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quelque gare et parfois le car atteint le grand centre, comme dans ce service Madrid-Talavera-Don Benito (369 km.) qui coupe par le milieu le grand « trou » ferroviaire au Sud de la ligne Madrid-Cáceres. Plus riches, d’autres régions sans chemin de fer souffraient cependant davantage citons les vallées pyrénéennes entre les deux Transpyrénées l’Urgell, devenu un vrai jardin grâce à l’aménagement des eaux, voyait il y a quinze ans se perdre à la Seu, faute de communications rapides, 5 000 litres de lait par jour les Nogueras alimentent des centrales électriques géantes mais 1. COMISIÓN Mixta DE LAS COMPANIAS
centrales électriques géantes mais 1. COMISIÓN Mixta DE LAS COMPANIAS DEL NORTE Y SUE, El problema de los ferrocarriles españoles. Precientes. Datos. Soluciones, Madrid, 1933. Ces compagnies annoncent, pour 100 millions d’unités de trafic, 78 km. de lignes, 352 locomotives, 130 voitures de voyageurs, 1 530 wagons de marchandises, soit autant que les grands pays étrangers. Pour l’utilisation, le pourcentage du matériel circulant utilement serait de 77,2 sur la SUE, de 76 p. 100 en moyenne à l’étranger. Le coefficient d’exploitation de ces compagnies, enfin, s’est maintenu jusqu’en 1930 à 75 p. 100 environ, alors qu’il s’était à l’étranger à
75 p. 100 environ, alors qu’il s’était à l’étranger à 83,33. Ces chiffres, enregistrés par l’U. I. C., peuvent servir d’indice pour l’ensemble du réseau mais les petites compagnies ont des résultats très inférieurs 2. De 1900 à 1913, le produit brut d’un km. exploité passe, pour la compagnie principale, de 29 500 à 42 000 p. Voir VIII. Curso de Expansión colonial, Barcelona, 1914, article Los ferrocarriles españoles de M' HONTAGUT RAMON. 3. MINISTERIO DE FOMENTO, Elementos para el estudio del problema ferroviario en España, 6 vol., Madrid, 1918-1921. Voir l’épilogue par M. F. CAMBO. aucune force n’est utilisée
Voir l’épilogue par M. F. CAMBO. aucune force n’est utilisée sur place l’ex-province de Lleida compte 23 villages à plus de 150 km. du chemin de fer, 60 à plus de 100. Les résultats ne se sont pas fait attendre la plus forte maison espagnole de transports automobiles 2 dessert aujourd’hui ces vallées; elle relie Cerdagne, Urgell, Andorre, bassins de Tremp et de Sort, Val d’Aran même, par car quotidien, à Barcelone, à Lleida et au Transpyrénéen. Non moins importants sont les camions qui ont assuré le débouché des mêmes régions pour les huiles, le lait, les fruits, les œufs
régions pour les huiles, le lait, les fruits, les œufs ces produits descendent aujourd’hui à Barcelone de plus loin encore, de Huesca, de Barbastro certains, comme les œufs, ont quintuplé de valeur sur le lieu de production. Des régions enfin, moins complètement négligées par le rail, ressentaient cependant l’insuffisance de leur réseau la région espagnole de population la plus dense et la plus dispersée, la Galice, ne comptait, pour 2 500 000 hab., que 600 km. de ligne; aussi, dès 1925, pouvait-on y signaler 300 entreprises de transports sur route; 90 services partaient de Santiago, 64 de La Corogne 3.
