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d'exposition : 9, avenue de l'Opéra. Messageries : 56, avenue du Maine. Publicité : HUGUET-MINART & Cie, 11, boulevard des Italiens. PUBLICITÉ Pages d'Annonces, la ligne .... 2 fr. La page ; .. 600 fr. Encartage ............ 750 fr. GLENN CURTISS, VAINQUEUR DE LA PREMIÈRE COUPE GORDON-BENNETT De même que jadis pour l'automobile et, actuellement encore, le sphérique, la Coupe Gordon-Bennett est devenue l'épreuve internationale la plus émouvante de l'aviation. C'est celle où les principales nations vont se trouver aux prises et, sauf incidents impossibles à prévoir, il est presque certain qu'elle sera remportée par la France : Leblanc, Latham
certain qu'elle sera remportée par la France : Leblanc, Latham et sans doute Aubrun nous représenteront. Le vainqueur de la première Coupe, qui fut disputée à Reims, en 1909, fut Glenn H. Curtiss. Il couvrit les 5 kil. du parcours à une moyenne de 72 kil. à l'heure. La plupart du temps, en effet, l'examen de l'appareil brisé ne révèle rien de décisif : tel organe a-t-il été, par sa rupture, la cause de l'accident, ou bien a-t-il été lui-même victime de la chute? L'état des appareils, après la catastrophe, est tel qu'on ne peut presque jamais rien démêler dans
est tel qu'on ne peut presque jamais rien démêler dans ce fouillis de boisé brisé, de toiles déchirées, de fils d'acier enchevêtrés. Cependant, maintes fois, les spectateurs ont pu se rendre compte eux-mêmes de la cause de la chute. Par exemple, l'accident qui coûta la vie à Delagrange, celui où, plus récemment, Chavez trouva la mort ont leur cause assez bien établie. D'autres fois, plus nombreuses heureusement, l'aviateur, indemne ou à peu près, a pu s'apporter lui-même de ce qui a causé le bris de son appareil. Il nous a paru intéressant de voir aujourd'hui quelles sont les causes les
paru intéressant de voir aujourd'hui quelles sont les causes les plus fréquentes des accidents d'aéroplane. On peut classer ces accidents, suivant le fait qui les a déterminés, en plusieurs catégories : 1° Accidents à l'atterrissage. 2° Accidents dus à des causes extérieures à l'appareil et au pilote. 3° Accidents dus à la maladresse du pilote. 4° Accidents dus à la rupture ou au non-fonctionnement d'un organe de l'appareil. Accidents à l'atterrissage Le prototype est celui qui a coûté la vie au capitaine Ferber. On se rappelle que cet officier roulait sur le sol avec son appareil quand celui-ci capota, les
sur le sol avec son appareil quand celui-ci capota, les roues s'étant engagées dans une sorte de fossé qui traversait l'aérodrome de Boulogne. Ce fut plutôt un accident d'automobile que d'aéroplane. On voit l'importance qu'il y a à ne rouler que sur un terrain parfaitement uni : le moindre trou un peu profond, surtout s'il est à la fois assez large transversalement pour que les deux roues porteuses s'y engagent à la fois, et assez étroit pour qu'elles s'y bloquent, devient terriblement dangereux. D'autant plus dangereux que les roues de l'appareil sont plus petites. Notre figure 1 montre bien comment
l'appareil sont plus petites. Notre figure 1 montre bien comment un même trou peut être franchi aisément par une roue de grand diamètre, alors qu'il arrêtera complètement une roue plus petite. Il s'en suit qu'on devrait munir les aéroplanes de grandes roues. Mais, toutes choses égales d'ailleurs, une grande roue est beaucoup plus fragile qu'une petite et pèse davantage. Or, le poids est prohibitif en matière d'aviation, ou au moins a été considéré comme tel jusqu'alors. L'atterrissage, même sur un terrain favorable, est d'ailleurs toujours délicat pour les plus lourds que l'air comme pour les ballons. Si l'appareil arrive sur
que l'air comme pour les ballons. Si l'appareil arrive sur le sol avec une vitesse verticale trop grande, l'appareil amortisseur n'est plus suffisant et se brise. Si l'air est en mouvement, le pilote doit en core atterrir face au vent, sous peine de voir culbuter son appareil par un vent oblique quand il touchera le sol. Accidents dus à des causes extérieures à l'appareil et au pilote. Nous entendons par là les accidents dus à une rencontre d'aéroplanes (un récent exemple est encore présent à tous les esprits) ou même à une trop grande proximité de deux appareils au vol.
