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des États-Unis, tout en demeurant actionnaires de leurs chemins de fer, sont satisfaits des Compagnies privées qui les gèrent. Il n'y a donc aucun précédent « probant » en faveur du rachat de l'ensemble des lignes américaines. On a dit que cette opération serait avantageuse pour le public. Mais le contrôle de l'État sauvegarde l'intérêt de ce dernier. En effet, cet intérêt réclame trois conditions: une administration honnête, un service efficace, des tarifs raisonnables « sans réductions clandestines. » 42 LE JOURNAL DES TRANSPORTS 27 Janvier 1912 La nationalisation n'assurerait à la clientèle aucun de ces avantages. Par contre, dans
à la clientèle aucun de ces avantages. Par contre, dans l'état actuel des choses, l'administration des voies ferrées se fait honnêtement. Le temps est passé des Kidd et des Black Beard. La « race des pirates est aussi éteinte que celle du grand pingouin ». Les hommes placés à la tête des chemins de fer américains, le plus souvent sortis du rang, et ayant suivi la filière hiérarchique, possèdent la notion de responsabilité et de discipline. Ils sont distingués, compétents et scrupuleux. Nous ajouterions, volontiers, avec les Anglais, qu'ils sont « the right men in the right places». Le Sun,
« the right men in the right places». Le Sun, de New-York, n'écrivait-il pas, récemment que le régime des Compagnies de chemins de fer des États-Unis développe des hommes « spécialement préparés pour les responsabilités administratives, des hommes qui ont étudié les lois générales, sociales et économiques, aussi bien que la technique d'une industrie ». Et ceci, ajouterons-nous, sera également vrai pour notre pays, où M. Augagneur prétendait tarir cette pépinière d'énergies et de caractères. Placés entre leur Conseil d'administration et le contrôle gouvernemental, les directeurs américains ont, en fait, « la même responsabilité comme serviteurs du public que s'ils
« la même responsabilité comme serviteurs du public que s'ils occupaient un emploi du gouvernement ». Le rachat pourrait-il donner sur ce point plus de garanties à la clientèle des voies ferrées ? Assurerait-il, d'autre part, un meilleur service ? M. Julius Bretschmidt, qui est une autorité en matière de chemins de fer, proclamait récemment à l'Université d'Harvard que les réseaux des États-Unis sont exploités « avec une efficacité étonnante », au grand profit du public. Celui-ci n'a pas économisé moins de 7 milliards et demi de dollars, ou 35 milliards de francs sur les taxes de transport, durant ces
milliards de francs sur les taxes de transport, durant ces cinq dernières années. En 1909, l'économie réalisée a atteint 2.760.000 dollars, ou 13.800.000 francs par jour. Ces chiffres sont éloquents, mais il faut encore observer que l'industriel Américain, doué de beaucoup d'initiative, est stimulé par la concurrence à expérimenter chaque jour de nouveaux appareils et à adopter de nouvelles méthodes « avec une promptitude impossible à une industrie administrée par le gouvernement». Pour qu'il en soit ainsi, il faut une centralisation des responsabilités; or, « ce qu'on peut reprocher à tous les chemins de fer d’État d’Europe, c’est leur rigidité
tous les chemins de fer d’État d’Europe, c’est leur rigidité ». Les hommes les plus habiles, dans les administrations d’État, sont paralysés par la bureaucratie. Ainsi en advient-il des fonctionnaires de l’Ouest-État français, dont quelques-uns, selon M. Harrison, témoignent « d’une véritable habileté professionnelle. » Ce triomphe de la bureaucratie donne de pitoyables résultats. M. Pattai, président de la Chambre des Députés autrichienne, et rachatiste, reconnaissait naguère que « le Gouvernement avait accompli un tour de force en réussissant à créer un déficit sur le chemin de fer du Nord (qui, sous la direction de la Compagnie privée, donnait 6
