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Lieutenant-de-Vaisseau-Paris » entreprend des vols d'études, que les trois hydravions de la « Lufthansa » accomplissent, avec un succès réel, leurs aller et retour entre Horta et New-York, la Grande-Bretagne ne renonce nullement à son programme d'expériences sur l'Atlantique Nord, programme qui, en principe, comporte, pour cette année, quinze traversées. Elles doivent, ou devraient, être effectuées avec trois types d'appareils : Le « Mercury », de l'ensemble Short-Mayo, l' « Albatros » de Havilland dont nous reproduisons, en première page de ce numéro, un saisissant cliché, et le « Cabot », version spéciale du Short « Empire ». De ce
», version spéciale du Short « Empire ». De ce programme, un seul point a été exécuté : la double traversée, aller et retour, du « Mercury »; deux autres traversées étaient prévues pour le mois dernier. On sait qu'on a préféré y renoncer pour permettre au l'appareil de tenter un vol de distance sans escale, dépassant le record du monde. C'est devant les possibilités qu'a révélées le « Mercury » que ce changement de programme fut adopté. Le « Mercury » a décollé du « Mayflower », l'hydravion porteur, au poids de dix tonnes, avec une telle facilité que
au poids de dix tonnes, avec une telle facilité que tout permettait de supposer qu'il décollerait encore très bien au poids de quatorze tonnes. Or, ce poids correspondait à un approvisionnement de carburant suffisant pour permettre au « Mercury » de franchir sans escale plus de 11.000 kilomètres. On décida donc de tenter l'expérience en reportant à plus tard les nouvelles traversées inscrites au programme. A la place, on voulut entreprendre sans délai une traversée avec l'un des quadrimoteurs « Albatross » dont trois exemplaires furent construits. Mais c'est alors qu'on procédait aux derniers essais du second, le 27 août,
qu'on procédait aux derniers essais du second, le 27 août, que se produisit l'accident que nous avons déjà signalé. Cet accident eut lieu à Hatfield. L'avion venait d'effectuer deux décollages et deux atterrissages normaux avec une surcharge de 1.400 kg. Tout s'était bien passé. Mais, cependant, au cours de ces atterrissages, le fuselage avait donné des signes de flexion anormale. On fit un troisième vol suivi d'un troisième atterrissage; celui-ci fut accompli d'une façon très douce. Pourtant, tandis que l'avion achevait de rouler, à la vitesse de 30 km.-h. environ, on vit une porte s'ouvrir et le fuselage se briser
on vit une porte s'ouvrir et le fuselage se briser au droit de cette porte, immédiatement en arrière des réservoirs supplémentaires. Comme l'avion était, alors, presque arrêté, il n'y eut aucun accident de personne. Le Capitaine Geoffrey de Havilland, qui pilotait, ne fut pas blessé, non plus que ses quatre passagers. Néanmoins, à la suite de cette avarie, le constructeur dut se résoudre à renforcer la structure du fuselage et cela amena naturellement les « Imperial Airways » à différer de plusieurs semaines l'envoi des « Albatross » sur l'Atlantique Nord. Les modifications seront-elles terminées assez tôt pour que les
Nord. Les modifications seront-elles terminées assez tôt pour que les traversées aient lieu cette année? On l'ignore encore. Reste, par conséquent, le « Cabot ». Le « Cabot » est le premier d'une série de huit hydravions Short-« Empire » dont la coque a été renforcée pour encaisser les charges supplémentaires résultant de l'augmentation en poids total qui est passé de 18.400 kg., dans l'hydravion « Empire » normal, à 24.060 kg. Ces appareils doivent servir à la traversée de l'Atlantique aux conditions de laquelle ils répondent, paraît-il, parfaitement, mais aussi à un service régulier au-dessus de la Mer de
aussi à un service régulier au-dessus de la Mer de Tasmanie, entre l'Australie et la Nouvelle-Zélande. Une des caractéristiques intéressantes du « Cabot » est d'avoir été étudié pour le ravitaillement en vol et équipé de dispositifs spéciaux permettant de le normalement, sans difficulté. On se demande sans avoir fait autour de leurs esprits une grande publicité, les Anglais sérieusement travaillé la question du ravitaillement en vol et l'on assure qu'ils sont arrivés à une mise au point étude de cette technique. Le « Cabot », pendant être ravitaillé en l'air, pour it et emporter moins d'essence au départ, est
