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dernier, soit 5.000 fr., jusqu’au 21 avril, 10.000 fr. après cette date et jusqu’au 5 mai. Il sera remboursé aux participants qui se poseront à Toussus-le-Noble avant la fermeture du contrôle (19 h. 30 G.M.T.), mais à condition — pour les Français — d’avoir couvert au moins 300 km. Le "Rallye Aérien de la Foire de Paris" est doté de 600.000 francs de prix en espèces, auxquels, cette fois, s’ajouteront la Coupe de la Foire de Paris pour le 1er du classement général et la Coupe Féminine de la Foire de Paris pour la femme-pilote la mieux placée en tête
de Paris pour la femme-pilote la mieux placée en tête du classement. Le titulaire de l’engagement reste, comme l’an dernier, le pilote. C’est l’Aéro-Club de France, 6, rue Galilée, Paris-16e, qui reçoit les engagements. C’est également auprès de lui que l’on pourra se procurer le règlement de l’épreuve et les formules d’inscription. PARIS-ALGER EN 3 H. 04 AVEC UN S.O.30 Une nouvelle qui mérite quelque attention a été diffusée ces temps-ci : les Américains, pour activer la réalisation de leur plan d’expansion, auraient décidé de donner à la Grande-Bretagne et même, dit-on, à l’Allemagne quelques commissions de matériel aéronautique. Sans
même, dit-on, à l’Allemagne quelques commissions de matériel aéronautique. Sans doute de matériel de fabrication sous Grande-Bretagne est très occupé par sa propre production et par ses besoins; aussi ne pourrait-il s’ajouter à ses fabrications celle des Américains. C’est donc à l’Italie et même, dit-on, à l'Allemagne que les commissions américaines seraient surtout tournées. Nous n'avons nullement été question, à notre connaissance, de la industrie aéronautique française. Si des commandes aux Italiens et elles existent sont bien réelles, si des confirmations en ont été reçues, on se demande si cela ne serait qu’un artifice pour donner l’illusion de notre incapacité
ne serait qu’un artifice pour donner l’illusion de notre incapacité à produire davantage. Il ne semble pas que ce soit pour cela la raison de qualité. La production française vaut bien, sous certains aspects, celle de n’importe quel autre pays, quand elle n’est pas supérieure. Le problème n'est donc pas de possibilités ? Quels délais ? C’est un fait que nous ne sortons pas notre propre matériel à une cadence très rapide et que les utilisateurs français se plaignent d’attendre trop longtemps les nouveaux appareils qu’on leur a promis. Mais, tout de même, il semble qu’il y a, dans ce
tout de même, il semble qu’il y a, dans ce pays, des possibilités de produire vite et bien, si l’on en a la volonté, surtout quand un client se présente sans commencer par invoquer la faiblesse des crédits dont il dispose et la difficulté qu’il aura à acquitter régulièrement le montant de ses commandes — ce qui, chez nous, est le cas fréquent de l’Etat. Nous avons en France des usines, des techniciens, des ouvriers spécialisés, qui devraient pouvoir sortir beaucoup plus d’avions que ceux qu’ils réalisent actuellement ou qu’ils s’apprêtent à réaliser. Si, toutefois, c’était bien notre incapacité à
s’apprêtent à réaliser. Si, toutefois, c’était bien notre incapacité à produire davantage qui nous empêche de recevoir les commandes américaines, on pourrait alors mesurer les conséquences de l’erreur que l’on a commise, il y a deux ou trois ans, quand on a fermé des usines, licencié du personnel, liquidé la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre et dispersé, du même coup, avec elle, dans des conditions déplorables, un outillage abondant, perdu à jamais pour notre industrie aéronautique. On peut penser aussi que les Américains nous ont écartés de la liste de leurs pays fournisseurs. L'EFFORT C'EST vers l'avion léger
liste de leurs pays fournisseurs. L'EFFORT C'EST vers l'avion léger et moyen, équipé de réacteurs, que s’oriente, en ce moment, l’industrie aéronautique. Par exemple, réalise son nouveau Fiat-F.5, biplace en tant qu'avion de formation, avec réacteur « Pallas » de 160 kg. de puissance. La firme S.A. Ambrosini a acheté le réacteur « Maribelli-II » et en fait un à son avion à aile basse pour lequel il était précédemment, un réacteur plus puissant ; l’autre une version améliorée du même. Ils seraient en pourparlers avec l'Allemagne pour l’achat de deux "Maribelli-II" également. Fiat négocierait — si cela vaut la