à une trop grande proximité de deux appareils au vol. On sait en effet par de trop nombreuses expériences (Mme De La Roche à Reims) combien il est dangereux pour un appareil volant de rester dans le sillage immédiat d'un autre avion. Le souffle que l'hélice crée derrière elle produit des remous considérables qui, sauf s'il est extrêmement habile, amènent infailliblement à la chute de celui qui les traverse. Une réglementation bien comprise rendra certainement ces accidents extrêmement rares. Le Code de l'air a déjà vu le jour. On ne peut que souhaiter de le voir rigoureusement appliqué par tous.
peut que souhaiter de le voir rigoureusement appliqué par tous. Cette observance stricte sera sans doute, espérons-le du moins, plus aisée à obtenir des aviateurs que celle du Code de la route par les charretiers, cyclistes... et chauffeurs ! Accidents dus à la maladresse du pilote, ou à son imprudence Les pilotes maladroits ont généralement peu d'accidents graves, pour l'excellente raison qu'ils ne volent guère. Ils cassent du bois en grande quantité, culbutent souvent, mais le tout se réduit d'ordinaire à une facture sérieuse du fabricant : il faut là plus que partout, payer son apprentissage. Il n'en est pas
plus que partout, payer son apprentissage. Il n'en est pas de même, malheureusement, des pilotes imprudents. Nous avons à dessein réuni sous la même rubrique l'imprudence et la maladresse, car on ne peut guère séparer ces deux fautes. L'imprudence est en effet fonction au plus haut point de la qualité du pilote : c'est une chose presque uniquement subjective. Telle manœuvre, familière à un Latham, pourra être taxée d'imprudence folle si elle est tentée par un débutant. Il y a d'ailleurs plusieurs sortes d'imprudences : la plus coupable est celle qui met en jeu non pas seulement celui qui la
qui met en jeu non pas seulement celui qui la commet, mais encore des tiers. Ceux qui la commettent sont comparables aux chauffards, ces dignes successeurs des pédards d'antan (et d'aujourd'hui) la plaie de nos routes. Il est bien difficile, du reste, de définir où commence l'imprudence : c'est toujours une question d'espèce. De même que tel chauffeur sera imprudent s'il marche à plus de six à l'heure dans une rue étroite et tortueuse, alors qu'il pourrait, sans cesser d'être prudent, faire du quatre-vingts sur une route droite, large et déserte, de même de Lambert restait relativement prudent en planant
déserte, de même de Lambert restait relativement prudent en planant au-dessus de Paris à six cents mètres de hauteur, alors que le fait de passer à quelques mètres au-dessus d'une foule peut être à bon droit taxé de folie. Accidents dus à la rupture ou au non-fonctionnement d'un organe de l'appareil. Ils sont nombreux, hélas ! en ce temps de recherches, où l'aéroplane, quoi qu'on en dise, est encore bien loin d'être au point. Pour les mieux étudier, classons-les encore suivant qu'ils sont dûs au moteur, à l'hélice, à la voilure, ou aux appareils de commande. MOTEUR. — Les accidents
voilure, ou aux appareils de commande. MOTEUR. — Les accidents dûs au moteur se font de plus en plus rares depuis que la pratique du vol plané est devenue familière à tous les pilotes. La panne du moteur n'est à craindre que si l'on se trouve à faible hauteur au-dessus d'un terrain dangereux pour l'atterrissage. Sinon, elle n'a guère de conséquence plus fâcheuse qu'un arrêt intempestif. Elle peut être grave, cependant, et tendra à le devenir d'autant plus que les cross-country aériens seront plus fréquents. Dans certaines régions, les terrains propices à l'atterrissage sont rares. Il serait donc bien désirable
propices à l'atterrissage sont rares. Il serait donc bien désirable de voir aboutir et se généraliser les essais que tentent en ce moment plusieurs inventeurs d'appareil à deux moteurs indépendants. Là est la vraie évolution, à laquelle on viendra forcément, ne fût-ce que pour l'aviation militaire. Une cause d'accident plus grave réside dans un arrêt absolu du moteur, un grippage par exemple, comme celui dont a failli être victime Morane quand il a battu le record de la hauteur. L'hélice immobilisée oppose en effet à l'avancement de l'appareil une résistance énorme, qui rend impossible le vol plané. Ce qui restait
énorme, qui rend impossible le vol plané. Ce qui restait de l'appareil des frères Morane. M. Blériot accouru immédiatement sur les lieux de l'accident a pu reconnaître les causes de la catastrophe : un bidon d'essence ayant glissé est venu se placer sous la cloche de direction, l'immobilisant et empêchant tout fonctionnement du gauchissement et du gouvernail. Seul appareil, celui de de Pischoff, est muni d'un embrayage. Un débrayage de l'hélice serait en effet un remède absolument efficace contre cette éventualité fâcheuse. Sans compter la facilité que la présence de l'embrayage donnerait pour le départ. Et que pèserait cet organe?