l'air, pour it et emporter moins d'essence au départ, est une charge payante plus forte, ce qui est de extrêmement séduisant pour accoler longs parcours sans escale avec le maximum de rendement commercial. Attendons-nous à ce que ce soit un « Cabot », avant le « Mercury » ou ces « Albatross », qui reprenne, un de ces prochains jours, l'exécution du dernier britannique sur l'Atlantique nord. EN ALLEMAGNE les PRIX NATIONAUX, créés par le Führer pour remplacer les Prix Nobel, Allemands ne peuvent plus poser leur chapeau sur leur épaule et ont été attribués aux constructeurs Messieurs Heinkel qui
épaule et ont été attribués aux constructeurs Messieurs Heinkel qui se sont partagés le premier, et aux deux autres ont récompensé le constructeur des autostrades et le Dr Porsche créateur de l'automobile populaire. LE RECORD DE DURÉE en plane, détenu jusqu'ici par l'équipe soviétique Nakarov-Codov, a été porté à 23 h. 39 m. Les pilotes soviétiques Kahler et Tausenbeck avaient effectué pendant 23 h. 39 m. Rappelons à cet effet notre temps un autre équipage allemand sept heures pendant 21 heures 02 minutes. Mais le duo Kahlbacher, accompagné cette fois de la femme führer, a encore amélioré son record en
de la femme führer, a encore amélioré son record en s'élevant à 23 heures 51. Cette dernière performance a eu lieu près de Vienne. EN GRANDE-BRETAGNE ————————"— L'AVIATION BRITANNIQUE vient d'être cruellement éprouvée par la perte de l'appareil de Llewelyn. Par suite du brouillard, il s'est écrasé dans le sol, la semaine dernière, alors qu'il se préparait à atterrir. L'élève qui était avec lui a été également tué. On sait que Llewelyn s'était récemment rendu en Afrique du Sud avec un Aeronca de 40 CV, puis, un peu plus tard, effectua le raid Le Cap-Londres en 6 jours avec cette
effectua le raid Le Cap-Londres en 6 jours avec cette compagnie de Mrs et M. Joseph Bergmans, radiotélégraphiste de la Société Anonyme Belge d'Exploitation de la Navigation Aérienne (S.A.B.E.N.A.); très rapidement le chiffre de 1.000.000 de kilomètres couverts sur les lignes de cette compagnie d'avion de transport depuis son entrée au service de l'Aviation en 1930 et est titulaire de la médaille d'or de Léopold II et des palmes d'or de la Couronne. Avec Joseph Bergmans, l'aviation civile belge compte à présent neuf pilotes, deux radiotélégraphistes et sept pilotes. L'AERONAUTIQUE BELGE de Bruxelles, à Paris, comme Attaché de l'Air. Willy
BELGE de Bruxelles, à Paris, comme Attaché de l'Air. Willy Coppiens de Houthulst qui, depuis plusieurs années, avait occupé ce poste, le 25 mars dernier, fut, de nouveau, officiellement dégagé de cette fonction. Mais le 30, soit cinq jours seulement, l'application de cette heureuse mesure resta encore inopérante. On n'a d'ailleurs jamais su pourquoi et comment cette fin de septembre, la question n'a finalement été résolue. L'Aviation française se réjouit d'autre part du retour de Willy Coppiens et L'AERONAUTIQUE BELGE organise au mois de juin 1939 son 25ème meeting, à l'aérodrome de Bruxelles, pour célébrer le vingt-cinquième anniversaire de la
l'aérodrome de Bruxelles, pour célébrer le vingt-cinquième anniversaire de la création de notre cinquième compagnie de l'aviation et la participation étrangère est, dès lors, annoncée. MERCURY PAR A + MOTEURS CVS PAR PAR et IX: 851 cv à 4'265 rpt, -Isa atllisfe PÉGASES un. Moteurs d'Aviation à haut rendement et leur série de marche. Projection et vente en France conçus par Rolls Royce Ltd, Bristol, Angleterre. PHYSIOLOGIE et éducation DES REFLEXES Il faut qu'un pilote soit complètement adapté à sa machine et les mouvements qu'il doit faire pour actionner divers organes doivent être naturels. L'opération méthodique des exercices permet d'arriver
