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ailes médianes d’une surface de 14 m²., devait être équipé d’un moteur Potez-Ménétrier, à 12 cylindres à plat. En attendant la complète mise au point de ce moteur, il a reçu un Hispano-Suiza 12-Xe de 690 CV. avec lequel il doit atteindre; paraît-il, une vitesse de l’ordre de 500 km.-h. Le BLOCH-170, bimoteur Gnome-Rhône de bombardement léger et de commandement à la chasse, dont la voilure a été redessinée, va reprendre incessamment ses essais. L’AVION WIRE-40, troisième version d’un monomoteur de bombardement en piqué, commandé par la Marine, a commencé ses essais au C.E.M.A. L’empennage horizontal de cet appareil comporte,
ses essais au C.E.M.A. L’empennage horizontal de cet appareil comporte, maintenant, deux petites dérives fixes supplémentaires. DES MISSIONS MILITAIRES belge et yougoslave ont assisté, à Villacoublay, à des présentations du Morane-Saulnier M.S.-406 ; le Bloch 151, piloté par Blanc, a été également présenté aux Belges. UN AVION KOOLHOFEN, l’appareil de chasse F.K.-58, équipé d’un moteur Hispano-Suiza 14 AA, est actuellement présenté à Villacoublay. On dit qu’il atteint les 480 km.-h. Les possibilités de production des usines Koolhoven sont grandes et il y a plusieurs mois que le constructeur hollandais a offert de fournir son FK.-58 à la France. Le résultat
offert de fournir son FK.-58 à la France. Le résultat des essais décidera de la suite des pourparlers. LES AVIONS LÉGER LE ROUSSEL-10, biplace de tourisme côte-à-côte, à voilure haute, a commencé ses essais officiels au C.E.M.A. LES AVIONS DE RECORDS LE CAUDRON C.860, moteur Renault de 240 CV., prototype de performance commandé par le Ministère de l’Air pour André Japy, a terminé sa mise au point, à Guyancourt, sous la conduite du chef-pilote Delmotte ; il est entré au C.E.M.A. Son autonomie doit atteindre 7.500 km. Fuselage dérivé du « Rafale » ; voilure de « Simoun ». L’AVION
« Rafale » ; voilure de « Simoun ». L’AVION AMOOT 370 de performance, avec lequel le Commandant Rossi devait tenter de battre le record de vitesse sur 10.000 km., va être ramené à Villacoublay où il sera utilisé pour expérimenter les nouveaux radiateurs dont seront munis les bombardiers Amiot-340, de série, équipés de moteurs Hispano-Suiza 12-Y. Dès que ces essais seront terminés, l’appareil sera mis à nouveau à la disposition du Commandant Rossi. LES AVIONS COMMERCIAUX L’AVION « CENTRE-2230 », en cours de terminaison à Toussus-le-Noble, est équipé de quatre moteurs Hispano-Suiza 12-Y ; son autonomie est de 8.000
quatre moteurs Hispano-Suiza 12-Y ; son autonomie est de 8.000 km. et il peut transporter une charge utile de 1.000 kg. à la vitesse économique de croisière de 330-340 km.-h. Cet appareil est destiné à entreprendre, au début du printemps prochain, des traversées de l’Atlantique-Nord. LES SPHERES Une ascension de 29 heures avec un ballon de 457 m. et deux aéronautes à bord Une information de Moscou signale qu’un ballon sphérique russe, d’un volume de 457 mètres cubes, monté par les aéronautes Zykov et Egorov, est allé de Moscou à Chepetovka, tenant l’air pendant 29 heures 45 minutes, ce qui
Chepetovka, tenant l’air pendant 29 heures 45 minutes, ce qui constituerait un quadruple record de durée. Les records de sphères sont, en effet, classés en huit catégories: ceux des ballons jusqu’à 600 mètres cubes, de 601 à 900 mètres cubes, de 901 à 1.200 mètres cubes, etc., jusqu’à 4.001 mètres cubes et au-dessus pour la huitième catégorie. Les aéronautes soviétiques auraient donc battu non seulement le record de durée de la première catégorie (jusqu’à 600 mètres cubes), détenu par Georges Cormier avec 22 heures 34, mais aussi, et du même coup, les trois suivants : deuxième catégorie (601 à 900
