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Sueur PARIS (16e) — 295, Avenue Jean Jaurès. LYON (Rhône) VINGTÈME année OCTOBRE 1926 ABONNEMENTS ET LIVRAISONS FRANCE ET COLONIES 6 mois ...... 33 francs Un an ...... 65 francs UNION POSTALE (Voir les tarifs à la page Compte Chèques Postaux 144-15) REVUE PRATIQUE DE L'AUTOMOBILE RÉDACTION ET ADMINISTRATION 13, Rue d'Enghien, Paris-Xe Téléphone Bergère 31-36 TRIBUNAL DE LA SEINE: REGISTRE ANALYTIQUE N° 116-543 REGISTRE CHRONOLOGIQUE N° 14-970 IL NOUS MANQUE TOUJOURS CINQ MILLIONS D'AUTOMOBILES ! LA tradition veut qu'au début d'octobre la Presse, généralement payée cher pour le faire, exalte les solennités du Grand Palais et déclare que le
exalte les solennités du Grand Palais et déclare que le Salon de l'Automobile a beaucoup plus de succès encore que celui de l'année précédente. Même à titre gracieux nous pouvons reconnaître ici que le phénomène est exact, comme il le fut d'ailleurs aux époques précédentes. Il y avait en France, l'an dernier, 650.000 automobiles en circulation ; nous voici à plus de 800.000. Dans douze mois, nous aurons largement dépassé le million. La Chambre Syndicale des Constructeurs d'automobiles célébrera-t-elle au passage son millionième client ? Mais ce n'est pas là le but de cette note. La progression constante du chiffre
le but de cette note. La progression constante du chiffre des automobilistes démontre une fois de plus aux esprits singuliers qui ont pour spécialité de ne prévoir le progrès que lorsqu'il est complètement révolu, que l'automobile est à notre époque une sorte d'objet de première nécessité. Et, bien qu'il soit banal de répéter toujours le même exemple, on ne peut se lasser de l'étaler, tant il est extraordinaire et formidable : les Etats-Unis jouissent actuellement, dans toutes les classes de la société, de la richesse la plus grande qu'il y ait au monde uniquement parce qu'ils ont tous une automobile.
ait au monde uniquement parce qu'ils ont tous une automobile. Qu'ils aient accaparé la plus grosse partie de l'or qu'il y a sur la terre, c'est là un fait qui a aidé cette prospérité, personne ne le conteste, mais qui ne l'a pas créée. Ford dans son dernier ouvrage dit excellemment : Ce que produit surtout la généralisation de l'emploi des voitures automobiles, c'est qu'elle familiarise la masse avec l'usage de l'énergie motrice. C'est par l'automobile que s'est recréé notre pays. Nous NE POSSÉDONS PAS TANT D'AUTOMOBILES PARCE QUE NOUS SOMMES PROSPÈRES : NOUS SOMMES PROSPÈRES PARCE QUE NOUS LES
SOMMES PROSPÈRES : NOUS SOMMES PROSPÈRES PARCE QUE NOUS LES POSSÉDONS. Voilà donc bien une caractéristique de notre époque : il faut que tout le monde ait son automobile, pour suivre le train de la vie moderne, comme tout le monde a aujourd'hui des souliers. Il n'est pas de petit commerce ou de minuscule industrie même, qui puisse survivre à la concurrence, qui puisse se développer et s'étendre comme doit impérieusement le faire aujourd'hui toute entreprise qui ne veut pas sombrer, s'ils ne reposent pas au moins en partie sur une automobile. Or, si on compare le chiffre de la
une automobile. Or, si on compare le chiffre de la population française à celui de la population américaine, et le nombre des automobiles en service dans les deux pays, on constate qu'il nous manque, pour avoir à cet égard des moyens de travail égaux à ceux des Américains, tout simplement cinq millions d'automobiles ! Je l'ai déjà fait remarquer il y a deux ans ; je voudrais que cette idée se promenât de stand en stand pendant les fêtes du Grand Palais. Personne plus que moi n'admire un beau châssis pour homme riche, et je ne demande pas qu'aucune de
pour homme riche, et je ne demande pas qu'aucune de ces merveilles disparaisse du Salon. Mais pourquoi, lorsqu'on cherche au Grand Palais le châssis de l'homme humble, presque pauvre, ne le trouve-t-on pas ? Pourquoi, si j'ose dire, existe-t-il de moins en moins ? Comment ne s'est-il jamais créé une grande affaire de construction qui entreprît carrément et uniquement la voiture vraiment populaire ? Il est impossible, dans notre situation économique actuelle, que nous offrions au grand public une quatre cylindres pourvue, selon la formule, de tous les perfectionnements modernes. Soit. Mais pense-t-on qu'un moteur d'un cylindre et un mécanisme
