jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
l'accord conclu : cela pour des raisons sur lesquelles il est inutile de revenir et que nous aurions peine à constater. Mais l'accueil que l'on ne trouve point d'un côté peut être recherché par ailleurs. Et dans l'espèce, nous ne doutons pas qu'il soit possible de poursuivre utilement les pourparlers sur les mêmes bases avec la Compagnie de l'Ouest. Ce serait folie de croire que le trafic du nord de l'Europe est immuablement destiné à passer par le port d'Anvers. La marchandise va là où l'attirent l'avantage des conditions et la facilité des moyens de transport. Eh bien, nos ports
la facilité des moyens de transport. Eh bien, nos ports du Nord : Dunkerque et le Havre, ne sont point inférieurs aux ports belges et allemands au point de vue des conditions et de l'outillage; nos concurrents eux-mêmes le reconnaissent. Dieppe est à 1016 kilomètres de Marseille. Rouen en est distant de 1010. alors qu'Anvers est à 1218 kilomètres de Marseille et à 1112 de Gênes. On a dépensé des centaines de millions pour améliorer la navigation de la Seine-Seine et ouvrir le canal de Tancarville; on va en dépenser encore une centaine de millions pour faire du port du
encore une centaine de millions pour faire du port du Havre le premier des ports du Nord. C'est de ce côté-ci qu'il faut regarder; c'est là qu'il faut agir. La chose peut aller d'elle-même. Il suffit pour cela que la Compagnie l'.-L.-M. s'entende avec la Compagnie de l'Ouest et qu'elles appliquent, en un tarif commun suivant leurs deux réseaux de bout à bout, les prix du Saint-Gothard, de Dieppe, du Havre et de Rouen à Marseille. Nous prétendons même qu'une moindre concession produirait les mêmes effets, puisque ces deux Compagnies ont à la fois le bénéfice de la plus courte
ont à la fois le bénéfice de la plus courte distance (du Havre à Marseille : 1,102 kilom., — de Dieppe à Marseille : 1,040 kilom., — d'Anvers à Gênes : 1,142 kilom.) et l'avantage certain procuré par la plus grande facilité d'exploitation sur les lignes articulées de l'Ouest et du l'.-L.-M. que sur les pentes rapides et nombreuses du Saint-Gothard. Nous ajouterons un souhait au vif désir que nous avons de voir s'établir une pareille entente. C'est que les Compagnies de navigation servent le Havre. Dieppe ou Marseille comprennent, de leur côté, l'intérêt patriotique qui s'attache à supplanter la
de leur côté, l'intérêt patriotique qui s'attache à supplanter la concurrence étrangère pour le transit et l'exportation. Dans de pareilles circonstances, leur devoir primordial est d'établir leurs prix conformément au but que se proposent les Compagnies de chemins de fer et de ne point favoriser les ports étrangers par des réductions inadmissibles et des traités particuliers. Enfin, nous adjurons les commerçants eux-mêmes de suivre ce courant marqué de défense personnelle : "Let the self-starter, disent les Anglais, "care du se", disent les Italiens. Que, sous prétexte d'une économie insignifiante, ils n'aillent point porter à Anvers, port belge, leurs marchandises aux
n'aillent point porter à Anvers, port belge, leurs marchandises aux steamers du Norddeutscher Lloyd, compagnie allemande. Qu'ils les portent au Havre, à Dunkerque, où flotte le pavillon français. L'union de ces intérêts fera leur force indestructible et tous auront bien mérité de leur conscience et de leur pays. CHRONIQUE DES TRANSPORTS LES NOUVEAUX VOITURES l'.-L.-M. La Compagnie l'.-L.-M. se propose de mettre en circulation de nouvelles voitures de première classe pour contenir un plus grand nombre de voyageurs (60 places contre 50 actuellement). Deux types différents sont sur le chantier et presque terminés : l'un pour le jour avec couloir