(qui, sous la direction de la Compagnie privée, donnait 6 % de dividendes) » et qu’une « stupidité absolue avait caractérisé la reprise des chemins de fer autrichiens. » En Italie et en Belgique, la nationalisation fut suivie d’une augmentation considérable du personnel, comme sur l’Ouest-État français. M. Harrison ajoute : « On a dit au Parlement canadien que le Gouvernement renforçait l’effectif du personnel de l’Intercolonial Railway, pendant les campagnes politiques, afin d’agir sur les résultats des élections, y » Si l’on considère les statistiques publiées par M. James Edward Le Rossignol, on peut admettre que le réseau d’État
Edward Le Rossignol, on peut admettre que le réseau d’État néo-zélandais perdait en 1900 4.250.000 fr. par an, alors que l’Intercolonial canadien accusait un déficit de 2.147.000 £, plus l'intérêt à 4 % du capital engagé, au total près de 20 millions par an. (Moody's Magazine d’août 1907). Le Mail and Empire de Toronto a évalué à 20 millions de francs la perte sèche de l’Intercolonial de 1902 à 1907. M. Edwin Pratt estime à 70 millions par an le déficit du réseau national belge. Les chemins de fer russes ne sont pas plus favorisés. On peut donc dire que
ne sont pas plus favorisés. On peut donc dire que la nationalisation n’est pas un bienfait en matière d’exploitation des voies ferrées. Elle n’est pas davantage nécessaire au progrès social. « Ce que l’opinion publique, agissant sur la loi naturelle de la concurrence, ne fait pas à ce point de vue, peut être et est suffisamment accompli par le contrôle de l’Administration supérieure». Bien que le public ne soit pas « le directeur général » des chemins de fer (décision de la Cour suprême) l’État, sans endosser la responsabilité, s’empresse de tout réglementer : exploitation, travail du personnel, matériel, etc.
de tout réglementer : exploitation, travail du personnel, matériel, etc. S’agit-il des tarifs, l’intérêt public est mieux servi par le régime de l’initiative privée. La clientèle envisage surtout des abaissements de taxes. Par le fait de la concurrence, avec le perfectionnement des méthodes d’exploitation, les chemins de fer américains ont presque toujours pu satisfaire ce désir. Ils avaient été trop loin dans cette voie, il est vrai, et ont dû solliciter un relèvement, destiné à compenser les nouvelles charges qui leur incombaient. Le contrôle administratif s’est opposé 27 Janvier 1912 LE JOURNAL DES TRANSPORTS 43 à ces relèvements. Vraisemblablement si
LE JOURNAL DES TRANSPORTS 43 à ces relèvements. Vraisemblablement si les lignes eussent appartenu à l’État, et que celui-ci eût été gêné financièrement, il n’en aurait pas été de même. En Allemagne, non seulement les tarifs n’ont pas été diminués après le rachat, mais ils ont été augmentés. En Russie, en Autriche, en Hongrie, en Danemark et en Suisse, le public a eu beau protester, les taxes ont été relevées pour faire face à des nécessités budgétaires. Il faut à celui qui établit des tarifs deux qualités : la compétence et l’impartialité. Un fonctionnaire aura peut-être la première, il n’aura
et l’impartialité. Un fonctionnaire aura peut-être la première, il n’aura pas la seconde, selon M. Acworth. Le Directeur d’un réseau d’État est d’abord un politicien, et, en second lieu, un Administrateur de Chemins de fer. Peut-on, dans ces conditions, prévoir son impartialité ? M. Hugo R. Meyer, auteur d’un savant ouvrage sur le « Contrôle du Gouvernement sur les tarifs de chemins de fer », a très lumineusement exposé l’effet des influences politiques sur l’établissement des tarifs par les autorités publiques. Ainsi, le Gouvernement allemand a dû dépenser des sommes colossales pour les voies intérieures « sur lesquelles les tarifs
colossales pour les voies intérieures « sur lesquelles les tarifs sont établis rigoureusement d’après le principe de ce que le trafic supportera, afin de réparer le dommage causé à l’industrie du pays par les méthodes suivies dans l’établissement des tarifs sur les chemins de fer de l’État. » Dans le Scribner's Magazine, M. Elmer Roberts allait plus loin, et s’exprimait récemment en ces termes : « Les chemins de fer allemands emploient des tarifs différentiels, accordent des réductions, traitent certaines localités et certains individus d’une façon exceptionnelle. » Et ceci soi-disant pour des raisons d’équité. L’intrusion de la politique dans
