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qui contiennent la pompe à essence et son entraînement, la pompe à vide, l’alternateur et le démarreur. Avec un pareil échantillonnage, l’amateur peut faire son choix selon ses moyens ou ses prétentions... On dirait un « vrai » ! Le « Gnatsum » de Falconar n'est vraiment pas l'inverse du « Mustang ». La silhouette a été scrupuleusement respectée par Marcel Jurca qui trouve débouché au Canada. construit en 5 ans, et moyennant 4.000 dollars, un biplace Piel « Emeraude » qu’il équipa d’un moteur Continental O-200-A de 100 ch. Le poids total atteint 662 kg et l’appareil vole, en
Le poids total atteint 662 kg et l’appareil vole, en croisière, à 240 km/h et se pose à 80 km/h. Le premier vol remonte au 1er juillet 1969 et cette réalisation valut à son auteur deux prix. • MARCEL JURCA a étudié, on le sait, une reproduction à l’échelle deux tiers du fameux chasseur P-51 « Mustang ». Le premier MJ-7 « Gnatsum » a été construit au Canada par le groupe Chris Falconar d’Edmonton. Le vol initial a eu lieu, le 31 juillet 1969, aux mains de Joe Broeders. L’avion décolla à 115 km/h et se posa à la
L’avion décolla à 115 km/h et se posa à la même vitesse, après une approche conduite à 160 km/h. Tant au sol qu’en vol, l’appareil s’est fort bien comporté. La construction est entièrement en bois, avec revêtement de contre-plaqué, selon la technique mise à l’épreuve avec les « Tempête » et « Sirocco ». De plus, le capotage du moteur Ranger de 200 ch est en plastique. Le train d’atterrissage, roulette de queue comprise, est escamotable électriquement. Les volets sont également à commande électrique. Envergure : 7,88 m. Longueur : 6,80 m. Hauteur : 2,22 m. Surface alaire : 10,21
6,80 m. Hauteur : 2,22 m. Surface alaire : 10,21 m2. Allongement : 5,6. Poids à vide : 533 kg. Poids total en monoplace acrobatique : 695 kg. Poids total en biplace, avec bidons supplémentaires : 846 kg. Vitesse maximale : 305 km/h. Vitesse de croisière : 280 km/h. Vitesse minimale : 105 km/h. Vitesse ascensionnelle en solo : 9,40 m/sec. Décollage en 150 m. Atterrissage en 240 m. Autonomie avec bidons : 770 km. Depuis que ces photos ont été prises, le dessin de la casserole d’hélice et du capotage du moteur a été modifié. L’avion continue ses vols
capotage du moteur a été modifié. L’avion continue ses vols très prometteurs. Des moteurs livrés en boîte... En « kit » dit-on en américain... La firme Franklin Engine Co, Syracuse 8, État de New York, USA, offre une série de moteurs livrables sous forme d’éléments séparés. La première tranche comprend des moteurs à quatre cylindres dont la puissance oscille entre 125 et 140 ch. La firme envisage d’étendre le mouvement selon une plage allant de moins de 50 ch à plus de 200 ch. Le Hoffman « Minicab Hawk », d'obédience française, a été très sensiblement modifié... Aux États-Unis, le
d'obédience française, a été très sensiblement modifié... Aux États-Unis, le « Sirocco » français a subi quelques retouches, affaire de règlements. Un « Emeraude » aux États-Unis, œuvre de Borremans, qui remporta ainsi deux prix. Le modèle le plus couramment disponible est le « Sport 4 » à prise directe et d’une puissance de 125 ch. Une version « Sport 4A » de 130 ch est également disponible actuellement. Pour 1.300 dollars, vous pouvez recevoir chez vous quatre paquets contenant : 1. Le vilebrequin (900 dollars) ; 2. Les cylindres et pistons (200 dollars) ; 3. Boîtier d’accessoires (125 dollars)