coup, les trois suivants : deuxième catégorie (601 à 900 m.), détenu par le regretté Jules Dubois, depuis 1922, avec 23 heures 28 ; Troisième catégorie (901 à 1.200 m.), détenu par les Américains Hill et Schlosser avec 26 heures 46 ; Quatrième catégorie (1.201 à 1.600 m.), détenu par les mêmes avec le même temps. Il est déjà remarquable qu’un petit ballon de 457 mètres cubes ait pu battre un record détenu par un ballon de 1.200 mètres cubes — celui des Américains — mais il est surprenant que ce petit ballon ait emporté deux personnes à bord. Les
ce petit ballon ait emporté deux personnes à bord. Les records jusqu’à 900 mètres cubes étaient le fait d’un seul pilote à bord. Même gonflé à l’hydrogène pur, le ballon soviétique ne disposait, dans des conditions optima, que d’une puissance ascensionnelle maximum de 450 kg., desquels il faut déduire le poids du ballon, de l’équipage, du lest, des instruments. Cela, à première vue, semble vraiment étonnant, à moins que quelque chose nouveau ait été trouvé. L’AVIATION MARCHANDE Sur l’Atlantique AIR-FRANCE. — 19 septembre : 322e courrier aérien, 360 kg. de poste et 64 kg. de fret. Dakar-Natal : départ le
poste et 64 kg. de fret. Dakar-Natal : départ le 20, à 6 h. 05 ; arrivée à 22 h. 25. Temps de la traversée : 16 h. 20. Avion Farman 2200 « Ville de Montevideo ». Equipage: Rouchon, Leburgue, Saldo, Gellade, Villette. Voyage France-Chili: départ de Paris le 18, à 6 h. 05; arrivée à Santiago le 22, à 21 h. 45. — 17 septembre: 323e courrier aérien, 319 kg. de poste. Natal-Dakar; départ le 19, à 23 h. 50; arrivée le 20, à 14 h. 55. Temps de traversée: 15 h. 05. Avion Farman-2200 « Ville de Natal
traversée: 15 h. 05. Avion Farman-2200 « Ville de Natal ». Equipage: Delaunay, Ronnelle, Bougeard, Thomasset, Clavier. Voyage Chili-France: départ de Santiago le 17, à 12 h. 20; arrivée au Bourget le 21, à 20 h. LUFTHANSA. — Le 14 septembre: 328e traversée océanique Natal-Bathurst; départ le 16, à 10 h. 19; arrivée le 17, à 2 h. 39. Temps de la traversée: 16 h. 20. Hydravion Dornier Do-18, catapulté par le « Westfalen ». Départ de Santiago le 14, à 12 h. 56; arrivée à Francfort le 18, à 2 h. 07. — Le 15 septembre: 383e traversée océanique
2 h. 07. — Le 15 septembre: 383e traversée océanique Bathurst-Natal. Départ le 16, à 6 h. 15; arrivée à 23 h. 10. Temps de la traversée: 17 h. 24. Hydravion Dornier Do-18 catapulté par l' « Ostmark ». Départ de Francfort le 15, à 7 h. 23; arrivée à Santiago le 19, à 16 h. 28. LE « NORDWIND », hydravion Blohm-et-Voss de la « Lufthansa », a traversé, une fois de plus, l'Atlantique-Nord, le 19 septembre. Il est parti de Horta des Açores à minuit et s'est posé à Long-Island à 16 h. 08. Par suite du brouillard,
à Long-Island à 16 h. 08. Par suite du brouillard, l'amerrissage a eu lieu à quelques kilomètres de la base habituelle. LE « NORDSTERN », le troisième hydravion Blohm-et-Voss de la « Lufthansa », est revenu, le 20 septembre, de New-York aux Açores en 13 heures 04. Cela semble être le record du parcours dans ce sens. Dans le sens opposé, le meilleur temps appartient également au « Nordstern »: Açores-New York, le 13 septembre, en 13 h. 40 (voir « Les Ailes », N° 901, du 22 septembre). AU BOURGET Le trafic de l'Aviation marchande à l'aéroport du Bourget
BOURGET Le trafic de l'Aviation marchande à l'aéroport du Bourget du 19 au 25 septembre et pendant la période correspondante de l'année précédente, se traduit par les chiffres suivants: 1938 1939 DEPARTS: 243 236 1977 Passagers 44 133 Passagers 24 161 44.19 Fret. 1, 9.055 4.04 EL v.v.v.vv'*v.ï.v.v. s •*» 4 20 ARRIVÉES: 239 2.011 Avions 1 886 55.195 Passagers ***"** Fret « 338 kg. poste 9.338 4.151 Poste kg. raison Pendant le mois de septembre, de nombreux événements, de nombreuses personnalités et militaires ont emprunté la voie aérienne de l'Air-France, sur la ligne Paris-Londres, entre autres, les déplacements du
l'Air-France, sur la ligne Paris-Londres, entre autres, les déplacements du Maréchal Leblanc; de M. Litkiewicz, de Pologne à Paris; du général Juillier, Aide de camp du Gouverneur de l'Air; de MM. Marcel Brou et Roger du Rchet, députés; Hoppenot, Directeur du Contrôle de l'Air; de Margery, Premier secrétaire de l'Ambassade de France; de l'Agha Ibn Talt, Ambassadeur de l'Iran; Bruce, Ministre d'Australie; Henri Gadeau, de cinéma; et, enfin, de MM. Darde et qui se sont rendus dans la capitale grecque, le 18 et 25 septembre, par avion spécial. En direction de Genève, on a signé les protocoles de MM. Péri,
