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de l’accident du « Wellington », tombé dans le massif de l’Aigoual. L’article de ce journal ne nous a pas frappés; ce qui nous a frappé, par contre, c’est le comportement admirable, dans ce douloureux événement, non seulement des officiers de votre Armée de l’Air, mais de toute la population de la région. Nous en avons été vraiment touchés, vraiment émus. Par exemple, dans ce tout petit village de la montagne, où les restes de nos malheureux compatriotes furent transportés, les habitants pensèrent à les recouvrir d’un drap de l’Union-Jack. Mais, bien sûr, pensez bien qu’il n’y en avait pas
Mais, bien sûr, pensez bien qu’il n’y en avait pas dans le village: alors, les habitants en confectionnèrent un avec des morceaux de papier qu’ils assemblèrent et collèrent. N’est-ce pas émouvant ? Au Vigan, la population toute entière assista au service funèbre... et les gendarmes demeurèrent huit heures de suite dans la plaine pour garder les débris de l'appareil en attendant l’arrivée des enquêteurs. Quant aux équipages de l’Armée de l’Air, ceux d’Istres et des Bouches-du-Rhône, ils restèrent une journée et une nuit entières à chercher, avec l’aide de la population, les autres victimes. Ptres bases de la région, ils
population, les autres victimes. Ptres bases de la région, ils furent Amplement admirables par la persévérance, le soin, l’empressement apporté à effectuer les recherches pour retrouver l’avion des Paru. Il n’était pas possible de faire mieux et de le faire mieux. La ce qui a frappé la RAF. A notre tour, remercions nos britanniques de cet hommage indu par eux à la population française et à nos équipages militaires. Celle-ci et ceux-là y seront certainement sensibles. L'ÉSPECT qu’on doit à l’orthographe dans un journal nous invite, de temps à autre, à solliciter les lumières de l’Académie, qui reste sourde à
à solliciter les lumières de l’Académie, qui reste sourde à nos questions. Son âge, c’est excusable, mais nous ne désespérons pas de la voir un jour, s’émouvoir de nos appels renouvelés. Voici : nous lisons, à propos des hélices, qu’elles sont « contra-rotatives » alors que d’aucuns écrivent « contre-rotatives ». Quelle expression faut-il choisir ? Nous lisons généralement le mot « augmentateur de poussée », alors qu'on écrit (rarement, il est vrai) « augmenteur » dans certains ouvrages. C’est embarrassant, car « porteur » donne « porteur », « compter » donne « compteur » et « commenter »
compter » donne « compteur » et « commenter » et « scruter » donnent « commentateur » et « scrutateur ». Les néologismes techniques restent sans domicile. Le vocable « déflexion », parent de « flexion », est écrit « déflect » dans quelques livres et, comme il dérive du latin flectere dont pluriel est « flexum » qui a pour pluriel « flexionem », on ne sait à saint se vouer. Enfin, voici « haubané » que nous écrivons ainsi, comme M. Guy de Merle, et que certains trouvent plus orthodoxe avec deux « n ». A défaut
trouvent plus orthodoxe avec deux « n ». A défaut de l’Académie, nous en appelons à ceux de nos lecteurs qui sont des gens « lettrés »... DU DEMI DE BIÈRE, coiffé d’un chapeau de mousse comme on en voit sur les affiches publicitaires, au gros nuage grisé et noir, il n’y a qu’un pas. Ou, plutôt, il n’y a qu’un mot, le mot latin « cumulus », qui signifie « ce qui peut tenir au-dessus des bords d’une mesure déjà pleine », et qui a formé le mot « comble ». En vérité, il faut reconnaître que l’aspect de
comble ». En vérité, il faut reconnaître que l’aspect de la mousse de bière et celui des cumulus sont cousins germains, à des échelles différentes, et nous livrons cette constatation aux amateurs de Météorologie et aux adeptes du Vol à Voile. Ils vous répondront peut-être qu’entre les deux, il n’est point de commune mesure et que les pilotes américains ont rencontré des bouillonnements de vapeur d’orage dont le sommet s’élevait à 20.000 mètres. L’étymologie ne les rapproche pas moins, sans porter atteinte à la majesté des cumulus orageux, ces « forteresses écrasantes et superbes, faites exclusivement de remous et de
