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1914. Avez-vous su comment s'effectua la décentralisation géographique de l'industrie aéronautique en septembre 1914? C'est une histoire qui mérite d'être contée. Donc, un matin des premiers jours de septembre 1914, un officier d'état-major, fidèle en bandoulière, pénétra dans le bureau de M. Pierre Clerget. Peut-on parler sans crainte des oreilles indiscrètes? Pas de microphones dans les murs? Personne derrière les portes? Bon. Que faites-vous actuellement? — Nous réparons des moteurs d'aviation pour l'Armée. Eh! bien, il faut partir. Voyons, ce n'est pas possible. Il faut quitter Paris au plus vite avec tout ce que vous pouvez emporter: comme pièces de
avec tout ce que vous pouvez emporter: comme pièces de rechanges et machines-outils. — Et mes quatre-vingts ouvriers? — Ils vous suivront. — Où irons-nous? Allez à Chalais-Meudon, on vous le dira. Et surtout, pas un mot à âme qui vive. » M. Pierre Clerget se rendit donc à Chalais-Meudon où, dans une salle de classe, il retrouva ses collègues de l'industrie aéronautique en proie à une grande animation. Où aller? On régla d'abord la question des aérostiers qui, se rappelant que les Bessonneaux se fabriquaient à Angers, se décidèrent pour cette ville. Renault partit pour Dijon, je crois; Gnome
pour cette ville. Renault partit pour Dijon, je crois; Gnome et Rhône proposèrent de rallier Lyon où se trouvait Son associé Le Rhône; Salmson opta pour Bordeaux à cause des usines Motobloc. Clerget, lui, n'était pas très fixé. — Partez en direction du Sud, lui dit-on, dans la région de Poitiers ou d'Angoulême, vous trouverez bien une serrurerie qui vous recevra. Avez-vous au moins des wagons? Nous n'avons rien. Faites-vous comprendre. C'est ce que fit Pierre Clerget. Il alla trouver le Capitaine Lucas-Girardville à la « ménagerie » de Versailles, lui demanda un ordre de mission avec le plus de
lui demanda un ordre de mission avec le plus de cachets possible pour être tranquille avec les petits postes sur la route; puis posa la question des wagons au Génie. — Des wagons, il y en a, mais nous n'avons personne pour les manœuvrer. Et pas de locomotive! — Pourtant, celle-là? — C'est une vieille machine de manœuvre qui fuit comme une passoire. Naturellement, aucun mécanicien pour la conduire. — Ça pourra tout de même aller. Je suis commissionné des chemins de fer et Villain, mon chef d'atelier, aussi. On va essayer de conduire nous-mêmes le berlingot. » Aux ateliers
va essayer de conduire nous-mêmes le berlingot. » Aux ateliers Clerget et Blin, ce fut un beau remue-ménage. On classa dans des caisses les moteurs presque finis et les pièces détachées. On démonta les machines-outils, et cahin-caha on chargea les wagons pendant que Villain mettait en pression sa locomotive asthmatique avec des briquettes ramassées un peu partout. Après avoir resserré un joint par-ci, réparé une fuite par-là, il se déclara prêt à tenter l'aventure. — Les signaux m'embêtent un peu. Depuis vingt ans que je n'ai pas circulé, il paraît qu'ils ont mis un nouveau signal violet. Vous ne me
qu'ils ont mis un nouveau signal violet. Vous ne me voyez pas en travers des voies, M. Clerget? Ça serait la catastrophe. — Mon vieux, faut y aller. Direction Saint-Pierre-des-Corps pendant que je vais former le convoi automobile. Car il y avait un autre déménagement, par la route celui-là. Dans la cour de l'usine, on avait récupéré de vieux chars à bancs avec des moteurs à brûleurs. On chargea ce qui restait et hop! cap sur Versailles avec le mot d'ordre en poche pour ne pas avoir d'ennuis avec les territoriaux qui gardaient les routes. Entre kilomètres n'étaient pas parcourus