de Genève, on a signé les protocoles de MM. Péri, député et, en direction, de M. Gitton, Dutilleux, député et secrétaire du Syndicat. En partant de Marseille, du Général Mallavin, du Pomaret, femme du Ministre du Travail; « POW » Berlin, du Colonel de Geffrier; pour Capetown, de M. Garrigue, physicien de Paris qui se rend en mission dans les Antilles, pour Stockholm, de M. Guyotstre pour Lyon, de M. Jules Julien, ministre. PTT COMPAS VILLE DE PAIX 11, rue de Turenne, PARIS Plus de 100 records du monde de distance, en circuit terrestre, en ligne droite et en ligne
distance, en circuit terrestre, en ligne droite et en ligne courbe et remparts. Les Coupes Bicheno, Harcourt, Dietrich. Les liaisons rapides de Mermoz, Pellicier et Robert. La traversée de l'Atlantique. Sarah Maryse Bastié. VIENT DE PARAITRE Les Carrières de l'Air COMMENT DEVENIR MÉCANICIEN MILITAIRE D'AVIATION L'Ecole de Rochefort-sur-mer L'Aéronautique Navale L'Ecole de Maistrance de Toulon SOMMAIRE AVERTISSEMENT ET AVANT-PROPOS. — La mission du mécanicien militaire d'aviation. CHAPITRE I. — La carrière du mécanicien dans l'Armée de l'Air. La vitesse d'avancement et les avantages. Les avancements. les récompenses. Les sanctions. Les révisions de classe et les permis de voyager. CHAPITRE II.
révisions de classe et les permis de voyager. CHAPITRE II. L'Ecole de Rochefort. L'organisation de l'Ecole. Le séjour à l'Ecole. Le programme d'instruction. Les recompenses. Les sanctions. Les sorties. La correspondance. Les comptes de dépôt. Pratiques des demandes. ANNEXE I. — Programme des concours. Programme d'admission à Rochefort en première année. Programme d'admission à Rochefort en deuxième année. Programme d'admission à Rochefort en troisième année. Admission à Rochefort en première année. Admission à Rochefort en deuxième année. Admission à Rochefort en troisième année. CHAPITRE III. — Conditions d'admission à l'Ecole. Modes de recrutement, année par année. Admission à Rochefort en
Modes de recrutement, année par année. Admission à Rochefort en troisième année. Demandes à établir. Dates des concours. Résiliation de l'engagement. ANNEXE II. — Sujets donnés à différents concours. Concours de première année. Concours de deuxième année. Concours de troisième année. CHAPITRE IV. — Le mécanicien de carrière de l'Aéronautique Navale. L'engagement. Concours de deuxième année. Concours de troisième année. Admission à l'Ecole de Maistrance de Toulon. Conditions d'admission. Dossiers d'admission. Concours d'admission. Essais littéraires. Régime de l'Ecole. Carrière des anciens élèves de l'Ecole. ANNEXE IV. — Modèle de demande des candidats au certificat de première spécialité. Avantages des marins
des candidats au certificat de première spécialité. Avantages des marins de carrière. Un volume de 64 pages, avec quatre hors-textes photographiques. Envoi franco contre la somme de 7 Fr. 50. Il n'est pas fait d'envoi contre remboursement. Edition du journal "LES AILES", 77, Boulevard Malesherbes, PARIS (8e) Chèque Postal : Po-~ ÉPOQUE DE VUE DE TRISTAN Le tas de sable L'FIN, la vie me semble plus belle car la sécurité de ma personne me semble mieux assurée. C'est que j'ai lu le communiqué des Nazis dans lequel il était écrit : "Populations que les préfets reçoivent l'ordre de constituer des
: "Populations que les préfets reçoivent l'ordre de constituer des dépôts de sable pour éteindre les incendies que les bombardements aériens ordonnent, j'ai ajouté : Attendons donc la, l'exécution est venue. Grande surprise en descendant ma rue de consigne, un distributeur de sable officiel est arrivé et avait laissé près de chaque immeuble un et un tas de sable, bien propre, et de pelletées en tout, sur le talus tous les chiens du quartier ont parcouru. Aussitôt folâtré. Aussitôt folâtré. Un grand conciliabule s'est tenu chez ma concierge, pour y résoudre le problème suivant : étant donné que l'immeuble a