soi-disant pour des raisons d’équité. L’intrusion de la politique dans les chemins de fer est le plus grand danger de la nationalisation, selon M. Harrison. Songe-t-on à l’extraordinaire armée de fonctionnaires qui serait constituée par le rachat des voies américaines? Le personnel y atteint 1.700.000 hommes. Si l’on peut en juger par les précédents, ce total serait encore augmenté. Il y a lieu de se demander « quelle pression serait exercée sur un parti au Pouvoir, pour les emplois existants et pour la création de nouveaux emplois, pression à laquelle aucun service civil ne pourrait complètement résister. » Le parti
aucun service civil ne pourrait complètement résister. » Le parti au Pouvoir chercherait à s’assurer les voix de cette armée d’électeurs. Les institutions politiques des États-Unis pourraient grandement « en souffrir. On a vu cette pression s’exercer en Italie au moment des grèves du réseau du Nord. Le Directeur général ayant renvoyé les meneurs du mouvement, dut les réintégrer sur ordre ministériel. La situation ayant empiré, le Ministre des Travaux publics choisit un fonctionnaire éminent, mais très sévère, pour prendre en mains l’exploitation des lignes. A la nouvelle de la nomination de ce dernier, les ferrovieri menacèrent le Gouvernement de
nomination de ce dernier, les ferrovieri menacèrent le Gouvernement de grève si leur nouveau chef n’était maintenu. Le Ministre céda. Les chefs de service capitulèrent de la même manière. Et les chemins de fer sont à la merci des Syndicats ouvriers. Quelles compensations ceux-ci demanderaient-ils au gouvernement américain en échange de leur concours politique ? Aujourd'hui, ils revendiquent des relèvements de salaires et la diminution des heures de travail. Ayant leur bulletin de vote pour arme, ils ne se priveraient pas d’exiger, après le rachat, ce qu’ils n’osent que réclamer aujourd'hui. L'exploitation par le Gouvernement cesserait donc d'être lucrative, comme
aujourd'hui. L'exploitation par le Gouvernement cesserait donc d'être lucrative, comme il est arrivé en Suisse. M. Harrison, poursuivant son impitoyable et si documenté plaidoyer contre la nationalisation des voies ferrées, suppose que le Secrétaire du Département des Transports a diminué les tarifs, par surenchère politique, à son avènement au Pouvoir. Au bout de quelque temps, malgré l'activité des affaires, il constate que les recettes, en raison de cet abaissement de taxes, tombent de semaine en semaine. D'un autre côté, les augmentations de salaires, accordées après avis d'une Commission d'arbitrage ouvrière, n'ont pas été, comme il l'espérait, compensées par un rendement
n'ont pas été, comme il l'espérait, compensées par un rendement supérieur de la main-d'oeuvre. Douloureuse constatation, d'autant que le Ministre s'est séparé des anciens collaborateurs des Compagnies, des Directeurs qu'il a réduit d'appointements pour les mettre sur un pied d'égalité avec les fonctionnaires des Ministères. Et il a remplacé ces hommes expérimentés par des juristes politiciens « recommandés par leurs sénateurs ». En Suisse, cette pratique a été désastreuse. Le Secrétaire d'Etat est donc anxieux. Il fait machine en arrière, et relève quelques tarifs de marchandises. Un journal, tout aussitôt, l'accuse d'avoir reçu des pots de vin pour favoriser tel
l'accuse d'avoir reçu des pots de vin pour favoriser tel autre produit. De tous côtés, le Ministre est harcelé de demandes. Le Parlement lui réclame des explications sur le mouvement d'une machine de gare du dépôt aux ateliers sans une « équipe complète » ; une Chambre de Commerce étrangère exige la signature du Président de la République sur les connaissements d'exportation; l'Administration des Postes impose, d'autre part, son point de vue; la Commission des Voies navigables proteste contre une réduction de tarifs par rails, parce que la batellerie est lésée, etc. LE JOURNAL DES TRANSPORTS 27 Janvier 1912 Un
