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induit tournant, que l'on retrouve sur la plupart des voitures européennes. Nous constaterons toutefois que, si les magnétos du continent ont toujours gardé leur aimant en forme de fer à cheval, les magnétos anglaises ont, par contre, un aimant plat. Elles le doivent à la substitution des aciers au cobalt aux aciers au tungstène. Nous avons eu déjà l'occasion dans "Omnia" de dire, avec tous les détails utiles, les différences essentielles existant entre ces deux qualités d'acier magnétique. Nous voyons aussi apparaître, mais pas encore en séries, des magnétos françaises dans lesquelles cette fois la bobine est fixe ; l'aimant
dans lesquelles cette fois la bobine est fixe ; l'aimant est rotatif, ou bien encore, l'aimant est fixe mais un fer rotatif, qui se déplace entre les épanouissements polaires des aimants et ceux de la bobine, provoque les variations de flux. L'acier au cobalt ne semble être encore employé (sauf dans les magnétos anglaises) que par la S. E. V., qui en a fait un aimant rotatif entièrement cylindrique. De telles magnétos ont été jusqu'ici surtout employées en course et en aviation ; elles présentent un avantage appréciable : lancement à vitesse extrêmement faible, excellent ralenti et possibilité de tourner
à vitesse extrêmement faible, excellent ralenti et possibilité de tourner à des régimes bien plus élevés, puisque l'on est débarrassé ici des difficultés du rupteur rotatif — qui devient fixe, — et de l'induit bobiné dont les dimensions peuvent être accrues sans inconvénient, puisqu'il échappe à toutes les forces centrifuges. Ces questions ont déjà été débattues ici (voir "Omnia" n° 66). ALLUMAGE PAR BATTERIE. L'allumage par batterie se retrouve, comme toujours, pour ainsi dire exclusivement sur les voitures américaines. Ce fait tient sans aucun doute à ce que les Américains ont organisé chez eux des réseaux très serrés de service-stations
ont organisé chez eux des réseaux très serrés de service-stations permettant à chaque automobiliste de remplacer facilement une batterie défectueuse. En outre, ces remplacements se font à frais assez réduits, grâce à un système spécial d'abonnement. Chaque hôtel, par exemple, est organisé pour que la recharge des batteries soit toujours facile. On comprend dès lors que l'automobiliste américain n'éprouve pas pour cet organe périssable et fragile qu'est la batterie les appréhensions, d'ailleurs peu justifiées, du touriste français. Une autre cause empêche en France le développement de l'allumage par batterie l'industrie automobile cherche aujourd'hui à atteindre les couches profondes de la
automobile cherche aujourd'hui à atteindre les couches profondes de la population ; l'automobile n'est plus un instrument de luxe, c'est avant tout un instrument de travail auquel s'intéressent désormais tous les voyageurs de commerce, les agriculteurs, médecins, etc. Or ces voitures doivent être entretenues par ces automobilistes de souche nouvelle, qui n'ont pas de chauffeur et qui cherchent assez souvent à se passer du garagiste : leur préférence ira tout naturellement à la magnéto qui n'exige pas l'entretien nécessaire à la batterie. Il arrive assez souvent aussi que des voitures restent immobilisées un mois, deux mois et plus. La batterie
restent immobilisées un mois, deux mois et plus. La batterie peut donner ainsi beaucoup d'ennuis alors que l'on retrouve toujours fidèle, et quel que soit le temps de l'arrêt, sa magnéto d'allumage. ALLUMAGE PAR DYNAMO. — Il ne semble pas que l'on puisse à très bref délai se passer de l'intermédiaire de la batterie pour l'allumage, dans le cas où l'on renoncerait à la magnéto. Autrement dit, les dynamos d'éclairage n'ont pas encore fait des progrès tels que l'on puisse, en cas de panne de batterie, songer à utiliser la dynamo pour l'allumage. Les dynamos sont en effet, on le
dynamo pour l'allumage. Les dynamos sont en effet, on le sait, à inducteur non permanent, tandis que l'inducteur de la magnéto, c'est-à-dire l'aimant, a sa pleine valeur même aux très faibles vitesses du lancement. Les dynamos ne peuvent donc donner un courant susceptible d'allumer une bobine d'allumage qu'en tournant à quelques centaines de tours, chiffre que l'on ne peut songer à atteindre à la manivelle. Que des essais soient en cours pour corriger cette situation, ce n'est pas douteux, mais ce n'est pas là l'avenir immédiat. Il faut d'ailleurs que, dans le cas où l'on essaye de conjuguer l'allumage par
