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l’appareil initial, muni de mitrailleuses et de dix rockets de 7 cm., devint le T.E.-1B. Les trois T.E.-1B d’origine, désignés Y.T.-35 «Buckaroo», furent livrés à l’Air-Force pour être passés au crible à Randolph Field. C’était alors le début de la guerre de Corée. Vraisemblablement pour accélérer l’éventuelle mise en service des appareils, Randolph Field les affecta à deux Bases où s’effectuait l’entraînement des pilotes de liaison. Ils y restèrent dix mois, puis furent retournés chez Temco pour révision, en juillet 1951. Ensuite, ils furent dirigés sur la Base de Goodfellow, où une évaluation plus complète de leurs qualités est en
où une évaluation plus complète de leurs qualités est en cours. A cette Base, on compare le «Buckaroo» et le Beechcraft Y.T.-34 au North-American T.-6, qui sert d’étalon. Le «Buckaroo» encore, bien loin du «Swift». On peut même dire que, de modification en modification, il est devenu un appareil entièrement nouveau, établi dans tous ses détails pour l’entraînement militaire et à un prix de revient qu’on nous dit très bas. Pratiquement, l’outillage qui a servi à construire le «Swift» ne peut plus être employé pour le T.35, alors qu’à l’origine, on se proposait d’obtenir un bas prix de revient en
on se proposait d’obtenir un bas prix de revient en utilisant au maximum l’outillage qui avait servi à la production du biplace de tourisme. Par la suite, les conceptions des techniciens de Temco évoluèrent et on sacrifia cette question d’outillage, pour s’attacher, avant tout, à satisfaire aux conditions militaires demandées par l’Air-Force. En somme, le «Buckaroo» paraît être l’homologue du Percival P.-56 britannique et du Morane-Saulnier 733, ce qui indique bien la tendance de l’époque actuelle : on cherche un peu partout — pour la formation des pilotes militaires — à construire un appareil qui réunisse à la fois la
à construire un appareil qui réunisse à la fois la facilité de pilotage de l’avion de début et les caractéristiques de l’avion d’armes moderne. D’ailleurs, le «Buckaroo» existe en deux versions, une d’entraînement, et une militaire, celle-ci susceptible d’être utilisée, en particulier, à la reconnaissance de petits objectifs. Solution séduisante certes — qui permet, entre autres, de réduire les dépenses d’entraînement et celles d’entretien — mais hérissée d’embûches. Il semble que Morane-Saulnier et Percival les aient, pour leur part, surmontées, et que ce soit aussi le cas de Temco avec le «Buckaroo». Celui-ci, en effet, devrait sans cesse être «piloté»,
le «Buckaroo». Celui-ci, en effet, devrait sans cesse être «piloté», pour le plus grand bien du futur pilote de combat ; toutefois, l’appareil ne pourrait mettre son pilote en dangereuse posture. Il décélérait les fautes, mais permettrait toujours de les corriger : formule vieille de trente ans, qu’un peu partout, en somme, on cherche à rajeunir... Le biplace Temco « Buckaroo » est un avion entièrement en métal léger, alliage d’aluminium pour l’ensemble de l’appareil à l’exception des surfaces mobiles, qui sont en alliage de magnésium et des ferrures, qui sont en acier forgé. L’aile a une forme, en plan,
sont en acier forgé. L’aile a une forme, en plan, trapézoïdale. Du contour de ce trapèze, « débordent » toutefois de petits congés de raccordement, au bord d’attaque et au bord de fuite. Elle a un profil N.A.C.A. 23015 à l’emplanture et 23009 aux extrémités. Cette aile comporte deux sections centrales fixées au fuselage chacune par trois boulons, deux sections latérales, fixées chacune à la partie centrale par trois boulons également et des saumons de terminaison à angles arrondis. L’aile du « Buckaroo » est affectée d’un dièdre prononcé qui part de l’emplanture et qui résulte surtout de l’amincissement de