deux "Maribelli-II" également. Fiat négocierait — si cela vaut la peine — la licence, pour l'Italie, des productions de longue durée. Il n’est pas sûr que l’Italie ne puisse pas faire mieux. Pour des raisons économiques (l’histoire du B.Z.-308 en vante démonstration) à la consommation de avions gros porteurs. La conception au point d’avions à réaction, le "Mystère" français, ne saurait être envisagée sans une politique aéronautique nettement plus marquée de la part du gouvernement. En revanche, dans le domaine de l’Aviation légère à réaction, pour l’entraînement poussé des pilotes, l’industrie aéronautique italienne paraît bien placée, en raison de son
l’industrie aéronautique italienne paraît bien placée, en raison de son expérience, pour cueillir de beaux lauriers. Le succès des Ambrosini S.-7, des Fiat G.-46 tend à le prouver. Elle pourrait, dans ce domaine, travailler avantageusement pour toute la communauté aéronautique occidentale, en alliant les qualités de ses cellules à celles des réacteurs français de Turboméca. Cette conception paraît économiquement saine. Les résultats que l’Italie a toujours obtenus dans le domaine de la vitesse, avec des avions légers et moyens, justifient cette opinion personnelle. D’autant plus que des pays, aéronautiquement très évolués, n’ont guère le temps d’orienter leurs efforts dans ce
évolués, n’ont guère le temps d’orienter leurs efforts dans ce sens et que, cependant, le problème de l’avion léger à réaction doit être résolu, d’une façon impeccable et intégrale. — VICO ROSESPINA. LE MAJOR JABARA, un des as de l’Aviation américaine en Corée, est arrivé en Italie. Il doit conseiller et orienter les pilotes italiens sur l’emploi des premiers avions à réaction que les Etats-Unis viennent de livrer à l’Aviation italienne. Ses déclarations, sur l’Aviation en Corée, sont plutôt optimistes. pour une question de prix, les Italiens et les Allemands, notamment, produisant moins cher que nous. C’est là, évidemment, le
notamment, produisant moins cher que nous. C’est là, évidemment, le drame de l’exportation française. Il dépasse d’ailleurs le cadre de l’industrie aéronautique et s’étend à la plus grande partie de notre production nationale. On prétend enfin que la « politisation » de certaines usines, à laquelle on n’a pas encore totalement remédié, expliquerait la répugnance des Etats-Unis à confier à ces usines la construction de matériels récents, délicats, dont dépend la sécurité de leurs équipages. Cette explication nous semble contestable, parce que si elle était valable pour la France, elle le serait aussi pour l’Italie, où les usines comprennent les
le serait aussi pour l’Italie, où les usines comprennent les mêmes éléments politiques ou des éléments du même ordre. N’est-ce pas, d’ailleurs, aux Etats-Unis mêmes et en Grande-Bretagne, que l’on a enregistré le plus grand nombre de « fuites » concernant des secrets réels — ou prétendus tels — de défense nationale ? Les Français, à ce point de vue, sont aussi « sûrs » que les autres... Sans doute, y a-t-il un peu de tout cela dans la décision américaine : un peu de chaque chose ! Mais, par-dessus tout, la véritable raison pour laquelle nous avons été écartés
tout, la véritable raison pour laquelle nous avons été écartés de la liste des « fournisseurs » européens de l’Air Force, ne faut-il pas la chercher et la trouver dans notre propre manque de confiance ? Nous avons tellement pris l’habitude d’aller demander à l’étranger de quoi équiper notre Aviation que l’étranger ne peut imaginer que nous soyons capables de produire pour lui ce que nous prétendons ne pouvoir produire pour nous. On ne clame pas impunément, pendant des années, notre incapacité à faire quoi que ce soit de sérieux ; on ne décourage pas sans risques les constructeurs et