90 services partaient de Santiago, 64 de La Corogne 3. La disposition du réseau aggrave encore ses défauts de densité dans aucun pays, il ne pouvait être plus désastreux de centrer le réseau sur la capitale. Madrid n’est pas le centre d’attraction des échanges la Meseta en serait plutôt le « centre de répulsion ». Or le plan ferroviaire fait remonter en pleine Meseta (ce qui n’évite pas, bien au contraire, les obstacles) la ligne empruntée par le récent direct Barcelone-Séville, mettant les deux villes à 1 127 km. et 22 heures 30 de trajet. La Catalogne n’est guère mieux
22 heures 30 de trajet. La Catalogne n’est guère mieux reliée aux autres centres périphériques de Barcelone à Bilbao, un voyageur met 15 heures, un colis en grande vitesse 3 jours surtout, au-delà de Bilbao, aucune voie transversale ne gagne Santander, Oviedo, Gijón, qui ne sont reliés directement qu’à Madrid. Sur la côte levantine et méridionale, au Sud de Valence, les relations deviennent chaotiques aucun obstacle de cette côte n’a été vaincu de Murcia à Málaga, il faut deux jours de voyage, 18 heures de train. On s’explique, dès lors, la portée de certains services d’auto 4 entreprises ont pu
la portée de certains services d’auto 4 entreprises ont pu se disputer un service Lorca-Barcelone 4 un service de poisson s’est établi de Gijón à Barcelone 1 000 km., 24 heures de parcours or ce service a trouvé dans les primeurs catalans un fret de retour avantageux puis il a entrepris le service des paquets enfin il a conquis jusqu’à l’échange de matières industrielles les pneus fabriqués par la maison Firestone de Bilbao, et les fils catalans qui servent à leur fabrication cette « Vasco-Catalana » fait maintenant circuler, aux bonnes saisons, 6 camions de fort tonnage entre Barcelone et
bonnes saisons, 6 camions de fort tonnage entre Barcelone et Bilbao, et toujours un jusqu’à Gijón. Sur la côte Sud, les relations se sont complètement modifiées de Cartagena à Murcia, Almería, Málaga, la Linea et Algeciras, on peut suivre aujourd’hui l’admirable côte en débarquant du Maroc, il fallait autrefois, pour atteindre Séville ou Cadix, si proches, faire 12 h. 20 et 10 h. 40 de chemin de fer; le car prend aujourd’hui les passagers du courrier marocain à 13 h., et les met à Cadix à 17 h. 30, à Séville une heure plus tard. 1. Pueblos de España sin
Séville une heure plus tard. 1. Pueblos de España sin ferrocarril. 2. Andrumo de Autotransportes Alsina-Grande. 3. D'après BLAS Vives, Los ferrocarriles mecánicos por carretera, Madrid, 1925 (Commentaire de la réglementation de 1924). 4. On fait cesser comme non autorisés, le 12 août 1935 3 services sur 4. Pour des raisons topographiques ou économiques, les lignes directes elles-mêmes effectuent de notables détours le parcours actuel Madrid-Burgos par Medina compte 363 km. la ligne en construction par Aranda de Duero en épargnera 83 la ligne Madrid-Valence, en évitant le détour de la Encina gagnerait 88 km. sur 402. Or tout raccourci
la Encina gagnerait 88 km. sur 402. Or tout raccourci tente les services automobiles. Un camion Madrid-Hendaye a pu être exploité parallèlement à la ligne la mieux desservie d'Espagne. Entre Valence et Madrid, les camions mettent en une nuit, en présence du vendeur, les produits de la Huerta sur le marché « de la Cebada » ce trafic a enlevé au M. Z. A. la totalité des transports de choux (750 à 1 000 t. annuelles), 80 p. 100 des autres légumes, 95 p. 100 des œufs, 60 p. 100 des fruits, sans parler des nombreux paquets et meubles jadis
des fruits, sans parler des nombreux paquets et meubles jadis expédiés par petite vitesse. La faible capacité de trafic des grandes lignes est elle-même à l'origine de certains succès de l'auto. Tandis que les petites lignes souffrent d'un trafic faible, l'armature de l'unité économique espagnole reste mal équipée les enlaces de Madrid, Barcelone, Bilbao, sont encore à l'état de projets municipaux; 1 563 km. de voie seulement sur 12 200 à écartement normal sont dotés de voie double seule la ligne Madrid-Hendaye a la voie double continue. Dès qu'il s'agit d'assurer un trafic considérable, l'insuffisance s'affirme l'exportation des oranges est
