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hardiment les côtes et assurer un freinage énergique pour répondre à tous les incidents de route. Dès lors, elle fournit la meilleure vitesse moyenne pour les moindres dépenses, car, fabriquée avec des matières premières sélectionnées, elle reste légère et la question des pneus n'est plus une préoccupation. La 18 /20 CV Entre la 10 et la 22 CV va s'intercaler un modèle à moteur quatre cylindres 90 X 140. Il sera de la même famille et comme tous ses aînés fidèle et sobre. Un département qui connaît aux usines De Dion-Bouton un développement non moins croissant que celui des voitures
Dion-Bouton un développement non moins croissant que celui des voitures dites de tourisme est celui des véhicules industriels, soit pour les transports en commun, soit pour le transport des marchandises et ajoutons que De Dion-Bouton a su gagner une grosse clientèle à l'étranger. La seconde exposition du Grand Palais de la firme du quai National ne sera pas moins intéressante que celle des voitures. A. C. LA 7 CHEVAUX G. M. 1927 La voiture de choix DE création plutôt récente, la voiture G. M. représente ce qu'on peut appeler la marque bien née. Ses créateurs, MM. Gendron et Cie, ont
marque bien née. Ses créateurs, MM. Gendron et Cie, ont eu en effet l'intelligence d'établir un châssis répondant parfaitement aux désiderata d'une clientèle déterminée : celle qui consent à payer un prix raisonnable pour acquérir une voiture de classe. Partant de ce principe, qui dénote un sens commercial fort éclairé, les Établissements Gendron présentent un châssis 7 CV qui est un modèle du genre. Mécanique soignée, moteur économique, charges fiscales minimales et entretien quasi-nul, telles sont les caractéristiques générales de ce châssis à toute épreuve — il l'a démontré victorieusement en maintes occasions. Le moteur qui équipe le châssis G.
en maintes occasions. Le moteur qui équipe le châssis G. M. est un quatre cylindres 62 X 91 (pistons Diatherm Alpax) de 1.100 cm3 de cylindrée, à haut régime, ce qui lui donne une bonne réserve de puissance pour une faible capacité fiscale. Il est traité avec soupapes en dessus (à haute teneur en nickel), commandées par culbuteurs. Le graissage est fait sous pression par une pompe à huile noyée dans le carter. L'embrayage à cône sens inverse relie le moteur à une jolie boîte à trois vitesses par double train baladeur. Le tout est réuni dans un bloc moteur
train baladeur. Le tout est réuni dans un bloc moteur du plus bel aspect et qui sent de loin la construction de premier ordre. L'arbre de transmission, de fort diamètre réunit le bloc moteur au pont arrière par deux joints universels Glaenzer. Une mention doit être faite en ce qui concerne le pont arrière, type banjo fort réussi. Le couple conique — et ceci est une des remarquables qualités du châssis GM. — est à taille hélicoïdale spéciale type Reinecker. Cette taille, qui laisse aux dentures le maximum de résistance, est celle qui assure la plus grande précision et le
est celle qui assure la plus grande précision et le roulement le plus silencieux. La tête et la calotte du pont, rapportées, sont en aluminium. Le tout forme un pont léger, résistant et fort bien dessiné. Un mot de la suspension. Elle est faite par quatre ressorts semi-elliptiques entiers longs (1 m. 30 à l'arrière et 0.85 à l'avant) qui assurent tout ensemble la poussée et la réaction. Le freinage a fait l'objet de soins particuliers. Le frein au pied agit sur les freins avant, du type Perrot à enroulement, qui évite tout blocage des roues directrices. Le levier à
qui évite tout blocage des roues directrices. Le levier à main, d'une très grande efficacité agit sur le frein différentiel. Quant au freinage sur les roues arrière, il est purement et simplement... supprimé, ce qui diminue beaucoup le poids suspendu sur l'arrière, et du même coup élimine les tringleries sous la carrosserie. La direction est à vis et écrou régulé, très douce et sans réaction elle est à rattrapage de jeu instantané. Enfin disons que le châssis, équipé électriquement des appareils d'éclairage et de démarrage Marchal-Vaucansson, est en outre d'un entretien très facile grâce à l'adoption du graissage sous pression