territoriaux qui gardaient les routes. Entre kilomètres n'étaient pas parcourus qu'une voix s'éleva dans la nuit : — Halte là ! Le mot. Pierre Clerget s'exécuta. Mais la sentinelle ne fut pas d'accord. — Non ! Arrière ou je fais feu ! Le chef de poste, arrivé sur ces entrefaites, s'efforça de comprendre la situation. Le convoi n'avait pas le bon mot, il ne pouvait donc pas passer. Il fallait aller s'expliquer à la place de Versailles. Pierre Clerget embarqua le caporal dans sa voiture et en route vers la ville du Roi Soleil. Le Commandant d'armes était en train
ville du Roi Soleil. Le Commandant d'armes était en train de dîner. — Mon Commandant, un civil qui n'a pas le mot. — C'est bon, tout à l'heure. Après le dîner, ce fut une partie de billard et enfin le civil fut reçu. — Qu'est-ce que c'est ? Un convoi de mécaniciens ? Ni civils, ni militaires, des parasites, quoi ! Enfin, l'ordre de mission est régulier. Quant à votre mot, c'est celui d'hier. Il a été changé à la relève de la garde. Fallait demander le nouveau au passage. M'faites l'effet de drôles de lascars. Enfin, filez. » Pierre
M'faites l'effet de drôles de lascars. Enfin, filez. » Pierre Clerget retrouva son convoi sagement aligné le long de la route et, après avoir rallumé les brûleurs, on repartit. Un kilomètre plus loin, patatras, la route était coupée par une profonde tranchée, les arbres abattus avaient leurs branches épointées et pour franchir l'obstacle, il fallait s'engager dans une chicane latérale en barbelés. Avec beaucoup de difficultés, les chars-à-bancs se sortirent de cette épreuve acrobatique. Le lendemain matin, le convoi se trouvait à Tours. Mais à Tours, il y a l'usine Rolland-Pillain ! C'est tout à fait ce qu'il fallait. M.
Rolland-Pillain ! C'est tout à fait ce qu'il fallait. M. Blin, en sa qualité d'administrateur, entra en pourparlers avec les représentants de l'usine et il la loua immédiatement. Les compagnons commençaient à décharger leur matériel lorsqu'un grand bruit se fit dans la cour. C'était un convoi de camions qui venait occuper les locaux pour y installer, eux aussi, un centre de réparation. Il y avait là le lieutenant Delaunay-Belleville et un commandant qui n'était pas commode du tout. — De quel droit vous êtes-vous installé dans ces ateliers ? — Du droit du locataire, fit, très calme, M. Blin en
Du droit du locataire, fit, très calme, M. Blin en exhibant le contrat qu'il venait de signer quelques instants auparavant. La discussion fut très orageuse, mais tout se tassa. Les réparateurs de camions s'installèrent dans la cour et dans un hangar tandis que les hommes de Clerget s'arrangeaient de l'atelier et d'un champ derrière l'usine. La situation était ainsi réglée lorsqu'un nouveau brouhaha éclata dehors. Un autre convoi automobile arrivait. C'était Delage avec l'équipe Nieuport. Un atelier de menuiserie était vide en face ; ils s'y installèrent. Et le travail commença à traction de pied. Clerget C'est dans ces conditions
commença à traction de pied. Clerget C'est dans ces conditions que Clerget fit son fameux 130 CV rotatif et que tous en aluminum et double branche que le Nieuport sortit son « Bébé », le chargea et de l'un fut monté sur l'avion. Les essais eurent lieu à Saint-Ouen tellement réussits que fabrication en série fut aussitôt décidée. En octobre, les constructeurs aéronautiques regagnèrent la France. La décentralisation géographique avait duré deux mois. R. R. NOTUITES TECHNIQUE Nous n'avons que du 87 octanes. L'AVIE DE LA CRISE des moteurs en état, crise de carburant, ce que l'on ne peut dire.