Soit. Mais pense-t-on qu'un moteur d'un cylindre et un mécanisme très fruste, si l'un et l'autre étaient de fabrication réellement irréprochable, n'auraient pas plusieurs centaines de milliers d'amateurs ? J'en atteste les possesseurs actuels de ces petits Zèbre monocylindriques qu'ils ont pu acheter avant la guerre et dont la race est malheureusement disparue ! J'en connais, et nous les avons cités ici même, qui ont parcouru à l'heure présente plus de 200.000 kilomètres en n'exigeant pour leur réparation, de loin en loin, qu'une bougie ou qu'une bague ! Quel instrument plus populaire pourrait-on imaginer ? Il faut regretter aussi que
plus populaire pourrait-on imaginer ? Il faut regretter aussi que la solution mécanique populaire ne soit pas l'objet des recherches de tous nos constructeurs. J'entends par là que nos ingénieurs sont beaucoup trop esclaves du classicisme des solutions qu'on leur a enseignées à l'école et qui appartiennent à la mécanique générale. Nous ne devons pas nous lasser de répéter à nos constructeurs que la mécanique automobile est une mécanique extraordinaire puisqu'elle appartient à la fois à la haute précision souvent et au populaire qui, le plus souvent, n'a même pas les notions de la mécanique la plus grossière ; à
les notions de la mécanique la plus grossière ; à la fois à l'huile et à la poussière ! Y a-t-il solution mécanique plus populaire que celle qu'a par exemple imaginée la maison Besnard pour le réglage de ses phares ? Au moyen d'une simple pièce de monnaie on amène immédiatement la lampe au foyer de la parabole, et du coup le faisceau le plus chargé de noir se blanchit et devient éclatant ! Je cite cette solution en exemple vraiment. Elle est à la fois savante et naïve. J'ai tant souffert depuis trente ans dans les broussailles de la
tant souffert depuis trente ans dans les broussailles de la mécanique automobile conçue à « la classique » que je me suis mis à adorer la mécanique automobile un peu canaille. Et nous n'aurons le grand public avec nous que le jour où nous la lui servirons à peu près uniquement. Si les constructeurs, comme je les ai déjà priés amicalement de vouloir bien le faire, conduisaient eux-mêmes, et tout seuls, les voitures qu'ils fabriquent, ils verraient combien parfois on aurait de plaisir à démonter, remonter et régler sa mécanique avec le canif ou le sou troué qu'on a dans
avec le canif ou le sou troué qu'on a dans sa poche. Et ne sourions pas. L'avenir est assurément là. BAUDRY DE SAUNIER. TÉNANCES ET PROGRÈS DE LA CONSTRUCTION 1927 Coup d'œil d'ensemble. — Quelques tendances générales. — Le 4 cylindres se défend. — Pourquoi la voiture américaine est-elle souple ? — L'école française en six cylindres. — Les nouvelles 6 cylindres. — Les 8 cylindres. — Roues indépendantes et suspensions spéciales. — Roues avant motrices. — L'évolution de la carrosserie. — Châssis et voitures surbaissés. — Les nouveautés en accessoires. -L'adaptation du véhicule industriel selon son usage. — Le
accessoires. -L'adaptation du véhicule industriel selon son usage. — Le gaz des forêts. — Visions d'avenir. COUP D'OEIL D'ENSEMBLE A DEUX ans de date de la dernière Exposition, le XXe salon va marquer une plus longue étape. Si le progrès de 1925 a pu paraître moins impressionnant sans la consécration du Grand Palais, celui de 1926 est, en vérité, considérable. Bien des modèles mis en circulation au début de la saison vont recevoir baptême officiel. Quant aux nouveaux châssis, nous assistons à une vive éclosion de « six cylindres. » Ainsi se détachent plus nettement dans notre construction deux grandes