et presque terminés : l'un pour le jour avec couloir latéral, l'autre pour la nuit avec compartiments séparés, les autres dispositions sont à l'étude, par exemple, un couloir laissant d'un côté des compartiments pour quatre places, de l'autre une série de fauteuils. Le choix de la Compagnie n'est pas encore arrêté. En tous cas, ces solides voitures, supportées aux deux extrêmités par deux bogies, à haute suspension, seront plus stables et plus confortables à tous égards que les voitures actuelles : elles auront, entre autres, ce grand avantage que tous les voyageurs auront à leur disposition un évier eau-closet où
les voyageurs auront à leur disposition un évier eau-closet où ils pourront avoir accès à n'importe quel moment, même en chemin, de plus, elles seront chauffées par des chauffages à eau chaude qui élimineront l'emploi des bouillottes et l'ouverture des portières pendant les arrêts, etc., etc. LA SIGNALÉE DE LA VOIE Parmi les moyens en usage pour assurer le mouvement des trains et prévenir les accidents en est un, le signalétique électronique (système du bâton ou du bulletin), qui est encore peu connu en France. Voici brièvement la description : Aucun train ou machine ne peut circuler sans un bâton
Aucun train ou machine ne peut circuler sans un bâton de train ou un bulletin. Aucun train, aucune machine ne peut quitter une gare sans bâton, si le bâton de la portion de ligne qu'il parcourt n'est pas à cette gare. Lorsqu'un train part d'une gare, si aucun train ne doit suivre dans la même direction avant que le bâton soit ramené par un train de sens contraire, le chef de gare remet le bâton au conducteur. Si, au contraire, d'autres trains doivent suivre dans la même direction avant que le bâton puisse être renvoyé au point de départ, un
le bâton puisse être renvoyé au point de départ, un bulletin indiquant que le bâton reste en arrière et suivra plus tard, est remis au mécanicien du premier train : dans ce cas, le bâton de la gare doit lui être montré : on opère de même pour tout autre train, excepté pour le dernier auquel on remet le bâton. Des que le bâton a été expédié, aucun train ne peut partir dans la même direction, car à supposer que le chef de gare voulut remettre un bulletin au mécanicien, comme il ne pourrait pas lui montrer le bâton, le
comme il ne pourrait pas lui montrer le bâton, le mécanicien devrait refuser de partir. Les bâtons, boites et bulletins des diverses sections d'une ligne sont peints de couleurs différentes. Les bulletins sont conservés dans une boite fermée par un ressort intérieur et c'est le bâton de la section même qui sert de clé pour ouvrir cette boite : de sorte que, si la boite aux bulletins est tenue soigneusement fermée, il est impossible de prendre des bulletins tant que le bâton de la section est absent de la gare. LES EXPÉRIENCES DE VITESSE INTELLIGENTE La lettre commune suivante a
LES EXPÉRIENCES DE VITESSE INTELLIGENTE La lettre commune suivante a été adressée dernièrement aux directeurs départementaux de l'administration des contributions indirectes : Monsieur le directeur, plusieurs négociants se sont plaints récemment du préjudice qui résulte pour eux, au point de vue commercial, des vérifications dont sont l'objet, lors de l'embarquement, les paniers ou caisses de vins en bouteilles destinées à l'exportation. Ils ont demandé que les garanties auxquelles est nécessairement subordonnée la franchise des taxes soient prises par l'administration au lieu du départ sous réserve d'un contrôle d'identité des colis présentés ensuite à la sortie du territoire Français. Des mesures
présentés ensuite à la sortie du territoire Français. Des mesures ont été arrêtées depuis longtemps déjà par l'administration, en concertation avec le service des douanes, en vue de donner à cet égard toute satisfaction aux besoins du commerce, le résultat désiré peut, en effet, être facilement obtenu par la mise en pratique du système de plombage au départ, défini par la lettre commune n° 133 du 11 juin 1871, et dont l'application a été admise non seulement pour les exportations, mais encore pour l'envoi à l'intérieur de la France de boissons de toute nature expédiées en bouteille. Je vous prie,
