures qui sont inévitables, qui ont
seuls la responsabilité de mesures qui sont inévitables, qui ont été prises dans tous les pays, qui ont partout suscité les mêmes plaintes intéressées et qui, en réalité, servent beaucoup plus les intérêts des ports français ou les intérêts généraux du pays que les intérêts propres des chemins de fer. Déjà, en 1880, ainsi que nous vous l'avons fait connaître lors de l'assemblée générale du 20 avril de cette année, nous avions déclaré au gouvernement, d'accord avec les autres Compagnies, que nous étions prêts à modifier ceux de nos tarifs qui priveraient les produits français des avantages que le système
qui priveraient les produits français des avantages que le système douanier pouvait leur assurer. Depuis cette époque, les mêmes attaques se sont reproduites par intervalles. Mais le gouvernement n'a jamais pensé qu'il pût prendre la responsabilité de changements qui n'auraient servi certains intérêts qu'au détriment d'intérêts non moins respectables et plus généraux. Les Compagnies ont, dans les lettres annexées aux conventions, réitéré les mêmes engagements avec plus de précision, soit en ce qui concerne l'importation, soit en ce qui concerne les tarifs de transit. Quant à ces derniers tarifs, on a voulu plus particulièrement assurer aux marchandises françaises un traitement
a voulu plus particulièrement assurer aux marchandises françaises un traitement égal, dans des conditions égales, à celui qu'offrent les tarifs de transit aux marchandises étrangères. Il a été, en conséquence, stipulé que l'administration supérieure aurait le droit d'exiger que tout tarif de transit, qui serait commun entre deux Compagnies, soit en même temps un tarif d'exportation. Les taxes totales, fixées pour le transit, s'appliqueront ainsi aux produits français expédiés sur l'étranger par toutes les gares intermédiaires entre les deux gares frontières reliées par le tarif de transit, et cet avantage pourra même être réclamé pour toutes les gares situées sur
pourra même être réclamé pour toutes les gares situées sur les embranchements de part et d'autre de cet itinéraire, dans une zone de 50 kilomètres. Ces stipulations plus précises se trouvent consacrées par l'approbation que les Chambres ont donnée aux conventions. Elles permettront de régler plus aisément les questions si délicates qui touchent au trafic international, de même que les principes généraux en matière de tarifs intérieurs rendront beaucoup plus facile la solution des difficultés que cette matière présentera toujours. Tarif des lignes incorporées. Indépendamment de la réforme des tarifs, que la Compagnie du Nord s'est engagée à poursuivre dans
que la Compagnie du Nord s'est engagée à poursuivre dans les mêmes conditions que les autres Compagnies, l'unification du réseau aura pour conséquence de très grands changements dans les tarifs appliqués aux anciens chemins d'intérêt local et aux lignes annexées. Le système général des tarifs du Nord sera étendu à ces lignes. Il en résulera des abaissements de taxes sensibles, mais qui sont vivement attendus des populations, et qui seront sans doute, pour une bonne partie, compensés par un certain accroissement de trafic. CONCLUSION Telles sont, messieurs, les principales dispositions de la convention qui vous est soumise. Au point de
de la convention qui vous est soumise. Au point de vue des autres questions depuis si longtemps pendantes, c'est un vrai traité de paix, mettant fin à une trop longue période de discussions et de luttes. Ce seul titre recommanderait suffisamment la convention à vos suffrages. Mais nous pensons qu'à tous les points de vue, elle a pour effet de rendre la situation de la Compagnie meilleure, en même temps que plus sûre; L'État y a certainement trouvé de très grands avantages, l'achèvement des lignes projetées laissé à la charge de la Compagnie, l'augmentation de la part qui lui avait
de la Compagnie, l'augmentation de la part qui lui avait été précédemment attribuée dans nos bénéfices, les réformes stipulées en matière de tarifs. Mais, de notre côté, nous avons obtenu, avec des concessions qui complètent notre réseau, la régularisation de tous nos contrats de rachat, le classement de toutes nos lignes, le droit de prélever désormais, avant tout partage, l'intégralité des charges de la Compagnie, enfin des garanties nouvelles et suffisantes en cas de rachat. Ainsi se trouve atteint, après des années d'efforts incessants, le but que nous n'avons cessé de poursuivre avec votre concours, la consolidation des résultats que