dans le cas où l'on essaye de conjuguer l'allumage par batterie à l'allumage par dynamo, les solutions que l'on envisage, et qui ne sont encore que des artifices : petits accumulateurs supplémentaires pour le cas de la panne de la batterie principale, piles de secours, etc., ne soient pas trop compliquées par les connexions supplémentaires qui en résultent, ne soient pas trop coûteuses, et ne soient pas finalement à rejeter beaucoup plus que la magnéto que l'on cherche à supprimer. Pour le moment, par conséquent les divers systèmes d'allumage par magnéto ou batterie, etc., restent sur leurs positions. L'ÉCLAIRAGE ET
magnéto ou batterie, etc., restent sur leurs positions. L'ÉCLAIRAGE ET LE DÉMARRAGE. — L'évolution qui s'est poursuivie un instant dans le sens que nous avions indiqué dans de précédents articles, semble subir un temps d'arrêt. Nous avons vu d'abord la disparition définitive, ou presque définitive, des dynastarts ou dynamos-moteurs commandés par chaîne : il s'agissait là d'appareils uniques et combinés pour assurer dans une seule machine l'éclairage et le démarrage, c'est-à-dire jouant à la fois le rôle de génératrice et de moteur. Ces machines, qui devaient, pour assurer le lancement, tourner à deux ou trois fois la vitesse du moteur,
tourner à deux ou trois fois la vitesse du moteur, ont été condamnées en raison des régimes élevés qui peuvent être atteints actuellement par les moteurs de la plupart des voitures. Nous avons vu ensuite se substituer à la dynastart commandée par chaîne, la dynastart ou dynamo-moteur tournant à la vitesse du moteur et montée en bout du vilebrequin à l'avant de la voiture. Cette machine se présentait et se présente encore sous deux formes différentes. Pour les petites voitures, la machine électrique ne comporte pas de démultiplication ; c'est le même induit avec les mêmes fils, avec le même
le même induit avec les mêmes fils, avec le même collecteur, qui assure à la fois l'éclairage et le démarrage. Rappelons que cette machine comporte des inducteurs et des charbons différents pour chacune des deux fonctions. Les dimensions et le poids des machines faites d'après cette conception deviendraient excessifs pour de grosses voitures, et l'on a donc un système différent : dans la même carcasse on loge un induit qui comprend d'une part des fils fins pour la fonction génératrice (éclairage) et d'autre part, des fils plus gros indépendants des premiers pour la fonction motrice (lancement). Ces deux induits bobinés
premiers pour la fonction motrice (lancement). Ces deux induits bobinés sur le même fil correspondent à deux collecteurs et à deux jeux de charbons. D'autre part, l'induit ainsi constitué est relié au moteur par un système de démultiplication automatique tel que l'induit est commandé par le moteur à essence à la même vitesse pour la fonction génératrice ; et, par contre, la boîte de vitesses intercalaire intervient pour faire tourner le moteur à essence huit fois moins vite que l'induit de la dynastart, quand la machine électrique est motrice pour le lancement. On voit, en somme, que ces dynastarts à
le lancement. On voit, en somme, que ces dynastarts à prise directe représentaient un terme dans l'évolution des dynastarts commandés par chaîne d'une part, et des appareils séparés, génératrice et moteur d'autre part. Remarquons que les machines à prise directe ne semblent pas, à l'heure actuelle, manifester tendance à un grand développement. Nous sentons se ralentir un peu l'extension que les constructeurs d'automobiles semblaient tout d'abord vouloir donner à l'utilisation de ces appareils. Ils sentent évidemment séduisants par les simplifications de commande de support, de canalisations, etc. ; mais peut-être leur montage sur châssis n'était-il pas toujours facile et exigeait-il
leur montage sur châssis n'était-il pas toujours facile et exigeait-il de sérieuses modifications. Aussi voyons-nous toujours nombre de constructeurs qui restent les partisans résolus des machines séparées : dynamos commandées à la vitesse du moteur ou avec très faible multiplication, et moteurs en grève. II. — VUE D'UNE MAGNÉTO A AIMANT TOURNANT DU TYPE S. E. V. (LE CARTER ENLEVÉ). — A', partie de l'arbre de l'inducteur qui relie la magnéto au moteur. B, le dispositif d'avance à l'allumage automatique. — D', plaque de distribution. — G, flasque en aluminium portant la roue de distribution H et la plaque D'.