boissons de toute nature expédiées en bouteille. Je vous prie, d'une part, de rappeler au service les dispositions précises de l'instruction précitée et, d'autre part, de les faire passer à la connaissance de tous les négociants, afin qu'aucun d'eux n'ignore dans quelles conditions et sous quelles réserves il peut expédier à toute destination des boissons (vins et spiritueux) en les exemptant de vérifications en cours de transport. L'avenir, etc. Le ministre d'Etat, Thiers, Armand Cavaillé DE L'OPÉRATION DE LIGNES L'ouverture de la halte d'Aumale-Talmontier (ligne de Paris à Dieppe), ouverte au service des voyageurs seulement, va l'être aux bagages et
au service des voyageurs seulement, va l'être aux bagages et à la messagerie, à partir du 15 février prochain. A la date du 25 de ce mois, la gare de La Mémoire-Moqueuse (ligne d'Arles à Beaucaire) sera ouverte au service des voyageurs et des bagages. Une annonce comme devant avoir lieu le 1er mai l'ouverture de la dernière section de la ligne d'Evreux à Dieppe-Montfort. Elle a 23 km. de longueur et comprend six gares : Longueville, Harcourt-la-Heine, Caen, Leclerc, Harcourt, ainsi que deux haltes : Yerville-St-Denis et St-Martin-d'Hearville. La Compagnie de l'Ouest se dispose également à livrer à l'exploitation
Compagnie de l'Ouest se dispose également à livrer à l'exploitation dans le courant de l'année, la ligne de Laval à Cholet, d'une longueur de 55 kilomètres. LE TRANSCASPIEN Le conseiller d'Etat russe, O. Heyfeldor, qui a rempli les fonctions de médecin en chef de l'expédition commandée par le général Skorokhod, dans le pays des Turkmènes, vient de revenir sur la région transcaspienne et son chemin de fer, un livre donnant des détails extrêmement intéressants sur la construction et l'exploitation du chemin de fer dans cette partie de l'Asie centrale. La ligne du Transcaspien semble, en effet, être une création très
ligne du Transcaspien semble, en effet, être une création très remarquable en ce qu'elle a été construite en un temps très court et avec des matériaux primitifs, non pas à cause des grands travaux techniques qui y ont été exécutés (il n'en existe pas à proprement parler), mais à cause de la rapidité et du bon marché avec lesquels elle a été construite. Nous étions habitués à regarder comme un miracle, du point de vue de la rapidité et de la bonne entente, le premier chemin de fer transaméricain des Etats-Unis ; mais la voie ferrée construite jusqu'à Merv par
Etats-Unis ; mais la voie ferrée construite jusqu'à Merv par le général Annenkov, surpasse de beaucoup l'exemple fourni par l'Amérique. Les ingénieurs militaires russes, il faut en convenir, ont éclipsé les ingénieurs américains. Le Transcaspien a une longueur de 1,300 kilomètres. Il met en communication la côte orientale de la mer Caspienne avec Tchardjou sur l'Amou-Daria (Ouest): il sera prolongé jusqu'à Samarcande. Les principales stations sont : Michailowsk, près de Sarabsk sur la mer Caspienne, Kizyl-Arvat, Colipe, Askhabad, Douchak, Merv et Tielidji. On prête le projet de construire un chemin de fer partir de Douchak et s'étendrait jusqu'à Samarcande et
de fer partir de Douchak et s'étendrait jusqu'à Samarcande et Kandahar sur la terre afghane. Cette ligne s'engagerait, de l'autre côté de l'Araxe, le chemin de fer se dirigeant vers Samarkande et Samarcande est encore en cours de construction. Le chemin de fer traverse presque exclusivement un pays désert, entrecoupé de loin en loin par des oases. Il faut amener de très loin les matériaux de construction au prix de transports indicsibles. Néanmoins, le général Annenkov est parvenu, à force d'énergie, à concevoir ligne en trois ans seulement. Ce délai aussi court a suffi pour pouvoir livrer à l'exploitation ce