état, crise de carburant, ce que l'on ne peut dire. Donnez-moi un moteur qui permet les taux de compression admissibles et les hauts rendements. Il n'est pas nécessaire de dire que cela ne résoudra pas le problème technique de la bonne conduite. À quoi servirait de réclamer des résultats sensationnels avec un combustible que l'on ne pourra pas fournir. Car il ne faut pas se dissimuler les carburants spéciaux sont très coûteux du temps de paix et lors des brusques demandes de guerre, il n'y aura pas, sans doute. Alors que deviendront les moteurs de l'aviation ? Le véritable problème
que deviendront les moteurs de l'aviation ? Le véritable problème posé à la mécanique aéronautique française, est de construire des moteurs efficaces avec de l'essence ordinaire. C'est dans cette voie que le 87 octanes est suffisant. Que l'on ne nous dise pas la chose impossible : le Bramo allemand développe 1.000 CV avec du 87 octanes. De même, le petit avion de course d'un constructeur amateur américain; l'appareil mesure 4 m. d'envergure et 3 m. 66 de long ; il pèse 195 kg. et pourrait atteindre, dit-on, avec un Pobjoy de 90 CV, la vitesse de 378 km.-h. Ici est
de 90 CV, la vitesse de 378 km.-h. Ici est représenté, le petit avion de course d'un constructeur amateur américain; l'appareil mesure 4 m. d'envergure et 3 m. 66 de long; il pèse 195 kg. et pourrait atteindre, dit-on, avec un Pobjoy de 90 CV, la vitesse de 378 km.-h. Les avions militaires ne sont pas des machines de course et les moteurs fonctionnent avec des essences spéciales destinées à des gens visés. Il est de la sagesse de constituer. C'est donc de cette voie que nous devons faire l'effort technique. Et pour terminer, un mot de Bossuet qui devrait
technique. Et pour terminer, un mot de Bossuet qui devrait être inscrit sur la façade du Ministère de l'Air : « Le désordre de l'esprit est de dire que les choses soient telles qu'ils ne sont pas telles qu'elles sont. » IL N'EST PAS BESOIN d'ATRIUM pour trouver un moteur électrique utilisable pour la « motorisation » d'avions destinés à l'étude des caractères et des stabilités. Un constructeur français, M. H. Godeau, acheve les essais d'un moteur de 100 CV. sous 220 volts et à 5.6 tonnes. Les caractéristiques sont ainsi : poids 36 kg., ce qui est tout à
ainsi : poids 36 kg., ce qui est tout à fait satisfaisant. Les dimensions sont également 360 mm. de diamètre et 230 mm. de longueur. Le procès-verbal de réception, fait mention d'une demi-heure de fonctionnement à +50°C. et à une température de l'huile à +39°. Très bonne performance. La Vickers à 90 y V DC électrique. LES INGENIEURS des expériences avec des dispositifs électriques. 64lfi? caisson spécial, de forme cylindrique d'obtenir des conditions de vol à celles rencontrées à 20.000 m. MLS. ARMY À elles de dollars 13 bombardiers 78 bombardiers bi moteurs britanniques TA-19. LES AILES S'OUVRENT le bimoteur
bombardiers bi moteurs britanniques TA-19. LES AILES S'OUVRENT le bimoteur léger Siebel-Halle Hallore Cet avion, de construction mixte, est équipé et aménagé comme les grands appareils commerciaux. Avec deux moteurs Hirth d'une puissance de 240 CV., il transporte cinq personnes à 950 kilomètres à la moyenne de 300 km. Vitesse maximum 335 km. Le bimoteur rapide de grand tourisme et de transport léger Siebel-Halle Fh-104 « Hallore » l'année vient de se classer parmi les meilleurs avions de sa catégorie en remportant, tout d'abord, le Grand Rallye du LichenpoenSuite, en effectuant en 24 heures 4.500 km, et, tout d'Europe que
effectuant en 24 heures 4.500 km, et, tout d'Europe que nous avons signalé. Le succès du Siebel-Halle dans la première édition de la transalpine est particulièrement significatif. ainsi qu'on le sait, ces épreuves techniques et pratiques du Grand Rallye, sévèrement réglementées, se sont déroulées, de surcroît, par des conditions atmosphériques difficiles. Les performances officiellement réalisées à ce Grand Rallye par le Fh-104 « Hallore », avec cinq personnes à bord, sont : une vitesse de 324 km/h, 381, une vitesse croissante de 315 km/h, un plafond de 10.000 mètres et un vol de 5 minutes à l'altitude de 500 mètres
un vol de 5 minutes à l'altitude de 500 mètres avec un moteur arrêté ; appareil, en outre, a réalisé la meilleure moyenne, sur 1.600 kilomètres, malgré un incident de route — le chantier, une roue — qui a entraîné une perte de 22 minutes. Le bimoteur « Hallore » a été récemment à Presse le même programme que les avions Gotha Go-146 et Ago. Ces derniers, c'est un appareil de transport léger, confortablement aménagé, plutôt qu'un simple avion de tourisme. En tout cas, remarquablement réalisé, avec autant de soins et de curés que l'un des plus modernes avions commerciaux