portant la roue de distribution H et la plaque D'. — M, tôles feuilletés. — N, extrémités (feuilletées également) du noyau de l'induit. — O, condensateur, — R, induit et graisseur. Fig. III. — VUE D'UNE DYNASTART PLACÉE EN BOUT D'ARBRE, TYPE S.E.V. (DÉTAILS DU CONTACTEUR-CONJONCTEUR). — a et d, bornes du contacteur. — b et c, bornes du conjoncteur. — D', fusible. — E', câble d'amenée du courant à l'un des porte-charbons. — g, lame de connexion amenant le courant de la dynamo au conjoncteur. — m, graisseur. — r, ressort de rappel du levier du contacteur. — s
r, ressort de rappel du levier du contacteur. — s et t, masselottes de contact pour le démarrage. — v, pièce d'attache réglable du ressort du conjoncteur. — W, bobine du conjoncteur-disjoncteur. En ce qui concerne les autres accessoires proprement dit, nous voyons les mêmes petits perfectionnements de détail : tableaux de distribution bien combinés et comportant toujours la position "Code s" ; adjonction des interrupteurs généraux de batterie qui évitent que les batteries soient vidées la nuit par court-circuit franc ou par perte légère à la masse qui évitent des incendies, et que l'on devrait avoir de façon générale
des incendies, et que l'on devrait avoir de façon générale sur toutes les voitures; adjonction de boîtes de fusibles donnant une bien plus grande sécurité de marche parce que, par exemple, le court-circuit d'un phare n'entraîne plus l'extinction des deux phares à la fois, mais supprime tout juste le phare accidenté en laissant l'autre allumé : c'est un avantage que le touriste appréciera la nuit lorsque l'accident arrivera au moment où il roule à grande vitesse. L. CUNY, Ingénieur des Arts et Manufactures. L'ALIMENTATION SOUS PRESSION ET SON AVENIR L'ALIMENTATION SOUS pression, également nommée suralimentation, ne doit pas être considérée
SOUS pression, également nommée suralimentation, ne doit pas être considérée comme une solution particulière du pro-problème de l'alimentation des moteurs à explosion, mais bien comme une théorie nouvelle, susceptible d'apporter de très importantes et de très intéressantes modifications dans la technique du moteur. Elle s'est imposée pour le moteur d'avion, lequel circulant aux hautes altitudes à une pression atmosphérique réduite, doit pour conserver sa puissance, aspirer un poids de gaz constant à chaque tour. Elle s'imposera pour les moteurs de voitures automobiles tant pour réduire au minimum le poids du moteur par cheval que pour assurer soit la totalité du
moteur par cheval que pour assurer soit la totalité du remplissage aux grands régimes, soit un meilleur rendement, ou plus de souplesse. Afin d'établir une comparaison exacte entre l'alimentation classique par dépression et l'alimentation sous pression nous allons, par la pensée, suivre, successivement les gaz admis dans un moteur ordinaire et dans un moteur suralimenté depuis leur formation jusqu'à leur évacuation à l'extérieur. Considérons pour fixer les idées, que nous avons affaire à un moteur à quatre cylindres, de deux litres de cylindrée totale, d'une vitesse de régime de 3.000 tours-minute. Carburateur et tubulure d'admission Le débit d'admission — si
tours-minute. Carburateur et tubulure d'admission Le débit d'admission — si nous admettons comme première approximation que le remplissage est parfait — sera d'un volume d'air, mesuré sous la pression atmosphérique, de 1 litre par tour du moteur. Nous pouvons donc déduire, de la vitesse au diffuseur du carburateur, et de ce débit, la section nécessaire pour obtenir le mélange optimum. Ce serait ici une section de 6 cm^2, correspondant à un diffuseur d'environ 28 mm. de diamètre. La diffusion est ainsi assurée, d'abord, par le carburateur lui-même, l'étude de l'appareil est donc un facteur primordial de la qualité d'une bonne
