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manœuvres à vitesse assez vive restent de la même précision, on ne perçoit, à aucun moment, amorce de shimmy et l'on tient la voiture sans hésitation et sans travail du volant. En aucun cas, d'ailleurs, il ne se produit de réactions au volant. Ceci est confirmé par les recherches de M. Waseige, ingénieur en chef du service technique de la maison Farman, dont nous avons reproduit récemment la substantielle conférence sur le shimmy et dont on pourra examiner la « conclusion pratique » sur la nouvelle 40 CV Farman. Celle-ci est particulière en plusieurs points. Elle possède la double direction
est particulière en plusieurs points. Elle possède la double direction sans shimmy et sans réactions au volant. Sa suspension est à ressorts compound conjugués ; des transversaux souples pour absorber les réactions des petits chocs, des cantilevers durs pour les grands chocs, des amortisseurs hydrauliques pour les coups de raquette. Les deux essieux sont stabilisés par rapport au châssis : à l'avant par deux bielles : l'une attachée à l'essieu, supportant les réactions du freinage et rendant la chasse de l'essieu toujours positive, la seconde libre ; à l'arrière par deux bielles transversales et levier oscillant reliant pont et châssis.
deux bielles transversales et levier oscillant reliant pont et châssis. C'est une des recherches les plus minutieuses que l'on ait encore tenté concernant la direction et la suspension par des moyens en somme très voisins du classique et prévenant une des critiques portées contre les roues indépendantes à l'arrière : l'obligation d'employer des arbres de transmission transversaux à joints articulés de construction et d'entretien assez délicats. Ceci n'est qu'une objection d'ordre constructif, mais elle n'est pas négligeable. Nous nous promettons de revenir sous peu sur ces questions à l'occasion de l'essai de la 40 CV Farman. Notons encore, sur la
l'essai de la 40 CV Farman. Notons encore, sur la nouvelle 1.500 cm3 Ansaldo, une suspension avant par ressort transversal monté à rotule en son centre et pivotant sur son axe de liaison au châssis, suspension dont la mise au point a donné toute satisfaction. On a cherché dans cette solution, comme on l'a fait dans la Farman, à donner de l'indépendance aux roues tout en conservant les essieux. Ainsi semblent devoir se former deux écoles : celle des roues franchement indépendantes sans essieux et celles des roues relativement indépendantes avec essieux. D'ailleurs bien des observations ont montré que la
avec essieux. D'ailleurs bien des observations ont montré que la suspension d'une voiture à montage classique s'améliore très notablement à l'usage. On le constatait, on n'en cherchait pas assez attentivement les causes ou tout au moins on négligeait d'en poursuivre l'examen. Cette amélioration se manifeste quand les lames des ressorts se sont un peu avachies, qu'elles se sont rodées entre elles et que du jeu est né dans toutes les liaisons. Essieux et châssis se sont en somme donnés un peu de l'indépendance relative que le constructeur leur a parcimonieusement octroyée. Il est fort probable que les articulations souples pour
octroyée. Il est fort probable que les articulations souples pour les attachments de ressort que nous promet Repusseau avec le Silentbloc contribueront pour cette raison à jouer un rôle favorable sur la suspension. Rappelons encore que se sont montrées exceptionnelles les suspensions classiques dont la disposition favorise le maximum de liberté entre essieux et châssis. Nous citerons, en exemple, la Marmon et sa suspension arrière, à deux ressorts transversaux conjugués, dont chacun a une extrémité montée sur axe fixe, l'un sur l'essieu, l'autre sur le châssis. Les réactions latérales sont dans ce cas correctement soutenues et il n'existe entre le