et de curés que l'un des plus modernes avions commerciaux en service sur les grandes lignes. La cabine, insonorisée, est pourvue de réchauffage et d'appareils spéciaux, pour le bain de coutume et sans visibilité — équipée par un puissant poste de radio à double antenne et un phare d'atterrissage orientable à distance — permettant de voler de jour ou de nuit, à tous les temps, ce qui, évidemment, est pas à la portée de tous les pilotes. Voler, en conservant un plafond de 1.000 mètres, dit-on, avec un moteur au delà part, des volets de direction facilitent les départs ou
delà part, des volets de direction facilitent les départs ou les atterrissages sur petits terrains ; les atterrissages sur de petits terrains ; au Grand Rallye, le pilote Dietrich a arrêté en 77 mètres après avoir lâché à 10 mètres de haut. L'habileté du pilote est pour beau coup cette performance, laquelle tient évidemment des qualités réelles de l'appareil. Pour terminer, que le Siebel-Halle retienne certainement l'attention au prochain Salon de l'Air où il retiendra certainement l'attention. André FRACHET. Le bimoteur Siebel-Halle Fh 104-A est un avion à ailes basses d'une construction de deux éléments principaux placés à l'aile, sur
d'une construction de deux éléments principaux placés à l'aile, sur des crossons. Chaque demi-aile présente un dièdre transversal important et une certaine flèche longitudinale; elle affecte, vue en plan, la forme d'un trapèze irrégulier et son profil s'amincit, à l'intrados, de l'emplanture au bout d'aile. Les ailerons, encastrés, équilibrés et compensés, sont montés chacun sur trois roulements à billes; ils portent un petit flettner correcteur. Le bord de fuite des demi-ailes est occupé, entre ces derniers et la carlingue, par des volets de courbure; ceux-ci sont actionnés par une commande hydraulique manœuvrée à l'aide d'un simple bouton-poussoir. Un dispositif de
hydraulique manœuvrée à l'aide d'un simple bouton-poussoir. Un dispositif de sécurité réduit automatiquement l'incidence des volets, au-delà de 180 km/h, afin d'éviter les surcharges. Construction. — L'ossature de la voilure, entièrement en bois, se compose de deux longerons-caissons principaux réunis : — d'abord, par des nervures maîtresses, caissonnées, à l'encastrement, de part et d'autre des bastilles-moteurs et au droit de la solution de continuité située entre les ailerons et les volets; — ensuite, par de nombreuses nervures en treillis très rapprochées les uns des autres; — enfin, par un revêtement travaillé en contreplaqué. Les ailerons et les volets s'articulent sur
travaillé en contreplaqué. Les ailerons et les volets s'articulent sur un faux-longeron précédé par de fortes lisses; ces organes ont une structure en duralumin recouverte de toile. FUSELAGE. La carlingue, d'une section sensiblement elliptique, est un corps fuselé de bonne pénétration. Le nez, accessible de l'extérieur par une casserole rabattable, sert de logement aux réservoirs et à l'appareillage des servitudes du bord. La cabine est aménagée à la suite; elle contient, à l'avant et dans l'axe, le siège du pilote; puis, derrière celui-ci deux fauteuils et, au fond, enfin, une banquette pour deux autres voyageurs. Deux portes d'entrée sont percées
banquette pour deux autres voyageurs. Deux portes d'entrée sont percées à bâbord : l'une donne accès aux trois premiers sièges et, l'autre porte, à la banquette arrière. Ces portes, larges et hautes, dégagent une ouverture qui s'étend presque jusqu'au milieu du plafond. Quatre grandes fenêtres, dans chaque paroi, et trois vastes glaces frontales, surbaissées latéralement, assurent aux occupants une bonne visibilité dans toutes les directions. La fenêtre placée à gauche du pilote est mobile et la vitre du pare-brise frontal, à vision claire, lui permet une vue nette même si la glace est embuée. La ventilation de la cabine est
la glace est embuée. La ventilation de la cabine est réglée par deux registres ; en outre, des tubulures individuelles, orientables, sont montées près de chaque place. Un levier, disposé devant les sièges avant, commande une distribution d'air chaud. Les parois de la cabine sont insonorisées. La profondeur et les ailerons sont actionnés par un manche à balai et, la direction, par des pédales réglables; ces organes, montés sur roulements à billes, sont reliés par des biellettes à des commandes souples, en câbles. Un levier spécial permet de bloquer au sol toutes les gouvernes pour éviter que elles ne soient
sol toutes les gouvernes pour éviter que elles ne soient détériorées, sous l'action d'une rafale, quand l'appareil est arrêté sur un terrain; toutefois, le pilote conserve la possibilité de manœuvrer les gouvernails dans le cas où ces derniers seraient restés bloqués par mégarde au moment du décollage. L'avion est normalement équipé pour le vol de nuit et sans visibilité ; les instruments de bord sont groupés sur un tableau, suspendu élastiquement dans l'axe du poste, tandis que les commandes des moteurs sont réunies sur un coffret, à gauche du pilote, et celles des dispositifs auxiliaires, sur un pupitre, à droite.