est donc un facteur primordial de la qualité d'une bonne alimentation. Un second facteur très important — il est utile de le souligner — est la forme de la tuyauterie d'admission, aussi bien à l'extérieur qu'à l'intérieur du bloc moteur. Ce point a donné lieu à tant d'ennuis, au cours des mises au point antérieures, que peu de constructeurs s'en désintéressent à l'heure actuelle, et presque toujours on parvient à réussir une circulation de gaz rationnelle, par l'emploi d'une tubulure de section constante, à changements de direction bien étudiés, et surtout procurant une répartition régulière des gaz dans les cylindres
surtout procurant une répartition régulière des gaz dans les cylindres quel que soit le régime. Cette dernière exigence est la plus délicate à obtenir, mais c'est bien rarement maintenant qu'on se heurte à de véritables difficultés. Ce qui se passe dans le cylindre I. — ADMISSION ET COMPRESSION. — Voici donc les gaz dans le cylindre, bien dosés, bien brassés, l'essence qu'ils contiennent se trouvant également répartie sous forme de vapeurs, pour une légère quantité, et sous forme de gouttelettes pour le reste, gouttelettes d'autant plus fines que la formation des gaz aura été plus soignée. Notons en passant que
des gaz aura été plus soignée. Notons en passant que l'évaporation d'une fraction du combustible a sensiblement abaissé la température initiale du mélange à son introduction. Les parois chaudes du cylindre vont échauffer les gouttelettes, mais le plus considérable apport de chaleur va être fourni par la compression. Pour un rapport volumétrique que nous nous fixerons égal à 5 par exemple, la température finale sera voisine de 550 degrés comme on peut le voir sur la courbe (fig. 1) que nous empruntons à M. Dumanois. Les gaz ne restent à cette température que pendant un temps très court, la durée
cette température que pendant un temps très court, la durée de la compression à 1000 tours est en effet de 1/32 de seconde. L'auto-allumage n'est pas à craindre à l'ordinaire, au moins avec l'essence, comme l'ont montré les expériences effectuées au laboratoire Ricardo et malgré réchauffement normal de la soupape d'échappement. Cette température de 550 degrés n'est réalisée que dans la toute dernière partie de la course de compression, et ne dure par conséquent, qu'un temps infime. On comprend également que les gaz, mauvais conducteurs, ne puissent emprunter à la paroi du cylindre une quantité de chaleur dont il soit
paroi du cylindre une quantité de chaleur dont il soit indispensable de tenir compte. Les calories ainsi procurées à la masse des gaz frais provoquent une élévation de température et de pression, et il est fâcheux que l'on soit limité dans l'usage des hautes compressions par les dangers d'auto-allumage ou de détonation et par le travail résistant beaucoup plus grand dans une compression sans refroidissement (adiabatique) que dans une compression à température constante (isothermique). Heureusement l'apport de calories contribue à augmenter la proportion de combustible évaporé, et à réduire le diamètre des gouttelettes restant en suspension dans le mélange. La
diamètre des gouttelettes restant en suspension dans le mélange. La combustion sera, de la sorte, facilitée, au double point de vue de la rapidité de l'inflammation et de la perfection de l'oxydation. La disparition des gouttelettes évite également les dissociations qui pourraient se produire dans l'essence liquide portée subitement à très haute température, dissociation des molécules analogues à celles pratiquées dans le « cracking » et dont le résidu serait du carbone solide : la désastreuse « calamine ». Pendant la fin de course de compression va se produire l'allumage, avec l'avance nécessaire pour que le travail recueilli au vilebrequin