part de l’emplanture et qui résulte surtout de l’amincissement de la voilure. Comme structure, deux longerons en tôle ajourée (l’un à 30 % de la corde et l’autre à 6,8 %); des nervures en tôle ajourée. Le revêtement est travaillant, ce qui, joint à la grande distance qui sépare deux nervures consécutives, fait de cette aile, une voilure à structure semi-monocoque. L’aile est dotée d’ailerons différents qui peuvent s’élèver 19,5 et s’abaisser de 16 unités compensés statiquement et d’un tab fixé à leur demi-envergure de volets de courbure classiques de fentes de bord d’attaque. Sur chaque section latérale a saumon
fentes de bord d’attaque. Sur chaque section latérale a saumon de bord marginal. LE FUSELAGE ET LES EMPENNAGES Le fuselage a une structure classique faite de couples et de longerons; il est en trois sections avant, une section moyenne (la plus longue) et un cône final. Sa largeur maximum est 1 m. 12 et sa hauteur (non pris le toit) de 1 m. 42. Le cockpit est le cockpit standard de l’Air-Force pour avion de premier envergure avancé, bombardier moyen, cargo léger. Comme outils de vol, nous trouvons un altimètre sensible, un indicateur de vitesse, un compas magnétique, un indicateur
sensible, un indicateur de vitesse, un compas magnétique, un indicateur de virage, une monnomètre thermomètre, un variomètre. Les instruments de contrôle du vol sont : un manomètre et un manomètre d’air, un compte-tours trique, une jauge et un manomètre d’essence, un manomètre et un manomètre d’huile. Equipement de standard. Le « Buckaroo » est à double commande par manches et peu de frein au pied pour l’instructeur et l’élève. La cabine, insonorisée, surmontée d’un toit de plexiglas en trois pièces. Les empennages sont classiques pour la direction, un gouverne compensé aérodynamiquement la dérive; ce gouvernail porte un « trim-tab »
aérodynamiquement la dérive; ce gouvernail porte un « trim-tab » vers son milieu. Le plan fixe horizontal, égalisation aérodynamique, fixé sur le dos du fuselage; le vernier de profondeur en deux étapes, porte un tab sur le volet. Comme pour le reste de l'appareil, la structure des empennages est semi-monocoque. Les commandes sont en partie tubes, en partie en câbles sans poulies. LE MOTEUR ET L’ATTERRISEUR Le moteur du « Buckaroo » est un Continental de 145 CV. C'est un six-cylindres tournant à 2.700 tours par minute et pesant, seul, 120 kilos. Il repose sur un bâti en tubes de
120 kilos. Il repose sur un bâti en tubes de fer soudés et il est fixé en quatre points à la cloison pare-feu. Ce moteur recouvert d’un capot en deux parties, une tôle supérieure et une inférieure. Il est alimenté par deux réservoirs placés dans la section centrale de la voilure. Ces réservoirs, aux parois très épaisses, sont en aluminium. L’hélice est une bipale Koppen * F.-200 H à commande de pas au magnétique. Elle a 1 m. 88 de diamètre. On prévoit le montage d’une hélice Mc Kaully à pas fixe permettant d’obtenir les mêmes performances. L’atterrisseur, d’une voie
pas fixe permettant d’obtenir les mêmes performances. L’atterrisseur, d’une voie de 2,96 m., est classique, escamotable hydrauliquement. Il a été conçu pour donner à l’appareil une grande stabilité et permettre un manœuvrier au sol facile : large voie; emplacement très en avant de l’atterrisseur principal; roulette de queue grand diamètre montée sur fourreau d’aluminium forgé. CARACTÉRISTIQUES ET PERFORMANCES Envergure 12 m.; Longueur 7 m. 67 Hauteur 1 m. 42. Surface 12 m². Poids à vide 591 kg. Poids en charge 873 kg. Vitesse maximum 241 km.-1 Vitesse de croisière 225 km.-1 Vitesse ascensionnelle au sol 4,7 m.-sec. Plafond pratique 4.572
km.-1 Vitesse ascensionnelle au sol 4,7 m.-sec. Plafond pratique 4.572 m. Rayon d’action 885 km. Franchissement de l’obstacle de 15 m. en 273 m. Atterrissage après obstacle de 15 m. 195 m. Jean GRAMPAIX. L'armement du « Buckaroo » avec une série de rockets disposés sous chaque aile. Un aspect en vol de l'avion à réaction britannique Boulton and Paul à aile « delta ». AVEC LES TECHNICIENS DE L'A.F.I.T.A. APRÈS L'AILE «DELTA», VOICI L'AILE EN « QUEUE D'HIRONDELLE » Un large tour d'horizon de l’Aérodynamique supersonique La séance d’une exceptionnelle ampleur, organisée à la salle Picau, l’autre mercredi, par