et celles des dispositifs auxiliaires, sur un pupitre, à droite. A droite également, mais derrière le pilote, il y a un emplacement pour un poste de T.S.F., d'une puissance de 20 watts et d'une portée d'environ 200 km., avec une antenne fixe, tendue entre un mât et la dérive, et une antenne lovée sur un touret; le radio prend place sur le fauteuil placé à tribord et il dispose d'un dérouleur-carte fixé sur la paroi de la carlingue. Derrière la cabine, enfin, il y a une soute à bagages, de 0,50 m. 400, accessible de l'intérieur et, de l'extérieur, par
0,50 m. 400, accessible de l'intérieur et, de l'extérieur, par un panneau ménagé à gauche ; au-dessus de celle-ci, il y a une place pour des bagages légers. Construction. — Le fuselage, entièrement en métal léger, est de construction monocoque. Sa charpente est constituée par des couples et des lisses sur lesquels est rivé un revêtement en tôle de duralumin. EMPENNAGES, — L'empennage, stable au sol, est encastré en porte-à-faux devant l'axe de la pointe arrière du fuselage. Son ossature, en métal léger, ne comporte qu'un seul longeron ; le revêtement est en duralumin, ainsi que celui de la dérive.
revêtement est en duralumin, ainsi que celui de la dérive. Les gouvernes de la profondeur et de la direction, également métalliques, sont entoilées ; elles sont équilibrées statiquement et compensées. Des fleutelets réglables, actionnés par de petits volants montés à gauche du pilote, permettent à celui-ci soit de rectifier le centrage, selon la répartition des charges, soit de corriger la dérive, dans le cas du vol avec un moteur arrêté. GROUPES MOTOPROPULATEURS. L'avion est normalement équipé avec deux moteurs T Hirth H.M.-508-H, à huit cylindres en V, refroidis par l'air, d'une puissance de 170-240 CV. chacun ; il a été
d'une puissance de 170-240 CV. chacun ; il a été étudié pour recevoir des moteurs poussés à 280 CV. et présentant le même encombrement que les H.M.-508-H. Les hélices, bipales, sont en bois ; elles sont remplacées, sur demande, par des propulseurs métalliques à pas variable. La mise en route est assurée par des démarreurs électriques alimentés soit par la batterie du bord, soit par un branchement extérieur ; les moteurs peuvent également être lancés à la main au moyen d'une manivelle. Une installation spéciale d'allumage, par bobine, fournit des étincelles puissantes pour le départ ; celui-ci est facilité, de
étincelles puissantes pour le départ ; celui-ci est facilité, de plus, par un dispositif d'injection d'essence. Les moteurs sont fixés sur des supports constitués chacun par deux poutres, en duralumin, boulonnées sur les nervures maîtresses de l'aile, poutres maintenues par des contrefiches. Ils sont enfermés dans des capots, remarquablement profilés, dont les parois latérales sont rabattables et la partie supérieure amovible. Des cloisons parefend isolent les moteurs de la voilure et des logements de l'atterrisseur. Chaque fuseau est doté d'un extincteur d'incendie à deux robinets et il y a, en outre, un extincteur à main dans la cabine. Les deux
outre, un extincteur à main dans la cabine. Les deux réservoirs d'essence, d'une capacité totale de 300 l., sont montés de part et d'autre du fuselage, entre les longerons de l'aile, près de l'emplanture; leur remplissage s'effectue par l'extrados et le carburant est envoyé de chacun des réservoirs aux carburateurs par deux tuyauteries. Les réservoirs d'huile, de 15 l. chacun, accrochés au longeron avant de la voilure, épousent la forme de son bord d'attaque. ATTERRISEUR. Le train a une voie de 3 m. 50 ; les roues, en fonte de magnésium, garnies de pneus à pression moyenne et dotées de
