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position des poids dans une caisse orthodoxe française est toujours mauvaise ; le centre de gravité est toujours trop haut, et toujours trop sur l'avant. C'est à cette insouciance du « centrage » que nous devons des voitures coutumières du « tête à queue... » et la plupart des accidents graves constatés tous les jours. On peut dire avec certitude qu'il n'existe pas de voitures mal suspendues, mais seulement des voitures mal centrées. La clientèle est pour une grande part responsable de cet état de choses, car elle impose ou favorise des solutions que le simple bon sens condamne. En
favorise des solutions que le simple bon sens condamne. En principe, la carrosserie d'une voiture (ailes, marchepieds, caisse) ne devrait pas dépasser 60 kilos par place, avec naturellement l'obligation de tenir compte d'un coefficient pour 6 et 8 places. Exemple : Une caisse 4 places : 240 kilos ; Une caisse 6 places : 300 kilos. Tous les dispositifs permettant au carrossier de baisser les assises devraient être favorisés de la clientèle et non combattus * puisqu'ils donnent le confort et la sécurité. L'observation de ces conditions élémentaires donne pour un véhicule de tourisme à 6 places au maximum 20
un véhicule de tourisme à 6 places au maximum 20 kilos au cheval environ à vide. Exemple : une voiture acceptée par le fisc sous la dénomination de 14 CV, peut développer, si le moteur est construit dans des conditions raisonnables, 60 CV environ. L'ensemble à vide ne doit donc pas peser plus de 1.200 kilos. L'observation de ces conditions donne des voitures tenant bien la route, capables d'accélération, légères à la conduite, puissamment freinées et surtout économiques. On peut également ajouter que le silence est frère de la légèreté, car « l'auto-démolition » qui vient du poids des caisses,
car « l'auto-démolition » qui vient du poids des caisses, amène très rapidement l'usure exagérée des axes, amène aussi des frottements, et par conséquent des bruits très divers aussi bien dans la caisse que dans le châssis. Il serait enfin désirable que la clientèle se décidât à considérer l'automobile comme un moyen de transport, et non comme un signe extérieur de l'opulence. M. Baudry de Saunier a stigmatisé dans tous ses livres le « chauffard » auquel nous devons la plupart des taxes imbéciles, des rixes journalières, en un mot, la défaveur populaire de l'automobile. Mais le chauffard n'est pas
la défaveur populaire de l'automobile. Mais le chauffard n'est pas seul responsable ; la couleur, la dimension, le bruit, sont également à incriminer. Une revue puissante comme Omnia nous aiderait en insistant par exemple sur le fait de savoir si l'élégance consiste dans l'édification d'une sorte de bateau monté sur des roulettes et muni d'une capote en cuir rouge, ou si l'élégance véritable ne consisterait pas plutôt dans le silence, la suspension, l'accélération, le freinage, etc... Les voitures américaines ont rencontré cette année une faveur justifiée par le fini de leurs caisses et par leur présentation exceptionnelle. Mais la clientèle
leurs caisses et par leur présentation exceptionnelle. Mais la clientèle de là-bas achète non seulement sans discuter les dispositions d'une carrosserie, mais encore sans s'occuper de la couleur de la peinture, alors que dans nos magasins, une foule d'employés discutent pendant des journées entières avec les clients sur le choix d'un drap ou la couleur des ressorts d'une automobile ! Le carrossier français qui travaille sur commande croit attirer la clientèle en flattant ses petits travers. Il accepte sans sourciller la construction d'armoires à glace, ou de meubles analogues, sur lesquels il est impossible de faire une peinture, et qui