d'assurer un trafic considérable, l'insuffisance s'affirme l'exportation des oranges est longtemps restée l'apanage des transports maritimes les chemins de fer français ont réussi à en attirer une partie mais l'État doit se préoccuper de mobiliser le matériel de toutes les compagnies, et les exportateurs menacent, en cas de lenteurs, de faire appel au camion jusqu'à la frontière. Autour des centres, l'encombrement est un fait; un chargement peut mettre 15 jours de Reus à Sabadell, de part et d'autre de l'agglomération barcelonaise à l'intérieur de celle-ci, malgré l'attention accordée aux trains de banlieue, l'autobus enlève 50 000 voyageurs par an au
de banlieue, l'autobus enlève 50 000 voyageurs par an au M. Z. A. entre Martorell et Barcelone. Les trafics internationaux eux-mêmes ont été touchés par le camion les longueurs du transbordement obligé à la frontière ont fait adopter la route aux légumes catalans exportés en France avant le contingentement, on vit ainsi de nombreux camions frétés par les syndicats agricoles de la côte partir vers Marseille, Lyon, Orléans, cherchant à vendre leurs légumes sur le marché le plus favorable on en a compté en un jour jusqu'à 90 aujourd'hui, malgré la fermeture presque absolue de la frontière, un camion bi-hebdomadaire
la fermeture presque absolue de la frontière, un camion bi-hebdomadaire va de Reus à Lyon. De même, du poisson français à destination de Barcelone arrive par train rapide à Perpignan, mais y prend la route pour éviter les longueurs de la frontière. Il faut tenir un compte exact des observations précédentes pour juger des vraies conditions de la concurrence entre transports du point de vue des tarifs et des vitesses commerciales. Les tarifs ferroviaires espagnols sont nominalement bas et, sur ce point, l'auto ne saurait guère concurrencer le train; l'ingénieur Silvio Rahola estime de 0,10 à 0,40 p. la différence
Silvio Rahola estime de 0,10 à 0,40 p. la différence des tarifs que peuvent offrir respectivement à la t. km. le chemin de fer et le camion le minimum prévu par le 1. Renseignements fournis par la Compagnie de M. Z. A. 2. Consideraciones referentes a los ferrocarriles en construcción dans Ferrocarriles y Anciens, septembre 1932. RAIL ET ROUTE EN ESPAGNE 575 931 pour les voyageurs est de 0,07 p. pour l'automobile, projet de loi de 1931 pour les voyageurs est de 0,07 p. pour l'automobile contre 0,052, minimum des chemins de fer. Mais ces chiffres ne peuvent mesurer les
chemins de fer. Mais ces chiffres ne peuvent mesurer les économies de distance, de temps, de transbordements, qui peuvent expliquer comment un industriel sait trouver avantage à utiliser le camion, même pour un transport de bois, entre Cuenca et Hendaye. Il faudrait tenir compte aussi de la complexité des tarifs, des difficultés multipliées pour les voyageurs comme trains « à composition limitée rapides exclusivement de luxe », tarifs réduits appliqués entre stations déterminées, etc. pour les marchandises même, le tarif minimum n'est appliqué qu'aux dépens de la rapidité du transport. Les vitesses commerciales réelles des trains offrent donc des facilités
Les vitesses commerciales réelles des trains offrent donc des facilités de concurrence au transport sur route sur un parcours aussi vivant que Barcelone-Lleida, il y a un an encore, le car avait sur le train l'avantage de la vitesse. Pour tout transport rapide, le chemin de fer a dû reculer en 1924, il apportait à Barcelone 2 250 000 kg. de lait en 1932, il n'en apporte plus que 108 000 le poisson, débarqué le soir sur la côte catalane, n'atteignait par le train le marché barcelonais que le surlendemain le camion l'apporte aujourd'hui dans la nuit des points les
le camion l'apporte aujourd'hui dans la nuit des points les plus éloignés aussi a-t-il conquis en cinq ans (1925-1930) presque tout le trafic de mollusques et de poisson. Des exemples précis nous prouvent donc que le transport sur route a déjà, sur de nombreux points, conquis des positions utiles à l'économie générale, Mais que faut-il penser de l'importance globale de son développement ? Il est inutile de dire que nous manquons de chiffres pour évaluer le trafic de la circulation automobile. Pour les voyageurs, cependant, le nombre d'itinéraires de services publics est significatif il s'élevait en 1931 à 2 198,