de poursuivre avec votre concours, la consolidation des résultats que la Compagnie du Nord doit à la puissante organisation financière et administrative qu'elle a su créer, et à près de quarante ans de travail. Nous ne doutons pas que vous ne donniez votre approbation à une convention qui doit avoir pour la Compagnie, d'aussi grandes conséquences. OUVERTURE DE CRÉDITS En même temps que l'approbation de la convention, nous avons à vous demander les crédits que son exécution rendra nécessaires. Ces crédits doivent consister, d'abord, en une somme de 100 millions, pour la construction des lignes concédées et la fourniture du
pour la construction des lignes concédées et la fourniture du matériel roulant, du mobilier et de l'outillage nécessaire à leur exploitation. Nous avons aussi à vous demander deux autres décrets : l'un de 5 millions et l'autre de 5,791,764 fr. 100, cent., représentant les charges des traités de rachat des lignes d'Amiens au Tonnerre et de Doullens à Gamaches, lesdits traités approuvés par votre assemblée générale du 23 avril 1882, et ratifiés par la convention soumise à vos délibérations. Les émissions d'obligations que nous aurons à faire pendant une période qui s'étendra à peu près jusqu'à l'expiration des délais d'exécution
qui s'étendra à peu près jusqu'à l'expiration des délais d'exécution prévus par la convention, ne seront pas supérieures, même en y ajoutant les sommes à dépenser en travaux complémentaires, à celles que nous avons réalisées durant ces dernières années. En effet, du 1er janvier 1876 au 31 décembre 1882, le capital de la Compagnie s'est accru, en sept ans, de 272 millions environ. Nos emprunts futurs seront certainement moins considérables, et ce sorte qu'il y a plutôt lieu de prévoir un nouveau raffermissement du crédit de la Compagnie. TRAITÉS RELATIFS AUX CHEMINS D'INTÉRÊT LOCAL À VOIE ÉTROITE DE LA SOMME
AUX CHEMINS D'INTÉRÊT LOCAL À VOIE ÉTROITE DE LA SOMME ET DE VALMIANDOIS À ÉPIAIS Vous avez pu remarquer que les traités par lesquels la Compagnie a accordé son concours financier à des Sociétés concessionnaires de chemins de fer d'intérêt local ont reçu, au cours des récents débats devant la Chambre, une approbation générale. Nous venons vous proposer de conclure deux nouveaux traités de ce genre avec la Société générale des chemins de fer économiques. Cette Société n'est pas une Société locale comme celles auxquelles la Compagnie a précédemment donné son concours. Mais elle présente des garanties tout à fait
son concours. Mais elle présente des garanties tout à fait exceptionnelles. Elle a été constituée au capital de 25 millions, représentés par des actions nominatives de 5,000 fr. ; elle a déjà obtenu de nombreuses concessions, avec des garanties d'intérêt suffisantes pour couvrir les charges probables de construction. Elle est, d'ailleurs, dirigée par M. E. Levy, dont vous connaissez la compétence en matière de construction et d'exploitation à bon marché, et qui justifie si bien la confiance que vous lui avez déjà témoignée. La Société des chemins de fer économiques a obtenu, du département de la Somme, la concession de
a obtenu, du département de la Somme, la concession de chemins d'intérêt local à voie étroite, d'une longueur de 300 kilomètres environ ; le département et l'Etat doivent garantir à la Société, un intérêt de 5 % sur le capital, fixé à forfait à 64,000 fr. par kilomètre, avec un taux d'exploitation convenu. Mais le département de la Somme ne peut consacrer, chaque année, à cette garantie, qu'une somme de 300,000 fr. Il a donc stipulé qu'au cas où cette somme serait insuffisante, il resterait débiteur de l'excédent envers la Société, en payant 4 % d'intérêt, et qu'il rembourserait la
Société, en payant 4 % d'intérêt, et qu'il rembourserait la dette ainsi contractée, au fur et à mesure que les 300,000 fr. réservés sur son budget, pour cet objet, excéderont la somme à payer chaque année. La Société générale des Chemins de fer économiques nous a demandé de lui faire l'avance de la partie des annuités départementales dont le paiement se trouverait ainsi différé. Nous vous demandons l'autorisation d'accueillir cette demande, qui ne parait pouvoir faire courir à la Compagnie d'autre risque qu'une légère perte d'intérêt sur le taux stipulé de 4 %. Le second traité à conclure avec la
de 4 %. Le second traité à conclure avec la même Société est relatif au chemin de fer d'intérêt local à voie étroite de Valmondois à Epiais, d'une longueur de 13 kilomètres. La dépense est évaluée à 1,269,830 fr. Le département donne une garantie de 1,500 fr. par kilomètre au maximum, d'après des forfaits de construction et d'exploitation de 95,432 fr. et de 7,500 fr. par kilomètre. La Société des chemins de fer économiques demande une avance de 600,000 fr., à rembourser par annuités, d'après le taux réel d'intérêts et d'amortissement des obligations émises par la Compagnie du Nord pour