lesquels il est impossible de faire une peinture, et qui se désagrègent par morceaux après trois mois d'usage. En réalité, ce carrossier n'a pas le moins du monde attiré un client dans sa firme, il a préparé au contraire un mécontent ; et ce même client, après avoir discuté chez lui cinq semaines sur le cannage ou sur un filet, accepte la caisse américaine sans coup férir, précisément à cause de sa perfection. Or cette perfection a été obtenue uniquement, et presque sans effort, par la répétition d'un même produit. Passons aux accessoires de l'automobile. Il est impossible en France
Passons aux accessoires de l'automobile. Il est impossible en France d'acquérir une trompette, un klaxon convenables, une magnéto présentable. La partie électrique est si mal conçue qu'il faut se livrer aux acrobaties les plus invraisemblables pour serrer ou desserrer le moindre écrou. L'accessoire automobile — aussi bien français qu'américain d'ailleurs — est toujours un instrument trop petit, trop faible, dans lequel la boulonnerie, à peu près inutilisable, ne peut pas subir deux démontages successifs. L'accessibilité d'une borne, d'un contact, d'un balai dans une magnéto, d'un balai dans une dynamo, d'un roulement à billes dans un démarreur, devient un problème, et
roulement à billes dans un démarreur, devient un problème, et cette situation, je suis obligé de le reconnaître, est favorisée par le constructeur qui, la plupart du temps, ignore tout du fonctionnement électrique des appareils qu'il achète à l'extérieur, et surtout, néglige l'intérêt cependant capital de questions comme celles-ci qui rendent l'usage d'une voiture automobile agréable ou impossible. — Comment la manivelle de mise en route n'a-t-elle pas complètement disparu de nos voitures ? — Pourquoi n'oblige-t-on pas dans un embarras de voitures l'arrêt des moteurs de tous les véhicules ? Les manœuvres dans Paris au cours desquelles les arrêts
? Les manœuvres dans Paris au cours desquelles les arrêts occupent plus des deux tiers du temps utilisé doivent coûter à la France des millions d'essence gaspillés pour ne rien faire. Ceci uniquement parce que les conducteurs savent pertinemment qu'il ne leur est pas possible d'arrêter leur voiture comme ils devraient le faire, puisque le départ en est toujours incertain, par suite du mauvais fonctionnement des appareils de démarrage. Il est inutile d'imaginer des procédés nouveaux, il est inutile de concevoir des solutions futures, la simple application des procédés employés dans l'industrie permettrait d'obtenir des accessoires rationnels, faciles à utiliser,
dans l'industrie permettrait d'obtenir des accessoires rationnels, faciles à utiliser, accessibles, et qui pourraient être mis dans les mains profanes sans qu'on ait à craindre de voir jaillir la foudre sous le tournevis, ou de mettre le feu à la voiture au cours d'un nettoyage. GABRIEL VOISIN. UN CABRIOLET CONDUITE-INTÉRIEURE DE 1926. — Dans cette voiture basse, taillée en bête de vitesse, châssis et caisse ont été étudiés pour faire un même ensemble. Les poids sont répartis judicieusement. On peut être certain que la question du centrage n'a pas été négligée. (Modèle 14 CV VOISIN 6 cylindres) COMMENT ON PEUT
négligée. (Modèle 14 CV VOISIN 6 cylindres) COMMENT ON PEUT SUPPRIMER L'ONDE EXPLOSIVE DANS LES MOTEURS D'AUTOMOBILE Les travaux de M. l'Ingénieur en chef de l'Aéronautique, Paul Dumanois, sur les phénomènes de la combustion dans les moteurs — ils ont été récemment présentés à l'Académie des Sciences, — ont mis en évidence des résultats qui peuvent bientôt apporter de profondes modifications à l'architecture même des moteurs à explosion. Nous avons demandé à l'éminent technicien de bien vouloir exposer aux lecteurs d' « Omnia» les théories qui l'ont conduit à ces résultats. Nous avons exposé ici, l'an passé, (Omnia, n° 67)