forteresses écrasantes et superbes, faites exclusivement de remous et de secousses », ainsi que l’a écrit H. Michaux, et qui sont de véritables machines électrostatiques. COMME NOUS PROTESTONS contre les quotidiens accordant trop de place aux accidents et, en particulier, à celui de Nice, on estimera peut-être que nous devrions être plus avares de détails sur cet événement douloureux. Bien sûr... Mais alors, qui rendrait hommage, à cette occasion, au personnel de l’aéroport de Nice, qui s’est montré plus qu’à la hauteur de sa tâche et de son devoir ? Il faut le dire: le personnel du terrain de Nice
Il faut le dire: le personnel du terrain de Nice a fait tout ce que l’on pouvait attendre de lui en la circonstance et le petit fait suivant en témoigne: moins de quatre minutes après la chute de l’avion, ses dirigeants étaient sur le lieu de l’accident et, avec eux, les services de secours. C’est grâce à ceux-ci qu’on put arracher à la mort immédiate la malheureuse passagère qui, hélas ! devait succomber trois jours plus tard à ses horribles brûlures. Quatre minutes, c’est vraiment un record. Lorsque, le lendemain, les personnalités venues de Paris, pour rejoindre les enquêteurs, voulurent
les personnalités venues de Paris, pour rejoindre les enquêteurs, voulurent se rendre au point où était tombé l’avion, il leur fallut sept minutes pour y parvenir. Et, cependant, on ne perdit pas de temps pour les y amener... Il est donc permis de dire que les secours furent déclenchés avec une promptitude qui, non seulement, ne souffre aucune critique, mais justifie tous les éloges vis-à-vis du personnel de l’aéroport de Nice. Personne, jusqu’ici, ne l’avait encore souligné. DES QUATRE COINS DU MONDE ON NOUS ANNONCE... D'AUSTRALIE... «VAMPIRE» POUR L'ÉGYPTE en matériel britannique, comme le montre ce « Vampire » de
matériel britannique, comme le montre ce « Vampire » de Havilland, aux couleurs de l'Egypte. QUI L’EUT CRU ? Samedi 15 mars. Je n’aurais pas cru qu’une chose pareille puisse arriver, monsieur Yves. Cela dépasse même mes espérances les plus insensées. — Quoi donc, La Goupille ? — Que le nom d’un avion français puisse être cité par les Américains ! Eh bien ! si, ce n’est pas une aberration de mes sens auditifs : les États-Unis ont découvert notre chasseur Marcel Dassault « Mystère ». — Ah ! parfaitement. Je vois ce que vous voulez dire. Cet avion a
Je vois ce que vous voulez dire. Cet avion a même été essayé à Marignane par deux as américains, le Général Albert Boyd et le Major Charles Yaeger qui se sont montrés fort élogieux. — Il en est résulté une belle empoignade entre l’Administration officielle américaine de la Sécurité Mutuelle qui s’appelle, paraît-il, la M.S.A., et le Pentagone. La M.S.A. affirme que, d’une comparaison en vol entre le « Sabre » et le « Mystère », notre taxi écrase son adversaire dans les domaines de la vitesse pure, de la montée et de la maniabilité. Le Pentagone répond que de
montée et de la maniabilité. Le Pentagone répond que de tels essais comparés n’ont jamais eu lieu et que si le « Sabre » a volé en compagnie du « Mystère », c’est simplement pour contrôler l’indicateur de vitesse et « observer en vol le comportement des surfaces de commande que le pilote, enfermé dans sa carlingue, ne peut voir ». Je vous avoue, monsieur Wing, que cette dernière explication m’épate un peu. Si les mots ont encore un sens, cela veut dire que le « Sabre » a filé le train au « Mystère » et qu’il a essayé
le train au « Mystère » et qu’il a essayé de suivre dans ses évolutions. La M.S.A. donnerait simplement le résultat de cette confrontation. — Evidemment, La Goupille, il ne faut pas s’exciter prématurément. Les deux appareils étaient-ils équipés de la même façon, avaient-ils leurs charges militaires ? Ce sont des questions auxquelles nous ne pouvons pas répondre. Contentons-nous donc de la déclaration américaine la moins favorable, celle du Général Boyd, représentant du Pentagone, pour lequel le « Mystère » est un excellent appareil d’interception dont il recommande l’adoption par l’Aviation française. Je trouve cela déjà magnifique. « Ainsi donc,