résoudre le problème suivant : étant donné que l'immeuble a plus de cinquante mètres carrés de toits, et moins de mètres carrés de toits, où placer le sagra cornet, ma concierge a décidé de placer le petit tas de sable au milieu gauche de l'immeuble, j'ai trouvé qu'il se trouve que c'est de mon côté donc bien raison de me croire TRISTAN. CHANTS. DANS LES MILITAIRES, ATTENTION ! "Durant la guerre d'Espagne, de nombreux soldats qui auraient pu être sauvés ne l'ont pas été parce qu'ils n'ont pas su, alternativement, se servir de leur parachute. Je veux que la manœuvre
se servir de leur parachute. Je veux que la manœuvre du parachute. À L'AVÉNEMENT DES ACCIDENTS, certaines mesures de sécurité ont été prises dans les unités lourdes. On réduit à 4 ou 3 nombres de l'équipage. Des dispositions ont été prises, dictées pour le vol dans les règles, cependant, ne portera attention que nous avons définie dans les premiers chapitres de cette brochure. L'AVIATION LOURDE NE PEUT AUSSI LÉGEREMENT QU'ELLE SE SENSIBLISAIT DANS L'ETAT ACTUEL DES CHOSES. Il serait donc essentiel de faire subir l'aviation lourde à un tir de nuit à la bombe et de l'enseigner plus méthodiquement qu'elle
nuit à la bombe et de l'enseigner plus méthodiquement qu'elle ne l'a été, spécialement équipés pour le tir, il est essentiel. et de vouloir est, l'essence de la volonté est l'essentiel. Nous NOTONS que près de 350 élèves officiers avaient été admis après la première année de l'École de l'Air ; la deuxième année doit avoir lieu à Orléans et à Versailles et à Côteau, École d'application de la lutte aérienne, si c'est des officiers ailes. Pour leur part, les sous-officiers ont sept mois à Nanterre et les officiers passeront sept mois à Orléans ou Cazaux, ils ont ou n'ont
sept mois à Orléans ou Cazaux, ils ont ou n'ont pas le brevet de pilote. Le temps de l'instruction de nos élèves est donc découvert. Les officiers mécaniciens, par contre, à Versailles, une année comme à Orléans, une année comme à Orléans. Il est SÉRIOUX DÉFI pour le commandement de comprendre la pensée de Hitler, telle qu'elle se décline dans les leçons de la guerre : une stratégie considérable de Grandet, nous renseigne sur les questions militaires et sur la puissance de l'avion est limitée par les forces de guerre. Contre les croyances de sensationnel. Sur cinq cents victoires, tout
Contre les croyances de sensationnel. Sur cinq cents victoires, tout au plus ont été victorieuses. En effet, rien de décisif n'a été fait, les forces vivantes, l'Aviation a fait naître une volonté farouche de lutte. Sur ces lignes finales, M. Winston Churchill tout cela en déclarant que "nul ne peut écrire ne restera valable que lorsque des avions opèrent sur un vaste front." Et, en conséquence, il faut comprendre que une flotte aérienne aussi puissante, ce qui revient à dire : ce n'a rien, construons-en beau. Suivez-nous. ISTORIEMMENT, avec une grande action comme nous avons constaté que l'aviation adoptait pour
grande action comme nous avons constaté que l'aviation adoptait pour sa part une "tactique du front aérien", totalement en action à tout moment, comme nous l'avons souvent développé ici. Et ce fut l'avis sur l'organisation de la guerre, l'éminent sénateur nous fait observer que l'unité de groupe pour un front aérien lui semble totalement à l'œuvre dans ce domaine. Il est donc important de noter que la D.C.A. ne se divise pas en plusieurs morceaux. Poussez et rapide. LA DOCTRINE ET L'EMPLOI DES BOMBES A "EFFET DE SOUFFLE" ONT ÉTÉ ÉSSAYÉES EN ESPAGNE. La destruction des villes par des bombes
