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; de tels faits se produisent quotidiennement, et ne sont tout à fait étrangers aux choses de la mer pour les ignorer ou n'en pas tenir compte. On nous a opposé une opinion là, au moins le mérite d'être franche c'est celle de la chambre de commerce anglaise de Londres. Elle corrobore cette constatation : la marchandise française va à Anvers, et en Extrême-Orient, dans des conditions de fret plus avantageuses que celles que notre armement pour la sortie vers l'Extrême-Orient. Je le veux bien ; mais tout cela ne sont que des causes générales dont l'armement n'est malheureusement pas
sont que des causes générales dont l'armement n'est malheureusement pas le maître. Pour un pays avoir une marine, il ne suffit que'il possède des bateaux il faut encore qu'il y ait réunis sur terre beaucoup d'autres conditions. Ces causes générales, je les ai indiquées et je les préciserai tout à l'heure. Nous n'avons pas ce commerce efficace croissant qui fait le mouvement de la nation; nous n'avons pas de fret de sortie pour nos navires ; il existe une disproportion flagrante entre le total des expéditions en France et ce que nous en effectuons, soit par nos propres moyens, soit
que nous en effectuons, soit par nos propres moyens, soit par les navires étrangers. Nos concurrents ont la tâche, ce qu'ils n'ont pas grand sacrifice à faire pour déposséder. Je pourrais vous citer, en appui de ce que j'avance, des anecdotes qui prouvent que malgré toutes les considérations que j'ai déjà entre autres de faire valoir devant vous, encore incomplètes à l'insuffisante coordination interne de nos moyens d'acheminement et de manœuvre des marchandises du navire ou par le navire. Il n'est pas douteux que la marine française n'est pas très encline à regarder ces questions dans le sens de ses
encline à regarder ces questions dans le sens de ses vendications, ni à leur consacrer les ressources nécessaires pour régulariser le véritable réservoir de notre circulation. M. le rapporteur a fait lorsqu'il était ministre des travaux publics un effort très louable dans ce sens ; il a tenté une œuvre démesurée ou grande façon comme le plan Freycinet; il a essayé de rendre méthodique l'emploi des crédits publics ; il a cherché à y associer les intéressés en leur demandant une contribution outre-coutume de 50 centimes ce qui n'était pas une innovation à dénégation ; il leur assurait en retour
une innovation à dénégation ; il leur assurait en retour plus de facilité et de célérité dans l'acheminement des travaux nécessaires à leur exploitation. Il a échoué dans cette œuvre ; ce fut à la Chambre, il y a eu une grande émulation et patriotique dans l'impréparation des perfectionnements du transport national. Je ne crains pas que'à la Senat nous n'avons pas à souffrir de la mauvaise gestion de nos moyens de circulation. C'est précisément la mauvaise gestion de nos moyens de circulation qui explique les anecdotes auxquelles je suis allusion. Un envoi de Champagne était destiné à notre embassadeur
allusion. Un envoi de Champagne était destiné à notre embassadeur à Constantinople. Un jour il se plaignit très judicieusement — et il faut louer de l'avoir fait — il avait reçu son champagne par voie terrestre alors qu'il aurait dû lui arriver par Marseille. Ce champagne part de Reims bien entendu. Travail fit une enquête, il en résulta que le transport fit une enquête, il en résulta que le transport par fer de Reims à Anvers, augmenterait du transport maritime d'Anvers à Concepcion, serait moins élevé que le seul transport par voie ferrée de Reims à Montgé. Mais l'on continuera
par voie ferrée de Reims à Montgé. Mais l'on continuera à dire que les armateurs n'ont pas d'ingéniosité pour le transport de la Champagne. M. Bovin. Raison de plus pour faire le tapage. Raison de plus pour faire le tapage. Thierry. Personnellement je ne suis Pas opposé à la constitution d'un réseau d'État, homogène géographiquement et économiquement, qui puisse être un indiscutable d'étude et de comparaison. Mais il faudrait réserver avec soin la question, et réunir des observations sérieuses, car je ne suis pas aussi rassuré que certains, et d'autres non plus, sur le coût des vagues du rachat. Les