résultats. Nous avons exposé ici, l'an passé, (Omnia, n° 67) les possibilités que permettent certains corps mélangés à l'essence de réaliser des compressions volumétriques plus élevées que celles qu'on emploie communément. C'est ainsi qu'avec du plomb tetraéthyl mélangé à de l'essence, dans une proportion de l'ordre de grandeur de 1 /1000e en volume, il est possible d'atteindre des compressions de l'ordre de 6,5 tout en réalisant une économie de combustible de l'ordre de 10 %. Il est intéressant, pour bien comprendre la genèse du phénomène, et orienter les recherches ultérieures, de créer une théorie qui permette d'expliquer comment un tel
de créer une théorie qui permette d'expliquer comment un tel corps peut agir. C'est dans ce but que nous avons été conduit à l'étude théorique des phénomènes de combustion et aux hypothèses qui vont suivre. La température d'inflammation d'un mélange carburé Avant d'exposer ces hypothèses, il nous paraît utile d'attirer l'attention sur ce qu'on appelle la température d'inflammation d'un mélange carburé. A cet effet, considérons un mélange gazeux enfermé dans une enceinte que nous chauffons progressivement, nous constatons que, lorsqu'une certaine température est atteinte, le mélange s'enflamme, sans intervention extérieure. Pour des températures inférieures à cette certaine température le mélange
Pour des températures inférieures à cette certaine température le mélange ne s'enflamme pas. Pour des températures supérieures, il s'enflamme tout seul. Cette température, à partir de laquelle se produit l'inflammation spontanée, s'appelle la température minimum d'inflammation. Mais, contrairement à ce qu'on pourrait supposer, lorsqu'un mélange gazeux est porté à une température supérieure à cette température minimum, l'inflammation n'a pas lieu instantanément : elle se produit après un temps variable, un temps d'autant plus faible que la température est plus élevée au-dessus de cette température minimum d'inflammation. En effet, les facteurs qui conditionnent. l'inflammation ne sont pas seulement le facteur température,
qui conditionnent. l'inflammation ne sont pas seulement le facteur température, mais encore le facteur temps. A ce point de vue, les expériences faites par Tizard, du laboratoire Ricardo, sont tout à fait concluantes. Si l'on prend par exemple de l'air carburé au sulfure de carbone, l'inflammation se produit après 1/200e de seconde à une température de 320 degrés, alors qu'il faut près d'une seconde pour qu'il s'enflamme à une température de 250 degrés. On voit donc que le délai d'allumage varie depuis l'instantanéité pour une température très élevée, jusqu'à une valeur de l'ordre de une seconde pour une température voisine
valeur de l'ordre de une seconde pour une température voisine de la température minimum d'inflammation. En réalité, dès l'instant où un mélange se trouve porté à une température supérieure à la température minimum d'inflammation, le temps nécessaire à l'inflammation est inférieur au 100e de seconde, et peut descendre jusqu'au 1/1000e de seconde. Au seul point de vue de nos sens, le phénomène est instantané ; au point de vue de la durée de la combustion dans un moteur, il est loin d'en être ainsi. Pratiquement, la durée de combustion d'un moteur est au plus de l'ordre de grandeur d'un 100e
moteur est au plus de l'ordre de grandeur d'un 100e de seconde. On se rend donc compte que les variations dans les temps d'allumage qui peuvent se produire selon la température à laquelle est porté le mélange, sont de l'ordre de grandeur de la durée du phénomène de combustion dans un moteur à explosion. L'onde explosive Ceci étant, pour bien mettre en évidence la façon dont se produisent les phénomènes, examinons d'abord les conditions dans lesquelles se fait la propagation de l'inflammation d'un mélange carburé homogène à l'intérieur d'un tube, en supposant que l'allumage a lieu électriquement à l'une des