organes doivent être naturels. L'opération méthodique des exercices permet d'arriver assez facilement à l'effet désiré. M. René Guay, l'ancien directeur des Essais à la Société aérienne "Farman", dort sur cette question, à l'exemple que nous décrivons ci-dessous, de la courtoisie de l'Institut Pelman. "Attestation que la sécurité aérienne progresse beaucoup à ce que les aviateurs soient en état et dirigent l'action de leurs membres le danger." Le constructeur avait imaginé un avion avec un système de commandes de direction très différent de celui qui est utilisé couramment, afin d'obtenir une conduite proche de celle des voitures et autres choses, la
conduite proche de celle des voitures et autres choses, la commande d'accentuation du moteur se faisait au pied. Il n'avait pas de palonnier, le gouvernail se faisait par le volant qui, de plus, le faisait gauchir et le sacager que le pilotage de cet appareil était esSENTIELlement différent du pilotage habituel. Les Pilotes de la maison eurent la patience d'attendre les heures nécessaires, avec un volant en mains, la pensée d'imaginer les mouvements de l'appareil pour donner les gestes correspondants. Il fallut "s'appliquer" avec cette machine, alors que le Pilote réputé, ne put réussir un vol complet, s'il était pénétré
réputé, ne put réussir un vol complet, s'il était pénétré des mouvements à effectuer, il n'avait pas d'autres réflexes que les exécuter en temps voulu. On croyait Momentanément les anciennes habitudes. La position du monsieur qui veut rentrer à nager, croit suffisant de connaître la technique des mouvements et soulève la question de la technique des mouvements et de la nourrice se jeter à l'eau sans avoir imprimé les excursions la cadence, la coordination des bras et le rythme de la respiration. Il est bon lorsque l'on doit conduire une manière nouvelle: bateau, auto ou avion, et l'élément au poste
manière nouvelle: bateau, auto ou avion, et l'élément au poste de pilotage, d'en avoir en mémoire la place des différents leviers et commandes; d'en mesurer pour sa propre taille; de s'exercer en regardant ailleurs; de tourner des coups sans que mains et pieds touchent. Exercer la tête, qui s'accoutume à l'utilisation progressive des machines, laisse pleine attention au moment de l'action et pour une entière attention aux événements sur la guerre et les accidents faussent la vue, aviateurs par centaines, nous fûmes réduits à ces idées de ne pas voir notre Aviation arrêtée net à son début. Tel était le
notre Aviation arrêtée net à son début. Tel était le commandement qui nous avait dirigés dans une école où nous voyions tarder trop à éprouver notre zèle et notre ardeur. Aussi, première instruction d'exécuter un vol, sans autre preparation qu'un séjour récent de deux mois à l'atelier d'une usine de construction aéronautique. La position mentale des mouvements les trois jours qui précédèrent la tentative eut lieu en plein midi (à l'heure où le soleil était haut) quittaient la piste devant un grand nombre de camarades que grossissait de côté l'auditoire de ceux qui accouraient à l'aventure. Le premier essai se
de ceux qui accouraient à l'aventure. Le premier essai se fut fort bien, suivi d'une chute des ailes; et, après avoir évolué une dizaine de minutes, nous atterrissions normalement. Mais une confiance excessive nous fit déroiler en accrochant de l'aile le montant d'un hangar. Cet exploit, qui ne sort pas de celles dont on lit la description, pourtant, le commentaire n'a pas de quoi expliquer en détail comment il a été acquis assez de confiance en vol pour tenter pareille expérience. Un bon pilote tard, sélectionné pilote de premières stations, en arrivant à la section de Pau, que l'on procédait
en arrivant à la section de Pau, que l'on procédait à la sélection des élèves, nous enseignait sur le sol l'usage d'avions, la façon de réussir les manœuvres, renversements, etc., exerçant ensuite seul à bord. Plusieurs, que les premiers à partir à voler par eux-mêmes, effacèrent de nombreuses lignes droites en vol, en atterrissant, toujours en maîtrise complète. Plus osé, et alternant d'un vol direct, d'une remontée, virages et descente, prudencière. Les effets des accélérations et l' dynamique qui s'exercent sur l'homme à l'eau, il y a diverses méthodes de calculs. On compte recours à un bassin d'essai spécial et