l’Aviation française. Je trouve cela déjà magnifique. « Ainsi donc, nos ingénieurs sont encore bons à quelque chose. Mieux même, dans un domaine aussi difficile que celui des chasseurs de plus de 1.000 km. à l’heure, ils réussissent à retenir l’attention des maîtres en la matière et même à provoquer des accrochages entre leurs spécialistes. C’est bien propre à nous remonter le moral. — Je crois, monsieur Wing, que si nous avons tendance à diminuer nos mérites en vertu d’un complexe d’infériorité qui règne dans les hautes sphères, par contre, nos amis d’outre-Atlantique ont un complexe de supériorité qui les
nos amis d’outre-Atlantique ont un complexe de supériorité qui les incite à gonfler un peu les performances de leurs taxis. Lorsqu’on applique, dans les deux sens, les coefficients correctifs nécessaires, on constate que nous ne sommes pas si cloches que nous voulons bien le laisser dire, ce que confirme l’expérience de Marignane. « On nous reproche aussi un temps infini pour sortir nos prototypes. Eh ! bien, et les autres, vont-ils beaucoup plus vite que nous ? Je pourrais vous citer des exemples d’avions, aussi bien anglais qu’américains, fin prêts il y a deux ans, dont la série ne sort
il y a deux ans, dont la série ne sort toujours pas. « Alors ? Il est certain que si nous avions eu une politique technique un peu plus cohérente et continue, assortie de quelques moyens, nous aurions pu faire encore beaucoup mieux et, dans les conditions actuelles, notre industrie aéronautique aurait pu devenir une grande industrie exportatrice. On nous commande bien des turbo-réacteurs, on nous aurait aussi commandé des avions de chasse. Seulement, il aurait fallu y croire. » WING. que le premier service entre l’Australie et la nouvelle escale des Iles Cocos a été inauguré le 31 janvier
escale des Iles Cocos a été inauguré le 31 janvier dernier, par un « Lancastrian » des Qantas. Il aura lieu deux fois par mois seulement, tant que les travaux d’installation de la Base aérienne dans l’île ne seront pas achevés. que le pilote Keith Colyer, de Vaucluse, en Nouvelle Galles du Sud, a battu le record de distance australien en planeur avec 424 km. entre Jerilderie et Narromine. Son vol a duré huit heures ; il s’est achevé sur l’aérodrome de Narromine. Keith Colyer avait été remorqué au départ à une altitude de 450 mètres. En cours de route,
à une altitude de 450 mètres. En cours de route, il est monté jusqu’à 4.500 mètres. Ce vol remonte au 25 décembre dernier. qu’un aéroport de dégagement pour Sydney va être installé à Narromine, à 480 km. de cette ville et d’Essendon, son aéroport principal. Aucun autre terrain n’est disponible plus près, à cause de la barrière montagneuse qui suit la côte. Aujourd’hui, à l’endroit choisi par l’Aviation Civile australienne, se trouve déjà un aérodrome. que le Gouvernement Fédéral, reconnaissant l’importance du transport de viande entre Glenroy et Wyndham, a décidé d’ajouter sa propre subvention à celle de l’Etat de
décidé d’ajouter sa propre subvention à celle de l’Etat de Western Australia. Des Pays-Bas DE CORÉE... que le Gouvernement de la Corée du Sud envisage de rétablir une liaison régulière avec Formose, via Tokyo. Il y aurait d’abord deux voyages par semaine. Les avions employés seraient des D.C.-3. DE L'URSS... que la Marine soviétique disposerait de trois porte-avions Un « Mig » à aile repliable, version pour porte-avions du « Mig »-15, a été étudié avec beaucoup d’attention. DU PAKISTAN... que six Piper-« Cub » s’étant révélés efficaces, dans la chasse aux sauterelles en Iran, en combattant la plus formidable