non plus, sur le coût des vagues du rachat. Les biens des chemins de fer sont ce qu'ils sont aux mains de l'État comme à des entreprises privées. Le rapporteur. Dans l'espèce que vous très judicieusement apportez à la tribune, il n'a Pas lieu de relever un grief principal contre les chemins de fer. Contre une compagnie de chemins de fer, il faut constater qu'une partie considérable du trafic national est attirée par Anvers, et qu'une attraction est à peu près irrépressible à cause de la configuration géographique. Paris prend une importance considérable à cette époque et tête de ligne
une importance considérable à cette époque et tête de ligne de la navigation maritime française, comment pourrait-on y faire face? Il ne faut Pas diminuer cette attraction par des tariffs des chemins de fer qui seraient des perte; il serait mauvais d'accréditer dans l'opinion cette idée que la concurrence par les chemins de fer doive entraîner la création de semblables tarifs. Une solution. Oui; ce serait là encore une erreur et un simple déplacement de perte. Le rapporteur, mais on pourrait soutenir la concurrence par le développement de la navigation intérieure. M. le Rapporteur. Comme un certain pour de tarifs
intérieure. M. le Rapporteur. Comme un certain pour de tarifs de chemins de fer ont pour effet de ruiner complètement la navigation fluviale, vous trouvez celle-ci complètement démunie de matériel, de sorte que le trafic passe par Anvers. M. J. Thierry. Raison de plus. Le rapporteur. J'entends dire : Raison de plus, mais essaye de tirer ainsi argument de la conservation contre le projet de loi. Observation: Ce que j'ai constaté cette interruption est de mon côté et ami M. Mill qui n'est pas partie, franchement favorable, que je sache, à l'invocation intérieure. M. le rapporteur. Il vous est arrivé
à l'invocation intérieure. M. le rapporteur. Il vous est arrivé collectivement de faire opposition. M. Joseph Caillaux. Faut-il déplacer Paris pour plaire à la marine marchande? M. J. Thierry. Non, mais Paris entraîne un déplacement de la circulation générale vers son orbite; il crée une déformation géographique qui a pour effet de léser certaines parties du territoire placées à l'extrémité la plus lointaine, surtout lorsqu'elles doivent constituer normalement un lieu de transit. La charge que leur cause le transport par voie de terre ne facilite pas pour elles l'organisation des transports maritimes. Il en est tout autrement pour les ports
transports maritimes. Il en est tout autrement pour les ports du Nord, avec leurs réseaux de voies navigables à bon marché, leurs voies ferrées à court rayon ramifiées à la navigation dans de meilleures conditions. Si vous ajoutez à tout cela les moyens artificiels et tendancieux que je vous ai décrits en matière d'émigration, la lutte leur est trop facile. On constate que, dans l'année 1902, la marine allemande a transporté 23,530 Allemands et 221,432 étrangers sur un total de 244,962 émigrants transportés. En 1903, la marine allemande a transporté 27,614 émigrants allemands et 268,227 étrangers sur un total de
27,614 émigrants allemands et 268,227 étrangers sur un total de 295,841 émigrants. En 1904, le nombre des émigrants allemands s'élève à 22,018, celui des émigrants étrangers à 219,096 sur un total de 241,114. Ce résultat prodigieux est dû aux faveurs que je vous ai citées, jointes aux tarifs combinés et à diverses circonstances qui favorisent ou créent de toutes pièces cette prospérité. Les renseignements que je vous donne sont extraits du Statistische Jahrbuch des Deutsche Reiches de 1905, page 20. Voilà les conditions extérieures contre lesquelles nous sommes obligés de lutter; quoi d'étonnant alors à ce que la marchandise ne
lutter; quoi d'étonnant alors à ce que la marchandise ne suive pas le cours naturel, en apparence, de sa circulation la plus directe? Quand on compare nos difficultés de transport avec les facilités de transport que rencontre la navigation étrangère, il faut réserver ses étonnements et ménager ses indignations. Je citerai une autre anecdote, qui est légendaire dans l'armement, et qu'on se raconte dans les bureaux des compagnies de transports; je crois d'ailleurs que M. le rapporteur y a fait allusion. Un fabricant de Cognac faisait une expédition à Sydney sur navires anglais par la Loire, avec transbordement à Londres.