dans ce cas correctement soutenues et il n'existe entre le châssis et l'essieu que le minimum de liaisons susceptibles de les brider dans leurs mouvements respectifs, tous les efforts de la transmission étant équilibrés par tube central. Le petit cyclecar Sima-Violet, dont nous avons récemment montré les curieux détails constructifs, possède une suspension avant à ressort transversal solidaire de l'essieu par une extrémité et à lame coulissante à l'extrémité opposée qui procure à ce très léger véhicule — donc délicat à rendre très confortable — une douceur remarquable. Les solutions à roues indépendantes sont ainsi en passe de provoquer des
à roues indépendantes sont ainsi en passe de provoquer des transformations des plus profitables dans les suspensions classiques. La question des conditions d'amortissement s'en trouvera elle aussi modifiée. Les principes des roues indépendantes, de la commande autonome des roues directrices, de la suspension compound ne sont plus d'ores et déjà dans le domaine spéculatif ; ils sont de celui des conquêtes pratiques et s'y développeront. La voiture de course 1.500 cm3 Itala, à roues indépendantes, montre comment l'absence d'essieux, le montage spécial du châssis ont permis de surbaisser la voiture au maximum, tout en assurant une position très confortable au
au maximum, tout en assurant une position très confortable au conducteur et une garde suffisante avec le sol. La nouvelle 40 CV Farman à double direction, suspension compound et essieux stabilisés montre comment l'amélioration des suspensions classiques est possible. A, ressort transversal avant souple pour absorber les petits chocs — B et C, ressorts cantilevers pour absorber les chocs de grande amplitude. -D, ressort transversal arrière souple pour absorber les petits chocs. — H et 1, ressorts cantilevers droits pour absorber les chocs de grande amplitude. — G, H 1 et J, amortisseurs hydrauliques Houdaille prévenant les coups de raquette.
et J, amortisseurs hydrauliques Houdaille prévenant les coups de raquette. K et L, bielles stabilisant l'essieu avant et lui servant une chasse toujours positive, la bielle K est attachée en avant à l'essieu et elle est articulée à l'arrière au longeron, la bielle L est articulée à ses deux extrémités. — M, bielles du stabilisateur arrière. -N, renvoi des pignons d'attaque de la double direction. — O, renvoi récepteur. — P, arête intermédiaire. — Q et R, arbres articulés et troisièmes scopiques de commande des déplacements des roues directrices. — S et T, commandes des pivots de fusée. (Les lettres
S et T, commandes des pivots de fusée. (Les lettres mères pour le dessin schématique en haut et à droite). ROUES AVANT MOTRICES L'idée n'est pas neuve et il semblera fort curieux d'examiner la voiture de la figure XXXIII qui est celle que M. Georges Latil construisit en 1898 en collaboration avec M. Korn. Tout le bloc moteur à l'avant, un essieu avec joints de cardan, n'était-ce pas cependant la simplicité même. Le groupe a fait son chemin, Fig. XXXIII. — VOITURE A ROUES AVANT MOTRICES ET DIRECTRICES CONSTRUITE EN 1898 PAR M. GEORGES LATIL EN COLLABORATION AVEC M. KORN.
1898 PAR M. GEORGES LATIL EN COLLABORATION AVEC M. KORN. Tout le mécanisme est groupé à l'avant, l'attaque des roues se fait pour chacune d'elle par un cardan disposé dans l'axe du pivot. M. Latil est resté fidèle à sa création, on sait que nombre de types de véhicules industriels Blum-Latil sont toujours à roues avant motrices et directrices. M. Latil est resté fidèle à son idée première et les véhicules industriels Blum-Latil comportent encore de très nombreux types à roues avant motrices; le système a donné naissance également aux « 4 roues motrices » qui rendirent de signalés services
« 4 roues motrices » qui rendirent de signalés services pendant la guerre et sont si appréciés pour les transports à grande capacité. Nous avions vu l'idée reprise voici deux ans sur un véhicule très léger le Villars, simple et plaisante solution pour le transport de deux personnes dans les meilleures conditions d'économie et que l'on voit circuler dans Paris, en petites camionnettes de livraison rapide de la maison Félix Potin. Un moteur à deux temps attaque par embrayage et boîte de vitesses, une chaine de transmission, dont le pignon récepteur entraîne un arbre relié à la seule roue motrice