chasse aux sauterelles en Iran, en combattant la plus formidable invasion que l’on ait vue depuis une centaine d’années, le Pakistan a demandé et reçu trois avions du même type pour une lutte du même genre. Ils ont été transportés, démontés, des Etats-Unis au Pakistan, à bord d’un DC-4. DES PAYS-BAS... que Fokker a livré, ces temps derniers, le vingt-cinquième et dernier avion d’une commande de vingt-cinq Hawker « Sea-Fury » qu’il avait reçue de la Marine, ces avions étant construits sous licence. Dans le même temps, continuant la construction de quatre-vingt-dix Gloster-« Meteor »-8 », il a livré le
de quatre-vingt-dix Gloster-« Meteor »-8 », il a livré le premier « Meteor » cent pour cent hollandais. Vente Installation toutes radios avions. ( 22, i. Georges Vélodrome-16*. (OP. OU * PAGE 6. — 15-3-52 — N° 1.363. v///'/r/my/y?/ArrMV////////r/r//'//////7/////////?///y'///S//////?/V//M LES AILES SOUS LES AILES TRICOLORS A PROPOS DE LA FUTURE ARMEE EUROPEENNE RE ACTIONS ALLEMANDES... ...à un article des "Ailes" dans lequel le Général Gérardot, opposé au réarmement aérien de l'Allemagne, suggérait que ses forces terrestres fussent affectées à la défense, dans l'Est, d'une ligne de fortifications LA revue allemande « Flugwelt » s’est émue de l’article publié par «
« Flugwelt » s’est émue de l’article publié par « Les Ailes », le 22 décembre (n° 1351) sous la signature de Paul Gérardot, et le titre : « Le réarmement allemand ». Elle lui a consacré le commentaire suivant : Le 22 décembre 1951, M. Paul Gérardot, dans l’excellent journal français « Les Ailes » qui est très connu, a donné son point de vue sur le réarmement allemand. Ce que nous relevons dans son article est si troublant qu’il nous est impossible de ne pas prendre position. Nous ne connaissons pas l’auteur. Nous ne savons pas s’il a
ne connaissons pas l’auteur. Nous ne savons pas s’il a été soldat, s’il a la moindre notion de ce que signifie : s’opposer à une attaque de troupes asiatiques supérieurement équipées au point de vue technique, ou même s’il a déjà lu un rapport sur les combats très violents de Corée. Nous avons la conviction que tout soldat, et en particulier le soldat français qui a appris à connaître la guerre en Corée et en Indochine, qui lit l’article de M. Gérardot, doit hocher la tête. Il paraît certain, à l’heure actuelle que le plan Schuman, déjà ratifié par le
l’heure actuelle que le plan Schuman, déjà ratifié par le Parlement français, le sera aussi par le Bundestag allemand. Ainsi, en admettant toutefois que les autres Etats suivent cet exemple, il sera créé un pool « Charbon-Acier ». Un grand motif de conflit disparaîtra ainsi à tout jamais pour les signataires de l’accord. En face de cet accord, M. Gérardot lève un doigt menaçant, et demande que les forces allemandes combattantes, en projet, soient uniquement défensives. En principe, contre cela, il n’y a rien à dire. Mais ensuite, M. Gérardot demande que cette force combattante allemande ne soit dotée, en
demande que cette force combattante allemande ne soit dotée, en aucun cas, d’avions militaires, même en lui donnant le très beau nom d’Armée Aérienne Tactique. Là serait le plus grand danger auquel il faut s’opposer par tous les moyens (en français dans le texte) : « ...s’opposer de toute à leurs forces au réarmement aérien allemand, le plus dangereux de tous ». Ces paroles laissent supposer qu’une simple armée aérienne tactique allemande présenterait, pour M. Gérardot, un danger beaucoup plus grand que la formidable machine de guerre asiatique ou la force aérienne rouge qui s’accroît rapidement en Zone soviétique. Il
force aérienne rouge qui s’accroît rapidement en Zone soviétique. Il est écrit plus loin — écoutez bien et étonnez-vous ! — que la Ligne Maginot a rempli son rôle en 1940. Un commentaire à cette affirmation paraît superflu. Vient, ensuite, la proposition suivante : construire une fortification analogue le long du « Rideau de Fer ». La tâche incombant aux troupes allemandes serait de se défendre dans leurs fortifications. La tâche des Alliés — puisqu’il apparaît que, même alors, les Allemands ne comptent pas comme tels — serait de participer à la défense avec des chars et des avions. Comme