exceptionnelle ampleur, organisée à la salle Picau, l’autre mercredi, par la Société d’Aérodynamique de l’I.T.A. que préside l’Ingénieur E. Brocard, devait faire le point de l’Aérodynamique supersonique, Albert Toussaint ayant accepté la Présidence de ces débats, M. Jules Hardy en remettant au nom de la Société d’Aérodynamique de l’I.T.A. en rappelant que Toussaint, qui forma tant de jeunes aérodynamiciens, sut, « à la française », avec des moyens limités, bien servir cette science. En donnant la parole à M. Jean Dabard, M. Toussaint affirma d’ailleurs que l’École française était en une posture dans cette « évolution surclassante » de l’Aérodynamique;
une posture dans cette « évolution surclassante » de l’Aérodynamique; nous nous efforçons de reconquérir la place que les circonstances nous firent perdre. » Les problèmes des grandes vitesses ont, depuis fort longtemps, l’objet d’études théoriques et c’est pourquoi Brocard estima pertinent de commencer par jeter un regard en Arrière sur les lois de la résistance de l’air, qui préoccupèrent de grands esprits bien avant la naissance de l'avion. Ainsi évoqua-t-il, après Aristote, Léonard de Vinci, qui devina, dans le sillage tourbillonnaire produit derrière les corps en mouvement, la puissance de la résistance de l’air et indiqua de donner aux
de la résistance de l’air et indiqua de donner aux corps des profils appropriés. Galilée, le premier, avait séparé du mouvement réel avec frottement et résistance, mais c’est à Newton que revient la loi de proportionnalité de la résistance de l’air au carré de la vitesse et une formule restée valable en régime supersonique pour la traînée d’onde d’une ogive. C’est également avec Newton qu’apparut la notion de « vitesse du son », pour laquelle il trouva une valeur inférieure de 15 % à la réalité, mais c’est Laplace qui expliqua cet écart. Rappelons encore à Newton d’avoir séparé les
expliqua cet écart. Rappelons encore à Newton d’avoir séparé les problèmes : fluide parfait, incompressible, fluide visqueux, fluide compressible, séparation sans laquelle les problèmes fussent demeurés inextricables. Voici ensuite Lagrange, d’Aachen et Bernoulli et d’autres, développant l’Hydrodynamique, point de départ de l’Aérodynamique, et les acoustiques, de Morin au Général Moisson, observant les projectiles qui franchissaient déjà, au début du Siècle dernier, le mur du son. On connaît la note de Sarrau, en 1844, montrant que le rapport de la vitesse d’un jet gazeux à la vitesse du son (nombre de Sarrau-Mach M) ne dépend que du rapport des pressions, mais
Sarrau-Mach M) ne dépend que du rapport des pressions, mais c’est l’Autrichien Mach qui, le premier, découvrit et photographia les ondes de choc et de détente. L’œuvre des balisticiens français fut magnifique et aux constats de Saint-Venant s’associe le théorème du Capitaine Hugoniot, prématurément enlevé à la Science, et qui, dominant les variations de régime des gaz au sortir des tuyères, constitue la clef de voûte de l’Aérodynamique supersonique. En 1918, un remarquable mémoire de M. Darrieus montrait la fécondité des lois de similitude, et des travaux considérables s’accomplissaient, du Professeur Jonquet au Colonel Dévé (le père du défricheur, avec
Professeur Jonquet au Colonel Dévé (le père du défricheur, avec Charles de Verneilh, de la route aérienne de Nouméa) qui, vers 1920, étudiait déjà une petite soufflerie supersonique à rafales, des Professeurs Villat et Peres, à M. Foeh qui insistait sur l’intérêt des méthodes optiques et à M. Maurice Roy qui étudiait l’écoulement dans les tuyères, les ondes de choc et la couche limite dans un cadre à la fois aérodynamique et thermodynamique. Les noms du Général Liebesart et de l’Ingénieur Général Gabeaud, récemment disparu, et celui de M. Margoulis s’associent à cette énumération. C’est en 1925 qu’Ackeret livra le