Ainsi se détachent plus nettement dans notre construction deux grandes orientations, celle de la voiture de série et celle de la voiture exceptionnelle. Pour la première, nous serons appelés, sans doute, dans un certain avenir, à nous défendre sérieusement contre la concurrence étrangère, pour la seconde nous devrons multiplier les efforts, afin d'être les maîtres incontestés. Au milieu des difficultés économiques actuelles, tous nos constructeurs montrent entrain, belle humeur et confiance — voilà du caractère bien français — et c'est à eux que doit aller sincèrement notre première pensée pour leur crier... bravo ! Hommage aux pimpantes 6, 7, 8
leur crier... bravo ! Hommage aux pimpantes 6, 7, 8 et 9 CV Si la manifestation des Arts Décoratifs n'avait pas empêché en octobre dernier celle annuelle de l'automobile, le Salon de 1925 aurait été celui de la voiture utilitaire, le salon des 6, 7, 8 et 9 CV. Elles méritaient cette mise en vedette. Ne sont-elles pas l'aboutissement pratique de trente années de recherches et les plus belles créations de la traction mécanique, puisqu'elles en constituent l'élément même de vulgarisation. Parfaitement représentatives de notre école française, ardentes, nerveuses, très sobres, elles fournissent la solution la plus élégante du problème
sobres, elles fournissent la solution la plus élégante du problème du transport de quatre personnes dans des conditions remarquables d'économie et d'agrément. Leur programme est la logique même, à tel point que la construction américaine jette un coup d'œil très intéressé sur l'académie de nos 8 et 10 CV et que celles-ci auront là-bas leur influence dans les prochaines fabrications. Le Salon des « 6 cylindres » Pour le grand public, la note dominante du Salon de 1926, sera le nombre et la qualité des « six cylindres ». Sous l'aiguillon de la concurrence, nos constructeurs ont accélélé l'évolution vers
l'aiguillon de la concurrence, nos constructeurs ont accélélé l'évolution vers le moteur à six cylindres et nous en rencontrerons au hasard des stands depuis 1 litre de cylindrée. Il est indéniable que pour la voiture de classe, ce mouvement nous aura fait gagner du temps et que nous devons à la six cylindres américaine le souci d'obtenir une souplesse de marche qui fera beaucoup apprécier le plaisir de la conduite des nouveaux modèles. Nous verrons, d'ailleurs, en parlant tout à l'heure plus particulièrement des six cylindres, que nos constructeurs n'ont pas abandonné nos traditions techniques et qu'ils ont fait œuvre
pas abandonné nos traditions techniques et qu'ils ont fait œuvre bien personnelle et des mieux réussies. Vers plus de stabilité pour la voiture et plus de confort pour les occupants Une autre impression spontanée sera certainement celle — tout au moins en ce qui concerne la voiture exceptionnelle — qu'on se rend mieux compte qu'il reste beaucoup à faire dans l'amélioration de la voiture complète tant au point de vue de la perfection du confort et de l'efficacité de la suspension qu'à celui de la stabilité du véhicule. En réalité, c'est le moteur qui a été jusqu'ici l'objet des plus
c'est le moteur qui a été jusqu'ici l'objet des plus attentives études. Longtemps on négligea le châssis, lequel ne se perfectionnait que par les influences directes du moteur sur les différents organes de la transmission. Il a fallu les accélérations rapides et les grandes vitesses actuelles, pour que le freinage sur les quatre roues s'imposât comme facteur de sécurité. Or, on constate qu'il devient très difficile, en fabrication courante, de gagner de façon notable sur le rendement des moteurs de bonne exécution, mais que, d'autre part, la conduite se montre souvent délicate aux vives allures et que l'état de la
souvent délicate aux vives allures et que l'état de la route force maintes fois à ralentir. La voiture manque donc de stabilité et le rôle de la suspension est limité. De là, les tendances qui se dessinent : de surbaisser châssis et carrosserie, de placer les passagers entre les essieux, de centrer les masses, d'adopter des dispositions spéciales de suspension et de direction, pour qu'à toutes les allures et sur tous les chemins le véhicule conserve sa ligne, soit de direction douce et précise, garantisse ses occupants contre les variations de l'effet de sol et du roulis, et qu'il assure