avec l'avance nécessaire pour que le travail recueilli au vilebrequin soit maximum. Cette avance est à l'heure actuelle presque toujours automatique, pour simplifier la conduite, bien que les résultats donnés par les différents régulateurs employés soient souvent assez éloignés du résultat optimum. Diverses considérations interviennent dans l'étude de la propagation de l'explosion : la densité du gaz — la rapidité de combustion croissant avec la pression — la température, qui agit dans le même sens, l'homogénéité du mélange, également, comme il est aisé de le comprendre, et enfin la vitesse de déplacement des gaz, à l'intérieur de la chambre d'explosion,
de déplacement des gaz, à l'intérieur de la chambre d'explosion, leur turbulence. Ce dernier facteur a été nettement mis en valeur par les expériences de Ricardo qui a déduit de cette théorie des tracés spéciaux de culasses, dont les résultats pratiques sont des plus intéressants. Il est bien évident que l'espace à parcourir par la flamme a également grande importance et c'est ici qu'interviennent les culasses hémisphériques, les culasses formées Ricardo, avec bougie centrale, ou l'allumage par points multiples. II. — DÉTENTE. — En tenant compte de tous ces facteurs on détermine une explosion rapide, qui fournit un diagramme pointu
on détermine une explosion rapide, qui fournit un diagramme pointu ; la pression finale de combustion voisine de la pression théorique, serait, dans le cas que nous avons choisi de 43 kilogrammes environ (fig. I) et la température finale de combustion, également voisine de la température théorique, de 2400 degrés. Il est bien évident que l'on doit tenir compte des pertes de chaleur par les parois de la chambre d'explosion, et par la partie supérieure du piston. Les températures moyennes que l'on constate d'ordinaire sont pour la culasse de 200 à 300 degrés aux endroits refroidis par circulation d'eau, de
à 300 degrés aux endroits refroidis par circulation d'eau, de 500 à 600 degrés au centre du piston, de 700 à 800 degrés sur la soupape d'échappement. La perte d'énergie résultant du refroidissement des gaz est donc de ce fait assez élevée. Elle est fonction de la température finale de l'explosion, et surtout du poids de gaz contenu dans le cylindre, puisque la chaleur perdue sera d'autant plus considérable que plus nombreuses seront les molécules gazeuses en contact avec les parois. Si la détente était rigoureusement adiabatique, la température finale (fig. I) — toujours pour le moteur de 2 litres
(fig. I) — toujours pour le moteur de 2 litres pris en exemple — serait de 1300 degrés et la pression se serait abaissée vers 5 kil. 2 par cm3. Mais il faut considérer les pertes par les parois, desquelles résultent une température d'échappement de 800 à 900 degrés seulement et une pression finale comprise entre 4 kil. 5 et 5 kilogrammes. Le rendement est ainsi sensiblement influencé par l'action des parois, puisque au cours de la détente les gaz sont refroidis plus qu'ils ne le seraient normalement par leur travail, et que leur pression est ainsi à chaque instant
travail, et que leur pression est ainsi à chaque instant inférieure à ce qu'elle devrait théoriquement être. Mais les nécessités du graissage font qu'il n'est pas possible de laisser prendre aux parois une température qui ne permettrait pas la bonne conservation de l'huile. Force est donc de se résigner à cette perte, et de chercher, dans la qualité de l'huile un moyen de la réduire au maximum. Au moment où la course de détente se termine, les gaz brûlés possèdent encore une certaine pression, serait-il intéressant de l'utiliser, en prolongeant la détente ? Au point de vue de la recherche
la détente ? Au point de vue de la recherche du maximum de puissance, il est certain que non. Prolonger la détente pour mieux l'utiliser, ce sera perdre un temps précieux et ne recueillir seulement qu'une partie très faible de l'énergie totale. Se préoccupe-t-on, au contraire d'avoir le maximum de rendement ? Il faut allonger la détente jusqu'à ce que les résistances du moteur et du système entraîné contrebalancent exactement le travail fourni. En pratique, bien entendu, on ne cherche entre les deux méthodes et suivant le but à attendre le meilleur compromis. III. — ECHAPPEMENT. — Durant l'évacuation la