publics est significatif il s'élevait en 1931 à 2 198, soit 85 835 km. de parcours peut-être le rôle humain de ces services, dans les régions isolées, est-il pour le moment la principale conséquence du nouvel essor de la route. Pour le nombre des voitures, nous ne disposons que des chiffres des immatriculations celles-ci, de 37 169 en 1923, passent à 288 694 en 1933; mais, compte tenu des retraits, les évaluations les plus sûres n'accordaient pas à l'Espagne plus de 182 000 voitures en circulation en 1932. Les immatriculations distinguaient 155 677 voitures de tourisme, 36 010 de louage
distinguaient 155 677 voitures de tourisme, 36 010 de louage et 59 688 camions pour ces derniers, la circulation réelle était évaluée, en 1932, à la Conférence des transports, à 40 000 au maximum. Si donc, étant donné le niveau de vie général de l'Espagne, le nombre de voitures de tourisme est assez considérable, le nombre de voitures de charge est encore loin de répondre aux besoins évidents de l'économie sans invraisemblance, le représentant des services automobiles commerciaux à la Conférence de 1932 a pu dire que le pays ne disposait que du tiers des camions qui pourraient lui être
disposait que du tiers des camions qui pourraient lui être utiles. Signalons, cependant, que le nombre des camions est en progrès sérieux en 1931, alors que l'importance des voitures diminuait considérablement, on importait en franchise 5 402 camions. En Catalogne, la circulation routière des marchandises est en plein essor d'ailleurs, près du cinquième des voitures inscrites en Espagne l'est dans la seule province de Barcelone. Ces observations ont leur importance si les villes et les régions riches utilisent la plus grande part de l'activité constatée, c'est que les régions rurales et pauvres n'ont pas profité de la circulation automobile autant
et pauvres n'ont pas profité de la circulation automobile autant que le rendait souhaitable leur besoin de relations. De plus, cette répartition pose la grave question de la concurrence aux environs de Barcelone, la route qui suit le rivage vers Mataró voit circuler 14 services réguliers, 5 irréguliers de marchandises, à quelques mètres de la plus vieille et d'une des plus fréquemment desservies des voies ferrées espagnoles. Les compagnies ferroviaires sont donc fondées à dire après avoir apporté au chemin de fer des courants affluents de voyageurs et de marchandises, l'automobile, depuis 1925-1926, tend à progresser surtout dans les régions
l'automobile, depuis 1925-1926, tend à progresser surtout dans les régions riches, parallèlement aux plus actives voies ferrées. Les deux compagnies principales ne chiffrent cependant leurs pertes par concurrence qu'à 8,2 p. 100 pour les voyageurs, et à 2,6 p. 100 pour les marchandises. C'est peu, et largement justifié par les défauts signalés des chemins de fer. Et surtout cela ne doit pas faire oublier les gains par services affluents, dont on voudrait pouvoir mesurer l'importance dans l'accroissement si frappant du trafic ferroviaire que nous avons constaté. Donc, bien que dans une mesure très faible relativement aux possibilités, les transports sur
une mesure très faible relativement aux possibilités, les transports sur route ont bien joué en Espagne le rôle prévu complémentaires, plus que concurrents, d'un réseau ferroviaire déficient. Mais quelles conditions générales peuvent nous expliquer la lenteur de l'adaptation et nous faire prévoir, dans une certaine mesure, son avenir ? III Les conditions naturelles ont rendu difficiles les constructions ferroviaires cette notion courante exige d'être précisée mais il suffit pour cela de comparer, sur quelques grandes lignes, les longueurs kilométriques aux longueurs virtuelles de rappeler les efforts coûts au rail par les passages. Conférence nationale des transports, Madrid, 1932; discours de
les passages. Conférence nationale des transports, Madrid, 1932; discours de M. Estepa. Ibid. D'après un graphique détaillé mis aimablement à ma disposition par les services du M.Z.A. COMPANIA DE LOS FERROCARRILES DE MADRID, La configuración de los transportes mercantiles por carreteras en España, Madrid, 1931. Un petit exemple permet de comprendre la difficulté d'évaluation un service de cars desservant les petits ports de la Costa brava catalane a tué les petits chemins de fer de Gerona à Sant Feliu de Guixols et de Girona à Palamos. L'embranchement du car étant, sur la ligne, bien avant les anciens embranchements, la grande