; on ne décourage pas sans risques les constructeurs et les bureaux d’études en arrêtant ou en freinant leurs réalisations ; on ne renonce pas, sans conséquences fâcheuses, à avoir une politique aéronautique d’envergure. Le « défaitisme du ciel », ce n’est pas une boutade. C’est une tendance, un état d’esprit qui nous a fait beaucoup de mal. S’il est vrai que les Américains ont décidé de faire construire une petite partie de leur matériel en Europe et qu’ils se sont adressés, pour cela, aux Italiens et aux Allemands, en délaissant les Français, c’est l’un des fruits amers de la
délaissant les Français, c’est l’un des fruits amers de la politique de renoncement de nos « défaitistes du ciel ». — Georges HOUARD La S.N.C.A.C. nous révèle une performance, accomplie récemment par un S.O.-30 « Bretagne », et qui avait, jusqu’ici, été passée sous silence. Un de ces bi-moteurs S.O.30, en exploitation commerciale à la compagnie Air-Algérie, a effectué la liaison Paris-Alger en 3 heures 04 minutes. C’est là un temps record des liaisons aériennes régulières entre les deux villes et, ce temps record est le fait d’un avion français ! Comme il est dommage qu’on n’ait pas souligné cette
! Comme il est dommage qu’on n’ait pas souligné cette performance pratique comme elle méritait de l’être et que l'on n’en ait pas profité pour mettre en valeur cet incontestable succès de notre production aéronautique nationale. Armagnac Propriété de la « Liqueur Izarra » Le 16 Mars 1927, on lisait dans LES AILES Le BIMOTOTEUR BARTEL-SAMOLOT C’est un avion-école construit en Pologne. Biplace à double-commande, il est équipé d’un moteur Salmson de 120 CV. Le Bartel Samolot M.-2 a une voilure biplane à ailes inégales — la plus grande en Ailerons, aux deux ailes sur toute l’envergure de celles-ci. Fuselage
Ailerons, aux deux ailes sur toute l’envergure de celles-ci. Fuselage en bois : longerons et membrures reliant ceux-ci. Empennages en tubes d’acier de forme classique; volets mobiles non compensés. bas — haubané par mâts obliques croisillonnés. Les ailes sont rectangulaires, d’épaisseur et de profondeur constantes, sans dièdre ni flèche. Cette voilure est en quatre parties, chacun des quatre demi-plans étant interchangeable avec les trois autres. Structure en sapin de Pologne faite de longerons-caissons identiques et de nervures. Pas de croisillonnement interne, mais du contreplaqué sur le bord d’attaque et la totalité de l’intrados. Envergure : 11 m. 77 ; longueur
totalité de l’intrados. Envergure : 11 m. 77 ; longueur : 7 m. 80; surface : 28 mq. 60 ; poids à vide : 705 kg. ; poids en charge : 980 kg. ; vitesse maximum : 120-130 km.-h. ; vitesse d’atterrissage : 65 km.-h. ; plafond théorique : 4.000 m. TECHNIQUE En Allemagne, on étudie deux appareils aux dimensions extraordinaires pour l’époque : aux usines Dornier, un hydravion de 70 m. d’envergure, 940 mq. de surface; 3.000 CV. ; poids de 48 tonnes en charge ; aux usines Junkers, un avion de 73 m. d’envergure, 4.000 CV., 50 tonnes.
un avion de 73 m. d’envergure, 4.000 CV., 50 tonnes. En attendant, on a aménagé le trimoteur G.-31 en avion-couchettes : cet appareil a 30 m. d’envergure ; il pèse 7.700 kilos en charge ; la puissance est 1.200 CV. LES RAIDS Guilbault et Rapin terminent à Marseille leur voyage de 22.930 kilomètres à travers l’Afrique sur hydravion C.A.M.S. à moteur Lorraine-Dietrich. Heureux épilogue du raid manqué des Uruguayens vers l’Amérique du Sud : Larre-Borges et ses compagnons, échoués dans le Rio de Oro, sont ramenés à Cap Juby par les pilotes des Lignes Latécoère Antoine et Reine. L’équipage portugais
les pilotes des Lignes Latécoère Antoine et Reine. L’équipage portugais commandé par Sarmiento de Beires et qui avait atteint Bolama, en Guinée portugaise, s’élance vers la côte sud-américaine, mais ne peut dépasser l’archipel des Bissagos, situé à une centaine de kilomètres de la côte africaine. VIE AÉRIENNE Tableau de l’activité aérienne en Pologne. Il existe une « Ligue pour la défense Aérienne de l’État » groupant 300.000 membres. Un réseau aérien de 2.945 kilomètres est exploité par trois compagnies, la C.I.D. V.A. et les compagnies polonaises «Aerolot» et « Aero ». L’industrie est représentée par trois usines, d’une activité limitée.