s’associent à cette énumération. C’est en 1925 qu’Ackeret livra le premier calcul de portance et de traînée d’onde de profil en régime supersonique. Après lui, Prandtl, Karman et quelques autres apportèrent la plus précieuse contribution et, dix ans plus tard, au Congrès Volta, sur le thème : « Les grandes vitesses en Aviation », le Général Crocco déclencha une floraison d’études d’Aérodynamique supersonique. La France y était représentée par MM. Bénard, Albert Toussaint, Maurice Roy, Devillers et Dupont. Dès cette époque, on parlait des ailes en flèche, cependant que M. Toussaint exprimait sa confiance dans les doublets d’hélices coaxiales. Et
Toussaint exprimait sa confiance dans les doublets d’hélices coaxiales. Et depuis, quel épanouissement de recherches ! Écoulements coniques supersoniques de Buseman, théorie générale des mouvements coniques de Germain, analogies acoustiques de Karman... La liste est longue et édifiante, et s’allonge chaque jour. M. Toussaint donna la parole à M. Jean Germain qui présenta les formules de la résistance aérodynamique des ailes en écoulements supersoniques. M. Jean Germain montra qu’aux grands nombres de Mach, l’effet de flèche n’offrait plus un grand intérêt. Il y a, en effet, pour les ailes en flèche, des vitesses privilégiées pour lesquelles les lignes de Mach
flèche, des vitesses privilégiées pour lesquelles les lignes de Mach de l’écoulement non perturbé sont parallèles au bord d’attaque. Il indiqua, d’autre part, qu’il ne fallait pas voir dans l’aile « delta » un idéal, mais que sa longue épine permettait notablement la construction et que leur meilleur avantage résidait dans la possibilité de les utiliser avec une faible épaisseur relative de profil et une épaisseur absolue favorable aux dispositions de structure. Après une remarque sur la trop grande rareté des expériences dans ce domaine, M. Toussaint pria M. Beville de exposer son rapport. Celui-ci donna les conclusions de ses
de exposer son rapport. Celui-ci donna les conclusions de ses travaux les plus récents sur les ailes « delta » et les ailes en « queue d’hirondelle » qui sont particulièrement à l’ordre du jour. Il indiqua notamment que le bord de fuite en flèche de l’aile en « queue d’hirondelle » lui confère des avantages sur l’aile « delta ». Comme M. Jean Brocard l’indiquait dans sa causerie, les problèmes des vols lents des avions de haute vitesse restent extrêmement difficiles à résoudre. C’est pourquoi les deux communications de MM. Germain et Beville allaient se trouver complétées par un
MM. Germain et Beville allaient se trouver complétées par un exposé des travaux de M. Lacaine. Celui-ci, abordant le domaine de l’hypersustentation des ailes en flèche et des ailes « delta », montra avec d’éloquentes projections à l’appui, dans quelle mesure il pouvait répondre à ces questions qui comptent parmi les plus délicates à traiter. M. Jules Jarry exprima ensuite son opinion, à savoir que la solution « delta », dans laquelle la France hésite à s’engager, ne présente pas de supériorité évidente sur les ailes en « queue d’hirondelle » et que celles-ci l’emportent, en somme, sur les avions
» et que celles-ci l’emportent, en somme, sur les avions sans queue. Il ne convient pas de se laisser arrêter par des difficultés de structure, car rien n’empêche de construire solidement la seconde formule aussi bien que la première. Il ne convient pas d’entreprendre des ailes « delta » avant une étude approfondie des « queues d’hirondelle ». M. E. Leygue illustra cet important ensemble de rapports par la projection de nombreux types d’avions modernes en flèche et en fit le commentaire en liaison avec les exposés précédents. Il fit remarquer que l’aile « delta », dont la première réalisation
remarquer que l’aile « delta », dont la première réalisation remonte à Lippisch, paraît perdre de sa faveur aux Etats-Unis, cependant que la Grande-Bretagne reprend ses recherches dans ce sens, et que le récent Gloster G.A. 5, à deux réacteurs « Sapphire » de 3. 200 kg de poussée chacun et à 60° de flèche, n’est plus déjà un avion sans queue, l’expérience ayant établi que l’empennage devenait nécessaire pour des machines d’une telle puissance. Edmond BLANC. NOTULES TECHNIQUES •• NOUS AVONS, à plusieurs reprises, souligné l’admirable régularité du Service postal de nuit d’Air-France, dirigé et animé par Raymond Vanier.