sur navires anglais par la Loire, avec transbordement à Londres. Un jour, par une erreur d'expédition, on envoie à Londres au lieu d'expédier sur Sydney, et à Londres, pour réparer l'erreur, on donne l'ordre de réexpédition sur Sydney. Le prix a été tout autre. Pourquoi? Parce qu'en prenant avec un rabais les marchandises pour Sydney à la Loire avec transbordement à Londres on concurrençait la marine française. Nous ne pouvons défendre à nos adversaires de consentir des sacrifices pour battre en brèche notre marine nationale. Mais il y a encore bien d'autres plaintes. J'ai reçu, notamment, comme probablement vous tous,
bien d'autres plaintes. J'ai reçu, notamment, comme probablement vous tous, messieurs, un rapport sur les primes à la marine marchande, il émane d'un négociant commissionnaire de Paris, parlant au nom de son syndicat. Ce rapport n'est peut-être pas entièrement étranger à la rédaction d'un amendement à la présente loi déposé par M. Carnaud et signé également de MM. Boyer, Brisson, Cadenat et Michel. M. Carnaud. Non, mon amendement n'a pas été influencé par ce rapport; ce sont toutefois des renseignements complémentaires qui seront précieux. M. J. Thierry. Remarquez bien que je ne vois et n'ai jamais vu là qu'un moyen
je ne vois et n'ai jamais vu là qu'un moyen d'information pour vous. Ce rapport s'inspire des mêmes considérations que votre amendement qui est ainsi conçu : « Ne pourront bénéficier des primes les navires placés sous le régime de la présente loi qui, à égalité de distance, auront fait payer au fret français un prix supérieur à celui que les étrangers exigent pour transporter d'Europe dans les mêmes ports les mêmes marchandises. » Les négociants commissionnaires publient donc un travail, duquel il résulte qu'au départ de Marseille pour Shanghaï on est exposé à payer un fret plus élevé que
on est exposé à payer un fret plus élevé que celui qu'on paye à un navire étranger qui part d'Anvers pour Shanghaï. Il y en a une raison essentielle: la marchandise qui est expédiée de Marseille pour Shanghaï part sur des paquebots postaux qui filent 18 nœuds à l'heure, qui sont astreints à des conditions particulières de vitesse, d'escales et de rapidité. On peut comparer cette situation à celle d'un voyageur qui prendrait le trajet de luxe au lieu de prendre le train de marchandises. Si les cargo-boats touchaient à Marseille et devaient être mis en parallèle avec les cargo-boats
Marseille et devaient être mis en parallèle avec les cargo-boats étrangers qui viennent à Marseille, il nous serait facile de démontrer que le tableau des négociants commissionnaires de Paris est complètement erroné pour la plupart des articles, que dans d'autres la différence se compense à l'arrivée par des raisons locales. Il en est du fret comme de la législation; c'est un domaine très sinueux, très compliqué; il ne faut pas s'y aventurer sans avoir l'ensemble des données qu'il est nécessaire de réunir pour porter une appréciation exacte. On a parlé d'Anvers. Anvers est un champ clos de concurrence internationale; Anvers
d'Anvers. Anvers est un champ clos de concurrence internationale; Anvers est admirablement desservi par son hinterland, soit par les canaux belges, soit par la coordination des canaux belges avec les chemins de fer belges, soit par les canaux allemands. Il s'y produit un afflux de marchandises à exporter tout à fait exceptionnel. Toutes les marines du monde se donnent rendez-vous à Anvers; on y vient faire escale de l'Extrême-Orient, cela s'est déjà vu. À Anvers, les armateurs de chaque pays — sauf au besoin à demander davantage à leurs nationaux — consentent des conditions de fret les plus basses possible.