et pistons (200 dollars) ; 3. Boîtier d’accessoires (125 dollars) ; 4. Accessoires (75 dollars). Il manque le démarreur et l’alternateur. L’amateur peut encore recevoir le moteur assemblé, sans les accessoires, pour 1.370 dollars. En conclusion, Rockford 1969 aura continué la tradition des rassemblements précédents. La vitalité du mouvement amateur américain est bien à l’échelle du nouveau continent et sa diversité étonnante. Du monoplace de 40 ch au bimoteur de bombardement acheté au surplus, une gamme prodigieuse d’avions figure au palmarès. Chez les « oiseaux de guerre », dont on comptait une trentaine de représentants, on trouvait un Douglas B-26
comptait une trentaine de représentants, on trouvait un Douglas B-26 transformé en avion d’affaires, mais, surtout, de nombreux chasseurs, « Mustang », « King Cobra » et des biplaces d’entraînement T-28, T-6, SNJ-4, etc. Chez les antiques, c’est une « Demoiselle » type Santos-Dumont qui enleva la palme. En dix mois et moyennant 900 dollars, cette réplique animée par un moteur Aeronca, fut présentée par Ned Ames et Joe Maugeri qui totalisent 10 heures de vol, à la moyenne de 80 km/h. L’autonomie est de 48 km... On enregistra, d’autre part, le nombre imposant de constructeurs amateurs offrant leurs plans
part, le nombre imposant de constructeurs amateurs offrant leurs plans aux collègues. De même, on vit de nombreux « collègues » modifier, voire bricoler les dessins originaux. Néanmoins, tout ce beau monde vole à qui mieux mieux et le rassemblement annuel de Rockford est toujours l’occasion de confronter les points de vue de ces sympathiques aviateurs du dimanche. Tous ne sont pas forcément riches et on a lu que telle réalisation avait demandé plus de 5 ans, mais moins de 2.000 dollars, moteur compris (d’occasion certainement), soit un peu plus d’un million ancien. Attendons Rockford 1970. Il nous donnera certainement
d’un million ancien. Attendons Rockford 1970. Il nous donnera certainement l’occasion de révéler de nouveaux aspects du mouvement amateur américain, un mouvement qui, rappelons-le, est bien plus encouragé par les services officiels que partout ailleurs dans le monde... Franklin a inventé le Meccano en matière de moteurs d'amateurs... Correspondant de TRANSAIR S.A. pour la représentation du GRUMMAN « Gulfstream I et II ; accueil passagers et équipages ■ atelier d'entretien et de réparations agréé Véritas pour les avions transport public ■ spécialiste jet, turboprop, radio, électronique, instruments de bord ■ garage et parking ■ location d'avions avec ou sans pilote
garage et parking ■ location d'avions avec ou sans pilote ■ transport à la demande ■ école de pilotage ■ préparation aux qualifications IFR françaises et américaines. V _ / STATION TRANSAIRCO • AIR AFFAIRES AEROFORT DU BOURGET TRANSAIRCO DISTRIBUTEUR : BEECHCRAFT • HAWKER SIDDELEY DH 125 • SOCATA AIR AFFAIRES DISTRIBUTEUR : LEAR JET DE HAVILLAND CANADA PARIS LE BOURGET 284 42 70 télex : 21952 • LYON-BRON 70-83-83 • CANNES-MANDELIEU 39-15-22 • MARSEILLE-MARIGNANE 20-99-10 • AIX-EN-PROVENCE-LES-MILLES 70 • LA-MOLE-ST-TROPEZ 25 • ST-ETIENNE-BOUTHEON 53-37-51 • LILLE-LESQUIN 53-08-03 J AVIATION GENERALE • AVIATION GENERALE Centres nationaux 1970 L’AUTOMNE est revenu...
GENERALE • AVIATION GENERALE Centres nationaux 1970 L’AUTOMNE est revenu... Les vacances sont finies. C’est l’heure du bilan, des projets, des résolutions... Quelle sera la politique de l’Etat vis-à-vis de ses centres nationaux ? Soit-Yon-Montpellier Le nouveau centre national de Montpellier dirigé par Jean Tardy est en fait un « dédoublement » du centre national de Saint-Yan destiné à faire toute la phase monomoteur et VFR, le centre de Saint-Yan conservant les phases bimoteurs, biréacteurs et IFR. Pourquoi cette décision ? La région de Saint-Yan étant saturée, un aérodrome déjà équipé a été choisi pour recevoir une partie de l’activité.