». L’industrie est représentée par trois usines, d’une activité limitée. NOS DEUILS Mort d'un savant, ami actif de l’Aviation : Daniel Berthelot, membre de l’Institut, qui présida la Société française de Navigation Aérienne. Un Comité s’est formé pour élever un monument à la mémoire de René Quinton dans sa ville natale de Chaumes en Brie (Seine-et-Marne). WESTLAND SKYDESK Près d’un demi million d’heures de vol confirment d’appareils à la fois l'hélicoptère Westland voilure tournante d’Europe. Robert Ivernel. LE SOUVENIR DE ROBERT IVERNEL Comme nous l’avons annoncé, un service religieux a été célébré vendredi dernier 9 mars, à la mémoire de
été célébré vendredi dernier 9 mars, à la mémoire de Robert Ivernel, en l’église Saint-Louis des Invalides, un mois juste, jour pour jour, après l’accident qui lui coûta la vie. Quelques jours auparavant, la Radiodiffusion Française, par la voix de Pierre Beauvois, avait rendu un émouvant hommage au grand pilote disparu. Après avoir rappelé la carrière d’aviateur de Robert Ivernel, son magnifique passé de Résistant, Pierre Beauvois a tracé de l’homme un très beau portrait : « De son visage puissant, au front haut, aux yeux clairs, de ce visage de lutteur, émanait une bonté souriante, toujours prête pour admirer
de lutteur, émanait une bonté souriante, toujours prête pour admirer et pour aimer. Nul vieux père ne reçut plus de tendresse filiale que le sien qui lui survit encore, à 90 ans. « Ses amis le pleurent, les innombrables amis qui accouraient vers lui, tant sur les terrains que dans les horribles ergastules d’Allemagne. Ils le pleurent avec le même sentiment d’affliction et de fierté ressenti par ceux qui vivent du souvenir d’un Jean Mermoz et d’un Antoine de Saint-Exupéry. « Ainsi, quand disparaît cet aviateur et ce citoyen, c’est sur l’homme que l’on s’incline d’abord. » LE SAUVETAGE DE
sur l’homme que l’on s’incline d’abord. » LE SAUVETAGE DE LUALDI L’aviateur italien bien connu Lualdi et son passager sont tombés dans la jungle à Sumatra, au cours d’un typhon. Leurs sauveteurs, qui les ont retrouvés deux jours plus tard, ont été surpris qu’ils fussent encore en vie. Leur appareil, un avion léger de 85 CV., était, bien entendu, brisé. L’ACCIDENT DE NICE a été, une fois de plus, pour la presse quotidienne, l’occasion de consacrer des centaines de lignes à ce douloureux événement. Elle a, de nouveau, accumulé des détails d’autant plus superflus que bon nombre étaient inexacts. Décidément,
détails d’autant plus superflus que bon nombre étaient inexacts. Décidément, pour la plupart des journaux d’information, il n’y a, en matière d’Aviation, que l’accident qui vaille vraiment la peine de larges développements. Que penser, par exemple, de cette liste des accidents aériens, survenus depuis le 1er janvier, et que presque tous les quotidiens ont reproduite complaisamment à la suite du compte rendu de l’accident de Nice. S’imposait-elle vraiment ? On aligna bilan des accidents de l’Aviation militaire, bilan des accidents de l’Aviation civile, qu’ils soient survenus dans le New-Jersey, au Japon ou dans la Colombie britannique et l’on termina par
Japon ou dans la Colombie britannique et l’on termina par une addition : « soit, en comptant les morts du Nice-Paris, 219 victimes ». Et encore... La liste ne comporte pas les « petits accidents » ! Nos confrères ne retiennent, comme dignes d’intérêt, que les catastrophes « ayant fait plus de quinze victimes ». Remercions-les d’avoir ce souci de l’ampleur dans le drame ! Un journal du Sud-Ouest qui, lui aussi, publia cette liste macabre, annonçait, le lendemain, la mort, au Texas, d’un élève-pilote français : « c’est, constatait-il, le treizième pilote français qui se tue depuis le début