— consentent des conditions de fret les plus basses possible. Il y a là un bon marché dont on n'a pas le droit de comparer les avantages avec les taux de notre fret français. Certaines conditions de concurrence internationale s'établissent même à l'abri de combinaisons que je pourrais comparer à des cartels qui se rachètent par des sacrifices à l'intérieur. Tout cela fausse complètement, non pas pour le port d'Anvers, mais pour l'ensemble du monde, le marché du fret. À propos d'Anvers, on nous reproche volontiers de ne pas aller faire au dehors cette cueillette dont j'ai déjà parlé et
faire au dehors cette cueillette dont j'ai déjà parlé et de ne pas prendre ces frets lourds, de ne pas ramasser ces fonds de chargement, qui constituent la force de nos rivaux. Il y a, pour expliquer ce fait, des raisons tellement simples, naturelles que je n'aurai pas besoin de les développer longuement; elles saisiront tout esprit désintéressé qui voudra bien les peser un instant. Pour sortir avec son fret lourd, son lest en fret, comme les Anglais, qui nous apportent 7 millions de tonnes de charbon tous les ans, tandis que nous sortons avec le quart du fret que
tandis que nous sortons avec le quart du fret que nous importons, pour sortir, dis-je, avec un fret lourd, il faut se garnir les flancs, il faut faire cette opération préliminaire qui consiste à garnir le fond de son navire. Ou voulez-vous qu'on fasse cela si ce n'est à son port d'attache, c'est-à-dire à son domicile maritime, si je puis m'exprimer ainsi? Il y a, pour qu'il n'en soit pas ainsi, une foule de raisons. Le jour où nos armateurs pourraient — j'émets une hypothèse irréalisable — aller prendre leur fond de chargements à l'étranger, il faudrait qu'ils y aient
fond de chargements à l'étranger, il faudrait qu'ils y aient leurs approvisionnements. Vous n'allez pas leur demander de se promener pour aller prendre leur fond de chargement par petites fractions en divers endroits, cela aussi coûte trop cher. Il faut le prendre sur un point et qu'il soit copieux et en un seul lot autant que possible. Mais dans ce travail initial les armateurs font aussi leurs approvisionnements à l'endroit où ils prennent leur fond de chargement et dans le même temps; ces approvisionnements ils ne les prennent pas à l'étranger, ce serait une perte pour la métropole, parce que
l'étranger, ce serait une perte pour la métropole, parce que l'approvisionnement des navires est une opération fructueuse pour nous, pour notre commerce, pour notre agriculture; nous verrons ce que dépense tous les ans un navire; le chiffre pourra surprendre ceux qui n'ont pris qu'une connaissance occasionnelle de la question que nous discutons. On s'approvisionne chez soi et le pays demande et a intérêt à ce qu'on s'approvisionne chez soi. Il y a une autre considération qu'on perd de vue bien souvent; quand on parle de primes, nous entendons faire des calculs sur 300, 320 ou 330 jours. C'est un peu
calculs sur 300, 320 ou 330 jours. C'est un peu de la légende, car on se répare constamment en marine, on est exposé constamment à se radouber, à refaire une avarie; on mène une vie périlleuse, exposée à tous les accidents, à toutes les intempéries et où voulez-vous qu'on se répare? On ne peut pas se réparer au dehors, on doit se réparer chez soi. La loi du 27 vendémiaire an II édictait qu'au-dessus de 6 fr. par tonneau de jauge, on ne pouvait pas se réparer dans un chantier étranger. Dans l'intérêt de la France, la loi du 7
étranger. Dans l'intérêt de la France, la loi du 7 avril 1902 a, par son article 15, élargi la mesure et porté la limite à 15 fr. par tonneau de jauge, mais au-dessus de cette proportion on ne peut encore pas se réparer à l'étranger. Alors comment voulez-vous que des hommes de bonne volonté, qui ont besoin de s'approvisionner chez eux, chez des fournisseurs qu'ils connaissent, avec qui ils ont des traités bien souvent et qui de plus sont tenus de se réparer chez eux, comment voulez-vous qu'ils aillent prendre le fond de chargement à l'étranger? C'est impossible ; d'autant