en supposant que l'allumage a lieu électriquement à l'une des extrémités du tube. Dans ces conditions, on constate que l'inflammation se propage d'abord suivant le mode usuel de la combustion, c'est-à-dire que chaque particule, en brûlant, échauffe par conductibilité et rayonnement les particules voisines, qui sont par là portées à la température d'inflammation, et le phénomène se propage ainsi de proche en proche. Mais, au bout d'une certaine longueur de cette combustion, que nous appellerons combustion régulière, on constate un mode de combustion tout à fait différent, caractérisé par une vitesse de propagation nettement supérieure à la vitesse de combustion
vitesse de propagation nettement supérieure à la vitesse de combustion régulière ; cette combustion résulte de la formation d'une onde explosive dans laquelle le processus de transmission mis en évidence par les travaux de Berthelot et Vielle, est tout à fait différent de celui de la combustion régulière. Voici en effet ce qui se produit : une tranche du mélange, en brûlant très rapidement, comprime très rapidement la tranche suivante. Cette compression étant sensiblement adiabatique, cette tranche se trouve en entier soumise instantanément à une élévation de température ; si la température ainsi obtenue est notablement plus élevée que la
la température ainsi obtenue est notablement plus élevée que la température minimum à laquelle le mélange carburé s'enflamme spontanément, on voit que la tranche en question va brûler immédiatement ; elle produira en même temps une élévation brutale de température qui comprimera la tranche suivante. Et le phénomène se continuera ainsi. On voit donc qu'à l'inverse de ce qui se passe pour la combustion régulière, la conductibilité et le rayonnement n'interviennent pas, l'inflammation étant la conséquence d'un phénomène physique, une compression adiabatique brutale, entraînant un phénomène chimique qui est une combustion non moins brutale de la tranche comprimée. En un
combustion non moins brutale de la tranche comprimée. En un mot, sur le front de l'onde, c'est-à-dire sur la surface qui, à l'intérieur du mélange, sépare la partie brûlée de la non-brûlée, il y a coïncidence dans le temps et dans l'espace entre un phénomène physique qui est la compression adiabatique et un phénomène chimique qui est la combustion instantanée qui en résulte. Si nous considérons toujours notre tube contenant un mélange gazeux combustible, nous constatons que le passage de la combustion régulière à l'onde explosive se fait brutalement et après une longueur de combustion régulière d'autant plus grande que
après une longueur de combustion régulière d'autant plus grande que le diamètre du tube est lui-même plus considérable. Nous remarquons également que la présence d'aspérités à l'intérieur du tube, diminue la longueur de la combustion régulière, et fait naître l'onde explosive plus tôt. Nous constatons enfin qu'une discontinuité créée par l'augmentation de section éteint l'onde explosive. Ces divers résultats ont été mis expérimentalement en évidence d'une manière très nette par M. Laffitte, docteur ès sciences, préparateur à la Sorbonne, qui opérait sur des mélanges gazeux à la pression atmosphérique. Il est bien évident que la chambre de combustion dans les
est bien évident que la chambre de combustion dans les moteurs à explosion n'est pas identique à un tube, que d'autre part, les mélanges carburés d'air et d'essence n'ont pas la même vitesse de combustion que des mélanges gazeux homogènes, et qu'enfin, la combustion ne se fait pas à la pression atmosphérique, mais à la pression qui règne dans la chambre à combustion en fin de compression. Néanmoins, il est logique de supposer que la combustion d'un mélange gazeux à l'intérieur d'une chambre à combustion, donne des phénomènes du même ordre que ceux qu'il est possible de réaliser à l'intérieur