postal de nuit d’Air-France, dirigé et animé par Raymond Vanier. Ce service est actuellement assuré au moyen de D.C.-3. Vers la fin de l’été, il doit recevoir un Nord-2.501, à moteurs Bristol "Hercules", qui effectuera ainsi, dans les dures conditions d’une exploitation de nuit, les 500 heures de vol imposées à tout nouvel avion de transport avant d’être admis à recevoir des passagers. La « Postale de Nuit » sera ainsi, pour le Nord-2.501, un banc d’essais sévère mais édifiant. Le Nord-2.501 paraît être d’ailleurs une formule tout à fait intéressante pour l’Aviation postale. •# LA S.N.C.A.-O. confirme que son
intéressante pour l’Aviation postale. •# LA S.N.C.A.-O. confirme que son prototype S.O.-4.500 « Vautour », avion de combat bi-réacteur, a fait l’objet d’un marché avec le Secrétariat d’Etat à l’Air. L’appareil a été commandé à deux exemplaires. « Aucune information technique, ajoute-t-elle, ne peut être publiée sur cet appareil qui est classé secret. » La D.T.I. permettra, sans doute, que l’on en parle lorsque la presse britannique aura révélé les caractéristiques du « Vautour »... LE S.O.-30, équipé de deux turbo-réacteurs « Nene », avait accompli, l’an dernier, une série de vols brillamment réussis, puisqu’il avait approché de très près,
de vols brillamment réussis, puisqu’il avait approché de très près, nous l’avons dit, la vitesse de 800 km.-heure. A la suite de ces essais, les vols avaient été interrompus. Il convenait de doter l’appareil de certains aménagements : vue d'une expérimentation en altitude, la cabine, notamment, devait être « pressurisée ». On avait décidé, ainsi, de insonoriser. On profita de l’occasion pour effectuer quelques modifications de détails dont les premiers essais avaient révélé l’intérêt. Tout ce travail terminé, le S.O.-30 à turbo-réacteurs a repris ses vols le 29 février à Villacoublay. Comme les précédents, c’est le pilote Charles Goujon qui
Villacoublay. Comme les précédents, c’est le pilote Charles Goujon qui les assure. LE DERNIER DINER-DEBAT de l’Association des Anciens Élèves de Sup’ d’Aéro, dont M. Jean Lignel est le Président, avait pour thème la « Formation des Cadres de l’Industrie aux Etats-Unis ». Le sujet, développé par l’Ingénieur de l’Air Renaud, rapporteur de la Mission de Productivité aux Etats-Unis, débordait le cadre de l’Aviation. L’industrie aéronautique pouvait néanmoins y puiser des enseignements utiles et intéressants. Le prochain dîner-débat, dit-on, ramènera les discussions dans le cadre aéronautique exclusivement. L’AVION M.S.-479, dérivé du M.S.-472, équipé d’un moteur S.N.E.C.M.A.-14.X.04, de 690 CV, a
du M.S.-472, équipé d’un moteur S.N.E.C.M.A.-14.X.04, de 690 CV, a effectué son premier vol, à l’aérodrome Morane-Saulnier de Villacoublay, le 4 mars, piloté par M. Mazoyer. Cet avion sera incessamment convoyé jusqu’au terrain Morane-Saulnier d’Orléans, où il effectuera sa mise au point avant sa livraison au C.E.V. LIVRES AVIATION Desgarnches : Calcul Construction avions légers 395 fr. Mollard : Ailes naturelles et vol humain 365 fr. Fossier : Le vol à voile (brevet de moniteur) 470 fr. Sirretta : Vol à voile 320 fr. Georgii : Météorologie du vol à voile 220 fr. Catalogue de livres techniques sur l’Aviation, 1.017
voile 220 fr. Catalogue de livres techniques sur l’Aviation, 1.017 titres 30 fr. Catalogue de livres sur l’Histoire de l’Aviation, 324 titres 10 fr. ♦ Librairie des Sciences Aéronautiques F. LOUIS VIVIEN 48, rue des Ecoles Paris-VII Tél. Odé. 13-98 C.C.P. Paris 53-01 A LA TRIBUNE DES «AILES» POINT DE VUE SUR L' « ARMAGNAC » L'affaire des « Armagnac » n'eut pas existé, dit l'auteur de cette communication, si un contrat constructeur-utilisateur avait déterminé les performances, les délais de livraison et les prix. Nous avons trop souvent exposé notre façon de voir concernant le matériel français, pour qu’il soit