calculs. On compte recours à un bassin d'essai spécial et une machine créant artificiellement les conditions de vol; on simule les essais de l'essai. Les ingénieurs sont contents de prendre un avion, de l'attacher à une griffe et de le lâcher en chute libre jusqu'à ce que la comparaître qu'on a atteint de l'obstacle. On parle que l'on a atteint de l'obstacle de 5 m. 50. Les ingénieurs allemands estiment de coordonner la publication des recherches et de classer ceux-ci selon la pertinence: 10 Principes; 20 Mécanismes systématiques; 38 Techniques. LE COIN DU DESSINEUR À LA RECHERCHE DE LA STABILITÉ
LE COIN DU DESSINEUR À LA RECHERCHE DE LA STABILITÉ III. Les déflexions sur l'empennage Vous avez certainement entendu dire que l'empennage travaille dans un courant d'air déflexé par le passage sur l'aile. Nous allons voir aujourd'hui à quoi est due cette déflexion et comment on peut la chiffrer. Remontons, si vous voulez bien, un peu en arrière. Dans une chronique que j'ai intitulée le Tourbillon, nous avons vu qu'une aile d'envergure infinie, produisait tout autour d'elle un champ de vitesses qui, à une certaine distance de sa surface, se confondaient avec les vitesses produites par un tourbillon situé sensiblement
confondaient avec les vitesses produites par un tourbillon situé sensiblement au milieu du profil. Or, un tel tourbillon produit en aval des vitesses verticales dirigées de haut en bas qui, en se composant avec la vitesse générale du courant, donnent des vitesses résultantes déflexées vers le bas. Voici une première cause de la déflexion en arrière d'une aile portante. La deuxième cause de la déflexion, nous la trouvons dans le fameux schéma du tourbillon en épingle à cheveux, que je vous ai indiqué à propos des vitesses induites. Nous constatons en effet que les deux tourbillons libres qui s'échappent des
en effet que les deux tourbillons libres qui s'échappent des extrémités de l'aile, tournent dans un sens tel, qu'ils produisent des vitesses induites dirigées vers le bas pour tout point situé à l'intérieur de l'épingle. Leur action vient donc renforcer l'action du tourbillon attaché et elle est même en général plus forte que cette dernière. Il est intéressant de remarquer que si le schéma en épingle à cheveux n'est pas suffisant pour l'étude de la répartition des vitesses induites sur l'aile, il est par contre tout à fait idoine pour déterminer la déflexion à l'endroit où l'on place d'habitude l'empennage.
déterminer la déflexion à l'endroit où l'on place d'habitude l'empennage. Il conduit en effet à des valeurs plus proches de la réalité que le schéma des tourbillons en nappe, car à une certaine distance derrière l'aile, la nappe des tourbillons libres s'enroule en deux gros cordons de tourbillons que l'on appelle tourbillons marginaux. Il faut seulement, pour avoir un bon accord avec l'expérience, avoir soin de réduire l'écartement de ces tourbillons et prendre le plus petit que l'envergure. Si l'on admet que l'intensité du tourbillon de remplacement est égale à la circulation autour du profil central et de l'aile :
la circulation autour du profil central et de l'aile : la longueur L devra être telle que la portion AB qui est attachée à l'aile, donne la même portance que l'aile réelle : Cz°. le. L' = Cz°. S d'où : Cz° étant la portance de l'aile entière, Cz° la portance du profil central et 1. la profondeur de ce profil. Cette envergure fictive, L', dépend donc de la répartition des portances suivant l'envergure de l'aile. Pour les ailes elliptiques et trapézoidales, on peut prendre L' = 0,785. L et pour les ailes rectangulaires L' = 0,875. L Cela dit,