ordre que ceux qu'il est possible de réaliser à l'intérieur du tube. Or, si l'on considère un moteur à explosion, on constate que, jusqu'à une certaine valeur de compression volumétrique, il ne se produit pas d'onde explosive, et que ce n'est qu'à partir d'une certaine valeur, généralement de l'ordre de grandeur de 5,5 que cette onde se produit. Nous avons donc été conduit à admettre que, si l'analogie subsiste avec la combustion des mélanges carburés dans des tubes, on devrait pouvoir constater que la longueur de combustion régulière diminue au fur et à mesure que la pression initiale du mélange
fur et à mesure que la pression initiale du mélange gazeux augmente ; autrement dit, que l'onde explosive se produit d'autant plus vite que la pression initiale du mélange est plus élevée. C'est ce que nous avons pu vérifier expérimentalement en collaboration avec M. Laffitte, au moyen d'un appareil spécialement étudié dans ce but. Les résultats sont nets et se reproduisent avec une régularité tout à fait remarquable. C'est ainsi qu'en prenant un tube de 22 mm de diamètre et en étudiant la combustion d'un mélange H2 + O2, on constate qu'à la pression atmosphérique, l'onde explosive prend naissance après
constate qu'à la pression atmosphérique, l'onde explosive prend naissance après une longueur de 70 centimètres ; qu'à une pression de 4 kilos, c'est au bout de 44 centimètres qu'elle prend naissance; à 6 kgr. 5, c'est au bout de 27 centimètres seulement qu'elle a lieu. Ces résultats expérimentaux sont donc en concordance parfaite avec les phénomènes constatés sur les moteurs à explosion, quand on augmente la compression. Comment empêcher l'onde explosive de prendre naissance ? Voyons maintenant, en partant des données ci-dessus, comment on peut envisager la possibilité d'empêcher l'onde explosive de prendre naissance. Nous avons dit que l'onde explosive
explosive de prendre naissance. Nous avons dit que l'onde explosive comporte essentiellement sur son front la coïncidence d'un phénomène physique et d'un phénomène chimique. Si l'on peut détruire cette coïncidence, on détruira évidemment l'onde explosive. Nous avons été amené alors à admettre que c'est ainsi qu'interviennent les corps anti-détonants en agissant sur le phénomène chimique : lorsque la compression adiabatique se produit dans une tranche, l'anti-détonant retarde l'inflammation. Ici, deux hypothèses sont possibles : ou bien l'anti-détonant intervient en augmentant la température nécessaire à l'allumage spontané, ou bien, en augmentant le temps nécessaire à obtenir l'allumage spontané pour une température
le temps nécessaire à obtenir l'allumage spontané pour une température donnée supérieure à la température minimum à laquelle l'allumage spontané est possible. Nous avons adopté la première hypothèse, car elle nous paraissait plus logique. Étant donnée la proportion infime d'anti-détonant nécessaire pour éteindre l'onde explosive (de l'ordre du millième en volume), il paraît plus rationnel d'admettre que l'anti-détonant intervient pour modifier d'une façon infiniment petite, inférieure certainement au 200e de seconde, le temps nécessaire à l'allumage, plutôt que d'agir d'une façon notable sur la valeur de la température minimum nécessaire à l'allumage spontané. Les expériences que a faites M. André
à l'allumage spontané. Les expériences que a faites M. André Pignot, montrent bien d'ailleurs que les anti-détonants n'ont qu'une influence négligeable sur la valeur de la température d'inflammation, et semblent confirmer nettement notre hypothèse. L'anti-détonant agit en réalité comme un retardateur d'allumage ; son rôle peut être considéré comme un cas particulier de ceux étudiés par MM. Moureu et Dufraisse dans leur théorie des anti-oxygènes. Il semblerait donc plus logique de donner à de tels corps le nom de retardateurs d'allumage, plutôt que celui d'anti-détonants qui résulte d'une confusion entre l'effet et la cause. PISTON ORDINAIRE ET PISTON À GRADINS.