le treizième pilote français qui se tue depuis le début des stages d’entraînement organisés aux États-Unis ». A défaut de rédacteur aéronautique qualifié, les quotidiens utilisent, sans aucun doute, les services de journalistes comptables spécialisés... Cette exploitation du drame aérien est écœurante. Nous comprenons le souci du quotidien de renseigner abondamment ses lecteurs, mais nous souhaitons le voir écarter de ses comptes rendus tout ce qui ne s’y trouve que pour ajouter à l’horreur le sensationnel. HELICOPTERES S 55, 10 PLACES, 2 PILOTES LA PLUS IMPORTANTE SÉRIE D'HELICOPTÈRES ACTUELLEMENT EN PLEINE PRODUCTION Coup d’admiration pour l’Aéronautique Navale, ses magnifiques équipages,
PLEINE PRODUCTION Coup d’admiration pour l’Aéronautique Navale, ses magnifiques équipages, pour le travail qu’elle fournit. En Indochine, notamment, l’Aéronautique Navale participe brillamment aux opérations et le seul regret qu’on exprime, concernant sa glorieuse action sur ce TOE lointain, c’est la sécheresse, la concision des communiqués qu’elle nous révèle ou nous confirme cette action. Aussi bien, la Marine a depuis l’avant-guerre sérieusement révisé sa conception de l’Aviation comme l’un des éléments essentiels du succès de ses propres missions. Toutefois, il faut bien le dire, pour beaucoup de marins, sinon pour tous, l’Aviation — même « navale » — n’est et ne
l’Aviation — même « navale » — n’est et ne peut être qu’un auxiliaire de la Marine, une « spécialité » au sein de celle-ci parmi beaucoup d’autres spécialités, et nullement la plus « noble ». Les jeunes marins qui s’engagent dans l’Aéronautique Navale le constatent amèrement parfois. Ainsi, il y avait récemment, dans une Base du Maroc, un de ces jeunes engagés. Issu d’une très vieille et très authentique famille de marins — son père est amiral et son frère lieutenant de vaisseau — il n’avait pas cru rompre avec la tradition en entrant à son tour dans la
avec la tradition en entrant à son tour dans la Marine, mais comme officier de l’Aéronautique Navale. Ce choix fut par les « purs », sévèrement jugé. Par l’un de ses chefs auquel, un jour, il se présenta, il fut tout de suite identifié... et classé : — Ah ! bon, c’est vous, l’uniche « loupé » de la famille ! « Loupé », parce que l’on doit être marin d’abord et aviateur ensuite, accessoirement ! C’est sans doute et même sûrement excessif. Mais c’est cependant ainsi, diront les marins, que l’on crée un « esprit de Corps » et
que l’on crée un « esprit de Corps » et que l’on entretient une tradition. JEUNES GENS DEVENEZ PILOTE RADIO OU MÉCANICIEN dans l’ARMÉE de l’AIR en suivant les cours par correspondance de L'ÉCOLE DE NAVIGATION AÉRIENNE 152, Aven. Wagram PARIS 16 Commandez le programme N° contre 15 fr. HH9B Publicités Réunies Le pauvre et charmant DELLYS, qui était vraiment un pilote merveilleux, une gloire de notre Aviation, n’avait pas la Médaille de l’Aéronautique. Elle lui fut accordée après sa mort... Nous avons déjà rapporté le propos que nous tint, un jour, un Navigant chevronné : — « Je n’ai
un jour, un Navigant chevronné : — « Je n’ai pas la Médaille de l’Aéronautique parce que, peut-être, on estime que je ne l’ai pas méritée. Sans aucun doute, cependant, on me la donnerait si je disparaissais, alors que ma mort n’ajouterait rien à mon mérite. Je la veux bien maintenant ; je n’en veux pas... « après ! » Depuis, ce Navigant l’a reçue, d’ailleurs, et à juste titre. La question n’est pas tranchée pour autant. On a accordé beaucoup de rubans bleus mais c’est un fait que bon nombre de Navigants n’ont toujours pas ce ruban alors que
nombre de Navigants n’ont toujours pas ce ruban alors que ce sont eux qui devraient le recevoir, en priorité en quelque sorte. On dirait effectivement qu’on le met en « réserve » pour eux, afin d’avoir une distinction à titre posthume à leur attribuer, la promotion à un grade supérieur dans la Légion d’Honneur n’étant pas admise à ce titre. Le Navigant qui nous a exprimé sa pensée, à ce propos, avait certainement raison. C’est de son vivant qu’il faut récompenser celui qui a bien servi l’Aviation, et ne pas lui refuser cette satisfaction quand il est encore là pour