pour les ailes rectangulaires L' = 0,875. L Cela dit, voyons quelle sera la vitesse induite au point P par le tourbillon de remplacement ainsi défini. Cette vitesse v est évidemment la somme des projections verticales des vitesses v1, v2 et v2' induites séparément par le tourbillon attaché AB et les deux tourbillons libres qui s'échappent en A et B, et s'en vont mourir à l'infini en aval. Avec les notations de la ligne 1 : V = v1 COS a + v2 cos fi + v2 cos fi et la déflexion 8, en degrés, sera : Les vitesses partielles,
la déflexion 8, en degrés, sera : Les vitesses partielles, V1, V2, V2', se calculent facilement à l'aide d'une formule que nous avons déjà utilisée, et on obtient : Après quelques transformations, on arrive à une formule toute simple : qui se simplifie encore si l'on remarque que la distance d est pratiquement égale à r (fig. 2) : Maintenant, puisque nous avons obtenu une formule qui a l'air sympathique, essayons de faire une petite application numérique pour voir ce qu'elle donne dans un cas concret. Prenons notre aile-exemple que nous avons épluchée dans la dernière série, (3) et (4),
nous avons épluchée dans la dernière série, (3) et (4), et supposons que l'empennage se trouve à trois cordes moyennes derrière l'aile (r=4m.50). Nous avions S=17m2, l= 2 m. et L = 11 m. Commencez par inscrire dans le tableau, pour chaque incidence i, les portances 100 Cz° de l'aile entière et 100 Cz° du profil central (4). Calculez ensuite L' par la formule 1 et R = ~(~) * + « a ; introduisez le tout dans la formule 3 et calculez : i 7,1 3,4 03 4'0 1 j -3,4 03 ifQ l? [ ni, <100Cz° -b7,0 18,0
j -3,4 03 ifQ l? [ ni, <100Cz° -b7,0 18,0 10 9 39.9 68,8 1 97,8 100Cz° -36,1 6,9 12,2 51,4 0,5 109,7 11 11,07 12,1 6,60 72,6 17,58 R 7,15 11,98 4,96 5,58 5,76 5,8b [ 16J¡ 0;21 1,Di; 5,18 4,64 6,11 S. Si vous portez ensuite ces valeurs sur un papier millimétré pour tracer la courbe 8 = f(i) vous constaterez que les points se placent très sensiblement sur une droite (fig. 3). Ne vous en faites pas, si, pour des incidences voisines de la portance nulle, ces points s'écartent un peu de la droite : cela est
points s'écartent un peu de la droite : cela est dû aux imperfections du schéma en épingle à cheveux et à la torsion aérodynamique de l'aile. Pour l'étude approchée de la stabilité que nous ferons la prochaine fois, la loi linéaire nous suffira amplement. Nous admettrons donc pour la déflexion S, l'équation de la droite : relevée sur la figure 3 : 8° = 0,41 (i + 3,4) = 104 + 0,41.i« et nous retiendrons de cette application le fait suivant : Quand l'incidence de l'aile augmente, la déflexion sur l'empennage augmente aussi, donc l'incidence de l'empennage augmente plus lentement
l'empennage augmente aussi, donc l'incidence de l'empennage augmente plus lentement que l'incidence de l'aile. Stanislas SCHNEIDER. (4) Les Ailes, N° 837, du 1-7-37. AUTOUR D'UN DECRET La situation des inventeurs français Les inventeurs français ne peuvent se protéger à l'Étranger alors que les étrangers peuvent se protéger en France ! La question des inventions intéressant la Défense Nationale doit être éclairée et bien comprise pour éviter des malentendus dont les conséquences pourraient être grandes et les précisions données par le Colonel Gaba dans le No 897 des « Ailes » sont très utiles. Il est, en effet, exact, comme le
sont très utiles. Il est, en effet, exact, comme le dit le Colonel Gaba, que le service qui est chargé de suivre le dépôt des brevets ne retient pas toujours tout ce qui est intéressant; les pourcentages des inventions sur lesquelles ce service arrête son attention est extrêmement bas. Pour être couvert contre les rigueurs du nouveau décret-loi, il faut effectuer le dépôt de la demande de brevet avec réquisition de l'ajournement de la délivrance à un an et adresser une copie de la demande au Ministère intéressé, en demandant l'autorisation de déposer des demandes de brevet à l'étranger. Cette
l'autorisation de déposer des demandes de brevet à l'étranger. Cette mesure ne fait, du reste, que généraliser le décret de 1909 de l'Aéronautique, décret qui, déjà, exigeait pour les officiers qui prenaient des brevets la communication, dans la huitaine suivant le dépôt, d'une copie du brevet. Tout cela est fort bien, mais il faut absolument que le Ministère intéressé soit mis dans l'obligation absolue d'accuser réception de l'envoi et de répondre dans un délai ne pouvant excéder trois mois, autrement l'inventeur risque de voir s'écouler, avant d'être fixé sur ce qu'il peut ou ne peut faire à l'étranger, le délai