lésée, etc. LE JOURNAL DES TRANSPORTS 27 Janvier 1912 Un Syndicat ouvrier vient lui signifier que le seul Directeur de valeur, resté aux Chemins de fer d'Etat, a cessé de plaire, et exige son renvoi. Les Chambres de Commerce nationales lui adressent des délégués pour s'opposer à une modification de tarifs. Enfin des parlementaires viennent pour la construction de nouvelles lignes, sans rapport possible, mais désirées de quelques électeurs influents. Dans cet exposé plein d'humour, M. Harrison a fait toucher du doigt le danger des nationalisations. C'est, conclut-il, une question essentiellement économique que celle du rachat des voies ferrées. Mais
essentiellement économique que celle du rachat des voies ferrées. Mais elle ne peut être tranchée que par un débat politique. Il compte donc sur la raison du peuple américain pour résoudre le problème, le jour où il se posera, comme il a résolu celui des étalons d'or ou d'argent. Toutefois, ses observations mesurées, précises, ne doivent pas inspirer les seuls Américains. Nous pouvons en faire largement notre profit. Auguste PAWLOWSKI. LA GREVE ET LE CONTRAT DE TRAVAIL Depuis la suppression du délit de coalition par la loi de 1864, la grève est un droit que nul ne pense plus à
grève est un droit que nul ne pense plus à contester, bien qu'il ne soit inscrit dans aucun texte; mais, en quoi consiste exactement ce droit dans notre législation actuelle ? Nous n'entendons pas envisager ici la grève au point de vue politique et social. Ces deux aspects de la question ont donné lieu, au Parlement, lors des dernières grèves et notamment celle des cheminots, à des discussions nombreuses et complètes ; elles ont été, entre représentants des divers partis et chefs de gouvernement, l'occasion de passe-d'armes aussi vives que brillantes. Nous n'y reviendrons pas. Nous ne chercherons pas davantage
brillantes. Nous n'y reviendrons pas. Nous ne chercherons pas davantage à analyser et à discuter les différentes théories suscitées par la nature juridique du droit de grève. MM. Planiol et Colin, l'un et l'autre professeurs à la Faculté de droit de Paris, ont, dans des notes parues sous des arrêts, élaboré des thèses savantes et très intéressantes au point de vue doctrinal. Nous nous bornons à les signaler. Dalloz P. 1904-1-289 et D. P. 1907-1-369. Nous voulons ici examiner simplement la question pratique et, tentant d'être utile à ceux que cette question intéresse, leur signaler l'état actuel de la jurisprudence.
cette question intéresse, leur signaler l'état actuel de la jurisprudence. La grève est-elle une simple suspension du travail ; une rupture de fait momentanée, laissant subsister entier le contrat de louage? ou, au contraire, l'état de grève constitue-t-il une rupture caractérisée du contrat de travail, emportant résiliation de ce contrat? Aux termes du Code civil et de l'art. 1780, l'ouvrier est lié au patron et le patron à l'ouvrier par le contrat de travail. S'il est vrai que ce contrat, lorsqu'il est de durée indéterminée, peut toujours cesser par la volonté de l'une des parties, il est non moins certain
volonté de l'une des parties, il est non moins certain que ni l'une ni l'autre ne peut le rompre sans se conformer aux usages et aux règlements qui les régissent. Dès lors, comment justifier que la grève ait supprimé ces principes, sur quoi peut-on s'appuyer pour déclarer que l'employé qui quitte brusquement son travail pour obéir à un mot d'ordre ou à une résolution prise en commun ne résilie pas, ne supprime pas le contrat qui l'obligeait à exécuter son travail ? « L'exercice d'un droit, si étendu qu'il soit, trouve toujours sa limite dans le droit d'autrui et surtout
trouve toujours sa limite dans le droit d'autrui et surtout dans le respect des conventions. A côté des droits dont on parle trop souvent, il y a les devoirs dont on ne parle pas assez. Si c'est un droit pour les ouvriers et les patrons de faire la grève, c'est un devoir pour eux de tenir leurs engagements ! Où a-t-on vu que l'état de grève crée des droits particuliers aux grévistes et les délie de leurs engagements. » Très nette et très formelle, la jurisprudence de la Cour de Cassation s'est prononcée dans le sens que lui suggérait l'art.