magnésium, garnies de pneus à pression moyenne et dotées de freins hydrauliques, sont portées, chacune, par une fourche articulée sous le longeron avant de l'aile ; cette fourche, formée de deux jambes oleo-pneumatiques à longue course, entretoisée, est rappelée par deux barres, vers l'arrière des fuseaux-moteurs, sous l'action d'une commande hydraulique actionnée par un bouton-poussoir. Le relevage du train demande de 5 à 7 secondes et, sa descente, par commande hydraulique ou, en cas de défaillance de celle-ci par un déclenchement à main, 2 secondes seulement. Un voyant lumineux précise au pilote la position de l'atterrisseur et un signal sonore
au pilote la position de l'atterrisseur et un signal sonore avertit ce dernier quand il réduit les gaz avant que le train soit descendu. La roue de queue, orientable, comporte un dispositif de bloquage élastique; elle est portée par une fourche à amortisseur oleo-pneumatique combiné avec un ressort. Caractéristiques Longueur 12 m. 060 Profondeur moyenne de l'aile. 2 m. Longueur. 9 m. 500 Hauteur 2 m. 585 Surface portante 22 m² 30 Puissance: 2 moteurs Hirth H.M.508 de 240 CV. 4800 V. Poids à vide. 1.440 kg. Poids mobile. 810 kg. Poids total 2.250 kg. Charge par m². 101 g.
kg. Poids total 2.250 kg. Charge par m². 101 g. Charge par CV. 4 kg. 700 Puissance par m². 21 CV. 5 Performances Vitesse : maxim. au sol. 335 km.-h. de croisière au sol. 300 km.-h. de croisière à 2.500 m. 325 km.-h. d'atterrissage 97 km.-h. Temps de montée :— à 1.000 m. 2 min. 8 sec. à 3.000 m. 10 min. 7 sec. Plafond pratique 5.700 m. Plafond absolu 6.200 m. Plafond absolu avec 1 moteur arrêté. 1.600 m. Autonomie à 300 km.-h. 950 km. Consommation d'essence 30 l.-100 km. UN EXPERT DU NACA estime que le gyroplane est
km. UN EXPERT DU NACA estime que le gyroplane est le meilleur type d'appareil aérien pour l'observation, le réglage et la liaison. DE NOUVELLES PUBLICATIONS du Service Technique viennent de paraître. Ce sont d'abord deux numéros du Bulletin vert des Services Techniques : No 79 — ANDRÉ GARRIOU ET SUZANNE VALETTE. Obtention rapide de négatifs en photographie aérienne. N° 80 — ALBERT BALDIT. Les sondages à deux théodolites à La Banne d'Ordanche. Ensuite, deux grosses Publications Scientifiques, la première de l’Institut Aérotechnique de Saint-Cyr, la seconde de l’Institut de Mécanique des Fluides de Toulouse : No 126 R. SILBER. Étude
des Fluides de Toulouse : No 126 R. SILBER. Étude expérimentale d’une maquette d’avion complet. N° 127 — CAMICHEL ET ESCANDE. Similitude hydrodynamique et technique des modèles réduits. Nous notons particulièrement le travail de M. Silber qui s’est efforcé de mettre en évidence les interactions importantes qui existent entre le propulseur et le planeur. L’avion complet est caractérisé par deux nouveaux coefficients unitaires. Le premier, « de sustentation », se réfère à la composante sustentatrice effective et il englobe la sustentation aérodynamique avec l’effet du souffle, ainsi que la composante sustentatrice de traction d’hélice. Le second, « de puissance »,
sustentatrice de traction d’hélice. Le second, « de puissance », se réfère à la puissance fournie par le moteur ; il englobe la résistance unitaire de profil ainsi que la traction et le rendement effectif de l'propulseur. SUR LES TERRAINS D’ESSAIS. LES AVIONS MILITAIRES L’AVION V.G.-30, le premier monoplace de chasse réalisé à l’Arsenal de Villacoublay par les Ingénieurs Galtier et Vernisse, et annoncé depuis plusieurs mois, devait voler pour la première fois au début de la semaine ; il sera piloté, dit-on par Voner. Cet appareil, en bois, à ailes médianes d’une surface de 14 m²., devait être équipé