équipé a été choisi pour recevoir une partie de l’activité. Il était important aussi de choisir un aérodrome sur lequel le trafic habituel n’était pas trop important, et une région dans laquelle même à la mauvaise saison, il était possible de voler en VFR. Malgré mille difficultés dont nous passons les détails, le nouveau centre de Montpellier a été construit (délais et devis pratiquement doublés...) et fonctionnera à plein rendement d’ici à quelques semaines. Construction Un bâtiment d’hébergement est aussi en construction — ce qui était prévu depuis quelques années. Cela correspond à un souci de diversification des stages effectués
Cela correspond à un souci de diversification des stages effectués dans ce centre. Ce bâtiment permettra en effet de recevoir des pilotes privés propriétaires d’avion et de leur offrir des stages extrêmement courts, de l’ordre d’une semaine, et de les loger mieux et plus confortablement que par le passé. Au cours de ces stages, la partie théorique sera réduite. C’est l’avion du « propriétaire » qui sera utilisé pour faire des séances de vol et des exercices pratiques notamment de navigation. Cela permettra à un certain nombre d’hommes d’affaires, d’industriels, de chefs d’entreprise d’acquérir un perfectionnement souhaitable. Le stage sera
de chefs d’entreprise d’acquérir un perfectionnement souhaitable. Le stage sera raccourci d’autant que le pilote n’aura pas à faire « la connaissance » d’un avion nouveau (donc pas de qualification de type supplémentaire) et ce, dans un souci d’efficacité. Les critères pour suivre ces stages ne sont pas encore fixés. Donc, à Carcassonne, on fera comme par le passé, des qualifications d’instructeurs mais en coopération plus étroite avec les pratiquants. On souhaite en haut lieu modifier progressivement et faire évoluer les qualifications et notamment sur le plan théorique. Actuellement, ce n’est un secret pour personne, les examens comportent trop de
n’est un secret pour personne, les examens comportent trop de théorie et ne sont pas vus dans l’optique du pratiquant. Et là, nous avons un effort d’orientation important à faire. Cela ne veut pas dire que les connaissances demandées aux instructeurs actuellement sont abusives, elles sont simplement mal orientées et mal exposées. Par conséquent cela arrive à constituer une partie non assimilée par eux, et très rarement mise en œuvre quand ils reviennent dans les associations après les stages. Tout l’effort du SFA sera orienté dans ce sens mais le plus difficile est de trouver des instructeurs techniques qui aient
plus difficile est de trouver des instructeurs techniques qui aient à la fois les connaissances adaptées et un sens pédagogique développé. La Montagne Noire Ici on envisage de dégager quelques crédits pour l’achat de planeurs motorisés biplaces. Cela permettra de faire des stages de premier cycle d’une façon plus rapide, plus efficace et plus économique. (À l’heure où nous écrivons ces lignes, le RF-5 n’est pas encore certifié en France, donc on ne sait pas encore si ce planeur sera commandé par l’Etat pour le centre national de la Montagne Noire.) Saint-Aubray L’acquisition des terrains de Vélonne-Salignac n’est pas encore
Noire.) Saint-Aubray L’acquisition des terrains de Vélonne-Salignac n’est pas encore réalisée. Les pourparlers ont débuté il y a deux ans et demi, et tant que ces acquisitions ne sont pas terminées il est bien difficile de faire des projets. L’idée qui est dans l’air serait de faire de Saint-Aubray un centre de vol à voile européen, d’intéresser notamment les vélivoles allemands qui sont nombreux et les faire profiter au maximum des conditions aérologiques et climatiques de cette région. Dès maintenant en tout cas, on a prévu de recevoir des stagiaires pilotes avec leurs planeurs pour de courts stages mieux adaptés
pilotes avec leurs planeurs pour de courts stages mieux adaptés à leurs possibilités. Lucienne BIANCOTTO René HERSEN prépare les championnats du monde UNE délégation de l’équipe de France, constituée par René Hersen, Norbert Gerbier, Michel Mercier et Jean-Claude Gombert, est allée à Marfa au Texas pour participer au championnat des Etats-Unis de vol à voile. Celui-ci était une répétition générale avant les championnats du monde qui se dérouleront fin juin, début juillet 1970. « Notre mission, déclare René Hersen, était de voir sur place comment se déroulait une compétition au Texas, en vue de notre prochaine participation au championnat du
Texas, en vue de notre prochaine participation au championnat du monde. Cela aurait été une catastrophe pour l’équipe de France, si nous n’étions pas allés étudier sur place un certain nombre de points et notamment toutes les questions matérielles si énervantes au dernier moment et... pour le choix de la machine la plus adaptée au genre d’épreuve... Le plus important c’était de voler pour en tirer tous les enseignements climatiques et météorologiques... » Mais revenons au championnat américain, celui-ci était très dur physiquement pour les pilotes car les épreuves et le nombre d’heures de vol par épreuve étaient très importants.