l'embrayage donnerait pour le départ. Et que pèserait cet organe? Quinze kilos, vingt peut-être, et même sans doute beaucoup moins, s'il était étudié d'un peu près. L'aéroplane en est actuellement au même point que la motocyclette. Souhaitons qu'il prenne le plus vite possible le rang qui lui convient; cela ne tardera certainement pas : il est vraiment pénible de constater que la moindre voiturette est plus perfectionnée. Il y aurait beaucoup à dire sur le moteur des aéroplanes, et l'inconscience de quelques constructeurs. Que de fois, par exemple, ne lit-on pas que le pilote Z..., Y... ou X..., tentant de
pas que le pilote Z..., Y... ou X..., tentant de battre le record d'altitude, a dû s'arrêter parce que son carburateur était trop froid : ne savait-il pas en partant que la moindre voiture un peu soignée a son carburateur soigneusement réchauffé et qu'il fait plus froid au-dessus des nuages que sur la route ? Mais, laissons ce sujet, quitte à y revenir plus tard. L'HÉLICE. — L'hélice est une bonne personne. N'en parlons que pour la féliciter de n'avoir jamais, à notre connaissance, causé d'accident sérieux d'aéroplane. Il est vrai que quand on a sur la conscience la perte
vrai que quand on a sur la conscience la perte du dirigeable République, il y a peu de mérite à s'être amendé... LA VOILURE. — Nous n'en dirons pas autant de la voilure. Elle est loin, en effet, d'avoir la solidité désirable pour les efforts qu'elle est appelée à supporter. L'accident de Chavez, dont nous avons dit un mot dans notre dernier article, ne l'a que trop prouvé. À ce propos, il y a lieu de se demander s'il ne participe pas autant de l'imprudence du pilote que de l'insuffisance de l'appareil. On sait, en effet, que, après une descente
de l'appareil. On sait, en effet, que, après une descente en vol plané (fig. 2), le pilote, avant d'atterrir, est obligé de relever en trajectoire, pour diminuer sa vitesse. Au point bas de la courbe (G sur la figure), la voilure prend donc un puissant point d'appui sur l'air, pour permettre à la descente de se transformer en remontée. Si le changement de direction est brusque, la poussée de l'air sur les ailes s'écarte tellement de la normale qu'une rupture est inévitable. Il est facile de calculer approximativement cette poussée. Prenons comme exemple le cas de Wynmalen descendant de 2.800
Prenons comme exemple le cas de Wynmalen descendant de 2.800 mètres en 13 minutes, soit à une vitesse verticale moyenne de 3 m. 60 par seconde. Son appareil, que nous supposons peser 500 kilogrammes a d'un coup, pour que la chute soit enrayée en un temps que nous évaluerons à peu près à un dixième de seconde, subir l'action d'une force verticale dirigée de bas en haut qui n'est pas inférieure à 2 tonnes. Et notons que nous ne tenons pas compte ici de la diminution de vitesse horizontale, considérable cependant. Il n'est pas étonnant que, dans ces conditions, les
cependant. Il n'est pas étonnant que, dans ces conditions, les ailes cassent, ou que les haubans se brisent. Il est évident que le constructeur, tout en faisant quelques réserves pour un usage en vue duquel l'appareil n'est pas construit, aurait dû prévoir la possibilité d'une telle éventualité, mais surtout beaucoup d'imprudence de la part du pilote, et aussi, n'est-ce pas, la fatalité ! La carcasse de l'aéroplane subit évidemment le contre-coup de ces efforts anormaux. Elle en a d'autres à supporter qui sont la conséquence directe de la puissance du moteur employé. On ne peut mettre sur un appareil quelconque,