de l'effet de sol et du roulis, et qu'il assure le confort le plus possible dans toutes les circonstances. De plus, on voit apparaître des systèmes de direction infaillibles et facilement manœuvrables, à la portée de tous les conducteurs. Les progrès réalisés en ces divers domaines, bien que difficiles à apprécier, sont sensibles et leur application va nous donner bientôt des voitures d'une sûreté, d'une souplesse et d'un confort remarquables. les chocs au passage des divers obstacles. Nous nous acheminons de la sorte, vers la voiture à grande vitesse moyenne, celle aussi du meilleur rendement global. A quoi bon, en
celle aussi du meilleur rendement global. A quoi bon, en effet, avoir sous son capot un moteur puissant, si trous et bosses contraignent de marcher à 38 à l'heure et si, aux grandes vitesses, la voiture ne tient pas la route? Une harmonie plus étroite entre châssis et caisse, un accord plus concerté entre constructeurs et carrossiers C'est bien à tort que l'on a longtemps considéré comme différents le problème de la construction du châssis et celui de la fabrication de la carrosserie. Les deux ne doivent-ils pas concourir à l'établissement satisfaisant de la voiture complète. La carrosserie ne doit
l'établissement satisfaisant de la voiture complète. La carrosserie ne doit plus être traitée avec fantaisie, elle est un complément du châssis. Dès que le constructeur de la voiture de série est devenu carrossier par circonstances, il a compris combien malaisé était l'habillage d'un châssis, parce que rien n'avait été prévu à cette fin, ni dans les cotes adoptées, ni dans le mode d'installation possible. Les mauvaises habitudes sont lentes à se perdre et la vie du carrossier n'est pas encore exempte de soucis et d'amertume, mais des réactions s'opèrent et par deux voies opposées. Le carrossier n'hésite plus à faire
par deux voies opposées. Le carrossier n'hésite plus à faire incursion dans le châssis. Pour raisons personnelles, soit afin d'établir une ligne davantage fascinante, soit de réaliser plus de confort, le carrossier fait pénétrer la caisse entre longerons et bientôt il forcera le constructeur à surbaisser de lui-même le châssis. C'est un élément important pour la stabilité du véhicule, c'est un facteur avantageux pour le rendement, puisqu'ainsi se trouve réduit l'appétit de la dévoreuse de CV qu'est la résistance à l'avancement. Le cachet de la présentation y trouve son compte, car on ne sépare plus, au coup d'œil, châssis et
car on ne sépare plus, au coup d'œil, châssis et carrosserie. Le tout est continu, fondu et forme un ensemble complet. Le constructeur s'intéresse de plus en plus vivement à la carrosserie, ses bureaux de dessin sont sur la question. Il ne se contente pas de ce qui est fait, il cherche, il crée et il améliore. Gabriel Voisin fut en tête de cette révolution — le mot n'est pas trop gros — et nous voyons maintenant le constructeur de la voiture de série suivre hardiment la voie. La conduite-intérieure lumineuse et à transformations multiples que Peugeot a conçue pour
lumineuse et à transformations multiples que Peugeot a conçue pour ses 9 CV en est une preuve. C'est une date dans l'histoire de la carrosserie et dans celle de la voiture. Le progrès des accessoires ne le cède pas au progrès des mécanismes Là aussi, avance certainement. Un stade décisif dans la fabrication de la magnéto sera l'adoption des modèles à induit fixe. Étincelle active et puissante aux basses allures, possibilité de tourner très vite sans gêne et sans fatigue, tels sont les énormes avantages de ces appareils. Sur le moteur nous voyons apparaître un auxiliaire docile et précieux, le