lui refuser cette satisfaction quand il est encore là pour s’en réjouir. Hélas ! n’est-ce pas, le plus souvent, lorsque quelqu’un a disparu qu’on rend hommage à ses qualités et à ses vertus ? Il vaudrait mieux le faire avant. Le pilote n’a pas viré à droite, comme le règlement le lui imposait et comme il l’avait toujours fait, c’est qu’il avait été dans l’obligation de virer à gauche et que si l’on réussissait à en déterminer la raison, on tiendrait l’explication de l’accident. La semaine dernière, d’après ce qui transpirait de l’opinion des enquêteurs, on disait qu’effectivement, de toutes
transpirait de l’opinion des enquêteurs, on disait qu’effectivement, de toutes les hypothèses plausibles, c’est le bloquage de la direction qui paraissait l’une des plus vraisemblables. Mais cette impression, même si elle semble fondée, pourra-t-elle se transformer en certitude ? Et si la direction fut bloquée, dès le départ, saura-t-on pourquoi ? On est ainsi amené à penser, de nouveau, à l’intérêt que présenterait la présence, à bord d’un avion de transport, d’un dispositif enregistreur comme celui qui existe sur les locomotives. Grâce au dispositif Flament, tous les incidents mécaniques du parcours ferroviaire sont enregistrés et le travail éventuel des enquêteurs
parcours ferroviaire sont enregistrés et le travail éventuel des enquêteurs s’en trouve beaucoup facilité. Quelque chose de semblable pourrait être assez facilement conçu à l’intention de l’Aviation. On a dit que ce serait une marque de méfiance à l’égard du Personnel Navigant. Ce serait, surtout, pour lui, un moyen d’éviter qu’on le mette injustement en cause, comme cela arrive trop souvent. SAURA-T-ON JAMAIS ce qui est à l’origine de l’accident de Nice ? Nous ne prétendons pas, à distance, pouvoir déceler ce qui s’est passé, et les experts sont beaucoup plus à même que nous d’avoir une opinion valable. Nous
plus à même que nous d’avoir une opinion valable. Nous maintenons, cependant, ce que nous avons écrit: c’est que si L'OPINION DE CEUX QUI NOUS AVENT... ...« Sachez que beaucoup de Français pensent comme vous. Bravo pour tous ceux qui, dans « Les Ailes », expriment si clairement leur point de vue tout en respectant l’intérêt de La patrie... » D’UN RADIO D’ALGERIE. ...« Le léger « surplus » de mon abonnement est le témoignage de satisfaction totale, tant pour la lecture que pour la magnifique ardeur avec laquelle « Les Ailes » traitent toutes les questions aéronautiques. Par ce
Les Ailes » traitent toutes les questions aéronautiques. Par ce maigre geste, j’apporte ma très humble obole à ce magnifique journal, qui est vraiment le journal de l’Aviation... et qui a le grand, le très grand mérite, de glorifier et d’aimer la magnifique Aviation privée... » SERGENT E. G., abonné d’un T.O.E. « ...Avec mes plus sincères félicitations pour votre ardente campagne menée en faveur de l’Aviation française...» L’ABONNÉ 47.214 (T.O.E.) «... Je souhaite que « Les Ailes » continuent, comme par le passé, à s’exprimer aussi librement et à traiter, avec le même bon sens, des questions aéronautiques... »
traiter, avec le même bon sens, des questions aéronautiques... » D. Clamart (Seine). « ...Renouveler mon abonnement aux « Ailes » n’est pas, pour moi, une corvée. C’est un grand plaisir: celui de vous apporter, avec mes félicitations, mes encouragements à soutenir les efforts que vous faites depuis tant d’années pour les causes qui nous sont chères... » L’ABONNÉ 1.287. Imphy (Nièvre). Les AILES N° 1.363. — 15-3-52 — PAGE 5. LES AMIS de la R.A.F. ont lu notre écho sur la désolante publicité faite, par un journal de Montpellier, de l’accident du « Wellington », tombé dans le massif