le nombre d’heures de vol par épreuve étaient très importants. Michel Mercier, par exemple, a fait trois fois, plus de 500 kms en des vols de 7 à 8 heures par épreuve. L'équipe de France a été très bien reçue par les Américains, mais au point de vue des matériels elle était largement dépassée. René Hersent précise : « Nous devions présenter le Wassmer WA 26 « Squale ». C’est Gombert qui devait voler sur cette machine, Wassmer a bien envoyé le « Squale » mais a eu des tas d’ennuis avec la douane et lorsque nous sommes arrivés à
d’ennuis avec la douane et lorsque nous sommes arrivés à Washington, nous avions compris qu’il avait été refoulé par la douane, et renvoyé à New York. Nous n’avons donc pas eu la possibilité de faire le concours avec cet appareil. Plutôt que de tout manquer et afin d’avoir tout de même une représentation française au concours américain, nous avons emprunté un « Edelweiss » à un pilote américain qui nous le proposait. Comme il n’était plus question du « Squale », c’est Mercier qui a fait le concours et il s’est classé 3e dans la catégorie standard et 45e sur
s’est classé 3e dans la catégorie standard et 45e sur 82 en catégorie libre devant une quantité de machines modernes nettement supérieures à l’« Edelweiss ». C’est le pilote américain, Moffat qui a remporté la victoire à bord d’un « Cirrus ». Les enseignements tirés du voyage et de la participation française à Marfa sont nombreux : • 1°) Il était impossible de se rendre compte de France de ce qu’était un concours au Texas. • 2°) Le terrain de Marfa est perdu à l’entrée du désert, il n’est pas question de faire des atterrissages en dehors des routes et
question de faire des atterrissages en dehors des routes et des terrains à part quelques rares champs. • 3e) Nous avons vu aussi que les pilotes devront être aidés au maximum par les équipes. Ils devront être à l’abri de tout travail en piste. • 4e) L’expérience a prouvé qu’un garçon comme Mercier pouvait tenir malgré les difficultés, le climat et le manque d’oxygène en altitude. • 5e) Le problème qui se pose actuellement, c’est celui du matériel. Nous avons commandé des machines allemandes, mais nous ne les avons pas encore. Il faut absolument que les pilotes de l’équipe de
encore. Il faut absolument que les pilotes de l’équipe de France volent à bord de ces machines pour un entraînement sérieux. • 6e) Dès le début des championnats du monde, l’équipe de France devra se trouver sur le terrain le plus tôt possible afin de s’entraîner sur place et éviter le dépaysement... AVIATION GENERALE Après la coupe d'Europe et le championnat de France, la douane et lorsque nous sommes arrivés à Washington, nous avions compris qu’il avait été refoulé par la douane, et renvoyé à New York. Nous n’avons donc pas eu la possibilité de faire le concours avec cet
pas eu la possibilité de faire le concours avec cet appareil. Plutôt que de tout manquer et afin d’avoir tout de même une représentation française au concours américain, nous avons emprunté un « Edelweiss » à un pilote américain qui nous le proposait. Comme il n’était plus question du « Squale », c’est Mercier qui a fait le concours et il s’est classé 3e dans la catégorie standard et 45e sur 82 en catégorie libre devant une quantité de machines modernes nettement supérieures à l’« Edelweiss ». C’est le pilote américain, Moffat qui a remporté la victoire à bord d’un
américain, Moffat qui a remporté la victoire à bord d’un « Cirrus ». Les enseignements tirés du voyage et de la participation française à Marfa sont nombreux : • 1°) Il était impossible de se rendre compte de France de ce qu’était un concours au Texas. • 2°) Le terrain de Marfa est perdu à l’entrée du désert, il n’est pas question de faire des atterrissages en dehors des routes et des terrains à part quelques rares champs. • 3e) Nous avons vu aussi que les pilotes devront être aidés au maximum par les équipes. Ils devront être à l’abri