d'amortissement des obligations émises par la Compagnie du Nord pour réaliser cette somme. Nous vous proposons de lui prêter, dans ces termes, le concours financier de la Compagnie. Ces deux traités devront être soumis à l'approbation des Chambres, conformément à l'art. 3 de la loi approbative de notre convention, afin que les charges pouvant en résulter soient portées, s'il y a lieu, au compte de la garantie d'intérêt et du partage des bénéfices, conformément aux prévisions de la convention. CONVENTION AVEC L'ÉTAT POUR L'EXPLOITATION DES LIGNES DE BAUVIN-PROVIN À ARMENTIÈRES ET DE SOLESMES AU CASTEAU. La convention d'exploitation provisoire, sur
ET DE SOLESMES AU CASTEAU. La convention d'exploitation provisoire, sur laquelle vous êtes enfin appelés à statuer, est à peu près conforme aux conventions antérieurement conclues avec l'Etat pour l'exploitation des lignes qu'il a construites dans notre réseau. Nous vous demandons de l'approuver à titre de régularisation, pour la période pendant laquelle elle aura été appliquée jusqu'à la mise à exécution de la convention qui fait rentrer les lignes dont il s'agit dans les concessions de la Compagnie. Après la lecture du rapport qui précède, M. le Président prend la parole et s'exprime en ces termes : « Messieurs, »
parole et s'exprime en ces termes : « Messieurs, » Lorsque nous nous sommes séparés, après notre dernière assemblée du mois d'avril, nous étions loin d'espérer, je dois le dire, que nous nous retrouverions réunis de nouveau aujourd'hui, avant la fin de l'année, afin de délibérer sur une convention passée avec M. le ministre des travaux publics. » Nous vous avions déjà entretenus, à plusieurs reprises, des difficultés que nous rencontrions dans nos rapports avec l'administration, de l'importance que nous attacherions à une convention qui nous permettrait de régler d'une manière définitive toutes les questions en litige. Cette convention, messieurs,
manière définitive toutes les questions en litige. Cette convention, messieurs, dont nous avons enfin réussi à poser les bases, nous venons la soumettre aujourd'hui à votre approbation. » Les détails de cette convention, vous les connaissez déjà, d'abord par les discussions qui ont eu lieu à la tribune, par la polémique des journaux, enfin par le rapport que vous venez d'entendre. Aussi, en prenant la parole devant vous, n'ai-je l'intention que de retracer aussi brièvement que possible les traits principaux de cette convention, et d'en bien préciser à vos yeux le sens et la portée. M. le rapporteur de la
le sens et la portée. M. le rapporteur de la commission des chemins de fer au Sénat a dit dans son rapport : les parties contractantes se sont faites des concessions réciproques. Les uns ont blâmé le représentant de l'Etat de s'être montré trop libéral; les autres ont accusé les Compagnies de chemins de fer d'avoir mal défendu les intérêts qui leur étaient confiés; ces reproches contradictoires nous fournissent la meilleure preuve que les nouveaux contrats sont ce qu'ils devaient être, et qu'il a été tenu une balance égale entre les deux parties. » Ces paroles, messieurs, sont absolument vraies,
les deux parties. » Ces paroles, messieurs, sont absolument vraies, car le caractère propre de la convention est celui d'une transaction, nous tenons à l'affirmer, car c'est là, je le répète, le vrai caractère et le mérite de la convention. Et d'ailleurs, ce traité n'a de chance de durée qu'à la condition de donner satisfaction aux intérêts essentiels des deux parties. Aussi, messieurs, est-il loin de ma pensée de vouloir diminuer l'importance des concessions que nous avons faites à l'Etat. Il a le droit de s'en prévaloir. » Mais nous, à notre tour, nous croyons que nous avons raison de
à notre tour, nous croyons que nous avons raison de nous prévaloir des avantages que nous avons obtenus. » Qu'avons-nous obtenu et qu'avons-nous concédé ? C'est ce que je vais chercher à résumer le plus brièvement possible. » Nous avons mis à la disposition du gouvernement une somme de 90 millions, destinée à achever toutes les lignes qui se trouvent comprises dans notre réseau et qui ont été classées à titre d'intérêt général. Nous avons consenti une réduction sur le chiffre du dividende avant partage, qui se trouve fixé aujourd'hui à 88 fr. 50. À partir de ce chiffre, nous
à 88 fr. 50. À partir de ce chiffre, nous abandonnons à l'État les deux tiers, au lieu de la moitié, dans le partage des bénéfices. Qu'avons-nous obtenu en échange? Nous avons obtenu, d'abord, de faire entrer dans notre réseau toutes les lignes dont il vient d'être question, construites ou à construire. Certaines de ces lignes, parmi autres celles de Lens à Armentières, de Valenciennes au Cateau, avaient été depuis longtemps et inutilement, je dois le dire, l'objet d'une demande de concession de la part de la Compagnie, car, entre des mains étrangères, ces lignes pouvaient devenir un instrument de