moteur nous voyons apparaître un auxiliaire docile et précieux, le filtre à air, annexé au carburateur, grâce auquel la durée de tous les organes en mouvement sera augmentée sans autre dépense que celle de première installation. Poussières et graviers ne formeront plus avec l'huile une dangereuse pâte de rodage. Le pneu à basse pression déclencha un pas en avant, la jante à segment élastique et celle à base creuse en opèrent un second, elles sont une garantie contre les risques de déshabillage. La perfection de l'accessoire, nous la retrouvons dans l'exécution mécanique des phares, dans l'ingéniosité et le si grand
l'exécution mécanique des phares, dans l'ingéniosité et le si grand intérêt pratique des coussinets sans graissage, dans le fonctionnement doux et sûr d'un cri-c hydraulique ou dans celui d'amortisseurs qui sont de véritables suspensions auxiliaires, etc. Quant au montage des accessoires sur la voiture, on n'admet plus pour lui à l'extérieur que les projecteurs. Klaxon et corne ont émigré sous le capot, les lanternes avant ont trouvé place dans les phares, la ligne de la voiture est nette et sans surcharge. Les véhicules industriels Dans cette branche les constructeurs s'ingénient à réussir une adaptation étroite aux exigences d'emploi. Et voici
à réussir une adaptation étroite aux exigences d'emploi. Et voici les gazogènes qui vont devenir d'usage courant, ils libéreront bientôt les poids lourds du joug de l'essence d'importation, en utilisant des produits nationaux dont s'organisera le ravitaillement régulier : bois et braisette de charbon de bois. QUELQUES TENDANCES GÉNÉRALES Au cours de cette présentation d'avant Salon, nécessairement hâtive, nous ne pouvons qu'effleurer les sujets les plus importants. Nous nous réservons de développer toutes ces questions de si ample matière, dès le prochain numéro d'Omnia. Le moteur moderne à soupapes latérales et culasse rapportée (6 CV Renault) - Des formes bien
et culasse rapportée (6 CV Renault) - Des formes bien étudiées de chambre d'explosion avec bougie centrale ont permis d'améliorer puissance et consommation, c'est le moteur type de la voiture de service. — A, groupe des cylindres. — B, culasse rapportée. — C, volant ventilateur. D, magnéto. E, dynamo et démarreur combinés. — F, klaxon attaché au moteur. Les moteurs Les « soupapes latérales » que beaucoup de critiques à courte vue avaient indiqué comme devant être battues par les « soupapes en tête » ont gagné de nombreuses positions, particulièrement dans la catégorie des 7, 8 et 9 CV.
particulièrement dans la catégorie des 7, 8 et 9 CV. D’exécution plus simple et moins onéreuse, de graissage d’établissement plus aisé, le moteur à soupapes en chapelles peut lutter à armes sensiblement égales avec le moteur à soupapes en tête quant au rendement, grâce aux formes de culasses à bougie centrale que l’on adopte aujourd'hui et dont les mérites ont été mis en valeur par les recherches de l’éminent ingénieur anglais Ricardo. Dans la classe des moteurs à « soupapes en tête » la commande à tringles et culbuteurs prend le pas, sur l’arbre à cames reporté au-dessus du bloc
le pas, sur l’arbre à cames reporté au-dessus du bloc des cylindres, solution fort élégante mais que l’on réservera surtout pour les moteurs des voitures de grand luxe. Beaucoup des nouveaux six cylindres ont les tringles et culbuteurs, dont toutes les articulations graissées automatiquement ne donnent plus aucun souci. Le sans-soupapes groupe une élite de nos grands constructeurs : Panhard, Peugeot, Voisin. Sa fabrication, qui doit être impeccable, demande une longue expérience constructive. Le groupe combiné dynamo-démarreur placé en bout du vilebrequin, se rencontre sur la majorité des moteurs de petite et moyenne puissance. Timidement, filtre à air pour le