ÉSSAYÉES EN ESPAGNE. La destruction des villes par des bombes ne faisant pas d'entonnoirs est-elle une invention allemande ? LES armes modernes se sont affrontées au cours de la guerre d'Espagne. Allemands et Italiens d'un côté, Russes de l'autre, ont considéré cette guerre comme "un banc d'essai", pour l'Aviation tout particulièrement. Il semble que, de ces trois pays, l'Allemagne soit celui qui ait poussé à l'extrême cette utilisation du conflit espagnol en livrant à ses techniciens le matériel nouveau en quantité strictement nécessaire à son expérimentation en vraie grandeur. On connaît l'histoire de la batterie de D.C.A. de 105 mm
connaît l'histoire de la batterie de D.C.A. de 105 mm du dernier modèle, envoyée pour essais sur le front de Bilbao, et retirée quelques semaines après. La presse a signalé de même, ces temps derniers, l'apparition, au cours des bombardements de Barcelone, par des avions d'origine allemande, de bombes à très grand effet de souffle, ne formant pas d'entonnoirs, et renversant les murs des maisons comme des châteaux de cartes. Il s'agit bien là, sans aucun doute, d'un progrès des bombes destinées à la destruction d'objectifs non abrités. Vient-il vraiment d'Allemagne? Nous ne le croyons pas et voici pourquoi :
d'Allemagne? Nous ne le croyons pas et voici pourquoi : Dans son livre « L'Aviation de bombardement », l'ingénieur en chef du Génie maritime, Camille Rougeron, a étudié à fond le problème de la bombe. Quels progrès peut-on attendre, s'est-il demandé, dans l'emploi contre les objectifs matériels non abrités, de la bombe à forte teneur d'explosif? « La substitution aux explosifs de puissance supérieure offre une perspective intéressante. L'expérience faite avec l'explosif dit à l'air liquide a été, officiellement du moins, malheureuse. Mais on a récemment mis au point, à un prix de revient acceptable, la fabrication industrielle d'explosifs très
un prix de revient acceptable, la fabrication industrielle d'explosifs très puissants et présentant une sécurité suffisante pour l'utilisateur. Tels sont, pour s'en tenir aux explosifs de guerre étrangers dans le commerce, la penthrite fabriquée en Suisse et l'explosif T. 4 fabriqué en Italie. Leur chaleur d'explosion est de 1.400 calories contre 1.000 pour la mélinite, et cette chaleur d'explosion est une mesure assez exacte de l'effet de destruction. » Il est certain, peut-on ajouter, que contre les objectifs matériels non abrités, l'entonnoir représente un gaspillage d'explosifs. Des effets de ce dernier, le souffle est le principal. Les dégâts légers, comme
dernier, le souffle est le principal. Les dégâts légers, comme la destruction de toitures ou de vitrages, sont produits par le souffle bien plus loin que ne portent les matériaux de l'entonnoir. Les gros dégâts comme les effondrements de maçonnerie, sont le seul fait du souffle. C'est par l'effet du souffle que quelques mètres cubes de gaz, explosant dans une cuisine, jettent bas une maison de cinq étages. C'est donc l'effet de souffle de la bombe qu'il faut développer en armant les grosses bombes d'une fusée instantanée, allongée au besoin, les faisant éclater nettement au-dessus du sol, alors que l'éclatement
les faisant éclater nettement au-dessus du sol, alors que l'éclatement dans le sol absorbe pour des fins inutiles la moitié ou les deux tiers de leur énergie. On assurera ainsi le rendement maximum des bombes éclatant en terrain découvert, c'est-à-dire, suivant la densité de la construction, la moitié ou les trois quarts des bombes lancées. La grosse bombe, chargée d'explosif à haute puissance, armée d'une fusée sensible instantanément, à enveloppe légère, peut donc être une arme de rendement quatre à cinq fois supérieur à celui des bombes en service, contre la plupart des objectifs de l'aviation de bombardement. Ce qui
la plupart des objectifs de l'aviation de bombardement. Ce qui est le plus curieux dans l'affaire, c'est probablement la vérification expérimentale de cette multiplication de rendement par quatre ou cinq. L'Aviation allemande essaya en 1918 quelques bombes de très gros poids unitaire. Une bombe dont le poids est évalué, suivant les auteurs, de 600 à 1.000 kilogrammes tomba dans la rue, le 7 mars 1918, à Warrington Crescent, Paddington. Quatre immeubles furent complètement détruits, seize gravement endommagés, quatre cents plus légèrement atteints. L'Aviation anglaise répondit en lançant sur Kaiserslautern, le 21 octobre 1918, des bombes de 750 kg. Les effets