entretien très facile grâce à l'adoption du graissage sous pression Técalémit. Ajoutons que les fusées sont des fusées de 35 comme pour une 10 CV. habituelle et que tous les roulements des roues sont des roulements libres. Les dimensions du châssis sont assez larges pour permettre des carrosseries très confortables. Qu'on en juge: L'empattement est de 2 m. 80, la voie de 1 m. 25 avec une longueur totale de 3 m. 78 et un emplacement de carrosserie de 2 m. 25 pour une entrée de 1 m. 67. Ce remarquable châssis est certainement celui qui, pour une telle somme
remarquable châssis est certainement celui qui, pour une telle somme d'avantages, est le plus économique. La consommation n'est en effet que de 8 litres aux 100 kilomètres et seulement de 175 gr. d'huile pour la même distance, bien que cette voiture puisse atteindre le 90 à l'heure. C'est là un résultat exceptionnel qui démontre la valeur technique de cette voiture de choix qu'est la G. M. E. M. L'huile envoyée sous pression vient lubrifier les têtes de bielles, en passant par les trous spéciaux pratiqués à l'intérieur de l'arbre. L'orifice d'emplissage d'huile, très accessible, est placé à la partie supérieure
d'emplissage d'huile, très accessible, est placé à la partie supérieure du moteur. La réglette de jaugeage et le robinet de vidange disposés latéralement permettent de faire ces deux opérations avec la plus grande facilité. Le carburateur est du type horizontal. La magnéto, spéciale, fournit des étincelles à bas régime, tout en assurant un parfait allumage aux vitesses les plus élevées. A l'avant du moteur est placé le dynamoteur qui, sous une tension de 12 volts, assure la charge de la batterie d'accumulateurs, à grande capacité, l'éclairage de la voiture, et le démarrage silencieux du moteur. A l'arrière, le volant est
le démarrage silencieux du moteur. A l'arrière, le volant est disposé pour recevoir l'embrayage du type à disque unique, dont la faible inertie facilite le changement de vitesse. La boîte de vitesses, dont les dimensions réduites évitent les flexions des arbres, et conséquemment tout bruits désagréables, permet la marche arrière, et quatre vitesses avant, dont une prise directe. Elle est du type à double train baladeur, avec verrouillage. CHASSIS. — Le châssis, constitué par deux longerons en tôle emboutie, est rétréci à l'avant et entretoisé par quatre traverses, dont deux sont rivées en forme d'X à la partie centrale, donnant
sont rivées en forme d'X à la partie centrale, donnant ainsi une grande rigidité. Il porte, à l'avant, un radiateur à grande surface qui refroidit le moteur par thermo-siphon ; vers son milieu, le tablier en tôle emboutie sur lequel sont fixés l'élévateur d'essence et le tableau des appareils de bord. Et, à l'arrière, le réservoir d'essence d'une capacité supérieure à 50 litres, (il comporte une réserve automatique d'essence). SUSPENSION ET ROUES. — A l'avant, la suspension est assurée par deux ressorts longitudinaux semi-elliptiques et dissymétriques, dont l'œil avant oscille sur des mains rivées à l'extrémité des longerons. — l'œil
sur des mains rivées à l'extrémité des longerons. — l'œil arrière oscille sur les axes des jumelles dont la course est limitée par une main de forme spéciale. A l'arrière, deux ressorts longitudinaux à faible flèche semi-elliptiques, longs et larges, assurent la suspension et transmettent au châssis la poussesse des roues arrière. Les roues, démontables, sont prévues pour pneumatiques confort ou ballon de 775 X 145, ou de dimensions analogues. ESSIEU AVANT. — L'essieu avant, en acier estampé, est à section en I dans sa partie centrale, et elliptique à ses extrémités. Les fusées, de grand diamètre, dont les flasques