aussi court a suffi pour pouvoir livrer à l'exploitation ce chemin de fer, qui, pour le moment, est exclusivement réservé aux autorités militaires. Malgré la rapidité avec laquelle il a été construit, et en dépit des difficultés de toute espèce que présentait le terrain couvert d'épaisses couches de sable (pendant longtemps on ne put se rendre maître des sables mouvants, lorsqu'à la fin on obtint la solidité nécessaire au moyen d'un mélange d'argile et d'eau de mer), le coût de la construction fut excessivement bon marché. Le prix de 120,000 fr. par kilomètre ne fut pas dépassé. Ce faible prix
fr. par kilomètre ne fut pas dépassé. Ce faible prix de revient a été obtenu grâce aux officiers russes qui ont su, en peu de temps, dresser les Turkmènes à concourir dans une large mesure et d'une façon efficace à la construction du chemin de fer. Près de 30,000 Turkmènes ont contribué à l'établissement de la ligne transcaspienne, et le mérite des Musses, qui ont su former si rapidement ces tribus sauvages à un travail pacifique, est véritablement digne d'éloges. Quoi qu'en disent les Russes, le chemin de fer transcaspien a, provisoirement, une importance purement militaire, car pour l'instant il
a, provisoirement, une importance purement militaire, car pour l'instant il n'est nullement question de relations commerciales prenant la voie de terre et appelées à l'emprunter. Le Transcaspien est certainement un moyen d'action sérieux pour la Russie dans la lutte pour la domination des Indes, qui apparaît inévitable. Il permet aux Russes, dans un délai relativement court, de lancer sur l'Herat d'importantes masses de troupes, et l'on sait que l'Herat est la clé des Indes. Mais ce chemin de fer n'acquerra une importance économique tout à fait appréciable que lorsque la lutte pour les Indes, entre l'Angleterre et la Russie, sera
lutte pour les Indes, entre l'Angleterre et la Russie, sera terminée, de quelque manière que ce soit. Actuellement l'exploitation de ce chemin de fer est entièrement militaire, et sous ce rapport aussi l'organisation du général Annenkoff peut servir de modèle. Elle répond au but poursuivi, aux besoins actuels et n'est point coûteuse. Il n'existe sur la ligne aucune maison de garde et cependant la ligne est rigoureusement surveillée. On a eu la bonne idée de ériger des tours qui sont de véritables postes d'observation. Le sol, absolument uni, permet aux susdits postes d'embrasser d'un coup d'œil une grande étendue de
susdits postes d'embrasser d'un coup d'œil une grande étendue de pays. Outre cela, des surveillants parcourent à cheval l'espace compris entre les tours. Actuellement le trafic du Transcaspien est relativement faible, mais il peut très facilement être augmenté dans une notable proportion. Il ne circule en ce moment que trois trains par semaine dans chaque direction et la vitesse maximale est actuellement de 15 kilomètres à l'heure. Mais on peut mettre en marche 12 trains de 45 wagons chacun, et même plus, dans chaque direction, et la façon dont la voie est construite permet de réaliser une vitesse de 27
voie est construite permet de réaliser une vitesse de 27 kilomètres à l'heure sans le moindre danger. Le chemin de fer dispose à cette heure de 51 locomotives et de 1,100 wagons de toutes sortes. La Direction veille à ce que le parc de wagons et le nombre de locomotives soient augmentés en raison des progrès de la construction, et lorsque les travaux seront achevés jusqu'à Samarkand, le stock de matériel roulant sera doublé. Les stations sont extrêmement rares sur tout le parcours et les voyageurs ont à se pourvoir à l'avance de tout ce qui peut leur être nécessaire.