sur la ligne, bien avant les anciens embranchements, la grande ligne du M. Z. A. eut dû perdre. Or le développement de la circulation a été tel qu'il y a eu, au contraire, bénéfice de la compagnie. Irun-Madrid 642 km. réels, 1 324 virtuels (Hendaye-Paris 815 et 1 200) Madrid Port-Bou 651 et 1 807 (Cerbère-Paris, un des parcours français les plus accidentés 96 et 828). Enfin les relations avec l'État ont été l'objet de trop de discussions passionnées sans conséquences définies; la crise de 1918-1921 a mis à la charge de l'État une dette de 2 290 000 000
charge de l'État une dette de 2 290 000 000 p. et la responsabilité des améliorations du réseau. Les compagnies y ont perdu leur liberté, et l'État, tout en se liant au sort économique des compagnies, n'y a pas gagné l'autorité définitive. Pour le transport automobile, toutes les conditions n'ont pas été aussi défavorables à ses débuts ont coïncidé avec le plus grand élan économique qu'ait connu l'Espagne contemporaine. Mais il faut immédiatement songer combien il a été difficile à l'Espagne de profiter de cette coïncidence celle-ci a eu lieu en pleine guerre et le marché espagnol n'a pu être
en pleine guerre et le marché espagnol n'a pu être fourni en voitures comme il eût pu le souhaiter c'est dans la crise de cherté de vie de l'après-guerre que l'Espagne a commencé à constituer son matériel de transport mécanique. L'élan spontané des populations, surtout rurales, vers ce mode de transport a alors donné lieu, comme dans plusieurs colonies, à un achat considérable de vieilles voitures, obtenues à bas prix, pour exploiter de petits itinéraires ruraux. La nécessité d'un grand capital avait gêné les débuts des chemins de fer la possibilité d'exploitations à capitaux minimes ne gêna pas moins l'extension
possibilité d'exploitations à capitaux minimes ne gêna pas moins l'extension sérieuse de l'autobus et du camion. D'innombrables « caciques de « pueblo » voulurent contrôler le service du lieu, et l'on vit, aux gares castillanes et andalouses, le spectacle pittoresque des chauffeurs s'arrachant la clientèle paysanne à coup de sous-enchères, aux dépens de la bonne marche des services. La réaction fut excessive peut-être on a accusé la réglementation de 1924 d'avoir, par le système des concessions, établi de vrais monopoles de fait il est certain qu'elle a assis la prospérité de quelques grosses entreprises et, par l'augmentation des prix, étouffé
de quelques grosses entreprises et, par l'augmentation des prix, étouffé en grande partie l'élan enthousiaste des ruraux. La liberté redonnée en 1931 a cependant remis en lumière d'incontestables abus des entreprises (pirates) Ni la réglementation de 1931 ni les conclusions de la conférence de 1932, tendant à établir une formule de « coordination » ne sont entrées en vigueur. Or nous arrivons ainsi à la crise générale qui, sans doute, marquera un temps d'arrêt dans le développement économique espagnol. C'est ainsi que les avantages dont eût dû profiter en Espagne le transport automobile ont été partiellement perdus l'absence d'une industrie
le transport automobile ont été partiellement perdus l'absence d'une industrie de construction automobile nationale, l'incohérence des interventions économiques capitalistes ou officielles expliquent la relative lenteur de l'adaptation. C'est l'héritage des faiblesses économiques anciennes, qui avaient compromis au siècle dernier le succès des chemins de fer. Or plusieurs de ces conditions économiques demeurent. Sans doute le chemin de fer peut se plaindre de ses obligations envers l'État 30 p. 100 de ses recettes brutes sont absorbées par les charges, dont beaucoup sont épargnées à l'auto. De plus les compagnies sont les clientes obligées de l'industrie nationale la construction du matériel espagnol