récepteur entraîne un arbre relié à la seule roue motrice par un joint articulé situé dans son plan, la liaison avec le châssis étant fournie par une fourche très ingénieuse. Mais la grande publicité pour les roues avant motrices fut provoquée par leur adoption sur les Miller américaines de courses et les succès de ces modèles aux Grands Prix d'Indianapolis de 1925 et 1926. Dans cette application, les roues avant bénéficient pour leur adhérence du poids du bloc moteur qui reçoit dans ce cas le carter de différentiel. Les tambours de freins sont reportés de part et d'autre du carter,
de freins sont reportés de part et d'autre du carter, ce qui soulage d'autant le poids non suspendu. Sur les voitures de course très légères à moteurs très puissants, comme les 1500 cm. à compresseur, l'adhérence des roues arrière est, en effet, rendue précaire et celles d'avant avec bloc-moteur-transmission sont plus régulièrement chargées. Au grand Prix d'Indianapolis de cette année, le temps le plus vite sur les 65 kilomètres des éliminatoires fut réussi par une Miller à roues avant motrices. Nous rappelions à cette occasion, les essais pursuivis par Walter Christie avec une voiture de 15 litres de cylindrée qui
Christie avec une voiture de 15 litres de cylindrée qui figura au Grand Prix de l'A. C. F. de Dieppe de 1907, et qui fut des premières à dépasser le 180 à l'heure. Avec les roues motrices et directrices, la stabilité s'est montrée sensiblement meilleure dans les virages, mais sans manifester une réelle supériorité. A ce Salon nous verrons la Bucciali, première voiture de tourisme à roues avant motrices offerte à la clientèle. Le bloc-moteur, par rapport au plan classique, est retourné. La boîte de vitesses est réunie au carter de différentiel par un joint souple. Le différentiel attaque les
de différentiel par un joint souple. Le différentiel attaque les roues par arbres transversaux à cardans, le cardan situé près de la roue étant dans l'axe du pivot. Penser aux roues avant motrices n'est pas une fantaisie, le fait est maintenant défendable pour plusieurs raisons et l'une d'elles vient de l'usage des roues indépendantes. Puisque leur adoption aux quatre roues conduit à prévoir des arbres transversaux d'attaque des roues motrices, il ne paraît plus aussi discutable, de tenter de reporter toute la transmission à l'avant. Une seconde raison découle des recherches en cours pour améliorer le centrage des masses de
recherches en cours pour améliorer le centrage des masses de la voiture et sa stabilité. L'absence de transmission vers l'arrière dégage tout le châssis; on peut en surbaisser le cadre et rapprocher ainsi du sol le centre de gravité, jusqu'au maximum. Nous pourrions rencontrer une troisième raison en prévoyant que les mécanismes d'une automobile se présenteront certainement un jour, assemblés en un seul carter, qui sera le « boîtier de la montre », le mécanisme de la voiture nécessitant alors... aussi peu de préoccupation que celui cependant compliqué et délicat du chronomètre. Un orifice pour l'huile, un pour le carburant,
du chronomètre. Un orifice pour l'huile, un pour le carburant, un pour l'eau peut-être, ce sera tout. Un seul carter! Le groupement avec roues avant motrices s'y prête et c'est pourquoi l'orientation peut être parfaitement envisagée. Fig. XXXIV. — VOITURE A 3 ROUES VILLARS, CELLE AVANT DIRECTRICE ET MOTRICE. — La roue avant est montée sur une fourche. On voit le pignon récepteur de la chaîne d'entrainement, lequel est fixé sur un arbre attaquant la roue par un joint articulé situé dans son plan. Fig. XXXV. — LA VOITURE DE COURSE 1500 CM ITALA A ROUES AVANT MOTRICES. — A