le fond de chargement à l'étranger? C'est impossible ; d'autant plus que là où nous sommes déjà tenus par l'obligation des réparations et des approvisionnements, nous sommes encore refoulés des ports étrangers par les questions des relations nationales dont j'ai parlé il y a quelques instants. Il y a des armateurs concurrents qui non seulement s'appuient sur la sympathie féconde des pouvoirs publics, je vous en ai cité, je vous donnerai d'autres exemples très topiques au cours de cette discussion — mais il y en a qui par leurs hautes fréquentations, par leurs relations quotidiennes si vous voulez, par leurs
fréquentations, par leurs relations quotidiennes si vous voulez, par leurs solidarités financières, sont dans beaucoup d'affaires de leur pays. Comment voulez-vous que nous allions faire le fond de chargement à l'étranger là où le métallurgiste est le cousin ou l'ami de l'armateur et naturellement lui réserve son fret ? Celui qui donne du ciment, des bois durs, des tuiles, du fret lourd, le réserve à ses nationaux à égalité de prix et quelquefois malgré la supériorité. M. le rapporteur. À cet égard, l'organisation allemande ne laisse plus aucune place à la concurrence. M. J. Thierry. Elle ne laisse aucune fissure.
la concurrence. M. J. Thierry. Elle ne laisse aucune fissure. En ce moment-ci, l'organisation allemande est constituée sur un principe très simple. Il y a en Allemagne, comme en France, une ligue maritime, seulement la ligue maritime allemande compte un million d'adhérents. Vous pensez bien que ce ne sont pas les armateurs qui constituent ce million d'adhérents. On est arrivé à faire comprendre en Allemagne, à l'industrie et au commerce qu'il y avait un patriotisme maritime ; car le patriotisme maritime existe dans certains pays, je n'en ai pas entendu parler beaucoup ici. On est parvenu à faire comprendre en
parler beaucoup ici. On est parvenu à faire comprendre en Allemagne qu'il fallait, dans un intérêt d'expansion commune et de défense nationale dont nous parlerons plus tard, s'affilier à la ligue maritime. Au milieu de ce million d'adhérents, de commerçants et d'industriels qui se sont soudés à la ligue maritime allemande et qui finissent par se faire un point d'honneur de donner du fret à la ligue maritime et aux navires qui en relèvent, comment voulez-vous que la concurrence française puisse pénétrer? M. Bouhey-Allex. Le fret est surtout meilleur marché dans ces conditions. M. J. Thierry. Les raisons économiques et
dans ces conditions. M. J. Thierry. Les raisons économiques et les raisons sentimentales ont plus d'affinité que vous ne pensez ; c'est ne voir les premières que par un côté, que de vouloir les séparer de toute considération nationale, surtout en Angleterre et en Allemagne. En France il a été fait un effort dans le même sens ; nous avons une ligue maritime très intéressante. On parlait dans une précédente séance de la nécessité d'une plus grande culture professionnelle pour nos capitaines et nos conseils d'administration maritimes. C'est très exact et je regrette que M. Caillaux ne m'entende pas en
et je regrette que M. Caillaux ne m'entende pas en ce moment, j'aurais voulu lui donner une satisfaction à ce sujet. Il faut développer la culture de nos états-majors qui autrefois commandaient des navires de 100 ou 200 tonneaux. Ils commandent aujourd'hui des villes flottantes; ils sont à bord, des officiers, des organisateurs, des commerçants, des notaires, des maires, des officiers de police judiciaire. Ils ont tous les pouvoirs que la loi peut donner à toutes les autorités à terre ; il convient donc de développer leur culture. Si une proposition dans ce sens surgit au cours des débats, je