l'effet et la cause. PISTON ORDINAIRE ET PISTON À GRADINS. — 1. Piston ordinaire d'un moteur 75 X 130. Avec ce piston, la compression dans le cylindre ne peut guère dépasser sans inconvénient 4,6. — 2. Piston à gradins prévu pour le même moteur. La compression dans le cylindre peut être portée de 4,6 à 6,7. Il n'y a pas formation d'onde explosive. Le résultat est analogue à celui que produit l'emploi d'un corps anti-détonant mélangé au carburant. Le piston à gradins Ainsi donc, il résulte des théories ci-dessus, que l'anti-détonant intervient pour détruire la coïncidence nécessaire à la propagation
l'anti-détonant intervient pour détruire la coïncidence nécessaire à la propagation de l'onde explosive, en agissant sur le phénomène chimique. Il nous a paru tout aussi logique de rechercher s'il n'était pas possible d'obtenir les mêmes résultats en agissant sur le phénomène physique, c'est-à-dire sur la compression adiabatique. Tout le problème revient à détruire celle-ci. Or, il suffit de créer à l'intérieur de la chambre à combustion et dans le sens de la propagation de la flamme, des discontinuités de section telles que lorsque l'inflammation arrive à leur niveau, il se produise une détente brusque qui détruit l'onde explosive. Par ailleurs,
produise une détente brusque qui détruit l'onde explosive. Par ailleurs, si la distance qui sépare deux discontinuités successives est inférieure à la longueur de combustion régulière correspondant à la pression et à la section de la chambre à combustion, l'onde explosive ne prendra pas naissance. On peut réaliser facilement cette augmentation de section en pratiquant sur le fond du piston, à partir du point d'allumage, dans le sens de la propagation de l'inflammation, une série de gradins. Nous avons transformé ainsi un moteur de 75 d'alésage et de 130 mm de course à allumage latéral. La figure reproduite dans cette
de course à allumage latéral. La figure reproduite dans cette page montre la disposition comparatif du piston de série et du piston ainsi transformé. La compression est passée de 4,6 à 6,7 et on réalise la suppression complète de l'onde explosive, dans des conditions comparables à celles obtenues avec le plomb tetraéthyl. Les résultats que nous venons d'indiquer, relatifs aussi bien aux anti-détonants qu'aux modifications de la chambre à combustion, permettent donc d'éliminer la formation de l'onde explosive ; il ne faut pas croire cependant, que l'on pourra néanmois arriver avec les moteurs usuels à de fortes augmentations des compressions.
avec les moteurs usuels à de fortes augmentations des compressions. On s'aperçoit bien vite, en effet, qu'on est limité alors par des phénomènes d'allumage prématuré sans onde explosive, résultant de la présence de points chauds à l'intérieur de la chambre à combustion, et du fait que la surface de celle-ci étant diminuée par suite de l'augmentation de compression, la température de ses parois augmente. En un mot, les travaux exposés ci-dessus sont arrivés à montrer que la barrière qui limitait l'augmentation de compression dans les moteurs, attribuée jadis au phénomène d'auto-allumage, reconnue ensuite due à la détonation, peut être reculée
d'auto-allumage, reconnue ensuite due à la détonation, peut être reculée jusqu'à la limite pour laquelle les points chauds se produisent à l'intérieur de la chambre. Si l'on veut donc réaliser des moteurs à haute compression et économiques c'est à l'architecture même du moteur qu'il faut s'attaquer. Remarquons d'ailleurs que la difficulté du problème diminue quand l'alésage diminue, et que, d'autre part, l'augmentation du nombre de tours, en diminuant le remplissage, c'est-à-dire, en donnant une compression pratique notablement plus faible que la compression théorique, permet déjà d'augmenter notablement la compression ; mais il ne paraît pas impossible de réaliser, même à
mais il ne paraît pas impossible de réaliser, même à un nombre de tours élevé, un nouveau pas dans la voie de la diminution de consommation et de l'augmentation de puissance massique, en tenant compte des considérations ci-dessus. P. DUMANOIS, Ingénieur Civil chef de l'Aéronautique. L'ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE A-T-IL FAIT DES PROGRÈS ? UNE évolution s'est-elle produite en allumage, éclairage et démarrage ? On ne verra pas au Salon de nouveautés sensationnelles sur ces points. Examinons d'abord l'allumage. ALLUMAGE PAR MAGNÉTO. — C'est encore la magnéto classique à aimant fixe, à induit tournant, que l'on retrouve sur la plupart des voitures