façon de voir concernant le matériel français, pour qu’il soit besoin de répéter que nous voyons dans la mise en service de ce matériel sur nos lignes marchandes l’une des conditions impérieuses du redressement aérien national. En ce qui concerne notamment le « Armagnac », on sait également ce que nous en pensons : beaucoup de bien. Sans quoi, nous ne lui aurions pas consacré la description la plus détaillée que « Les Ailes » aient jamais publiée... Mais nous avons le souci de l’objectivité et de l’impartialité. Nous avons le souci d’accueillir d’autres opinions que les nôtres et de
le souci d’accueillir d’autres opinions que les nôtres et de permettre à leurs auteurs de les exprimer. Voici, précisément, au sujet de l’« Armagnac », une communication qui, ne reflétant pas absolument notre point de vue, n’en est pas moins à nos yeux, pleine d’intérêt. Nous la publions sans en rien changer... Sans doute, y aura-t-il lieu de la commenter plus longuement. Retenons-en pour aujourd’hui que l’auteur, qui certainement connaît fort bien son sujet, ne conteste pas les qualités de l’appareil mais qu’il regrette les lenteurs de son exécution, de ses essais, de la détermination de ses performances. Nous aussi,
ses essais, de la détermination de ses performances. Nous aussi, nous regrettons cet état de choses. Mais convient-il de le mettre au passif du constructeur ? Plus que le constructeur, ce sont les Services officiels qui sont en cause. Ce sont leurs hésitations, leurs revirements, leur incapacité d’arrêter un programme et de l’appliquer qui sont à l’origine de tant de retards préjudiciables à notre Aviation. Combien de fois la question a-t-elle été posée de savoir si l’on continuait ou si l’on arrêtait la construction des « Armagnac » ? Ce n’est d’ailleurs pas valable seulement pour l’« Armagnac » mais
n’est d’ailleurs pas valable seulement pour l’« Armagnac » mais pour la plupart des prototypes commandés par l’Etat. Ils sont peu nombreux les prototypes dont on n’a pas arrêté ou ralenti, à plusieurs reprises la réalisation ou les essais soit parce que l’on manquait de crédits, soit parce que la tendance officielle s’orientait alors vers une autre formule, soit encore, plus simplement, parce que la cote du constructeur ou de son ingénieur en chef avait baissé à la cour des puissants du jour... L’auteur cite en exemple le Havilland et la rapidité avec laquelle il accomplit les essais du «
la rapidité avec laquelle il accomplit les essais du « Cornet ». Une seule question : si le « Cornet » avait été soumis au même régime que l’« Armagnac », de la part des Pouvoirs Publics britanniques, serait-il où il en est aujourd’hui, quelle que soit sa qualité, quel que soit son intérêt ? Si l’histoire de l’« Armagnac » comporte une leçon, c’est bien la nécessité de réviser les bases de notre politique technique et industrielle, ou, plus exactement, d’avoir enfin une politique digne de ce nom car, en fait, nous continuons à ne pas en avoir. G.
en fait, nous continuons à ne pas en avoir. G. H. I. Historique Il est à peu près exact de dire que le S.E.-2.010 a été en grande partie défini à partir du moment où le choix de ses moteurs et de ses hélices s’est porté, au début 1946, sur le groupe Pratt et Whitney (R.-4360)-Curtiss (Electric), alors que le poids de décollage de cet avion, était situé aux environs de 70 tonnes. Le prototype fut construit et assemblé au cours des années 1946-1947 et 1948. Compte tenu des conditions économiques de cette période (usines en partie détruites, personnel d’encadrement
économiques de cette période (usines en partie détruites, personnel d’encadrement et d’exécution à « remettre » au travail, pénurie de matières premières, conflits sociaux, etc...), ce cycle de fabrication de trois années est tout à fait comparable, à celui des industries anglaise ou américaine pour des appareils de ce tonnage. Le prototype faisait ses premiers roulages dans les derniers jours de l’année 1948, et, en raison de mises au point diverses, volait trois mois plus tard : le 2 avril 1949. Jusque là, si la partie n’était pas gagnée, elle était loin d’être perdue, mais il importe alors de voir