ses extrémités. Les fusées, de grand diamètre, dont les flasques forment support des freins sur roues avant pivotent dans des bagues en bronze phosphoreux. Elles portent, par l'intermédiaire de doubles roulements à billes, les moyeux sur lesquels sont fixées les roues avant — derrière l'essieu, une barre de connexion relie au moyen de rotules, les leviers d'accouplement fixés à chacune des fusées. TRANSMISSION ET PONT ARRIÈRE. — La transmission de la boîte de vitesses au pont arrière est assurée au moyen d'un tube dont les extrémités munies de fourches en acier, centrées par des rotules, portent des joints flexibles. Le
acier, centrées par des rotules, portent des joints flexibles. Le pont arrière est constitué par deux coquilles en tôle emboutie et soudées. — Il porte en sa partie centrale une coupole, à l'intérieur de laquelle est monté le couple conique taille Gleason dont le pignon d'attaque et la couronne sont montés sur roulements à billes. — Le différentiel est constitué par un axe en acier spécial portant deux satellites coniques qui entraînent les planétaires, dont les canelures sont filetées à transmettre le mouvement aux arbres de roues arrière. — Les moyeux, auxquels sont fixés les tambours de frein, sont entraînés
moyeux, auxquels sont fixés les tambours de frein, sont entraînés par ces arbres, et sont portés par des roulements à billes centrés sur les extrémités mêmes du corps de pont. LES FREINS. — Les freins sont commandés, d'une part, par une pédale agissant sur un renvoi qui commande les segments enfermés dans les tambours des roues avant et arrière, et d'autre part par un levier à main monté sur la boîte de vitesses qui agit sur les roues arrière. LA DIRECTION. — La direction est du type à vis sans fin et roue hélicoïdale. Les engrenements qui la constituent sont
fin et roue hélicoïdale. Les engrenements qui la constituent sont enfermés dans un boitier qui porte les roulements-butées, les bagues et les écrous de réglage. La vis, en acier cémenté, est clavetée sur le tube de direction, et commandée par un volant de grande dimension. La roue, hélicoïdale, également en acier cémenté, commande l'axe transversal sur lequel, est claveté le levier d'attaque qui est relié à la fusée au moyen de la barre de commande montée à rotules et à ressorts. Cet ensemble, ainsi que toutes les articulations du châssis, est muni de graisseurs pour graissage sous pression. F. T.
est muni de graisseurs pour graissage sous pression. F. T. LA 32 CV SIX CYLINDRES HISPANO-SUIZA PEU d'ingénieurs ont connu durant ces dernières années autant de succès que M. Birkigt, l'éminent ingénieur qui préside aux créations de la marque Hispano-Suiza. Dans le domaine de l'aviation, ses moteurs conquérirent successivement tous les records de vitesse sur petites et longues distances ; dans le domaine automobile, chaque épreuve à laquelle participe Hispano est un succès pour la marque sans égale, qui remporte avec autant de facilité les prix d'élégance, de souplesse, de freinage, en même temps que les prix de vitesse pure.
freinage, en même temps que les prix de vitesse pure. Ce Salon qui a vu éclore un nombre plus imposant que jamais de voitures à six cylindres n'est-il pas en quelque sorte le triomphe des idées chères à Marc Birkigt ? Chacune de ses solutions — qu'il s'agisse de la commande des soupapes par un unique arbre à cames attaquant directement les queues de soupapes, ou de la poussée par un arbre à cardan monté en relais sur une traverse médiane du châssis — ont été successivement adoptées avec plus ou moins de variantes sur les moteurs à grande puissance
ou moins de variantes sur les moteurs à grande puissance massique ou les voitures de grand luxe. La place nous manque pour rappeler tous les perfectionnements qui ont fait de l'Hispano le modèle impeccable universellement admiré : nous sommes obligés de nous borner à énumérer succinctement les caractéristiques de ce modèle. Il est cependant une qualité bien rare qu'aucune voiture étrangère n'a pu atteindre à un degré aussi élevé que l'Hispano-Suiza, c'est la légèreté qui, seule, permet la vitesse sans entraîner en même temps une consommation d'huile et surtout d'essence véritablement exagérée. En effet, malgré ses nombreux perfectionnements, son double