Cassation s'est prononcée dans le sens que lui suggérait l'art. 1780 du Code civil : L'acte de l'ouvrier qui se met en grève et rend ainsi impossible — par son fait volontaire — la continuation du contrat de travail, s'il n'est pas interdit par la loi pénale, ne constitue pas moins, de la part de l'ouvrier et quelle que soient les mobiles auxquels il a obéi, une rupture caractérisée dudit contrat. Peu importe — au point de vue des conséquences juridiques — que le gréviste ait entendu se réserver la faculté de reprendre, à son gré, l'exécution de la. convention
faculté de reprendre, à son gré, l'exécution de la. convention par lui mise à néant, la Cour de Cassation n'en estime pas moins que, par le seul fait de la grève, le contrat de louage a été résilié avec toutes les conséquences que comporte cette résiliation. Après la fin de la grève, le patron peut donc se refuser à reprendre l'ouvrier qui a dénoué le contrat auquel il était lié, et ce refus ne saurait en aucun cas servir de base à une action en indemnité contre lui. Cass. Ch. R. 18 mars 1902 — D. P. 1902-1-323. Cass. Ch.
R. 18 mars 1902 — D. P. 1902-1-323. Cass. Ch. C 4 mai 1904 — D. P. 1904-1-289. id. 13 novembre 1906 — D. P. 1907-1-372. id. 15 mai 1907 — D. P. 1907-1-369. « Attendu, déclare la Cour dans le dernier arrêt, qu'il résulte de l'art. 1780 du C. C. qu'en matière de louage de services, pour une durée indéterminée, il suffit de la volonté de l'un des contractants pour mettre fin au contrat, sauf, s'il y a lieu, indemnité à sa charge, en cas d'exercice abusif et préjudiciable de son droit de résiliation ; que, d'autre part, la
de son droit de résiliation ; que, d'autre part, la grève, quelque légitime qu'en soit l'exercice, entraîne de la part de l'ouvrier la rupture du contrat de travail. » Elle la Cour de ratifier le jugement qui avait déclaré le contrat résilié et condamné l'ouvrier gréviste à payer une indemnité à son ancien patron pour ne pas s'être conformé au délai de préavis en usage dans la corporation. Cette théorie de la Cour de Cassation, si juste et si conforme aux principes, n'a cependant pas été unanimement acceptée. Certains auteurs l'ont vivement combattue et il s'est trouvé des juridictions pour
l'ont vivement combattue et il s'est trouvé des juridictions pour les suivre et principalement les Conseils de Prud'hommes. (Prud'hommes, Seine, 9 et 29 juin 1906. Gaz. des Trib. du 27 juin 1906, Le Droit du 14 août 1906.) Pour ces dissidents, de moins en moins nombreux, les ouvriers jouiraient de la redoutable prérogative d'être autorisés à cesser brusquement le travail, sans que les patrons puissent leur demander raison de ce manquement aux conventions librement et régulièrement acceptées. Faisant grève, l'ouvrier ne résilierait pas le contrat mais le suspendrait simplement puisqu'il manifeste sa volonté de le continuer — après la grève
manifeste sa volonté de le continuer — après la grève sous certaines modifications. On ne peut guère s'expliquer de semblables décisions que par le trop grand souci d'être malgré tout favorable à la cause ouvrière. Et quoi les ouvriers qui cessent leur travail dans le but d'obtenir des modifications dans son exécution ou dans sa rémunération, ne manifestent-ils pas l'intention d'obtenir à l'avenir un nouvel engagement sur de nouvelles bases? Or pour avoir ce nouvel engagement, ce nouveau contrat ne faut-il pas que le premier ait été résilié? Personne n'a jamais songé à méconnaître que les choses se passent ainsi
jamais songé à méconnaître que les choses se passent ainsi quand l'ouvrier agit seul. Pourquoi en serait-il autrement quand le chef d'industrie voit ses ateliers brusquement abandonnés par tout son personnel et se trouve ainsi jeté dans un embarras infiniment plus grand, embarras escompté d'ailleurs comme moyen de pression. Ainsi que nous le disions, ces décisions se font heureusement de plus en plus rares. Le Tribunal civil de la Seine qui avait admis cette thèse dans un jugement du 23 juillet 1906 (Le Droit, 15 septembre 1906) l'a abandonnée et revient dans deux décisions du mois de décembre 1911, aux