qu'il peut ou ne peut faire à l'étranger, le délai qui lui est imparti par la Convention Internationale pour effectuer valablement le dépôt à l'étranger de demandes correspondant à son brevet français. Les industriels qui travaillent pour la Défense Nationale, ceux notamment qui sont fournisseurs du Ministère de l'Air, ont été touchés par des circulaires leur interdisant de communiquer quoi que ce soit à des personnes « non autorisées » (journalistes français ou étrangers, attachés militaires étrangers, etc.). Cette interdiction, antérieure au décret de juin 1938, empêchait déjà les dits fournisseurs de protéger à l'étranger l'invention qu'ils avaient fait breveter
fournisseurs de protéger à l'étranger l'invention qu'ils avaient fait breveter en France. Mais le brevet français est imprimé et l'imprimé est envoyé par l'État français lui-même, par l'intermédiaire de l'Office National de la Propriété Industrielle, à tous les bureaux de brevets étrangers. Par conséquent, l'État français empêche l'inventeur de se couvrir à l'étranger et il communique lui-même la chose qu'il a ordonné de maintenir secrète! Si l'on consulte le Bulletin Officiel de la Propriété Industrielle chaque semaine, on y voit les brevets délivrés aux firmes de l'industrie de guerre allemande, italienne, anglaise. La situation actuelle peut donc se résumer à
italienne, anglaise. La situation actuelle peut donc se résumer à ceci : les Français ne peuvent se protéger à l'étranger tandis que les étrangers peuvent se protéger en France et, de cela même, résulte une véritable spoliation des inventeurs français. Hispano-Suiza, pour ne citer que cette firme, a déjà tiré des millions de francs des redevances de ses brevets étrangers. Si les mesures actuelles avaient existé, quelle perte cela eut été pour les capitaux français et pour l'État qui prend sa part légitime de ceux-ci. En résumé, il faut : 1° Que les inventeurs français déposent leurs brevets sous la
1° Que les inventeurs français déposent leurs brevets sous la forme secrète; 2° Qu'ils adressent, par lettre recommandée, dans la huitaine suivant le dépôt, une copie de la demande au Ministère intéressé en demandant l'autorisation de prendre des brevets à l'étranger (comme le propose le Colonel Gaba); 3° Que le Ministère intéressé en accuse réception; 4° Que le Ministère intéressé fasse connaître dans les trois mois sa volonté de retenir l'invention, par lettre recommandée avec accusé de réception; 5° Que passé un délai de quatre mois, n'ayant pas reçu de réponse du Ministère, l'inventeur puisse considérer qu'il a toute liberté
réponse du Ministère, l'inventeur puisse considérer qu'il a toute liberté de manœuvrer comme il l'entend. Il devrait, dans ce cas, en aviser le Ministère intéressé. -- De JUILLET 1937 À JUIN 1938, les Américains ont commandé 583 avions pour 29 millions de dollars, 732 moteurs pour 6 millions de dollars et, enfin, 7,5 millions d'équipement. Selon le programme Baker, l'Amérique doit avoir 2.320 avions de première ligne au 1er juillet 1940. Le nouvel avion Lockheed-14 des « British Airways » qui va être mis en service entre Londres et Lisbonne; l'appareil vient d'effectuer des liaisons préliminaires d'essais, entre Heston-Stockholm et
l'appareil vient d'effectuer des liaisons préliminaires d'essais, entre Heston-Stockholm et retour. Ces vols ont eu lieu à l'altitude de 4.000 m. et les 1.500 km. du parcours ont été couverts, à l'aller, à une vitesse de croisière de 340 km.-h. et, au retour, en raison d'un fort vent debout, à 234 km.-h. Ce sont là de fort belles moyennes. SOUVENIRS, Comment s'effectua la décentralisation géographique de l'industrie aéronautique en septembre 1914 Je ne peux penser aux jours que nous vivons, fit mon ami, sans me souvenir de ce que fut 1914. Avez-vous su comment s'effectua la décentralisation géographique de l'industrie