véritablement exagérée. En effet, malgré ses nombreux perfectionnements, son double circuit d'allumage alimenté par deux batteries d'accumulateurs indépendantes, son châssis très long (il a un empattement de 3 m. 69 pour une voie de 1 m. 45), la 32 chevaux Hispano ne pèse pas plus de 1.300 kilos. LE MOTEUR HISPANO-SUIZA 500 CV. DOUZE CYLINDRES QUI ÉQUIPAIT L'AVION BRÉGUET DU CAPITAIN GIRIER, QUI EFFECTUA SANS ESCALE LE RAID BOURGET-OMSK (4.703 KM.) Le moteur connu de tous aujourd'hui, est un six cylindres verticaux de 100 millimètres d'alésage et de 140 millimètres de course. Les soupapes, placées en tête des cylindres et
de course. Les soupapes, placées en tête des cylindres et sur une seule ligne, sont commandées directement par un seul arbre à cames, creux, dans lequel passe la circulation d'huile venant graisser toute la distribution. Les cames attaquent directement les queues de soupapes réglables. Le vilebrequin, taillé dans la masse, tourillonne dans 7 paliers de bronze. Son équilibrage est absolu. Le graissage sous pression, commandé par une pompe à volet tournant, alimente chaque bielle au travers du vilebrequin qui est creux, l'huile retombant dans le carter intérieur qui forme réservoir. L'allumage par batterie est double. La dynamo génératrice, placée dans
L'allumage par batterie est double. La dynamo génératrice, placée dans le prolongement du vilebrequin, alimente séparément deux batteries d'accumulateurs ayant chacune des circuits complètement indépendants. Le courant fourni par chacune de ces batteries est ensuite transformé par deux bobines, puis distribué aux deux bougies placées de part et d'autre de chaque cylindre par le moyen d'un dispositif « d'avance automatique et variable ». Le démarreur électrique peut être contacté avec l'une ou l'autre des batteries. Le carburateur, d'un modèle spécial, est à deux corps. Les gicleurs placés dans chacun des corps qui alimentent séparément trois cylindres, ont une arrivée d'essence
corps qui alimentent séparément trois cylindres, ont une arrivée d'essence provenant d'une unique cuve à niveau constant. Cette cuve est alimentée elle-même par un élévateur d'essence monté dans un réservoir formant nourrice et placé sur le tablier, du côté de la carrosserie. La circulation d'eau, assurée par une pompe centrifuge est refroidie à travers un radiateur nid d'abeilles muni d'un ventilateur. L'embrayage, à plateau unique, travaillant à sec, assure un changement de vitesse absolument silencieux. Les trois rapports de vitesse et la marche arrière sont obtenus au moyen de deux trains baladeurs. La transmission se fait au moyen de deux
trains baladeurs. La transmission se fait au moyen de deux arbres de cardan placés bout à bout. Le dernier, articulé par une rotule, transmet la poussée en s'appuyant sur une traverse intermédiaire du châssis. C'est sur cet arbre qu'est monté le servo-frein qui commande les freins sur les quatre roues, assurant, sans fatigue pour le conducteur, un freinage énergique sans jamais entraîner le patinage des roues cause initiale de dérapage. Ce dispositif de freinage est complété par un frein à main agissant uniquement sur les roues arrière. Tels sont en quelques mots les caractéristiques du châssis Hispano. Mais ce qu'on
quelques mots les caractéristiques du châssis Hispano. Mais ce qu'on ne saurait décrire, c'est le fini, la proportion heureuse de cette très belle machine qui en font, non seulement une superbe pièce de mécanique, mais une véritable œuvre d'art. G. S. LA SIX CYLINDRES HISPANO-SUIZA CARROSSÉE EN TORPEDO DE GRAND TOURISME. LA CONSTRUCTION HURTU 1927 LES deux qualités les plus marquantes des châssis présentés chaque année par la maison Hurtu sont la robustesse et l'accessibilité. Tandis que beaucoup de marques semblent donner tous leurs soins et réserver tous leurs frais généraux aux services de publicité, la maison Hurtu a, durant