le meilleur compromis. III. — ECHAPPEMENT. — Durant l'évacuation la pression tombe ; théoriquement jusqu'à la pression atmosphérique, mais cette détente se faisant sans travail, la température ne s'abaisse pas, aussi la tubulure d'échappement, dans laquelle les gaz morts sont dirigés est-elle disposée d'ordinaire pour permettre un refroidissement rapide. Notons que la soupape d'échappement est portée à ce moment à une température qui peut varier de 800 à 1000 degrés. Les aciers spéciaux actuellement utilisés se comportent d'ailleurs de façon remarquable dans de telles conditions. La contre-pression créée à l'échappement par la résistance de la tuyauterie et par les chicanes
par la résistance de la tuyauterie et par les chicanes du silencieux absorbe une certaine quantité d'énergie, que l'on peut considérer comme proportionnelle au poids de gaz évacués. Telles sont les considérations de base sur lesquelles s'établiront nos prochaines discussions. Nous supposerons que les organes mécaniques du moteur sont calculés en tenant compte de toutes les considérations précédentes, le fond de piston, les culasses, les parois du cylindre, les soupapes, pourront supporter la pression maximum d'explosion — les axes de piston, bielles, vilebrequin, embrayages, boîtes de vitesse, transmission devront pouvoir transmettre les efforts maxima développés. Le graissage devra être assuré
transmettre les efforts maxima développés. Le graissage devra être assuré dans tous les cas, le refroidissement suffisant, l'allumage sans défaut. Nous aurons à ces conditions le moteur classiquement parfait. Mais ce moteur, n'y aurait-il aucun moyen de l'améliorer encore, à un des deux points de vue envisagés tout à l'heure : puissance ou rendement, les deux résultats conjugués semblant incompatibles. La technique a-t-elle dit son dernier mot ? C'est ici que peut intervenir l'alimentation sous pression et le compresseur. De premiers résultats sont des plus encourageants. Plusieurs orientations peuvent être suivies. Quelle est la plus avantageuse ? C'est ce que
suivies. Quelle est la plus avantageuse ? C'est ce que nous nous efforcerons de mettre en lumière dans de prochains articles, en appliquant à notre moteur de « 2 litres » diverses transformations qu'on peut dès maintenant envisager. (A suivre.) R. LASNIER, Ingénieur des Arts et Manufactures. LA COLLECTION BAUDRY DE SAUNIER 1 pratique, claire, remplie de gravures, traite tout pour tous | LES RECETTES DU CHAUFFEUR, par Baudry de Saunier LE PETIT ATELIER D'UN AMATEUR, par Baudry de Saunier L'INITIATION À L'ART DU CHANT, par Baudry de Saunier, 2 VOL 24 . 25 55 S. DAMIEN 6 » 7
VOL 24 . 25 55 S. DAMIEN 6 » 7 » Jane Arger 10 . 11 » = 5 L'ART DE BIEN CONDUIRE, par Baudry COMMENT UN AMATEUR PEUT TRAVAILLER, par Baudry de Saunier FAITES VOTRE PÂTISSERIE VOUS-MÊME, par Baudry de Saunier LES MÉTAUX À LA MAIN, par S. Darpin Andrée Beaujard 10 » 11 » LA 10 CV CITROËN, SON ENTRETIEN, par mien 5 6 » FAITES VOTRE CONFISERIE VOUS-MÊME, par Baudry de Saunier COMMENT UN AMATEUR PEUT TRAVAILLER, par Andrée Beaujard 10 » 11 25 LE FOOT-BALL ASSOCIATION, par Maurice HEURES, par Baudry de Saunier 3 » 3
par Maurice HEURES, par Baudry de Saunier 3 » 3 80 S. Damien 5 ' 6 » PEELERKORN 12 » 13 » LE CANON DE 75, par Baudry de Saunier COMMENT UN AMATEUR PEUT TRAVAILLER FOOT-BALL RUGBY, par Jacques Dedet. 10 » 11 » Baudry de Saunier 7 . 8 » LE BOIS, par S. Damien 7 50 8 50 LA PÊCHE AU BORD DE LA MER, par Lucien L'INITIATION À LA T. S. F., par Baudry de Saunier LE TRAVAIL DES MÉTAUX SUR LE TOUR, par Sieur Jouenne 12 . 13 » Baudry de Saunier 12 . 13 »