moteur employé. On ne peut mettre sur un appareil quelconque, un moteur quelconque. Delagrange a payé de sa vie son erreur à ce point de vue. Enfin, un mot sur les accidents dus au bris ou au non-fonctionnement d'un appareil de commande ou de transmission. Ils sont nombreux et variés. Le premier des accidents mortels dus à l'aviation, et le dernier accident (moins grave heureusement) qu'ait enregistré à ce jour la chronique, sont également tributaires de ce chapitre. C'est à la rupture d'une chaîne de transmission qu'Orville Wright dût sa chute avec le lieutenant Selfridge. C'est le blocage de la
chute avec le lieutenant Selfridge. C'est le blocage de la direction qui fit choir les frères Morane à Boissy-Saint-Léger. Un accident, analogue au premier, arrivé récemment à un Wright met en cause la propulsion par deux hélices indépendantes. Quant à celui de Morane, il comporte une large part d'imprudence, au moins si la version officielle du bidon d'essence coincé sous la cloche de direction est exacte : dans un aéroplane encore plus que dans une auto, tout ne doit-il pas être arrimé d'une façon immuable? Nous n'en finirions pas si nous voulions relever toutes les causes possibles d'accident. On devrait
nous voulions relever toutes les causes possibles d'accident. On devrait d'ailleurs étonner de voir ceux-ci aussi peu fréquents, étant donné l'incohérence de la construction de nombre d'appareils. Ne voit-on pas parfois un fil d'acier de 8/10 faire suite à un fil de 12/10, et, plus fréquemment encore un câble ne se rompant que sous 1.500 kilogrammes de charge fixé à une attache qui se brise sous 500 kilogrammes? Tout cela se tassera, sans doute. La fabrication sérieuse qu'on sait reconnaître dès maintenant, triomphera du camelotage de quelques-uns, mais au prix de combien de vies humaines? HENRI PETIT. MOTOCYCLETTE CONTRE AÉROPLANE
de combien de vies humaines? HENRI PETIT. MOTOCYCLETTE CONTRE AÉROPLANE Un match d'un nouveau genre Le 24 septembre s'est disputé un match original à Brooklands entre l'aviateur Blondeau, pilotant un Farman, et un motocycliste, Mac Nab. Le poids et la résistance au vent de la motocyclette avaient été calculés de façon que, sur le papier, ces deux appareils devaient arriver ensemble. C'est le motocycliste qui a triomphé. NOTRE NUMÉRO DU SALON À l'occasion du Salon de la Locomotion aérienne, la Vie au Grand Air publiera la semaine prochaine un numéro exceptionnel au prix ordinaire. À partir du pour la seconde
exceptionnel au prix ordinaire. À partir du pour la seconde fois, le Grand Palais va abriter le Salon de la Locomotion aérienne. Les proesses, les prodiges accomplis par les aviateurs, les progrès apportés chaque jour dans la nouvelle industrie indiquent tout l'intérêt que suscitera cette exposition. L'an dernier, ils étaient vingt-deux oiseaux aux ailes blanches, tous de structure différente, dans le rez-de-chaussée du Grand Palais, transformé en prodigieuse volière. L'aspect semblait alors féerique. Mais nous avons avancé depuis un an. Ce qui nous paraissait merveilleux est tombé dans le domaine du naturel. Les organisateurs l'ont bien compris et M. André
du naturel. Les organisateurs l'ont bien compris et M. André Granet, secrétaire général du Salon, a apporté dans cette exposition son goût sûr et éclairé, sa compétence indiscutable. Nous y verrons tous les types actuels d'aéroplanes, ainsi que tous les modèles qui vont prochainement sortir. Peut-être, dans cet ensemble d'appareils, trouverons-nous l'idéal qui révolutionnera le monde et forcera notre admiration à tous, qui commencent à être quelque peu blasés par les merveilles accomplies chaque jour. Les organisateurs de cette exposition ont fait des prodiges pour être dignes du sport dont ils s'occupent. Aussi, devons-nous nous attendre à visiter au Grand