généraux aux services de publicité, la maison Hurtu a, durant ses trente années d'existence, porté toute son attention sur le bureau d'études et le laboratoire d'essai. Aussi elle ne livre à sa clientèle que des machines parfaitement au point, qui, non seulement possèdent les derniers perfectionnements, mais présentent des solutions simples, offrent une très grande accessibilité et par cela même assurent à leurs possesseurs de très faibles frais d'entretien. La résistance de la voiture Hurtu est proverbiale et cette qualité provient non seulement de l'emploi de matériaux de choix, d'un usinage et d'un montage précis, mais encore d'une mise au
usinage et d'un montage précis, mais encore d'une mise au point consciencieuse qui assure un rendement excellent à cette machine d'une conception toute moderne. La souplesse de sa suspension aussi bien que la sécurité de son système de freinage sur les roues avant — dont l'effet n'est aucunement influencé par les réactions de la route ou par le braquage des roues — ont fortement contribué à lui assurer une clientèle fidèle dans les régions où l'état des routes est absolument épouvantable, par exemple dans le nord de la France et en Belgique où les mauvais pavés abondent. — Le modèle
en Belgique où les mauvais pavés abondent. — Le modèle deux litres à quatre cylindres 70 X 130 à soupapes par culbuteurs, bien que considéré par le Service des Mines comme 10 CV, est avant tout une voiture de tourisme très confortable et rapide, puisque sa vitesse peut atteindre 110 kilomètres à l'heure. Carrossée légèrement, elle saura aussi bien convenir aux sportsmen désirant une voiture rapide mais sûre. Son emplacement de carrosserie (2m.53) permet l'emploi "de tous les modèles de caisse. — La quatre cylindres 76 x 130 à soupapes latérales, embrayage disque unique et boîte à quatre vitesses, suspension
latérales, embrayage disque unique et boîte à quatre vitesses, suspension par ressorts droits est le modèle type pour la voiture de service ou la camionnette marchande. — Le nouveau modèle que présente au Salon de cette année la maison Hurtu a été étudié avec un très grand souci de l'utilisation pratique : le moteur est un quatre cylindres 62 X 100 à soupapes latérales. Il possède une chambre d'explosion étudiée spécialement pour obtenir des effets de turbulence qui ont la plus grande influence sur le rendement du moteur ; les pistons en alliage spécial d'aluminium, (ils comportent trois segments) ainsi
pistons en alliage spécial d'aluminium, (ils comportent trois segments) ainsi que les bielles légères et parfaitement équilibrées suppriment toutes les vibrations nuisibles ; le vilebrequin court et de gros diamètre repose sur deux larges paliers ; la tubulure d'admission, complètement noyée dans le bloc, assure par son réchauffage rationnel, la complète volatilisation de l'essence distribuée par un carburateur Solex placé en bout, après le quatrième cylindre. Enfin, la tuyauterie d'échappement rapportée permet un refroidissement rapide des gaz. Cette disposition heureuse diminue d'autant les compressions. Ces conceptions semblables à celles du moteur de la 2 litres ont permis un rendement vraiment
moteur de la 2 litres ont permis un rendement vraiment surprenant puisque vers 3.000 tours-minute, la puissance développée atteint 28 CV et assure à un châssis carrossé en torpedo quatre places une vitesse nettement supérieure à 80 kilomètres à l'heure. Ce très joli bloc-moteur est encore remarquable par ses dispositions pratiques qui permettent une très grande accessibilité à tous les organes, aussi bien au carburateur qu'à la magnéto. La boîte, à 4 vitesses (solution nécessaire sur une machine de puissance réduite) et tous ses arbres, ainsi que leurs roulements sont aisément démontables. On les atteint en enlevant le couvercle supérieur