des mains étrangères, ces lignes pouvaient devenir un instrument de concurrence redoutable, à cause du détournement de trafic auquel nous étions exposés. Nous entrons immédiatement en jouissance des lignes qui vont être mises en exploitation. Les autres doivent être construites dans un délai de sept années, et ce n'est qu'au bout de ce terme que les charges devront en être supportées par le compte d'exploitation. Nous avons obtenu la reconnaissance, tardive il est vrai, mais que nous aurions peut-être attendu encore plus longtemps, de nos traités avec les chemins de fer du Nord-Est et de Picardie et Flandres. L'importance de
fer du Nord-Est et de Picardie et Flandres. L'importance de cette clause ne vous échappe peut-être pas, car, dès 1881, le revenu de notre exploitation générale se rapprochait sensiblement de la limite du partage, et nous pouvions nous trouver dans le cas de donner à l'État une partie de nos bénéfices, tandis que nous aurions été seuls à supporter les insuffisances de ces autres réseaux, qui peuvent représenter 13 à 14 francs par action. L'accroissement si rapide, et cependant si nécessaire, de nos travaux complémentaires, était une cause de sérieuse préoccupation pour nous : nous avons obtenu que toutes ces
préoccupation pour nous : nous avons obtenu que toutes ces dépenses rentrent également dans nos comptes avant partage avec l'État, sans contestation possible, sans aucune autre limitation que celle, qui résulte de l'approbation de l'État, dont nous ne pouvons, d'ailleurs, jamais nous passer. Quand nous avons fait notre précédente convention, le gouvernement avait jugé qu'une somme de 200 millions suffirait à faire face à ces dépenses pendant une période de dix ans. Ces dix ans sont loin d'être écoulés et les 200 millions sont déjà dépensés. Vous voyez, messieurs, les difficultés que nous aurions rencontrées, contre toute équité sans doute,
difficultés que nous aurions rencontrées, contre toute équité sans doute, mais que nous n'aurions pas évitées, si la loi n'était pas venue, consacrer notre droit. Nous obtenons qu'en cas de rachat, les dépenses pour travaux complémentaires faites pendant les quinze dernières années nous soient remboursées par l'État. Dans les conventions antérieures, cette clause n'existait pas. C'était là, on en conviendra aisément, une lacune regrettable, et il pouvait en résulter pour la Compagnie des pertes dont le danger est désormais écarté. Enfin, messieurs, nous obtenons l'unification complète de notre réseau. Notre situation aujourd'hui est donc claire et nette. Il n'y a
situation aujourd'hui est donc claire et nette. Il n'y a plus d'ambiguité ni de points obscurs. Tout a été réglé et prévu dans la mesure du possible. Si nous acceptons quelques charges, nous obtenons en échange notre sécurité, ce qui vaut bien, je pense, quelques sacrifices. Et d'ailleurs, l'élasticité provenant d'un réseau désormais tout à fait homogène, la prospérité des régions que nous traversons, peuvent nous inspirer une légitime confiance dans l'avenir. Notre dividende réservé est fixé à 88 fr. 50 c, chiffre, permettez-moi de vous le faire bien remarquer, notablement supérieur à celui qui avait été prévu à l'origine,
notablement supérieur à celui qui avait été prévu à l'origine, et qui laisse à l'accroissement de nos dividendes une marge de plus de 14 francs, à laquelle viennent s'ajouter encore les bénéfices de l'exploitation des lignes Nord-Belges. De sorte que le dividende peut s'élever à 93 ou 95 francs avant que la limite du partage ne soit atteinte. Eh bien, messieurs, quand je suis en présence de ces résultats, que je jette un regard en arrière, que je me reporte aux luttes que nous avons soutenues depuis quinze ans, luttes ardentes pour l'existence même, je puis le dire, tantôt contre
ardentes pour l'existence même, je puis le dire, tantôt contre les Conseils généraux, qui, cédant à de funestes entraînements, nous avaient menacés pour ainsi dire du doublement de nos lignes par la constitution des réseaux du Nord-Est et de Picardie et Flandres, — tantôt contre la poursuite du rachat, et d'un rachat non pas effectué dans des conditions légitimes, mais réalisé au contraire après ruine complète des Compagnies. Compagnies de chemins de fer (car la pensée des promoteurs du rachat ne cherchait pas à se dissimuler, et elle se manifeste clairement dans les discussions de la tribune; racheter séparément le
clairement dans les discussions de la tribune; racheter séparément le réseau d'Orléans, le fusionner avec celui de l'État, et, avec cette arme puissante dans les mains, exercer une pression irrésistible sur les autres Compagnies et les réduire à merci : tel était le projet qui n'était pas si loin qu'on le supposait peut-être de se réaliser. Eh bien, messieurs, après ces luttes, dont la Compagnie n'est pas sortie diminuée, car, à notre grand honneur, je dois le dire, le gouvernement a dû faire appel à notre intervention pour parer aux nécessités de son budget; c'est avec un véritable sentiment de