ils s'occupent. Aussi, devons-nous nous attendre à visiter au Grand Palais des stands où tout sera sensationnel, à en juger par l'effort que fournissent les dirigeants et les exposants. De même que pour le premier Salon de la Locomotion aérienne et pour ceux de l'Automobile, la Vie au Grand Air n'a pas voulu laisser passer cette imposante manifestation sportive sans lui consacrer en grande partie son prochain numéro. Ce numéro spécial, auquel nous ajouterons autant de pages qu'il conviendra, sans que les autres évènements de la semaine puissent en souffrir, sera orné de la superbe couverture en deux couleurs dont
sera orné de la superbe couverture en deux couleurs dont nous publions la reproduction, et paraîtra le 22 octobre sans augmentation de prix. Il renseignera exactement tous ceux qui n'auront pu faire le déplacement de Paris, sur les nombreuses attractions du Salon de l'Aéronautique et sera pour les autres un précieux souvenir de cette exposition qui fera date dans l'histoire de l'Aviation. N'oublions pas également d'annoncer que c'est en décembre que paraîtra le Numéro Album de la Vie au Grand Air-Noël. Celui de l'année dernière avait réussi à plaire au public, celui que nous préparons sera encore plus luxueux et
public, celui que nous préparons sera encore plus luxueux et plus captivant. PIERRE LAFITTE et Cie. Les Français à la Coupe Gordon-Bennett DU 17 AU 29 OCTOBRE SE DISPUTERA EN AMÉRIQUE L'UN DES PLUS BEAUX MEETINGS D'AVIATION DE L'ANNÉE. C'EST AU COURS DE CES RÉUNIONS QUE SERA COURUE POUR LA DEUXIÈME FOIS LA COUPE GORDON-BENNETT. TROIS FRANÇAIS REPRÉSENTERONT NOSES COULEURS : ALFRED LEBLANC, QUI PRENDRÁ PARTÉÉMENT À LA COUPE DES SPHÉRIQUES, LATHAM ET PROBABLEMENT AUBRUN. INUTILE DE DIRE QUE NOSS COMPATRIOTES SONT LES FAVORIS DE CESTE GRANDÉ ÉPREUVE INTERNATIONALE. DE BAS EN HAUT : LATHAM SUR ANTOINE, LEBLANC ET AUBRUN
BAS EN HAUT : LATHAM SUR ANTOINE, LEBLANC ET AUBRUN SUR BLIÉROT, EN VOL. DE GAUCHES À DROITES, LEBLANC, LATHAM, AUBRUN. LE ROUND QUE JE N'OUBLIERAI PAS Nous commençons aujourd'hui une enquête qui certainement intéressera nos lecteurs au plus haut point. Les plus grands champions du passé et du présent nous diront quel est le round qui, au cours de leur carrière, leur a laissé le souvenir le plus impérissable. Il est certain que les boxeurs, au cours de leur carrière, malgré les nombreux combats qu'ils ont disputés, l'abondance de rounds qu'ils ont entendu appeler, la multitude de « time
rounds qu'ils ont entendu appeler, la multitude de « time » et de « seconds out » qui a retenti à leurs oreilles, il est certain, dis-je, qu'ils ont conservé dans leur mémoire le souvenir d'un match et même d'une reprise plus vivace qu'un autre. Lorsqu'ils songent au passé, c'est ce moment qui vient tout de suite à leur esprit, c'est cet instant qui synthétise pour eux tout leur record. Il était intéressant de connaître ce souvenir. C'est le résultat de l'enquête que nous avons faite, que nous commençons à publier aujourd'hui. Nous espérons que nos lecteurs goûteront un réel
publier aujourd'hui. Nous espérons que nos lecteurs goûteront un réel plaisir à lire les réponses des plus grands prizefighters, et si cette suite d'articles a le don de les intéresser, comme nous le souhaitons, nous ferons de semblables recherches auprès des champions des autres sports. De cette façon, tous les sportsmen connaîtront ce que pensent les athlètes et ils s'apercevront que derrière le muscle, derrière la force se dissimule presque toujours un cerveau pensant. J. M. Réponse de John. L. Sullivan. Au cours de ma longue carrière, une seule fois j'ai subi une défaite. Ce fut le jour où je
j'ai subi une défaite. Ce fut le jour où je rencontrai James J. Corbett, le 7 septembre 1892, à New-Orléans. Il est certain que j'aurais dû éviter cet échec et me rendre compte que, m'étant retiré du ring, depuis quelque temps, et n'ayant plus l'agilité de ma prime jeunesse, il m'était impossible de venir à bout d'un homme, alors dans la possession de tous ses moyens. J'avoue que je fus mal avisé de rentrer dans le ring, pour ce combat. Non seulement, j'avais passé l'âge où les champions de l'art du poing sont à l'apogée de leur carrière, mais depuis