au maximum par les équipes. Ils devront être à l’abri de tout travail en piste. • 4e) L’expérience a prouvé qu’un garçon comme Mercier pouvait tenir malgré les difficultés, le climat et le manque d’oxygène en altitude. • 5e) Le problème qui se pose actuellement, c’est celui du matériel. Nous avons commandé des machines allemandes, mais nous ne les avons pas encore. Il faut absolument que les pilotes de l’équipe de France volent à bord de ces machines pour un entraînement sérieux. • 6e) Dès le début des championnats du monde, l’équipe de France devra se trouver sur le terrain
monde, l’équipe de France devra se trouver sur le terrain le plus tôt possible afin de s’entraîner sur place et éviter le dépaysement... AVIATION GENERALE • AVIATION GENERALE • AVIATION GENERALE • AVIATION GENERALE Le 1er existe quantité de manières pour disposer les rubriques d’un plan de vol. Aussi nous proposons un modèle pour servir de base de discussion et si vous préférez telle ou telle autre disposition, ne vous gênez pas. Il est un principe de départ suivant lequel il faut mettre le maximum de choses utiles sur le plan de vol afin de ne pas se trouver à
plan de vol afin de ne pas se trouver à manipuler un fouillis de documents divers lorsqu’on sera en vol. Une bonne astuce, si l’on fabrique le plan de vol sur une feuille de papier, consiste à le calculer à la dimension de la planchette de genou ou faire en sorte que l’on puisse le coincer ou l’accrocher quelque part de manière à l’avoir constamment sinon sous les yeux du moins à portée de la main, et sans risque de le perdre. Dans la case blanche en haut et à gauche on peut marquer tout ce qui intéresse le départ
gauche on peut marquer tout ce qui intéresse le départ : QFU exact (très intéressant pour vérification du compas et calage du gyro-directionnel), altitude de l’aérodrome (vérification QFE, QNH et erreur de l’altimètre), fréquences radios, cheminement particulier, etc. On peut également porter un aperçu de la météo sur le parcours et en particulier le vent prévu. Dans la colonne position, on marque les tronçons de route et s’il y a lieu la fréquence de la balise radio. Cela évite les recherches ultérieures. Passons sur Rm/Cm et Vs, nous avons ensuite une colonne distance partielle/distance totale et, bien entendu, une colonne
une colonne distance partielle/distance totale et, bien entendu, une colonne temps partiel/temps total. Une fois décollé et le premier cap pris, on pourra faire les ETO. ETO veut dire Estimated Time Over, c’est à dire heure estimée de survol, et le A de ATO veut dire Actual (Réel). Vieilles habitudes prises outre-Atlantique que j’ai gardées. Une bonne combine consiste à ne pas mettre tous les ETO mais seulement les deux ou trois premiers et la destination. plan de vol En effet, si les ATO diffèrent, et c’est souvent le cas, on décalera les ETO, ce qui évitera les gribouillis. Par
on décalera les ETO, ce qui évitera les gribouillis. Par exemple, on passe au premier point de report avec deux minutes de retard, on retardera le prochain ETO de deux minutes ou, si on estime que l’on va prendre encore du retard, on mettra trois minutes de mieux. Tout ceci est une affaire de jugement personnel et la décision de changer les temps partiels est fonction d’un certain nombre de choses. Mais si le tronçon est assez court, on ne sera pas loin de la vérité en décalant la prochaine estimée du retard ou de l’avance constatée. À condition, toutefois,
estimée du retard ou de l’avance constatée. À condition, toutefois, que l’on ait à peu près suivi la route prévue. Car si l’on fait des ragages, toute l’estime est fichue... En observation, on pourra mettre les fréquences COM et les ordres éventuels du contrôle. Dans la partie du bas, il sera judicieux de placer tous les renseignements relatifs à l’arrivée et, éventuellement, au dégagement : QFU, altitude terrain, fréquences, météo à l’arrivée, etc. Revenons maintenant à la rubrique carburant. Vous me direz qu’il est rare de partir sur avion léger avec moins que les pleins complets. Nous sommes entièrement d’accord.