petite et moyenne puissance. Timidement, filtre à air pour le carburateur et épurateur d’huile pour le graissage, garnissent quelques moteurs, leur incontestable utilité en rendra l’emploi universel d’ici deux ans. Le prix élevé de l’aluminium, la guerre constante faite aux vibrations engagent à l’adoption du carter de moteur venu de fonderie avec le bloc des cylindres, c’est également tendance d’avenir. Le moteur moderne à soupapes en tête commandées par culbuteurs (12 CV HOYCH-KISS). — Le graissage automatique des articulations des tringles et culbuteurs ont rendu le fonctionnement parfaitement régulier ; on a su le rendre aussi très silencieux. A remarquer
on a su le rendre aussi très silencieux. A remarquer sur ce modèle : la position des bougies orientées vers le centre de la chambre d’explosion le carter supérieur venu de fonderie avec le bloc des cylindres, tous les accessoires : klaxon et trompe fixés sur le tablier sous le capot. — A. groupe des cylindres et du carter supérieur moteur. — B, culasse rapportée. — C, couvercle cache soupapes. -D, carburateur. E, nourrice automatique. — F, trompe de ville. G, klaxon de route. Les châssis Bloc-moteur et embrayage à disque unique règnent en maîtres. Pour nos routes françaises et
disque unique règnent en maîtres. Pour nos routes françaises et avec nos conducteurs français, la boîte à 4 vitesses s’impose. Plusieurs châssis rapides, nés avec 3 vitesses, en possèdent 4 cette année et les 4 combinaisons sont même la généralité sur les six cylindres. La boîte à « trois vitesses » a pour elle son moindre prix et sa facilité de manœuvre, arguments non sans valeur pour le véhicule de série de poids réduit, destiné à être mis entre toutes les mains. La « rotule centrale » avec tube unique de poussée et de réaction, a pris une sensible avance
de poussée et de réaction, a pris une sensible avance sur le « tout par les ressorts », malgré les sérieux avantages de cette dernière disposition, avec les joints souples sans graissage. Le servo-frein à dépression poursuit ses conquêtes, le Dewandre-Repusseau et le Westinghouse en sont les champions. Comme orientations nouvelles dont les débuts sont de grandes promesses, nous noterons : les garnitures Silentbloc de Repusseau pour les axes de ressorts et toutes les articulations qui ne travaillent qu’en oscillations ; la jante à base creuse de Dunlop prévenant, de façon simple et sans poids élevé à la jante, les
façon simple et sans poids élevé à la jante, les risques de déjantage du pneu basse pression ; la double direction en usage sur la Sizaire frères depuis trois ans et que l’on remarquera sur la Bucciali, la Cottin-Desgouttes et la Farman ; on évite avec elle tout shimmy et il n’y a pas de réactions au volant. Pour la suspension classique les ressorts droits ont le nombre. On remarquera sur les Panhard une très ingénieuse et très effective combinaison de l'amortisseur avec le ressort lui-même. Après Lancia et Sizaire, Bucciali, Cottin-Desgouttes, Itala, viennent aux roues indépendantes. Une étude très
Bucciali, Cottin-Desgouttes, Itala, viennent aux roues indépendantes. Une étude très complète de la suspension a été conduite par l’ingénieur Waseige sur la nouvelle Farman Très entourée sera la voiture anglaise munie du changement de vitesse automatique Constantinesco, que nous avons décrit voici deux ans, au début de ses essais. (Voir Omnium n° 52.) LE 4 CYLINDRES SE DÉFEND... À l’ardente poussée des six cylindres, le classique quatre cylindres répondra vaillamment. Il a pour lui défense sérieuse. Le prix de revient du six cylindres est de 50 à 100 % plus élevé que celui d'un quatre cylindres de même cylindrée. En
élevé que celui d'un quatre cylindres de même cylindrée. En effet, en dehors de la plus grande complication et du nombre des accessoires, la pièce la plus coûteuse de l'établissement du moteur est le vilebrequin, dont l'exécution est d'importance capitale pour la valeur du résultat. On peut affirmer que le six cylindres ne souffre pas la médiocrité et qu'il ne peut être avantageusement fabriqué que par des firmes aux puissants moyens. Que le six cylindres devienne le moteur préféré de la voiture exceptionnelle est vraisemblable, mais le quatre cylindres moderne à équilibrage soigné restera longtemps encore le moteur type de