du poing sont à l'apogée de leur carrière, mais depuis que j'avais pris ma retraite, je m'étais laissé aller sous le rapport de la condition. Et réellement, je puis le dire maintenant, j'avais abandonné tout entraînement et j'avais trop souvent rendu visite aux excès. Je possédais bien toujours la vieille force qui m'avait permis de prendre le premier rang parmi les boxeurs, mais je n'avais plus la souplesse et le cœur de jadis. Corbett au contraire, était alors un virtuose du ring, combattant souvent, suivant un régime sévère, travaillant avec acharnement. Et cependant, je pus attendre vingt rounds avant d'arriver
acharnement. Et cependant, je pus attendre vingt rounds avant d'arriver à la reprise dont j'ai gardé le plus violent et le plus mauvais souvenir de mon existence de pugiliste blasé et rompu à tout. C'est dans le vingt-et-unième round, en effet, que je fus battu pour la première fois de ma vie. Je partais, de mon gauche, mais je ne parvenais pas à toucher Corbett qui, ayant esquivé, se précipitait férocement sur moi et me lançait deux coups terribles à la face. Je reculais sous cette attaque et comme je me retirais, l'espace d'une seconde, j'abandonnais ma garde. Corbett profitait
me retirais, l'espace d'une seconde, j'abandonnais ma garde. Corbett profitait de cette faute avec à-propos et, l'éclair, me portait, un direct à la mâchoire. Je m'affaissais à terre aussitôt. Je n'étais pas évanoui, mais j'étais tout simplement épuisé, incapable de reprendre la lutte. Et, de me voir ainsi étendu sur le sol, moi qui avais l'habitude de voir mes adversaires dans cette cruelle situation, je ressentis une douleur infinie. J'aurais peut-être préféré être réellement knock-out. Je n'aurais pas aussi nettement assisté à ma déchéance. Hélas! Je n'étais plus l'homme que j'avais été, autrement j'aurais dû battre facilement un boxeur du
j'avais été, autrement j'aurais dû battre facilement un boxeur du calibre de Corbett, comme j'avais mis hors de combat, tant de pugilistes de valeur. Mais la fatalité en avait décidé autrement. Je ne devais pas vivre la minute exquise de me retirer dans une apothéose. Je ne pouvais pas quitter le ring avec un record vierge de tout échec. C'était l'antique histoire, l'histoire du vieillard opposé à un jeune homme. Ma tête était argentée de cheveux blancs quand je combattis Corbett et je devais connaître à mes dépens meilleur homme que moi. J'avais eu tort, je le confesse, mais, après
que moi. J'avais eu tort, je le confesse, mais, après tout, ne commettons-nous pas des erreurs à tout âge? Et c'était seulement une erreur de jugement de ma part, qui me fit rencontrer la défaite dans ce vingt-et-unième round, le plus vivace de ma carrière. Je n'avais qu'à ne pas commettre l'imprudence de remonter dans le ring et j'aurais toujours ignoré ce que c'est que d'être battu. JOHN L. SULLIVAN, ancien champion du monde des poids lourds. Réponse de James J. Corbett. Tenir la victoire sans contestation possible entre ses mains et juste au moment où vous n'avez plus qu'à
mains et juste au moment où vous n'avez plus qu'à vous emparer des lauriers chèrement, mais indiscutablement gagnés, se les voir arracher en l'espace d'une seconde, telle est la sensation la plus douloureuse que j'ai ressentie au cours de ma carrière et que je garderai toujours au fond de mon cœur. C'est en effet, celle que j'éprouvai, lorsque je revins à moi après le vingt-troisième et dernier round de mon match avec James J. Jeffries, le 11 mai 1900, match au cours duquel j'étais envoyé au pays des songes par le chaudronnier. C'est à Coney-Island que cette petite tragédie intime