à la défense avec des chars et des avions. Comme si, aujourd’hui, une ligne fortifiée pouvait encore résister à une attaque massive de chars et d’avions (Ligne Maginot, Mur de l’Atlantique, Corée). Par ailleurs, qui devrait payer ce « Mur de l’Est » qui engloutirait plusieurs milliards ? Que répondrait à cela M. Eisenhower ? En combien d’années la France a-t-elle construit la Ligne Maginot ? Autant que nous puissions nous en souvenir, au moins dix ans ! Et en combien de jours a-t-elle été prise par les Forces aériennes allemandes de l’époque, cependant très minimes en comparaison des Forces
allemandes de l’époque, cependant très minimes en comparaison des Forces aériennes utilisées actuellement ? M. Gérardot passe, ensuite, à la question de la construction aéronautique allemande. Et là, ses propositions montrent qu’il n’a pas confiance lui-même en sa théorie. Au début, il affirme, comme il a déjà été dit, que l’Europe pourrait se défendre avec une ligne de fortifications le long du « Rideau de Fer ». et maintenant, au moment où il vient à parler de la construction des avions, il écrit : « C’est un non-sens de construire des avions en Allemagne car, en cas de conflit, les
des avions en Allemagne car, en cas de conflit, les usines seraient, tôt ou tard, détruites par les bombardiers ou occupées par les Russes » — et cela malgré la « Ligne Maginot », soi-disant imprenable, le long du « Rideau de Fer » !... M. Gérardot fait alors une proposition, en elle-même acceptable : construire des usines d’aviation en Afrique avec participation allemande. Mais, quel intérêt avons-nous dans la construction d’avions aussi longtemps que nous ne pourrons nous en servir ? On veut donc, si l’on suit M. Gérardot, malgré la défense européenne commune, exploiter nos soldats comme chair
malgré la défense européenne commune, exploiter nos soldats comme chair à canons, et notre élite scientifique, loin de leur patrie, pour l’hégémonie française. Nous prenons note de cela. Nous, Allemands, nous ne sommes possédés, ni par la haine incroyable, ni par la peur de M. Gérardot. Nous voulons seulement qu’on nous laisse en paix à notre travail pour panser les plaies de la guerre, et résoudre, en collaboration avec la France, naturellement pas en esclaves, les problèmes européens. Et cela malgré les conceptions chauvines, poussées à l’extrême, de M. Gérardot. Nous Sommes prêts à insérer, en cette même place, la
Nous Sommes prêts à insérer, en cette même place, la réponse de M. Gérardot. A notre tour, répondons à la revue allemande et à son collaborateur anonyme — car l'article de « Flugwelt » n’est pas signé — en lui révélant, tout d’abord, que M. Paul Gérardot a été effectivement et même assez longtemps « soldat » puisqu’il s’identifie avec le Général Gérardot, grand pilote d’abord, évadé d’Allemagne en 1940, qui devint ensuite commandant du 1er Corps Aérien Français, Chef d’Etat-Major Général de l’Armée de l'Air, Directeur de l’Ecole de Guerre Aérienne. Il a donc quelque « notion » de
Guerre Aérienne. Il a donc quelque « notion » de ce que pourrait être une attaque de « troupes asiatiques supérieurement équipées au point de vue technique ». L’auteur de « Flugwelt » ne comprend pas la crainte qu’éprouve le Général Gérardot d’un éventuel réarmement aérien allemand, le « plus dangereux de tous ». Cependant, cette crainte est partagée par tous les Français avertis. Le auteur allemand est certainement de notre avis que l’arme aérienne, dans un conflit éventuel, est devenue l’arme capitale, redoutable entre toutes... Nous ne mettons en doute ni sa bonne foi, ni sa sincérité quand il
doute ni sa bonne foi, ni sa sincérité quand il dit vouloir travailler à l’unité européenne. Mais nous l’invitons à se rappeler que la France, en soixante-dix ans, a été envahie trois fois et occupée trois fois également, partiellement ou totalement, par les troupes de son pays. C’est un fait indiscutable qui, tout de même, justifie quelque appréhension, quelque inquiétude. Une armée de terre, c’est long à retourner, à changer de camp, à « désintégrer » d’une armée coalisée ; une force aérienne, en quelques heures, peut changer ses buts... Que les Français envisagent cette possibilité et qu’elle les inquiète,