à l'avance de tout ce qui peut leur être nécessaire. On a soin également, d'approvisionner le train de naphte, employée comme combustible par les machines. 200 wagons citernes sont affectés au transport de l'eau et de la naphte. Sur ce chemin de fer transcaspien, on peut, aller en sept jours de Saint-Pétersbourg à Samarkand, voyage qui requiert autrefois au moins autant de semaines. Le trajet d'Oumsk à Samarkand demandera 50 heures, et le voyage de Tiflis à Merv prendra quatre jours à peine, tandis que le voyage d'Europe aux Indes, qui exige 22 jours, se trouvera réduit à 11 jours
qui exige 22 jours, se trouvera réduit à 11 jours seulement. En résumé, la construction du chemin de fer de l'Asie Centrale fait le plus grand honneur aux ingénieurs militaires russes. Cette œuvre doit intéresser les cercles militaires techniques encore plus que les ingénieurs des chemins de fer et, en même temps les stimuler dans la même voie d'initiative et de progrès. LES CHEMINS DE FER DU MONDE SÉRIE SPÉCIALE DU « JOURNAL DES TRANSPORTS » Le Métropolitain de Berlin La construction de ce chemin de fer a coûté 67 millions 87 pence; il possède 210 véhicules. 114 trains réguliers
millions 87 pence; il possède 210 véhicules. 114 trains réguliers circulent hebdomadairement sur les grandes lignes, plus 16 trains spéciaux le dimanche; le Métropolitain met en marche 272 trains réguliers par semaine, plus 50 trains supplémentaires le dimanche. 512 agents, 210 sous-agents et 452 ouvriers sont employés journellement sur le Métropolitain; total 1.184. Les recettes totales se sont élevées : Du 1er avril 1882 au 31 mars 1883 à 1,190,533 marcs. 1883 — 1884 à 2,570,029 — 1884 — 1887 à 2,625,205 — 1885 — 1888 à 2,000,070 — 1886 — 1887 à 3,013,285 — Le chiffre des billets de
— 1887 à 3,013,285 — Le chiffre des billets de voyageurs délivrés en 1882/83 est de 12,141,433 m., en 1880/87 à 15,152,578 et les recettes ont été respectivement de 2,135,040 m. et 2,522,302 m., soit une augmentation de 18,2 pour cent en faveur de l'exercice 1880/87. Le nombre des billets émis durant cette dernière année n'a été que de 1,028,300 pour la 2e classe et de 14,100,231 pour la 3e classe. Le chiffre des cartes d'abonnement pour les adultes et les enfants s'est élevé à 7,180 pour la 2e classe. Le nombre des arches du chemin de fer se montait
Le nombre des arches du chemin de fer se montait à 587. Au 1er janvier 1887, sur 401 arches destinées à être louées, 397 ne l'étaient pas encore. Le montant de la location des arches a atteint en 1880/87 le chiffre de 237,133 marcs, somme à laquelle il faut ajouter celle de 27,711 marcs, provenant de la location de terrains attenant au chemin de fer et de locaux cédés à l'administration des postes et au buffet de la gare. Les recettes provenant du trafic du Métropolitain se sont élevées en 1880/87 à 3,318,130 marcs, en comprenant le montant des diverses
1880/87 à 3,318,130 marcs, en comprenant le montant des diverses locations susmentionnées. D'après la comptabilité de l'administration de l'Etat, les chiffres des dépenses ne peuvent être établis, même approximativement, pour le Métropolitain seul. D'après une donnée officielle, ces dépenses sont estimées à environ 85 pour cent des recettes, c'est-à-dire à 2,800,000 marcs en 1880/87. A cette époque, il serait resté disponible pour le paiement des intérêts du capital de premier établissement, évalué à 68 millions de marcs en chiffres ronds, une somme de 700,000 marcs environ, soit à peu près 7,5 pour cent dudit capital. C'est peu, relativement à la
7,5 pour cent dudit capital. C'est peu, relativement à la vérité, une entreprise comme celle du Métropolitain de Berlin ne doit pas être jugée exclusivement au point de vue financier. Ce réseau est devenu indispensable, non seulement pour la population de la capitale de l'empire allemand et ses environs, mais aussi pour le pays tout entier; aucun autre pays ne possède un moyen de communication aussi parlant, servant à la fois au trafic de la ville et de la banlieue, et contribuant à l'important trafic de transit. — Un chemin de fer essentiel. LE JOURNAL DES TRANSPORTS Les chemins de
de fer essentiel. LE JOURNAL DES TRANSPORTS Les chemins de fer de l'Inde en 1887 Voici résumé la situation des chemins de fer de l'Inde anglaise : Pendant l'exercice clos au 1er juin 1887, le réseau des chemins de fer de l'Inde s'est accru de 1,032 kilomètres, ce qui porte sa longueur totale à 21,515 kilomètres. Le capital total engagé dans la construction des lignes établies ou à établir se montait, au 31 décembre 1886, à 4 milliards 459 millions de francs. La plus grande partie de cette somme a été fournie par les compagnies de chemins de fer, tant