COURSE 1500 CM ITALA A ROUES AVANT MOTRICES. — A chaque extrémité des pivots de fusée vient s'attacher un ressort transverse dissimulé sous carter profilé. Entre les carters passent les arbres latéraux d'entraînement des roues. La Bucciali et l'Itala (voir la voiture de profil, page 376) sont extrêmement basses et offrent moins de résistance à l'avancement, condition de rendement meilleur. En tout cas, ces deux essais très personnels seront intéressants à suivre d'autant que les deux firmes ont esprit sportif. Une des difficultés de la mise au point paraît devoir être la recherche des moyens propres à garantir l'adhérence des
être la recherche des moyens propres à garantir l'adhérence des roues motrices quelles que soient les circonstances de route. On peut songer qu'en étudiant un tel groupement, on ait la ressource d'établir un véhicule comportant moins d'organes, de construction moins coûteuse, d'une légèreté plus grande, qui pourrait fort bien nous faire connaître la voiture vraiment populaire autour de laquelle on a tant tâtonné et qui n'a pas trouvé une solution acceptable, tout au moins en 4 places, en dehors du classique. Or, il faut reconnaître, par ailleurs, que le classique et surtout... le classique actuel... est beaucoup trop compliqué pour
et surtout... le classique actuel... est beaucoup trop compliqué pour nous amener lui-même la solution cherchée et qu'il faut absolument se résoudre à sortir des sentiers battus pour la réussir. Fig. XXXVI. — LA VOITURE BUCCIALI A ROUES AVANT MOTRICES ET DIRECTRICES, VUE EN COUPE LONGITUDINALE AVEC CARROSSERIE CABRIOLET.— A, moteur. — B, boite des vitesses. — C, joint souple. — D, ventilateur. — E, carter du différentiel. — F, châssis surbaissé. — G, ressort cantilever qui transmet aussi l'effort de traction de la roue motrice au châssis. — H, flasque articulé au longeron à l'avant sur une rotule et
flasque articulé au longeron à l'avant sur une rotule et par côté avec une biellette latérale et supportant la lusée de la roue arrière. — I, ressort arrière transversal. J, aile avant montée sur le tambour de frein et pivotant avec la roue. — K, roues de rechange sur un support fixé à l'arrière du châssis. — L, réservoir d'essence sous auvent. — M, levier de manœuvre des vitesses. — N, levier de commande du frein d'arrêt sur les roues arrière. Chaque roue avant est commandée par la direction de façon autonome. Le plus simple et plus harmonieux. = 5.
façon autonome. Le plus simple et plus harmonieux. = 5. LE TORPEDO MODERNE. — Dans tous les détails est née une agréable mesure, le capot s'est relevé, l'auvent est un prolongement du capot, la ligne droite s'est imposée, la capote est discrète et se dissimule sous une housse. Les portières plus larges permettent entrées et sorties faciles aussi bien pour les places avant que pour celles d'arrière. Les phares eux-mêmes sont moins encombrants et les ferrures de leurs supports généralement conjuguées avec celles des ailes. Mais la voiture découverte, reine au début de l'automobile, est délaissée; on lui préfère la
au début de l'automobile, est délaissée; on lui préfère la conduite intérieure, propre, douillette, procurant l'agrément et le confort par tous les temps; ou bien on la conçoit en voiture transformable. Fig. XXXVII. — L'ÉVOLUTION DU TORPEDO PAR L'IMAGE. — N'est-il pas des plus curieux de retrouver ces silhouettes d'autrefois, dont chacune marque un stade dans cette incessante conquête que fut le déroulement de l'industrie automobile. = 1. LE TONNEAU DE 1903. — La grande majorité des voitures sont découvertes. Le tonneau comporte un siège avant libre et celui d'arrière est situé dans une sorte de rotonde à laquelle on
est situé dans une sorte de rotonde à laquelle on accède par une porte centrale. Sièges très hauts, direction fort peu inclinée, ni portières, ni capote. L'automobile est encore uniquement le véhicule de plaisir et de promenade et l'on ne s'efforce pas de le protéger efficacement. Par mauvais temps on a recours aux vêtements spéciaux. = 2. LE PHAÉTON À ENTRÉES LATÉRALES DE 1905. — Déjà l'on sent une recherche d'un meilleur confort et d'une protection plus complète. Le châssis s'est allongé, des portières sont prévues pour les places arrière et une capote volumineuse à compas est adoptée, sous laquelle