21 octobre 1918, des bombes de 750 kg. Les effets constatés furent du même ordre. M. Camille Rougeron, à qui nous faisions part d'une confirmation aussi rare, nous a fait remarquer qu'il n'y avait pas là de coïncidence fortuite, car il avait utilisé pour son appréciation, ainsi qu'il l'indiquait dans son livre, les résultats expérimentaux publiés depuis près d'un siècle, et qui servent notamment de base à nos vieux règlements du Génie dits « Ecole de Mines ». Au surplus, les théories auxquelles nous venons de faire allusion ont été publiées intégralement par lui en 1932 dans un mémoire primé
publiées intégralement par lui en 1932 dans un mémoire primé par le Ministère de l'Air. Les Allemands lisent les travaux français et réalisent nos idées. Car la question qu'il faut poser est celle-ci: Notre Aviation dispose-t-elle, dès à présent, de bombes comme celles utilisées à Barcelone? Ce n'est pas sans raison que nous la posons. À. B. D'AVIATION Nous signalons un procédé d'attaque de l'infanterie par l'aviation, qui a été expérimenté en Espagne. À tour de rôle, les avions de l'escadrille descendent en piqué sur l'objectif qu'ils doivent mitrailler. Ils tirent, puis, par une chandelle, reprennent leur place dans une
tirent, puis, par une chandelle, reprennent leur place dans une sorte de ronde jusqu'à épuisement des munitions. Ce procédé est très efficace. Dans un intéressant article du "Temps", M. Léandre Vaillat signale qu'un énorme barrage va être construit en plein Morvan, à Pannecière-Mournard. Il formera un lac de 7 kilomètres et demi de long. M. Vaillat demande que quelques servitudes d'ordre esthétique soient imposées aux rives du futur lac. Nous demandons, à notre tour, des servitudes d'ordre aéronautique. Car nous persistons à penser que, tôt ou tard, l'hydravion gros porteur s'imposera pour le bombardement de nuit. L'accident du Farman-221, perdant
s'imposera pour le bombardement de nuit. L'accident du Farman-221, perdant son train, nous confirme dans une opinion depuis longtemps émise. Or, des lacs artificiels comme celui de Setton et de Pannecière sont d'admirables plans d'eau pour les hydros. Bientôt, nous aurons à donner des comptes sur la gestion par la Marine de l'Aviation Navale. En attendant, épinglons l'opinion que voici de M. Louis Aubert, député de la Vienne : Le porte-avions "Béarn", dit-il en substance, est, en tant que navire, d'une criante insuffisance en raison de sa vieillesse et de son manque de vitesse. Mais cette insuffisance n'est rien à
son manque de vitesse. Mais cette insuffisance n'est rien à côté de l'insuffisance de ses avions. "Il est navrant, ajoute M. Aubert, de constater que le matériel aérien du "Béarn" n'a fait aucun progrès depuis plus de dix ans, et serait digne de figurer dans une exposition rétrospective. Si un progrès est escompté à brève échéance. Ce pour l'avion de chasse, par contre l'aviation de sûreté et l'aviation de combat n'en bénéficieront en aucune manière ; aucun des prototypes, dont l'étude a été commandée voici quatre ans, n'a encore pu voler de façon satisfaisante. Malgré l'effort actuellement entamé pour le
voler de façon satisfaisante. Malgré l'effort actuellement entamé pour le redressement de notre industrie aéronautique, il est à craindre que son résultat se fasse attendre bien longtemps pour nos avions embarqués ! » Après une telle constatation, il devrait y avoir du sport, comme l'on dit, entre les responsables d'une telle situation. A N INDIQUE, comme cause des récents accidents, nous écrit un correspondant, l'organisation du commandement. Erreur grave. Il n'y aura rien de changé tant qu'on n'aura pas cru les corps Techniques indispensables : le corps des ingénieurs mécaniciens, le corps des ingénieurs militaires d'Aéronautique. A bon droit, «