revient dans deux décisions du mois de décembre 1911, aux principes de la Cour de Cassation. (Au nombre Gallon contre Société anonyme d'Eclairage de Paris et machinistes contre le directeur de l'Opéra-Comique. Gaz. des Trib. du 31 décembre 1911.) C'est également ta thèse de la Cour de Cassation qu'admet M. Millerand dans le rapport fait au nom de la Commission chargée d'examiner le projet de loi sur le statut des employés de chemin de fer. « L'Administration d'un réseau obligée d'assurer un service public, responsable moralement et pécuniairement de sa gestion, a, est-il besoin de le dire, le droit formel
gestion, a, est-il besoin de le dire, le droit formel de révoquer les agents qui ont volontairement abandonné leur service. » En résumé on peut affirmer que la jurisprudence est maintenant unanime à reconnaître que la grève comporte la résiliation du contrat de travail et comme conséquence donne au patron, en même temps que la faculté de ne pas reprendre les ouvriers grévistes, le droit de leur réclamer des dommages et intérêts si la cessation du travail a eu lieu en violation des usages établis dans la corporation. G. DESFOLIES, Docteur en droit. LA CONVENTION MIDI-MÉDOC L'Assemblée générale extraordinaire des
Docteur en droit. LA CONVENTION MIDI-MÉDOC L'Assemblée générale extraordinaire des actionnaires des Chemins de fer du Midi a eu lieu, le 16 janvier dernier, sous la présidence de M. Teissier, président du Conseil d'Administration, pour l'approbation du projet relatif à l'acquisition du réseau du Médoc et la rétrocession à la Société des Chemins de fer du Bord et du Mérsin de la ligne de Margaux à Sainte-Hélène. Après que M. Teissier eut rendu hommage à M. Mahieu, administrateur de la Compagnie du Midi, décédé, M. Bertrand secrétaire général, a exposé les détails du projet. Il a, tout d'abord, rappelé l'historique
les détails du projet. Il a, tout d'abord, rappelé l'historique des lignes du Médoc et la situation financière du réseau en l'état actuel. Les excédents annuels disponibles après l'exploitation du produit net des recettes absorbées par l'intérêt de l'emprunt, varié pour les derniers exercices de 150.000 à 200.000 francs en chiffres ronds. Mais ils n'ont pas été distribués aux actionnaires et ont été consacrés intégralement à la mise en bon état de la voie (renouvellement en rails d'acier), qui est presque terminée, à l'achat du matériel roulant indispensable, à l'adaptation du chemin continu à l'ancien matériel de grande vitesse, etc.,
du chemin continu à l'ancien matériel de grande vitesse, etc., travaux qui, pour la plupart, sont payés d'ordinaire au moyen d'émissions d'obligations. Bien que, du fait des mesures qui viennent d'être indiquées, la situation du réseau se trouve améliorée, et malgré la perspective d'un avenir plus favorable que promettent l'ouverture de la Usine de Céinture et la réalisation des projets de la Chambre de Commerce, la Compagnie du Médoc a préféré liquider sa situation, et ses actionnaires, dans leur Assemblée générale du 25 mai 1910, ont approuvé les conditions ci-après, sur lesquelles nous sommes tombés d'accord. Le rapporteur a énuméré.
sur lesquelles nous sommes tombés d'accord. Le rapporteur a énuméré. ensuite les avantages de la cession pour la Compagnie du Midi : Les charges nettes annuelles de l'acquisition du réseau du Médoc sont les suivantes : Charge de 7.500 obligations 21/2 % remises à la Compagnie du Médoc Fr. 112.500 » Annuité pour le service régulier des obligations du Médoc (intérêt et amortissement).... ... 641.000 » Charge des obligations à émettre pour assurer le remboursement arriéré de 231 obligations Médoc (115.500 francs en capital) 5.500 » Total..... ...Fr. 759.000 » Mais il faut tenir compte, en outre, des dépenses de