et une capote volumineuse à compas est adoptée, sous laquelle s'engouffrera la pluie par vent debout. La voiture a toujours un peu la physionomie générale de celle à chevaux, le capot et la caisse sont nettement séparés. = 3. LE PHAÉTON À GALERIE DE 1907. — Encore un stade. On a soigné les aises des occupants et l'on a pensé à la galerie pour les bagages. À l'avant une glace mobile que l'on relèvera vers le toit par beau temps garantit le conducteur et le passager voisin. Des rideaux de côté permettront de clore la carrosserie par mauvais temps. Les
côté permettront de clore la carrosserie par mauvais temps. Les portières se relèvent, la ligne se fait moins fantaisiste et moins heurtée. = 4. LE TORPEDO DE 1910. La voiture forme un tout continu, les places avant ont même protection que celles arrière, l'auvent est venu raccorder la carrosserie et le capot, le parebrise est déjà classique, la capote est plus discrète, la ligne générale L'ÉVOLUTION DE LA CARROSSERIE « La voiture n'est plus un instrument séparé qu'on attelle à l'animal. La carrosserie automobile n'est plus une caisse, mais bien plutôt un complément utilisé pour transporter les voyageurs. » Ces
plutôt un complément utilisé pour transporter les voyageurs. » Ces deux phrases figurent dans une notice pleine d'humour de Gabriel Voisin et elles seront tout le programme d'étude de la carrosserie moderne. Comme nous l'indiquons par ailleurs toutes les recherches doivent se concentrer sur le seul but qui est la voiture complète. Certes un heureux accord s'est déjà établi entre constructeurs et carrossiers, mais il est loin d'être aussi étroit qu'on pourrait le souhaiter. Évidemment les erreurs finissent pas se condamner d'elles-mêmes, mais elles n'en subsistent pas moins très longtemps au grand préjudice de tous. Les constructeurs de châssis ont
au grand préjudice de tous. Les constructeurs de châssis ont leur part dans ces erreurs et les carrossiers la leur. On ne s'explique pas à la période présente qui a dépassé le stade des grands tâtonnements, que les constructeurs de châssis n'auraient pas encore tenté de se concerter pour déterminer des cotes standard de confort, selon les applications envisagées pour leurs modèles. Évidemment, à ce point de vue, les carrossiers sont bien désemparés et mis dans l'obligation de changer à tout moment leurs dessins. Quant aux carrossiers, beaucoup subissent encore l'emprise de longues traditions, ils ont tendance à faire lourd
l'emprise de longues traditions, ils ont tendance à faire lourd et non mécanique, car pour eux l'empirisme est de règle et les aciers ou alliages spéciaux presque inconnus. Dans l'art de la ligne et de la décoration ils sont, par contre, des maîtres et c'est pourquoi il peut leur être beaucoup pardonné. En réalité, le différent qui languit encore entre constructeurs et carrossiers vient uniquement de l'absence de relations courantes entre eux. Quand constructeurs et carrossiers se verront plus souvent et se feront quelques petites concessions mutuelles, ils s'entendront et au lieu d'apprécier d'excellentes choses nous aurons à contempler certainement
au lieu d'apprécier d'excellentes choses nous aurons à contempler certainement des merveilles d'habileté, d'ingéniosité et de goût. Fig. XXXVIII. — L'ÉVOLUTION DE LA VOITURE FERMÉE PAR L'IMAGE. — La voiture fermée fut à son origine une transposition pure et simple de la voiture à chevaux accommodée tant bien que mal aux exigences de l'automobile. Les vieilles habitudes voulaient que le conducteur fut haut placé afin de dominer la circulation et l'on n'hésitait pas à reléguer les chevaux mécaniques sous le siège. = I. LE LANDAU DE 1902. Le landau fut à son époque voiture de grand luxe, c'était la caisse
à son époque voiture de grand luxe, c'était la caisse fermée classique à chevaux des longs déplacements sur routes, installée sur le châssis. N'est-il pas amusant néanmoins de noter le surbaissement du châssis, méthode qui est en passe de faire école pour la voiture moderne. = 2. LE LANDAULET DE 1903. Dans la ligne, dans l'exécution des sièges avant, dans la ligne droite du châssis et surtout dans l'adoption des roues égales pour l'avant et l'arrière se dessine une silhouette plus automobile. = 3. LA LIMOUSINE DE 1905. — La mécanique a repris ses droits, d'ailleurs le moteur plus puissant