clientes obligées de l'industrie nationale la construction du matériel espagnol est bonne, mais coûteuse, parce que protégée pour le combustible, l'obligation est pire, car l'État impose l'usage d'un charbon de mauvaise qualité et très localisé. N'oublions pas, en revanche, que le transport automobile reste nécessairement lié à l'étranger pour tous ses besoins en 1931, l'Espagne a dû importer 718 000 t. d'huiles minérales, dont 403 000 d'essence pour auto en 1930, l'importation des voitures a représenté 53 millions de pesetas; en 1932, 23 millions en 1931, l'État, pour retirer quelque profit de cette importation, a imposé tels droits qu'elle baissa
profit de cette importation, a imposé tels droits qu'elle baissa jusqu'à 6 millions de pesetas mais il avait dû laisser entrer en franchise pour 20 millions de camions ou autobus. Le service des pièces détachées a donné lieu aussi à des problèmes Ford a installé d'importants ateliers au port franc de Barcelone Citroën l'a imité un moment. Les pneus, enfin, ne représentent pas moins de 50 millions de pesetas d'importation annuelle, malgré l'installation d'entreprises étrangères en Catalogne (Pirelli), ou au pays basque (Firestone). Or il ne faut pas oublier que les pays où la circulation automobile s'est le plus développée
les pays où la circulation automobile s'est le plus développée restent les pays constructeurs. Si les chemins de fer espagnols sont donc insuffisants pour l'essor de l'économie nationale, la circulation routière, nous le voyons, se heurte aussi à plus d'une difficulté. C'est pourquoi nous ne croyons pas suffisant d'établir qu'elle jouit dans le pays d'indéniables avantages théoriques. Pour les possibilités d'avenir, il est cependant utile de signaler cet aspect théorique de la question, qu'un ouvrage récent a mathématiquement mis en lumière. Le handicap des chemins de fer espagnols, explique M. Jimenez Ontiveros, vient tout d'abord de la proportion excessive de
Jimenez Ontiveros, vient tout d'abord de la proportion excessive de ses frais d'établissement dans le total des frais d'entreprise cette proportion, de 60 p. 100 pour le rail, ne serait que de 30 p. 100 pour l'auto énorme avantage de celle-ci à l'origine. Inversement, les frais d'exploitation, de 70 p. 100 pour l'auto, augmenteront plus vite pour elle à mesure qu'augmentera le trafic. C'est donc par l'augmentation du trafic que le chemin de fer regagnera l'avantage. Mais pour que les deux transports luttent à forces égales, l'auteur a calculé, pour l'Espagne, qu'il faut à l'entreprise ferroviaire un minimum de 92
l'Espagne, qu'il faut à l'entreprise ferroviaire un minimum de 92 millions de t.km. Pour le trafic lourd et 1 360 millions de voyageurs/km. pour le trafic léger. Or ces chiffres sont loin d'être atteints, pour les marchandises, par plus d'une compagnie secondaire et pour les voyageurs, seuls les atteignent à peu près, le Norte et le M. Z. A. Si bien que, par faiblesse du trafic, et cela sur n'importe quelle distance, la plupart des chemins de fer espagnols sont en position d'infériorité économique devant la concurrence de l'auto. Nous savons, d'autre part, que, sur plus d'une ligne à grand
savons, d'autre part, que, sur plus d'une ligne à grand trafic possible, les insuffisances techniques donnent aussi l'avantage à l'auto. Si le jeu des lois de la concurrence était parfaitement respecté, le chemin de fer espagnol serait-il donc en péril vital ? Contre le second période celui de ses insuffisances techniques le chemin de fer réagit : le M. Z. A. a entrepris la construction de voies doubles (432 km. de 1920 à 1930) il active la circulation jusqu'à 40 trains par jour sur voie unique il achète des wagons spéciaux pour les fruits. Pour les voyageurs, les améliorations de
spéciaux pour les fruits. Pour les voyageurs, les améliorations de vitesse sur le Norte ont été remarquables. La création d'une « troisième spéciale d'une (double petite vitesse » sont aussi des mesures de lutte contre l'auto. Surtout la mode est aux automotrices et certains résultats la justifient. Mais nous ne pensons pas que cette lutte, qui intéresse surtout les services de voyageurs et les petites distances, soit la vraie lutte que devraient entreprendre les chemins de fer. Leurs améliorations devraient porter avant tout sur l'équipement des grandes lignes et des centres, et sur la diminution des frais de traction. Or