aisément démontables. On les atteint en enlevant le couvercle supérieur de la boîte. La transmission se fait au moyen d'un cardan longitudinal muni de deux joints, la poussée et la réaction étant assurées par les ressorts. De cette façon le poids non suspendu est réduit au minimum, ce qui procure une excellente tenue de route et assure une très faible usure des pneumatiques : économie qui est loin d'être à dédaigner. La suspension est assurée par de longs ressorts droits, à l'avant comme à l'arrière ; le châssis, qui peut être garni de carrosseries torpedo ou conduite-intérieure comportant 4 places
être garni de carrosseries torpedo ou conduite-intérieure comportant 4 places confortables, a une voie de 1 m. 25 et un empattement de 2 m. 75. Sa robustesse lui permet d'être utilisé comme camionnette 500 kilos. La philosophie d'une construction UN événement sportif a dominé la saison de 1926, c'est l'exploit des six cylindres Lorraine aux 24 heures du Mans. Les trois équipes de Bloch-Rossignol, de Courcelles-Mongin et Stalter-Brisson viennent en tête des éliminatoires de la 3e Coupe Rudge-Whitworth avec respectivement : 2553 kil. 510, 2533 kil. 442 et 2403 kil. 418 parcourus dans les 24 heures. Les moyennes sont de
418 parcourus dans les 24 heures. Les moyennes sont de : 106 kil. 396, 105 kil. 560 et 100 kil. 142. Soutenir plus de 100 kilomètres de moyenne durant 24 heures est le témoignage d'endurance le plus magique qu'épreuve ait jamais fourni. On sait l'estime en laquelle la 15 CV six cylindres Lorraine est tenue depuis son apparition. Sa haute valeur technique et pratique n'était pas pour étonner qui connaît l'éminent ingénieur Barbarou qui l'a conçue, dans les mêmes ateliers où sont fabriqués les moteurs d'avion que les raids inoubliables de Pelletier d'Oisy, d'Arrachart, de Callizo, du marquis de Pinedo
de Pelletier d'Oisy, d'Arrachart, de Callizo, du marquis de Pinedo et de tant d'autres grands as ont mené par tous les coins du monde à la gloire des navigations aériennes française et étrangères. Néanmoins, et les hommes les plus entendus de notre technique le reconnaîtront eux-mêmes, cette moyenne de 106 à l'heure — l'expression est ici bien vraie — fit sensation. Cette sensation venait du fait qu'on se rendait compte tout d'un coup qu'il y avait là mieux qu'une performance, les journaux du Mans marquaient une date. Tous les connaisseurs savent bien ce qu'est un moteur poussé, tour de force
savent bien ce qu'est un moteur poussé, tour de force de notre mécanique moderne, d'un réel agrément de conduite, d'une certaine robustesse, mais généralement à condition d'être traité avec doigté et de ne pas pas être surmené. Or le moteur du modèle sport de Lorraine peut tourner jusqu'à 3.500 tours-minute, en régime d'utilisation, allure à laquelle il entraîne la voiture à environ 145 kilomètres à l'heure. Et nous allons voir pourquoi il n'est pas un moteur poussé. Pour obtenir plus de 106 de moyenne sur un parcours comme celui du Mans, le six cylindres Lorraine a été appelé à fonctionner
Mans, le six cylindres Lorraine a été appelé à fonctionner aux allures les plus vives pour lesquelles il est prévu. Les accélérations qu'on lui a demandé ont été nécessairement impérieuses. Il n'a donc pas été ménagé. La vérité c'est que nous avons tout simplement à reprendre la phrase ci-dessus en lui ajoutant un seul mot normalement : le moteur a été appelé à fonctionner à chaque tour de circuit aux allures les plus vives pour lesquelles il est normalement prévu. Les voitures des 24 heures du Mans sont absolument identiques à celles du type sport, livrées à la clientèle. Elles
à celles du type sport, livrées à la clientèle. Elles n'en diffèrent par aucun détail visible ou invisible. C'est-à-dire qu'on peut pousser une 15 CV Lorraine, sans aucune crainte, à plus de 140 à l'heure, en employant les essences du commerce et sans préparation spéciale. Et c'est là qu'est toute la philosophie de cette belle construction. Dans la plupart des grandes épreuves, les voitures qui y prennent part, tout en ayant les caractéristiques du modèle de catalogue, sont particulièrement soignées — ce qui est tout naturel puisqu'on est appelé à leur demander un effort exceptionnel, — mais généralement leur réglage