mécanique a repris ses droits, d'ailleurs le moteur plus puissant devenait des plus malaisés sous les sièges. On exécutait un châssis à capot pour la voiture ouverte, il devait servir également pour celle fermée. Capot allongé, dais à galerie, glace avant mobile, direction inclinée commencent à donner à l'automobile figure bien personnelle. La carrosserie est très haute, les portières étroites. Une telle voiture impose un chauffeur. = 4. LA CONDUITE-INTÉRIEURE DE 1912. Le souci d'une protection plus complète, le désir de conduire soi-même et de supprimer le chauffeur, la mécanique et les pneus beaucoup plus sûrs, amènent la conquête que
et les pneus beaucoup plus sûrs, amènent la conquête que fut l'exécution des premières conduite-intérieure. Celles-ci rappellent d'abord souvent la chaise de poste. Néanmoins on sépare encore nettement places avant et places arrière. Un auvent raccorde capot et caisse, comme dans le torpedo. = 5. LA CONDUITE-INTÉRIEURE MODERNE. — C'est la voiture de confort par excellence. Celle de famille aussi. La présence du chauffeur est devenue exceptionnelle. Le propriétaire conduit lui-même. Plus de séparation intérieure ou très occasionnelle. La caisse est beaucoup moins haute et les portières beaucoup plus larges. La ligne droite règne en maîtresse. L'ensemble est d'une sobre
La ligne droite règne en maîtresse. L'ensemble est d'une sobre élégance de bon ton. D'abord sonore et lourde la conduite-intérieure s'est peu à peu faite silencieuse et légère. Voiture de grand luxe d'abord, la fabrication en série l'a ensuite vulgarisée et rendue de prix plus accessible ; elle est maintenant la voiture classique et celle dont la faveur s'accentue. Fig. XXXIX — TORPEDO TRANSFORMABLE ÉQUIPÉ DE L'ÉCRAN-UNIVERSEL D'ANS ART ET LEISSEIRE. = 1. La voiture en conduite intérieure hermétiquement close. = 2. La même voiture capote baissée et glaces restées levées. Celles figurant à l'aplomb des portières arrière font partie
levées. Celles figurant à l'aplomb des portières arrière font partie de l'Écran-Universel. Si on le désire elles peuvent être ramenées vers l'intérieur et forment alors parebrise arrière, ou elles peuvent être rabattues derrière le dossier des sièges avant, le torpedo est alors celui courant. Toutes les articulations sont robustes et toutes les manœuvres faciles et rapides. L'étanchéité est assurée par des bourrelets en caoutchouc creux, toutes les jonctions sont à bandes de feutres sous toiles piquées, il n'y a donc aucun bruit ni battement en marche, quand la voiture est fermée. Le vieux torpedo est délaissé Depuis que de bonnes
fermée. Le vieux torpedo est délaissé Depuis que de bonnes exécutions de la conduite-intérieure l'ont rendue silencieuse et légère et que sa fabrication en série en a permis un prix accessible, elle a eu vite fait de prendre de l'avance et de battre le torpedo. Il semblait même, voici deux ans, que le temps de ce dernier était révolu et que nous ne le verrions que dans l'application au torpedo commercial ou dans celle du type sport. En fait le torpedo tel que nous le connaissions alors, avec sa capote en toile flasque et ses désuets petits rideaux de côté,
en toile flasque et ses désuets petits rideaux de côté, a continué à perdre du terrain, mais le voici qui renaît et se défend vivement, ayant conclu un bon accord avec la conduite-intérieure, sous la forme du transformable. Le torpedo transformable A son origine la dénomination de « transformable » caractérisait une voiture fermée, conduite intérieure ou cabriolet, que l'on pouvait à volonté découvrir. Le terme est encore exact, mais il en est passé de devenir plus familier, au masculin, tout torpedo vraiment moderne pouvant à volonté devenir conduite-intérieure bien close. Cette évolution du torpedo est due pour une large