proposition dans ce sens surgit au cours des débats, je m'y associerai volontiers. Il faut relever le niveau spécial et général des états-majors. En ce qui concerne les conseils d'administration, et surtout les directions des compagnies, je voulais concéder à M. Caillaux, et je regrette encore une fois son absence, ce qu'il a pu y avoir de vrai dans ses critiques. Là aussi, il a fallu évoluer. Le petit armateur privé d'autrefois a fait place à de grandes organisations. Mais il faut reconnaître que depuis que la ligue maritime française existe, il s'y fait des travaux scientifiques maritimes du plus
existe, il s'y fait des travaux scientifiques maritimes du plus grand intérêt, de même au comité central des armateurs de France. Ceux qui ont la pensée de jeter un coup d'œil dans les trop nombreux imprimés que nous recevons tous les jours, trouveront, dans les publications de ces institutions, des travaux tout à fait précis du plus haut intérêt, sur leurs besoins professionnels et sur l'étude de ce qui se passe à l'étranger. Les arguments qu'un simple représentant comme moi peut développer à la tribune, il les puise là, plus souvent que partout ailleurs, et en toute clarté et en
souvent que partout ailleurs, et en toute clarté et en toute indépendance. Là où cette ligue maritime est arrivée à se constituer une mentalité, une documentation, là où elle a voulu essayer de faire de l'expansion et de la solidarité avec d'autres intérêts qui y confinent, elle a complètement échoué. Il est à ma connaissance que la ligue maritime française a essayé d'instituer des succursales dans les centres industriels et commerciaux, d'amener à elle les chargeurs nationaux. Elle n'a pas été comprise, elle n'a pas été suivie. On n'a pas adhéré partout, on adhérera plus tard, je n'en doute pas.
adhéré partout, on adhérera plus tard, je n'en doute pas. Mais, ce n'est pas en faisant trop directement le procès de notre marine qu'on le développera, on lui ferait plus bien, on le stimulerait davantage par quelques paroles encourageantes et quelque espérance. (Très bien ! très bien !) M. le rapporteur. Il faut, dans tous les cas, un très long effort. M. J. Thierry. Oui, un long effort de formation nationale. Voilà des considérations générales que je croyais essentiel de vous faire entendre ; en en entraînent d'autres ; je vais vous les dire, parce que j'entre en ce moment
vais vous les dire, parce que j'entre en ce moment dans une autre partie de ma discussion. J'ai eu l'honneur, messieurs, de vous dire en commençant ces observations, que je préférais m'en tenir à un certain mode dans la question, que de prendre successivement en ce et corps à corps chacun des griefs que l'honorable M. Caillaux, avec son très grand talent, a formulés ici. Je vous ai apporté mes renseignements sur ma doctrine. Cela fait, je vais, sans perdre de vue mes données, répondre à mes anecdotes. L'honorable M. Caillaux a dit : L'armée invoque trois arguments : la
Caillaux a dit : L'armée invoque trois arguments : la situation commerciale et maritime du pays, son régime douanier et ses charges ; et il a annoncé qu'il allait successivement réfuter ces arguments invoqués par les défenseurs de la marine marchande. Il me permettra d'adresser un léger traitre proche à son discours très brillant et documenté ; lorsqu'on prononce un discours de cette importance, il n'est pas essentiel qu'au cours d'un développement or oral, entrecoupé peut-être par de fréquentes interjections indignées, on commette une omission. Sur le premier point, l'honorable M. Caillaux, n'a rien développé du tout. Il a constaté
M. Caillaux, n'a rien développé du tout. Il a constaté que nous nous plaignions de la situation commerciale et maritime de France, et après cette constatation il est passé à un deuxième ordre d'idée, celui du régdouanier. Eh bien, je veux parler du premier point ; je veux plutôt y revenir pour préciser davantage. J'ai dit que nous avons un chiffre d'exportation qui ne nous permet pas de faire face à l'importation, une balance bien négative au profit de notre activité maritime ; nous sommes à la merci de nos concurrents étrangers. C'est l'importation qui pèse chez nous et, à