Que les Français envisagent cette possibilité et qu’elle les inquiète, peut-on vraiment s’en étonner ? Le Gouvernement actuel de l’Allemagne Occidentale, s’il inspire confiance, peut être, demain, remplacé par un autre qui peut ne pas hésiter à présenter des exigences inadmissibles en contre-partie de cet appui. Il y a déjà un précédent... récent. Exiger sera d’autant plus tentant que l’on disposera d’une Force aérienne toujours prête, par définition, à passer à l’action. Les craintes françaises, exprimées par le Général Gérardot, sont parfaitement explicables. Quant à l’inefficacité d’une nouvelle « Ligne Maginot » mise en avant par l’auteur de « Flugwelt
Maginot » mise en avant par l’auteur de « Flugwelt », elle est pour le moins discutable. La réalisation de cette ligne fortifiée ne serait certainement pas la même que celle de la « Ligne Maginot » ; les conceptions ont évolué depuis... Par ailleurs, l’auteur commet une erreur de base : la « Ligne Maginot » n’a pas été enlevée par les troupes allemandes en 1940 ; elle a été « tournée », ce qui n’est pas la même chose. Nous le soulignons d’autant plus volontiers que nous avons été les premiers, jadis, à discuter de l’opportunité de cette
été les premiers, jadis, à discuter de l’opportunité de cette « Ligne », interrompue précisément à la frontière belge, ce qui constituait une invitation à la « tourner ». De hauts stratèges allemands ne furent-ils pas et ne restent-ils pas d’ailleurs partisans de ces « points de fixation » que sont des fortifications, considérant que c’est le meilleur obstacle à une avance généralisée des troupes terrestres ? En tout cas, ce n’est pas sous-estimer le rôle d’une armée allemande, dans la défense commune, que lui assigner la défense d’une ligne terrestre — qui, en premier lieu, protégerait son propre pays
terrestre — qui, en premier lieu, protégerait son propre pays de l’invasion — tandis que les Forces aériennes alliées appuieraient directement son action. On peut également — selon les vues de Douhet, qui restent parfaitement valables — l’air. sol et agir offensivement dès la résistance au sol peut et même sans que les armées soient à l’abri des attaques aériennes, tout au début du conflit, avant que la maîtrise de l’air soit obtenue. Si la vulnérabilité des constructions aéronautiques rend la France incite le Général Gérardot à soutenir la nécessité de les vouloir autant que possible, en Afrique du Nord,
de les vouloir autant que possible, en Afrique du Nord, la même raisonnement se défend davantage pour les usines aéronautiques qui sont beaucoup plus, exposées de leur situation, à une agression aérienne, un réellement pas pourquoi des mannes, dans l’éventualité d'une opération industrielle en cours, dans laquelle ils apporteraient leur contribution, travailleraient, en effet, pour l’hégémonie non, comme les autres, à l’action de la défense européenne. Ce qu’il adviendra des solutions du Général Gérardot, nous l’ignorons. Ce que nous savons c’est qu'émanant de celui qui est un grand chef militaire français, elles témoignent vis-à-vis des chefs et des milieux aéronautiques
français, elles témoignent vis-à-vis des chefs et des milieux aéronautiques allemands, d’une assez grande compréhension des vues pour que ce lui en réserve un autre accueil lui dont « Flugwelt » se rappelle le reflet. Personne cherche en vain, dans l'article du 22 décembre, une « haine incroyable », de la « peur », des « conceptions chauvines poussées à l'extrême » que prétend y trouver la revue allemande. La réponse, celle-ci, devant l'article plutôt très mesuré, du Général Gérardot, est, en définitive, assez désincarnée au souvenir de bien des faits du passé, elle n’est peut-être pas tout à fait