été fournie par les compagnies de chemins de fer, tant garanties que subventionnées. Les recettes brutes de l'exploitation se sont élevées à fr. 407,000,000 et le produit net à fr. 241,300,000. Les recettes brutes ont accusé une augmentation de fr. 17,675,000 par rapport à l'exercice précédent; pour le produit net, la différence en plus s'élevait à fr. 10,175,000. Le coefficient d'exploitation ou rapport entre les dépenses d'exploitation et les recettes brutes était de 48 p. c. environ. Les résultats ci-après, afférents aux années 1884, 1885 et 1886, montrent quelle a été la progression du mouvement et du trafic pendant les
été la progression du mouvement et du trafic pendant les trois dernières années : 1884 1885 1886 Longueur moyenne exploitée kil. kil. kil. durant l'année 17,853 19,455 20,190 Nombre de voyageurs à toute distance 73,515,000 80,863,000 91,836,000 Nombre de tonnes à toute distance 10,831,000 19,225,000 19,899,000 Milliers de voyageurs à un kilomètre 5,400,000 5,557,000 6,265,000 Milliers de tonnes à toute distance 1,515,000 5,428,000 5,541,030 Nombre de trains-kilomètres 63,737,000 72,764,000 73,171,000 Le matériel roulant du réseau comprend 978 locomotives, 3,288 voitures à voyageurs et 17,897 wagons à marchandises. L'effectif du personnel comptait au 1er juin 1887 un total de 220,124 employés
comptait au 1er juin 1887 un total de 220,124 employés et ouvriers, dont 4,460 Européens, 4,830 Anglo-Indiens et 210,831 indigènes. — Bulletin du ministère des Travaux publics. L'avenir du Transcaspien Le général Annenkoff a fait sur le chemin de fer transcaspien un rapport important dont on trouve un extrait dans un rapport adressé à sir R. Morier, l'ambassadeur britannique à Saint-Pétersbourg, et qui a été publié par le Foreign Office. Les points que l'auteur se charge de démontrer sont au nombre de deux, à savoir : que le nouveau chemin de fer attirera presque tout le trafic de la Perse
de fer attirera presque tout le trafic de la Perse et surtout qu'il stimulera et augmentera grandement le commerce du Khorassan; et enfin que l'Asie centrale offre un sol admirable pour la culture du coton. Le général estime que l'on peut récolter de telles quantités de coton dans ces régions et à un prix tel, que la Russie ne fera plus tributaire des pays étrangers pour ce produit. Relativement à ce premier point, le général Annenkoff dit que jusqu'ici il n'a existé qu'une route vers la Russie pour les marchandises venant de Khiva, Ouzbekistan et Samarcande, c'est-à-dire celle passant par
venant de Khiva, Ouzbekistan et Samarcande, c'est-à-dire celle passant par Orenbourg et Khodjend. Le transit par cette voie demande 60 à 120 jours. Dès que le nouveau chemin de fer, les marchandises seront transportées en un mois de temps et les voyageurs en 10 à 12 jours. On fait, en outre, remarquer que la ligne du Transcaspien jusqu'au Khorassan ne sera ouverte qu'aux marchandises russes seulement; et (entre autres considérations) que jusqu'à présent des manufactures russes et non russes ont été importées dans le Khorassan en quantités à peu près égales; mais lorsqu'il sera bien établi que la nouvelle route
égales; mais lorsqu'il sera bien établi que la nouvelle route est la moins coûteuse, il y a des raisons de croire que les marchandises russes supplanteront toutes les autres sur le marché. Relativement à la culture de coton de l'Asie centrale, le général Annenkoff fait ressortir son importance en faisant remarquer qu'en 1884 il existait en Russie 2,411 fabriques de coton qui employaient 222,000 ouvriers. Il n'y a pas de raison, dit-il, pour que ces établissements ne tirent pas leurs matières premières des champs de coton de l'Asie centrale, et ne soient ainsi exempts de tout risque de voir leur
ne soient ainsi exempts de tout risque de voir leur fourniture interrompue. Le coton ne vaut pas celui que l'on importe d'Amérique, mais le général Annenkoff est d'avis que l'on peut introduire le plant américain. Par le fait, quelques essais ont déjà été tentés et les résultats obtenus montrent que les pays transcaspiens peuvent produire un coton nullement inférieur au coton américain. — Gazette de Berlin. L'impôt sur les chemins russes Quelques journaux de Saint-Pétersbourg annoncent que le ministre des finances de Russie a l'intention d'établir un impôt de 3 % sur les bénéfices nets de celles des compagnies de