avec moins que les pleins complets. Nous sommes entièrement d’accord. Seulement, rien n’empêche de prendre l’habitude, ça pourra dépanner dans les cas litigieux, de se faire dresser un petit bilan du carburant. On a besoin de tant de pétrole pour le voyage (montée, croisière et descente), plus tant pour un dégagement et une attente réglementaire, et on a les pleins complets. Cela laissera à la verticale de l’arrivée ou à la verticale du dégagement une certaine quantité disponible. En chiffrant toutes ces quantités en temps, on saura à tout moment l’autonomie restante et, en cas de coup dur, on sera
l’autonomie restante et, en cas de coup dur, on sera très content de le savoir. Car ce n’est pas au moment où l’on sera jusqu’au cou dans les ennuis, qui arrivent toujours en cascade, que l’on aura le temps de faire quoi que ce soit. Comme on me reproche de tout mettre dans le sac de ce pauvre Ambroise Lafleur, je ne dirai pas qu’il lui est arrivé de se poser dans un champ alors qu’il disposait encore de plus d’une heure d’essence (motif : jauge fausse — comme d’habitude — et mauvais calcul de l’autonomie). On remarquera qu’un plan
— et mauvais calcul de l’autonomie). On remarquera qu’un plan de vol judicieusement fait permet, en effet, d’avoir à tout moment le maximum de renseignements. Au simple coup d’œil, avec la situation exacte, on peut très facilement extrapoler pour le futur à l’aide des éléments prévus. On sera certainement plus près de la vérité qu’avec des « pifométries » hâtives. Les malheurs de l’hyperventilation ON a vu dans notre dernière rubrique comment le fait de connaître les phénomènes qui ont conduit un pilote à l’hyperventilation permette à ce dernier de prendre des précautions pour y remédier. La précaution essentielle contre
prendre des précautions pour y remédier. La précaution essentielle contre l’hyperventilation est l’entraînement assidu. Ce phénomène risque de se produire lorsque vous êtes énervé, tendu ou effrayé, car il existe une sollicitation naturelle à augmenter le rythme respiratoire pour faire face aux contraintes physiologiques ou extérieures. Les efforts et la fatigue sont inévitables pendant un vol surtout si ce dernier est pratiqué aux instruments et ceci, en raison inverse de vos connaissances, de votre habileté et de votre niveau d’instruction. Le pilote VFR qui vole dans le mauvais temps et tente de monter au-dessus de la couche à 12.000 pieds
tente de monter au-dessus de la couche à 12.000 pieds par exemple, en espérant trouver un trou à l’arrivée provoque exactement les phénomènes perturbateurs qui le gêneront par la suite. Il est fatigué avant de commencer sa descente et sans aptitude aux instruments il sera vraisemblablement tendu et effrayé s’il doit effectuer une descente d’urgence en conditions de vol aux instruments. Sous l’effort, il respire plus vite parce que son corps réagit ainsi sous l’effet du danger et plus vite il respire, moins il a de chances de contrôler parfaitement son avion pendant la percée, en plus de cet énervement,
son avion pendant la percée, en plus de cet énervement, et d’un certain manque de contrôle de lui-même, il peut également ressentir des vertiges, exactement identiques à ceux que vous avez sûrement ressentis, lorsque vous êtes à bout de souffle après avoir couru très longtemps. Le pilote IFR récemment formé risque également d’être en difficulté s’il tente un vol fatigant sans l’expérience indispensable, ni l’équipement, ni la préparation nécessaires pour éviter la fatigue et la tension. Tous ces phénomènes ne sont généralement pas enseignés dans la formation primaire au pilotage et au voyage aérien. Robert J. ROUX ÉTAPÉ DE DATE